FI Euroopan unionin virallinen lehti L 301/29

KOMISSION PÄÄTÖS,

annettu 27 päivänä kesäkuuta 2012,

valtiontuesta N:o SA.33015 (2012/C), jonka Malta aikoo myöntää Air Malta plc.:lle

(tiedoksiannettu numerolla C(2012) 4198)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2012/661/EU)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

ottaa huomioon komission päätöksen aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee valtiontukea SA.33015 (1),

on mainittujen määräysten mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Malta ilmoitti 16 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä komissiolle Air Malta plc:n rakenneuudistustuesta, jota aiottiin myöntää 52 miljoonan euron pelastamistuen jälkeen. Komissio oli hyväksynyt pelastamistuen 15 päivänä marraskuuta 2010 tekemällään päätöksellä (N 504/2010, jäljempänä ’pelastamistukea koskeva päätös’). Komissio pyysi lisätietoja 5 päivänä heinäkuuta ja 1 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä, joihin Maltan viranomaiset vastasivat 2 päivänä elokuuta ja 22 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(2) Komissio ilmoitti Maltalle 25 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa tuesta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’. Malta toimitti kyseistä päätöstä koskevia huomautuksia 5 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi lisätietoja 19 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, johon Malta vastasi 19 päivänä huhtikuuta 2012.

(3) Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin 21 päivänä helmikuuta 2012Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa.

(4) Komissio on saanut huomautuksia kuudelta asianomaiselta. Se toimitti ne Maltan viranomaisille kommentoitaviksi; Maltan viranomaisten huomautukset saatiin 27 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

2. KUVAUS TOIMENPITEESTÄ JA RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMASTA

2.1 Rakenneuudistustuki

(5) Malta ilmoitti komissiolle 130 miljoonan euron suuruisena pääomanlisäyksenä myönnettävästä rakenneuudistustuesta, johon sisältyy hyväksytyn 52 miljoonan euron pelastamistuen muuntaminen osakkeiksi jäljempänä kuvatun ja marraskuusta 2010 alkaen (sen jälkeen kun pelastamistuki oli hyväksytty) sovelletun rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti. Suunnitelma kattaa viisi vuotta kestävän rakenneuudistuskauden syksystä 2010 syksyyn 2015.

2.2 Tuensaaja

(6) Air Malta plc. on ollut Maltan kansallinen lentoyhtiö vuodesta 1974. Rakenneuudistuksen alkaessa Air Maltalla oli 12 matkustajalentokonetta, ja se harjoitti reittiliikennettä 43 kohteeseen Euroopassa, Pohjois-Afrikassa ja itäisen Välimeren maissa. Maltan valtio omistaa Air Maltasta 98 prosenttia ja yksityiset sijoittajat 2 prosenttia.

(7) Air Malta on erittäin pieni toimija Euroopan ilmailumarkkinoilla (noin 1,8 miljoonaa matkustajaa vuonna 2010). Tämä on vain 0,25 prosenttia koko Euroopan lentoliikennealan tuotantokapasiteetista ja tuotannosta (matkustajamäärällä laskettuna). Kun Air Maltan lentokalustoa supistetaan suunnitelman mukaisesti kahdella ilma-aluksella, siitä tulee entistä pienempi toimija Euroopan kasvavilla lentoliikennemarkkinoilla. Air Malta aikoo liittyä maailmanlaajuiseen liittoutumaan parantaakseen yhteyksiä lentokaluston supistamisen jälkeen ja lentokaluston käytön tehostamiseksi.

(8) Air Malta on kuitenkin tärkein lentoliikenteen harjoittaja Maltalle ja Maltalta suuntautuvissa lennoissa. Sen markkinaosuus on 51 prosenttia matkustajamäärästä ja 28 prosenttia rahdista. Maltan viranomaisten mukaan Air Maltan rakenneuudistus on ratkaisevan tärkeä, koska se tarjoaa Maltalle säännölliset ja luotettavat yhteydet Euroopan ja Pohjois-Afrikan keskuksiin ja tukee taloutta tarjoamalla erilaisia palveluja, kuten rahdin ja postin kuljetus sekä potilaiden hoitoon kuljettaminen ulkomaille. Air Maltan tärkeimmät kilpailijat, erityisesti halpalentoyhtiöt kuten Ryanair ja easyJet, eivät hoida näitä tehtäviä.

(9) Air Maltan ydinlentoliikennetoiminta on ollut tappiollista useita vuosia. Sen liiketappio oli 23,1 miljoonaa euroa tilikaudella 2010 (2) ja 37,3 miljoonaa euroa tilikaudella 2011 (ks. taulukko 2).

(10) Air Malta plc:llä on seuraavat tytäryhtiöt, jäljempänä ’Air Malta -yhtymä’: Taulukko 1 Air Malta -yhtymän rakenne Tytäryhtiö Air Malta plc:n osuus Voitto ennen veroja v. 2010 (tuhatta euroa) Osprey Insurance Brokers Ltd. (vakuutusvälittäjä) 100 % 618 Shield Insurance Company Ltd. (vakuutusalan kytkösyhtiö) 100 % 1,165 Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (neljän tähden hotelli Maltalla) 100 % (879) Holiday Malta (Yhdistyneessä kuningaskunnassa pääpaikkaansa pitävä erikoistunut matkanjärjestäjä) 100 % (1,081 GBP) World Aviation Group (Air Maltan ja muiden lentoyhtiöiden myyntiedustaja) 50 % 241 Lufthansa Technik Malta (yhteisyritys Lufthansa Technik AG:n kanssa; huoltaa ja korjaa ilma-aluksia) 8 % (10,896)

2.3 Rakenneuudistussuunnitelma

(11) Rakenneuudistussuunnitelman (päivätty 29 päivänä marraskuuta 2011) ja sen 28 päivältä helmikuuta 2012 olevan päivityksen tavoitteena on palauttaa Air Maltan kannattavuus tilikauteen 2014 mennessä ja pitkän aikavälin elinkelpoisuus vuoteen 2015 mennessä. Rakenneuudistussuunnitelman kesto on rajattu viiteen vuoteen, syksystä 2010 syksyyn 2015.

(12) Suunnitelmassa oletetaan, että nykyiset tappiot eli tilikauden 2011 liiketappio (EBIT) 37,3 miljoonaa euroa ja nettotappio 88,9 miljoonaa euroa voidaan kääntää […] (3) miljoonan euron liikevoitoksi ja […] miljoonan euron nettovoitoksi tilikaudella 2014 ja että kannattavuutta voidaan parantaa edelleen tilikausilla 2015 ja 2016 (ks. taulukko 2). Taulukko 2 Voitot ja tappiot 2008–2016 (milj. euroa) Tilikausi 2008 2009 2010 2011 2012 (ennuste) 2013 (ennuste) 2014 (ennuste) 2015 (ennuste) 2016 (ennuste) Tulot 273,7 249,5 210,8 207,5 […] […] […] […] […] Liikevoitto (8,9) (33,8) (23,1) (37,3) […] […] […] […] […] Nettotulos 3,6 (23,7) (11,6) (88,9) […] […] […] […] […]

(13) Suunnitelman tavoitteena on saavuttaa [4–6] prosentin sijoitetun pääoman tuotto (ROCE) (4) ja [5–7] prosentin oman pääoman tuotto (ROE) (5) tilikaudella 2016. Taulukko 3 Sijoitetun pääoman tuotto ja oman pääoman tuotto vuosina 2012–2016 Tilikausi 2012 2013 2014 2015 2016 Oman pääoman tuotto (ROE) ei saatavilla – [30–20] % [2–6] % [4–6] % [5–7] % Sijoitetun pääoman tuotto (ROCE) – [60–50] % – [20–10] % [0–5] % [4–6] % [4–6] %

(14) Näiden tulosten savuttamiseksi Air Malta ehdottaa seuraavia keskeisiä toimia:

(15) Tavoitteena on luoda kustannustehokkaampi aikataulu. Siksi Air Malta lopettaa tiettyjä reittejä – sekä tappiollisia että kannattavia – ja lisää vuoroja tietyillä keskeisillä reiteillä.

(16) Air Malta on jo ryhtynyt toimiin ja lopettanut tappiolliset reitit Leipzigiin, Tunisiin, Damaskokseen, Palermoon ja Torinoon vuoden 2011 alussa.

(17) Lisäksi Air Malta on ryhtynyt toimiin lopettaakseen vuoroja tai vähentääkseen kapasiteettia syksystä 2011 alkaen tietyillä reiteillä, joita tarjotaan vastasuoritteina valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annettujen yhteisön suuntaviivojen, jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevat suuntaviivat’ (6), mukaisesti. Näin vapautuu useita lähtö- ja saapumisaikoja ulkomaisilla lentoasemilla, ja Air Malta luopuu aiemmin mahdollisesti saavuttamistaan oikeuksista näiden lähtö- ja saapumisaikojen suhteen. Vuoteen 2013 mennessä […] lähtö- ja saapumisaikaparia luovutetaan aikataulukoordinoiduilla lentoasemilla (7), kuten London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneve, Catania, Stuttgart, London-Heathrow ja München. Näiden vuorojen peruuttamisen tai supistamisen johdosta muut lentoyhtiöt voivat lisätä käyttöastettaan ja/tai tuottoaan.

(18) Eri reittien kannattavuuden osalta Maltan viranomaiset ilmoittivat kaikkien reittien bruttokatteen tilikausina 2010–2013 sekä kesästä 2009 kesään 2012. Bruttokate lasketaan seuraavasti: tuloista vähennetään muuttuvat suorat toimintakustannukset (VDOC) ja kiinteät suorat toimintakustannukset (FDOC). Reitit ovat kannattavia, jos niiden bruttokate on yhtä suuri tai suurempi kuin 0 prosenttia. Reitit ovat ”marginaalisesti kannattavia”, jos niiden bruttokate on tällä hetkellä 0 prosentin ja –10 prosentin välillä ja niistä tulisi kannattavia tulevaisuudessa. Maltan viranomaisten mukaan kannattavat ja ”marginaaliset” reitit on luokiteltu asiaankuuluviksi vastasuoritteiksi.

(19) Reittiverkoston muutokset tilikausien 2010 ja 2013 välillä liittyvät kokonaiskapasiteetin vähennykseen siten, että tarjottuja istuinkilometrejä (ASK) (8) supistetaan 20,9 prosenttia verrattuna tilikauden 2010 kokonaiskapasiteettiin. Tähän sisältyvät kapasiteetin [27–33] prosentin vähennys ([12,5–15,5] prosenttia (9) liittyy kannattaviksi väitettyihin reitteihin, [5,5–7,5] prosenttia (10)”marginaalisiin” reitteihin ja [9–11] prosenttia (11) kannattamattomiin reitteihin) ja kapasiteetin lisäys aloittamalla liikennöinti uusiin kohteisiin ja laajentamalla nykyisiä reittejä [8–10] prosenttia. Taulukko 4 Kapasiteetin muutos 2010–2013 Kapasiteetin muutos Tarjotut istuinkilometrit % verrattuna tilikauteen 2010 Tarjotut istuinkilometrit yhteensä (tilikausi 2010) 4 145 522 Kapasiteetin vähennys tarjottuina istuinkilometreinä […] [27–33] % Kapasiteetin lisäys tarjottuina istuinkilometreinä […] [8–10] % Tarjotut istuinkilometrit yhteensä (tilikausi 2013) 3 275 710 79 % Kapasiteetin kokonaisvähennys (tilikausi 2010 – tilikausi 2013) 869 812 20,9 %

(20) Erityisen tärkeitä ovat yhteydet kansainvälisille keskuslentoasemille, jotta Malta pääsee maailmanlaajuisille markkinoille. Tämän vuoksi Air Malta on tehnyt yhteistunnusten käyttöä koskevia sopimuksia useiden lentoyhtiöiden kanssa. Lisäksi Air Malta aikoo osallistua maailmanlaajuiseen liittoutumaan yhteyksien ja lentokaluston käytön parantamiseksi.

(21) Kustannusaloitteet keskittyvät Air Maltan toiminnan tehostamiseen tarkoituksena keventää kustannusrakennetta virtaviivaistamalla ydintoimintaa, tehostamalla toimintaa ja saattamalla lentoyhtiö kilpailukykyiseen ja kestävään asemaan. Kustannusaloitteiden ansiosta kannattavuuden vuotuiseksi lisäykseksi arvioidaan [42–52] miljoonaa euroa rakenneuudistussuunnitelmakauden loppuun mennessä, mikä tarkoittaa sitä, että yrityksen kokonaiskustannukset supistuvat [10–12] prosenttia ja toimintakustannukset matkustajaa kohti alenevat [7,5–10] prosenttia (kun kuljetettujen matkustajien kokonaismäärä pysyy samana aikana lähes ennallaan). Tärkeimmät seikat ovat seuraavat: verkkoperusteiset supistukset ([21–27] miljoonaa euroa), henkilökustannusten säästö [9–11] miljoonaa euroa) ja sopimusten hallinnointi [7–9] miljoonaa euroa).

(22) Kapasiteetin 20,9 prosentin suunnitellulla vähentämisellä on vaikutusta kiinteisiin ja muuttuviin suoriin toimintakustannuksiin, esimerkiksi tankatun polttoaineen vähenemisenä noin […] miljoonalla gallonalla ([…] miljoonaa euroa), lentotuntien määrän vähenemisenä ja sen myötä kokonaishuoltokustannusten supistumisena […] ja laskeutumis-, käsittely-, navigointi- ja lentoreittimaksujen vähenemisenä […].

