Komission päätos,

tehty 16 päivänä toukokuuta 2000,

EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan mukaisesta menettelystä

(Asia N:o IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA))

(Tiedoksiannettu numerolla K(2000) 1170)

(Ainoastaan, englannin-, ranskan, saksan- ja tanskankieliset tekstit ovat todistusvoimaiset)

(2000/627/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäisen täytäntöönpanoasetuksen, 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 17(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1216/1999(2), ja erityisesti sen 3 artiklan 1 kohdan ja 15 artiklan 2 kohdan,

ottaa huomioon kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68(3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 11 artiklan 1 kohdan ja 22 artiklan 2 kohdan,

ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86(4), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 11 artiklan 1 kohdan ja 19 artiklan 2 kohdan,

ottaa huomioon 19 päivänä huhtikuuta 1994 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta tässä asiassa,

on antanut asianomaisille yrityksille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission väitteistä ja tuoda esille muita seikkoja asetuksen N:o 17/62 19 artiklan, asetuksen (ETY) N:o 1017/68 26 artiklan, asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan, ja kuulemisesta tietyissä EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan mukaisissa menettelyissä 22 päivänä joulukuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 2842/98(5) mukaisesti,

on kuullut kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa, liikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa sekä meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,

sekä katsoo seuraavaa:

YHTEENVETO

(1) Tässä päätöksessä komissio katsoo, että Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreementin, jäljempänä "FETTCSA", (Sopimus Kaukoidän kaupan tariffimaksuista ja lisämaksuista), osapuolet rikkoivat EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan määräyksiä sekä asetuksen (ETY) N:o 1017/68 2 artiklan säännöksiä sopimalla, etteivät ne myönnä alennuksia julkaistuista tariffimaksuista ja lisämaksuista. Sopimukseen olla myöntämättä alennuksia ei voida soveltaa EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 5 artiklan mukaista poikkeusta. Komissio määrää sakot tämän rikkomisen vuoksi.

(2) Jäljempänä johdanto-osan 40-54 kappaleessa mainituista kokouspöytäkirjoista käy ilmi, että osapuolet ovat keskustelleet mahdollisista tavoista, joilla Kaukoidän kaupan tariffimaksuista ja lisämaksuista tehdyn sopimuksen osapuolten käytäntöjä voitiin yhdenmukaistaa tärkeimpien konferenssin ulkopuolella toimivien kilpailijoiden kanssa maksujen ja lisämaksujen osalta. Näiden FETTCSA:n piirissä käytyjen keskustelujen kattamat toiminnot eivät kuuluneet asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuihin teknisiin sopimuksiin. Tällaisten keskustelujen tuloksina tehtävillä sopimuksilla rikotaan EY:n perustamissopimuksen 81 artiklaa. Pöytäkirjoista ei käy ilmi mitään muuta erityissopimusta kuin sopimus olla myöntämättä alennuksia ja nyt tehtävässä päätöksessä ei todeta, että sääntöjä olisi rikottu osapuolten maksutaulukoissa käytettävää valuuttaa sekä maksuja ja lisämaksuja koskeneissa keskusteluissa.

ASIASELOSTUS

1 JOHDANTO

(3) Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement, jäljempänä "FETTCSA", tehtiin 5 päivänä maaliskuuta 1991 Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä toimivien linjavarustamoiden välillä. FETTCSA tuli voimaan 4 päivänä kesäkuuta 1991.

(4) FETTCSA:n osapuolten mukaan "sopimuksen tarkoituksena on parantaa meriliikennealan toimintaa lisäämällä maksujen ja lisämaksujen sekä niiden laskemisen avoimuutta ja toiminnan selkeyttä sekä yhdenmukaistamalla menetelmiä".

(5) Euroopan rahdinantajien neuvostot (European Shippers' Councils) tekivät 15 päivänä heinäkuuta 1991 komissiolle FETTCSA:a koskevan virallisen kantelun.

(6) Komission kilpailun pääosasto ilmoitti FETTCSA:n osapuolille 28 päivänä syyskuuta 1992, että se katsoi FETTCSA:n kuuluvan EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan (nykyisen 81 artiklan 1 kohdan) soveltamisalaan, että kyseessä ei ollut asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu "tekninen sopimus" ja että sopimuksesta on ilmoitettava, jotta komissio voi tehdä päätöksen siitä, voidaanko sopimukselle myöntää yksittäispoikkeus.

(7) Komissio antoi 19 päivänä huhtikuuta 1994 väitetiedoksiannon.

(8) Komissiolle ilmoitettiin 26 päivänä toukokuuta 1994, että FETTCSA:n osapuolet olivat päättäneet sopimuksen 10 päivänä toukokuuta 1994. Komissiolle kerrottiin, että viimeinen FETTCSA:n osapuolten välinen kokous oli pidetty 8 päivänä syyskuuta 1992.

(9) Komissiolta ei ole haettu FETTCSA:lle yksittäispoikkeusta, koska osapuolet katsovat kyseessä olevan tekninen sopimus, joka kuuluu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan soveltamisalaan.

(10) Komissio katsoo, että FETTCSA kuuluu asetuksen N:o 17, asetuksen (ETY) N:o 1017/68 ja asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan.

2 OSAPUOLET

2.1 FETTCSA:n osapuolet

(11) Kaikki FETTCSA:n osapuolet ovat linjavarustamoja. Alustavasti jäseniä oli kaksikymmentä: neljätoista Far Eastern Freight Conference -yhteisöön, jäljempänä "FEFC", kuuluvaa ja kuusi riippumatonta varustamoa, jotka toimivat samoilla liikennealueilla (katso jäljempänä).

>TAULUKON PAIKKA>

(12) Väitetiedoksianto osoitettiin FETTCSA:n kahdeksalletoista jäsenelle eli edellä olevassa luettelossa oleville varustamoille lukuun ottamatta Ben Linea ja EAC:ta. Komissiolle ilmoitettiin 14 päivänä heinäkuuta 1992 Ben Linen lopettaneen kuljetustoimintansa 2 päivänä heinäkuuta 1992. Komissiolle ilmoitettiin (East Asia Trades Agreement -menettelyssä, katso johdanto-osan 19, 20 ja 21 kappale) 23 päivänä heinäkuuta 1993, että East Asiatic Companyn ja EACBen Container Line Ltd:n alukset eivät enää toimineet kyseisellä liikennealueella, vaikka Maersk käytti jonkin aikaa samoilla liikennealueilla näiden yhtiöiden aiemmin käyttämiä aluksia.

(13) DSR ja Senator ovat harjoittaneet tammikuusta 1991 lähtien yhteistoimintaa Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä, ja vuonna 1994 yritykset sulautuivat. Vuonna 1994 CGM luopui Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisestä liikenteestä, ja vuonna 1996 Compagnie Maritime d'Affrètement osti sen. Vuonna 1997 Nedlloyd Lijnen BV ja P& O Containers Limited sulautuivat ja muodostivat P& O Nedlloyd Container Line Ltd:n. Lisäksi Hapag-Lloyd AG siirsi konttialustensa linjaliikenteen Hapag Lloyd Container Linie GmbH:lle ja Hanjin sai määräysvallan DSR-Senator Lines GmbH:ssa.

(14) Sopimuksen osapuolten lisäksi FETTCSA:n tapauksessa on tärkeää tutkia myös markkinoiden rakennetta tiettynä aikana. Erityisesti on huomattava, että monet FETTCSA:n osapuolista olevat FEFC:n jäseniä ja että kaikki FETTCSA:n osapuolet olivat Itä-Aasian kauppasopimuksen (East Asia Trades Agreement), jäljempänä "EATA", osapuolia. FETTCSA:n osapuolten kuuluminen näihin järjestelyihin esitetään taulukossa 1.

Taulukko 1: Markkinoiden rakenne - 1993

>TAULUKON PAIKKA>

2.2 Kaukoidän rahtikonferenssi(6)

(15) FEFC on linjaliikennettä Euroopan ja Kaukoidän välillä harjoittavien varustamoiden yhteenliittymä. FEFC ei itse harjoita laivaustoimintaa eikä tee sopimuksia laivaajien tai muiden asiakkaiden kanssa. Se säätelee ehtoja, tariffit mukaan luettuina, joiden perusteella sen jäsenvarustamot tarjoavat palvelujaan. Jäsenet käyttävät FEFC:tä keskuselimenä, joka julkaisee päätökset ja neuvottelee muiden alalla toimivien järjestöjen, myös rahdinantajien neuvostojen kanssa.

(16) Linjakonferensseille myönnetyn ryhmäpoikkeuksen nojalla FEFC:n jäsenet voivat tarjota yhtenäisiä tai yhteisiä hintoja linjaliikenteessä.

(17) FEFC:n jäsenet sopivat myös FETTCSA:n soveltamista maksuista ja lisämaksuista. Tämä päätös koskee ainoastaan FEFC:n varustamoiden alennukset kieltävän päätöksen ulottamista itsenäisiin linjavarustamoihin maksujen ja lisämaksujen osalta. Siltä osin kuin FEFC:n maksut ja lisämaksut liittyvät merikuljetuspalveluihin, ne kuuluvat linjakonferensseille myönnetyn ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Tässä päätöksessä ei käsitellä kysymystä, kuuluvatko sopimukset, joiden nojalla on sovittu satamapalveluihin liittyvistä maksuista ja lisämaksuista, ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Komissio on aiemmin tehnyt maakuljetuspalvelujen osalta päätöksen, jonka mukaan kyseisistä hinnoista sopiminen ei kuulu ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan(7).

(18) Vuonna 1991 FEFC:n jäsenten markkinaosuus Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä oli 58 prosenttia.

2.3 Itä-Aasian kauppasopimus(8)

(19) EATA-sopimus tehtiin 27 päivänä elokuuta 1992. Siihen kuuluvat kaikki merkittävimmät Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä toimivat linjavarustamot, myös kaksitoista FEFC:n jäsentä ja seitsemän samalla liikennealueella toimivaa konferenssiliikenteen ulkopuolista varustamoa(9). EATA:n sihteerin mukaan(10) FETTCSA syntyi maaliskuussa 1991 useiden linjavarustamoiden neuvottelujen tuloksena. Kyseiset neuvottelut koskivat EATA:n edeltäjää ESA:a (European Stabilisation Agreement).

(20) EATA:n jäsenet saattoivat vaihtaa kapasiteetteja koskevia tietoja, ja ne aloittivat kapasiteetinseurantaohjelman, jonka mukaan osapuolet sopivat siitä, etteivät ne käytä koko kapasiteettiaan. EATA:n nimenomaisena tarkoituksena oli vähentää EATA:n osapuolten välistä hintakilpailua rajoittamalla keinotekoisesti Pohjois-Euroopasta Kaukoitään lähettäville laivaajille tarjottavaa linjaliikennekapasiteettia.

(21) EATA:n osapuolet päättivät sopimuksen 16 päivästä syyskuuta 1997 lukien.

3 FETTCSA

3.1 FETTCSA:n ehdot

(22) Sopimuksen 2 kohdan mukaan FETTCSA:lla pyrittiin:

i) luomaan koko alaa koskevat normit maksujen ja lisämaksujen laskemiseksi ja määrittelemiseksi yhteisten menettelyjen avulla; ja

ii) ottamaan käyttöön yhteiset käytännöt maksujen ja lisämaksujen laskemiseksi ja määrittelemiseksi muiden kuin merirahdin ja maakuljetusten osalta.

(23) Sopimuksen 5 kohdassa määrätään erityisesti seuraavaa:

"... osapuolet voivat kuulla toisiaan seuraavissa asioissa maksujen ja lisämaksujen laskemiseksi ja määrittelemiseksi muiden kuin merirahdin ja maakuljetusten osalta:

a) kuljetusmaksutaulukoiden rakennetta ja niiden soveltamista koskevien yhdenmukaisten ehtojen vahvistaminen tai noudattaminen; ja

b) peräkkäisten tai täydentävien merikuljetusten järjestäminen ja toteuttaminen sekä niissä käytettävien maksujen ja ehtojen vahvistaminen ja noudattaminen."

(24) Sopimuksen 5 a kohdassa esitettyjen tavoitteiden sanamuoto noudattelee asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan f alakohtaa ja sopimuksen 5 b kohdassa esitettyjen tavoitteiden sanamuoto kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan c alakohtaa.

(25) Sopimuksen 6 kohdan mukaan"osapuolet soveltavat samoja menetelmiä maksujen ja lisämaksujen laskemisessa ja määrittelyssä ... yhteisten menetelmien ja menettelyjen mukaisesti, joita tarkoitetaan tämän sopimuksen 2 kohdassa ja joista määrätään 5 kohdassa."

(26) Sopimuksen 7 ja 11 kohdassa määrätään, että osapuolten on vaihdettava näkemyksiään ja tietoja kaikista sopimuksen soveltamisalaan ja hallinnointiin kuuluvista asioista. Sopimuksen 3 kohdassa määrätään, että osapuolten ei tarvitse olla yksimielisiä yhteisistä menettelytavoista tai noudattaa niitä (lukuun ottamatta osallistuminen yhteisen kulun jakamiseen tai päättäminen sopimusvelvoitteesta kolmansien suhteen). Osapuolet voivat myös itse päättää, noudattavatko ne sopimusta.

(27) Sopimuksen 11 kohdassa määrätään, että FEFC:n pääjohtaja ja henkilökunta hoitavat FETTCSA:n sihteeristön tehtäviä sopimuksen keston ajan.

3.2 FETTCSA:n soveltamisala

(28) Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä sovelletaan pääasiallisesti seuraavia maksuja ja lisämaksuja:

1. Polttoainelisä (Bunder Adjustment Factor, BAF)

2. Valuuttalisä (Currency Adjustment Factor, CAF)

3. Terminaalikäsittelymaksut (Terminal Handling Charges, THC)

4. Kappaletavara-osakuormamaksut (Less-than-Container-Load Service Charges, LCLSC)

5. Seisontamaksut (Detention Charges)

6. Viivästysmaksut (Demurrage Charges)

7. Erityiskaluston käyttömaksu (Special Equipment Premium)

8. Sotatilasta aiheutuvat lisämaksut (War Surcharges)

(29) Kaikista näistä maksuista ja lisämaksuista on lyhyt kuvaus liitteessä II. Muita maksuja ja lisämaksuja ovat muun muassa muut kuljetukseen liittyvät maksut, vakionostosta poikkeavien nostojen maksut, vaarallisen rahdin käsittelystä aiheutuvat lisämaksut sekä ruuhka-aikojen lisämaksut.

(30) Näiden maksujen ja lisämaksujen sisältyminen laivaajan maksamaan hintaan on selvitetty liitteessä III. Kyseinen selvitys on peräisin FEFC:n julkaisemasta maksutaulukosta NT90(11).

