KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 16 päivänä syyskuuta 1998,

EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan mukaisesta menettelystä

(IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference -sopimus)

(tiedoksiannettu numerolla K(1998) 2617)

(Ainoastaan englannin-, ruotsin-, saksan- ja tanskankielinen tekstit ovat todistusvoimaisia)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(1999/243/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta,

ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäisen täytäntöönpanoasetuksen, 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun neuvoston asetuksen N:o 17(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 3 ja 15 artiklan,

ottaa huomioon kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68(2), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 11 ja 22 artiklan,

ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86(3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 11 ja 19 artiklan,

ottaa huomioon menettelyn aloittamisesta tässä asiassa 24 päivänä toukokuuta 1996 tehdyn komission päätöksen,

on antanut kyseessä oleville yrityksille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä vastaväitteistä ja tuoda esille muita seikkoja asetuksen N:o 17 19 artiklan, asetuksen (ETY) N:o 1017/68 26 artiklan ja asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan mukaisesti, tarkasteltuina yhdessä komission asetusten (ETY) N:o 99/63(4), (ETY) N:o 1630/69(5) ja (ETY) 4260/88(6) kanssa, ja

on kuullut asiasta kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa, liikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa sekä meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,

sekä katsoo seuraavaa:

ASIASELOSTUS

I HAKEMUS

1) Alla luetellut osapuolet (yksityiskohtaisemmat tiedot osapuolista esitetään liitteessä I) jättivät 5 päivänä heinäkuuta 1994 komissiolle neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86, 12 artiklan 1 kohdan mukaisesti hakemuksen, jolla ne hakivat Trans-Atlantic Conference -sopimukselle, jäljempänä "TACA", EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan sekä ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan mukaisesti poikkeusta:

A.P. Møller-Maersk Line (Maersk)

Atlantic Container Line AB (ACL)

Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd)

Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd)

P& O Containers Limited (P& O)

Sea-Land Service, Inc (Sea-Land)

Mediterranean Shipping Co. (MSC)

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL)

Polish Ocean Lines (POL)

DSR / Senator Lines (DSR/Senator)

Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang)

Neptune Orient Lines Ltd (NOL)

Nippon Yusen Kaisha (NYK)

Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM)

Tecomar SA de CV (Tecomar).

2) Tecomar on ollut tammikuusta 1994 alkaen TMM:n tytäryhtiö. Vuonna 1997 Nedlloyd Lijnen BV ja P& O Containers Limited sulautuivat P& O Nedlloydiksi. Lisäksi Hapag Lloyd AG siirsi konttien linjaliikennetoimintansa Hapag Lloyd Container Linie GmbH:lle ja Hanjin Shipping Co. Ltd, jäljempänä "Hanjin", hankki määräysvallan DSR/Senatorissa.

3) Asetuksen (ETY) N:o 4260/88 4 artiklan 8 kohdan mukaisesti TACA:n osapuolille ilmoitettiin ja niitä pyydettiin esittämään huomautuksensa siitä, että komissio aikoi tutkia myös asetuksen N:o 17 ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 mukaisesti tehdyn hakemuksen yksittäispoikkeuksen saamiseksi, koska osa ilmoitetusta toiminnasta ei kuulu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan.

4) TACA korvasi Trans-Atlantic -sopimuksen, jäljempänä, "TAA", josta ilmoitettiin komissiolle alunperin 28 päivänä elokuuta 1992. Komissio teki 19 päivänä lokakuuta 1994 päätöksen 94/980/EY(7), jäljempänä "TAA-päätös", jolla kiellettiin TAA. TAA-päätöksessä kiellettiin osapuolia, joille se oli osoitettu, osallistumasta muun muassa sellaiseen hintojen vahvistamistoimintaan, jolla on samat tai samankaltaiset tavoitteet tai vaikutukset kuin mitä TAA:lla oli.

5) Kaikki TAA:n entiset osapuolet toimivat nyt TACA:n osapuolina. Hanjinistä tuli TAA:n osapuoli 26 päivänä elokuuta 1994 ja TACA:n osapuoli 31 päivänä elokuuta 1994. Hyundai Merchant Marine Co Ltd:stä, jäljempänä "Hyundai", tule TACA:n osapuoli 31 päivänä elokuuta 1995.

6) Komission kilpailuasiain pääosaston apulaispääjohtaja kirjoitti 15 päivänä joulukuuta 1994 TACA:n osapuolille ja ilmoitti niille alustavasta arvioinnista, jonka mukaan vaikutti siltä, että tietyt TACA:n määräykset eivät täytä 85 artiklan 3 kohdan edellytyksiä, ja kehotti TACA:n osapuolia esittämään huomautuksensa alustavasta arvioinnista.

7) Komissio antoi 21 päivänä kesäkuuta 1995 ja 1 päivänä maaliskuuta 1996 väitetiedoksiannon ja täydentävän väitetiedoksiannon, jotka oli osoitettu TACA:n osapuolille (lukuun ottamatta Hyundaita, joka ei vielä ollut TACA:n osapuolena ensimmäistä väitetiedoksiantoa annettaessa). Väitetiedoksiannoissa todettiin, että komissio aikoo tehdä päätöksen immuniteetin poistamisesta sakkojen asettamisesta, joka perustui TACA:n ilmoitukseen TACA:n osapuolten välisestä sopimuksesta määrätä yhteisöjen alueella tarjottavien maakuljetuspalvelujen hinnat. Päätös tällaisen immuniteetin poistamisesta tehtiin 26 päivänä marraskuuta 1996(8).

8) Komissio antoi 24 päivänä toukokuuta 1996 väitetiedoksiannon(9), joka oli osoitettu TACA:n osapuolille ja jossa todettiin muun muassa, että komissio katsoo TACA:n kuuluvan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrättyihin kiellettyihin sopimuksiin ja että siihen sisältyy monia tekijöitä, jotka eivät kuulu perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan määräysten soveltamisalaan. Väitetiedoksiannossa todettiin myös, että komissio aikoo tehdä päätöksen, jossa todetaan TACA:n osapuolten rikkovan 85 artiklan 1 kohtaa ja vaaditaan niitä lopettamaan sellaiset käytännöt, jotka eivät kuulu 85 artiklan 3 kohdan soveltamisalaan. Väitetiedoksiannossa todettiin lisäksi komission katsovan, että TACA:n osapuolet olivat väärinkäyttäneet määräävää asemaansa EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan vastaisesti.

9) Komissio antoi 11 päivänä huhtikuuta 1997 täydentävän väitetiedoksiannon, jossa todettiin, että huolimatta TACA:n ilmoituksesta säteittäisestä kuljetusverkostosta (hub and spoke system) (ks. 47 kohta jäljempänä) komissio aikoo edelleen tehdä päätöksen, jossa esitetään, että TACA:n osapuolten toiminta rikkoo 85 artiklan 1 kohtaa ja vaaditaan niitä lopettamaan toiminta, jonka 24 päivänä toukokuuta 1996 annetussa väitetiedoksiannossa katsottiin olevan 85 artiklan 3 kohdan soveltamisalan ulkopuolella. Tällaista toimintaa on myös TACA:n osapuolten yhteisön alueella tarjoamien varustamoiden kuljetuspalvelujen hintojen vahvistaminen silloin, kun kyseiset palvelut eivät kuulu TACA:n säteittäiseen kuljetusverkostoon.

10) TACA:n osapuolet esittivät näkemyksensä 6 päivänä toukokuuta 1996 ja 25 päivänä lokakuuta 1996 suullisissa kuulemisissa. Liitteessä II esitetään TAA:ta ja TACA:ta koskevien menettelyiden tärkeimmät vaiheet.

II ILMOITETTU SOPIMUS

11) TACA:n osapuolet vakuuttivat komissiolle ilmoituksessa TACA:sta, että kyseessä on linjakonferenssi, joka kuuluu asetuksessa (ETY) N:o 4056/86 säädettyjen linjakonferenssien ryhmäpoikkeuksien soveltamisalaan. Osapuolet hakivat vaihtoehtoisesti myös yksittäispoikkeusta. Vaikka TACA:sta ilmoitettiin komissiolle 5 päivänä heinäkuuta 1994, se tuli voimaan vasta 24 päivänä lokakuuta 1994, mikä oli aikaisin Yhdysvaltain lainsäädännön sallima ajankohta.

12) Kaksi viikkoa ennen TACA:sta tehtyä ilmoitusta lordi Sterling of Plaistow (TACA:n puheenjohtajan ominaisuudessa) kirjoitti kilpailuasioista vastaavalle komission jäsenelle Karel Van Miertille seuraavasti:

"Mielestäni ehdottamamme muutokset ovat niin huomattavia, että niiden perusteella on parempi laatia uusi sopimus kuin muuttaa vanhaa.

Näin ollen on mielestäni selkeintä ilmoittaa komissiolle, että linjavarustamot luopuvat vanhasta TAA:sta, ja tehdä virallinen ilmoitus uudesta sopimuksesta."

(Kirje 21 päivältä kesäkuuta 1994)

13) TACA:ssa otetaan huomioon jäsenten tekemät sopimukset maksuista, kustannuksista ja muista kuljetusten edellytyksistä, joita sovelletaan TACA:n yleistariffin mukaisesti ja joihin sisältyvät merikuljetusten hinnat, kauttakulkuhintojen maaosuudet ja multimodaaliliikenteen hinnat. Yleistariffi sisältää tiettyjen määräpaikkojen välillä kuljetettavan lastin hintataulukon. Taulukossa on määritelty 26 rahtiluokkaa ja jokaisen luokan hinnat on eritelty. TACA julkaisee tariffit ja ne ovat kaikkien rahdinantajien saatavilla.

14) TACA kattaa itään ja länteen suuntautuvan liikenteen, toisaalta Ranskan Bayonnen ja Norjan Nordkappin välisillä leveysasteilla sijaitsevat Euroopan satamat (Venäjän muualla kuin Itämeren rannikolla sijaitsevia satamia, Välimeren satamia sekä Espanjan ja Portugalin satamia lukuun ottamatta) sekä tietyt paikkakunnat, Espanjan ja Portugalin paikkakuntia lukuun ottamatta, joihin kuljetaan näiden satamien kautta, ja toisaalta Yhdysvaltain 48 vierekkäisen osavaltion satamat, District of Columbia sekä tietyt paikkakunnat Yhdysvalloissa, joihin kuljetaan näiden satamien kautta (jäljempänä "liikenne").

15) Sen lisäksi, että jäsenten lukumäärä on kasvanut yhdestätoista seitsemääntoista (josta se laski kuuteentoista P& O:n ja Nedlloydin sulauduttua), suurimmat erot TAA:n ja TACA:n välillä ovat seuraavat:

a) TACA:n osapuolet ovat luopuneet monimutkaisista järjestelyistä, jotka liittyivät osaan meriliikenteen käyttämättä jätetystä kapasiteetista (kapasiteetin hallintaohjelma).

b) TACA:n osapuolet ovat virallisesti luopuneet eri jäsenyysluokista sekä kaksitasoisesta tariffirakenteesta, jotka olivat TAA:n erityispiirteitä.

c) TACA:n osapuolet ovat luopuneet yksityiskohtaisista määräyksistä, jotka liittyivät osapuolten väliseen alusten lähtö- ja tuloaikojen sekä kaluston vaihtoon.

d) TACA:n osapuolet ovat muuttaneet itsenäisen(10) toiminnan harjoittamista koskevia sääntöjä.

e) TACA:n osapuolet ovat muuttaneet palvelusopimuksia koskevia sääntöjä siten, että yksipuolinen toiminta(11) on mahdollista TACA:n palvelua koskevien sopimusten ja erillisten palvelusopimusten osalta.

f) TACA:n osapuolet ovat sopineet vetäytyvänsä Gulfway ja Eurocorde neuvottelusopimuksista(12).

16) TACA:han sisältyy samanlaisia määräyksiä yhteisön alueella tarjottavien maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamisesta kuin TAA:ssa oli.

A Heinäkuun 1994 TACA

17) Heinäkuun 1994 TACA sisälsi seuraavat tärkeimmät määräykset:

a) Sopimus maksuista, kustannuksista ja muista kuljetusten edellytyksistä, joita sovelletaan TACA:n yleistariffin mukaisesti ja joihin sisältyvät merikuljetusten hinnat, läpikulkuhintojen maaosuudet ja multimodaaliliikenteen hinnat.

b) Oikeus poiketa kaikista meriliikenteen tariffihinnoista ja maaosuuksista, jos aloitetaan itsenäinen toiminta(13) viimeistään viidentenä arkipäivänä ilmoituksen tekemisestä. Itsenäinen toiminta muiden tariffimaksujen ja muiden maksujen osalta edellyttää ilmoituksen tekemistä kymmenen päivää aikaisemmin.

c) Sopimus palvelusopimusmaksuista, lojaliteettisopimusmaksuista sekä maakuljetusten ja lastin merikuljetukseen liittyvien muiden palvelujen maksuista ja kustannuksista konferenssiliikenteen alueella. Tähän jälkimmäiseen sisältyvät käsittelykustannukset terminaalissa, valuutta- ja polttoainelisä, kaluston vaihtoon ja käyttöön liittyvät kustannukset sekä muut kustannukset, jotka liittyvät konttien maakäyttöön, esimerkiksi seisonta- ja viivästyskustannukset.

d) Sopimukset rahdinantajien ja yhden tai useamman TACA:n osapuolen välillä tehtyjen palvelusopimusten maksuista sekä muista yksityiskohtaisista säännöistä ja edellytyksistä (joihin sisältyivät meriliikenteen palvelujen lisäksi tarjotuista palveluista aiheutuneet kustannukset), joissa noudatettiin seuraavia menettelyjä:

i) TACA:n osapuolet voivat tehdä, sen jälkeen kun siitä on sovittu osapuolten kesken ja jos kaikki osapuolet enintään kahta lukuun ottamatta ovat äänestäneet asian puolesta, palvelusopimuksia minkä tahansa sellaisen rahdinantajan kanssa, joka sitoutuu lastin vähimmäismäärään, joka on 100 TEU:ta tai 100000 Yhdysvaltain dollaria merisatamasta tai satamarahdista saadusta nettotulosta.

ii) Jos joku TACA:n osapuolista ei halua osallistua johonkin tiettyyn palvelusopimukseen, se voi toteuttaa yksipuolista toimintaa(14) johon sisältyy sopimuksessa edellytetyn vähimmäismäärän lisäksi vähintään 100 TEU:ta edellyttäen, että yksipuolinen toiminta kestää saman ajan kuin palvelusopimuskin ja että

- jos palvelusopimuksessa edellytetty vähimmäismäärä on enintään 1000 TEU:ta, on yksipuolisen toiminnan vastattava enintään 100 TEU:ta, tai

- jos vähimmäismäärä on yli 1000 TEU:ta, on yksipuolisen toiminnan vastattava enintään 10:tä prosenttia tästä vähimmäismäärästä kuitenkin niin, että se on korkeintaan 200 TEU:ta.

e) Sopimus intermodaaliliikenteen palvelusopimusmaksujen hinnoista ja itsenäisestä toiminnasta tai yksipuolisesta toiminnasta näiden maksujen suhteen.

f) Kaikkien palvelusopimusten (lukuun ottamatta tiettyä kausittaista lastausta tai muuta kuin konttilastausta) keston rajoittaminen yhteen kalenterivuoteen (14.2 artiklan a kohta). Yksikään TACA:n osapuolista ei voi tehdä, itsenäisesti tai yhdessä toisen osapuolen kanssa, saman rahdinantajan kanssa konferenssiliikenteen alueella enempää kuin yhden sopimuksen kerrallaan (14.2 artiklan d kohta).

g) Kielto sisällyttää palvelusopimuksiin lauseke, jossa määrätään kyseiseen palvelusopimukseen liittyvien maksujen pienentämisestä suhteessa muiden rahdinantajien muiden sopimusten yhteydessä sopimiin ehtoihin (14.2 artiklan b kohta). Näitä määräyksiä kutsutaan TACA:ssa "suojalausekkeiksi" ja niitä käsitellään johdanto-osan 489 ja 490 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.

h) Määräykset käytettävissä olevasta lastinkuljetuskapasiteetista konferenssiliikenteen alueen itäisellä ja läntisellä vyöhykkeellä seuraavia periaatteita noudattaen:

i) TACA:n osapuolet tarkkailevat jatkuvasti kysyntä- ja tarjontatilannetta liikenteessä ja kuulevat näistä asioista komission yksiköitä ja kuljetuspalvelujen käyttäjiä, ja

ii) käytettävissä olevan kapasiteetin enimmäismäärän on vastattava 125 prosenttia konferenssiliikenteen alueeseen kuuluvien satamien ja paikkakuntien välisestä lastinkuljetuksen arvioidusta kysynnästä, mikä tarkistetaan neljännesvuosittain. Tästä kapasiteetin enimmäismäärästä 85 prosenttia jaetaan yksittäisten osapuolien kesken ja jäljelle jäävää 15:tä prosenttia ei merkitä käyttöön. Sellaisia TACA:n osapuolten aluksia, joiden kapasiteetti ylittää 125 prosenttia arvioidusta kysynnästä, ei voida tarjota markkinoille.

