FI Euroopan unionin virallinen lehti L 104/17

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/635,

annettu 15 päivänä lokakuuta 2014,

valtiontuesta SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07), jonka Irlanti on toteuttanut Córas Iompair Éireannin linja-autoliikennettä harjoittavien yritysten (Dublin Bus ja Irish Bus) hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 7275)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (1) ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

ottaa huomioon komission päätöksen aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee tukea C 31/07 (ex ΝΝ 17/07) (2),

on edellä mainittujen määräysten ja säännösten mukaisesti kehottanut asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Vastaanotettuaan kantelun ja käytyään sen jälkeen tiivistä kirjeenvaihtoa toisaalta kantelijan ja toisaalta Irlannin viranomaisten kanssa komissio ilmoitti 18 päivänä heinäkuuta 2007 Irlannille päättäneensä aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn, joka koskee oletettua sääntöjenvastaista tukea, jota Irlannin hallitus on myöntänyt Córas Iompair Éireannin (Irlannin liikennelaitos, jäljempänä ’CIÉ’) linja-autoliikennettä harjoittaville yrityksille Bus Éireann (tunnetaan myös nimellä ”Irish Bus”) (3) ja Dublin Bus (tunnetaan myös nimellä ”Bus Átha Cliath”) kansallisten kehittämissuunnitelmien mukaisina avustuksina sekä vuotuisina toiminta-avustuksina, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’.

(2) Irlannin viranomaiset esittivät 31 päivänä lokakuuta 2007 huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen.

(3) Menettelyn aloittamista koskeva päätös on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (4). Komissio on kehottanut asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa tuesta.

(4) Komissio vastaanotti huomautuksia 12 asianomaiselta osapuolelta. Se välitti huomautukset Irlannille, jolle annettiin mahdollisuus kommentoida niitä. Irlannin viranomaiset lähettivät kommenttinsa 26 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

(5) Irlannin viranomaiset toimittivat 24 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä komissiolle jäljennöksen vuonna 2008 annetusta Dublinin liikennelaitosta koskevasta laista (Dublin Transport Authority Act 2008), joka oli julkaistu hiljattain.

(6) Irlannin viranomaiset toimittivat komissiolle 12 päivänä helmikuuta 2009 sähköpostitse jäljennöksen Dublin Busin ja Bus Éireannin kustannustehokkuutta käsittelevästä asiakirjasta ”Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann”.

(7) Maaliskuun 25 päivänä 2009 järjestettiin Irlannin viranomaisten pyynnöstä videoneuvottelu. Sen jälkeen Irlannin viranomaiset toimittivat komission pyytämät lisätiedot 30 päivänä huhtikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä.

(8) Irlannin viranomaiset toimittivat 19 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä komissiolle jäljennöksen Irlannin kansallisen liikenneviranomaisen ja Dublin Busin välillä 1 päivänä joulukuuta 2009 tehdystä julkista palveluhankintaa koskevasta sopimuksesta.

(9) Sen jälkeen kun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007 (5) tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009, komissio pyysi Irlannin viranomaisia ja asianomaisia osapuolia 30 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyillä kirjeillä ja sähköposteilla esittämään huomautuksensa kyseisten toimenpiteiden yhteensopivuudesta uuden asetuksen kanssa. Komissio vastaanotti Irlannin viranomaisten huomautukset 25 päivänä toukokuuta 2010 päivätyssä kirjeessä. Komissio sai huomautuksia myös kolmelta asianomaiselta osapuolelta.

(10) Komissio pyysi 14 päivänä helmikuuta 2011 Irlannilta lisätietoja. Irlannin viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 15 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

(11) Komissio pyysi Irlannin viranomaisilta lisätietoja 19 päivänä syyskuuta 2011. Irlannin viranomaisten pyynnöstä järjestettiin teleneuvottelu 14 päivänä lokakuuta 2011. Sen jälkeen Irlannin viranomaiset toimittivat lisätietoja 9 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

(12) Syyskuun 13 päivänä 2012 järjestettiin komission pyynnöstä Dublinissa kokous Irlannin viranomaisten kanssa. Kokouksen jälkeen komissio pyysi Irlannin viranomaisilta lisätietoja sähköpostitse 19 päivänä syyskuuta 2012. Nämä vastasivat 23 päivänä marraskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(13) Komissio pyysi 21 päivänä helmikuuta 2014 Irlannilta lisätietoja, ja Irlannin viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 15 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

2. OSAPUOLET

2.1 Kantelija

(14) Kantelija eli Coach Tourism and Transport Council on kuljetuspalveluja (mm. kotimaan ja ulkomaan säännöllinen kaukoliikenne, työmatkaliikenne, maaseutu- ja kaupunkiliikenne, koulukuljetuspalvelut, ulkomaisten ja kotimaisten matkailijoiden tilausliikenne sekä vuokrauspalvelut) Irlannissa kaupallisesti tarjoavien riippumattomien yksityisten kuljetusyritysten etujärjestö.

2.2 Tuensaajat

(15) Väitetyn sääntöjenvastaisen valtiontuen saajat ovat Bus Éireann ja Dublin Bus. Nämä linja-autoyhtiöt ovat CIÉ:n (6) kokonaan omistamia osakeyhtiöitä.

2.2.1 Bus Éireann

(16) Bus Éireann tarjoaa linja-autoliikennepalveluja kaikkialla Irlannissa lukuun ottamatta Dublinin kaupunkiliikennettä, ja se käyttää tähän sekä omia että alihankkijoiden resursseja. Yritys tarjoaa muun muassa kaukoliikennepalveluja (nimellä ”Expressway”), kaupunki- ja seutuliikenteen palveluja, alueellisia linja-autopalveluja, kansainvälisiä ”Eurolines”-linja-autoliikennepalveluja, koulukuljetuspalveluja sekä oheispalveluja, kuten linja-autojen vuokrausta, päiväretkiä, ajoneuvojen testausta, sopimushuoltoa ja pakettitoimituksia.

(17) Koulukuljetuspalvelujen tilaaja on Irlannin opetus- ja ammattitaitoministeriö (Department of Education and Skills) (7).

2.2.2 Dublin Bus

(18) Dublin Bus tarjoaa etupäässä kaupunki- ja seutuliikenteen palveluja Dublinin suurkaupunkialueella (ml. Dublinin kaupunki ja Dublinin kreivikunta sekä lähialueet). Lisäksi Dublin Bus harjoittaa kaupallista toimintaa seuraavilla kolmella alalla: kiertoajelut, Airlink Airport Express -lentokenttäbussi sekä linja-autojen vuokraus erityisiin tapahtumiin.

3. TOIMENPITEIDEN KANSALLINEN SÄÄNTELYKEHYS

3.1 Liikennelait

(19) Vuoden 1950 liikennelain 15 §:n 1 momentissa velvoitettiin ensimmäistä kertaa CIÉ tarjoamaan matkustajille tieliikenteessä ”tehokas, taloudellinen, toimiva ja asianmukaisesti yhdennetty joukkoliikennejärjestelmä tai varmistamaan tällaisen järjestelmän tarjoaminen tai edistämään sen tarjoamista” siten, että se ottaa huomioon toiminnan turvallisuuden sekä kansallisen talouskehityksen edistämisen.

(20) Edellisessä kappaleessa mainittu vuoden 1950 liikennelain pykälä kumottiin vuoden 1958 liikennelailla, jonka 7 §:ssä säädetään seuraavaa: ”Liikennelaitoksen [CIÉ] on tarjottava kohtuuhintaisia, tehokkaita ja taloudellisia liikennepalveluja ottaen huomioon toiminnan turvallisuus, kansallisen talouskehityksen edistäminen sekä liikennelaitoksen työntekijöiden kohtuullisten työehtojen turvaaminen.”

(21) Vuoden 1986 liikennelaissa määritellään Bus Éireannin ja Dublin Busin keskeiset tavoitteet ja velvollisuudet. Lain 8 §:n 2 momentin mukaan ”Irish bus companyn päätavoite, joka esitetään sen perustamiskirjassa, on tarjota Irlannin alueella sekä Irlannissa ja sen ulkopuolella sijaitsevien paikkojen välillä matkustajille tieliikennepalveluja, paitsi jos Dublin bus company jo tarjoaa näitä palveluja, sekä tarjota lisäpalveluja ja harjoittaa kyseisiä tarkoituksia varten vuoden 1950 lain tai minkä tahansa muun säädöksen nojalla liikennelaitoksen [CIÉ] tehtäväksi annettuja toimintoja”. Saman lain 8 §:n 3 momentissa täsmennetään, että ”Dublin bus companyn päätavoite, joka esitetään sen perustamiskirjassa, on tarjota Dublinin kaupungissa ja Dublinin kreivikunnassa sekä lähialueilla matkustajille tieliikennepalveluja ja tarjota lisäpalveluja Irlannin alueella sekä Irlannissa ja sen ulkopuolella sijaitsevien paikkojen välillä ja harjoittaa kyseisiä tarkoituksia varten vuoden 1950 lain tai minkä tahansa muun säädöksen nojalla liikennelaitoksen tehtäväksi annettuja toimintoja”. Lisäksi vuoden 1986 liikennelain 8 §:n 10 momentin mukaan CIÉ:n ja sen linja-autoyhtiöiden on otettava huomioon yhteiskunnallinen tehtävänsä sekä tarve turvata joukkoliikennepalvelut käytettävissä olevien taloudellisten resurssien puitteissa mahdollisimman laajalti.

(22) Irlannin viranomaiset selittivät lisäksi, että liikenneministeriö valvoo Dublin Busin ja Bus Éireannin matkalipuista perimiä hintoja (mukaan lukien aikuisten peruslippu kaikissa palveluluokissa sekä koululaisten liput kaupunkiliikenteessä) (8) määrittämällä lippujen enimmäishinnat. Kumpikaan linja-autoyhtiö ei saa nostaa lippujen hintoja, ellei liikenneministeriö ole antanut tähän ennalta lupaa. Yksityisten liikenneyhtiöiden perimiin lippujen hintoihin ei sen sijaan sovelleta minkäänlaista ilmoitus- tai valvontamenettelyä.

(23) Ministeriön ohjeen (9) mukaisesti CIÉ:n linja-autoyhtiöiden on täytynyt 10 päivästä tammikuuta 2001 lähtien ilmoittaa liikenneministeriölle suunnitteilla olevista uusista palveluista tai ehdotetuista muutoksista olemassa oleviin palveluihin vähintään neljä viikkoa ennen niiden toteuttamista. CIÉ:n linja-autoyhtiöiden on esitettävä tällaista ilmoitusta tehdessään yksityiskohtaiset tiedot ehdotetuista palveluista. Jos liikenneministeriö katsoo, että ehdotetut palvelut ovat ristiriidassa sellaisten maanteiden liikennepalvelujen kanssa, joille on jo myönnetty toimilupa, CIÉ:n linja-autoyhtiöiden on haettava virallisesti liikenneministerin lupaa vuoden 1958 liikennelain 25 §:n mukaisesti.

3.2 Yhteisymmärryspöytäkirjat

(24) Vuosina 2003–2009 Dublin Busin ja Bus Éireannin kanssa tehtiin vuosittain yhteisymmärryspöytäkirjat, joiden perusteella yrityksille suoritettiin korvauksia. Irlannin viranomaiset selittivät, että yhteisymmärryspöytäkirjoissa määriteltiin niiden palvelujen laatu (ml. asiakaspalvelun laatu, linja-autojen siisteys ja ikä, esteettömyys jne.) ja määrä (ml. linja-autojen määrä, ajokilometrit, matkustajien määrä jne.), jotka linja-autoyhtiöiden oli tarjottava valtiovarainministeriön suorittamien maksujen vastineeksi. Lisäksi yhteisymmärryspöytäkirjoissa vahvistettiin rahoitusta ja toimintaa koskevat vaatimukset sekä seuranta- ja raportointijärjestelyt.

(25) Vuosina 2005–2008 tietty kiinteä osuus kummallekin linja-autoyhtiölle myönnetystä avustuksesta maksettiin sillä edellytyksellä, että yhtiöt täyttivät eräät toiminnan tuloksellisuudelle yhteisymmärryspöytäkirjoissa asetetut kriteerit.

3.3 Kansalliset kehittämissuunnitelmat

(26) Kansalliset kehittämissuunnitelmat kattavat kaikki talouden alat, ja niiden päätavoitteena on Irlannin taloudellisen ja sosiaalisen infrastruktuurin parantaminen. Suunnitelmiin sisältyviä toimia rahoitetaan julkisista ja yksityisistä sekä unionin varoista (10). Tässä päätöksessä tarkasteltavat kansalliset kehittämissuunnitelmat koskevat vuosia 2000–2006 ja 2007–2013. Vuosia 2007–2013 koskevan kansallisen kehittämissuunnitelman toteuttaminen keskeytettiin vuonna 2011, ja suunnitelma korvattiin vuosia 2012–2016 koskevalla infrastruktuuri- ja pääomainvestointisuunnitelmalla.

3.4 Kansallinen liikenneviranomainen ja uudet palveluhankintasopimukset

(27) Irlannin viranomaiset julkaisivat 14 päivänä huhtikuuta 2008 Dublinin liikennelaitosta koskevan vuoden 2008 lain (Dublin Transport Authority Act 2008) ”helpottaakseen uuden liikenneviranomaisen perustamista; viranomaisen tehtävänä on koordinoida liikennettä ja liikenteen hallinnointia sekä osoittaa pääomaa ja rahoitusta joukkoliikenteelle Dublinin suurkaupunkialueella”. Uuden viranomaisen nimi muutettiin joukkoliikenteen sääntelemistä koskevalla vuoden 2009 lailla (Public Transport Regulation Act 2009) kansalliseksi liikenneviranomaiseksi. Uusi viranomainen otti vastuulleen matkustajille tarkoitetut julkiset linja-autopalvelut koko maassa.

(28) Dublinin liikennelaitosta koskevan vuoden 2008 lain 48 §:n 1 momentin b kohdassa todetaan, että ”jos [kansallinen] liikenneviranomainen esittää julkisten matkustajaliikennepalvelujen tarjoamista […], sen on […] näin tehdessään noudatettava julkisia liikennepalveluja koskevaa sopimusta”.

