FI Euroopan unionin virallinen lehti L 201/109

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/1227,

annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014,

valtiontuesta SA.22614 (C 53/07), jonka Ranska on myöntänyt Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarille, Ryanairille, Airport Marketing Services -yhtiölle ja Transavialle

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5085)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 25 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti toimenpiteestä, joka oli toteutettu lentoyhtiö Ryanair Limitedin, jäljempänä ”Ryanair”, kokonaan omistaman tytäryhtiön Airport Marketing Services Limited, jäljempänä ”AMS”, hyväksi sen kanssa tehtynä markkinointipalvelusopimuksena. Ranskan viranomaiset ilmoittivat toimenpiteen valtiontukena. Koska Ranskan viranomaiset olivat jo toteuttaneet toimenpiteen, komissio kirjasi sen sääntöjenvastaisten tukien rekisteriin numerolla NN 12/07.

(2) Ranskan viranomaisten pyynnöstä komission yksiköiden kanssa järjestettiin työkokouksia 20 päivänä helmikuuta 2007 ja 16 päivänä heinäkuuta 2007.

(3) Komissio pyysi 26 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisia toimittamaan lisätietoja. Koska vastausta ei saatu asetettuun määräaikaan mennessä, Ranskan viranomaisille lähetettiin muistutus 15 päivänä kesäkuuta 2007. Ranskan viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 12 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä.

(4) Komissio ilmoitti 28 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille päätöksestään aloittaa muodollinen tutkintamenettely SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan nojalla.

(5) Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä15 päivänä helmikuuta 2008 (3). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisestä toimenpiteestä.

(6) Ranskan viranomaiset pyysivät 18 päivänä joulukuuta 2007 ja 29 päivänä tammikuuta 2008 pidentämään määräaikaa, joka niille oli asetettu aloittamispäätöstä koskevien huomautusten esittämiseksi. Komissio hyväksyi 4 päivänä tammikuuta 2008 ja 1 päivänä helmikuuta 2008 päivätyillä kirjeillä määräajan pidentämisen 28 päivään helmikuuta 2008.

(7) Ranskan viranomaisten huomautukset toimitettiin komissiolle 2 päivänä kesäkuuta 2008.

(8) Komissio sai huomautuksia Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarilta (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau-Béarn), jäljempänä ”CCIPB”, 25 päivänä helmikuuta 2008 (4), AMS:ltä (5), lentoyhtiö Ryanairiltä sekä Euroopan lentoyhtiöiden liitolta, jäljempänä ”AEA”, 14 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyillä kirjeillä sekä lentoyhtiö Air Francelta 19 päivänä maaliskuuta 2008 (6). Komissio toimitti saadut huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 11 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

(9) Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 7 päivänä heinäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä, ettei niillä ole kommentteja asianomaisten osapuolten huomautuksiin.

(10) Komission yksiköiden ja CCIPB:n edustajien välillä järjestettiin kokous 4 päivänä marraskuuta 2008 Ranskan viranomaisten pyynnöstä. Komissio ilmoitti kokouksessa Ranskan viranomaisille antaneensa riippumattomalle konsultille, jäljempänä ”konsultti”, tehtäväksi avustaa sitä kyseisten sopimusten tarkastelussa. Konsultti luovutti raporttinsa 30 päivänä maaliskuuta 2011.

(11) Komissio pyysi 17 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset pyysivät 13 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä pidentämään määräaikaa 1 päivään kesäkuuta 2011. Komission yksiköt hyväksyivät tämän pyynnön 6 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

(12) Komissio pyysi 11 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ryanairiltä lisätietoja, jotka tämä toimitti 31 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti Ryanairin huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 11 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, etteivät ne halua kommentoida näitä huomautuksia.

(13) Komissio ilmoitti 25 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään laajentaa vuonna 2007 aloitettu muodollinen tutkintamenettely koskemaan erinäisiä toimenpiteitä, joita oli toteutettu Paun lentoasemaa käyttäneiden lentoyhtiöiden sekä lentoaseman pitäjän hyväksi. Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä31 päivänä maaliskuuta 2012 (7). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä.

(14) Komissio pyysi 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset pyysivät 28 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä pidentämään määräaikaa, joka niille oli asetettu 25 päivänä tammikuuta 2012 annettua päätöstä koskevien huomautusten esittämiseksi, sekä määräaikaa, joka niille oli asetettu 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyssä komission kirjeessä. Komissio hyväksyi näiden määräaikojen pidentämisen 27 päivään maaliskuuta 2012. Ranskan viranomaiset toimittivat 29 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä vastauksensa 22 päivänä helmikuuta 2012 päivättyyn komission kirjeeseen sekä menettelyn laajentamispäätöstä koskevat huomautuksensa.

(15) Komissio sai menettelyn laajentamista koskevia huomautuksia CCIPB:ltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (8), AMS:ltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (9) ja lentoyhtiö Ryanairiltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (10). Komissio toimitti nämä huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 31 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 13 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, ettei se halua esittää kommentteja.

(16) Komissio pyysi 26 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(17) Ryanair lähetti komissiolle 10 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä kaksi konsulttiyritys Oxeran laatimaa selvitystä sekä professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin. Komissio lähetti nämä asiakirjat Ranskan viranomaisille kommentoitaviksi 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 7 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ole huomautettavaa.

(18) Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 14 päivänä marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.

(19) Komissio lähetti 16 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille konsultin laatiman raportin kommentoitavaksi. Ranska ei esittänyt huomautuksia asetetussa määräajassa.

(20) Ranska pyysi 19 päivänä joulukuuta 2013 pidentämään määräaikaa, joka sille oli asetettu 14 päivänä marraskuuta 2013 päivättyyn tietopyyntöön vastaamiseksi. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 23 päivään tammikuuta 2014. Kun komissio ei ollut saanut vastausta tähän määräaikaan mennessä, se muistutti Ranskaa asiasta 24 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, jossa se pidensi määräaikaa vielä kymmenellä arkipäivällä. Ranska toimitti vastauksensa 6 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(21) Komissio sai Ryanairiltä huomautuksia 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014. Nämä lisähuomautukset toimitettiin Ranskalle 9 ja 23 päivänä tammikuuta sekä 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti 29 päivänä tammikuuta, 3 päivänä helmikuuta ja 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä, ettei se halua esittää huomautuksia.

(22) Sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ”uudet suuntaviivat” (11), oli hyväksytty, komissio kehotti 24 päivänä helmikuuta, 13 päivänä maaliskuuta ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskaa ja asianomaisia esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen soveltamisesta nyt käsiteltävänä olevaan asiaan. Ranska esitti huomautuksia 19 päivänä maaliskuuta 2014.

(23) Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus (12), jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään uusien suuntaviivojen voimaantulon johdosta huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Lentoyhtiö Air France, kansalaisjärjestö Transport & Environment ja CCIPB esittivät huomautuksia asetetussa määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 6 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se halua esittää huomautuksia.

(24) Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 27 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi 17 päivänä maaliskuuta 2014 pidentämään määräaikaa, joka sille oli asetettu 27 päivänä helmikuuta 2014 päivättyyn tietopyyntöön vastaamiseksi. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 27 päivään huhtikuuta 2014. Ranska toimitti vastauksensa 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä (13).

(25) Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 16 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti vastauksensa 6 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

2. YLEISIÄ TIETOJA LENTOASEMASTA

(26) Kuten muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätöksessä todetaan, Pau-Pyrénées’n lentoasema, jäljempänä ”Paun lentoasema”, sijaitsee Pyrénées-Atlantiques’n departementissa Akvitanian alueella.

(27) Lentoaseman omisti alun perin valtio, joka uskoi sen ylläpitämisen CCIPB:lle julkisten laitteiden käyttöä koskevalla toimiluvalla (concession d’outillage public), joka myönnettiin 31 päivään joulukuuta 2015 saakka 12 päivänä maaliskuuta 1965 tehdyllä ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel). Päätöksen liitteenä oli eritelmä, jossa muun muassa vahvistetaan valtion ja CCIPB:n velvollisuudet. Ministeriöiden päätöstä ja toimilupaeritelmää on sittemmin muutettu neljällä täydennyksellä.

(28) CCIPB kuuluu kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon. Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari edustaa toiminta-alueensa kaupan, teollisuuden ja palvelujen yleisiä etuja. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa, ja valtio valvoo niiden hallintoa ja rahoitusta omilla vastuualueillaan toimivien valtiovarain- ja infrastruktuuriministerin sekä suunnittelu- ja aluehallintoministerin välityksellä. Ranskan kauppalain (code de commerce) R712-2 §:n mukaan alueellisten kauppa- ja teollisuuskamarien sekä paikallisten kauppa- ja teollisuuskamarien valvonnasta vastaa kyseisen alueen prefekti, jota avustaa julkistalouden aluevastaava. Valvovalle viranomaiselle on tämän mukaisesti ilmoitettava tiettyihin hallinnollisissa määräyksissä vahvistettuihin ryhmiin kuuluvista päätöksistä (jotka koskevat esimerkiksi talousarviota, lainanottoa, vakuuksien antamista kolmansille tai osallistumista yhdistysten tai liikeyritysten rahoittamiseen, luopumista tällaisesta rahoituksesta tai sen laajentamista). Tällaiset päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle, jolla on oikeus vastustaa niitä. Kauppa- ja teollisuuskamareita johtaa yleiskokous, jonka jäsenet valitaan kyseisen kauppa- ja teollisuuskamarin toiminta-alueen yritysten edustajien joukosta.

(29) Paun lentoaseman hallinnoinnista pidetään omaa, CCIPB:n yleisestä kirjanpidosta erillistä kirjanpitoa.

(30) Valtio siirsi 1 päivänä tammikuuta 2007 lentoaseman omistusoikeuden paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen ryhmittymälle (syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées), jäljempänä ”sekayhtymä”, 13 päivänä elokuuta 2004 annetun alueiden vapauksia ja velvollisuuksia koskevan lain nro 2004-809 (loi relative aux libertés et responsabilités locales) 28 §:n täytäntöönpanon yhteydessä. Sekayhtymään kuuluvat Akvitanian aluevaltuusto, Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto, Pau Porte des Pyrénées’n kuntaliittymä sekä 14 muuta kuntaliittymää. Valtion ja sekayhtymän välillä tehtiin tätä koskeva sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä maaliskuuta 2007 ja jota muutettiin 12 päivänä elokuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella.

(31) Kun sekayhtymästä tuli lentoaseman omistaja, se korvasi valtion toimiluvan myöntävänä viranomaisena. Se otti nimiinsä aiemmat sopimukset, myös CCIPB:n kanssa tehdyn toimilupasopimuksen, edellä mainitun 13 päivänä elokuuta 2004 annetun lain 28 §:n VI momentin 2 kohdan säännösten nojalla. CCIPB toimi siis lentoaseman pitäjänä sekä ennen omistusoikeuden siirtämistä sekayhtymälle että sen jälkeen.

(32) Lentoasemaa käyttävät sekä siviili- että sotilaslentokoneet. Seuraavasta taulukosta käy ilmi lentoasemalle saapuneiden ja sieltä lähteneiden matkustajien kokonaismäärä vuosina 2000–2013. Taulukko 1 Paun lentoaseman liikenne (matkustajamäärä) vuosina 2000–2013 Vuosi Yhteensä 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Lähde: Ranskan toimittamat tiedot sekä CCIPB:n verkkosivustolla olevat tiedot.

(33) Ryanair alkoi käyttää Paun lentoasemaa huhtikuussa 2003. Tarkasteltavana olevalla ajanjaksolla (2003–2011) Ryanair liikennöi yhteyksiä Lontooseen, Charleroihan, Bristoliin ja Beauvais’hen.

(34) Vuonna 2010 Ryanairin liikennöimillä lennoilla matkusti noin 16 prosenttia kaikista lentoasemaa käyttäneistä matkustajista. Ryanair lopetti liikennöinnin Pauhon, kun sen sopimukset lentoaseman kanssa umpeutuivat 1 päivänä huhtikuuta 2011.

(35) Tärkein Paun lentoasemaa Ryanairin lisäksi käyttävä kaupallinen lentoyhtiö on Air France. Se liikennöi valtaosaa Pausta lähtevistä lennoista, ja sen matkustajat muodostavat suurimman osan lentoaseman liikenteestä (noin 80 prosenttia matkustajista).

(36) Tarkasteltavana olevalla kaudella lentoasemaa käyttivät myös muut lentoyhtiöt ja erityisesti Transavia CV, jäljempänä ”Transavia”, joka on Air France KLM -konsernin tytäryhtiö.

3. MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVAN PÄÄTÖKSEN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET SEKÄ KONSULTIN RAPORTTI

(37) Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen kohteena olevat toimenpiteet koskevat erityisesti Paun ja Lontoo-Stanstedin lentoasemien välisen lentoyhteyden liikennöintiä. Kyseessä ovat CCIPB:n ja AMS:n välillä vuonna 2005 tehty markkinointipalvelusopimus sekä CCIPB:n ja Ryanairin välillä samana päivänä tehty lentoasemapalvelusopimus. Nämä kaksi sopimusta, jäljempänä ”vuoden 2005 sopimukset”, allekirjoitettiin 30 päivänä kesäkuuta 2005 ja tehtiin viideksi vuodeksi, minkä jälkeen niiden voimassaoloa oli mahdollista jatkaa vielä viidellä vuodella.

