96/180/EY: Komission päätös, tehty 16 päivänä tammikuuta 1996, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 85 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamismenettelystä (IV/35.545 - LH/SAS) (Ainoastaan saksankielinen ja ruotsinkielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)



Virallinen lehti nro L 054 , 05/03/1996 s. 0028 - 0042



KOMISSION PÄÄTÖS, tehty 16 päivänä tammikuuta 1996, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 85 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamismenettelystä (IV/35.545 - LH/SAS) (Ainoastaan saksankielinen ja ruotsinkielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (96/180/EY) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta, ottaa huomioon kilpailusääntöjä lentoliikennealan yrityksiin soveltavasta menettelystä 14 päivänä joulukuuta 1987 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3975/87 (1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2410/92 (2), ja erityisesti sen 5 artiklan, ottaa huomioon asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 2 kohdan mukaisen tiedonannon (3), ottaa huomioon asetuksen (ETY) N:o 3975/87 16 artiklan 3 kohdan mukaisen tiedonannon (4), on kuullut lentoliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa, sekä katsoo, että I. TAUSTAFAKTAT A. Ilmoitus (1) Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) ja Scandinavian Airlines System (SAS) ilmoittivat 11 päivänä toukokuuta 1995 yleisestä yhteistyösopimuksesta, jonka ne olivat tehneet samana päivänä ja jossa sovittiin integroidun lentoliikennejärjestelmän perustamisesta näiden kahden lentoyhtiön kesken. (2) Osapuolet pyysivät komissiota toteamaan, että niiden sopimus ei loukkaa perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa, tai päinvastaisessa tapauksessa, että sopimus täyttää ne edellytykset, joilla perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan mukainen poikkeus voidaan myöntää. (3) Komissio julkaisi hakemuksesta tiivistelmän Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 7 päivänä kesäkuuta 1995 asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 2 kohdan mukaisesti. (4) Komissio lähetti 26 päivänä heinäkuuta 1995 Lufthansalle ja SAS:lle kirjeen, jossa niille ilmoitettiin asian herättävän vakavia epäilyjä asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 3 kohdan mukaisessa merkityksessä. (5) Komissio julkaisi 5 päivänä elokuuta 1995 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä asetuksen (ETY) N:o 3975/87 16 artiklan 3 kohdan mukaisen tiedonannon, jossa kehotettiin asiasta kiinnostuneita kolmansia osapuolia esittämään huomautuksensa komission aikomuksesta hyväksyä sopimus tietyin ehdoin. B. Yritykset (6) Lufthansa on Lufthansa-ryhmän hallintayhtiö ja se toimii matkustaja- ja rahtilentoliikenteessä sekä lentoliikenteeseen liittyvillä aloilla. (7) Lufthansan omistusrakenne on seuraava: - 59,35 % yksityisillä omistajilla - 35,68 % Saksan valtiolla - 4,97 % erilaisilla valtion yrityksillä. (8) Lufthansan tärkeimmät osakeomistukset ovat seuraavissa yhtiöissä: >TAULUKON PAIKKA> (9) Vuonna 1993 Lufthansan liikenteen liikevaihto oli 8 miljardia ecua, josta [ . . . ] (5) miljardia ecua Euroopan unionin alueella. Sen tappiot vuonna 1993 olivat 57 miljoonaa ecua, ja vuonna 1994 sen voitto ennen veroja oli 158 miljoonaa ecua. (10) Matkustajakilometreinä Euroopassa vuonna 1994 Lufthansa (6) on lentoyhtiöistä toisena 10,8 miljardilla matkustajakilometrillä; ensimmäinen on British Airways 13,7 miljardilla matkustajakilometrillä. Koko maailman liikenteessä Lufthansa on myös toiseksi suurin eurooppalainen lentoyhtiö. Sen matkustajakilometrimäärä on 56,6 miljardia ja British Airwaysin 86,2 miljardia. (11) Maailman lentoliikenteen kannalta tärkeimmillä alueilla Lufthansan sijoitus eurooppalaisten lentoyhtiöiden joukossa on seuraava: >TAULUKON PAIKKA> (12) Euroopassa Lufthansa lentää kahtakymmentä yli sadantuhannen matkustajan reittiä, joista tärkeimmät ovat Frankfurt-Lontoo ([ . . . ] matkustajaa) ja Frankfurt-Pariisi ([ . . . ] matkustajaa). (13) Rahtivuoroliikenteessä Lufthansa kuitenkin on Euroopan johtava lentoyhtiö sekä Euroopan sisäisessä että maailmanlaajuisessa liikenteessä. Euroopassa Lufthansa kuljettaa 156 miljoonaa tonnikilometriä ja on selvästi edellä British Airwaysia, joka on toisella sijalla 93 miljoonalla tonnikilometrillä. On kuitenkin korostettava, että Euroopan rahtiliikenne on vain 2,9 prosenttia Lufthansan koko maailman rahtiliikenteestä. (14) Lentokonekannaltaan British Airways oli Euroopassa ensimmäinen vuoden 1994 lopussa, jolloin sillä oli käytössä 253 lentokonetta ja tilauksessa 53 konetta. Lufthansa sijoittui toiseksi 220:llä käytössä olevalla lentokoneella ja 16 konetilauksella. (15) SAS on kolmen kansallisen (Tanskan, Norjan ja Ruotsin) lentoyhtiön omistuksessa: >TAULUKON PAIKKA> Kunkin kansallisen lentoyhtiön omistavat puoliksi valtio ja puoliksi yksityiset sijoittajat. (16) SAS:n tärkeimmät osakeomistukset ovat seuraavissa yhtiöissä: >TAULUKON PAIKKA> Airlines of Britain Holdings on British Midlandin, Manx Airlinesin ja Loganairin hallintayhtiö. (17) Vuonna 1994 SAS:n liikenteen liikevaihto oli 2,8 miljardia ecua koko maailman tasolla, josta [ . . . ] miljardia ecua Euroopan unionin alueella. Vuonna 1993 SAS:n tappio oli 54 miljoonaa ecua. Vuonna 1994 SAS tuotti voittoa ennen veroja 165 miljoonaa ecua. (18) SAS on rahdin kuljettajana kahdeksanneksi suurin eurooppalainen lentoyhtiö sekä Euroopan yhteisön alueella että koko maailmassa. (19) SAS:lla on huomattava kotimaan reittiverkko mutta suhteellisen pieni verkko Euroopan ulkopuolella. Siten se on eurooppalaisista lentoyhtiöistä kolmannella sijalla Euroopan sisällä lennetyissä matkustajakilometreissä, mutta vasta seitsemäntenä koko maailmassa lennetyissä matkustajakilometreissä. Maailman tärkeimmillä lentoreiteillä SAS on - [ . . . ] sijalla Euroopan ja Pohjois-Amerikan välisessä lentoliikenteessä - [ . . . ] sijalla Euroopan ja Lähi-idän välisessä lentoliikenteessä - [ . . . ] sijalla Euroopan ja Kaukoidän välisessä lentoliikenteessä. SAS ei ole juuri lainkaan mukana Euroopan ja Väli- ja Etelä-Amerikan eikä Euroopan ja Afrikan välisessä liikenteessä. (20) Euroopassa SAS lentää 154:ää reittiä, joista 61 on Skandinaviassa, toisin sanoen 40 prosenttia kokonaismäärästä. Näistä 154 reitistä 52:lla on yli satatuhatta matkustajaa, ja tähän ryhmään kuuluu 36 Skandinavian reittiä. Kaksi tärkeintä reittiä ovat kotimaisia: >TAULUKON PAIKKA> SAS käyttää kahta pääasiallista