FI Euroopan unionin virallinen lehti L 325/63

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/2069,

annettu 1 päivänä lokakuuta 2014,

toimenpiteistä SA.14093 (C 76/2002), jotka Belgia on toteuttanut Brussels South Charleroi Airport -yrityksen ja Ryanairin hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6849)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan, (1)

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Belgian lehdistössä heinäkuussa 2001 julkaistujen tietojen ja komissiolle tammikuussa 2002 tehdyn kantelun mukaan Belgia oli myöntänyt Ryanair-lentoyhtiölle, jäljempänä ’Ryanair’, tukitoimenpiteitä lentoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Charleroin lentoasemalla. Belgia toimitti asiasta tietoja komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2001, 13 päivänä kesäkuuta 2002 ja 4 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyillä kirjeillä sekä 9 päivänä lokakuuta 2002 järjestetyssä kokouksessa.

(2) Komissio ilmoitti 11 päivänä joulukuuta 2002 (3) päivätyllä kirjeellä Belgialle päätöksestään, jäljempänä ’aloittamispäätös’, aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, jäljempänä ’muodollinen tutkintamenettely’, kyseisistä toimenpiteistä. Belgia toimitti huomautuksensa 14 päivänä helmikuuta 2003.

(3) Aloittamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. (4) Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(4) Komissio sai huomautuksia asianomaisilta. Se toimitti huomautukset Belgialle 19 päivänä maaliskuuta ja 22 päivänä huhtikuuta 2003 päivätyillä kirjeillä ja tarjosi Belgialle mahdollisuuden kommentoida niitä. Komissio vastaanotti Belgian kommentit 16 ja 27 päivänä toukokuuta 2003 päivätyillä kirjeillä.

(5) Belgian viranomaisten kanssa järjestettiin komission pyynnöstä kolme kokousta, jotka pidettiin 24 päivänä kesäkuuta 2003 sekä 23 ja 25 päivänä heinäkuuta 2003. Kokousten jälkeen lähetettiin vielä komission pyytämiä lisätietoja 27 päivänä elokuuta 2003.

(6) Belgia lähetti komissiolle 19 päivänä joulukuuta 2003 kirjeen, joka sisälsi lisätietoja. Belgian viranomaiset pyysivät kirjeessä uutta kokousta komission kanssa. Tämä kokous pidettiin 16 päivänä tammikuuta 2004.

(7) Komissio antoi 12 päivänä helmikuuta 2004 lopullisen päätöksen (5), joka oli osittain kielteinen, jäljempänä ’vuoden 2004 päätös’.

(8) Päätös kumottiin unionin yleisen tuomioistuimen 17 päivänä joulukuuta 2008 antamalla tuomiolla (6), jäljempänä ’vuoden 2008 tuomio’, jolla komissio velvoitettiin antamaan uusi lopullinen päätös kyseisistä toimenpiteistä. Unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että komissio oli tehnyt oikeudellisen virheen, koska se ei ollut tarkastellut Vallonian alueen, jäljempänä ’Vallonian alue’, ja Charleroin lentoaseman pitäjän, Brussels South Charleroi Airport -nimisen julkisen osakeyhtiön, jäljempänä ’BSCA’, Ryanairin hyväksi toteuttamia toimenpiteitä yhdessä eikä tutkinut, ovatko nämä kaksi elintä yhdessä toimineet järkevän markkinataloustoimijan tavoin. Vuoden 2008 tuomion seurauksena vuoden 2004 päätöksellä päätetty muodollinen tutkintamenettely aloitettiin uudelleen.

(9) Komissio antoi 23 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Belgialle sekä asianomaisille, jotka olivat esittäneet huomautuksia 11 päivänä joulukuuta 2002 aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa, tilaisuuden esittää uusia huomautuksia vuoden 2008 tuomion jälkeen uudelleen aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa. Komissio pyysi 20 päivänä huhtikuuta 2011 lisätietoja, jotka Belgian viranomaiset toimittivat 14 päivänä heinäkuuta ja 21 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(10) Komissio ilmoitti Belgialle 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään laajentaa muodollinen tutkintamenettely koskemaan uusia toimenpiteitä, jäljempänä ’vuoden 2012 laajentamispäätös’.

(11) Vuoden 2012 laajentamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (7). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä.

(12) Belgia toimitti huomautuksensa 22 päivänä toukokuuta 2012. Toukokuun 22 päivän huomautukset eivät sisältäneet vuoden 2012 laajentamispäätöksen liitteenä I olevaa yhteenvetotaulukkoa, joka toimitettiin 5 päivänä kesäkuuta 2012.

(13) Komissio pyysi 9 päivänä elokuuta 2012 lisätietoja etenkin kustannuksista, joita Société Wallonne des Aéroports -yritykselle, jäljempänä ’Sowaer’, oli aiheutunut investoinneista Charleroin lentoasemalla ja sen BSCA:n hyväksi toteuttamista tehtävistä. Belgian viranomaiset toimittivat 3 päivänä syyskuuta 2012 Sowaerin tilinpäätöksen vuosilta 2001–2004 sekä lisätietoja 9 päivänä lokakuuta 2012 ja 18 päivänä lokakuuta 2012.

(14) Komissio pyysi kokouksen jälkeen lisätietoja 26 päivänä lokakuuta 2012. Belgia toimitti nämä tiedot 9 päivänä marraskuuta 2012.

(15) Komissio sai huomautuksia seuraavilta asianomaisilta: — Asianomaisen C huomautukset vastaanotettiin 14 päivänä syyskuuta 2012. — Board of Airline Representatives -järjestön, Air Francen, Euroopan lentoyhtiöiden liiton ja Brussels Airport Companyn huomautukset vastaanotettiin 17 päivänä syyskuuta 2012. — Brussels Airlinesin huomautukset vastaanotettiin 18 päivänä syyskuuta 2012. — BSCA:n huomautukset vastaanotettiin 4 päivänä lokakuuta 2012. — Ryanair toimitti 3 päivänä lokakuuta 2012 huomautuksensa, joissa se viittasi 30 päivänä syyskuuta 2011, 13 päivänä huhtikuuta 2012 ja 4 päivänä heinäkuuta 2012 toimittamiinsa huomautuksiin. Ryanair toimitti lisähuomautuksia 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014.

(16) Komissio toimitti nämä huomautukset Belgialle kommentoitaviksi 2 päivänä heinäkuuta ja 29 päivänä lokakuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 sekä 22 päivänä tammikuuta ja 24 päivänä helmikuuta 2014. Se vastaanotti Belgian kommentit 17 päivänä heinäkuuta 2012, 14 päivänä joulukuuta 2012 ja 5 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

(17) Komissio pyysi 14 päivänä tammikuuta 2014 Belgialta lisätietoja, joita se tarvitsi soveltaakseen markkinataloustoimijatestiä BSCA:n hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin. Belgia vastasi 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Vastaukset olivat kuitenkin puutteelliset, joten komissio lähetti 10 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialle muistutuskirjeen, jossa se yksilöi puuttuvat vastaukset ja pyysi Belgiaa toimittamaan ne. Belgia toimitti lisätietoja 24 päivänä maaliskuuta 2014.

(18) Komissio pyysi 7 päivänä helmikuuta 2014 Belgialta lisätietoja etenkin Ryanairin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä. Belgia toimitti 18 ja 24 päivänä maaliskuuta 2014 vastaukset osaan esitetyistä kysymyksistä.

(19) Niinikään 7 päivänä helmikuuta 2014 pidettiin Charleroin lentoasemalla kokous, jonka yhtenä osapuolena olivat Vallonian alue, Sowaer ja BSCA ja toisena komission yksiköt.

(20) Komissio pyysi 25 päivänä helmikuuta ja 11 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialta lisätietoja ja etenkin selvennyksiä Belgian 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 toimittamiin tietoihin, jotka koskivat Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamia toimenpiteitä. Belgia vastasi 25 päivänä maaliskuuta ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä (liitteet toimitettiin 9 päivänä huhtikuuta 2014).

(21) Lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen (8), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, hyväksymisen jälkeen komissio kehotti 17 ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 Belgiaa ja asianomaisia esittämään huomautuksensa ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tarkasteltavaan asiaan. Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien Euroopan unionin suuntaviivojen voimaantulon johdosta esittämään huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Komissio vastaanotti huomautuksia seuraavilta: Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France ja kansalaisjärjestö Transport & Environment. Se toimitti nämä huomautukset 26 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 26 päivänä kesäkuuta 2014.

(22) Komission yksiköt pitivät uuden kokouksen Belgian, BSCA:n ja Sowaerin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2014. Tämän kokouksen jälkeen Belgia toimitti asiakirjoja ja 5 päivänä toukokuuta 2014 päivätyn muistion, jotka koskivat BSCA:lle uskottuja julkisen palvelun tehtäviä.

(23) Komissio toimitti 5 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle uuden tietopyynnön, johon tämä vastasi 13 päivänä toukokuuta 2014.

(24) Belgia hyväksyi 7 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että komissio voi tämän asian yhteydessä poikkeuksellisesti antaa päätöksen SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisesti tiedoksi Belgialle ranskankielisenä, koska komission yksiköt ovat sitoutuneet toimittamaan Belgialle päätöksen hollanninkielisen käännöksen mahdollisimman nopeasti. Belgia on hyväksynyt sen, että ainoastaan päätöksen ranskankielinen teksti on todistusvoimainen ja että päätös tulee voimaan, kun se on annettu tiedoksi ranskankielisenä.

(25) Brussels Airlines toimitti 2 päivänä heinäkuuta 2014 päivitetyn version huomautuksista, jotka se oli toimittanut 25 päivänä syyskuuta 2013 lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen luonnoksen julkaisemisen jälkeen. Nämä huomautukset toimitettiin 4 päivänä heinäkuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 18 päivänä heinäkuuta 2014.

2. TARKASTELTUJEN TOIMENPITEIDEN TAUSTA

2.1 BSCA:n ja Sowaerin perustaminen: Vallonian alueen ja Sowaerin Brussels South Charleroi Airportille antamat sitoumukset

2.1.1 Vuoden 1980 hallinnonuudistus

(26) Belgian alueille annettiin 8 päivänä elokuuta 1980 annetulla hallinnonuudistusta koskevalla lailla toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentopaikat ja lentoasemat ja hallinnoida niitä, lukuun ottamatta Bruxelles-National-lentoasemaa, joka säilyi Belgian liittovaltion toimivallan piirissä.

(27) Belgian mukaan (9) Vallonian hallitus päätti tuolloin hyödyntää näiden liikenneinfrastruktuurien tarjoamia taloudellisia mahdollisuuksia ja tehdä tarvittavat investoinnit asteittain. Vallonian hallitus hyväksyi 2 päivänä toukokuuta 1989 liikenneministerin muistion, jossa todettiin seuraavaa: ”Aluehallituksen tärkeimpänä tavoitteena onkin tehdä kaikkensa, jotta Vallonian lentoasemat ja lentopaikat saavuttavat mahdollisimman nopeasti kannattavuusrajansa. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää useita yhtäaikaisia toimia jotka on kohdistettava etenkin infrastruktuureihin.”

2.1.2 BSCA:n perustaminen sekä vuonna 1991 tehty Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus

(28) Vallonian alue perusti vuonna 1991 BSCA:n hallinnoimaan Charleroi Bruxelles Sud -lentoasemaa, jäljempänä ’Charleroin lentoasema’.

(29) Vallonian alue myönsi 9 päivänä heinäkuuta 1991 päivätyllä sopimuksella, jäljempänä ’Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus’, BSCA:lle 50 vuodeksi — palveluja koskevan toimiluvan (palvelukonsession), joka koski Charleroin lentoaseman julkisen alueen kaupallista toimintaa; — maa-alueen käyttöoikeuden, joka koski lentoasema-alueen pysyvää ja yksinoikeuteen perustuvaa käyttöä.

(30) Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa ja siihen liitetyssä eritelmässä, jäljempänä ’eritelmä’, vahvistettiin kustannusten jakautuminen Vallonian alueen ja BSCA:n välillä seuraavasti: a) Palveluja koskevan toimiluvan osalta Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa (10) määrätään, että BSCA sitoutuu huolehtimaan lentoasema-alueen tekniseen ja kaupalliseen toimintaan liittyvistä velvoitteista ”omalla kustannuksellaan”. Eritelmän 25 artiklan mukaan Vallonian alue vastaa kuitenkin ”palontorjunta- (11) ja huoltopalveluista (12) aiheutuvista kustannuksista”1 päivään tammikuuta 1997 saakka. b) Maa-alueen käyttöluvan osalta sopimuksessa määrätään, että Vallonian alue vastaa toimilupa-alueen kunnostamisesta sekä kaikista sen varustamiseen ja sen rakennelmiin ja laitteisiin liittyvistä töistä aiheutuvista kustannuksista (13). BSCA:n vastuulla olivat sen sijaan toimilupa-alueen siivous ja kunnossapito – –. (14) Eritelmässä (15) määrätään lisäksi vuotuisesta tai monivuotisesta laiteohjelmasta, jota BSCA ehdottaa ja joka hyväksytään yhteistyössä Vallonian alueen kanssa. Ohjelman rahoituksesta vastaa toimilupaviranomainen.

