FI Euroopan unionin virallinen lehti L 250/38

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/1584,

annettu 1 päivänä lokakuuta 2014,

valtiontuesta SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), jonka Italia on myöntänyt Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A:lle ja useille muille Algheron lentoasemalla toimiville lentoliikenteen harjoittajille

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6838)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on edellä mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Komissio vastaanotti 22 päivänä joulukuuta 2003 italialaiselta lentoyhtiöltä Air One S.p.A:lta, jäljempänä ’Air One’, kantelun, jossa väitetään useiden Italian lentoasemien pitäjien myöntäneen Ryanair Ltd -yhtiölle, jäljempänä ’Ryanair’, sääntöjenvastaista tukea useiden sellaisten sopimusten muodossa, joissa määrätään toiminnan ehdoista lentoasemilla. Kyseiset lentoasemat ovat Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A:n, jäljempänä ’So.Ge.A.AL’, hallinnoima Algheron lentoasema, SAGA S.p.A:n hallinnoima Pescaran lentoasema ja Aeroporti di Roma S.p.A:n hallinnoima Rooman lentoasema sekä Pisan, Trevision ja Bergamon (Orio al Serio) lentoasemat.

(2) Air One pyysi komissiota 11 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyllä kirjeellä ottamaan kantaa tekemäänsä kanteluun SEUT-sopimuksen 265 artiklan mukaisesti ja nosti unionin yleisessä tuomioistuimessa laiminlyöntikanteen. Tuomioistuin hylkäsi kanteen (2).

(3) Komissio toimitti Italialle 9 päivänä heinäkuuta 2004 päivätyllä kirjeellä kantelusta version, joka ei sisältänyt luottamuksellisia tietoja. Komission suostuttua määräajan pidentämiseen Italia toimitti kantelua koskevat huomautuksensa 5 päivänä lokakuuta 2004 ja 5 päivänä marraskuuta 2004 päivätyillä kirjeillä.

(4) Komissio pyysi lisätietoja 14 päivänä maaliskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä. Komission suostuttua määräajan pidentämiseen Italia toimitti pyydetyt tiedot 17 päivänä kesäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä. Italia toimitti komissiolle lisätietoja 30 päivänä kesäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä.

(5) Air One pyysi 21 päivänä marraskuuta 2005 päivätyllä kirjeellään komissiota laajentamaan tutkintaansa Barin ja Brindisin lentoasemiin. Air One kehotti komissiota virallisesti 18 päivänä toukokuuta 2006 päivätyssä kirjeessään määrittelemään kantansa SEUT-sopimuksen 265 artiklan mukaisesti. Komissio vastasi 14 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä.

(6) Air One rajasi 26 päivänä lokakuuta 2006 ja 10 päivänä tammikuuta 2007 päivätyillä kirjeillä vastalauseensa oletettuun tukeen, jota oli myönnetty Algheron lentoaseman pitäjän So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin välisten sopimusten muodossa. Air One kehotti komissiota 12 päivänä helmikuuta 2007 noudattamaan SEUT-sopimuksen 265 artiklaa.

(7) Komissio pyysi Italialta lisätietoja 27 päivänä kesäkuuta 2006 ja 30 päivänä marraskuuta 2006 päivätyillä kirjeillä. Italia toimitti pyyntöön osittaisen vastauksen 17 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellään. Komissio pyysi Italialta lisätietoja 19 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Italia vastasi tähän pyyntöön 16 ja 26 päivänä maaliskuuta 2007 päivätyillä kirjeillä.

(8) Tutkittuaan Italian toimittamat tiedot komissio päätti 12 päivänä syyskuuta 2007 käynnistää SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen tutkintamenettelyn (vuonna 2007 tehty päätös). Vuonna 2007 tehty päätös on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa tutkinnan kohteena olevista toimenpiteistä.

(9) Italia pyysi komissiota 15 ja 22 päivänä lokakuuta 2007 päivätyillä kirjeillään pidentämään vuonna 2007 tehdyn päätöksen arviointia koskevien huomautusten esittämiselle asetettua määräaikaa. Komissio suostui pidentämään määräaikaa 23 päivänä lokakuuta 2007 päivätyllä kirjeellään. Italia toimitti vuonna 2007 tehtyä päätöstä koskevat huomautuksensa 14 päivänä marraskuuta 2007.

(10) Komissio julkaisi vuonna 2007 tehtyä päätöstä koskevan oikaisun 12 päivänä helmikuuta 2008 (4).

(11) Ryanair toimitti vuonna 2007 tehtyä päätöstä koskevat huomautuksensa 18 päivänä helmikuuta 2008. So.Ge.A.AL toimitti huomautuksensa samana päivänä. So.Ge.A.AL toimitti lisätietoja 16 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Italia välitti 20 päivänä helmikuuta 2008 komissiolle Sardinian alueen (Regione autonoma della Sardegna), jäljempänä ’RAS’, huomautukset.

(12) Ryanairin ja So.Ge.A.AL:n huomautukset välitettiin Italialle 28 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

(13) Air One täydensi alkuperäistä kanteluaan 20 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti nämä tiedot Italialle huomautuksia varten 10 päivänä joulukuuta 2008. Italian viranomaiset pyysivät pidentämään Air Onen tietoja koskeville huomautuksille asetettua määräaikaa 15 päivänä tammikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 20 päivänä tammikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. Italia toimitti huomautuksensa komissiolle 13 päivänä helmikuuta 2009.

(14) Komissio otti yhteyttä Ecorys Netherlands BV:hen, jäljempänä ’Ecorys’, 1 päivänä syyskuuta 2008 ja pyysi tältä taloudellista arviointia useista käynnissä olevista valtiontukea koskevista tutkimuksista, myös Algheron lentoasemaa koskevasta tutkimuksesta. Arvioinnissa tarkasteltiin muun muassa lentoaseman pitäjän So.Ge.A.AL:n ja paikallisviranomaisten toimia So.Ge.A.AL:n ja lentoliikenteen harjoittajien välisten sopimusten osalta ja sitä, missä määrin Algheron lentoasemalla toimivien lentoliikenteen harjoittajien kanssa tehdyt sopimukset olivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ecorys toimitti loppuraporttinsa 30 päivänä maaliskuuta 2011, jäljempänä ’Ecorysin raportti’.

(15) Ryanair toimitti 5 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä komissiolle lisätietoa Ryanairiin liittyvistä käynnissä olleista valtiontukea koskevista tutkimuksista, joista yksi liittyi Algheron lentoasemaan.

(16) Komissio lähetti Italialle lisätietopyynnön 30 päivänä maaliskuuta 2011. Samassa kirjeessä komissio toimitti Italialle englanninkielisen version Ecorysin raportista.

(17) Komissio lähetti Ryanairille tietopyynnön 8 päivänä huhtikuuta 2011. Ryanair vastasi tähän pyyntöön 22 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

(18) Italia pyysi pidentämään komission 30 päivänä maaliskuuta 2011 pyytämien tietojen toimittamiselle asetettua määräaikaa 23 ja 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä. Italia pyysi samalla englanninkielisen Ecorysin raportin italiankielistä käännöstä. Italia toisti käännöspyynnön 1 päivänä kesäkuuta 2011. Komissio lähetti Italialle Ecorysin raportin italiankielisen käännöksen 1 päivänä elokuuta 2011.

(19) Italia (sekä RAS että Italian liikenneministeriö) vastasi komission 30 päivänä maaliskuuta 2011 esittämään tietopyyntöön 31 päivänä elokuuta 2011 ja 9 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(20) Komissio toimitti Ryanairin 22 päivänä heinäkuuta 2011 antaman vastauksen Italialle 19 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Italia pyysi pidentämään huomautusten esittämiselle asetettua määräaikaa 16 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Samassa kirjeessä Italia pyysi italiankielistä käännöstä Ryanairin vastaukseen liitetystä markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevasta arviointiraportista, jäljempänä ’vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 17 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio lähetti Italialle italiankielisen version vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevasta raportista 23 päivänä tammikuuta 2012. Italia lähetti 15 päivänä helmikuuta 2012 huomautuksensa Ryanairin kommenteista, etenkin vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevasta raportista.

(21) Komissio lähetti Ryanairille 17 päivänä helmikuuta 2012 tietopyynnön, joka koski käynnissä olevia valtiontukitutkimuksia, myös Algheron lentoasemaa koskevaa tutkintaa. Ryanair vastasi tähän pyyntöön 16 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(22) Kesäkuun 27 päivänä 2012 komissio laajensi virallista tutkintamenettelyä Italian toteuttamiin lisätoimenpiteisiin, jotka eivät olleet Air Onen kantelun kohteena, jäljempänä ’vuonna 2012 tehty päätös’ (5). Vuonna 2012 tehty päätös on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti asianosaisia esittämään huomautuksensa tutkinnan kohteena olevista toimenpiteistä.

(23) Italia toimitti huomautuksensa vuonna 2012 tehdystä päätöksestä 31 päivänä elokuuta 2012, 3 päivänä lokakuuta 2012, 19 päivänä lokakuuta 2012, 22 päivänä lokakuuta 2012 ja 20 päivänä helmikuuta 2013. Komissio sai huomautuksia neljältä asianosaiselta: So.Ge.A.AL:lta, Ryanairilta, Airport Marketing Services Ltd:ltä, jäljempänä ’AMS’, ja Unioncamerelta. Ryanairin huomautuksiin sisältyi päivitetty markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti, jäljempänä ’vuoden 2013 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’. Komissio toimitti asianosaisten huomautukset Italialle, jolle annettiin mahdollisuus vastata. Italian huomautukset asianosaisten esittämiin huomautuksiin vastaanotettiin 6 päivänä syyskuuta 2013 ja 13 päivänä marraskuuta 2013.

(24) Ryanair toimitti useita huomautuksia 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17, 24 ja 31 päivänä tammikuuta 2014. Komissio toimitti kaikki Algheron lentoasemaa koskevat huomautukset Italialle 9 päivänä tammikuuta 2014 ja 5 päivänä helmikuuta 2014. Italia pyysi 24 päivänä helmikuuta 2014 italiankielistä käännöstä komission sille 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä toimittamista Ryanairin huomautuksista. Komissio vastasi pyyntöön toimittamalla Italialle italiankielisen version Ryanairin huomautuksista 8 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(25) Komissio pyysi Italialta lisätietoa tutkinnan kohteena olevista toimenpiteistä 23 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Alkuperäisen määräajan pidentämisen jälkeen Italia toimitti osittaisen vastauksen komission pyyntöön 18 päivänä helmikuuta 2014. Italiaa muistutettiin 4 päivänä maaliskuuta 2014 sen velvoitteesta antaa kattava vastaus kaikkiin komission sille 23 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä kirjeessä esittämiin kysymyksiin. Italia toimitti pyydetyt tiedot 25 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyssä kirjeessä.

(26) Maaliskuun 14 päivänä 2014 komissio tiedotti Italialle ja menettelyn muille osapuolille, että komissio on antanut 20 päivänä helmikuuta 2014 suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ’vuoden 2014 ilmailun suuntaviivat’ (6), ja kehotti Italiaa toimittamaan huomautuksia 20 työpäivän kuluessa kyseisten suuntaviivojen julkaisemisesta. Italia ei vastannut 14 päivänä maaliskuuta 2014 päivättyyn komission kirjeeseen.

(27) Komissio pyysi Italialta lisätietoja 21 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Alkuperäisen määräajan pidentämisen jälkeen Italia toimitti pyydetyt tiedot 25 päivänä huhtikuuta 2014 ja 8 päivänä toukokuuta 2014.

(28) Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 2005 suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta, jäljempänä ’vuoden 2005 ilmailun suuntaviivat’ (7).

(29) Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianosaisia kehotettiin esittämään huomautuksia vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen soveltamisesta tähän tapaukseen kuukauden kuluessa julkaisupäivämäärästä. So.Ge.A.AL esitti huomautuksensa 8 päivänä toukokuuta 2014. So.Ge.A.AL:n huomautukset toimitettiin Italialle 22 päivänä toukokuuta 2014.

(30) Komissio pyysi Italialta lisätietoja 26 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Italia toimitti pyydetyt tiedot 10 päivänä kesäkuuta 2014, 28 päivänä heinäkuuta 2014, 20 ja 27 päivänä elokuuta 2014 sekä 1 ja 19 päivänä syyskuuta 2014.