3.1 AMS:N JA RYANAIRIN KANSSA TEHDYT VUODEN 2005 SOPIMUKSET

3.1.1 AMS:N KANSSA TEHTY MARKKINOINTIPALVELUSOPIMUS, JOKA KOSKEE PAUN JA LONTOO-STANSTEDIN VÄLISTÄ YHTEYTTÄ

(38) AMS on Ryanairin tytäryhtiö, jolla on yksinoikeus tarjota markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivustolla www.ryanair.com. AMS:n kanssa tehdyssä verkkomarkkinointipalveluja koskevassa sopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 2005 markkinointipalvelusopimus”, josta Ranska ilmoitti, määrätään muun muassa, että sopimus perustuu Ryanairin sitoumukseen liikennöidä päivittäin Paun ja Lontoon (Stansted) välistä yhteyttä (1 kohta). Markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena on määritellä ehdot, joiden mukaisesti Airport Marketing Services tarjoaa CCIPB:lle Paun ja Béarnin alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien edistämiseen tarkoitettuja markkinointipalveluja. Siinä täsmennetään, että sopimuksessa tarkoitettuja markkinointipalveluja tarjotaan pääasiassa verkkosivustolla http://www.ryanair.com, mikä mahdollistaa mainonnan kohdentamisen suoraan halpalentoyhtiö Ryanairin potentiaalisille asiakkaille (1.1 kohta).

(39) Vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksessa määritellään yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti AMS toteuttaa tiettyjä mainontapalveluja Ryanairin verkkosivustolla (14). Nämä palvelut perustuvat seuraaviin tekijöihin: — sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun osiossa Airport marketing Services Top Five Things To Do (Mitä tehdä Paussa: viisi vinkkiä) tila viidelle 150 sanaa sisältävälle tekstikappaleelle (hintataulukon mukainen hinta tekstikappaletta ja vuotta kohden: 20 000 euroa); — sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun oikeanpuoleisessa palkissa tila yhdelle linkille, joka vie CCIPB:n osoittamalle verkkosivustolle (hintataulukon mukainen hinta linkkiä ja vuotta kohden: 15 000 euroa); — sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun osiossa Top Five Things To Do tila seitsemälle linkille, jotka vievät CCIPB:n osoittamille verkkosivustoille (hintataulukon mukainen hinta linkkiä ja vuotta kohden: 10 000 euroa); — CCIPB:n osoittamalle sivustolle vievä linkki sivuston http://www.ryanair.com englantilaisella etusivulla 45 päivänä vuodessa (hintataulukon mukainen hinta päivää kohden: 6 000 euroa) (3 kohta).

(40) CCIPB sitoutui tämän sopimuksen nojalla maksamaan AMS:lle vuosittain 4 37 000 euroa sopimuksen koko voimassaoloajan.

3.1.2 RYANAIRIN KANSSA TEHTY LENTOASEMAPALVELUSOPIMUS, JOKA KOSKEE PAUN JA LONTOO-STANSTEDIN VÄLISTÄ YHTEYTTÄ

(41) Ryanairin kanssa tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimus”, määritellään yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti liikenteenharjoittaja voi käyttää Paun lentoaseman infrastruktuureja, ennen kaikkea maahuolintapalveluja ja yksityistiloja. Sopimus koskee Lontoo-Stanstedin ja Paun välistä lentoreittiä, joka avattiin huhtikuussa 2003. Se korvasi 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn alkuperäisen sopimuksen, jonka Paun hallinto-oikeus (Tribunal administratif de Pau) mitätöi 3 päivänä toukokuuta 2005.

(42) Sopimuksen tarkoituksena on määritellä toiminnalliset ja taloudelliset ehdot, joiden mukaisesti Ryanair sitoutuu aloittamaan Paun lentoasemalta lähtevät ja sinne saapuvat kansainväliset kaupalliset lennot ja liikennöimään niitä. Sopimuksessa määritellään lisäksi lentoaseman Ryanairille tarjoamat laskeutumis- ja maahuolintaehdot ja muut palvelut (1.1 ja 1.2 kohta).

(43) Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 4 kohdan mukaan Ryanair liikennöi säännöllisesti ja päivittäin reittiä Lontoo–Pau ja maksaa lentoasemalle maksut, jotka täsmennetään 7.1 kohdassa (lakisääteiset lentoliikennemaksut) ja 7.2 kohdassa (muut kuin lakisääteiset lentoliikennemaksut).

3.2 KONSULTIN RAPORTTI

(44) Konsultti tarkastelee raportissaan ennen kaikkea sitä, millaisia markkinointipalveluja CCIPB:n lentoyhtiöiden kanssa tekemät sopimukset, muun muassa sen Ryanairin ja AMS:n kanssa vuonna 2005 tekemät sopimukset, koskevat ja mitä lentoasemapalveluja niihin sisältyy (15).

3.2.1 RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA TEHDYT MARKKINOINTIPALVELUSOPIMUKSET

(45) Konsultti on laatinut yhteenvedon Paun lentoaseman markkinointipalvelusopimuksista, jotka CCIPB oli tehnyt Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003–2008. Menettelyn aloittamista koskeva päätös koskee vain vuoden 2005 sopimuksia.

(46) Konsultti on erityisesti — tarkistanut, ovatko markkinointipalvelusopimuksissa määritellyt hinnat yhdenmukaiset AMS:n verkkosivustolla (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf) julkaistujen hintojen kanssa. Konsultin mukaan AMS:n sivustolla olevat hinnat ovat yhdenmukaiset vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksessa vahvistettujen hintojen kanssa; — selvittänyt, mikä on AMS:n laskuttamien summien suhde Ryanairin toiminnan määrään Paun lentoasemalla. Konsultin mukaan markkinointipalvelujen hinnat näyttävät noudattavan toteutuneiden lentojen määrän kehitystä; — verrannut AMS:n CCIPB:lle tarjoamia palveluja muihin yleisesti tarjolla oleviin samankaltaisiin verkkomarkkinointipalveluihin.

(47) Konsultti pitää jäljempänä kuvatuista syistä kyseenalaisena, kannattiko CCIPB:n tehdä kyseisten markkinointipalvelujen hankintaa koskeva sopimus. Ryanairin sivusto on ensinnäkin ensisijaisesti lipunmyyntisivusto eikä yleinen matkamyyntisivusto. Konsultin mukaan vaikuttaa siltä, että Ryanairin sivustoa voidaan verrata lähinnä muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla on yleensä vain vähän maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia. Toiseksi konsultti huomauttaa, että lentoasemia ei voida verrata muihin Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden sivustoilla mahdollisesti mainostaviin tahoihin, koska palvelut, joita lentoasema tarjoaa Ryanairin matkustajille, eivät ole erotettavissa Ryanairin omista palveluista, toisin kuin majoitus, autonvuokraus tai muut liitännäispalvelut. Konsultti epäilee vielä yleisesti, onko lentoasemien järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä.

(48) Konsultti tulee edellä esitetyn perusteella siihen tulokseen, että Ryanairin sivustolla mainostaminen ei ole lentoasemalle kaupallisesti kovinkaan kannattavaa.

(49) Konsultti toteaa lisäksi, että vaikka mainostaminen olisikin kaupallisesti kannattavaa, kannattavuutta ei ole mitannut lentoasema eikä Ryanair. Konsultti toteaa myös, että Ryanairin sivustolla oleva markkinointitieto on varsin vähäistä ja pintapuolista ja että jos lentoasema tai Ryanair pitäisi tällaista mainontaa tehokkaana, sen laadun ja ulkoasun parantamiseen olisi investoitu. Konsultti päättelee tästä, että markkinointipalvelujen kaupallinen arvo ei ole sopimusten osapuolille erityisen tärkeä.

(50) Konsultin mielestä kohdealue voisi sen sijaan saada todellista hyötyä mainontapalveluista, joilla houkuteltaisiin Ryanairin asiakkaita viettämään alueella enemmän aikaa tai kuluttamaan siellä enemmän rahaa. Konsultti kuitenkin katsoo, että koska sopimus oli tehty CCIPB:n ja Ryanairin tai sen tytäryhtiön välillä, alueen sopimuksesta mahdollisesti saamat hyödyt on jätettävä sopimusta koskevan analyysin ulkopuolelle.

(51) Konsultin mukaan verkkomarkkinoinnin markkinoiden erittäin epävakaan luonteen ja AMS:n kiinteän hintataulukon välisen ristiriidan vuoksi on syytä ihmetellä, mikä on AMS:n varsinainen tarkoitus. Ryanairin mukaan sopimus AMS:n kanssa on valinnainen, eivätkä lentoasemien pitäjät allekirjoittaisi sitä, ellei sillä olisi kaupallista arvoa. Konsultti arvelee kuitenkin, että Ryanair on saattanut painostaa lentoasemaa lentoyhteyksistä käydyissä neuvotteluissa varsinkin siksi, että monet lähellä sijaitsevista lentoasemista (Paun kohdalla esimerkiksi Tarbes ja Biarritz) kilpailivat Ryanairin lennoista.

(52) Konsultti katsoo, että edellä esitetyn perusteella markkinointipalvelusopimusten tekemisen taustalla oleva Ryanairin strategia tähtää tuen saamiseen lentoasemalta, jotta se voisi pitää omat hintansa alhaisina.

3.2.2 TRANSAVIAN KANSSA TEHDYT MARKKINOINTIPALVELUSOPIMUKSET

(53) Konsultti on tarkastellut myös CCIPB:n ja lentoyhtiö Transavian välillä vuonna 2006 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, jota aloittamispäätös ei koske.

3.2.3 LENTOASEMAPALVELUSOPIMUKSET

(54) Konsultti on analysoinut myös lentoasemapalvelusopimuksia, joita CCIPB teki eri lentoyhtiöiden (Ryanair, Air France ja Transavia) kanssa vuosina 2003–2005.

(55) Konsultin mukaan lentoasemapalvelujen hinnat kehittyvät seuraavasti: Lakisääteiset lentoliikennemaksut (valaistusmaksu, laskeutumismaksu, paikoitusmaksu ja matkustajamaksu) perustuvat hintataulukkoon, jota sovelletaan kaikkiin lentoyhtiöihin. Eri maksuihin sovellettavat tariffit päivitetään vuosittain kertoimella, joka perustuu lentoaseman neuvoa-antavassa talouskomiteassa käytyihin neuvotteluihin. Konsultin mielestä lakisääteisten palvelumaksujen hinnat eivät siis voi vaihdella lentoyhtiöiden välillä.

(56) Konsultin mukaan muiden kuin lakisääteisten maksujen (eli maahuolintapalvelumaksujen) taso sen sijaan vaihtelee lentoyhtiöittäin ja perustuu kahdenvälisiin kaupallisiin neuvotteluihin.

(57) Konsultti on laatinut vertailun summista, joita muista kuin lakisääteisistä palveluista laskutettiin Ryanairiltä ja muilta lentoyhtiöiltä (Air France ja Transavia). Vertailussa on otettu huomioon sekä palvelun luonne että siitä laskutettu hinta.

(58) Konsultin mielestä vaikuttaa siltä, että näiden kahden lentoyhtiön kanssa tehdyissä sopimuksissa määrättyjä maahuolintapalveluja on noudatettu hyvin ja että eri lentoyhtiöille tarjottujen palvelujen luonteessa on todellisia eroja. Air Francelle tarjotut palvelut ovat kattavammat. Lisäksi Ryanairiltä on laskutettu vähemmän kuin Transavialta (vaikka sen saamat palvelut ovat laajemmat).

(59) Verrattuaan Ryanairiin ja Transaviaan sovellettuja kiinteitä tariffeja Air Francelta samankaltaisista palveluista laskutettuun tariffiin konsultti toteaa, että Ryanairiin sovellettu tariffi on alhaisempi ([…] (16) euroa) kuin Air Franceen ([…] euroa) ja Transaviaan ([…] euroa) sovellettu tariffi. Ryanairin maksama hinta on konsultin mukaan noin […] prosenttia muiden yhtiöiden maksamasta hinnasta.

(60) Ranskan mukaan konsultin suorittamassa (muiden kuin lakisääteisten) lentoasemapalvelujen vertailussa ei kiteytetä oikein CCIPB:n käymien eri neuvottelujen tuloksia. Ranska mainitsee joitakin esimerkkejä, jotka oikeuttavat hinnoittelun, ja erityisesti sen, että Ryanair ei käytä tiettyjä Air Francelle tarjottuja palveluja.

4. MENETTELYN LAAJENTAMISPÄÄTÖKSEN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET

(61) Komissio katsoi, että sen ratkaiseminen, sisälsivätkö CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset valtiontukea, edellytti muodollisen tutkintamenettelyn laajentamista koskemaan kaikkia sopimuksia, jotka CCIPB teki AMS:n ja Ryanairin kanssa koko sinä aikana, jolloin Ryanair toimi Paun lentoasemalla (vuosina 2003–2011).