(31) Maksuista sopimuksessa (16) määrätään seuraavaa: — BSCA:lla on oikeus periä lentoliikenteeseen liittyviä maksuja sekä maksuja kaikista tarjoamistaan palveluista. — Vastineena toimiluvasta BSCA maksaa Vallonian alueelle vuosimaksun, joka vastaa 35:tä prosenttia BSCA:n edeltävänä vuonna perimistä lentoliikennemaksuista. Maksu ohjataan rahastoon, josta rahoitetaan ratkaisuja lentoaseman toiminnasta aiheutuviin ympäristöongelmiin.

2.1.3 Vallonian alueen BSCA:lle vuosina 1997–2002 maksamaan palontorjunta- ja huoltoavustukseen liittyvät toimenpiteet

(32) Toisen lisäeritelmän mukaisesti Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista 1 päivään tammikuuta 2000 saakka.

(33) Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista myös vuosina 2000 (17) ja 2001 (18).

(34) Belgia toteaa vuoden 2002 osalta, että vaikka Vallonian alueen oli tarkoitus jatkaa näiden kustannusten korvaamista, asian virallistaminen viivästyi Sowaerin perustamisen ja uuden oikeudellisen kehyksen käyttöön oton vuoksi. Belgian mukaan korvaamisen jatkuminen vahvistettiin 5 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyssä, BSCA:n Vallonian liikenne- ja rakennusvirastolle osoittamassa kirjeessä, jossa kuvailtiin pääpiirteissään näihin palveluihin liittyvät kustannukset BSCA:n vuoden 2002 talousarviossa. Kirje perustui Belgian mukaan puhelinkeskusteluun, jonka aikana oli vahvistettu, että Vallonian alue vastaisi näiden palvelujen kustannuksista vuonna 2002.

2.1.4 Vuosia 1999–2000 koskevan Charleroin lentoaseman investointisuunnitelman tausta

(35) Ulkopuoliset konsultit tekivät 1990-luvun lopulla joukon Charleroin lentoaseman kehittämismahdollisuuksia koskevia selvityksiä. Vallonian alue tilasi esimerkiksi Tractebeliltä Charleroin lentoaseman kehittämistä koskevan strategisen selvityksen, joka valmistui huhtikuussa 2000. (19) Roland Berger International Management Consultant -konsulttiyrityksen heinäkuussa 2000 valmistunut selvitys koski Vallonian lentoasemastrategian kehittämistä. (20) Lisäksi ranskalainen Grands Travaux de Marseille -yritys tilasi selvityksen lentoaseman kehittämismahdollisuuksista neuvotellessaan jo vuoden 2001 alussa Vallonian alueen kanssa mahdollisesta osallistumisesta BSCA:n pääomaan (21).

(36) Belgian mukaan olemassa olevan infrastruktuurin teknisten puutteiden (22) vuoksi oli jo ennen näitä selvityksiä varmaa, että alueen pohjoisosaan oli rakennettava uusi terminaali. Intercommunale Igretec (teknisiin ja taloudellisiin selvityksiin erikoistunut kuntien välinen yhtiö), jolle oli annettu tehtäväksi lentoasema-alueeseen liittyvän yrityspuiston perustaminen, oli jo pakkolunastanut joitain maa-alueita. Vallonian alue pakkolunasti 1990-luvulla niitä lisää, ja Igretec luovutti sille pakkolunastamansa maa-alueet vuonna 1999. Nyt toiminnassa oleva uusi matkustajaterminaali rakennettiin näille maille.

(37) Vallonian alue hyväksyi 20 päivänä heinäkuuta 2000 pidetyssä istunnossaan Charleroin lentoaseman monivuotista investointiohjelmaa koskevan puitesopimuksen periaatteet. Sopimuksessa mainittiin erityisesti ”uusi matkustajaterminaali”, jonka kokonaisbudjetti oli 113,74 miljoonaa euroa. Taulukko 1 Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyn puitesopimuksen mukaiset infrastruktuuri-investoinnit (miljoonaa) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Yhteensä Belgian frangia Yhteensä euroa Maa-alueet 145 38 183 4,54 Infrastruktuurit 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) Vallonian alue teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen, joka perustui 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn päätökseen ja jolla muutettiin monivuotisen investointiohjelman hypoteeseja ja korotettiin investointien kokonaiskustannukset 121 miljoonaan euroon. Päätökseen liitetyn muistion mukaan ”uuteen terminaaliin ja sen oheisinfrastruktuureihin liittyvät investoinnit kuitenkin toteutetaan vasta sitä mukaa, kuin tarpeita syntyy. Näiden investointien kustannusten jakautumista on tarkasteltava toiminnan kehittymisen perusteella.” Muistiossa arvioitiin uuden terminaalin aiheuttamia kustannuksia tuolloin seuraavasti: ”Jos lentoaseman todelliset tarpeet sitä edellyttävät – –, uusi terminaali ja siihen liittyvät oheisinfrastruktuurit voivat vaatia noin 1 514 miljoonan Belgian frangin [noin 37,5 miljoonan euron] suuruiset investoinnit.” Summan toteuttamisaikataulua (katso taulukko 9) ei kuitenkaan esitetty. Charleroin lentoaseman investointiohjelman rahoitustavasta ei ollut vielä tuolloin päätetty. (23) Taulukko 2 Marraskuun 8 päivänä 2000 tehdyn päätöksen liitteenä olevan muistion mukaiset infrastruktuuri-investoinnit (miljoonaa) 2000 2001 2002 2003 2004 Vuoden 2004 jälkeen Yhteensä Belgian frangia Yhteensä euroa Yhteensä A 93 160 15 38 306 7,59 Yhteensä B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminaali 0 0 1 514 1 514 37,53 Yhteensä 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: Vallonian alueen suora rahoitus; B: investointiavustukset.

2.1.5 Sowaerin perustaminen 1 päivänä heinäkuuta 2001

(39) Vallonian alue perusti 1 päivänä heinäkuuta 2001 Société Wallonne des Aéroports -yhtiön, jäljempänä ’Sowaer’, joka oli sen yksinomaisessa määräysvallassa. Sowaerin tehtävänä oli kehittää Vallonian alueen lentoasemainfrastruktuureja, antaa nämä infrastruktuurit lentoaseman pitäjinä toimivien yhtiöiden käyttöön sekä pitää ne toimintakunnossa vastaamalla merkittävien huolto- ja korjaustoimenpiteiden kustannuksista.

(40) Tätä ennen Vallonian alue oli 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemällään päätöksellä, jonka tarkoituksena oli ”rahoitusmekanismin käyttöönotto ja erikoisyhtiön perustaminen”, hyväksynyt Sowaerin yhtiöjärjestyksen ja sen rahoitussuunnitelman vuosille 2001–2004 (24). Se oli ennen kaikkea hyväksynyt Charleroin lentoaseman investointien kokonaismääräksi 3 753 miljoonaa Belgian frangia eli noin 93 miljoonaa euroa, josta uuden terminaalin osuus oli 28 miljoonaa euroa (katso taulukko 3). Taulukko 3 Vallonian alueen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymän Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaiset infrastruktuuri-investoinnit (miljoonaa) 2001 2002 2003 2004 Yhteensä Belgian frangia Yhteensä euroa Maa-alueet 253 15 0 38 306 7,59 Infrastruktuurit 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminaali 10 500 500 120 1 130 28,01 Yhteensä 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) Yksityiskohtaisempi rahoitussuunnitelma, jossa otettiin huomioon Liègen ja Charleroin lentoasemia koskevien investointisuunnitelmien uusimmat vaiheet, esiteltiin Sowaerin hallintoneuvostolle maaliskuussa 2002. (25) Rahoitussuunnitelmaa on tämän jälkeen päivitetty säännöllisesti (noin kerran vuodessa).

(42) Lisäksi 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksytyn Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaisesti ympäristörahastoon vuodelta 2002 maksettavan osuuden enimmäismääräksi vahvistettiin 75 miljoonaa Belgian frangia (1,86 miljoonaa euroa). Ympäristörahaston ylijäämä merkittiin rahoitussuunnitelmassa Sowaerille maksuna sille delegoitujen tehtävien suorittamisesta.

2.1.6 Sowaerin ja BSCA:n välinen 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehty sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehty kolmas lisäsopimus

(43) Sowaer, jolle oli 29 päivänä maaliskuuta 2002 luovutettu BSCA:lle vuonna 1991 myönnetty maa-alueen käyttöoikeus, teki 15 päivänä huhtikuuta 2002 BSCA:n kanssa maa-aluetta koskevan alikäyttöoikeussopimuksen, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus’, jonka mukaisesti a) BSCA:lla oli vuoteen 2040 asti yksinomainen oikeus lentoasema-alueen käyttöön ja hyödyntämiseen. Sowaer sitoutui toteuttamaan tällä lentoasema-alueella Sowaerin ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyn investointiohjelman, jäljempänä ’investointiohjelma’, joka on sama kuin edellä johdanto-osan 40) kappaleessa mainittu ohjelma. Sowaer sitoutui myös toteuttamaan maa-alueisiin, rakennuksiin ja infrastruktuureihin liittyvät merkittävät korjaus- ja huoltotoimet. b) Vastineeksi lentoasema-alueen käyttöoikeudesta sekä investointiohjelman ja merkittävien huoltotoimien toteuttamisesta BSCA:n oli maksettava toimilupamaksua, joka koostui — muuttuvasta osasta, joka vastasi 35:tä prosenttia lentoliikennemaksuista ja jonka enimmäismäärä vaihtelisi eri aikoina, jäljempänä ’ylärajallinen muuttuva maksu’; — kiinteämääräisestä vuosimaksusta, joka sekin vaihtelisi eri aikoina, jäljempänä ’kiinteä maksu’.

(44) Lähes samaan aikaan, 29 päivänä maaliskuuta 2002, Vallonian alue ja BSCA tekivät lisäsopimuksen, jolla muutettiin niiden välistä sopimusta. Tämän lisäsopimuksen – Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen kolmannen lisäsopimuksen – mukaan (26) Vallonian alue sitoutui maksamaan BSCA:lle — avustuksen sellaisten kustannusten kattamiseksi, joita aiheutuu Sowaerin BSCA:n käyttöön antamista lentoaseman maa-alueista, rakennuksista ja infrastruktuureista. Tämä avustus vastasi johdanto-osan 43) kappaleessa mainittua kiinteää maksua, joten BSCA suoritti loppujen lopuksi vain ylärajallisen muuttuvan maksun. — avustuksen, jolla korvattaisiin BSCA:lle palontorjunta- ja huoltopalveluista aiheutuvat kustannukset (kulut ja investoinnit). Kolmannella lisäsopimuksella muutettiin lisäksi eritelmän 25 artiklaa siten, että palontorjunta- ja huoltopalvelujen kustannuksia koskevalle menotilille oli sisällytettävä myös investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset.

2.1.7 Investointiohjelman tarkistus 3 päivänä huhtikuuta 2003

(45) Vallonian hallitus vahvisti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen. Tarkistuksen tarkoituksena oli muuttaa alkuperäisessä investointiohjelmassa määriteltyä uuden terminaalin kapasiteettia. Kahden miljoonan matkustajan sijaan uuden terminaalin kapasiteetin oli määrä olla kolme miljoonaa matkustajaa, ja lisäksi rakennettaisiin alkuperäistä suunnitelmaa suurempi autojen pysäköintialue. Tarkistuksen myötä investointien määrä nousi 33 miljoonalla eurolla.

2.1.8 Sowaerin ja BSCA:n välinen 4 päivänä huhtikuuta 2006 tehty sopimus ja Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehty viides lisäsopimus

(46) Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus korvattiin 4 päivänä huhtikuuta 2006 uudella sopimuksella, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2006 sopimus’. Tämän sopimuksen määräykset olivat olennaisilta osiltaan Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen määräysten kaltaiset, mutta niissä täsmennettiin tiettyjen sellaisten Sowaerin BSCA:lle tarjoamien palvelujen sisältö, joita ei ollut mainittu Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa. Lisäksi siinä muutettiin BSCA:n Sowaerille maksamien toimilupamaksujen laskentatapaa.

(47) Samalla muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella. Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklassa määrätään nyt seuraavaa: — Vallonian alue korvaa BSCA:lle palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista aiheutuvat kustannukset. — Korvauksella on enimmäismäärä. Vuonna 2006 enimmäismääräksi, jota tarkistettaisiin vuosittain indeksin perusteella, vahvistettiin 5 774 000 euroa.

(48) Lisäsopimuksessa määrätään myös, että korvauksen määrää on tarkistettava ennen heinäkuuta 2009.

2.1.9 Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehty kuudes lisäsopimus

(49) Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta muutettiin jälleen 15 päivänä tammikuuta 2008 (kuudes lisäsopimus). Tämän muutoksen mukaisesti — Vallonian alue delegoi BSCA:lle palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen lisäksi lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun (27), ilma-alusten opastamiseen (28) ja turvatoimiin (29) (Vallonian alue huolehti aiemmin suoraan näistä tehtävistä) liittyvien palvelujen suorittamisen (30). — Vallonian alueen avustuksella katettiin nyt palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien BSCA:n kustannusten (enimmäismäärä säilyttäen) lisäksi turvatoimiin sekä lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät kustannukset.

2.2 Charleroin lentoaseman kehitys

(50) Ryanair ryhtyi liikennöimään Charleroin lentoasemalle 1 päivästä toukokuuta 1997 alkaen ensimmäisenä reittinään Dublin–Charleroi. Sitä ennen Charleroin lentoasemalla ei juurikaan ollut ollut säännöllisiä käyttäjiä. Ryanair avasi huhtikuussa 2001 Charleroin lentoasemalle ensimmäisen kotikenttänsä Manner-Euroopassa. Sinne sijoitettiin aluksi kaksi lentokonetta, ja sieltä avattiin uusia reittejä (Shannon, Glasgow, Pisa, Venetsia ja Carcassonne).