(31) Italia ilmoitti komissiolle 11 päivänä syyskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että se hyväksyy poikkeuksellisesti sen, että kyseinen päätös annetaan vain englanniksi.

2. YLEISTÄ TIETOA ALGHERON LENTOASEMASTA

(32) Algheron lentoasema sijaitsee Italiassa Sardinian saaren luoteisosassa. Alghero perustettiin alun perin sotilaslentoasemaksi, ja se avattiin siviililiikenteelle vuonna 1974. Valtio omistaa lentoaseman infrastruktuurit ja palvelut Ente Nazionale Aviazione Civilen, jäljempänä ’ENAC’, kautta, joka on Italian kansallinen siviili-ilmailuviranomainen.

(33) Algheron lentoasemalta on matkaa muille Sardinian lentoasemille seuraavasti: 128 km Olbian lentoasemalle, 133 km Oristanon lentoasemalle, 225 km Tortolì-Arbataxin lentoasemalle ja 235 km Cagliarin lentoasemalle (8). Italian mukaan sen maantieteellisen sijainnin ja liikenneverkoston (maantie- ja rautatieliikenteen) ominaispiirteiden vuoksi mikään naapurilentoasemista ei voi korvata Algheron lentoasemaa.

(34) Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 663 570 matkustajasta vuonna 2000 yli yhteen miljoonaan matkustajaan vuonna 2005 ja lähes 1,6 miljoonaan matkustajaan vuonna 2013. Taulukko 1 Algheron lentoaseman matkustajaliikenne Vuosi Matkustajat 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Lentoyhtiöistä Ryanair on ollut lentoaseman suurin käyttäjä vuodesta 2000 lähtien. Vuodesta 2000 alkaen lentoasemalla on toiminut myös muita lentoyhtiötä, mukaan lukien halpalentoyhtiöt (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) Algheron lentoasemalla lentoyhtiöiltä perittävät maksut määritetään yleensä julkistetun lentoasemamaksutaulukon mukaisesti, joka sisältää seuraavat maksut: nousu- ja laskeutumismaksu, matkustajamaksu, turvallisuusmaksu, matkatavaroiden tarkastusmaksu ja maahuolintapalvelumaksu.

3. ALGHERON LENTOASEMAN HALLINNOINTI

3.1 SoGeAAL

(37) So.Ge.A.AL perustettiin vuonna 1994 Algheron lentoaseman pitäjäksi. Yhtiöllä oli 200 miljoonan Italian liiran (103 291,4 euron) alkupääoma, jonka paikallisviranomaiset olivat merkinneet kokonaan. Valtaosan pääomasta omisti RAS (suoraan tai epäsuoraan Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A:n, jäljempänä ’SFIRS’, välityksellä). SFIRS perustettiin RAS:n sijoitusyhtiöksi (10).

(38) Vaikka So.Ge.A.AL:n pääoman rakenne vaihteli vuosien myötä, vuodesta 1994 lähtien julkiset laitokset eli Sassarin kauppakamari, Sassarin maakunta, Sassarin kunta, Algheron kunta, RAS ja SFIRS S.p.A ovat omistaneet yrityksen kokonaan.

(39) Vuonna 2010 RAS omisti 80,2 prosenttia ja SFIRS 19,8 prosenttia So.Ge.A.AL:n osakkeista.

3.2 LENTOASEMAN HALLINNOINTIA KOSKEVA TOIMILUPA

(40) So.Ge.A.AL teki ENAC:n kanssa 28 päivänä toukokuuta 2007 sopimuksen Algheron lentoaseman hallinnointia koskevasta 40-vuotisesta toimiluvasta (11), jäljempänä ’toimilupasopimus’ (12). Ennen vuotta 2007 So.Ge.A.AL hallinnoi Algheron lentoasemaa sille 11 päivänä helmikuuta 1999 myönnetyn tilapäisen toimiluvan perusteella.

(41) Italiassa lentoasemien hallinnointia koskevan toimiluvan myöntää ENAC toimintasuunnitelman, investointisuunnitelman ja talous- ja rahoitussuunnitelman sisältävän liiketoimintasuunnitelman kestävyyden arvioinnin perusteella. Lentoaseman pitäjä määrittelee toimintasuunnitelmassa talousohjelmastrategiat ja organisaatiorakenteen. Investointisuunnitelma koostuu suunniteltuja toimia ja niiden teknistä, taloudellista ja hallinnollista toteuttamiskelpoisuutta koskevasta lyhyestä selvityksestä. Talous- ja rahoitussuunnitelmassa tarkastellaan lentoaseman pidon rahoitustasetta.

(42) Toimilupasopimuksen 8 artiklan mukaan So.Ge.A.AL:n tulot muodostuvat a) lentoasemien käyttäjämaksuista 5 päivänä toukokuuta 1976 annetun Italian lain nro 324 ja siihen tehtyjen muutosten mukaisesti; b) lentoteitse kuljetettavien tavaroiden lastaus- ja purkamismaksuista 16 päivänä huhtikuuta 1974 annetun Italian lain nro 117 mukaisesti; c) turvallisuuspalveluja koskevista toimilupamaksuista annetun Italian lain 248/2005 ja siihen tehtyjen muutosten mukaisesti; d) lentoaseman hallinnoinnista suoraan tai epäsuoraan kertyvistä tuloista sekä lentoaseman alueiden ja palvelujen käytöstä kolmansilta osapuolilta saaduista tuloista Italian kansallisen asetuksen nro 18/1999 mukaisesti.

(43) Lentoaseman pitäjien on maksettava ENAC:lle lentoaseman hallinnointioikeudesta vuotuinen toimilupamaksu voimassa olevissa asiaa koskevissa säädöksissä vahvistetun suuruisena ja niissä määritettyjen menettelyjen mukaisesti (ks. toimilupamaksujen määrittämistä koskevat yksityiskohdat johdanto-osan 155–157 kappaleesta).

(44) Toimilupasopimuksen 12 artiklan mukaan lentoaseman pitäjän on toimitettava ENAC:lle raportti toimintasuunnitelman täytäntöönpanon etenemisestä joka vuosi toimiluvan myöntämisvuodesta alkaen. Lisäksi lentoaseman pitäjän on toimitettava ENAC:n hyväksyttäväksi viimeistään kuusi kuukautta ennen neljän vuoden toimilupajakson päättymistä seuraavan neljän vuoden jakson liiketoimintasuunnitelma (investointisuunnitelma ja toimintasuunnitelma mukaan luettuina). Jos lentoaseman pitäjä ei täytä velvollisuuksiaan, sille määrätään seuraamuksia.

(45) Toimilupasopimuksen 14 a artiklan mukaan toimilupa peruutetaan ja sopimus päätetään lainvoimaisesti seuraavissa tapauksissa: (i) johdanto-osan 44 kappaleessa kuvailtuja toimenpiteille asetettuja määräaikoja ei noudateta; (ii) lentoaseman pitäjän toimilupamaksu viivästyy yli 12 kuukautta; (iii) konkurssi tai (iv) talous- ja rahoitustasapainoa ei saavuteta ensimmäinen neljän vuoden jakson loppuun mennessä.

3.3 YLEISEN EDUN MUKAISET TEHTÄVÄT

(46) Italia väitti 18 päivänä helmikuuta 2014 päivätyssä kirjeessään, ettei So.Ge.A.AL hoida yleisen edun piiriin kuuluvia tehtäviä (13).

(47) So.Ge.A.AL asettaa kuitenkin käyttöön lentoaseman tiloja julkista valtaa käyttävän valtion tiettyjen palvelujen tarjoamiseksi ja vastaa kyseisten alueiden ylläpidosta ja hallinnoinnista aiheutuvista kuluista.

(48) Italia harkitsi kantaansa uudelleen 10 päivänä kesäkuuta 2014 (14) päivätyssä kirjeessään ja väitti, että kyseisten lentoaseman tilojen hallinnointiin liittyvät kustannukset aiheutuvat yleisen edun mukaisista tehtävistä. Italia totesi oikeudellisesta kehyksestä, että oikeussäännöissä määrätään tarkasti, että lentoaseman pitäjien on vastattava tällaisista kustannuksista. Lentoaseman pitäjän on etenkin asetettava ENAC:n ja muiden julkisten laitosten (ilmarajoilla toimivat poliisiviranomaiset, tullilaitos, finanssivalvontalaitos, merenkulkuvirasto, ilma- ja raja-alueiden terveysviranomaiset, Italian Punainen Risti, palokunta, poliisiviranomaiset) saataville tietyt lentoaseman alueet ja vastattava niistä aiheutuvista hallinto- ja ylläpitokustannuksista (15). Lentoaseman pitäjien velvollisuus asettaa julkisten laitosten saataville lentoaseman tiloja ja vastata niistä aiheutuvista kustannuksista vahvistettiin vuonna 1997 annetun ministeriön asetuksen nro 521 soveltamiseksi tehdyssä ja liikenneministeriön 20 päivänä lokakuuta 1999 antamassa Italian kansallisessa määräyksessä nro 12479 mainittujen Italian lentoasemien hallinnointia koskevassa puitesopimuksessa. Asiaa koskevat määräykset sisällytettiin toimilupasopimukseen, ja sen 4 artiklan 1 kohdan c alakohdassa vahvistetaan, että lentoaseman pitäjä on velvollinen ”toteuttamaan toimenpiteitä, joilla tuetaan valtion vastuulle kuuluvia pelastus- ja terveyspalvelualan toimia lentoaseman tiloissa”. Italian mukaan So.Ge.A.AL:lle aiheutui vuosina 2000–2010 kyseisten alueiden ylläpidosta toimintakustannuksia yhteensä 2 776 073 euroa (16).

(49) Lisäksi Italia totesi, että uuden terminaalin investointeihin aiheuttamista kokonaiskustannuksista 1 284 133 euroa on sellaisten alueiden rakentamiskustannuksia, jotka So.Ge.A.AL:n on asetettava julkisten laitosten saataville. Tämän vuoksi niitä on myös pidettävä kustannuksina, joita aiheutuu yleisen edun piiriin kuuluvien toimien toteuttamisesta (ks. myös johdanto-osan 86 kappale).

3.4 SoGeAAL:N MAKSAMAT TOIMILUPAMAKSUT

(50) So.Ge.A.AL:n vuosina 2000–2010 maksamat (hallinnointiin ja turvallisuuspalveluihin liittyvät) toimilupamaksut esitetään taulukossa 2 (17). Taulukko 2 So.Ge.A.AL:n vuosina 1998–2010 maksamat toimilupamaksut (EUR) Kuvaus 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Ministeriölle maksettava lentoaseman hallinnointia koskeva toimilupamaksu 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Turvallisuuspalveluja koskeva toimilupamaksu — — — — — — — Yhteensä 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Kuvaus 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Yhteensä Lentoaseman hallinnointia koskeva toimilupamaksu 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Turvallisuuspalveluja koskeva toimilupamaksu 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Yhteensä 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5 SoGeAAL:N RAHOITUSTILANNE

(51) So.Ge.A.AL:n taloudellinen tulos oli tappiollinen vuosina 2000–2010. Italian mukaan yhtiön heikko tulos johtui lentoaseman hallinnointia koskevan kattavan toimiluvan myöntämisen viivästymisestä. Toimiluvan myöntämisen jälkeen talouskriisi johti matkustajamäärän selvään vähenemiseen, millä oli kielteisiä vaikutuksia lentoaseman toimintaan.

(52) Elokuussa 2011 Italia toimitti komissiolle raportin Algheron lentoaseman vuosien 2000–2010 taloustilannetta koskevasta arvioinnista, jäljempänä ’Accuracyn raportti’ (18). Accuracyn raportin mukaan So.Ge.A.AL:n vuotuiset taloudelliset tulokset olivat seuraavat: Taulukko 3 So.Ge.A.AL:n taloudellinen tulos vuosina 2000–2010 (tuhatta euroa) Vuosi Tulos 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) Tutkinnan aikana Italia toimitti komissiolle So.Ge.A.AL:n vuosiraportit (Relazione sulla gestione del bilancio) vuosilta 2000–2010 (19).

(54) So.Ge.A.AL ilmoitti 1 530 960 048 Italian liiran tappiosta vuonna 2001. So.Ge.A.AL ilmoitti negatiivisista luvuista myös vuosina 2002 ja 2003.