(23) Lentoyhtiö vähentää lentokalustoa 12 ilma-aluksesta 10:een. Yksi ilma-alus on jo alivuokrattu meksikolaiselle lentoyhtiölle […] alkaen ja toinen ilma-alus, joka on tällä hetkellä alivuokrattu lyhytaikaisella sopimuksella, on alivuokrattu puolalaiselle lentoyhtiölle […] ja […] väliseksi ajaksi. Molemmat ilma-alukset alivuokrataan kustannusten hinnalla, mikä vähentää Air Maltalle vuokrauksesta aiheutuvia kokonaiskustannuksia. Vuokrauskustannusten ennustetaan vähenevän yhteensä [2,5–3,5] miljoonaa euroa.

(24) Liikennöintiverkon supistamisen odotetaan kuitenkin vaikuttavan negatiivisesti kuljetettavaan matkustaja- ja rahtimäärään ennen kuin aloitteet pannaan täytäntöön. Oletuksena on, että matkustajamäärä (reitti- ja tilauslentomatkustajat) supistuu 1,75 miljoonasta tilikaudella 2011 [1,5–1,7] miljoonaan tilikaudella 2013, minkä johdosta tulot vähenevät [11–13] miljoonaa euroa. Myös rahtitulojen odotetaan vähenevän [1–2] miljoonaa euroa verkon supistamisen johdosta.

(25) Air Malta neuvottelee parhaillaan uudestaan tärkeimpien toimittajiensa kanssa tehdyistä sopimuksista. Sopimussäästöjä koskeva kokonaistavoite on noin [7–8] miljoonaa euroa. Tarkistus on aloitettu kymmenen liikekumppanin kanssa. Suuria säästöjä […] on jo saavutettu Maltan kansainvälisen lentoaseman (12) kanssa käytyjen neuvotteluiden tuloksena.

(26) Air Maltan tavoitteena on lisätä tuloja maksullisista lisäpalveluista saatavilla liitännäistuloilla (halpalentoyhtiöiden tapaan) ja parantaa tulojen hallinnointia ja hinnoittelua.

(27) Kun otetaan huomioon Air Maltan markkinoiden kausiluonteisuus, tuloaloitteissa keskitytään lisäämään tuloja, jotka kertyvät kesällä, jolloin käyttöaste on jo vahva, ja parantamaan talvella kertyviä tuloja kohdentamalla markkinointia, kampanjoita ja paikkamyyntiä. Matkustajakohtaisen matkustajatulon (mukaan lukien liitännäistulot) ennustetaan kasvavan [110–120] euroon matkustajaa kohden tilikaudella 2016 verrattuna [100–105] euroon tilikaudella 2011. Liitännäismatkustajatulot ovat tällöin [3–4] prosenttia kokonaistuloista tilikaudella 2016, kun yrityksen tärkeimmillä kilpailijoilla, easyJetillä ja Ryanairilla, vastaava luku on noin 20 prosenttia. Pääasiallisia tuloaloitteita ovat muun muassa seuraavat: käyttöasteen ([9–10] miljoonaa euroa) ja tuotonhallinnan ([8–10] miljoonaa euroa) parantaminen sekä liitännäistulojen ([9–11] miljoonaa euroa) lisääminen.

(28) Air Malta on laatinut uuden kaupallisen strategian parantaakseen kilpailukykyään ja käyttöastettaan. Strategia sisältää prosessien ja tarjonnan yksinkertaistamisen ja standardoinnin, tuotemerkin luomisen Air Maltalle ”lomakohdelentoyhtiönä” (läheisemmät liikesuhteet Maltan matkailuviranomaisen kanssa), asiakasuskollisuuden ja palvelujen toistuvan käytön vahvistaminen, sissimarkkinoinnin ja -jakelun sekä innovatiiviset tuotteet ja palvelut.

(29) Uuden strategian ja paremman markkinoinnin pitäisi johtaa tulojen lisääntymiseen. Kuten taulukosta 5 ilmenee, Air Maltan rakenneuudistussuunnitelman mukaan matkustajamäärä laskee tilikausien 2011 ja 2013 välillä, mikä johtuu kapasiteetin suunnitellusta supistamisesta. Tilikauteen 2016 mennessä matkustajamäärä on kuitenkin palautettu entiselle tasolle kohdennetulla markkinoinnilla […], täyttämällä paikkoja alhaisen käyttöasteen aikoina lisäämällä matkustajamääriä talvella ja välikausina sekä keskittymällä markkinakasvuun.

(30) Kun otetaan huomioon, että matkustajamäärän odotetaan kasvavan [90 000–100 000] matkustajalla tuoton ollessa keskimääräinen vähennettynä matkustajiin liittyvillä lisäkustannuksilla, tulojen odotetaan kasvavan [7–9] prosenttia eli 205,4 miljoonasta eurosta tilikaudella 2011 [200–240] miljoonaan euroon tilikaudella 2016. Taulukko 5 Käyttöasteet tilikausilla 2011–2016 Tilikausi 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Tulot (tuhatta euroa) 205 369 [180 000–220 000] [180 000–220 000] [190 000–240 000] [200 000–240 000] [200 000–240 000] Matkustajamäärä (miljoonaa) (13) 1,75 [1,6–1,8] [1,6–1,8] [1,6–1,8] [1,6–1,8] [1,6–1,8] Matkustajapaikat yhteensä (miljoonaa) [2,5–3] [2–2,5] [2–2,5] [2–2,5] [2–2,5] [2–2,5] Käyttöaste (14) [72–75] % [72–75] % [72–75] % [72–75] % [73–78] % [73–78] %

(31) Käyttöasteen kasvuennuste heijastaa lentoyhtiön kaupallisen strategian parantumista ja suurempaa keskittymistä tuotonhallintaan. Käyttöastemuutosten keskeisiä tekijöitä ovat liikenteen kasvu (mikä pohjautuu Eurocontrolin ennustamaan 5,9 prosentin markkinoiden kasvuun), hintojen aleneminen kilpailuaseman parantamiseksi, minkä tuloksena tuotto supistuu [4–6] prosenttia ja matkustajamäärä kasvaa, verkon uudelleenarviointi tarkoituksena keskittyä vain kaupallisesti kannattaviin reitteihin, yhteistunnusten käyttösopimusten ja yhteistyön laajentaminen […]:n kanssa, eri edunsaajille annettavien ilmaislippujen myöntämisen lopettaminen ja Libyan poliittisen tilanteen odotettu paraneminen (suunnitelmassa oletetaan, että lennot Libyaan keskeytetään tilikaudella 2012 viimeaikaisen kriisin vuoksi).

(32) Kaupalliseen lähestymistapaan ja reittistrategiaan on tehty monia muutoksia, jotka pantiin täytäntöön jo rakenneuudistuksen alkaessa. Tämän johdosta lentoyhtiön käyttöaste on jo parantunut [6–8] prosenttia (tilikauden 2010 [65–67] prosentista tilikauden 2011 [72–75] prosenttiin).

(33) Air Malta soveltaa toimialan vakiokäytäntöjä tulojen hallinnointiin ja hinnoitteluun ja keskittyy entistä enemmän kokous-, kannuste-, konferenssi- ja näyttelymatkoihin sekä liikematkailuun ja suhteisiin matkanjärjestäjien kanssa. Näiden toimien ennustetaan lisäävän tuloja [8–10] miljoonaa euroa.

(34) Hinnoitteluperusteisia tuloaloitteita ovat muun muassa seuraavat: muutokset hinnoittelurakenteissa, keskittyminen suurempiin matkustajamääriin ruuhka-aikojen ulkopuolella ja parempi tuottokehitys huippusesongin aikana sekä strateginen kehys matkanjärjestäjien hallinnointia varten ([3–4] miljoonaa euroa).

(35) Tulojen hallinnointialoitteita ovat muun muassa seuraavat: prosessien yksinkertaistaminen ja markkinoiden hallinnointi yksittäisten lentojen sijaan ([4 – 5] euroa miljoonaa euroa).

(36) Monien halpalentoyhtiöiden tapaan Air Malta aikoo periä maksuja lentoa edeltävistä ja lennonaikaisista liitännäispalveluista, minkä on tarkoitus lisätä tuloja [9–11] miljoonaa euroa tilikaudella 2016.

(37) Aloitteita tulojen saamiseksi lentoa edeltävistä palveluista ovat muun muassa seuraavat: — myyntikanavan mukaan eriytetyt palvelumaksut (matkanjärjestäjät, maailmanlaajuinen jakelu, puhelinpalvelu ja internet), jotka ovat 10,00–15,00 euroa, liiketoiminnan suuntaamiseksi internetin tapaisiin halvempiin ja kannattavampiin kanaviin (kannattavuuden kasvu [1–2] miljoonaa euroa vuodessa); — tulojen kasvattaminen lentoyhtiön uuden internet-pohjaisen tilausohjelman kautta tilatuilla lisäpalveluilla ([1–2] miljoonaa euroa vuodessa); — mahdollisesta toisesta tai useammasta laukusta perittävät [35–45] euron lisämaksut; oletetaan, että 3 prosenttia kaikista matkustajista matkustaa useamman kuin yhden laukun kanssa ([1–2] miljoonaa euroa vuodessa); — lisätuloja saadaan myös veloittamalla [9–11] euron maksu kustakin paikkavarauksesta; oletetaan, että 10 matkustajaa sektoria kohden varaa istuinpaikan; — [9–11] euron pääsymaksu lounge-tiloihin; matkustajista 1 prosentin arvioidaan käyttävän tätä mahdollisuutta hyväkseen ([100 000–200 000 euroa] vuodessa); — tulot [3–5] euron laukkuvakuutuksesta, jota tarjotaan online-varauksen yhteydessä; matkustajista 1 prosentin oletetaan käyttävän tätä mahdollisuutta hyväkseen (50 000–100 000] euroa vuodessa).

(38) Aloitteita lennonaikaisten tulojen saamiseksi ovat muun muassa seuraavat: — maksullinen ateriapalvelu ([4–5] miljoonaa euroa vuodessa); — tullivapaiden ja muiden tuotteiden myynti ([1–2] miljoonaa euroa vuodessa).

(39) Air Malta aikoo uudistaa merkittävästi organisaatiotaan tukipalveluista ja tukitoiminnoista aiheutuvien kustannusten vähentämiseksi sekä operatiivisten toimintojen tuottavuuden parantamiseksi. Siirtyminen uuteen organisaatioon vapauttaa noin 430 työpaikkaa (kokoaikaiseksi muutettuna), mikä johtaa [9–11] miljoonan euron vuotuiseen säästöön. Uuteen organisaatioon siirtyminen kestää arviolta 18–24 kuukautta, ja näin ollen säästöt vaikuttavat täysimääräisesti tulokseen vasta tilikaudella 2014. On huomattava, että tätä kokonaissäästöä heikentävät henkilöstön kanssa sovitut palkankorotukset, jotka ovat [2–3] prosenttia vuodessa tilikaudesta 2013 alkaen.

(40) Neljällä ammattiliitolla on oikeudellisesti pätevä työehtosopimus, jonka perusteella työntekijät voivat käyttää varhaiseläkejärjestelmien suomia oikeuksia. Varhaiseläkejärjestelmiä voi hyödyntää ainoastaan […] henkilöstö.

(41) Lisäksi Air Malta tarjoaa vapaaehtoista irtisanomisjärjestelyä, joka on koko henkilöstön käytettävissä ja jossa yritys pidättää itsellään oikeuden hyväksyä tai hylätä henkilöstön jäsenen hakemuksen. Työntekijät voivat hakea vapaaehtoista irtisanomisjärjestelyä, jos he ovat työskennelleet Air Maltassa yhtäjaksoisesti vähintään […] vuotta. Vapaaehtoisen irtisanomisjärjestelyn perusteella työntekijälle maksetaan enintään […] euroa.

(42) Lisäksi yritys on toteuttanut pääorganisaation rakenneuudistuksen ja rekrytoinut uusia keskeisiä johtajia johtoryhmäänsä.

2.4 Valtiontuki ja rakenneuudistuskustannusten rahoitus

(43) Koska rakenneuudistuskustannukset ovat yhteensä 238 miljoonaa euroa, Maltan hallitus aikoo vahvistaa edunsaajan pääomaa 130 miljoonalla eurolla järjestämällä uuden osakeannin, jonka osuus on 60 miljoonaa euroa tilikaudella 2013, 15 miljoonaa euroa tilikaudella 2014 ja 3 miljoonaa euroa tilikaudella 2015. Aikaisemmin valtio on jo myöntänyt 52 miljoonaa euroa, jolla korvattiin hyväksytty pelastamistuki ja joka on jo maksettu tarkoituksena muuntaa se osakkeiksi.

(44) Air Malta ehdottaa, että jäljelle jäävä määrä (eli yrityksen oma 45 prosentin rahoitusosuus) rahoitetaan maa-alueiden myynnillä (66,2 miljoonaa euroa), tytäryhtiöiden myynnillä ([9–12] miljoonaa euroa), moottorien myynnillä ([9–12] miljoonaa euroa) ja pankkilainalla ([20–25] miljoonaa euroa).

(45) Tärkein osa yrityksen omasta rahoitusosuudesta tulee maa-alueiden myynnistä. Air Malta omistaa vuokraoikeuden arvokkaaseen kiinteistöomaisuuteen, joka sijaitsee Maltan kansainvälisen lentoaseman lähellä. Maltan hallitus on ilmaissut strategisen halukkuutensa hankkia lentoaseman lähellä sijaitsevat Air Maltan kiinteistöt. Sellaisista maa-alueista on pulaa, ja hallitus haluaisi kehittää niitä ilmailualaan liittyviä toimintoja koskevan pitkän aikavälin kehittämisstrategian mukaisesti. Näitä toimintoja ovat muun muassa rahtikeskuksen luominen osana suurempaa ilmailupuistoa, johon sisältyisi myös ilma-alusten korjaus- ja muita niihin liittyviä tiloja. Myyntiä ei toteuteta avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailun perusteella. Valtion on kuitenkin noudatettava yleistä politiikkaansa ja oikeudellisia vaatimuksia ja maksettava kaikista kiinteistöhankinnoistaan käypä markkina-arvo, joka vastaa hintaa, jonka markkinaehtoisesti toimiva yksityinen sijoittaja olisi maksanut. Suunnitelmassa oletetaan, että lentoaseman viereisen maa-alueen myynnistä kertyy 66,2 miljoonaa euroa tilikausien 2012 ja 2014 välisenä aikana. Arvo perustuu marraskuulta 2011 olevaan riippumattomaan arviointikertomukseen, jonka on laatinut […], hallituksen tähän tehtävään nimittämä riippumaton arvioija.