(51) Vuosina 2000–2013 Charleroin liikenne kasvoi 200 000:sta lähes seitsemään miljoonaan matkustajaan. Taulukko 4 Charleroin lentoaseman vuosittaiset liikennetilastot Vuosi Matkustajia Vuosi Matkustajia 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Ryanairin osuus Charleroin lentoaseman liikenteestä on aina ollut yli [70–80] (*1) prosenttia.

2.3 BSCA:n asema ja omistusrakenne

(53) BSCA:n omistusrakenne on muuttunut useita kertoja vuoden 2001 jälkeen. Vuoden 2000 lopussa 80 prosenttia BSCA:sta oli Sambrinvestin (31) omistuksessa, ja Cockerill Sambrella, Igretecillä (32) ja muutamilla muilla osakkeenomistajilla oli pienempiä osuuksia.

(54) Ensimmäinen muutos perustui Vallonian hallituksen 8 päivänä helmikuuta 2001 tekemään päätökseen. Tällä päätöksellä Vallonian alueen määräysvallassa olevan yhtiön Sogepan (33) tehtäväksi annettiin ostaa Sambrinvestiltä 2 680 BSCA:n osaketta (eli 43,79 prosenttia pääomasta) ja BSCA:lta sen omat osakkeet sekä osuudet, jotka ”yksityiset osakkeenomistajat” olivat halukkaat myymään. Samassa sopimuksessa Vallonian hallitus antoi lentoaseman hallinnoinnista vastaavalle ministerille tehtäväksi ”laatia Sowaerin, Sambrinvestin ja mahdollisesti Igretecin välinen osakassopimus, jolla järjestettäisiin BSCA:n yhtiökokouksen, hallintoneuvoston ja johtokunnan vallan koordinointi”.

(55) Vallonian alue päätti samanaikaisesti myös korottaa BSCA:n pääomaa. Tämän pääomanlisäyksen periaate oli ilmaistu Vallonian hallituksen toukokuussa 2001 tekemässä päätöksessä (34). Yhteensä 3 941 300 euron pääomanlisäys toteutettiin 3 päivänä joulukuuta 2002. Sowaer sijoitti käteisenä 3 808 660 euroa, ja sen osuus BSCA:n pääomasta oli tämän jälkeen 49,23 prosenttia. Taulukko 5 BSCA:n omistusrakenteen kehittyminen (35) (prosenttia) Vuosi BSCA Sowaer Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian Airports Muut 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Luvut koskevat tilannetta kunkin vuoden 31 päivänä joulukuuta.

(56) Sowaer hallinnoi vuosina 2002–2008 noin 49:ä prosenttia BSCA:n osakkeista. Belgian viranomaisten mukaan hallinnointi tapahtui Vallonian hallituksen lukuun.

(57) Vuonna 2009 BSCA:n pääoma avattiin yksityiselle kumppanille. Belgian Airports -konsortio, jäljempänä ’Belgian Airports’, jonka omistivat italialainen SAVE-konserni ja belgialainen holding-yhtiö Holding Communal S.A. (36), osti 27,65 prosenttia lentoaseman pitäjän osakkeista. Belgian Airportsilla oli veto-oikeus tiettyihin tärkeisiin päätöksiin, muun muassa Ryanairin kanssa tehtäviä kaupallisia sopimuksia koskeviin päätöksiin.

3. TOIMENPITEIDEN KUVAUS

(58) Tämä päätös koskee kahden tyyppisiä toimenpiteitä: — Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet (3.1 jakso); — Vallonian alueen, Sowaerin ja BSCA:n Ryanairin hyväksi toteuttamat toimenpiteet (3.2 jakso).

3.1 Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamat toimenpiteet

(59) Menettelyn kohteena olevat BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat seuraavat: — Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien antaminen BSCA:n käyttöön ja investointiohjelman toteuttaminen näiden maa-alueiden ja infrastruktuurien uudistamiseksi ja laajentamiseksi sekä eräät Sowaerin tarjoamat palvelut, mukaan lukien infrastruktuurin suuremmat korjaustyöt, BSCA:n suorittamaa maksua vastaan Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen ja investointipäätösten mukaisesti (3.1.1 jakso); — Vallonian alueen myöntämä avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen mukaisesti (katso 3.1.2 jakso); — Sowaerin 3 päivänä joulukuuta 2002 merkitsemä BSCA:n pääomanlisäys (3.1.3 jakso).

3.1.1 Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden suorittaminen, toimilupamaksua vastaan

3.1.1.1 Charleroin lentoaseman maa-alueiden ja infrastruktuurien, myös investointiohjelman ansiosta toteutettujen infrastruktuurien, käyttöön antaminen, sekä tiettyjen palvelujen, etenkin suurempien korjaustöiden suorittaminen

(60) Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa määrätään, että Sowaer — myöntää BSCA:lle maa-alueen alikäyttöoikeuden, joka ulottuu vuoteen 2040 asti ja koskee lentoasema-alueen pysyvää ja yksinomaista hyödyntämistä. — antaa BSCA:n käyttöön uusia investointeja. Investointiohjelman kattama kokonaissumma oli 93 miljoonaa euroa, ja siihen kuuluivat uuden terminaalin rakentaminen, kiitotien pidennys, rullaustien sekä lisälentokoneiden paikoitusalueen rakentaminen ja lennonvarmistuslaitteiden hankinta. (37) Taulukko 6 Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen liitteenä oleva investointiohjelma (miljoonaa) 2001 2002 2003 2004 Yhteensä Belgian frangia Yhteensä euroa Maa-alueet 253 15 0 38 306 7,59 Infrastruktuurit 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminaali 10 500 500 120 1 130 28,01 Yhteensä 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — toteuttaa maa-alueisiin sekä toimilupa-alueella sijaitseviin rakennuksiin, rakennelmiin ja infrastruktuureihin liittyvät merkittävät huoltotyöt.

(61) Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain. Tarkistuksiin kuuluivat sellaisiin lisäkustannuksiin liittyvät päivitykset, joita ei ollut ennakoitu huhtikuussa 2002, ja uusia investointeja koskevat päätökset. Vallonian hallitus vahvisti erityisesti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen, jonka Sowaerin hallintoneuvosto oli hyväksynyt. Tämä tarkistus (38) koski etenkin kapasiteetiltaan alun perin suunniteltua suurempaa uutta terminaalia (kolme miljoonaa matkustajaa kahden miljoonan sijaan) ja alkuperäistä suurempaa autojen pysäköintialuetta. Tarkistuksen mukaisten lisäinvestointien määrä oli 33 miljoonaa euroa.

(62) Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain vuoteen 2009 asti. (39) Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 viimeisen kerran päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan vuosien 2002–2010 investointiohjelman kokonaiskustannukset olivat 219 103 435 euroa (40). Vaikka investointiohjelmaa kutsuttiin ”vuosien 2002–2010 investointiohjelmaksi”, se sisälsi menoja vuoteen 2017 asti. Taulukko 7 Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan Sowaerin investointiohjelman kokonaiskustannukset (euroa) Investointityyppi Perinteiset investoinnit [180 000 000 –210 000 000 ] joista maa-alueet [4 000 000 –5 000 000 ] joista lentokoneiden paikoitusalueet [36 000 000 –40 000 000 ] joista uusi terminaali [80 000 000 –100 000 000 ] joista lennonjohtotorni [10 000 000 –13 000 000 ] Aiemmat sitoumukset [1 000 000 –2 000 000 ] Tuloja tuottavat investoinnit [3 000 000 –4 000 000 ] Turvallisuus, turvatoimet, ympäristö [8 000 000 –11 000 000 ] Ylimääräiset huoltotyöt [4 000 000 –6 000 000 ] Yhteensä 219 103 435 Lähde: Belgian viranomaisten 21 päivänä syyskuuta 2011 päivätyn kirjeen liite 7

(63) Sowaer oli BSCA:n kanssa vuonna 2006 tekemässään sopimuksessa sitoutunut merkittävien korjaus- ja huoltotöiden kustantamisen lisäksi tarjoamaan BSCA:lle lisäpalveluja, etenkin erilaista neuvontaa (esimerkiksi oikeudellinen neuvonta sekä ympäristöön, rahoitukseen ja hallintoon liittyvä neuvonta), lentoaseman aiheuttamia meluhaittoja koskevat analyysit ja suositukset sekä paikkatietojärjestelmän (SIG) määrittely ja ajan tasalle saattaminen.

3.1.1.2 BSCA:n Sowaerille suorittama toimilupamaksu

(64) Edellä 3.1.1.1 jaksossa kuvattujen palvelujen vastineeksi BSCA maksoi Sowaerille toimilupamaksua.

i) Sopimusmääräykset

a) Ajanjakso 15 päivä huhtikuuta 2002 – 31 päivä joulukuuta 2005

(65) Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti BSCA maksoi Vallonian alueelle toimilupamaksua, joka koostui kahdesta osasta: — Muuttuva osa, jäljempänä ’ylärajallinen muuttuva maksu’, joka vastasi 35:ä prosenttia kyseisenä vuonna perittävistä lentoliikennemaksuista. Sen enimmäismääräksi vahvistettiin 883 689 euroa vuonna 2002, ja sitä korotettaisiin kahdella prosentilla vuodessa vuosina 2003–2006. Vuonna 2007 enimmäismäärä nostettaisiin 2 650 000 euroon, jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain ja tarkistettaisiin vuodesta 2015 lähtien. (41) Maksu ohjattaisiin rahastoon, josta rahoitetaan ratkaisuja lentoaseman toiminnasta aiheutuviin ympäristöongelmiin. — Kiinteämääräinen vuosimaksu, jäljempänä ’kiinteä maksu’, jonka määräksi vahvistettiin 9 371 000 euroa vuonna 2002 ja joka sidottiin indeksiin. Määrä nostettaisiin 13 525 000 euroon vuodesta 2010 alkaen ja indeksoitaisiin (42).

(66) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen, 29 päivänä maaliskuuta 2002 muutetun toimilupasopimuksen mukaisesti BSCA saisi kuitenkin Vallonian alueelta avustusta, jonka avulla BSCA voi ”toteuttaa Charleroin lentoasematoimintaan liittyviä julkisen palvelun tehtäviä eli kattaa kustannukset, joita liittyy Sowaerin sen käyttöön antamien maa-alueiden, rakennusten ja rakennelmien sekä infrastruktuurien käyttöön”. Tämä avustus oli yhtä suuri kuin ylärajallinen kiinteä maksu, joten BSCA:n oli todellisuudessa maksettava vain ylärajallinen muuttuva maksu. Lisäksi BSCA:n ei Sowaerin ja BSCA:n välillä 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyn sopimuksen mukaisesti tarvinnut maksaa kiinteää maksua, jos se ei saisi Vallonian alueen avustusta. (43)

b) Ajanjakso 1 päivästä tammikuuta 2006 alkaen

(67) Sowaerin ja BSCA:n välistä vuoden 2002 sopimusta muutettiin Sowaerin ja BSCA:n välisellä vuoden 2006 sopimuksella, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2006. Tämän sopimuksen mukaisesti (44) BSCA:n maksut Sowaerille olivat seuraavat: — Muuttuva vuosimaksu, jonka suuruudeksi vahvistettiin 1,5 euroa matkustajaa ja 8 euroa rahtitonnia kohden ja joka sidottiin Belgian kuluttajahintaindeksiin. (45) Muuttuvan maksun ylärajaksi vahvistettiin sopimuksessa 956 533 euroa (46) vuonna 2006 ja 2 651 067 euroa vuodesta 2007 alkaen. Tätä määrää korotettaisiin vuodesta 2008 alkaen kahdella prosentilla vuosittain. — Kiinteä vuosimaksu, jonka määrä oli 10 094 000 euroa ja jota korotettaisiin kahdella prosentilla vuosittain.

(68) Palveluja koskevasta toimiluvasta Vallonian alueen ja BSCA:n välillä 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä sopimuksella muutettiin samanaikaisesti Vallonian alueen avustusta, jonka tarkoituksena oli kattaa BSCA:n Sowaerille suorittamien maksujen kiinteä osa. (47) Sopimukseen sisällytettiin edellä johdanto-osan 66) kappaleessa tarkoitettu vapautuslauseke (48).

(69) Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2006 sopimuksen 27 päivänä toukokuuta 2009 tehdyssä ensimmäisessä lisäsopimuksessa BSCA ja Sowaer sopivat, että BSCA maksaa Sowaerille […] euron suuruisen lisämaksun lisäneliömetriä kohden (49) vuodesta 2009 alkaen vastineena Sowaerin hankkimista uusista maa-alueista ja palveluja koskevan sopimuksen soveltamisalan laajenemisesta vastaavasti. Nämä lisämaksut olivat 1 206 euroa vuonna 2010, 1 230 euroa vuonna 2011, 1 255 euroa vuonna 2012 ja 1 280 euroa vuonna 2013 (50).

ii) BSCA:n Sowaerille suorittamien maksujen määrät

(70) Taulukossa 8 esitetään yhteenveto BSCA:n Sowaerille todellisuudessa suorittamien maksujen määristä, kun otetaan huomioon edellä esitetyt seikat ja Vallonian alueen BSCA:lle maksamat korvaukset, jotka siirrettiin Sowaerille. Taulukko 8 BSCA:n Sowaerille suorittamat maksut (51) (euroa) Vuosi Kiinteä osa Muuttuva osa Maksut yhteensä Nettomaksut 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Maksujen yhteismäärään sisältyy kiinteän ja muuttuvan osan lisäksi johdanto-osan 69) kappaleessa tarkoitettu lisämäärä, joka liittyi palvelusopimuksen soveltamisalan laajentamiseen vuodesta 2009 lähtien. Nettomaksuissa on otettu huomioon Vallonian alueen BSCA:lle maksama avustus.