(55) Vuonna 2004 So.Ge.A.AL:n tappiot olivat 2 981 688 euroa. Myös vuodet 2005 ja 2006 olivat tappiollisia. Vuonna 2007 se kirjasi 1 801 000 euron tappion, vaikka sille myönnettiin lentoaseman hallinnointia koskeva kattava toimilupa 3 päivänä elokuuta 2007. Vuoden 2007 vuosikertomuksen mukaan ennakoimattomat tapahtumat heikensivät So.Ge.A.AL:n taloudellista tulosta vuonna 2007.

(56) Vuonna 2008 So.Ge.A.AL ilmoitti 4 577 000 euron tappioista ja vuonna 2009 tappiot olivat 12 404 126 euroa.

(57) So.Ge.A.AL totesi vuoden 2009 vuosikertomuksessa, että vuoden 2007 toimilupasopimuksen mukaan sen on saavutettava kannattavuusraja neljän vuoden kuluessa toimiluvan myöntämisestä. Vuoden 2009 huonon taloudellisen tilanteensa vuoksi So.Ge.A.AL ehdotti päivitetyn liiketoimintasuunnitelman laatimista ja hyväksymistä ja totesi sen olevan välttämätöntä, jotta ennusteet saataisiin vastaamaan paremmin markkinakehitystä. Roland Bergerin laatimaa liiketoimintasuunnitelmaa (ks. johdanto-osan 64–70 kappale) ei pidetty tältä osin riittävän luotettavana.

(58) Vuonna 2010 tappioiden määrä oli 1 847 165 euroa. Liikennemäärien todettiin kasvaneen edelleen huolimatta vaikeasta taloustilanteesta, jota pahensi vulkaanisen tuhkan aiheuttama kriisi, joka oli johtanut Euroopan ilmatilan väliaikaiseen sulkemiseen.

4. LIIKETOIMINTASUUNNITELMA

(59) Vuodesta 1999 alkaen So.Ge.A.AL on laatinut useita liiketoimintasuunnitelmia, jotka esitellään lyhyesti johdanto-osan 60–75 kappaleessa.

4.1 VUODEN 1999 LIIKETOIMINTASUUNNITELMA

(60) Vuoden 1999 liiketoimintasuunnitelma kattaa kaksi peräkkäistä jaksoa vuosina 1999–2007: a) 1999–2001: kyseisenä ajanjaksona So.Ge.A.AL suunnitteli etenkin pääoman lisäämistä, yhtiön yksityistämisen käynnistämistä, kattavan toimiluvan hankkimista, investointien tekemistä lentoaseman infrastruktuuriin, kahden lentoyhtiön uusien reittilentojen aloittamista sekä markkinointi- ja kaupallisen kehittämissuunnitelman laatimista; b) 2002–2007: jakson aikana oli tarkoitus kiinnittää erityistä huomiota liiketoiminnan kehittämiseen lentoaseman parannetun infrastruktuurin pohjalta.

(61) Liiketoimintasuunnitelmassa lähtökohtana oli, että yhtiölle myönnetään kattava toimilupa vuonna 1999 So.Ge.A.AL:n lisättyä pääomaa 6 miljardiin Italian liiraan.

(62) Liiketoimintasuunnitelmassa lentoyhteyksiä monipuolistettiin ja kasvua pidettiin yllä lähinnä kahden nopeasti kasvavan halpalentoyhtiön avulla. Toisen lentoliikenteen harjoittajan oli määrä aloittaa liikennöinti Algheron lentoasemalla reitillä Alghero–Milano vuonna 1999 ja toisen reitillä Alghero–Lontoo vuonna 2000 kolmella lennolla viikossa alennettuun myynninedistämishintaan ensimmäisenä vuonna.

(63) Liikenne-ennusteiden mukaan Algheron lentoasema saavuttaisi yhden miljoonan matkustajan rajan vuonna 2004 ja vuonna 2007 matkustajien määrä kasvaisi 1,1 miljoonaan edellä johdanto-osan 62 kappaleessa mainittujen kahden lentoliikenteen harjoittajan liikennöimien uusien reittien ansiosta. Liiketoimintasuunnitelmaa laadittaessa ne neuvottelivat lentoasemapalvelusopimuksista So.Ge.A.AL:n kanssa.

4.2 ROLAND BERGERIN SUUNNITELMA

(64) Neuvonantaja Roland Bergerin So.Ge.A.AL:lle laatimassa vuoden 2004 suunnitelmassa, jäljempänä ’Roland Bergerin suunnitelma’, esitettiin yksityiskohtainen ennuste vuosiksi 2004–2008. Liiketoimintasuunnitelman tärkeimmät näkökohdat olivat seuraavat: a) halpalentoliikenne kasvaa 20 prosentista 44 prosenttiin lentoaseman koko liikenteestä, ja vuonna 2008 matkustajien määrä kasvaa 620 000:een; b) muuhun kuin ilmailuun liittyvät tulot kasvavat 2,2 eurosta/matkustaja siten, että ne ovat 5 euroa/matkustaja (20); c) ilmailuun liittyvät tulot kasvavat 6,8 eurosta/matkustaja vuonna 2003 siten, että ne ovat 7,47/7,75 euroa/matkustaja vuonna 2008; d) infrastruktuuriin ja laitteistoihin tehdään 42,6 miljoonan euron investoinnit; tästä julkisen rahoituksen osuus olisi 41,3 miljoonaa euroa.

(65) Algheron lentoaseman suoriutumista markkinoilla arvioitiin vertaamalla sen tuloksia muiden vertailukelpoisten lentoasemien tuloksiin: a) huolinnasta saatavat tulot ja muuhun kuin ilmailuun liittyvistä lähteistä, kuten pysäköinnin, autovuokrauksen, polttoaineiden myynnin, vähittäiskaupan ja elintarvikkeiden myynnin toimiluvista, saatavat tulot olivat alle alan keskiarvon; matkustajien kuluttama rahamäärä vaihteli puolesta kolmannekseen verrattuna pienten lentoasemien ilmoittamiin tuloihin ja oli vähemmän kuin viidesosa suurten lentoasemien vastaavista tuloista; b) tulokehitystä heikensi edelleen matkustajakohtainen kulutus, joka vastasi kulutusta Puglian lentoasemalla, jonka liiketoiminnan nettotulos oli negatiivinen; c) toimintakustannukset olivat kuitenkin yhdenmukaisia Italian tehokkaimpien lentoasemien toimintakustannusten kanssa.

(66) Roland Bergerin suunnitelmassa esitetyissä ennusteissa lentoaseman pitäjän tulevia toiminnan tuottoja ja menoja tarkasteltiin laatimalla kaksi skenaariota. Toisessa skenaariossa lentoasemaa kehitetään väliaikaisen toimiluvan pohjalta ja toisessa kattavan toimiluvan pohjalta. Ensimmäisessä skenaariossa lentoaseman tappioiden odotettiin jatkuvan vuoteen 2008 asti. Toisessa skenaariossa lentoasema puolestaan saavuttaisi kannattavuusrajan jo vuonna 2005. Vuotuiset tulot olisivat kattavan toimiluvan skenaariossa 7 prosenttia keskimääräistä suuremmat tilapäisen toimiluvan skenaarioon verrattuna (mikä perustuu pitkälti muuhun kuin ilmailuun liittyvien tulojen kasvuun – tehostetun mainonnan, autojen pysäköintipalvelujen ja polttoaineen myynnin odotettiin vauhdittavan kaupallisten tulojen kasvua). Ilmailuun liittyvän toiminnan taloudellisten tulosten odotettiin olevan negatiivisia myös kattavan toimiluvan skenaariossa.

(67) Roland Bergerin suunnitelma osoitti huolinnan tuottavan heikosti, mikä johtui pitkälti halpalentoliikenteestä. Huolinnan odotettiin tuottavan edelleen tappiota keskipitkällä aikavälillä myös optimistisessa lähestymistavassa. Yhtiön arvioitiin menettäneen halpalentoliikenteen huolintaan liittyviä tuloja 3,2 miljoonaa euroa vuonna 2008.

(68) Roland Bergerin suunnitelman mukaan lentoaseman päätavoite oli kääntää aiemmat laskevat suuntaukset nousuun ja saavuttaa kannattavuusraja kasvattamalla kaupallisia tuloja, kunnes matkustajakohtainen kulutus vastaisi kulutusta vertailukelpoisilla lentoasemilla (2,2 eurosta 5 euroon matkustajaa kohti). Halpalentoliikenteen odotettiin olevan tärkein muuhun kuin ilmailuun liittyvien tulojen lähde vuosina 2004–2008 ja lieventävän ilmailualan liiketoiminnan tappioita. Ennusteiden mukaan halpalentomatkustajien määrä kasvaisi 620 000:een vuonna 2008.

(69) Roland Bergerin suunnitelmassa todettiin myös, että lentoaseman hallinnoinnin jatkaminen väliaikaisen toimiluvan pohjalta edellyttäisi So.Ge.A.AL:n pääomapohjan vahvistamista toimintatappioiden kattamiseksi.

(70) Alan kehityskulkujen huomioon ottamiseksi Roland Bergerin suunnitelmaa päivitettiin kahdesti, vuosina 2007 ja 2008. Päivitetyissä suunnitelmissa ehdotettiin lentoaseman kehittämistä toteuttamalla konkreettisia toimia vuosina 2008–2011 ja lisäämällä sekä ilmailuun – etenkin huolintatoimiin – että muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja.

4.3 LIIKETOIMINTASUUNNITELMA TOIMILUVAN SAAMISEKSI

(71) Kattavaan toimilupaan perustuva So.Ge.A.AL:n liiketoimintasuunnitelma hyväksyttiin syyskuussa 2005, ja se sisälsi ennusteen lentoaseman hallinnointia koskevan 40-vuotisen toimiluvan aikana kertyvistä tuloista ja menoista. Oletuksena oli, että So.Ge.A.AL saisi toimiluvan vuonna 2006.

(72) Vuotuista liikennemäärää koskevat ennusteet osoittivat vakaata 4,5 prosentin vuotuista kasvua vuoteen 2010 asti, 2,6 prosentin kasvua vuodesta 2011 vuoteen 2025 ja 3,78 prosentin kasvua vuosina 2006–2025, mikä vastaa noin 2 800 000:ta saapuvaa matkustajaa vuonna 2045. Muuhun kuin ilmailuun liittyvien tulojen arvioitiin kasvavan 2 929 000 eurosta vuonna 2006 aina 8 814 000 euroon vuonna 2045. Myös ilmailuun liittyvien tulojen odotettiin kasvavan 9 288 000 eurosta vuonna 2006 aina 29 587 000 euroon 40 vuoden jakson lopussa. Ennusteiden mukaan ilmailuun liittyvät tulot vähenisivät 20 prosenttia, kun lentoasema saavuttaa kahden miljoonan matkustajan rajan ja kun markkinoille tulee uusia maahuolintapalvelujen tarjoajia maahuolinnan markkinoita eurooppalaisilla lentoasemilla koskevien EU:n sääntöjen mukaisesti (21).

(73) Pääomamenojen ennakoitiin olevan 143,3 miljoonaa euroa vuosina 2006–2045. Suunnitelmaan sisältyi vuotuisia pääomainvestointeja koskeva yksityiskohtainen ohjelma vuosiksi 2006–2045, ja siinä esitettiin tällaisten investointien (yksityiset tai julkiset) rahoituslähteet.

4.4 VUODEN 2010 UUDELLEENORGANISOINTI- JA RAKENNEUUDISTUSSUUNNITELMA

(74) RAS hyväksyi vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelman syyskuussa 2010. Suunnitelmassa esitettiin perusteellinen analyysi So.Ge.A.AL:n taloudellisesta tilanteesta vuosina 2000–2010 ja ennakoitiin yrityksen palautuvan elinkelpoiseksi vuonna 2012, sillä yrityksen pääomapohjaa oli tarkoitus vahvistaa vuonna 2010.

(75) Vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelman mukaan So.Ge.A.AL:n heikko tulos vuoteen 2010 asti johtui epäasianmukaisesta hallinnoinnista, tehottomista maahuolintatoiminnoista, puutteellisesta infrastruktuurista ja riittämättömistä ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyvistä tuloista.