(46) Air Malta on saanut yksityisen lainan, jonka arvo on [25–30] miljoonaa euroa ja jonka […] myönsi joulukuussa 2011. Tämä tilapäisluotto helpottaa siirtymistä lopulliseen oman pääoman rakenteeseen seuraavien kolmen vuoden aikana.

(47) Air Malta arvioi saavansa [9–11] miljoonaa euroa tytäryhtiöidensä myynnistä […].

(48) Varamoottorit myytiin […] 28 päivänä lokakuuta ja 17 päivänä joulukuuta 2010, ja myynti tuotti [19–22] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Vaikka moottori nro […] oli täysin Air Maltan omistuksessa, moottori nro […] oli Air Maltan vuokraama ja Air Maltalla oli oikeus ostaa moottori [5–7] miljoonan euron hintaan, ja se käyttikin tätä optiota. Moottorien myynnistä saadut nettotulot olivat [9–12] miljoonaa euroa.

(49) Pankkilaina, jonka arvo on [20–25] miljoonaa euroa, otetaan vasta tilikaudella 2014, eikä Air Malta ole sen vuoksi vielä saanut neuvotteluja päätökseen. Taulukko 6 Rahoituksen lähteet ja käyttö 2011–2016 (milj. euroa) Käyttö Tilikaudet 2011–2016 Lähteet Tilikaudet 2011–2016 Pelastamistuen takaisinmaksu 52 000 Oma rahoitusosuus: Maa-alueiden myynti 66 200 Kolmannen osapuolen lainan takaisinmaksu [20 000–25 000] Tytäryhtiöiden myynti [9 000–12 000] Irtisanomiskorvaukset [25 000–30 000] Moottoreiden myynti [9 000–12 000] Rakenneuudistuskustannukset [13 000–16 000] Kolmansien osapuolten rahoitusosuus Pankkivelka [20 000–25 000] Pääomamenot [13 000–16 000] Käyttöpääoman muutos/nettotappiot [50 000–60 000] Huoltovarausmaksut [40 000–50 000] % Julkinen rahoitus: valtion pääoma 130 000 Yhteensä 238 000 238 000

2.5 Menettelyn aloittamista koskeva päätös

(50) Komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn 25 päivänä tammikuuta 2012. Päätöksessään komissio esitti epäilyjä, jotka liittyvät yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuteen, nimittäin rakenneuudistussuunnitelman edelliseen versioon sisältyvien optimististen ennusteiden realisoitumismahdollisuuksiin. Suunnitelman mukaan kannattavuus palautuisi vuoteen 2016 mennessä ja olisi samalla tasolla kuin merkittävimpien halpalentoyhtiöiden, kuten Ryanair, tai perinteisten liikenteenharjoittajien, kuten Lufthansa, kannattavuus. Komissio esittämät epäilyt koskivat erityisesti oletettuja vaikutuksia, joita olisi liitännäistuloilla, sopimusneuvottelujen kautta saavutettavilla kustannussäästöillä, markkinoiden kasvulla, tuotoilla ja kustannusinflaation jättämisellä Air Maltan rakenneuudistussuunnitelman ulkopuolelle. Lisäksi Maltan viranomaisia pyydettiin selventämään skenaariossa esitettyä analyysia.

(51) Ehdotettujen vastasuoritteiden osalta komissio epäili, voidaanko ehdotettua kokonaiskapasiteetin supistamista eli tarjottujen istuinkilometrien vähentämistä 20 prosentilla pitää vastasuoritteena, koska se sisältää myös tappiollisia reittejä, joiden lopettaminen on välttämätöntä kannattavuuden palauttamiseksi. Lisäksi komissio pyysi tarkennuksia tiettyjen tappiottomien reittien kannattavuuslaskelmista sekä lisätietoja, jotka osoittaisivat, että ehdotetut toimenpiteet riittävät kompensoimaan kilpailun kohtuuttoman vääristymisen, joka aiheutuu valtiontuesta.

(52) Kapasiteetin vähentämisen lisäksi komissio ilmoitti suhtautuvansa epäilevästi siihen, voitaisiinko tappiottomien omaisuuserien ehdotettua myyntiä pitää vastasuoritteena, kun otetaan huomioon, että pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdan mukaan toimenpide olisi toteutettava etenkin markkinoilla, joilla yrityksellä on rakenneuudistuksen jälkeen huomattava markkina-asema.

(53) Yrityksen oman rahoitusosuuden osalta komissio esitti epäilyjä sen tosiasiallisuudesta ja siitä, jätetäänkö sen ulkopuolelle kaikki arvioidut tulevat voitot, kuten pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohdassa edellytetään. Komissio pyysi erityisesti selvittämään Air Maltan tytäryhtiöiden myyntiä, suunnitellun 20 miljoonan euron lainan saatavuutta ja sitä, toteutettiinko moottoreiden myynti rakenneuudistuksen aikana.

(54) Lisäksi komissio pyysi lisähuomautuksia siitä, onko suunnitelma tuen ainutkertaisuuden periaatteen mukainen siltä osin kuin on kyse Maltan huhtikuussa 2004 toteuttaman 57 miljoonan euron pääomankorotuksesta.

3. MALTAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

(55) Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen Malta esitti huomautuksia ja selvityksiä kaikista komission päätöksessä esitetyistä seikoista ja totesi, että ilmoitettu rakenneuudistussuunnitelma noudattaa kaikkia pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa vahvistettuja edellytyksiä. Lisäksi Malta toimitti päivitettyjä tietoja, joista käy ilmi, että rakenneuudistusprosessissa on jo saavutettu merkittävää edistystä.

(56) Kannattavuuden palauttamista koskevista ennusteista esitettyjen epäilyjen johdosta Air Malta tarkisti ennusteitaan (ks. taulukko 3), niin että käyttökate (EBIT) olisi [3–5] prosenttia tilikaudella 2016, mikä on vähemmän kuin Ryanairin ja Lufthansan saavuttamat marginaalit. Kannattavuuden väheneminen johtuu pääasiassa polttoaine-ennusteiden tarkistamisesta.

(57) Air Malta toimitti perusteltuja huomautuksia liitännäistuloista ja osoitti, että ne ovat [3–5] prosenttia matkustajatuloista tilikaudella 2016, mikä on huomattavasti vähemmän kuin suoraan kilpailevien halpalentoyhtiöiden (esimerkiksi Ryanair ja easyJet) sekä muiden liitännäistulostrategiaa soveltavien reittilentoyhtiöiden (kuten Aer Lingus) saavuttamat prosenttiosuudet. Mitä tulee kustannusten vähentämiseen neuvottelemalla sopimukset uudelleen, Air Malta vahvisti, että käydyissä neuvotteluissa on jo saavutettu yli [4–6] miljoonan euron vuotuiset säästöt ja suunnitteilla on lisäsäästöjä, joiden ansiosta sopimusperusteisten säästöjen kokonaismäärä olisi [9–11] miljoonaa euroa aiemmin arvioidun [7–9] miljoonan euron sijaan.

(58) Maltan viranomaiset ovat myös tarkistaneet Maltan markkinoiden kasvua koskevia olettamuksiaan ja leikanneet vuotuista kasvuvauhtiennustetta 5,9 prosentista 4 prosenttiin vuodessa vuoteen 2016 ulottuvalla kaudella. Lisäksi oletetaan, että kuljetettujen matkustajien määrä vähenee [2–4] prosenttia vuodessa tilikausilla 2011–2013 (kapasiteetin vähennyksen mukaisesti). Tämän jälkeen oletetaan, että vuotuinen matkustajamäärä kasvaa [2–4] prosenttia tilikausilla 2013–2016. Tämä kasvuvauhti on edelleen heikompi kuin markkinoiden keskimääräinen kasvu koko kaudella.

(59) Malta on selventänyt, että rakenneuudistussuunnitelman mukaan keskikasvu jäisi alle 2 prosentin kyseisellä ajanjaksolla (matkustajatulot, mukaan lukien liitännäistulot / kaikki matkustajat). Tämä vastaa useita eurooppalaisia reittilentoyhtiöitä (kuten Aer Lingusia tai IAG:tä) koskevia ennusteita, ja se on alempi kuin suoraan kilpailevia halpalentoyhtiöitä (easyJet ja Ryanair) koskevat kasvuennusteet. Maltan viranomaiset ovat myös mukauttaneet kustannusinflaatiota koskevia oletuksiaan erityisesti ilma-alusten vuokrien ja ennakoitujen polttoainekustannusten osalta ja selventäneet skenaariossa esitetyssä analyysissa annettuja oletuksia, mukaan lukien poikkeamat EBIT:stä.

(60) Ehdotettujen vastasuoritteiden osalta Maltan viranomaiset antoivat yksityiskohtaisia lisätietoja reittien kannattavuuslaskennasta siltä osin kuin on kyse niiden osuudesta kiinteisiin ja muuttuviin suoriin toiminta- ja yleiskustannuksiin. Maltan viranomaiset toistivat, että sen kahden voitollisen vakuutusyhtiön myyntiä voidaan pitää asianmukaisena vastasuoritteena, sillä se tarjosi Air Maltalle kustannustehokkaita vakuutusratkaisuja, ja että molemmat yritykset olivat merkittäviä toimijoita paikallisilla ilmailuvakuutusmarkkinoilla. Koska Air Malta on pieni lentoyhtiö, sen yleiskustannusten osuus kokonaiskustannuksista on suuri, mikä johtuu lentoliikenteen harjoittamiseen liittyvistä toiminnallisista vaatimuksista. Kapasiteetin liiallinen vähentäminen vaarantaisi näin ollen lentoyhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuuden.

(61) Yrityksen oman rahoitusosuuden osalta Maltan viranomaiset vahvistivat, että kaikkien tytäryhtiöiden myynnit tapahtuvat avoimella, kilpailuun perustuvalla, läpinäkyvällä ja syrjimättömällä tavalla. Maltan viranomaiset toimittivat lisätietoja myös moottorien myynnistä ja tilikaudella 2014 otettavasta [20–25] miljoonan euron rahoitusjärjestelystä sekä vahvistivat [25–30] miljoonan euron tilapäislainaa koskevan sopimuksen tekemisen.

(62) Ainutkertaisuuden periaatteen osalta Maltan viranomaiset toimittivat liiketoimintasuunnitelman, jonka perusteella pääomaa korotettiin 57 miljoonalla eurolla vuonna 2004, ja osoittivat, että tämä toimi olisi katsottava markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaiseksi.

4. ASIANOMAISTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

(63) Muodollisen tutkintamenettelyn aikana komissio sai huomautuksia kuudelta asianomaiselta, jotka ovat Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, eli British Airwaysin ja Iberian omistava holdingyhtiö); Maltan kauppa-, yritys- ja teollisuuskamari; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) ja konsultti, joka ei halua paljastaa henkilöllisyyttään.

(64) Maltan kauppakamarin, ALPA:n ja MHRA:n huomautuksissa kannatettiin Air Maltan liiketoiminnan jatkuvuutta ja korostettiin sen tärkeyttä koko Maltan taloudelle, erityisesti matkailualalle. Komissiota pyydettiin ottamaan rakenneuudistussuunnitelman arvioinnissa huomioon asian erityispiirteet ja Air Maltan pieni koko.

(65) Ryanairin ja IAG:n esittämät kriittiset huomautukset koskevat pääasiassa jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitettyjä epäilyjä elinkelpoisuuden palauttamisesta ja sen perustana olevista oletuksista. Ryanair toteaa, että Air Maltan lentokaluston pieni koko estää sitä hyödyntämästä mittakaavaetuja ja yhdentymistä. Tätä vaikeuttaa entisestään lentokaluston lukumäärän supistaminen. Lisäksi Ryanair ja nimettömänä pysyttelevä konsultti arvostelevat maakauppaa, koska sitä ei toteuteta avoimella tarjouskilpailulla, ja väittävät, että Malta toivoo pystyvänsä antamaan näin lisäapua Air Maltalle.

(66) Potilaiden hoitoon kuljettamisesta ulkomaille ja kahdenvälisiin sopimuksiin perustuvista yhteyksistä EU:n ulkopuolisiin kohteisiin Ryanair viittaa julkisen palvelun velvoitteita koskevaan lainsäädäntöön, erityisesti asetukseen (EY) N:o 1008/2008, jonka mukaan julkisen palvelun velvoitteet on otettava käyttöön avoimen tarjouskilpailun jälkeen ja niistä on maksettava korvaus sellaisten kustannusten analyysin perusteella, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Ryanair varoittaa oletetun julkisen palvelun velvoitteen soveltamisesta jälkikäteen rakenneuudistussuunnitelman perustelemiseksi ja kehottaa komissiota tarkastelemaan tätä kysymystä erityisesti sen määrittämiseksi, onko tällainen korvaus määritetty.

5. MALTAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSISTA

(67) Maltan viranomaiset käsittelivät yksityiskohtaisesti kaikkia kolmansien osapuolten esittämiä väitteitä omissa huomautuksissaan. Maltan viranomaiset kiistivät väitteet, jotka koskivat Air Maltan pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista, ja totesivat, että lentoyhtiön tappiokierre on jo kääntynyt.