3.1.2 Vallonian alueen avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten

3.1.2.1 Sopimusmääräykset

a) Ajanjakso 29 päivä maaliskuuta 2002 – 31 päivä joulukuuta 2005

(71) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset seuraavasti: — Palontorjuntapalvelut määritellään viittaamalla Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön määräyksiin. (52) — Huoltopalvelut määritellään seuraavasti: ”rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. tekninen huolto”. (53) Lisäksi todetaan, että ”toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu” (54).

(72) Maaliskuun 29 päivänä 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevien osastojen budjetti ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa. ”Tälle menotilille on kirjattava erityisesti seuraavat: — lentoasema-alueen palontorjunnasta ja huollosta vastaavasta henkilöstöstä ja tämän henkilöstön työnjohdosta aiheutuvat kokonaiskustannukset, mukaan lukien sosiaaliturvamaksut niihin liittyvine varauksineen (uudet toiminnot); — erilaisista palveluista ja tavaroista aiheutuvat kustannukset (mukaan lukien mahdollinen alihankinta): — investointikustannukset ja/tai investointien rahoituskustannukset; (55) — huoltoon ja palontorjuntaan liittyvästä alihankinnasta mahdollisesti aiheutuvat kustannukset.”

b) Ajanjakso 10 päivä maaliskuuta 2006 – 31 päivä joulukuuta 2007

(73) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklaa seuraavasti: ”Vallonian alueen budjettiin merkitään vuosittain – – Vallonian alueen BSCA:lle myöntämä korvaus kustannuksista, joita aiheutuu palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen suorittamisesta tähän sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklassa asetettujen ehtojen mukaisesti.”

(74) Viidennellä lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Muutetussa 25 artiklassa määrätään, että ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto sekä maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

(75) Eritelmän 25 artiklan mukaan korvaus oli vuonna 2006 enintään 5 774 000 euroa. Enimmäismäärään tehtäisiin vuosittain indeksikorjaus 31 päivään joulukuuta 2009 asti. Korvauksen määrä oli tarkistettava viimeistään vuoden 2009 jälkipuolella.

(76) Lisäksi eritelmän 25.7 artiklassa, joka lisättiin 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella, määrätään, ettei korvauksen määrä voi ylittää BSCA:lle aiheutuneiden todellisten kustannusten määrää ja että kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.

c) Ajanjakso 1 päivästä tammikuuta 2008 alkaen

(77) Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutettiin eritelmän 25.1 artiklaa ja uskottiin BSCA:lle sille jo annettujen tehtävien (56) lisäksi lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu, ilma-alusten opastaminen ja turvatoimet.

(78) Lentojen seurannalla ja kirjaamisella tarkoitetaan Vallonian viranomaisten tietokannan täydentämistä lentoja koskevilla tiedoilla (esimerkiksi matkustajamäärä, ilma-aluksen tunnus, ohjaajan nimi, ilma-aluksen tyyppi, lennon laatu, lennon lähtöpaikka ja lentokoneen paino). Alustava lennonsuunnittelu käsittää viestinnän, lentosuunnitelmat, lähtö- ja saapumisajat (slotit), radiopuhelinliikenteen sekä ilma-alusten paikoituksen koordinoinnin. Lentojen seurannasta ja kirjaamisesta huolehtii lentoliikennetoimisto (bureau de navigation).

(79) Ilma-alusten opastaminen käsittää kaksi tehtävää: ilma-aluksen seisontapaikalla tapahtuva opastus, josta huolehtii aluekoordinaattori jokaisen saapuvan lennon osalta, sekä autolla tapahtuva follow me -opastus, jota käytetään vain, kun ilma-aluksen ohjaaja ei tunne lentoasemaa (liikelennot) tai kun kyseessä on D-tyypin suuri lentokone. Charleroin lentoasemalla näitä toimintoja on hyvin vähän (enintään 100 vuodessa).

(80) Turvatoimipalvelut määritellään 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutetun eritelmän muutetussa 25.2 artiklassa: ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille”. BSCA on delegoinut turvatoimiin liittyvien palvelujen suorittamisen BSCA Security -nimiselle julkiselle osakeyhtiölle. BSCA Securityn tehtävät määritellään Vallonian alueen lentoasemien perustamisesta 23 päivänä kesäkuuta 1997 annetun asetuksen perusteella. (57) Vallonian alue omisti BSCA Securitysta 51 prosenttia ja BSCA 49 prosenttia.

(81) Korvauksen maksujärjestelyt vahvistettiin muutetun eritelmän 25.1 artiklassa seuraavasti: — Vallonian alue vastaa kustannuksista, jotka aiheutuvat palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista viidennessä lisäsopimuksessa määritettyjä menettelyjä noudattaen (katso johdanto-osan 75) kappale) 31 päivään joulukuuta 2009 asti. Osapuolten on arvioitava korvauksen määrä uudelleen viimeistään vuoden 2009 jälkipuoliskolla. — Vallonian alue vastaa vuosina 2008 ja 2009 kustannuksista, jotka aiheutuvat lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun, ilma-alusten opastamiseen ja turvatoimiin liittyvistä palveluista. (58)Tammikuun 1 päivästä 2010 alkaen korvauksen enimmäismäärä määräytyy edellisen vuoden korvauksen indeksoidun määrän perusteella.

(82) Eritelmän 25.7 artiklaa muutettiin siten, ettei korvauksen määrä saa ylittää BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia sen jälkeen, kun niistä on vähennetty käyttäjiltä mahdollisesti näistä palveluista perityt maksut.

3.1.2.2 Vallonian alueen maksaman avustuksen määrä

(83) Taulukko 9 sisältää yhteenvedon Vallonian alueen BSCA:lle ja BSCA Securitylle maksamista avustuksista lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu. Taulukko 9 Vallonian alueen BSCA:lle tai BSCA Securitylle (59) vuosina 2001–2013 maksamat avustukset (lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu) Palontorjunta, turvallisuus, huolto Turvallisuus ja turvatoimet Lentoliikennetoimisto, mukaan lukien opastus Yhteensä 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Yhteensä 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Lähde: 6 päivänä helmikuuta 2014 toimitetun Belgian kirjeen liite 9, jota on muutettu Giro-avustuksen osalta 25 päivänä maaliskuuta 2014 toimitetulla Belgian vastauksella.

3.1.3 Sowaerin merkitsemä pääomanlisäys

(84) BSCA:n hallintoneuvostolle esitettiin 31 päivänä heinäkuuta 2001 strateginen muistio, joka liittyi kehityshankkeisiin ja etenkin Ryanairin kanssa vuoden 2001 sopimuksista käytyihin neuvotteluihin. Muistiossa todettiin seuraavaa: ”BSCA:lle kertynee seuraavan kolmen vuoden kuluessa tappioita yhteensä 164 miljoonaa. Sen oma pääoma vähenee näin ollen 31.12.2003 mennessä 23 miljoonaan frangiin, mikä on alle 20 prosenttia nykyisestä 153 miljoonan [Belgian] frangin pääomasta. Jotta vältyttäisiin yrityksen aseman heikkenemiseltä, on turvauduttava viiden miljoonan euron pääomankorotukseen.”

(85) Vallonian alue oli Sowaerin rahoitussuunnitelmasta 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemässään päätöksessä jo periaatteessa vahvistanut Vallonian lentoasemien pitäjinä toimiviin yhtiöihin tehtävät pääomanlisäykset. (60) Tuolloin päivätyssä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa esitettiin, että ”BSCA:han sijoitetaan ± 60 miljoonaa Belgian frangia – – ja sen jälkeen kolmelle vuodelle jaettuna kolme kertaa 30 miljoonaa (pääoma 600 miljoonaa ja Sowaerin 25 prosentin omistus eli 150 miljoonaa)”, mikä tarkoitti 3,718 miljoonan euron pääomanlisäystä jaettuna kolmelle vuodelle.

(86) Pääomanlisäys toteutettiin lopulta kerralla 3 päivänä joulukuuta 2002. Koko merkitty pääoma maksettiin. Sowaer siis maksoi käteisenä 3,809 miljoonaa euroa 42,23 prosentista BSCA:n osakkeita. (61)

3.2 Vallonian alueen ja BSCA:n Ryanairin hyväksi toteuttamat toimenpiteet (62)

3.2.1 Vuoden 2001 sopimukset

(87) ’Vuoden 2001 sopimuksilla’ tarkoitetaan jäljempänä seuraavia yhdessä: — Vallonian hallituksen sitoumus 6 päivänä marraskuuta 2001; — BSCA:n ja Ryanairin välinen 2 päivänä joulukuuta 2001 tehty sopimus, jäljempänä ’vuoden 2001 sopimus’; — Promocyn kanssa 12 päivänä joulukuuta 2001 tehty sopimus sekä Promocyn ja Leading Vergen välinen 31 päivänä tammikuuta 2002 tehty sopimus, joista tehtiin päätös BSCA:n hallintoneuvostossa 31 päivänä heinäkuuta 2001. (63)

3.2.1.1 Vallonian hallituksen sitoumus 6 päivänä marraskuuta 2001

(88) Vallonian alue teki Ryanairin kanssa sopimuksen 6 päivänä marraskuuta 2001. Sopimuksessa määrätään, että Ryanair maksaa laskeutumismaksuna yhden euron lähtevää matkustajaa kohden. Tämä laskeutumismaksu oli noin 50 prosenttia alhaisempi kuin Vallonian hallituksen vahvistama ja julkaisema maksu, joka perustui erilaiseen laskentamenetelmään (64) (lentoyhtiöiltä perittävät lentoasemamaksut perustuivat tuolloin hintataulukkoon, josta päätti ja jonka julkaisi Vallonian hallitus eikä BSCA). Lisäksi Vallonian alue sitoutui korvaamaan Ryanairille tappiot, joita sille voisi aiheutua suoraan lentoasemaverojen tai lentoaseman aukioloaikojen muutoksista vuosina 2001–2016, elleivät muutokset johtuisi Euroopan unionin, Belgian liittovaltion tai Kansainvälisen siviili-ilmailuliiton määräyksistä tai muista kansainvälisen oikeuden vaatimuksista.

3.2.1.2 Vuoden 2001 sopimus, mukaan lukien Promocya koskevat määräykset

(89) BSCA:n ja Ryanairin välisen vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti BSCA vahvisti Ryanairin maahuolintamaksuksi yksi euroa matkustajaa kohden (65). Tämä oli kymmenesosa maksusta, jonka BCSA julkisen hintataulukon mukaan peri muilta käyttäjiltä vuonna 2001.

(90) BSCA sitoutui myös osallistumaan rahallisin avustuksin ja erilaisin palveluin kustannuksiin, joita liittyi Ryanairin kotikentän avaamiseen Charleroissa. (66) Nämä rahalliset avustukset koostuivat seuraavista: — 250 000 euroa Ryanairin henkilöstön hotelli- ja oleskelukustannuksiin; — 160 000 euroa jokaista uutta reittiä kohden, kuitenkin enintään kolmelta reitiltä kutakin lentoasemalle sijoitettua lentokonetta kohden eli enintään 1 920 000 euroa; — 768 000 euroa Charleroin lentoasemalta liikennöitäviin kohteisiin lentävien ohjaajien ja matkustamohenkilöstön palkkaus- ja koulutuskustannuksiin; — 4 000 euroa toimistolaitteiden hankkimiseen.

(91) BSCA:n piti myös antaa Ryanairin käyttöön maksutta 100 m2 toimistotiloja ja 100 m2 teknisiä tiloja ja taata koulutustilojen ei-yksinoikeudellinen käyttöoikeus. BSCA:n piti lisäksi auttaa Ryanairia saamaan käyttöönsä lentokoneiden huoltohalli edullisesti tai maksutta.

(92) Ryanair ja BSCA perustivat lisäksi vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti yhteisen yhtiön myynninedistämistä ja mainostamista varten. Sen nimeksi tuli Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport, jäljempänä ’Promocy’. Promocyn tarkoituksena oli Charleroin ja sitä ympäröivän alueen kehittäminen lentoaseman kaupallisen toiminnan avulla (67) (Promocy esimerkiksi rahoitti osan Ryanairin alennuslippujen hinnasta). BSCA:n ja Ryanairin oli tarkoitus osallistua yhtä suurin osuuksin Promocyn toiminnan rahoittamiseen. (68) BSCA ja Ryanair merkitsivätkin Promocyn osakepääomasta yhtä suuret osuudet: 62 500 euroa. Lisäksi BSCA ja Ryanair maksoivat kumpikin neljä euroa Charleroin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden.