5. TUTKINNAN KOHTEENA OLEVAT TOIMET

(76) Seuraavat toimet ovat vuonna 2007 tehdyn päätöksen nojalla käynnistetyn ja vuonna 2012 tehdyn päätöksen nojalla laajennetun tutkinnan kohteena: a) Lentoaseman pitäjän So.Ge.A.AL:n hyväksi toteutetut toimenpiteet: — RAS:n ja muiden julkisten osakkaiden toteuttamat pääomanlisäykset; — RAS:n antama tuki lentoaseman varustukseen ja korjaustöihin; — lentoaseman infrastruktuuria ja laitteistoja varten myönnetty valtiontuki. b) lentoasemaa vuodesta 2000 lähtien käyttäneiden lentoyhtiöiden kanssa tehtyihin erilaisiin sopimuksiin mahdollisesti sisältyvä tuki.

5.1 SoGeAAL:N HYVÄKSI TOTEUTETUT TOIMENPITEET

5.1.1 Toimenpide 1 – Pääomanlisäykset

(77) Italian lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjän vähimmäispääoma määräytyy liikennemäärien mukaan (22): jos liikennemäärä on 300 000 – miljoona matkustajaa, lentoasemalla on oltava pääomaa vähintään 3 miljoonaa euroa, ja jos liikennemäärä on yhdestä kahteen miljoonaa matkustajaa, vähimmäismäärä on 7,5 miljoonaa euroa. Italia väitti tutkinnassa, että So.Ge.A.AL:n julkisten osakkaiden toteuttaman pääomanlisäyksen päätarkoituksena oli palauttaa tappioiden kuluttama yhtiön pääoma kansallisessa lainsäädännössä säädetylle tasolle.

(78) Italian toimittamien tietojen mukaan So.Ge.A.AL:n julkiset osakkaat toivat yhtiöön useaan otteeseen uutta pääomaa vuosina 2000–2010 seuraavasti (23): Taulukko 4 So.Ge.A.AL:n pääomaa koskevat toimet Vuosi Kuvaus So.Ge.A.AL:n osakkeenomistajien kokous Pääomanlisäys (euroa) 2003 Pääomanlisäys tappioiden kuluttaman pääoman palauttamiseksi ja pääoman lisäämiseksi 7 754 000 euroon 9. toukokuuta 2003 5 198 000 2005 3 933 372,17 euron pääomanlisäys tappioiden kuluttaman pääoman palauttamiseksi 29. huhtikuuta 2005 3 933 372,17 2007 3 797 185 euron pääomanlisäys tappioiden kuluttaman pääoman palauttamiseksi 31. lokakuuta 2007 3 797 185 2009 5 649 535 euron pääomanlisäys tappioiden kuluttaman pääoman palauttamiseksi 26. tammikuuta 2009 5 649 535 2010 12 508 306 euron pääomanlisäys tappioiden kuluttaman pääoman palauttamiseksi 21. toukokuuta 2010 12 508 306

5.1.2 Toimenpide 2 – Varustuksen ja korjaustöiden rahoitus

(79) Italian toimittamien tietojen mukaan So.Ge.A.AL sai vuosina 1998–2009 RAS:lta rahoitusta varustukseen ja korjaustöihin yhteensä 6 540 269 euroa.

(80) Italia selvensi vuonna 2012 tehtyä päätöstä koskevissa huomautuksissaan, että varustusta ja korjaustöitä koskevien toimenpiteiden päätavoitteena oli lentoaseman infrastruktuurin parantaminen. Italia viittasi 11 päivänä helmikuuta 1994 annetun Italian kansallisen lain nro 109 (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24) 2 §:n 1 momentissa esitettyyn julkisten töiden (lavoro pubblico) yleiseen määritelmään, jonka mukaan niillä tarkoitetaan ”rakentamista, purkamista, kunnostamista ja rakennelmien ja laitteistojen kunnossapitämistä, ympäristön suojelu ja biotekniikka mukaan luettuina” (25). Italia selvensi, että kyseessä oleva rahoitus käytettiin lopulta matkustajaterminaalin korjaustöiden rahoittamiseen, ulkoisten tieyhteyksien ja lentokoneiden pysäköintialueiden kunnostamiseen sekä lentoaseman toiminnan edellyttämiin laitteisiin.

(81) Komissio analysoi tämän päätöksen yhteydessä tehdyssä arvioinnissa näiden selvennysten pohjalta varustuksen ja korjaustöiden (toimenpide 2) rahoitusta ja infrastruktuuri-investoinneille annettua valtiontukea (toimenpide 3) toimenpiteiden sarjana, jolla rahoitetaan infrastruktuurin ja laitteistojen rakentamista ja parantamista.

5.1.3 Toimenpide 3 – lentoaseman infrastruktuuria ja laitteistoja varten myönnetty rahoitus

(82) Taulukossa 5 esitetään yksityiskohtaista tietoa vuosina 2000–2010 toteutetuista infrastruktuuri-investoinneista, jotka rahoitettiin osittain julkisista varoista (26). Taulukko 5 Infrastruktuuri-investoinnit vuosina 2000–2010 Investoinnit Julkista rahoitusta koskevan velvoittavan sitoumuksen ajankohta Investointikustannukset (euroa) Julkinen rahoitus (euroa) Julkisen rahoituksen lähde Uusi lähtöalue 1994 109 773,59 109 774 RAS Saapumisalueen saneeraus (Ristrutturazione zona arrivi) 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Uusi terminaali 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Rullaustien päällysteen kunnostaminen 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Sivusuuntaiset turvavyöhykkeet 1998 429 894,54 417 102 RAS Yhteensä — 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Röntgenkuvantamiseen perustuva matkatavaroiden turvajärjestelmä 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Vanhan matkustajaterminaalin saneeraus (Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri) 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Asematason kunnostaminen 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Rullaustien kunnostaminen 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Kiitoradan kunnostaminen 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Lentoasema-alueen valvontajärjestelmä 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Räjähdykseltä suojatut laitteet (Carrello antideflagrante) 2004 76 001,29 76 000 ENAC Yhteensä — 53 736 749,37 48 579 036,23 —

(83) Lisäksi vuosina 2000–2010 RAS myönsi So.Ge.A.AL:lle suoria avustuksia laitteiden (sisäisten viestintälaitteiden, ohjelmistojen, ajoneuvojen jne.) hankintaan yhteensä 4 680 281,44 euroa.

(84) Italian mukaan (27) julkista rahoitusta oli myönnetty sääntöjen mukaisesti 25 431 706,16 euroa ennen vuotta 2000, tarkemmin sanottuna ennen Aéroports de Paris -tuomion antamispäivää (28). Erityisesti: a) CIPE:n (29)29 päivänä elokuuta 1997 tekemässä päätöksessä vahvistettu valtiontuki: rahoitustuki käytettiin uuden matkustajaterminaalin rakentamiseen ja rullaustien kunnostamiseen; b) alueellinen rahoitustuki, joka myönnettiin So.Ge.A.AL:lle RAS:n ja liikenneministeriön 5 päivänä elokuuta 1996 tekemän puitesopimuksen, 29 päivänä tammikuuta 1994 annetun Italian aluelain nro 2 ja 15 päivänä helmikuuta 1996 annetun Italian aluelain nro 9 nojalla: rahoitustuki kohdennettiin vanhan terminaalin saneeraukseen ja sivusuuntaisten turvavyöhykkeiden rakentamiseen. Mainittujen aluelakien mukaisesti So.Ge.A.AL:lle myönnettiin lisäksi alueellista rahoitusta laitteiden rahoittamiseksi.

(85) Italia totesi, että ennen kattavan toimiluvan myöntämistä vuonna 2007 valtio oli vastuussa infrastruktuuri-investoinneista, ja lentoaseman pitäjä pelkästään pani täytäntöön valtion hyväksymät infrastruktuurityöt.

(86) Lisäksi Italia totesi 10 päivänä kesäkuuta 2014 (30) päivätyssä kirjeessä, että uuden terminaalin investointikustannuksista 1 284 133 euroa on yleisen edun mukaisten tehtävien toteuttamiseen liittyviä kustannuksia, jotka ovat aiheutuneet sellaisten terminaalialueiden rakentamisesta, jotka So.Ge.A.AL:n on asetettava julkisten laitosten saataville (ks. myös johdanto-osan 49 kappale).

5.2 LENTOASEMAA KÄYTTÄVIEN LENTOYHTIÖIDEN HYVÄKSI TOTEUTETUT TOIMET

(87) Tutkinta kattaa useita So.Ge.A.AL:n ja Algheron lentoasemalta liikennöivien lentoyhtiöiden tekemiä sopimuksia, joiden komissio katsoi vuonna 2007 ja 2012 tehdyissä päätöksissä olevan mahdollisesti kyseisille lentoyhtiöille myönnettyä valtiontukea.

(88) Italian mukaan lentoliikenteen harjoittajien kanssa tehdyt sopimukset neuvotteli So.Ge.A.AL:n pääjohtaja, joka raportoi yhtiön hallitukselle neuvottelujen etenemisestä ja sopimusten sisällöstä. So.Ge.A.AL:n hallitus hyväksyi sopimusehdot ennen sopimusten allekirjoittamista (31).

5.2.1 Toimenpide 4 – So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin/AMS:n tekemät sopimukset

(89) Ryanair on ollut suurin Algheron lentoasemalla liikennöivä lentoyhtiö vuodesta 2000 alkaen. Ryanair ja sen tytäryhtiö AMS ovat tehneet So.Ge.A.AL:n kanssa kahdentyyppisiä sopimuksia:

i) Lentoasemapalvelusopimukset

(90) Ryanairin ja So.Ge.A.AL:n vuodesta 2000 lähtien tekemissä lentoasemapalvelusopimuksissa on vahvistettu Ryanairiin Algheron lentoasemalla sovellettavat toimintaehdot ja lentoyhtiöltä perittävät lentoasemamaksut. Ryanair sitoutui täyttämään ennalta määritellyt lentoja/matkustajia koskevat tavoitteet So.Ge.A.AL:n maksamaa tulospalkkiota vasten. Jos tavoitteita ei saavuteta kaikilta osin, sovelletaan ennalta sovittuja seuraamuksia.

ii) Markkinointipalvelusopimukset

(91) Markkinointipalvelusopimukset liittyvät Algheron kohteen mainostamiseen Ryanairin virallisella verkkosivustolla. Markkinointipalvelusopimukset tehtiin vuodesta 2006 lähtien Ryanairin kokonaan omistaman tytäryrityksen AMS:n kanssa, ja ne allekirjoitettiin samoina päivinä kuin Ryanair allekirjoitti lentoasemapalvelusopimukset.

(92) Komissio esittää johdanto-osan 93–109 kappaleessa tiivistetysti So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin/AMS:n tekemien sopimusten (lentoasemapalvelusopimusten ja markkinointipalvelusopimusten) pääehdot.

5.2.1.1 Ryanairin kanssa vuonna 2000 tehty lentoasemapalvelusopimus

(93) Ryanair ja So.Ge.A.AL sopivat 22 päivänä kesäkuuta 2000 ensimmäisestä lentoasemapalvelusopimuksesta 10 vuodeksi.

(94) Vuonna 2000 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanairin oli määrä lentää vähintään yksi edestakainen lento reitillä Lontoo–Alghero ja maksaa So.Ge.A.AL:lle […] (32) Italian liiraa kääntöä kohden. Lisäksi Ryanairin oli määrä toimittaa joka vuosi myynti- ja markkinointisuunnitelma sekä ilmoittaa reitin liikennöinnistä saaduista tuloksista ja kehittämissuunnitelmista.

(95) So.Ge.A.AL sitoutui tarjoamaan Ryanairille terminaali- ja huolintapalveluja. Lentoaseman pitäjän oli määrä maksaa tai hyvittää kuukausittain summa, joka vastasi Ryanairilta veloitettavia huolintamaksuja. Ensimmäisenä sopimusvuonna käytössä oli kuitenkin yläraja. Lisäksi So.Ge.A.AL sitoutui maksamaan Ryanairille vuosittain kiinteän summan ja lisäsumman, jos sen reittilentoja täydennetään toisella edestakaisella lennolla.

5.2.1.2 Ryanairin kanssa vuonna 2002 tehty lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimus

(96) Ryanair allekirjoitti 25 päivänä tammikuuta 2002 So.Ge.A.AL:n kanssa toisen lentoasemapalvelusopimuksen, jolla korvattiin vuonna 2000 tehty lentoasemapalvelusopimus ja joka oli voimassa 1 päivästä tammikuuta 200231 päivään joulukuuta 2012. Kyseisen sopimuksen nojalla Ryanairin oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden. Ryanairin oli määrä maksaa lentoasema- ja turvamaksuja julkistetun maksutaulukon mukaisesti.