(68) Air Maltan kaupallisena strategiana on olla ”lomakohdelentoyhtiö”, ja sen toiminnan painopiste on paikallisella lentoasemalla. Yrityksen tuloksen kääntyminen nousuun saavutetaan lisäksi vähentämällä huomattavasti tuhlausta ja tappioita sekä muuttamalla yrityksen työkäytäntöjä.

(69) Väitteestä, jonka mukaan Air Malta ei pysty hyötymään mittakaavaeduista, Maltan viranomaiset toteavat, että lentoliikennealan toimintakustannukset ovat luonteeltaan vaihtelevia (yhteensä [60–70] prosenttia Air Maltan tapauksessa). Näitä ovat esimerkiksi polttoainekustannukset, lentokoneiden vuokraus ja huolto, laskeutumis-, navigointi- ja lentomiehistökustannukset, joita ohjaavat säännellyt markkinahinnat. Tämä rajoittaa jossakin määrin myös mittakaavaetuja, joista lentoyhtiö voisi hyötyä.

(70) Strategisen omaisuuden arvonmäärityksestä ja myynnistä valtiolle Maltan viranomaiset toteavat, että arvonmäärityksen suoritti ulkopuolinen, riippumaton arvioija […], jolla ei ollut eturistiriitoja, ja että arvonmääritys perustuu yksityiskohtaiseen raporttiin, jossa noudatetaan kansainvälisen arvonmääritysstandardeja antavan komitean vahvistamia arvonmääritysstandardeja. Todisteena tämän liiketoimen järkevyydestä ovat yrityksen uudet tarpeet (huomattavasti vähäisempi henkilöstömäärä) ja kulttuurin muutos, mikä edellyttää henkilöstön sijoittamista yhteen nykyaikaiseen toimistoon. Sen vuoksi lentoyhtiö myi omaisuutta, jota se ei enää tarvinnut. Maltan viranomaiset väittävät, että Maltan maaresurssien vähäisyyden vuoksi ilmailupuiston perustamista tälle maa-alalle koskeva strategia laadittiin useita vuosia ennen Air Maltan rakenneuudistusta.

(71) Julkisten palvelujen osalta Maltan viranomaiset vahvistivat, että lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä koskevaan asetukseen (EY) N:o 1008/2008 perustuvaa julkisen palvelun velvoitetta ei ole otettu käyttöön eikä sitä suunnitella käytettävän tulevaisuudessakaan. Näin ollen valtion korvausta ei ole maksettu eikä sitä makseta. Sen vuoksi Air Malta ei ole koskaan saanut julkisista varoista korvausta mahdollisista palveluista, joita se tarjoaa Maltalle ja Maltalta suuntautuvassa lentoliikenteessä, potilaiden kuljetus mukaan luettuna.

6. TUEN ARVIOINTI

6.1 Valtiontuen olemassaolo

(72) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(73) Valtionavun käsitettä sovelletaan mihin tahansa suoraan tai välillisesti myönnettyyn etuun, joka on rahoitettu valtion varoin joko itse valtion tai siirretyn toimivallan nojalla välittäjänä toimivan elimen toimesta.

(74) Tässä yhteydessä Maltan viranomaisten päätös myöntää uutta pääomaa 130 miljoonaa euroa on pidettävä valtiontukena. Pääomasijoituksessa on kyse valtion varoista, ja se muodostaa valikoivan edun Air Maltalle, koska se parantaa yrityksen taloudellista tilannetta.

(75) Toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailuun, koska Air Malta kilpailee muiden Euroopan unionin lentoyhtiöiden kanssa erityisesti sen jälkeen kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe (ns. kolmas paketti) tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993. Kyseisen toimenpiteen ansiosta Air Malta voi jatkaa toimintaansa, joten sen ei tarvitse kohdata seurauksia, jotka yleensä johtuvat sen heikoista taloudellisista tuloksista, ja sen vuoksi toimenpide vääristää kilpailua.

(76) Näillä edellytyksillä pääomasijoitus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea. Maltan viranomaiset eivät ole kiistäneet tätä päätelmää.

6.2 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen mukaisesti

(77) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan valtion tuki on mahdollista hyväksyä tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(78) Komissio katsoo, että nyt tarkasteltava toimenpide on rakenneuudistustukea, jota on arvioitava pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa ja vuoden 1994 lentoliikenteen suuntaviivoissa (15) esitettyjen kriteerien perusteella, jotta voidaan määrittää, soveltuuko toimenpide sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

(79) Komissio myöntää, että Maltan viranomaiset ovat sitoutuneet noudattamaan täytäntöönpanokieltoa (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 34 kohdan mukaisesti), eikä Air Maltalle ole myönnetty minkäänlaista tukea (lukuun ottamatta pelastamistukea, jonka komissio hyväksyi 15 päivänä marraskuuta 2010).

6.2.1 Tukikelpoisuus

(80) Tukikelpoisuuden osalta pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 33 kohdassa todetaan, että yritystä on voitava pitää suuntaviivoissa tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä (ks. 9–13 kohta).

(81) Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 9 kohdan mukaan komissio katsoo, että on kysymys vaikeuksissa olevasta yrityksestä, jos yritys ei pysty omilla taikka omistajilta/osakkailta tai luotonantajilta saaduilla varoilla pysäyttämään tappiollista kehitystä, joka johtaa lähes varmasti yrityksen toiminnan loppumiseen lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä, jos viranomaiset eivät puutu tilanteeseen.

(82) Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa selvennetään, että vaikeuksissa olevana yrityksenä pidetään yhtiötä, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana.

(83) Komissio toteaa, että Air Malta on yhtiö, jonka osakkaiden vastuu on rajattu ja joka on menettänyt lähes koko merkityn pääomansa eikä pysty täyttämään nykyisiä velvollisuuksiaan. Air Malta katsottiin vaikeuksissa olevaksi yritykseksi jo päätöksessä, jossa yrityksen pelastamistuki hyväksyttiin (16). Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 25 kohdan mukaan jäsenvaltion on toimitettava komissiolle kuuden kuukauden kuluessa pelastamistuen hyväksymisestä rakenneuudistus- tai selvitystilasuunnitelma tai todisteet siitä, että tuki on maksettu kokonaisuudessaan takaisin. Maltan viranomaiset ovat asianmukaisesti ilmoittaneet rakenneuudistussuunnitelmasta kuuden kuukauden määräajan kuluessa. Air Maltan tilanne ei ole tänä suhteellisen lyhyenä aikana muuttunut merkittävästi, joten se tarvitsee rakenneuudistustukea elinkelpoisuutensa palauttamiseksi ja täyttää edelleen selkeästi pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa vahvistetut kriteerit. Näin ollen Air Malta täyttää vaikeuksissa olevan yrityksen edellytykset samoista syistä, jotka esitettiin pelastamistukea koskevassa päätöksessä (7–13 ja 45 kohta).

(84) Suuntaviivojen 12 kohdan mukaan vastaperustetulle yritykselle ei voida myöntää pelastamis- tai rakenneuudistustukea, vaikka sen rahoitustilanne olisi aluksi epävarma. Periaatteessa yritystä pidetään vastaperustettuna ensimmäiset kolme vuotta sen toiminnan aloittamisesta kyseisellä alalla.

(85) Air Malta perustettiin vuonna 1974, eikä sitä sen vuoksi voida katsoa vastaperustetuksi yritykseksi.

(86) Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 13 kohdan mukaan yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada pelastamis- tai rakenneuudistustukea vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse. Jos vaikeuksissa oleva yritys perustaa tytäryhtiön, vaikeuksissa olevaa yritystä ja sen määräysvallassa olevaa tytäryhtiötä pidetään yhtymänä ja niille voidaan myöntää tukea tämän kohdan mukaisin edellytyksin.

(87) Air Malta plc. muodostaa yhtymän yhdessä tytäryhtiöidensä kanssa (ks. johdanto-osan 10 kappale). Yhtymän kirjanpito osoittaa, että lentoyhtiö, vaikka se kuuluu suurempaan yritysryhmään, muodostaa 94 prosenttia Air Malta -yhtymän liikevaihdosta eikä mikään muu yhtymän osa pysty rahoittamaan lentoyhtiön rakenneuudistusta. Lisäksi kirjanpito osoittaa, että lentoyhtiön tappiot liittyvät lentoyhtiöön itseensä eivätkä muuhun yhtymän osaan.

(88) Tämän vuoksi komissio katsoo, että Air Maltan vaikeudet eivät johdu sattumanvaraisesta kustannustenjaosta yhtymän sisällä, vaan johtuvat sen ydinliiketoiminnan heikosta tulokehityksestä. Ongelmat ovat liian vakavia, jotta yhtymä pystyisi ratkaisemaan ne itse, etenkin, koska monet tytäryhtiöt ovat tappiollisia ja kannattavien tytäryhtiöiden myönteinen vaikutus on aivan liian vähäinen, jotta sillä voitaisiin korvata Air Maltan ydinliiketoiminnan tappiot.

6.2.2 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen

(89) Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 35 kohdassa määrätään erityisesti, että rakenneuudistussuunnitelman, jonka toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt, on mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella.

(90) Rakenneuudistussuunnitelmassa on esitettävä yrityksen uudistamista siten, että se voi rakenneuudistuksen jälkeen vastata itse kaikista kustannuksistaan, omaisuuserien arvon alentuminen ja rahoituskulut mukaan luettuina. Oman pääoman tuoton on oltava riittävän korkea, jotta rakenneuudistuksen läpikäynyt yritys voi kilpailla markkinoilla omin voimin (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 37 kohta).

(91) Rakenneuudistussuunnitelmalla ja viisi vuotta kestävällä rakenneuudistuksella pyritään saamaan yritys tuottavaksi tilikaudesta 2014 alkaen ja varmistamaan näin sen pitkän aikavälin elinkelpoisuus.

(92) Lisäksi tärkeimmät rakenneuudistustoimenpiteet ja vastasuoritteet toteutetaan rakenneuudistuskauden ensimmäisellä puoliskolla. Joitain pieniä rakenneuudistustoimenpiteitä ja osa ilmoitetusta pääomasijoituksesta olisi kuitenkin toteutettava vuosina 2014 ja 2015. Maltan viranomaiset osoittivat, että rakenneuudistussuunnitelmassa esitetty strategia jaettiin viidelle vuodelle sen jälkeen, kun oli huolellisesti arvioitu lyhyintä aikaa, joka tarvitaan yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseen, ottaen huomioon mahdolliset tulevat toimintaolosuhteet.

(93) Komissio toteaa, että ilmoitettu viiden vuoden rakenneuudistuskausi on tarpeen Air Maltan uudelleensijoittamisen vuoksi. Air Maltan oli rakenneuudistuskauden alkupuoliskolla pantava ensin täytäntöön vapaaehtoista irtisanoutumista ja varhaiseläkettä koskevat järjestelmänsä (ammattiliittojen kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen). Tämän jälkeen yrityksen supistettu henkilöstö voidaan sijoittaa uuteen pääkonttorirakennukseen. Maa-alueiden myynti, joka on keskeisin osa omaa rahoitusosuutta, voidaan siis toteuttaa vasta rakenneuudistuskauden toisella puoliskolla (tilikausilla 2012–2014). Budjettirajoituksista johtuen Malta aikoo maksaa tuen vasta rakenneuudistuskauden jälkipuoliskolla (ks. johdanto-osan 43 kappale). Komissio toteaa lisäksi, että nykyisessä taloudellisessa tilanteessa erityisesti lentoliikennealan toimintojen ja palvelujen kehitystä on vakautettava, jotta voidaan varmistaa pitkän aikavälin elinkelpoisuus vankan perustan muodostamiseksi tulevalle kasvulle eikä pelkästään lyhyen aikavälin muutos. Tämä vie luonnostaan useita vuosia. Komissio toteaa, että aiemmissa tapauksissa on hyväksytty rakenneuudistuskausi, joka on kestänyt viisi vuotta tai kauemmin (17). Näin ollen komissio katsoo, että suhteellisen pitkä rakenneuudistuskausi (marraskuu 2010–2015) on hyväksyttävissä.

(94) Jotta Air Maltan tilanne saataisiin kääntymään, rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyy merkittäviä kustannussäästöjä, jotka saadaan erityisesti vähentämällä kapasiteettia ja henkilöstöä sekä parantamalla kustannushallintoa. Kustannuksia koskevien aloitteiden kautta saavutettavien kannattavuuden vuotuisten parannusten odotetaan olevan yhteensä [42–52] miljoonaa euroa rakenneuudistuskauden loppuun mennessä, mikä merkitsee kokonaiskustannusten supistumista [9–11] prosenttia tilikausien 2010 ja 2016 välisenä aikana tai kaikkien toimintakustannusten vähenemistä matkustajaa kohti [8–10] prosenttia tilikausien 2010 ja 2016 välisenä aikana.

(95) Rakenneuudistussuunnitelma osoittaa, että erityisesti kapasiteetin vähennys supistamalla lentokalustoa 12 ilma-aluksesta 10:een ja näin ollen vähentämällä myös tarjottua istuinkilometrikapasiteettia johtaa kustannusten merkittävään vähenemiseen.

(96) Rakenneuudistuksesta aiheutuvat sosiaalikustannukset vastaavat oikeudellisia velvoitteita, joita yrityksellä on niiden työntekijöiden suhteen, jotka ovat jääneet työttömiksi. Lentoyhtiö on jo saanut päätökseen neuvottelut kolmen ammattiliiton kanssa, mikä kattaa 85 prosenttia työvoimasta. Neuvottelut jäljellä olevan ammattiliiton (ALPA) kanssa ovat edenneet viimeiseen vaiheeseen. Komissio toteaa, että lentoyhtiö on ylittänyt tavoitteensa saada 500 hakemusta vapaaehtoista varhaiseläkettä ja vapaaehtoista irtisanoutumista koskeviin järjestelmiinsä. Yli 40 prosenttia suunnitelluista henkilöstöleikkauksista on jo toteutettu.