(93) Taulukossa 10 esitetään Ryanairin vuoden 2001 sopimuksen perusteella suorittamat matkustajamaksut sekä sen osuus Promocyn rahoituksesta. Taulukko 10 Ryanairiin vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti sovelletut maksut (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Laskeutumismaksu 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Matkustajamaksu 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Maahuolintamaksu 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Ryanairin maksut yhteensä, netto 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Vuoden 2001 sopimuksen tariffeja, jotka muuttuivat 1 päivänä huhtikuuta, on sovellettava suhteellisesti, jotta ne olisivat vertailukelpoisia vuositasolla (1 päivästä tammikuuta 31 päivään joulukuuta).

(94) Ryanair puolestaan sitoutui sijoittamaan Charleroihan tietyn määrän lentokoneita (kahdesta neljään) ja liikennöimään Charleroista kullakin koneella vähintään kolme rotaatiota päivässä sopimuksen kattamien 15 vuoden ajan (2001–2016). Näin Ryanair takasi lentoaseman pitäjälle matkustajamäärän, jonka ansiosta se saattoi odottaa saavansa tuloja sekä lentoasemamaksuista että muusta kuin lentoliikenteeseen liittyvästä toiminnasta. Jos Ryanair olisi lopettanut toimintansa Charleroin lentoasemalla viiden ensimmäisen sopimusvuoden aikana, sen olisi sopimuksen mukaan pitänyt korvata BSCA:lle tämän osuus Ryanairin kotikentän avaamisesta aiheutuneista kustannuksista ja markkinointimaksu. Viidennestä sopimusvuodesta lähtien korvauksen määrä aleni asteittain. (70)

3.2.2 Kesäkuun 11 päivänä 2004 tehty ministeriön päätös ja 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätty BSCA:n kirje

(95) Belgia on todennut, että kansallisen oikeuden mukaan vuoden 2004 sopimus tosiasiassa mitätöi vuoden 2001 sopimukset. Vallonian alue päättikin hyväksyä 11 päivänä kesäkuuta 2004 ministeriön päätöksen, jolla alennettiin myynninedistämistarkoituksessa Charleroin lentoasemalla sovellettavia ilma-alusten laskeutumismaksuja. Päätös tuli voimaan taannehtivasti 13 päivänä helmikuuta 2004. Siinä vahvistettiin myynninedistämistarkoituksessa jokaisen säännöllistä reittiä liikennöivän ilma-aluksen laskeutumismaksuksi yksi euro matkustajaa kohden (eli sama tariffi, jota sovellettiin Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten mukaisesti). Tämä yleinen alennus oli voimassa vain 36 kuukautta ministeriön päätöksen voimaantulosta.

(96) BSCA sitoutui 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyssä kirjeessään (71) soveltamaan Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten ehtoja 31 päivään maaliskuuta 2006 asti ja etenkin takaamaan, että lentoaseman palvelujen käyttämisestä Ryanairille aiheutuvat kokonaiskustannukset olisivat viisi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Vuoden 2001 sopimusten soveltaminen olisi johtanut tähän tasoon, jos niitä olisi sovellettu vielä vuosina 2005 ja 2006 (katso taulukko 10). Tämän tilapäisen kaupallisen järjestelyn ehtona oli, ettei lentoaseman toiminta ylitä kokonaisuudessaan kahta miljoonaa matkustajaa vuodessa. (72) Ryanairille tarjottuja ehtoja ei kuitenkaan muutettu vuosina 2004 ja 2005, vaikka tämä enimmäismäärä ylittyi jonkin verran vuonna 2004. (73)

3.2.3 Vuoden 2005 lisäsopimus

(97) Vallonian alue valtuutti 3 päivänä helmikuuta 2005 lentoasemien pitäjät, myös BSCA:n (74), määrittämään lentoasemamaksujen tariffit.

(98) BSCA:n laskuttamien laskeutumismaksujen yleiseksi tariffiksi vahvistettiin 1 päivästä huhtikuuta 2006 alkaen kaksi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Kahden euron tariffi sidottiin indeksiin. Lisäksi otettiin käyttöön taulukossa 11 esitetty vuosialennusjärjestelmä, joka perustui lähtevien matkustajien määrään. Taulukko 11 Laskeutumismaksualennukset, joita sovellettiin kaikkiin Charleroin lentoasemalta liikennöiviin yhtiöihin 1 päivästä huhtikuuta 2006 (75) Vuosialennukset Alennusprosentti (%) Lähteviä matkustajia vähintään Lähteviä matkustajia enintään 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) BSCA ehdotti 9 päivänä joulukuuta 2005 Ryanairille uutta kaupallista sopimusta, jonka tämä hyväksyi, jäljempänä ’vuoden 2005 lisäsopimus’. Sopimus tehtiin 1 päivän huhtikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2015 väliseksi ajaksi.

(100) Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään seuraavaa: — Ryanairin maksamat laskeutumismaksut perustuvat yleiseen tariffiin, jonka mukaisesti alennus on 50 prosenttia kun matkustajia on yli 200 000 (katso taulukko 11); — Ryanairin toimintaan vuoteen 2015 asti sovellettavat maahuolintamaksut (handling) vahvistetaan taulukon 12 mukaisesti; — Ryanairilta peritään uutta maksua, jota kutsutaan infrastruktuurin käyttömaksuksi (infrastructure access fee). — sopimuksessa ei enää määrätä BSCA:n maksuista Promocylle. Taulukko 12 Ryanairiin vuoden 2005 lisäsopimuksen mukaisesti sovellettavat maksut (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Laskeutumis-maksu [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] Matkustaja-maksu 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Maahuolinta-maksu [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] Infrastruktuurin käyttömaksu [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Ryanairin maksut yhteensä, netto [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] Ero vuoden 2001 sopimukseen [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Laskeutumismaksun arvot perustuvat vuoden 2005 lisäsopimuksen allekirjoituksen aikaisiin Ryanairin matkustajaennusteisiin.

(101) Komissio toteaa, että Ryanairin taulukon 12 mukaisesti maksamat matkustajakohtaiset määrät ovat vuotta […] lukuun ottamatta samat kuin vuoden 2001 sopimuksessa (katso taulukko 10). (77)

(102) Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään vielä, että ainakin kuuden kuukauden ajan uuden terminaalin käyttöönotosta Ryanair liikennöi Charleroin lentoasemalta neljällä lentokoneella, joiden päivittäinen rotaatiomäärä on vähintään [25–32]. Jos Ryanair ei noudattaisi tätä määräystä, sen olisi maksettava [10–25] prosentin lisämaksu.

3.2.4 Vuoden 2010 lisäsopimus

(103) BSCA otti 1 päivänä tammikuuta 2009 käyttöön uuden matkustajakohtaisen maksun, avustamispalvelumaksun, jäljempänä ’PRM-maksu’, joka perittiin kaikilta Charleroin lentoasemalta liikennöiviltä lentoyhtiöiltä. Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä seitsemännessä lisäsopimuksessa nimittäin valtuutettiin BSCA vahvistamaan tällainen maksu, mikä Belgian mukaan perustui unionin oikeuteen (78). Vuonna 2009 PRM-maksuksi vahvistettiin 19,5 senttiä (79) lähtevää matkustajaa kohden.

(104) BSCA:n ja Ryanairin väliseen sopimukseen tehtiin lisäsopimus BSCA:n ja Ryanairin välillä 6 päivänä joulukuuta 2010 käydyllä kirjeenvaihdolla, jäljempänä ’vuoden 2010 lisäsopimus’, jossa määrätään — poikkeuksesta PRM-maksun yleisestä tasosta: Ryanair maksaisi [10–30] senttiä matkustajaa kohden 1 päivän helmikuuta 2009 ja 31 päivän tammikuuta 2010 välisenä vuotena. Lisäksi PRM-maksun indeksoinnin seurauksena suhteellinen tariffi alenisi Ryanairin tuottaman liikenteen lisääntyessä. (80) — [10–50] sentin alennuksesta Ryanairin suorittamaan matkustajakohtaiseen maahuolintamaksuun.

3.2.5 BSCA:n omistamien Promocyn osakkeiden luovutus

(105) BSCA luovutti 31 päivänä maaliskuuta 2010 Ryanairille 50 prosentin omistusosuutensa Promocyssa. (81) BSCA myi osakkeet kirjanpitoarvostaan yhteensä 31 100 eurolla (eli 100 eurolla osaketta kohden). Kaikki riskit ja velvoitteet siirtyivät ainoalle osakkaalle Ryanairille.

(106) Belgian mukaan Promocylla oli luovutushetkellä likvidejä varoja 261 073 euroa (varat, joista oli vähennetty pääoma ja lakisääteiset rahastot). (82) BSCA luovutti siis puolet Promocyn pääomasta hinnalla, joka oli huomattavasti alhaisempi kuin likvidien varojen arvo jaettuna kahdella.

4. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

4.1 BSCA:n hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat asianomaisten huomautukset

4.1.1 Brussels Airport Company, jäljempänä ’BAC’

a) Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen syyskuussa 2012 vastaanotetut huomautukset

(107) BAC katsoo, että kaikki vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatut BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

(108) BAC:n mukaan yhdestäkään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista investoinneista ei tehty oikeudellisesti sitovaa päätöstä ennen 12 päivää joulukuuta 2000.

(109) Se katsoo, ettei yksikään infrastruktuuri-investoinneista liittynyt julkisen vallan tehtäviin, koska ne olivat kaikki lentoaseman pitäjän taloudellisen toiminnan kannalta välttämättömiä. BAC:n mukaan tämä koskee sekä lentoaseman toimintaa parantavia töitä (esimerkiksi laskeutumisjärjestelmät ja kiitotien pidennys) että sen taloudellista kehittämistä (ajoneuvojen pysäköintitilat, tieyhteydet tai huoltohallit).

i) BSCA:n toimiluvasta ja infrastruktuureista suorittama maksu

(110) BAC väittää, ettei yksikään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista BSCA:lle myönnetyistä toimenpiteistä ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Vallonian alueen / Sowaerin investoinnista saama tuotto oli alan käytäntöihin nähden selvästi pienempi kuin yksityinen sijoittaja olisi voinut odottaa. (83)

(111) BAC:n mukaan yksikään BSCA:lle myönnetyistä investointituista ei rajoittunut välttämättömään. Tämä selittyy sillä, että BSCA:n toimiluvasta ja infrastruktuureista suorittama maksu pysyi muuttumattomana vuosina 2002–2010 lukuun ottamatta vuonna 2007 tehtyä korotusta, vaikka samana aikana matkustajien määrä ja tulot kasvoivat. Näin ollen BSCA:n käyttämien infrastruktuurien keskimääräinen nettoarvo kasvoi, mutta sen keskimääräiset nettomaksut supistuivat.

ii) Sowaerin BSCA:lle tarjoamat palvelut ja Vallonian alueen korvaamat palvelut

(112) BAC toteaa Sowaerin BSCA:lle tarjoamista palveluista ja Vallonian alueen BSCA:lle korvaamista palveluista, ettei Belgian valtio tue Brysselin lentokentän toimintaa lukuun ottamatta julkisia palveluja, kuten poliisia ja tullia. BAC vastaa palontorjunta-, turvallisuus- ja huoltopalvelujen kustannuksista. Brysselin lentokenttää käyttävät lentoyhtiöt maksavat lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun liittyvistä palveluista suoraan Belgocontrolille. Charleroin lentoasemalla lentoyhtiöiden ei tarvitse maksaa näistä palveluista. Vallonian alueen BSCA:lle korvaamat palvelut eivät sinänsä liity julkisen vallan tehtäviin.

(113) BAC:n mukaan nämä palvelut eivät ole yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, sillä ne liittyvät kiinteästi lentoaseman toimintaan ja lentoaseman taloudellisen toiminnan olennaisiin puoliin eivätkä ne täytä tuomion Altmark kriteerejä.

(114) BAC katsoo, etteivät maksut, joilla BSCA:lle on korvattu nämä palvelut, ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ne ovat sen mukaan toimintatukea. Koska yksityinen sijoittaja olisi pitänyt BSCA:n Vallonian alueelle infrastruktuurien käytöstä suorittamia maksuja liian alhaisina, se ei olisi suostunut maksamaan palveluista enempää ilman vastaavaa tuottoa.

(115) BAC korostaa, että toimintatukea voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla. Charleroin lentoasema ei täytä yhtäkään näistä ehdoista, eikä tukea voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

iii) Sowaerin osallistuminen BSCA:n pääomanlisäykseen

(116) BAC epäilee, ettei BSCA:n pääomanlisäyksessä 3 päivänä joulukuuta 2002 noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta. BAC korostaa myös, että arvioitaessa, olisiko yksityinen sijoittaja osallistunut pääomanlisäykseen, muita BSCA:lle myönnettyjä tukia ei pidä ottaa huomioon.

iv) Vaikutus kilpailuun

(117) BAC väittää, että Charleroin lentoasema on tuen avulla kyennyt vahvistamaan kilpailuasemaansa muihin lentoasemiin ja muihin liikennevälineisiin, kuten suurnopeusjunaan, nähden, sillä BSCA on voinut niiden ansiosta soveltaa edullisia lentoliikennemaksuja. Brysselissä ja Charleroissa sovellettujen maksujen välillä onkin huomattava ero, joka johtuu etenkin matkustajamaksun ja turvallisuuteen liittyvien maksujen välisistä eroista. BSCA:n perimät lentoliikennemaksut ovat markkinahintaa alhaisemmat, kun niitä verrataan Brysselin lentoasemaan ja muihin vertailukelpoisiin lentoasemiin Charleroin lentoaseman vaikutusalueella (esimerkiksi Eindhoven, Lille ja Köln/Bonn).