18) TACA:n kestoa ei ole määritelty (9 artikla). Osapuolet voivat luopua siitä ilman seuraamuksia jättämällä kirjallisen ilmoituksen 90 päivää aikaisemmin (7.3 artikla).

19) Ilmoituksessa viitattiin sopimuksen sisältämään 25 määräykseen, jotka ovat osapuolten mielestä saattaneet vaikuttaa niiden kaupalliseen vapauteen tehdä itsenäisiä kaupankäyntiin liittyviä päätöksiä. Määräykset koskivat muun ohessa:

a) sopimuksia välitystoimen määristä, tasoista ja maksuista sekä huolintapalkkioista, joihin sisältyvät maksuajat ja -ehdot, sekä sellaisten henkilöiden nimeämistä, jotka voivat toimia välittäjinä (5.1 artiklan c kohdan 3 alakohta),

b) vähimmäis- ja enimmäishintoja, jotka maksetaan rautatie-, ilma-, maantie- tai vesikuljetuksista Euroopan läpikulkupalvelujen maaosuuksilla (5 artiklan 1 kohdan c alakohdan 6 luetelmakohta), ja

c) mahdollisuutta kokoontua keskenään tai muiden asianomaisten kanssa neuvottelemaan ja päättämään sopimuksista, mukaan lukien tiedonvaihtoa koskevat sopimukset (5.1 artiklan f kohta).

20) Heinäkuun 1994 TACA:han sisältyi myös yksityiskohtaisia määräyksiä tilan ja lähtö- ja tuloaikojen ostamisesta (space/slot chartering) sekä kaluston vaihdosta, vaikka osapuolet eivät liittäneetkään näitä määräyksiä luetteloon sellaisista sopimusmääräyksistä, jotka niiden mukaan saattavat vaikuttaa niiden-kaupalliseen vapauteen tehdä itsenäisiä kaupankäyntiin liittyviä päätöksiä. Näiden määräysten avulla osapuolten oli mahdollista antaa muille osapuolille tietoja vuokralle annettavasta tai tarvittavasta aluskapasiteetista. TACA:n osapuolten oli mahdollista ostaa muiden TACA:n osapuolten tilaa sekä lähtö- ja tuloaikoja lastin kuljettamiseen linjaliikenteessä, syöttöliikenteessä tai jatkoyhteysaluksella TACA:n soveltamisalaan kuuluvalla alueella (liite B, 3 jakso).

21) TACA:n 10 artiklassa määrätään "täytäntöönpanoa valvovan viranomaisen" asettamisesta. Artiklan mukaisesti osapuolet sopivat perustavansa ja rahoittavansa riippumattoman yksikön, jonka tehtävänä on valvoa osapuolten sopimuksen mukaisia toimia ja velvollisuuksia. Täytäntöönpanoa valvovan viranomaisen tehtävät ja valtuudet määritellään TACA:n liitteessä C (Sisäistä valvontaa koskevat säännöt). Näiden sääntöjen mukaisesti täytäntöönpanoa valvova viranomainen voi tutkia joko omasta aloitteestaan tai valituksen perusteella mitä tahansa väitettyä sopimuksen sääntöjä koskevaa rikkomusta.

22) TACA:n mukaan täytäntöönpanoa valvovalla viranomaisella on "täysin esteetön oikeus tutustua [...] kaikkiin asiakirjoihin, jotka voivat liittyä varustamon toimintaan konferenssiliikenteen alueella", ja sillä on oikeus tarkastaa asiakirjoja ja omaisuutta sekä kuulla eri henkilöitä ja pyytää näiltä lausuntoja. Täytäntöönpanoa valvovalla viranomaisella on myös oikeus määrätä kaikista sopimuksen rikkomisista ja erityisesti eri hintojen vahvistamisjärjestelyjen rikkomisista sakkoja, joiden määrä vaihtelee 100000 dollarista 150000 dollariin. Jos tutkittavana oleva osapuoli estää jollakin tavoin tietojen saannin, seuraa siitä lisäksi pakollinen sakko, jonka määrä ensimmäisellä kerralla on 75000 dollaria, toisella kerralla 150000 dollaria ja sitä seuraavilla kahden vuoden aikana tapahtuvilla kerroilla 250000 dollaria. Minkä tahansa rikkomisen uusimisesta seuraa suurin mahdollinen sakko, 300000 dollaria, joka koskee kaikkia yksivuotiskausia. Kaikki näin saadut rahamäärät jaetaan muille osapuolille.

23) Ilmoituksessaan 5 päivänä heinäkuuta 1994 TACA:n osapuolet tarjoutuivat tekemään komission kanssa seuraavat sopimukset, jotka tulisivat voimaan, jos komissio myöntäisi TACA:lle yksittäispoikkeuksen tai katsoisi TACA:n kuuluvan linjakonferensseihin sovellettavan ryhmäpoikkeuksen alaan:

a) TACA:n osapuolet laativat komissiolle välikertomuksen todellisesta kapasiteetista ja arvioidusta kysynnästä, jotta palveluja voitaisiin mahdollisimman tehokkaasti järkeistää.

b) TACA:n osapuolet kuulevat komission yksiköitä ja kuljetuspalvelujen käyttäjiä, jotta kuljetuspalvelujen käyttäjien vaatimukset voidaan arvioida ja erityisesti jotta voidaan ennustaa tulevaa kysyntää.

c) TACA:n osapuolet ilmoittavat liiketoimintaa koskevat suunnitelmat ja maksujen muutokset kolme kuukautta (kuluva kuukausi mukaan lukien) ennen niiden voimaantuloa.

d) TACA:n osapuolet tarkistavat pyynnöstä maksujen muutokset, jotka haittaavat huomattavasti yksittäisten rahdinantajien kilpailukykyä ja, jos tarkistamisella ei saada aikaan tyydyttävää ratkaisua, asiaa voidaan käsitellä TACA:n ja rahdinantajien edustajien paneelissa, jotka antaa suosituksensa.

e) Ne TACA:n osapuolet, jotka ovat myös Eurocorde-neuvottelusopimuksen ja/tai Gulfway-sopimuksen osapuolina, luopuvat näistä sopimuksista.

f) TACA:n osapuolet eivät levitä luottamuksellisia yritystietoja muille varustamoille, jotka harjoittavat liikennettä Euroopan ja Yhdysvaltojen välisellä tai Euroopan ja Kanadan kauttakulkusatamien (Canadian Gateway) kautta Yhdysvaltoihin ulottuvalla liikennealueella, paitsi jos tarkoituksena on toiminnan järkeistäminen.

g) TACA:n osapuolet laativat komissiolle neljännesvuosittain kertomuksen sopimuksen soveltamisesta.

h) TACA:n osapuolet ilmoittavat komissiolle kaikki sopimuksen osapuolten ja muiden varustamoiden väliset hintojen vahvistamista ja kapasiteetin sääntelyä koskevat yhteydenotot.

B Lokakuun 1994 TACA

24) TACA:n osapuolet ilmoittivat 17 päivänä lokakuuta 1994 komissiolle TACA:han tehdyistä muutoksista, jotka esitetään jäljempänä.

25) Yksityiskohtaiset määräykset kapasiteetin käyttämättä jättämisestä poistettiin. Siitä huolimatta, että kapasiteetinsääntelyohjelmaa koskevat yksityiskohtaiset määräykset poistettiin, TACA:ssa määrätään edelleen, että osapuolet saavat tehdä yhteistyötä, jonka tavoitteena on kunkin osapuolen tarjoamien kuljetus- kapasiteettien sääntely (5.3 artikla). Ilmoituksessa ei selitetä, miten TACA:n osapuolet aikovat tämän toteuttaa.

26) Poistettiin 5.1 artiklan c kohdan 6 alakohta, jossa määrättiin rautatie-, ilma-, maantie- tai vesikuljetuksista tehtävistä yhteisistä sopimuksista multimodaaliliikenteen Euroopan maaosuuksien osalta ja tähän kuljetuspalveluun liittyville kuljetusliikkeille maksettavista vähimmäis- ja enimmäishinnoista.

27) Poistettiin 5.1 artiklan f alakohta, joka koski toimintaa muiden henkilöiden kanssa, mukaan lukien konferenssien välisiin sopimuksiin sekä yksinoikeus-, etuus- tai yhteistyösopimuksen perustuviin työjärjestelyihin tarvittavien tietojen, tilastojen ja muun tiedonvaihdon merisatamaterminaalien pitäjien, varustamoiden tai sellaisten varustamoiden kanssa, joilla itsellään ei ole aluksia.

28) Ilmoituksen jättämisen ja meriliikenteen tariffimaksuihin tai maakuljetusosuuksiin liittyvän itsenäisen toiminnan aloittamisen (13.1 artiklan a kohdan mukaisesti) välistä odotusaikaa lyhennettiin viidestä työpäivästä kolmeen työpäivään.

29) Palvelusopimuksien vähimmäismäärää koskevaa sitoumusta (johon viitataan 14.2 artiklan b kohdassa) pienennettiin. Lisättiin uusi määräys, jonka mukaan yksipuolisesta toiminnasta on sovittava rahdinantajan kanssa ja sopimus on toimitettava TACA:n sihteeristölle sen arkistoimiseksi Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomissioon (Federal Maritime Commission) viimeistään viidentoista päivän kuluttua alkuperäisen sopimuksen arkistoimisesta ja siinä on oltava sama päättymispäivä kuin alkuperäisessä sopimuksessa.

30) Menettely, joka mahdollistaa TACA:n osapuolille palvelusopimusten tekemisen (kaikkien paitsi kahden osapuolen puoltaessa niitä), korvattiin siten, että sopimusten tekemiseen tarvitaan keiden tahansa viiden osapuolen hyväksyntä (14.3 artiklan b kohta). Palvelusopimusneuvotteluja koskevat järjestelyt esitellään johdanto-osan 132 kappaleessa.

C Helmikuun 1995 TACA

31) Helmikuussa 1995 TACA:n osapuolet ilmoittivat komissiolle, että ne olivat sopineet ehdollisesta järjestelysopimuksesta Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomission kanssa. Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomissio suostuisi lopettamaan lukuisat tutkimukset, jotka koskivat TACA:n osapuolten väitettyjä Yhdysvaltain vuoden 1984 merilain (US Shipping Act) rikkomisia, ja TACA:n osapuolet luopuisivat vuoden 1995 liiketoimintasuunnitelmastaan, ottaisivat vuoden 1994 maksut uudelleen käyttöön ja tekisivät joitakin muutoksia TACA:han. Järjestelysopimusehdotuksen tärkeimmät määräykset ovat:

a) linjavarustamoiden kanssa tehtyjen, konferenssiliikenteeseen liittyvien lukuisten muiden sopimusten purkaminen (Eurocorde- ja Gulfway -sopimukset mukaan lukien);

b) useiden teknisten muutosten tekeminen TACA:n itsenäistä toimintaa koskeviin määräyksiin, joihin kohdistui seuraavanlaisia vaatimuksia:

i) sihteeristön on julkaistava välittömästi ilmoitukset aiotusta itsenäisestä toiminnasta,

ii) TACA:n osapuolilla on oltava oikeus, muta ei velvollisuus, neuvotella itsenäisestä toiminnasta etukäteen muiden osapuolten kanssa, ja

iii) jokaisen linjavarustamon olisi laadittava oma politiikkansa siitä, kuka organisaation sisällä voi myöntää oikeuden itsenäiseen toimintaan;

c) tilanostojärjestelyjen siirtäminen TACA:n soveltamisalan ulkopuolelle (muut kuin väliaikaiset järjestelyt)(15) ja yhteiskuljetuksia koskevat järjestelyt(16) peruutettiin;

d) varustamoiden vaikutusmahdollisuuksien parantaminen palvelusopimusneuvotteluissa (käytössä olevat hyväksymisjärjestelyt kuitenkin säilytettiin ja TACA:n sihteeristölle annettiin mahdollisuus olla läsnä rahdinantajien kanssa käytävissä palvelusopimusneuvotteluissa); joihinkin yleisiin kuljetusliikkeisiin, joilla ei ole aluksia (non-vessel operating common carriers, NVOCC), kohdistuvat syrjivät käytännöt poistettiin;

e) muutokset joidenkin TACA:n osapuolten käytäntöihin, jotka koskevat Yhdysvaltain yhteiskäytössä olevien maakonttien käyttömaksuja;

f) vuonna 1995 kohonneiden hintojen lasku takaisin vuoden 1994 tasolle (josta aiheutuu TACA:n linjavarustamoille arviolta 60-70 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kustannukset).

32) TACA:n osapuolet ilmoittivat komissiolle 9 päivänä maaliskuuta 1995, että Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomissio oli asettanut TACA:n osapuolille uuden edellytyksen. Tässä edellytyksessä vaadittiin TACA:n osapuolia muuttamaan TACA:ta siten, että yksittäiset TACA:n osapuolet voisivat tehdä vuotta 1996 koskevia palvelusopimuksia ilman muiden TACA:n osapuolten hyväksyntää edellyttäen, että kyseiset sopimukset ovat TACA:n 14.2 artiklan määräysten mukaisia.

D Lokakuun 1995 TACA

33) Lokakuussa 1995 TACA:n osapuolet ilmoittivat komissiolle 20 päivänä heinäkuuta 1995 voimaan tulleista muutoksista koskien maakuljetusjärjestelyitä, jotka liityvät tuonti- ja vientikuljetusten yhdistelmiin varustamoiden (carrier haulage) ja huolitsijoiden suorittamien kuljetusten (merchant haulage) osalta. Nämä muutokset kuvastavat IMC:n (Intra-Industry Intermodal Committee) esittämiä suosituksia, jotka koskivat maakuljetuksia ja konferenssitariffeja koskevien syrjivien sääntöjen(17) poistamiseksi toteutettavia toimia. Linjavarustamot perustivat IMC:n varmistaakseen, että ala reagoi yhdenmukaisella tavalla komission soveltaessa yhteisön kilpailusääntöjä maakuljetusten hintojen vahvistamiseen.