(29) Kansallinen liikenneviranomainen allekirjoitti 1 päivänä joulukuuta 2009 asetuksen (EY) N:o 1370/2007 nojalla kaksi sopimusta, jotka koskivat julkisia palveluhankintoja, jäljempänä ’palveluhankintasopimus’. Sopimuksissa vahvistettiin julkisen palvelun velvoitteista maksettava korvaus, ja niiden oli määrä olla voimassa viisi vuotta. Toinen sopimuksista tehtiin Dublin Busin kanssa, ja se koski Dublinin suurkaupunkialueella tarjottavia palveluja. Toinen sopimus puolestaan tehtiin Bus Éireannin kanssa, ja se koski palveluja muualla maassa. Samalla keskeytettiin edellä mainittujen yhteisymmärryspöytäkirjojen (ks. 3.2 kohta) soveltaminen.

(30) Koska menettelyn aloittamista koskeva päätös ei kata kyseisiä palveluhankintasopimuksia, vuotuista toimintakorvausta, jota Irlanti on myöntänyt Dublin Busille ja Bus Éireannille kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista sekä alueellisista linja-autopalveluista, tarkastellaan tässä päätöksessä ainoastaan ajalta ennen 1 päivää joulukuuta 2009, jolloin palveluhankintasopimuksia alettiin soveltaa kyseisiin palveluihin.

(31) Irlannin viranomaiset totesivat komissiolle lähettämässään 23 päivänä marraskuuta 2012 päivätyssä kirjeessä, että ”Dublin Busille ja Bus Éireannille maksetut pääomatuet, jotka sisälsivät uusien linja-autojen hankintaan tarkoitettuja avustuksia, on toteutettu Dublinin liikennelaitosta koskevan vuoden 2008 lain säännösten mukaisesti. Maksut perustuivat lain 45 §:ään, jonka mukaan kansallinen liikenneviranomainen voi rahoittaa joukkoliikenneinfrastruktuuria, ja/tai 49 §:ään, jossa säädetään joukkoliikennepalveluja koskevien sopimusten rahoittamisesta.”

(32) Dublinin liikennelaitosta koskevan vuoden 2008 lain 45 §:n 1 momentin mukaan ”kansallinen liikenneviranomainen voi asianmukaisiksi katsomiensa edellytysten täyttyessä myöntää liikenneviranomaisille tai kolmansille osapuolille avustuksia varoista, jotka Oireachtas [Irlannin parlamentti] on osoittanut, vastineena kyseisten viranomaisten tai kolmansien osapuolten tehtäväksi annetusta joukkoliikenneinfrastruktuurin turvaamisesta […]”.

(33) Saman lain 49 §:n 1 momentissa todetaan seuraavaa: ”Silloin kun kansallinen liikenneviranomainen tekee joukkoliikennepalveluja koskevan sopimuksen 48 §:n mukaisesti, se voi asianmukaisiksi katsomiensa edellytysten täyttyessä suorittaa asianomaiselle joukkoliikenteen harjoittajalle maksuja varoista, jotka Oireachtas on osoittanut tai jotka on saatu muuta kautta, vastineena kyseisessä sopimuksessa tarkoitettujen joukkoliikennepalvelujen tarjoamisesta.”

(34) Kun otetaan huomioon johdanto-osan 31–33 kappale ja se, ettei menettelyn aloittamista koskeva päätös kata Dublinin liikennelaitosta koskevan vuoden 2008 lain mukaisia avustuksia, tässä päätöksessä tarkastellaan rahoitusta, jonka Irlanti on myöntänyt kyseisille kahdelle yritykselle uusia linja-autoja sekä infrastruktuuria varten, ainoastaan ajalta ennen 1 päivää joulukuuta 2009, jolloin 31–33 kappaleessa mainitut kyseisen lain pykälät sisältävä lain osa tuli voimaan (11).

3.5 Koulukuljetuksia koskevat järjestelyt

(35) Bus Éireann hoitaa koulukuljetuksia opetus- ja ammattitaitoministeriön puolesta.

(36) Koulukuljetuksista on vastannut ensin CIÉ vuodesta 1967 alkaen ja Bus Éireann vuoden 1986 liikennelain (12) jälkeen. Koulukuljetuksia koskevat rahoitusjärjestelyt vahvistettiin alun perin vuonna 1968 tehdyssä laskutussopimuksessa (13), jossa kuvataan järjestelmän käyttöönottohetkellä tukikelpoisia kustannuksia. Irlannin viranomaiset kuitenkin vahvistivat, että tällä hetkellä sovellettavat kirjanpitojärjestelyt perustuvat päivitettyyn sopimukseen vuodelta 1975 (14).

(37) Bus Éireann on tällä hetkellä ulkoistanut suurimman osa koulukuljetuksista yksityisille linja-autoyhtiöille.

(38) Bus Éireannia koskevissa vuotuisissa yhteisymmärryspöytäkirjoissa ei viitata koulukuljetuksiin, sillä Irlannin viranomaiset eivät katso niitä julkisen palvelun velvoitteeksi. Lisäksi koulukuljetukset luokitellaan Bus Éireannin kirjanpidossa kaupalliseksi palveluksi (ks. 4.4 kohta).

4. TOIMENPITEIDEN KUVAUS

4.1 Vuotuinen toimintakorvaus kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista sekä alueellisista linja-autopalveluista

(39) Irlannin viranomaiset tukevat Bus Éireannia ja Dublin Busia maksamalla vuosittain korvausta julkisen palvelun velvoitteeksi katsottavista julkisista linja-autoliikennepalveluista.

(40) Bus Éireannin osalta julkisen palvelun velvoitteen mukaisia palveluja ovat kaikki kaupunki- ja seutuliikenteen palvelut sekä alueelliset linja-autoliikennepalvelut (Stage Carriage ja City Services). Muut Bus Éireannin tarjoamat palvelut, kuten Expressway-kaukoliikenne, yksityiset vuokrauspalvelut, päiväretket, kansainväliset Eurolines-linja-autoliikennepalvelut sekä koulukuljetukset, eivät kuulu julkisen palvelun velvoitteen soveltamisalaan, ja Irlannin viranomaisten mukaan ne luokitellaan yrityksen kirjanpidossa kaupallisiksi palveluiksi.

(41) Dublin Busin julkisen palvelun velvoitteen mukaisia palveluja ovat Dublinin suurkaupunkialueella tarjottavat kaupunkiliikenteen palvelut. Muut yrityksen tarjoamat palvelut, kuten kiertoajelut, Airlink Airport Express -lentokenttäbussi sekä linja-autojen vuokraus erityisiin tapahtumiin, eivät kuulu julkisen palvelun velvoitteen soveltamisalaan, ja ne luokitellaan yrityksen kirjanpidossa kaupallisiksi palveluiksi.

(42) Irlannin viranomaiset maksoivat CIÉ:lle vuosina 2003–2009 taulukossa 1 esitettyjä vuotuisia korvauksia Bus Éireannin ja Dublin Busin tarjoamista julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvistä palveluista. Taulukko 1 Toimintakorvaus julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvistä palveluista (miljoonaa euroa) Vuosi Bus Éireann Dublin Bus 2003 22,9 53,9 2004 24,0 61,8 2005 25,2 64,9 2006 30,5 71,8 2007 36,6 80,1 2008 41,8 85,6 2009 49,4 83,2 Yhteensä 207,5 447,4 Yhteensä (yhteenlaskettu) 654,9

(43) Irlannin viranomaiset toteavat, että korvauksia maksetaan pelkästään julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien palvelujen hoitamiseksi, eikä niillä millään tavalla tueta kyseisten linja-autoyhtiöiden kaupallisia palveluja. Lisäksi kumpikin yritys käyttää kaupallisista palveluista mahdollisesti saamiaan tuottoja kattaakseen tappiollisia julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä palveluja (ristiintukeminen). Erityisesti Bus Éireann on tukenut julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä palvelujaan kannattavista kaupallisista palveluistaan saamillaan tuotoilla.

(44) Vuotuisten korvausten määrät vahvistettiin vuosina 2003–2009 etukäteen yhteisymmärryspöytäkirjoissa, jotka kumpikin linja-autoyhtiö allekirjoitti vuosittain liikenneministeriön kanssa. Lisäksi pöytäkirjoissa kuvattiin tarjottavia linja-autoliikennepalveluja.

4.2 Uusien linja-autojen rahoittaminen

(45) Irlannin viranomaiset myönsivät Bus Éireannille ja Dublin Busille myös kansallisiin kehittämissuunnitelmiin perustuvia avustuksia uusien linja-autojen rahoittamiseksi.

(46) Vuosina 2000–2008 CIÉ sai avustuksia, jotka oli tarkoitettu sen linja-autoyhtiöille julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien palvelujen tarjoamiseksi, kuten taulukossa 2 esitetään. Tässä päätöksessä tarkasteltavat avustukset, jotka oli tarkoitettu uusien linja-autojen hankintaa varten, aloitettiin vuonna 2000, joka oli vuosia 2000–2006 koskevan kansallisen kehittämissuunnitelman (15) ensimmäisen soveltamisvuosi. Avustusten myöntäminen päättyi vuonna 2009 (16). Taulukko 2 Pääomatuki kaluston uusimiseksi (miljoonaa euroa) Vuosi Bus Éireann (17) Dublin Bus 2000 6,5 24,2 2001 17,1 15,4 2002 2,3 14,8 2003 8,4 5,7 2004 — — 2005 — 5,3 2006 — 24,9 2007 32,1 21,4 2008 40,4 18,2 2009 0,1 — Yhteensä 106,9 129,9 Yhteensä (yhteenlaskettu) 236,8

(47) Irlannin viranomaiset totesivat, että avustuksia maksetaan Bus Éireannille ja Dublin Busille osittaisena korvauksena sellaisten ajoneuvojen hankinnasta, joita käytetään pelkästään julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien palvelujen tarjoamiseen, ja että pääomatuki vähentää julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvistä palveluista maksettavia vuotuisia korvauksia.

(48) Taulukossa 2 esitetty rahoitus on kuitenkin vain osa julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviin palveluihin käytettävien ajoneuvojen hankintabudjetista, sillä osa ajoneuvoista on maksettu kokonaan tai osittain Bus Éireannin ja Dublin Busin omilla varoilla. Tällaisissa tapauksissa linja-autoja voidaan käyttää sekä kaupallisiin palveluihin että julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviin palveluihin.

(49) Julkisen palvelun velvoitetta koskevaan tuloslaskelmaan sisällytetään poisto siltä osin kuin kyseisiä ajoneuvoja on käytetty julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviin palveluihin. Jos ajoneuvon hankinta on rahoitettu vain osittain pääomatuella, tuloslaskelmaan kyseisen ajoneuvon osalta sisällytettävä poisto, joka koskee ajoneuvon käyttöä julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviin palveluihin, suhteutetaan linja-autoyhtiölle myönnettyyn rahoitukseen.

(50) Linja-autoyhtiöt joutuvat itse rahoittamaan kokonaan sellaisten linja-autojen hankinnan, joita käytetään ainoastaan kaupallisiin palveluihin.

4.3 Infrastruktuurin rahoitus

(51) Irlannin viranomaiset ovat myös antaneet CIÉ:lle kansallisiin kehittämissuunnitelmiin perustuvia avustuksia, jotka on tarkoitettu linja-autopalvelujen infrastruktuuriin tehtäviin investointeihin, erityisesti linja-autoasemien kunnostamiseen sekä uuden linja-autovarikon rakentamiseen Dubliniin.

(52) Vuosina 2000–2008 maksettujen avustusten määrät luetellaan taulukossa 3. Tässä päätöksessä tarkastellaan infrastruktuuriavustuksia, joita on myönnetty vuodesta 2000 lähtien, joka oli vuosia 2000–2006 koskevan kansallisen kehittämissuunnitelman (18) ensimmäinen soveltamisvuosi. Avustusten myöntäminen päättyi vuonna 2009 (19). Taulukko 3 Pääomatuki infrastruktuuria varten (miljoonaa euroa) Vuosi Bus Éireann Dublin Bus 2000 — 4,6 2001 2,8 7,9 2002 1,6 15,4 2003 3,4 8,2 2004 5,5 7,3 2005 1,3 6,3 2006 1,7 3,1 2007 — — 2008 — — 2009 — — Yhteensä 16,3 52,8 Yhteensä (yhteenlaskettu) 69,1

(53) Irlannin viranomaiset totesivat, että uutta infrastruktuuria ja toimitiloja varten myönnettiin rahoitusta pelkästään julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi ja että infrastruktuurin parantaminen oli välttämätöntä, jotta voitiin täyttää kyseisistä velvoitteista aiheutuvat laatu- ja esteettömyysvaatimukset.

(54) Kyseisen infrastruktuurin omistaa CIÉ, ja Irlannin viranomaisten mukaan siihen ei ollut vuosien mittaan tehty parannuksia, joilla olisi pyritty täyttämään toimintaan ja turvallisuuteen liittyvät sekä asiakkaiden vaatimukset.

(55) Avustusten sekä omien varojensa ansiosta yritykset kykenivät uudistamaan infrastruktuurin ja tilat normeja vastaavalle tasolle. Erityisesti tämä koski liikuntarajoitteisten ihmisten matkustamisen helpottamista.

(56) Dublin Bus ja Bus Éireann saivat rahoitusta kattaakseen linja-autovarikoiden ja huoltotilojen kustannukset sekä kulut, joita aiheutui linja-autoasemilla ja -pysäkeillä tarvittavista, esteettömyyden parantamiseksi välttämättömistä töistä.

(57) Suurin osa Bus Éireannin infrastruktuuria/toimitiloja varten saamasta rahoituksesta liittyi eri puolilla maata sijaitsevien linja-autoasemien kunnostamiseen. Parannuksilla pyrittiin lisäämään esteettömyyttä muun muassa käyttämällä linja-autopysäkeillä pyöristettyjä jalkakäytävän reunakiviä sekä toteuttamalla useita muita toimenpiteitä.

(58) Bus Éireannin saama rahoitus sisälsi Euroopan aluekehitysrahaston Interreg-aloitteen varoja.