(118) BAC:n mukaan se menetti vuosina 2004–2011 tämän eron vuoksi 2,5 miljoonaa matkustajaa. Charleroin lentoaseman menestys ei johdu ainoastaan lisäliikenteestä, jota Brysselin lentoasemalle ei ole syntynyt, minkä osoittaa se, että eurooppalaisten lentoasemien vertailuotoksessa keskimääräinen kasvuprosentti vuosina 2005–2011 oli 20,5. Brysselin lentoaseman liikenne sen sijaan pysyi muuttumattomana. Lisäksi Charleroin lentoasemalta liikennöityjen reittien ja vuorojen lisääntyessä Brysselin lentoasemalta samoihin kohteisiin liikennöityjen reittien vuoroja lopetettiin tai harvennettiin.

b) Huomautukset, jotka on vastaanotettu sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille julkaistiin toukokuussa 2014

(119) BAC katsoo, että sekä investointi- että toimintatuet, jotka BSCA:lle on myönnetty, ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana. Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen voimaantulo vahvistaa BAC:n mukaan tätä päätelmää.

i) Investointituki

(120) BAC katsoo, että BSCA:lle myönnetty investointituki on valtiontukea, jota on pidettävä sisämarkkinoille soveltumattomana, koska se ei ollut oikeasuhteista yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin nähden (Brysselin kansainvälinen lentoasema ei ollut ruuhkautunut) eikä se rajoittunut välttämättömään.

ii) Toimintatuki

1. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolo

(121) BAC:n mukaan aloittamispäätöksessä keskityttiin ennen kaikkea siihen, että kyseisten toimintojen rahoituksessa kohdeltiin eri tavalla yhtäältä Charleroin lentoasemaa ja toisaalta saman jäsenvaltion muita yrityksiä sekä muita lentoasemia, esimerkiksi Bruxelles-National-lentoasemaa. BAC katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle maksamat palvelukustannusten korvaukset ovat valtiontukea ja niillä asetetaan BAC epäedullisempaan asemaan Belgian valtion sisällä kuin BSCA, koska BAC:n on katettava itse nämä kustannukset.

2. Valtiontukitoimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla

(122) Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen (84), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, 137 kohdan mukaan toimintatukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille vain, jos tietyt edellytykset täyttyvät. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki täytä näitä edellytyksiä.

a) Tuki ei vaikuta selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

(123) Koska Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema kilpailevat samalla vaikutusalueella, BSCA:lle myönnetty tuki on BAC:n mukaan johtanut siihen, että Belgiassa on päällekkäistä lentoasemakapasiteettia. BAC katsoo, että Charleroin lentoaseman kapasiteettia lisättiin, vaikka Brysselin lentoasema ei ollut ruuhkautunut. Vuonna 2012 Charleroin ja Brysselin lentoasemien yhteenlaskettu matkustajamäärä oli nimittäin 25,4 miljoonaa, mikä on vähemmän kuin Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti.

b) Tukitoimenpiteille ei ollut tarvetta

(124) BAC korostaa, että Charleroin lentoasemaa käytti vuonna 2001–2002 yli miljoona matkustajaa ja vuonna 2008–2009 yli kolme miljoonaa matkustajaa. Ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen lentoasemaryhmien perusteella BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan suurin osa kustannuksista tai jopa kaikki kustannukset, joita Charleroin lentoasemalle aiheutui komission tutkinnan kohteena olevana ajanjaksona.

(125) BAC:n mukaan BSCA:lle ei olisi pitänyt voida myöntää toimintatukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen, koska vuotuinen matkustajamäärä on vuodesta 2009 asti ollut huomattavasti yli kolme miljoonaa.

c) Tuki ei ole tarkoituksenmukainen eikä sen määrä oikeasuhteinen

(126) BAC:n mukaan summat, joita BSCA on maksanut lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettamisesta ja Sowaerin tarjoamista palveluista, olisivat voineet olla asianmukaisemmat, samoin Vallonian alueen tietyistä palveluista maksama korvaus. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty valtiontuki rajoittunut välttämättömään. Vallonian alueella ja Sowaerilla olisi myös ollut käytettävissään toimintatapoja, jotka eivät olisi vaikuttaneet kilpailuun yhtä paljon.

d) Tuki vaikuttaa kielteisesti kilpailuun ja kauppaan

(127) BAC korostaa ensinnäkin, että toisin kuin ilmailusuuntaviivojen 131 kohdassa suositellaan, BSCA:n liiketoimintasuunnitelmassa ei tarkasteltu toiminnan kehittymisen vaikutuksia Brysselin lentoasemaan.

(128) BAC kiinnittää komission huomiota myös siihen, että tarkasteltavaa tapausta ei voida verrata Groningenin lentoaseman tapaukseen, jossa komissio on katsonut toimintatuen soveltuvan sisämarkkinoille. Groningenin lentoasemaa koskevassa asiassa komissio nimittäin totesi, että Schipholin lentoaseman ruuhkaa oli tarpeen helpottaa ja että lentoasemat sijaitsivat riittävän kaukana toisistaan. Kumpaakaan näistä seikoista ei voida soveltaa nyt tarkasteltavaan asiaan.

(129) Tuella, jonka ansiosta BSCA on voinut keinotekoisesti alentaa lentoasemamaksujaan, on ollut seuraavat kielteiset vaikutukset BAC:hen: matkustajien määrän huomattava aleneminen ja vuorojen väheneminen tai jopa sellaisten reittien lopettaminen, joita liikennöidään myös Charleroin lentoasemalta.

(130) BAC korostaa, että matkustajamäärän aleneminen Bruxelles-National-lentoasemalla johtuu suurelta osin siitä, että asiakkaat ovat siirtyneet BSCA:lle. BAC:n mukaan vuosina 2005–2013 matkustajamäärät kasvoivat suurimmassa osassa Euroopan lentoasemia, mutta Bruxelles-National-lentoasemalla ne eivät muuttuneet, kun ne samanaikaisesti kasvoivat Charleroin lentoasemalla.

(131) BAC väittää, että asiakkaiden siirtyminen Charleroihan on syynä myös Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöityjen reittien lopettamiseen ja tiettyjen lentojen vuorojen vähenemiseen. BAC:n mukaan Bruxelles-National-lentoasemalla lopetetut lennot ja Charleroin lentoasemalla käynnistetyt uudet reitit vastaavat toisiaan.

(132) BAC kehottaa komissiota kyseisistä tuista päättäessään toteamaan, että ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen raja-arvojen mukaisesti i) BSCA:lle ei enää olisi saanut myöntää toiminta- tai investointitukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen ja ii) Charleroilla tarjottavista lentoasemapalveluista on perittävä niin suuria maksuja, että ne riittävät kattamaan syntyvät lisäkustannukset.

4.1.2 Brussels Airlines

a) BSCA:lle myönnetty valtiontuki

i) Taloudellinen toiminta

(133) Brussels Airlines toteaa, etteivät palontorjuntaan ja huoltoon, turvallisuuteen ja turvatoimiin sekä laskeutumiseen, lentoonlähtöön tai infrastruktuureihin liittyvät palvelut kuulu lentoaseman julkisen palvelun tehtävän piiriin, vaan ovat osa lentoaseman hallinnointia, joka on taloudellista toimintaa. Niitä ei siksi pitäisi tukea syrjivällä tavalla. Näitä palveluja ei pitäisi katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi. Brussels Airlines toteaa, että Vallonian alueella muilla aloilla palontorjuntapalvelut rahoitetaan itse, ja näin tehdään myös Brysselin lentoasemalla. Koska Vallonian alue kattaa Charleroin lentoaseman turvallisuuteen liittyvät kustannukset, BSCA ei peri niitä lentoyhtiöiltä. Brysselin lentoasema ei sen sijaan saa vastaavaa korvausta. Brysselistä lähteviltä matkustajilta peritään myös Belgian siviili-ilmailuhallinnon maksua toisin kuin Charleroista lähteviltä matkustajilta.

ii) Etu

(134) Brussels Airlines ei katso, että Vallonian alue / Sowaer toimi yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin tukiessaan BSCA:ta. Vaikuttaa siltä, että BSCA:n kannattavuutta pönkitetään tuilla, avustuksilla ja korvauksilla, joita ilman sen kate olisi ollut jatkuvasti negatiivinen. Brussels Airlinesin mielestä BSCA:n ja Sowaerin yhteenlaskettu kannattavuus ei myöskään näytä olevan tulosta markkinaystävällisistä käytännöistä. Brussels Airlines toteaa, ettei Vallonian alue ole toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, koska yksityinen sijoittaja ei olisi investoinut yhtiöön, joka on rakenteellisesti tappiollinen.

iii) Kilpailun vääristyminen

(135) Vuosina 2004–2012, jolloin matkustajamäärä Charleroista liikennöidyillä lyhyillä reiteillä kolminkertaistui, se pysyi muuttumattomana Brysselissä. Tämän osoittaa se, että Brysselin lentoaseman matkustajamäärä oli vuonna 2012 sama kuin vuonna 2004. Brussels Airlines lisää, että sen oma matkustajamäärä oli vuonna 2004 […] miljoonaa ja vuonna 2012 […] miljoonaa. Näiden seikkojen ja sen perusteella, että lentoasemien matkustajamäärät lisääntyivät kaikkiaan 34 prosenttia, Brussels Airlines päättelee, että kasvu hyödytti yksinomaan Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines toteaa, että vuosina 2004–2007 matkustajamäärät kasvoivat voimakkaasti (yli 20 prosenttia) muillakin Euroopan lentoasemilla, mutta Charleroin kasvu ei selity pelkästään liikenteen lisääntymisellä. Siihen vaikutti myös se, että monet Brysselin lentoasemaa aiemmin käyttäneistä matkustajista siirtyivät käyttämään Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines arvioi, että Charleroihan siirtyi vuosittain […] miljoonaa matkustajaa, mikä tarkoittaa yli […] miljoonan euron tulomenetyksiä vuodessa.

b) Oikeusperusta, jonka perusteella voidaan arvioida BSCA:lle myönnetyn tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille

(136) Brussels Airlinesin mukaan ei ole olemassa oikeusperustaa, jonka perusteella komissio voisi hyväksyä toimintatuen, joka i) on myönnetty ennen ilmailusuuntaviivojen voimaantuloa ja joka ii) ei soveltunut sisämarkkinoille myöntämishetkellään. Ilmailusuuntaviivojen soveltaminen taannehtivasti on vastoin yleisiä oikeusperiaatteita ja etenkin silloin, kun toimintatuen myöntämisedellytykset ovat vähemmän tiukat kuin aiemmin, kuten tarkasteltavassa tapauksessa.

(137) Ensinnäkin oikeusvarmuuden periaate ja EU:n lainsäädännön taannehtivan soveltamisen kielto estävät unionin sääntöjä ja määräyksiä tulemasta voimaan ennen kuin ne on julkaistu, elleivät kyseessä ole poikkeukselliset olosuhteet. Brussels Airlinesin mukaan tarkasteltavassa tapauksessa olosuhteet eivät ole poikkeukselliset.

(138) Toiseksi komission ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä todetaan, että komission on aina arvioitava sääntöjenvastaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta. Brussels Airlinesin mukaan komissio ei voikaan rikkoa omia sääntöjään toimimatta vastoin yleisiä oikeusperiaatteita (yhdenvertainen kohtelu, luottamuksensuoja). Brussels Airlinesin mukaan ei siis ole olemassa perusteltua syytä olla soveltamatta tätä ilmoitusta tarkasteltavassa tapauksessa.

(139) Brussels Airlines toteaa vielä, ettei toimintatuki periaatteessa sovi sisämarkkinoille. Sen mukaan tämä periaate on ilmaistu selvästi vuoden 2005 suuntaviivoissa.

(140) Brussels Airlines pitää komission lähestymistapaa erityisen tuomittavana tarkasteltavassa tapauksessa, koska — komissio oli aiemmin kieltänyt kyseiset toimenpiteet, jotka oli toteutettu Charleroin hyväksi; — komissio oli vuoden 2012 laajentamispäätöksessä ottanut tutkintamenettelyn kohteeksi lisää toimenpiteitä; — laajentamispäätöksessä oli todettu, että tarkastellut toimenpiteet ovat ilmeisen soveltumattomia sisämarkkinoille.

(141) Brussels Airlinesin mukaan Vallonian alue ja BSCA olivat näin ollen täysin tietoisia voimassa olevista valtiontukisäännöistä. Tuen kieltäminen ei siksi ole vastoin luottamuksensuojan periaatetta. Päinvastoin, olisi erityisen epäoikeudenmukaista pitää jälkikäteen oikeutettuina Vallonian alueen ja BSCA:n sääntöjenvastaista toimintaa kolmansien vahingoksi ja etenkin niiden vahingoksi, jotka ovat noudattaneet sääntöjä. Osapuolten etujen tasapainon vuoksi on selvää, että kyseiset tuet on kiellettävä.

(142) Brussels Airlinesin mukaan komissio myöntää epäsuorasti tuen soveltumattomuuden sisämarkkinoille soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja aiemmin myönnettyyn toimintatukeen, joka on ilmeisen soveltumatonta sisämarkkinoille.

c) BSCA:lle myönnetyn tuen soveltumattomuus sisämarkkinoille ilmailusuuntaviivojen perusteella

i) Yleisen edun mukainen tavoite

(143) Brussels Airlines kiinnittää komission huomiota siihen, että julkisilla tuilla saavutettavat myönteiset vaikutukset, kuten alueiden kehitys ja saavutettavuus, ovat epävarmoja.