3.3 FETTCSA:n maantieteellinen soveltamisala

(31) FETTCSA:n 4 kohdan mukaan sopimuksen maantieteellinen soveltamisala on liikenne Kaukoidän satamista ja paikkakunnilta Pohjois-Euroopan satamiin ja paikkakunnille sekä päinvastainen liikenne. Sopimuksessa Pohjois-Euroopalla tarkoitetaan seuraavia valtioita: Alankomaat, Belgia, Irlanti, Islanti, Itävalta, Luxemburg, Norja, Puola, Ranska, Ruotsi, Saksa, Suomi, Sveitsi, Tanska, Tsekkoslovakia, Unkari ja Yhdistynyt kuningaskunta. Kaukoidällä tarkoitetaan seuraavia valtioita: Japani, Korean tasavalta, Kiinan kansantasavalta, Kiinan tasavalta / Taiwan, Hongkong, Macao, Thaimaa, Kamputsea, Vietnam, Singapore, Malesia, Laos, Burma, Brunei, Filippiinit ja Indonesia.

3.4 Maksujen ja lisämaksujen merkitys

(32) Euroopan rahdinantajien neuvostojen ja Ranskan rahdinantajien neuvoston (CNUT)(12) mukaan valtamerirahtiin lisättävät muut maksut (esimerkiksi lisämaksut) voivat olla jopa 35 prosenttia laivaajille aiheutuneista kuljetusten kokonaiskustannuksista tai jopa 60 prosenttia todellisista rahtihinnoista. FETTCSA:n sihteeristö on myöntänyt, että (itään suuntautuvassa liikenteessä) maksujen ja lisämaksujen osuus voi olla jopa 60 prosenttia kokonaistariffista(13).

4 OSAPUOLTEN FETTCSA-SOPIMUKSEEN PERUSTUVA TOIMINTA

(33) FETTCSA:n osapuolet ovat kokoontuneet seuraavasti:

1) 30 päivänä syyskuuta 1991 - tekninen komitea

2) 9 päivänä kesäkuuta 1992 - johdon edustajat

3) 8 päivänä syyskuuta 1992 - johdon edustajat

(34) Kyseisten kokousten pöytäkirjoista käy ilmi, että kaikkien linjavarustamoiden edustajat (lukuun ottamatta Ben Linen ja POL:n sekä ensimmäisessä kokouksessa MISC:n edustajia) sekä useita FEFC:n edustajia oli läsnä kokouksissa. Komissio käyttää tämän päätöksen perustana pöytäkirjojen tietoja sekä lisäksi FETTCSA-sopimusta ja useita sitä täydentäviä FEFC:n FETTCSA:n sihteeristöjen komissiolle kirjeitse toimittamia selvityksiä sekä osapuolten vastauksia komission väitetiedoksiantoon.

4.1 Sopimus olla myöntämättä alennuksia

(35) Seuraava sopimus on kirjattu 9 päivänä kesäkuuta 1992 pidetyn kokouksen pöytäkirjaan:

"Maksujen ja lisämaksujen määrittämisen ajankohdasta on sovittava FETTCSA:n määräysten nojalla. Puheenjohtaja totesi, että FETTCSA:n sopimusehtojen nojalla hänen oli ilmoitettava FEFC:n varustamoiden johdon edustajien päättäneen, että kaikki ylimääräiset maksut, myös valuutta- ja polttoainelisä, veloitetaan täysimääräisinä FEFC:n maksutaulukon mukaisesti 1 päivästä heinäkuuta 1992 alkaen. Yleisesti tiedostettiin, että jotkin sopimukset oli tehty kokonaisnettohintaan perustuen, minkä muuttaminen valitettavasti kestäisi jonkin aikaa. Uusiin sopimuksiin on kuitenkin määrä sisällyttää kaikki niin kutsutut muut maksut. Ehdotettiin, että kaikki FETTCSA:n osapuolet laskuttavat muut maksut täysimääräisinä itään ja länteen suuntautuvassa liikenteessä soveltamiensa tariffien mukaisesti.

Asiasta sovittiin yksimielisesti kaikkien läsnä olleiden FETTCSA:n varustamoiden kanssa."

(painotukset lisätty)

(36) Komissio päättelee, että kokouksessa läsnä olleet FETTCSA-varustamot (eli FETTCSA:n osapuolet Ben Linea ja POL:a lukuun ottamatta) sopivat, etteivät ne myönnä 1 päivästä heinäkuuta 1992 alkaen alennuksia maksutaulukoihinsa merkityistä "muista maksuista". Väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa FETTCSA:n osapuolet myönsivät, että "FETTCSA:n johdon edustajien 9 päivänä kesäkuuta 1992 pitämän kokouksen pöytäkirjan sanamuoto mahdollistaa valitettavasti tällaisen tulkinnan". Osapuolet väittävät, että kyseinen sopimus ei ollut sopimus olla myöntämättä alennuksia, vaan sopimuksella oli tarkoitus lopettaa niin kutsuttujen kokonaisnettohintojen periminen. Väitteen mukaan kyseessä oli sopimus, jonka mukaan tarjouksissa ja laskuissa esitetään erittely, "josta käyvät ilmi kaikki yksittäisen varustamon laskuttamat muut maksut asian selventämiseksi laivaajille"(14). Kokouspöytäkirjan sanamuodon vuoksi komissio ei ole vakuuttunut osapuolten sopimuksen tulkinnasta.

(37) Lisäksi komissio päättelee, että käsitteellä "muut maksut" tarkoitetaan johdanto-osan 28, 29 ja 30 kappaleessa lueteltujen maksujen ja lisämaksujen lisäksi seuraavia maksuja:

1) Vakionostosta poikkeavien nostojen maksut

2) Vaihtoehtoiset määräpaikat

3) Määräsataman vaihto

4) Luovutusmuodon vaihto

5) Kollit, joiden arvo ylittää rahdinkuljettajan tavanomaisen konossementtivastuun.

(38) Näiden maksujen kuvaus on liitteessä II. FEFC:n maksutaulukossa NT90 nämä muut maksut on esitetty Yhdysvaltain dollarin määräisinä kiinteinä hintoina, jotka perustuvat painoon tai vaihtoehtoisten määräpaikkojen lukumäärään taikka lasketaan konttialusten kapasiteetin mittayksikköä (TEU) kohti tai jotka ilmaistaan osuutena tulliarvosta taikka suhteessa muihin maksutaulukossa mainittuihin hintoihin(15).

(39) Kesäkuun 9 päivänä 1992 pidetyn kokouksen pöytäkirjan johdanto-osan 35 kappaleessa ilmenee, että varustamot saattoivat tarjota ja tarjosivat kokonaisnettohintoja, joissa ei eritelty kuljetuksen tai valtamerirahdin eikä maksujen ja lisämaksujen osuutta hinnasta.

4.2 Maksutaulukoissa käytettävää valuuttaa koskevat keskustelut

(40) Syyskuun 8 päivänä 1992 pidetyn kokouksen pöytäkirjassa on esitetty seuraavaa:

"Puheenjohtaja kertoi, että FETTCSA:n ehtojen nojalla hänen oli ilmoitettava FEFC:n varustamoiden harkitsevan sen valuutan muuttamista, jonka määräisenä hinnat on ilmoitettu. Jos tämä suunnitelma toteutuu, sillä olisi perusluonteinen vaikutus valuuttalisän laskuperustaan. Tällä hetkellä käytetään Yhdysvaltain dollaria, jonka arvo heilahtelee melkoisesti ja joka on tällä hetkellä erittäin heikko, minkä vuoksi varustamot kärsivät huomattavia valuuttatappioita. FEFC:n varustamot harkitsivat siirtymistä ecun, Saksan markan tai Japanin jenin käyttöön, minkä vuoksi FETTCSA:n varustamoiden olisi ehkä kokoonnuttava lähiaikoina harkitsemaan tähän liittyviä seikkoja.

Kaikki edustettuina olevat FETTCSA:n varustamot ilmaisivat haluavansa osallistua kyseiseen kokoukseen, ja asiaa aiottiin edistää lähiaikoina."

(painotukset lisätty)

(41) Komissiolle on ilmoitettu, että kyseisen kokouksen päivämäärää ei päätetty (FETTCSA:n viimeinen kokous pidettiin 8 päivänä syyskuuta 1992) ja maksutaulukoissa käytetyn valuutan muuttamishanke ei tuon jälkeen edistynyt. Nämä kokouspöytäkirjat osoittavat kuitenkin, että FETTCSA:n osapuolet keskustelivat myös yhtenäisestä toiminnasta asiassa, jolla FETTCSA:n asiakirjojen mukaan on perusluonteinen vaikutus FETTCSA:n osapuolten perimien valuuttalisämaksujen laskuperustaan. Yhtenäisen toiminnan tarkoituksena olisi ollut vähentää osapuolten "huomattavia valuuttatappioita".

4.3 Maksuja ja lisämaksuja koskevat keskustelut

Polttoainelisä ja valuuttalisä

(42) Syyskuun 30 päivänä 1991 pidetyn kokouksen pöytäkirjassa on seuraava polttoainelisää koskeva kohta:"...on huomattava, että liikennealueena on helpompi tarkastella Pohjois-Atlantin aluetta kuin Kaukoitää, koska siellä merietäisyydet ovat lyhyemmät, minkä vuoksi voidaanolettaa, että polttoaine ostetaan ainoastaan New Yorkin ja Rotterdamin hinnoilla. Toisaalta Kaukoidän liikenteessä polttoaine voidaan ostaa useiden Euroopan ja Japanin välillä sijaitsevien satamien hinnoilla, minkä vuoksi hinnoissa esiintyy suurempaa vaihtelua, sillä kyseisellä alueella on jopa 20 satamaa."

(43) Pöytäkirjassa on seuraava valuuttalisää koskeva kohta:"Konferenssilinjojen osuus hintarakenteesta ja konferenssirahtiliikenteen määrä annetaan riippumattomalle kirjanpitoyritykselle, joka laskee säännöllisesti valuuttalisän ensimmäisen rivin. Ensimmäisen rivin avulla lasketaan 'konferenssikorissa' mukana olevien valuuttojen painotus sekä korotetaan ja alennetaan niiden arvoja perusvaihtokursseihin nähden, jotka tällä hetkellä ovat lokakuulta 1989. Tämän jälkeen toisen rivin perusteella lasketaan kolmas rivi eli perusvaluuttalisä. Sitä verrataan operatiiviseen valuuttalisään, ja jos erotus ylittää yhden 'laukaisimista', valuuttalisä muuttuu."

(44) Pöytäkirjassa on myös seuraavaa polttoainelisää ja valuuttalisää koskeva kohta:"Tarkasteltaessa polttoainelisää ja valuuttalisää FETTCSA:n kannalta huomautettiin, että yleensä ottaen ja erityisesti nyt, kun valuuttalisien lukumäärää oli laskettu kymmenestä kolmeen, riippumattomien varustamoiden ja konferenssivarustamoiden polttoaineenkulutus sekä kustannus- ja valuuttarakenne ovat hyvin samankaltaiset, koska nämä varustamot liikennöivät samoilla reiteillä. Varustamoiden kotimaantoimintojen kustannusrakenteessa, jolla voi olla vaikutusta käytettyihin perustietoihin (esimerkiksi polttoainelisän painotukseen), voi kuitenkin olla vähäisiä eroja varustamon sijaintipaikasta riippuen. Näin ollen voi olla tarpeen lisätä julkisesti saatavissa olevien suhdelukujen käyttöä.""Vaikka todettiin että FETTCSA:n toiminnan varhaisvaiheessa komitean tehtävänä on etsiä yhteisiä menettelytapoja luonteeltaan ylimääräisten maksujen laskemiseksi ja tutkia niiden käytön mahdollisuutta, on kuitenkin mahdollista, että riippumattomat varustamot laskevat omat erilliset polttoaine- ja valuuttalisänsä, jos FEFC:n käytännön kaltaista käytäntöä ryhdytään soveltamaan. Laivaajien etujärjestöjen kritisoidessa jatkuvasti konferenssiliikennettä eri liikennealueilla harjoittavien varustamoiden maksujen eroja, voidaan kysyä, onko laivaajien edun mukaista soveltaa useita erilaisia valuutta- ja polttoainelisiä samoilla liikennealueilla. Sen vuoksi, ettei edes sihteeristö saa tietoonsa varustamoiden tarkkaa osuutta vaan ainoastaan tulosten keskiarvot, esitettiin edellä olevan lisäksi ajatus, että riippumattomat varustamot voisivat harkita ainakin koeluontoisesti omien lukujensa toimittamista riippumattomille kirjanpitäjille, jolloin voidaan laskea polttoaineen kokonaiskulutus Kaukoidän osalta ja valuuttalisän ensimmäinen rivi."

(45) Näistä otteista sekä liitteessä II esitetyistä polttoaine- ja valuuttalisän kuvauksista voidaan todeta, että kyseisten lisien laskennassa otetaan huomioon useita kustannustekijöitä. Näissä lisissä on eroja yksittäisten varustamoiden välillä, sillä ne vaihtelevat sen mukaan, miten hyvin varustamo onnistuu maksimoimaan tulonsa ja pitämään kustannukset mahdollisimman alhaisina.

(46) Tietyn varustamon polttoainelisän laskemisessa näyttää seuraavilla kolmella tekijällä olevan merkitystä:

1) mistä varustamo ostaa polttoaineensa

2) polttoainekulujen ja varustamon merirahdin nettotulojen suhde

3) rahtien hintoihin sisältyvien polttoainekulujen perustaso.

(47) FEFC:n tuolloin käyttämä tapa oli laskea valuuttalisä valuuttakorin perusteella, joka oli painotettu heijastamaan sitä, missä FEFC:n jäsenet saavat tulonsa ja missä niiden menot syntyvät (katso liite II).

(48) Syyskuun 30 päivänä 1991 pidetyn kokouksen pöytäkirjan johdanto-osan 42, 43 ja 44 kappaleessa lainatuista otteista ilmenee, kuinka FETTCSA:n osapuolet keskustelivat polttoaine- ja valuuttalisien yhtenäisten tasojen laskemisesta. Näitä yhtenäisiä lisiä soveltaisivat sekä konferenssin jäsenet että FETTCSA:an kuuluvat riippumattomat varustamot.

Terminaalikäsittelymaksut

(49) Syyskuun 30 päivänä 1991 pidetyn kokouksen pöytäkirjassa on seuraava terminaalikäsittelymaksuja koskeva kohta:"Korostettiin sitä, että konferenssilinjojen terminaalikäsittelymaksuista ei kerry voittoa ja selvitettiin, miten kustannusten jakaminen suhteessa 80/20 vaikuttaisi terminaalikäsittelymaksujen alenemiseen. Tämän tiedon perusteella jotkin riippumattomat varustamot totesivat ymmärtäneensä, miksi FEFC:n käyttämät terminaalikäsittelymaksut olivat usein vaikuttaneet liian alhaisilta."

(50) Jotta jokaisen FEFC:n toimialueella sijaitsevan sataman osalta voitaisiin määritellä FEFC:n terminaalimaksu, FEFC:n sihteeristö laskee yhteen jäsentensä kulut sekä laskee niiden keskiarvot. FEFC:n mukaan "nämä kulut voivat vaihdella riippuen yksittäisten varustamoiden/konsortioiden satamassa suorittamista toiminnoista sekä terminaalioperaattorin kanssa tekemistä sopimuksista"(16).