34) TACA:n osapuolten mukaan

"muutosten vaikutukset ovat seuraavanlaisia:

(1) Jos yksi osapuoli ottaa kaiken vastuun koko tuonti- ja vientitoiminnasta, niin tuonnin ja viennin kuljetusosuuksien käyttäjinä voivat olla eri rahdinantajat.

(2) Koska tuontikuljetus voi lähteä ja vientikuljetus voi päättyä eri satamiin, ja koska sisämaan paikkakunnan, jossa tuontilasti puretaan ja vientilasti lastataan ei tarvitse olla sama, useammat rahdinantajat huomaavat, että tuonnin ja viennin yhdistelmä voisi sopia niiden kuljetustarpeisiin.

(3) Tuonnin ja viennin yhdistelmät eivät edellytä tyhjän kontin mukaan ottamista satamasta ja sen palauttamista samaan satamaan. Näin ollen ne vähentävät sekä tyhjien konttien kuljettamista että rahdinantajille tällaisista yhdistelmistä aiheutuvia kustannuksia."

(18)

E Marraskuun 1995 TACA

35) TACA:n osapuolet ilmoittivat komissiolle 24 päivänä marraskuuta 1995, että TACA:n palvelusopimuksia koskevan 14.2 artiklan a ja f kohtaan oli tehty muutoksia. Nämä muutokset pidensivät TACA:n mukaisten palvelusopimusten enimmäiskestoa yhdestä vuodesta kahteen vuoteen(19) ja mahdollistivat valuuttalisän (CAF) tasojen vaihtelun rajoittamisen palvelusopimusten keston ajan.

36) TACA:n osapuolet ilmoittivat komissiolle 29 päivänä marraskuuta 1995 Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevasta järjestelystä (European Inland Equipment Interchange Arrangement).

37) Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevan järjestelyn tavoitteen kerrottiin olevan Euroopassa olevien tyhjien konttien tehokkaampi sijoittelu edistämällä tyhjien konttien vaihtamista järjestelyyn osallistuvien välillä. Järjestely sisältää tietokoneavusteisen ilmoitusjärjestelmän, jonka kautta yksittäiset TACA:n varustamot voivat välittää tietoa eri puolilla Eurooppaa olevista ylimääräisistä konteistaan tai konttien puutteesta, jotta muut TACA:n varustamot voivat saada tiedot helposti ja ratkaista, voivatko ne käyttää kontteja tässä sijaintipaikassa tai sen lähistöllä olevan asiakkaan tarpeisiin.

38) Ilmoitusjärjestelmän avulla TACA:han kuuluvalla varustamolla, joka tarvitsee tyhjää konttia tietyssä satamassa tai tietyllä sisämaan paikkakunnalla, on mahdollisuus ottaa selville, onko tai tuleeko jollakin TACA:n varustamolla olemaan kyseisessä paikassa tai sen lähistöllä vapaata kalustoa, joka olisi käytettävissä. Järjestelyn avulla varustamo, jolla on todellista tai ennustettua konttien ylijäämää kyseessä olevassa sijaintipaikassa, voi ottaa yhteyttä varustamoon, jolla on ilmoitettu olevan vajetta, ja selvittää, voisiko tämä varustamo hyödyntää sen kalustoa.

39) Tämä järjestelmä otettiin käyttöön Benelux-maissa 1 päivänä elokuuta 1995, jolloin järjestelyyn osallistuvat varustamot tekivät ensimmäiset ilmoitukset, jonka jälkeen ilmoitukset laajenivat muihin TACA:n kattamiin muihin jäsenvaltioihin eri ajankohtina 10 päivään lokakuuta 1995 mennessä(20). Tärkeimmät paikat ovat pääasiassa satamia ja kaupunkeja (kuten Antwerpen tai Pariisi), joiden lähialue kuuluu myös järjestelyn piiriin, ja joissakin tapauksissa jokin tietty nimetty alue (Rein tai Ruhr). Järjestelyn kestoa, kuten TACA:nkaan kestoa, ei ole määritelty, mutta jokainen TACA:n osapuoli voi sanoutua järjestelystä irti milloin tahansa.

40) Jokainen toimeksiantaja ilmoittaa:

a) nimensä,

b) viikot, joita ilmoitus koskee,

c) ylijäämän tai vajeen kalustotyyppiä kohti, esimerkiksi tärkeissä sijaintipaikoissa olevan peruskaluston osalta (kuivakontit ja korkeat kontit), ja

d) tiedot varustamon yhteyshenkilöstä, johon asiasta kiinnostuneet varustamot ottavat yhteyttä ja jonka kanssa sovitaan tapauskohtaisesti kaluston yhteiskäytöstä.

41) Ilmoitukset tehdään käyttämällä sovittuja merkkejä. Ylijäämää tai vajetta kuvataan seuraavasti: i) huomattava ylijäämä "++" (jolloin varustamolla on paljon ylijäämäisiä kontteja), ii) kohtalainen ylijäänä "+" tai iii) vaje "-". Ilmoitukset tehdään kahden viikon välein ja jokainen ilmoitus toimii yhteenvetona seuraavien kahden viikon arvioidusta kalustotilanteesta. Ilmoitukset järjestelyn mukaisista varsinaisista vaihtotapahtumista tehdään TACA:n sihteeristölle neljän viikon välein.

42) Toimeksiantajat ovat sopineet vakiomuotoisesta asiakirjasta, jota vaihtoa suorittavat osapuolet voivat käyttää, jos ne eivät ole tehneet tai eivät tulevaisuudessakaan tee erityistä kahdenvälistä, yhteiskäyttöä koskevaa sopimusta. Tähän vakiomuotoiseen asiakirjaan sisältyvät yhteiskäyttöä koskevan sopimuksen Proforma-ehdot (jäljempänä "Proforma-ehdot") ja yhteiskäyttöä koskeva sopimus (jäljempänä "yksinkertaistettu kuljetussopimus"). Proforma-ehtojen vakioehdot koskevat sellaisia asioita kuin konttien ylläpitoa ja vakuutuksia sekä konttien luovutusta ja palautusta. Proforma-ehdot sisältyvät yksinkertaistettuun kuljetussopimukseen, johon kyseessä olevan yhteiskäytön yksityiskohdat lisätään.

43) Toimeksiantajat ovat sopineet alustavista päivämaksuista jokaisen kalustotyypin osalta, mutta ne voivat silti sopia vapaasti muista määristä. Alustavien päivämaksujen sanotaan kuvastavan tilapäiseen ja satunnaiseen yhteiseen käyttöön perustuvia tyypillisiä markkinahintoja.

44) TACA:n osapuolet ovat ilmoittaneet(21), että Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevan järjestelyn seitsemän ensimmäisen soveltamiskuukauden aikana vaihdettiin yli 3600 konttia, minkä ansiosta konttien maakuljetusten lukumäärä on vähentynyt ja tehokkuus parantunut. Tätä tietoa tarkennettiin kuitenkin osapuolten tekemällä seuraavanlaisella ilmoituksella:

"Tämä määrä sisältää kaikki konttien yhteiskäytöt, joissa [TACA:n osapuolet] olivat osallisina. Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevan järjestelyn lisäksi jotkut vastaajista ovat osapuolina myös muissa sopimuksissa, joihin sisältyy samankaltainen mahdollisuus"

(22).

45) Näin ollen konttien vaihtojen lukumäärä 3600 ei ole peräisin pelkästään niistä konttien vaihdoista, jotka on suoritettu Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevan järjestelyn välittömänä seurauksena. Määrään sisältyvät myös kaikki TACA:n osapuolten kesken suoritetut vaihdot, mukan lukien ne, jotka perustuvat ennen Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevan järjestelyn voimaantuloa tehtyihin kahdenvälisiin sopimuksiin. Komissiolle ei ole toimitettu tietoja Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevan järjestelyn todellisista vaikutuksista. Toukokuun 6 päivänä 1996 pidetyssä kuulemistilaisuudessa TACA:n osapuolten lainopillinen neuvonantaja totesi, että on mahdotonta määritellä, kuinka suuri osa 3600 kontinvaihdosta johtuu suoraan Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevasta järjestelystä(23).

46) Näin ollen TACA:n osapuolet eivät ole toimittaneet mitään tietoja Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevaan järjestelyyn perustuvasta tyhjien konttien vaihtomäärästä. Ne eivät myöskään ole toimittaneet tietoja siitä, ketkä TACA:n osapuolet ovat osallistuneet konttien vaihtamiseen. Tietoja ei myöskään ole toimitettu kustannussäästöistä tai muista hyödyistä eikä siitä, miltä osin nämä hyödyt ovat siirtyneet rahdinantajille. Kuten jäljempänä ilmenee, TACA:n osapuolet eivät mitenkään ole pystyneet tukemaan väitettä, jonka mukaan maakuljetusten hintojen vahvistaminen olisi välttämätöntä Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskevan järjestelyn soveltamiselle.

F Tammikuun 1997 TACA

47) Tammikuun 10 päivänä 1997 TACA:n osapuolet ilmoittivat 1 päivänä tammikuuta voimaan tulleesta maakuljetusten yhteistyötä koskevasta säteittäisestä kuljetusverkostosta kolmen kokeilukäytössä olevan keräilyterminaalin (hub) osalta, jotka ovat Frankfurt am Main, Lyon ja München. Ilmoituksen mukaan TACA:n osapuolet voivat laajentaa järjestelmää viiteentoista keräilyterminaaliin.

48) TACA:n osapuolet ovat väittäneet, että tämän uuden yhteistyöjärjestelyn myötä, jolla täydennetään muita jo käytössä olevia yhteistyömuotoja, EY:n perustamissopimuksen 83 artiklan 3 kohdan edellytykset täyttyvät ja hintojen yhteiselle vahvistamiselle voidaan myöntää poikkeus osapuolten kaikkien maakuljetuspalvelujen osalta.

49) TACA:n osapuolten vahvistamat hinnat varustamon suorittamille kuljetuksille merisataman ja sämaan kohteen välillä lasketaan säteittäisessä kuljetusverkkojärjestelmässä kahden maakuljetustoimen perusteella:

a) kuljetus merisataman ja sisämaan keräilyterminaalin välillä, jäljempänä "sisämaakuljetuksen pääosuus", ja

b) kuljetus siämaan keräilyterminaalin ja rahdinantajan toimipaikkojen välillä, jäljempänä "paikallinen osuus".

50) Vuonna 1997 TACA:n osapuolet ovat vahistaneet säteittäisen kuljetusverkostojärjestelmän tariffien (joita kutsutaan keräilyterminaalin perusmaksuiksi) mukaiset sisämaakuljetuksen pääosuuden maksut vastaamaan täysin tai lähes TACA:n osapuolille maakuljetuspalveluista aiheutuvia keskimääräisiä kustannuksia. Keräilyterminaalin perusmaksut koostuvat neljästä osatekijästä:

a) TACA:n osapuolille yksisuuntaisesta kuljetuksesta lastattuna aiheutuneet keskimääräiset kustannukset

Kustannukset kuvastavat TACA:n osapuolten kansalliselle maakuljetusliikkeelle suorittamia maksuja. Esimerkiksi kun Saksan sataman ja Münchenin välinen sisämaakuljetuksen pääosuus tapahtuu rautateise, sovellettava tariffimaksu riippuu TACA:n osapuolen maakuljetusliikkeelle, tässä tapauksessa Transfrachtille, kyseisestä maakuljetuksesta suorittamasta keskimääräisestä maksusta. Yhtä lailla Le Havren ja Lyonin keräilyterminaalin välisen kuljetuksen tariffimaksu perustuu TACA:n osapuolen Ranskan kansalliselle rautatierahdin kuljetuslaitokselle CNC:lle suorittamiin maksuihin.

On esitetty, että yksisuuntaisten kuljetusmaksujen käyttöönotto pienentäisi huomattavasti rahdinantajille ja huolitsijoille tyhjien konttien säilyttämisestä aiheutuvia maksuja. (Nykyisen tariffin mukaan maakuljetusmaksu on edestakaisesta kuljetuksesta maksettava maksu, jota laskettaessa otetaan huomioon 100 prosenttia täyden kontin kuljetuksesta merisatamasta määräpaikkaan aiheutuvista kustannuksista ja 85 prosenttia tyhjän kontin satamaan palauttamisesta aiheutuvista kustannuksista.)

b) Käsittely maakuljetusosuudella

Tämä sisältää seuraavat kustannustekijät:

- kontin vastaanottaminen ja luovuttaminen rahtiterminaalissa

- konttikaluston kunnon tarkastaminen ja siitä ilmoittaminen

- kontin nostaminen perävaunuun/proomuun/junavaunuun tai sieltä pois

- kontin siirtäminen konttipinoon tai sieltä pois

- tyhjän/täyden kontin varastoiminen.

c) Tyhjän kontin säilyttämisen / vaihtelun tasaamisen kustannustekijä

Tämä vastaa keskimääräisiä kustannuksia, joita TACA:n osapuolille aiheutuu tyhjien konttien keräilyterminaalissa säilyttämisestä, ja sillä pyritään tasaamaan lastin vaihteluita.

d) Hallinto

Tämä on kiinteä maksu hallinnollisesta toiminnasta, kuten erilaisten tarvittavien tulliasiakirjojen täyttämisestä.

51) Säteittäisessä kuljetusverkostojärjestelmässä siirrettävän kontin sisämaan pääosuus on hoidettava joko rautateitse tai sisävesikuljetuksena. Keräilyterminaalin perusmaksut on vahvistettu tietylle tasolle, jota sovelletaan kaikkiin kuljetusliikkeisiin riippumatta siitä mikä terminaali valitaan tai valitseeko kuljetuksen suorittava yksittäinen kuljetusliike rautatie- vai proomukuljetuksen.

52) Jos rahdinantaja tai huolitsija päättää käyttää paikalliseen kuljetukseen varustamon kuljetusta, tariffi määräytyy yhdistetystä rautatie- ja maantiekuljetuksesta tai yhdistetystä proomu- ja maantiekuljetuksesta maksettavasta maksusta, joka koostuu keräilyterminaalin perusmaksusta sekä keräilyterminaalin ja rahdinantajan toimipaikkojen välisen maantiekuljetuksen tariffimaksusta. Rahdinantaja voi kuitenkin käyttää sisämaan pääosuuteen varustamon kuljetusta, mutta vaihtaa paikallisella kuljetusosuudella huolitsijan tarjoamaan kuljetukseen. Tässä tapauksessa kyseessä olevalla rahdinantajalla on oikeus käyttää sisämaan varastoa, josta maksetaan keräilyterminaalin perusmaksu ja käsittelykustannukset. Rahdinantajan ei tarvitse maksaa muita maksuja huolitsijan kuljetukseen vaihtamisesta paikallisella kuljetusosuudella edellyttäen, että kontti noudetaan ja palautetaan samaan keräilyterminaaliin. Rahdinantaja, joka tuo tavaraa Yhdysvalloista, voi noutaa täyden kontin keräilyterminaalista ja vastaavasti jättää sinne tyhjän kontin, joilloin tavaraa vievä rahdinantaja voi noutaa tyhjän kontin keräilyterminaalista ja jättää sinne täyden kontin.

