Komission suositus,

annettu 17 päivänä tammikuuta 2001,

moottorikäyttöisten ajoneuvojen kuljettajia koskevasta suurimmasta sallitusta veren alkoholipitoisuudesta

(2001/C 48/02)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

PERUSTELUT

1. JOHDANTO

1.1 Taustaa

1.1.1 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaan EY:n yhteinen liikennepolitiikka käsittää toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Komissio hyväksyi huhtikuussa 1997 liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävän toimenpideohjelman(1). Ohjelmassa mainitaan nimenomaan (sivuilla 20 ja 41), että rattijuopumuksen vähentäminen on tehokas keino vähentää onnettomuuksia ja niistä johtuvia henkilövahinkoja. Komissio antoi myöhemmin 17 päivänä maaliskuuta 2000(2), jossa arvioitiin uudelleen liikenneturvallisuuden parantamiseen tähtäävien toimenpiteiden painopisteitä. EU:ssa. Kertomuksessa todettiin jälleen kerran, että rattijuopumuksen vähentäminen on ratkaiseva liikenneturvallisuuteen vaikuttava tekijä.

1.1.2 Rattijuopumus määritellään yleensä tilaksi, jossa kuljettajan ajokunto on heikentynyt. Kyseessä voi olla jokin seuraavista tapauksista:

- kuljettajan veren alkoholipitoisuus ylittää laissa säädetyn raja-arvon, jonka ylittäminen merkitsee syyllistymistä rangaistavaan tekoon,

- kuljettajan veren alkoholipitoisuus ylittää säädetyn raja-arvon, jonka ylittämisestä hänelle voidaan määrätä hallinnollinen seuraamus, kuten sakko,

- kuljettajan veren alkoholipitoisuus on pienempi kuin säädetty raja-arvo, mutta hänen ajokuntonsa katsotaan heikentyneen.

1.1.3 Alkoholinkäytön ajokuntoa heikentäviä vaikutuksia on selvitetty lukuisissa tutkimuksissa 1960-luvun puolivälistä alkaen. Tutkimukset ovat osoittaneet kiistattomasti, että veren alkoholipitoisuus ja onnettomuusriski korreloivat suoraan keskenään. Kaikissa maissa, joissa on merkittävä ajoneuvokanta, on katsottu, että rattijuopumuksen vähentämiseen tähtäävä politiikka, joka toisinaan perustuu promillerajojen alentamiseen, on ensijainen keino vähentää onnettomuuksia ja niistä aiheutuvia henkilövahinkoja(3),(4),(5). Tällainen politiikka perustuu yleensä useiden toimenpiteiden yhdistelmään: promillerajojen vahvistamiseen, poliisin harjoittamaan täytäntöönpanon valvontaan, tiedotukseen, hoitoon sekä oikeudellisiin ja hallinnollisiin seuraamuksiin. Näitä toimenpiteitä on yhdistetty eri jäsenvaltioissa eri tavalla.

1.1.4 Komissio antoi vuonna 1988 ehdotuksen veren alkoholipitoisuuden raja-arvojen yhdenmukaistamista koskevaksi direktiiviksi, jonka tavoitteena oli asettaa veren alkoholipitoisuuden enimmäisrajaksi 0,5 mg/ml koko yhteisössä(6),(7). Ehdotusta ei hyväksytty, koska eräät jäsenvaltiot vastustivat sitä toissijaisuusperiaatteeseen vedoten. Euroopan parlamentin liikennevaliokunta päätti heinäkuussa 1999 olla vahvistamatta KOM(88) 707 lopullinen -asiakirjan ensimmäistä käsittelyä ja kehotti komissiota laatimaan uuden ehdotuksen, jossa otettaisiin paremmin huomioon, miten rattijuopumuksen vähentämisen edellyttämien toimenpiteiden arviointi on edistynyt.

1.1.5 Komissio katsoo, että veren alkoholipitoisuuden lakisääteisten enimmäisrajojen yhdenmukaistaminen on paras keino edistää kansallisia ja yhteisön toimia, joilla rattijuopumusta pyritään vähentämään EU:ssa. Yhdenmukaistetut raja-arvot antaisivat kaikille EU:ssa ajaville kuljettajille selkeän ja johdonmukaisen muistutuksen siitä, että ajoneuvon ajaminen alkoholin vaikutuksen alaisena on vaarallista. Komissio on kutenkin tietoinen siitä, että tällainen toimenpide on herättänyt sitkeää poliittista vastarintaa eräissä jäsenvaltiossa, joissa sitä on vastustettu toissijaisuusperiaatteeseen vedoten. Tästä syystä komissio ei aio esittää uudelleen alkuperäistä direktiiviehdotustaan liikenneturvallisuuden painopisteitä koskevassa tiedonannossa antamansa sitoumuksen mukaisesti vaan antaa ehdotuksen komission suositukseksi, jossa se esittää näkemyksensä seuraaviin asioihin liittyvistä toimista:

- veren alkoholipitoisuuden raja-arvot,

- satunnaiset puhalluskokeet,

- alkometreihin sovellettavien mittausstandardien yhdenmukaistaminen,

- parhaita toimintatapoja koskeva tiedonvaihto,

- tutkimus- ja kehittämistoiminnan tukeminen,

- Euroopan laajuisten tiedotuskampanjoiden tukeminen,

- alkoholinkäytön aiheuttamia liikenneonnettomuuksia koskevien tietojen käytön koordinointi.

Komissio ei aio toistaiseksi vetää pois alkuperäistä direktiiviehdotustaan siltä varalta, että jäsenvaltiot haluavat aloittaa sen käsittelyn uudelleen edellä mainitun tiedonannon perusteella.

1.2 Rattijuopumusongelman laajuus

1.2.1 Rattijuopumukseen liittyvistä liikenneturvallisuusongelmista ja niiden mahdollisista ratkaisuista on tehty monia selvityksiä(8). Joissakin jäsenvaltioissa on arvioitu, että 1-5 prosentilla liikenteessä olevista kuljettajista veren alkoholipitoisuus ylittää kansalliset enimmäisrajat. Tällaiset kuljettajat joutuvat muita huomattavasti todennäköisemmin liikenneonnettomuuksiin, sillä heidän osuutensa kaikista vakavista henkilövahingoista on jopa 20 prosenttia ja surmansa saaneista kuljettajista jopa 25 prosenttia. Nämä kuljettajat ovat edelleen vakava liikenneturvallisuusriski, vaikka rattijuopumusonnettomuudet ovatkin vähentyneet huomattavasti viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana.

