FI Euroopan unionin virallinen lehti L 260/1

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/1698,

annettu 20 päivänä helmikuuta 2014,

valtiontuista SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), jotka Ranska on myöntänyt Marseille Provencen lentoasemalle ja sitä käyttäville lentoyhtiöille

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 870)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Komissio vastaanotti 8 päivänä toukokuuta 2006 Ryanairin tekemän kantelun sääntöjenvastaisista tuista, jotka oli myönnetty soveltamalla kotimaanlentoihin ja kansainvälisiin lentoihin erisuuruisia lentoasemamaksuja. Komissio pyysi 21 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä Ranskalta tietoja kantelussa esitetyistä seikoista.

(2) Komissio vastaanotti 27 päivänä maaliskuuta 2007 toisen kantelun, joka oli päivätty 15 päivänä maaliskuuta 2007 ja jonka oli tehnyt Air France, Bouches-du-Rhônen departementin valtuuston (Conseil général des Bouches-du-Rhône), jäljempänä ’departementin valtuusto’, Marseille Provencen lentoasemalle myöntämistä sääntöjenvastaisista tuista sekä kyseisen lentoaseman Ryanairille ja muille lentoyhtiöille myöntämistä sääntöjenvastaisista tuista. Air Francen mukaan edut oli myönnetty alennettuina lentoasemamaksuina, joilla kannustettiin lentoyhtiöitä käyttämään uutta Marseille Provence 2 -terminaalia, jäljempänä ’mp2-terminaali’.

(3) Air France teki 27 päivänä marraskuuta 2009 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski useiden ranskalaisten alueellisten ja paikallisten lentoasemien, muun muassa Marseille Provencen lentoaseman, myöntämiä sääntöjenvastaisia tukia.

(4) Komissio ilmoitti 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (1).

(5) Komissio kehotti asianomaisia esittämään sille huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(6) Komissio vastaanotti 13 päivänä joulukuuta 2011 huomautuksia Marseille Provencen kauppa- ja teollisuuskamarilta (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille Provence), jäljempänä ’CCIMP’, ja 15 päivänä joulukuuta 2011 Air Francelta, Ryanairilta, AMS:ltä, Euroopan lentoyhtiöiden liitolta ja CCIMP:ltä. Komissio toimitti nämä huomautukset Ranskalle 10 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranskalla oli tilaisuus esittää niistä kantansa kuukauden kuluessa. Komissio vastaanotti Ranskan huomautukset 12 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(7) Komissio vastaanotti Ryanairilta 13 päivänä huhtikuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013, 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 30 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä lisähuomautuksia. Nämä lisähuomautukset toimitettiin Ranskalle 13 päivänä heinäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013, 9 päivänä tammikuuta 2014 ja 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti 17 päivänä heinäkuuta 2012, 4 päivänä kesäkuuta 2013, 29 päivänä tammikuuta 2014 ja 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä komissiolle, ettei se halunnut esittää huomautuksia.

(8) Ranska toimitti komissiolle lisätietoja 26 päivänä maaliskuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2012, 20 päivänä syyskuuta 2012, 30 päivänä lokakuuta 2013 ja 24 päivänä joulukuuta 2013 päivätyillä kirjeillä sen jälkeen, kun komissio oli pyytänyt niitä 23 päivänä helmikuuta 2012, 12 päivänä kesäkuuta 2012 ja 20 päivänä marraskuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

2. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOSISEIKOISTA

2.1 ASIANOMAISET OSAPUOLET

2.1.1 MARSEILLE PROVENCEN LENTOASEMA

(9) Marseille Provencen lentoasema on Ranskan suurimpia lentoasemia Pariisin, Nizzan ja Lyonin lentoasemien jälkeen. Vuonna 2012 sitä käytti 8 295 479 matkustajaa. Taulukko 1 Matkustajamäärän kehitys 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Matkustajaliikenne mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Matkustajaliikenne mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Liikenne yhteensä 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Lähde: Ranskan 24 päivänä joulukuuta 2013 toimittamat tiedot.

2.1.2 MARSEILLE PROVENCEN KAUPPA- JA TEOLLISUUSKAMARI, MARSEILLE PROVENCEN LENTOASEMAN TOIMILUVAN HALTIJA

(10) Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Ne edustavat teollisuuden, kaupan ja palvelujen yleisiä etuja suhteessa viranomaisiin. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa (2), ja hallitus valvoo niiden hallintoa (3) alueen prefektin välityksellä. Valvovalla viranomaisella on oikeus osallistua kauppa- ja teollisuuskamarien yleiskokousten kaikkiin istuntoihin ja pyytää lisäämään yhden tai useampia aiheita näiden kokousten esityslistoihin. Valvova viranomainen voi tarvittaessa pidättää tai erottaa tehtävistään kauppa- ja teollisuuskamarin jäsenen. Ainakin talousarvioon, lainanottoon tai kolmansien kanssa tehtävien sopimusten allekirjoittamiseen liittyvät päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun valvova viranomainen on hyväksynyt ne (4). CCIMP:n määräysvallassa on tytäryhtiöitä, etenkin Marseille Provencen lentoasema ja useita oppilaitoksia, jotka eivät ole itsenäisiä oikeushenkilöjä (5). Lentoaseman toiminnasta pidetään kuitenkin erillistä kirjanpitoa. Päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vain, jos ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle.

(11) CCIMP on hallinnoinut Marseille Provencen lentoasemaa vuodesta 1934 lentoaseman omistajan, eli Ranskan valtion, myöntämän varustamista, kunnossapitoa ja toimintaa koskevan toimiluvan nojalla. Toimilupa uusittiin 30 vuodeksi vuonna 1987 (6).

2.1.3 MARSEILLE PROVENCEN LENTOASEMAN NEUVOA-ANTAVA TALOUSKOMITEA

(12) Bouches-du-Rhônen departementin valtuustoa, Provence-Alpes-Côte d'Azurin aluevaltuustoa ja Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseutua kuullaan lentoaseman hallintoa koskevissa asioissa lentoaseman neuvoa-antavassa talouskomiteassa (Commission Consultative Économique de l'Aéroport), jäljempänä ’talouskomitea’. Talouskomitean tehtävänä on antaa lausuntoja investointien kehittämisestä, lentoaseman toiminnasta sekä lentoaseman tarjoamien palvelujen maksutariffeista.

(13) Ranskan siviili-ilmailulain (Code de l'aviation civile) mukaan talouskomitea kokoontuu vähintään kerran vuodessa antamaan lausuntonsa kyseisellä lentoasemalla lentoasemapalveluista perittävien maksujen vahvistamis- ja soveltamismenettelyistä sekä lentoaseman investointiohjelmista. Sitä voidaan kuulla kaikista lentoaseman pitäjän tarjoamiin palveluihin liittyvistä asioista.

(14) Talouskomitea koostuu lentoaseman käyttäjien ja lentoaseman pitäjän edustajista. Jälkimmäisiin kuuluvat seuraavien elinten puheenjohtajat tai heidän edustajansa: Provence-Alpes-Côte d'Azurin (PACA) aluevaltuusto, Bouches-du-Rhônen departementin valtuusto sekä Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseutuvaltuusto.

2.2 UUSI MP2-HALPALENTOTERMINAALI

2.2.1 MP2-TERMINAALIN RAKENTAMISEN PERUSTELUT

(15) Marseille Provencen lentoaseman käyttäjämäärä supistui vuoden 2001 jälkeen yli miljoonalla matkustajalla lähinnä Marseillen ja Pariisin välisen suurnopeusjunayhteyden aiheuttaman kilpailun, 11 päivänä syyskuuta 2001 tapahtuneen iskun ja useiden lentoyhtiöiden (esimerkiksi Sabenan ja Swissairin) konkurssien seurauksena. Lentoasema pyrki tämän jälkeen saamaan matkustajamäärät uudelleen nousuun ja hakemaan uutta kasvua Eurooppaan suuntautuvista lennoista. Tätä varten se päätti vuonna 2004 perustaa halpalentoterminaalin.

(16) CCIMP päätti kunnostaa aiemman rahtiterminaalin nro 1 uudeksi terminaaliksi. Rakennus kunnostettiin edullisesti halpalentoasiakkaita varten. Kunnostustyöt alkoivat joulukuussa 2005, ja mp2-terminaali otettiin käyttöön syyskuussa 2006.

(17) Matkustajamäärien jakautuminen mp1- ja mp2-terminaalien välillä (toteutuneet luvut) vuosina 2006–2013 esitetään johdanto-osan 9 kappaleessa olevassa taulukossa.

2.2.2 UUTTA MP2-TERMINAALIA KÄYTTÄVÄT LENTOYHTIÖT

(18) Selvittääkseen, missä määrin lentoyhtiöt olivat kiinnostuneita käyttämään mp2-terminaalia, CCIMP julkaisi vuonna 2004 lentoyhtiöille tarkoitetun hankepyynnön. Air France, Ryanair ja easyJet vastasivat hankepyyntöön. Näiden lentoyhtiöiden esittämä kokonaisvolyymi ei ylittänyt terminaalin ennakoitua kapasiteettia, joten valintaa ei tarvinnut tehdä.

(19) Ryanair on mp2-terminaalin tärkein käyttäjä, mutta Ranska on maininnut myös yhtiöt bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com ja Myair.com.

(20) Air France jätti 12 päivänä heinäkuuta 2004 CCIMP:lle hakemuksen mp2-terminaalin käytöstä. Air France totesi voivansa mahdollisesti käyttää mp2-terminaalia Marseillen ja Pariisi–Orlyn välisessä sukkulaliikenteessä. Se esitti aikataulua, jonka mukaan se lentäisi Pariisi–Orlyn lentoasemalle 19 lentoa päivässä maanantaista perjantaihin, 14 lentoa lauantaisin ja 18 lentoa sunnuntaisin. Air Francen ja CCIMP:n väliset neuvottelut sukkulaliikenteen siirtämisestä eivät johtaneet tulokseen. Air Francen kannalta asiassa oli kaksi ongelmaa: mp2-terminaalin liikenteen rajoittuminen säännöllisiin kahden paikan välisiin point-to-point-lentoihin ja se, että terminaalia oli tarkoitus käyttää vain Ranskan ja unionin sisäisillä lennoilla.

(21) Ranskan toimittamien tietojen mukaan kaikki lentoyhtiöt, jotka halusivat käyttää mp2-terminaalia, kykenivät aloittamaan liikennöinnin sieltä.

2.3 TARKASTELTAVAT TOIMENPITEET

(22) Menettelyn aloittamispäätöksessä tarkasteltiin seuraavia toimenpiteitä: a) 24,2 miljoonan euron investointituki CCIMP:lle vuosina 2001–2010, mukaan lukien mp2-terminaalin rakentamistuki, jonka määrä oli 7,577 miljoonaa euroa; b) CCIMP:n ja kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksikön väliset rahavirrat, joiden määrä oli […] (*) miljoonaa euroa, kaudella 2001–2010; c) mp2-terminaalin matkustajamaksun määrän vahvistaminen; d) alennetut matkustajamaksut kotimaanlennoilla; e) alennetut lentoasemamaksut uusien reittien avaamisen yhteydessä; f) alennettu yöpaikoitusmaksu; g) markkinointitoimintojen rahoitus; h) mainostilan ostosopimuksen tekeminen Airport Marketing Services -yhtiön kanssa kilpailuttamatta tai julkaisematta hankintailmoitusta; i) mp2-terminaalin kannattavuus CCIMP:n esittämän liiketoimintasuunnitelman mukaisesti.

2.3.1 CCIMP:LLE MYÖNNETYT INVESTOINTITUET

(23) Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan uuden mp2-terminaalin rakentamisinvestointi rahoitettiin departementin valtuuston myöntämällä 7,577 miljoonan euron tuella.

(24) Lisäksi CCIMP sai vuosina 2001–2010 investointitukea departementin valtuustolta, aluevaltuustolta, Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseudulta, Ranskan valtiolta (siviili-ilmailuhallinto, joka kuuluu ekologian, kestävän kehityksen ja energian ministeriön, jäljempänä ’ministeriö’, alaisuuteen) sekä Euroopan aluekehitysrahastosta, jäljempänä ’EAKR’. Tuen määrä oli yhteensä 16,624 miljoonaa euroa. Departementin valtuusto myönsi lentoaseman laajentamiseen ja kunnostamiseen kolme tukea, joiden määrät olivat 1,519 miljoonaa euroa, 210 000 euroa ja 2,997 miljoonaa euroa. Aluevaltuusto myönsi 3,616 miljoonaa euroa lentoaseman laajentamiseen ja kehittämiseen sekä 255 000 euroa rahtialueen kunnostamiseen. Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseutu myönsi 889 000 euroa kansainvälisen liikenteen kehittämiseen. Valtio (ministeriö) myönsi ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastukseen 464 000 euroa sekä matkatavaroiden turvatarkastuksen parantamiseen ja matkatavaroiden valvontalaitteistojen hankintaan 5,032 miljoonaa euroa. EAKR:sta myönnettiin tukea lentorahtitoiminnan kehittämiseen (rahtilentokoneiden paikoitusalue, rahtialueen tie, rahtiterminaalien kunnostus, kunnallistekniikan rakentaminen alueelle) yhteensä 1,520 miljoonaa euroa.

(25) Marseillen lentoaseman toimilupaan sovellettavan eritelmän 2 artiklan 1 kohdan b alakohdan ja 15 artiklan ensimmäisen kohdan mukaisesti toimiluvan haltija vastasi investointikustannuksista.

2.3.2 CCIMP:N JA KAUPPA- JA TEOLLISUUSKAMARIN YLEISPALVELUYKSIKÖN VÄLISET RAHAVIRRAT

(26) CCIMP:n ja kauppa- ja teollisuuskamarin yleispalveluyksikön väliset rahavirrat vuosina 2001–2010 näyttävät olleen yhteensä […]* miljoonaa euroa.

2.3.3 MATKUSTAJAMAKSUALENNUKSET MP2-TERMINAALIN KÄYTTÄJILLE

(27) Matkustajamaksutariffit vaihtelevat sen mukaan, mitä terminaalia lentoyhtiö käyttää: mp2-halpaterminaalia käyttävillä ne ovat alemmat kuin mp1-terminaalia (hallit 1–4) käyttävillä. Tariffit vahvistetaan CCIMP:n päätöksellä. Air France riitautti Marseille Provencen lentoaseman vuosien 2006, 2007 ja 2008 alkuperäiset tariffit, ja Ranskan korkein hallinto-oikeus (Conseil d'État) kumosi ne.

(28) Ranskan korkein hallinto-oikeus kumosi (7)7 päivänä toukokuuta 2008 Marseille Provencen lentoaseman mp2-terminaalissa 1 päivästä kesäkuuta 2006 alkaen sovelletut matkustajamaksujen hyväksytyt tariffit sekä 1 päivästä tammikuuta 2007 alkaen sovelletut vastaavat tariffit, koska maksun määrää laskettaessa huomioon otetut kirjanpitotiedot eivät olleet riittävät. Korkein hallinto-oikeus ei samassa yhteydessä kumonnut pääterminaalissa sovellettuja matkustajamaksutariffeja.