(97) Oletettu kustannusten supistaminen sopimusten hallinnoinnin kautta, mikä tuottaisi [7–9] miljoonan euron kustannussäästöt, näyttää mahdolliselta, koska yli [4–5] miljoonan euron vuotuiset säästöt on jo saavutettu tähän mennessä loppuun saatetuilla neuvotteluilla, ja Maltan viranomaisten mukaan neuvottelut Maltan kansainvälisen lentoaseman kanssa (joka on lähinnä yksityisten osakkaiden omistuksessa), mistä kertyisi suurimmat kustannussäästöt […], on saatu 90 prosenttisesti loppuun.

(98) Liitännäistulojen osalta Maltan viranomaiset osoittivat, että arvioidut luvut ([3–5] prosenttia kokonaistuloista tai [3–5] prosenttia matkustajatuloista tilikaudella 2016) ovat selvästi pienemmät kuin muiden lentoyhtiöiden, mukaan lukien halpalentoyhtiöt ja reittilentoyhtiöt, saavuttamat prosenttiosuudet. Lisäksi Air Malta on menestyksekkäästi alkanut toteuttaa joitakin sen liitännäistuloaloitteita, joiden tuottamat tulokset vastaavat, jos eivät edellä mainittuja, niin rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä ennusteita.

(99) Nämä tulokset perustuvat realistisiin oletuksiin. Komissio ottaa huomioon myönteisenä seikkana sen, että menettelyn aloittamista koskevan päätöksen jälkeen kaikkia rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä oletuksia tarkistettiin ja joitakin tärkeimpiä oletuksia mukautettiin. Lähemmin: a) BKT- ja markkinaennusteita on tarkistettu vastaamaan taloudellisen tilanteen heikkenemistä Euroopassa. Maltan lentoliikennemarkkinoiden 5,9 prosentin vuotuinen kasvu on supistettu 4 prosenttiin vuoteen 2016 ulottuvalla jaksolla ottaen huomioon Kansainvälisen valuuttarahaston ja Eurostatin tarkistetut BKT-kasvuennusteet. (b) Arvioidun tuoton osalta Malta osoitti, että keskimääräinen kasvu on arvioiden mukaan alle 2 prosenttia, mikä vastaa useiden eurooppalaisten reittilentoyhtiöiden ennusteita (esim. Lufthansa 1,3 prosenttia vuonna 2012, Air France-KLM 1,0 prosenttia vuonna 2012, IAG 2,9 prosenttia vuonna 2012) ja on alempi kuin suoraan kilpailevien halpalentoyhtiöiden ennusteet (easyJet 3,4 prosenttia vuonna 2012 ja Ryanair (5 prosenttia vuonna 2012). c) Air Malta tarkisti ennustuksiaan tekemällä inflaatiokorjauksia sisällyttämällä 1,2 prosentin vuotuisen kustannusten nousun ilma-alusten vuokrien kiinteään osaan. Vuokrasopimusten inflaatio-osan tarkistuksen johdosta inflaatiokorjaus tehdään 60 prosenttiin lentoyhtiön käyttökustannuspohjasta (henkilöstömenot, polttoaine ja vuokrasopimukset). Varovaisuussyistä inflaatio-oletuksia ei ole tehty tulojen osalta ostovoiman lisäyksen ottamiseksi huomioon pitkällä aikavälillä. Palkat ovat Air Maltan toiseksi suurin kustannuserä, ja palkkojen nousu onkin sisällytetty rakenneuudistussuunnitelmaan. d) Polttoainekustannukset, jotka ovat lentoyhtiön suurin kustannustekijä, on ilmoitettu reaaliarvona. Polttoainehintojen ennustetta on tarkistettu siten, että siinä otetaan paremmin huomioon öljyn hinnan viimeisimmät pitkän aikavälin ennusteet.

(100) Malta toimitti lisäksi skenaarioanalyysin, joka sisältää edellä mainittujen ohella myös realistiset oletukset (perusskenaario) sekä parhaimman ja pahimman tilanneskenaarion. Siihen sisältyvät myös useita keskeisiä tekijöitä koskevat tarkistetut oletukset. Näitä tekijöitä ovat esimerkiksi sopimusten uudelleenneuvottelujen kautta saavutettavat arvioidut kustannusvähennykset, henkilöstösupistukset, matkustajamäärä, tulot matkustajaa kohti, polttoainehinnat ja valuuttakurssien muutokset.

(101) Edellä johdanto-osan 99 kappaleessa kuvattujen keskeisten oletusten tarkistusten ja mukautusten johdosta laadittiin tarkistetut rahoitusennusteet perusskenaariota varten. Sen mukaan tilikauden 2015 liikevoitto on [11–13] miljoonan euron sijaan [9–11] miljoonaa euroa ja tilikauden 2016 liikevoitto [13–15] miljoonan euron sijaan [9–11] miljoonaa euroa. Selvennyksen myötä mukautetut oletukset ja tarkistetut ennusteet antavat nyt realistisemman ja terveemmän kuvan Air Maltan tulevasta kehityksestä.

(102) Air Maltan tavoitteena on saavuttaa tilikaudella 2015 [4–6] prosentin oman pääoman tuotto ja tilikaudella 2016 [4–6] prosentin oman pääoman tuotto. Sijoitetun pääoman tuoton osalta vastaavat luvut ovat tilikaudella 2015 [4–6] prosenttia ja tilikaudella 2016 [4–6] prosenttia. Nämä kannattavuusluvut vastaavat muiden merkittävien eurooppalaisten lentoyhtiöiden viime vuosien lukuja.

(103) Joillakin suurilla eurooppalaisilla lentoliikenteen harjoittajilla, kuten British Airwaysillä, Iberialla tai easyJetillä, sijoitetun pääoman tuottotavoite on paljon suurempi (12 prosenttia (18)) tulevina vuosina. Komissio toteaa kuitenkin, että Air Maltaa, joka on pieni lentoyhtiö (sillä on vain 10 ilma-alusta), joka ei juurikaan voi hyödyntää synergiaetuja ja joka aikoo vastata erityisiin tarpeisiin Maltan syrjäisen maantieteellisen sijainnin vuoksi, ei voida verrata suuriin lento- tai halpalentoyhtiöihin. Kun otetaan huomioon käsiteltävänä olevan tapauksen erityispiirteet, [4–6] prosentin sijoitetun pääoman tuotto on riittävän korkea, jotta Air Malta voi kilpailla omin ansioin.

(104) Lisäksi Air Malta on tähän mennessä edistynyt rakenneuudistuksessa, mikä osoittaa, että toteutetut rakenneuudistustoimenpiteet ovat jo nyt tehonneet. Vuoden 2011 luvut osoittavat tulojen lisääntyneen 1,6 prosenttia vuodesta 2010 (vaikka kapasiteettia supistettiin 8 prosenttia). Tämä on 2,9 prosenttia rakenneuudistussuunnitelmassa alun perin ennakoitua enemmän (19). Air Maltan taloudellinen tulos joulukuun lopussa 2011 päättyneeltä vuodelta parani 13 miljoonalla eurolla edelliseen vuoteen verrattuna, ja se oli noin 1 miljoona euroa parempi kuin rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoitu tulos. Muut samaa ajanjaksoa koskevat keskeiset indikaattorit osoittavat, että käyttöaste kasvoi [3–5] prosenttia, matkustajamäärä nousi [1–3] prosenttia ja keskimääräinen hinta nousi [0–2] prosenttia, kun taas kustannukset tarjottua istuinkilometriä kohden supistuivat [0–2] prosenttia.

(105) Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että Air Malta voi tarkistetun rakenneuudistussuunnitelman avulla palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa kohtuullisessa ajassa.

6.2.3 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)

(106) Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 38 kohdan mukaan vastasuoritteita on toteutettava sen varmistamiseksi, että kaupankäynnin edellytyksiä haittaavat vaikutukset olisivat mahdollisimman vähäiset. Vastasuoritteisiin voivat kuulua omaisuuserien myynti, kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistukset ja kyseisille markkinoille pääsyn esteiden vähentäminen (ks. pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 39 kohta).

(107) Tämän osalta tappiollisen toiminnan lopettamista, joka olisi joka tapauksessa tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi, ei pidetä kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistamisena vastasuoritteita arvioitaessa (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevat suuntaviivojen 40 kohta).

(108) Air Malta ehdottaa seuraavia vastasuoritteita: — absoluuttisen kapasiteetin vähentäminen matkustajaliikenteessä; — luopuminen joistakin kannattavista ja mahdollisesti kannattavista reiteistä; — luopuminen joistakin laskeutumisajoista koordinoiduilla eurooppalaisilla lentoasemilla; — rahtilentoliikenteen vähentäminen; — tytäryhtiöiden myynti.

(109) Ensimmäinen Air Maltan tarjoama vastasuorite on matkustajaliikenteen kapasiteetin supistaminen. Kokonaiskapasiteetin vähennys on 19,7 prosenttia (kesästä 2009 kesään 2012) eli 20,9 prosenttia (tilikaudesta 2010 tilikauteen 2013). Kapasiteetin kokonaisvähennystä ei voida hyväksyä pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdan nojalla, koska siihen sisältyy myös kannattamattomien reittien vähentäminen ja peruuttaminen.

(110) Muodollisen tutkintamenettelyn aikana annettujen tietojen perusteella komissio on pystynyt yksilöimään 14 kannattavaa reittiä (20), joilla kapasiteettia aiotaan vähentää tai joilla liikennöinti aiotaan lopettaa, ja useita tilauslentoja, jotka voidaan hyväksyä vastasuoritteiksi.

(111) Säännöllisten lentoreittien kannattavuus määritetään niin kutsutun ’bruttokatteen’ perusteella, joka lasketaan seuraavasti: tuloista vähennetään muuttuvat suorat toimintakustannukset (VDOC) ja kiinteät suorat toimintakustannukset (FDOC). Reitit ovat kannattavia, jos niiden bruttokate on yhtä suuri tai suurempi kuin 0. Niin kutsutussa nettokatteessa otetaan huomioon myös yleiskustannukset. Komissio katsoo, että bruttokate näyttää asianmukaiselta, sillä siinä otetaan huomioon kaikki kustannukset, jotka liittyvät suoraan kyseessä olevaan lentoreittiin. Nettokatteen soveltaminen olisi liian tiukkaa, koska yleiskustannuksilla on epälineaarinen suhde lentokaluston määrään ja kapasiteettiin eikä sitä voida vähentää tietyn tason alapuolelle, kun otetaan huomioon, että jotkin toiminnot ja tehtävät ovat tarpeen lentoyhtiön tavanomaiselle toiminnalle, riippumatta sen laajuudesta.

(112) Komissio ei ota huomioon nk. marginaalisia reittejä eli reittejä, jotka eivät ole tällä hetkellä kannattavia, koska niiden bruttokate vaihtelee 0 prosentista –10 prosenttiin, mutta jotka voivat olla kannattavia tulevaisuudessa, jos niitä hoidetaan oikein ja niihin kiinnitetään kaupallista huomiota ja niihin investoidaan, sillä pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdassa viitataan rakenneuudistussuunnitelman ilmoitusajankohtana vallitsevaan ”tappiolliseen toimintaan”.

(113) Tilauslentojen kannattavuuden osalta Maltan viranomaiset vahvistivat, että kaikki tilauspalvelut olivat kannattavia. Tilauslentojen kokonaiskannattavuus oli tilikaudella 2010 [5–8] prosenttia (bruttokate).

(114) Komissio ottaa huomioon tilikausien 2010 ja 2013 välisiä muutoksia koskevat luvut mutta ei kesien 2009 ja 2012 välisiä muutoksia, sillä tilikauden 2010 loppu (eli maaliskuu 2010) on asianmukaisempi lähtökohta kuin kuusi kuukautta aikaisempi kesä 2009, koska rakenneuudistuskausi alkoi syksyllä 2010. Komissio toteaa, että Maltan viranomaiset ovat vahvistaneet, että reittiverkko olisi vakaa tilikaudesta 2013 alkaen niin, että kyseinen kapasiteetin muutos koskee koko rakenneuudistuskautta.

(115) Kokonaiskapasiteetti oli tilikaudella 2010 4 145 522 tarjottua istuinkilometriä, kapasiteetin vähennykset, jotka liittyvät kannattaviin säännöllisiin lentoreitteihin ja tilausreitteihin, olivat yhteensä […] tarjottua istuinkilometriä, mihin liittyi kapasiteetin arvioitu lisäys, joka oli […] tarjottua istuinkilometriä. Tämän vuoksi matkustajaliikenteen kapasiteetin kokonaisvähennys, joka voidaan hyväksyä vastasuoritteeksi (kannattavien reittien kapasiteetin vähentäminen vähennettynä kapasiteetin lisäyksellä) tilikauden 2010 ja rakenneuudistuskauden lopun välisenä aikana on 5 prosenttia verrattuna vuoden 2010 kapasiteettiin.

(116) Air Maltan verkostoon tehtävien muutosten, tarjottujen vuorojen vähentämisen ja eräiden reittien liikennöinnin lopettamisen johdosta luovutetaan […] laskeutumisaikaparia (21) eurooppalaisilla kolmannen tason koordinoiduilla lentoasemilla (22). Komissio toteaa, että näiden laskeutumisaikojen luovutusten avulla muut kilpailevat lentoyhtiöt voivat lisätä kapasiteettiaan näillä koordinoiduilla lentoasemilla (riippumatta siitä, mikä reitti peruutetaan), mikä vähentää markkinoille pääsyn esteitä. Näin ollen toimenpide voidaan hyväksyä vastasuoritteeksi.