53) Vaikka ilmoituksessa väitetään, että TACA:n osapuolet ovat vahvistaneet keräilyterminaalin perusmaksut vastaamaan täysin tai lähes TACA:n osapuolille maakuljetuspalveluista aiheutuvia keskimääräisiä kustannuksia(24), TACA:n toimittamat tiedot ovat osoittaneet, että sisämaan pääosuuden maksut eivät ole perustuneet kaikkien TACA:n osapuolten keskimääräisiin kustannuksiin, vaan ainoastaan seitsemän osapuolen kustannuksiin. Näiden tietojen perusteella voidaan lisäksi päätellä, että hallintokustannukset on laskettu nimelliskustannusten eikä todellisten hallintokustannusten perusteella. Vaikka Frankfurtin ja Münchenin maksut tuntuisisvat olevan lähellä näiden seitsemän linjavarustamon keskiarvioa, TACA:n osapuolten toimittamista tiedoista käy ilmi, että keräilyterminaalin perusmaksut Benelux-maiden satamien kautta Lyonin keräilyterminaaliin ovat yli [liikesalaisuuksia] korkeammat kuin niiden seitsemän linjavarustamon keskimääräiset kustannukset, joihin näiden perusmaksujen on väitetty perustuvan.

Taulukko 1

Lyonin keräilyterminaalimaksujen ja keskimääräisten kustannusten vertailu

>TAULUKON PAIKKA>

54) Hakemuksessaan yksittäispoikkeuksen saamiseksi säteittäiselle kuljetusverkostolle TACA:n osapuolet esittivät, että komissiolle ilmoitettujen järjestelyjen tarkoituksena on parantaa kuljetuspalveluja ja että ne näin ollen täyttävät yhden vaadituista edellytyksistä yksittäispoikkeuksen myöntämiseksi ilmoitetuille järjestelyille. Hakemuksessa sanottiin, että säteittäisessä kuljetusverkostossa konttien sisämaakuljetuksen pääosuus tapahtuu joko rautateitse tai sisävesikuljetuksena ja että TACA:n säteittäisen kuljetusverkoston käyttö auttaisi näin ollen vähentämään maantiekuljetuksia, mikä puolestaan vähentäisi ruuhkia ja hyödyttäisi ympäristöä.

55) Komissio lähetti TACA:n osapuolille 17 päivänä helmikuuta 1997 asetuksen (ETY) N:o 4056/86 16 artiklan ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 19 artiklan säännösten mukaisesti pyynnön, jossa kehotettiin toimittamaan tiedot, joista ilmenee, että Münchenin ja Lyonin keräilyterminaaleihin voidaan toimittaa kontteja proomukuljetuksena. TACA:n osapuolet toimittivat 10 päivänä maaliskuuta 1997 komissiolle vastauksen vahvistaen, että molempiin keräilyterminaaleihin voidaan tehdä proomukuljetuksia: TACA:n osapuolet vakuuttavat, että kuljetukset sekä Münchenin että Lyonin keräilyterminaaleihin voivat tapahtua sekä rautateitse että proomulla.

56) Lisäksi TACA:n osapuolet totesivat, että säteittäistä kuljetusverkostoa sovelletaan konttien proomukuljetuksiin sekä Lyonin ja Münchenin keräilyterminaaleihin että niistä muualle. Tammikuun 10 päivänä tehdyn ilmoituksen liitteessä 5 annetut keräilyterminaalin perusmaksut Lyonin ja Münchenin osalta koskevat myös proomukuljetusta.

57) Komissio lähetti TACA:n osapuolille 12 päivänä maaliskuuta 1997 uuden pyynnön (senkin asetuksen (ETY) N:o 4056/86 16 artiklan ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 19 artiklan säännösten mukaisesti), jossa kehotettiin toimittamaan lisää tietoja Münchenin ja Lyonin proomukuljetuksista. TACA:n osapuolet vastasivat 26 päivänä maaliskuuta 1997 komissiolle kirjeellä, jossa sanottiin, että Pohjois-Euroopan satamien ja Münchenin ja Lyonin keräilyterminaalien välillä ei harjoiteta proomukuljetuspalveluja.

58) TACA:n osapuolet totesivat 14 päivänä huhtikuuta 1997 komissiolle lähettämässään kirjeessä, että ellei toisin nimenomaan sovita, TACA:n osapuolten perustaessa keräilyterminaalin tähän keräilyterminaaliin ja siitä muualle tehtäviin kuljetuksiin sovelletaan vain yhtä maksuluokkaa, jota sovelletaan samalla tavoin sekä rautatie- että proomukuljetuksiin ja jossa ei yleensä eritellä käytettyä kuljetusmuotoa. Näin ollen se seikka, että maksuja sovelletaan samalla tavoin sekä rautatie- että proomukuljetuksiin, ei merkitse sitä, että molemmat kuljetusmuodot olisivat kyseisen keräilyterminaalin kannalta maantieteellisesti yhtä merkittäviä. TACA:n osapuolet selittivät myös, että sisävesikuljetuksen osuudet Münchenin ja Lyonin keräilyterminaalien ja Pohjois-Euroopan satamien välillä eivät sovellu proomukuljetukseen.

59) Lisäksi Benelux-maiden ja Frankfurt am Mainin keräilyterminaalin välisille maakuljetusten pääosuuksille sovittuja maksuja sovelletaan ainoastaan proomukuljetuksiin.

III MERKITYKSELLISET MARKKINAT

60) TACA:n jäsenten komissiolle jättämässä hakemuksessa selitettiin, että osapuolet joutuvat vastaamaan seuraavien ulkopuoliseen kilpailuun

a) muut suoran liikenteen konttikuljetusta harjoittavat linjavarustamot,

b) vaihtoehtoisen reittien konttikuljetusta harjoittavat linjavarustamot,

c) muut linjavarustamot,

d) muut kuin linjavarustamot, ja

e) lentoyhtiöt.

ausgesetzt ist.

61) Euroopan yhteisöjen tuomioistuin totesi tuomiossaan 14 päivänä marraskuuta 1996 asiassa C-333/94 P, Tetra Pak International v. komissio(25), että jonkin tietyn tuotteen kysynnän vakaus on soveltuva peruste merkityksellisten markkinoiden määrittelemiseksi, ja se seikka, että eri tuotteet ovat jossakin määrin vaihdettavissa keskenään, ei estä tekemästä päätelmää, jonka mukaan nämä tuotteet kuuluvat erillisille tuotemarkkinoille.

A Asian kannalta merkitykselliset tuotemarkkinat - merikuljetukset

62) Komissio katsoo, että lentokuljetus muodostaa eri markkinat kuin konttien linjaliikenne muun muassa siitä syystä, että ei ole pystytty osoittamaan, että huomattava osuus tavaroiden konttikuljetuksesta olisi helposti vaihdettavissa lentokuljetukseen(26). Pohjois-Atlantin ylittävän lastin lentokuljetus on kaksikymmentä kertaa kalliimpaa ja yhdeksän kertaa nopeampaa kuin merikuljetus. Näihin määriin eivät sisälly ylimääräiset viivästymiset ja niistä aiheutuvat kustannukset, jotka johtuvat satamien ruuhkista erityisesti silloin, kun on purettava isoimpia laivoja, ja joka saattaa kestää jopa kahdeksan päivää sekä lähtö- että tulopäässä(27).

63) Vastauksessaan väitetiedoksiantoon TACA:n osapuolet eivät enää ole sitä mieltä, että merikuljetuspalvelut voidaan korvata lentokuljetuspalveluilla.

64) Komissio katsoo lisäksi, että useimpien tavararyhmien ja konttikuljetuspalvelujen käyttäjien kannalta muut merikuljetuksen muodot, mukaan lukien perinteinen linjakuljetus (kappaletavarakuljetus), eivät ole järkevä vaihtoehto konttikuljetus-palveluille tämän asian kannalta merkityksellisillä maantieteellisillä markkinoilla, ja että nämä palvelut muodostavat jo itsessään yhdet tai useammat markkinat.

65) On selvää, että monia irtotavaroita voidaan kuljettaa konteissa ja että ennen konttien keksimistä kaikki tavarat kuljetettiin jonkinlaisena irtotavarakuljetuksena. Kyseessä olevan asian osalta on tärkeää pohtia konttikuljetuksen korvaamisesta irtotavarakuljetuksella aiheutuvia seurauksia, jotta voidaan määritellä asian kannalta merkityksellisten markkinoiden kilpailuolosuhteet; irtotavarakuljetuksen korvaamisen pohtiminen ei ole asian kannalta olennaista.

66) Lähes kaikki lasti voidaan kuljettaa konteissa ja onkin todennäköistä, että ajan myötä konttikuljetusten osuus suurimmassa osassa merikuljetusten markkinoita, jäsenvaltiot mukaan lukien, tulee olemaan hyvin korkea. Edistyneillä markkinoilla, kuten Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltain välisillä tai Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisillä markkinoilla, siirtyminen konttikuljetuksiin on jo lähes täydellistä ja käytössä on enää harvoja muita lastin konttikuljetusmuotoja, joiden osalta siirtyminen konttikuljetukseen olisi mahdollista.

67) Lisäksi on epätodennäköistä, että kun tietyn tyyppistä lastia on ryhdytty säännöllisesti kuljettamaan konteissa, sitä enää koskaan kuljetettaisiin muuten kuin konttikuljetuksena. Syynä tähän on se, että rahdinantajat tottuvat pienempiin ja useammin toimitettaviin eriin sekä siihen, että kun lasti on lastattu konttiin, se on helpompi toimittaa multimodaalikuljetuksena luovutussatamasta edelleen sen vastaanottajalle.

68) Näin ollen kun konttikuljetusten määrä lisääntyy, muissa kuin konteissa kuljetettavien lastien rahdinantajat siirtyvät käyttämään konttikuljetuspalveluja ja totuttuaan konttikuljetukseen eivät enää vaihda takaisin muuhun kuljetukseen. Esimerkit tällaisesta yksisuuntaisesta korvattavuudesta ovat yleisiä.

69) Drewry(28) on tehnyt varovaisen arvion, jonka mukaan konttikuljetuksen osuus maailman kaikesta lastinkuljetuksesta on kasvanut 20,7 prosentista vuonna 1980, 35,1 prosenttiin vuonna 1990 ja 41,6 prosenttiin vuonna 1994. Drewry ennustaa, että vuoteen 2000 mennessä osuus on kasvanut 53,8 prosenttiin. Irtotavarakuljetuksen vaihtuminen konttikuljetukseen kuvastaa kuljetettavien tavaroiden laadun muuttumisen lisäksi (erityisesti raaka-aineista valmistuotteisiin) myös konttien linjakuljetuksen ominaispiirteitä.

70) Näihin ominaispiirteisiin sisältyy seuraavat seikat: Konttikuljetukselle tyypillisten pienempien erien ja tiheämpien kuljetusten ansiosta varastointikustannukset ovat pienemmät. Konttitavara ei vahingoitu eikä sitä varasteta niin helposti. Konttitavaraa on myös helpompi kuljettaa multimodaalikuljetuksena. Jos tavara on siis siirretty irtokuljetuksesta konttikuljetukseen mahdollisesti yksi reitti kerrallaan, erot tarjottavan palvelun laadussa merkitsevät sitä, että siirtymisvaiheen päättyessä rahdinantaja hyvin todennäköisesti ei enää vaihda takaisin irtokuljetukseen(29).

71) Tässä yhteydessä ei ole merkityksellistä, että joitakin tavaroita voidaan silti vielä kuljettaa molemmilla tavoilla. Olennainen kysymys kysynnän korvautumisen kannalta on, onko kuljetusmuodon valinta tehty kuljetusmuodon ominaispiirteiden perusteella. Väite, jonka mukaan joitakin terästuotteita voidaan kuljettaa irtotavarakuljetuksena ja joitakin toisia taas konttikuljetuksena, ei todista, että nämä kaksi kuljetusmuotoa olisivat täysin korvattavia keskenään, koska väitteessä ei oteta huomioon terästuotteiden erilaisuutta (ja erilaista arvoa) eikä asiakkaiden esittämiä toimitusvaatimuksia. Sama koskee myös muita tuotteita, joiden osalta TACA:n osapuolet esittävät irtotavara- ja konttikuljetuksen keskinäistä korvattavuutta.

72) TACA:n osapuolten esittämä ainoa yksityiskohtainen esimerkki [liikesalaisuuksia] on siinä mielessä mielenkiintoinen, että kuten johdanto-osan 210-213 kappaleessa esitetään, se osoittaa TACA:n osapuolten harjoittavan hintasyrjintää, jolla ne houkuttelevat siirtämään marginaalituotteet pois irtotavarakuljetuksesta ilman, että tämä vaikutta rahtimaksuihin yleisesti. Ei ole todisteita siitä, että irtotavarakuljetuksen tarjoajat voivat harjoittaa samanlaista syrjintaaasiakkaidensa suhteen.

73) Kylmäkuljetuspalvelujen osalta TACA:n osapuolet väittävät, että kylmäkuljetuskonteilla voidaan korvata irtotavaran kylmäkuljetus. Vaikka tämä voi pitää paikkansa(30), edellä mainittujen syiden vuoksi tämä ei merkitse sitä, että irtotavaran kylmäkuljetuspalvelut korvaavat kylmäkuljetuskonttipalvelut. Niiden muiden etujen lisäksi, joita konttien linjakuljetuspalvelut tarjoavat, kuten pienemmät tavaraerät ja nopeampi siirtyminen muihin kuljetusmuotoihin, voidaan kylmäkuljetuskonteissa kuljettaa laajempaa tuotevalikoimaa kuin irtotavaran kylmäkuljetuksessa. Tällaisia tuotteita ovat esimerkiksi turkikset ja nahat, lääkkeet elektroniset laitteet sekä tasaisen lämpötilan ja kypsymisen säätelyn ansiosta myös marjat.

74) Vaikka irtotavarakuljetuksen ja konttikuljetuksen välillä saattaakin joissakin eritystapauksissa esiintyä jonkinlaista korvautuvuutta, näiden tietojen perusteella suurimmassa osassa tapauksia ei voida osoittaa, että oltaisiin siirtymässä pysyvästi konttikuljetuksesta irtotavarakuljetukseen.

75) Palvelujen tarjonnan osalta TACA:n osapuolet ovat väittäneet, että irtolastia kuljettavat varustamot ja neo break -lasti kuljettavat varustamot pystyvät helposti muuttamaan aluksiaan niin, että ne pääsevät asian kannalta merkityksellisille markkinoille, ja tästä syystä niitä on tarkasteltava mahdollisina kilpailijoina. Lisäksi osapuolet ovat väittäneet, että on olemassa huomattava määrä erittäin suuria linjavarustamoita, joiden aikomuksena on liittyä Atlantin ylittävään liikenteeseen. Kysymyksiä mahdollisesta kilpailusta (ja TACA:n osapuolten esittämiä todisteita asiansa tueksi: Dynamarin raportti) käsitellään johdanto-osan 278-282 kappaleessa.

B Asian kannalta merkitykselliset maantieteelliset markkinat - merikuljetukset

76) Vaikka joidenkin rahdinantajien mielestä Välimeren satamat voitaisiin korvata Pohjois-Euroopan satamilla, vain harvan, jos yhdenkään, rahdinantajan mielestä Pohjois-Euroopan satamat voitaisiin korvata Välimeren satamilla.