(97) So.Ge.A.AL ja Ryanair allekirjoittivat samana päivänä markkinointisopimuksen, joka kattoi saman ajanjakson kuin vuoden 2002 lentoasemapalvelusopimus. Ryanair sitoutui toteuttamaan mainonta- ja myynninedistämistoimia verkkosivuillaan ja muilla sen käytössä olevilla viestintävälineillä mainostaakseen Algheron ja Lontoon välistä lentoyhteyttä yhteistyössä So.Ge.A.AL:n kanssa. Sopimuksen mukaan So.Ge.A.AL:n oli määrä maksaa markkinointitukea […] euroa ensimmäisestä päivittäisestä ympärivuotisesta vuorosta kullakin reitillä ja […] euroa toisesta päivittäisestä vain kesäajan vuorosta kullakin reitillä.

5.2.1.3 Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehty lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimus

(98) So.Ge.A.AL teki Ryanairin kanssa 1 päivänä syyskuuta 2003 toisen lentoasemapalvelusopimuksen 11 vuodeksi (sopimusta oli mahdollista jatkaa 10 vuodella), ja sopimuksella korvattiin vuonna 2002 tehty lentoasemapalvelusopimus.

(99) Vuoden 2003 lentoasemapalvelusopimuksen nojalla Ryanairin oli määrä jatkaa lentojaan Lontooseen, ja edellisten sopimusten liikennemäärien tulosten mukaan Ryanair aloittaisi uuden päivittäisen lentovuoron Frankfurt-Hahnin lentoasemalle tai muualle Ryanairin verkostoon kuuluvaan kohteeseen. Sopimuksen mukaan Ryanairin oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden. Lentoyhtiön oli määrä maksaa lentoasema- ja turvamaksuja julkistetun maksutaulukon mukaisesti.

(100) Syyskuun 1 päivänä 2003 allekirjoitettiin myös markkinointipalvelusopimus, joka kattoi saman ajanjakson kuin vuoden 2003 lentoasemapalvelusopimus. Sopimuksessa vahvistettiin, että So.Ge.A.AL maksaa markkinointitukea (i) […] euroa vuodessa ensimmäisestä päivittäisestä ympärivuotisesta vuorosta kullakin kansainvälisellä reitillä, (ii) […] euroa toisesta päivittäisestä vain kesäajan vuorosta kullakin reitillä ja (iii) kertaluonteista alkuvaiheen markkinointitukea […] euroa ensimmäisestä toimintavuodesta jokaisesta muusta kansainvälisestä reitistä kuin Lontoon reitistä sekä […] euron lisämaksun jokaisesta tällaisen uuden reitin toisesta ja kolmannesta toimintavuodesta.

(101) Sopimuksen mukaan Ryanairin oli määrä jatkaa päivittäisiä reittihenkilöliikennepalveluja Algheron ja Lontoon välillä ja käynnistää täydentävä päivittäinen henkilöliikennepalvelu Algheron ja Frankfurt-Hahnin tai Ryanairin verkoston minkä tahansa muun kohteen välillä, jäljempänä ’palvelut’. Ryanairin oli määrä toteuttaa So.Ge.A.AL:ää kuultuaan myös muita palveluja ja toimintoja, joita samalla alalla toimivat mainos-, myynninedistämis- ja PR-yritykset tyypillisesti tarjoavat, kuten (luettelo ei ole tyhjentävä): — suunnittelee, hankkii, tuottaa, kehittää, testaa, toteuttaa, pitää yllä ja päivittää internetlinkkejä ja Ryanairin verkkosivustoa ja ryhtyy muihin asianmukaisiin toimenpiteisiin, joilla voidaan Ryanairin mukaan tuottaa, ylläpitää ja/tai edistää mainontaa, jolla kannustetaan asiakkaita tekemään internetin kautta varauksia Algheron lentoasemalle ja lentoasemalta; — suunnittelee mainontaa englanniksi tai muulla kielellä (tarpeen mukaan) internetiin soveltuvaksi ja toteuttaa myynninedistämis- ja PR-toimia, jotta asiakkaat tulevat tietoisiksi palveluista ja pidetään yllä ja parannetaan tätä tietoisuutta internetin avulla; — suunnittelee, hankkii ja tuottaa mainosmateriaalia tai muita asiaan liittyviä menetelmiä palvelujen edistämiseksi; — suunnittelee, hankkii ja tuottaa mainosmateriaalia tai muita menetelmiä Algheron lentoaseman mainostamiseksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja muissa maissa, joissa Ryanair aloittaa palveluihin liittyvän reitin; — tiedottaa lehdistölle palveluista ja vaikuttaa siten yleisöön, lisää yleisön tietämystä Algheron lentoasemaa ympäröivistä alueista ja houkuttelee yleisöä lentämään kyseisillä reiteillä; — huolehtii siitä, että So.Ge.A.AL:n ehdottama ja Ryanairin kanssa sovittu verkkosivusto linkitetään sellaiseen Ryanairin verkkosivustoon, joka ei sisällä hotellien tai autovuokraamoiden suoraa varaustoimintoa.

5.2.1.4 Ryanairin kanssa vuonna 2006 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa tehty markkinointisopimus

(102) So.Ge.A.AL ja Ryanair sopivat 3 päivänä huhtikuuta 2006 uudesta lentoasemapalvelusopimuksesta, jolla korvattiin vuoden 2003 lentoasemapalvelusopimus ja jota sovellettiin 1 päivästä tammikuuta 200631 päivään joulukuuta 2010. Sopimusta oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella.

(103) Kyseiseen sopimukseen liitettiin 3 päivänä huhtikuuta 2006 allekirjoitettu lisäsopimus, joka oli voimassa 1 päivän tammikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2010 välisen ajan ja jossa vahvistettiin Ryanairille asetetut matkustajaliikennettä koskevat yleiset tavoitteet ja So.Ge.A.AL:n maksama tulospalkkio. Sopimuksessa määrättiin myös Ryanairille aiheutuvista seuraamuksista, jos se ei saavuta matkustajamääriä koskevia tavoitteita.

(104) AMS (ei Ryanair) allekirjoitti vuoden 2006 markkinointisopimuksen 3 päivänä huhtikuuta 2006, ja se kattoi saman ajanjakson kuin lentoasemapalvelusopimus. Sopimuksen perustana oli Ryanairin sitoumus liikennöidä tiettyjä eurooppalaisia reittejä ja täyttää tietyt matkustajamääriä koskevat tavoitteet. AMS tarjosi So.Ge.A.AL:lle verkkomainontapalveluja […] eurolla vuodessa.

5.2.1.5 Ryanairin kanssa vuonna 2010 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa tehty markkinointisopimus

(105) Vuoden 2010 alkupuolella So.Ge.A.AL ja Ryanair ilmoittivat aikomuksestaan uudistaa voimassa olevan liikesuhteensa ehdot neuvottelemalla uuden sopimuksen, ja ne tekivät aiesopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2010. Aiesopimuksessa todetaan, että ”vuoden 2010 maaliskuusta lähtien Ryanair ja So.Ge.A.AL käyvät hyvässä uskossa neuvotteluja määrittääkseen uudelleen kumppanuutensa ehdot ja säännöt”.

(106) Tämän pohjalta So.Ge.A.AL ja Ryanair tekivät 20 päivänä lokakuuta 2010 uuden lentoasemapalvelusopimuksen, jolla korvattiin vuoden 2006 lentoasemapalvelusopimus. Sopimuksessa vahvistettiin uudet maksut ja kannustinrakenne, ja se tehtiin 1 päivän tammikuuta 2010 ja 31 päivän joulukuuta 2013 väliseksi ajaksi. Sopimusta oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella ensimmäisen sopimuskauden umpeuduttua.

(107) So.Ge.A.AL sitoutui maksamaan tulospalkkiota tietystä määrästä lentoja ja matkustajaliikennettä, ja Ryanair sitoutui maksamaan huolinta- ja lentoasemamaksuja sekä toteuttamaan myynninedistämis- ja PR-toimia.

(108) Samana päivänä tehtiin nelivuotinen markkinointisopimus, jonka voimassaoloa oli mahdollista jatkaa neljällä lisävuodella. AMS tarjosi So.Ge.A.AL:lle verkkomainontapalveluja seuraavia vuosimaksuja vastaan: […] euroa vuonna 2010; […] euroa vuonna 2011; […] euroa vuonna 2012; […] euroa vuonna 2013. Samoin kuin vuonna 2006, markkinointisopimuksen perustana oli Ryanairin sitoumus liikennöidä tiettyjä eurooppalaisia reittejä ja täyttää tietyt matkustajamääriä koskevat tavoitteet.

(109) Italia laati komission pyynnöstä kannattavuutta koskevan ennakkoanalyysin Ryanairin kanssa tehdyistä sopimuksista käyttäen perustana niitä lisäkustannuksia ja -tuloja, joita voidaan kohtuudella odottaa So.Ge.A.AL:n asemassa olevalta markkinataloussijoittajalta kyseisten sopimusten tekoajankohtana tutkinnan kohteena olevana ajanjaksona eli vuosina 2000–2010, jäljempänä ’vuoden 2014 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’ (33). Italian mukaan So.Ge.A.AL odotti, että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset ovat lentoasemalle kannattavia niiden tekohetkellä.

5.2.2 Toimenpide 5 – Sopimukset muiden liikenteenharjoittajien kanssa

(110) Kun vuoden 2012 päätös tehtiin, komissio pani merkille, että So.Ge.A.AL näytti myöntäneen alennuksia lentoasemamaksuista myös muille liikenteenharjoittajille kuin Ryanairille. Vaikka komissio oli tietoinen siitä, että So.Ge.A.AL oli tehnyt markkinointisopimuksia myös muiden liikenteenharjoittajien kanssa, komissiolle kyseisistä sopimuksista toimitetut tiedot olivat tuolloin riittämättömiä.

(111) Italia toimitti komissiolle 18 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Alitalian, Meridianan ja Volaren kanssa tehtyjä järjestelyjä koskeviin jälkikäteen todettuihin tietoihin perustuvan kannattavuusanalyysin, jolla oli tarkoitus osoittaa, että sopimusten tekeminen näiden lentoyhtiöiden kanssa oli taloudellisesti perusteltua lentoaseman näkökulmasta. Germanwingsin kanssa tehtyä sopimusta koskevaa analyysia ei ollut saatavilla kyseisenä ajankohtana.

(112) Italia toimitti myöhemmin 25 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä komissiolle So.Ge.A.AL:n Air Onen/Alitalian, Meridianan, Volaren ja Germanwingsin kanssa tekemien sopimusten kannattavuusanalyysin, jolla pyrittiin osoittamaan, että kyseisten sopimusten odotettiin olevan So.Ge.A.AL:lle kannattavia ennakkoarvioinnin pohjalta.

(113) Italia toimitti lopuksi 10 päivänä kesäkuuta 2014 komissiolle analyysin So.Ge.A.AL:n Bmibabyn, Air Valléen ja Air Italyn kanssa tekemien huolintasopimusten odotetusta kannattavuudesta.

(114) So.Ge.A.AL:n muiden liikenteenharjoittajien kuin Ryanairin kanssa tekemät tutkinnan kohteena olevat sopimukset esitetään johdanto-osan 115–132 kappaleessa.

5.2.2.1. Germanwingsin, Volaren, Meridianan ja Alitalian kanssa tehdyt sopimukset

(115) So.Ge.A.AL teki huolinta- ja markkinointisopimuksia Germanwingsin, Volaren, Meridianan ja Alitalian kanssa.

i) Germanwings

(116) Germanwingsin ja So.Ge.A.AL:n välinen huolintasopimus allekirjoitettiin 19 päivänä maaliskuuta 2007, ja sitä alettiin soveltaa 25 päivänä maaliskuuta 2007. Kyseisen sopimuksen mukaan Germanwingsin oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden.

(117) Germanwings ja So.Ge.A.AL tekivät 25 päivänä maaliskuuta 2007 markkinointisopimuksen, jossa liikenteenharjoittaja sitoutui liikennöimään tiettyjä EU:n reittejä ja täyttämään tietyt matkustajia ja vuorotiheyttä koskevat tavoitteet. Sopimusta oli määrä soveltaa 25 päivän maaliskuuta 2007 ja 31 päivän lokakuuta 2009 välisenä aikana. Germanwings kuitenkin liikennöi Algheron lentoasemalta vain vuonna 2007. Italian mukaan liikenteenharjoittaja päätti lopettaa liikennöinnin Algheron lentoasemalta, sillä liikennettä oli liian vähän, jotta se olisi saavuttanut kannattavuusrajan.