(59) Dublinissa julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä palveluja varten tarvittavien linja-autojen lukumäärän lisäämisen takia tarvittiin enemmän varikkotilaa. Sen vuoksi vuonna 2004 rakennettiin Harristownin varikko. Dublin Bus käytti hankkeeseen 22 miljoonaa euroa, jotka sille oli myönnetty infrastruktuuria/toimitiloja varten. Harristownin varikon kokonaiskustannukset olivat 42,1 miljoonaa euroa, joista 22 miljoonaa euroa oli peräisin avustuksista ja 20,1 miljoonaa euroa oli CIÉ:n/yhtiön omaa rahoitusta. Harristownin varikkoa käyttävät linja-autot hoitavat ainoastaan julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä palveluja.

(60) Kaikkia infrastruktuureja, joihin käytettiin taulukossa 3 esitettyä pääomatukea, voivat käyttää ainoastaan Bus Éireannin ja Dublin Busin linja-autot.

4.4 Koulukuljetukset

4.4.1 Järjestelmän kuvaus

(61) Bus Éireann hoitaa koulukuljetuksia opetus- ja ammattitaitoministeriön puolesta. Koulukuljetuksista on huolehtinut vuodesta 1967 alkaen CIÉ, ja vuoden 1986 liikennelain (20) jälkeen niistä on vastannut Bus Éireann.

(62) Koulukuljetukset on tarkoitettu etupäässä maaseudulla asuville lapsille, joiden voisi muuten olla vaikea päästä kouluun. Koulukuljetukseen ovat oikeutettuja sellaiset oppilaat, jotka asuvat vähintään tietyn etäisyyden päässä lähimmästä koulusta. Lisäksi koulukuljetus järjestetään yleensä ovelta ovelle sellaisille oppilaille, joilla on erityistarpeita.

(63) Päivittäisten koulukuljetusten piiriin kuuluu 135 000 lasta, jotka ovat alemmalla perusasteella tai sen jälkeisessä opetuksessa. Määrä sisältää noin 8 000 erityisopetuksessa olevaa lasta sekä 9 000 lasta, jotka kulkevat kouluun käyttäen tavallisia linja-auto- ja junavuoroja, mukaan lukien toimiluvan saaneiden yksityisten linja-autoyhtiöiden palvelut.

(64) Bus Éireannilla on 700 koulubussia. Lisäksi se on tehnyt hankintasopimuksia yksityisten linja-autoyhtiöiden kanssa, joilla on koulukuljetuksia varten 3 000 ajoneuvoa.

(65) Irlannin viranomaiset esittävät, että yksityisen sektorin sopimuspuolet hoitavat tällä hetkellä 86 prosenttia koulukuljetuksista, ja osuus on vähitellen kasvanut viime vuosina.

(66) Koulukuljetuksia hallinnoivat Bus Éireannin 11 aluetoimistoa, joiden toimintaa koordinoi yrityksen pääkonttori Dublinissa.

(67) Bus Éireann paitsi hallinnoi omaa koulukuljetuskalustoaan myös hoitaa seuraavia koulukuljetuksiin liittyviä hallinnollisia tehtäviä: — tekee sopimuksia yksityisten toimijoiden kanssa ja suorittaa näille maksuja — seuraa jatkuvasti sopimuspuolten toimintaa — suunnittelee uusia palveluja, kuten reittejä ja aikatauluja — arvioi vuosittain kaikki reitit, jotta ne vastaisivat muutoksia oppilasmäärissä — arvioi oppilaiden oikeutta koulukuljetukseen — kerää oppilasmaksut ja pitää niistä kirjaa — myöntää oppilaille matka-/kausilippuja — tarkistaa kaikkien kuljettajien ja valvojien taustat yhteistyössä poliisin kanssa — vastaa palvelujen laadun ja palvelutasostandardien päivittäisestä valvonnasta ja seurannasta — tarjoaa hallinnollista tukea, joka on tarpeen koulukuljetusten toiminnan turvaamiseksi sekä koulukuljetuksilta valtion palveluna vaadittavan selontekovelvollisuuden täyttämiseksi.

4.4.2 Koulukuljetuksia koskevat rahoitusjärjestelyt

(68) Koulukuljetuksia koskevista rahoitusjärjestelyistä määrättiin vuonna 1968 tehdyssä laskutussopimuksessa (21), jota päivitettiin vuonna 1975 (22).

(69) Irlannin viranomaiset toteavat, että opetus- ja ammattitaitoministeriö maksaa kyseisten sopimusten perusteella Bus Éireannille korvausta kustannusvastaavuuden perusteella ja että korvaus koskee monenlaisia suoria kustannuksia, joiden voidaan todeta aiheutuneen koulukuljetuksista ja niiden hallinnosta. Lisäksi opetus- ja ammattitaitoministeriö korvaa Bus Éireannille aiheutuneista välillistä kustannuksista tietyn osuuden, joka lasketaan yhteisesti sovitun menetelmän mukaisesti ja josta on vähennetty koulukuljetuksia käyttävien oppilaiden vanhemmilta perityistä maksuista saadut tulot.

(70) Välillisten kustannusten laskentamenetelmässä kyseisten kustannusten osuudeksi määritettiin 13 prosenttia eräistä vuoden 1975 sopimuksessa mainituista suorista kustannuksista. Opetus- ja ammattitaitoministeriön ja Bus Éireannin välisten neuvottelujen jälkeen välillisille kustannuksille kuitenkin asetettiin yläraja, joka vuonna 2011 oli 16,7 miljoonaa euroa eli 10,7 prosenttia kyseisen vuoden kustannuksista. Vuosina 2012 ja 2013 yläraja oli 15 miljoonaa euroa (23).

(71) Yksityisen sektorin alihankkijoille suoritettavat maksut muodostavat merkittävän osuuden kaikista suorista kustannuksista, sillä suurimman osan koulukuljetuksista hoitavat yksityiset sopimuspuolet eivätkä Bus Éireannin omat koulubussit.

(72) Kaikilta perheiltä, joiden ylempää perusastetta käyvät lapset ovat oikeutettuja koulukuljetukseen, peritään lukukausittain kohtuullinen maksu. Kouluvuodesta 2011–2012 alkaen maksut on peritty myös alemmalla perusasteella opiskelevien oppilaiden perheiltä. Perheiltä, joiden lapset käyttävät koulukuljetuksia, mutta eivät ole oikeutettuja ilmaiseen kuljetukseen, peritään muita, suurempia maksuja.

(73) Opetus- ja ammattitaitoministeriö on julkaissut koulukuljetuksia koskevat hyväksytyt vuositilinpäätökset viime vuosilta (24). Koulukuljetusten vuotuiset kustannukset, vanhemmilta perityt maksut (lukukausittain määräytyvä oppilaan maksuosuus), vuotuinen maksu Bus Éireannille (nettomäärä) sekä maksut sopimuspuolille vuodesta 2000 alkaen esitetään tiivistetysti taulukossa 4: Taulukko 4 Koulukuljetukset (miljoonaa euroa) Vuosi Kustannus Vanhemmilta perityt maksut Opetus- ja ammattitaitoministeriön osuus Maksut alihankkijoille 2000 66,3 6,1 60,1 33,3 2001 77,5 6,1 71,3 40,7 2002 93,7 6,3 87,4 47,3 2003 99,1 6,5 92,6 52,9 2004 100,9 6,3 94,6 55,4 2005 112,6 6,6 106,0 64,0 2006 134,7 6,6 128,1 80,2 2007 152,8 6,6 146,2 96,4 2008 170,8 8,8 162,0 108,9 2009 171,0 11,6 159,4 106,4 2010 165,7 11,7 154,0 105,5 2011 163,3 11,5 151,8 105,5 2012 162,0 12,6 149,5 106,1 2013 162,5 12,8 149,8 109,2

(74) Koulukuljetuksiin käytettävät ajoneuvot on yleensä siirretty Bus Éireannin muista linja-autopalveluista. Perusteluna on ollut se, että vanhemmat linja-autot soveltuvat edelleen koulukuljetuksiin, joista kertyy yleensä vähemmän ajokilometrejä. Sen vuoksi siirtäessään linja-autoja koulukuljetuksiin Bus Éireann teki niiden osalta kirjanpitoonsa poiston osana opetus- ja ammattitaitoministeriöltä vuosittain perittäviä suoria kustannuksia.

(75) Kaluston kierrätysperiaatteesta poikettiin vuosina 2005–2008, jolloin Irlannin hallitus päätti uusia koulukuljetuksiin käytettävää kalustoa turvallisuuden parantamiseksi. Kyseisellä ajanjaksolla opetus- ja ammattitaitoministeriö tarjosi Bus Éireannille 24,6 miljoonaa euroa rahoitusta 161 uuden koulubussin hankintaa varten. Kyseinen rahoitus ei sisälly taulukossa 4 esitettyihin, vuotuisia maksuja koskeviin määriin. Poistoja ei ole tehty kyseisten uusien linja-autojen osalta, sillä opetus- ja ammattitaitoministeriö rahoitti niiden hankinnan kokonaisuudessaan (25).

4.5 Vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutuksen rahoittaminen

(76) Irlanti on sitoutunut kehittämään esteettömiä liikennepalveluja, jotka täyttävät kaikkien matkustajien, myös vammaisten, esteettömyyteen liittyvät tarpeet. Sen mukaisesti vuosien 2000–2006 kansalliseen kehittämissuunnitelmaan sisältyi 13 miljoonan euron rahoitus, joka oli tarkoitettu joukkoliikenneinfrastruktuurin sekä julkisten ja yksityisten liikennepalvelujen esteettömyyden parantamiseen.

(77) Osa varoista käytettiin esteettömyyteen liittyvään infrastruktuurin parantamiseen, kuten johdanto-osan 53–57 kappaleessa kuvataan. Vuodesta 2001 alkaen liikenneministeriö kuitenkin tuki myös vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta parantaakseen julkisten ja yksityisten liikennöitsijöiden palvelutarjontaa vammaisille. Linja-autoyhtiöt käyttivät varoja kenttähenkilöstönsä, kuten kuljettajien ja lipunmyyjien, kouluttamiseen.

(78) Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekohetkellä ainoastaan Dublin Bus, Bus Éireann ja Veolia Transport olivat ottaneet käyttöön vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvät koulutusohjelmat. Irlannin viranomaisten mukaan liikenneministeriö harkitsi vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvään koulutukseen tarkoitetun tuen tarjoamista kaikille yksityisille linja-autoyhtiöille ”Transport for All” -hankkeen puitteissa.

(79) Bus Éireannin henkilöstölle tarkoitettu vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvä koulutusohjelma käynnistyi marraskuussa 2001, ja koulutusta annettiin kaikkialla maassa. Dublin Busin vastaava ohjelma alkoi vuonna 2002.

(80) Vuosina 2001–2003 Dublin Bus ja Bus Éireann saivat osarahoitusta vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten taulukossa 5 esitetyt määrät: Taulukko 5 Vuosi Rahoitus henkilöstölle (euroa) Yrityksen kattamat kustannukset (euroa) Bus Éireann Dublin Bus Bus Éireann Dublin Bus 2001 374 827 — 127 450 — 2002 300 000 54 943 323 833 54 943 2003 194 205 61 617 46 717 61 617 Yhteensä (yritystä kohden) 869 032 116 560 498 000 116 560 Yhteensä (CIÉ) 985 592 661 560 (26)

(81) Varat maksettiin CIÉ:lle, joka siirsi ne sen jälkeen Dublin Busin ja Bus Éireannin tileille.

(82) Myöhempinä vuosina Bus Éireannille ja Dublin Busille ei enää myönnetty avustuksia vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten. Sen sijaan tällaisesta koulutuksesta tuli osa yritysten tavanomaista perehdytyskoulutusta.

(83) Koska kuitenkin todettiin, että vastaavaa koulutusta tarvittiin yksityisellä sektorilla, vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten tarjottiin rahoitusta vuodesta 2006 alkaen. Vuosina 2007 ja 2008 rahoitusta annettiin 25 550 euroa. Irlannin viranomaiset korostavat, että kyseinen määrä kattoi kokonaan yksityisen sektorin tällaista koulutusta varten pyytämän rahoituksen.

5. SYYT MENETTELYN ALOITTAMISEEN

5.1 Korvaus julkisista linja-autoliikennepalveluista: toimintakorvaus kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista sekä alueellisista linja-autopalveluista, uusien linja-autojen rahoittaminen sekä koulukuljetukset

5.1.1 Tuen olemassaolo

(84) Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään valtiontuen olemassaolon osalta, että Irlannin viranomaiset eivät olleet toimittaneet riittävästi tietoja, jotta se olisi voinut katsoa kaikkien Altmark-tuomiossa (27) vahvistettujen kriteerien täyttyvän. Komissio ei voinut Irlannin viranomaisten toimittamien tietojen perusteella sulkea pois sitä mahdollisuutta, että toimenpiteet olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

5.1.2 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

(85) Koska Bus Éireann ja Dublin Bus harjoittavat säännöllistä ja muuta linja-autoliikennettä, ne ovat yrityksiä, jotka tarjoavat tieliikennepalveluja. Sen vuoksi komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että Bus Éireann ja Dublin Bus kuuluivat neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 (28) soveltamisalaan. Kyseinen asetus on sittemmin kumottu.

(86) Irlannin viranomaisten mukaan CIÉ:lle ja sen tytäryrityksille oli asetettu julkisen palvelun velvoite vuoden 1950 liikennelailla, vuoden 1958 liikennelailla ja vuoden 1986 liikennelailla (29). Vuodesta 2003 alkaen vuotuiset korvaukset, joita Irlannin viranomaiset maksavat Dublin Busille ja Bus Éireannille, niiden määrät ja korvauksen maksamisen edellytykset on vahvistettu yhteisymmärryspöytäkirjoissa. Irlannin viranomaiset ilmoittivat, etteivät ne pitäneet Dublin Busin ja Bus Éireannin kanssa tehtyjä yhteisymmärryspöytäkirjoja palveluhankintasopimuksina. Komissio ei voinut niiden tietojen perusteella, jotka sillä oli tehdessään päätöstä menettelyn aloittamisesta, sulkea pois sitä mahdollisuutta, että yhteisymmärryspöytäkirjat olisi katsottava palveluhankintasopimuksiksi.