77) Huolimatta TACA:n osapuolten väitteestä, että kaikki Pohjois-Euroopan satamat voidaan korvata TACA:n soveltamisalueeseen kuuluvilla Välimeren satamilla, ei tähän ensinnäkään ole todellisia mahdollisuuksia eikä ole esitetty todisteita siitä, että Pohjois-Euroopan rahdinantajat pystyisivät korvaamaan Pohjois-Euroopan satamat 20. pituusasteen itäpuolella tai 36. leveysasteen eteläpuolella olevilla satamilla (joihin kuuluvat osittain tai kokonaan Kreikka, Turkki, Libanon, Israel, Kypros, Egypti, Libya, Tunisia, Algeria ja Marokko) (tai päin vastoin), Espanjan Algecirasta ehkä lukuun ottamatta.

78) Tiedot Ranskan, Espanjan, Italian ja Kroatian satamien käyttämisestä korvaamiseen eivät lisäksi johda päätelmään, että näiden maiden satamat olisivat riittävän, jos lainkaan korvaavia, ja niiden voitaisiin katsoa niiden kuuluvan samoille markkinoille Pohjois-Euroopan satamien kanssa. TACA:n osapuolet ovat toimittaneet seuraavat todisteet siitä, että rahdinantajat ovat korvanneet Pohjois-Euroopan satamat Välimeren satamilla:

"[liikesalaisuuksia] siirsi huomattavan osan kuljetuksestaan Välimeren satamiin vuosina 1994 ja 1995. Vaikka TACA:n osapuolet kuljettavatkin osan tämän rahdinantajan kaikista kuljetuksista, [liikesalaisuuksia] kuljettaa silti noin [liikesalaisuuksia] TEU:ta vuodessa Välimeren kautta.

Myös [liikesalaisuuksia] kuljettaa arviolta [liikesalaisuuksia] TEU:n lastin Välimeren satamien kautta SEAC:n varustamoiden sekä itsenäisten linjavarustamoiden kuljettamina. Osa tästä lastista kuljetettiin aikaisemmin Pohjois-Euroopan kautta. [liikesalaisuuksia] sijaitsevalta tuotantolaitoksesta peräisin oleva lasti kuljetetaan ilmeisesti yhä sekä Pohjois-Euroopan että Välimeren satamien kautta.

[liikesalaisuuksia] on siirtänyt noin [liikesalaisuuksia] TEU:n lastin TACA:n osapuolilta Välimeren liikenteeseen Evergreenin kuljetettavaksi."

79) Näiden tietojen perusteella (noin 8000-10000 TEU:n väitetty siirto) TACA:n osapuolet katsovat, että noin 48000 TEU:ta olisi sisällytettävä kokonaismarkkinoihin, joilla TACA toimii. TACA:n osapuolten mukaan tämä merkitsisi kokonaismarkkinoiden noin kahden prosentin kasvua. Koska TACA:n osapuolten TACA:n liikennöintialueen ulkopuolella kuljettama lasti ei sisälly TACA:n markkinaosuuteen, se laskee TACA:n osapuolten osuutta merkityksellisillä markkinoilla noin yhden prosentin.

80) Komissio ei katso, että TACA:n osapuolten esittämät todisteet ovat painavampia kuin se tosiseikka, että Välimeren satamat eivät voi korvata Pohjois-Euroopan satamia. Välimeren satamien soveltumattomuutta Pohjois-Amerikan laivaukseen osoittaa ensinnäkin se, että TACA:n osapuolet, jotka ovat myös alusten yhteiskäyttöä koskevan sopimuksen (Vessel Sharing Agreement eli VSA) osapuolia, tekevät kaksi tai kolme edestakaista rautatiekuljetusta viikossa Milanon ja Rotterdamin välillä; TACA:n osapuolet eivät ole toimittaneet tietoja, joiden mukaan joku rahdinantaja olisi kuljetuttanut merkittäviä lastimääriä Pohjois-Euroopasta Pohjois-Amerikkaan Välimeren satamien kautta.

81) Ei ole myöskään todisteita siitä, että kyseessä olevat lastit olisi voitu kuljettaa Pohjois-Euroopan satamien kautta. Kolmanneksi, TACA:n osapuolten esittämien kolmen esimerkin osalta ilmenee, että kahdessa tapauksessa kolmesta laivaus tehtiin käyttämällä yhden TACA:n osapuolen Välimeren liikenteen palveluja.

82) Tässä yhteydessä on syytä todeta, että Välimeren satamat eivät näytä voivan korvata Pohjois-Euroopan satamia edes Euroopan ja Kaukoidän välisten palvelujen osalta, joissa Välimeren satamien maantieteelliset edut ovat huomattavasti suuremmat kuin Atlantin ylittävien palvelujen osalta. Drewry toteaakin, että:

"Kulkemalla Välimeren satamien kautta Euroopan ja Kaukoidän välillä liikennöivät alukset säästäisivät ainakin kaksi viikkoa niiden keskimäärin yhdeksän viikkoa kestävästä edestakaisesta matkasta (alusten tuottavuusaste kasvaisi 22 prosenttia), mutta tämä ei vaikuta lähitulevaisuudessa todennäköiseltä, mikä johtuu eteläisten satamien ja Euroopan rautatiejärjestelmän infrastruktuurien rajoituksista."

(31)

83) Muiden kuljetusmuotojen taholta tulevaa vähäistä kilpailua joissakin tuoteryhmissä voidaan lisäksi rajoittaa. Tämä on mahdollista siksi, että linjavarustamot pystyvät tunnistamaan tällaisten tuotteiden rahdinantajat ja tarjoamaan linjaliikenteen eriytetyn hintajärjestelmän ansiosta näille rahdinantajille alhaisempia hintoja vaikuttamatta yleiseen hintatasoon (ks. johdanto-osan 203-213 kappale).

C Asian kannalta merkityksellisiä merikuljetusten markkinoita koskevat päätelmät

84) Edellä mainittujen syiden vuoksi komissio katsoo, että TACA:n kannalta merkitykselliset merikuljetuspalvelujen markkinat koskevat Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välistä konttien linjakuljetusta, jota harjoitetaan Pohjois-Euroopan satamien sekä Yhdysvaltojen ja Kanadan satamien välisillä merireiteillä.(32)

D Osuudet asian kannalta merkityksellisillä merikuljetusmarkkinoilla

85) TACA:n osapuolten toimittamat luvut niiden markkinaosuuksista on esitetty alla taulukoissa 2 ja 3. Näihin lukuihin sisältyy joitakin irtotavaroita (bulk) ja kappaletavaroita (break-bulk), joita kuljetetaan Kanadan kauttakulkusatamien kautta tuotemarkkinoille ja Islannin ja Puerto Ricon kautta maantieteellisille markkinoille ja jotka eivät kuulu TACA:n soveltamisalueeseen: Jäljempänä esitetyissä luvuissa TACA:n markkinaosuudet on siten arvioitu liian pieniksi, vaikka tuskin kovin suuressa määrin. Mahdollisen kilpailun vaikutuksia tarkastellaan johdanto-osan 276-306 kappaleessa.

Taulukko 2

Konttikuljetusten markkinaosuudet 1994-1996

(Pohjois-Eurooppa ja Yhdysvallat Kanadan kauttakulkusatamat mukaan lukien)

>TAULUKON PAIKKA>

86) Nämä luvut voidaan jakaa neljään eri luokkaan sen perusteella, millä Pohjois-Amerikan rannikolla satama sijaitsee: luokat ovat Yhdysvaltojen itärannikko ja länsirannikko, Meksikonlahti sekä Kanadan itärannikon satamat, joiden kautta tavara kuljetetaan Yhdysvaltojen keski- ja länsiosiin (Kanadan kauttakulkusatamat).

Taulukko 3

Markkinaosuudet luokittain 1994-1996

>TAULUKON PAIKKA>

87) Näiden luokkien suhteelliset osuudet esitetään seuraavassa kuviossa:

Kuvio

>PIC FILE= "L_1999095FI.001801.EPS">

88) Taulukoiden 2 ja 3 sekä kuvion perusteella voidaan tehdä seuraavanlaiset päätelmät: Vuosina 1994, 1995 ja 1996 TACA:n osapuolten osuus markkinoista oli noin 60 prosenttia. Markkinaosuus oli joka vuosi yli 55 prosenttia jokaisessa Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välistä suoraa liikennettä kuvastavassa luokassa. Markkinaosuus Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltain itärannikon välisestä liikenteestä oli jokaisena vuonna noin 70 prosenttia, mikä on yli neljä kertaa suurempi kuin seuraavaksi suurimman luokan osuus.

89) Drewryn(33) mukaan merikuljetusten kysyntä Pohjois-Euroopan satamien sekä Yhdysvaltain, Kanadan ja Meksikon satamien välillä kasvoi yli seitsemän prosenttia vuosien 1993 ja 1994 välillä ja melkein kuusi prosenttia vuosien 1994 ja 1995 välillä. Journal of Commerce -julkaisussa todettiin 1 päivänä lokakuuta 1997, että liikenne kasvoi 6-9 prosenttia vuosittain.

90) TACA:n osapuolet julkaisivat 13 päivänä lokakuuta 1997 vuoden 1998 liiketoimintasuunnitelmansa: siihen sisältyi vuoden 1998 kasvuennuste, joka oli länteen suuntautuvan liikenteen osalta noin 8-9 prosenttia ja itään suuntautuvan liikenteen osalta noin 3-4 prosenttia. Suunnitelmassa todettiin lisäksi, että markkinoiden kasvu vuonna 1997 pitää sisällään uusien liikenteenharjoittajien mukanaan tuomat kapasiteetit sekä Yhdysvaltain suorien liikennepalvelujen että Kanadan kautta kulkevien palvelujen osalta. Vuonna 1998 jatkuva kasvu merkitsee näin ollen todellista kasvua TACA:n osapuolille.

E Asian kannalta merkitykselliset maakuljetusten markkinat

91) Tämän päätöksen kannalta merkityksellisiä maakuljetuspalveluja ovat yhteisön alueella suoritettavat maakuljetuspalvelut, jotka rahdinantajat hankkivat yhdessä muiden palvelujen kanssa osana Pohjois-Euroopan ja Amerikan Yhdysvaltojen välistä konttikuljetusten multimodaaliliikennetoimintaa. Nämä palvelut eivät ole osa edellä kuvailtujen merikuljetuspalvelujen markkinoita vaan muodostavat erilliset markkinat.

92) Nämä maakuljetuspalvelut voidaan toteuttaa kahdella tavalla: joko huolitsijan tai varustamon tarjoamina kuljetuspalveluina. Jos kuljetus toteutetaan varustamon tarjoamina kuljetuspalveluina, sen järjestää yksi markkinoilla olevista, edellä kuvailtuja merikuljetuspalveluja tarjoavista linjavarustamoista. Vuonna 1995 TACA:n osapuolet tarjosivat maakuljetuspalveluja yhteisön alueella noin 48 prosentille niiden Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltain välillä kuljettamasta lastista.

IV LINJAKONFERENSSIT

93) Yleisesti ottaen linjakonferenssit ovat alusten omistajien yhteenliittymiä, joiden asioita hoitaa sihteeristö. Alusten omistajat toimivat yhdessä yhteisten tai yhdenmukaisten rahtimaksujen asettamiseksi sekä yhteisen politiikan luomiseksi tietyille rahdinantajille tarjottavien hyvitysten ja alennusten suhteen. Liikennealueesta riippuen ne voivat jakaa lastit keskenään monella eri tavalla, sovittaa yhteen aikatauluja, jakaa voittoja keskenään ja sopia toimenpiteistä konferenssiin kuulumattomien kilpailijoiden kilpailuaseman heikentämiseksi. Ne käsittelevät myös jäsenyyshakemukset(34).

94) Päinvastoin kuin linjaliikenteen konsortiot, konferenssit eivät harjoita yhteistä linjapalvelutoimintaa. Muut kuin aikataulujen yhteensovittamista koskevat toiminnalliset kysymykset eivät kuulu konferenssin toiminta-alueeseen. Ei ole epätavallista, että linjakonferenssin sisällä toimii yksi tai useampi konsortio.

95) Konferenssin sihteeristö järjestää konferenssin jäsenten tapaamiset ja valvoo liikenteen edellytyksiä. Jälkimmäistä tehtävää se hoitaa kokoamalla tilastoja liikenteen määristä ja hinnoista, joiden tiedot konferenssin jäsenet toimittavat sihteeristölle. TACA:ssa sihteeristöllä on ollut erityisen korostunut asema, koska se muun muassa osallistuu suoraan palvelusopimusneuvotteluihin ja valvoo, että TACA:n osapuolet noudattavat TACA:n sääntöjä.

V TACA:N TARIFFI

96) Kuten monet muutkin konferenssitariffit, TACA:n tariffi on viisiosainen, ja jokaiselle seuraavista palveluista on määrätty eri maksu:a) maakuljetus satamaan

b) lastin käsittely satamassa (siirto maakuljetusvälineestä alukseen)

c) merikuljetus (merikuljetus satamasta toiseen)

d) lastin käsittely määräsatamassa (siirto aluksesta maakuljetusvälineeseen); ja

e) maakuljetus määräsatamasta lopullisen määränpäähän.

97) Ensimmäinen ja viides näistä palveluista laskutetaan paikallisena valuuttana. Toinen, kolmas ja neljäs laskutetaan Yhdysvaltain dollareina.

98) Myös seuraaville toimille on osoitettu omat maksut: konttien huolto, huolinta- ja tulliselvityskustannukset (Yhdistynyt kuningaskunta ja Irlanti), CFS/irtotavarakuljetus, käsittelykustannukset terminaalissa, CFS/satamamaksut, pakkaamis- ja purkamiskustannukset, valinnainen toimitus ja purkaminen, ylimääräiset kustannukset, lastin alkuperäisen määräsataman muuttaminen, hallinnolliset korvaukset, satamakuljetusmaksut (puuvillaa sisältävät kontit), ennakkomaksut, keräyspalkkiot, väliaikainen eristys, poistomaksut, tankkikonttien (liner bag, flexitank/flexibag) poistomaksut, seisontakustannukset, pysähtymiskustannukset, yhdistetty lasti, noutokustannukset, yhdistetyt laituri- ja käsittelykustannukset.

99) TACA:n tariffi perustuu TAA:n tariffiin, joka otettiin käyttöön vuonna 1993. TAA:n tariffi korvasi Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välisessä liikenteessä aiemmin käytössä olleet tariffit. TAA:n sihteeristö kuvasi TAA:n korvaamaa länteen suuntautuvan liikenteen tariffia seuraavasti: "julkaistu kuudessa osassa, lähes 2500 sivua, kattaa noin 10000 tariffinimikettä, pinoon asetettuna 25 cm korkea ja painaa yli 12 kila"(35). TACA:n osapuolten mukaan nykyinen TACA:n tariffi on useita tuhansia sivuja: niinpä komission pyydettyä tariffista jäljennöstä se toimitettiin sähköisessä muodossa.

VI TACA:N OSAPUOLTEN TARJOAMAT MAAKULJETUSPALVELUT

100) Linjavarustamoiden toiminnan laajentamista maakuljetuksiin käsiteltiin komission päätöksen 94/985/EY(36) (IV.33.218-Far Eastern Freight Conference), jäljempänä "FEFC-päätös", johdanto-osan 12-29 kappaleessa. Näitä samoja huomautuksia voidaan soveltaa myös TACA:n osapuoliin, ja kymmenen viidestätoista TACA:n jäsenestä kuuluukin Kaukoidän rahtikonferenssiin (Far East Freight Conference).