(29) Korkein hallinto-oikeus kumosi 26 päivänä joulukuuta 2008 matkustajamaksutariffit, joita oli sovellettu Marseille Provencen lentoaseman pääterminaalissa ja mp2-terminaalissa 1 päivästä tammikuuta 2008 alkaen.

(30) Korkein hallinto-oikeus vahvisti 15 päivänä toukokuuta 2009 antamassaan tuomiossa sen, että toimivaltaiset ministerit eivät hyväksyneet tariffeja, joita mp2-terminaalissa oli määrä soveltaa 1 päivästä tammikuuta 2009.

(31) Tariffien kumoamisen jälkeen ministeriö tilasi Mazars-konsulttitoimistolta kustannusten ja tulojen kohdentamismenetelmiä sekä mp1- ja mp2-terminaaleissa sovellettavia tariffeja koskevan selvityksen, joka toimitettiin marraskuussa 2011. CCIMP päätti tämän selvityksen perusteella uusista, takautuvasti sovellettavista matkustajamaksutariffeista. Takautuvasti sovellettavat tariffit koskivat mp1-terminaalia (hallit 1–4) vuonna 2008 ja mp2-terminaalia vuosina 2006–2008. CCIMP:n mukaan uudet tariffit vahvistettiin siten, että matkustajatoiminnoista aiheutuvien kustannusten kattamisaste oli yhtä suuri (8) mp1- ja mp2-terminaaleissa.

(32) CCIMP vahvisti 25 päivänä toukokuuta 2009 tekemällään päätöksellä matkustajamaksutariffit, joita sovellettiin 1 päivästä elokuuta 2009. Koska valvontaviranomaiset vastustivat tariffeja, joita CCIMP ehdotti sovellettavaksi 1 päivästä heinäkuuta 2010, 1 päivästä elokuuta 2009 alkaen voimassa olleita tariffeja sovellettiin edelleen.

(33) Air France nosti korkeimmassa hallinto-oikeudessa 17 päivänä heinäkuuta 2009 kanteen 25 päivänä toukokuuta 2009 tehdyn CCIMP:n päätöksen kumoamiseksi siltä osin kuin siinä vahvistettiin mp1- ja mp2-terminaaleissa takautuvasti 1 päivästä tammikuuta 2008 alkaen sovelletut sekä niissä 1 päivästä elokuuta 2009 alkaen sovellettavat matkustajamaksutariffit.

(34) Air France esitti 17 päivänä heinäkuuta 2009 myös välitoimihakemuksen. Korkein hallinto-oikeus rajoitti 28 päivänä heinäkuuta 2009 matkustajamaksun 80 prosenttiin vuoden 2008 maksujen osalta ja 1 päivästä heinäkuuta 2009 alkaen. Asiaratkaisun puuttuessa rajoitusta sovellettiin maksuihin, joiden voimassaoloa pidennettiin vuonna 2010, ja 1 päivästä tammikuuta 2011 alkaen.

(35) Air France nosti 14 päivänä kesäkuuta 2010 korkeimmassa hallinto-oikeudessa kanteen, jossa vaadittiin aiempien tariffien voimassaolon jatkamisesta 1 päivästä heinäkuuta 2010 alkaen vuonna 2010 tehdyn CCIMP:n päätöksen kumoamista.

(36) Korkein hallinto-oikeus (9) kumosi 27 päivänä heinäkuuta 2011 CCIMP:n päätöksen, joka oli tehty 25 päivänä toukokuuta 2009 ja jossa vahvistettiin mp2-terminaalin matkustajamaksutariffit vuosiksi 2008 ja 2009 ja 1 päivästä elokuuta 2009 alkaen, sillä perusteella, että tariffeja laskettaessa oli otettu huomioon Bouches-du-Rhônen departementin valtuuston myöntämä 2,4 miljoonan euron tuki. Tuella rahoitettiin osa mp2-terminaalin rakennustöistä, ja välittömänä tuensaajana oli Marseille Provencen lentoasema ja välillisinä tuensaajina lentoyhtiöt. Korkeimman hallinto-oikeuden mukaan kyseinen päätös johti sääntöjenvastaisen valtiontuen myöntämiseen ja CCIMP:n päätöksen lainvastaisuuteen. Korkein hallinto-oikeus totesi myös, ettei mp2-terminaalin tariffien kumoaminen vaikuttanut mp1-terminaalille vahvistettujen tariffien laillisuuteen, sillä jälkimmäiset perustuivat tarkkoihin kirjanpitoselvityksiin. Korkein hallinto-oikeus täsmensi päätöksessään asiakirjoista ilmenevän, että noin 800 000 euron viestintäkulut, jotka kantajien (Air France ja Britair) mukaan olisi pitänyt kohdentaa vain mp2-terminaaliin, oli todellisuudessa kirjattu kokonaisuudessaan yleiskustannuksiin ja jaettu terminaalien kesken sellaisen jakoperusteen mukaisesti, jonka ei ole todettu perustuvan ilmeiseen arviointivirheeseen. Korkein oikeus vahvisti tämän vuoksi mp1-terminaalin matkustajamaksutariffit. Se kumosi samassa päätöksessä vuoden 2009 laskeutumismaksutariffin sillä perusteella, että se kattoi lähes kolminkertaisesti kyseisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat kustannukset ja sen osuus lentoasemamaksujen kokonaistuotosta oli yli neljännes, eikä sillä saatu korvaus siksi rajoittunut vain tämän maksun tuoton ja muiden maksujen tuoton erotukseen, kuten kansallisessa lainsäädännössä edellytetään (10). Korkein hallinto-oikeus totesi lopuksi kantajayhtiöiden luopuvan vaatimuksestaan, joka koski liikenteen kehittämiseen kannustavien toimenpiteiden kumoamista.

(37) Air France nosti 15 päivänä joulukuuta 2010 korkeimmassa hallinto-oikeudessa kanteen, jossa vaadittiin aiempien tariffien voimassaolon jatkamisesta 1 päivästä tammikuuta 2011 alkaen joulukuussa 2010 tehdyn CCIMP:n päätöksen kumoamista. Air France luopui lopulta vuonna 2011 kaikista kansallisissa tuomioistuimissa nostamistaan kanteista.

(38) Koko kyseisenä ajanjaksona mp2-terminaalin kotimaanliikenteen maksut olivat 57–66 prosenttia alhaisemmat kuin hallien 1–4 maksut. Unionin sisäisten (11) ja kansainvälisten lentojen maksut olivat vastaavasti 66–80 prosenttia alhaisemmat.

2.3.4 MATKUSTAJAMAKSUALENNUS RANSKAN SISÄISILLÄ LENNOILLA

(39) Lentoaseman halleista 1–4 lähteviin matkustajiin on perinteisesti sovellettu kolmea eri matkustajamaksutariffia sen mukaan, onko kyseessä kotimaanlento, Euroopan unionin sisäinen lento vai kansainvälinen lento.

(40) Vuosina 2006 ja 2007 sovelletut tariffit vahvistettiin alun perin 26 päivänä heinäkuuta 2006 tehdyllä CCIMP:n päätöksellä. Kotimaanlentojen tariffit olivat selvästi muita alhaisemmat. Ero oli yli 50 prosenttia.

(41) Asiasta käynnistettiin rikkomusmenettely Ryanairin tekemän kantelun perusteella. Ranska on ilmoittanut komissiolle 2 päivänä elokuuta 2007 päivätyssä muistiossaan ”kehottaneensa useaan otteeseen lentoaseman pitäjää lopettamaan tariffien eriyttämisen lentokohteen mukaan, koska sitä ei voida perustella kustannuserolla”.

(42) Tilikausia 2006 ja 2007 varten hyväksyttiin uudet tariffit ja kiistanalaisesta eriyttämisestä luovuttiin.

2.3.5 LENTOASEMAMAKSUJEN ALENTAMINEN UUSIEN REITTIEN AVAAMISEN YHTEYDESSÄ

(43) Kannustaakseen lentoyhtiöitä avaamaan uusia reittejä tai muuttamaan lentoaikataulujaan lentoasema voi tarjota niille edullisempia tariffiehtoja. Alennus koski matkustajalentojen laskeutumis-, valaistus- ja paikoitusmaksuja ja rahtilentojen laskeutumis- ja valaistusmaksuja.

(44) CCIMP otti käyttöön ensimmäisen lentoasemamaksujen alennusjärjestelmän 7 päivänä syyskuuta 2004 tehdyllä päätöksellä, joka tuli voimaan 1 päivänä maaliskuuta 2005. Toimenpiteistä kuultiin lentoaseman talouskomiteaa tämän 6 päivänä joulukuuta 2004 pidetyssä kokouksessa (12). Järjestelmää sovellettiin 31 päivään heinäkuuta 2009.

(45) Alennus oli ensimmäisenä toimintavuotena 90 prosenttia ja toisena toimintavuotena 50 prosenttia. Alennukset myönnettiin ainoastaan uusille reiteille, jotka täyttivät seuraavat edellytykset (13): — uuden reitin pääteaseman oli oltava lentoasema, jolle ei liikennöity Marseille Provencen lentoasemalta säännöllisesti ennen reitin avaamista; — uuden reitin päätelentoaseman oli sijaittava vähintään 75 kilometrin etäisyydellä lentoasemasta, jolle jo liikennöitiin, tai sen vaikutusalueen oli oltava olennaisesti toinen kuin sellaisen lentoaseman, jolle jo liikennöitiin; — reitin pääteaseman oli sijaittava vähintään 160 kilometrin etäisyydellä sellaisesta päätelentoasemasta, jolle sama lentoyhtiö, sen tytäryhtiö, samaan konserniin kuuluva lentoyhtiö tai lentoyhtiö, jolla oli kaupallinen sopimus (esimerkiksi franchising-sopimus tai yhteistunnus kyseiselle päätelentoasemalle) kyseisen lentoyhtiön kanssa, oli liikennöinyt viimeisten 12 kuukauden aikana; — reittiä oli liikennöitävä vähintään kerran viikossa ja yhtäjaksoisesti vähintään kahden kuukauden ajan; — jos sinä aikana, jona lentoyhtiö hyödyntää edellä mainittuja alennuksia tietyllä reitillä, yksi tai useampi toinen yhtiö päättää liikennöidä samalle päätelentoasemalle, tälle yhtiölle tai näille yhtiöille myönnettäisiin samat alennukset samaksi ajaksi kuin ensin mainitulle yhtiölle.

(46) Maksualennukset myönnettiin sekä mp1- että mp2-terminaalista liikennöiville lentoyhtiöille.

(47) Marseillen hallintotuomioistuin hyväksyi 30 päivänä kesäkuuta 2009 antamassaan tuomiossa Air Francen vaatimuksen vuonna 2005 käyttöön otetun kannustinjärjestelmän kumoamisesta. Marseille Provencen kauppa- ja teollisuuskamari ei hakenut muutosta tähän tuomioon, koska kannustinjärjestelmän voimassaoloa oli sillä välin osittain jatkettu uuden tariffipäätöksen perusteella. Air France -lentoyhtiö sekä sen tytäryhtiöt Britair ja Regional nostivat tämän jälkeen korkeimmassa hallinto-oikeudessa kumoamiskanteen sitä CCIMP:n päätöstä vastaan, jolla vahvistettiin maksutariffit vuosille 2008 ja 2009, mukaan lukien lentoliikenteeseen liittyvät tariffit ja uusien reittien avaamista koskeva kannustinjärjestelmä. Kumoamiskanteeseen liittyi keskeyttämistä koskeva välitoimihakemus, jonka korkeimman hallinto-oikeuden välitoimista päättävä tuomari hyväksyi osittain 28 päivänä heinäkuuta 2009 antamallaan määräyksellä, jolla keskeytettiin kannustinjärjestelmän soveltaminen. Korkein hallinto-oikeus toteaa 27 päivänä heinäkuuta 2011 tekemässään asiaratkaisussa (14), että kantajayhtiöt vaativat liikenteen kehittämiseen kannustavien toimenpiteiden kumoamista vuosien 2009 ja 2010 osalta.

(48) Uusia laskeutumis-, valaistus- ja paikoitusmaksujen alennuksia sovellettiin 1 päivästä helmikuuta 201031 päivään lokakuuta 2011 kaikkiin objektiiviset myöntämisedellytykset täyttäviin lentoyhtiöihin.

(49) Alennusprosentit olivat seuraavat: — 60 prosenttia ensimmäisenä toimintavuotena; — 45 prosenttia toisena toimintavuotena; — 20 prosenttia kolmantena toimintavuotena.

(50) Alennukset myönnettiin ainoastaan uusille reiteille, jotka täyttivät seuraavat edellytykset: (15) — sekä matkustaja- että rahtilennot olivat oikeutettuja alennuksiin; — uutta reittiä oli liikennöitävä vähintään kerran viikossa ja yhtäjaksoisesti vähintään neljän kuukauden ajan; — uuden reitin päätelentoaseman oli sijaittava vähintään 50 kilometrin etäisyydellä lentoasemasta, jolle jo liikennöitiin, tai sen vaikutusalueen oli oltava olennaisesti toinen kuin sellaisen lentoaseman, jolle jo liikennöitiin; — reittiä ei ollut viimeisten 18 kuukauden aikana liikennöinyt sama lentoyhtiö, sen tytäryhtiö, samaan konserniin kuuluva lentoyhtiö tai lentoyhtiö, jolla oli kaupallinen sopimus kyseisen lentoyhtiön kanssa.

(51) Kausiluonteisesti keskeytyvien lentojen kohdalla kannustinmenettely jatkui muutoksitta, kun liikennöinti alkoi uudelleen. Keskeytysaika luettiin mukaan alennuskauteen. Kannustintoimenpidettä sovellettiin Marseille Provencen lentoaseman molemmissa terminaaleissa ja kaikkiin yhtiöihin.

2.3.6 ILMAINEN YÖPAIKOITUS

(52) CCIMP mainitsee 28 päivänä joulukuuta 2010 toimittamissaan tiedoissa ottaneensa 1 päivästä helmikuuta 2010 käyttöön ”yöpaikoitusmaksun mukautuksen”. Sen perusteella paikoitus on ilmaista klo 22.00–06.00 seuraavin ehdoin: — kyse on matkustajalennoista; — vuoroja lennetään viisi viikossa samaan kohteeseen vähintään yhden IATA:n liikennekauden ajan; — lentokoneet ovat paikoitettuina yhtäjaksoisesti vähintään kuuden tunnin ajan kello 22.00–06.00.

(53) Kannustintoimenpidettä sovelletaan Marseille Provencen lentoaseman molemmissa terminaaleissa ja kaikkiin yhtiöihin.

2.3.7 MARKKINOINTITOIMINTOJEN RAHOITUS

(54) CCIMP perusti 21 päivänä marraskuuta 2005 tekemällään päätöksellä uusien reittien avaamista koskevan kannustinjärjestelmän, jossa se osallistui Marseille Provencen lentoaseman hyväksymissä mainosvälineissä tapahtuvan markkinoinnin ja mainonnan tiettyihin kustannuksiin. Lentoyhtiön piti tuen saadakseen toimittaa tositteet uuden reitin mainostamisesta aiheutuneista kustannuksista. Tuen määrä oli korkeintaan 50 prosenttia toteen näytetyistä kustannuksista.