(62) Komissio päätti myös laajentaa muodollisen tutkintamenettelyn koskemaan sopimusta, jonka CCIPB teki lentoyhtiö Transavian kanssa 23 päivänä tammikuuta 2006, sekä erinäisiä rahoitustukia, joita julkisyhteisöt myönsivät Paun lentoasemalle tarkasteltavana olevalla jaksolla ja joita koskevan luettelon Ranska toimitti komissiolle 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

(63) Näitä toimenpiteitä tarkastellaan tarkemmin jäljempänä 4.1–4.3 jaksossa.

4.1 CCIPB:N RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA TEKEMÄT SOPIMUKSET

(64) Menettelyn laajentamispäätös kattaa useita sopimuksia, jotka CCIPB teki Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003–2011.

4.1.1 TAMMIKUUN 28 PÄIVÄNÄ 2003 TEHTY SOPIMUS

(65) CCIPB teki suoraan Ryanairin kanssa (eikä AMS:n kanssa) sopimuksen, joka allekirjoitettiin 28 päivänä tammikuuta 2003. Sopimus sisältää lentoasemapalveluja ja markkinointipalveluja koskevia määräyksiä.

(66) Sopimuksen 2 kohdassa mainitaan Ryanairin velvoitteet CCIPB:tä kohtaan sekä lentoasemamaksujen määrät. Sopimuksen 3 kohdassa täsmennetään CCIPB:n velvoitteet ja todetaan muun muassa seuraavaa: a) CCIPB:n on täysin omalla kustannuksellaan tarjottava sopimuksen liitteessä A täsmennettyjen palvelujen edellyttämät lentoasematerminaali-/infrastruktuuripalvelut tai varmistettava niiden tarjoaminen. b) CCIPB:n on täysin omalla kustannuksellaan toteutettava sopimuksen liitteessä B täsmennetyt suhdetoiminta- ja markkinointitoimet. c) CCIPB:n on maksettava Ryanairille 80 000 euron kiinteä summa kyseisen uuden lentoreitin avaamisesta sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen. d) Kun otetaan huomioon, että Paun lentoasema on saanut julkisuutta CCIPB:lle Ryanairin verkkosivustolla tarjottujen linkkien, Paun lentoasemalta ja lentoasemalle liikennöitäviä halpalentoja koskevien lehtimainosten sekä radion, television, ulkomainonnan ja muiden Ryanairin valitsemien mainoskanavien ansiosta, CCIPB:n on maksettava palveluista Ryanairille 11 euroa Paun lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden kuukausittain jälkikäteen ja/tai vähennettävä kyseiset summat maksuista, jotka Ryanairin on maksettava CCIPB:lle sopimuksen 2 kohdan b alakohdan määräysten nojalla, kuitenkin enintään 4 00 000 euroa vuotta ja päivittäistä rotaatiota kohden. e) Sopimus koskee vain Pau–Lontoo-lentoyhteyttä, jota liikennöidään vähintään kerran päivässä ja 364 päivänä vuodessa. Jos Pau–Lontoo-lentoyhteys kehittyy niin, että päivittäin lennetään useita vuoroja, CCIPB:n ei tarvitse maksaa tästä lisämaksuja. Jos uusien reittien avaamisesta Saksaan, Belgiaan, Irlantiin tai Italiaan sovitaan yhteisesti, tehdään uusi tällainen sopimus ja uusien reittien avaamisesta maksetaan sama 80 000 euron, mutta vuosittain enintään 4 00 000 euron määrä, jonka perustana on 11 euron maksu lähtevää matkustajaa kohden. Jokaisesta uudesta reitistä tehdään uusi sopimus tai tähän sopimukseen liittyvä lisäsopimus.

(67) Sopimuksen liitteessä A on luettelo maahuolintapalveluista ja niiden liitännäispalveluista, joita tarjotaan Ryanairin liikennöimille lennoille. Liite B sisältää lentoaseman suhdetoiminta-, myynti- ja markkinointitoimia koskevat määräykset. Myyntiä ja markkinointia koskevassa osassa todetaan muun muassa seuraavaa: Lentoasema tukee ja auttaa Ryanairiä sen toteuttaessa ajoittain myynninedistämistoimia lentoaseman vaikutusalueella; se antaa etenkin maksutta Ryanairin työntekijöiden käyttöön toimiston, puhelinlinjan ja faksin. Lentoasema perehtyy kaikkiin mainontavaihtoehtoihin (esimerkiksi ulkomainonta, lehdistö, televisio ja radio), joita se pitää Ryanairin kannalta kiinnostavina alueella.

(68) Paun hallinto-oikeus mitätöi tämän sopimuksen 3 päivänä toukokuuta 2005 (17) seuraavista syistä: Riidanalaista päätöstä voidaan pitää Ryanair Limitedille myönnettynä rahoitustukena, koska sopimuspuolten vastavuoroiset velvoitteet ovat osoittautuneet epäsuhtaisiksi, kun otetaan huomioon niiden Ryanairin velvoitteiden epämääräisyys, jotka liittyvät Paun kaupungin markkinointiin matkakohteena ulkomailla, ja se, että sopimuksessa ei määrätä maksettujen summien osittaisestakaan palauttamisesta siinä tapauksessa, että asetettuja tavoitteita ei saavuteta. Tuomion mukaan riidanalainen päätös, jolla hyväksytään Ryanair Limitedille myönnettävää rahoitustukea koskeva sopimus, on sääntöjenvastainen, koska siitä ei ole ilmoitettu ennakolta Euroopan yhteisöjen komissiolle, ja se on siksi mitätöitävä.

(69) Paun hallinto-oikeus huomautti 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa, että CCIPB, joka hallinnoi Paun lentoasemaa, oli sitoutunut maksamaan ”vastikkeetta” Ryanairille 80 000 euroa Lontoo-Stanstedin ja Paun välisen lentoyhteyden avaamisesta vuonna 2003. CCIPB oli myös sitoutunut maksamaan Ryanairille 11 euroa matkustajalta 4 00 000 euron vuosittaiseen enimmäismäärään asti korvaukseksi toimista, joiden tarkoituksena oli markkinoida Paun kaupunkia. Tuomioistuin päätteli tämän perusteella, että sopimus oli Ryanairille myönnettyä rahoitustukea.

(70) Vuoden 2003 sopimus korvattiinkin vuonna 2005 tehdyillä kahdella sopimuksella, joita päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta koskee.

4.1.2 VUODEN 2005 SOPIMUKSET (18)

(71) Akvitanian alueellinen tilintarkastuskamari (Chambre régionale des comptes d’Aquitaine), jäljempänä ”CRC”, on perehtynyt vuoden 2005 sopimuksiin.

(72) CCIPB:tä käsittelevä CRC:n lopullisia huomioita koskeva kertomus hyväksyttiin 19 päivänä lokakuuta 2006. Kertomus koskee tilikautta 2001 ja sitä seuraavia tilikausia. Kertomuksessa on osa, jossa käsitellään halpalentoyhtiölle myönnettyä tukea (kertomuksen 3 luku). Ennen kertomuksen laadintaa CRC oli tarkastellut markkinointipalvelusopimusta. Lopullisia huomioita koskevassa kertomuksessaan CRC esittää etenkin seuraavat huomautukset:

Kauppa- ja teollisuuskamari on turvautunut uuteen oikeudelliseen järjestelyyn kiertääkseen hallinto-oikeuden päätöksen vaikutukset. Päätöksen mukaan Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehty sopimus merkitsi sääntöjenvastaista valtiontukea.

AMS on vain Ryanairin jatke, jota johtaa kaksi Ryanairin ylimpään johtoon kuuluvaa henkilöä.

Hallinto-oikeuden perustelujen mukaan (Brit Air v. Strasbourgin ja Bas-Rhinin kauppa- ja teollisuuskamari, Tribunal Administratif de Strasbourgin (Strasbourgin hallinto-oikeus) tuomio 24.7.2003, ja Strasbourgin ja Bas-Rhinin kauppa- ja teollisuuskamari v. Brit Air, Cour administrative d’appel de Strasbourgin (Strasbourgin ylin hallinto-oikeus) tuomio 18.12.2003) sopimuspuolten velvoitteiden välinen epäsuhta on ilmeinen. Mainostaminen Ryanairin verkkosivustolla hyödyttää myös Ryanairiä itseään, eikä sitä voida pitää kauppa- ja teollisuuskamarin (CCIPB) antamien taloudellisten sitoumusten suorana vastikkeena.

(73) CRC:n kertomuksen mukaan on ilmeistä, etteivät sopimuspuolten toisilleen antamat sitoumukset ole tasapuoliset.

(74) Kertomuksessa mainitaan, että CRC pitäytyy kannassaan AMS:n ja Ryanairin esittämistä väitteistä huolimatta. CRC toteaa johtopäätöksenään, että

(75) Kertomuksessa käsitellään myös tuen vaikuttavuutta (3.2 luku) ja tehokkuutta (3.3 luku). Siinä mainitaan, että Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen lentoyhteyden taloudelliset vaikutukset Béarnin alueeseen ovat kiistattomat.

(76) Tuen tehokkuudesta kertomuksessa todetaan, että lentoyhtiöstä aiheutui kauppa- ja teollisuuskamarille kustannuksia vuonna 2004 yhteensä lähes 3 60 000 euroa, kun otetaan huomioon toiminnan tuottamat tulot.

(77) CRC:tä kiinnostaa, voisiko CCIPB saavuttaa Béarnin taloudellisen kehityksen osalta samat tulokset myöntämällä lentoyhtiö Ryanairille vähemmän rahoitustukea. Tässä yhteydessä kertomuksessa viitataan sisämarkkinoille soveltuvuutta koskeviin edellytyksiin, jotka on vahvistettu lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta vuonna 2005 annetuissa yhteisön suuntaviivoissa, jäljempänä ”vuoden 2005 suuntaviivat” (19). Kertomuksessa todetaan, etteivät nämä edellytykset täyty.

4.1.3 SOPIMUKSET, JOITA LENTOASEMA TEKI RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA VUODEN 2005 JÄLKEEN

(78) Ranskan viranomaisten mukaan CCIPB teki Ryanairin tai AMS:n kanssa vuoden 2005 jälkeen seuraavat sopimukset tai vuoden 2005 sopimuksiin liittyvät lisäsopimukset: — Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 25 päivänä syyskuuta 2007 alun perin viideksi vuodeksi allekirjoituspäivästä lukien ja jossa sopimuspuolet sopivat tapaavansa keskustellakseen CCIPB:n ja AMS:n välisen yhteistyön jatkumisesta vähintään kuusi kuukautta ennen ensimmäisen sopimuskauden umpeutumista. Markkinointi liittyi Paun ja Charleroin välisen lentoyhteyden liikennöintiin kolme kertaa viikossa koko liikennöintivuoden ajan. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle […] euroa vuodessa korvaukseksi siitä, että Ryanairin verkkosivuston (www.ryanair.com) belgialaisella ja alankomaalaisella etusivulla oli linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. Lentoyhteys avattiin 30 päivänä lokakuuta 2007. Sopimusta muutettiin 16 päivänä kesäkuuta 2009 käydyllä kirjeenvaihdolla, jolla markkinointimaksu korotettiin […] euroon 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen palveluja muuttamatta. — Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 25 päivänä syyskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Charleroin väliseen lentoyhteyteen viiden vuoden ajan. — Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Bristolin väliseen lentoyhteyteen yhden vuoden ajan. — Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 31 päivänä maaliskuuta 200816 päivän toukokuuta 2008 ja 13 päivän syyskuuta 2008 väliseksi ajaksi ja jossa sopimuspuolet sopivat tapaavansa keskustellakseen CCIPB:n ja AMS:n välisen yhteistyön jatkumisesta vähintään kolme kuukautta ennen ensimmäisen sopimuskauden umpeutumista. Sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyivät Ryanairin sitoumukseen liikennöidä Paun ja Bristolin välistä lentoyhteyttä kolme kertaa viikossa kyseisen ajanjakson ajan. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle […] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella etusivulla oli kahdeksan päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. — CCIPB valtuutti 15 päivänä kesäkuuta 2009 tekemällään päätöksellä puheenjohtajansa muuttamaan vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksen mukaista rahamäärää ja pienentämään sen […] euroon vuonna 2009, koska Ryanair oli suunnitellut supistavansa Pau–Lontoo-yhteyden lentovuorojen määrän 211:een. — Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 16 päivänä kesäkuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Bristolin väliseen lentoyhteyteen kesäkaudella 2009. — Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 16 päivänä kesäkuuta 20091 päivän huhtikuuta 2009 ja 24 päivän lokakuuta 2009 väliseksi ajaksi ja jonka voimassaoloa oli mahdollista jatkaa edellyttäen, että asiasta sovitaan kolme kuukautta ennen sopimuskauden päättymistä. Tässä sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyvät Paun ja Bristolin välisen yhteyden liikennöintiin kahdella viikoittaisella vuorolla. Tarkoituksena oli liikennöidä 60 vuoroa kyseisenä ajanjaksona. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle […] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella etusivulla oli yhdeksän päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. Yhteys lopetettiin lokakuussa 2009. — Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 28 päivänä tammikuuta 2010 alun perin allekirjoituspäivästä alkavaksi ja vuoden kuluttua lentoyhteyksien avaamisesta päättyväksi kaudeksi ja jonka voimassaoloa voitiin jatkaa yhdellä lisävuodella. Tässä sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyivät seuraavien lentoyhteyksien liikennöintiin: Pau–Lontoo-Stansted 30 päivästä maaliskuuta 2010 alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 220 vuoroa; Pau–Charleroi samasta päivästä alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 100 vuoroa; Pau–Beauvais huhtikuusta 2010 alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 100 vuoroa. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle […] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella, belgialaisella, alankomaalaisella ja ranskalaisella etusivulla oli 25 tai 45 päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle.