keskuskenttää, Kööpenhaminaa ja Tukholmaa. (21) Lentokoneiden määrän osalta SAS oli 155 toimivalla koneella ja 11 tilauksella vuoden 1994 lopussa Euroopassa kolmantena ennen Air Francea. C. Sopimus (22) Osapuolet aikoivat luoda kestävän liittoutuman perusteella integroidun lentoliikennejärjestelmän, joka perustuu kattavaan pitkäaikaisten kaupallisten, markkinointi- ja toiminnallisten suhteiden yhdistelmään ja johon sisältyy yhtiöiden maailmanlaajuisten verkkojen ja muiden toimintojen yhdentäminen. Liittoutuman pääpiirteet ovat seuraavat: (23) Yhteisyrityksen perustaminen Saksan ja Skandinavian väliseen liikenteeseen: Osapuolet perustavat alueellisen yhteisyrityksen, jonka ne omistavat yhdessä ja yhtä suurin osuuksin, ainoaksi välineeksi, jolla ne tarjoavat vuorolentoliikenteen palveluja Saksan ja Skandinavian välillä. Yhteisyrityksen johto päättää kapasiteetin, vuorotiheyden ja hinnat. Kumpikin osapuoli tarjoaa vähintään [ . . . ] prosenttia yhteisyrityksen kuljetustarpeista, eikä yhteisyritys ole itsenäinen yhtiö. Osapuolet jakavat yhteisyrityksen voitot ja tappiot. Kumpikin osapuoli säilyttää oman kaupallisen identiteettinsä. (24) Maailmanlaajuinen yhteistyö: Lufthansa ja SAS aikovat perustaa maailmanlaajuisesti integroidun liikennejärjestelmän, johon kuuluu yhteinen reittisuunnittelu, yhteinen hinnoittelu ja yhteinen budjetointi. Lisäksi se sisältää usein lentävien asiakkaiden pisteiden vastavuoroisen antamisen, yhteiset koodit, tuote- ja palvelutasojen yhdenmukaistamisen sekä tietojenkäsittelyn yhdistämisen. Huolto- ja maapalvelut tarjoaa Skandinaviassa SAS ja Saksassa Lufthansa. Muissa maissa osapuolet valitsevat integroituun järjestelmäänsä tarjolla olevat taloudellisimmat keinot. (25) Yhteinen markkinointistrategia: SAS ja Lufthansa työskentelevät yhteistyössä markkinoinnissa ja myynnissä käyttäen yhteisiä vahvuuksiaan ja voimavarojaan. Skandinaviassa SAS vastaa markkinoinnista ja myynnistä ottaen huomioon Lufthansan markkinointitoimenpiteet. Saksassa Lufthansa vastaa markkinoinnista ja myynnistä ottaen huomioon SAS:n markkinointitoimenpiteet. Kolmansissa maissa osapuolet perustavat yhteisomisteisia yksiköitä tai yhteisiä edustustoja, jotka vastaavat markkinoinnista ja myynnistä. Kumpikin osapuoli on kuitenkin edelleen vapaa lentämään mitä tahansa haluamaansa suoraa reittiä kotimarkkinoidensa ja ulkomaisten kohteiden välillä, silloin kun se on taloudellisesti mahdollista. (26) Skandinavian ja Saksan sisällä kumpikin lentoyhtiö toimii itsenäisesti. (27) Keskuskenttäjärjestelmän (`hubs`) organisointi: Osapuolet aikovat järjestää keskuskenttänsä viidelle kentälle: - Kööpenhamina: Skandinavian sisäinen liikenne, Itämeren alueelta lähtevä ja sinne tuleva liikenne sekä Euroopan ja Koillis-Aasian välinen liikenne. - Tukholma: Ruotsin kotimaan liikenne, Ruotsista lähtevä ja sinne tuleva liikenne sekä Itämeren alueelle tuleva ja sieltä ulos suuntautuva liikenne. - Oslo: Norjan kotimaan liikenne sekä Norjaan tuleva ja sieltä lähtevä liikenne. - Frankfurt: Saksan kotimainen liikenne, Saksasta lähtevä ja sinne tuleva liikenne, Euroopan sisäinen liikenne sekä Euroopan ja muiden maanosien välinen liikenne. - München: Saksasta lähtevä ja sinne tuleva liikenne, Euroopan sisäinen liikenne sekä Euroopan ja muiden maanosien välinen liikenne. (28) Lentoyhtiöiden rahtiliikennetoiminnot yhdistetään mahdollisimman pitkälle niiden tehokkuuden ja asiakaspalvelun parantamiseksi. D. Kolmansien osapuolien huomautukset (29) Vastauksena Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 2 kohdan ja 16 artiklan 3 kohdan mukaisesti julkaistuihin ilmoituksiin komissio sai kolmansilta osapuolilta huomautuksia erityisesti seuraavista seikoista: - Lufthansan ja SAS:n välinen sopimus aiheuttaa erittäin huomattavia kilpailunrajoituksia Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä. - Jos sopimukselle myönnetään poikkeus, sille on asetettava sellaiset ehdot, että muutkin lentoyhtiöt pääsevät edellä mainituille reiteille. - Tässä suhteessa eräiden lentokenttien lähtö- ja saapumisaikojen puute on tärkeä kysymys, joka on otettava huomioon. Osapuolten vuorotiheys on suuri, ja siksi vuorojen määrä on joko pidettävä ennallaan tai sitä on jopa laskettava ja kapasiteetti on pidettävä nykytasollaan. - Komissiolta pyydettiin myös, että eräät osapuolten ja muiden lentoyhtiöiden, varsinkin Lufthansan ja Lauda Airin, väliset yhteistyösopimukset olisi purettava, koska kyseisillä sopimuksilla on huomattava vaikutus perifeerisiin markkinoihin. II. OIKEUDELLINEN ARVIOINTI A. Asian kannalta merkitykselliset markkinat (30) Komissio katsoo, että tämän asian kannalta merkitykselliset markkinat ovat ensiksikin matkustajavuorolentoliikenteen markkinat ja toiseksi rahtivuoroliikenteen markkinat jokaisella Skandinavian ja Saksan välisellä reitillä mukaanlukien mahdolliset reittien päissä sijaitsevat keskuskentät. (31) Komissio katsoo, että tilauslentokone ei muodosta aitoa vaihtoehtoa vuorolentoliikenteelle, erityisesti tässä tapauksessa, jossa asiakaskunta koostuu olennaiselta osin liikematkustajista. Näiden matkustajien on lennettävä Euroopan keskeisiin kaupunkeihin työkokouksiin sovittuina aikoina, eivätkä he siksi voi hyväksyä tilauslentojen epävarmuustekijöitä, mikä taas on mahdollista vapaa-aikanaan matkustaville. (32) Teoriassa huippunopea juna on vaihtoehto lentoliikenteelle. Keskipitkillä matkoilla huippunopea juna tarjoaa nopean ja säännöllisen palvelun, mikä merkitsee, että se korvaa lentoliikennettä. (7) (33) Samoin Euroopan rahtiliikenteessä maantie- ja rautatiekuljetukset voivat eräin edellytyksin korvata lentorahdin. Lentorahtia voi myös edeltää tai seurata maakuljetus, joka on tällöin lentoliikenteestä erillinen kuljetusmuoto. (8) On kuitenkin tunnettu tosiseikka, että nämä vaihtoehtoiset kuljetustavat eivät ole käytettävissä merkittävissä määrin tässä tapauksessa. (34) Euroopan yhteisön tuomioistuimen ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti ei liikenteen kohdalla voida määritellä yleisiä kansallisia tai Euroopan markkinoita, vaan vaihtoehtoinen liikennemuoto on määriteltävä jokaiselle reitille tai keskenään korvattavissa oleville reiteille. (35) Tämä lähestymistapa ei estä ottamasta huomioon lentoyhtiöiden hallitsemien verkkojen olemassaoloa (9), eikä sitä, että kilpailua voi esiintyä suurten lentoyhtiöiden keskuskenttien välillä. (36) Tässä tapauksessa suurin osa lentoyhtiöiden välisestä yhteistyöstä liittyy kaikkiin Skandinavian ja Saksan välisiin reitteihin. Sellaisten reittien välinen korvattavuus