1.2.2 Komission arvion mukaan rattijuopumukseen liittyvissä liikenneonnettomuuksissa kuolee edelleen vähintään 10000 tienkäyttäjää vuodessa. Komissio katsoo, että tämän luvun perusteella on kohtuullista arvioida tappioita, joita tällaiset onnettomuudet aiheuttavat yhteiskunnalle EU:ssa. EU:n liikenneturvallisuusohjelmassa muotoillun 1 miljoonan euron säännön mukaan näiden menetettyjen ihmishenkien arvo yhteiskunnassa on 10 miljardia euroa vuodessa.

2. MIKSI VEREN ALKOHOLIPITOISUUDEN ENIMMÄISRAJAKSI OLISI ASETETTAVA 0,5 MG/ML?

2.1 Mitä hyötyä olisi veren alkoholipitoisuuden raja-arvojen yhdenmukaistamisesta EU:ssa?

2.1.1 Veren alkoholipitoisuuden lakisääteisten enimmäisrajojen yhdenmukaistamisesta EU:ssa olisi ennen kaikkea se hyöty, että yhdenmukaiset raja-arvot antaisivat henkilö- ja tavaraliikenteen ajoneuvojen kuljettajille entistä selkeämmän ja johdonmukaisemman muistutuksen siitä, että ajoneuvon kuljettaminen alkoholin vaikutuksen alaisena on vaarallista, kun veren alkoholipitoisuus ylittää tietyn raja-arvon. Kuljettajien näkökulmasta yhdenmukaiset valvonta ja Euroopan laajuiset tiedotuskampanjat voitaisiin perustaa. Missä tahansa kuljettajat ajaisivat EU:n alueella, he olisivat paremmin selvillä yhdenmukaistetusta raja-arvosta ja tietäisivät, että sen ylitettyään he syyllistyvät rattijuopumukseen, josta he voivat kiinni jäätyään saada rangaistuksen.

2.2 Mikä olisi sopiva veren alkoholipitoisuuden enimmäisraja EU:ssa?

2.2.1 Euroopan komissio on vakuuttunut siitä, että jos alkoholinkäyttö ja ajaminen erotettaisiin kokonaan toisistaan, liikenneonnettomuuksien ja erityisesti liikennekuolemien määrä vähenisi merkittävästi. Käytettävissä olevat tilastot osoittavat, että jos rattijuopumus saataisiin loppumaan kokonaan, vuosittain säästyisi vähintään 10000 henkeä. Mahdollisuudet päästä tähän ihannetilanteeseen riippuvat kuitenkin ratkaisevasti valvonnan laajuudesta (testaamisesta teiden varsilla ja teknisistä keinoista rajoittaa ajamista) ja kuljettajien lainkuuliaisuudesta. Olisi loogista, että veren alkoholipitoisuuden mittausarvo olisi 0,1-0,2 mg/ml sen mukaan, mikä on suurin sallittu poikkeama.

2.2.2 Liikenneturvallisuuden kannalta optimaalisena tavoitteena on poistaa rattijuopumus kokonaan. On kuitenkin tunnustettava, että ilman yleisön myönteistä suhtautumista ja uskottavaa täytäntöönpanoa veren alkoholipitoisuuden raja-arvoa on hyödytöntä asettaa liian pieneksi. Komissio katsoo, että seuraavat seikat olisi otettava huomioon päätettäessä. EU:ta koskevasta veren alkoholipitoisuuden lakisääteisestä enimmäisrajasta tai useisiin raja-arvoihin perustuvasta järjestelmästä:

- veren alkoholipitoisuuden arvo, jota suuremmilla arvoilla onnettomuusriski ja erityisesti kuolemaan johtavien onnettomuuksien riski kasvaa huomattavasti,

- joidenkin tienkäyttäjäryhmien, kuten kokemattomien kuljettajien ja kaksipyöräisten mootoriajoneuvojen ajajien aiheuttama tavallista suurempi onnettomuusriski,

- tarve edistää erityisesti nuorille kuljettajille tarkoitettua ajo-opetusta ja -koulutusta,

- suurten ajoneuvojen aiheuttamat onnettomuudet, jotka voivat aiheuttaa tavallista vakavampia seurauksia: enemmän kuolonuhreja, loukkaantumisia, vahinkoja, häiriöitä, ruuhkia ja viivästymisiä.

2.2.3 Komission mielestä olisi otettava huomioon se, että yleiset asenteet veren alkoholipitoisuuden raja-arvoja kohtaan näyttävät tukevan raja-arvojen pienentämistä EU:ssa(9). Kerättyjen tutkimustulosten ja selvitysten perusteella olisi suositettava, että veren alkoholipitoisuuden lakisääteiseksi enimmäisrajaksi asetetaan EU:ssa 0,5 mg/ml. Tätä arvoa ehdotettiinkin ensimmäisen kerran 5. joulukuuta 1988.

3. VEREN ALKOHOLIPITOISUUDEN RAJA-ARVOT JÄSENVALTIOISSA

3.1 Oikeusperusta

3.1.1 Useimmat jäsenvaltiot ovat jo asettaneet kansallisessa lainsäädännössään veren alkoholipitoisuuden lakisääteiseksi raja-arvoksi 0,5 mg/ml, jonka ylittäneen kuljettajan katsotaan syyllistyneen rangaistavaan tekoon, tai asettaneet tämän pitoisuuden raja-arvoksi, joka ylittäneelle kuljettajalle määrätään sakko tai muu hallinnollinen seuraamus. Komissio suosittaa, että kaikki jäsenvaltiot vahvistavat tämän enimmäisrajan ja pyrkivät asettamaan vielä pienempiä raja-arvoja, jotta liikenneturvallisuus lisääntyisi. Komissio katsoo kuitenkin, että veren alkoholipitoisuuden raja-arvon määrittäminen sekä sen noudattamisen valvonta ja seuraamuksista päättäminen ovat kansallisten viranomaisten tehtäviä.