(79) AMS:n tarjoamista palveluista ja niiden maksuehdoista määrättiin kunkin markkinointipalvelusopimuksen 3 kohdassa. Ranskan viranomaisten mukaan AMS:lle maksetut määrät muuttuivat, kun uusista lentoreiteistä (Charleroi, Bristol) allekirjoitettiin uusia sopimuksia ja kun suunniteltuja lento-ohjelmia muutettiin (tämä koskee etenkin Pau–Lontoo-Stansted-reittiä). Kesäkuun 30 päivänä 2005 ja syyskuun 25 päivänä 2007 tehtyjen, uudistettujen sopimusten mukaisesti tehtiin uusi sopimus, joka koski kaikkia 30 päivästä maaliskuuta 2010 alkaen liikennöitäviä lentoyhteyksiä.

(80) Ranskan viranomaisten mukaan sen jälkeen, kun vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolo päättyi huhtikuussa 2010, ei tehty uutta lentoasemapalvelusopimusta. Näin ollen huhtikuun 2010 ja huhtikuun 2011 välisenä aikana Ryanairiin sovellettiin lakisääteisten maksujen osalta neuvoa-antavassa talouskomiteassa hyväksyttyä hinnoittelua ja maahuolintamaksujen osalta vuoden 2005 sopimuksessa määrättyä hinnoittelua, koska uudesta sopimuksesta ei ollut päästy yhteisymmärrykseen. Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, että vain markkinointipalveluista tehtiin uusi sopimus.

(81) Ranskan mukaan lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitetut Pau–Lontoo- ja Pau–Charleroi-yhteydet avattiin 30 päivänä maaliskuuta 2010 ja Pau–Beauvais-yhteys huhtikuussa 2010. Ensimmäinen sopimuskausi päättyi siis talvikauteen 2010–2011. CCIPB totesi 14 päivänä helmikuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että sopimuksen voimassaoloa ei ollut asetetussa määräajassa jatkettu yhdellä lisävuodella, ja pyysi AMS:ää ottamaan huomioon sopimuksen automaattisen umpeutumisen 1 päivänä huhtikuuta 2011.

(82) Ranska esitti 30 päivänä toukokuuta 2011 ja 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyissä kirjeissään tilannekatsauksen summista, jotka CCIPB ja muut julkisyhteisöt olivat maksaneet AMS:lle (tai 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen osalta Ryanairille) vuosina 2003–2011. Johdanto-osan 64–81 kappaleessa tarkoitettujen sopimusten nojalla maksettujen maksujen kokonaismäärä vuosina 2003–2011 oli [4–6] miljoonaa euroa. CCIPB:n ja muiden julkisyhteisöjen AMS:lle (tai Ryanairille) maksamat tarkat summat ilmenevät jäljempänä olevasta taulukosta 2. Taulukko 2 AMS:lle tai Ryanairille maksetut reittikohtaiset tuet (tuhansina euroina) (tuhatta euroa) AMS:lle tai Ryanairille maksettu reittikohtainen tuki 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Yhteensä Pau–Lontoo (…) (…) (…) 437 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Pau–Charleroi (…) (…) (…) (…) (…) (…) Pau–Bristol (…) (…) (…) Pau–Beauvais (…) (…) (…) AMS:lle tai Ryanairille maksetut määrät yhteensä (…) (…) (…) 437 (…) (…) (…) (…) (…) [4 000–6 000] Lähde: Ranskan 30 päivänä toukokuuta 2011 ja 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyt kirjeet ().

4.2 CCIPB:N JA TRANSAVIAN VÄLINEN SOPIMUS

(83) CCIPB teki lentoyhtiö Transavian kanssa sopimuksen 23 päivänä tammikuuta 2006. Sopimus tehtiin kolmeksi vuodeksi alkaen 26 päivästä huhtikuuta 2006, jolloin avattiin Paun ja Amsterdamin välinen yhteys. Sopimuksen voimassaoloa voitiin jatkaa kahdella vuodella. Sopimus uudistettiinkin hiljaisesti huhtikuussa 2009, mutta purettiin lokakuussa 2009 Transavian päätettyä lopettaa palvelunsa.

(84) Sopimuksen mukaan markkinointipalvelumaksu on 2 50 000 euroa kahdelta ensimmäiseltä vuodelta, ja lähteviä lentoja on 156 vuodessa. Jos lentoja on vähemmän kuin 156 vuodessa, maksua on mukautettava suhteessa lentojen määrään. Kolmantena vuotena maksu on […] euroa lähtevältä matkustajalta (vuotuinen enimmäismäärä on […] euroa).

(85) Sopimuksessa määrätään myös mahdollisuudesta uudistaa sopimus kahdeksi lisävuodeksi, jolloin maksu on neljäntenä vuotena […] euroa lähtevältä matkustajalta ja viidentenä vuotena […] euroa lähtevältä matkustajalta.

(86) CCIPB on maksanut sopimuksen mukaisesti Transavialle kaikkiaan [7 00 000–9 00 000] euroa markkinointipalveluista, jotka Transavia tarjosi 26 päivän huhtikuuta 2006 ja 29 päivän lokakuuta 2009 välisenä aikana.

4.3 JULKISYHTEISÖJEN PAUN LENTOASEMALLE MAKSAMAT RAHOITUSTUET

(87) Ranska esitti 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään komissiolle tilannekatsauksen kaikista Paun lentoasemalle julkisista varoista myönnetyistä tuista. Toimenpiteet, joihin menettely on laajennettu, kuvataan johdanto-osan 88–107 kappaleessa. Ranskan mukaan lentoasema ei saa mitään sellaista valtion rahoitusta tai julkista tukea, jonka tarkoituksena olisi tasapainottaa lentoaseman toiminta.

(88) Jotta tukia voitaisiin arvioida valtiontukeen sovellettavien säännösten valossa, on erotettava toisistaan julkisyhteisöjen myöntämät ”laiteavustukset” ja valtion myöntämät tuet, joiden tarkoituksena on Ranskan viranomaisten mukaan kattaa julkisen vallan tehtävistä aiheutuvat kustannukset. Taulukko 3 Pau-Pyrénées’n lentoaseman julkisyhteisöiltä saamat rahoitustuet vuosina 2000–2010 (tuhatta euroa) Tuen luonne 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Yhteensä Valtion tuki, FIATA (julkisen vallan tehtävät) 396 11 400 300 1 107 Valtion laiteavustukset (määrärahat julkisen vallan investointeja varten) 166 (ARFF -tilat) (21) 1 782 (2 läpivalaisulaitetta + ajoneuvo) 466 (ARFF-ajoneuvo) 2 414 Laiteavustukset julkisen vallan tehtäviä varten yhteensä 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (laitemääräraha) 1 326 (rahtiterminaali) 91 (maakalusto) 478 (rullaustien kunnostus) 1 895 Akvitanian aluevaltuusto 1 413 (rahtiterminaali) 2 164 (matkustajaterminaali) 232 (terminaalit) 479 (rullaustien kunnostus) 4 288 Kuntien yhteenliittymä ja Paun kuntaliittymä 1 479 (rahti- ja matkustajaterminaalit) 1 683 (matkustajaterminaali) 643 (matkustajaterminaali) 5 (terminaalit) 3 810 EAKR 1 559 (matkustajaterminaali) 1 184 (terminaalit) 291 (matkustajaterminaali) 653 (rullaustien kunnostus) 3 687 Gaz de France 38 (sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos) 38 Syndicat mixte de l’aéroport de Pau Pyrénées (sekayhtymä) 4 030 (kiitotien ja valaistuksen korjaus) 100 (kiitotien ja valaistuksen korjaus) 4 130 Laiteavustukset yhteensä (muut kuin julkisen vallan tehtävät) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (lentoaseman pitäjän ottaman lainan pääoman takaisinmaksu) 97 272 113 122 98 77 779 Toteutuneet investoinnit 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1 NK. LAITEAVUSTUKSET

(89) Vuosina 2000–2010 Paun lentoasema sai erilaisten investointien (esimerkiksi lentoterminaali, kiitotien korjaustyöt, valaistuksen korjaustyöt, rahtiterminaali sekä sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos) rahoittamiseksi yhteensä noin 17,8 miljoonaa euroa, jäljempänä ”laiteavustukset”, sekayhtymältä, Ranskan valtiolta, eri alueellisilta ja paikallisilta julkisyhteisöiltä, Euroopan aluekehitysrahastolta, jäljempänä ”EAKR”, sekä Gaz de France -yhtiöltä (katso taulukko 3 edellä).

(90) Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi lentoasemalle 1,895 miljoonan euron ”laitemäärärahan” rahtiterminaalin, maakaluston ja rullaustien kunnostustöiden rahoittamiseksi. Ranska on myös ilmoittanut, että Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi vuosina 2000–2005 yhteensä 7 79 000 euroa lainapääoman takaisin maksamiseksi. Ranska täsmentää, että tämä toimenpide perustui paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen ja CCIPB:n välillä 5 päivänä marraskuuta 1990 allekirjoitettuun Paun lentoaseman rahoitussuunnitelmaa koskevaan pöytäkirjaan. Suunnitelmaan, jonka kokonaisarvo oli enintään 5,680 miljoonaa euroa, sisältyivät asematasojen ja valaistuksen ajanmukaistamistyöt sekä terminaalin laajennus. Pöytäkirjan mukaan paikalliset ja alueelliset yhteisöt voivat osallistua rahoitukseen joko myöntämällä laitemäärärahan tai maksamalla takaisin lentoaseman pitäjän investointien rahoittamiseksi merkitsemiä lainoja taikka yhdistämällä nämä kaksi rahoitustapaa. Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto oli vuoden 1990 pöytäkirjassa sitoutunut maksamaan takaisin edellä mainitun 7 79 000 euron suuruisen lainapääoman, jonka laina-aika päättyi vuonna 2005.

(91) Akvitanian aluevaltuusto myönsi lentoasemalle neljä avustusta, joiden kokonaismäärä oli 4,288 miljoonaa euroa ja joilla rahoitettiin rahti- ja matkustajaterminaalia ja rullaustien kunnostustöitä.

(92) Kuntien yhteenliittymä (Syndicat des Communes) ja Pau Pyrénées’n kuntaliittymä myönsivät lentoasemalle 3,810 miljoonaa euroa rahti- ja matkustajaterminaalin rahoittamiseksi.

(93) EAKR:sta tuettiin matkustajaterminaalin laajentamista ja rullaustien kunnostustöitä 3,687 miljoonalla eurolla.

(94) Gaz de France myönsi vuonna 2003 Paun lentoasemalle 38 000 euroa sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitteiden rahoittamiseksi. Gaz de France oli myöntämishetkellä teollista ja kaupallista toimintaa harjoittava julkinen laitos.

(95) Lisäksi sekayhtymä rahoitti yhteensä 4,130 miljoonalla eurolla investointiohjelmaa, joka koski kiitotien ja valaistuksen korjausta sekä autojen pysäköintialueen laajennusta.

(96) Taulukossa 4 esitetään yhteenveto eri toimenpiteistä eli oikeustoimista, joiden perusteella edellä kuvatut laiteavustukset on myönnetty. Kustakin toimenpiteestä esitetään laiteavustuksen myöntämispäivä, rahoitettujen investointien luonne ja investointien kokonaiskustannukset, kunkin toimenpiteen mukaisesti saatujen laiteavustusten kokonaismäärät sekä vuodet, joina nämä määrät on maksettu. Taulukko 4 Yhteenveto toimenpiteistä, joihin laiteavustukset perustuivat Tuen myöntämispäivä Tuen myöntäneet julkisyhteisöt Investointien luonne Investointien kokonaiskustannukset (miljoonaa euroa) Tuen kokonaismäärä (miljoonaa euroa) Maksuvuodet 1999–2000 Departementin valtuusto Aluevaltuusto Kuntien yhteenliittymä ja Paun kuntaliittymä Gaz de France Rahti- ja matkustajaterminaalit, maakalusto, sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos 15,3 11,9 2000–2003 2004 Departementin valtuusto Aluevaltuusto Euroopan unioni (EAKR) Rullaustien kunnostus 2,6 1,6 2005 2009 Sekayhtymä Kiitotien ja valaistuksen korjaus, pysäköintialueen laajennus 5,1 (22) 4,1 2009–2010 Lähde: Ranskan toimittamat asiakirjat.