on rajoitettu, erityisesti koska yhteyksiä käyttävät pääasiassa liikematkustajat, kuten osapuolet ovat todenneet. Koska Skandinavian ja Saksan väliset matkat ovat lyhyitä, koneenvaihtoja sisältävät lennot eivät ole todellisia vaihtoehtoja matkustajille, jotka haluavat matkustaa nopeasti työskentelypaikkakunnalleen. (37) Komissio on tietoinen siitä, että joskus huomattavakin osa Skandinavian ja Saksan välillä lentävistä matkustajista lentää keskuskentälle ennen kuin jatkaa matkaansa toiseen kohteeseen Eurooppaan ja muihin maanosiin. Skandinavian ja Saksan välinen liikenne on sellaisissa tapauksissa vain osa maantieteellisesti paljon pitemmästä matkasta. (38) Käsiteltävänä olevassa tapauksessa sopimus kuitenkin liittyy olennaisesti Skandinavian ja Saksan välisiin reitteihin ottamatta huomioon sitä, jatkavatko matkustajat matkaansa vai lentävätkö he vain Skandinavian ja Saksan välillä. B. Sopimuksen käsite (39) Osapuolten välinen yhteistyösopimus sisältää yhteisesti tasaosuuksin omistetun yhteisyrityksen perustamisen, jota ne myös johtavat yhdessä. Yhteisyritys on kuitenkin tarkoitettu koskemaan vain Skandinavian ja Saksan välisiä liikennepalveluja, mikä on vain osa osapuolten välisestä yhteistyöstä. (40) Yhteisyrityksellä ei ole tarvittavia voimavaroja hoitaa pitkäaikaista taloudellista toimintaa. Taloudellinen toiminta pysyy täysin riippuvaisena Lufthansasta ja SAS:sta, jotka tarjoavat liikennepalveluja omissa nimissään. Yhteistyösopimuksen 2 artiklan 5 kohdan mukaan osapuolet pysyvät edelleen itsenäisinä lentoyhtiöinä ja kumpikin säilyttää oman kaupallisen identiteettinsä. Lisäksi osapuolet säilyttävät sisäisen itsenäisyytensä ja pidättävät sopimuksessa itsellään riippumattoman päätöksentekovaltansa. Yhteisyritys toimii siten markkinoilla yhteisen myyntiorganisaation tavoin eikä harjoita itsenäisen yrityksen toimintaa. (41) On myös huomattava, että kyseiset kaksi emoyhtiötä eivät vetäydy pysyvästi asian kannalta merkityksellisiltä palvelumarkkinoilta. Ne pystyvät edelleenkin milloin tahansa aloittamaan suoran liikennöinnin Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä. (42) Oikeudellisesti komission kanta on, että kyseisen kahden lentoyhtiön perustaman yhteisyrityksen tavoite ja vaikutus on yhteensovittaa itsenäisinä pysyvien yritysten kilpailukäyttäytymistä. Siksi yhteisyritys muodostaa yhteistoiminnallisen yhteisyrityksen. (43) Yhteisyritys muodostaa osan paljon laajemmasta yhteistyösopimuksesta, joka kuuluu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisalaan. C. Kilpailunrajoitukset C.1. Kilpailunrajoitukset matkustajaliikenteessä Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä (44) Menettelyn kuluessa osapuolet korostivat, että melko huomattava osa Skandinavian ja Saksan välisestä liikenteestä on transfer-1. siirtoliikennettä. Transfer-1. siirtomatkustajien osuudet pääreiteillä ovat seuraavat: >TAULUKON PAIKKA> (45) Nämä transfer-matkustajat käyttävät Lufthansan tai SAS:n keskuskenttiä ennen kuin lähtevät jatkolennolle, mukaan lukien lennoille muihin maanosiin. Ainakin joidenkin transfer-matkustajien kannalta Saksan ja Skandinavian keskuskentät kilpailevat muiden lentoyhtiöiden käyttämien Euroopan keskuskenttien kanssa, mukaanlukien Lontoon, Amsterdamin tai Brysselin kentät. Tällöin kilpailu kohdistuu lähinnä mannertenvälisiin lentoihin. (46) Komissio katsoo kuitenkin, että kilpailua ei tule arvioida vain keskuskenttien kannalta, vaan myös niiden reittien kannalta, jotka tekevät keskuskentät tarpeettomiksi, erityisesti Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä. (47) Skandinavian ja Saksan välillä on noin 25 reittiä, joista seuraavat ovat tärkeimmät: >TAULUKON PAIKKA> (48) Kun sopimus allekirjoitettiin, Lufthansa ja SAS liikennöivät kumpikin kahdeksaa reittiä seuraavin päivittäisin vuoromäärin: >TAULUKON PAIKKA> Näillä kahdeksalla reitillä Lufthansa ja SAS ovat ainoat liikennöivät lentoyhtiöt lukuunottamatta yhtä päivittäistä Frankfurtin ja Kööpenhaminan välistä vuoroa, jota lentää Singapore Airlines. Kuljetettujen matkustajien määränä nämä kahdeksan reittiä muodostavat 66 prosenttia kaikesta Skandinavian ja Saksan välisestä liikenteestä. (49) Lisäksi ainakin toinen näistä lentoyhtiöistä lentää kahtatoista reittiä Skandinavian ja Saksan välillä. Perustettava uusi yksikkö lentää siten kahtakymmentä 25:stä Skandinavian ja Saksan välisestä reitistä. (50) Kaikilla näillä reiteillä Lufthansa ja SAS aikovat koordinoida toimintansa yhteisyrityksellä, niin kapasiteetin, lentotiheyden, maksujen kuin markkinointitoimenpiteidenkin osalta. Siten emoyhtiöt selvästi rajoittavat keskinäistä todellista ja mahdollista kilpailuaan kaikilla näillä reiteillä. (51) Lufthansan ja SAS:n välinen sopimus rajoittaa myös huomattavasti kilpailua kolmansien osapuolten kannalta pystyttämällä esteitä kyseisille reiteille pääsylle. (52) Lufthansan ja SAS:n välinen yhteistyö lisää todennäköisesti näiden kahden lentoyhtiön taloudellista valtaa huomattavasti. Tämä vallan kasvu johtuu taloudelliselta kannalta erityisesti voimavarojen yhteensovittamisesta, Euroopan suurimman lentokonekannan käytössäolosta, lentoyhtiöiden vuoroliikennöinnin laajuudesta, reittiverkkojen yhteensovittamisesta sekä lentovuorojen yhteensovittamisesta. (53) Usein lentäville asiakkaille tarkoitettujen bonusohjelmien yhdistäminen on myös otettava huomioon arvioitaessa yritysten taloudellista valtaa. Useimmat asiakkaat ovat liikematkustajia, ja he asettavat selkeästi etusijalle sellaiset lentoyhtiöt, joilla on yhteinen usein lentävän asiakkaan ohjelma, jonka avulla he voivat kerätä pisteitä, käyttivätpä mitä yhtiötä tahansa. Yhteinen järjestelmä muodostaa todennäköisesti silloin huomattavan markkinoille tulon esteen muille lentoyhtiöille, joilla ei ole vastaavia ohjelmia. (10) (54) Tätä taloudellista valtaa vahvistaa se, että nämä kaksi lentoyhtiötä hallitsevat huomattavaa osaa lähtö- ja saapumisajoista Saksan ja Skandinavian tärkeimmillä lentokentillä, joilla kapasiteetti on huippuaikoina täysin käytössä. Näillä kahdella lentoyhtiöllä on - [ . . . ] lähtö- ja saapumisajoista Frankfurtissa - [ . . . ] lähtö- ja saapumisajoista Oslossa - [ . . . ] lähtö- ja saapumisajoista Tukholmassa - [ . . . ] lähtö- ja saapumisajoista Düsseldorfissa. (55) Lufthansan ja SAS:n taloudellinen valta syntyy myös siitä tiheydestä, jolla ne lentävät kyseisiltä pääkentiltä. Kolmen päälentokentän osalta tilanne on seuraava: (11) Lentojen määrä Kööpenhaminasta 30:een tärkeään kaupunkiin Euroopassa >TAULUKON PAIKKA> Lentojen määrä