(87) Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 10 artiklan mukaan yksipuolisesti asetetusta julkisen palvelun velvoitteesta maksettavan korvauksen määrä on rajoitettava velvoitteen hoitamisesta aiheutuvien kustannusten ja siitä koituvien tulojen väliseen erotukseen. Komissio katsoi sen vuoksi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että voidakseen arvioida toimenpiteiden soveltuvuutta asetuksen nojalla sen oli tarkistettava, rajoittuiko Irlannin viranomaisten maksaman korvauksen määrä julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisesta aiheutuvien kustannusten ja bussilippujen myynnistä saatujen tulojen väliseen erotukseen. Komissio epäili tuolloin käytettävissään olleiden tietojen perusteella, että Bus Éireann ja Dublin Bus olivat saaneet liikaa korvauksia. Kumpikin CIÉ:n tytäryhtiö tarjoaa myös palveluja, joiden ei voida tulkita kuuluvan julkisen palvelun velvoitteen soveltamisalaan (ns. ”kaupallisia palveluja”), ja ne voivat käyttää julkisista varoista rahoitettuja linja-autoja näiden palvelujen tarjoamiseen. Sen vuoksi komissio ei voinut katsoa, että korvaus rajoittui pelkästään julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisesta aiheutuviin menoihin. Komissiolla ei ollut tuolloin riittävästi tietoja, joiden perusteella se olisi voinut todeta, olivatko Irlannin viranomaiset laskeneet asetuksen (ETY) N:o 1191/69 2 artiklan 5 kohdassa määriteltyjen ”hintavelvoitteiden” hoitamisesta maksettavan korvauksen saman asetuksen 11, 12 ja 13 artiklan mukaisesti.

(88) Lisäksi komissiolla oli epäilyjä siitä, vastasivatko toimenpiteet asetusta (ETY) N:o 1191/69 siinä tapauksessa, että ne katsottaisiin korvaukseksi julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisesta.

(89) Vastaavasti komissio epäili koulukuljetusten osalta, vastasivatko Irlannin viranomaisten ja Bus Éireannin väliset sopimukset asetusta (ETY) N:o 1191/69, jos ne katsottaisiin korvaukseksi julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisesta. Siinä vaiheessa kun komissio teki päätöksen menettelyn aloittamisesta, sillä ei ollut käytettävissään riittävästi tietoja sopimusjärjestelyjen ehdoista eikä tarjottujen koulukuljetuspalvelujen tuotoista ja kustannuksista.

5.2 Infrastruktuurin rahoittaminen

5.2.1 Tuen olemassaolo

(90) Komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään valtiontuen olemassaolon osalta, että edellytys, jonka mukaan tuen on myöntänyt jäsenvaltio tai se on myönnetty valtion varoista, täyttyi. Lisäksi komissio totesi, että infrastruktuuria näyttivät käyttävän yksinomaan Bus Éireann ja Dublin Bus ja että toimenpiteestä saattoi aiheutua SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valikoivaa taloudellista etua. Sen vuoksi komissio ei voinut sulkea pois sitä mahdollisuutta, että infrastruktuuriin tehtäviä investointeja varten myönnetyt avustukset olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

5.2.2 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

(91) Komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä epäilyjä siitä, oliko linja-autoasemissa ja -pysäkeissä, linja-autovarikoissa ja huoltotiloissa kyse yksipuolisesti määrätystä julkisen palvelun velvoitteesta ja oliko infrastruktuuri-investointiavustuksista laadittu palveluhankintasopimukset.

(92) Irlannin viranomaiset esittivät, että infrastruktuuri-investointiavustukset kuuluivat SEUT-sopimuksen 93 artiklassa määrätyn poikkeuksen soveltamisalaan, koska ne olivat tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai ne olivat korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä. Komissio katsoi, että avustusten soveltuvuutta sisämarkkinoille oli arvioitava suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Komissio kuitenkin esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään epäilyjä siitä, että kyseiset toimenpiteet saattoivat olla vastoin yleistä etua ja että SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa esitetyt tuen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat kriteerit eivät ehkä täyttyneet tässä asiassa.

5.3 Vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutuksen rahoittaminen

(93) Siinä vaiheessa kun komissio teki päätöksen menettelyn aloittamisesta, Irlannin viranomaiset eivät olleet toimittaneet tarvittavia tietoja vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten tarjotun rahoituksen kestosta, budjetista, intensiteetistä ja muista edellytyksistä, joiden pohjalta komissio olisi voinut muodostaa näkemyksensä kyseisestä toimenpiteestä.

(94) Komissio epäili niiden tietojen pohjalta, joita sillä oli käytettävissään menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekohetkellä, että kyseessä oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu valtiontuki.

(95) Komissio katsoi myös, että jos se päätyisi arvioinnissaan pitämään koulutusta koskevaa toimenpidettä valtiontukena, tuen sisämarkkinoille soveltuvuuden arvioinnissa olisi asianmukaista soveltaa komission asetusta (EY) N:o 68/2001 (30).

(96) Komissio ei voinut menettelyn aloittamista koskevaa päätöstä tehdessään katsoa toimenpiteen olevan kaikkien asetuksen (EY) N:o 68/2001 säännösten mukainen eikä siten arvioida, voitaisiinko toimenpiteeseen soveltaa poikkeusta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrätystä ilmoitusvelvollisuudesta.

6. IRLANNIN HUOMAUTUKSET

6.1 Tausta

(97) Irlanti toteaa, että maan yhteiskunnallinen ja taloudellinen kehitys on ollut ennennäkemättömän voimakasta 15–20 viime vuoden aikana. Liikenne on lisääntynyt, väestö on kasvanut, teollisuus on kehittynyt, työvoiman liikkuvuus on lisääntynyt, asutusrakenne on muuttunut ja työmatka-ajat ovat pidentyneet. Nämä seikat ovat tuoneet esiin merkittäviä puutteita liikenneinfrastruktuurissa ja -palveluissa. Kiireellisiin haasteisiin on pyritty 1990-luvun alusta lähtien vastaamaan ottamalla käyttöön taloudellista ja sosiaalista kehittämistä koskevat kansalliset suunnitelmat, joissa vahvistetaan ensisijaiset investointikohteet liikenneinfrastruktuurin ja -palvelujen alalla. Tarkoituksena on ollut lisätä nopeasti liikennejärjestelmän kapasiteettia uudistamalla olemassa olevia ajoneuvoja, tiloja ja kalustoa sekä ottamalla käyttöön uutta kalustoa ja laitteistoa.

(98) CIÉ on ainoa elin, jolla on lakisääteinen velvollisuus tarjota yhdennettyjä joukkoliikennepalveluja, myös tappiollisia yhteiskunnallisia ja taloudellisia palveluja. Sen vuoksi CIÉ ja sen kokonaan omistamat tytäryhtiöt olivat julkiseen liikennesektoriin tehtävien valtion investointien keskeinen kohde. Nämä toimijat kykenivät erityisesti kattavien ja yhdennettyjen liikenneverkkopalvelujensa ansiosta nopeasti lisäämään (tappiollista) ruuhka-aikojen kapasiteettiaan. Kyseiset tekijät vaikuttivat pääomatuen ja muun julkisen rahoituksen lisäämiseen.

6.2 Voimassa oleva tuki

(99) Irlanti katsoo, että kaikki menettelyn aloittamista koskevan päätöksen soveltamisalaan kuuluvat tukitoimenpiteet ovat voimassa olevaa tukea. Irlanti kuitenkin vastasi erikseen komission väitteisiin, jotka koskivat toimintakorvausta ja infrastruktuurin rahoittamista, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Irlannin näkemystä siitä, että kaikki kyseiset toimenpiteet ovat voimassa olevaa tukea.

6.3 Toimintakorvaus

(100) Korvausta on maksettu CIÉ:lle 1950-luvun lopulta alkaen, ja korvauksen maksaminen on myös jatkunut sen jälkeen kun CIÉ jaettiin erillisiksi yrityksiksi vuonna 1986. Korvausmekanismia ei myöskään muutettu vuonna 2003, kun liikenneministeriö sekä Dublin Bus ja Bus Éireann tekivät yhteisymmärryspöytäkirjat. Irlannin mukaan tässä oli kyse pelkästään hallinnollisesta muutoksesta, jonka tarkoituksena oli paremmin hallinnoida CIÉ:lle tarjottua tukea. Kaiken tuen tarkoituksena on rahoittaa lakisääteistä velvollisuutta tarjota liikennelaeissa vahvistettuja joukkoliikennepalveluja.

(101) Irlanti esitti todisteena maan korkeimman oikeuden antaman tuomion, jonka mukaan yhteisymmärryspöytäkirjoilla ei ole Irlannin lainsäännön nojalla oikeudellisia vaikutuksia. Irlanti esittää, että Irlannin lainsäädäntöön vetoaminen on tässä tapauksessa perusteltua, koska on väitetty, että yhteisymmärryspöytäkirjojen tekemisessä on kyse muutoksesta Irlannin lakisääteisen järjestelyyn. Korkeimman oikeuden tuomiossa kuitenkin vahvistetaan, että tämä ei ole Irlannin lainsäädännön mukaan mahdollista.

(102) Lisäksi Irlanti viittasi itse yhteisymmärryspöytäkirjojen sanamuotoon, jonka mukaan niillä ei ole oikeudellista vaikutusta ja niihin liittyvä tuki maksetaan johdanto-osan (100) kappaleessa mainittujen aiempien säädösten perusteella.

(103) Irlannin mukaan tämä osoittaa, että yhteisymmärryspöytäkirjat perustuvat vuodesta 1950 voimassa olleeseen oikeudelliseen järjestelyyn.

(104) Vaihtoehtoisesti Irlanti esittää, että kyseiset maksut täyttävät Altmark-tuomiossa esitetyt neljä edellytystä ja että Bus Éireannille ja Dublin Busille ei aiheudu taloudellista etua. Lisäksi Irlanti väittää myös, että Irlannin lainsäädännössä vuodesta 1950 alkaen vahvistetut velvoitteet ovat julkisen palvelun velvoitteita, jotka ovat sekä asetuksen (ETY) N:o 1191/69 että SEUT-sopimuksen mukaiset. Lisäksi Irlanti väittää, että maksetussa korvauksessa on sen luonteen vuoksi kyse sääntöjenmukaisesta toimintatuesta, joka kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettujen poikkeuksien soveltamisalaan. Lopuksi Irlanti esittää, että SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaa sovelletaan CIÉ:n, Bus Éireannin ja Dublin Busin kaltaisiin yrityksiin.

6.4 Kansalliset kehittämissuunnitelmat

(105) Irlanti toteaa, että vuosia 2000–2006 koskeva kansallinen kehittämissuunnitelma ei ole asianmukainen vertailukohta arvioitaessa neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (31) 1 artiklan c alakohdan soveltamista, koska vuosia 1993–1999 koskevan kansallisen kehittämissuunnitelman mukaisesti myönnetyssä rahoituksessa on kyse voimassa olevasta tuesta eikä kyseinen tuki ole muuttunut olennaisesti sen jälkeen, kun vuosien 2000–2006 ja 2007–2013 kansallisista kehittämissuunnitelmista päätettiin.

(106) Irlannin mukaan kansallinen kehittämissuunnitelma on merkittävä toimintapoliittinen asiakirja, jossa vahvistetaan hallituksen investointistrategiat ja -tavoitteet, ja sen vuoksi vuosien 2000–2006 ja 2007–2013 kansallisilla kehittämissuunnitelmilla ei ole sellaista oikeudellista vaikutusta, joka voitaisiin katsoa asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohdassa tarkoitetuksi olennaiseksi muutokseksi.

(107) Irlanti esittää, että asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohtaa ei pidä soveltaa hallituksen laatimiin peräkkäisiin ja merkittäviin toimintapoliittisiin asiakirjoihin, jotka julkaistaan ennen talousarvion laatimista.

(108) Irlannin mukaan vuosia 2000–2006 ja 2007–2013 koskevat kansalliset kehittämissuunnitelmat eivät vaikuta alkuperäisen järjestelmän olennaiseen sisältöön tai vuosia 1993–1999 koskevan kansallisen kehittämissuunnitelman olennaiseen toimintaan. Kansallisten kehittämissuunnitelmien olennainen sisältö ja tehtävä toimintapoliittisina asiakirjoina eivät ole muuttunet. Koska vuosia 2000–2006 ja 2007–2013 koskevat kansalliset kehittämissuunnitelmat ovat luonteeltaan toimintapoliittisia, ne eivät voi muuttaa vuosia 1993–1999 koskevan kansallisen kehittämissuunnitelman luonnetta oikeudellisesti. Vaihtoehtoisesti voidaan katsoa, että mahdolliset muutokset ovat pelkkiä lisäyksiä alkuperäiseen kansalliseen kehittämissuunnitelmaan.

6.5 Infrastruktuuri

(109) Irlannin mukaan infrastruktuuria varten myönnetyn rahoituksen ainoa tarkoitus oli julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen. Infrastruktuuria oli pakko uusia, jotta voitiin täyttää julkisen palvelun velvoitteista johtuvat laatu- ja esteettömyysvaatimukset. Mikäli Altmark-tuomiossa esitettyjä ehtoja on tarpeen soveltaa, korvaus täyttää kaikki siinä esitetyt neljä kriteeriä.

(110) Irlanti esittää lisäksi, että infrastruktuuria varten myönnetty rahoitus kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetun poikkeuksen soveltamisalaan. Irlannin mukaan, kuten komissio toteaa menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 185 kappaleessa, Irlannin viranomaiset myönsivät rahoitusta kyseiseen infrastruktuuriin tukeakseen aluekehitystä, parantaakseen eräiden alueiden saavutettavuutta, lisätäkseen liikuntarajoitteisten henkilöiden liikkuvuutta sekä edistääkseen ympäristön suojelua joukkoliikennettä tukemalla. Kyseinen tuki parantaa joukkoliikenteen laatua Irlannissa ja edistää yhteisen edun kannalta tärkeitä tavoitteita Irlannin kansallisen esteettömyyssuunnitelman (”Transport for All”) mukaisesti. Näin ollen Irlanti esittää, että infrastruktuuriin tehdyt parannukset täyttävät selkeästi yhteisen edun kannalta tärkeät tavoitteet (parempi joukkoliikenne ja paremmat palvelut kansalaisille) ja että infrastruktuuriparannukset olivat välttämättömiä ja oikeassa suhteessa tavoitteisiin.