4.3.2 VALTION TUET, JOTKA ON RANSKAN MUKAAN TARKOITETTU JULKISEN VALLAN TEHTÄVIEN RAHOITTAMISEEN – RANSKAN LENTOASEMILLA SUORITETTAVIEN JULKISEN VALLAN TEHTÄVIEN RAHOITUSJÄRJESTELMÄ

(97) Taulukosta 3 ilmenevät myös valtion tuet, jotka on Ranskan mukaan tarkoitettu julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen. Ne ovat seuraavat (katso taulukon rivit 1 ja 2, vuodet 2000–2010): — lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahaston (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) tuet, joiden määrä on 1,107 miljoonaa euroa; — laiteavustukset, joiden määrä on 2,414 miljoonaa euroa.

(98) Paun lentoasema sai vuosina 2000–2010 kyseisiä tukia kaikkiaan 3,521 miljoonaa euroa.

(99) Ranskan mukaan tuet kattavat julkisen vallan tehtävistä aiheutuvat kustannukset. Ranskan lainsäädännön mukaan tällaisten tehtävien suorittamisesta vastaavat lentoasemien pitäjät ja rahoittamisesta valtio. Tehtävät rahoitetaan lentoasemaveron tuotolla ja sitä täydentävällä järjestelmällä. Lentoasemaveron ja täydentävän järjestelmän taustaa ja soveltamissääntöjä sekä tehtäviä, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan johdanto-osan 100–108 kappaleessa.

(100) Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (23), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98-1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98-1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) (24) 136 §:llä. Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä, joka esitellään johdanto-osan 105–107 kappaleessa.

(101) Ranskan lainsäädännössä, joka täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (25), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (26), ympäristövalvontatoimenpiteet (27) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla.

(102) Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan.

(103) Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä.

(104) Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto, korotettuna tarvittaessa johdanto-osan 105–107 kappaleessa kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten (28) osasta. Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo, joka otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja.

(105) Lentoasemaveroon perustuvaa rahoitusjärjestelmää oli heti perustettaessa täydennettävä lisäjärjestelmällä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvatoimikustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi, ja lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa.

(106) Täydentävää rahoitusjärjestelmää on muutettu vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98-1266. FIATAa, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”, joka oli alun perin tarkoitettu aluekehitystä ja aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATAsta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATAn päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluekehitystä ja aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATAn avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATAn lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa.

(107) FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi.

(108) Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien tekemistä ja hallintoviranomaisten tarkastamista vuosittaisista ilmoituksista käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismia, johon kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut ja jonka tarkoituksena on estää julkisten varojen maksaminen yli sen, mikä on tarpeen todellisten kustannusten kattamiseksi, sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään.

5. SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN JA LAAJENTAMISEEN

5.1 MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISPÄÄTÖS

(109) Komissio toteaa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä Ranskan ilmoituksen mukaisesti, että vuoden 2005 markkinointipalvelusopimukseen perustuvat maksut ovat CCIPB:n AMS:lle maksamaa tukea. Koska CCIPB on luonteeltaan julkinen, komissio katsoo, että sopimuksessa oli kyse valtion varojen käytöstä.

(110) Komissio toteaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisen taloudellisen edun olemassaolosta epäilevänsä, ettei CCIPB toiminut sellaisen harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin, jonka tavoitteena on rakenteellisen, kokonaisvaltaisen tai alakohtaisen politiikan noudattaminen ja jonka toimintaa ohjaavat enemmän tai vähemmän pitkän tähtäimen kannattavuusnäkymät, kun se teki edellä mainitut sopimukset AMS:n ja Ryanairin kanssa.

(111) Komissio katsoi käytettävissään olevien tietojen perusteella tässä yhteydessä alustavasti, että riippumatta tosiasiassa tarjotuista palveluista vuoden 2005 markkinointipalvelusopimus tehtiin Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen reitin tukemiseksi ja että sillä myönnettiin Ryanairille sen tytäryhtiön AMS:n kautta taloudellinen etu, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Komissio katsoi, että kyseinen toimenpide saattaa olla CCIPB:n AMS:lle myöntämää valtiontukea, joka on kiellettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistetun periaatteen nojalla. Tämä arvio perustui Ranskan toimittamien tietojen analysointiin ja olosuhteisiin, joissa kyseinen sopimus tehtiin.

(112) Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen osalta komissio ilmaisi epäilevänsä, että kyseessä on alennettujen lentoasemamaksujen muodossa Ryanairille myönnetty taloudellinen etu.

(113) Komissio ilmaisi vielä arvelevansa, etteivät kyseiset toimenpiteet sovellu sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla.

5.2 MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISPÄÄTÖS

(114) Komissio katsoi muodollisen tutkintamenettelyn laajentamispäätöksessä, että sopimuksia, jotka CCIPB teki samanaikaisesti Ryanairin ja AMS:n kanssa (eli lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksia), on tarkasteltava yhdessä, koska Ryanair ja AMS muodostivat tosiasiassa yhden tuensaajan. Komissio katsoi tästä syystä, että sen selvittämiseksi, olivatko kyseiset sopimukset valtiontukea, oli sovellettava markkinataloustoimijatestiä sopimusten tekoajankohtiin (29), jotka ovat seuraavat: — tammikuun 28 päivä 2003 (Pau–Lontoo-Stansted); — kesäkuun 30 päivä 2005 (Pau–Lontoo-Stansted) ja kesäkuun 16 päivä 2009, jolloin tätä sopimusta muutettiin; — syyskuun 25 päivä 2007 (Pau–Charleroi) ja kesäkuun 16 päivä 2009, jolloin tätä sopimusta muutettiin; — maaliskuu 2008 (17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätty lentoasemapalvelusopimus ja 31 päivänä maaliskuuta 2008 tehty markkinointipalvelusopimus) (Pau–Bristol); — kesäkuun 16 päivä 2009 (Pau–Bristol); — tammikuun 28 päivä 2010 (Pau–Lontoo, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais).

(115) Komissio päätteli, ettei se voi käytettävissään olevien tietojen perusteella sulkea pois mahdollisuutta, että Ryanair ja AMS ovat saaneet tarkasteltujen sopimusten yhteydessä valtiontukea. Se katsoi kuitenkin, ettei sillä ole riittävästi tietoja lopullisen arvion tekemiseen ja että sen käytettävissä olevien tietojen perusteella arvion laatiminen edellyttää, että lentoaseman pitäjänä toimivan CCIPB:n yksikön, CCIPB:n ja muiden julkisyhteisöjen suhteita Ryanairiin ja AMS:ään arvioidaan yhdessä.

(116) Komissio ilmaisi niin ikään epäilevänsä, ettei Transavian kanssa tehty sopimus ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

(117) Arvioidessaan lentoyhtiöille (30) mahdollisesti myönnettyjen tukien soveltuvuutta komissio erotti toisistaan ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa ja niiden voimaantulon jälkeen toteutetut toimenpiteet.

(118) Ensin mainitun toimenpideryhmän osalta komissio katsoi, että mahdollisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi arvioitava seuraavien kriteerien perusteella: — toimenpide edistää yhteisen edun mukaista tavoitetta, eli pitkällä aikavälillä kannattavien, uusien lentoyhteyksien avaamista toiselle unionin lentoasemalle; — tuen määrä on tarpeellinen ja oikeasuhteinen uusien lentoyhteyksien avaamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin nähden, ja toimenpiteellä on kannustava vaikutus; — toimenpide myönnetään läpinäkyvällä ja syrjimättömällä tavalla; — toimenpiteessä määrätään seuraamuksista, mikäli lentoyhtiö ei noudata velvoitteitaan; — toimenpide ei vaikuta kilpailuun yhteisen edun vastaisella tavalla.

(119) Komissio esitti epäilyjä kriteerien täyttymisestä ja näiden mahdollisten toimintatukien soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

(120) Vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuuden osalta komissio viittasi ensisijaisesti lentoyhtiöille myönnettäviä käynnistystukia koskeviin kriteereihin, jotka on vahvistettu kyseisissä suuntaviivoissa. Komissio epäili, etteivät nämä kriteerit täyty.

(121) Komissio ilmoitti myös epäilevänsä, etteivät viranomaiset olleet toimineet harkitsevan sijoittajan tavoin myöntäessään CCIPB:lle laiteavustuksia. Se totesi, ettei se tämän vuoksi voi sulkea pois mahdollisuutta, että laiteavustukset ovat valtiontukea.

(122) Sen osalta, soveltuvatko nämä mahdolliset tuet sisämarkkinoille, komissio viittasi lentoyhtiöille myönnettäviä investointitukia koskeviin kriteereihin, jotka on vahvistettu vuoden 2005 suuntaviivoissa. Komissio epäili, etteivät nämä mahdolliset tuet sovellu sisämarkkinoille.

6. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

6.1 ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

(123) Komissio on saanut huomautuksia viideltä asianomaiselta osapuolelta:

6.1.1 PAU-BÉARNIN KAUPPA- JA TEOLLISUUSKAMARI (CCIPB)

6.1.1.1 Ryanairin kanssa tehty lentoasemapalvelusopimus

(124) CCIPB katsoo, että koska lentoasemamaksuja sovelletaan Ryanairiin ja kaikkiin muihin Paun lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin puolueettomien ja syrjimättömien ehtojen mukaisesti, lentoasemapalvelusopimus ei sisällä valtiontukea.

(125) CCIPB toteaa, että Paun lentoasema rahoittaa toimintansa omilla tuloillaan, ja katsoo, ettei se saa toimintansa tasapainottamiseksi valtiolta minkäänlaista tukea tai rahoitusta.

(126) CCIPB vahvistaa, että Ryanairiin sovellettavat lentoasemamaksut perustuvat tariffeihin, joita sovelletaan myös kaikkiin muihin lentoyhtiöihin.

(127) Se toteaa, että lentoasemamaksut jakautuvat kolmeen ryhmään: — lakisääteiset lentoliikennemaksut, — maahuolintamaksut, jotka eivät ole lakisääteisiä, — valtion verot.

(128) CCIPB vahvistaa ensinnäkin soveltavansa lakisääteisiä lentoliikennemaksuja (joita on neljä: laskeutumismaksu, paikoitusmaksu, valaistusmaksu ja matkustajamaksu) lentoyhtiöihin puolueettomasti ja syrjimättömästi. Maksujen määrät asetetaan pariteettitoimikunnassa, johon kuuluvat lentoasemien pitäjät ja lentoyhtiöt, mutta myös valvontaviranomainen.

(129) CCIPB huomauttaa, ettei Ryanairiä ole vapautettu paikoitus- ja valaistusmaksuista, vaan sopimuksessa todetaan vain, ettei Ryanairin yleensä tarvitse maksaa näitä maksuja. CCIPB:n mukaan paikoitusmaksua aletaan periä vasta, kun lentokone on paikoitettuna lentoasemalla yli kaksi tuntia. Ryanairin kääntymisaika on yleensä vain 25 minuuttia. CCIPB huomauttaa valaistusmaksusta, että Ryanairin lennot tapahtuvat päiväsaikaan, jolloin valaistusmaksun periminen on epätodennäköisempää.

(130) Toiseksi CCIPB toteaa, että maahuolintamaksuista, jotka eivät ole lakisääteisiä ja joita peritään esimerkiksi maahuolintapalveluista ja lentokoneiden maahan sitomisesta, käydään jokaisen lentoyhtiön kanssa kaupallisia neuvotteluja, joissa otetaan huomioon kunkin erityistilanne. Käytännössä lentoyhtiöiden vertaileminen puhtaasti matemaattisin perustein ei välttämättä ole tarkoituksenmukaista, sillä vaikka lentokoneet ovat samankokoisia, on otettava huomioon lukuisia muita kriteerejä, esimerkiksi yhtiön vuosittain liikennöimien lentojen määrä, niiden vuorotiheys, vuorokaudenaika, jolloin lennot liikennöidään (ruuhkainen vai hiljainen), yölennoista perittävät lisämaksut, myöhästymiset, jäänestotoimet ja lentokoneiden siivous.

(131) Kolmanneksi CCIPB korostaa, että valtion verot (joita on kaksi: lentoasemamaksu ja siviili-ilmailumaksu) peritään kaikilta lentoyhtiöiltä ehdottomasti samansuuruisina. CCIPB ei osallistu niiden määrän asettamiseen, vaan siitä huolehtii sääntelyviranomainen.

6.1.1.2 AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus

(132) CCIPB:n mukaan sen AMS:lle maksamat summat eivät ole valtiontukea. CCIPB toteaa, että Paun lentoaseman toimilupaviranomaisena se päätti vuoden 2005 suuntaviivojen mukaisesti julkaista Air & Cosmos -aikakauslehden joulukuun 2007 numerossa hankepyynnön löytääkseen yhden tai useamman lentoyhtiön, joka olisi valmis avaamaan rahoitustuen avulla Paun lentoasemalta reittejä uusiin eurooppalaisiin kohteisiin (hankepyyntö sisälsi kahdeksan erää). Yksikään lentoyhtiö ei kuitenkaan esittänyt tarjousta hankkeiden esittämisen määräpäivään eli 31 päivään tammikuuta 2008 mennessä.