Frankfurtista 30:een tärkeään kaupunkiin Euroopassa >TAULUKON PAIKKA> Lentojen määrä Düsseldorfista 30:een tärkeään kaupunkiin Euroopassa >TAULUKON PAIKKA> On myös huomattava, että yhteistyösopimuksessaan Lufthansa ja SAS tarjoavat yli 50 prosenttia lennoistaan näiltä lentokentiltä. (56) Yleisesti ottaen Lufthansa ja SAS saavat täten yhteistyösopimuksensa tuloksena taloudellisen vallan, joka muodostaa huomattavan esteen pääsylle Skandinavian ja Saksan välisille reiteille. C.2. Kilpailunrajoitukset muiden reittien matkustajaliikenteessä (57) Muilla kuin Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä Lufthansa ja SAS kehittävät myös yhteistyötään yhteisen reittiverkon suunnittelun, hintapolitiikan, palvelutason yhdenmukaistamisen, yhteisten koodien ja vastavuoroisen usein lentävän matkustajan ohjelman muodossa. (58) Tämänkin yhteistyösopimuksen osan tarkoituksena ja vaikutuksena on siten kilpailun rajoittaminen osapuolten välillä. Näiden kilpailunrajoitusten vaikutukset markkinoihin eivät kuitenkaan ole verrattavissa vaikutuksiin, joita yhteistyösopimuksella Skandinavian ja Saksan välisistä reiteistä on. Euroopan muilla reiteillä Lufthansa ja SAS kilpailevat välittömästi muiden suurten lentoyhtiöiden kanssa. (59) Ottaen huomioon erityisesti Lufthansan ja SAS:n rajalliset markkinaosuudet ei niiden välinen yhteistyösopimus todennäköisesti muutoin luo huomattavia markkinoille tulon esteitä näillä reiteillä. C.3. Kilpailunrajoitukset Euroopan sisäisessä rahtiliikenteessä (60) Osapuolet aikovat yhdistää rahtiliikenteensä mahdollisimman pitkälle. (61) Lufthansan ja SAS:n välisen yhteistyösopimuksen tavoitteena ja vaikutuksena on myös kilpailun rajoittaminen tuntuvasti osapuolten välillä Euroopan rahtiliikenteessä. (62) Sen vuoksi, ottaen huomioon edellä 44-61 kohdissa esitetyt näkökohdat, Lufthansan ja SAS:n välisen yhteistyösopimuksen tavoitteena ja vaikutuksena on kilpailun rajoittaminen, mikä rikkoo perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksiä, ja sen vuoksi osapuolten pyytämän poikkeusluvan myöntäminen ei ole mahdollista. D. Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (63) Lufthansan ja SAS:n välinen yhteistyösopimus kattaa jäsenvaltioiden välisen kansainvälisen matkustaja- ja rahtiliikenteen. Sen vuoksi sopimus vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. E. 85 artiklan 3 kohta a) Vaikutus talouden kehittymiseen (64) Sopimuksesta aiheutuvaa talouden kehityksen edistymistä voidaan arvioida eri tasoilla. a.1. Eurooppalaisen reittiverkoston perustaminen Yhtiöt katsovat, että sopimus mahdollistaa niille laajemman eurooppalaisen reittiverkon perustamisen, joka on verrattavissa muiden suurten yhtiöiden verkkoihin. Tämä koskee erityisesti yhteyksiä Skandinavian ja Saksan välillä. Tällainen verkko mahdollistaa parempilaatuisen palvelun tarjoamisen käyttäjille etenkin suorien ja epäsuorien lentojen määrässä mitattuna sekä enemmän mahdollisia yhteyksiä eri reittien välillä. (65) Lufthansan ja SAS:n verkkojen erot on jo esitetty edellä 10-12 ja 19-20 kohdissa. Erot muihin suuriin eurooppalaisiin lentoyhtiöihin verrattuna käyvät ilmi alla olevasta taulukosta: >TAULUKON PAIKKA> (66) British Airwaysin ja Air Francen reittiverkkojen rakenne on melko samanlainen, mutta Lufthansa eroaa niistä siinä, että sillä on suurempi osuus Euroopan sisäisistä reiteistä ja vastaavasti se on vähemmän mukana Euroopan ulkopuolisilla reiteillä. SAS puolestaan on hyvin vahvassa asemassa kansallisella ja Euroopan tasolla ja miltei poissa Euroopan ulkopuolisilta reiteiltä. Lisäksi SAS:n lentämien "eurooppalaisten" reittien osuuteen kuuluu itse asiassa huomattava määrä "Skandinavian sisäisiä" lentoja. Vaikka SAS on kolmantena Euroopassa kuljetettujen matkustajien määrässä, sen toiminta rajoittuu pääasiassa Skandinaviaan. (67) Reittiverkkojen ominaisuuksia voidaan tarkastella myös kunkin yhtiön lentojen keskipituuden avulla: >TAULUKON PAIKKA> Samalla tavoin reittiverkkojen erilaisuus näkyy kokonaistulojen ja tarjottujen lentokilometrien suhteesta. >TAULUKON PAIKKA> Lufthansan luku on lähellä Euroopan keskiarvoa, mutta SAS:n verkko on selvästi alueellisempi. (68) Näiden tekijöiden vuoksi komissio katsoo, että Lufthansan ja SAS:n keskinäinen verkkojen täydentävyys on todettu ja että reittiverkkojen yhdistäminen mahdollistaa käyttäjille tarjottujen palvelujen parantamisen, erityisesti Euroopan sisäisillä reiteillä sekä Skandinaviasta lähtevillä tai sinne suuntautuvilla reiteillä. a.2. Kustannusten alentaminen (69) Komission mielestä eurooppalaisten lentoyhtiöiden kustannusten alentaminen on huomattavan tärkeä näkökohta. Amerikkalaisten ja eurooppalaisten lentoyhtiöiden vertailu on osoittanut, että eurooppalaisten lentoyhtiöiden kustannukset ovat jopa 48 prosenttia korkeammat kuin amerikkalaisten. (12) (70) Osapuolten mukaan sopimus mahdollistaisi säästöt, jotka liittyvät kustannusten alentamiseen ja parempaan synergiaan ja nousisivat arviolta [ . . . ] miljoonaan Saksan markkaan vuodessa [ . . . ] vuoden aikana. Nämä säästöt tehtäisiin ensisijaisesti seuraavilla neljällä alueella: - liikenteen johto, joka mahdollistaisi palvelujen parantamisen ja houkuttelisi lisää matkustajia, - integroitu markkinointijärjestelmä, joka mahdollistaisi kustannusten alentamisen erityisesti poistamalla markkinoinnin päällekkäisyyksiä eräissä maissa, - maaselvitystoimintojen parempi organisointi, - integroidun tietojenvaihto- ja varaus- ja jakelujärjestelmän perustaminen, mikä johtaisi huomattaviin säästöihin. (71) On syytä korostaa, että lentoliikennealalla asiantuntijat katsovat määräetujen olevan yleensä vakiot; toisin sanoen X prosentin kasvu reittiverkon koossa lisää kustannuksia samassa suhteessa. Sitä vastoin tiheyden tuotto on kasvava, toisin sanoen yhden prosentin liikenteen kasvu entisellä verkolla lisää kustannuksia vain 0,82 prosentilla. Samoin yhden prosentin kasvulla kahden laskun välisessä matkassa on taipumuksia laskea yleensä kustannuksia. Lopuksi täyttöasteen yhden prosentin nousu alentaa kustannuksia 0,26 prosentilla. (13) (72) Yhtiöiden koon kasvu ei siten välttämättä alenna niiden kustannuksia. Kustannusten alentaminen edellyttää tietoisen kustannustenleikkaussuunnitelman toteuttamista usean vuoden ajan. Tässä tapauksessa näyttäisi siltä, että nämä kaksi yhtiötä ovat kehittäneet sellaisen suunnitelman. Voidaan myös kohtuudella katsoa, että kahden yhtiön läheinen yhteistyö mahdollistaa liikenteen huomattavan kasvattamisen koko verkossa ja auttaa siten kustannusten alentamisessa. Lisäksi