3.2 Veren alkoholipitoisuuden raja-arvojen pienentäminen jäsenvaltioissa

3.2.1 Seuraavat jäsenvaltiot ovat jo pienentäneet veren alkoholipitoisuuden lakisääteistä raja-arvoaan sen jälkeen, kun se otettiin niissä ensimmäisen kerran käyttöön:

>TAULUKON PAIKKA>

3.2.2 Seuraavat jäsenvaltiot eivät ole pienentäneet veren alkoholipitoisuuden raja-arvoa sen jälkeen, kun se otettiin ensimmäisen kerran käyttöön niiden kansallisessa lainsäädännössä.

>TAULUKON PAIKKA>

3.2.3 Lisäksi on mainittava, että Espanja on asettanut pienemmän raja-arvon 0,3 mg/ml, joka koskee kokemattomia kuljettajia sekä raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen, linja-autojen ja vaarallisia aineita kuljettavine ajoneuvojen kuljettajia. Itävalta on asettanut pienemmän raja-arvon 0,1 mg/ml koskemaan jokseenkin samoja kuljettajaryhmiä sekä alle 18-vuotiaita moottoripyöräilijöitä. Alankomaat harkitsee parhaillaan, pitäisikö kokemattomia kuljettajia varten asettaa pienempi raja-arvo, joka olisi 0,2 mg/ml.

4. RATTIJUOPUMUKSEN VÄHENTÄMISEEN TÄHTÄÄVIEN TOIMENPITEIDEN TULOKSEKKUUS

4.1 Käytettävissä olevat todisteet

4.1.1 Tutkimukset ja tilastolliset selvitykset osoittavat, että rattijuopumusongelman avaintekijöinä ovat tietyt kuljettajaryhmät, joihin kuuluvat yleensä

- suhteellisen nuoret ja kokemattomat miespuoliset kuljettajat,

- kuljettajat, joilla on tapana ajaa runsaasti alkoholia veressään,

- satunnaisesti alkoholia käyttävät kuljettajat, joilla veren alkoholipitoisuus on pieni (joskus jopa pienempi kuin suurin sallittu pitoisuus) mutta joilla on suhteellisen heikko alkoholinsietokyky.

4.1.2 On vaikea arvioida, mitä erityisvaikutuksia on millään promillerajan alentamisella, koska näitä vaikutuksia hämärtävät usein (mutteivät aina) raja-arvon noudattamisen valvonnassa, seuraamuksissa ja tiedotuksessa samanaikaisesti tapahtuneet muutokset. Australiasta, Japanista, Yhdysvalloista ja eräistä EU:n jäsenvaltioista on kuitenkin saatu runsaasti todisteita siitä, että promillerajan alentaminen, jota tuetaan tehokkaalla valvonnalla, seuraamuksilla ja tiedotuksella, voi yleensä vähentää merkittävästi rattijuopumusta jopa sellaisten kuljettajien keskuudessa, jotka syyllistyvät siihen muita helpommin. Alkoholinkäyttöön liittyvien ongelmien hoidolla on kuitenkin erityisen suuri merkitys tässä riskiryhmässä. Lisäksi on jonkin verran näyttöä siitä, että pelkkä promillerajojen alentaminen, jota ei tueta valvonnalla eikä tiedotuksella, voi myös vähentää merkittävästi rattijuopumusta, mutta on luultavaa, että tämä edellyttää kuljettajilta epärealistisen suurta lainkuuliaisuutta. Käytettävissä olevien tietojen perusteella näyttäisis siltä, että jos veren alkoholipitoisuuden raja-arvoa pienennettäisiin arvoon 0,5 mg/ml niissä jäsenvaltioissa, joissa se on edelleen 0,8 mg/ml, henkilövahinkojen määrä voisi vähentyä paitsi nuorten miespuolisten kuljettajien keskuudessa myös sellaisten ongelmakuljettajien ydinjoukossa, joilla on tapana ajaa runsaan alkoholinkäytön jälkeen. Tämä edellyttää kuitenkin, että raja-arvon pienentämiseen liittyy tehokas kohdennettu ja satunnainen valvonta.

4.2 Veren alkoholipitoisuuden lakisääteisten enimmäisrajojen noudattamista on tuettava tehokkaalla valvonnalla

4.2.1 Ainoastaan neljässä jäsenvaltiossa (Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Irlannissa, Italiassa ja Luxemburgissa) veren alkoholipitoisuuden lakisääteinen enimmäisraja on edelleen 0,8 mg/ml. Yhdistyneen kuningaskunnan tapauksessa lakisääteistä raja-arvoa ei ole muutettu vuoden 1967 jälkeen, jolloin se otettiin käyttöön. Rattijuopumus on kuitenkin vähentynyt merkittävästi viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana Yhdistyneessä kuningaskunnassa, jossa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä on vähentynyt 70 prosenttia. Tämä on saavutettu ilman veren alkoholipitoisuutta koskevan lainsäädännön muuttamista toteuttamalla tehokkaita valvontatoimia ja tiedotuskampanjoita, jotka ovat muuttaneet liikennekäyttäytymistä rattijuopumuksen osalta. Komissio uskoo, että Yhdistyneen kuningaskunnankin kaltaisissa jäsenvaltioissa, jotka ovat onnistuneet vähentämään merkittävästi kuolemaan johtavien rattijuopumusonnettomuuksien määrää, tätä määrää voidaan vähentää vielä enemmän asettamalla veren alkoholipitoisuuden lakisääteiseksi enimmäisrajaksi 0,5 mg/ml ja tehostamalla muita toimenpiteitä. Onnettomuuksia voidaan vähentää merkittävästi myös niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat jo asettaneet lakisääteiseksi enimmäisrajaksi 0,5 mg/ml tai sitä pienemmän arvon, tehostamalla valvontatoimia ja tiukentamalla rattijopumuksesta tuomituille kuljettajille määrättyjä seuraamuksia. Komissio yhtyy siihen näkemykseen, että laajamittaiset ja säännölliset puhalluttamiskampanja, jotka toteutetaan pistokokeiden avulla, ovat kustannustehokas keino ehkäistä rattijaopumusta.