(117) Malta on muodollisen tutkintamenettelyn aikana ehdottanut muina vastasuoritteina rahtilentokapasiteetin vähentämistä 20 prosenttia. Maltan mukaan kaikki kyseiset rahtilennot ovat olleet kannattavia. Air Maltalla on merkittävä markkina-asema paikallisilla rahti- ja rahtikonemarkkinoilla (markkinaosuus oli 28 prosenttia Maltalle saapuvien ja sieltä lähtevien lentojen osalta). Tämän vuoksi komissio ottaa tämän vähennyksen huomioon vastasuoritteena.

(118) Kapasiteetin vähentämisen lisäksi Air Malta ehdottaa tappiottomien omaisuuserien myyntiä vastasuoritteina. Tähän sisältyvät sen tytäryritykset Shield Insurance Company Ltd, jäljempänä ’Shield Insurance’, ja Osprey Insurance Brokers Company Ltd, jäljempänä ’Osprey Insurance Brokers’. Shield Insurance toimii vakuutusalan kytkösyhtiönä Guernseyssä. Se on perustettu vakuuttamaan pääasiassa Air Maltan ilmailualan lisävakuutussopimukset. Sillä on kuitenkin pääsy kansainvälisille vakuutusmarkkinoille ja sillä on lupa tehdä eri luokkien vakuutussopimuksia sekä Air Malta -yhtymän että kolmansien osapuolten osalta. Osprey Insurance Brokers on vakuutuksen välittäjä, joka on erikoistunut käsittelemään taloudellisesti keskisuuria ja suuria asiakkaita kaikissa vakuutusluokissa, ilmailuala mukaan luettuna.

(119) Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohdan mukaan vastasuoritteet olisi toteutettava etenkin markkinoilla, joilla yrityksellä on rakenneuudistuksen jälkeen huomattava markkina-asema.

(120) Air Maltalla on ja tulee olemaan huomattava markkina-asema Maltan lentoliikennemarkkinoilla (sekä matkustaja- että rahtiliikenteen markkinoilla). Tämä ei koske vakuutusalaa. Vakuutustoiminta ei ole ydinliiketoimintaa eikä liity selkeästi lentoliikennealaan. Itse asiassa Shield Insurance- ja Osprey Insurance Brokers -yritysten myynnin jälkeen Air Malta -yhtymä ei enää toimi vakuutusmarkkinoilla. Tämän vuoksi Shield Insurance- tai Osprey Insurance Brokers -yrityksen myyntiä ei voida katsoa vastasuoritteiksi.

(121) Arvioidessaan, ovatko vastasuoritteet asianmukaisia, komissio ottaa huomioon markkinarakenteen ja kilpailuedellytykset varmistaakseen, etteivät tällaiset toimenpiteet heikennä markkinarakennetta (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 39 kohta).

(122) Vastasuoritteet on suhteutettava tuesta aiheutuviin kilpailua vääristäviin vaikutuksiin ja etenkin yrityksen kokoon ja suhteelliseen painoarvoon merkityksellisillä markkinoilla. Toiminnan supistamisen laajuus on määritettävä tapauskohtaisesti (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 40 kohta).

(123) Air Malta on erittäin pieni toimija Euroopan ilmailumarkkinoilla. Sen osuus on vain 0,25 prosenttia koko Euroopan lentoliikennealan tuotantokapasiteetista ja tuotannosta (matkustajamäärällä laskettuna). Vaikka Air Maltalla on yhä johtava asema Maltan ilmailumarkkinoilla, sen poistumisesta markkinoilta hyötyisivät ensi sijassa suuret halpalentoyhtiöt, esimerkiksi Ryanair ja easyJet, joilla on jo merkittävä osuus Euroopan ilmailumarkkinoilla.

(124) Komissio toteaa, että Air Maltan tapaisen pienen liikenteenharjoittajan kannalta sen lentokaluston edelleen supistamisella on negatiivinen vaikutus lentoyhtiön elinkelpoisuuteen ilman, että se tarjoaisi merkityksellisiä kaupallisia mahdollisuuksia kilpailijoille. Air Maltan lentokalusto on mahdollisesti liian pieni, jotta se voisi tarjota synergiaetuja ja monenlaisia konetyyppejä markkinoiden laajentamiseksi ja päästä uusille markkinoille. Air Maltan on hyvin vaikeaa monipuolistaa matkustusluokkatuotteita ja koneiden istuinkokoonpanoa voittojen maksimoimiseksi. Lisäksi Air Maltan pieni koko asettaa sen heikompaan asemaan, kun on kyse ilma-alusten rahoituksesta, sopimusten käsittelystä ja muista seikoista, joiden osalta mittakaavaedut saavat aikaan konkreettisia taloudellisia ja kilpailuun liittyviä etuja. Kapasiteetin lisävähennyksellä voisi olla kasautuva kielteinen vaikutus lentoyhtiön kykyyn kilpailla suurempien kilpailijoiden kanssa.

(125) Lisäksi Maltalla voidaan myöntää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista tukea. Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 56 kohdan mukaan tuen hyväksymisedellytykset voivat kuitenkin olla vastasuoritteiden toteuttamisen osalta joustavampia.

(126) Lisäksi komission on otettava huomioon käsiteltävänä olevan tapauksen erityispiirteet arvioidessaan ehdotettujen vastasuoritteiden asianmukaisuutta. Maltan syrjäinen maantieteellinen sijainti saarena aiheuttaa ongelmia muualle Euroopan unioniin suuntautuvissa yhteyksissä. Komissio myöntää, että Maltan saaret ovat maantieteellisesti eristyksissä ja sen vuoksi rajat ylittävät yhteydet Manner-Eurooppaan ja muualle maailmaan rajoittuvat meri- ja ilmakuljetuksiin. Asianmukaiset lentoyhteydet ovat ratkaisevan tärkeitä Maltan taloudelle ottaen huomioon sen talouden suuren avoimuuden (23) (mikä edellyttää luotettavia liikenneyhteyksiä liikematkailijoille) ja matkailualan tärkeyden (24). Ne ovat tärkeitä myös Maltan taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden kannalta sekä maan sisällä että suhteessa muihin EU:n jäsenvaltioihin, sillä lentoteitse hoidetaan päivittäin rahdin ja postin kuljetus, mukaan luettuna pilaantuvat tuotteet, saarten ja Euroopan mantereen välillä sekä matkustajien kuljetus paareilla ja keskoskaapeissa hoidollisista syistä (tapauksissa, joissa erityishoitoa ei ole saatavilla Maltalla).

(127) Lisäksi komissio katsoi asiassa Cyprus Airways (25)7 päivänä maaliskuuta 2007 tekemässään päätöksessä, arvioidessaan vastasuoritteiden asianmukaisuutta, että ”Kyproksella on useita alueellisia ja siksi pysyviä ominaispiirteitä, jotka vaikuttavat sen sosiaalis-taloudelliseen kehitykseen. Kyproksen syrjäinen eteläinen sijainti aiheuttaa välittömiä ongelmia, jotka liittyvät muille Euroopan unionin alueille pääsemiseen, ja tämän seurauksena lento- ja meriliikenne, ja erityisesti lentoliikenne, on maan kannalta erityisen tärkeässä asemassa. Tämä on tärkeää, sillä lentomatkailu on ainoa luotettava keino järjestää liikeyritysten matkustajaliikenne.”

(128) Komissio toteaa, että Maltan tilannetta voidaan verrata Kyproksen tilanteeseen sen syrjäisen sijainnin, yhteyksien ja lentoliikennettä koskevan riippuvuuden osalta.

(129) Komissio toteaa, että koska Air Malta on erittäin pieni toimija Euroopan ilmailumarkkinoilla ja koska ilmoitettu tuki ei antaisi Air Maltalle mahdollisuutta harjoittaa aggressiivista laajentumispolitiikkaa tai kasvattaa kokoaan, ilmoitetun toimenpiteen kilpailua vääristävä vaikutus on vähäinen.

(130) Komissio katsoo, että matkustajaliikenteen kapasiteetin vähentäminen 5 prosentilla voitollisen toiminnan osalta (mikä liittyy 12 lentokonetta käsittävän lentokaluston supistamiseen kahdella lentokoneella) voi ensi näkemältä vaikuttaa vähäiseltä. Kun kuitenkin otetaan huomioon Air Maltan pieni koko verrattuna Euroopan lentoliikennealan tuotantokapasiteettiin ja tuotantoon (matkustajamäärällä laskettuna) ja Air Maltan lentokaluston pienilukuisuus, komissio katsoo, että kapasiteetin vähennys ei ole merkityksetön. Komissio toteaa lisäksi, että kapasiteetin kokonaisvähennys johtaa Air Maltan markkinaosuuden supistumiseen Maltan lentoliikennemarkkinoilla 51 prosentista vuonna 2010 arviolta alle 40 prosenttiin vuoteen 2016 mennessä (26).

(131) Näistä syistä ja ottaen lisäksi huomioon sen, että Air Malta luopuu huomattavasta määrästä koordinoitujen lentoasemien lähtö- ja saapumisaikoja, mikä luo välittömästi uusia liiketoimintamahdollisuuksia sen kilpailijoille, sekä ottaen huomioon myös rahtilentoliikenteen kapasiteetin merkittävän vähentämisen 20 prosentilla (mikä vaikuttaa Air Maltan merkittävään markkina-asemaan paikallisilla rahtiliikennemarkkinoilla), Maltan syrjäisen sijainnin, yhteydet ja riippuvuuden lentoliikenteestä, komissio katsoo, että ehdotetut vastasuoritteet ovat asianmukaiset tuen vääristävän vaikutuksen minimoimiseksi ja että ne ovat oikeassa suhteessa kyseisiin vaikutuksiin sekä Air Maltan kokoon ja merkitykseen.

6.2.4 Tuen rajoittaminen välttämättömään vähimmäismäärään (oma rahoitusosuus)

(132) Jotta tuki voidaan rajoittaa määrään, joka on ehdottoman välttämätön rakenneuudistuksen kustannusten kattamiseksi, pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohdan mukaan tuensaajan on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan. Tähän voi kuulua sellaisten omaisuuserien myynti, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoinen ulkoinen rahoitus.

(133) Suuryritysten osalta komissio pitää yleensä asianmukaisena vähintään 50 prosentin osuutta rakenneuudistuskustannuksista. Kuitenkin poikkeusoloissa ja erityisten vaikeuksien yhteydessä komissio voi hyväksyä alhaisemman rahoitusosuuden (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 44 kohta).

(134) Oman rahoituksen osuuden on oltava todellinen, eikä siihen lasketa tulevia voittoja, kuten kassavaroja (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohta). Luontaisesti omaan rahoitusosuuteen ei saa sisältyä mitään muuta valtiontukea.

(135) Kuten edellä 2.4 jaksossa todettiin, Air Maltan ehdotettu oma rahoitusosuus muodostuu maa-alueiden, tytäryhtiöiden ja moottoreiden myynnistä sekä pankkilainasta.

(136) Tärkein osa yrityksen omasta rahoitusosuudesta (66,2 miljoonaa euroa) saadaan Maltan kansainvälisen lentoaseman lähellä sijaitsevien maa-alueiden myynnistä Maltan valtiolle. Myyntisitoumus allekirjoitettiin 7 päivänä joulukuuta 2011.

(137) Myyntiä ei toteuteta avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailun perusteella. Maltan valtion on kuitenkin noudatettava yleistä politiikkaansa ja oikeudellisia vaatimuksia ja maksettava kaikista kiinteistöhankinnoistaan käypä markkina-arvo, joka vastaa hintaa, jonka markkinaehtoisesti toimiva yksityinen sijoittaja olisi maksanut.

(138) Air Malta on ilmoittanut, että rakenneuudistuksen vuoksi se ei enää tarvitse kaikkia kiinteistöjään, kuten pääkonttoria, joka on liian suuri työvoiman supistamisen jälkeen. Muutolla uusiin tiloihin yritys haluaa myös tukea sisäistä muutostaan nykyaikaiseksi ja dynaamiseksi lentoyhtiöksi.

(139) Maltan hallitus on ilmaissut strategisen halukkuutensa hankkia omistukseensa Air Maltan kiinteistö, joka sijaitsee Maltan kansainvälisen lentoaseman lähellä, koska kyseisenlaisia maa-alueita on vähän. Maltan viranomaiset selvittivät Maltan ilmailualaan liittyvien toimintojen kehitystä koskevaa pitkän aikavälin strategiaansa, mukaan lukien rahtikeskuksen perustaminen osana laajennettua ilmailupuistoa, johon kuuluu myös ilma-alusten korjaus- ja muihin niihin liittyviin toimintoihin tarkoitettuja tiloja.

(140) Komissio myöntää, että Malta toteuttaa maa-alueiden myynnissä strategiaa, jolla kehitetään ilmailuun liittyviä toimintoja Maltassa tämän alan työllisyyden lisäämiseksi. Tämän vuoksi komissio katsoo, että maa-alueiden myynnin pääasiallisena tarkoituksena ei ole uusien varojen sijoittaminen Air Maltaan vaan uskottavan poliittisen tavoitteen saavuttaminen.

(141) Maa-alueiden arvo perustuu 25 päivänä marraskuuta 2011 päivättyyn riippumattomaan arviointikertomukseen, jonka on laatinut […], hallituksen tähän tehtävään nimittämä riippumaton arvioija. […] on tunnettu kiinteistöalan yritys, jolla on pitkä kansainvälinen ja paikallinen kokemus. Komissio on analysoinut arvioinnin ja todennut sen olevan moitteeton. Arviointi ei anna aihetta huoleen, koska mitään selkeitä virheitä ei ole havaittu, hyväksyttyjä menetelmiä on sovellettu – käytetyt arvonmääritystä koskevat standardit on vahvistanut kansainvälinen arvonmääritysstandardeja antava komitea – ja arviointi perustuu luotettaviin oletuksiin. Komissio katsoo tämän vuoksi, että arviointikertomuksen tulos antaa asianmukaisen kuvan maa-alueiden realistisesta markkinahinnasta.