(55) Tämän ”markkinointituen” käyttöönotosta tehtiin päätös ilman Ranskan ennakkohyväksyntää ennen komission tiedonannon ”Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta” (16), jäljempänä ’vuoden 2005 suuntaviivat’, julkaisemista. Ranska pyysi 22 päivänä elokuuta 2006 päivätyssä kirjeessään CCIMP:tä lopettamaan markkinointituen käytön viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007, koska se katsoi, ettei tuki ollut vuoden 2005 suuntaviivoissa asetettujen edellytysten mukainen.

(56) CCIMP vahvisti, että markkinointikustannuksiin osallistumista koskevaa alkuperäistä järjestelmää ei ollut käytetty yhtä bmibaby.com-yhtiölle maksettua poikkeusta lukuun ottamatta, jossa määrä oli [alle 300 000 euroa]*.

2.3.8 AMS:n KANSSA TEHTY SOPIMUS MAINOSTILAN OSTAMISESTA

(57) CCIMP teki 19 päivänä toukokuuta 2006 kilpailuttamatta tai julkaisematta hankintailmoitusta viiden vuoden sopimuksen mainostilan ostamisesta Airport Marketing Services -yhtiön, jäljempänä ’AMS’, kanssa. AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö.

(58) Sopimuksen mukaan CCIMP:n oli maksettava AMS:lle — […]* euroa kuukaudessa marraskuun 2006 ja lokakuun 2007 välisenä aikana; — […]* euroa kuukaudessa marraskuun 2007 ja toukokuun 2008 välisenä aikana; — […]* euroa kuukaudessa kesäkuusta 2008 alkaen.

(59) Talouskomitean päätöksessä, joka tehtiin 18 päivänä helmikuuta 200925 päivänä toukokuuta 2009 tehdyssä päätöksessä tarkoitettujen tariffien vahvistamisesta, todetaan, että ”AMS:n kanssa tehdyn sopimukset kustannukset koko sopimuksen voimassaoloaikana, eli lokakuusta 2006 lokakuuhun 2011, olivat […]* euroa, eli […]* euroa vuodessa”.

(60) Myös Ranskan toimittamien tietojen perusteella voidaan päätellä AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen kustannukset, jotka on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2 AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät kustannukset Ranskan toimittamien tietojen mukaan (tuhatta euroa) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) CCIMP:n mukaan sopimuksen tarkoituksena oli mainostaa Marseillea matkakohteena, jotta voitaisiin houkutella mahdollisimman paljon matkustajia. Näin voitaisiin taata mp2-terminaalin säilyminen, ja lentoaseman pitäjä saisi hyvän korvauksen tarjoamistaan palveluista.

(62) CCIMP:n mukaan tavoitteen saavuttaminen edellytti kahta seikkaa: — huomattava määrä internetin käyttäjiä; — halpalentomallista kiinnostuneet eurooppalaiset internetin käyttäjät.

(63) CCIMP perustelee AMS:n kanssa tehtyä sopimusta sillä, että vuonna 2006 vain AMS:n verkkosivusto vastasi CCIMP:n tarpeita, koska se tarjosi seuraavat palvelut: — Ryanair-lentoyhtiön lippujen ainoa ja yksinomainen myyntijärjestelmä; Ryanair oli ainoa lentoyhtiö, joka oli sitoutunut käyttämään uutta mp2-terminaalia huomattavana kotikenttänään; — laaja internet-yleisö, jolle CCIMP:n markkinointitoimet voitiin kohdistaa; — markkinointipalvelut, jotka soveltuivat Provencen-lentojen lippujen myyntiin.

(64) Kantelija puolestaan katsoo, että AMS:n kanssa tehty sopimus merkitsi Ryanairille myönnettyä tukea, jonka tarkoituksena oli houkutella Ryanair käyttämään Marseillen lentoasemaa. Se esittää tämän tueksi tietoja, jotka perustuvat 15 päivänä marraskuuta 2005 pidettyä CCIMP:n lentoaseman hallinnointielimen kokousta varten laadittuihin asiakirjoihin.

2.3.9 MP2-TERMINAALIA KOSKEVA LIIKETOIMINTASUUNNITELMA JA MARKKINATALOUSSIJOITTAJAPERIAATTEEN SOVELTAMINEN

(65) CCIMP laati marraskuussa 2004 liiketoimintasuunnitelman, jonka tarkoituksena oli osoittaa mp2-terminaalin kannattavuus. Se päivitettiin vuonna 2005. PricewaterhouseCoopers, jäljempänä ’PwC’, arvioi Air Francen pyynnöstä tämän liiketoimintasuunnitelman muita päivityksiä helmikuussa 2005, marraskuussa 2005 ja toukokuussa 2006.

(66) Ranskan esittämässä liiketoimintasuunnitelmassa verrattiin kaudella 2004–2020 kahta skenaariota, joista yhdessä oli mukana mp2-terminaali ja toisessa ei. Ranskan mukaan vuosien 2004–2020 kassavirtojen kumulatiivinen määrä ja nettokirjanpitoarvo vuonna 2020 olivat seuraavat: — […]* miljoonaa euroa skenaariossa, jossa mp2-terminaali ei ollut mukana; — […]* miljoonaa euroa skenaariossa, jossa mp2-terminaali oli mukana.

(67) Ranska katsoo, että skenaario, jossa mp2-terminaali oli mukana, oli […]* miljoonaa euroa edullisempi kuin skenaario, jossa mp2-terminaali ei ollut mukana, ja vastasi […]* prosentin tuottoa.

(68) Liiketoimintasuunnitelma sisälsi myös erilaisten liikenne- ja tariffihypoteesien herkkyysanalyysin. Tarkasteltuja liikenneskenaarioita oli kaksi: ”ilman Air Francen sukkulaliikennettä” ja ”mp2-terminaalin liikenteen vähäisempi kasvu”. Tariffiskenaarioissa olivat vaihtoehtoina […]* euroa ja […]* euroa mp2-terminaalin matkustajaa kohti.

(69) Liiketoimintasuunnitelma päivitettiin vuonna 2005. Tässä yhteydessä simuloitiin seuraavat kolme skenaariota: — Ensimmäinen simulaatio: Laskelmien pohjaksi otettiin vuoden 2005 liikenne-ennusteet, perusskenaariossa ei enää otettu huomioon Air Francen sukkulaliikenteen siirtymistä mp2-terminaaliin, ja laskelmat tehtiin kaudelle 2005–2021. Näiden hypoteesien perusteella sisäinen korkokanta oli [yli 7,5 prosenttia]*. — Toinen simulaatio: Sisäiseksi korkokannaksi oletettiin 7,5 prosenttia, ja tutkittiin, kuinka suurta matkustajamäärää tämä sisäinen korkokanta vastaa. Simulaatiossa päädyttiin siihen, että kaudella 2007–2012 matkustajamäärä voisi olla 1,32 miljoonaa vähemmän kuin ensimmäisessä simulaatiossa. — Kolmas simulaatio: Jos mp2-terminaalin liikenne vuonna 2010 on vain 1 miljoona matkustajaa (eikä 1,65 miljoonaa, kuten ensimmäisessä simulaatiossa oletettiin), kuinka suuri pitäisi olla matkustajakohtaisen lisätariffin vuodesta 2011 alkaen, jotta sisäinen korkokanta pysyisi 7,5 prosenttina? Simulaatiossa päädyttiin siihen, että tarvittaisiin […]* euron tariffikorotus.

(70) Arvioinnit, jotka PwC suoritti Air Francen pyynnöstä korkeimmassa hallinto-oikeudessa käsitellyn riita-asian yhteydessä, koskivat CCIMP:n laatimia helmikuun 2005, syyskuun 2005 ja toukokuun 2006 simulaatioita, joiden tarkoituksena oli määrittää mp2-terminaalihankkeen sisäinen korkokanta ja nykynettoarvo ennakoitujen kassavirtojen perusteella. PwC kritisoi tässä yhteydessä kyseisiä liiketoimintasuunnitelmia ja esitti niistä huomautuksia.

3. RANSKAN HUOMAUTUKSET

3.1 CCIMP:LLE MYÖNNETYT INVESTOINTITUET

3.1.1 OSA MYÖNNETYISTÄ TUISTA ON VANHENTUNEITA

(71) Ranska ei hyväksy komission kantaa, jonka mukaan mp2-terminaalin rakentamiseen vuosina 2005–2007 osoitetut 7,577 miljoonaa euroa ja lentoasemaa koskeviin investointeihin vuodesta 2001 alkaen osoitetut 16 miljoonaa euroa ovat kokonaisuudessaan valtiontukea, jotka komissio voi ottaa tutkittavaksi.

(72) Ranskan mukaan taulukossa 3 esitetyt tuet ovat vanhentuneita neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (17) 15 artiklan mukaisesti: Taulukko 3 Organisaatio Sopimuksen allekirjoituspäivä Tuen nimike Myönnetty kokonaismäärä (tuhatta euroa) Departementin valtuusto 14.12.1999 Lentoasemarakennelmien laajennus- ja kunnostustyöt 3 064 Aluevaltuusto 24.10.1997 Lentoaseman laajennus- ja kehitystyöt 8 032 Aluevaltuusto 8.7.1994 Rahtialueen kunnostus 1 372 Valtio 26.4.2000 Opasteiden ajanmukaistaminen 290 Valtio 23.6.1999 Ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus 579

(73) Ranska toteaa, ettei vanhentuneista tuista voida antaa takaisinperintämääräystä ja ne on siksi jätettävä komission tutkinnan ulkopuolelle.

3.1.2 OSALLA MYÖNNETYISTÄ TUISTA ON RAHOITETTU MUITA KUIN TALOUDELLISIA TOIMINTOJA JA INFRASTRUKTUUREJA, EIVÄTKÄ NE SIKSI OLE VALTIONTUKEA

(74) Ranska väittää, että osalla tuista on rahoitettu yleiseen turvallisuuteen, palontorjuntaan ja toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien hoitamiseen tarkoitettuja infrastruktuureja tai toimintoja. Tällaisia tukia ovat sen mukaan seuraavat: — Valtion 19 päivänä joulukuuta 2001 myöntämä tuki, jonka kokonaismäärä oli 5 032 000 euroa ja jonka tarkoituksena oli vahvistaa lentoturvallisuusjärjestelmää ja etenkin rahoittaa tietylle osalle käsimatkatavarasta tehtävät satunnaistarkastukset, turvavalvotuille alueille pääsevän henkilöstön järjestelmälliset tarkastukset sekä ruumaan menevän matkatavaran tarkastusohjelman nopeuttaminen niin, että vuoden 2002 jälkipuoliskon alussa saavutetaan 100 prosentin tarkastustaso. — Departementin valtuuston 27 päivänä syyskuuta 2002 myöntämä tuki, jonka kokonaismäärä oli 209 885 euroa ja jonka tarkoituksena oli kiitotien 2 kaapelointi, tiedonpelastuskeskuksen ja lämpövoimala- ja kylmäainekeskukseen sisältyvän tilan kunnostaminen, lennonjohtokeskuksen teknisen yksikön julkisivun kunnostaminen, jakelukeskus B:n pienjännitekeskuksen korvaaminen sekä lentoaseman hälytysjärjestelmän ja tietotekniikkakeskuksen paloturvallisuuden ajan tasalle saattaminen. — Departementin valtuuston 26 päivänä huhtikuuta 2003 myöntämä tuki, jonka kokonaismäärä oli 2 111 542,82 euroa ja jonka tarkoituksena oli valaistuskaluston uusiminen, pysäköintialueen laajentaminen ja sinne johtava kulkutie, rajapoliisin vastaanottotiskin uusiminen, sairaanhoitoyksikön perustaminen, eteläisen alueen kehätien kunnostaminen, puhallinkonvektorien korvaaminen, videovalvontajärjestelmän asentaminen, lämpövoimala- ja kylmäainekeskuksen kattilan korvaaminen, läntisen alueen sammutusvesijärjestelmä ja digitaalinen suojauslaitteisto. — Departementin valtuuston 19 päivänä toukokuuta 2005 myöntämä tuki, jolla rahoitettiin osa mp2-terminaalista ja joka käytettiin osittain muiden kuin taloudellisten infrastruktuurien rahoittamiseen. Tuen kokonaismäärä oli 2 273 258,64 euroa. Ranska täsmentää, että tehtäviä, joiden ei katsota olevan taloudellisia, suoritettiin alueella, joka vastaa 16,96:ta prosenttia mp2-terminaalista. Se katsoo siksi, että vastaava osa töistä liittyi näiden tehtävien suorittamiseen tarkoitettuihin alueisiin. Ranska väittääkin, että 16,96 prosenttia töiden kustannuksista, joista on vähennetty muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyvät investoinnit, eli 1 416 238,75 euroa, on vähennettävä komission arviosta. — Marseillen suurkaupunkiseudun 26 päivänä heinäkuuta 2004 myöntämä tuki, jonka määrä oli 72 095 euroa ja joka oli tarkoitettu kiitoteiden valaistusjärjestelmän rahoittamiseen. — EAKR:sta 22 päivänä elokuuta 2002 myönnetty tuki, jonka kokonaismäärä oli 587 350,53 euroa ja jolla rahoitettiin rahtilentokoneiden paikoitusalueiden valaistustöitä.

(75) Ranskan mukaan kyseiset määrät on vähennettävä komission arvioitavana olevasta kokonaismäärästä.

3.1.3 INVESTOINTITUKIEN SOVELTUVUUS LENTOASEMIEN RAHOITUSTA KOSKEVIEN SUUNTAVIIVOJEN PERUSTEELLA

(76) Ranska väittää, että komission on luottamuksensuojan periaatteen mukaisesti arvioitava 10 päivänä joulukuuta 1994 annettujen ilmailualan valtiontukia koskevien suuntaviivojen perusteella, onko ennen vuoden 2005 suuntaviivojen julkaisemista myönnetyt tuet katsottava valtiontueksi, ja todettava tämän tarkastelun perusteella, etteivät kyseiset tuet ole valtiontukea.

(77) Toissijaisesti Ranska katsoo, että myönnetyt tuet ovat vuoden 2005 suuntaviivojen mukaiset.

3.1.3.1 Departementin valtuuston mp2-terminaalia koskevaan investointiin myöntämän tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

(78) Ranska väittää, että tuella oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, joka liittyi suorien työpaikkojen luomiseen ja säilyttämiseen alueella, jolla työttömyysaste oli kansallista keskiarvoa korkeampi, sellaisen alueen taloudelliseen kehittämiseen, joka on oikeutettu alueellisiin tukiin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrätyn poikkeuksen nojalla, ruuhkautumisen uhkaaman lentoaseman kapasiteetin vahvistamiseen (18) ja alueen liikenneyhteyksien parantamiseen sellaisen liikenteen osalta, jota suurnopeusjunayhteys tai mp1-terminaali ei palvellut ja joka hyötyi lentokohteiden määrän lisääntymisestä.