Kappaletavara-osakuormamaksut

(51) Syyskuun 30 päivänä 1991 pidetyn kokouksen pöytäkirjassa on seuraava kappaletavara-osakuormamaksuja koskeva kohta:"Jäsenille kerrottiin, että kappaletavara-osakuormamaksun laskemisessa tarvittavan terminaalikäsittelymaksun osuuden (joka on painotettu asianmukaisesti 80/20-jaon suhteessa) määrittämiseksi konferenssin oli käytettävä 'sattumanvaraisia' tekijöitä, tällä hetkellä Euroopassa 9TW sekä itään että länteen suuntautuvissa kuljetuksissa ja Kaukoidässä 21,5 M/25 M sekä itään että länteen suuntautuvissa kuljetuksissa."

(52) "Sattumanvaraisten" tekijöiden käyttö kappaletavara-osakuormamaksun sisältämän terminaalikäsittelymaksun osuuden laskemisessa osoittaa, ettei kyseinen osuus perustu yksittäisten varustamoiden todellisiin kuluihin.

Seisonta- ja viivästysmaksut

(53) Syyskuun 30 päivänä 1991 pidetyn kokouksen pöytäkirjassa on seuraava seisonta- ja viivästysmaksuja koskeva kohta:"Ennen seisonta- ja viivästysmaksuja koskevan keskustelun päättämistä mainittiin nykytilanne Koreassa, jossa maan satamien ruuhkautumisen takia kaikkien varustamoiden toiminta kärsii viivästyksistä. Tilanteen korjaamiseksi KSAA toteuttaa parhaillaan toimia sen varmistamiseksi, että eri rahdinkuljettajien maksutaulukoiden mukaisia seisonta- ja viivästysmaksuja noudatetaan niiden luonteesta riippumatta. Eräs riippumaton varustamo ilmoitti, ettei se aio vapauttaa lastia ennen kuin kaikki nämä kulut/maksut on maksettu."

(54) Tämä kohta osoittaa seisonta- ja viivästysmaksuja koskevien maksuehtojen (ehdot, joilla määrätään siitä, miten ja minkä ajan kuluessa maksut on maksettava) merkityksen. Näiden maksujen laskuperuste on seuraava: "arvio niiden laitteiden pitkän aikavälin vuokrauskustannuksista, jotka varustamoiden on vuokrattava asiakkaan aiheuttamien laitteiden viivästysten vuoksi"(17). Terminaalikustannusten osalta on todettava, että vuokrauskustannukset vaihtelevat yksittäisen varustamon neuvotteluaseman mukaan.

5 ASIAN KANNALTA MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT

(55) FETTCSA:n osapuolten välisen alennukset kieltävän sopimuksen kannalta merkitykselliset tuotemarkkinat ovat säännölliset konttirahdin merikuljetuspalvelut Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä. Tähän kuuluvat toisaalta Alankomaissa, Belgiassa, Irlannissa, Norjassa, Pohjois-Ranskassa, Ruotsissa, Saksassa, Suomessa, Tanskassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitsevat satamat ja toisaalta Filippiineillä, Hongkongissa, Japanissa, Pohjois- ja Etelä-koreassa, Malesiassa, Singaporessa ja Taiwanissa sijaitsevat satamat.

(56) Osapuolet ovat tässä menettelyssä määritelleet markkinat samoin perustein kuin EATA-menettelyssä(18). Osapuolet katsovat, että on monia korvaavia tapoja kuljettaa tavaraa Pohjois-Euroopasta Kaukoitään.

i) Erikoistuneet alukset, jotka kuljettavat osaa yleislastina kuljetettavista suurikokoisista homogeenisista tuotteista.

ii) Irto- tai erikoistavaran kuljetukseen soveltuvat laivat, jotka voivat kuljettaa myös useita kontteja.

iii) Ilmakuljetukset sekä ilma- ja merikuljetusten yhdistelmä nopeaa kuljetusmuotoa vaativille tavaroille.

iv) Mahdollisuus tavarankuljetukseen Siperian halki kulkevan rautatien kautta.

v) Rahdinkuljettajat, joiden toiminta suuntautuu Pohjois-Euroopasta länteen ja jotka liikennöivät myös Kaukoitään käyttäen joko Yhdysvaltojen halki kulkevaa rautatietä tai jälleenlaivaamalla Yhdysvaltojen länsirannikon satamissa Tyynenmeren linjoille (eli Eurooppa / Yhdysvaltojen itärannikko / Yhdysvaltojen länsirannikko / Kaukoitä).

vi) Välimereltä ja Mustaltamereltä voi tulla merkittäviä kilpailijoita Pohjois-Euroopasta Kaukoitään liikennöiville yrityksille.

(57) Johdanto-osan 85-88 kappaleessa selvitetään komission tutkimustuloksia, jotka koskevat mainittuja mahdollisia korvaavia kuljetustapoja.

5.1 Merikuljetuspalvelut

(58) Seuraavista syistä minkään osapuolten mainitsemista vaihtoehtoisista merikuljetuspalveluista (lukuun ottamatta Tyynenmeren kautta toteutettavia kuljetuksia, joita tarkastellaan erikseen johdanto-osan 85-88 kappaleessa) ei katsota muodostavan osaa niistä markkinoista, jotka Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän väliset säännölliset konttilastin merikuljetuspalvelut muodostavat.

(59) Euroopan yhteisöjen tuomioistuin totesi Tetra Pakin asiassa(19), että tietyn tuotteen kysynnän vakaus on sopiva peruste asian kannalta merkityksellisten markkinoiden määrittelemiseksi, ja vaikka eri tuotteet ovat vähäisessä määrin vaihdettavissa keskenään, voidaan kuitenkin katsoa, että nämä tuotteet kuuluvat erillisille tuotemarkkinoille.

(60) Komissio katsoo, että useimpien tavararyhmien ja konttikuljetuspalvelujen käyttäjien kannalta muut merikuljetuksen muodot, perinteinen (sekalastin) linjakuljetus mukaan luettuna, eivät ole todellisia vaihtoehtoja konttikuljetuspalveluille tämän asian kannalta merkityksellisillä maantieteellisillä markkinoilla. Nämä palvelut muodostavat jo itsessään yhdet tai useammat erilliset markkinat.

(61) Muista kuljetusmuodoista tulevaa vähäistä kilpailua joissakin tuoteryhmissä voidaan lisäksi rajoittaa. Tämä on mahdollista sen vuoksi, että linjavarustamot pystyvät tunnistamaan tällaisten tuotteiden laivaajat ja tarjoamaan linjaliikenteen eriytetyn hintajärjestelmän ansiosta näille laivaajille alhaisempia hintoja vaikuttamatta yleiseen hintatasoon.

5.1.1 Muu kuin säännöllinen liikenne

(62) Säännölliset merikuljetuspalvelut eli linjapalvelut muodostavat hakuliikenteestä(20) erilliset markkinat. Laivaajien ja varustamoiden välisen suhteen luonne on täysin erilainen sen mukaan, harjoittaako varustamo linja- vai hakuliikennettä. Linjaliikennettä tarjotaan sillä perusteella, että liikennöijä on "yleiskuljettaja" eli kuljetuspalvelujen tarjoaja kuljettaa kaikki sille kuljetettavaksi toimitetut tuotteet. Toisaalta hakuliikennettä tarjotaan yleensä kertaluonteisten yksittäin neuvoteltujen sopimusten perusteella.

(63) Tilauskujetus on kannattavaa konttikuljetuksissa(21) ainoastaan, jos laivaajalla on riittävän suuri lasti tai se voi yhdistää jokaisen matkansa toisten laivaajien kanssa. Lisäksi tilauskuljetus ja irtotavara- tai erityiskuljetus eivät yleensä tarjoa monen laivaajan edellyttämää liikennetiheyttä, säännöllisyyttä ja luotettavuutta, eivätkä ne voi tarjota usein vaadittua ovelta-ovelle-palvelua.

5.1.2 Irtotavarakuljetukset

(64) On selvää, että monia irtotavaroita voidaan kuljettaa konteissa ja että ennen konttien keksimistä (1950-luvun lopulla) kaikki tavarat kuljetettiin jonkinlaisena irtotavarakuljetuksena. Kyseessä olevan asian osalta on tärkeää pohtia seurauksia, joita aiheutuu konttikuljetuksen korvaamisesta irtotavarakuljetuksella, jotta voidaan määritellä asian kannalta merkityksellisten markkinoiden kilpailuolosuhteet. Useimmissa tapauksissa ei konttikuljetuksia voida korvata irtotavarakuljetuksilla.

(65) Lähes kaikki lasti voidaan kuljettaa konteissa ja onkin todennäköistä, että ajan myötä konttikuljetusten osuus useimmilla jäsenvaltioita koskevilla merenkulkumarkkinoilla kasvaa. Kypsillä markkinoilla, kuten Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen tai Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisillä markkinoilla, siirtyminen konttikuljetuksiin on pääasiassa jo tapahtunut ja sellaista rahtia, jota ei kuljeteta konteissa, vaikka se olisi mahdollista, on vähän tai ei ollenkaan.

(66) Kun tietyn tyyppistä lastia on ryhdytty säännöllisesti kuljettamaan konteissa, on epätodennäköistä, että sitä enää kuljetetaan muulla tavalla. Tämä johtuu siitä, että laivaajat tottuvat lähettämään pienempiä määriä useammin. Lisäksi ne tottuvat siihen, että konttiin lastattu lasti on helpompi kuljettaa toimitussatamasta lopulliselle vastaanottajalle käyttäen multimodaalisia liikennemuotoja.

(67) Konttikuljetusten määrän lisääntyessä muuten kuin konteissa kuljetetun rahdin laivaajat siirtyvät konttikuljetuksiin, mutta totuttuaan konttikuljetuksiin ne eivät palaa entiseen kuljetusmuotoon. Tällaisesta yksisuuntaisesta korvattavuudesta löytyy useita esimerkkejä(22).

(68) Drewry(23) on tehnyt varovaisen arvion, jonka mukaan konttikuljetuksen osuus maailman kaikesta lastinkuljetuksesta on kasvanut vuoden 1980 20,7 prosentista 35,1 prosenttiin vuonna 1990 ja edelleen 41,6 prosenttiin vuonna 1994. Drewry ennustaa, että vuoteen 2000 mennessä osuus on kasvanut 53,8 prosenttiin. Irtotavarakuljetuksen vaihtuminen konttikuljetukseen kuvastaa kuljetettavien tavaroiden luonteen muuttumisen lisäksi (erityisesti raaka-aineiden vaihtuminen teollisuustuotteisiin) myös konttien linjakuljetuksen ominaispiirteitä.

(69) Näihin ominaispiirteisiin kuuluvat seuraavat seikat: Konttikuljetukselle tyypillisten pienempien erien ja useammin tapahtuvien kuljetusten ansiosta varastointikustannukset ovat pienemmät. Konttitavara ei vahingoitu eikä sitä varasteta niin helposti. Konttitavaraa on myös helpompi kuljettaa multimodaalikuljetuksena. Jos tavara on siis siirretty irtokuljetuksesta konttikuljetukseen, mahdollisesti reitti kerrallaan, erot tarjotun palvelun luonteessa merkitsevät sitä, että siirtymäkauden päätyttyä laivaaja ei todennäköisesti enää palaa irtotavarakuljetukseen.

(70) Tässä yhteydessä ei ole merkityksellistä, että tiettyjä hyödykkeitä voidaan edelleen kuljettaa molemmin tavoin. Kysynnän korvattavuuden kannalta oleellista on se, onko kuljetusmuodon valinta tehty kuljetusmuodon ominaispiirteiden perusteella. Väite, jonka mukaan joitakin terästuotteita voidaan kuljettaa irtolastina ja toisia konteissa, ei todista sitä, että nämä kaksi kuljetusmuotoa olisivat täysin korvattavissa keskenään, koska väitteessä ei oteta huomioon terästuotteiden erilaisuutta (ja erilaista arvoa) eikä asiakkaiden esittämiä toimitusvaatimuksia. Sama koskee myös muita tuotteita, joiden osalta osapuolet esittävät irtotavara- ja konttikuljetuksen olevan keskenään korvattavia.

(71) Vaikka kylmäkuljetuskonteilla voidaan korvata irtotavaran kylmäkuljetus(24), edellä mainituista syistä tämä ei merkitse sitä, että irtotavaran kylmäkuljetuspalvelut korvaavat kylmäkuljetuskonttipalvelut. Linjakonttipalvelujen tarjoamien etujen lisäksi (esimerkiksi pienemmät tavaraerät ja nopeampi siirtyminen muihin kuljetusmuotoihin) kylmäkuljetuskonteissa voidaan kuljettaa laajempaa tuotevalikoimaa kuin irtotavaran kylmäkuljetuksessa. Tällaisia tuotteita ovat esimerkiksi turkikset ja nahat, farmaseuttiset tuotteet, elektroniset laitteet sekä tasaisen lämpötilan ja kypsymisen säätelyn ansiosta myös marjat.

(72) Vaikka irtotavarakuljetuksen ja konttikuljetuksen välillä saattaa joissakin eritystapauksissa esiintyä jonkinlaista korvautuvuutta, useimmissa tapauksissa ei näiden tietojen perusteella voida osoittaa, että oltaisiin siirtymässä pysyvästi konttikuljetuksesta irtotavarakuljetukseen.

(73) Palvelujen tarjonnan osalta osapuolet ovat väittäneet, että irtolastia kuljettavat rahdinkuljettajat ja neo break -lastia kuljettavat rahdinkuljettajat pystyvät helposti muuttamaan aluksiaan siten, että ne pääsevät asian kannalta merkityksellisille markkinoille, minkä vuoksi niitä on tarkasteltava mahdollisina kilpailijoina.

(74) Periaatteessa kontteja voidaan kuljettaa kaikissa aluksissa. Puolikonttialusten aiheuttaman kilpailun vaikutukset ovat merkittäviä ainoastaan, jos kumpikin seuraavista kahdesta edellytyksestä täyttyy: ensinnäkin olisi osoitettava, että tällaisten palvelujen tarjoajien kilpailu osapuolten kanssa olisi taloudellisesti kannattavaa ja tasapuolista, ja toiseksi asiakkaiden olisi oltava sitä mieltä, että puolikonttialuskuljetukset olisivat korvattavissa konttialuskuljetuksilla.

(75) Tarkasteltaessa ensin mainitun kumulatiivisen testin toteutumista on olennaisen tärkeää huomata, että puolikonttialusten ominaispiirteet ja suorituskyky eroavat merkittävästi konttialusten ominaispiirteistä ja suorituskyvystä:

"On täysin selvää ja miltei jo nimen perusteella pääteltävissä, että konttialusten osastoihin jaettu kapasiteetti on tehokkaampi ja tuottoisampi kuin muunlainen tila, kun kyse on yksiköittäin pakattujen tavaroiden (eli konttien) kuljettamisesta, ja siten se on merkittävämpää tarjonnan ja kysynnän tasapainon kannalta. Jokainen paikka osastoihin jaetussa aluksessa tarjoaa vuosittain enemmän konttikuljetuskapasiteettia kuin muunlaisessa aluksessa oleva paikka, koska:

- tällainen alus kuluttaa vähemmän aikaa satamissa,

- sen nopeus merellä on yleensä paljon suurempi,

- kuljetukset toteutetaan säännöllisen linjaliikenteen aikataulun mukaisesti."