5. PIENEMPI VEREN ALKOHOLIPITOISUUDEN LAKISÄÄTEINEN ENIMMÄISRAJA 0,2 MG/ML TIETTYJÄ TIENKÄYTTÄJÄRYHMIÄ VARTEN

5.1 Kokemattomat kuljettajat

5.1.1 Suhteettoman suuri osa rattijuopumusonnettomuuksien osapuolista on kokemattomia (lähinnä nuoria) kuljettajia. Koska tällaiset kuljettajat ovat suuremmassa vaarassa joutua rattijuopumusonnettomuuksiin kuin kokeneet kuljettajat, komission mielestä on aiheellista soveltaa tavanomaista pienempää veren alkoholipitoisuuden raja-arvoa 0,2 mg/ml sellaisiin kuljettajiin, jotka opettelevat ajamaan tai joilla on ollut normaali ajokortti lyhyemmän ajan kuin kaksi vuotta. Komissio suosittaa, että jäsenvaltiot asettavat tämän pienemmän raja-arvon koskemaan näitä onnettomuuksille alttiita kuljettajia. Osa jäsenvaltioista haluaa ehkä säätää, että kuljettajalla on täytynyt olla normaali ajokortti yli kahden vuoden ajan ennen kuin häneen voidaan soveltaa suurempia raja-arvoja kuin 0,2 mg/ml.

5.2 Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen ajajat

5.2.1 Kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen ajajat ovat tilastojen mukaan moninkertaisesti alttiimpia kuin henkilöautojen ajajat saamaan surmansa tai loukkaantumaan vakavasti liikenneonnettomuuksissa. Erityisesti nuorille kokemattomille ajajille, jotka ajavat alkoholin vaikutuksen alaisina, alkoholin aiheuttama ajokunnon heikkeneminen voi olla erityisen kohtalokasta. Vaikka käytettävissä olevista, koko yhteisöä koskevista tilastoista ei voida tehdä kovin pitkälle meneviä päätelmiä, eräät kuolemaan johtaneista onnettomuuksista laaditut kansalliset tilastot viittaavat siihen, että kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen ajajat eivät aja samassa määrin alkoholin vaikutuksen alaisina kuin autonajajat ja että he ovat jo omaksuneet järkevämmän asenteen suureen onnettomuusriskiin, joka heihin kohdistuu. Toisaalta on otettava huomioon, että eräissä jäsenvaltioissa hyvin nuorten (jopa 14-vuotiaiden) ajajien sallitaan ajaa pienitehoisia kaksipyöräisiä moottoriajoneuvoja ja että ajajien keskimääräinen ikä on EU:ssa suhteellisen alhainen. Sen vuoksi pienemmän raja-arvon soveltaminen näihin ajajiin vaikuttaa sopivalta keinolta vahvistaa ajo-opetuksen yhteydessä juurrutettuja hyviä ajotapoja. Komissio katsoo, että tähän tienkäyttäjäryhmään kohdistuva suhteellisen suuri liikenneonnettomuusriski olisi otettava huomioon asettamalla näitä kuljettajia koskevaksi veren alkoholipitoisuuden enimmäisrajaksi tavanomaista alhaisempi 0,2 mg/ml, ja suosittaa, että jäsenvaltiot vahvistavat tämän raja-arvon.

5.3 Bruttopainoltaan yli 3,5 tonnin painoisten tavarankuljetusajoneuvojen ja yli kahdeksanpaikkaisten linja-autojen kuljettajat

5.3.1 Käytettävissä olevat tilastot osoittavat, että suureen linja-autoon kohdistuu ajoneuvokilometriä kohden laskettuna suurempi riski kuin henkilöautoon joutua vakavia henkilövahinkoja aiheuttavaan liikenneonnettomuuteen. Tähän vaikuttavat linja-autojen suurempi matkustajamäärä ja niiden toiminnalliset ominaisuudet. Suurten tavarankuljetusajoneuvojen osalta riski on ajoneuvokilometriä kohden laskettuna suunnilleen yhtä suuri kuin henkilöautoihin kohdistuva riski. Nämä suhteelliset riskit pätevät myös sellaisten onnettomuuksien henkilövahinkojen kokonaisriskiin, joissa tällaisia ajoneuvoja on mukana. Toisaalta on otettava huomioon, että linja-autot kuljettavat huomattavasti enemmän matkustajia kuin henkilöautot, minkä vuoksi loukkaantumisvaara on linja-autojen osalta ajoneuvossa olijaa ja kilometriä kohden laskettuna huomattavasti pienempi kuin henkilöautoihin kohdistuva riski. EU:ta koskevat tilastot osoittavat kuitenkin, että 18 prosentissa kaikista EU:ssa tapahtuneista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista on ollut mukana suuria tavarankuljetusajoneuvoja ja linja-autoja.

5.3.2 Vaikka liikenneonnettomuustilastot eivät ole vielä niin kattavia, että niiden perusteella voitaisiin tehdä tarkka arvio suhteellisesta riskistä koko EU:ssa, riskin lisäksi on muita tekijöitä, jotka olisi otettava huomioon päätettäessä suurten ajoneuvojen kuljettajiin sovellettavista promillerajoista. Joutuessaan liikenneonnettomuuteen suuret ajoneuvot voivat aiheuttaa vakavia omaisuusvahinkoja, häiriöitä, viivästymisiä ja liikenneruuhkia etenkin silloin, kun onnettomuus tapahtuu tunnelissa, sillalla, valtatiellä tai tiheästi asutulla kaupunkialueella. Ottaen huomioon, että yhteisön tavara- ja linja-autoliikenne on lisääntynyt viimeisten kymmenen vuoden aikana, komissio katsoo, että kaikkiin suurten tavarankuljetusajoneuvojen ja linja-autojen kuljettajiin olisi sovellettava yhtenäistä veren alkoholipitoisuuden enimmäisrajaa 0,2 mg/ml, ja se suosittaa, että jäsenvaltiot vahvistavat tämän tavanomaista pienemmän raja-arvon. Komissio on todennut, että eräät liikenteenharjoittajat edellyttävät jo ammattikuljettajiltaan ehdotonta raittiutta työaikana.