(79) Ranskan mukaan infrastruktuuri oli tarpeen ja tavoiteltujen päämäärien kannalta oikeasuhteinen. Vaikka osassa mp1-terminaalia oli käyttämätöntä kapasiteettia vuoden 2001 jälkeen, mp2-terminaalin tarjonta täydensi pääterminaalin tarjontaa, koska se oli uusi ja tarjosi eriytettyä palvelua. Lisäksi Marseille Provencen lentoasemalle olisi liikenne-ennusteiden perusteella syntynyt ruuhkautumisongelmia, jotka olisivat edellyttäneet uusien porttialueiden avaamista vuosina 2008 ja 2018. Ranskan mukaan mp2-terminaalin rakentamisen ansiosta infrastruktuurin laajentamista voitiin lykätä (vuoteen 2016 ja vuoden 2020 jälkeen). Myös kannattavuusnäkymät olivat paremmat. Uusi mp2-terminaali vastasi myös lentoaseman uutta strategiaa, jonka mukaan lentoasemalle haluttiin halpalentoyhtiöitä, jotka eivät olisi voineet käyttää mp1-terminaalia, koska sen maksutariffit olivat huomattavasti korkeammat eikä se soveltunut matkustajien nopeaan koneeseen nousuun ja koneesta poistumiseen. Ranska väittää, että vuonna 2007, joka oli ensimmäinen mp2-terminaalin kokonainen toimintavuosi, terminaalin käyttöaste oli 68 prosenttia, mikä tarkoittaa, ettei tosiasiassa ollut kyse liikakapasiteetista. Se lisää, että mp2-terminaalin rakentamiseen liittyvä mp1-terminaalin varakapasiteetti vuosina 2007–2011 mahdollisti Air Francen uusien tarpeiden täyttämisen. Air France nimittäin perusti Marseille Provencen lentoasemalle uuden kotikentän 2 päivänä lokakuuta 2011 ja avasi siinä yhteydessä 13 uutta reittiä ja lisäsi liikennöityjä vuoroja. Ranska toteaa vielä, että mp2-terminaalin investointi- ja ylläpitokustannukset voitiin minimoida hyödyntämällä entistä rahtiterminaalia ja tarjoamalla mp2-terminaalissa matkustajille vähemmän palveluja.

(80) Ranska väittää, että mp2-terminaalin pitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät. Kyseinen terminaali rakennettiin, koska lentoasemalle haluttiin uutta liikennettä, johon mp1-terminaali ei soveltunut ja jonka ansiosta voitiin välttää sellaisten reittien avaaminen, joita suurnopeusjuna jo liikennöi. Ranskan mukaan lentokohteiden määrän lisääntyminen vuosina 2005–2010 sadasta 119:ään lisäsi entisestään tämän uuden palvelun houkuttavuutta ja siten myös sen pitkän aikavälin käyttönäkymiä. Ranska korostaa, että mp2-terminaalin liikenne-ennusteiden mukaan 50 prosenttia sen kapasiteetista olisi käytössä viiden vuoden kuluttua. Vuosien 2007–2010 toteutunutta liikennettä koskevien lukujen perusteella ennusteet osoittautuivat oikeiksi. Ranska lisää vielä, että mp1-terminaalia käyttävän Air Francen liikenteen lisääntyminen 2 päivästä lokakuuta 2011 alkaen osoittaa, että mp2-terminaalin tarjoama lisäkapasiteetti ei ole kilpaillut pääterminaalin kanssa vaan hyödyttänyt koko lentoasemaa, koska sen ansiosta Air Francen pyyntöön voitiin vastata myöntävästi.

(81) Ranskan mukaan myönnetyt tuet ovat vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vain vähän. Se toteaa, että Avignonin lentoasemalla, joka sijaitsee alle 60 minuutin ajomatkan päässä Marseille Provencen lentoasemasta, halpalentoliikenne on pysynyt vakaana vuodesta 2007 alkaen ja että kyseisellä lentoasemalla on vuoden 2007 jälkeen tehty muutoksia uusien reittien avaamisen yhteydessä. Ranskan mukaan Avignonin lentoasemalta ei lennetä samoihin kohteisiin kuin Marseille Provencen lentoasemalta. Ranska huomauttaa, että laajemmalla alueella sijaitsevat Nîmesin ja Toulonin lentoasemat ovat pieniä alueellisia lentoasemia eikä niillä siksi ole samaa tehtävää kuin Marseille Provencen lentoasemalla, jonka matkustajamäärä on yli viisi miljoonaa vuodessa. Ranskan mukaan se, ettei Marseille Provencen lentoasemalta lennetä samoihin kohteisiin kuin Nîmesin ja Toulonin lentoasemilta (Lontoota ja Brysseliä lukuun ottamatta), osoittaa, ettei kyseisten lentoasemien välillä ole kilpailua.

(82) Ranska väittää, että departementin valtuuston tuki oli välttämätön lentoaseman pitäjien yleensä vaatiman kannattavuusrajan saavuttamiseksi. Toukokuussa 2006 laaditun liiketoimintasuunnitelman mukaan sisäinen korkokanta olisi departementin valtuuston tuen vähentämisen jälkeen ollut […]* prosenttia, ja Ranskan mukaan hankkeen kannattavuus olisi laskenut […]* prosenttiin ilman tukea. Ranskan mukaan tuki oli myös oikeasuhteinen, koska sen ansiosta kyettiin saavuttamaan tyydyttävä sisäinen korkokanta, eikä samoja tuloksia olisi voitu saavuttaa vähemmän raskaalla vaihtoehdolla. Se täsmentää, että terminaaliin liittyvistä töistä tehtiin julkinen hankintasopimus, mikä on omiaan osoittamaan, että kustannukset olivat mahdollisimman alhaiset. Ranska muistuttaa vielä, että myönnetty tuki kattoi vain 50 prosenttia mp2-terminaalihankkeen kokonaiskustannuksista: 80 prosenttia lentokoneisiin liittyvien töiden ja 30 prosenttia terminaaliin liittyvien töiden kustannuksista.

3.1.3.2 Lentorahdin kehittämiseksi 22 päivänä elokuuta 2002 myönnettyjen EAKR:n tukien soveltuvuus sisämarkkinoille

(83) Ranska huomauttaa aluksi, että koska osa tuesta koski muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyviä investointeja, vain loppuosa myönnetystä tuesta on osoitettava SEUT-sopimuksessa määrättyjen sääntöjen mukaiseksi (19).

(84) Ranska muistuttaa, että kun Marseille Provencen lentoasema haki rahoitusta EAKR:sta, hakemus tutkittiin rakennerahastojen tavoitetta 2 koskevan ohjelmatyön yhteydessä kaudella 2000–2006, jolloin Provence-Alpes-Côte d'Azurin alue oli tukikelpoinen. Euroopan komissio hyväksyi hakemuksen 22 päivänä maaliskuuta 2001.

(85) Ranskan mukaan myönnetyllä tuella oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite: Olemassa olevia infrastruktuureja parannettiin rahtitoiminnan kehittämistä varten tilanteessa, jossa kuljetetun rahdin tonnimäärä oli vähentynyt. Lisäksi lentoasema muodosti työssäkäyntialueen (20), joka sijaitsi erityisen korkeasta työttömyydestä kärsivällä alueella.

(86) Ranska väittää, että kyseinen infrastruktuuri oli välttämätön ja oikeasuhteinen tähän tavoitteeseen nähden. Se täsmentää, että infrastruktuuri-investointi tarkoitti ohikulkutien ja liikenneympyrän rakentamista tieliikennevirtojen varmistamiseksi liikenteen lisääntyessä, tyhjiksi jääneiden tilojen kunnostamista rahtiterminaaleiksi, lentokoneiden paikoitusalueiden rakentamista lähelle rahtiterminaaleja käsittelyajan lyhentämiseksi sekä rahtialueen laajentamista sen houkuttavuuden lisäämiseksi.

(87) Ranska toteaa liikennetulosten (21) osoittavan, että infrastruktuurin pitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät ja että infrastruktuuri on ollut kaikkien toimijoiden käytettävissä.

(88) Ranska väittää vielä, että tuki, jonka perusteena oli rakennevaikeuksissa olevan alueen kehittämistarve ja jolla rahoitettiin vain 28 prosenttia hankkeen kokonaiskustannuksista, ei voinut vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Sen mukaan hankkeen rahoitusta ei voida kyseenalaistaa, koska EAKR:n tukikelpoisuusperusteet täyttyivät. Ranska korostaa, että myönnetyn rahoituksen ansiosta lentoasemainfrastruktuurien maantieyhteys helpottui ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta haittaavat puutteet voitiin korjata.

3.1.3.3 Lentoaseman laajentamista ja kunnostamista varten 26 päivänä kesäkuuta 2003 myönnetyn tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

(89) Ranska huomauttaa aluksi, että koska osa tuesta koski muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyviä investointeja, vain loppuosa myönnetystä tuesta, eli 888 457,18 euroa, on osoitettava SEUT-sopimuksessa määrättyjen sääntöjen mukaiseksi.

(90) Ranskan mukaan tuella oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, joka koski Bouches-du-Rhônen departementin ja Provencen taloudellista kehittämistä.

(91) Se väittää investointien olleen tarpeellisia ja tähän tavoitteeseen nähden oikeasuhteisia, sillä niillä pyrittiin lisäämään tuntikohtaisia liikennetapahtumia uusimalla kiitotie 1 sekä rakentamalla yhdysteitä ja pikapoistumisteitä.

(92) Ranskan mukaan investoinnit olivat välttämättömiä, jotta liikennettä voitiin lisätä. Tehdyillä muutostöillä kiitoteiden kapasiteetti nousi 140 000 kaupalliseen ilmaliikennetapahtumaan vuodessa. Ranska esittää vastauksessaan liikennetavoitteet, jotka olivat 113 909 tapahtumaa vuonna 2015 ja 122 449 tapahtumaa vuonna 2020. Muutostöiden ansiosta kiitoteiden kapasiteetin lisäämistä varten ei näin ollen tarvinnut tehdä lisämuutoksia 10 seuraavaan vuoteen. Ranskan mukaan myös keskipitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät.

(93) Ranska vahvistaa, että infrastruktuuri oli kaikkien käyttäjien käytettävissä, ja toteaa, että ainoa alle 60 minuutin ajomatkan päässä sijaitseva kaupallinen lentoasema on Avignonin lentoasema, joka kuuluu luokkaan D ja jonka kanssa Marseille Provencen lentoasema ei kilpaile. Tarkasteltu tuki ei sen mukaan siksi ole vaikuttanut jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

3.1.3.4 Lentoaseman kehittämiseksi 26 päivänä heinäkuuta 2004 myönnetyn tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

(94) Ranska huomauttaa aluksi, että koska osa tuesta koski muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyviä investointeja, vain loppuosa myönnetystä tuesta, eli 816 535 euroa, on osoitettava SEUT-sopimuksessa määrättyjen sääntöjen mukaiseksi.

(95) Ranska toteaa tuella olleen selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, joka liittyy Marseillen suurkaupunkiseudun ja sitä ympäröivän alueen kehittämiseen. Tähän pyrittiin vahvistamalla Marseille Provencen lentoaseman kotimaanliikennettä, kehittämällä sen kansainvälistä liikennettä ja luomalla junayhteys.

(96) Ranskan mukaan työt olivat tarpeen tavoitteen toteuttamiseksi. Niihin kuuluivat hallin 1 kapasiteetin laajennus ja saattaminen kansainvälisten vaatimusten mukaiseksi, kiitotien 1 parannus ja kiitotien 2 kunnostaminen sekä rautatieaseman rakentaminen suurnopeusjunayhteyttä varten.

(97) Ranskan mukaan toteutunut matkustajaliikenne osoittaa, että kyseisten uusien laitteiden pitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät. Se lisää, että suunniteltu junayhteys saattoi vain lisätä lentoaseman käyttöä.

(98) Ranskan mukaan infrastruktuuri oli kaikkien käyttäjien käytettävissä ilman syrjintää. Se korostaa, että hallien jakaminen kotimaan, Schengen-alueen sisäisten ja kansainvälisten lentojen kesken oli välttämätöntä matkustajavirtojen hallitsemiseksi niin, että rajatarkastuksia koskevia sääntöjä voitiin noudattaa. Sen mukaan sillä, että lennot käyttivät jompaakumpaa terminaalia, ei tarkoittanut, etteivätkö kaikki lentoyhtiöt olisi voineet vapaasti käyttää molempia terminaaleja liikennöimiensä lentojen mukaan.

(99) Ranska muistuttaa katsovansa, etteivät suoritetut työt vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska samalla toiminta-alueella ei toimi saman luokan lentoasemaa. Se korostaa myös, että 26 päivänä heinäkuuta 2004 myönnettyyn tukeen liittyvillä investoinneilla ei ollut tarkoitus suoraan lisätä lentoaseman kapasiteettia.

(100) Ranska väittää, että tarkastellun tuen myöntämismenettelyillä taattiin suhteellisuusperiaatteen noudattaminen (22). Se muistuttaa, että julkisyhteisön osuus oli vain yksi miljoona euroa kolmen vuoden aikana.

3.2 MARKKINATALOUSTOIMIJATESTIN SOVELTAMINEN MP2-TERMINAALIIN

(101) Ranskan mukaan PwC:n kritiikki, jonka mukaan suhdeluvun mukainen vähennys investointituesta mp2-terminaalin infrastruktuurien poistoissa vääristää markkinataloustoimijatestiä, ei ole perusteltu. Ranska toteaa, että voimassa olevien kirjanpitosääntöjen mukaan tuleviin tilikausiin kohdistettavat laitetuet on vähennettävä käyttöomaisuuden nettoarvosta. Lisäksi tukien käsittely oli sama mp1- ja mp2-terminaalin kohdalla. Molemmille myönnettiin tuki, jonka määrä oli 30 prosenttia terminaalissa tehtyjen töiden arvosta. Ranska katsoo vielä, että lentoaseman pitäjä olisi päätynyt laskuttamaan käyttäjiltä kustannuksia, joita sille ei tosiasiassa aiheutunut, jos matkustajamaksutariffin kustannuspohjassa olisi otettu huomioon bruttovirrat. Koska Ranska pitää departementin valtuustolta saatua tukea Ranskan lainsäädännön ja unionin oikeuden mukaisena, se katsoo yleisemmin CCIMP:n toimineen asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin, kun se ei ottanut liiketoimintasuunnitelmassa huomioon kustannuksia, joita sen ei tarvinnut kattaa.

(102) Ranska toteaa, että kun kauden aikana toteutetut investoinnit lisättiin liiketoimintasuunnitelmassa huomioon otetun kassavirran nettokirjanpitoarvoon, kyseessä oli vain vuoden 1987 toimilupasopimukseen liittyvän eritelmän määräysten tulkitseminen kirjanpitokäsittein. Se väittää, että tällainen määräys on toimilupasopimuksissa tavanomainen ja sen tarkoituksena on ottaa huomioon investointihankkeen ja toimilupasopimuksen kestot.

(103) Ranska perustelee sitä, että 7,5 prosentin katsottiin kuvastavan keskimääräistä pääomakustannusta, sillä, että se vastaa Ranskan lentoasemien arvioitua keskimääräistä pääomakustannusta (23). Se on tosin hieman korkeampi lentoaseman sääntelyn alaisen toiminta-alan vuoksi ja koska arvio tehtiin ennen (2004) vertailuarvioita. Ranska toteaa Mazars-konsulttitoimiston käyttäneen omassa selvityksessään samaa keskimääräistä pääomakustannusoletusta kuin Marseille Provencen lentoaseman pitäjä.