101) Näin ollen TACA:n avulla ei ole järjestetty suoraan tai välillisesti minkäänlaisia maakuljetuksia lukuun ottamatta varustamoiden suorittamien maakuljetusten yhteistä hintojen ja edellytysten vahvistamista. TACA:n jäseninä olevat varustamot neuvottelevat itsenäisesti yksityiskohdista ja edellytyksistä, joiden mukaisesti ne ostavat maakuljetuspalveluja. Tähän mennessä ainoastaan muutamat TACA:n jäseninä olevat linjavarustamot ovat investoineet omaan maakuljetusinfrastruktuuriin (kuten varikoihin) tai kalustoon (kuten vetoajoneuvoihin). Näistä merkittävimpiä ovat P& O sisämaan varastot Yhdistyneessä kuningaskunnassa sekä varustamoiden omistamat maantiekuljetusyritykset (esimerkiksi Nedlloyd ja Maersk).

102) Kuten edellä selvitetään, TACA:n osapuolet ovat luoneet kaksi järjestelyä, joille ne ovat hakeneet poikkeusta, ja jotka erottavat ne FEFC-päätöksessä kuvatusta tilanteesta: Euroopan maakuljetuskaluston yhteiskäyttöä koskeva järjestely (European Inland Equipment Interchange Arrangement) ja säteittäinen kuljetusverkosto.

VII PALVELUSOPIMUKSET

A Tariffien ja sopimusten välinen ero

103) Konferenssisopimusten erityspiirre on se, että konferenssin jäsenet sopivat yhteisten maksujen käytöstä. Nämä maksut muodostavat konferenssin tariffin, joka julkaistaan ja joka on kaikkien rahdinantajien saatavilla. Konferenssin tariffissa määrätään lukuisista erilaisista maksuista: perusmaksuista, aikaan ja määrään perustuvista maksuista sekä lojaliteettisopimuksien maksuista. Konferenssin jäsenet myöntävät joskus myös salaa alennuksia konferenssitariffiin kasvattaakseen markkinaosuuttaan muiden konferenssin jäsenten kustannuksella.

104) Yhdysvaltain laissa velvoitetaan antamaan mahdollisuus itsenäiseen toimintaan tariffimaksujen osalta: tämä merkitsee sitä, jokaisella konferenssin jäsenellä on oikeus luopua jonkin tietyn tuoteryhmän osalta konferenssin tariffista edellyttäen, että siitä ilmoitetaan muille konferenssin jäsenille.

105) Tariffijärjestely sisältää perustariffimaksujen mukaisen lastin kuljetuksen lisäksi myös lojaliteettijärjestelyt sekä aikataulua ja määrää koskevat järjestelyt, jolloin tuotteet kuljetetaan tariffimaksujen mukaisesti, mutta nämä maksut ovat alhaisemmat kuin perustariffimaksut. Tariffijärjestelyiden mukaisesti tariffissa määritellään tietyt suhteeseen liittyvät ehdot.

106) Tariffijärjestelyiden mukaisesti toimivien varustamoiden odotetaan toimivan kuten yleiset kuljetusliikkeet (common carrier). Lyhyesti määriteltynä yleinen kuljetusliike toimii määrättyjen paikkojen välillä, ei erottele palvelujen tarvitsijoita keskenään ja sitoutuu minkä tahansa sille annetun lastin kuljettamiseen. Harvoilla linjavarustamoilla on lakisääteinen velvollisuus toimia yleisenä kuljetusliikkeenä, mutta niiden odotetaan silti toimivan kuin ne olisivat sellaisia(37). Yhdysvaltain laki edellyttää linjakonferenssin jäseninä olevien varustamoiden toimivan kuten yleiset kuljetusliikkeet, jos ne haluavat, että niihin ei sovelleta Yhdysvaltain kilpailulakeja.

107) Tariffijärjestelyjen ja sopimusjärjestelyjen välillä on huomattava ero. Sopimusjärjestelyt eivät ole riippuvaisia tariffissa määrätyistä yksityiskohtaisista säännöistä, vaan osapuolet voivat sopia vapaasti tarpeellisiksi katsomistaan säännöistä.

108) Suurin ero on se, että tariffijärjestelyiden hinnat eivät ole itsenäisesti neuvoteltuja hintoja, vaan perustuvat tariffiin. Sopimuskuljetuksissa (esimerkiksi palvelusopimuksissa) hinta ei perustu tariffiin. TACA:n osapuolet selittivät tämän eron komissiolle lähettämässään, 10 päivänä elokuuta 1995 päivätyssä kirjeessä, jossa sanottiin, että TACA:n osapuolet käyttävät ilmaisua "tariffi" viitatessaan asiakirjaan, jossa konferenssimaksut on esitetty.

B Yhdysvaltain lain mukaiset palvelusopimukset

109) Yhdysvaltain vuoden 1984 merilaki (US Shipping Act) mahdollisti ensimmäisen kerran Yhdysvaltain liikenteessä toimiville yleisille kuljetusliikkeille yhden sopimuskuljetuksen muodon: palvelusopimukset. Vaikka palvelusopimukset eivät olleet tuntemattomia Yhdysvaltain liikenteessä ennen vuotta 1984, niiden kehittymistä haittasi oikeudellinen epävarmuus siitä, olivatko ne Yhdysvaltain lain nojalla laittomasti syrjiviä.

110) Yhdysvaltain vuoden 1984 merilain 3(21) pykälässä määritellään "palvelusopimus""[...] rahdinantajan ja merikuljetusta harjoittavan yleisen kuljetusliikkeen tai konferenssin välillä tehdyksi sopimukseksi, jossa rahdinantaja sitoutuu toimittamaan tietyn määrän lastia määrätyn ajan kuluessa ja jossa merikuljetusta harjoittava yleinen kuljetusliike tai konferenssi sitoutuu tiettyihin maksuihin ja aikatauluihin sekä määriteltyyn palvelutasoon, joita ovat sovittu tila, kuljetusaika, satamien vaihtaminen tai muu samankaltainen erityispalvelu; [...]"

111) Palvelusopimukset tulivat voimaan sen jälkeen, kun yhteiset "lojaliteettisopimukset" kiellettiin Yhdysvaltain vuoden 1984 merilaissa(38). Vuoden 1984 lain hyväksymisen aikaan Yhdysvaltain liikenteessä toimivien noin 33 konferenssin tariffeihin sisältyi lojaliteettisopimuksiin perustuvia maksuja. Yhdysvalloissa pidettiin konferenssien tai yhteisöjen lojaliteettisopimuksia kilpailua erityisen paljon rajoittavina, koska niiden avulla katsottiin voitavan syrjiä pieniä rahdinantajia. Katsottiin myös, että palvelusopimukset soveltuisivat paremmin Yhdysvaltain vientiliikenteen pitkän aikavälin tavoitteisiin ja ne toimisivat toisena vastapainona (toinen on itsenäinen toiminta) sen varmistamiseksi, että konferensseille myönnetty poikkeus kilpailuoikeudesta ei johda linjavarustamoiden välisen hintakilpailun liialliseen vähenemiseen.

112) Yhdysvaltain lain mukaisesti rahdinantajien on tehtävä palvelusopimukset joko yksittäisten varustamoiden tai konferenssien kanssa. Sopimukset on arkistoitava luottamuksellisesti Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomission toimesta. Lyhyt kuvaus palvelusopimusten keskeisimmistä ehdoista(39) on myös arkistoitava: Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomissio julkaisee sen ja näitä samoja ehtoja olisi voitava tarjota "kaikille samassa tilanteessa oleville rahdinantajille".

C Lojaliteettijärjestelyt

113) Tariffijärjestelmän mukainen lastin kuljetus ei estä tekemästä muita, lojaliteettijärjestelyitä koskevia sopimuksia rahdinantajien ja alusten omistajien kesken. Tällainen sopimus on edellä esitettyjen syiden vuoksi luonteeltaan täysin erilainen kuin yksinomaan sopimukseen perustuva suhde, jollainen palvelusopimus on. Yhdysvaltain merilaissa käytetty palvelusopimuksen määritelmä (ks. johdanto-osan 110 kappale) ei ulotu sopimuksiin, jotka koskevat prosenttiosuutta tai osaa rahdinantajan lastista.

114) Asetuksessa (ETY) N:o 4056/86 viitataan erikseen lojaliteettijärjestelyihin, mutta ei mainita lainkaan palvelusopimuksia, ja asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa ryhmäpoikkeukseen liitetään useita lojaliteettijärjestelyä koskevia yksityiskohtaisia velvoitteita. Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 johdanto-osan 10 kappaleessa säädetään, että"[...] lisäksi lojaliteettijärjestelyt tulisi sallia vain sellaisten sääntöjen mukaisesti, joilla ei yksipuolisesti rajoiteta käyttäjien vapautta ja siten kilpailua merenkulkuelinkeinossa, tämän kuitenkaan rajoittamatta konferenssin oikeutta määrätä seuraamuksia käyttäjille, jotka sopimattomin keinoin kiertävät konferenssien niille myöntämien alennusten, alennettujen kuljetusmaksujen tai palkkioiden vastineeksi vaadittua lojaliteettivelvoitetta."

115) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 lojaliteettijärjestelyihin liittyviä säännöksiä olisi tarkasteltava UNCTAD:n käyttäytymissääntöjen(40) mukaisesti. Neuvoston asetuksella (ETY) N:o 954/79(41) annettiin jäsenvaltioille mahdollisuus, mutta ei velvollisuus, ratifioida nämä käyttäytymissäännöt, jotka tulivatkin voimaan 6 päivänä lokakuuta 1983 mutta joita Yhdysvallat eivät koskaan ratifioineet. UNCTAD:n käyttäytymissäännöissä ja erityisesti niiden kappaleessa III (Suhteet rahdinantajiin) ei selkeästi tunneta rahdinantajien ja konferenssien välillä muita sopimuksia kuin lojaliteettisopimukset, joita käsitellään erityisesti käyttäytymissääntöjen 7 artiklassa.

116) On olemassa kolmenlaisia lojaliteettijärjestelyitä: jälkikäteen myönnettävät alennukset, lojaliteettisopimusjärjestelmä ja kaksoishinnoittelua koskeva sopimus.

117) Jälkikäteen myönnettävien alennusten osalta rahdinantaja, joka käyttää yksinomaan linjakonferenssin jäsenten aluksia lastin kuljettamiseen konferenssiliikenteen alueeseen kuuluvien satamien välillä, maksaa aluksi täyden kuljetusmaksun, mutta on oikeutettu saamaan myöhemmin takaisin tietyn prosenttiosuuden kaikista kuljetusmaksuista. Alennus lasketaan määrätyltä ajalta (kuljetusajalta), jonka kesto on yleensä kolmesta kuuteen kuukauteen, mutta alennus maksetaan vasta kuljetusajan jälkeisen samanpituisen ajan (lojaliteettiajan) kuluttua edellyttäen, että rahdinantaja on antanut konferenssiin kuuluville linjavarustamoille yksinomaisen tukensa sekä kuljetusaikana että lojaliteettiaikana. Aiemmasta lojaliteetista maksettava korvaus riippuu siten lojaliteetin jatkumisesta myöhemmin. Rahdinantajan saama alennus ei ole lakisääteinen, sillä missään sopimuksessa ei määrätä sen maksamisesta.

118) Lojaliteettisopimuksissa varustamo tarjoaa välittömän alennuksen rahdinantajille, jotka allekirjoittavat sopimuksen, jossa ne sitoutuvat antamaan täyden tukensa linjavarustamoille. Esimerkki tästä on FEFC:n yleinen rahtisopimus (General Cargo Contract): korvaukseksi konferenssin tariffimaksujen 9,5 prosentin alennuksesta rahdinantajat, jotka allekirjoittavat yleisen rahtisopimuksen, sitoutuvat antamaan [konferenssin] varustamoille täyden tukensa, takaamaan, että kaikki sopimukset konferenssilastin kuljetuksesta tehdään yhden tai useamman [konferenssin] varustamon kanssa ja pidättäytyvät osallistumasta suoraan tai välillisesti mihinkään järjestelyihin, jotka koskevat konferenssilastin antamista kuljetettavaksi muille kuin [konferenssin] varustamon aluksille. Konferenssilasti on määritelty lastiksi, joka kuljetetaan konferenssiliikenteen maantieteellisellä alueella, mutta johon ei sisälly joitakin tiettyjä, yleensä irtokuljetuksena kuljetettavia tavaroita.

119) Kolmas lojaliteettijärjestelyjen muoto ovat sopimukset kaksoishinnoittelusta. Näiden sopimusten mukaisesti veloitetaan täysi konferenssin tariffimaksu rahdinantajilta, jotka eivät allekirjoita yksinomaista asiakassuhdetta koskevaa sopimusta konferenssin varustamoiden kanssa, ja alennettu maksu rahdinantajilta, jotka allekirjoittavat tämän sopimuksen.

D Aikaan ja määrään perustuvat maksut

120) Aikaan ja määrään perustuvat maksut ovat osa konferenssitariffia: ne ovat alhaisemmat kuin perusmaksut ja ne riippuvat tietyn ajanjakson kuluessa toimitetun lastin määrästä. Näin ollen tietyn kuljetettavaksi otetun tavaran eri määrille on olemassa erilaisia maksuja(42). Aikaan ja määrään perustuvat maksut eivät sisällä lisäpalveluja. Aikaan ja määrään perustuvat maksut ovat, kuten lojaliteettimaksutkin, itse asiassa alennettuja perusmaksuja ja niiden tarkoitus on turvata konferenssin markkinaosuus sitomalla rahdinantajat konferenssin varustamoihin.

121) Yhdysvaltain laissa velvoitetaan antamaan mahdollisuus itsenäiseen toimintaan aikaan ja määrään perustuvien maksujen osalta, koska ne ovat tariffimaksuja: tämä merkitsee sitä, että jokaisella konferenssin jäsenellä on oikeus luopua jonkin tietyn tuoteryhmän osalta konferenssin tariffista edellyttäen, että siitä ilmoitetaan muille konferenssin jäsenille.

E Palvelusopimusten toteutus käytännössä

122) Atlantin ylittävässä liikenteessä noin 50-60 prosenttia kuljetettavasta lastista kuljetetaan palvelusopimusten mukaisesti(43), vaikka suurin osa yhdistetystä lastista(44) kuljetetaan konferenssin aikaan ja määrään perustuvien maksujen (jotka ovat osa konferenssin tariffia) mukaisesti. Palvelusopimusten suuri osuus Atlantin ylittävässä liikenteessä perustuu Yhdysvaltain antamaan lojaliteettisopimuksia koskevaan kieltoon, jollaista ei sisälly muihin kilpailuoikeudellisiin järjestelmiin.