(142) Edellä esitetyn perusteella komissio hyväksyy maa-alueiden myynnin kautta saatavan tuoton omaksi rahoitusosuudeksi.

(143) Tytäryhtiöiden […] myynnin pitäisi Maltan viranomaisten mukaan tuottaa vähintään [10–12] miljoonaa euroa.

(144) Tytäryhtiöiden arvo perustuu […] vahvistamiin suuntaa-antaviin arvoihin, jotka on esitetty 24 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyssä asiakirjassa ”Mahdollisten omaisuuserien luovutusta koskeva katsaus”.

(145) Malta vahvisti, että kaikki myynnit ja liiketoimet suoritetaan avoimella, kilpailukykyisellä, läpinäkyvällä ja syrjimättömällä tavalla. Myyntiprosessia hallinnoi riippumaton neuvonantaja. Avoin tarjouskilpailu toteutetaan julkaisemalla ehdotuspyyntö ja avaamalla erityinen verkkosivusto (”electronic data room”). Jatkoon selviytyneiden tarjouksentekijöiden valinnan jälkeen verkkosivusto avataan uudelleen esivalinnan läpäisseille asianmukaisen huolellisuuden noudattamiseksi. Esivalinnan läpäisseitä tarjouksentekijöitä pyydetään toimittamaan lopulliset tarjoukset. Air Maltan hallitus valitsee ja hyväksyy tarjouksentekijän omaisuuserien arvon maksimoimiseksi. Tärkeimmistä toimenpiteistä ilmoitetaan valitsematta jääneille tarjouksentekijöille avoimen ja syrjimättömän menettelyn varmistamiseksi. Kaksi myyntimenettelyä on jo käynnistetty edellä kuvatun menettelyn mukaisesti: Selmun Palacen ja Holiday Maltan myynti.

(146) Komissio toteaa, että ensimmäiset tarjoukset yhdestä tytäryrityksestä, Holiday Maltasta, olivat merkittävästi […] kuin ohjeellinen arvo. Joulukuussa 2011 tehty Selmun Palacen arvonmääritys – […] tukee kuitenkin arvoa, joka vaihtelee […] miljoonasta eurosta […] miljoonaan euroon.

(147) Vaikka Air Malta noudatti varovaista lähestymistapaa – rakenneuudistussuunnitelmassa esitettyihin oletuksiin sisältyy 15 prosentin riskioikaisu (myyntituotot [10–12] miljoonaa euroa [12–14] miljoonan euron sijaan) – komissio katsoo, että tytäryhtiöiden arvonmäärityksestä annetut tiedot eivät ole riittävät. Arvonmääritystä koskevat raportit ovat suhteellisen heikkolaatuisia eikä komissio pysty niiden perusteella määrittämään tytäryhtiöiden todellista arvoa.

(148) Tätä taustaa vasten komissio ei pysty arvioimaan tytäryhtiöiden myynnistä saatavien tuottojen tarkkaa määrää. Komissio kuitenkin toteaa, että käytettävissä olevien tietojen mukaan tytäryhtiöillä on tietty arvo. Tytäryhtiöiden myynnistä mahdolliset saatavat tulot lisäävät sen vuoksi omaa rahoitusosuutta.

(149) Kahden varamoottorin myynnistä […]:lle, joka on yksityinen kansainvälinen rahoitus- ja leasingyritys, saadut tulot olisi otettava huomioon yrityksen omassa osuudessa rakenneuudistuksen kustannuksista. Varamoottori, jonka sarjanumero on ESN […], myytiin 28 päivänä lokakuuta 2010, ja myyntituotto oli [10–12] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Varamoottori, jonka sarjanumero on ESN […], myytiin 17 päivänä joulukuuta 2010, ja myyntituotto oli [9–11] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Moottoreiden kokonaismyyntituotto oli [19–23] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria (noin [15–17] miljoonaa euroa). On kuitenkin huomattava, että vaikka Air Malta omisti täysin moottorin nro …, moottori nro […] oli vuokrattu Air Maltalle. Lentoyhtiöllä oli oikeus ostaa moottori nro […] [5–7] miljoonalla eurolla. Lentoyhtiö käyttikin tätä optiota, minkä jälkeen moottori myytiin […]:lle ja vuokrattiin sitten takaisin.

(150) Air Malta on omaa rahoitusosuuttaan varten soveltanut moottorien myynnistä saatavia nettotuloja ja on sen vuoksi katsonut [5–7] miljoonaa euroa kustannukseksi. Nettotulo on laskettu moottorien myynnistä […]:lle saatuna tuottona ([10–12] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria + [9–11] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria = [19–23] miljoonaa Yhdysvaltain dollaria eli [15–17] miljoonaa euroa) vähennettynä moottorin nro […] ostokustannuksilla ([5–7] miljoonaa euroa), mikä tarkoittaa [10–12] miljoonaa euroa nettomääräisenä omana rahoitusosuutena.

(151) Komissio toteaa, että moottorien myynti tapahtui rakenneuudistuksen aikana tai muutama päivä juuri ennen sen alkua. Näin ollen kaikkia kyseisistä myynneistä saatuja tuloja voidaan pitää omana rahoitusosuutena. Lisäksi komissio hyväksyy ehdotetun laskelman myyntituottojen todellisesta määrästä ja hyväksyy tämän perusteella yrityksen omaksi rahoitusosuudeksi [9–12] miljoonaa euroa.

(152) […]:n pitäisi myöntää [20–25] miljoonan euron laina vuoden 2014 puolivälissä.

(153) Maltan viranomaiset ovat toimittaneet kahden pankin aiesopimukset, jotka on päivätty 24 ja 29 päivänä marraskuuta 2011. Vielä ei ole kuitenkaan tehty oikeudellisesti sitovaa sopimusta, koska Maltan viranomaisten mukaan pankit eivät kaupallisen toimintapolitiikan mukaisesti tee tällaista sitoumusta yli kaksi vuotta ennen liiketointa. Koska sitovia sopimuksia ei ole toimitettu, tätä pankkilainaa ei voida pitää pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 43 kohdan mukaisena tosiasiallisena omana rahoituksena.

(154) Komissio toteaa kuitenkin, että Air Malta oli sopinut joulukuussa 2011 – ilman Maltan viranomaisten apua – [25–30] miljoonan euron tilapäisrahoituksesta kolmen vuoden ajaksi. Lainan tarkoituksena on tarjota tilapäisrahoitusta Air Maltan rakenneuudistukseen vuoteen 2014 asti, jolloin maa-alueiden myynnistä odotetaan saatavan tuloja.

(155) Lainan antavat […]. Molempia pankkeja pidetään yksityisinä pankkeina. […]

(156) Air Maltan on maksettava korkoa, joka tällä hetkellä on [4–6] prosenttia vuodessa (ts. [150–300] peruspistettä yli viitekorkona käytetyn […] peruskoron, joka tällä hetkellä on 2,5 prosenttia), lisättynä maksuilla, jotka ovat [1–1,5] prosenttia vuodessa. Lainan vakuutena on [25–30] miljoonan euron kiinnitys.

(157) Komissio toteaa, että tämä joulukuussa 2011 tehty lainasopimus osoittaa, että Air Malta oli jo pystynyt hankkimaan markkinaehtoista ulkopuolista rahoitusta ilman Maltan viranomaisten apua. Tällainen rahoitus osoittaa, että markkinat uskovat yrityksen mahdollisuuksiin palauttaa elinkelpoisuutensa. Sen vuoksi komissio katsoo [25–30] miljoonan euron lainan osaksi omaa rahoitusosuutta.

(158) Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo asianmukaiseksi ja hyväksyttäväksi omaksi rahoitusosuudeksi tulot, jotka saadaan maa-alueiden myynnistä (66,2 miljoonaa euroa); moottoreiden myynnistä ([9–12] miljoonaa euroa) ja joulukuussa 2011 sovitusta pankkilainasta (30 miljoonaa euroa). Oma rahoitusosuus on näin ollen yhteensä 107 miljoonaa euroa, mikä on 45 prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista. Lisäksi komissio toteaa, että jos tytäryritysten myynnistä odotetut tuotot realisoituvat, oma rahoitusosuus kasvaa [10–12] miljoonaa euroa, jolloin oma rahoitusosuus on yhteensä 49,5 prosenttia rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista.

(159) Maltalla voidaan myöntää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaista tukea. Tukialueilla tuen hyväksymisedellytykset voivat olla lievempiä tuensaajan rahoitusosuuden osalta (pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 56 kohta). Lisäksi Maltan syrjäinen sijainti aiheuttaa ongelmia yhteyksissä muualle EU:hun, ja tämän seurauksena maa on erittäin riippuvainen lentoliikenteestä (ks. johdanto-osan 126 kappale edellä), mikä on otettava huomioon.

(160) Tähän tapaukseen liittyvien erityispiirteiden vuoksi oma rahoitusosuus, joka on hieman pienempi kuin 50 prosenttia, näyttää hyväksyttävältä. Rakenneuudistussuunnitelma ja erityisesti rahoitussuunnitelma osoittavat, että tuen määrä on sellainen, ettei se tarjoa Air Maltalle ylimääräisiä rahavaroja, jotka se voisi käyttää aggressiiviseen, markkinoita vääristävään toimintaan, joka ei liity rakenneuudistukseen, ja että tuella ei rahoiteta uusia investointeja, jotka eivät ole tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 45 kohdan perusteella, joten komissio katsoo, että vähintään 45 prosentin oma rahoitusosuus on asianmukainen tässä tapauksessa.

6.2.5 Tuen ainutkertaisuuden periaate

(161) Lopuksi tuen on täytettävä tuen ainutkertaisuutta koskeva periaate. Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 72 kohdan mukaan yritys, joka on saanut pelastamis- ja rakenneuudistustukea kymmenen viime vuoden aikana, ei ole oikeutettu pelastamis- ja rakenneuudistustukeen.

(162) Huhtikuussa 2004, ennen liittymistään EU:hun, Malta toteutti 57 miljoonan euron pääomankorotuksen. Kyseessä oleva liiketoimi toteutettiin luontoissuorituksena, ja siihen sisältyi kiinteän omaisuuden siirto (maa ja rakennukset) Air Maltan uusia osakkeita vastaan. Maltan viranomaiset eivät katsoneet tätä toimenpidettä pelastamis- tai rakenneuudistustueksi, sillä ne katsoivat, että pääoman korotus oli markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukainen.

(163) Komissiolle ilmoitettiin tästä toimenpiteestä osana liittymistä valmistelevaa yhteistyötä. Koska toimenpide myönnettiin ennen Maltan liittymistä EU:hun, Maltan ei tarvinnut pyytää komission etukäteishyväksyntää ennen vuonna 2004 toteutettua pääomakorotusta. Kuitenkin komission vakiintuneen käytännön (27) mukaisesti komissio ottaa huomioon ennen liittymistä myönnetyn rakenneuudistustuen tuen ainutkertaisuuden periaatteen soveltamiseksi myöhemmissä tapauksissa.

(164) Määrittäessään, antaako vuoden 2004 pääomasijoitus taloudellista etua Air Maltalle ja onko toimenpide tämän vuoksi valtiontukea, komission on arvioitava, onko yritys saanut ”sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut normaaleissa markkinaolosuhteissa” (28). Tämän kysymyksen tarkastelemiseksi komissio soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa periaatetta. Periaatteen mukaan toimenpide ei ole tukea, jos normaaleissa markkinaolosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja, joka on kooltaan verrattavissa julkisella sektorilla toimiviin elimiin, olisi samankaltaisissa olosuhteissa voinut tehdä kyseisen pääomasijoituksen. Komission on näin ollen arvioitava, olisiko yksityinen sijoittaja toteuttanut kyseisen järjestelyn samoin edellytyksin (29). Hypoteettisen yksityisen sijoittajan toiminta on markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa (30), ja sijoittaja pyrkii maksimoimaan voittonsa ottamalla huomioon riskin, joka on hyväksyttävissä tiettyyn tuottoon verrattuna (31).

(165) Tämän lisäksi ”julkisen sektorin sijoittajan ja yksityisen sijoittajan käyttäytymistä on vertailtava ottaen huomioon se tapa, jolla yksityinen sijoittaja olisi kyseessä olevan toimenpiteen toteuttamisajankohtana suhtautunut asiaan, kun otetaan huomioon tuolloin käytettävissä olleet tiedot ja ennakoitavissa olleet kehityssuuntaukset” (32).

(166) Komissiolla on velvollisuus arvioida täysimääräisesti kaikkia tarkasteltavan toimenpiteen merkityksellisiä piirteitä ja sen asiayhteyttä. Tällaisia seikkoja ovat muun muassa tuensaajayrityksen taloudellinen tilanne merkityksellisillä markkinoilla, mutta myöhempi kehitys tai myöhemmät tulokset eivät ole merkityksellisiä, jos niitä ei ennakoitu investointia tehtäessä (33).

(167) Kyseiseen liiketoimeen liittyi hallituksen toteuttama kiinteän omaisuuden (maa ja rakennukset) siirto Air Maltalle sen uusia osakkeita vastaan. Air Malta oli käyttänyt kyseistä kiinteistöä pitkään. Kyseinen kiinteistö oli ollut aikaisemmin Air Maltalla vuonna 1979 määräämättömäksi ajaksi tehdyn vuokrasopimuksen perusteella. Air Malta oli vuosien mittaan parantanut omaisuuden arvoa omalla kustannuksellaan, olettaen, että kiinteistö siirrettäisiin.