(25)"Ro-ro-alusten tuottavuus voi olla yli 80 prosenttia osastoihin jaetun aluksen tuottavuudesta, mutta puolikonttialus taikka niin kontteja kuin irtotavaraa kuljettava alus on huomattavasti tehottomampi sekä nopeutensa että rahdinkäsittelyyn satamissa kuluvan ajan osalta. Voidaan kohtuudella arvioida, että osastoihin jaetun ja muunlaisen aluksen suhteellisten tuottavuustasojen yleinen suhde on 2:1."(26)

(76) Suorituskykyyn liittyvät ominaisuudet haittaavat tarjonnan muuntamista, mutta lisäksi on otettava huomioon lukuisia teknisiä ominaisuuksia. Ylimääräisiä kustannuksia aiheutuu ensinnäkin konttien kuljettamisesta aluksissa, joita ei ole rakennettu nimenomaisesti konttialuksiksi. Kyse on sekä ketjujen ja lisävarustusten ostamisesta aiheutuvista kertakustannuksista (Dynamarin mukaan nämä kustannukset ovat noin 150 ecua yhtä paikkaa kohden) että muuttuvista kustannuksista, jotka johtuvat siitä, että työvoimakustannukset ovat muihin kuin konttialuksiin lastattavien konttien osalta korkeammat kuin konttialusten osalta. On myös otettava huomioon lisääntyneet satamakustannukset, joita aiheutuu siitä, että konttien ahtaus tällaisiin aluksiin kestää kauemmin ja näin ollen satamissa kulutettu aika pitenee.

(77) Toinen syy sille, että puolikonttialusten mahdollinen kapasiteetti on pienempi kuin osapuolet väittävät, on se, että tällaisten alusten omistajilla on käytössään vähemmän kontteja kuin konttialusten liikennöijillä. Kullakin osapuolella on yleensä kolme konttia kutakin käytettävissä olevaa paikkaa kohti. Monet sekalastin kuljettajat eivät omista kuitenkaan lainkaan kontteja. Tämä on erityisen merkittävää ottaen huomioon, että "maailman laatikkovarasto on harvoin - eikä ainakaan vähintään kymmenen viimeksi kuluneen vuoden aikana - riittänyt muiden kuin osastoihin jaettujen alusten nimellisen konttikapasiteetin hyödyntämiseen kokonaisuudessaan"(27). Tilannetta vaikeuttaa se, että puolikonttialusten liikennöijillä ei yleensä ole käytössään samoja maalla sijaitsevia tiloja ja laitteita kuin konttialusten omistajilla.

(78) Komissio on eri mieltä siitä, että suuri enemmistö osapuolten asiakkaista pitäisi tavaran kuljettamista irtotavarakuljetuksiin erikoistuneella aluksella tai neo-bulk-aluksella konttialukset korvaavana kuljetuksena. Asiakkaiden kannalta erona ovat säännöllisten viikoittaisten kuljetusten puute ja se, että puolikonttialukset joutuvat usein käyttämään eri satamaterminaaleja tai laituripaikkoja kuin konttialukset, mikä heikentää multimodaaliliikenteen tehokkuutta.

(79) Näin ollen komissio ei katso, että irtotavaraa ja neo-break-lastia kuljettavia rahdinkuljettajia olisi pidettävä joko todellisina tai mahdollisina kilpailijoina konttikuljetuspalveluille. Varustamoiden, jotka liikennöivät muita kuin konttialuksia, olisi tehtävä merkittäviä investointeja kontteihin, lastauslaitteisiin ja maalla sijaitseviin tiloihin, minkä lisäksi niiden olisi varauduttava korkeampiin toimintakustannuksiin tarjotakseen palveluja, jotka kuitenkaan eivät ole yhtä houkuttelevia asiakkaiden kannalta.

5.1.3 Välimeren ja Mustanmeren välinen liikenne

(80) Osapuolet ovat lisäksi väittäneet, että Välimereltä ja Mustaltamereltä voi tulla merkittäviä kilpailijoita Pohjois-Euroopasta Kaukoitään liikennöiville yrityksille. Osapuolet eivät kuitenkaan ole toimittaneet vastauksena EATA:n menettelyssä annettuun väitetiedoksiantoon esimerkkejä siitä, että liikennettä todella siirtyisi näille yrityksille. Lisäksi Drewry katsoo seuraavaa:"Kulkemalla Välimeren sataminen kautta Euroopan ja Kaukoidän välillä liikennöivät alukset säästäisivät ainakin kaksi viikkoa niiden keskimäärin yhdeksän viikkoa kestävästä edestakaisesta matkasta (alusten tuottavuusaste kasvaisi 22 prosenttia), mutta tämä ei vaikuta lähitulevaisuudessa todennäköiseltä, mikä johtuu eteläisten satamien ja Euroopan rautatiejärjestelmän infrastruktuurien rajoituksista."(28)

(81) Vuonna 1991 Välimeren satamien tuottavuus oli edelleen yleisesti alhaisempi kuin Pohjois-Euroopassa, ja käsittelystä suoraan aiheutuvat kustannukset olivat yleisesti korkeammat(29). Pohjoiseurooppalainen laivaaja, jolta peritään korkeampia hintoja Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä, ei siirry Välimeren ja Kaukoidän väliseen liikenteeseen, elleivät hinnat nouse niin merkittävästi, että sen kannattaa maksaa lisäkulut, jotka aiheutuvat maakuljetuksesta Välimeren satamaan sekä käsittelystä kyseisessä satamassa(30).

(82) Osapuolet väittävät, että Välimeren ja Kaukoidän välinen liikenne korvaa Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä liikennettä ja että liikennöitsijät, jotka Pohjois-Euroopan-reitillään poikkeavat Välimeren satamissa, voivat lisätä Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteensä kapasiteettia käyttämällä Välimeren ja Kaukoidän välisistä rahtikuljetuksista vapautuvaa kapasiteettia. Komissio katsoo, että liikenteenharjoittaja, joka on päättänyt poiketa Välimerellä liikennöidessään Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä, ei todennäköisesti tee nopeasti päätöstä siirtää huomattava osa Välimeren rahtikuljetuksista vapautuneesta kapasiteetista Pohjois-Euroopan rahtikuljetuksiin. Jos se olisi tehnyt niin, se olisi menettänyt edun, jonka se on saanut liikennöidessään Välimerellä siitä huolimatta, että se käy yhdessä tai useammassa Välimeren satamassa.

5.2 Ilmakuljetukset

(83) Ilmakuljetukset (tai yhdistetyt meri- ja ilmakuljetukset) soveltuvat vain nopeampia kuljetuksia vaativille tavaroille, jotka ovat niin arvokkaita, että niistä voidaan maksaa korkeampia kuljetuskustannuksia.

(84) Koska laivaajat pyrkivät alentamaan kuljetuskustannuksiaan mahdollisimman paljon, ilmakuljetuksista aiheutuvia ylimääräisiä kustannuksia ollaan valmiita maksamaan ainoastaan silloin, kun on välttämätöntä kuljettaa hyödykkeet merikuljetusta nopeammin ja kun hyödykkeiden arvo on riittävän korkea, jotta siihen voidaan lisätä korkeammat kuljetuskustannukset. Tällaisessa tapauksessa ei siis voida sanoa, että ilmakuljetuspalvelut voitaisiin korvata merikuljetuspalveluilla. On huomattava, että osapuolet pitävät useimpien Pohjois-Euroopasta Kaukoitään kuljetettavien hyödykkeiden arvoa alhaisena.

5.3 Maakuljetukset ja Tyynenmeren ylittävä liikenne

(85) Laivaajat saattoivat FETTCSA:n voimassaoloaikana käyttää Siperian halki kulkevaa rautatietä ja Tyynenmeren ylittävää liikennettä. Näistä kummankaan ei kuitenkaan voida katsoa toimineen konttien säännöllistä merikuljetusta korvaavana kuljetusmuotona Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä.

(86) Siperian halki kulkeva rautatie ei ollut 1990-luvulla tehokas korvaava kuljetusmuoto, koska tilanne entisen Neuvostoliiton alueella oli taloudellisesti ja poliittisesti epävakaa. Siperian halki kulkevan rautatien kautta tapahtuvien kuljetusten määrä on vähentynyt huomattavasti Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen. On myös selvää, että yksi 4000 TEU:n alus pystyy kuljettamaan noin 50 junalastillista (pituus noin 1,5 mailia eli noin 2,4 kilometriä). Lisäksi pidemmät kulkuajat ja riittämätön luotettavuus merkitsevät sitä, että parhaimmillaankin se oli tehoton kilpailija: "[Siperian halki kulkeva rautatie] mainostaa tarjoavansa 35-45 päivän kulkuaikaa Rotterdamin ja Japanin välillä, mutta vuorot riippuvat Neuvostoliiton sääolosuhteista sekä molempien päiden jatkoyhteyksien ajoista ... [Siperian halki kulkevan rautatien] reitin ilmoitettu hinta on yleensä edullisempi kuin kokonaan vesitse tapahtuvan kuljetuksen hinta (konferenssiin kuulumattomilla aluksilla), sillä kulkuaikojen oletetaan olevan pidemmät. Kuitenkin silloin (kuten tässä tapauksessa), kun vesikuljetusten hinnat ovat alhaiset, sen [Siperian halki kulkevan rautatien] kyky alentaa hintojaan on lähes olematon"(31). Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan kyseisen rautatien liikenteen osuus olisi ainoastaan kaksi prosenttia, jos se kuuluu asian kannalta merkityksellisiin markkinoihin.

(87) Osapuolet eivät ole toimittaneet todisteita siitä, että jälleenlaivaus Yhdysvaltojen satamissa tai Yhdysvaltojen halki tapahtuvat rautatiekuljetukset koskisivat merkittäviä Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä kuljetettavia tavaramääriä. Yhdysvaltojen maasiltapalvelua tarjosi vuonna 1991 American President Line, jäljempänä "APL", joka ei ollut todellinen kilpailija: "Vaikka kulkuaika on kohtuullinen (28 päivää), tämä on kallis tapa toimia, kun kokonaan vesitse toteutettavaan kuljetukseen tarvitaan vain yksi alus ja kaksi hissiä. Nykyisten itään suuntautuvien vesikuljetusten hintojen vuoksi APL ei tällä hetkellä tarjoa Euroopan ja Kaukoidän välistä liikennettä, ja koska toinen suunta käsittää vain Japanin ja Euroopan välisen liikenteen, voidaan päätellä, että tätä reittiä ei juurikaan käytetä."(32)

(88) Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että vaikka maakuljetusten ja Tyynenmeren kautta kulkevan liikenteen katsottaisiin kuuluvan merkityksellisiin markkinoihin, ne eivät muuttaisi merkittävällä tavalla FETTCSA:n asemaa markkinoilla.

6 FEFC:N, FETTCSA:N JA EATA:N YHTEISVAIKUTUS

(89) Komissio katsoo, että FETTCSA:n eräänä tarkoituksena oli laajentaa käytäntö, jossa FEFC:n jäsenet sopivat maksuihin ja lisämaksuihin soveltamistaan yhtenäisistä kaupallisista käytännöistä, Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä liikennöiviin tärkeimpiin konferenssiliikenteen ulkopuolisiin varustamoihin.

(90) Vaikka eräät FEFC:n jäsenistä eivät olleet FETTCSA:n osapuolia, FEFC:n harjoittama hinnoittelujärjestelmä ja FEFC:n merkittävimpien jäsenten kuuluminen FETTCSA:an olisivat varmistaneet sen, että kaikki kyseisen sopimuksen maantieteellisellä soveltamisalueella toimivat FEFC:n jäsenet riippumatta siitä, kuuluivatko ne FETTCSA:an, olisivat hyötyneet FETTCSA:n rajoittavista vaikutuksista.

(91) EATA:n ja FETTCSA:n nojalla FEFC:n pääjohtaja nimitettiin näiden sopimusten sihteeriksi ja henkilöstö niiden sihteeristöksi. Kyseiset sopimukset ovat keskeisiltä osiltaan samansisältöiset. FEFC:n pääjohtajan ja henkilöstön asema näiden kolmen sopimuksen hallinnossa vahvisti todennäköisesti jo ennestään vahvoja yhteyksiä ja lisäsi konferenssin jäsenten ja siihen kuulumattomien varustamoiden välistä tietojen vaihtoa.

7 MARKKINAOSUUDET

(92) EATA:n arvion mukaan EATA:n osapuolten markkinaosuus olo vuonna 1991 noin 86 prosenttia kaikesta itään päin Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvasta linjaliikenteestä(33). Tämä olisi siis ollut myös FETTCSA:n osapuolten markkinaosuus samana vuonna, ottaen huomioon, että ainoa FETTCSA:a kuulumaton EATA:n jäsen oli Huyndai, joka tuli Euroopan ja Kaukoidän väliseen liikenteeseen vasta elokuussa 1992(34). Näin 14 prosenttia markkinoista olisi nimellisesti jäänyt sopimuksen vaikutusalan ulkopuolelle. Tämä luku sisältää Siperian halki kulkevan rautatien liikenteen, jonka määrä oli suhteellisen vähäinen (noin 2 prosenttia).

Taulukko 2: Liikenteen määrät ja markkinaosuudet - 1991

Itään päin Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvat konttikuljetukset linjaliikenteessä

>TAULUKON PAIKKA>

(93) EATA:n osapuolet ovat arvioineet, että taulukossa 2 EATA:n osapuolten markkinaosuuksia vastaavat luvut olivat 83,5 prosenttia vuonna 1993 ja 80 prosenttia vuonna 1994. Nämä luvut sisältävät Huyndain markkinaosuuden, jolloin FETTCSA:n osapuolten (joihin kuuluivat kaikki EATA:n jäsenet Huyndaita lukuun ottamatta) markkinaosuus olisi vastaavasti ollut alhaisempi.

8 KILPAILU MARKKINOILLA

(94) Osapuolet väittävät kohdanneensa EATA:an kuulumattomien varustamoiden taholta merkittävää ja todellista kilpailua, ja että mahdolliset kilpailijat aiheuttivat merkittävää kilpailupainetta(35). Näitä väitteitä arvioidaan johdanto-osan 95-122 kappaleessa.

(95) Ensin on kuitenkin syytä arvioida osapuolten väitteitä, joiden mukaan käsitellessään mahdollista ja todellista kilpailua yksitellen ja erikseen komissio antaa sen vaikutelman, että jokaista osatekijää olisi tarkasteltu tasapuolisesti. Komissio ei kuitenkaan ole antanut riittävästi painoarvoa kilpailukykyisten vaihtoehtojen muodostamalle kokonaiskilpailulle. Näin väittäessään osapuolet viittaavat väitettyihin kilpailupaineisiin, jotka tulevat 1) mahdollisista korvaavista palveluista ja 2) todellisilta ja mahdollisilta kilpailijoilta.

(96) Mahdollisia korvaavia palveluja tarkastellaan johdanto-osan 55-88 kappaleessa markkinoiden määritelmän yhteydessä. Kuten mainitaan johdanto-osan 59 kappaleessa, sen perusteella, että eri tuotteet ovat vähäisessä määrin korvattavissa toisillaan, ei voida sulkea pois päätelmää, että kyseiset tuotteet kuuluvat erillisiin tuotemarkkinoihin. Todellisen ja mahdollisen kilpailun osalta komissio katsoo jäljempänä mainituista syistä, että todelliset tai mahdolliset kilpailijat eivät olleet FETTCSA:n osapuolten todellisia kilpailijoita tarkastellaanpa näitä kilpailijoita yksittäin tai yhdessä.