(133) CCIPB katsoo myös, ettei sen päätöstä tehdä markkinointipalvelusopimus Ryanairin kanssa voida luokitella valtion toimenpiteeksi. CCIPB:n mukaan hallinto- tai muut viranomaiset eivät missään vaiheessa osallistuneet Ryanairin kanssa käytyihin neuvotteluihin tai liiketoimintakumppanuuden solmimiseen sen kanssa.

(134) CCIPB katsoo, että kauppa- ja teollisuuskamarit ylläpitävät lentoasemien rakennelmia ja laitteita yksityisoikeuden sääntöjen mukaan.

(135) CCIPB:n mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat hyvin erityisiä julkisia laitoksia, joiden tarkoituksena on edustaa vapaasti oman toiminta-alueensa kaupallisia ja teollisia etuja suhteessa julkiseen valtaan. Se lisää, että vaikka ne ovat sidoksissa valtioon, ne eivät ole valtion määräysvallan alaisia. Hallinnoidessaan lentoasemaa ja näin ollen myös solmiessaan kumppanuuden Ryanairin kanssa CCIPB toimii täysin itsenäisesti valvontaviranomaiseensa nähden ja ilman, että valtio puuttuu sen toimintaan suoraan tai välillisesti.

6.1.1.3 Markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri

(136) CCIPB toteaa, että Ryanair esitti sille tarjouksen Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen reitin liikennöinnistä sen jälkeen, kun Paun hallinto-oikeus oli 3 päivänä toukokuuta 2005 mitätöinyt 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen.

(137) CCIPB teki Ryanairin kanssa reitin operatiivista puolta koskevan lentoasemapalvelusopimuksen, jossa Ryanairiä ei CCIPB:n mukaan kohdella olennaisesti eri tavalla kuin Paun lentoasemaa käyttäviä muita lentoyhtiöitä. CCIPB lisää, että se teki lentoaseman kaupallista kehittämistä varten verkkomarkkinointipalvelua koskevan sopimuksen Ryanairin kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa. CCIPB katsoo toimineensa tämän sopimuksen osalta markkinataloussijoittajan tavoin viidestä eri syystä, jotka esitetään johdanto-osan 138–142 kappaleessa.

(138) Ensinnäkin AMS on toimittanut vastikkeeksi CCIPB:n maksamasta hinnasta todellisia kaupallisia palveluja, muun muassa ryanair.com-sivustolla olevat useat linkit, joiden kautta sivuston käyttäjät ovat päässeet suoraan esimerkiksi CCIPB:n, lentoaseman, alueen erilaisten infrastruktuurien (bussit, junat ja taksit) ja Béarnin matkailutoimiston sivustoille.

(139) Toiseksi ryanair.com-sivusto on CCIPB:n mukaan nykyään kiistatta Euroopan tärkein matkavaraussivusto ja yksi internetin käyttäjien hakukone Googlella selvästi eniten hakemia sivustoja. Paun lentoaseman mainostaminen ryanair.com-sivustolla on tarjonnut lentoasemalle ja sen vaikutusalueella sijaitseville paikallisille ja alueellisille yhteisöille todellisen mahdollisuuden. CCIPB:n mukaan lentoasemat ja muut kolmannet (esimerkiksi autovuokraamot, hotellit ja alueet) ovat valmiit maksamaan AMS:n sivustolla julkaistun hintataulukon mukaiset hinnat. Lisäksi jotkin kokonaan yksityisessä omistuksessa olevat lentoasemat ovat suostuneet maksamaan nämä määrät. CCIPB korostaa ryanair.com-sivustolla mainostamisen lisäarvoa viittaamalla Planet-Work-yrityksen suorittamaan tutkimukseen, jossa todetaan, että hakukertojen määrällä mitattuna mainostaminen ryanair.com-sivustolla on tarjonnut paremman näkyvyyden Paun lentoasemalle ja sen alueelle kuin mainostaminen Ranskan valtion rautateiden voyages-sncf.com-sivustolla. CCIPB päättelee tästä, että AMS:n soveltamat ja CCIPB:n maksamat hinnat vastaavat toimitettujen palvelujen ”markkinahintaa”.

(140) Kolmanneksi CCIPB katsoo, että palveluista maksetun hinnan kiinteää luonnetta ei voida pitää valtiontuen olemassaolon ratkaisevana kriteerinä.

(141) Neljänneksi CCIPB on saanut Pau–Charleroi-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla summilla eri palveluja kuin Pau–Lontoo-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla summilla. CCIPB ei näin ollen ole maksanut kahta kertaa samoista palveluista, mikä on yksi osoitus siitä, etteivät summat ole reitin avaamisesta maksettua tukea. Lisäksi CCIPB väittää, että jos summalla olisi ollut tarkoitus tukea reitin liikennöinnin rakenteellista alijäämää, se olisi selvästi ollut liian pieni.

(142) Viidenneksi CCIPB katsoo, että julkisyhteisön, jonka tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa, on hyvin vaikeaa osoittaa, että AMS:lle maksetut […] euroa ovat ”tuottaneet” CCIPB:lle […] euroa. CCIPB on kuitenkin varma, että linkki www.ryanair.com-sivustolla (ja se, että sivustolla ei esitelty muita matkakohteita Paun lähistöllä) on kuitenkin ollut tämän investoinnin arvoinen, kun otetaan huomioon sillä saavutettu tunnettuus ja/tai vetovoima.

6.1.1.4 Kilpailun vääristyminen

(143) CCIPB katsoo, etteivät sen AMS:n markkinointipalveluista maksamat summat vaikuta kilpailuun.

(144) Pau ei ilman erityistoimenpiteitä kiinnostanut lentokohteena muita lentoyhtiöitä kuin Air Francea, ja lentoaseman toimista huolimatta vain Ryanair (Lontoo) ja Transavia (Amsterdam) ilmaisivat kiinnostuksensa.

(145) CCIPB toteaa, ettei halpalentoyhtiöiden tulo ole vaikuttanut Air Francen lentoihin, sillä tämä on lisännyt Pausta lähteviä vuorojaan vuoden 2003 jälkeen.

6.1.2 EUROOPAN LENTOYHTIÖIDEN LIITTO (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA)

(146) AEA katsoo olevansa asianomainen osapuoli nyt käsiteltävässä asiassa, sillä yksi Paun lentoasemalta liikennöivistä lentoyhtiöistä (Air France) on sen jäsen. Eurooppalaisia verkostolentoyhtiöitä edustavan AEA:n mielestä on myös yleisesti luonnollista, että se on kiinnostunut vuoden 2005 suuntaviivojen täytäntöönpanon seurannasta. Sen mukaan lentoyhtiöt, jotka saavat sääntöjenvastaisia alennuksia lentoasemamaksuista, vääristävät osaltaan kilpailua sisämarkkinoilla aiheuttaen vahinkoa muille yhtiöille, jotka joutuvat kattamaan toimintansa kustannukset.

(147) AEA pitää erittäin huolestuttavina CCIPB:n Ryanairin ja sen kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa tekemiä kahta sopimusta eli 1) Lontoo-Stansted–Pau-yhteyttä koskevaa lentoasemapalvelusopimusta ja 2) verkkomarkkinointia koskevaa sopimusta, jonka nojalla AMS:lle maksetaan vuosittain 4 37 000 euron kiinteä määrä.

(148) Sen mukaan on erittäin arveluttavaa, että Ryanair on ainoa Paun lentoaseman käyttäjä, jolla on erityinen lentoasemapalvelusopimus. AEA katsoo myös, ettei Ryanairiä pitäisi vapauttaa paikoitus- ja valaistusmaksuista ja että silloin kun sen kääntymisaika ylittää kaksi tuntia, siltä pitäisi periä samat maksut kuin muilta lentoyhtiöiltä.

(149) AEA vahvistaa, että monet ranskalaiset tuomioistuimet ovat laajasti katsoneet AMS:n kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen luoneen olosuhteet, joissa Ryanairiä suositaan liikaa (31). Se mainitsee, että myös Paun hallinto-oikeus käytti toukokuussa 2005 antamassaan tuomiossa ”epäsuhdan” kaltaisia ilmauksia ja saattoi vain todeta tämäntyyppisen sopimuksen olevan Ryanairille myönnettyä rahoitustukea. AEA ei sinänsä kyseenalaista markkinointipalveluja, mutta epäilee, etteivät kyseiset sopimusmääräykset ole tavanomaisten markkinaehtojen mukaiset.

6.1.3 RYANAIR

(150) Ryanair väittää, että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen ehdot ovat markkinaehtojen mukaiset eikä sopimuksella myönnetä sille valikoivaa etua. Sopimus ei siksi vääristä kilpailua eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(151) Ryanair korostaa maksavansa Paun lentoasemalla voimassa olevat normaalit maksut ja ilmailuverot sekä provisiot lipunmyynnistä ja ylimääräisen matkatavaran kuljetusmaksuista. Se täsmentää, että nämä maksut ovat samankaltaiset kuin muilla Paun lentoasemaan rinnastettavilla lentoasemilla tai muilta Paun lentoasemalla toimivilta lentoyhtiöiltä perittävät maksut. Ryanairin käsityksen mukaan CCIPB ei kohtele sitä paremmin kuin muita lentoyhtiöitä.

(152) Ryanairin mukaan vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 7.1.3 ja 7.2 kohdassa määrätyistä paikoitus- ja valaistusmaksuista ja huoltokustannuksista myönnetyt ehdolliset alennukset perustuvat sopimuksessa täsmennettyihin objektiivisiin kriteereihin, joita ovat valaistuksen tarpeettomuus päiväsaikaan ja se, ettei Ryanair tarvitse paikoitusta tai raskasta huoltoa 25 minuutin kääntymisaikansa vuoksi. Lisäksi Ryanairin matkustajilleen tarjoamat palvelut ovat hyvin suppeat. Ryanair huomauttaa, että samoja vapautuksia sovelletaan muihinkin samankaltaisiin lentoyhtiöihin ja että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 3 kohdassa mainitaan nimenomaisesti CCIPB:n velvollisuus soveltaa Ryanairille myönnettyjä ehtoja muihin siihen rinnastettavissa oleviin lentoyhtiöihin (32).

(153) Ryanair tähdentää, etteivät sille tarjotut ehdot ole salaisia ja että alan yleisistä käytännöistä poiketen vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksessa sallitaan nimenomaisesti se, että CCIPB paljastaa sopimuksen sisällön muille lentoyhtiöille.

(154) Ryanair väittää, ettei se ole saanut CCIPB:ltä sääntöjenvastaista etua vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen yhteydessä eikä sopimuksen kattama läpinäkyvä suhde ole valikoiva. Valikoivuus on puolestaan olennainen (vaikkakaan ei riittävä) edellytys sille, että toimenpide voidaan luokitella valtiontueksi. Ryanair toteaa, että kyseessä olevat toimenpiteet eivät täytä valtiontuen olemassaolon muitakaan edellytyksiä (joita ovat esimerkiksi vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailun vääristyminen).

6.1.4 AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS ilmoittaa tarjoavansa mainostilaa Ryanairin verkkosivustolla tavanomaisilla markkinaehdoilla ja hinnoilla, jotka julkaistaan sen omalla verkkosivustolla.

(156) AMS katsoo, että sen CCIPB:n kanssa tekemä verkkomarkkinointipalvelusopimus ei kuulu liikennettä koskevien unionin sääntöjen soveltamisalaan, koska se on klassinen kaupallinen mainontasopimus, jollaisia tehdään usein esimerkiksi sanomalehtien, televisiokanavien, radioasemien ja ulkomainontatilojen tarjoajien kanssa.

(157) AMS:n mukaan ehdot, joilla CCIPB ostaa mainostilaa Ryanairin verkkosivustolla, kuvastavat markkinaehtoja ja ovat niiden mukaiset. AMS korostaa Ryanairin sivuston mainostilan arvosta, että AMS:n näille mainostiloille vahvistamat hinnat kertovat sivuston lisääntyvästä kaupallisesta menestyksestä ja sen ylivoimaisuudesta erittäin tarkoin määritellylle kohderyhmälle tarkoitetun markkinointiviestinnän kanavana.

(158) AMS toteaa, että Ryanairin verkkosivusto on mainostilana paljon kysytympi kuin minkään muun komission vertailukohtana käyttämän yleisportaalin mikään muu matkasivusto. Se täsmentää, että Ryanairin sivustolla kirjataan joka kuukausi yli 300 miljoonaa sivulatausta.

(159) AMS väittää, että CCIPB osti mainostilat samoilla ehdoilla kuin yksityiset asiakkaat. Sen mukaan verkkomarkkinointipalvelusopimuksessa määritetyt hinnat vastaavat vakiotariffeja, joita se käytti sopimuksen tekoajankohtana ja jotka olivat samat kaikille asiakkaille, niin julkisille kuin yksityisillekin. AMS toteaa, että eräät yksityiset lentoasemien pitäjät (esimerkiksi […] ja […]) ovat tehneet sen kanssa samankaltaisen sopimuksen kuin CCIPB.