(104) Ranska katsoo komission tehneen virheen todetessaan, etteivät yleiseen etuun liittyvästä syystä toteutetut mukauttamistoimenpiteet (kannustin uusien reittien avaamiseksi) olleet aiheuttaneet ulkoisten kulujen lisääntymistä, sillä kyseiset mukautukset oli tosiasiassa otettu huomioon: ei kuluina, vaan kaikissa tarkastelluissa tapauksissa laskeutumis-, valaistus- ja paikoitusmaksujen alennuksina. Ranska lisää, että mukautuksista hyötyivät sekä mp2- että mp1-terminaalin käyttäjät ja että myönnettyjen alennusten yhteismäärä mukautusten soveltamisvuosina 2005–2010 jakautui tasaisesti terminaalien kesken ([…]* miljoonaa euroa mp1-terminaalin osalta, ja […]* miljoonaa euroa mp2-terminaalin osalta). Ranska on myös esittänyt jälkikäteen laaditun, vuosia 2005–2010 koskevan liiketoimintasuunnitelman, josta ilmenee, että syyskuussa 2005 ja toukokuussa 2006 esitetyt liiketoimintasuunnitelmat perustuivat ennakoituihin tietoihin, jotka olivat hyvin lähellä toteutuneita tietoja, ja että mp2-terminaali osoittautui kannattavammaksi kuin investointipäätöstä tehdessä ennakoitiin.

3.3 CCIMP:LLE MYÖNNETTY TOIMINTATUKI

(105) Ranska väittää, etteivät viranomaisten CCIMP:lle myöntämät […]* miljoonan euron tuet ole toimintatukia, vaan korvaus CCIMP:n yleispalveluyksikön Marseille Provencen lentoasemalle suorittamista palveluista. Ranska toteaa, että koska kauppa- ja teollisuuskamarin lentoasemayksiköllä oli sen muista yksiköistä erillinen kirjanpito, tässä päätöksessä tarkoitetut summat vastaavat yleispalveluyksikön lentoasemalle suorittamiin palveluihin liittyviä edelleenlaskutuksia ja ovat siksi maksuja, jotka vastaavat kaudella 2001–2010 laskutettuja palveluja.

(106) Ranska korostaa CCIMP:n tilintarkastajan todistuksessa vahvistettavan, että CCIMP:n keskuspalveluista ei ole suoritettu maksuja Marseille Provencen lentoasemalle.

(107) Ranska on myös selostanut, miten lentoasemaverojärjestelmä toimii, sulkeakseen pois mahdollisuuden, että kyseiseen järjestelmään liittyy valtiontukea. Ranska muistuttaa, että lentoasemaverosta säädetään yleisen verokoodeksin (Code général des impôts) 1609 quatervicies §:ssä, jonka mukaan veroa kannetaan lentoasematoimintaa harjoittavien julkis- tai yksityisoikeudellisten oikeushenkilöiden eduksi ja kaikkien julkista lentoliikennetoimintaa harjoittavien yritysten on maksettava sitä. Siinä säädetään myös, että vero kohdennetaan yksinomaan sellaisten kustannusten korvaamiseen, joita lentoaseman pitäjille aiheutuu julkisen vallan tehtävien, esimerkiksi turvallisuus-, palontorjunta- ja pelastustehtävien, lintujen torjunnan ja turvatehtävien, suorittamisesta. Ranska täsmentää vielä, että lentoasemaveron määrä vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, mitä voimassaolevien määräysten mukaisia palveluja lentoasemalla suoritetaan ja miten liikennettä, kustannuksia ja lentoaseman pitäjän muita tuloja koskevien tietojen ennakoidaan kehittyvän. Lentoasemien pitäjät laativat tätä varten vuosittain kustannus- ja liikenneilmoituksen, joka toimitetaan siviili-ilmailun turvallisuudesta vastaaville aluevirastoille validoitaviksi. Siviili-ilmailuviranomaisen (Direction générale de l'aviation civile) keskushallinto laskee tariffit ottaen huomioon edeltävien vuosien kumulatiiviset tulokset.

(108) Ranska kiistää väitteen siitä, että järjestelmään voisi sisältyä valtiontukea. Se korostaa ensinnäkin, että järjestelmä on yleisesti sovellettava ja koskee samoin säännöin kaikkia Ranskan lentoasemia.

(109) Lisäksi se täsmentää, että koska veron määrä vahvistetaan kustannus- ja liikenne-ennusteiden perusteella, tulot ja kustannukset eivät todennäköisesti aina täsmää joka vuosi, mutta kiistää, että korvauksia voitaisiin maksaa liikaa.

(110) Ranska muistuttaa, että lentoasemien pitäjille korvataan vain toteutuneet kustannukset ja vasta jälkikäteen poistojen mukaan ja että heti, kun havaitaan positiivinen saldo, se siirretään seuraavien vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon. Tällöin lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja, ja tariffia mukautetaan seuraavana vuonna. Ranskan mukaan lentoasemaverojärjestelmä on ollut tappiollinen usean vuoden ajan (noin 110 miljoonaa euroa vuoden 2010 lopussa), mikä on johtanut siihen, että kaikkia lentoasemille aiheutuvia turvallisuus- ja turvakustannuksia ei korvata vaan ne kirjataan valtion maksettaviksi rahoituskustannuksiksi. Ranska korostaa, että jälkikäteen tehtävissä tariffikorotuksissa on otettava huomioon lentoyhtiöille aiheutuvat seuraukset. Tästä syystä oikaisuja ei voida tehdä liian nopeasti.

(111) Ranska mainitsee lopuksi lentoaseman pitäjän vaihtuessa sovellettavan ”nollausmekanismin”, joka tarkoittaa, että lentoaseman pitäjän on toimikautensa päättyessä korvattava mahdollinen positiivinen saldo.

(112) Ranska toteaa, että Marseille Provencen lentoasemaa koskeva lentoasemaverojärjestelmän kumulatiivinen alijäämä oli vuoden 2000 lopussa 2,7 miljoonaa euroa ja että tasapaino saavutettiin vuonna 2010, kun tariffiksi vahvistettiin 8,20 euroa. Vuonna 2011 tariffia alennettiin (7,774 euroa) ylijäämän kertymisen estämiseksi.

3.4 MP1- JA MP2-TERMINAALIEN MATKUSTAJAMAKSUJEN VAHVISTAMINEN

(113) Ranska väittää, että ero mp1- ja mp2-terminaalien tariffien välillä on Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/12/EY (24) säännösten mukainen, ja muistuttaa, että mp2-terminaali on kaikkien lentoyhtiöiden käytettävissä. Se täsmentää, että ero mp1- ja mp2-terminaalien tariffeissa perustuu siihen, että matkustajatoimintoihin liittyvät kustannukset poikkeavat terminaaleissa toisistaan. Ranska huomauttaa korkeimman hallinto-oikeuden todenneen 26 päivänä heinäkuuta 2011 tekemässään päätöksessä, että mp1-terminaalia varten vahvistetut tariffit olivat pätevät. Samalla se tuli Ranskan mukaan vahvistaneeksi niiden sääntöjen pätevyyden, joiden mukaan kustannukset ja tulot jaetaan kirjanpidossa mp1- ja mp2-terminaalien kesken. Ranska korostaa vielä, että Marseille Provencen lentoasemalla sovellettavan single till -periaatteen ansiosta ero matkustajamaksun tuotantokustannusten ja saman maksun tariffin välillä muodostuu kyseisen lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömistä resursseista, jotka asiantunteva toimija ottaisi huomioon määrittäessään lentoasemalla sovellettavan tariffin tason.

(114) Ranska kiistää sen, että CCIMP olisi ottanut huomioon vain suoraan mp2-terminaalin käyttöönottoon ja toimintaan liittyvät lisäkustannukset. Se väittää, että koska kyseiset kaksi terminaalia eivät ole maantieteellisesti yhteydessä toisiinsa, on mahdollista eriyttää kaikki mp2-terminaalin edellyttämät investoinnit, joiden määrä oli 8,95 miljoonaa euroa. Ranska muistuttaa, että lentoaseman kustannusrakenne koostuu enimmäkseen kiinteistä kustannuksista.

(115) Ranska esittää seuraavaksi seikat, joiden perusteella mp2-terminaalin osuus toimintakustannuksista määritettiin: — Koska mp2-terminaalin pinta-alan osuus on vain 8,9 prosenttia lentoaseman kokonaisterminaalipinta-alasta, sen osuus kohdasta ”verot ja vakuutukset” on vain 9,8 prosenttia. — Uusi mp2-terminaali on paremmin eristetty, huonekorkeudeltaan mp1-terminaalia huomattavasti matalampi ja kattaa vain 8,9 prosenttia lentoaseman terminaalipinta-alasta, joten sen osuus menokohdasta ”kylmä- ja polttoaineet” (energia) on vain 8,6 prosenttia. — Mp2-terminaalin osuus siivouskuluista on 7,8 prosenttia käytetyn pinta-alan suhteellisen osuuden (8,9 prosenttia) ja lattianpäällysteen (mp2-terminaalissa laatoitus, mp1-terminaalissa kokolattiamatto) perusteella, kun siivoustiheys on molemmissa terminaaleissa sama. — Mp2-terminaalista ei aiheudu lisähenkilöstökustannuksia lukuun ottamatta terminaalin koordinaattorin (vuonna 2007), toiminnan koordinaattorin ja neuvontavirkailijan (2010) toimiin palkattuja henkilöitä. Ranskan laatima taulukko kuvastaa tätä samaa oletusta. Sen vastauksessa on myös esitetty jakoperusteet, joiden mukaisesti toimintakustannukset jaettiin terminaalien kesken.

(116) Ranska väittääkin, että koska toimintakustannuksia kohdennettaessa oletettiin henkilöstömäärän säilyvän muuttumattomana, mp2-terminaaliin kohdennetut kustannukset merkitsivät yhtä suurta säästöä mp1-terminaalin matkustajamaksuissa. Ranska toteaa lisäksi, että mp2-terminaaliin kohdennetut kustannukset vastaavat kustannuksia, joita mp1-terminaalille olisi aiheutunut, jos toista terminaalia ei olisi rakennettu (liitteet 44 ja 25).

(117) Ranska kiistää myös PwC:n päätelmän, jonka mukaan investoinnit, jotka eivät kohdennu suoraan terminaaleihin, on kohdennettava niihin välillisesti. Ranska luettelee investoinnit, jotka eivät sisälly matkustajamaksuun, ja selostaa, miten ne on otettu huomioon kirjanpidossa (investoinnit terminaaleista erillisiin rakennuksiin, joista saadaan erillisiä vuokratuloja, kertaluonteiset investoinnit, jotka koskevat vanhentuneiden laitteiden korvaamista uusilla ja jotka kohdennetaan tiettyihin kustannuspaikkoihin, tieverkosto-, tietotekniikka- ja matkustajasiltainvestoinnit, jotka kohdennetaan kyseiseen kustannuspaikkaan ja sisällytetään tarvittaessa osuuteen yleiskustannuksista). Ranska kiistää myös PwC:n väitteen, jonka mukaan mp2-terminaalin matkustajat todennäköisesti käyttävät mp1-terminaalin laitteita ja mp1-terminaalin poistoista on siksi kohdennettava 10 prosenttia mp2-terminaaliin. Ranska väittää, että koska lentoaseman infrastruktuurit ovat selkeästi erillisiä, tällainen käyttö on erittäin epätodennäköistä, ja jos näin tehtäisiin, poistoista olisi kohdennettava mp2-terminaalin pinta-alaa vastaava osuus. Tämä puolestaan edellyttäisi sitä, että sama osuus mp1-terminaalin kaupallisista tuotoista kohdennetaan mp2-terminaaliin, jolloin pääterminaalin kate supistuisi […]* miljoonalla eurolla.

(118) Ranska korostaa vielä, että vuosina 2006 ja 2007 laadituissa PwC:n selvityksissä käytetyt liikenneoletukset perustuivat marraskuussa 2004 laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyihin ennusteisiin eikä niissä otettu huomioon sitä, että syyskuussa 2005 ja toukokuussa 2006 laadituissa liiketoimintasuunnitelmissa liikennelukuja tarkistettiin alaspäin. Tämä johtui siitä, että Air France oli päättänyt olla siirtämättä mp2-terminaaliin sukkulaliikennettään ja uuden terminaalin avaamispäätöksen tekemistä oli lykätty kuusi kuukautta, mikä supisti liikennettä huomattavasti vuosina 2006 ja 2007. Ranska kiistää myös sen PwC:n selvityksen väitteen, että mp2-terminaali olisi vienyt liikennettä mp1-terminaalista. Se tähdentää tässä yhteydessä, että Air France ei loppujen lopuksi siirtänyt Orlyyn suuntautuvaa sukkulaliikennettään mp2-terminaaliin ja että Air Francen liikenne pysyi vakaana vuosina 2008–2011 kummallakin niistä reiteistä, joilla se kilpaili mp2-terminaalia käyttävän Ryanairin kanssa vuodesta 2009 alkaen.

(119) Ranska väittää, että koska PwC:n perustelut eivät pitäneet paikkaansa, matkustajakohtaisella 3,84 euron tariffilla ei myöskään ole perusteita. Sen mukaan tämä tariffi on myös korkeampi kuin mp1-terminaalissa vuonna 2007 käytössä ollut tariffi.

(120) Ranska muistuttaa, että sen jälkeen, kun korkein hallinto-oikeus oli kumonnut tariffit, jotka olivat käytössä mp2-terminaalissa vuosina 2006, 2007 ja 2008 ja mp1-terminaalissa vuonna 2008, lentoaseman pitäjä vahvisti molemmille terminaaleille uudet tariffit. Mp2-terminaalin tariffien korotusten perusteluna oli se, että sääntelyviranomainen (taloudesta ja siviili-ilmailusta vastaavat ministerit) vaati AMS:n kanssa tehdyn mainossopimuksen kustannusten kohdentamista vain tähän terminaaliin kyseenalaistamatta terminaalien välisen kustannustenjaon jakoperustetta.

(121) Ranskan mukaan CCIMP oli määrittänyt tariffin sellaiseksi, että kustannukset katettiin molemmissa terminaaleissa samantasoisesti ([…]*-prosenttisesti). Ranskan mukaan direktiivissä 2009/12/EY säädetään, että lentoasemamaksujen taso voidaan eriyttää muun muassa palvelujen kustannusten mukaisesti, ja että sen varmistamiseksi, että eritasoiset maksut perustuvat kustannuseroihin, matkustajamaksujen on katettava kyseiset kustannukset samantasoisesti molemmissa terminaaleissa. Ranska lisää, että kattavuus voi olla alle 100 prosenttia, koska single till -periaatetta sovellettaessa otetaan huomioon lentoaseman kokonaistaloudellinen tasapaino laskemalla mukaan lentoliikenteeseen liittymättömät tulot. Ranska muistuttaa Mazars-konsulttitoimiston arvioineen selvityksessään, että vuonna 2007 matkustajakohtaiset kustannukset katettiin matkustajamaksulla […]*-prosenttisesti mp1-terminaalissa ja […]*-prosenttisesti mp2-terminaalissa.