(168) Komissio toteaa, että tästä liiketoimesta oli keskusteltu ja sitä oli valmisteltu usean vuoden ajan. Suunnitelma maa-alueiden siirrosta oli tehty jo 1990-luvulla. Yrityksen hallituksen asiakirjassa tähän liiketoimeen viitattiin jo vuonna 2000. Toteutuksen viivästys johtui Maltan kansainvälisen lentoaseman yksityistämisestä, joka saatiin päätökseen vasta vuonna 2002.

(169) Liiketoimi toteutettiin vuosien 2004–2007 yritysstrategian ja toimintasuunnitelman (marraskuu 2003) ja kolmivuotisen talousennusteen mukaisesti. Ottaen huomioon markkinoiden myönteiset näkymät, kuten Maltan lentoliikennemarkkinoiden kasvuodotukset, paikkakapasiteetin lisäys sekä Euroopan ilmailualan tulosmarginaalit ja rohkaisevat tulokset, liiketoimintasuunnitelmassa ennakoitiin matkustajamäärän ja tuoton kasvavan huomattavasti seuraavina vuosina niin, että tulos olisi voitollinen tilikauteen 2007 mennessä.

(170) Ennusteet heijastivat ilmailualan tuolloista yleistä mielipidettä, ja niiden mukaan lentoliikenneala kasvaisi vahvasti. Lisäksi myönteiset tulokset perustuivat uusiin odotettuihin kasvumahdollisuuksiin Maltan liityttyä EU:hun. Pääomarakenteen parantamisen lisäksi liiketoimintasuunnitelmassa ehdotettiin useita kohtuullisia aloitteita, kuten vakioidun, uudenaikaisen ja polttoainetehokkaan lentokaluston (Airbus A319/A320) käyttöönottamista ja huollon rationalisoimista. Komissio toteaa, että vuonna 2004 halpalentoyhtiöitä ei pidetty uhkana Air Maltalle sen ydinmarkkinoilla, sillä Maltalle suuntautuvia ja sieltä lähteviä reittejä pidettiin liian pitkinä, jotta halpalentoyhtiöiden liiketoimintamalli toimisi. Vaikka odotukset osoittautuivat liian optimistisiksi ja jälkikäteen voidaan todeta, että markkinoiden haasteet aliarvioitiin, vuonna 2004 saatavilla olevat tiedot ja ilmailualan yleinen mielipide huomioon ottaen komissio katsoo, että liiketoimintasuunnitelman ennusteet ja kolmivuotinen talousennuste olivat uskottavia tuona ajankohtana.

(171) Koska Maltan valtio, joka on Air Maltan suuri osakkeenomistaja, tarjosi ainoastaan vähäisen osakepääoman, kun yritys perustettiin vuonna 1974, Air Maltalla oli ennen vuoden 2004 huhtikuuta aivan liian vähän pääomaa verrattuna muihin kansallisiin lentoyhtiöihin, ja se tarvitsi toimintojaan vastaavan pääomarakenteen. Pääomankorotuksen, joka toteutettiin luontoissuorituksena siirtämällä maata, tarkoituksena oli varmistaa, että yrityksen rahoitusrakenne oli tasapainossa, jotta se voi toteuttaa kasvustrategiaa ja hyödyntää pääoman vipuvaikutusta edelleen parannettujen käyttöpääoman hallinnointijärjestelyjen kautta.

(172) Toimenpide perustui markkina-arvoon, ja PriceWaterhouseCoopers oli antanut lausunnon, jonka mukaan yrityksen saamien varojen arvo vastaa vähintään Maltan valtion yrityksessä merkitsemien osakkeiden nimellisarvoa ja niihin liittyvää emissiovoittoa.

(173) Komissio toteaa lisäksi, että Air Malta ei ollut vaikeuksissa oleva yritys huhtikuussa 2004. Vaikka Air Malta kärsi tappioita, joita aiheutui sen tytäryhtiölle Azzura Airille Yhdysvalloissa 11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen, Air Maltalla oli tuolloin merkittävät kassavarat. Air Maltan oma pääoma oli 31 päivältä heinäkuuta 2003 olevien lukujen perusteella yhteensä 45,7 miljoonaa euroa (osakepääoma 11,7 miljoonaa euroa sekä tuloslaskelman mukainen voitto). Johdon selonteossa, joka koskee 29 päivänä helmikuuta 2004 päättynyttä seitsemän kuukauden jaksoa, todetaan, että tappio tältä kaudelta oli 15,5 miljoonaa euroa, ja ennakoidaan, että koko tilikauden tappio olisi 19,2 miljoonaa euroa. Lisätappiot havaittiin heinäkuussa 2004 lakisääteisen tilinpäätöksen laatimisen yhteydessä, ja huomioitiin laskelmissa vuoden 2005 alkupuolella Nämä tappiot eivät kuitenkaan olisi olleet tiedossa tai odotettavissa huhtikuussa 2004.

(174) Lisäksi Air Malta kykeni hankkimaan ulkoista velkaa kolmelta yksityiseltä pankilta ilman minkäänlaista julkista tukea.

(175) Myös yksityiset vähemmistöosakkaat osallistuivat pääomankorotukseen omistusosuuksiensa suhteessa (alle 5 prosenttia kokonaispääomasta).

(176) Tätä taustaa vasten komissiolla ei ole kiistatonta näyttöä, joka osoittaisi, että huhtikuussa 2004 toteutettu toimenpide ei ollut markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukainen, sillä vaikuttaa varsin kohtuulliselta olettaa, että yksityinen sijoittaja olisi samankaltaisissa olosuhteissa toiminut samalla tavoin kuin Maltan valtio. Sen vuoksi vuoden 2004 toimenpide ei ole Air Maltalle myönnettyä valtiontukea.

(177) Maltan viranomaiset ovat lisäksi vahvistaneet, että Air Malta ei ole saanut pelastamis- tai rakenneuudistustukea kymmenen viime vuoden aikana. Tämän johdosta komissio katsoo, että tuen ainutkertaisuuden periaatetta on noudatettu.

6.3 Päätelmät

(178) Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että suunniteltu tuki, jonka määrä on 130 miljoonaa euroa, ja rakenneuudistussuunnitelma ovat sopusoinnussa pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa vahvistettujen edellytysten kanssa. Tämän vuoksi komissio katsoo, että tuki soveltuu sisämarkkinoille,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Maltan ilmoittama rakenneuudistustuki, joka muodostuu Air Maltalle 130 miljoonan euron suuruisena pääomanlisäyksenä myönnettävästä rakenneuudistustuesta, johon sisältyy hyväksytyn 52 miljoonan euron pelastamistuen muuntaminen osakkeiksi, on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

Kyseinen valtiontuki soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

2 artikla

Tämä päätös on osoitettu Maltan tasavallalle.

Tehty Brysselissä 27 päivänä kesäkuuta 2012. Komission puolesta Joaquín ALMUNIA Varapuheenjohtaja

(1) Komission päätös C(2012) 170 lopullinen, tehty 25 päivänä tammikuuta 2012 (EUVL C 50, 21.2.2012, s. 7).

(2) Air Maltan tilikausi alkaa 1 päivänä huhtikuuta. Näin ollen esimerkiksi tilikausi 2011 on 1 päivän huhtikuuta 2010 ja 31 päivän maaliskuuta 2011 välinen aika ja tilikausi 2016 on 1 päivän huhtikuuta 2015 ja 31 päivän maaliskuuta 2016 välinen aika.

(3) Liikesalaisuus

(4) Sijoitetun pääoman tuotto = nettovoitto / velka + oma pääoma.

(5) Oman pääoman tuotto = nettovoitto / oma pääoma.

(6) EUVL C 244, 1.10.2004, s. 2.

(7) Aikataulukoordinoidut lentoasemat ovat lentoasemia, joilla koordinaattori jakaa lähtö- ja saapumisajat lähtö- ja saapumisaikojen jakamisesta yhteisön lentoasemilla annetun asetuksen (ETY) N:o 95/93 mukaisesti (EYVL L 14, 22.1.1993, s. 1).

(8)

ASK= available seat kilometre eli tarjottu istuinkilometri.

(9) 17,9 prosenttia verrattuna kesän 2009 ja kesän 2012 väliseen muutokseen.

(10) 9,8 prosenttia verrattuna kesän 2009 ja kesän 2012 väliseen muutokseen.

(11) 1,7 prosenttia verrattuna kesän 2009 ja kesän 2012 väliseen muutokseen.

(12) Tämä entinen valtio-omisteinen lentoasema on yksityistetty. Pääosakas on itävaltalaisen Flughafen Wien AG:n johtama yksityinen konsortio. Maltan valtio on vain vähemmistöosakas (20 prosenttia).

(13) Air Maltan reittitalouden perusteella, mukaan lukien reitti- ja tilauslennot (toiminnot Maltalla ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa).

(14) Käyttöaste-ennusteet perustuvat ennustettuihin paikka- ja matkustajamääriin.

(15) Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen valtiontukiin ilmailualalla, EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5.

(16) N504/2010 – Air Malta plc., http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3N504_2010.

(17) Ks. komission päätökset asioissa Austrian Airlines (C 6/09), EUVL L 59, 9.3.2010, s. 1, johdanto-osan 296 kappale (kuuden vuoden rakenneuudistuskausi), ja Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, johdanto-osan 217 kappale (viiden vuoden rakenneuudistuskausi).

(18) Ks. IAG:n 2 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyt huomautukset.

(19) Rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoitiin tulojen olevan joulukuussa 2011 169,939 miljoonaa euroa, kun toteutuneiden lukujen mukaan tulot olivat 174,896 miljoonaa euroa (eli 2,9 prosenttia ennakoitua enemmän).

(20) […].

(21) […].

(22) Ks. asetuksen (ETY) N:o 95/93 2 artiklan g alakohta sekä Kansainvälisen lentokuljetusliiton maailmanlaajuisten lähtö- ja saapumisaikoja koskevien suuntaviivojen 5 kohdan määritelmä kolmannen tason lentoasemista (www.iata.org/wsg).

(23) Maltan talous on hyvin avoin: viennin osuus oli noin 77 prosenttia ja tuonnin 73 prosenttia suhteessa BKT:hen vuonna 2009. Viennistä 58 prosenttia tapahtuu lentoteitse. Vaikka suurin osa tuonnista tapahtuu meriteitse, myös lentoliikenteellä on merkittävä osuus (30 prosenttia).

(24) Malta on erittäin riippuvainen matkailusta, joka puolestaan on riippuvainen lentoliikenteestä. Matkailuala on ollut jo pitkään yksi Maltan talouden peruspilareista, ja se on johtava palvelutoiminto niin työpaikkojen luomisen kuin valuuttatulojen kannalta. Matkailualan osuus on noin 25 prosenttia suhteessa Maltan BKT:hen. Vuonna 2009 Maltalla kävi noin 1,2 miljoonaa matkailijaa, jotka käyttivät 638 miljoonaa euroa. Euroopan tilastojen vuoden 2010 painoksen mukaan kansainvälisten matkailutulojen suhde BKT:hen oli korkein Maltalla (11,4 %). Malta on hyvin riippuvainen myös ravintola-alasta (hotelli-, ravintola- ja ateriapalvelut). EU:n työvoimatutkimuksen mukaan jopa 8,6 prosenttia työllisestä väestöstä, mikä on EU-27:n korkein osuus, toimii matkailuun suoraan liittyvällä hotelli- ja ravintola-alalla. EU-27:n vastaava osuus on 4,3 prosenttia. Matkailun merkitys Maltalle näkyy siinä, että matkailun intensiteetti oli 19,4 prosenttia (vierasyöt asukasta kohti), kun taas EU-27:n keskiarvo oli 4,6 prosenttia. Noin 98 prosenttia vapaa-ajan matkailijoista käytti lentoliikennettä meriliikenteen sijaan.

(25) Komission päätös C(2007) 300, tehty 7 päivänä maaliskuuta 2007 (EUVL L 49, 22.2.2008, s. 25), 132 kohta.

(26) Komissio toteaa, että aiemmissa rakenneuudistuspäätöksissä se ei ollut tehnyt eroa kannattavan ja kannattamattoman toiminnan välillä arvioidessaan kapasiteetin supistamisen asianmukaisuutta vastasuoritteena.

(27) Komission päätös 2007/509/EY, tehty 20 päivänä joulukuuta 2006, valtiontuesta C 3/2005 (ex N 592/2004 (ex PL 51/2004)), jonka Puola aikoo myöntää Fabryka Samochodow Osobowych SA -nimiselle yritykselle (entinen DAEWOO – FSO Motor SA) (EUVL L 187, 19.7.2007, s. 30); komission päätös 2010/174/EY, tehty 10 päivänä maaliskuuta 2009, valtiontuesta C 43/07 (ex N 64/07) ja C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04), jotka Puola on myöntänyt Huta Stalowa Wola SA -nimiselle yritykselle (EUVL L 81, 26.3.2010, s. 1).

(28) Yhdistetyt asiat T-228/99 ja T-233/99, 251 kohta.

(29) Yhdistetyt asiat T-228/99 ja T-233/99, Westdeutsche Landesbank GZ v. komissio, tuomio 6.3.2003, Kok., s. II-435 ja sitä seuraavat sivut, 245 kohta.

(30) Asia C-482/99, Ranska v. komissio, tuomio 16.5.2002, Kok., s. I-4397, 71 kohta.

(31) Yhdistetyt asiat T-228/99 ja T-233/99, 255 kohta.

(32) Yhdistetyt asiat T-228/99 ja T-233/99, 246 kohta. Ks. myös asia T-16/96, Cityflyer Express v. komissio, tuomio 30.4.1998, Kok., s. II-757, 76 kohta.

(33) Asia C-124/10P, komissio v. EKR, tuomio 5.6.2012, 85 kohta.