(160) AMS kiistää, että kyseisen sopimuksen tarpeellisuudella olisi merkitystä, kuten komissio väittää todetessaan aloittamispäätöksessä seuraavaa: ”Komissio pohtii […], ovatko sopimuksen kohteena olevat markkinointipalvelut tarpeellisia CCIPB:lle vai onko markkinointipalvelusopimus tehty vain Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen lentoreitin tukemiseksi” (33).

(161) AMS:n mukaan markkinaehdoilla toteutettu kyseisen kaltainen toimenpide sulkee pois tuen olemassaolon eikä ”tarpeellisuuden” arviointia koskevaa oikeudellista ennakkotapausta ole olemassa. Koska komissio kuitenkin edelleen haluaa kyseenalaistaa sopimuksen tarpeellisuuden, AMS muistuttaa, että CCIPB:n tehtävänä on sekä markkinoida Pau-Béarnin aluetta että toimia Paun lentoaseman pitäjänä. Sen mielestä mainostaminen Ryanairin sivustolla on kaupallisesti järkevää, kun otetaan huomioon nämä kaksi tehtävää.

(162) Mainostilan ostamisesta alueen markkinoimiseksi AMS tähdentää, että Ranskan kauppa- ja teollisuuskamarit kilpailevat keskenään, ja niiden on turvauduttava ”aluemarkkinointiin” viedäkseen voiton kilpailijoistaan.

(163) AMS:n mielestä Ryanairin verkkosivustolta ostettu mainostila lisää Paun lentoaseman näkyvyyttä. Sen mukaan on suoraan CCIPB:n kaupallisen edun mukaista ostaa mainostilaa, koska se lisää matkustajamääriä, mikä puolestaan houkuttelee lentoasemalle liitännäisyrityksiä ja kasvattaa lentoaseman tuloja.

(164) AMS väittää, ettei CCIPB mainosta Ryanairin sivustolla tukeakseen Pau–Lontoo-reittiä vaan että AMS:n CCIPB:n käyttöön asettama tila Ryanairin verkkosivustolla on kysytty mainostila, jolle on todistettavasti myös muuta kysyntää, mukaan lukien yksityisellä sektorilla. Sen mukaan on siis väärin väittää, että tämän tilan myyminen on vain veruke tukien saamiselle.

(165) AMS:n mukaan verkkomarkkinointipalvelusopimus ei ole tukea, koska sen ehdot ovat samanlaiset kuin klassisen kaupallisen sopimuksen eikä ehdoissa myönnetä AMS:lle (tai Ryanairille) minkäänlaista etua. AMS katsoo, ettei sopimus siksi vääristä kilpailua eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

6.1.5 AIR FRANCE

(166) Air France liikennöi Pausta noin viisi kertaa päivässä Pariisin Orlyn lentoasemalle, kolme kertaa päivässä Pariisin Roissy Charles de Gaullen lentoasemalle sekä neljä kertaa päivässä (tytäryhtiön välityksellä) Lyonin lentoasemalle.

(167) Air France toteaa, että Ryanairille ja sen tytäryhtiölle AMS:lle myönnetyt edut, joita Air France ei saa, pienentävät huomattavasti Ryanairin toimintakuluja. Air Francen mukaan tämä vaikuttaa suoraan Ryanairin ja Air Francen väliseen kilpailuun, jota ne käyvät Paun lentoasemalle ja lentoasemalta liikennöitävistä lennoista, mutta myös kaikista unionin sisäisistä lentoyhteyksistä käytävään kilpailuun. Kyseiset edut vaikuttavat näin ollen suoraan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

6.1.5.1 Lentoasemamaksut

(168) Air France huomauttaa, että CCIPB:n vuonna 2007 julkaiseman hintaesitteen mukaan paikoitusmaksun julkiseksi tariffiksi vahvistetaan 0,16 euroa tonnia ja tuntia kohden. Tätä maksua sovelletaan, jos ilma-alus on paikoitettuna vähintään kaksi tuntia asematasolla. Air Francen mielestä on ymmärrettävää, ettei Ryanair maksa tätä maksua, jos kääntymisaika on 25 minuuttia, mutta jos se ylittää kaksi tuntia, maksu pitäisi periä.

(169) Air France huomauttaa, että CCIPB:n vuonna 2007 julkaiseman hintaesitteen mukaan valaistusmaksun julkiseksi tariffiksi vahvistetaan 35,18 euroa lentokoneen saapumista tai lähtöä kohden. Maksu peritään valaistuslaitteiden käytöstä lentokoneen laskeutuessa tai noustessa ilmaan riippumatta siitä, onko päivä vai yö. Se, että tätä maksua ei peritä Ryanairiltä sillä verukkeella, että se lentää vain päivisin, on näin ollen vastoin kyseisen maksun yleisiä soveltamisehtoja.

(170) Air France korostaa, että julkisia tariffeja tarkistetaan ajoittain, ja katsoo, että näiden maksujen suuruuden mahdollisia muutoksia pitäisi soveltaa Ryanairiin niin kuin kaikkiin muihinkin Paun lentoasemalta tai lentoasemalle liikennöiviin lentoyhtiöihin.

6.1.5.2 Maahuolintapalvelut

(171) Air France toteaa, että se on tehnyt virallisen sopimuksen sille Paun lentoasemalla tarjottavista maahuolintapalveluista. Air Francen mukaan vuoden 2005 suuntaviivoissa todetaan seuraavasti: ”Lentoaseman pitäjä, joka toimittaa myös maahuolintapalveluja, voi periä näistä palveluista eri lentoyhtiöiltä eri maksun, jos maksun suuruuden vaihtelu johtuu toimitettujen palvelujen luonteesta tai laajuudesta.” Air France korostaa Paun hallinto-oikeuden katsoneen 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa, että Ryanairille myönnetty perusteeton alennus maahuolintapalvelumaksuista on valtiontukea, jota on pidettävä sääntöjenvastaisena, koska siitä ei ole ilmoitettu.

(172) Air France toteaa, että se liikennöi Paun lentoasemalle ja lentoasemalta huomattavasti useammin kuin Ryanair. Tämän vuoksi CCIPB:n ei sen mielestä pitäisi periä Ryanairiltä maahuolintapalveluista alhaisempia hintoja kuin Air Francelta.

6.1.5.3 AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus

(173) Air France toteaa, että lentoaseman pitäjän ja Ryanairin tytäryhtiön AMS:n välinen markkinointipalvelusopimus näyttää kuuluvan Ryanairin käytäntöihin lentoasemilla, joilta se päättää avata lentoreittejä. Air France huomauttaa, että ranskalaiset hallinto-oikeudet ovat jo tuominneet tämäntyyppiset toimenpiteet, koska väitettyjä markkinointipalveluja ei toteutettu tai ne toteutettiin ehdoin, jotka suosivat Ryanairiä kohtuuttomasti.

(174) Air France mainitsee ilmauksen ”epäsuhta”, jota Paun hallinto-oikeus käytti arvioidessaan 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa sitoumuksia, joita CCIPB ja Ryanair antoivat toisilleen vuonna 2003 tehdyn sopimuksen osapuolina. Sen mielestä on syytä kysyä, ovatko AMS:n kanssa vuonna 2005 tehdyn sopimuksen osapuolten velvoitteet tasapuoliset. Air Francen mukaan sopimuksessa ei ole viitteitä siitä, että Ryanair voisi palauttaa kyseisen summan tai osan siitä, jos lentoyhteys lopetetaan tai jos mahdollisesti asetettavia markkinointitavoitteita ei saavuteta.

(175) Air France ei kiistä, etteivätkö tietyt ”markkinointituet” voisi olla unionin sääntöjen nojalla sallittuja. Sen mielestä ei kuitenkaan ole todennäköistä, että kyseinen ”markkinointipalveluja” koskeva sopimus täyttäisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaiset sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset.

6.1.5.4 Päätelmä

(176) Air France toivoo, että maksut, jotka Ryanairille on maksettu sen mielestä aiheettomasti Paun lentoasemalla vuodesta 2005, lopetetaan ja että sääntöjenvastainen tuki määrätään perittäväksi takaisin Ryanairiltä.

6.2 ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

6.2.1 PAU-BÉARNIN KAUPPA- JA TEOLLISUUSKAMARI (CCIPB)

(177) CCIPB:n mielestä markkinointipalvelusopimukset ja lentoasemapalvelusopimukset, jotka se on tehnyt lentoyhtiöiden ja/tai niiden tytäryhtiöiden kanssa, eivät sisällä valtiontukea.

(178) CCIPB toteaa, että sopimukset ovat luonteeltaan ja tarkoitukseltaan täysin erilaiset ja niitä täytyy tarkastella erikseen. CCIPB:n mukaan sillä, että sopimukset on voitu tehdä samana päivänä, ei ole merkitystä, koska kullakin on oma tarkoituksensa. Lentoasemapalvelusopimuksen tarkoituksena on määrittää ehdot, joiden mukaisesti Paun lentoasema antaa lentoyhtiöiden käytettäväksi rakennelmansa ja laitteensa ja tarjoaa niille erilaisia lentoasemapalveluja korvausta vastaan. Markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena on sen sijaan määritellä ehdot, joilla lentoyhtiön on korvausta vastaan markkinoitava verkkosivustollaan Paun lentoasemaa sekä Paun ja Béarnin alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia. CCIPB:n mukaan nämä erityyppiset sopimukset eivät siis ole toisiinsa erottamattomasti sidoksissa. Myöskään se, että ehdot, joilla lentoasema tarjoaa lentoasemapalveluja ja lentoyhtiö tai sen tytäryhtiö markkinointipalveluja, sisältyvät yhteen ja samaan sopimukseen, ei tarkoita, että valtiontuen olemassaoloa koskevan oikeudellisen analyysin on katettava nämä kaksi erityyppistä palvelua, jotka eivät ”korvaa toisiaan”.

(179) CCIPB:n mukaan sen ja muiden julkisyhteisöjen toimintaa ei ole syytä arvioida yhdessä ainakaan markkinointipalvelusopimusten osalta (mikä on lisäperuste sopimusten arvioimiselle erikseen), koska se on neuvotellut ja tehnyt kyseiset sopimukset täysin itsenäisesti muiden julkisyhteisöjen puuttumatta asiaan.

6.2.1.1 CCIPB:n tekemät markkinointipalvelusopimukset

Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

(180) CCIPB:n mukaan markkinointipalvelusopimusten mukaisesti suoritetut maksut eivät ole valtion suorittamia maksuja, koska CCIPB:n toiminta lentoaseman pitäjänä on täysin itsenäistä ja riippumatonta valvontaviranomaisista. CCIPB toteaa tehneensä päätökset Ryanairille ja myöhemmin AMS:lle sekä toisaalta Transavialle markkinointipalveluista suoritettavista maksuista itsenäisesti ja yksin valtion osallistumatta päätöksentekoon suoraan tai välillisesti.

Lentoyhtiöille myönnetty taloudellinen etu

(181) CCIPB katsoo toimineensa selvästi yksityisen harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Se katsoo varsinkin, että AMS ja Transavia ovat toimittaneet tosiasiallisia kaupallisia palveluja, muun muassa verkkosivustoillaan olevia linkkejä, joiden kautta sivuston käyttäjät pääsevät suoraan CCIPB:n sivustoille. Näiden palvelujen korvaukset vastaavat markkinahintaa. CCIPB korostaa tässä yhteydessä Ryanairin ja Transavian sivustojen suuria kävijämääriä.

(182) Se toteaa lisäksi, että AMS soveltaa verkkosivustollaan julkisesti saatavilla olevan hintataulukon mukaisia hintoja. Taulukkoa sovelletaan erotuksetta kaikkiin AMS:n asiakaslentoasemiin, myös joihinkin Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitseviin täysin yksityisiin lentoasemiin. Transavia vastaa CCIPB:n mukaan puolestaan erään italialaisen yksityisen lentoaseman markkinoinnista.

(183) CCIPB:n mukaan eräät ranskalaiset lentoasemat, joiden pitäjinä toimivat yksityiset yritykset (julkisen palvelun suorittajina), näyttävät lisäksi tehneen markkinointipalvelussopimuksen AMS:n kanssa. Tällainen on esimerkiksi Tarbes-Lourdes-Pyrénées’n lentoasema, jonka pitäjänä toimii kanadalainen yritys SNC-Lavalin. CCIPB:n mukaan tämä on osoitus siitä, että se toimii yksityisen toimijan tavoin.

(184) CCIPB huomauttaa vielä, että palveluista maksetun hinnan kiinteä luonne ei näytä olevan valtiontueksi luokittelemisen ratkaiseva kriteeri. Se toteaa myös saaneensa Pau–Charleroi-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla määrillä eri palveluja kuin Pau–Lontoo-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla määrillä. Siksi se ei mielestään ole maksanut kahta kertaa samoista palveluista. Lisäksi CCIPB katsoo, etteivät maksetut summat olisi riittävät uuden lentoyhteyden avaamiseksi.

(185) CCIPB katsoo saaneensa kahdenlaisia kiistattomia taloudellisia vastikkeita ostaessaan markkinointipalveluja sopimuksissa mainituilla hinnoilla. Markkinointipalvelut vaikuttivat ensinnäkin myönteisesti lentoaseman toiminnan tuottoihin lisäämällä etenkin lentoasemalle saapuvien matkustajien määrää. Tämän lisäksi vastikkeet hyödyttivät koko Paun kaupunkia ja sitä ympäröivää aluetta.