(118) Markkinointisopimuksessa vahvistettiin, että So.Ge.A.AL maksaa Germanwingsille toiminnan aloittamiseen tarkoitettu tukea […] euroa, jotta tämä auttaisi Algheron lentoasemaa lisäämään lähtevien matkustajien määrää avaamalla uuden reitin.

(119) Markkinointisopimuksessa vahvistettiin myös tulospalkkiot, jotka So.Ge.A.AL maksaa Germanwingsille, jos lentoyhtiö saavuttaa liikennemääriä koskevat tavoitteet. Sopimuksessa määrättiin myös seuraamuksista, jotka Germanwings maksaisi So.Ge.A.AL:lle, jos lentoyhtiö peruuttaa yli 10 prosenttia lennoistaan tai jos se ei täytä liikennemääriä koskevia tavoitteita.

ii) Volare

(120) Volare teki So.Ge.A.AL:n kanssa huolinta- ja markkinointisopimuksen 29 päivänä marraskuuta 2007.

(121) Huolintasopimuksessa vahvistettiin liikenteenharjoittajalle asetetut matkustajien ja vuotuisten lentojen määrää koskevat tavoitteet sekä So.Ge.A.AL:n maksamat vastaavat tulospalkkiot.

(122) Markkinointisopimuksessa määritettiin lentoaseman pitäjän maksama vuotuinen […] euron markkinointimaksu, joka olisi ensimmäisen toimintavuoden mainontatukea. Markkinointisopimusta sovellettiin 28 päivän lokakuuta 2007 ja 31 päivän lokakuuta 2010 välisenä ajanjaksona.

iii) Meridiana

(123) Meridiana liikennöi Algheron lentoasemalta vuosina 2000, 2001 ja 2010.

(124) Vuosina 2000 and 2001 Meridiana ei liikennöinyt reittilentoja Algheron lentoasemalta vaan tarjosi ainoastaan tilauslentopalveluja. So.Ge.A.AL ja Meridiana eivät näin ollen tehneet virallisia huolintasopimuksia. Liikenteenharjoittaja maksoi So.Ge.A.AL:lle julkistetut lentoasemamaksut kaikista lentoasemapalveluista.

(125) Meridiana ei liikennöinyt lentoasemalta vuosina 2002–2010. Vuonna 2010 Meridiana aloitti liikennöinnin lentoasemalta ja teki So.Ge.A.AL:n kanssa markkinointi- ja huolintasopimukset.

(126) Huolintasopimus allekirjoitettiin 28 päivänä huhtikuuta 2010, ja se kattoi vuoden 2010 huhtikuun ja vuoden 2011 huhtikuun välisen ajan. Kyseisen sopimuksen mukaan Meridianan oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden.

(127) Markkinointisopimus allekirjoitettiin 20 päivänä lokakuuta 2010, ja se kattoi vuoden 2010 kesäkuun ja vuoden 2010 lokakuun välisen ajan. Sopimuksessa vahvistettiin, että So.Ge.A.AL maksaa Meridianalle kertaluonteisen […] euron maksun (ilman alv:tä) liikennöinnin aloittamisesta Milanon, Veronan ja Barin reiteillä kesällä 2010. Maksun ehtona oli, että Meridiana täyttää tietyt liikennemääriä koskevat tavoitteet. Italian mukaan Meridianan kanssa tehtyä sopimusta sovellettiin takautuvasti ja tuona aikana So.Ge.A.AL oli neuvottelut kyseisen liikenteenharjoittajan kanssa vastaavanlaisista ehdoista, jotka sisällytettiin lopulta allekirjoitettuun sopimukseen. Italia toimitti komissiolle luonnoksen Meridianan ja So.Ge.A.AL:n tuolloin neuvottelemasta sopimuksesta, joka oli päivätty 7 päivänä kesäkuuta 2010.

iv) Air One/Alitalia

(128) Air One/Alitalia ei tehnyt So.Ge.A.AL:n kanssa virallista sopimusta ennen vuotta 2010, ja se maksoi julkistetut lentoasemamaksut kaikista lentoasemapalveluista. So.Ge.A.AL ei tarjonnut Air Onelle/Alitalialle maahuolintapalveluja ennen vuotta 2010.

(129) Vuonna 2010 So.Ge.A.AL alkoi tarjota Air Onelle/Alitalialle maahuolintapalveluja. Air One/Alitalia teki tällöin huolintasopimuksen So.Ge.A.AL:n kanssa. Ne tekivät myös markkinointisopimuksen, joka koski Air Onen/Alitalian aloittamia kansainvälisiä reittejä Algheron lentoasemalta.

(130) Markkinointisopimus allekirjoitettiin 20 päivänä lokakuuta 2010, ja se oli voimassa 7 päivän kesäkuuta 2010 ja 30 päivän syyskuuta 2010 välisen ajan. Italia toimitti komissiolle luonnoksen Alitalian ja So.Ge.A.AL toukokuussa 2010 neuvottelemasta sopimuksesta. Allekirjoitetussa sopimuksessa vahvistettiin Air Onelle/Alitalialle maksettava kertaluonteinen […] euron markkinointimaksu markkinointipalvelujen tarjoamisesta So.Ge.A.AL:lle kyseisenä ajanjaksona. Sopimuksen voimassaoloa oli mahdollista pidentää vuosiin 2011 ja 2012 asti.

(131) Air One/Alitalia ja So.Ge.A.AL tekivät huolintasopimuksen 30 päivänä marraskuuta 2010 kuudeksi vuodeksi, ja sopimuksessa määritettiin Air Onen/Alitalian So.Ge.A.AL:lle maksamat huolintamaksut kotimaan ja kansainvälisistä reiteistä.

5.2.2.2 Huolintasopimukset muiden liikenteenharjoittajien kanssa

(132) Komissio tutki myös So.Ge.A.AL:n Air Italyn, Bmibabyn ja Air Valléen kanssa tekemiä maahuolintapalvelusopimuksia. Sopimusten voimassaolo vaihteli kuukaudesta (Air Vallée) yli kahteen vuoteen (Air Italy), ja sopimuksissa määritettiin liikenteenharjoittajilta perittävät huolintamaksut. Taulukko 6 Huolintasopimukset Air Italyn, Bmibabyn ja Air Valléen kanssa Sopimuksen tekopäivä Liikenteenharjoittaja Kesto 28.5.2008 Air Italy 1.6.2008–31.12.2010 29.7.2010 Bmibaby 29.5.2010–30.9.2010 2010 Air Vallée 9.8.2010–30.8.2010

6. ECORYSIN RAPORTTI

(133) Tutkinnan yhteydessä komissio pyysi Ecorysia laatimaan raportin So.Ge.A.AL:n taloudellisesta tuloksesta ja vahvistamaan, onko lentoaseman pitäjä toiminut markkinataloussijoittajan tavoin tehdessään sopimukset lentoliikenteen harjoittajien kanssa. Ecorysin raportti toimitettiin 30 päivänä maaliskuuta 2011.

(134) Ecorysin raportissa todettiin, että So.Ge.A.AL oli toiminut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Ecorys katsoi, että So.Ge.A.AL:n noudattama liiketoimintastrategia oli tuloksellinen. Strategiaan kuului, että lentoaseman pitäjä toimittaa kattavaa toimilupaa koskevan hakemuksen lentoaseman hallinnoimiseksi, terminaalin kapasiteettia laajennetaan ja halpalentoyhtiöiden kanssa tehdään sopimuksia, joilla pyritään lisäämään kansainvälisiä liikennevirtoja. Ecorys päätteli, että markkinataloussijoittajan näkökulmasta sopimusten tekeminen Ryanairin kanssa oli järkevä päätös, sillä kyseisillä sopimuksilla varmistettiin liikenteen merkittävä kasvu, ja sen odotettiin edistävän ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Ecorysin mukaan So.Ge.A.AL:n oli kohtuullista odottaa, että pitkällä aikavälillä tällaisista sopimuksista saatavat hyödyt ovat lisäkustannuksia suuremmat.

7. MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT

7.1 SoGeAAL:LLE MYÖNNETYN TUEN OLEMASSAOLO

(135) Komissio totesi lentoaseman pitäjälle mahdollisesti myönnetystä tuesta, että ennen Aéroports de Paris -tuomiota lentoaseman infrastruktuurin kehittämistä ja toimintaa ei pidetty SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna taloudellisena toimintana (34). Koska arvioitavista toimista päätettiin osittain ennen vuotta 2001, komissio totesi, että sen on arvioitava, perustuvatko ne oikeudellisesti velvoittaviin sitoumuksiin, jotka on tehty ennen Aéroports de Paris -tuomion antamispäivää eli ennen 12 päivää joulukuuta 2000 (35) ja jotka eivät tällöin kuulu valtiontukea koskevien sääntöjen soveltamisalaan.

(136) Komissio muistutti myös, että siltä osin kuin julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle yleensä kuuluvien toimien rahoittaminen rajoittuu kustannusten korvaamiseen eikä muiden taloudellisten toimien rahoittamiseen (36), tällaiseen rahoitukseen ei sovelleta valtiontukea koskevia sääntöjä. Vuoden 2012 päätöksen tekoajankohtana komissiolla ei ollut riittävästi tietoa So.Ge.A.AL toteuttamien toimien luonteesta (taloudellisia vai ei), tutkinnan kohteena olevilla toimenpiteillä rahoitetuista infrastruktuuriin liittyvistä kustannuksista eikä siitä, liittyivätkö tietyt kustannukset olennaisesti yleisten etujen mukaisiin tehtäviin. Komissio kehotti Italiaa selventämään, mitä toimia on pidettävä luonteeltaan muina kuin taloudellisina toimina ja mitkä tällaisiin toimiin mahdollisesti liittyvät kustannukset oli rahoitettu komission tutkinnan kohteena olevilla toimenpiteillä.

7.1.1 Toimenpide 1 – Pääomanlisäykset

(137) Komissio totesi epäilevänsä vahvasti, etteivät pääomanlisäykset ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Se katsoi, että So.Ge.A.AL oli toiminut jatkuvasti tappiollisesti vuodesta 2000 alkaen ja että sen taloudellinen tilanne näytti heikkenevän kattavan toimiluvan myöntämisen jälkeen. Tämä näytti olevan ristiriidassa Italian väitteen kanssa, jonka mukaan yrityksen heikot tulokset johtuivat ensisijaisesti siitä, että lentoasemaan liittyviä toimintoja oli mahdoton käyttää täysimääräisesti hyväksi osittaisen/väliaikaisen toimiluvan pohjalta.

(138) Komissio totesi lisäksi, että Italia oli toimittanut tuolloin vain jälkikäteisiä huomautuksia, jotka tukivat sen väitteitä siitä, että toimenpiteet perustuivat kannattavuusnäkymiin. Analyysi vaikutti lisäksi pohjautuvan RAS:n lentoliikenteen määrän kasvusta saamaan yleiseen hyötyyn ja siten tuloihin, joita yksityinen sijoittaja ei ottaisi huomioon sijoitustensa kannattavuuden analyysissa. Komissio päätteli siten alustavasti, että pääomanlisäyksistä koitui etua lentoaseman pitäjälle ja että niitä on pidettävä tälle annettuna toimintatukena.

(139) Komissio totesi lopuksi, että vaikka So.Ge.A.AL täytti ehdot, joiden perusteella yritystä voidaan pitää yhteisön suuntaviivoissa valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (37) tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä, Italia ei ollut toimittanut komissiolle todisteita, jotka olisivat tukeneet sitä päätelmää, että tällainen tuki olisi kyseisissä suuntaviivoissa esitettyjen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevien vaatimusten mukainen.

7.1.2 Toimenpide 2 – Varustuksen ja korjaustöiden rahoitus

(140) Komissio ei saanut riittävästi tietoa 6 540 269 euron rahoituksesta, jonka RAS myönsi So.Ge.A.AL:lle vuosina 1998–2009 varustusta ja korjaustöitä varten. Italiaa kehotettiin esittämään tarkasti RAS:n rahoittamien kustannusten luonne.

7.1.3 Toimenpide 3 – Sijoitukset lentoaseman infrastruktuuriin ja laitteistoihin

(141) Komissio totesi, että vuosina 2001–2010 So.Ge.A.AL maksoi valtiolle 3 042 887 euroa lentoaseman infrastruktuurin käyttömaksuina, kun taas valtio rahoitti infrastruktuuri-investointeja 46 940 534 eurolla ja laitteistoja 284 782 eurolla vuosina 2004–2010.