5.4 Vaarallisia aineita kuljettavien ajoneuvojen kuljettajat

5.4.1 Ei ole todisteita siitä, että vaarallisia aineita kuljettavat ajoneuvot joutuisivat muita tavarankuljetusajoneuvoja tai henkilöautoja todennäköisemmin liikenneonnettomuuksiin. Toisaalta on muistettava, että onnettomuudet, joissa vaarallisia aineita kuljettavia ajoneuvoja on mukana, voivat olla erittäin vakavia. Komissio katsoo, että tällaisten ajoneuvojen kuljettajiin olisi sovellettava tavanomaista pienempää veren alkoholipitoisuuden raja-arvoa 0,2 mg/ml, ja suosittaa tämän raja-arvon vahvistmista. Useimpien vaarallisia aineita kuljettavien ajoneuvojen bruttopaino on yli 3,5 tonnia.

6. ARVIO SIITÄ MITEN RATTIJUOPUMUKSEN VÄHENTÄMISEEN TÄHTÄÄVÄT TOIMENPITEET VAIKUTTAVAT KUOLEMAAN JOHTAVIEN ONNETTOMUUKSIEN VÄHENEMISEEN

6.1 Käytettävissä olevat tiedot

6.1.1 On erittäin vaikea arvioida, miten paljon veren alkoholipitoisuuden raja-arvojen pienentäminen ja siihen liittyvät kansalliset valvonta- ja tiedotustoimet ovat vähentäneet kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrää. Euroopasta, Yhdysvalloista, Japanista ja Australiasta on saatu hyvin erilaisia arvioita sitä, miten paljon promillerajojen alentaminen ja rattijuopumuksen vähentämiseen tähtäävät rinnakkaiset toimenpiteet ovat vähentäneet onnettomuuksia ja henkilövahinkoja. Arviot viittaavat kuitenkin siihen, että tällaiset toimenpiteet ovat hyvin tehokkaita. Vaikutukset voivat olla kumulatiivisia, mutta ne riippuvat suuresti kuljettajien asenteissa ja liikennekäyttäytymisessä tapahtuneista muutoksista. Käytettävissä olevat tiedot viittaavat siihen, että jos EU:ssa toteutetaan rattijuopumuksen vähentämiseen tähtäävää yhtenäistä toimintaa, joka perustuu koko EU:ta koskeviin yhtenäisiin veren alkoholipitoisuuden raja-arvoihin ja jos raja-arvojen noudattamista tuetaan kansallisilla valvonta- ja tiedotustoimilla, rattijuopumukseen liittyviä liikennekuolemia voidaan realistisen arvion mukaan vähentää noin 10 prosentilla. Tämä arvio ei perustu tieteellisiin laskelmiin, mutta se on kansainvälisille tiedoille rakentuva kohtuullinen vähimmäistavoite.

6.1.2 On tunnustettava, että veren alkoholipitoisuuden suurimman sallitun arvon ja rattijuopumuksen esiintyvyyden välinen suhde ei ole selvä, koska rattijuopumukseen vaikuttaa myös monia muita tekijöitä. Sellaisten surmansa saaneiden kuljettajien osuus, joilla veren alkoholipitoisuuden on todettu ylittäneen suurimman sallitun arvon, vaihtelee suuresti jäsenvaltiosta toiseen, mutta komission arvion mukaan se on noin 25 prosenttia koko EU:ssa. Tällaisten kuljettajien osuus on käytettävissä olevien tietojen mukaan suurempi Pohjois-Amerikassa, jossa veren alkoholipitoisuuden lakisääteinen raja-arvo vaihtelee 0,8:sta 1,0:aan mg/ml, ja huomattavasti pienempi Japanissa, jossa raja-arvo on ollut 0,5 mg/ml vuodesta 1970. Yhdistynyt kuningaskunta on kuitenkin pystynyt viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana vähentämään merkittävästi rattijuopumusta valvonnan ja seuraamusten avulla sekä niihin kytketyillä säännöllisillä tiedotuskampanjoilla, ja kaikki nämä toimet ovat perustuneet raja-arvoon 0,8 mg/ml, jota ei ole pienennetty vuoden 1967 jälkeen, jolloin se tuli voimaan.

6.1.3 Rattijuopumuksen vähentämiseksi on käytetty vaihtelevin tuloksin erilaisia strategiota, joissa on otettu huomioon kansalliset erityisolosuhteet. Komissio katsoo, että sopivan yhdistelmän valitseminen niistä toimenpiteistä, joilla rattijuopumusta voidaan vähentää, on jäsenvaltioiden tehtävä, mutta näiden toimenpiteiden olisi yhteisen liikennepolitiikan nimissä rakennuttava yhtenäistettyihin veren alkoholipitoisuuden raja-arvoihin perustuvalle järjestelmälle.

6.2 Miten kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien väheneminen jakautuisi

6.2.1 Jos kuolemaan johtavat rattijuopumusonnettomuudet vähenisivät EU:ssa 10 prosenttia, vuosittain säästyisi noin 1000 ihmishenkeä. Tämä määrä vastaa 2,5:tä prosenttia kaikista EU:n liikennekuolemista. Käytettävissä olevat tiedot viittaavat siihen, että noin kaksi kolmasosaa vuosittain säästyneistä ihmishengistä olisi kuljettajia, joilla veren alkoholipitoisuus ylittää sallitun enimmäisrajan, ja yksi kolmasosa "selviä" kuljettajia, matkustajia ja muita tienkäyttäjiä. Säästyneiden ihmishenkien suhteellinen määrä vaihtelisi kuitenkin jäsenvaltiosta toiseen. Kuolonuhrien määrää voitaisiin vähentää vielä enemmän, mutta niiden väheneminen riippuu pääasiassa valvonnan laajuudesta erityisesti niissä jäsenvaltioissa, joissa valvonta on toistaiseksi suhteellisen vähäistä. Erityisen kustannustehokas ja toimiva keino on noudattaa laajamittaiseen puhalluttamiseen perustuva strategioita, jolloin kuljettajat tietävät, että puhalluskokeeseen joutuminen on hyvin todennäköistä. Tämä on kustannustehokas keino siitä huolimatta, että se edellyttää toimintaan kohdennetun rahoituksen lisäämistä.