kahden lentoyhtiön yhteisen maailmanlaajuisen reittiverkon perustaminen järkeistää todennäköisesti palveluja ja lisää laskujen keskimääräistä välimatkaa ja edistää siten kustannusten alentamista. (73) Kaiken kaikkiaan ottaen huomioon edellä 64-72 kohdissa mainitut tekijät komission kanta on, että sopimus edistää taloudellista kehitystä perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan merkityksessä. b. Edut käyttäjille (74) Lentoliikenteen käyttäjät hyötyvät suoraan kahden yhtiön yhteisen reittiverkon luomisesta sikäli, että he pääsevät käyttämään monia palveluja, joiden laatu on korkeampi ja jotka ovat maantieteellisesti kattavampia sekä Euroopan että koko maailman tasolla. (75) Kustannusten alentaminen mahdollistaa yhtiöille myös hintojen alentamisen, ja siten se hyödyntää käyttäjiä. Komission on kuitenkin asetettava ehtoja ja velvoitteita varmistaakseen, että nämä hyödyt kestävät koko päätöksen soveltamisajan. c. Rajoitusten välttämättömyys (76) Suuren, Skandinavian ja Saksan kattavan eurooppalaisen verkon perustaminen on tuskin toteutettavissa ilman laajaa yhteistyösopimusta kahden yhtiön kesken. (77) Esille nousee kysymys Lufthansan mahdollisuudesta toimia itsenäisesti kaikilla Skandinavian reiteillä kuljettaakseen matkustajia Saksassa oleville keskuskentilleen. Jotta tämä olisi mahdollista, Lufthansalla olisi oltava riittävä määrä kyseisiin palveluihin, myös Skandinavian alueellisiin palveluihin, soveltuvia lentokoneita. (78) Lentoyhtiöiden konekannan vertailu osoittaa, että 31 päivänä joulukuuta 1993 SAS:lla oli 160 kappaleen kokonaismäärässään 80 lentokonetta, joihin mahtui enintään sata matkustajaa, kun taas Lufthansalla ei ollut yhtään sellaista konetta. Sen vuoksi Lufthansa ei pystyisi palvelemaan suoraan monta Skandinavian reittiä, koska sillä ei ole näihin palveluihin soveltuvia koneita. (79) Vaikka on mahdollista alentaa kustannuksia tekemättä yhteistyösopimusta, kyseinen sopimus johtaa todennäköisesti suurempiin kustannusten alennuksiin, koska siinä yhdistetään huomattavasti materiaalisia sekä henkilö- ja taloudellisia voimavaroja. (80) Siksi komission kanta on, että kilpailunrajoitukset ovat tarpeen markkinoiden nykyvaiheessa. (81) Komission on kuitenkin asetettava ehtoja varmistaakseen, että kilpailunrajoitukset pysyvät välttämättömien rajoissa ja että kilpailevia lentoyhtiöitä toimii markkinoilla. d. Ei kilpailun poistumista (82) Sitä seikkaa, esiintyykö kilpailun poistumista vai ei, on tarkasteltava seuraavien tekijöiden perusteella sekä komission mahdollisesti edellyttämien tekijöiden valossa. Muut lentoyhtiöt hoitavat jo palveluja joillakin Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä ja voivat laajentaa toimintaansa myös uusille reiteille kilpaillen Lufthansan ja SAS:n kanssa. Lisäksi Euroopan lentoliikenteen vapauttaminen on poistanut markkinoille pääsyn sääntelyesteitä. (83) Siten Lufthansan ja SAS:n sopimus ei poista kaikkea mahdollista ja/tai tosiasiallista kilpailua asian kannalta merkityksellisiltä markkinoilta. (84) On kuitenkin pidettävä mielessä, että yhteistyösopimuksensa perusteella Lufthansa ja SAS ovat ainoat eräille reiteille jäävät lentoyhtiöt ja että asian kannalta merkityksellisten markkinoiden vapautta ei ilman ehtoja voida taata. (85) Komissio katsoo täten, että eräitä ehtoja on asetettava, jotta turvataan markkinoille pääsyn mahdollisuudet uusille tulokkaille ja ratkaistaan erityisesti ongelma markkinoille tulon esteistä. F. Poikkeuksen edellytykset (86) Asetuksen (ETY) N:o 3975/87 6 artiklan mukaan jokaisessa perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa soveltavassa päätöksessä on määrättävä aika, jonka se on voimassa, ja päätökseen voidaan liittää ehtoja ja velvoitteita. (87) Edellä mainitun 6 artiklan mukaan poikkeuksen voimassaoloaika ei tavallisesti ole lyhyempi kuin kuusi vuotta. Huomioon on kuitenkin otettava se seikka, että kyseinen yhteistoimintasopimus on näille kahdelle lentoyhtiölle huomattava toimenpide, jonka vaatima rakenneuudistus voidaan toteuttaa vain pitkällä aikavälillä. (88) Tämän vuoksi komissio katsoo, että tässä tapauksessa kymmenen vuoden kausi on perusteltu, toisin sanoen 31 päivään joulukuuta 2005 saakka. Tämä päätös astuu voimaan ilmoituksentekopäivästä eli 11 päivästä toukokuuta 1995. (89) Poikkeuksen myöntämisen on kuitenkin oltava eräiden edellytysten ja velvoitteiden alainen, jotta vältettäisiin tilanne, jossa kilpailun rajoitukset ylittävät sen, mikä on välttämätöntä ja missä kilpailu poistuisi asian kannalta merkittäviltä matkustaja-liikennemarkkinoilta. (90) Komissio katsoo, että näiden edellytysten ei tarvitse täyttyä kaikilla reiteillä, vaan pelkästään niillä Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä, joilla nämä kaksi yhtiötä lensivät kilpailevia vuoroja ennen sopimuksen tekemistä ja joilla täytetty matkustajakapasiteetti on vähintään 30 000 paikkaa vuodessa. Tätä 30 000 matkustajan rajaa neuvosto piti asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (14) 6 artiklassa kynnyksenä, jonka ylittävältä osalta välttämättä esiintyy kilpailua. Seuraavat reitit vastaavat näitä kahta arviointiperustetta: - Düsseldorf-Kööpenhamina - Düsseldorf-Tuhkolma - Frankfurt-Kööpenhamina - Frankfurt-Göteborg - Frankfurt-Oslo - Frankfurt-Tukholma - München-Kööpenhamina - Hampuri-Tukholma (91) Näiden ehtojen tarkoituksena on varmistaa, että kilpailu ei häviä ja että markkinoille pääsy on mahdollista uusille tulokkaille. Jotta voitaisiin vahvistaa näiden edellytysten soveltamisaika, on otettava huomioon seuraavat tekijät: - Lufthansa on toiseksi suurin ja SAS kolmanneksi suurin eurooppalainen lentoyhtiö matkustajaliikenteen osalta tarkasteltuna matkustajakilometrejä kohden - näiden yhtiöiden yhteistyö koskee 25:tä reittiä Skandinavian ja Saksan välillä, joista 12 reitillä matkustajia on enemmän kuin 45 000 vuodessa - yhteistyöllä pyritään luomaan tiivis yhteysverkko, joka tekisi mahdolliseksi kahden merkittävän verkon yhdistämisen, - tärkeimmät reitit yhdistävät lentokenttiä, joista eräät kärsivät saturaatiosta tiettyinä aikoina. Näistä syistä markkinoille pääsyn esteet ovat merkittäviä kyseisillä reiteillä ja mahdollisesti kestävät pitkään. Näin ollen komission kanta on, että 7 vuoden soveltamisaika ehdoille on sopiva, jotta voidaan taata, että muut yhtiöt voivat vakiinnuttaa toimintansa näillä reiteillä. (92) Ottaen huomioon yhtiöiden taloudellisen voiman ja niiden yhteisen läsnäolon näillä reiteillä komissio katsoo, että niiden olisi pysytettävä nykyisellään päivittäin lentämiensä