(142) Lisäksi komissio totesi, että kattavan toimiluvan myöntäminen So.Ge.A.AL:lle vuonna 2007 ei vaikuttanut johtavan toimilupamaksujen määrän kasvuun. Tämän perusteella komission alustava kanta oli, että toimilupamaksu oli selvästi suhteeton valtion infrastruktuuri-investointeihin myöntämään julkiseen rahoitukseen nähden. Komissio katsoi siten alustavasti, että So.Ge.A.AL on saattanut saada etua maksamalla markkinahintoja alhaisempaa toimilupamaksua.

(143) Italiaa kehotettiin toimittamaan etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma, josta ilmenevät julkisten laitosten Algheron lentoasemalla toteuttamien infrastruktuuri-investointien kannattavuusnäkymät ja joka tukee väitettä siitä, että tällaiset investoinnit olivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

7.2 ALUSTAVAT NÄKEMYKSET SO.GE.A.AL:LLE MYÖNNETYN TUEN SOVELTUVUUDESTA SISÄMARKKINOILLE

(144) Komissio ilmoitti epäilevänsä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan perusteella, ettei So.Ge.A.AL:lle myönnetty tuki ole yhdenmukainen vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen kanssa.

(145) Vaikka toimenpiteet näyttivät täyttävän selkeästi määritellyn yleishyödyllisen tavoitteen, komissio ei saanut riittävästi tietoa sen arvioimiseksi, oliko Algheron lentoaseman infrastruktuuri välttämätön ja oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen nähden. Komissiolla ei myöskään ollut riittävästi tietoa arvioidakseen tällaisen infrastruktuurin käyttöön liittyviä näkymiä keskipitkällä aikavälillä. Lisäksi komissio epäili, oliko lentoaseman infrastruktuuri annettu lentoliikenteen harjoittajien käyttöön syrjimättömin edellytyksin.

(146) Lopuksi, kun pidetään mielessä, että tietyt infrastruktuuri-investoinnit näyttivät perustuvan So.Ge.A.AL:n sopimusvelvoitteisiin Ryanairiin nähden, komissio epäili tuen tarpeellisuutta kyseisten investointien rahoittamiseksi.

7.3 LENTOYHTIÖILLE MAHDOLLISESTI MYÖNNETTY TUKI

(147) Komission alustavan näkemyksen mukaan lentoyhtiöiden toimintaehtoja Algheron lentoasemalla koskevissa päätöksissä oli todennäköisesti kyse valtion varoista, ja ne olivat valtion toteuttamia toimenpiteitä.

7.3.1 Toimenpide 4 – So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin/AMS:n tekemät sopimukset

(148) Komissio totesi ensimmäiseksi, että AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, joka perustettiin tarjoamaan markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivuston välityksellä ja joka ei tuota muita palveluja. Komissio teki tämän perusteella sen alustavan päätelmän, että valikoivan edun olemassaoloa arvioitaessa Ryanairia ja AMS:ää on pidettävä yhtenä yksikkönä. Komissio katsoi myös, että arvioitaessa, ovatko Ryanairiin/AMS:ään liittyvät toimenpiteet markkinaehtoisia, So.Ge.A.AL:n käyttäytymistä on tarkasteltava RAS:n ja So.Ge.A.AL:n muiden julkisten osakkaiden tarkasteluajanjakson käyttäytymistä vasten. Komissio totesi, että markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa arvioinnissa lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointisopimuksia ja niiden taloudellisia seurauksia ei voida erottaa toisistaan, ja siksi niitä on arvioitava yhdessä.

(149) Komissio muistutti siitä, että aluekehitystä koskevia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa. Komissio totesi myös, että sen kyseisenä ajankohtana saatavilla olleiden tietojen mukaan So.Ge.A.AL ei ollut laatinut liiketoimintasuunnitelmaa tai ennakkoanalyysia Ryanairin/AMS:n kanssa tehdyistä sopimuksista tällaisia järjestelyjä koskevan päätöksensä perustaksi.

(150) Tämän perusteella komissio ilmoitti suhtautuvansa epäilevästi siihen, että So.Ge.A.AL ja RAS ovat toimineet markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti suhteessaan Ryanairiin/AMS:ään.

7.3.2 Toimenpide 5 – Sopimukset muiden liikenteenharjoittajien kuin Ryanairin kanssa

(151) Komissio totesi, että So.Ge.A.AL myönsi merkittäviä alennuksia lentoasemamaksuista muille lentoliikenteen harjoittajille kuin Ryanairille, esimerkiksi uusien reittien aloittamisen ja liikenteen määrän kasvun perusteella. Komissio kehotti Italiaa toimittamaan mahdolliset etukäteen laaditut liiketoimintasuunnitelmat, tutkimukset tai asiakirjat kunkin lentoasemalla liikennöivän lentoyhtiön kanssa tehtyä sopimusta hallinnoivan lentoaseman pitäjän kannattavuuden arvioimiseksi, tai jos tällaisia asiakirjoja ei ole saatavilla, So.Ge.A.AL:n viimeisimmät budjettiennusteet ennen kyseisten sopimusten tekemistä. Tämän perusteella komissio esitti epäilyjä siitä, olivatko So.Ge.A.AL ja RAS toimineet markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti lentoasemalla liikennöivien liikenteenharjoittajien suhteen.

8. ITALIAN HUOMAUTUKSET

(152) Komissio toteaa, että komission esittämiin tietopyyntöihin antamien vastausten lisäksi Italia on toimittanut tietoja useaan otteeseen tutkinnan aikana. Vaikka komissio suostui jatkamaan kuukaudella menettelyasetuksen (38) 6 artiklan 1 kohdassa säädettyä määräaikaa, jonka kuluessa jäsenvaltiot voivat esittää huomautuksensa komission muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdosta, Italia toimitti huomautuksia vain kerran tämän pidennetyn määräajan kuluessa, tarkemmin sanottuna 31 päivänä elokuuta 2012 päivätyllä kirjeellään. Italian 3 päivänä lokakuuta 2012, 19 päivänä lokakuuta 2012, 22 päivänä lokakuuta 2012 ja 20 päivänä helmikuuta 2013 päivätyt huomautukset toimitettiin määräajan päättymisen jälkeen.

(153) Tässä luvussa tarkastellaan siten ainoastaan huomautuksia, jotka Italia esitti 31 päivänä elokuuta 2012 päivätyssä kirjeessään. Italian myöhemmissä kirjeissä esittämät huomautukset, jotka ovat merkityksellisiä asian arvioinnin kannalta, esitettiin 3–5 jaksossa.

8.1 MAHDOLLINEN VALTIONTUKI LENTOASEMALLE

i) Tappioiden korvaaminen ja pääomanlisäykset

(154) Italia muistutti siitä, että lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjien on noudatettava tiettyjä pääomavaatimuksia. Italian mukaan nyt arvioitavilla pääomanlisäyksillä oli tarkoitus palauttaa So.Ge.A.AL:n pääoma vaatimusten mukaiseksi.

ii) Lentoaseman varustukselle ja korjaustöille myönnetty julkinen rahoitus

(155) Italia selvensi, että ennen vuotta 2003 käytäntönä oli, että kattavan toimiluvan saaneiden lentoaseman pitäjien maksamat toimilupamaksut olivat 10 prosenttia käyttäjämaksuista 5 päivänä toukokuuta 1976 annetun Italian lain nro 324, sellaisena kuin se on myöhemmin muutettuna, ja lentoteitse kuljetettavien tavaroiden lastaus- ja purkamismaksuista 16 päivänä huhtikuuta 1974 annetun Italian lain nro 117 mukaisesti.

(156) Vuodesta 2003 lähtien vuotuiset toimilupamaksut määritettiin lentoaseman työkuormayksiköiden (Work Load Unit (WLU) tai yhtä matkustajaa tai sataa kiloa tavaroita tai postia vastaavien kuormausyksiköiden) mukaan, jotka määritettiin puolestaan infrastruktuuri- ja liikenneministeriön/ENAC:n vuosittain julkaisemien liikennetietojen pohjalta.

(157) Joulukuun 27 päivänä 2006 annetun Italian lain nro 296 nojalla lentoasemien pitäjien vuotuista toimilupamaksua korotettiin, jotta varmistettiin, että Italian valtiovarainministeriö saa tuloja 3 miljoonaa euroa vuonna 2007, 9,5 miljoonaa euroa vuonna 2008 ja 10 miljoonaa euroa vuonna 2009.

8.2 LENTOYHTIÖILLE MAHDOLLISESTI ANNETTU TUKI

(158) Italia ei esittänyt huomautuksia Algheron lentoasemalla liikennöiville lentoyhtiöille mahdollisesti myönnetystä tuesta menettelyasetuksen 6 artiklan 1 kohdassa asetetussa määräajassa, jonka kuluessa jäsenvaltiot voivat esittää huomautuksensa komission tehtyä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen.

9. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

(159) Komissio toteaa, että asianomaisten osapuolten esittämiin huomautuksiin sisältyy monenlaisia väitteitä. Esimerkiksi Ryanair on selventänyt komissiolle toimittamissaan lukuisissa huomautuksissa yksityiskohtaisesti niitä periaatteita ja olettamuksia, jotka olisi sen mukaan otettava huomioon komission laatimassa, lentoyhtiöiden tekemiä sopimuksia tarkastelevassa markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa analyysissa. So.Ge.A.AL väitti, että on useita perusteita sille, miksi arvioitavien toimenpiteiden voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

9.1 SO.GE.A.AL:N HUOMAUTUKSET

9.1.1 Mahdollinen tuki lentoaseman pitäjälle

i) Taloudellinen toiminta

(160) So.Ge.A.AL korostaa, että sille myönnetty julkinen rahoitus yleisen edun mukaisten palvelujen tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten kattamiseksi ei ole valtiontukea. So.Ge.A.AL ei antanut yksityiskohtaista tietoa tällaisten kustannusten luonteesta tai määrästä.

(161) So.Ge.A.AL katsoo, että kaikki nyt arvioitavat toimenpiteet, jotka koskevat infrastruktuurin, laitteistojen sekä varustuksen ja korjaustöiden rahoitusta, oli toteutettu sääntöjen mukaisesti ennen Aéroports de Paris -tuomion antamispäivää, ja siksi ne olisi suljettava valtiontuen valvonnan ulkopuolelle. So.Ge.A.AL muistuttaa 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeisen ajanjakson osalta, että Italia oli jo toimittanut todisteita lentoaseman pitäjän toteuttamien tiettyjen toimintojen muusta kuin taloudellisesta luonteesta. Tämän perusteella komission olisi kohdennettava osa kyseisestä julkisesta rahoituksesta muiden kuin taloudellisten toimintojen tarjoamisesta aiheutuviin kustannuksiin.

(162) So.Ge.A.AL huomautti myös, että vuoden 2012 päätös ei ole yksiselitteinen lentoaseman pitäjälle myönnettävän tuen luonteen ja laajuuden osalta. Sen mukaan epäselvää on etenkin, oliko komission tarkoitus katsoa valtiontueksi infrastruktuuritöille myönnetty rahoitus kokonaisuudessaan vaiko vain markkinapohjaisen toimilupamaksun, jonka So.Ge.A.AL:n olisi pitänyt maksaa valtiolle infrastruktuuriparannuksista, ja lentoaseman pitäjän tosiasiassa maksaman toimilupamaksun välinen ero. Se väitti, että ensin mainittu vaihtoehto on ristiriidassa sen tosiseikan kanssa, että valtio oli koko merkityksellisen ajanjakson ajan lentoaseman infrastruktuurin omistaja. So.Ge.A.AL:ää ei siten voida pitää investointituen saajana. So.Ge.A.AL väittää joka tapauksessa, ettei se ole saanut perusteetonta taloudellista etua myöskään toisessa vaihtoehdossa.

ii) Kilpailu ei vääristynyt

(163) So.Ge.A.AL korostaa, ettei kilpailu voi vääristyä sille myönnetyn julkisen rahoituksen seurauksena. Kun otetaan huomioon Algheron lentoaseman syrjäinen sijainti, sen vaikutusalue (39) ei ole päällekkäinen minkään muun Italiassa tai muussa jäsenvaltiossa sijaitsevan lentoaseman kanssa. Lentoasema ei myöskään kilpaile saaren muiden lentoasemien kanssa, sillä ne ovat etäällä toisistaan eikä toimivia tieyhteyksiä ole. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että Sardinian kolmella lentoasemalla hoidetaan erityyppistä liikennettä. Lentoliikenne ei myöskään kilpaile muiden saarelle tulevien ja saarelta lähtevien liikennemuotojen kanssa.