6.2.2 Jos yleiseksi raja-arvoksi valitaan suosituksen mukaisesti 0,5 mg/ml ja tiettyjä kuljettajaryhmiä koskevaksi raja-arvoksi 0,2 mg/ml, nämä raja-arvot vaikuttavat enemmän joihinkin jäsenvaltioihin kuin toisiin, koska kymmenen jäsenvaltioita on jo perustanut rattijuopumuspolitiikkansa raja-arvoon 0,5 mg/ml. Ruotsi asetti alhaisemman enimmäisrajan 0,2 mg/ml vuonna 1990, ja kaksi jäsenvaltiota soveltaa jo pienempiä raja-arvoja eräisiin kuljettajaryhmiin. Tästä syystä veren alkoholipitoisuuden raja-arvojen pienentämisellä on eri jäsenvaltioissa erilaisia vaikutuksia onnettomuuksien ja henkilövahinkojen määrään. Eniten vaikutukset riippuvat kuitenkin kansallisen valvonnan tehokkuudesta sekä siitä, miten kuljettajat noudattavat kyseisiä raja-arvoja.

7. TALOUDELLINEN VAIKUTUS

7.1 Syrjäseutujen "taloudellinen ongelma"

7.1.1 On väitetty, että niissä jäsenvaltioissa (lähinnä Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Irlannissa), joissa veren alkoholipitoisuuden enimmäisraja on yhä 0,8 mg/ml, raja-arvon pienentäminen 0,5 mg:aan/ml voisi joidenkin alkoholinkäytöstä ja ajotottumuksista tehtyjen olettamusten perusteella vähentää alkoholin myyntiä ja aiheuttaa taloudellisia tappioita. Tämä koskisi sellaisilla syrjäseuduilla toimivia vähittäismyyjiä (pubeja), joilla yksityisautot ovat ainoa mahdollinen liikenneväline ja joilla kuljettajat joutuisivat vähentämään alkoholinkäyttöään, pubissa käyntiään tai molempia.

7.1.2 Komissio katsoo, että onnettomuuksien vähentäminen yhteisössä alentamalla promillerajoja ja tukemalla niiden alentamista tehokkailla kansallisilla valvonta-, koulutus- ja tiedotustoimilla tuottaa yhteiskunnallista hyötyä, jonka arvo on todennäköisesti huomattavasti suurempi kuin joidenkin alueiden mahdollisesti kärsimät taloudelliset tappiot. Ei ole mitään syytä, joka estäisi muuttamasta ajo- ja alkoholinkäyttötottumuksia siten, että ajoneuvon ajamisesta luovuttaisiin silloin, kun veren alkoholipitoisuus ylittää raja-arvon, jota suuremmilla arvoilla alkoholin on osoitettu heikentävän ajokykyä.

7.1.3 On huomattava, ettei komissio suosita kuljettajien alkoholinkäytön täydellistä kieltämistä. Lisäksi on muistettava, että sosiaalista alkoholinkäyttöä voidaan pitää yllä muillakin keinoilla, joita ovat joukkoliikenteen ja yhteisautojen käyttö, yhden henkilön nimeäminen kuljettajaksi, joka ei käytä alkoholia, alkoholinkäytön vähentäminen ja siirtyminen alkoholijuomista alkoholittomiin juomiin. Eturistiriidat ovat tässä yhteydessä väistämättömiä, mutta on muistettava, että jokainen liikennekuolema merkitsee 1 miljoonan euron suuruisia taloudellisia kustannuksia ja että myös sillä, ettei rattijuopumusta onnistuta vähentämään, on omat taloudelliset vaikutuksena. Tämän suosituksen tavoitteena on liikenneturvallisuuden lisääminen eikä joidenkin alueiden "alkoholimarkkinoiden" tukeminen.

7.2 Valvontaresurssien lisääminen, jota raja-arvojen pienentäminen edellyttää

7.2.1 Sen mukaan, miten kuljettajien alkoholinkäyttö ja liikennekäyttäytyminen muuttuvat, veren alkoholipitoisuuden enimmäisrajan alentaminen lisää aina täytäntöönpanon valvonnasta vastaavien poliisiviranomaisten taakkaa, kun käytettävissä on määrätty määrä resursseja. Kansallisilla valvontatoimilla on kuitenkin ratkaiseva vaikutus siihen, onnistutaanko rattijuopumusonnettomuuksien määrää vähentään. Alkoholi-, huume- ja lääkeasiota käsittelevän eurooppalaisen työryhmän hiljattain antamassa raportissa korostetaan valvonnan merkitystä. Valvonnan laajuus vaihtelee toistaiseksi yhteisössä hyvin paljon. Promillerajojen alentaminen merkitsee väistämättä sitä, että valvonnan tehostamiseen ja ennalta ehkäisevään toimintaan tarvitaan entistä enemmän resursseja erityisesti sellaisissa jäsenvaltioissa, joissa valvonta on ollut suhteellisen vähäistä. Jos valvonnasta vastaavien poliisien käytössä olevia resursseja ei lisätä riittävästi, promillerajojen alentamisella voi olla kielteinen vaikutus liikenneturvallisuuteen, mikäli rajalliset resurssit käytetään siihen, että poliisit tarkastavat entistä useampia kuljettajia, joilla veren alkoholipitoisuuden todetaan olevan suhteellisen pieni. Tämän johdosta poliiseilla on pienemmät mahdollisuudet havaita sellaisia lainrikkojia, jotka syyllistyvät törkeämpiin rikoksiin ja voivat todennäköisemmin aiheuttaa vakavia onnettomuuksia.

7.2.2 Jatkuva täytäntöönpanon valvonta vaikuttaa ratkaisevasti rattijuopumuksen ennaltaehkäisyyn, mutta valvontaohjelmat, kuten satunnaiset puhalluskokeet, ovat kalliita ja vaativat lisäresursseja. On kuitenkin huomattava, että tällaiset kokeet ovat hyvin kustannustehokkaita ja niihin kannattaa selvästikin investoida. On kohtuullista olettaa, että valvonnan lisäämisestä siinä määrin, että kuolonuhrien määrää voidaan vähentää EU:ssa 1000 hengellä vuodessa yhdenmukaistettuihin promillerajoihin perustuvan järjestelmän avulla, aiheutuu vuosittain vähemmän kustannuksia kuin 1000 ihmishengen menetyksestä liikenneonnettomuuksissa (varovainen arvio 1 miljardi euroa). Lisäksi on huomattava, että kansallisen poliisivoimien välisten yhteyksien lisääntyminen antaa mahdollisuuden tehostaa täytäntöönpanon valvontaa nykyisilläkin resursseilla.