(111) Lopuksi Irlanti esittää, että SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaa olisi sovellettava yrityksiin CIÉ, Bus Éireann ja Dublin Bus ja että kyseisessä määräyksessä vahvistetaan poikkeus muista SEUT-sopimuksen säännöistä, myös liikennettä koskevista säännöistä.

6.6 Vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvä koulutus

(112) Irlannin mukaan rahoitus on sosiaalista, koska sen tarkoituksena on suoraan parantaa vammaisten liikkuvuutta.

(113) Infrastruktuurin ja palvelujen parantamisen lisäksi on järjestettävä koulutusta, jotta joukkoliikennepalvelut olisivat esteettömästi myös vammaisten käytettävissä. Sen vuoksi vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutuksen kehittämistä ja toteuttamista varten tarkoitettua rahoitusta tarjottiin alun perin valtion omistaman CIÉ:n yrityksille, koska ne olivat suurimmat joukkoliikenteen toimijat. Kyseinen koulutus on nykyään osa tavanomaista perehdytyskoulutusta kyseisissä valtion omistamissa yrityksissä, eikä siihen enää myönnetä esteettömyyden parantamiseen tarkoitettua tukea.

(114) Irlannin mukaan vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutusohjelman puitteissa saadusta rahoituksesta ei aiheutunut taloudellista etua Dublin Busille ja Bus Éireannille. Ohjelmasta tarjottiin yritysten työntekijöille asianmukaista koulutusta, jotta he osasivat ottaa huomioon sellaisten matkustajien tarpeet, joilla on liikunta- tai aistivamma. Ohjelma vastasi täysin Irlannin hallituksen suuntaviivoja, julkisia hankintoja koskevia EU:n säännöksiä sekä CIÉ:n hankintapolitiikkaa. Ohjelmaa valvoi asiasta vastaava hallituksen osasto.

(115) Irlanti toteaa lisäksi, että vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten on vuodesta 2006 lähtien ollut tarjolla rahoitusta myös yksityisille toimijoille samoin edellytyksin kuin Dublin Busille ja Bus Éireannille.

(116) Irlannin mukaan vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten tarjottava rahoitus ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Se ei vääristä tai uhkaa vääristää kilpailua. Se ei myöskään vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(117) Lisäksi tai vaihtoehtoisesti Irlannin viranomaiset esittävät, että tällaisen koulutuksen rahoittaminen kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetun poikkeuksen soveltamisalaan, koska tuki on sosiaalista, tuen perimmäisiä edunsaajia ovat yksittäiset kuluttajat, joilla on jokin vamma, ja tukea myönnetään harjoittamatta syrjintää tuotteiden alkuperän perusteella, sillä rahoitusta tarjotaan samoin edellytyksin kaikille toimijoille.

(118) Lopuksi tai vaihtoehtoisesti vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten myönnetty rahoitus kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetun poikkeuksen soveltamisalaan.

6.7 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella

(119) Koska asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009, komissio pyysi Irlantia esittämään huomautuksensa toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella.

(120) Irlanti ei vastauksessaan esittänyt lainkaan uusia tietoja verrattuna aiempiin vastauksiinsa, joissa käsiteltiin toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille kumottujen asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 perusteella. Sen sijaan se mainitsi toteuttaneensa asetuksen (EY) N:o 1370/2007 noudattamiseksi toimenpiteitä, joita olivat palveluhankintasopimusten allekirjoittaminen ja uuden liikenneviranomaisen perustaminen.

6.8 Koulukuljetukset

(121) Irlanti toteaa, että ”koulukuljetukset eivät kuulu komission toimeksiantoon, joka oli yhteisymmärryspöytäkirjojen ja kansallisten kehittämissuunnitelmien väitettyjen muutosten tutkiminen”. Bus Éireann hoitaa koulukuljetuksia opetus- ja ammattitaitoministeriön puolesta. Irlannin mukaan koulukuljetuksiin ei sen vuoksi voida soveltaa valtiontukien valvontaa eikä niissä ole kyse julkisen palvelun velvoitteesta. Irlanti kuitenkin esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä pyydettyjä lisätietoja koulukuljetuksista.

7. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

7.1 Kantelija (Coach Tourism and Transport Council)

(122) Kantelijan mukaan Irlanti on myöntänyt ja myöntää edelleen huomattavia määriä sääntöjenvastaista valtiontukea. Tukea ei myönnetä tasapuolisesti ja syrjimättä, ja se vääristää selkeästi kilpailua sisämarkkinoilla. Toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107, 108 ja 109 artiklan ja lisäksi useiden muiden unionin oikeuden säännösten (mukaan lukien SEUT-sopimuksen 102 ja 106 artikla) vastaisia. Sääntöjenvastainen valtiontuki vahingoittaa kilpailua ja kuluttajien etuja.

(123) Irlanti maksaa kyseistä tukea yrityksille, jotka ovat kokonaan Irlannin hallituksen omistamia ja määräysvallassa, mutta jotka selkeästi kilpailevat yksityisten toimijoiden kanssa sekä todellisilla että potentiaalisilla reiteillä. Valtiontuella rahoitetun infrastruktuurin olisi oltava kaikkien toimijoiden käytettävissä syrjimättömin perustein. Tuen rajaavuutta ei voida perustella silloin kun linja-autoasemat ja -pysäkit ja pysäkkikatokset sijaitsevat reiteillä, joilla toimii tai haluaa toimia myös yksityisiä kilpailijoita.

(124) Irlanti on esittänyt, että CIÉ:n matkustajilta veloittamien maksujen sääntely osoittaa palvelujen tarjontaan liittyvän sosiaalisen elementin. Maksujen sääntely ei kuitenkaan vaikuta siihen, annetaanko yritykselle hoidettavaksi julkisen palvelun velvoite.

(125) Kantelijan mukaan sekä Dublin Busin että Bus Éireannin kaluston rahoittamisessa on kyse sääntöjenvastaisesta valtiontuesta seuraavista syistä: — kaikkia julkisen palvelun velvoitteeksi luokiteltuja reittejä ei voida asianmukaisesti määritellä sellaisiksi, ja — silloinkin kun uudet linja-autot toimivat sääntöjenmukaisilla julkisen palvelun velvoitetta vastaavilla reiteillä, käyttöön vapautuu muita linja-autoja (joiden hankintaa on tuettu), jotka siirretään sen jälkeen reiteille, joilla toimii myös yksityisiä linja-autoyhtiöitä. Tämä haittaa kilpailua, sillä yksityiset toimijat joutuvat kilpailemaan julkisen palvelun velvoitteita hoitavien toimijoiden kanssa, jotka ovat saaneet perusteetonta kilpailuetua.

(126) Koska Dublin Busille ja Bus Éireannille maksetun julkisen korvauksen laskentaa ei ole kuvattu riittävän tarkasti, Altmark-tuomiossa esitetyt ehdot eivät täyty, ja yrityksille on maksettu liian suuria korvauksia. Julkisen palvelun velvoitteista vuodesta 2003 alkaen suoritetut maksut ovat asetuksessa (EY) N:o 659/1999 tarkoitettua uutta tukea.

(127) Alalla esiintyy kilpailua vain rajoitetussa määrin. Bus Éireann ja Dublin Bus sekä niiden ammattiliitot ovat vastustaneet kaikkia toimenpiteitä kilpailun vapauttamiseksi. Vapauttamista on haitannut myös se, että vaikka yksityisten toimijoiden on haettava lisenssiä voidakseen tarjota palveluja, lisenssipakko ei koske CIÉ:n yrityksiä, joiden on pelkästään ilmoitettava liikenneministeriölle ehdottamistaan uusista palveluista tai muutoksista olemassa oleviin palveluihin.

(128) Koulukuljetuksia koskeva sopimus on aina tehty ilman tarjousmenettelyä. Bus Éireann ei kuitenkaan kykene noudattamaan sopimusta, sillä sen täytyy tilata kuljetukset alihankintana yksityiseltä sektorilta.

(129) Lopuksi kantelija vastasi komission 30 päivänä maaliskuuta 2010 esittämään kirjeeseen, joka koski tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisesti, toimittamalla huomautuksia, jotka eivät käsitelleet aiemmin käytössä olleiden toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille nimenomaan kyseisen asetuksen nojalla.

(130) Kantelija esitti 22 päivänä heinäkuuta 2008 lisähuomautuksia, jotka koskivat yhtä sen jäsenyrityksistä (Mortons). Komissio ei ottanut kyseisiä huomautuksia huomioon, koska ne saapuivat menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä vahvistetun määräajan (15 päivä lokakuuta 2007) umpeuduttua.

7.2 Bus Éireann, Dublin Bus ja CIÉ

(131) Tarkasteltavana olevien tukitoimenpiteiden väitetyt edunsaajat, Bus Éireann ja Dublin Bus, toimittivat yhdessä huomautuksia täydentääkseen Irlannin huomautuksissa mainittuja oikeudellisia kysymyksiä (ks. 6 kohta). Bus Éireann ja Dublin Bus esittivät huomautuksensa 21 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyssä kirjeessä. Huomautuksia ei otettu huomioon, koska ne saapuivat määräajan (15 päivä lokakuuta 2007) jälkeen.

(132) CIÉ vastasi 19 päivänä huhtikuuta 2010 komission 30 päivänä maaliskuuta 2010 päivättyyn kirjeeseen, jossa käsiteltiin tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella. Sen mukaan kaikki toimenpiteet vastasivat täysin kyseistä asetusta, korvausta ei ollut maksettu liikaa eikä sääntöjenvastaista tukea ollut myönnetty ja julkisesta palvelusta maksettava korvaus rajoittui ehdottoman välttämättömään julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisesta aiheutuvien kustannusten kattamiseksi.

7.3 Muut linja-autoyhtiöt

7.3.1 Aircoach

(133) Aircoach esitti, että maksut, joita Irlannin viranomaiset suorittivat Bus Éireannille ja Dublin Busille kansallisten kehittämissuunnitelmien mukaisten avustusten sekä vuotuisten toiminta-avustusten muodossa, olisi katsottava valtiontueksi ja niihin olisi sovellettava asetuksessa (ETY) N:o 1191/69 esitettyjä ehtoja.

(134) Aircoach esittää väitetyn sääntöjenvastaisen valtiontuen osalta epäilyjä, jotka koskevat seuraavia seikkoja: a) kiinteistökehittämisen tukeminen, b) kaluston uusimisen tukeminen, c) tuetun henkilöstökoulutuksen tarjoaminen, d) korvaukset.

(135) Aircoach toteaa, että edellisessä kappaleessa mainittu valtion rahoitus vääristää linja-autopalvelujen tarjonnan markkinoita Irlannissa antamalla Bus Éireannille ja Dublin Busille perusteetonta kaupallista etua. Kun otetaan huomioon myös Irlannin linja-automarkkinoiden pääosin suljettu luonne, nämä seikat ovat yhdessä vakavalla tavalla rajoittaneet muiden linja-autoyhtiöiden mahdollisuuksia tarjota vaihtoehtoisia julkisia palveluja ja siten poistaneet kuluttajilta valinnanvapauden. Aircoach katsoo, että Bus Éireannille ja Dublin Busille myönnetystä valtion rahoituksesta voisi olla enemmän etua, jos sitä olisi saatavissa kaikille linja-autopalvelujen tarjoajille Irlannissa ja jos kaikille toimijoille avattaisiin pääsy julkiseen infrastruktuuriin (linja-autoasemat, matkakeskukset ja linja-autopysäkit) osana markkinoiden yleistä avaamista.

(136) Aircoach vastasi 23 päivänä huhtikuuta 2010 komission kirjeeseen, joka oli päivätty 30 päivänä maaliskuuta 2010 ja joka koski tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 mukaisesti, mutta se ei erikseen käsitellyt toimenpiteiden soveltuvuutta kyseisen asetuksen nojalla.

7.3.2 Citylink

(137) Citylinkin mukaan kaupallisiin reitteihin, joilla käydään kilpailua, liittyy Irlannissa ongelmia. Citylink esittää, että silloin kun Bus Éireann tulee kaupallisille markkinoille, joilla esiintyy kilpailua, se käyttää saamaansa tukea alentaakseen maksut tasolle, jolla yksikään tuen ulkopuolelle jäävä yksityinen toimija ei kykene kilpailemaan sen kanssa.

(138) Citylink esittää seuraavat ehdotukset, joiden tarkoituksena on varmistaa asianmukaiset, kohteliaat, luotettavat, turvalliset ja kohtuuhintaiset linja-autopalvelut kaikille matkustajille Irlannissa: a) kaikilla kaupallisilla/kilpailun piiriin kuuluvilla reiteillä olisi sovellettava maksuja, jotka takaavat kaikille toimijoille oikeudenmukaisen tuoton investoinneille; b) uusien reittien myöntäminen tai olemassa olevien reittien uudelleen jakaminen olisi avattava koskemaan kaikkia toimijoita; c) kaikkien palvelujen ajoituksesta olisi sovittava; d) linja-autoterminaalien olisi oltava yhteiskäytössä; e) kaikille toimijoille ja niiden työntekijöille olisi järjestettävä päivä, jonka aikana käydään läpi kohteliaan ja asiallisen asiakaspalvelun perusteet.

7.4 Työntekijäjärjestöt

7.4.1 National Bus and Rail Union

(139) Linja-auto- ja rautatiealan kansallinen liitto (National Bus and Rail Union), joka edustaa Bus Éireannin, Dublin Busin ja Irish Railin liikennealan työntekijöiden etuja, katsoo, että kantelija pyrkii esittämiensä ongelmien varjolla kääntämään huomion muihin asioihin saadakseen itse etua, eikä kantelulla ole mitään tekemistä suurelle yleisölle tarkoitettujen linja-autoliikennepalvelujen parantamisen kanssa.