8.1 Todellinen kilpailu

(97) Osapuolet väittävät, että niillä oli useita kilpailijoita (muun muassa COSCO/Broad Remix, CMA, Norasia, Sinopol, Sinotrans ja USAC) itään päin Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvassa suorassa liikenteessä.

8.1.1 Kapasiteetti ja käyttö

(98) EATA-asiassa väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa EATA:n osapuolet toimittivat luettelon konttialuksilla liikennöivistä EATA:n kuulumattomista varustamoista sekä näiden itään suuntautuvan liikenteen kapasiteetista vuonna 1993. Jotta FETTCSA:n osapuolten todellisten kilpailijoiden aiheuttamista kilpailupaineista saataisiin täydellinen kuva, on tutkittava, oliko FETTCSA:aan kuulumattomilla liikennöitsijöillä riittävästi kapasiteettia, jolla ne olisivat voineet saada FETCSA:n osapuolilta merkittävän markkinaosuuden.

(99) Seuraavassa kuviossa esitetään FETTCSA:n varustamoiden ja FETTCSA:an kuulumattomien varustamoiden itään ja länteen suuntautuvan liikenteen kapasiteetti. Taulukossa on esitetty tilanne vuoden 1990 lopussa (eli hieman ennen FETTCSA:n tekemistä 5 päivänä maaliskuuta 1991), vuoden 1992 puolivälissä (eli vuosi sen jälkeen, kun sopimus oli tullut voimaan 4 päivänä kesäkuuta 1991) ja vuoden 1995 puolivälissä (eli vuosi sen jälkeen, kun sopimus oli päättynyt 10 päivänä toukokuuta 1994).

Kuvio 1: Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteen kapasiteetti

>PIC FILE= "L_2000268FI.001401.EPS">

Lähde:

Drewry, Strategy and Profibility in Global Container Shipping 1991, taulukko 6.18; Drewry, Container Market Profitability to 1997, 1992, taulukko 5.12; Drewry, Global Container Markets, taulukko 5.16.

(100) Kuviossa 1 esitetyt kapasiteettia koskevat luvut eivät sisällä Välimeren ja Kaukoidän välisten rahtikuljetusten kapasiteettia.

(101) Kuten kuviossa 1 esitetään, FETTCSA:n varustamoiden osuus kyseisen liikennealueen kapasiteetista oli vuosina 1991 ja 1992 noin 85-90 prosenttia. Vaikka osuus laskikin tämän jälkeen, FETTCSA:n varustamoiden osuus pysyi edelleen merkittävänä (79 prosenttia itään ja 77 prosenttia länteen suuntautuvasta liikenteestä vuoden 1995 puolivälissä eli vuosi sen jälkeen, kun FETTCSA oli päättynyt). Luvut ovat merkittäviä, sillä houkutellakseen huomattavan osuuden FETTCSA:n varustamoiden liikenteestä kilpailijoiden olisi pitänyt ottaa käyttöön paljon uutta kapasiteettia. Eräät FETTCSA:an kuulumattomat varustamot ottivat todella kaudella 1991-1994 käyttöön uutta kapasiteettia, mitä tarkastellaan johdanto-osan 106-111 kappaleessa.

(102) FETTCSA:n varustamoiden merkitystä voidaan analysoida myös tarkastelemalla viikoittaisten vuorojen määrää. Yleisesti ajatellaan, että merkittävällä reitillä liikenteenharjoittajalle on huomattavaa kilpailullista haittaa siitä, jos se ei pysty liikennöimään reitillä viikoittain (mieluiten tiettynä päivänä viikossa)(36). Kuten taulukosta 3 ilmenee, FETTCSA:n varustamot tarjosivat vuosina 1991 ja 1992 ylivoimaisesti suurimman osuuden tällaisista vuoroista.

Taulukko 3: Viikoittaisten vuorojen määrä Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisillä reiteillä vuoden 1990 lopussa ja vuoden 1992 puolivälissä

>TAULUKON PAIKKA>

(103) Kaudella 1991-1994, jolloin FETTCSA oli voimassa, Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteen kysyntä ja tarjonta oli seuraavan kaltainen.

Taulukko 4: Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteen kysyntä ja tarjonta vuosina 1991-1994

>TAULUKON PAIKKA>

(104) Taulukossa 4 esitetään itään ja länteen suuntautuvan liikenteen kysynnän jatkuva kasvu. Taulukosta käy ilmi myös itään ja länteen suuntautuvan liikenteen kysynnän epätasapaino, mikä on eräs Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteen ominaisuuksista. Vuonna 1991, jolloin FETTCSA tehtiin, länteen suuntautuva kapasiteetti oli käytössä lähes kokonaan. Vuonna 1991 laaditun Drewryn raportin päätelmien mukaan "tänä vuonna (vuonna 1991) suuri osa länteen suuntautuvasta lisäliikenteestä siirtyy konferenssialuksille, sillä konferenssin ulkopuolisten varustamoiden tarjoama tila on rajallinen. Tämä noudattaa FEFC:n viimeaikaista hinnoittelustrategiaa, jonka mukaan se pyrkii nostamaan hintoja, sillä konferenssiliikenteen ulkopuoliset alukset voidaan lastata vain kerran, ja että muusta lastista (jonka määrä on tällä hetkellä lähes FEFC:n yhteenlasketun kapasiteetin suuruinen) olisi maksettava korkeampia hintoja. Strategian ilmeistä onnistumista kuvastaa syyskuussa 1991 tehty ilmoitus, jonka mukaan FEFC aikoi korottaa länteen suuntautuvan liikenteensä hintoja (440 Yhdysvaltain dollaria TEU:ta kohti) 12 kuukauden kuluessa edellisestä hinnankorotuksesta."(37)

(105) Taulukon 4 kysyntää kuvaavat luvut eivät sisällä sotilasliikennettä, tärkeimmissä kauppasatamissa jälleenlaivattua lastia eivätkä tyhjiä kontteja. Näin ollen luvuissa aliarvioidaan alusten todellinen käyttöaste. Kapasiteettia koskevat luvut on laskettu vähentämällä EATA:n kapasiteetin rajoitukset vuonna 1993 ja ottaen huomioon konttipaikkojen väheneminen 20 prosentilla kuollutta painoa koskevien rajoituksien vuoksi.

8.1.2 Cosco/Broad Remix

(106) Vuonna 1991 suurin kyseisellä liikennealueella toimiva FETTCSA:n ulkopuolinen varustamo oli kiinalainen valtiollinen rahdinkuljettaja China Ocean Shipping Company, jäljempänä "Cosco". Vuosina 1990 ja 1991 Coscolla oli vain yksi suhteellisen pienistä (alle 1500 TEU:n) aluksista koostuva laivasto, joka liikennöi Kiinan satamissa sekä Hongkongissa ja Singaporessa. Vuoteen 1992 mennessä Cosco tarjosi yhteistyössä hongkongilaisen yrityksen BR Linen kanssa kuutta vuoroa kuukaudessa käyttäen edelleen varsin pieniä aluksia(38). Vuosina 1993 ja 1994 Cosco laajensi tarjontaansa huomattavasti ottamalla käyttöön uusia 3800 TEU:n aluksia, joiden myötä se lisäsi kapasiteettiaan 80 prosentilla. Näin se pystyi tarjoamaan kahta laivastoa, joka teki kuusi matkaa kuukaudessa pysyen edelleen Kiinan satamissa sekä Hongkongissa ja Singaporessa(39).

(107) Vaikka Coscolla oli mahdollisuudet hoitaa kasvava liikenne Pohjois-Euroopan sekä Kiinan ja Hongkongin välillä, sen FETTCSA:n varustamoille tarjoama kilpailu oli rajallista. Ensinnäkin ainakin siihen saakka, kunnes sen uudet 3800 TEU:n alukset otettiin käyttöön vuosina 1993 ja 1994, sen palvelu perustui hitaisiin aluksiin, joiden kapasiteetti oli pieni. Vuonna 1991 Coscon tarjoama Rotterdamin ja Hongkongin välisen vuoron kulkuaika oli 36 päivää itään päin ja 30 päivää länteen päin. Vertailun vuoksi todettakoon, että vastaavat ajat Hanjinilla ovat 21 päivää sekä itään että länteen ja Maerskilla 24 päivää itään ja 21 päivää länteen(40). Toiseksi oli erittäin epätodennäköistä, että Cosco olisi ollut todellinen kilpailija muilla rahdinkuljetuslinjoilla kuin Kiinan, Hongkongin ja Singaporen linjoilla. Vuonna 1992 sillä ei ollut riittävästi tilaa länteen suuntautuvassa liikenteessään(41). Se ei myöskään liikennöinyt suoraan Korean, Japanin ja Taiwanin satamiin, minkä vuoksi oli vähemmän todennäköistä, että se olisi pystynyt kilpailemaan niiden FETTCSA:n varustamoiden kanssa, jotka liikennöivät suoraan näihin kohteisiin. Vuonna 1990 näiden kolmen maan osuus oli yhteensä noin 56 prosenttia itään suuntautuvasta ja 57 prosenttia länteen suuntautuvasta Euroopan ja Kaukoidän välisestä rahtiliikenteestä(42).

8.1.3 Hyundai

(108) Korealainen rahdinkuljettaja Hyundai Merchant Marine aloitti liikennöinnin syyskuussa 1992, jolloin se ryhtyi tarjoamaan AEX-palvelua yhdessä Sea-Landin ja Norasian kanssa. Hyundai tarjosi kuusi 2640 TEU:n alusta, jotka se siirsi Tyynenmeren ylittävästä liikenteestä. Sea-Landin osuus oli kolme 2600 TEU:n alusta ja Norasia tarjosi vuokrattuja lastipaikkoja, joiden kapasiteetti oli 50 prosenttia Sea-Landin tarjoamasta tilasta.

(109) Tiedettiin, että Hyundain tavoitteena oli tulla merkittäväksi toimijaksi idän ja lännen välisessä liikenteessä, eikä sen markkinoille tulo ollut yllätys. Drewry toteaa seuraavaa:"Hyundai oli jo tärkeä tekijä Tyynenmeren liikenteessä, ja epäilemättä monet Aasiassa toimivat rahdinantajat ja maahantuojat toimivat molemmilla liikennealueilla - tämä oli oletettavasti tärkeä tekijä sen päättäessä aloittaa toimintansa uusilla markkinoilla - vaikka vaaditun tonniston koko ja tyyppi, infrastruktuurin taso sekä vaaditut maakuljetukset ja tietojärjestelmät soveltuivat erinomaisesti sen olemassa olevaan Tyynenmeren ylittävään toimintaan."(43)

(110) Hyundai liittyi EATA:an, eivätkä osapuolet näin ollen pitäneet Hyundaita todellisena kilpailijan EATA-menettelyssä toimittamassaan vastauksessa väitetiedoksiantoon. Liittymällä EATA:an Hyundai lupasi rajoittaa kilpailuaan FETTCSA:n varustamoiden kanssa osallistumalla EATA:n osana laadittuun kapasiteetinhallintaohjelmaan.

(111) AEX-palvelun myötä käyttöön otettu kapasiteetti oli merkittävä: Drewry arvioi sen olleen 6,9 prosenttia tuolloin käytössä olleesta itään suuntautuvan liikenteen kapasiteetista ja 6,5 prosenttia länteen suuntautuvan liikenteen kapasiteetista(44). Asiaa on kuitenkin tarkasteltava ottaen huomioon volyymimäärien tuolloinen voimakas kasvu. Kysyntä kasvoi vuonna 1993 18 prosenttia itään ja 50 prosenttia länteen suuntautuvassa liikenteessä. Euroopan ja Kaukoidän välisestä liikenteestä lokakuussa 1992 tehdyssä tutkimuksessa Lloyd's Shipping Economist tarkasteli uutta mahdollista kapasiteettia ja totesi:

"Yleisesti kuitenkin ollaan sitä mieltä, että markkinat vahvistuvat merkittävästi 1990-luvun puoliväliin mennessä ja lisäkapasiteetin seurauksena voi olla, että todellinen kulutus ylittyy.

Lisäksi on huomattava, että Hyundain ja APL:n [jonka luultiin tuolloin tulevan markkinoille välittömästi, mutta tämä tapahtui vasta vuonna 1995] mukaantulon myötä kaikki tärkeimmät idän ja lännen välillä liikennöivät linjavarustamot toimivat kyseisellä liikennealueella, että erittäin kyvykkäiden maailmanlaajuisten rahdinkuljettajien joukosta tulee uusia toimijoita kyseisille markkinoille. Nyt tätä ei siis ole syytä pelätä idän ja lännen välisessä liikenteessä."

(45)

8.1.4 Muut liikennöijät

(112) CMA: Compagnie Maritime d'Affretementin, jäljempänä "CMA", kilpailua on todennäköisesti rajoittanut sen toiminnan luonne. Vuosina 1991-1994 CMA harjoitti yhteistoimintaa POL:n kanssa, joka oli sekä konferenssin että FETTCSA:n jäsen. Todennäköisesti CMA ei toteuttanut aggressiivista hintapolitiikkaa sen yhteistyökumppanin POL:n konferenssia kohtaan. Toukokuussa 1991 Containerisation International kirjoitti, että "koska yhteenliittymäkumppani POL on jo jäsen, CMA on myös hakenut [FEFC:n] jäsenyyttä."(46) Lisäksi vuoden 1991 alkupuolella, jolloin FETTCSA tehtiin, CMA:n ja POL:n yhteinen vuoro liikennöi alueella vain yhdeksän päivän välein. Vaikka liikennöintitiheyttä kasvatettiin myöhemmin yhteen viikoittaiseen tiettynä päivänä viikossa liikennöitävään vuoroon, alus pysähtyi useissa satamissa ja "vain pieni osa tavarasta kuljetetaan lähtöpaikasta päämäärään asti"(47). Vuoteen 1994 mennessä CMA oli tuonut liikenteeseen aluksia, joiden kapasiteetti on suurempi, ja charter-paikkoja tonniston jakamista koskevan sopimuksen tehneiden konferenssilinjojen Nedlloyd/CGM/MISC:n käyttöön. CMA:n lisäksi hakeneen uudelleen konferenssin jäsenyyttä(48).