8. LIIKENNEONNETTOMUUSTILASTOJEN TARVE

8.1 Kansallisella tasolla

8.1.1 Alkoholi-, huume- ja lääkeasioita käsittelevän eurooppalaisen työryhmän raportissa tuodaan esiin alkoholinkäytön aiheuttamia onnettomuuksia koskevien nykytilastojen puutteita. Jotta voitaisiin seurata rattijuopumuksen vähentämiseen tähtäävien toimenpiteiden tuloksekkuutta, on olennaisen tärkeää, että kuljettajien veren alkoholipitoisuus testataan järjestelmällisesti liikenneonnettomuuden jälkeen ja tulokset tallennetaan tilastollisia analyysejä varten. Joissakin jäsenvaltioissa, jotka ovat lisäämässä poliisin harjoittamaa valvontaa, ei tallenneta kuitenkaan kaikkia alkoholitestien tuloksia liikenneonnettomuuksia koskeviin kansallisiin tietokantoihin. Alkoholitestien (puhallus- ja verikokeiden) täydelliset tulokset antaisivat mahdollisuuden verrata rattijuopumuksen esiintyvyyttä eri kuljettajaryhmien keskuudessa.

8.2 EU:n tasolla

8.2.1 Jos kaikki tulokset syötettäisiin tieliikenneonnettomuuksia koskevaan yhteisön tietokantaan (CARE)(10), otos, jonka perusteella voidaan analysoida veren alkoholipitoisuuksien (ja vastaavien uloshengitysilman alkoholipitoisuuksien) jakautumista eri tienkäyttäjäryhmissä yhteisön tasolla, olisi huomattavasti nykyistä suurempi. Näin saataisiin käyttöön ainutlaatuinen eurooppalainen tietokanta, jonka avulla voitaisiin saada tietoa rattijuopumuksen vähentämiseen tähtäävien toimenpiteiden vaikutuksista sekä seurata näitä vaikutuksia. Veri- ja puhalluskokeiden tulosten yhdistäminen tuottaisi huomattavaa analyyttistä lisäarvoa. Tässä yhteydessä on syytä mainita yhteisön toimintaohjelma henkilövahinkojen ehkäisemisestä kansanterveyden alalla(11), sillä kyseisellä ohjelmalla edistetään henkilövahinkojen epidemiologista seurantaa henkilövahinkoja koskevan yhteisön tiedonkeruujärjestelmän avulla (Euroopan terveysviranomaisten tietoverkko EUPHIN (European Union Public Health Information Network)). Lisäksi sillä tuotetaan henkilövahinkojen keskeisiä indikaattoreita, jotka perustuvat yhteisesti sovittuihin standardeihin ja joiden avulla saadaan kansallisesti edustavaa tietoa, sekä muiden asiaa koskevien politiikan alojen (kuten työterveyden, liikenteen ja väestönsuojelun) indikaattoreita.

9. ALKOHOLIPITOISUUDEN TESTAUSLAITTEITA KOSKEVAT STANDARDIT

9.1 Pakollisten standardien tarve EU:ssa

9.1.1 Alkoholi-, huume- ja lääkeasioita käsittelevän eurooppalaisen työryhmän raportissa todettiin, että jäsenvaltioissa kannatetaan laajalti koko EU:ta koskevien pakollisten mittausstandardien vahvistamista sellaisia alkometrejä varten, joiden tuloksia voidaan käyttää todisteina tuomioistuimissa.

9.1.2 Mahdollisuus täydentää verikokeiden tuloksia alkometreillä saaduilla tuloksilla on merkittävä keino laajenta poliisien harjoittamaa täytäntöönpanon valvontaa. Niissä jäsenvaltioissa, joissa veren alkoholipitoisuuden enimmäisraja on 0,5 mg/ml, käytetään uloshengitysilman vastaavan alkoholipitoisuuden määrittämistä, jossa enimmäisraja on 0,22 tai 0,25 mikrogrammaa alkoholia millilitrassa uloshengitysilmaa. Markkinoilla olevat erilaiset alkometrit vaihtelevat kuitenkin tarkkuudeltaan. Tämä merkitsee sitä, että jäsenvaltioiden on sallittava mittausvirheet sekä kuljettajien veren että uloshengitysilman alkoholipitoisuuksien määrityksissä. Sallittu virhemarginaali vaihtelee jäsenvaltiosta toiseen.

9.1.3 Kun on kyse veren alkoholipitoisuuden enimmäisrajojen yhdenmukaistamisesta EU:ssa, suositettuihin veren alkoholipitoisuuden raja-arvoihin 0,5 mg/ml ja 0,2 mg/ml ei ole sisällytetty virhemarginaaleja. Testauslaitteita koskevien mittausstandardien yhdenmukaistaminen on yksinkertaisempi keino tukea hyväksyttyjen testauslaitteiden tekniseen suorituskykyyn perustuvien veren ja uloshengitysilman alkoholipitoisuuden raja-arvojen yhdenmukaistamista. Mittausvirheiden suurimpien sallittujen tilastollisten arvojen yhdenmukaistamista helpotetaan kehittämällä testauslaitteisiin sovellettavia standardeja.

9.1.4 Eräät jäsenvaltiot sallivat veren alkoholipitoisuuden mittauksissa suhteellisen suuret poikkeamat kannustaakseen kiinni otettuja kuljettajia valitsemaan puhalluskokeen kalliimman ja enemmän aikaa vievän verikokeen sijasta. Ruotsissa, jossa on sovellettu suhteellisen pientä veren alkoholipitoisuuden raja-arvoa 0,2 mg/ml vuodesta 1990 alkaen, koetulosten suurin sallittu poikkeama antaa joissakin olosuhteissa kuljettajille mahdollisuuden käyttää alkoholia pitoisuuteen 0,34 mg/ml saakka. Tällä suurella toleranssilla pyritään lisäämään valvontaa, koska sen ansiosta poliisin käytettävissä olevien resurssien rajoissa voidaan tehdä useampia todistusvoimaisia puhalluskokeita kuin verikokeita. Jäsenvaltioiden, joiden on punnittava toisaalta veren alkoholipitoisuuden lakisääteisen raja-arvon ennalta ehkäisevää vaikutusta ja toisaalta hieman suuremman mutta sallitun ja laajemman valvonnan mahdollistavan raja-arvon ennalta ehkäisevää vaikutusta, on ehdottomasti määritettävä suurimmat sallitut poikkeamat.