(140) Hajanainen ja yksityistetty joukkoliikennejärjestelmä olisi nykyistä kalliimpi ja tehottomampi. Kilpaileminen kannattavien reittien markkinaosuuksista hyödyttää osakkeenomistajia, mutta ei ole aina kuluttajien etujen mukaista. Silloin kun linja-autoyhtiöille myönnetään toimintalisenssejä, olisi etusijalle aina asetettava julkinen etu.

(141) Yksityiset toimijat eivät ole kiinnostuneita tappiollisista reiteistä tai niiden ristiintukemisesta kannattavilta reiteiltä saatujen tulojen avulla.

7.4.2 SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

(142) Palvelualojen ammattilaisten liitto SIPTU katsoo, että koulukuljetuksiin ei liity valtiontukea Bus Éireannille, eikä niissä ole kyse julkista palvelua koskevan sopimuksen tekemisestä, koska Bus Éireann ei hyödy taloudellisesti kyseisestä järjestelystä.

(143) CIÉ:hen sovelletaan vuoden 1958 liikennelain säännöksiä. CIÉ täyttää vuoden 1958 liikennelaissa esitetyt kolme julkisen palvelun velvoitetta koskevaa edellytystä.

(144) Yhteisymmärryspöytäkirjat eivät ole oikeudellisesti sitovia, eikä niitä sen vuoksi voida katsoa sopimuksiksi. Yhteisymmärryspöytäkirjat vastaavat SIPTU:n mukaan asetuksen (ETY) N:o 1191/91 ehtoja, eikä niiden voida olettaa korvanneen julkisen palvelun velvoitetta, kuten Irlannin kilpailuviranomaisen raporttiluonnoksessa virheellisesti todettiin.

7.4.3 TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

(145) Liikennealan palkansaajajärjestö TSSA pitää perusteettomana väitettä, jonka mukaan Dublin Bus ja Bus Éireann ovat saaneet sääntöjenvastaista valtiontukea, kun otetaan huomioon, että kyseisillä yrityksillä ei ole vuosikymmeniin ollut mahdollisuutta investointeihin eikä riittäviä varoja hoitaa yhteiskunnan kannalta välttämättömiä mutta erittäin tappiollisia linja-autopalveluja.

(146) On otettava huomioon, että silloin kun CIÉ perustettiin, Irlanti oli nuori valtio, eivätkä yksityiset liikennealan yritykset kyenneet tarjoamaan järjestäytynyttä palveluverkkoa, joka olisi vastannut väestön tarpeisiin. CIÉ perustettiin tarjoamaan turvallisia, luotettavia, toimintakykyisiä yhteiskunnallisia palveluja, joista osa oli tappiollisia sosiaalisia palveluja. Se tarjoaa edelleen tällaisia palveluja. CIÉ:n on odotettu olevan yhtä aikaa kaupallinen toimija ja sosiaalipolitiikan väline, mikä on mahdoton yhdistelmä.

(147) Dublin Bus ja Bus Éireann täyttävät edelleen julkisen palvelun velvoitteensa tekemällä kvantitatiivisia ja kvalitatiivisia parannuksia matkustajille tarjolla olevien palvelujen valikoimaan ja laatuun yhdennettyjen palveluverkkojensa ansiosta ja noudattaen hallituksen tavoitteita.

7.5 Tutkijat

7.5.1 Professori Austin Smyth, Westminsterin yliopisto

(148) Professori Austin Smyth esittää, että puhtaasti lainsäädäntöön perustuva komission arviointi saattaa johtaa tahattomiin ja haitallisiin seurauksiin irlantilaisten kuluttajien ja/tai veronmaksajien kannalta.

(149) Professori Smythin mukaan Irlannin linja-autojärjestelmän ongelma on se, että lisenssijärjestelmää ei ole sovellettu johdonmukaisesti ja siten, että se palvelisi CIÉ:lle asetettuja tavoitteita. Nykyisten lisenssijärjestelyjen mukaisesti Irlannissa on käynnissä yhteiskunnan kannalta välttämättömien palvelujen lakkauttaminen sekä joukkoliikenneverkon vähittäinen romahdus.

(150) Professori Smyth kuvaa linja-autoalan erilaisten toimintamallien etuja ja esittää useita ehdotuksia, joilla voitaisiin parantaa Irlannin nykyistä mallia: a) suurempi avoimuus tukien jakamisessa ja käytössä; b) liikenteen taloudellisuuteen liittyvien Irlannin liikenneministeriön valmiuksien lujittaminen; c) avoimuuden lisääminen kustannusten, tulojen ja muiden nettohyötyjen jakamisessa kaupallisten ja yhteiskunnan kannalta välttämättömien reittien kesken; d) julkisen sektorin toimijoiden osallistumisen lisääminen; e) julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvät pilottihankkeet, joiden yhteydessä on tarkoitus arvioida virallisemman lähestymistavan kustannuksia ja hyötyjä.

7.5.2 Tohtori Sean Barret, Trinity College, Dublin

(151) Tohtori Sean Barret korostaa sitä, että taloustieteilijät ovat Irlannissa jo vuosia olleet huolissaan linja-autoalaa koskevan sääntelyn puutteista. Linja-autoalaa koskeva toimintapolitiikka on epätyydyttävää, eikä kaupallisen linja-autoliikenteen ja toisaalta julkisen palvelun linja-autoliikenteen osalta ole pyritty mahdollisimman suureen tehokkuuteen.

(152) Tohtori Barret toteaa, että linja-autoalalle on ominaista liikenneministeriön ja CIÉ:n läheinen suhde, että toimintatuet ovat kasvaneet tasaisesti 1950-luvulta lähtien ja että kaikki tuet on osoitettu CIÉ:lle. Lisäksi tohtori Barret esittää, että kansalliseen kehittämissuunnitelmaan kuuluvia varoja on osoitettu pelkästään CIÉ:lle eikä lainkaan muille toimijoille.

(153) Tohtori Barretin mukaan yhteisymmärryspöytäkirjat ovat esimerkki sisäpiiritoiminnasta, eivätkä ne ole tehokas tapa varmistaa joko kaupallisten tai julkisten linja-autoliikennepalvelujen tarjonta.

(154) Tohtori Barret esittää, että valtion CIÉ:lle maksama korvaus, joka ylittää sille todellisuudessa aiheutuneet tappiot, liikenneministeriön myöntämä lupa periä erilaisia maksuja kiistanalaisilla ja muilla reiteillä sekä julkisista palvelusta maksettavien avustusten ja investointiavustusten läpinäkymättömät jakomenettelyt tarjoavat CIÉ:lle käytännössä huomattavan varannon, josta se voi rahoittaa alemmat maksut reiteillä, joilla se käy kilpailua tehokkaammin toimivien riippumattomien linja-autoyhtiöiden kanssa.

7.5.3 Professori Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School, University College of Dublin

(155) Professori Frank W. Rochen mukaan valtion maksama korvaus liittyy tässä tapauksessa pelkästään tappiollisiin palveluihin sekä kaupunki- ja työmatkaliikenteen linja-autopalveluihin ja maaseudun linja-autopalveluihin. Kaukoliikennemarkkinat on Irlannissa jo avattu kaikille toimijoille.

(156) Professori Roche korostaa Bus Éireannin tärkeää roolia suhteessa pieniin ja keskikokoisiin linja-autoyhtiöihin Irlannissa. Bus Éireann helpottaa alihankintasopimusten avulla pk-yritysten markkinoille pääsyä, sillä useimmat pk-yritykset eivät ole riittävän suuria eikä niillä ole tarvittavia valmiuksia selviytyä kilpailusta suoraan suurten kotimaisten tai monikansallisten toimijoiden kanssa.

7.5.4 Professori Peter Mackie, Leedsin yliopisto

(157) Professori Peter Mackien mukaan keskeistä ei ole kilpailun ja monopoliaseman vastakkaisasettelu vaan määräävässä asemassa olevien yritysten omistusrakenne, organisaatio ja hallinto.

(158) Professori Mackie kuvaa menetelmää, jota hän suosittaa linja-autoalan sääntelyä varten. Hänen mukaansa markkinoiden avaaminen edellyttäisi sitä, että kaikkien, sekä julkisten että yksityisten toimijoiden, olisi ilmoitettava tarkastetut liikennemäärät ja tuotot. Kaukoliikennepalveluja koskeva erillinen kirjanpito antaisi Bus Éireannin tapaisille liikennöitsijöille mahdollisuuden osoittaa julkisesti, että ne eivät kilpaile epäedullisin ehdoin ristiintukemisen avulla.

7.6 Muut asianomaiset osapuolet

Jerome Casey sekä Company Ltd Marketing & Strategic Management

(159) Jerome Casey väittää, että matkustajille tarkoitettuja tiloja ja linja-autovarikoita varten tarkoitettua valtiontukea ei ole myönnetty yleisen edun takia, vaan kyse on valtion omistamien linja-autoyhtiöiden yksinomaisessa käytössä olevan yksityisen omaisuuden rahoittamisesta.

(160) Caseyn mukaan on ratkaistava, ovatko Dublin Bus ja Bus Éireann saaneet kyseisten tilojen rahoittamisesta kilpailuetua eli ovatko kyseisille yrityksille tilojen käytöstä aiheutuneet nettokustannukset pienemmät kuin niihin verrattavissa olevien markkinoilla tarjolla olevien tilojen nettokustannukset. Ei ole lainkaan selvää, että tiloista julkisille linja-autoyhtiöille aiheutunut taloudellinen etu olisi ollut niiden aiheuttamia kustannuksia suurempi.

(161) Jerome Caseyn mukaan on vaikea ymmärtää logiikkaa, jonka perusteella kantelija väittää, että vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten tarkoitetut avustukset haittaavat kilpailua ja rajoittavat kantelijan kauppaa. Yksikään kantelijan jäsenyrityksistä ei tarjoa vammaisille liikennepalveluja osana tavanomaista toimintaansa, kuten Dublin Bus ja Bus Éireann tekevät. Jerome Casey kysyy, miksi kantelijan jäsenyrityksille olisi maksettava toiminnasta, jota ne nimenomaisesti välttelevät ja kieltäytyvät harjoittamasta.

8. IRLANNIN KOMMENTIT KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIIN

(162) Irlanti tyytyi kommentoimaan pelkästään kantelijan huomautuksia, mutta se ei kommentoinut yhdenkään kolmannen osapuolen huomautuksia. Lisäksi se käsitteli pelkästään niitä oikeusviranomaisia ja säännöksiä, joihin kantelija oli viitannut, sekä väitettä, jonka mukaan tukien jakamisessa ei tehty eroa eri reittien välillä.

(163) Irlanti totesi, että Dublin Bus ja Bus Éireann täyttävät julkisen palvelun velvoitteensa verkostoon perustuvan lähestymistavan avulla ja että niille asetettujen velvoitteiden laajuus, kattavuus ja monimutkaisuus aiheuttavat sen, että palveluja ja reittejä suunnitellaan ja tarjotaan verkostona eikä yksittäin.

9. TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI

(164) Komissio toteaa alustavasti Irlannin vastanneen menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, että koulukuljetukset eivät sisältyneet alustavan tarkastelun soveltamisalaan eikä niitä sen vuoksi voitu tarkastella myöskään muodollisessa tutkintamenettelyssä.

(165) Vaikka komissio myönsi menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 40 kappaleessa, että sillä ei ollut tietoja Irlannin viranomaisten koulukuljetusten yhteydessä maksaman korvauksen ehdoista ja määrästä, se kuvasi koulukuljetusten pääperiaatteita johdanto-osan 20 ja 30 kappaleessa sekä esitti koulukuljetuksia koskevia lukuja päätöksen C.2 osassa, jossa tarkasteltiin valtiontuen olemassaoloa. Lopuksi komissio kehotti selvästi menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 90 kappaleessa Irlannin viranomaisia toimittamaan yksityiskohtaisia tietoja julkisten liikennepalvelujen ja koulukuljetusten toimintaa koskevien sopimusten ehdoista ja edellytyksistä, myös kyseisten sopimusten tekomenettelyistä. On siis selvää, että koulukuljetukset kuuluivat menettelyn aloittamista koskevan päätöksen soveltamisalaan.

9.1 Tuen olemassaolo

(166) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(167) Tämä tarkoittaa sitä, että valtiontueksi katsottavien toimenpiteiden on kyseisen määräyksen mukaisesti täytettävä seuraavat neljä kumulatiivista ehtoa: i) toimenpide on jäsenvaltion myöntämä tai myönnetty valtion varoista, ii) toimenpiteestä on taloudellisia etua tukea saavalle yritykselle, iii) etu on luonteeltaan valikoiva, ja iv) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa EU:n sisäiseen kauppaan.

(168) Lisäksi toimenpide on valtiontukea vain, jos tuensaaja harjoittaa taloudellista toimintaa ja katsotaan sen vuoksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi. Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (32).

(169) Dublin Bus ja Bus Éireann tarjoavat linja-autopalveluja ja vastaanottavat maksuja vastineeksi kyseisten palvelujen tarjoamisesta. Näin ollen ne harjoittavat taloudellista toimintaa, ja ne on katsottava SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuiksi yrityksiksi.

(170) Komissio ei voinut menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä sulkea pois sitä mahdollisuutta, että kyseiset toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(171) Irlannin viranomaiset ovat esittäneet, että kaikki tarkasteltavana olevat toimenpiteet ovat voimassa olevaa tukea. Tämä viittaa siihen, että Irlannin viranomaiset katsovat kaikkien toimenpiteiden olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(172) Komissio selittää seuraavissa jaksoissa, miksi se pitää kutakin tarkasteltavana olevista toimenpiteistä edellä mainitussa määräyksessä tarkoitettuna valtiontukena.

9.1.1 Valtion varat

(173) Irlannin viranomaisten toimittamien tietojen perusteella kaikkiin toimenpiteisiin liittyy taloudellista tukea, joka tulee Dublin Busille ja Bus Éireannille joko suoraan Irlannin viranomaisilta tai CIÉ:n kautta. Nämä tuet ovat peräisin valtion varoista. Sen vuoksi komissio katsoo, että ehto, jonka mukaan tuki on jäsenvaltion myöntämä tai valtion varoista myönnetty, täyttyy.