(122) Ranska päättelee tämän perusteella, etteivät mp2-terminaalin matkustajamaksutariffit voi tarkoittaa, että yhdelle yhtiölle on annettu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu, koska ne vahvistettiin suhteessa mp2-terminaalin rakentamiseen ja toimintaan liittyviin kustannuksiin. Se katsoo myös, että eri terminaalien käytöstä perittävien lentoasemamaksujen ero perustuu objektiivisiin ja avoimiin arviointiperusteisiin sekä kuhunkin terminaaliin kohdennettuihin kustannuksiin ja että eriyttämisestä on näin ollen nimenomaisesti säädetty direktiivin 2009/12/EY 10 artiklassa.

(123) Toimenpiteen valikoivuutta ei Ranskan mukaan myöskään ole osoitettu, sillä samoja tariffeja sovellettiin poikkeuksetta kaikkiin mp2-terminaalia käyttäviin yhtiöihin.

(124) Ranska täsmentää kotimaanlentoihin sovelletuista matkustajamaksualennuksista, että 16 päivänä lokakuuta 2009 annetussa asetuksessa kiellettiin kaikenlainen tariffien eriyttäminen Schengen-alueen maissa. Se muistuttaa myös, että komissio on 28 päivänä tammikuuta 2009 antamassaan päätöksessä katsonut, ettei lisätoimenpiteiden ehdottamiseen ollut aihetta.

3.5 UUSIEN REITTIEN AVAAMISEEN LIITTYVÄT MAKSUALENNUKSET

(125) Ranska toteaa aluksi, että lentoyhtiöille myönnettyjä tariffimukautuksia, joita komissio arvioi aloittamispäätöksensä 116–137 johdantokappaleessa, käytetään kaikilla valtion ylläpitämillä Ranskan lentoasemilla ja hyvin monilla alueellisilla lentoasemilla.

(126) Se lisää, että toimenpiteillä pyritään edistämään uusien reittien avaamista. Tariffimukautuksilla on sen mukaan yleishyödyllinen tehtävä, joka liittyy alueen liikennepalvelujen ja -yhteyksien parantamiseen, maankäytön suunnitteluun ja sisämarkkinoiden yhdentämiseen.

(127) Ranska katsoo, että komission on otettava yleishyödyllinen tehtävä huomioon tarkastellessaan, ovatko myönnetyt tuet unionin oikeuden mukaisia.

(128) Ranska toteaa myös hyväksyvänsä tariffimukautukset vuosittain hyväksyntämenettelyssä, joka koskee kaikkia valtion lentoasemia. Tämä takaa Ranskan mukaan toimenpiteiden syrjimättömyyden. Ranska väittää, että vuosittainen tariffien hyväksyntämenettely riittää täyttämään vaatimuksen, jonka mukaan jäsenvaltioissa olisi säädettävä muutoksenhakumenettelyistä tukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi. Tämä on yksi tarkasteltavana olevan tuen soveltuvuusedellytyksistä.

(129) Ranska muistuttaa, että kansallisessa laissa (siviili-ilmailulain R.224-2-2 §), jossa säädetään hintamukautusten mahdollisuudesta, tariffien vahvistamisesta vastaava henkilö velvoitetaan määrittelemään tavoiteltua yleishyödyllistä päämäärää vastaavat seurantaindikaattorit. Ranskan mukaan käytössä olevilla seurantaindikaattoreilla voidaan vuosittain varmistaa, että toimenpidettä toteutetaan moitteettomasti ja siihen tehdään tarvittaessa muutoksia. Tämä riittää Ranskan mukaan täyttämään soveltuvuusedellytyksen, jonka mukaan on määriteltävä seuraamuksia, joita voidaan soveltaa jos lentoliikenteen harjoittaja ei noudata lentoasemalle antamiaan sitoumuksia.

(130) Ranska täsmentää, että vuodesta 2005 alkaen, jolloin järjestelmä otettiin käyttöön, talouskomitean kokousasiakirjoissa on säännöllisesti esitetty selvitys tariffimukautuksista. Tämä osoittaa sen mukaan, että lentoaseman käyttäjät voivat tutustua myönnettyihin toimenpiteisiin, ja riittää täyttämään toimenpiteiden julkisuutta koskevan soveltuvuusedellytyksen.

(131) Ranska korostaa, että tarkasteltavana olevat tariffimukautukset ovat direktiivin 2009/12/EY säännösten mukaiset, sillä näissä säännöksissä sallitaan lentoasemamaksujen mukauttaminen yleistä etua koskevien seikkojen perusteella. Ranskan mukaan lentoaseman pitäjän ei tästä syystä tarvitse toimia asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin ottaessaan käyttöön tällaisen tariffimukautuksen. Ranska tähdentää, että Ranskan oikeuden mukaan myös muut mukautukset ovat mahdollisia yleistä etua koskevien ympäristöseikkojen perusteella. Tällaisia ovat laskeutumismaksun mukauttaminen ilma-alusryhmän ja kellonajan mukaan meluhaittojen vuoksi.

(132) Ranskan mukaan tällaiset toimenpiteet eivät ole käynnistystukea, vaan niiden tarkoituksena on sisällyttää maksuihin tietyt yleistä etua koskevat seikat (esimerkiksi ympäristövahinkojen korvaaminen ja alueiden liikenneyhteyksien parantaminen), joita ei muuten otettaisi huomioon maksutariffeissa.

(133) Ranska toteaa, että liiketoimintasuunnitelma, jonka mukaan myönnetyt mukautukset eivät ole kannattavia, ei kuitenkaan tarkoittaisi, että lentoaseman pitäjän olisi luovuttava niistä, sillä tällaisessa liiketoimintasuunnitelmassa ei otettaisi huomioon toimenpiteiden ulkoisvaikutuksia, esimerkiksi epäpuhtaus- tai melupäästöjä koskevia säästöjä ja alueiden liikenneyhteyksien parantumista. Ranskan mukaan näiden ulkoisvaikutusten rahallisen arvon määrittämisen vaikeus on johtanut siihen, että tällaisista kannustustoimenpiteistä on direktiivissä 2009/12/EY erillinen oletus.

(134) Ranska ei hyväksy komission käyttämää menetelmää, jossa sovelletaan markkinataloustoimijatestiä, sillä se ei Ranskan mukaan sovellu sellaisten toimenpiteiden analysointiin, joilla pyritään yleisen edun mukaisiin myönteisiin ulkoisvaikutuksiin.

(135) Ranskan mukaan aloittamispäätöksen 124 johdantokappaleessa esitetyt tiedot eivät pidä paikkaansa. Kyseisessä kohdassa viitataan laskeutumismaksutariffin matkustajakohtaisesti vaihtuvaan osaan. Todellisuudessa laskeutumismaksun vaihtuva osa lasketaan ilma-aluksen tonnimäärän eikä matkustajamäärän perusteella.

(136) Ranska väittää toissijaisesti, että uuden reitin avaamiseen kannustavat tariffimukautukset olivat Marseille Provencen lentoasemalle kannattavia. Ranska esittää vastauksessaan jälkikäteen laaditun selvityksen myönnettyjen toimenpiteiden kannattavuudesta. Ranskan mukaan vuoden 2008 kaupallisiin tuloihin perustuvat laskelmat osoittavat, että keskimääräinen alennus reitille, jota liikennöitiin mp1- ja mp2-terminaalia käyttävien lentokoneiden tyyppisillä koneilla, oli alhaisempi kuin kunkin terminaalin tuottamat tulot ja tuotti mp1-terminaalin osalta […]* euron matkustajakohtaisen nettotuloksen ja mp2-terminaalin osalta […]* euron nettotuloksen. Ranska väittää, että 83 prosenttia toimenpiteen tuottamasta liikenteestä jatkui vielä kolmen vuoden jälkeenkin ja tuotti siten lisähyötyä. Ranska toteaa, että talouskomitean 6 päivänä joulukuuta 2004 hyväksymien mukautusten kannattavuudesta laadittiin syyskuussa 2005 laaditun ja toukokuussa 2006 päivitetyn liiketoimintasuunnitelman pohjalta uusi selvitys, jonka perusteena olivat 67 tonnin B737-lentokone (mp2-terminaali) ja A319-lentokone (mp1-terminaali). Selvityksessä tarkasteltiin kahta liikenneoletusta: ensimmäisessä liikenteen lisääntyminen mukautusten kolmannesta käyttövuodesta alkaen tarkoitti vain olemassa olevien reittien vuorojen lisääntymistä, ja toisessa liikenne lisääntyi yksinomaan uusilla reiteillä. Ensimmäisen oletuksen mukaan nettotulos suhteessa liikevaihtoon oli […]* prosenttia ja nettonykyarvo […]* euroa. Toisen oletuksen mukaan nettotulos suhteessa liikevaihtoon oli […]* prosenttia ja nettonykyarvo […]* euroa.

(137) Ranska toteaa, että mukautukset olivat syrjimättömiä ja niitä sovellettiin kaikkiin sovellettavuusedellytykset täyttäviin lentoyhtiöihin. Ranska siis kiistää sen, että toimenpide täyttäisi valikoivuutta koskevan valtiontukikriteerin.

(138) Ranska muistuttaa, että komissio on Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (25), johon se viittaa Charleroin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (26), todennut, että laskeutumismaksualennukset olivat määräaikainen toimenpide ja osa järjestelmää, jota sovellettiin kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka avasivat Manchesterista uuden reitin, eivätkä ne näin vääristä kilpailua eivätkä kuulu perustamissopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan. Ranska katsoo tämän perusteella, ettei määräaikainen järjestelmä, joka on avoin kaikille lentoyhtiöille, kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan.

(139) Ranska esittää tariffimukautusjärjestelmän, joka oli voimassa 15 päivästä helmikuuta31 päivään heinäkuuta 2009, ja täsmentää, että sitä sovellettiin 24 lentoyhtiöön. Se muistuttaa, että Marseillen hallintotuomioistuin kumosi järjestelmän 30 päivänä kesäkuuta 2009 antamallaan tuomiolla sillä perusteella, että mukautus oli liian suuri. Järjestelmä korvattiin 1 päivästä helmikuuta 2010 alkaen järjestelmällä, jossa alennukset olivat pienemmät ja myöntämisehdot tiukemmat. Ranska toteaa, että kaksi käyttöön otettua tariffimukautusjärjestelmää täyttävät Manchester-päätöksessä esitetyt edellytykset, sillä kyseiset mukautukset eivät kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan. Komissio on siksi Ranskan mielestä tehnyt virheen tarkastellessaan aloittamispäätöksessään mukautuksia markkinataloussijoittajaperiaatteen perusteella.

3.6 YÖPAIKOITUSMAKSUALENNUKSET

(140) Ranska toteaa, että yöpaikoitusmaksualennus otettiin käyttöön yleistä etua koskevien seikkojen vuoksi, kuten uusia reittejä koskeva alennuskin. Marseille Provencen lentoasema kykeni Ranskan mukaan kyseisen alennuksen ansiosta kasvattamaan aamun ja illan lentovirtoja ja siten optimoimaan infrastruktuurien käytön. Ranska korostaa, että toimenpiteen vaikutus oli vain […]* prosenttia paikoitusmaksun liikevaihdosta, kun uusien reittien avaamista koskevien mukautusten vaikutuksia ei oteta huomioon.

(141) Ranska muistuttaa, että sen mielestä yleistä etua koskevien seikkojen vuoksi käyttöön otettuja mukautuksia ei pitäisi arvioida pelkästään niiden kannattavuuden perusteella. Se kuitenkin täsmentää toissijaisesti, että vuoden 2004 kirjanpitoon perustuvan, yöpaikoituksesta aiheutuvien lisäkustannusten määrittämistä koskevan selvityksen perusteella on osoitettu, että markkinataloussijoittajaperiaatetta on tässä tapauksessa noudatettu. Tariffimukautuksella lentoyhtiöitä kannustettiin ottamaan Marseille Provencen lentoasema kotikentäkseen tilanteessa, jossa paikoitusalueet olivat yöaikaan tyhjillään ja ne voitiin siksi tarjota lentoyhtiöiden käyttöön ilman, että siitä aiheutui suurtakaan lisäkustannusta lentoasemalle. Ranskan mukaan etenkin eniten kaupallisia tuloja tuottavat liikematkustajat arvostavat lähtö- ja saapumisaikoja, joita toimenpide koski. Ranska toteaa, että suuri osa paikoitusmaksuun liittyvistä kustannuksista koostui poistoista ja rahoituskuluista, joiden taloudelliseen käyttöaikaan yöllinen liikkumaton paikoitus tai paikoitusalueiden käytöstä riippumaton elinkeinovero eivät vaikuta. Yöpaikoituksesta aiheutui siis vain henkilöstö-, huolto-, korjaus- ja erinäisiä hyödykekustannuksia, eli […]* euron lisäkustannukset yötä ja lentokonetta kohden. Ranska täsmentää, että yöpaikoitusta koskevan tariffimukautuksen kannattavuuslaskelmat perustuivat lentokohtaista katetta koskeviin selvityksiin, jotka sisältyivät syyskuussa 2005 laadittuun ja toukokuussa 2006 päivitettyyn liiketoimintasuunnitelmaan ja joiden mukaan rotaatiokohtainen liikevaihto oli mp1-terminaalin osalta […]* euroa ja mp2-terminaalin osalta […]* euroa. Mp1-terminaalissa vain keskipitkän matkan lentokalustoa käyttävien kotimaan lentojen (Orlyn sukkulaliikenne) katsottiin tuottavan lisärotaatioita. Koska mp2-terminaalia käyttävät halpalentoyhtiöt eivät liikennöineet päivittäin vain yhtä meno-paluulentoa kotikentältään, jokaisen niiden lentokoneen katsottiin voivan tuottaa yhden päivittäisen lisärotaation. Näiden rotaatiokohtaisten lisätuottojen vaikutuksen heikentämiseksi painokerroin oli kummassakin terminaalissa varovaisesti 50 prosenttia. Ranska esittää vastauksessaan näihin oletuksiin perustuvan asiakirjan, jonka mukaan nettotulos suhteessa liikevaihtoon oli keskimäärin […]* prosenttia ja nettonykyarvo 7,5 prosentin diskonttokorolla […]* euroa kaudella 2005–2021. Painokertoimen herkkyysanalyysi osoitti Ranskan mukaan keskikatteen olleen yli […]* prosenttia siihen asti, kun kerroin on 35 prosenttia, mikä tarkoitti, että tariffialennus oli lentoasemalle kannattava, vaikka vain yksi kolmesta yöpaikoitusta käyttävästä lentokoneesta tuottaisi yhden lisärotaation. Taulukko 4 Yöpaikoitusta koskevan mukautuksen kannattavuussimulaatio 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Tuotto (tuhatta euroa) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Kustannukset (tuhatta euroa) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Kate (tuhatta euroa) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Nettokate (tuhatta euroa) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Kateprosentti […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Keskikate [> 7,5 %]* Nettonykyarvo […]* diskonttokorolla […]* vuoden aikana (tuhatta euroa) […]* Nettonykyarvo […]* diskonttokorolla […]* vuoden aikana (euroa) […]*

(142) Tilikauden 2008 tileihin perustuvan selvityksen perusteella yöpaikoitusmaksun vaihtuvat kustannukset olivat […]* euroa lentokonetta ja yötä kohden, kun vuoden 2004 arvio oli […]* euroa. Jos oletus perustuu B737-800-lentokoneeseen, jonka täyttöaste on 80 prosenttia, kustannukset olivat […]* euroa matkustajaa kohden, ja jos oletus perustuu A319-lentokoneeseen, jonka täyttöaste on 70 prosenttia, kustannukset olivat […]* euroa matkustajaa kohden. Talouskomitean kokouksessa 18 päivänä helmikuuta 2009 esitettyjen tilien perusteella kaupallisen ja pysäköintitoiminnan tuottamilla tuloilla voitiin kuitenkin kattaa [100–150 prosenttia] mp1-terminaalia käyttävistä matkustajista aiheutuvista kustannuksista (nettokate […]* euroa matkustajaa kohden) ja [100–150 prosenttia] mp2-terminaalia käyttävistä matkustajista aiheutuvista kustannuksista (nettokate […]* euroa matkustajaa kohden). Näillä nettokatteilla voitiin kattaa suurin osa yöpaikoituksesta aiheutuvista lisäkustannuksista.