(144) Liikenteen siirtyminen vakiintuneilta lentoasemilta alueellisille lentoasemille johtaa Brussels Airlinesin mukaan useisiin muihinkin kielteisiin seurauksiin: — Ensinnäkin lisäämällä kapasiteettia, vaikka vanhaakin on käytettävissä, luodaan päällekkäisiä, tehottomia infrastruktuureja. Tämän väitteen tueksi Brussels Airlines korostaa, että tarkasteltavana ajanjaksona (2000–2012) Bruxelles-National-lentoaseman käytettävissä oleva kapasiteetti olisi riittänyt suuremmallekin matkustajamäärälle. Esimerkiksi vuonna 2011 Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti oli 28 miljoonaa matkustajaa, mutta sitä käytti vain 18,8 miljoonaa matkustajaa. Samana vuonna Charleroin lentoasemaa, jonka kapasiteetti oli 6–7 miljoonaa, käytti 5,9 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 2011 näiden kahden lentoaseman yhteenlaskettu matkustajamäärä oli 24,7 miljoonaa, mikä on vähemmän kuin pelkästään Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti. — Toiseksi Brussels Airlines korostaa, että Charleroin lentoaseman toiminnan kasvamisella Bruxelles-National-lentoaseman ja Brussels Airlinesin kustannuksella on ollut kielteisiä sosiaalisia ja taloudellisia vaikutuksia. Brussels Airlines vertaa keskenään Brysselin ja Charleroin lentoasemien suoraa ja epäsuoraa lisäarvoa vuosina 2007–2009. Charleroin lentoaseman lisäarvo oli sen mukaan 38 miljoonaa euroa ja Bruxelles-National-lentoaseman lisäarvo 358 miljoonaa euroa. Brussels Airlines viittaa myös lentoasemien vuosina 2007–2009 luomiin suoriin ja epäsuoriin työpaikkoihin. Kyseisenä aikana työntekijämäärä lisääntyi Charleroin lentoasemalla 589 kokoaikavastaavalla, mutta Brysselin lentoasemalla se väheni 1 057 kokoaikavastaavalla. Vaikka Charleroin lentoaseman matkustajamäärä lisääntyi huomattavasti vuosina 2007–2009 toisin kuin Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä, sen suora ja epäsuora työllistävä vaikutus ei lisääntynyt niin paljon, että se olisi kompensoinut Brysselin lentoasemalla menetetyt työpaikat. — Brussels Airlinesin mukaan liikenteen siirtyminen alueellisille lentoasemille on myös vaikuttanut kielteisesti perinteisiin lentoyhtiöihin mutta suosinut halpalentoyhtiöitä, joiden kannattavuus perustuu enimmäkseen tukiin. Brussels Airlinesin mukaan Euroopan lentoyhtiöiden liiton keskikannattavuus oli koko tarkastellulla kaudella heikko tai negatiivinen (ennen korkoja ja veroja laskettu tulos oli 0,9 miljardia euroa vuonna 2000 ja –0,4 miljardia euroa vuonna 2012). Ryanairin kannattavuus oli sen sijaan huomattavan hyvä (ennen korkoja ja veroja laskettu tulos oli 84 miljoonaa euroa vuonna 2000 ja 617 miljoonaa euroa vuonna 2012). Brussels Airlinesin mukaan Ryanairin kannattavuutta kuitenkin paransivat lentoasemilla saadut tuet. Brussels Airlinesin mukaan ilman näitä tukia (jotka on arvioitu 720 miljoonan euron suuruisiksi vuonna 2011) Ryanairin kannattavuus olisi ollut huomattavasti heikompi, jopa negatiivinen.

(145) Brussels Airlines korostaa lisäksi, että toimintatuki myönnettiin Charleroin lentoasemalle, vaikka i) se sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema ja ii) viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia. Brussels Airlinesin mukaan liikenne- ja rahtiennusteisiin perustuvassa liiketoimintasuunnitelmassa olisi siksi pitänyt arvioida Charleroin lentoaseman kehittämisen mahdollinen vaikutus Brysselin lentoaseman liikenteeseen. Brussels Airlines korostaa, ettei tällaista arviointia koskaan suoritettu. Jos se olisi suoritettu, siitä olisi joka tapauksessa käynyt ilmi, että Charleroin lentoaseman liikenne lisääntyisi Brysselin lentoaseman liikenteen kustannuksella. Brussels Airlinesin mukaan tämä havainto olisi vastannut todellisuutta: Charleroin lentoaseman markkinaosuuden kasvu korreloi Bruxelles-National-lentoaseman markkinaosuuden supistumisen ja useiden Brussels Airlinesin reittien vuorojen vähentymisen ja/tai lopettamisen kanssa. Brussels Airlines toistaakin, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki ole vaikuttanut yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Päinvastoin, toimenpiteet ovat johtaneet resurssien huonoon käyttöön ja tuhlaamiseen.

ii) Tuen tarve

(146) Brussels Airlines muistuttaa, että ilmailusuuntaviivojen mukaan lentoasemalle ei voida myöntää toimintatukea, jos sen vuotuinen matkustajamäärä ylittää kolme miljoonaa. Brussels Airlines korostaa, että tämä raja ylittyi vuonna 2009. Se toteaa lisäksi, että BSCA:lle myönnetty toimintatuki ei muuttunut vuosina 2002–2008, vaikka BSCA:n olisi teoriassa pitänyt kyetä kattamaan kasvava osa toimintakustannuksistaan. Charleroin lentoaseman olisi lisäksi pitänyt vuodesta 2009 lähtien kyetä kattamaan toimintakustannuksensa, eikä se enää ollut oikeutettu muuhun toimintatukeen.

iii) Tuen epätarkoituksenmukaisuus

(147) Brussels Airlines toteaa, että vaikka Charleroin lentoaseman todistettaisiin tarvinneen toimintatukea vielä vuonna 2008, on kuitenkin varmaa, että BSCA:n rahoittaminen julkisilla varoilla valtiontuen välityksellä oli epätarkoituksenmukaista, koska Charleroin lentoasema ei ollut kannattava. Lisäksi Brussels Airlines korostaa, että kyseiset toimenpiteet olivat kaikki epätarkoituksenmukaisia, koska Vallonian alue ei Brussels Airlinesin tietämän mukaan pyrkinyt vertailemaan ennakolta näitä tukitoimenpiteitä tukitoimenpiteisiin, jotka eivät todennäköisesti vääristäisi kilpailua yhtä paljon.

iv) Kilpailun vääristyminen

(148) Brussels Airlines muistuttaa, että Charleroin lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Brysselin lentoasema ja että viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia tarkasteltuna ajanjaksona. Brussels Airlines korostaa myös, että kun Charleroin lentoaseman matkustajamäärä on viime vuosina kasvanut, Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt muuttumattomana tai jopa supistunut, vaikka lentoliikenne on kaikkiaan lisääntynyt kaikissa Euroopan maissa.

4.1.3 Board of Airline Representatives (BAR)

a) Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

(149) BAR katsoo, että Brysselin lentoasemalla käyttäjät kattavat kustannukset, jotka liittyvät terminaalipalveluihin (maksut) ja turvallisuuteen, tietyt turvatoimiin liittyvät kustannukset sekä palontorjuntapalveluista aiheutuvat kustannukset, mutta alueellisilla lentoasemilla niistä vastaavat lentoasema- tai alueviranomaiset. BAR:n mukaan kyseessä on alueellisille lentoasemille myönnetty huomattava etu.

b) Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen julkaisemisen jälkeen vastaanotetut huomautukset

i) BSCA:lle myönnetyn toimintatuen aiheuttama kilpailun vääristyminen

(150) BAR muistuttaa lyhyesti, että tarkasteltava tuki oli Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää toimintatukea, joka ”siirtyi todennäköisesti Ryanairille ainakin osittain”.

(151) BAR arvostelee sitä, että todetessaan haluavansa soveltaa ilmailusuuntaviivojen periaatteita ”kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea, vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014”, komissio toimii vastoin oikeusvarmuuden periaatetta. Sen lähestymistapa on nimittään toinen kuin vuonna 2002 julkaistussa ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä, koska tässä ilmoituksessa todetaan BAR:n mukaan, että tukea on aina arvioitava ”tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta”. BAR katsoo myös, että komissio on muuttaessaan politiikkaansa toiminut vastoin perusteluvelvollisuutta, sillä se ei ole selittänyt, miksi ilmailualan kehitys vaikuttaisi aiempien toimintatukien arviointiin tai miksi tämä koskee vain toimintatukia eikä myös aiempia käynnistys- tai investointitukia. BAR korostaa, että jos komissio toteaisi, että aiemmin myönnetty tuki soveltuu sisämarkkinoille vaikka aiemmin on todettu toisin, se toimisi vastoin edellä mainittuja yleisiä periaatteita ja lisäksi vastoin hyvän hallinnon ja luottamuksensuojan periaatteita.

(152) BAR:n mukaan tarkasteltava tuki, myös BSCA:lle aiemmin myönnetty tuki, ei sovellu sisämarkkinoille myöskään ilmailusuuntaviivojen perusteella. Syyt ovat seuraavat: — Tukitoimenpiteet eivät ole tarpeen: BSCA on ylittänyt miljoonan matkustajan rajan, koska sen matkustajamäärä on kuusi miljoonaa. Se kykenee siksi itse kattamaan toimintakustannuksensa. Toimintatuen on joka tapauksessa katsottava olevan sisämarkkinoille soveltumatonta, koska BSCA:n matkustajamäärä on ylittänyt kolme miljoonaa. Se ei myöskään ollut tarpeen edeltävällä ajanjaksolla, koska BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan toimintakustannuksensa. — Tuki on ja oli kilpailun vastaista: BAR:n mukaan Vallonian alueen olisi pitänyt tukea myöntäessään ottaa huomioon se, että BSCA sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema, jolla oli käyttämätöntä kapasiteettia. Se ei kuitenkaan tehnyt näin.

ii) Tasapuolisia toimintaedellytyksiä koskevat täydentävät huomautukset

(153) BAR katsoo, että jos BSCA:n mielestä tuki, joka on tarkoitettu tiettyjen lentoaseman julkisten palvelujen tarjoamiseen, on hyväksyttävä, näitä palveluja on verrattava Bruxelles-National-lentoasemalla tarjottaviin samoihin palveluihin. BAR kuitenkin korostaa, että osaa BSCA:n lentoasemalla julkisiksi palveluiksi katsotuista palveluista ei katsota julkisiksi Bruxelles-National-lentoasemalla.

(154) BAR korostaa, että lentoasemamaksujen periminen ei saa johtaa käyttäjien syrjintään. BAR viittaa erityisesti alennuksiin, joita Ryanair saa lentoasemamaksuista mutta muut samalla lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt eivät, ja siihen, että Bruxelles-National-lentoasemalla lentoasemamaksut ovat huomattavasti korkeammat.

(155) BAR muistuttaa, että Brysselin lentoaseman yksityistämisen jälkeen sen tarjoamia palveluja ei nimenomaisesti enää katsota julkisiksi palveluiksi. Palvelut ovat ”säänneltyä toimintaa”, josta lentoaseman käyttäjiltä tai matkustajilta perittäviä maksuja säännellään tietyn kaavan mukaan.

(156) BAR haluaa vielä kiinnittää komission huomion ristikkäistukien mahdollisuuteen, sillä Ryanair harjoittaa toimintaa sekä Charleroin lentoasemalla että Bruxelles-National-lentoasemalla. Jos osoittautuisi, että ristikkäistukia on myönnetty, kyse olisi selvästi kilpailun vääristymisestä.

4.1.4 Euroopan lentoyhtiöiden liitto (AEA)

a) Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

(157) AEA toteaa, että alueellisille lentoasemille myönnetyt avustukset voidaan hyväksyä vain, jos kaikki lentoaseman käyttäjät hyötyvät niistä syrjimättömästi eivätkä ne vääristä samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien välistä kilpailua. AEA myöntää, että lentoasemat voivat mukauttaa infrastruktuurejaan tiettyjen käyttäjien tarpeita vastaaviksi, kunhan avoimuuden, kustannusvastaavuuden ja syrjimättömyyden periaatteita noudatetaan.

4.1.5 Air France

a) Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

(158) Air France pyytää, ettei komissio hyväksyisi tukea, jota Air France pitää lentoliikenteen harjoittajien ja lentoasemien välistä kilpailua vääristävänä toimintatukena. Air France katsoo, että komission olisi verrattava kattavasti Charleroin lentoasemalla sovellettuja maksuja maksuihin, joita sovelletaan samalla vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla ja etenkin Bruxelles-National-lentoasemalla.

(159) Air France ei myöskään hyväksy ilmailusuuntaviivojen taannehtivaa soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä: — Air Francen mukaan soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja suositaan säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta. — Ilmailusuuntaviivojen taannehtiva soveltaminen lentoasemille myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista.

(160) Air France väittää ilmailusuuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan. Koska ilmailusuuntaviivojen mukaan uudelta lentoyhtiöltä peritään vain sen omasta toiminnasta aiheutuvat lisäkustannukset, suuntaviivoilla syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut.