9.1.2 Valikoiva taloudellinen etu

(174) Ollakseen valtiontukea toimenpiteistä täytyy aiheutua tukea saavalle yritykselle taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

9.1.2.1 Kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista sekä alueellisista linja-autoliikennepalveluista 30 päivään marraskuuta 2009 asti myönnetty vuotuinen toimintakorvaus sekä uusia linja-autoja varten myönnetty rahoitus (33)

(175) Irlannin mukaan kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista ja alueellisista linja-autoliikennepalveluista myönnetty korvaus sekä uusien linja-autojen hankintaa varten myönnetty rahoitus Bus Éireannille ja Dublin Busille ovat Altmark-tuomiossa (34) esitettyjen ehtojen mukaisia korvauksia julkisen palvelun velvoitteista, eikä niistä siten aiheudu tuensaajille etua.

(176) Euroopan unionin tuomioistuin katsoi Altmark-tuomiossa, että ”siltä osin kuin valtion toimenpidettä on pidettävä korvauksena, joka on vastike edunsaajayritysten suorittamista sellaisista palveluista, jotka johtuvat julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, (…) tällaiseen toimenpiteeseen ei sovelleta [SEUT-]sopimuksen [107 artiklan 1 kohtaa]” edellyttäen, että seuraavat kumulatiiviset ehdot täyttyvät: ”a) ensinnäkin julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen on annettava tosiasiassa edunsaajayrityksen tehtäväksi ja nämä velvoitteet on määritettävä selkeästi; b) toiseksi ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi; c) kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto; d) neljänneksi silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuu kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (35).”

(177) Kun tarkastellaan Altmark-tuomiossa esitetyn neljännen ehdon soveltamista kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista ja alueellisista linja-autoliikennepalveluista myönnettyyn vuotuiseen toimintakorvaukseen sekä uusien linja-autojen hankintaa varten myönnettyyn rahoitukseen, julkisen palvelun velvoitteita ei annettu Bus Éireannille ja Dublin Busille avoimessa, läpinäkyvässä ja syrjimättömässä tarjousmenettelyssä.

(178) Sen vuoksi komission on tutkittava Altmark-tuomion neljänteen ehtoon sisältyvää toista vaihtoehtoa, jonka mukaan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuu kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.

(179) Irlannin viranomaiset totesivat tältä osin seuraavaa: ”Bus Éireannille ja Dublin Busille maksetun vuotuisen toimintakorvauksen sekä kaluston uusimiseen ja päivittämiseen tarkoitetun rahoituksen taso sovittiin yritysten kanssa käydyissä neuvotteluissa, joissa otettiin huomioon yritysten rahoitustilanne ja toiminta sekä taloudellista edullisuutta koskevat tutkimukset, kuten vuoden 2006 kertomus (36), joka on jo toimitettu komissiolle.”

(180) Komissio ottaa huomioon edellisessä kappaleessa mainitun vuoden 2006 kertomuksen ja myöntää, että siinä on jossain määrin analysoitu kustannuksia, joita aiheutuisi Altmark-tuomiossa esitetyn neljännen ehdon mukaiselle hyvin johdetulle yritykselle. Komissio kuitenkin toteaa, että Irlannin viranomaiset ottivat vuotuisen toimintakorvauksen ja uusien linja-autojen hankintaan tarkoitetun rahoituksen tasoa määrittäessään huomioon myös yritysten ”rahoitustilanteen”.

(181) Tukea saavien yritysten rahoitustarvetta ei voida ottaa huomioon, kun arvioidaan, olisiko valtion toimenpide katsottava korvaukseksi julkisen palvelun velvoitteen hoitamisesta. Sen vuoksi komissio katsoo, että Altmark-tuomiossa esitetty neljäs ehto ei täyty, ja koska kaikki neljä ehtoa ovat kumulatiivisia, Altmark-tuomion ehdot, joiden mukaisesti toimenpide ei ole tukea, eivät täyty. Komissio katsoo sen vuoksi, että kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista ja alueellisista linja-autoliikennepalveluista 30 päivään marraskuuta 2009 asti myönnetystä vuotuisesta toimintakorvauksesta sekä uusien linja-autojen hankintaa varten myönnetystä rahoituksesta aiheutuu Bus Éireannille ja Dublin Busille valikoivaa taloudellista etua, koska niiden ansiosta yritysten ei tarvitse maksaa kuluja, joista niiden olisi tavallisesti liiketoimintaa harjoittaessaan vastattava, eivätkä ne olisi voineet saada tällaista rahoitusta tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

9.1.2.2 Infrastruktuuria varten myönnetty rahoitus

(182) Sellaisen infrastruktuurin rakentaminen, jota on tarkoitus hyödyntää taloudellisesti, on itsessään taloudellista toimintaa, joten sen rahoitukseen sovelletaan valtiontukisääntöjä (37). Komission mukaan viranomaiset voivat kuitenkin oikeutetusti katsoa, että ennen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris 12 päivänä joulukuuta 2000 antamaa tuomiota (38) myönnetty infrastruktuuria varten tarkoitettu rahoitus ei ollut valtiontukea ja että näin ollen tällaisesta toimenpiteestä ei tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Tästä seuraa, että komissio ei voi asettaa ennen Aéroports de Paris -tuomiota (annettu 12 päivänä joulukuuta 2000) lopullisesti hyväksyttyjä rahoitustoimenpiteitä kyseenalaiseksi valtiontukisääntöjen perusteella (39). Sen vuoksi Dublin Busille vuonna 2000 myönnettyä 4,6 miljoonan euron korvausta ei voida tarkastella valtiontukien valvonnan puitteissa.

(183) Vuoden 2000 jälkeen maksetun korvauksen osalta kysymystä kaupallisesti hyödynnettävän infrastruktuurin rakentamiseen myönnetyn rahoituksen mahdollisesti sisältämästä valtiontuesta voidaan tarkastella kolmesta näkökulmasta: käyttäjien taso, rakentajan taso sekä hallinnoijan taso (40).

(184) Tässä asiassa infrastruktuurin omistaja on CIÉ, kun taas infrastruktuurin käyttäjä ja hallinnoija näyttävät olevan sama taho, sillä kyseistä infrastruktuuria hallinnoivat ja käyttävät yksinomaan Bus Éireann ja Dublin Bus, jotka ovat kokonaan CIÉ:n omistuksessa. Koska Bus Éireann ja Dublin Bus eivät saa lainkaan tuloja infrastruktuurin hallinnoinnista, ne voidaan tässä asiassa katsoa pelkästään infrastruktuurin käyttäjiksi. Komission tiedossa ei ole, että arvioitavana olevien eri infrastruktuurielementtien rakentamiseen osallistuneet rakennusyritykset olisivat saaneet etua. Komissio huomauttaa infrastruktuurin käyttäjän osalta, että kyseistä infrastruktuuria hallinnoivat Bus Éireann ja Dublin Bus ja ne ovat myös ainoat infrastruktuurin käyttäjät.

(185) Komissio katsoo yleisesti, että infrastruktuurin rahoittaminen valtion varoista ei aiheuta etua sen käyttäjille edellyttäen, että infrastruktuuri on syrjimättä avoin kaikille toimijoille unionin lainsäädännön mukaisesti eikä suosi erityisesti tiettyä käyttäjää (41). Tässä tapauksessa tämä ehto ei täyty, sillä kyseinen valtion varoista rahoitettu infrastruktuuri hyödyttää yksinomaan Bus Éireannia ja Dublin Busia.

(186) Irlanti myös katsoo infrastruktuuria varten myönnetyn rahoituksen osalta, että Altmark-tuomiossa esitetyt ehdot täyttyvät (42).

(187) Kun tarkastellaan Altmark-tuomiossa esitetyn neljännen ehdon soveltamista infrastruktuurin rahoittamiseen myönnettyihin avustuksiin, julkisen palvelun velvoitteita ei myönnetty Bus Éireannille ja Dublin Busille avoimessa, läpinäkyvässä ja syrjimättömässä tarjousmenettelyssä.

(188) Näin ollen komission on tarkasteltava Altmark-tuomiossa mainittua neljättä ehtoa koskevaa toista vaihtoehtoa, jonka mukaan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle.

(189) Komission tiedossa ei ole, että tällainen analyysi olisi suoritettu. Sen vuoksi komissio katsoo, että Altmark-tuomiossa esitetty neljäs ehto ei täyty eivätkä Altmark-tuomion ehdot näin ollen täyty, sillä kaikki neljä ehtoa ovat kumulatiivisia.

(190) Komissio toteaa myös, että Bus Éireannin käytössä oleva avustuksin rahoitettu infrastruktuuri hyödyttää yrityksen kaupallisia palveluja ja julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä palveluja. Sen vuoksi on epätodennäköistä, että Altmark-tuomion ensimmäinen ehto täyttyisi Bus Éireannin osalta, sillä rahoitus ei liity pelkästään siihen, että tuensaajayrityksen on hoidettava julkisen palvelun velvoitteita.

(191) Komissio katsoo sen vuoksi, että infrastruktuurin rahoittamiseen tarkoitetuista avustuksista aiheutuu valikoivaa taloudellista tukea Dublin Busille ja Bus Éireannille.

9.1.2.3 Koulukuljetukset

(192) Komissio aikoo arvioida koulukuljetusten osalta, täyttääkö kyseinen järjestelmä Altmark-tuomiossa (43) esitetyt ehdot.

(193) Koulukuljetuksia koskevat rahoitusjärjestelyt vahvistettiin vuonna 1968 tehdyssä laskutussopimuksessa, jota päivitettiin vuonna 1975 (44). Koulukuljetusten osalta on vuodesta 2011 lähtien sovellettu välillisten kustannusten enimmäismäärää (45).

(194) Kun tarkastellaan Altmark-tuomiossa (46) esitetyn neljännen ehdon soveltamista koulukuljetuksiin, voidaan todeta, että julkisen palvelun velvoitteita ei osoitettu Bus Éireannille avoimessa, läpinäkyvässä ja syrjimättömässä tarjousmenettelyssä.

(195) Sen takia komission on tarkasteltava Altmark-tuomiossa esitettyä neljättä ehtoa koskevaa toista vaihtoehtoa, jonka mukaan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita aiheutuu hyvin johdetulle ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle.

(196) Komission tiedossa ei ole, että tällainen analyysi olisi suoritettu. Lisäksi komissio pitää epätodennäköisenä, että edelleen maksettava korvaus, joka perustuu lähes 40 vuotta sitten sovittuihin rahoitusjärjestelyihin, voisi muodostaa perustan hyvin johdetun ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannusanalyysille.

(197) Komissio katsoo sen vuoksi, ettei Altmark-tuomiossa esitetty neljäs ehto täyty eivätkä Altmark-tuomion ehdot näin ollen täyty, sillä kaikki neljä ehtoa ovat kumulatiivisia.

(198) Koulukuljetusjärjestelyn ansiosta Bus Éireannin ei tarvitse vastata kustannuksista, joista sen olisi tavallisesti vastattava kyseistä toimintaa harjoittaessaan, eikä se olisi voinut saada tällaista korvausta tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Sen vuoksi komissio katsoo, että koulukuljetusjärjestelmän rahoittamisesta aiheutuu Bus Éireannille valikoivaa taloudellista tukea.

9.1.2.4 Vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutuksen rahoittaminen

(199) Komissio huomautti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten myönnettävän julkisen rahoituksen mahdollisesti aiheuttamasta edusta, että yritysten olisi yleensä rahoitettava kyseinen koulutus itse, sillä julkinen tuki vapauttaa ne kustannuksista, joista niiden pitäisi tavallisesti itse vastata osana liiketoimintaansa. Komissio kuitenkin totesi, että tällainen koulutus voi olla sosiaalista ja saattaa parantaa vammaisten liikkuvuutta.

(200) Irlanti väittää, että vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutuksen rahoittamisessa ei ole kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta eikä kyseinen rahoitus vääristä tai uhkaa vääristää kilpailua tai vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Irlanti ei kuitenkaan ole millään tavalla perustellut väitteitään.

(201) Irlanti toteaa lisäksi, että vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten on vuodesta 2006 lähtien ollut tarjolla rahoitusta myös yksityisille toimijoille samoin edellytyksin kuin Dublin Busille ja Bus Éireannille (47). Komissio toteaa tältä osin, että tässä päätöksessä tarkasteltua, vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten tarkoitettua rahoitusta myönnettiin vuosina 2001–2003, kuten taulukossa 5 esitetään, eikä rahoitusta tuolloin ollut tarjolla kaikille toimijoille.

(202) Sen vuoksi komissio katsoo, että vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutuksen rahoittaminen antaa Dublin Busille ja Bus Éireannille valikoivaa taloudellista etua, koska se vapauttaa ne kustannuksista, joista niiden olisi tavallisesti pitänyt itse vastata liiketoimintaansa harjoittaessaan.

9.1.3 Kilpailun vääristyminen ja vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan

(203) Lisäksi on tarkistettava, vääristääkö valtion varoista myönnetty taloudellinen etu kilpailua ja vaikuttaako se jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(204) Altmark-tuomiossa (48) todetaan tältä osin seuraavaa: ”… [ei] ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (49).”

(205) Silloin kun jäsenvaltio myöntää julkista tukea yritykselle, kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja kyseisen valtion markkinoilla ovat vähäisemmät (50).

(206) Tässä asiassa kyseinen havainto ei ole pelkästään hypoteettinen, sillä kuten käy ilmi erityisesti komission huomautuksista, useat jäsenvaltiot ovat vuodesta 1995 lähtien alkaneet avata tiettyjä liikenteen alan markkinoita muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten kilpailulle, ja useat yritykset tarjoavatkin jo kaupunki- ja seutuliikenteen palveluja sekä alueellisia liikennepalveluja muissa jäsenvaltioissa kuin omassaan.

(207) Tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ei ole olemassa tiettyä raja-arvoa tai prosenttilukua, jonka alittavan toimenpiteen osalta voitaisiin katsoa, että sillä ei ole vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tuen suhteellisen vähäinen määrä tai tukea saavan yrityksen suhteellisen pieni koko ei lähtökohtaisesti sulje pois sitä mahdollisuutta, että tuki vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (51).