(143) Ranska toteaa vielä, ettei komissio ollut moittinut Charleroin lentoasemalla käytössä ollutta lentoasemamaksujärjestelmää.

3.7 MARKKINOINTITOIMINTOJEN RAHOITUS

(144) Ranska toteaa 28 päivänä joulukuuta 2010 päivätyissä huomautuksissaan, että vaikka 21 päivänä marraskuuta 2005 tehdyllä CCIMP:n päätöksellä perustettua tukijärjestelmää, josta myönnettiin yksi ainoa [alle 300 000] euron tuki bmibaby.com-lentoyhtiölle, voitaisiin pitää valtiontukena, siihen on joka tapauksessa sovellettava vähämerkityksistä tukea koskevaa komission asetusta (EY) N:o 1998/2006 (27). Se korostaa myös, että sen jälkeen, kun kyseisen yhtiön myynnistä ilmoitettiin, CCIMP ei enää voinut saada muilla Euroopan lentoasemilla myönnettyjä tukia koskevaa kunnian ja omantunnon kautta annettua vakuutusta.

3.8 AMS:N KANSSA TEHTY SOPIMUS MAINOSTILAN OSTAMISESTA

(145) Ranska toteaa, että AMS:n kanssa 19 päivänä toukokuuta 2006 allekirjoitettu sopimus mainostilan ostamisesta tehtiin julkisia hankintoja koskevien sääntöjen mukaisesti ilman edeltävää tarjouskilpailua, koska toimittajia oli vain yksi.

(146) Ranska muistuttaa, että markkinointipolitiikka vaikuttaa suoraan lentoasemainfrastruktuurin kannattavuuteen lentoasemamaksuista ja muista kuin lentoliikenteeseen liittyvistä maksuista kertyvien tulojen ansiosta. Se täsmentää, että lentoyhtiöiden markkinointi ei riitä, ja korostaa, että vuonna 2006 AMS oli ainoa palveluntarjoaja, jolla oli tarjota lentoyhtiö Ryanairin lippujen ainoa ja yksinomainen myyntikanava. Ryanair puolestaan oli ainoa lentoyhtiö, joka sitoutui ottamaan uuden mp2-terminaalin kotikentäkseen. AMS:llä oli myös laaja internet-yleisö, jolle voitiin kohdentaa Provenceen liikennöitäviä lentoja koskevat mainokset ja markkinointi.

(147) Ranska väittää CCIMP:n toimineen asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin tehdessään sopimuksen AMS:n kanssa. Sopimukseen ei siksi sisälly minkääntyyppistä tukea.

(148) Ranska katsoo ensinnäkin, että sovittu hinta oli markkinakäytäntöjen mukainen, kun otetaan huomioon muun muassa tulokset etukäteisvertailusta viamichelin.com-sivuston kanssa. Ranska kiistää näin ollen sen, että AMS tarjosi palveluja edullisemmin ehdoin, ja muistuttaa, että Euroopan komissio on myöntänyt Ostenden lentoasemaa koskevassa päätöksessään (28), että matkanjärjestäjän luettelon välityksellä toteutettu markkinointiohjelma ei ole valtiontukea.

(149) Ranska toteaa lisäksi, että AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus oli kannattava sijoitus Marseille Provencen lentoasemalle etenkin mp2-terminaalin kehittämisen kannalta. Ranska täsmentää, että sopimuksen ehdot perustuivat Ryanairin liikennöimän lennon tuottamien katteiden kannattavuutta koskevaan selvitykseen, joka laadittiin ennen sopimuksen tekemistä ja Ryanairin päätelmien tueksi. Selvityksestä kävi ilmi, että sopimusjärjestelmä olisi kannattava neljännestä toimintavuodesta lähtien, ja kate olisi […] euroa lentoa kohden mainoskustannusten jälkeen. Ranska korostaa samasta selvityksestä ilmenevän, että uusien reittien avaamista koskevien mukautusten ja AMS:n kanssa tehtävän sopimuksen kumulatiivinen kannattavuus pelkästään Ryanairin kaudella 2007–2021 liikennöimillä lennoilla tuottaisi alan keskiarvoa vastaavan voittomarginaalin. Komissio on arvioinut Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (29) keskimääräiseksi voittomarginaaliksi 7,31 prosenttia.

(150) Päivitetystä kannattavuussimulaatiosta, joka perustui toteutuneisiin liikennemääriin ja Mazars-konsulttitoimiston tarkastamiin kustannuksiin, ilmeni, että sopimus alkaisi kolmannesta vuodesta alkaen tuottaa voittoa […]* euroa lentoa kohden.

(151) Ranska muistuttaa, että AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät kustannukset otettiin huomioon syyskuussa 2005 laaditussa ja toukokuussa 2006 päivitetyssä liiketoimintasuunnitelmassa, jonka mukaan mp2-terminaalin kokonaiskannattavuus olisi kaudella 2005–2021 [yli 7,5]* prosenttia. Vuoden 2006 tariffien perusteella AMS:n kanssa tehtävän sopimuksen keskimääräinen nettotulos suhteessa liikevaihtoon olisi Ryanairin liikenteen osalta [yli 7,5]* prosenttia ja nettonykyarvo […]* euroa.

(152) Ranska toteaa myös, että kun otetaan huomioon lentoasemamaksujen tuoton, muuhun kuin lentoliikenteeseen liittyvien tulojen ja lentoasemaveron lisäksi muut maksut, kate lähtevää matkustajaa kohden oli […]* euroa ennen sopimuksen allekirjoittamista (30). (Muun muassa AMS:n) markkinointitoimenpiteistä aiheutuvien kustannusten arvioitiin olevan […]* euroa lähtevää matkustajaa kohden, joten markkinointikustannusten nettokate oli […]* euroa matkustajaa kohden. Ranskan mukaan tämän perusteella voidaan päätellä, että jokainen mp2-terminaalia käyttävä matkustaja tuottaisi lentoasemalle voittoa.

(153) Lentoasema saattoikin vuosina 2006–2012 kirjata matkustajakohtaiseksi laskutussuhteeksi keskimäärin […]*–[…]* euroa. Seitsemän vuoden keskiarvo […]* euroa matkustajaa kohden oli siten hieman odotettua alhaisempi, mutta kuitenkin riittävä.

(154) Ranska lisää, että AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen sisältyi useita Ryanairin sitoumuksia, jotka liittyivät Marseille Provencen lentoasemalle sijoitettujen lentokoneiden määrään, päivittäisten vuorojen määrään ja vuotuiseen matkustajamäärään.

(155) Kun lasketaan yhteen AMS:n sopimuksesta aiheutuvat kustannukset Ryanairin matkustajaa kohden ja kustakin Ryanairin matkustajasta aiheutuvat kokonaislisäkustannukset, kokonaiskustannuksiksi saadaan […]* euroa matkustajaa kohden, jolloin – kun otetaan huomioon AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät kustannukset – Ryanairin liikennöintiin liittyvä lisäkate asettuu tyydyttävälle […]* euron tasolle matkustajaa kohden.

(156) Ranska toteaa vielä, että välitoimista päättävä Marseillen hallintotuomioistuin totesi 20 päivänä lokakuuta 2009 antamassaan määräyksessä, että suhteessa palveluihin, joita AMS:n oli tarjottava, ja käyttöön otetun markkinointijärjestelyn kohteena olevan yleisön laajuuteen, AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen mukaiset vuotuiset summat eivät olleet aiheettomia tai vastikkeettomia.

3.9 MP2-TERMINAALIA KOSKEVA LIIKETOIMINTASUUNNITELMA JA MARKKINATALOUSSIJOITTAJAPERIAATTEEN SOVELTAMINEN

(157) Ranskan valtio toteaa, että markkinataloussijoittajaperiaatetta on noudatettu, kun lentoaseman harjoittama politiikka johtaa lentoasematoiminnan positiivisiin taloudellisiin vaikutuksiin. Tätä varten on tarkasteltava monivuotisia liiketoimintasuunnitelmia nettonykyarvon ja sisäisen korkokannan kaltaisten kriteerien ja herkkyysanalyysien perusteella. Lentoaseman tekemiä investointeja tarkasteltaessa on otettava huomioon kaksi seikkaa: ”todelliset” rahavirrat sekä ajan arvo diskonttaamalla nämä rahavirrat.

(158) Ranskan mukaan mp2-terminaalin rakentamisella oli seuraavat seuraukset: — Tietyt kustannukset jakautuivat tasan terminaalien välillä, jolloin pääterminaalin kustannukset alentuivat. — Tiettyjä investointeja, joiden kustannukset vaikuttavat sisäiseen korkokantaan, lykättiin. Tällaisia ovat esimerkiksi Euroopan sisäisten lentojen lähtöselvitysalueen ja Euroopan sisäisten ja kansainvälisten lentojen porttialueen rakentaminen.

(159) Mp2-terminaalin rakentamisesta johtuneet kustannusten jakautuminen tasan ja tiettyjen investointien lykkääminen vaikuttivat mp2-terminaalia koskevien tariffien tasoon ja sisäisen korkokannan laskennassa käytettävään liikevaihtoon.

(160) Ranska katsookin, että myös yksityinen toimija olisi valinnut lentoaseman käyttämän lähestymistavan. Se pitää PwC:n analyysia virheellisenä sikäli, että siinä moititaan Ranskaa siitä, ettei se laatinut ”pelkästään mp2-terminaalia koskeviin hypoteeseihin perustuvia” liiketoimintasuunnitelmia. PwC ei ole määritellyt tätä ilmaisua. Ranska muistuttaa tältä osin, että kysymykset siitä, miten kustannukset jaetaan eri terminaalien eri käyttäjien kesken, perustuvat lentoaseman eriytettyihin tariffeihin eivätkä uuden terminaalihankkeen kannattavuusselvitykseen.

4. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

4.1 AIR FRANCE

4.1.1 CCIMP:LLE MYÖNNETYT INVESTOINTITUET

(161) Air France toteaa lentoaseman infrastruktuurien kunnostamista varten myönnettyjen tukien hyödyttäneen kaikkia Marseille Provencen lentoasemaa käyttäviä lentoliikenteen harjoittajia, mutta nimenomaan mp2-terminaalia varten myönnettyjen investointitukien sen sijaan voineen vääristää eri terminaaleja käyttävien lentoyhtiöiden välistä kilpailua.

(162) Air France ei hyväksy komission aloittamispäätöksessään esittämää arviota, jonka mukaan mp2-terminaali olisi tasapuolisesti ja syrjimättömästi kaikkien lentoyhtiöiden käytettävissä. Koska CCIMP päätti, että mp2-terminaalista voidaan liikennöidä vain point-to-point-lentoja, Air France, joka liikennöi myös kansainvälisiä lentoja ja kuljettaa myös liityntälentomatkustajia, joutui käyttämään Marseille Provencen lentoasemalla kahta terminaalia. Se luopui siksi mp2-terminaalin käytöstä. Air Francen mukaan se, että mp2-terminaali annettiin lokakuusta 2006 lähtien Ryanairin kansainvälisten lentojen käyttöön, osoittaa, että CCIMP suosi Ryanairia. Air France muistuttaa vielä, että mp2-terminaalin palvelut oli tarkoitettu vain alle 200-paikkaisille lentokoneille, jollainen Airbus 321 ei ole. Se toteaa myös Air Méditerranée -lentoyhtiön nostaneen Marseillen hallintotuomioistuimessa kanteen, jossa vaadittiin tunnustamaan, että tämä mp2-terminaalin käyttöä koskeva sääntö on sattumanvarainen ja syrjivä.

(163) Air France toteaa, että CCIMP:n alun perin asettamien mp2-terminaalin käyttöedellytysten ainoana tarkoituksena näyttää olleen sen estäminen, että Air France voisi vaatia oikeutta käyttää uutta terminaalia. Air France arvelee, että lentoaseman talous ei todennäköisesti olisi pysynyt tasapainossa, jos Air France olisi voinut siirtää kaiken toimintansa mp2-terminaaliin, jossa maksut olivat huomattavasti alhaisemmat.

4.1.2 CCIMP:LLE MYÖNNETYT TOIMINTATUET

(164) Air France katsoo, että lentoasemavero, jonka valtio perii mutta joka siirretään kokonaisuudessaan lentoaseman pitäjälle, ei voinut määrältään vastata Marseille Provencen lentoasemalle todellisuudessa julkisen vallan vastuulle kuuluvien tehtävien rahoittamisesta aiheutuvia kustannuksia. Air Francen mukaan se saattoikin olla Marseille Provencen lentoasemalle myönnetty toimintatuki.

4.1.3 MARSEILLE PROVENCEN LENTOASEMAN TIETYILLE LENTOYHTIÖILLE MYÖNTÄMÄT TUET

4.1.3.1 Matkustajamaksualennukset Ranskan sisäisillä lennoilla

(165) Air France ei kiistä komission aloittamispäätöksessään esittämää toteamusta, jonka mukaan halpalentoterminaali voi vastata markkinoiden kysyntään. Air France kuitenkin muistuttaa, että lentoaseman pitäjän on varmistettava, että tällainen hanke on itsessään kannattava.

(166) Air France kiistää komission toteamuksen, jonka mukaan on normaalia, että yksityisen lentoaseman pitäjä haluaa periä korkeampia matkustajamaksuja lentoyhtiöiltä, jotka tarjoavat korkeatasoisempaa palvelua ja joiden asiakaskunta on valmis maksamaan enemmän. Air France toteaa, ettei se ole ollut mukana päättämässä, minkä tasoisia palveluja ”ylellisemmässä” terminaalissa tarjotaan. Lisäksi se muistuttaa epäilevänsä, etteivät halpalentotyyppisille uusille toimijoille tarkoitetun uuden terminaalin käyttöedellytykset, jotka lentoaseman pitäjä asetti, todellisuudessa olleet syrjimättömät. Air France toteaa, että lentoyhtiöiden, jotka ovat aiemmin käyttäneet tiettyä terminaalia, on usein pakko jatkaa tämän infrastruktuurin käyttämistä. Sen mukaan lentoaseman pitäjä on monopoliasemassa, jota se voi käyttää väärin korottamalla sellaisten asiakkaiden tariffeja, jotka eivät voi vaihtaa terminaalia, tarjotakseen edullisia tariffeja halpalentoterminaalia käyttäville yhtiöille, jotka voivat helposti siirtää toimintansa lentoasemalta toiselle.