123) Tyynenmeren ylittävässä, Yhdysvalloista Kaukoitään päin suuntautuvassa liikenteessä on tehty viime aikoihin asti vain vähän palvelusopimuksia, koska konferenssi on vastustanut niiden tekemistä, ja jos niitä on tehty, ne ovat koskeneet hyvin suuria määriä(45). Länteen päin suuntautuvassa liikenteessä sen sijaan on tehty ilmeisesti useita satoja palvelusopimuksia. Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä, joissa lojaliteettisopimuksia ei ole kielletty, palvelusopimukset eivät ole samantyyppisiä kuin Yhdysvaltain liikenteessä. Järjestelyt on tehty joko FEFC:n kanssa ja ne perustuvat lojaliteettisopimuksiin tai sitten ne ovat yksittäisiä järjestelyjä ja perustuvat määrien mukaisiin alennuksiin ilman FEFC:n sihteeristöä. Näissä liikenteissä on myös mahdollista neuvotella niin kutsutuista "kaiken kattavista maksuista" (esimerkiksi hinnat, joihin sisältyy lisäkustannukset).

124) Kuten Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomission arkistoimien sopimusten lukumäärästä voidaan päätellä, palvelusopimusten suosio kasvoi huomattavasti sen jälkeen, kun ne vuonna 1984 otettiin käyttöön, ja saavutti huippunsa tammikuussa 1986. Rahdinantajat tekivät palvelusopimuksia saadakseen perustariffimaksuja alhaisempia hintoja. Varustamot tarjosivat niitä, koska ne olivat kiellettyjen lojaliteettisopimusten jälkeen paras vaihtoehto ja niissä houkutteli erityisesti rahdinantajien sitominen tiettyyn varustamoon tai konferenssiin, ja niiden avulla linjavarustamot pystyivät myös suunnittelemaan tulevaisuuttaan.

125) Vuoteen 1986 asti useissa palvelusopimuksissa edellytettiin varustamoiden tarjoavan vain joitakin lisäpalveluja, jos yhtään, ja niitä käytettiin pääasiassa konferenssin perusmaksua alhaisempien maksujen saamiseksi, sillä konferenssitariffin tilapäinen alentaminen oli Yhdysvaltain merilain mukaisesti kielletty. On ilmoitettu, että jotkut palvelusopimukset koskivat vain kolmea TEU:ta ja joidenkin kesto oli vain seitsemän päivää.

126) Atlantin ylittävässä liikenteessä toimivat konferenssit alkoivat kieltää erillisiä palvelusopimuksia noin vuodesta 1986 alkaen(46) estääkseen niistä aiheutuvat tulojen menetykset. Koska Yhdysvaltain laki ei edellytä itsenäistä toimintaa palvelusopimusten suhteen, kyseiset konferenssit alkoivat kieltää myös yhteisiin palvelusopimuksiin perustuvan itsenäisen toiminnan. Atlantin ylittävää liikennettä harjoittavat konferenssit eivät olleet koskaan avoimesti sallineet erillisiä palvelusopimuksia, ennen kuin TACA:n osapuolet ottivat ne käyttöön vuonna 1996.

F TACA:n palvelusopimukset

127) Komissio on tarkastanut noin 350 TACA:n vuonna 1995 tekemää yhteistä palvelusopimusta. Lähestulkoon mihinkään näistä sopimuksista ei sisälly itsenäisesti neuvoteltuja palvelua koskevia ehtoja. Niissä määrätään ainoastaan perustariffimaksuja alhaisemmista, määrästä riippuvista tariffimaksuista. TACA:n osapuolet ovat kiistäneet komission väitetiedoksiannossaan esittämät tulokset, joiden mukaan vain harvat vuoden 1995 palvelusopimukset sisältävät itsenäisesti neuvoteltuja palveluja, ja ovat väittäneet, että 98:aan vuonna 1995 tehtyyn palvelusopimukseen sisältyy yksi tai useampi 48:sta eri tyyppisestä lisäpalvelusta.

128) Komission mielestä ainoastaan 16 TACA:n osapuolten määrittelemästä 48:sta eri lausekkeesta koskee palveluja eikä hintoja. Näistä lausekkeesta 12 esiintyy yhdessä ja samassa palvelusopimuksessa ja koskee yhteensä ainoastaan seitsemää rahdinantajaa: [liikesalaisuuksia] tekemään sopimukseen sisältyy neljä lauseketta, [liikesalaisuuksia] tekemään sopimukseen kaksi ja [liikesalaisuuksia] tekemään sopimukseen kaksi ([liikesalaisuuksia] sopimuksiin sisältyi jokaiseen vain yksi tällainen lauseke). Neljästä muusta tällaisesta lausekkeesta kaksi koskee rahdinantajan suorittamaa kuljetusta, yksi luovutushetkellä suoritettavaa käteismaksua ja yksi matkan aikana tehtävää varastointia.

129) Yhdysvaltain lain mukainen pakollinen velvollisuus itsenäiseen toimintaan aikaa ja määrää koskevien maksujen osalta (jonka tarkoitus on ollut edistää kilpailua) selittää ehkä, miksi Atlantin ylittävän liikenteen linjavarustamot ovat tarjonneet mieluimmin palvelusopimuksia kuin aikaan ja määrään perustuvia maksuja(47). TACA:n osapuolten suhtautuminen itsenäiseen toimintaan ilmenee TACA:n 15 päivänä helmikuuta 1996 päivätystä muistiosta, jossa tätä toimintaa kutsutaan "viimeiseksi keinoksi".

130) Yhdysvaltain merilakia käsitelleessä vuoden 1989 kertomuksessaan Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomissio totesi, että:"Vuoden 1984 laki sallii selvästi aikaan ja määrään perustuvat maksut ja määrittelee ne maksuiksi, jotka voivat vaihdella riippuen tiettynä ajanjaksona tarjotun lastin määrästä. Kuitenkin palvelusopimuksia koskevien määräysten voimaantulon ja niitä seuranneen palvelusopimusten laajan hyödyntämisen seurauksena vain harvat varustamot tai konferenssit ovat käyttäneet hyväkseen aikaan ja määrään perustuvia määräyksiä."

131) Itsenäisen toiminnan puuttuminen palvelusopimuksista sekä TACA:n palvelusopimuksia koskevat määräykset, muille TACA:n osapuolille ilmoittamista koskeva vaatimus mukaan lukien, merkitsevät, että TACA:n osapuolten välillä esiintyy vähemmän hintakilpailua kuin jos linjavarustamot tarjoaisivat aitoja aikaan ja määrään perustuvia maksuja eivätkä palvelusopimuksiksi naamioituja aikaan ja määrään perustuvia maksuja.

132) Erillisten palvelusopimusten voimaantuloon asti TACA:n sihteeristö neuvotteli TACA:n jäsenten puolesta kaikki rahdinantajien ja TACA:n jäsenten väliset palvelusopimukset. Tämän jälkeen TACA:n osapuolet äänestävät TACA:n sihteeristön neuvottelemista palvelusopimuksista. TACA:n osapuoli, joka ei halua osallistua kyseessä olevaan palvelusopimukseen, voi toteuttaa "yksipuolista toimintaa" tämän palvelusopimuksen osalta. Yksipuolisen toiminnan laajuus on rajoitettu monella eri tavalla, mikä saattaa ehkäistä halukkuutta yksipuoliseen toimintaan.

133) Yksipuolisesta toiminnasta on ensinnäkin sovittava rahdinantajan kanssa ja ilmoitettava TACA:n sihteeristölle sopimuksen arkistoimiseksi Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomissioon viimeistään viidentoista päivän kuluttua alkuperäisen palvelusopimuksen arkistoinnista. Tällä vaihtoehdolla on tarkoitus rajoittaa selkeästi rahdinantajien mahdollisuuksia neuvotella sellaisten linjavarustamoiden kanssa, jotka eivät halua osallistua TACA:n palvelusopimuksiin. Se merkitsee myös, että rahdinantajat eivät voi käyttää hyväkseen muuttuvaa markkinatilannetta.

134) Toinen merkittävä rajoitus palvelusopimusten yksipuolisen toiminnan laajuuteen on se, että sitä voidaan toteuttaa ainoastaan sellaisen lastin osalta, joka ylittää palvelusopimuksessa sovitun vähimmäismäärän. Lisäksi TACA:n osapuoli, joka harjoittaa yksipuolista toimintaa, ei saa osallistua kyseessä olevaan palvelusopimukseen.

135) Rajoitusten seuraukset ovat kaksitahoiset. Tavallisesti rahdinantajat pyrkivät tekemään palvelusopimuksia niin suuren lastimäärän osalta kuin ne katsovat mahdolliseksi kuljettaa, koska näin ne saavat suuremman alennuksen tariffimaksuista(48). Rahdinantajat tietävät, että koska yksipuolinen toiminta koskee ainoastaan sovitun vähimmäismäärän ylittäviä määriä, ne saavat pienemmän alennuksen tariffimaksuista, jos ne neuvottelevat alhaisista vähimmäismääristä, mutta on kuitenkin epävarmaa, saavatko ne sovittua yksipuolisen toiminnan kautta alhaisemmista maksuista loppulastin osalta. Näin ollen rahdinantajat tuskin katsovat, että yksipuolinen toiminta olisi niiden kannalta niin hyödyllistä, että se lisäisi kilpailua TACA:n osapuolten välillä.

136) Toinen seuraus rajoituksista on se, että yksipuolinen toiminta ei ole varustamojen kannalta kannattavaa, koska ne eivät voi kuljettaa mitään osaa sovitusta vähimmäismäärästä, ja toisaalta taas niiden on kuljetettava tavaroita ainoastaan yksipuolisesta toiminnasta sovitun maksun mukaisesti. Lisäksi yksipuolisen toiminnan olisi jatkuttava koko palvelusopimuksen keston ajan. Yksipuolinen toiminta on siis varustamon kannalta joustamaton järjestelmä, eikä sen uskota kannustavan TACA:n osapuolia merkittävään keskinäiseen kilpailuun.

137) Kolmas merkittävä rajoitus on se, että yksipuolisen toiminnan avulla kuljetettavat määrät ovat liian pieniä, jotta toimintaa voitaisiin laajasti hyödyntää. Palvelusopimusten mukaisesti kuljetettavien määrien olisi tällöin oltava kokonaistarvetta pienempiä ja loppuosa rahdinantajan lastista olisi jaoteltava eri varustamoiden kuljetettavaksi. Tämä rajoitus on ehkä liioiteltu, sillä TACA:n osapuolet pystyvät arvioimaan yksittäisen rahdinantajan vuosittaisen kokonaistarpeen aikaisempien liikesuhteiden perusteella.

138) Neljäs merkittävä rajoitus on se tosiasia, että yksipuolinen toiminta tapahtuu osana TACA:n palvelusopimuksia eikä sen kesto voi näin ollen olla pidempi kuin TACA:n palvelusopimuksen kesto.

139) TACA:n osapuolet ilmoittivat komissiolle 17 päivänä marraskuuta 1995, että osana TACA:n palvelusopimuksia ei 10 päivään marraskuuta 1995 mennessä ole toteutettu yhtään yksipuolista toimintaa vuonna 1995(49).

140) On myös tärkeä huomata, että TAA:ssa ne osapuolet, jotka eivät kuuluneet sopimuskomiteaan (Contract Committee)(50), voivat vapaasti tehdä erillisiä palvelusopimuksia, joiden maksuista rahdinantaja ja yksittäinen linjavarustamo sopivat suoraan keskenään. Kuten heinäkuussa 1994 ilmoitettiin, TACA:n osalta tämä mahdollisuus poistettiin ja kaikki TACA:n osapuolet sitoutuivat TACA:ssa määriteltyjä palvelusopimuksia koskeviin rajoituksiin.

141) Kuten johdanto-osan 32 kappaleessa esitetään, TACA:n osapuolet ilmoittivat komissiolle 9 päivänä maaliskuuta 1995 muuttaneensa TACA:ta siten, että siinä sallittiin yksittäisten TACA:n osapuolten tekevän vuoden 1996 palvelusopimuksia ilman vähintään viiden muun TACA:n osapuolen hyväksyntää edellyttäen, että sopimukset olivat TACA:n 14.2 artiklan mukaisia.

142) TACA:n osapuolet esittivät vastauksessaan väitetiedoksiantoon, että 28 päivään elokuuta 1996 mennessä TACA:n osapuolet olivat tehneet noin 60 erillistä palvelusopimusta. Näistä sopimuksista ei ollut äänestetty TACA:n osapuolten kesken, vaikka niiden määräykset olikin esitelty muille TACA:n osapuolille.

143) Nämä 60 sopimusta vastasivat noin 3,2:ta prosenttia TACA:n kuljetuksista Yhdysvaltain ja Pohjois-Euroopan välisessä suorassa liikenteessä vuoden 1996 kahden ensimmäisen vuosineljänneksen aikana. Noin 75 prosenttia näiden sopimusten mukaisesti kuljetetuista määristä tehtiin kuuden varustamon toimesta(51), joista jokainen on perinteisesti toiminut konferenssien ulkopuolella ja joista yksikään ei ollut kuulunut TAA:n sopimuskomiteaan.

144) Tämä merkitsee sitä, että TAA:n sopimuskomitean entiset jäsenet kuljettivat alle yhden prosentin (0,8 prosenttia) kaikista TACA:n suoran liikenteen kuljetuksista erillisten palvelusopimusten nojalla. Tätä lukua voidaan verrata TACA:n palvelusopimusten mukaisesti tehtyihin kuljetuksiin, joiden osuus oli 59,4 prosenttia.

145) Rahdinantajien edustajat ovat huomauttaneet, että ennen TAA:ta ja TACA:ta Atlantin ylittävien kuljetusten palvelusopimuksista sovittiin itsenäisesti ja niihin sisältyi paljon erilaisia palveluja. Tämän jälkeen ne esitettiin konferenssin sihteeristölle tiedottamista ja hyväksyntää varten, minkä jälkeen ne arkistoitiin. Rahdinantajan ja sihteeristön välillä ei ollut suoraa kanssakäymistä.

146) Sen jälkeen kun TAA ja TACA tulivat voimaan, mahdollisuus neuvotella erilaisia palveluja sisältäviä palvelusopimuksia käytännöllisesti katsoen hävisi. TAA:n ja TACA:n sihteeristön tehtävät ovat korostuneet huomattavasti, mikä on rahdinantajien mukaan suurin este itsenäisille sopimuksille. Komissiolle on kerrottu linjavarustamoiden myyntiedustajien valittaneen, etteivät ne voi TAA:n tai TACA:n määräysten mukaisesti tarjota mitään muuta kuin tavanomaista palvelusopimusta eli määrään perustuvaa sopimusta ilman lisäpalveluja.

147) Vaikka Atlantin ylittävät konferenssit eivät ole koskaan sallineet avoimesti erillisiä palvelusopimuksia, rahdinantajien edustajat ovat kertoneet komissiolle, että ennen TAA:ta oli käytössä arkistoimattomia erillisiä palvelusopimuksia sekä konferenssien palvelusopimuksia, joiden kaikkia ehtoja ei ollut arkistoitu. TAA:n ja TACA:n palvelusopimuksia koskevien sääntöjen myötä tällaisten ehtojen hyödyntäminen loppui. Esimerkkejä tällaisista arkistoimattomista ehdoista:

a) maksuja palautetaan erilliselle tilille;

b) lasti luokitellaan alempaan maksuluokkaan;

c) joistakin palveluista, kuten maakuljetuksista, ei veloiteta maksua;

d) erityiskaluston käytöstä ei peritä maksua;

e) sama varustamo käyttää alempia maksuja eri liikenteessä; ja

f) palvelusopimuksen sopimussakkoja ei peritä.