(208) Toinen SEUT-sopimuksen 92 artiklan 1 kohdan soveltamista koskeva ehto, jonka mukaan tuen on oltava omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ei näin ollen riipu siitä, ovatko tuotetut liikennepalvelut paikallisia tai alueellisia, tai siitä, kuinka merkittävää kyseinen toiminta on.

(209) Komissio katsoo sen vuoksi, että tässä asiassa myönnetty julkinen rahoitus saattaa vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhata vääristää kilpailua sisämarkkinoilla.

9.1.4 Päätelmä: valtiontuen olemassaolo

(210) Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kaikki kyseiset toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

9.2 Toimenpiteiden luokitteleminen voimassa olevaksi tueksi

(211) Irlannin mukaan kaikki kyseiset toimenpiteet ovat asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdassa tarkoitettua voimassa olevaa tukea. Komissio tarkastelee tätä väitettä seuraavassa jaksossa.

9.2.1 Yleistä

(212) Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohdan mukaan uudella tuella tarkoitetaan ”kaikkia tukia, eli tukiohjelmia ja yksittäisiä tukia, jotka eivät ole voimassa olevaa tukea, mukaan lukien voimassa olevan tuen muutokset”.

(213) Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdan mukaan voimassa olevia tukia ovat tuet, ”joiden voidaan katsoa olevan voimassa olevia tukia, koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä”. Mainitun 1 artiklan b kohdan v alakohdassa todetaan lisäksi seuraavaa: ”Jos tietyt toimenpiteet muuttuvat tuiksi sen jälkeen, kun tietty toiminta on vapautettu kilpailulle yhteisön lainsäädännössä, näitä toimenpiteitä ei kilpailun vapauttamiselle vahvistetun ajankohdan jälkeen pidetä voimassa olevana tukena.”

(214) Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että kun liikennelait ja ensimmäinen kansallinen kehittämissuunnitelma (1993–1999) pantiin täytäntöön, joukkoliikennepalvelujen markkinoilla (ml. kaupunki- ja seutuliikenne sekä alueellinen tieliikenne) ei ollut kilpailua missään osassa Euroopan unionia. Toimenpiteet eivät sen vuoksi tuolloin olleet valtiontukea, koska ne eivät voineet vääristää kilpailua, sillä merkityksellisillä markkinoilla ei esiintynyt lainkaan kilpailua.

(215) Komissio on Altmark-tuomion jälkeen antamissaan päätöksissä (52) hyväksynyt, että joukkoliikennepalvelujen markkinoilla on vuodesta 1995 lähtien käytännössä ollut kilpailua eräissä sisämarkkinoiden osissa. Kuten Altmark-tuomiossa todetaan, liikennepalvelujen markkinoiden avautuminen ei johtunut siitä, että unionin lainsäädännöllä olisi vapautettu tietty toiminta, vaan se käynnistyi eräiden jäsenvaltioiden itsenäisten ja spontaanien päätösten seurauksena. Julkisen matkustajaliikenteen markkinat kuitenkin avattiin kilpailulle 3 päivästä joulukuuta 2009 unionin lainsäädännöllä, kun asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan.

(216) Vakiintuneen oikeuskäytännön (53) mukaisesti uuden tuen aloittamista tai voimassa olevan tuen muuttamista ei ole mahdollista arvioida tuen laajuuden perusteella eikä etenkään sen rahallisen määrän perusteella missään yrityksen elinkaaren vaiheessa, jos tuki myönnetään sellaisten aikaisempien oikeudellisten säännösten perusteella, jotka pysyvät muuttumattomina. Toisin sanoen tarkasteltaessa, onko tukea muutettu, on ratkaisevan tärkeää, onko sen myöntämisen perusteena olevia säännöksiä muutettu.

(217) Lisäksi alkuperäinen järjestelmä muuttuu uudeksi tukijärjestelmäksi ainoastaan siinä tapauksessa, että muutos vaikuttaa alkuperäisen järjestelmän olennaiseen sisältöön (54). Ainoastaan merkittävät muutokset muuttavat voimassa olevan tuen uudeksi tueksi (55).

(218) Komissio tarkastelee näiden periaatteiden mukaisesti kunkin toimenpiteen osalta erikseen, voidaanko se katsoa Irlannin tarkoittamaksi voimassa olevaksi tueksi.

9.2.2 Vuotuinen toimintakorvaus kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista sekä alueellisista linja-autoliikennepalveluista

(219) Komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä alustavasti, että vuotuisten yhteisymmärryspöytäkirjojen tekeminen vuodesta 2003 alkaen muutti kyseisiin linja-autoyhtiöihin sovellettua korvausmekanismia ja että sen vuoksi alun perin liikennelakeihin perustuvat, julkisen palvelun velvoitteista suoritettavat korvaukset voitiin katsoa asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohdassa tarkoitetuksi uudeksi tueksi vuodesta 2003 lähtien.

(220) Irlanti on kuitenkin sittemmin osoittanut vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätöksen, että vuotuiset yhteisymmärryspöytäkirjat eivät muuttaneet kahdelle linja-autoyhtiölle vuotuisen toimintakorvauksen muodossa myönnettyä tukea ja että kyse oli pelkästään hallinnollisista muutoksista, joiden tarkoituksena oli parantaa CIÉ:lle myönnetyn tuen hallinnointia. Irlannin mukaan kaikki vuotuisen toimintakorvauksen muodossa maksettu tuki käytetään rahoittamaan julkisen palvelun velvoitteiden mukaisista palveluista aiheutuvia oikeudellisia velvollisuuksia liikennelakien mukaisesti.

(221) Irlanti viittasi tältä osin siihen, että yhteisymmärryspöytäkirjoilla ei ole Irlannin lainsäädännön mukaisesti oikeudellisia vaikutuksia. Tämä osoitettiin viittaamalla Irlannin korkeimman oikeuden antamaan tuomioon (56), jossa todetaan seuraavaa [korostus lisätty]: ”Ei ole olemassa […] minkäänlaisia perusteita katsoa, että [lakisääteinen] säädös tai mikään sen osa olisi ’alisteinen’ yhteisymmärryspöytäkirjalle. Kyse ei ole tulkinnasta vaan periaatteesta. […] minkään sellaisen asiakirjan, joka ei ole luonteeltaan säädös, ei voida millään tavalla katsoa vaikuttavan tällaisen säädöksen säännöksiin. On erittäin tärkeää, että maallikko voi helposti erottaa toisistaan asiakirjat, joilla on lain voima, ja muut asiakirjat.”

(222) Toisaalta Irlannin toimittamien tietojen mukaan vuosina 2003 ja 2007 tehdyissä yhteisymmärryspöytäkirjoissa, jotka koskevat yrityksiä Dublin Bus ja Bus Éireann, todetaan seuraavaa [aikajärjestyksessä]: ”Tämä palvelutasoa ja palvelun tavoitteita koskeva yhteisymmärryspöytäkirja ei ole lainvoimainen eikä se sido Bus Átha Cliathia [Dublin Bus] eikä liikenneministeriötä.” ”Tämä palvelutasoa ja palvelun tavoitteita koskeva yhteisymmärryspöytäkirja ei ole lainvoimainen eikä se sido Bus Éireannia eikä liikenneministeriötä.”

(223) Bus Éireannia koskevassa vuoden 2003 yhteisymmärryspöytäkirjassa todetaan lisäksi seuraavaa: ”Yhteisymmärryspöytäkirja perustuu voimassa olevaan sääntelyjärjestelmään ja Bus Éireannin voimassa oleviin lakisääteisiin tehtäviin sellaisina kuin ne vahvistetaan asiaa koskevassa lainsäädännössä ja ovat olleet olemassa 10 päivästä heinäkuuta 2003.”

(224) Näiden tietojen perusteella komissio katsoo, että Bus Éireannin ja Dublin Busin yleiset tehtävät tarjota vuoden 1986 liikennelain 8 §:n 2 ja 3 momentissa tarkoitettuja julkisia palveluja eivät muuttuneet yhteisymmärryspöytäkirjojen voimaantulon takia. Komissio toteaa lisäksi, että vuotuiseen toimintakorvaukseen sovellettiin vuoden 1986 liikennelakia, jonka 8 §:n 10 momentissa säädetään seuraavaa: ”Liikennelaitoksen [CIÉ:n] ja yritysten on otettava asianmukaisesti huomioon liikennelaitoksen yhteiskunnallinen rooli ja tarve ylläpitää joukkoliikennepalveluja, jotka vastaavat mahdollisimman hyvin käytettävissä olevia taloudellisia resursseja.” (57)

(225) Kansallisen liikenneviranomaisen sekä Bus Éireannin ja Dublin Busin väliset uudet palveluhankintasopimukset tulivat voimaan 1 päivänä joulukuuta 2009, jolloin kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista ja alueellisista linja-autoliikennepalveluista myönnettyä vuotuista toimintakorvausta koskeva aikaisempi oikeudellinen järjestely päättyi.

(226) Koska Bus Éireannille ja Dublin Busille maksettua vuotuista toimintakorvausta koskevan oikeudellisen järjestelyn ei voida todeta muuttuneen olennaisesti ennen kyseisten palveluhankintasopimusten voimaantuloa, kaikki yrityksille 30 päivään marraskuuta 2009 saakka maksetut vuotuiset toimintakorvaukset olisi katsottava asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi.

9.2.3 Uusien linja-autojen sekä infrastruktuurin rahoittaminen

(227) Komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään alustavasti, että vuosien 2000–2006 ja 2007–2013 kansalliset kehittämissuunnitelmat olivat muuttaneet vuosia 1993–1999 koskevaa kansallista kehittämissuunnitelmaa ja että sen vuoksi ensin mainitut suunnitelmat oli katsottava asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohdassa tarkoitetuksi uudeksi tueksi.

(228) Irlanti on kuitenkin sittemmin osoittanut vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätöksen, että kansalliset kehittämissuunnitelmat ovat talousarviota edeltäviä korkean tason toimintapoliittisia asiakirjoja, joissa esitellään hallituksen investointistrategiat ja -tavoitteet. Sen vuoksi voidaan katsoa, että vuosia 2000–2006 ja 2007–2013 koskevilla kansallisilla kehittämissuunnitelmilla ei ole oikeudellisia vaikutuksia eivätkä ne sen vuoksi olennaisesti muuta voimassa olevaa tukiohjelmaa.

(229) Tämä osoitettiin viittauksella Irlannin korkeimman oikeuden antamaan tuomioon (58), jossa todetaan seuraavaa: ”[Kansallinen kehittämissuunnitelma] on olennaisilta osiltaan rahoitussuunnitelma tai -kehys, jossa hallitus esittää ensisijaiset investointitavoitteensa seuraaviksi seitsemäksi vuodeksi sekä kuvailee resurssien jakautumista eri tavoitteiden kesken. […] Kyseessä on ensisijaisesti rahoitus- tai budjettisuunnitelma, ja vaikka [kansallisessa kehittämissuunnitelmassa] mainittaisiin kansallisesti merkittävä hanke, hallinnon kannalta kyse on vain esimerkkihankkeesta, joka voitaisiin rahoittaa tietyistä määrärahoista. […] Katson, että [kansallisessa kehittämissuunnitelmassa] suunniteltu rahoitus osoittaa vain, miten tietty toiminta voitaisiin rahoittaa. Suunnitelman ei ole mitenkään tarkoitus rajoittaa sitä, millainen päätös tai millaiset päätökset asianomais(t)en viranomais(t)en olisi tehtävä näin rahoitettavasta käytännön ehdotuksesta tai hankkeesta.”

(230) Suunnitelmien suuntaa antava luonne käy ilmi myös itse suunnitelmista. Vuosia 2000–2006 koskevassa kansallisessa kehittämissuunnitelmassa todetaan, että se ”heijastaa kuulemismenettelyssä aikaansaatua laajaa yhteisymmärrystä maan tulevista kehitystarpeista” (59). Vuosia 2007–2013 koskevassa kansallisessa kehittämissuunnitelmassa esitetään ”toimintasuunnitelma Irlannin tulevaisuutta varten” (60) sekä ”ensisijaiset taloudelliset ja sosiaaliset investointitavoitteet, jotka on toteutettava paremman elämänlaadun turvaamiseksi kaikille” (61).

(231) Irlanti selitti, että parlamentti tarkastelee kansallisten kehittämissuunnitelmien mukaisesti osoitettavia varoja vuosittain ennen kuin ne hyväksytään ja otetaan kansalliseen talousarvioon.

(232) Tämän perusteella vaikuttaa siltä, että kansallisissa kehittämissuunnitelmissa esitetyt investointipolitiikat ovat poliittisia kannanilmauksia, eikä varoja voida käyttää, ellei niiden maksaminen vastaa lainsäädännössä, tässä tapauksessa liikennelaeissa, vahvistettuja säännöksiä.

(233) Komissio katsoo, että uusia linja-autoja sekä infrastruktuuria varten osoitettuun rahoitukseen sovelletaan vuoden 1986 liikennelakia, jonka 8 §:n 10 momentissa todetaan seuraavaa: ”Liikennelaitoksen [CIÉ:n] ja yritysten on otettava asianmukaisesti huomioon liikennelaitoksen yhteiskunnallinen rooli ja tarve ylläpitää julkisia liikennepalveluja, jotka vastaavat mahdollisimman hyvin käytettävissä olevia taloudellisia resursseja.” Julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvät velvollisuudet määritellään saman lain 8 §:n 2 ja 3 momentissa, kuten edellä johdanto-osan 21 kappaleessa todetaan.

(234) Komissio katsoo sen vuoksi, että vuosien 2000–2006 ja 2007–2013 kansalliset kehittämissuunnitelmat eivät olennaisesti muuta liikennelaeissa uusien linja-autojen sekä infrastruktuurin rahoittamista varten vahvistettua tukiohjelmaa. Kyseiset toimenpiteet ovat siten asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdassa tarkoitettua voimassa olevaa tukea.

(235) Komissio toteaa, että vuosia 2007–2013 koskevan kansallisen kehittämissuunnitelman toteuttaminen keskeytettiin vuonna 2011, ja suunnitelma korvattiin vuosia 2012–2016 koskevalla infrastruktuuri- ja pääomainvestointisuunnitelmalla. Tämä tapahtui sen jälkeen, kun asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan.

(236) Dublinin liikennelaitoksesta vuon