(167) Air France katsoo, että Marseille Provencen lentoasemalla sovelletut tariffit perustuivat kirjaamistapaan, jonka ainoana tarkoituksena oli suosia mp2-terminaalia käyttäviä lentoyhtiöitä. Sen mukaan yleiskustannusten kohdentamismenetelmän ansiosta voitiin keinotekoisesti alentaa mp2-terminaalissa sovellettua matkustajamaksua. Air France toivoo, että komissio ottaa perusteluissaan huomioon, että lentoasemat ovat lentoyhtiöille keskeisiä infrastruktuureja ja siksi lentoaseman pitäjän velvollisuutena on soveltaa tariffeja, jotka vastaavat tarjottujen palvelujen kustannuksia (myös direktiivissä 2009/12/EY asetetaan tämä velvollisuus).

(168) Air Francen mukaan sen tiedossa ei ole, että CCIMP olisi koskaan ryhtynyt toimiin periäkseen takaisin lisämaksuja, jotka olisivat olleet aiheellisia mp2-terminaalissa sovelletun matkustajamaksun takautuvan uudelleenarvioinnin nojalla. Air France toteaa, että vaikka korkeimman hallinto-oikeuden välitoimista päättävä tuomari rajoitti 28 päivänä heinäkuuta 2009 annetun määräyksen perusteella mp1-terminaalissa sovelletun matkustajamaksun 80 prosenttiin, CCIMP ei korottanut mp2-terminaalissa sovellettua matkustajamaksua. Se muistuttaa, että koska korkein hallinto-oikeus ei kumonnut mp1-terminaalissa sovellettuja tariffeja (27 päivänä kesäkuuta 2011 tehty päätös), välitoimia koskevan määräyksen perusteella pidätetty 20 prosenttia maksettiin kokonaisuudessaan lopulta CCIMP:lle.

(169) Air Francen mukaan komissio on eräässä aiemmassa päätöksessään (31) todennut, ettei sellainen tukijärjestelmä sovellu sisämarkkinoille, jossa lentoasemamaksut on eriytetty lentokohteen mukaan (kotimaanlento/kansainvälinen lento). Air France muistuttaa, että koska Ranskassa hyväksyttiin toimenpiteitä tämän järjestelmän poistamiseksi, komissio ei halunnut toteuttaa muita aiheellisia toimenpiteitä. Air France katsookin, että komission aiemman päätöksen vuoksi kaikki kyseistä järjestelmää koskevat tutkinnat ovat aiheettomia.

4.1.3.2 Uusien reittien avaamiseen liittyvät maksut

(170) Air France myöntää, että kyseinen toimintatapa on ominainen kaikille lentoasemille, mutta muistuttaa kuitenkin, että lentoasema on velvollinen osoittamaan toimineensa asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin. Tätä varten sen on osoitettava, että toimenpiteen tarkoituksena on, että sijoitus on ajan mittaan tuottava. Tavoitteena on tällöin oltava tulojen kasvattaminen eikä alueelle saapuvien matkailijoiden määrien lisääminen.

(171) Air Francen mukaan tällaisen toimenpiteen on oltava avoin, syrjimätön, asteittain aleneva ja määräaikainen, jottei sitä pidettäisi toimenpiteen kohteena olevan lentoliikenteen harjoittajan toimintakustannusten julkisena rahoittamisena.

4.2 RYANAIR

4.2.1 CCIMP:LLE MYÖNNETYT INVESTOINTITUET

(172) Ryanair toteaa, että mp2-terminaalin rakentamista varten myönnetyt investointituet osoittavat Marseille Provencen lentoaseman pitäjän toimineen asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin.

(173) Ryanairin mukaan komission pitäisi analyysissaan ottaa huomioon mp2-terminaalin tuottamat muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot, joita ovat ajoneuvojen vuokrauksesta saatavat tulot, pysäköintialueen käytöstä perittävät maksut sekä kaupalliset lisätulot myynnistä mp2-terminaalin käyttäjille, jotka todennäköisesti tekevät ostoksia alle minuutin kävelymatkan päässä mp2-terminaalista sijaitsevan pääterminaalin myymälöissä. Ryanair katsookin, että mp2-terminaalia käyttävien matkustajien tuottamat muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot lisäävät merkittävästi pääterminaalin kannattavuutta.

(174) Lentoaseman sulkeminen, joka olisi aiheuttanut lisäkustannuksia (irtisanomis- ja maa-alueiden puhdistamiskustannuksia sekä jo toteutettujen investointien vaihtoehtokustannuksia), aikana, jolloin lentoaseman myyntihinta olisi todennäköisesti ollut alhainen tai jopa negatiivinen, ei ollut taloudellisesti järkevää vuonna 2006.

(175) Lentoaseman noudattama strategia, joka johti liikenteen ja tulojen lisääntymiseen sekä lentoaseman käyttämättömän kapasiteetin vähenemiseen, lisäsi osaltaan sen markkina-arvoa. Ryanair toteaa, että mp2-terminaaliin liittyvät omaisuuserät sekä toteutetut investoinnit saattoivat lisätä lentoaseman arvoa myyntitilanteessa, toisin kuin PwC väittää.

4.2.2 MP2-TERMINAALIN MATKUSTAJAMAKSUN MÄÄRÄN VAHVISTAMINEN

(176) Ryanair toteaa, että tuomiosta Stardust Marine (32) johdetun oikeuskäytännön mukaisesti päätös, jolla vahvistettiin mp2-terminaalissa sovellettava matkustajamaksu, ei johtunut valtiosta. Ryanair korostaa, että kauppa- ja teollisuuskamarit katsotaan Ranskan lainsäädännössä kuuluviksi erityiseen julkisyhteisöjen ryhmään, joka ei ole valtion alainen (33). Ryanair kiistääkin komission väitteen, jonka mukaan kyseiset toimenpiteet johtuvat valtiosta koska CCIMP toimii valtion valvonnassa, ja muistuttaa, että komission on jokaisessa tapauksessa tutkittava erityiset olosuhteet, joiden perusteella toimenpiteen katsotaan tai ei katsota johtuvan valtiosta.

(177) Ryanair lisää, että CCIMP:n tapauksessa Ranskan valtio ei kehottanut eikä rohkaissut lentoasemaa hyväksymään kiistanalaisia toimenpiteitä. Ryanair toteaa ministeriön päin vastoin useaan otteeseen hylänneen CCIMP:n hyväksymät tariffit (34).

(178) Ryanair toteaa toissijaisesti, että mp2-terminaalin matkustajamaksujen vahvistamisessa on noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta. Ryanair väittää, ettei komissio ole analyysissaan soveltanut markkinataloustoimijatestiä unionin tuomioistuimen edellyttämällä tavalla (35). Tähän on useita syitä.

(179) Ensinnäkään komissio ei ole ensisijaisesti verrannut Marseille Provencen lentoasemalla sovellettuja maksuja markkinahintaan. Ryanair on esittänyt selvityksen, josta ilmenee, että lentoasemapalvelujen markkinahinta voidaan määrittää vertaamalla hintaa vastaavanlaisilla yksityisillä lentoasemilla eri puolilla Eurooppaa sovellettuihin hintoihin. Ryanair käyttää vertailukohteina Lutonin, Eastern Midlandsin, Prestwickin ja Liverpoolin lentoasemia. Se väittää, että nämä lentoasemat toimivat ilman valtiontukia ja ilman julkista rahoitusta ja että sen niillä maksamat hinnat ovat keskimäärin kolme kertaa alhaisemmat kuin Marseille Provencen lentoasemalla sovelletut hinnat. Ryanair katsookin, että sen Marseille Provencen lentoasemalla lentoasemapalveluista maksama hinta ei ole näiden palvelujen markkinahintaa alhaisempi eikä maksettu hinta siksi sisällä valtiontukea.

(180) Toiseksi komissio on ottanut laskelmissaan huomioon uponneet kustannukset eikä yksinomaan marginaalikustannuksia. Ryanair muistuttaa tässä yhteydessä, että Marseille Provencen lentoasema rakennettiin vuonna 1922 ja sitä käytettiin ennen lentoliikenteen vapauttamista valtion rahoittamassa julkisen palvelun alueellisessa liikenteessä sekä metsäpalojen torjuntalentokoneiden tukikohtana. Ryanair lisää, että liikenteen vähennyttyä vuosina 2001–2003 lentoasema otti käyttöön strategian, jonka mukaisesti se ryhtyi houkuttelemaan halpalentoyhtiöitä rakentamalla oman terminaalin niitä varten. Ryanair muistuttaa, että sen osuus mp2-terminaalin liikenteestä oli monen vuoden ajan yli 40 prosenttia. Se toteaa, että alueelliset lentoasemat eivät juuri houkuttele lentoyhtiöitä, jotka voivat perustellusti odottaa lentoasemien olevan valmiita neuvottelemaan alemmista tariffeista, koska lentoyhtiöt tuovat lentoasemalle huomattavia määriä matkustajia. Ryanair muistuttaa, että voidakseen todeta, että kyseessä on valtiontuki, komission on otettava huomioon ennen toimenpiteen myöntämistä vallinnut tilanne. Se toteaa, että kun otetaan huomioon kuljetettujen matkustajien määrää koskevat Ryanairin sitoumukset, Marseille Provencen lentoaseman pitäjällä oli perusteltu syy olettaa, että lentoaseman liikenne lisääntyisi Ryanairin läsnäolon ansiosta merkittävästi sen aloittaessa toimintansa kyseisellä lentoasemalla. Ryanair toteaa, että jos kustannuksiin perustuvaa analyysia voidaan soveltaa pieniin alueellisiin lentoasemiin, joilla on ylikapasiteettia, sitä on mukautettava, koska näiden lentoasemien tilanne poikkeaa unionin tuomioistuimen tuomiossa Charleroi analysoimasta tilanteesta. Jos otetaan huomioon vain Ryanairin kanssa tehtyihin sopimuksiin liittyvät lisäkustannukset ja -tulot, toiminta on ollut asiantuntevan markkinataloustoimijan toimintaa. Ryanair lisää, ettei ennen Ryanairin tuloa tehtyihin investointeihin liittyviä kustannuksia tai kiinteitä toimintakustannuksia pidä ottaa huomioon. Se toteaa vielä, että sillä, onko lentoaseman toiminta kaikkiaan kannattavaa vai tappiollista, ei ole merkitystä sen kannalta, onko lentoyhtiölle myönnetty valtiontukea.

(181) Ryanairin mukaan komission markkinataloustoimijatestiä varten laatima kustannusanalyysi on virheellinen, koska siinä ei oteta huomioon mp2-terminaalin palvelutasoa, joka on alhaisempi kuin perinteisille yhtiöille tarjottu palvelutaso ja vastaa siksi voimassa olevaa maksutasoa. Ryanair toteaa, että mp2-terminaalissa on vain perusinfrastruktuuri (36) ja sen matkustajakohtainen pinta-ala on huomattavasti pienempi kuin pääterminaalissa (mp2-terminaalissa 1,66 m2 ja pääterminaalissa 6,06 m2). Ryanairin mukaan halpalentoyhtiöiltä ei pitäisi periä maksuja palveluista, joita ne eivät käytä tai käyttävät vähemmän kuin perinteiset lentoyhtiöt (37). Se muistuttaa perivänsä matkatavaramaksuja, joiden tarkoituksena on kannustaa matkustajia olemaan ottamatta ruumaan menevää matkatavaraa. Tämän ansiosta vain kolmannes Ryanairin matkustajista käyttää matkatavaran lähtöselvityspalveluja. Ryanairin matkustajat myös siirtävät itse matkatavaransa lähtöselvitystiskiltä turvatarkastuspisteeseen, joten kaikki lentoasemainfrastruktuuri on tarpeetonta. Ryanair toteaa vertailun vuoksi, että Air France käyttää enemmän maahuolintapalveluja, jotka liittyvät matkatavaran kuljettamiseen lentoasemalla.

(182) Ryanair toteaa liikennöivänsä suurimpia lentokoneita Marseille Provencen lentoasemalla, minkä ansiosta lentoasema välttyy vaihtoehtokustannuksilta, joita aiheutuisi, jos sama määrä matkustajia kuljetettaisiin pienillä lentokoneilla. Se korostaa, että sen rotaatioajat ovat yleensä 25 minuuttia, kun Air Francen kaltaisilla perinteisillä lentoyhtiöillä rotaatioajat ovat yleensä 45–60 minuuttia. Lyhyt rotaatioaika tarkoittaa, että lentokoneet ja matkustajat käyttävät maapinta-alaa vähemmän aikaa. Ryanair muistuttaa, että yksi mp2-terminaalin käyttöedellytyksistä ovat C-tyypin lentokoneet, joissa voi olla enintään 200 matkustajapaikkaa ja joiden rotaatioaika on lyhyt.

(183) Ryanair moittii vielä komissiota siitä, ettei se ota päätöksessään huomioon myönteisiä ulkoisvaikutuksia, joita Ryanairin toiminta lentoasemalla tuottaa. Näitä ovat infrastruktuurin arvon kasvu Ryanairin liikennöinnin ansiosta, kun otetaan huomioon lentoasemalla ensimmäiseksi liikennöityihin reitteihin liittyvät riskit. Lisäksi Ryanair toteaa, että lentoyhtiön toiminta lentoasemalla tuottaa myönteisiä heijastusvaikutuksia, joiden ansiosta lentoaseman matkustajamäärä kasvaa. Tämä taas tarkoittaa kaupallisen ja liikenneinfrastruktuurin paranemista, joka edelleen lisää lentoaseman houkuttavuutta. Ryanair korostaa sitoutuneensa sopimuksessa kuljettamaan tietyn määrän matkustajia Marseillen lentoasemalle, mikä osaltaan tuottaa näitä ulkoisvaikutuksia. Tämä näkyy Ryanairin mukaan lentoaseman ja etenkin mp2-terminaalin liikenteen lisääntymisenä, mutta myös lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden määrän lisääntymisenä. Se korostaa tällaisen sitoutumisen myös tarkoittavan, että lentoyhtiö kantaa reitin liikennöintiin liittyvän riskin kokonaisuudessaan, ja lentoaseman voivan tämän perusteella hyväksyä, että investointi tuottaa vähemmän kuin lentoasema vaatisi ilman sitoutumista.

(184) Ryanair kehottaa komissiota käyttämään analyysinsa perustana single till -periaatetta, jossa otetaan huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvät tulot että kaupalliset tulot, joita lentoyhtiön toiminta lentoasemalla tuottaa. Ryanair huomauttaa, että se kuljettaa lentoa kohden enemmän