(148) TACA:n 15 päivänä helmikuuta 1996 päivätyssä muistiossa todettiin, että TAA:n ja TACA:n perustana ovat yhden tekijän intermodaalikuljetuksen maksut sekä maksut, joihin sisältyvät esimerkiksi CSC, THC ja CAF. Tätä käsitystä tukee se tosiseikka, että NEUSARA:n ja USANERA:n (TAA:n ja TACA:n edeltäjiä) kanssa tehtävät palvelusopimukset voitiin sopia siten, että ne kattoivat kaiken(52).

149) Sen lisäksi, että TACA on määrännyt säännöt palvelusopimuksia koskeville neuvotteluille, se on päättänyt myös monista sitovista suuntaviivoista (14.2 artikla), jotka koskevat palvelusopimusten sisältöä sekä tilanteita, joissa niitä voidaan tehdä. Palvelusopimusten sisältöön kohdistuvat rajoitukset sisältävät kestoa koskevia rajoituksia, kiellon laatia suojalausekkeita ja useita samanaikaisia sopimuksia, luottamuksellisuuden rikkomista koskevia velvoitteita sekä palvelusopimuksen laiminlyönnistä seuraavan sopimussakon määrästä sopimisen.

150) TACA:n vuoden 1995 palvelusopimuksia tarkasteltaessa ilmenee, että erittäin suuren osan palvelusopimuksista, jotka on tehty sellaisten yleisten kuljetusliikkeiden kanssa, joilla ei ole aluksia (NVOCC), ovat tehneet vain sellaiset TACA:n osapuolet(53), jotka eivät aiemmin olleet järjestäytyneitä TAA:n jäseniä (ks. alaviite 84)(54). Nämä varustamot olivat aikaisemmin itsenäisiä, konferenssien ulkopuolella toimivia Atlantin ylittävää liikennettä harjoittavia linjavarustamoita.

151) TACA:n osapuolet ovat selittäneet, että entiset järjestäytyneet jäsenet eivät tarkoituksella kilpaile lastista entisten järjestäytymättömien jäsenten kanssa(55). Asiaa olisi tarkasteltava Contracts between Shippers and Shipping Conferences -tutkimuksessa esitetyn väitteen perusteella, jonka mukaan "noin 23 prosenttia Pohjois-Atlantilla kuljetettavasta lastista väitetään kuuluvan NVOCC:eille." Tutkimuksen teki komission liikenteen pääosaston puolesta Brinkman-ship ltd helmikuussa 1996.

152) Lisäksi TACA:n vuoden 1995 palvelusopimuksia koskevasta katsauksesta käy ilmi, että suureen osaan (noin kahteen kolmasosaan) sopimuksista sisältyy kaksoishinnoittelua koskeva järjestelmä, jonka avulla TAA:n entiset järjestäytymättömät jäsenet veloittavat saman palvelusopimuksen mukaisista palveluista alempia maksuja kuin TAA:n entiset järjestäytyneet jäsenet. Alennus vaihteli 50 USD:n ja 100 USD:n välillä FEU:lta, mutta ainakin yhden tapauksen osalta alennus on jopa 150 USD. Tällaisia kaksoishinnoittelua koskevia järjestelmiä on ollut myös TACA:n vuosien 1996 ja 1997 palvelusopimuksissa.

153) TACA:n osapuolet ovat selittäneet kahdenlaisia maksuja sisältävien palvelusopimusten hinnoittelurakennetta seuraavasti:

"Komission tekemän TAA-päätöksen mukaisesti tuleville rahdinantajaosapuolille tehdyissä TACA:n vuoden 1995 palvelusopimustarjouksissa noudatetaan yhdenmukaisia maksuja, eli kaikki sopimukseen osallistuvat linjavarustamot soveltavat samoja maksuja. Tämä tarkoittaa sitä, että lainopillisten neuvojen mukaisesti TACA:n osapuolet sopivat, että TAA-päätöksen noudattamiseksi tältä osin palvelusopimuksiin ei tulisi sisältyä tai niiden ei tulisi perustua kaksoishinnoitteluun, toisin sanoen siihen, että maksujen jakautuminen olisi ennalta päätettyä. Näin ollen kaikki TACA:n (osallistuvat) osapuolet soveltavat sekä palvelusopimustarjousten että tariffin osalta samoja maksuja samoihin tavaroihin tai tavararyhmiin, mikä on yhdenmukaista sen seikan kanssa, että TACA:n jäsenet muodostavat yhden jäsenluokan.

Seuranneiden neuvottelujen aikana tulevat rahdinantajaosapuolet vaativat joiltakin osallistuvilta linjavarustamoilta useiden palvelusopimusten osalta alhaisempia maksuja sen mukaisesti, millaiseksi rahdinantaja katsoi tarjotun palvelun tason. Kunkin rahdinantajan kanssa neuvoteltujen lopullisten ehtojen osalta noudatettiin palvelusopimuksiin sovellettavaa konferenssin äänestysmenettelyä"

(56).

154) Mitään todisteita ei ole esitetty sen tueksi, että kaikissa näissä tapauksissa kaksoishinnoittelua sisältävän palvelusopimuksen tekemiseksi olisi aloitteen tekijänä ollut sopimuksen rahdinantajaosapuoli. Jokaisessa näistä tapauksissa on selvää, että kaksoishinnoittelusta päättivät TACA:n osapuolet yhdessä. Poikkeusta varten 5 päivänä heinäkuuta 1994 jätetyn hakemuksen 4.2.2 kohdassa kuvataan palvelusopimusten hyväksymismenettelyä. Tässä kyseisessä kohdassa eikä muuallakaan ilmoituksessa ei mainita sitä tosiseikkaa, että TACA:n osapuolet katsovat, että niiden keskinäinen sopimus antaa niille oikeuden tehdä kaksoishinnoittelua sisältäviä palvelusopimuksia. Tämä merkittävä seikka tuli esille vasta kun komissio muodollisesti vaati saada jäljennökset TACA:n tekemistä palvelusopimuksista.

155) Kuten johdanto-osan 296 kappaleessa todetaan, NVOCC:ita koskevien palvelusopimusten keskittyminen entisiin TAA:n järjestäytymättömiin jäseniin sekä kaksoishinnoittelun järjestelmällinen sisällyttäminen palvelusopimuksiin entisten TAA:n järjestäytymättömien jäsenten eduksi on merkinnyt sitä, että TACA:n jäseninä on paljon suurempi määrä linjavarustamoita kuin muuten olisi ollut.

VIII VÄLITTÄJINÄ TOIMIVAT KULJETUSLIIKKEET, JOILLA EI OLE ALUKSIA

156) Rahdinantajat voivat käyttää merikuljetuspalveluja kolmella eri tavalla. Ensinnäkin ne voivat toimia varustamoiden kanssa suoraan. Toiseksi ne voivat käyttää NVOCC:iden palveluja. Kolmanneksi ne voivat käyttää huolitsijoiden palveluja. TACA:n osapuolet katsovat, että TACA:n osapuolten tarjoamat multimodaaliset kuljetuspalvelut voidaan korvata sellaisten välittäjinä toimivien kuljetusliikkeiden, joilla ei ole aluksia, kuten erityisesti huolitsijoiden ja NVOCC:iden, tarjoamilla vastaavilla palveluilla(57).

157) Tämä on uusi väite, joka ei sisältynyt poikkeusta koskevaan hakemukseen, jossa TACA:n osapuolet määrittelivät asian kannalta merkitykselliset markkinat seuraavasti:

"Poikkeuksen hakijat kohtaavat kilpailua Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä kuljetettavan konttilastin itään ja länteen suuntautuvan kuljetuksen osalta seuraavilta tahoilta: a) muut suoraa liikennettä harjoittavat kontteja kuljettavat linjavarustamot; b) vaihtoehtoisilla reiteillä toimivat kontteja kuljettavat linjavarustamot; c) muut linjapalveluja tarjoavat kuljetusliikkeet; d) muut kuin linjapalveluja tarjoavat kuljetusliikkeet; e) lentokuljetuspalveluja tarjoavat yritykset; ja f) Atlantin ylittävään liikenteeseen mahdollisesti pyrkivät uudet tulokkaat tai muiden konferenssien jäsenet"

(58).

A Kuljetusliikkeet, joilla ei ole aluksia

158) Pohjois-Atlantin liikenteessä toimivia kuljetusliikkeitä, joilla ei ole aluksia (non-vessel operator, NVO), on kahdentyyppisiä. Ensimmäinen tyyppi on sellainen, joka ei kuljeta kyseessä olevan liikenteen alueella (vaan ostaa tarvitsemansa palvelut alueen varsinaisilta liikenteenharjoittajilta yleensä pitkäksi ajaksi), mutta joka harjoittaa aluskuljetuksia muilla liikennealueilla. Tällaisia ovat sellaiset TACA:n osapuolet kuin Hanjin ja Hyundai. Hinnat, joilla nämä NVO:t ostavat merikuljetuspalveluja Pohjois-Atlantilla varsinaisesti aluskuljetuksia harjoittavilta TACA:n osapuolilta, eivät ole TACA:n osapuolten yhteisesti vahvistamia, vaan niistä päätetään kahdenvälisesti. Näiden hintojen tasoa pidetään TACA:n osapuolten keskuudessa liikesalaisuutena ja kahdenvälisen järjestelyn osapuolten keskinäisenä asiana.

159) Toinen NVO:n tyyppi Pohjois-Atlantin liikenteessä on sellainen toimija, joka ei harjoita aluskuljetuksia missään. Tällaisia ovat esimerkiksi Kühne & Nagel Group, Danzas, Schenker International ja Panalpina Welttransport. Nämä NVO:t tarjoavat tavaroiden huolinnan lisäksi myös muita huolintapalveluja, kuten dokumentointia, tulliselvitysten hoitoa ja varastointia. Nämä NVO:t ostavat merikuljetuspalvelunsa TACA:n osapuolilta samalla tavoin kuin rahdinantajat joko tariffimaksujen tai (yleisemmin) TACA:n palvelusopimusten kautta.

160) Kumpikaan NVO ei kuitenkaan kilpaile tarjottavista merikuljetuspalveluista varsinaisten varustamoiden kanssa. Hintakilpailua ajatellen ensimmäinen NVO:n tyyppi (eli toimija, joka harjoittaa aluskuljetuksia muilla liikennealueilla) pystyy kilpailemaan hinnoista, jollei oteta huomioon sitä seikkaa, että nämä NVO:t ovat itse vapaaehtoisesti rajoittaneet tätä vapautta tekemällä TACA:n kaltaisen sopimuksen, jonka mukaisesti ne ovat sopineet olla kilpailematta hinnoilla.

161) Toinen NVO:n tyyppi (eli toimija, joka ei harjoita aluskuljetuksia missään) ei kilpaile lainkaan TACA:n osapuolten kanssa hinnoista. Vaikka näillä NVO:illa saattaakin jossakin määrin olla ostovoimaa ja ne voivat saada siksi alhaisempia palvelusopimushintoja (mutta eivät alhaisempia tariffimaksuja) kuin muut rahdinantajat, nämä hinnat ovat kuitenkin TACA:n osapuolten vahvistamia.

B Huolitsijat

162) Huolitsijat harjoittavat liiketoimintaa, jossa ne järjestävät muiden henkilöiden tavaroiden kuljetusta. Ne toimivat linjavarustamoiden kanssa yleensä kahdella tavalla. Ensinnäkin ne voivat toimia kuten rahdinantajat tavaroiden lähettäjinä ja vastaanottajina ja varmistavat tavaroiden luovutuksen sovitussa määräpaikassa. Kyseessä olevien tavaroiden määrä voi vaihdella vähemmästä kuin täydestä konttikuormasta (LCL) useampaan konttiin: kummassakin tapauksessa huolitsija toimii linjavarustamon suhteen toimeksiantajana eikä asiamiehenä. Molemmissa tapauksissa huolitsijan palkkio on erotus, joka syntyy huolitsijan varustamolle maksamasta kontin kuljetuksesta ja toimeksiantajalta tai asiamieheltä veloittamasta hinnasta (yhdessä sen muista palveluista maksamista maksuista). Tällaista toimintaa harjoittavat huolitsijat saatavat jopa pitää itseään NVOCC:nä julkaista tariffinsa.

163) Toinen vaihtoehto on, että huolitsija toimii rahdinantajan asiamiehenä. Tässä tapauksessa sen pääasiallinen tehtävä on järjestää varustamon suorittama kuljetus sekä neuvotella ehdoista ja edellytyksistä, joiden perusteella kuljetus toteutetaan. Se voi sopia myös muista palveluista, kuten asiakirjojen laatimisesta ja tulliselvitysten hoitamisesta. Ratkaisevaa on, että huolitsijan toimiessa tällä tavoin se toimii rahdinantajan asiamiehenä eikä toimeksiantajana. Huolitsijat, jotka toimivat välittäjinä järjestäen linjavarustamoiden ja rahdinantajien välisiä kuljetuspalveluja, saavat rahdinantajan maksun lisäksi yleensä välityspalkkion, jonka määrä on 2,5-5 prosenttia linjavarustamon suorittamien palvelujen kustannuksista (sivukustannuksia lukuun ottamatta).

164) TACA:n 5.1 artiklan c kohdan 3 alakohdan mukaisesti osapuolet sopivat välitystoimen määristä, tasoista ja maksuista sekä huolintapalkkioista mukaan lukien määrien maksuajat ja -ehdot sekä sellaisten henkilöiden nimeäminen, jotka voivat toimia välittäjinä. TACA:n osapuolet ovat väittäneet, että konferenssin jäsenten käytäntö rahdinantajien asiamiehinä toimivien huolitsijoiden välityspalkkion määräämiseksi on jo vanha ja että joillakin yhteisön alueilla käytäntö on alkanut jo tämän vuosisadan alussa. TACA:n osapuolet ovat todenneet, että yhdenkään Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin vientiliikenteessä toimivan merikuljetusvarustamon käytäntönä ei ole maksaa välityspalkkiota tai korvausta huolitsijalle, joka tarjoaa palvelujaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa tai Irlannissa(59).

C NVO:iden komissiolle toimittamat selitykset

165) Huolitsijat ovat esittäneet yleiseurooppalaisen liikennejärjestönsä CLECAT:in kautta, että ne ovat merikuljetuspalvelujen osalta TACA:n osapuolten asiakkaita eivätkä niiden kilpailijoita. TACA:n osapuolet ovat hyväksyneet tämän NVO:ita koskevassa määritelmässään(60), jossa niiden sanotaan olevan laajoja, huomattavia ja asioista hyvin perillä olevia merikuljetuskapasiteetin ostajia.

166) CLECAT:in komissiolle toimittamien selitysten lisäksi on komissiolle toimittanut selityksensä myös liikennejärjestö nimeltä Freight Forward Europe (FFE). FFE:n jäseninä ovat Euroopan yhdeksän suurinta huolintaliikettä, jotka kaikki kuuluvat myös CLECAT:iin.

167) FFE toimitti 10 päivänä heinäkuuta 1996 komissiolle kirjeen, jossa määriteltiin sen jäsenten asema TACA:ssa ja todettiin sen kannattavan linjavarustamoiden välisiä konferenssisopimuksia ja tukevan TACA:n maakuljetusten hintojen vahvistamista koskevaa väitettä. TACA:n osapuolet tukeutuivat tähän kirjeeseen vastauksessaan väitetiedoksiantoon(61), jonka ne lähettivät komissiolle 6 päivänä syyskuuta 1996, ja liittivät