vuorojen määrä reitillä, jolla uusi tulokas päättää aloittaa lennot. Tämä ehto on tarkoitettu estämään jo reiteillä toimivia lentoyhtiöitä kasvattamasta huomattavasti lentojensa määrää estääkseen uuden tulokkaan pääsyn markkinoille. Kyseisen vuorojen määrän pysyttämisen nykytasolla tulisi olla voimassa niin kauan kuin uusi tulokas tosiasiallisesti liikennöi yhdellä tai useammalla kyseessä olevalla reitillä. Edellä oleva ei kuitenkaan voi ylittää tämän päätöksen voimassaoloaikaa. (93) Lufthansalle ja SAS:lle on silti sallittava tarpeellinen jousto liikenteen hoitamisessa: uuden kilpailijan tullessa markkinoille jollekin reitille niiden tulisi saada lisätä päivittäisten lentojensa määrää tällä kyseisellä reitillä. (94) Jos uusilla tulokkailla on enemmän lentoja kuin Lufthansalla ja SAS:lla, jälkimmäisillä on myös oltava mahdollisuus lentää yhtä usein kuin kilpailijansa ylittämättä kuitenkaan näiden lentojen määrää. (95) Uuden tulokkaan mahdollisuus tehdä yhtiöidenvälinen sopimus Lufthansan ja SAS:n kanssa on myös tärkeä tekijä, jotta tulokas voisi tehokkaasti tunkeutua asian kannalta merkityksellisille markkinoille. (96) On viitattu siihen, että Lufthansan ja SAS:n usein lentävän asiakkaan ohjelmien pistelaskujärjestelmien yhdistäminen muodostaa todennäköisesti melko huomattavan markkinoille pääsyn esteen. Lentoyhtiölle, joka tarjoaa tai aikoo tarjota palveluja kyseisillä reiteillä ja jolla ei ole kansainvälisellä tasolla sovellettavaa usein lentävän matkustajan ohjelmaa, on siksi suotava mahdollisuus osallistua Lufthansan ja SAS:n hoitamaan ohjelmaan. (97) Lufthansa ja SAS ovat tehneet yhteistyösopimuksia muiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden kanssa, jotka ovat todellisia tai potentiaalisia kilpailijoita. On tutkittava, voivatko nämä sopimukset edelleen olla voimassa Lufthansan ja SAS:n liittoutuman synnyttyä. (98) SAS on mukana European Quality Alliancessa (EQA, Euroopan laatuliitto), jonka alun perin perustivat Swissair, Austrian Airlines ja SAS. Tämä liittoutuma muodostuu SAS:n ja Swissairin, SAS:n ja Austrian Airlinesin sekä Swissairin ja Austrian Airlinesin välisistä kahdenvälisistä sopimuksista. Sopimuksissa, jotka tulivat voimaan vuonna 1990, luodaan strategia lentoyhtiöiden liikennejärjestelmien yhteensovittamiseksi tarkoituksena kehittää pitkän matkan lentoja Skandinavian, Sveitsin ja Itävallan lentokentiltä. (99) EQA yhteensovittaa liikennejärjestelmiä kullakin risteyskentällä seuraavasti: - SAS:n ja Swissairin sopimuksessa: Zürich ja Geneve ovat toisaalta Skandinavian ja toisaalta Afrikan, Lähi-idän, Intian, Pakistanin, Etelä-Amerikan ja Etelä-Euroopan välisen liikenteen risteyskenttiä. Samoin Kööpenhamina, Oslo ja Tukholma toimivat risteyskenttinä toisaalta Sveitsin ja toisaalta Aasian, Pohjois-Amerikan ja Pohjois-Euroopan välillä; - SAS:n ja Austrian Airlinesin sopimuksessa: Wien toimii toisaalta Skandinavian ja toisaalta Afrikan, Lähi-idän sekä Itä- ja Etelä-Euroopan välisenä risteyskenttänä. Vastaavasti Kööpenhamina ja Tukholma toimivat risteyskenttinä toisaalta Itävallan ja toisaalta Aasian, Pohjois-Amerikan ja Pohjois-Euroopan välillä. Kummassakin tapauksessa toisen osapuolen lennot risteyskentän kautta ovat toisen osapuolen suostumuksen varaisia. (100) Kyseiset kolme lentoyhtiötä ovat tehneet lisäsopimuksia yhtiöidenvälisistä toiminnoista ja Swissairin ja Austrian Airlinesin osallistumisesta SAS:n bonusohjelmaan. (101) Sabenan kanssa tekemänsä sopimuksen seurauksena Swissair on sitoutunut irtisanomaan yhteistyösopimuksensa SAS:n kanssa EQA:n puitteissa 1 päivästä tammikuuta 1996. (102) Komissio katsoo, että tässä päätöksessä SAS:ia olisi myös pyydettävä irtisanomaan sopimuksensa Swissairin ja Austrian Airlinesin kanssa, sillä vuonna 1995 solmituilla yhteistyösopimuksilla Eurooppaan on syntynyt kaksi uutta lentoyhtiöiden yhteenliittymää (ensembles): - Lufthansan ja SAS:n muodostama yhteenliittymä - Sabenan ja Swissairin muodostama yhteenliittymä. Komissio katsoo, että nämä sopimukset, joilla nämä löyhät yhteenliittymät luodaan, eräin edellytyksin vastaavat yhteisön kilpailuoikeudessa asetettuja vaatimuksia. Näiden kahden yksikön välillä on kuitenkin oltava todellisia kilpailuja, joten SAS:n ja Swissairin ja SAS:n ja Austrian Airlinesin väliset sopimukset on irtisanottava. (103) Lufthansa puolestaan on tehnyt Transweden ja Finnairin kanssa yhteistyösopimukset Skandinavian ja Saksan välisten reittien hoitamisesta. Sikäli kuin nämä kaksi lentoyhtiötä ovat kilpailijoita Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä, myös nämä sopimukset on irtisanottava. (104) Lufthansalla on yhteistyösopimus myös Lauda Airin kanssa, jonka osakkeista se omistaa 39,7 prosenttia. Lauda Air lentää pääasiassa seuraavia reittejä: - Wien-Lontoo - Wien-Pariisi - Wien-Manchester - Wien-Barcelona - Wien-Madrid - Wien-Frankfurt - Wien-München - Wien-Düsseldorf - Salzburg-Pariisi - Salzburg-Lontoo - Salzburg-Frankfurt - Salzburg-Berliini (105) Wien-Lontoo-reittiä lukuunottamatta kaikki nämä reitit merkitsevät yhteistyötä Lufthansan kanssa yhteisiä koodeja koskevien sopimusten muodossa. Mikään näistä reiteistä ei kuitenkaan ole tämän päätöksen 30 kohdassa määritellyillä markkinoilla. Siksi Lufthansan ja Lauda Airin välinen sopimus ei vaikuta Saksan ja Skandinavian välisiin reitteihin. Lisäksi kyseinen sopimus ei vaikuta suoraan kohdassa 102 mainittujen kahden yhteenliittymän välisiin suhteisiin. (106) Ottamatta ennalta kantaa Lufthansan ja Lauda Airin välisten sopimusten laillisuuteen komission kanta on kuitenkin, että kilpailun turvaaminen Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä ei vaadi sitä, että Lufthansa velvoitettaisiin lopettamaan kaikki yhteistyö Lauda Airin kanssa. (107) Uusien tulokkaiden pääsy Skandinavian ja Saksan välisille reiteille riippuu Skandinavian ja Saksan lentokentillä saatavissa olevista lähtö- ja saapumisajoista. Frankfurtin, Düsseldorfin, Tukholman ja Oslon kentät ovat täynnä eräinä aikoina päivästä, ja lähtö- ja saapumisaikojen saaminen sinne tavanomaisilla jakomenettelyillä on käytännössä mahdotonta. (108) Lufthansan ja SAS:n on siksi luovutettava tarvittaessa riittävä määrä lähtö- ja saapumisaikoja kullakin edellä mainituista lentokentistä, jotta muut lentoyhtiöt pääsevät lentämään kilpailevia reittejä edellä 90 kohdassa mainituilla reiteillä. (109) Tämä on tarpeen vain silloin kun uusi tulokas ei ole saanut lähtö- ja saapumisaikaa kullakin lentokentällä noudatettavalla tavanomaisella jakomenettelyllä. Tarkat ehdot on asetettava