(161) Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan.

4.1.6 BSCA

a) Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset

(162) BSCA kehottaa komissiota päättämään tutkintansa sillä perusteella, että sille tai sen kaupallisille kumppaneille ei ole myönnetty valtiontukea.

(163) BSCA toteaa aluksi, että asian käynnistymisestä kulunut aika on ollut omiaan herättämään BSCA:ssa ja sen käyttäjissä perustellun luottamuksen. BSCA muistuttaa, että komissiolle ilmoitettiin jo sen ensimmäisen tutkinnan yhteydessä, joka johti vuonna 2004 tehtyyn päätökseen, mekanismista, jonka Vallonian alue ja BSCA olivat ottaneet käyttöön vuonna 1991 toimilupasopimuksen ja sen myöhempien muutosten mukaisesti. BSCA vastustaakin komission tarkastelun kohteena olevien toimenpiteiden lisäämistä.

(164) BSCA kiinnittää komission huomion siihen, miten tärkeitä alueelliset lentoasemat ovat alueen taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen, liikenneyhteyksien ja matkailun kannalta. BSCA:n mukaan lentoliikenteen vapauttamisen seurauksena syntyi uusi matkustajaryhmä, joka on kiinnostunut kaupunkimatkoista ja perhesyistä tehtävistä lyhytkestoisista matkoista. Tähän uuteen kysyntään vastaamaan luotiin edullisiin hintoihin perustuvia uusia taloudellisia toimintamalleja. BSCA katsookin kilpailevansa Bruxelles-National-lentoaseman kanssa vain hyvin vähäisessä määrin. BSCA korostaa Dublinin ja Charleroi Bruxelles Sud -lentoaseman välille aiemmin avatun reitin erittäin vähäistä vaikutusta Bruxelles-National-lentoasemaan. (85) BSCA perustelee menestystään Vallonian alueen viranomaisten viime vuosina käyttöön ottamalla dynaamisella politiikalla sekä infrastruktuurinsa joustavuudella ja lentoaseman henkilöstön aktiivisuudella.

(165) Yleishyödyllisistä palvelusta BSCA muistuttaa, että se on vuodesta 1991 saanut korvauksen Vallonian alueen viranomaisten kanssa tehdyn eritelmän 25 artiklassa määritellyistä yleishyödyllisistä palveluista. BSCA ei hyväksy 21 päivänä maaliskuuta 2012 tehdyssä komission päätöksessä esitettyä analyysia, jossa kiistetään tämän toiminnan ei-taloudellinen luonne. Lentoaseman pitäjä katsoo, että komissio on tässä sekä toiminut vastoin aiempaa päätöskäytäntöään että sivuuttanut liikenteen turvallisuutta koskevat kansainväliset ja EU:n säännöt. BSCA muistuttaa, että aiemmin viranomaisten vastuulla olleet yleishyödylliset palvelut siirrettiin sen vastuulle hyvään hallintoon ja joustavuuteen liittyvistä syistä. Vallonian viranomaisten maksamalla korvauksella onkin enimmäismäärä ja se on kustannusperusteinen, joten BSCA ei hyödy siitä lainkaan. Liiallisten korvausten maksamisen estämiseksi käytössä on tarkistusjärjestelmä.

(166) Pääomanlisäyksestä BSCA muistuttaa, ettei komissio kyseenalaistanut sitä ensimmäisen tutkintansa yhteydessä, ja katsoo sen olleen markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Lentoaseman pitäjä lisää, että pääomanlisäyksestä päätettiin uskottavan ja realistisen liiketoimintasuunnitelman perusteella ja että se oli perusteltu, koska toiminnan huomattavaan laajentamiseen tarvittiin pääomaa. BSCA korostaa, että komissio totesi jo vuonna 2004, että vuoden 2003 odotetut tulokset olivat paremmat kuin vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. Myös BSCA:n kautta kulkeneiden matkustajien määrä ja liiketoiminnan tulos vuonna 2011 olivat paremmat kuin samassa liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. BSCA:n mukaan sen ansiosta, että se kehitti toimintaansa yhteistyössä Ryanairin kanssa, myös Sowaer hyötyi BSCA:n hyvistä tuloksista, kun se sai huomattavan voiton myydessään osan osakkeistaan vuonna 2009.

4.2 Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat asianomaisten huomautukset

4.2.1 Britannia

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(167) Lentoyhtiö Britannia pitää luonnollisena sitä, että lentoasemat voivat tarjota markkinointitukea ja lentoyhtiöiden tuomasta matkustajamäärästä riippuvia alennuksia varsinkin, jos kyseessä ovat lentoasemat, joiden asema ei ole vielä vakiintunut. Etujen on kuitenkin pysyttävä suhteellisina, realistisina ja määräaikaisina. Britannia on huolestunut siitä, että tarkasteltavassa tapauksessa kilpailevien lentoyhtiöiden välille on syntynyt eriarvoisuutta. Lentoasemamaksut ovat erisuuruiset ja epärealistiset, vaikka halpalentoyhtiöt käyttävät kiitoteitä, terminaaleja tai turvallisuusjärjestelyjä samaan tapaan kuin muut lentoyhtiöt.

4.2.2 Scandinavian Airlines

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(168) SAS muistuttaa, että eurooppalaisen ilmatilan sääntelyn purkaminen on lisännyt perinteisten lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja sen ansiosta on myös perustettu uusia yhtiöitä, jotka ovat kehittäneet uusia liikeideoita. Tässä kilpailussa on ehdottomasti noudatettava avoimesti ja syrjimättömästi sovellettavaa säännöstöä.

4.2.3 KLM Royal Dutch Airlines

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(169) KLM:n mukaan halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden tarjoamat tuotteet eroavat toisistaan, ja molempien olemassaolo on oikeutettua niin liiketoiminnallisessa kuin operatiivisessakin mielessä. Halpalentoyhtiöt välttävät yleensä suuria lentoasemia, joiden logistiikka saattaa olla raskasta ja käyttömaksut korkeita: ne valitsevat mieluummin alueellisia lentoasemia, joissa rotaatiot voivat olla lyhyitä ja kustannukset ovat pienemmät. Näitä kehityssuuntauksia ei pitäisi kyseenalaistaa, mutta ne eivät myöskään voi perustua tukiin. KLM:n mukaan Ryanairin Charleroin lentoasemalla saamat edut ovat paljon suuremmat kuin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa sallitaan. Se, että Ryanair pitää vastineeksi joidenkin lentokoneidensa kotikenttänä Charleroin lentoasemaa, ei muuta tätä seikkaa millään tavalla.

4.2.4 Air France

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(170) Air Francen mukaan Ryanairin maksujen alentaminen ja se, että Vallonian alue ja BSCA kattavat ne, asettavat epäedulliseen asemaan Ryanairin kilpailijat, jotka tarjoavat lentoyhteyksiä jäsenvaltioiden välisillä markkinoilla. Laskeutumismaksun alentamisen ansiosta Ryanair voi supistaa toimintakustannuksiaan, mikä todellisuudessa lisää sen kilpailukykyä kilpailijoihin nähden Charleroista lähtevien tai sinne saapuvien lentojen lisäksi myös koko Ryanairin lentoverkossa. Vallonian alueen antamaa korvaussitoumusta pidetään myös etuna, joka takaa Ryanairille vakaat toimintaedellytykset, vaikka ”tapa käyttää mitä tahansa lentoasemaa osoittaa, etteivät liiketoiminta- ja sääntely-ympäristö ole koskaan jäykkiä. Lentoasemamaksut voivat helposti nousta, jos lentoaseman pitäjän on rahoitettava erityistoimenpiteitä sijoittaakseen lentoasemalle esimerkiksi muita lentoliikenteen harjoittajia, jotka haluavat toimipaikkansa Charleroihan; myös ympäristönsuojelutoimien kehittyminen saattaa muuttaa lentoaseman käyttöedellytyksiä.”

4.2.5 Austrian Airlines

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(171) Austrian Airlinesin mukaan halpalentoyhtiöiden saapuminen markkinoille on saanut lentoasemat ja alueet kilpailemaan avustuksilla niiltä liikennöivistä halpalentoyhtiöistä. Nämä kehityssuuntaukset kyseenalaistavat periaatteen, jonka mukaan infrastruktuurien tarjoamisesta on saatava korvaus, vaikka se on yksi siviili-ilmailun perussääntöjä. Myönnetyt tuet eivät alene asteittain, eivät riipu Ryanairin menestymisestä sen liikennöimillä lentoyhteyksillä, eikä niitä myönnetä kuin yhdelle lentoyhtiölle, mikä aiheuttaa syrjintää. Austrian toteaa lopuksi, että Ryanairin ja Vallonian alueen välisen ”yhteistyön” kaltaiset toimet vääristävät merkittävästi lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja ovat laajalti jäsenvaltioiden välisten lentoliikennemarkkinoiden moitteettoman toiminnan vastaisia.

4.2.6 Charleroi-Gosselies-lentoaseman naapurikuntien asukasyhdistys (ARACH)

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(172) Yhdistys on huolissaan siitä, että Ryanairille myönnetyt tuet johtavat taajama-alueella sijaitsevan ”lentoaseman hallitsemattomaan kehitykseen”. Se toteaa myös, että ”meitä kansalaisia ja veronmaksajia huolestuttaa kyseenalaisten julkisten tukien myöntäminen yksityiselle yhtiölle, sillä se merkitsee Vallonian alueen varojen väärinkäyttöä”.

4.2.7 Asianomainen A

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(173) Asianomainen A toteaa olevansa ”erittäin huolestunut” julkisyhteisöjen myöntämistä tuista, jotka vaikuttavat haitallisesti eri liikennemuotojen välisiin kilpailuedellytyksiin: ”Ryanair-lentoyhtiön liikennöimää Charleroin ja Lontoon välistä lentoyhteyttä tuetaan julkisin varoin, mutta SNCB:n, Yhdistyneen kuningaskunnan valtiollisen rautatieyhtiön ja SNCF:n yhdessä liikennöimälle Eurostarille tällaisia tukia ei myönnetä. Liikennemuodot ovat kuitenkin suoraan toistensa kilpailijoita Brysselin ja Lontoon välisellä yhteydellä. Rautatieliikenteen harjoittajat joutuvatkin muun muassa muodostamaan väyläyhteytensä, ostamaan laitteensa ja vetokalustonsa sekä maksamaan infrastruktuurin ja tunnelien käyttömaksut täysin itse. Kilpailijoita ei siis kohdella tasapuolisesti.”

4.2.8 Asianomainen B

(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)

(174) Asianomainen B korostaa, että Ryanairille myönnetyt edut keventävät Ryanairin kustannusrakennetta ja auttavat sitä alentamaan hintojaan. Tällaiset käytännöt vaikuttavat haitallisesti kilpailuedellytyksiin riippumatta siitä, liikennöivätkö lentoyhtiöt Charleroin lentoasemalta vai Bruxelles-National-lentoasemalta, ja riippumatta siitä, mitä reittejä liikennöidään. Halpalentoyhtiöiden välistä kilpailua ei pidä tarkastella yksinomaan reittikohtaisesti. Venetsia ja Barcelona ovat monille matkustajille vaihtoehtoisia lentokohteita. Kilpailua on siis kaikilla reiteillä.

(175) Asianomaisen yrityksen mukaan matkustajakohtaiset suorat kustannukset ovat Brysselistä liikennöitävien lentojen osalta 32,14 euroa, mutta Charleroista liikennöivälle Ryanairille 5 euroa (86).

(176) Vaikka Ryanairille ei tarjota yhtä paljon maahuolintapalveluja kuin muille lentoyhtiöille, asianomainen huomauttaa, että kaikki lentoyhtiöt tarvitsevat kuitenkin huomattavan määrän maahuolintapalveluja. Maahuolinnan markkinat ovat Bruxelles-National-lentoasemalla avoimet kilpailulle, joten maahuolintakulujen ei pitäisi olla Brysselissä paljonkaan korkeammat kuin Charleroissa. Maahuolintakulut ovat yleensä pienillä lentoasemilla korkeammat kuin suurilla, koska yritykset eivät yleensä onnistu saavuttamaan kriittistä kokoa mittakaavaetujen saavuttamiseksi. Asianomainen katsoo, että Ryanair säästi maahuolinnan ja laskeutumismaksujen aiheuttamissa todellisissa kustannuksissa 17 miljoonaa euroa vuonna 2003. Näyttää myös siltä, että BSCA ei ole ottanut huomioon neuvoston direktiivin 96/67/EY (87) vaikutuksia: lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä noussee kahteen miljoonaan melko nopeasti. Tämän rajan ylityttyä BSCA:n on sovellettava direktiiviä ja avattava maahuolinnan markkinat myös muille toimijoille.

(177) Asianomaisen B mukaan BSCA ei ole menetellyt yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin vaan poliittisista ja sosiaalisista syistä Vallonian alueen ohjeiden mukaisesti. Viidentoista vuoden sopimuksen vuoksi BSCA ei todennäköisesti saa liiketoimintaansa kannattavaksi vaan kärsii jatkossakin liiketoiminnallisista ongelmista. Investoinnin tuottonäkymät saattavat huonontua, jos Ryanair päättää siirtyä pois lentoasemalta. (88)

(178) Asianomaisen B mukaan BSCA saa avustuksia Vallonian alueelta, joka antaa sille 65 prosenttia lentoasemamaksujen tuotosta ja infrastruktuurin sen