9.1.5 Komissio laatii parhaillaan luonnosta mittauslaitedirektiiviä koskevaksi ehdotukseksi. Jos ehdotus hyväksytään, sillä yhdenmukaistetaan todistusvälineinä käytettävien alkometrien mittaustarkkuutta koskevat vaatimukset EU:ssa. Kansainvälisiä standardeja koskevat suuntaviivat on laatinut Organisation Internationale Métrologie Légale (OIML), ja jäsenvaltiot perustavat lainsäädäntönsä näihin standardeihin.

10. KULJETTAJAN AJOKUNNON HEIKKENEMINEN ALKOHOLIN JA HUUMEIDEN TAI LÄÄKKEIDEN YHTEISVAIKUTUKSESTA

10.1 Laittomiin huumeisiin liittyvä ongelma

10.1.1 Hiljattain tehdyssä tutkimuksessa, jossa selvitettiin marihuanan vaikutuksia ajosuoritukseen(12), todettiin, että jos kuljettaja käyttää pelkästään kannabista, jonka tuottamat tetrahydrokannabinoli- eli THC-annokset ovat 100-200 ug/kg, kannabiksen käytön ajokuntoa heikentävät vaikutukset eivät poikkea kovinkaan paljon muiden huumeiden käytön vastaavista vaikutuksista tai alkoholinkätyön vaikutuksista, kun veren alkoholipitoisuus on 0,8 mg/ml. Tutkimuksessa havaittiin kuitenkin, että samat THC-annokset ja sellainen alkoholimäärä, joka vastaa veren alkoholipitoisuutta 0,4 mg/ml, heikentävät yhdessä nautittuina vakavasti kuljettajan ajokuntoa.

10.1.2 Nämä todisteet kuljettajiin ja ajajiin kohdistuvan riskin suuruudesta sekä kannabiksen käytön lisääntyminen ja THC:n (ja muiden laittomien huumeiden) löytyminen yhä useammista onnettomuuteen joutuneista kuljettajista(13) on EU:n liikenneturvallisuuden kannalta yhä huolestuttavampaa. Laittomia huumeita on kuitenkin monenlaisia, eikä ole tutkittu tarkoin, miten kukin huume heikentää alkoholin kanssa käytettynä kuljettajan ajokuntoa. Feirassa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston hyväksymässä huumausaineiden torjuntaa koskevassa Euroopan unionin toimintasuunnitelmassa (2000-2004) komissiota ja jäsenvaltioita kehotetaan tekemään tutkimuksia laittomien huumeiden ja lääkkeiden vaikutuksista ajamiseen. Laittomien huumeiden hallussapito ja käyttö ovat rikoksia, joista rangaistaan kansallisen lainsäädännön nojalla. Koska laittoman humeen hallussapito tai käyttö on joka tapauksessa rangaistava teko, jäsenvaltioiden on päätettävä siitä, onko laittoman huumeen vaikutuksen alaisena ajamista pidettävä vakavampana rikoksena kuin rattijuopumusta. Sen vuoksi tätä näkökohtaa ei käsitellä tässä tiedonannossa.

10.2 Lääkkeisiin liittyvä ongelma

10.2.1 Lääkkeiden käyttö yksinään tai alkoholin kanssa ja lääkkeiden ajokuntoa heikentävä vaikutus ovat myös tärkeitä näkökohtia, jotka vaikuttavat onnettomuusriskiin. Erilaisia lääkkeitä on kuitenkin suunnaton määrä, eikä niiden ajokuntoa heikentäviä vaikutuksia ole tutkittu yhtä perusteellisesti kuin alkoholin vaikutuksia. Esimerkkinä voidaan mainita yleisesti käytetty lääkeryhmä bentsodiatsepiinit, joiden käyttö yhdessä alkoholin kanssa voi heikentää ajokuntoa vähintään yhtä paljon kuin alkoholi ja kannabis pieninä annoksina yhdessä käytettyinä.

10.2.2 Lääkkeiden vaikutukset kuljettajiin on hyvin monimutkainen asia, ja alkoholin käyttö lääkkeiden kanssa on ainoastaan yksi siihen liittyvä näkökohta. Siitä huolimatta jäsenvaltiot haluavat ehkä selvittää, miten täta kysymystä voitaisiin käsitellä niiden kansallisessa lainsäädännössä. Tutkimustuloksia ja parhaita toimintatapoja koskevasta tiedonvaihdosta olisi joka tapauksessa suurta hyötyä yhteisön tasolla.

(1) Liikenneturvallisuuden edistäminen EU:ssa: ohjelma vuosiksi 1997-2001 (KOM(97) 131 lopullinen).

(2) EU:n liikenneturvallisuuden painopisteet: seurantakertomus ja toimenpiteiden asettaminen tärkeysjärjestykseen (KOM(2000) 125).

(3) "A strartegic road safety plan for the European Union", Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto (ETSC), helmikuu 1997.

(4) Alkoholi-, huume- ja lääkeasioita käsittelevän työryhmän korkean tason ryhmälle antama raportti, lokakuu 1999.

(5) "NHTSA reporter", osa 10, N:o 2, kevät 1999 ja N:o 3, kesä 1999.

(6) KOM(88) 707 lopullinen.

(7) KOM(89) 640 lopullinen.

(8) "Reducing Traffic Injuries resulting from Alcohol Impairment", ETSC, tammikuu 1995. Alkoholi-, huume- ja lääkeasioita käsittelevän työryhman raportti korkean tason ryhmälle, lokakuu 1999.

(9) SARTRE 95 ja 98 (yhteiskunnalliset asenteet liikenneonnettomuusriskeihin Euroopassa).

(10) Neuvoston päätös 93/704/EY.

(11) Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 372/1999/EY, tehty 8. helmikuuta 1999, henkilövahinkojen ehkäisemistä koskevan yhteisön toimintaohjelman hyväksymisestä osana kansanterveyden alan toimia (1999-2003).

(12) "Marijuana, alcohol and actual driving performance", NHTSA, heinäkuu 1999.

(13) "Literature review on the relation between Drug Use, Impaired Driving, and Traffic Accidents", kohta 2.4.2, Euroopan huumausaineiden ja niiden käytön seurantakeskus, helmikuu 1999.