(113) Norasia. Norasian ja Sea-Landin yhteispalvelun AME:n kilpailu oli todennäköisesti rajallista sen toiminnan luonteen vuoksi:"Sea-Land Servicen ja Norasia Linen yhteistyössä viikoittainen vuoro Euroopasta käy neljässä satamassa ennen saapumistaan Kaukoitään. Sen pääasialliset markkinat ovat itse asiassa Pohjois-Euroopasta Lähi-itään ja Etu-Intian niemimaalle ja liikennettä lisää Yhdysvalloista ja Välimereltä tuleva rahti (joka jälleenlaivataan Yhdysvalloista tulevan rahdin osalta Algecirasissa ja Välimereltä tulevan rahdin osalta Maltalla). Jokainen käynti välisatamassa muodostaa osamarkkinat koko Euroopan ja Kaukoidän välisellä reitillä (jolloin kuljetuspaikkoja voidaan käyttää useampaan kertaan) ja antaa merkittävän mahdollisuuden uudelleenjärjestelyyn. Mutta vaikka tällaisella yhdistelmäpalvelulla on paljon etuja, Euroopan ja Kaukoidän välisen suoran liikenteen teho kärsii väistämättä. Koska matkalla poiketaan niin monessa satamassa ja nopeus on suhteellisen alhainen (17 solmua), on ymmärrettävää, että Sea-Land/Norasia tarvitsee 13 alusta (joista kymmenen on Norasian varustamia). Vertailun vuoksi todettakoon, että konferenssiin kuuluvat yhteenliittymät käyttävät vain kahdeksaa tai yhdeksää alusta kutakin yhdensuuntaista matkaa kohden."(49)

(114) Vaikka Norasia ei ole konferenssin jäsen, sen suhtautumista kovaan hintakilpailuun on kuvattu seuraavalla tavalla:"Norasia on ... pyrkinyt olemaan sitoutumatta linjaliikenteen organisaatioihin. Varustamo on jäsenenä vain kahdessa rakenteeltaan avoimessa konferenssissa, jotka kattavat liikenteen Pohjois-Euroopasta ja Välimereltä Lähi-itään. Se kuitenkin kannattaa organisaatioita, jotka on muodostettu kohtuullisten hintojen asettamiseksi."(50)

(115) Kuten johdanto-osan 108 kappaleessa mainitaan, Sea-Land ja Norasia osallistuivat yhdessä Hyundain kanssa AEX:n toimintaan, joka käynnistyi syyskuussa 1992.

(116) Sinotrans. Sinotransin kilpailu on oletettavasti ollut erittäin rajallista, sillä sen Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteen kapasiteetti on pieni ja liikennöintikohteet rajalliset. Asian kannalta merkityksellisellä ajanjaksolla se tarjosi Pohjois-Euroopan sekä Hongkongin ja Kiinan satamien välillä yhtä kuukausittaista vuoroa, jolla se käytti kolmea kapasiteetiltaan 1000-1300 TEU:n alusta(51).

(117) USAC. Myös USAC:n kilpailu on oletettavasti ollut rajallista, sillä vaikka se tarjosi viikoittaista vuoroa, sen toiminta on yhdistelmä Euroopasta ja Kaukoidästä Persianlahdelle suuntautuvia erillisiä palveluita ja sen alukset kuljettavat lastia myös Etelä-Aasian ja Välimeren välillä(52). On arvioitu, että se käyttää vain vähäisen määrän lastipaikoistaan Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä(53).

8.2 Mahdollinen kilpailu

(118) Osapuolet väittävät, että linjaliikenne on erittäin altista kilpailulle ja että on mahdollista, että markkinoille tulee sellaisia konttiliikenteenharjoittajia, jotka eivät vielä toimi Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä.

8.2.1 Kilpailualttius

(119) Osapuolet väittävät, että linjaliikenne on esimerkki kilpailulle erittäin alttiista markkinoista. Tämän väitteen mukaan siis mahdollisen kilpailun olemassaolo takaa tehokkaan palvelun kilpailukykyisillä hinnoilla. TACA:a ja EATA:a koskevissa päätöksissä komissio totesi, että monien taloustieteilijöiden mielestä kilpailulle alttiiden markkinoiden teoria ei sovellu linjaliikenteeseen ja että markkinoiden kilpailualttiutta ei tule sekoittaa siihen, kuinka joustavasti aluksia voidaan siirtää toisille liikennealueille(54). Kyseisissä päätöksissä komissio on katsonut, että linjavarustamoiden välisiä hinta- (konferenssit) ja kapasiteettisopimuksia (yhteenliittymät) tai kartelleja, jotka rajoittavat kilpailua vielä enemmän, taikka konferenssin jäsenten ja niihin kuulumattomien varustamoiden välisiä hintasopimuksia ei voida analysoida ainoastaan ja yksinkertaisesti kilpailulle alttiiden markkinoiden teorian perusteella. Tätä näkemystä sovelletaan myös nyt käsiteltävään asiaan.

8.2.2 Konttialusten siirtyminen tietyille markkinoille

(120) Osapuolet väittävät, että komissio ei ole ottanut huomioon, että muilla liikennealueilla toimivat varustamot voivat tulla (eli siirtyä muilta liikennealueilta) Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän väliseen liikenteeseen.

(121) Jos siirtymistä tapahtuu Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän väliseen liikenteeseen, joka on yksi tärkeä idän ja lännen välinen liikennealue, sen tekee todennäköisesti jokin suurista maailmanlaajuisista rahdinkuljettajista, joka ei vielä toimi kyseisellä liikennealueella. Vuonna 1991 Drewry mainitsi 18 "maailmanlaajuista rahdinkuljettajaa" ja eritteli niistä erilaisia tekijöitä, kuten koko, toimiminen idän ja lännen välisessä liikenteessä, kaupallisen toiminnan luonne ja varat(55). Lisäksi hän mainitsi kolme muuta rahdinkuljettajaa, joita voitaisiin mahdollisesti kutsua maailmanlaajuisiksi rahdinkuljettajiksi(56). Noista 21:stä nykyisestä ja lähes maailmanlaajuisesta rahdinkuljettajasta 15 oli FETTCSA:n jäseniä. Vain kolmea ei ole käsitelty edellä todellisina kilpailijoina: Atlantic Container Line, jäljempänä "ACL", American President Line, jäljempänä "APL", ja Zim.

(122) ACL toimi ja toimii edelleen ainoastaan Pohjois-Atlantilla, kun taas Zim toimi kyseisellä ajanjaksolla Etelä-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä, mutta sen Euroopan-palvelun painopiste oli Etelä-Euroopassa. APL oli näin ollen ainoa maailmanlaajuinen rahdinkuljettaja, joka ei toiminut kyseisellä liikennealueella, mutta sitä pidettiin mahdollisena markkinoille tulijana. Lloyd's Shipping Economist saattoi siis lokakuussa 1992 (siteerataan johdanto-osan 111 kappaleessa) todeta, että Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä toimivilla varustamoilla ei ollut juurikaan syytä pelätä, että markkinoille tulee uusia kilpailijoita erittäin kyvykkäiden maailmanlaajuisten rahdinkuljettajien joukosta.

OIKEUDELLINEN ARVIOINTI

9 ASIAAN LIITTYVÄT ASETUKSET

(123) FETTCSA:n kattamat maksut ja lisämaksut koskevat merikuljetuspalveluja, jotka kuuluvat asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan, rautatie-, tie- ja sisävesikuljetuspalveluja (tai niiden liitännäispalveluja), jotka kuuluvat asetuksen (ETY) N:o 1017/68 soveltamisalaan, ja palveluja, jotka eivät kuulu kummankaan mainitun asetuksen soveltamisalaan, vaan asetuksen N:o 17 soveltamisalaan.

(124) Komissio on tässä asiassa soveltanut asetusten (ETY) N:o 1017/68 ja (ETY) N:o 4056/86 sekä asetuksen N:o 17 mukaisia menettelyjä. Vaikka komissio olisi väärässä katsoessaan, että johonkin maksuun tai lisämaksuun sovelletaan tiettyä asetusta, osapuolet ovat voineet käyttää hyväkseen kaikissa mahdollisesti sovellettavissa asetuksissa säädettyjä menettelyllisiä takeita.

(125) Komissio katsoo, että tärkeimmät maksut ja lisämaksut kuuluvat mainittujen asetusten soveltamisalaan seuraavasti.

9.1 Polttoainelisä (Bunker Adjustment Factor, BAF)

(126) Polttoainelisä on rahdinkuljettajan toteuttama hinnanmukautus, jossa laivan polttoaineen nykyistä hintaa verrataan rahtimaksuun sisältyvään perusmaksuun. Polttoainelisä liittyy merikuljetuksiin ja siten sitä koskeva rajoittava sopimus kuuluu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan.

9.2 Valuuttalisä (Currency Adjustment Factor, CAF)

(127) Valuuttalisä on rahdinkuljettajan toteuttama hinnanmukautus, jolla korvataan valuuttakurssien vaihtelut sen valuutan, jota rahdinkuljettaja käyttää periessään maksuja laivaajilta, ja niiden valuuttojen, joissa rahdinkuljettajan kulut syntyvät, välillä. Konferenssin valuuttalisä perustuu niiden valuuttojen vaihteluihin, joissa varustamot ansaitsevat tulonsa ja/tai niiden kulut syntyvät, verrattuna maksutaulukossa käytettävään valuuttaan. Siltä osin kuin valuuttalisää sovelletaan merikuljetuksen, satamapalvelujen ja maakuljetuksen hintaan, valuuttalisää koskeva rajoittava sopimus kuuluu merikuljetuksen osalta asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan, satamapalvelujen osalta asetuksen N:o 17 soveltamisalaan ja maakuljetuksen osalta asetuksen (ETY) N:o 1017/68 soveltamisalaan.

9.3 Terminaalikäsittelymaksut (Terminal Handling Charges, THC)

(128) Rahdinkuljettaja veloittaa terminaalikäsittelymaksun, jolla katetaan sille satamassa aiheutuneet tietyt kulut, mukaan luettuina kontin vastaanotto/luovutus, kontin tarkastus, kontin käsittely satama-alueella ja kontin siirtäminen laivaan tai laivasta. Konttien käsittely satamassa (mahdollisesti yhdessä muiden palvelujen kuten tarkastuksen ja varastoinnin kanssa) sisältää ainakin osin ahtausta ja muita rahdinkäsittelypalveluja satamassa, eivätkä ne sinällään ole merikuljetuspalveluja(57). Näin ollen terminaalikäsittelymaksua koskeva rajoittava sopimus kuuluu ainakin osin asetuksen N:o 17 soveltamisalaan, mutta ei asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan. Siltä osin kuin terminaalikäsittelymaksua koskevan sopimuksen tarkoituksena on vahvistaa maakuljetuksen maksut ja ehdot tai sen seurauksena kyseiset maksut ja ehdot vahvistetaan, sovelletaan asetusta (ETY) N:o 1017/68, ei asetusta N:o 17(58).

9.4 Kappaletavara-osakuormamaksut (Less-than-Container-Load (LCL) Service Charges)

(129) Rahdinkuljettajan veloittamalla kappaletavara-osakuormamaksulla katetaan rahdinkuljettajalle aiheutuneet tietyt kulut silloin, kun laivattavia tavaroita on vähemmän kuin kontillinen. Kappaletavara-osakuormaan liittyviin ylimääräisiin kuluihin sisältyvät kappaletavaran vastaanotosta/luovutuksesta, tavaroiden pakkaamisesta konttiin / purkamisesta kontista ja hallinnosta aiheutuvat kulut. Nämä toiminnot ovat satamassa tai terminaalialueella tarjottavia rahdinkäsittelypalveluja. Ne eivät sinällään ole merikuljetuspalveluja. Näin ollen kappaletavara-osakuormamaksua koskeva rajoittava sopimus kuuluu asetuksen N:o 17 soveltamisalaan, ei asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan. Siltä osin kuin kappaletavara-osakuormamaksua koskevan sopimuksen tarkoituksena on vahvistaa maakuljetuksen maksut ja ehdot tai sen seurauksena kyseiset maksut ja ehdot vahvistetaan, sovelletaan asetusta (ETY) N:o 1017/68, ei asetusta N:o 17(59).

9.5 Seisonta- ja viivästysmaksut (Detention and Demurrage Charges)

(130) Laivaajat maksavat seisonta- ja viivästysmaksut rahdista ja/tai laitteista, joita pidetään sallitun maksuttoman ajan yli rahtia vastaanotettaessa satamassa/terminaalissa/konttikentällä, ja rahdinkuljettajan konttien/kuljetusalustojen seisottamisesta määrätyn maksuttoman ajan yli. Näiden toimintojen voidaan katsoa vastaavan rahdin varastointia ja laitevuokrauspalveluja. Ne eivät sinällään ole merikuljetuspalveluja. Näin ollen kyseisiä maksuja koskeva rajoittava sopimus kuuluu asetuksen N:o 17 soveltamisalaan, ei asetuksen (ETY) N:o 4056/86 soveltamisalaan. Siltä osin kuin seisonta- tai viivästysmaksuja koskevan sopimuksen tarkoituksena on vahvistaa maakuljetuksen maksut ja ehdot tai sen seurauksena kyseiset maksut ja ehdot vahvistetaan, sovelletaan asetusta (ETY) N:o 1017/68, ei asetusta N:o 17(60).

10 EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 1 KOHTA JA ASETUKSEN (ETY) N:O 1017/68 2 ARTIKLA

(131) Johdanto-osan 132 ja 144 kappaleessa esitetyistä syistä komissio katsoo, että osapuolet rikkoivat EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan a alakohtaa ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 2 artiklan a alakohtaa sopimalla FETTCSA:n osana olla myöntämättä alennuksia julkaistuista maksuja ja lisämaksuja koskevista tariffeista.

10.1 Perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohta: kilpailun rajoittaminen

(132) FETTCSA:n tarkoituksen (katso johdanto-osan 22-27 kappale) väitetään olleen standardien luominen ja yhteisen mekanismin käyttäminen maksujen ja lisämaksujen laskemiseksi. Sopimuksen määräykset noudattavat asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan c ja f alakohdan sanamuotoa. Kyseinen kohta koskee teknisiä sopimuksia.

(133) Kuten johdanto-osan 35-39 kappaleessa selostetaan, osapuolet sopivat, etteivät ne myönnä alennuksia julkaistuista maksuista ja lisämaksuista riippumatta siitä, oliko kyseiset maksut julkaistu osana FEFC:n maksutaulukkoa vai oliko ne julkaissut yksittäinen rahdinkuljettaja. Maksut ja lisämaksut ovat mahdollisesti merkittävä osa laivaajien maksamasta kokonaishinnasta. Sopimus olla myöntämättä alennuksia julkaistuista hinnoista rajoittaa hintakilpailua, mikä on vastoin perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan a alakohtaa, vaikka kyseisen sopimuksen osapuolet eivät nimenomaisesti olisikaan sopineet julkaistujen hintojensa tasosta(61).

(134) Osapuolten sopimus olla myöntämättä alennuksia julkaistuista hinnoista vähentää merkittävästi linjavarustamoiden kykyä kilpailla laivaajilta veloitettavilla lopullisilla hinnoilla. Merirahdin ja maakuljetuksen osuus voi olla vähemmän kuin puolet laivaajan maksamasta hinnasta, jolloin kokonaishinnasta laskettuna alennusvara pienenee. Tämä merkitsee hintakilpailun huomattavaa rajoittumista.

(135) Osapuolet ovat aivan oikein todenneet, ettei komissio esitä todisteita todellisesta hintatasosta. Perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan soveltamiseksi riittää kuitenkin, että sopimuksen tarkoituksena on kilpailun rajoittaminen(62). Sopimuksen täytäntöönpanoa ei tarvitse osoittaa, vaikkakin sopimuksen todelliset vaikutukset, silloin kun ne voidaan osoittaa, voivat olla merkityksellisiä sakon suuruutta määritettäessä.