myös sen varmistamiseksi, että Lufthansan ja SAS:n luovuttamia lähtö- ja saapumisaikoja todella käytetään vain jatkuvan kilpailun turvaamiseen Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä. (110) On myös ryhdyttävä toimenpiteisiin sen varmistamiseksi, että tätä ehtoa ei kierretä antamalla kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja lentoyhtiölle, jolla on yhteyksiä Lufthansaan tai SAS:iin. (111) Jos SAS tai LH luovuttavat lähtö- ja saapumisaikoja, se voi johtaa sopimuksen allekirjoittamiseen näiden yhtiöiden ja edunsaajan välillä. Tällainen sopimus saa sisältää vain tässä päätöksessä olevia määräyksiä. (112) Poikkeuksen voimassaoloajan pituuden ja päätökseen liitettyjen ehtojen vuoksi osapuolten on lähetettävä komissiolle säännöllisin välein tietoja, joiden avulla komissio voi varmistaa, noudatetaanko asetettuja ehtoja. Hintatiedot on myös esitettävä, jotta komissio voi arvioida sopimuksen vaikutusta tällä alueella ja todeta, vieläkö sopimus on kuluttajille hyödyksi. (113) Tässä päätöksessä Skandinavialla tarkoitetaan Tanskaa, Norjaa ja Ruotsia. (114) Tämä päätös ei vaikuta Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 86 artiklan soveltamiseen, ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN: 1 artikla Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan mukaisesti perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohdan määräykset julistetaan soveltumattomiksi Deutsche Lufthansa AG:n ja Scandinavian Airlines Systemin 11 päivänä toukokuuta 1995 tekemään yhteistoimintasopimukseen 11 päivästä toukokuuta 1995 31 päivään joulukuuta 2005. 2 artikla 1. Edellä 1 artiklassa tarkoitettua poikkeusta sovellettaessa on noudatettava ehtoja ja velvoitteita, joista säädetään jäljempänä 3, 4 ja 5 artiklassa. 2. Edellä 1 kohdassa määrättyjä ehtoja ja velvoitteita sovelletaan seuraavilla reiteillä: - Düsseldorf-Kööpenhamina - Düsseldorf-Tukholma - Frankfurt-Kööpenhamina - Frankfurt-Göteborg - Frankfurt-Oslo - Frankfurt-Tukholma - Hampuri-Tukholma - München-Kööpenhamina 3. Tässä päätöksessä termillä `Lufthansa/SAS yhteenliittymä` tarkoitetaan seuraavaa: - yhtiöitä Lufthansa ja SAS sekä kaikkia yhtiöitä, joissa SAS:lla ja/tai Lufthansalla on yli 10 prosentin osakkuudet; - kaikkia yhtiöitä, joiden kanssa SAS:lla ja/tai Lufthansalla on rakenteellinen toimintaa koskeva sopimus; - kaikkia yhtiöitä, joiden kanssa SAS:lla tai Lufthansalla on sopimus yhteisten koodien käytöstä Saksan ja Skandinavian välisillä reiteillä. 3 artikla Seuraavat ehdot soveltuvat matkustajakuljetuksiin 31 päivään lokakuuta 2002 saakka: 1. a) Kun Euroopan talousalueelle sijoittautunut lentoyhtiö, joka ei kuulu Lufthansa/SAS-yhteenliittymään, ilmoittaa jälkimmäiselle vähintään kolme kuukautta ennen seuraavan liikennekauden alkua aikomuksestaan tarjota palveluja yhdellä tai useammalla 2 artiklan 2 kohdassa mainitulla reitillä, Lufthansan ja SAS:n on jäädytettävä päivittäisten vuorojensa yhteismäärä kyseisellä reitillä ja kyseisillä reiteillä alla olevina päivämäärinä saavutetulle tasolle: - 31 päivänä lokakuuta 1995 seuraaville kesäkausille; - 1 päivänä marraskuuta 1995 seuraaville talvikausille. Tämä lentovuorojen jäädyttäminen pysyy voimassa niin kauan kuin uusi tulokas tosiasiallisesti tarjoaa palvelujaan kyseisellä reitillä tai kyseisillä reiteillä. Edellä oleva ei kuitenkaan voi ylittää tämän päätöksen voimassaoloaikaa. b) Sen estämättä, mitä edellä a kohdassa määrätään, Lufthansa ja SAS voivat uuden tulokkaan tullessa jollekin edellä 2 artiklan 2 kohdassa määrätyistä reiteistä lisätä päivittäisiä yhteenlaskettuja lentojaan kyseisellä reitillä. c) Lufthansa ja SAS saavat myös kullakin kyseisistä kahdeksasta, 2 artiklan 2 kohdassa määrätyistä reiteistä lisätä lentämiensä päivittäisten vuorojen yhteismäärää niin, että se on yhtä suuri mutta ei suurempi kuin muiden lentoyhtiöiden kullakin näistä reiteistä lentämien vuorojen yhteismäärä. 2. Euroopan talousalueen jäsenvaltioon sijoittautunut lentoyhtiö, joka liikennöi yhdellä tai useammalla 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitetulla reitillä, voi pyytää yhtiöiden välisen sopimuksen allekirjoittamista Lufthansan ja SAS:n kanssa kyseisellä reitillä tai kyseisillä reiteillä. Lufthansan ja SAS:n on allekirjoitettava sopimus alalla käytetyillä tavanomaisilla ehdoilla. Tällaiset sopimukset ovat voimassa seitsemän vuotta allekirjoituspäivästä, mutta ne eivät kuitenkaan voi olla voimassa 31 päivän joulukuuta 2005 jälkeen. 3. SAS ja Lufthansa tarjoavat mille tahansa lentoyhtiölle, joka on sijoittautunut Euroopan talousalueen jäsenvaltioon ja joka toimii yhdellä tai useammalla 2 artiklan 2 kohdassa tarkoitetulla reitillä ja joka ei ole osallisena useammassa jäsenvaltiossa sovellettavassa usein lentävän matkustajan ohjelmassa, mahdollisuuden osallistua SAS:n tai Lufthansan ohjelmaan tai niiden yhteiseen ohjelmaan, kun se on perustettu edellä mainittujen reittien palvelujen myymiseen. Tällaisen osallistumisen on tapahduttava taloudellisilla, syrjimättömillä edellytyksillä. 4. SAS irtisanoo yhteistyösopimuksensa Swissairin kanssa Euroopan laatuliitossa EQA:ssa viimeistään 31 päivänä tammikuuta 1996. 5. SAS irtisanoo yhteistyösopimuksensa Austrian Airlinesin kanssa Euroopan laatuliitossa EQA:ssa viimeistään 1 päivästä tammikuuta 1997. 6. Lufthansa irtisanoo yhteistyösopimuksensa Transweden kanssa Marketing Alliancessa Skandinavian osalta viimeistään 1 päivästä tammikuuta 1997. 7. Lufthansa irtisanoo yhteistyösopimuksensa Finnairin kanssa Skandinavian ja Saksan välisillä reiteillä viimeistään 1 päivästä tammikuuta 1997. 