(186) CCIPB ei ole samaa mieltä konsultin kanssa siitä, että markkinointipalvelusopimusten tekemisen taustalla oleva Ryanairin strategia tähtäisi tuen saamiseen lentoasemalta, jotta se voisi pitää omat hintansa alhaisina. CCIPB katsoo sen sijaan, että sille on kaupallisesti erittäin kannattavaa ostaa näitä palveluja, koska Paun lentoasema on alueellinen lentoasema, jonne ei normaalisti suuntaudu riittävästi matkustajia, jotta sen talous pysyisi tasapainossa. CCIPB:n mukaan liikenne Paun lentoasemalla on kasvanut huomattavasti sen jälkeen, kun Ryanair aloitti siellä toimintansa ja sen verkkosivustolla toteutettiin markkinointitoimia.

(187) CCIPB toteaa vielä kieltäytyneensä uusimasta markkinointipalvelusopimusta AMS:n kanssa, koska neuvotteluissa esillä olleet uudet hinnat olivat liian korkeat. Tämä päätös osoittaa sen mukaan, ettei se ollut valmis vastaanottamaan Ryanairiä millä hinnalla hyvänsä.

Kilpailun vääristyminen

(188) CCIPB:n mukaan markkinointipalveluista maksetut summat eivät ole vaikuttaneet millään tavalla lentoyhtiöiden tai lentoasemien väliseen kilpailuun. Se korostaa joutuvansa markkinoimaan lentoasemaa, koska sen on erittäin vaikeaa houkutella lentoyhtiöitä. Nämä nimittäin sijoittuvat mieluummin muille lähistöllä sijaitseville lentoasemille, jotka ovat vapaa-ajan matkailun kannalta houkuttelevampia. CCIPB mainitsee Biarritz-Anglet-Bayonnen lentoaseman, jonka vaikutusalueeseen kuuluu hiekkarannoistaan tunnettu alue, sekä Tarbes-Lourdesin lentoaseman, jonka etuna on Lourdesin uskonnollinen kohde.

(189) CCIPB toteaa, ettei halpalentoyhtiöiden kilpailu ole vaikuttanut lainkaan Paun lentoasemalla Air Francen toimintaan, joka kasvoi aina vuoteen 2008, jolloin talouskriisi puhkesi. CCIPB korostaa myös, että ennen Ryanairin saapumista vuonna 2003 yksikään lentoyhtiö ei liikennöinyt kansainvälisiä lentoja Paun lentoasemalta, joten Ryanairin saapuminen ei ole vaikuttanut olemassa olevia lentoreittejä koskevaan kilpailuun.

6.2.1.2 Lentoasemapalvelusopimukset

(190) CCIPB muistuttaa, että kaikkia lentoasemamaksuja sovelletaan tinkimättä ja erotuksetta kaikkiin käyttäjiin ja kaikkiin Paun lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin. CCIPB kiistää syrjivien käytäntöjen olemassaolon täysin.

(191) Se ei myöskään ole samaa mieltä konsultin kanssa siitä, että muut kuin lakisääteiset maksut vaihtelisivat perusteetta lentoyhtiöstä toiseen. CCIPB:n mukaan muiden kuin lakisääteisten palvelujen tariffeista neuvotellaan lentoyhtiöiden kanssa kunkin oman erityistilanteen perusteella. CCIPB katsoo näillä perusteilla, ettei yksikään komission tarkastelemista lentoasemapalvelusopimuksista sisällä minkäänlaista valtiontukea.

6.2.1.3 Lentoasemalle maksetut tuet

(192) CCIPB katsoo, ettei yksikään Paun lentoaseman vuosina 2000–2010 saamista ”tuista”, joita muodollinen tutkintamenettely koskee, sisällä valtiontukea.

Julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen tarkoitetut tuet

(193) CCIPB:n mukaan 4.3.1 jaksossa mainitulla 3,521 miljoonan euron tuella oli tarkoitus rahoittaa tehtäviä, jotka lain mukaan kuuluvat lentoasemien pitäjille mutta jotka ovat tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulla. Nämä tehtävät eivät siis ole taloudellisia, eivätkä kyseiset tuet näin ollen kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

Laiteavustukset

(194) CCIPB katsoo, etteivät sekayhtymän sekä paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen myöntämät laiteavustukset sisällä valtiontukea. Kyseisillä tuilla on sen mukaan rahoitettu investointeja, joita omistajat toteuttivat lentoasemainfrastruktuurin ylläpitämiseksi ja parantamiseksi, eli oman omaisuutensa arvon korottamiseksi. Investoinnit ovat siis hyödyttäneet ainoastaan infrastruktuurien omistajia. CCIPB ei saa niistä mitään taloudellista etua, sillä ne eivät kevennä toimintakustannuksia, joista sen on vastattava tavanomaiseen tapaan lentoaseman pitäjänä. CCIPB:n mukaan rahamäärät vain kulkevat sen kautta, koska julkisten laitteiden hallinnoijana se on vastuussa kyseisten huolto-, ajanmukaistamis- ja parannustöiden toteuttamisesta.

(195) Myöntäessään laiteavustuksia toimilupaviranomainen sekä alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt toimivatkin CCIPB:n mukaan tavalla, joka on lentoasemainfrastruktuurin omistajalle täysin normaali ja julkisten laitteiden käyttöä koskevan toimiluvan mukainen. Niiden tarkoituksena on julkisen lentoasemapalvelun ajanmukaistaminen, huolto ja parantaminen ja siten omaisuutensa arvon korottaminen. CCIPB:n mukaan kyse on siis investoinneista, jotka kuuluvat täysin normaalisti julkisten laitteiden omistajalle eivätkä niiden käyttäjälle.

(196) CCIPB toteaa lisäksi, että sen on toimiluvan päättyessä (vuoden 2015 lopussa) palautettava lentoasemainfrastruktuurit omistajilleen toteutuneine investointeineen.

(197) Kyseiset tuet eivät ole CCIPB:n mukaan millään lailla vääristäneet lähistöllä sijaitsevien lentoasemien (Tarbes-Lourdes-Pyrénées ja Biarritz-Anglet-Bayonne) kanssa käytävää kilpailua, sillä nämä ovat saaneet samanlaisia tukia omilta toimilupaviranomaisiltaan.

(198) CCIPB toteaa, että Gaz de Francelta vuonna 2003 saatu 38 000 euron tuki ei ole valtion toimenpide, vaan Gaz de France myönsi sen itsenäisesti. Päätöksestä ei ole koitunut taloudellista etua Paun lentoasemalle, koska Gaz de France on toiminut yksityisen harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Gaz de France oli nimittäin ehdottanut CCIPB:lle sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitoksen rakentamista, jolloin lentoasema säästäisi energiaa lämmityksessä ja ilmastoinnissa ja Gaz de France voisi toimittaa sen toiminnan edellyttämän kaasun.

Soveltuvuus komission päätöksen 2005/842/EY nojalla

(199) CCIPB toteaa, että tarkasteltaviin toimenpiteisiin on sovellettava komission päätöstä 2005/842/EY (34), jäljempänä ”yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva vuoden 2005 päätös”. CCIPB korostaa, että päätöksen soveltamisalaan kuuluvat ”korvaukset julkisista palveluista lentoasemille […] silloin, kun keskimääräinen vuosittainen liikenne kahdelta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on lentoasemien tapauksessa enintään 1 0 00 000 matkustajaa”, ja silloin, kun lentoasemien ”kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa” (2 artikla). CCIPB, joka katsoo tehtävänään olevan julkisten lentoasemapalvelujen tarjoaminen, on siksi sitä mieltä, että jos lentoasemalle myönnetyt laiteavustukset ovat valtiontukea, ne soveltuvat sisämarkkinoille ja ne on vapautettu ennakkoilmoitusvaatimuksesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen nojalla.

Soveltuvuus vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla

(200) CCIPB väittää toissijaisesti, että Paun lentoaseman ja CCIPB:n saamat tuet täyttävät vuoden 2005 suuntaviivojen mukaiset soveltuvuusedellytykset.

6.2.2 RYANAIR

(201) Ryanairin mukaan komission ei olisi pitänyt yhdistää kahta sopimusta, jotka Ryanair ja AMS tekivät erikseen CCIPB:n kanssa, yhdeksi väitettyä valtiontukea koskevaksi tapaukseksi. Se lisää, että AMS:n ja Paun lentoaseman välistä suhdetta koskeva selvitys on ristiriidassa Ryanairin tarjonnan kaupallisen menestyksen kanssa, että AMS:llä on lukuisia asiakkaita (jotka eivät kaikki ole lentoasemia) ja että yhä useammat lentoyhtiöt käyttävät sen mallia omilla verkkosivustoillaan.

6.2.2.1 Maaliskuun 30 päivänä 2011 päivätty konsultin raportti

(202) Ryanair kiistää jotkin konsultin raportin sisältämät päätelmät ja etenkin seuraavat kolme väitettä (35): a) ”Vaikuttaa siltä, että Ryanairin sivustoa voidaan verrata lähinnä muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla on yleensä vain vähän maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia.” Ryanairin mukaan on väärin väittää, etteivät muut lentoyhtiöt tarjoa maksullista mainostilaa verkkosivustoillaan. Se toteaa, että käytäntö on yleistymässä ja että alueelliset lentoasemat, joilla kysyntä on heikkoa, pitävät yhä useammin asiakkainaan olevien halpalentoyhtiöiden verkkosivustoja parhaana mainospaikkana. Ryanair on myös esimerkki lentoyhtiöstä, joka mainostaa verkkosivustollaan sellaisen ensimmäisen luokan lentoaseman pysäköintipalveluja, jolta se liikennöi. b) Ryanairin mukaan on väärin väittää, ettei lentoasemia voida verrata muihin sen verkkosivustolla mainostaviin tahoihin sillä perusteella, ettei matkustajille tarjottuja lentoasemapalveluja voida erottaa palveluista, joita Ryanair itse tarjoaa matkustajilleen. Ryanair väittää, että mahdolliset matkustajat, joka näkevät sen verkkosivustolla lentoaseman mainoksen, tuottavat tälle lentoasemalle tuloja, vaikka he eivät lentäisikään Ryanairillä. Toisin kuin komissio, se katsoo, että sen sivustolla mainostavat lentoasemat ovat siksi rinnastettavissa hotelleihin, autovuokraamoihin ja muihin mainostajiin. c) Ryanairin mukaan konsultti on väärässä epäillessään, ettei lentoasemien ole järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä. Ryanairin mukaan se, että markkinointipalvelut tuottavat tuloja mainostilojen tarjoajalle, eli Ryanairille, ei tarkoita, etteivät ne tuottaisi tuloja myös näitä palveluja ostavalle lentoasemalle. Ryanairille ei ole paljonkaan merkitystä sillä, mainostaako lentoasema sen verkkosivustolla vai ei, koska sen täyttöasteet eivät juuri eroa toisistaan siitä riippuen, onko lentoasema, jolle se liikennöi, tehnyt markkinointisopimuksen AMS:n kanssa vai ei. Ryanair lisää, että koska alueellisilla lentoasemilla ei yleensä ole vahvaa markkina-asemaa, mainostaminen on niille välttämätöntä. Se väittää myös, ettei komission pitäisi korostaa lentoyhtiölle koituvia etuja, koska markkinataloustoimijaperiaate ei edellytä, ettei toimenpide saa tuottaa mitään etua kolmansille, jollainen myös mainostilan tarjoaja on. Ryanair korostaa, että AMS:n ja lentoasemien väliset markkinointisopimukset on erotettava Ryanairin ja lentoasemien välisistä sopimuksista eivätkä ne ole riippuvaisia ”edusta”, jonka lentoaseman mainostamisen ryanair.com-sivustolla väitetään tuottavan Ryanairille.

6.2.2.2 AMS:n ja Ryanairin pitäminen yhtenä ja samana edunsaajana

(203) Ryanair katsoo, että sen ja CCIPB:n välinen lentoasemapalvelusopimus ja CCIPB:n ja AMS:n välinen markkinointipalvelusopimus ovat erillisiä ja toisistaan riippumattomia, että ne koskevat eri palveluja ja ettei ole olemassa yhteyttä, joka oikeuttaisi niiden pitämisen ”toimenpiteiden” yhtenä ja samana perusteena. Sen mukaan AMS:n kanssa tehdyt sopimukset hyödyttivät CCIPB:tä mainospalvelujen ostajana, eikä niiden tarkoituksena ollut parantaa Ryanairin täyttöasteita tai kasvattaa sen liikennöimien reittien tuottamia tuloja.

6.2.2.3 Valtion varat ja se, etteivät päätökset ole valtion päätöksiä

(204) Ryanair katsoo, etteivät CCIPB:n tekemät päätökset ole valtion päätöksiä, ja väittää, etteivät CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset ole aiheuttaneet Ranskan valtion varojen käyttöä.

(205) Ryanairin mukaan CCIPB ei ole Ranskan valtion ilmentymä eikä päätösten voida katsoa