(136) Kuten johdanto-osan 36 kappaleessa todetaan, komissio ei ole vakuuttunut osapuolten väitteestä, jonka mukaan oli ainoastaan sovittu "kokonaisnettohintojen" veloituksen lopettamisesta "asian selventämiseksi laivaajille"(63). Se, että käytössä oli "kokonaisnettohintoja", joiden tarjoamisen välttämisestä osapuolet myöntävät sopineensa, on sinänsä todiste siitä, että maksujen ja lisämaksujen tasosta oli kilpailua ja että FETTCSA:n osapuolten tarkoituksena oli poistaa tai ainakin vähentää kyseistä kilpailua.

(137) Lisäksi sopimus olla veloittamatta "kokonaisnettohintoja" paransi hintojen avoimuutta kilpailun kustannuksella. On hankalampaa seurata kilpailijan hintoja, kun se tarjoaa kokonaisnettohintoja eriteltyjen hintojen sijaan.

(138) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 johdanto-osan 8 kappaleen mukaan konferenssien ulkopuolinen kilpailu on keskeinen edellytys ryhmäpoikkeuksen myöntämiselle. Kuten johdanto-osan 15 ja 18 kappaleessa kuvataan, FEFC:n varustamoiden yhteenlaskettu markkinaosuus oli vuonna 1991 58 prosenttia ja ne ovat sopineet yhteisistä hinnoista, joita ne perivät palveluistaan. Koska suuri osa tarjonnasta toteutetaan yhteisesti sovituin hinnoin, on erityisen tärkeää, että konferenssiliikenteen ulkopuolisten varustamoiden kilpailu säilyy tehokkaana. Sopimukset, kuten osapuolten välinen sopimus olla myöntämättä alennuksia, mahdollistavat konferenssin jäsenille markkinavoimansa laajentamisen harjoittamalla kilpailua rajoittavaa toimintaa yhdessä konferenssin ulkopuolisten linjavarustamoiden kanssa. Tällaisten sopimusten tarkoituksena on yleensä poistaa kilpailua merkittävältä osalta merkityksellisillä markkinoilla tarjottavia palveluja.

(139) Osapuolten sopimuksen, jonka nojalla ne eivät myöntäneet alennuksia, vaikutus on todennäköisesti ollut huomattava, kun otetaan huomioon osapuolten suuri markkinaosuus merkityksellisillä markkinoilla.

10.2 Perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohta: vaikutus valtioiden väliseen kauppaan

(140) Sopimukseen olla myöntämättä alennuksia liittyi useissa jäsenvaltioissa konferenssiliikennettä ja muuta kuin konferenssiliikennettä harjoittavia linjavarustamoja. Sopimuksen tarkoituksena oli rajoittaa kyseisten linjavarustamoiden välistä kilpailua tarjotuista palveluista veloitettavien hintojen kautta. Näiden yritysten välisen hintakilpailun vähentäminen todennäköisesti pienensi etuja, joita tehokkaimmat yritykset olisivat muuten saaneet. Tämä puolestaan luultavasti vaikutti markkinaosuuden odotettavissa olleeseen kasvuun tai supistumiseen verrattuna siihen, ettei sopimusta olisi tehty. Tämä useissa jäsenvaltioissa toimivien varustamoiden välinen kilpailunrajoitus oli omiaan vaikuttamaan kuljetuspalveluihin liittyvään kauppaan ja muuttamaan sitä yhteismarkkinoilla verrattuna tilanteeseen, ettei kyseistä sopimusta olisi tehty.

(141) Lisäksi yhteisön satamista tai satamiin suuntautuvaa kansainvälistä merikuljetusta koskevat rajoittavat menettelytavat saattavat vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska ne voivat vaikuttaa ensinnäkin jäsenvaltioiden satamien väliseen kilpailuun muuttamalla niiden asiakashankinta-aluetta ja toiseksi kyseisten asiakashankinta-alueiden toimintojen väliseen kilpailuun(64). Sopimuksen aikaansaamat muutokset verrattuna kilpailun tavanomaiseen kehitykseen, jonka ansiosta tehokkaimpien yritysten markkinaosuudet todennäköisesti kasvavat, ovat saattaneet vaikuttaa jäsenvaltioiden satamien väliseen kilpailuun laajentamalla tai supistamalla keinotekoisesti niiden asiakashankinta-alueita ja kyseisistä satamista liikennöivien linjavarustamoiden markkinaosuuksia. Erityisesti tehokkaammista satamista toimivat varustamot eivät ole voineet siirtää asiakkailleen sataman tehokkuuden parantumisesta kertyneitä kustannussäästöjä(65). Se vaikutus, joka sopimuksella oli kilpailuvoimien tavanomaiseen kehitykseen, on myös saattanut muuttaa kussakin satamassa saatavilla olevaa kapasiteettia ja aiheuttaa liikenteen muutoksia Euroopan paikkakuntien ja Pohjois-Euroopan satamien välillä niin, että liikennettä on siirtynyt satamista toisiin. Näin sopimus on siis saattanut vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(142) Johdanto-osan 140 ja 141 kappaleessa vaikutukset merikuljetuspalvelujen tarjontaan ovat todennäköisesti heijastuneet kyseisten palvelujen liitännäispalvelujen tarjontaan. Näitä palveluja ovat rahdin huolitsijoiden palvelut sekä satama-, maakuljetus- ja ahtauspalvelut. Näihin palveluihin on ensi sijassa vaikuttanut jäsenvaltioiden välisten kuljetuspalvelujen virran muuttuminen.

(143) Komissio katsoo näin ollen, että osapuolten sopimus olla myöntämättä alennuksia on voinut vaikuttaa huomattavasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

10.3 Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 2 artikla

(144) Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 2 artikla perustuu EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaan ja heijastaa kyseisen kohdan määräyksiä(66). Se ei poikkea 81 artiklan 1 kohdan asiasisällöstä ja johdanto-osan 132-143 kappaleessa mainituista syistä siihen, miksi 81 artiklan 1 kohtaa sovelletaan, pätevät myös asetuksen (ETY) N:o 1017/68 2 artiklan soveltamiseen.

11 ASETUKSEN (ETY) N:O 4056/86 2 ARTIKLAN 1 KOHTA (TEKNISET SOPIMUKSET)

(145) Osapuolet katsovat, ettei 81 artiklan 1 kohta niiden FETTCSA:n osana toteuttamaa toimintaa asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan f alakohdan nojalla, sillä viimeksi mainitussa artiklassa säädetään muun muassa, että "[perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu] kielto ei koske sopimuksia..., joiden ainoana tarkoituksena tai seurauksena ovat tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö... f) vahvistamalla tai noudattamalla yhdenmukaisia sääntöjä kuljetusmaksutaulukoiden rakenteesta ja niiden käyttämistä koskevista ehdoista". Komissio on eri mieltä. Osapuolten FETTCSA:n osana toteuttama toiminta oli laajempaa kuin 2 artiklan 1 kohdan mukainen teknisten sopimusten osana toteutettava toiminta. Myöskään osapuolten sopimus olla myöntämättä alennuksia ei ollut tällainen tekninen sopimus.

11.1 Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan selittävä luonne

(146) Jos katsotaan, ettei perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa voida soveltaa kyseisen määräyksen soveltamisalaan kuuluvaan sopimukseen, on ainoana vaihtoehtona 81 artiklan 3 kohdan mukaisen poikkeuksen myöntäminen. Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohtaa ei voida katsoa ryhmäpoikkeukseksi. Sitä ei mainita poikkeukseksi eikä asetuksessa esitetä perusteluja 81 artiklan 3 kohdan mukaisille neljälle edellytykselle(67). Kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohta on siten katsottava ainoastaan selittäväksi. Kyseisessä kohdassa luetellaan sopimusmuotoja, jotka eivät kuulu EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, kun niiden ainoana tarkoituksena tai seurauksena ovat tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö.

(147) Lisäksi on huomattava johdanto-osan 7 kappaleessa olevan sanan "yleensä" merkitys. Sen ei voida tulkita viittaavan yksittäisiin sopimuksiin, joilla on eräitä kilpailua rajoittavia vaikutuksia, mutta jotka eivät rajoita kilpailua kovinkaan paljon tai kovin usein. Sen voidaan tulkita viittaavan vain sen tyyppisiin sopimuksiin, joiden yleensä ei katsota vaikuttavan kilpailuun. Siinä tapauksessa, että jokin tällainen sopimus rajoittaisi kilpailua, se ei kuuluisi 2 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, sillä sen ainoana tarkoituksena ja seurauksena eivät olisi tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö.

(148) Osapuolet ovat todenneet hyväksyvänsä sen, että sopimus, joka rajoittaa kilpailua 81 artiklan 1 kohdan merkityksessä, ei ole asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu tekninen sopimus, eikä sen voida katsoa jäävän 81 artiklan 1 kohdan soveltamisalan ulkopuolelle kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan nojalla.

11.2 Ainoa tarkoitus ja seuraus

(149) Osapuolet ovat todenneet olevansa samaa mieltä siitä, että adjektiivin "ainoa" käyttö 2 artiklan 1 kohdassa rajoittaa sen soveltamisalan sopimuksiin, päätöksiin ja yhdenmukaistettuihin menettelytapoihin, joiden ainoana tarkoituksena ja seurauksena ovat "tekniset parannukset ja tekninen yhteistyö" kyseisen artiklan alakohdissa mainittujen keinojen avulla.

(150) Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on katsonut, että puhtaasti teknislaatuisille sopimuksille myönnetty oikeudellinen poikkeus ei voi merkitä yhteisön lainsäädännön kannalta lupaa tehdä sopimuksia, joiden tarkoituksena on hintojen vahvistaminen yhdessä(68). Sama periaate pätee silloin, kun sopimus merkitsee jotain muuta kilpailun rajoitusta, kuten sellaista, joka koskee valmistajien vapautta tehdä tuotteistaan erottuvia(69).

(151) Sopimusta olla myöntämättä alennuksia merkittävästä osasta tietyllä liikennealueella perityistä hinnoista, ei voida sanoa sopimukseksi, jonka ainoana tarkoituksena ja seurauksena ovat tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö. Tämä periaate on yhdenmukainen asetuksen (ETY) N:o 4056/86 johdanto-osan 7 kappaleen kanssa, koska kilpailevien yritysten väliset sopimukset, jotka rajoittavat kyseisten yritysten vapauttaa määrätä hinnoista, rajoittavat yleensä kilpailua.

11.3 Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan f alakohta: kuljetusmaksutaulukoiden rakenne ja ehdot

(152) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan f alakohdassa viitataan sellaisten yhdenmukaisten sääntöjen vahvistamiseen tai noudattamiseen, jotka koskevat kuljetusmaksutaulukoiden rakennetta ja niiden käyttämistä koskevia ehtoja. Osapuolet ovat todenneet olevansa samaa mieltä siitä, että 2 artiklan 1 kohdan f alakohtaa sovelletaan siltä osin kuin sillä ei ole vaikutusta hintaan tai muihin sopimusehtoihin, joiden kohdalla voi olla kilpailua, ja että hintatasoa, hinnanmuutosten ajoitusta tai sopimusta, jonka mukaan ei myönnetä alennuksia osasta jonkin palvelun hintaa, koskevat ehdot eivät kuulu 2 artiklan 1 kohdan f alakohdassa mainittuihin ehtoihin.

(153) Mainitun asetuksen 2 artiklassa annetut esimerkit koskevat sopimuslajeja, jotka eivät yleensä kuulu 81 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, jos niiden ainoana tarkoituksena ja seurauksena ovat tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö. Koska kilpailevien yritysten välinen hintasopimus kuuluu lähes poikkeuksetta 81 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, jos sopimus vaikuttaa valtioiden väliseen kauppaan, 2 artiklan 1 kohdan 1 alakohdassa mainittuihin ehtoihin ei voi sisältyä ehtoja hintatasosta(70) tai hinnanmuutosten ajankohdasta. Lisäksi 2 artiklan 1 kohdan 1 alakohdan sanamuodosta, jossa viitataan kuljetusmaksutaulukoiden käyttämistä koskeviin ehtoihin, käy selvästi ilmi, ettei kuljetusmaksu voi olla samalla ehto, joka koskee maksun soveltamista.

(154) Maksut ja lisämaksut ovat olennainen osa laivaajalta veloitettavia lopullisia kustannuksia(71). Velvoite olla myöntämättä alennuksia osasta tietyn palvelun hintoja ei ole sopimus, joka koskee 2 artiklan 1 kohdan f alakohdassa tarkoitettujen kuljetusmaksutaulukoiden soveltamisehtoja, vaan se on sopimus veloitettavien hintojen tasosta.

(155) Kuten johdanto-osan 42-48 kappaleessa mainitaan, osapuolet keskustelivat polttoaine- ja valuuttalisän yhteisestä tasosta, jota niin konferenssin jäsenet kuin FETTCSA:n jäseninä olevat riippumattomat varustamot olisivat soveltaneet. Osapuolten väite, jonka mukaan ne keskustelivat ainoastaan menetelmästä, eivätkä ehdottaneet yhteisiä polttoaine- ja valuuttalisiä, on ristiriidassa 30 päivänä syyskuuta 1991 pidetyn kokouksen pöytäkirjan kanssa. Pöytäkirjan mukaan on mahdollista, että "riippumattomat varustamot laskevat omat erilliset polttoaine- ja valuuttalisänsä, jos FEFC:n käytännön kaltaista käytäntöä ryhdytään soveltamaan". Pöytäkirjassa arvellaan lisäksi laivaajien todennäköisesti arvostelevan tätä vaihtoehtoa. Pöytäkirjassa tehdään seuraava päätelmä: "Sen vuoksi, että sihteeristö ei saa tietoonsa varustamoiden tarkkaa osuutta, vaan ainoastaan tulosten keskiarvot, esitettiin edellä esitetyn lisäksi ajatus, että riippumattomat varustamot voisivat harkita ainakin koeluontoisesti omien lukujensa toimittamista riippumattomille kirjanpitäjille, jolloin voidaan laskea polttoaineen kokonaiskulutus Kaukoidän osalta ja valuuttalisän ensimmäinen rivi." Komissio tulkitsee tämän siten, että osapuolet keskustelivat ehdotuksesta, jonka mukaan FETTCSA:n jäsenenä olevien riippumattomien varustamoiden olisi sisällytettävä omat kulunsa yhteisten polttoaine- ja valuuttalisien laskelmaan. Näitä lisiä soveltaisivat sekä konferenssin jäsenet että riippumattomat varustamot.