8. Kun Euroopan talousalueen jäsenvaltioon sijoittautunut lentoyhtiö, joka ei kuulu Lufthansa/SAS -yhteenliittymään, tahtoo aloittaa tai laajentaa palvelujaan yhdellä tai useammalla 2 artiklan 2 kohdassa mainitulla reitillä mutta ei voi saada tarvitsemiaan lähtö- ja saapumisaikoja tavanomaisella jakomenettelyllä, Lufthansa ja SAS antavat sen käyttöön lähtö- ja saapumisaikoja Frankfurtin, Düsseldorfin, Tukholman ja Oslon lentokentillä seuraavilla edellytyksillä: a) Kullakin lentokentällä käyttöön annettavien lähtö- ja saapumisaikojen päivittäinen määrä ei saa olla suurempi kuin kahdeksan. b) Lufthansan ja SAS:n on luovutettava lähtö- ja saapumisajat hakijan käyttöön 60 minuutin kuluessa ennen tai jälkeen pyydetyn ajan, ja huippuaikoina pyydetyt lähtö- ja saapumisajat on myönnettävä kyseisinä huippuaikoina tapahtuviksi. c) Lufthansaa ja SAS:ia ei saa vaatia antamaan saman hakijan käyttöön enemmän kuin neljä lähtö- ja saapumisaikaa kullakin lentokentällä kahden tunnin ajanjaksoa kohden. d) Lufthansaa ja SAS:ia ei saa vaatia luovuttamaan enemmän kuin kuusi lähtö- ja saapumisaikaa kullakin lentokentällä huippuaikoina. e) Tämän päätöksen tarkoittamassa mielessä huippuajat ovat kello 7.00-9.00 ja kello 17.00-19.00 paikallista aikaa. f) Lufthansan ja SAS:n on luovutettava lähtö- ja saapumisajat sillä edellytyksellä, että uusi tulokas on suorittanut tarvittavat toimenpiteet saadakseen kyseiset lähtö- ja saapumisajat tavanomaisen lupajakomenettelyn mukaisesti eikä ole saanut lähtö- ja saapumisaikoja 60 minuutin kuluessa ennen tai jälkeen pyytämänsä ajan tai huippuaikana, jos pyyntö koskee sitä aikaa. g) Lufthansan ja SAS:n luovuttamia lähtö- ja saapumisaikoja voidaan käyttää ainoastaan palvelujen tarjoamiseen 2 artiklan 2 kohdassa mainituilla reiteillä tämän päätöksen voimassaoloaikana. Uusi tulokas voi vaihtaa tämän luovutusmenettelyn mukaisesti saadun lähtö- ja saapumisajan toisella reitillä käyttämäänsä lähtö- ja saapumisaikaan tai toisen yhtiön käyttämään lähtö- ja saapumisaikaan, edellyttäen, että lähtö- ja saapumisaika on lähempänä alun perin pyydettyä aikaa ja että alkuperäiseen lähtö- ja saapumisaikaan liittyvät velvoitteet ja edellytykset soveltuvat uuteen aikaan. h) Uuden tulokkaan, jolla on Lufthansan ja SAS:n luovuttamia lähtö- ja saapumisaikoja, on ilmoitettava näille välittömästi ja palautettava niille kyseiset ajat kuluvan IATA-kauden aikana seuraavissa tilanteissa: i) jos uusi tulokas ei enää käytä kyseistä lähtö- ja saapumisaikaa tai kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja tarjotakseen palveluja 2 artiklan 2 kohdassa mainituilla reiteillä, tai ii) jos uusi tulokas ei käytä kyseistä lähtö- ja saapumisaikaa tai kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja vähintään 80-prosenttisesti, paitsi jos sellainen alikäyttö on perusteltua jollakin neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93 (15) 10 artiklan 5 kohdassa mainituista perusteista, tai iii) jos tämä poikkeuspäätös peruutetaan tai jos Lufthansa tai SAS irtisanovat niiden välisen sopimuksen, tai iv) jos lähtö- ja saapumisaikojen haltija rikkoo Lufthansan tai SAS:n kanssa tekemänsä lähtö- ja saapumisaikojen myöntämistä koskevan sopimuksen tärkeää määräystä, tai v) jos lähtö- ja saapumisaikojen haltija menettää Euroopan talousalueen jäsenvaltioon sijoittautuneen lentoyhtiön aseman. i) Lufthansan ja SAS:n on varmistettava lähtö- ja saapumisaikojen siirto jokaiselle uudelle tulokkaalle luovutusmenettelyn mukaisesti, kun edellä kohdissa g ja h määrätyt edellytykset sisältävä sopimus on allekirjoitettu. Sellaisista sopimuksista on ilmoitettava viikon kuluessa niiden allekirjoittamisesta komissiolle ja kyseisen lentokentän lähtö- ja saapumisaikojen myöntämisestä vastaavalle viranomaiselle. j) Lufthansan ja SAS:n on luovutettava lähtö- ja saapumisajat uudelle tulokkaalle sillä edellytyksellä, että pyyntö esitetään toiselle niistä viimeistään kuukauden kuluessa sen kokouksen päättymisestä, jossa IATA-kauden asianomaiset luvat jaetaan. 9. Talvikaudeksi 1995/96 pyyntö on esitettävä viimeistään kuukauden kuluessa tämän päätöksen julkaisemisesta Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Kaikissa tapauksissa Lufthansan ja SAS:n on lähetettävä hakijalle vastaus kahden viikon kuluessa pyynnön päiväyksestä. 4 artikla Seuraavat velvoitteet soveltuvat matkustajakuljetuksiin 31 päivään lokakuuta 2002 saakka: Kunkin kesäkauden lopussa Lufthansa ja SAS toimittavat komissiolle seuraavat tiedot kahdesta edellisestä kaudesta: - Lufthansan ja SAS:n 2 artiklan 2 kohdassa mainituilla reiteillä lentämien päivittäisten vuorojen määrä; - luettelo Lufthansan ja SAS:n tekemistä yhtiöiden välisistä 3 artiklan 2 kohdan mukaisista sopimuksista; - luettelo sopimuksista, jotka liittyvät usein lentävien matkustajien ohjelmiin ja jotka Lufthansa ja SAS ovat tehneet 3 artiklan 3 kohdan mukaisesti; - luettelo muiden lentoyhtiöiden käyttöön annetuista lähtö- ja saapumisajoista 3 artiklan 8 kohdan mukaisesti. 5 artikla Seuraavat velvoitteet soveltuvat matkustajakuljetuksiin 31 päivään joulukuuta 2005 saakka: Kunkin kesäkauden lopussa Lufthansa ja SAS toimittavat komissiolle seuraavat tiedot kahdesta edellisestä kaudesta: - business-luokan edestakaisen lipun keskihinta kullakin 2 artiklan 2 kohdassa mainituista reiteistä ja miten se mahdollisesti poikkeaa asetuksen (ETY) N:o 1617/93 (16) mukaisten lentoyhtiöiden välisten hintaneuvottelujen tuloksena määrätystä hinnasta; - Lufthansan ja SAS:n kullakin 2 artiklan 2 kohdassa mainituista reiteistä tarjoama yhteenlaskettu kuukausittainen kapasiteetti, ja - mihin vaiheeseen osapuolten laatiman kustannusten alentamissuunnitelman toteuttamisessa on päästy. 6 artikla Tämä päätös on osoitettu Deutsche Lufthansa AG:lle Von-Gablenz-Straße 2-6 D-50769 Köln Scandinavian Airlines Systemille Frösundaviks Allé 1 Solna S-195 87 Tukholma. Tehty Brysselissä 16 päivänä tammikuuta 1996. Komission puolesta Karel VAN MIERT Komission jäsen (1) EYVL N:o L 374, 31.12.1987, s. 1 (2) EYVL N:o L 240, 24.8.1992, s. 18 (3) EYVL N:o C 141, 7.6.1995, s. 9 (4) EYVL N:o C 201, 5.8.1995, s. 2 (5) Tietyt luvut on jätetty pois tämän päätöksen painetusta versiosta liikesalaisuuksien säilyttämistä käsittelevän asetuksen (ETY) N:o 3975/87 17 artiklan mukaisesti. (6) Kaikista Association of European Airlinesiin kuuluvista lentoyhtiöistä. (7) Ks. tutkimusta junien ja lentokoneiden keskinäisestä korvaavuudesta Euroopassa; julkaisija Institut du Transport Aérien, Pariisi, joulukuu 1991. (8) Katso yhteisön tuomioistuimen päätös 5 päivältä lokakuuta 1995 asiassa C-96/94 Centro Servizi Spediporto ja Spedizione Maritima del Golfo srl., ei ole vielä julkaistu. (9) Katso erityisesti yhteisön tuomioistuimen päätöstä 11 päivältä huhtikuuta 1989 asiassa 66/89 Ahmed Saeed Flugreisen, Kok. 1989, s. 803, ja ensimmäisen asteen tuomioistuimen päätöstä 19 päivältä toukokuuta 1994 asiassa T-2/93 Air France v. Komissio, Kok. 1994 II, s. 323. (10) Katso tutkimusta "Concurrence et Coopération dans le transport aérien en Europe", David Encaoua ja Anne Perrot 1991. (11) Lähde: ABC, helmikuu 1993. (12) Katso mm. Comité des Sagesin muistio "Expanding Horizons. Civil Aviation in Europe, an action programme for the future", 1993. (13) Katso tutkimusta "Concurrence et Coopération dans le transport aérien en Europe", David Encaoua ja Anne Perrot 1991. (14) EYVL N:o L 240, 24.8.1992, s. 8 (15) EYVL N:o L 14, 22.1.1993, s. 1 (16) EYVL N:o L 155, 26.6.1993, s. 18