(156) Pöytäkirjan aisaa käsittelevän kappaleen johdannossa ("Vaikka todettiin, että FETTCSA:n toiminnan varhaisvaiheessa komitean tehtävänä on etsiä yhteisiä menettelytapoja luonteeltaan ylimääräisten maksujen laskemiseksi ja tutkia niiden käytön mahdollisuutta, ...") annetaan ymmärtää, että kirjoittaja oli tietoinen siitä, että todelliset päätökset menivät yhteisten menetelmien etsimistä pidemmälle. Päättävä toteamus esitetään ratkaisuna kritiikkiin, jota on odotettavissa laivaajien taholta, jos yhteisten menetelmien soveltaminen johtaisi erisuuruisiin maksuihin. Lopputoteamuksessa viitataan lisäksi riippumattomiin varustamoihin, jotka toimittaisivat lukunsa "riippumattomille kirjanpitäjille". Tässä tarkoitetaan varmastikin riippumatonta kirjanpitoyritystä, johon pöytäkirjassa viitattiin aiemmin ja jolle konferenssivarustamot toimittavat yksittäiset kustannustietonsa konferenssilinjojen valuuttalisän ensimmäisen rivin laskemiseksi. Jos FETTCSA:n osapuolten välillä käydyt keskustelut olisivat koskeneet ainoastaan menetelmiä, riippumattomat varustamot soveltaisivat omiin kustannuksiinsa yksinomaan sovittua matemaattista kaavaa, eikä näitä tietoja tarvitsisi toimittaa riippumattomille kirjanpitäjille, jotta saataisiin "polttoaineen kokonaiskulutus Kaukoidän osalta ja valuuttalisän ensimmäinen rivi." (painotukset lisätty)

11.4 Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan c alakohta: maksujen ja ehtojen vahvistaminen tai noudattaminen

(157) Osapuolet katsoivat aluksi, että asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan c alakohta kattaa FETTCSA:n. Kyseisessä artiklassa säädetään muun muassa, että "perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu kielto ei koske sopimuksia ..., joiden ainoana tarkoituksena tai seurauksena ovat tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö... c) järjestämällä ja toteuttamalla peräkkäisiä tai täydentäviä merikuljetuksia sekä vahvistamalla tai noudattamalla niissä käytettäviä maksuja ja ehtoja". Myöhemmin osapuolet hylkäsivät tämän väitteen ja totesivat, että ne katsovat, ettei FETTCSA:n tavoittelema vakiointi kuulu 2 artiklan 1 kohdan c alakohdan soveltamisalaan.

(158) Vaikka osapuolet eivät enää tukeudu kyseiseen väitteeseen, on aiheellista, että komissio lausuu näkemyksensä, jonka mukaan FETTCSA:n toiminta ja tavoitteet eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan c alakohdan soveltamisalaan.

(159) Ensiksi 2 artiklan 1 kohdan c alakohdassa viitataan peräkkäisiin tai täydentäviin merikuljetuksiin. Siinä ei viitata eikä sen voi tulkita viittaavan peräkkäisiin tai täydentäviin kuljetuksiin, toisin sanoen kuljetuksiin, joita ei toteuteta yksinomaan merellä. Siten on selvää, että säännös koskee jälleenlaivausta ja siihen liittyviä palveluja. Peräkkäisten palvelujen tarjoajat eivät yleensä kilpaile ensimmäisen tai pääasiallisen merikuljetuksen tarjoajan kanssa ja sen vuoksi kyseisiä palveluja koskevat sopimukset eivät tavallisesti kuulu 81 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

(160) Toiseksi maksun tai lisämaksun yhteistä laskentaa, jonka tarkoituksena on kuvastaa kullekin linjavarustamolle aiheutuneita ylimääräisiä kuluja, ei voida katsoa meritse suoritettavaa kuljetusta koskevien maksujen tai ehtojen vahvistamiseksi tai noudattamiseksi. Ilmaus "maksujen vahvistaminen tai noudattaminen" ei tarkoita samaa kuin kyseisiin maksuihin kuuluvien tiettyjen erien yhteinen määrittäminen, eikä ilmaus kata kyseistä määrittämistä.

11.5 Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 3 artikla (tekniset sopimukset)

(161) Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 3 artiklan 1 kohdan c alakohdan sanamuoto on samanlainen kuin asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 alakohdan c alakohta ja vastaavasti ensin mainitun asetuksen 3 artiklan 1 kohdan g alakohdan sanamuoto on samanlainen kuin jälkimmäisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan f alakohta. Komission edellä esitetty näkemys asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan sovellettavuudesta osapuolten FETTCSA:n osana toteuttamaan toimintaan koskee soveltuvin osin asetuksen (ETY) N:o 1017/68 3 artiklan soveltuvuutta. Se, ettei asetuksen (ETY) N:o 1017/68 3 artiklan 1 kohdan g alakohtaa voida soveltaa osapuolten FETTCSA:n osana harjoittamaan toimintaan, on erityisen selvää, sillä kyseisessä artiklassa nimenomaan sanotaan, että sitä sovelletaan ainoastaan, "jos näillä säännöillä ei vahvisteta kuljetusmaksuja eikä -ehtoja".

12 EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 3 KOHTA JA ASETUKSEN (ETY) N:O 1017/68 5 ARTIKLA

12.1 Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklan soveltuvuus

(162) FETTCSA sinänsä tai sopimusta olla myöntämättä alennuksia ei voida pitää sopimuksena tai järjestelynä, jonka nojalla FETTCSA:n osapuolet toimisivat käyttäen yhtenäisiä tai yhteisiä hintoja. Osapuolet eivät ole asetuksen (ETY) N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitettu linjakonferenssi. Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 3 artiklassa säädetty ryhmäpoikkeus ei koske FETTCSA:a, koska sitä sovelletaan vain 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa määriteltyihin linjakonferensseihin.

12.2 Perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohta: yksittäispoikkeus

(163) FETTCSA:n osana tehdyn sopimuksen osalta ei ole haettu yksittäispoikkeusta. Kun otetaan huomioon asetuksen (ETY) N:o 4056/86 11 artiklan 4 kohdan mukainen komission velvoite soveltaa 81 artiklan 3 kohtaa päätöstä tehdessään, jos se tehdyn kantelun johdosta tai omasta aloitteestaan toteaa, että sopimus, päätös tai yhdenmukaistettu menettelytapa täyttää sekä 81 artiklan 1 kohdan ja 81 artiklan 3 kohdan määräykset(72), on kuitenkin harkittava, täyttääkö sopimus olla myöntämättä alennuksia yksittäispoikkeuksen edellytykset.

(164) Vastauksessaan komission väitetiedoksiantoon osapuolet eivät kertoneet, täyttyvätkö yksittäispoikkeuksen edellytykset tässä asiassa. Osapuolet ainoastaan väittivät, ettei ole todisteita siitä, että 81 artiklan 1 kohtaa olisi rikottu, ja että siten komission ei tarvitse harkita, voidaanko yksittäispoikkeus myöntää. Komission tiedostossa olevan aineiston perusteella, johon kuuluvat FETTCSA:n ja FEFC:n sihteeristöjen komissiolle toimittamat pitkät ja yksityiskohtaiset selitykset(73), komissio katsoo, etteivät 81 artiklan 3 kohdan edellytykset täyty.

12.2.1 Tehostaako sopimus tuotantoa tai tuotteiden jakelua taikka edistääkö se teknistä tai taloudellista kehitystä

(165) FEFC on väittänyt, että:"Pyrimme ainoastaan luomaan koko alaa koskevat normit samalla tavoin kuin äänityslaitteiden valmistajat, jotka sopivat musiikkikasettien koosta ja muodosta. Niiden sopimus ei ole johtanut kaikkien kasetinvalmistajien yhtenäisiin hintoihin, vaan kaikki valmistajat tuottavat kasetteja, jotka vastaavat koko toimialan käyttämää vakiokokoa ja -muotoa."(74)

(166) Osapuolten sopimuksen olla myöntämättä alennuksia ei voida katsoa hyödyttäneen asiakkaita. Sitä ei ainakaan voida verrata kasettien kaltaisten tuotteiden yhtenäisen koon määrittämiseen. Lisäksi osapuolet ovat myöntäneet tehneensä sopimuksen, jonka mukaan ne eivät tarjoa kokonaisnettohintaisia sopimuksia. Kyseisen sopimuksen tarkoituksena ei ollut edistää taloudellista kehitystä vaan rajoittaa sitä estämällä linjavarustamoja tekemästä erimuotoisia sopimuksia asiakkaidensa kanssa.

12.2.2 Saavatko kuluttajat kohtuullisen osuuden varustamoiden saamasta hyödystä

(167) FEFC on esittänyt seuraavat väitteet FETTCSA:n osalta:"[Se] johtaisi suurempaan avoimuuteen maksujen ilmoittamisessa ja sen ansiosta kuljetuspalvelujen käyttäjä saisi tietää ne maksun osat, jotka ovat riippuvaisia yhteisistä ulkoisista tekijöistä, joihin rahdinkuljettajat voivat vaikuttaa vain vähän tai eivät ollenkaan (esimerkiksi valuuttakurssivaihtelut), samalla kun kävisivät ilmi ne maksun osat, jotka kuvastavat rahdinkuljettajan tehokkuutta ja kilpailukykyä (eli merirahti)."(75)"Kuljetuspalvelujen käyttäjien saama hyöty siitä, että ne voivat erottaa yhteiset ja 'keskeiset' maksun osat siten, että rahdinkuljettajien suhteellinen tehokkuus ja kilpailukyky korostuvat, on ilmeinen. Käyttäjät hyötyvät aiheutuneiden kustannusten ja asiakkaalle tarjotun hinnan avoimesta ilmoittamisesta ja maksutaulukon selkeydestä johtuvasta helppokäyttöisyydestä."(76)

(168) Osapuolet esittävät myös muita väitteitä, joiden mukaan niiden käytäntö oli laivaajien eduksi. Niiden mukaan sopimus olla tarjoamatta kokonaisnettohintoja, jonka ne myöntävät tehneensä, tehtiin "asian selventämiseksi laivaajille" (katso johdanto-osan 36 kappale).

(169) Osapuolten sopimus olla myöntämättä alennuksia ei hyödyttänyt kuluttajia. Komissio ei ole samaa mieltä siitä, että hintojen avoimuus välttämättä hyödyttää kuluttajia. On tarkasteltava kyseisten markkinoiden rakennetta ja erotettava kilpailevien yritysten välinen avoimuus (joka voi johtaa hintojen yhteiseen määrittämiseen tasolle, joka on korkeampi kuin mitä se muuten olisi ollut) toimittajien ja kuluttajien välisestä avoimuudesta. Suurempi toimittajien ja kuluttajien välinen hinta-avoimuus ei hyödytä kuluttajia, jos sen myötä hintakilpailu vähenee.

12.2.3 Ovatko kilpailurajoitukset välttämättömiä

(170) FETTCSA:n osapuolet ovat väittäneet, että:"Eri rahdinkuljettajien käyttämät maksut ja lisämaksut voidaan laskea (ja siten määrätä) useilla eri tavoilla. Tariffien avoimuuden lisäämiseksi linjavarustamot katsoivat, että olisi hyödyllistä, jos ne erittelisivät selkeästi rahtimaksun eri osatekijät, kuten maakuljetusrahdin, terminaalikäsittelymaksut ja merirahdin, erottaakseen ne tariffin osatekijät, joihin linjavarustamot voivat vaikuttaa, niistä, joihin ne eivät voi vaikuttaa."(77)

(171) Mikä katsotaan hyödylliseksi, ei aina ole välttämätöntä. Vaikka hintojen avoimuus katsottaisiin hyödylliseksi, FETTCSA:n osapuolille ei ollut välttämätöntä tehdä sopimus olla myöntämättä alennuksia julkaistuista tariffeista.

12.2.4 Onko kilpailua poistettu merkittävältä osalta kysymyksessä olevia palveluita

(172) FEFC:n mukaan:"FETTCSA:sta mahdollisesti johtuva sopimus ei suinkaan poista tai vähennä kilpailua vaan itse asiassa lisää rahdinkuljettajien välistä kilpailua, sillä kuljetusten käyttäjä saa helpommin tietoonsa rahdinkuljettajien suhteelliset rahtihinnat, ja verrata tariffeja neuvotellakseen parhaan mahdollisen hinnan."(78)

(173) FEFC:n ja FETTCSA:n väitteitä tarkasteltaessa on otettava huomioon FEFC:stä johtuvat hintarajoitukset, se tosiasia, että FETTCSA:n osapuolet ovat myös EATA:n osapuolia (katso johdanto-osan 11-14 kappale) sekä FETTCSA:n osapuolten erittäin suuri markkinaosuus.

(174) Tässä tapauksessa voitaneen päätellä, ettei komission ole tarpeen esittää virallista kantaansa 81 artiklan 3 kohdan neljännestä edellytyksestä, koska komissio ei esittänyt todisteita todellisesta hintatasosta ja koska EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan kolme ensimmäistä edellytystä ei täyty.

12.3 Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 5 artikla

(175) Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 5 artikla perustuu EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan määräyksiin ja heijastaa niitä. Johdanto-osan 163-174 kappaleessa mainitaan syyt siihen, miksi FETTCSA ei täytä poikkeukselle 81 artiklan 3 kohdassa määrättyjä edellytyksiä, koskevat myös asetuksen (ETY) N:o 1017/68 5 artiklan mukaista yksittäispoikkeusta.

13 SAKOT

(176) Osapuolet väittävät, että mahdollinen rikkominen, joka saattaa johtua osapuolten FETTCSA:sta, oli tahaton, koska osapuolilla oli kohtuulliset perusteet uskoa, että FETTCSA oli tekninen sopimus, joka kuuluu asetuksen (ETY) N:o 4056/86 2 artiklan 1 kohdan f alakohdan soveltamisalaan, ja ne olivat saaneet tätä tukevia oikeudellisia neuvoja. Ne katsovat siten, ettei rikkominen ollut tahallinen tai tuottamuksellinen, kuten asetuksissa (ETY) N:o 4056/86, (ETY) N:o 1017/68 ja N:o 17 edellytetään sakkojen määräämiseksi. Osapuolet esittävät, ettei komissio ole missään tapauksessa osoittanut, että sopimuksella olisi ollut vaikutusta FEFC:n jäsenten ja riippumattomien linjavarustamoiden väliseen kilpailuun.

(177) Komissio katsoo, että osapuolten sopimus olla myöntämättä alennuksia on katsottava tahalliseksi, koska osapuolet eivät ole voineet olla tietämättä, että alennukset kieltävän sopimuksen tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua erityisesti FEFC:n jäsenten ja konferenssiin kuulumattomien linjavarustamoiden välillä.

(178) Tässä tapauksessa sakon määrääminen on aiheellista tämän päätöksen estävän vaikutuksen varmistamiseksi. Ainoastaan sakkorangaistus on luonteeltaan sekä rankaiseva että estävä(79).

13.1 Sakon perusmäärä

(179) Asetuksen N:o 17 15 artiklan 2 kohta ja asetuksen (ETY) N:o 4056/86 19 artiklan 2 kohta antavat komissiolle toimivallan määrätä asetettujen rajojen mukaisia sakkoja yrityksille, jotka ovat rikkoneet 81 artiklan 1 kohtaa joko tahallaan tai tuottamuksesta. Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 22 artiklan 2 kohdassa on vastaava säännös kyseisen asetuksen 2 artiklan rikkomisesta. Sakon suuruutta määrättäessä otetaan huomioon sekä rikkomisen vakavuus että kesto.

(180) FETTCSA tuli voimaan 4 päivänä kesäkuuta 1991. Sopimus olla myöntämättä alennuksia tehtiin 9 päivänä kesäkuuta 1992 ja astui voimaan 1 päivänä heinäkuuta 1992. Vaikka FETTCSA päättyi vasta 26 päivänä toukokuuta 1994 (ko