(164) So.Ge.A.AL ei hyväksy komission vuonna 2012 tekemässä päätöksessä esittämää väitettä siitä, että useat lentoaseman pitäjät kilpailevat lentoaseman infrastruktuurin hallinnoinnista. So.Ge.A.AL:lle myönnettiin ensimmäinen lentoaseman hallinnointia koskeva osittainen toimilupa (40) vuonna 1995 eli jo kauan ennen Aéroports de Paris -tuomiota. So.Ge.A.AL:n mukaan se toimi vuodesta 1995 lähtien pelkästään Algheron lentoaseman infrastruktuurin hallinnoijana, eikä se siten kilpaile muiden lentoaseman pitäjien kanssa.

iii) So.Ge.A.AL:lle ei koitunut toimenpiteestä taloudellista etua

(165) So.Ge.A.AL väittää, että pääomanlisäykset ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. So.Ge.A.AL:n mukaan toimenpiteiden taloudellisia perusteita olisi tarkasteltava erikseen kahtena ajanjaksona: ennen kuin So.Ge.A.AL:lle myönnettiin kattava toimilupa vuonna 2007 ja sen jälkeen.

(166) So.Ge.A.AL väittää, että ennen vuotta 2007 toteutettu pääomapohjan vahvistaminen perustui tarpeeseen turvata yhtiön liiketoiminta, etenkin koska sille oltiin myöntämässä kattavaa toimilupaa, joka sillä oli jo 18 päivänä tammikuuta 1999. Niiden tietojen pohjalta, jotka olivat saatavilla, kun yhtiön pääomanlisäystä koskevat päätökset tehtiin, So.Ge.A.AL:n osakkaat pitivät kattavan toimiluvan saamista ensisijaisen tärkeänä seikkana, sillä se sallisi lentoaseman pitäjän hyödyntää täysin lentoaseman toimintoja ja lisätä siten ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Julkisilla osakkailla ei ollut muuta kannattavaa vaihtoehtoa kuin vahvistaa yhtiön pääomapohjaa, ja se oli perusteltua, sillä toimiluvan myöntämisen viivästyminen aiheutui yhtiöstä riippumattomista ulkoisista tapahtumista. So.Ge.A.AL vaatii, että komission on otettava tämä seikka huomioon markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa arvioinnissaan. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että toimenpiteet olivat perusteltuja myös matkustajamäärien ennustetun kasvun johdosta, joka perustui vuodesta 1999 lähtien noudatettuun halpalentoyhtiöihin liittyvään strategiaan.

(167) Vuosina 2009 ja 2010 toteutettujen pääomanlisäysten taustalla oli tarve suojata lentoaseman pitäjän toimintakyky, etenkin kun otetaan huomioon parantuneet kannattavuusnäkymät kattavan toimiluvan myöntämisen jälkeen. Se, ettei So.Ge.A.AL palautunut voitolliseksi toimiluvan myöntämisen jälkeen, johtui markkinaskenaariosta, joka poikkesi merkittävästi ennusteista ja vaikutti suuresti lentoliikenteen kehittymiseen kyseisenä ajanjaksona, eli taloudellisesta taantumasta ja sen aiheuttamista taloudellisista haasteista, joita kansainväliset lentoyhtiöt joutuivat kohtaamaan. So.Ge.A.AL:n liikennemäärä supistui 1,8 prosenttia. Lisäksi So.Ge.A.AL väittää, ettei liikenne voinut kehittyä ennustetusti infrastruktuuritöiden toteutuksen viivästymisen vuoksi (työt oli määrä aloittaa jo vuonna 2004, mutta niitä ei ollut käynnistetty vielä vuonna 2009). Lopuksi on otettava huomioon se, ettei ENAC korottanut lentoasemamaksuja So.Ge.A.AL:n esittämästä virallisesta pyynnöstä huolimatta.

(168) So.Ge.A.AL suunnitteli tässä yhteydessä korjaavia toimia talouden tasapainottamiseksi, kuten toimintojensa uudelleenorganisointia, toimintakustannusten leikkaamista ja infrastruktuuriin tehtäviä investointitoimenpiteitä. Näitä toimia arvioidaan yksityiskohtaisesti vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelmassa.

(169) So.Ge.A.AL torjuu komission väitteen, jonka mukaan ennakkoanalyysia ei toteutettu ennen toimenpiteiden täytäntöönpanoa. On todennäköistä, että So.Ge.A.AL:n julkiset osakkaat toteuttivat kyseiset toimenpiteet etukäteen laadittujen liiketoimintasuunnitelmien pohjalta. Tätä tukevat komissiolle tutkinnan aikana toimitetut asiakirjat ja etenkin: a) So.Ge.A.AL:n 15 päivänä maaliskuuta 1999 päivätty liiketoimintasuunnitelma; b) So.Ge.A.AL:n hallituksen 8 päivänä huhtikuuta 2000 pidetyn kokouksen pöytäkirja; c) vuoden 2005 syyskuussa päivätty liiketoimintasuunnitelma 40-vuotisen toimiluvan saamiseksi; d) Roland Bergerin suunnitelma, sellaisena kuin se on päivitettynä vuosina 2007 ja 2009; e) uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelma 2010–2012; f) Accuracyn raportti.

(170) So.Ge.A.AL muistuttaa lisäksi siitä, että pääomanlisäysten todettiin olevan yhdenmukaisia markkinataloussijoittajaperiaatteen kanssa jo Ecorysin raportissa, Accuracyn raportissa ja Roland Bergerin suunnitelmassa.

(171) So.Ge.A.AL:n mukaan komissio ei ottanut asianmukaisesti huomioon Italian lentoliikennealan erityispiirteitä, jotka johtuvat Italiassa sovellettavista säännöistä. Arvioidessaan tilannetta, joka vallitsi ennen kuin So.Ge.A.AL:lle myönnettiin kattava toimilupa ja sen jälkeen, komission olisi pitänyt ottaa huomioon se seikka, että pääomapohjan vahvistaminen perustui oikeudelliseen velvoitteeseen, jonka noudattamatta jättäminen olisi johtanut toimiluvan peruuttamiseen. So.Ge.A.AL:n osakkaat valitsivat siten kustannustehokkaimman vaihtoehdon päättäessään vahvistaa yhtiön pääomapohjaa.

(172) So.Ge.A.AL katsoo, että kun julkiset osakkaat toteuttivat pääomanlisäykset, ne toimivat samaan tapaan kuin markkinataloussijoittaja olisi toiminut samankaltaisissa olosuhteissa, sillä pääomanlisäyksillä varmistettiin, että julkiset sijoittajat saavat voittoa keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä. So.Ge.A.AL:n mukaan lentoaseman toiminnot tuottavat verotuloja enemmän kuin mitä sille on myönnetty julkista rahoitusta.

(173) So.Ge.A.AL väittää myös, ettei pääomanlisäyksillä anneta lentoaseman pitäjälle Altmark-tuomiossa tarkoitettua taloudellista etua (41). So.Ge.A.AL:n mukaan lentoaseman pidon voidaan katsoa olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu (service of general economic interest, jäljempänä ’SGEI-palvelu’), kun otetaan huomioon tarve varmistaa liikenneyhteys saarelle, ja siksi kyseisiä pääomanlisäyksiä on pidettävä korvauksena lentoaseman tarjoamista SGEI-palveluista.

(174) Toimilupasopimuksen perusteella So.Ge.A.AL:n tehtävänä oli siten tuottaa SGEI-palveluja. So.Ge.A.AL:lle ennen vuotta 2007 myönnettyjä osittaisia toimilupia voidaan pitää yhtäläisesti tällaisena tehtävänantona. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että puhtaasti oikeudellisesta näkökulmasta lentoaseman pitäjien on noudatettava tiettyjä lentoaseman pitoa koskevia velvoitteita, jotka liittyvät kiistatta yleiseen etuun. Tällaisilla velvoitteilla tarkoitetaan palvelujen riittävän laadun takaamista, turvallisuusstandardien noudattamista sekä palvelujen jatkuvuutta ja säännöllisyyttä.

(175) Altmark-tuomiosta johdettu toinen ja kolmas edellytys täyttyisi, sillä So.Ge.A.AL:lle on myönnetty korvausta vain tappioiden kattamiseksi eli siinä määrin kuin on tarpeen, jotta pääoma vastaa oikeudellisia vaatimuksia, kun tällaiset tappiot on katettu. So.Ge.A.AL toteaa myös, että lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjät ovat velvollisia pitämään erillistä kirjanpitoa perustoiminnoista ja muista kuin perustoiminnoista.

(176) Lopuksi So.Ge.A.AL väittää, että myös neljäs Altmark-kriteeri täyttyisi, mutta se ei ole toimittanut asiaa koskevia aineellisia todisteita.

iv. Soveltuvuus sisämarkkinoille

(177) So.Ge.A.AL:n mukaan komission on arvioitava lentoasemalle mahdollisesti myönnetyn valtiontuen soveltuvuutta ottamalla huomioon: a) aluetukea koskevat suuntaviivat; b) pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat; c) SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohta; d) vuoden 2014 ilmailun suuntaviivat.

(178) Ensinnäkin So.Ge.A.AL myöntää, että kyseiset toimenpiteet myönnettiin Algheron lentoasemalle Sardinian alueen saaristoluonteesta johtuvan haitan kompensoimiseksi. Tämän perusteella komission olisi todettava, että tukea voidaan pitää soveltuvana sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaisesti.

(179) Toiseksi So.Ge.A.AL väittää, että kaikki arvioitavat toimenpiteet myönnettiin, jotta So.Ge.A.AL voisi toteuttaa rakenneuudistuksen ja palautua elinkelpoiseksi. So.Ge.A.AL esitti tältä osin, että se laati vuoden 2009 ja 2010 pääomanlisäysten yhteydessä rakenneuudistussuunnitelman, tarkemmin sanottuna vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelman, jossa määritettiin yhtiöön kielteisesti vaikuttavat tekijät ja ehdotettiin korjaavia toimia, joilla pyrittiin vähentämään kustannuksia ja tarkistamaan liiketoimintapolitiikkaa. Suunnitelman mukaan So.Ge.A.AL:n oma rahoitusosuus rakenneuudistuksesta olisi merkittävä.

(180) Kolmanneksi tarkasteltaessa tuen yhteensopivuutta SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan kanssa So.Ge.A.AL väittää, että sille myönnetty korvaus SGEI-palvelujen tarjoamisesta oli jatkuvasti pienempi kuin vuonna 2005 tehdyn SGEI-päätöksen (42) 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetty enimmäismäärä, joka oli 30 miljoonaa euroa vuodessa, ja sen liikevaihto oli alle 100 miljoonaa euroa. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että ennen vuotta 2004 vuoden 2005 SGEI-päätöksen 2 artiklan 1 kohdan d alakohdassa vahvistettu yhden miljoonan matkustajan enimmäismäärä ei myöskään ylittynyt. So.Ge.A.AL:n mukaan myös SGEI-päätöksen 4, 5 ja 6 artiklan säännöksiä noudatetaan, sillä korvaus myönnettiin yhtiölle asianmukaisesti määriteltyjä SGEI-palveluja varten, jotka annettiin tehtäväksi So.Ge.A.AL:lle yhdellä tai useammalla toimeksiantokirjalla, eikä korvauksen määrä ylittänyt sitä, mikä oli tarpeen SGEI-palvelujen tarjoamiseksi.

(181) Neljänneksi So.Ge.A.AL toteaa, että lentoaseman infrastruktuuri-investoinneille, laitteistoille, varusteille ja korjaustöille myönnetyn tuen olisi katsottava soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen perusteella. Kyseinen infrastruktuuri on oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta, ja infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen mukaisesti. Kaikilla lentoyhtiöillä on syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön. Tuki ei myöskään vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisen edun kanssa, ja julkinen rahoitus oli tarpeen ja oikeasuhteinen.

9.1.2 Lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden hyväksi toteutetut toimet

(182) So.Ge.A.AL:n mukaan komission tulisi tarkastella So.Ge.A.AL:ää ja RAS:ia yhdessä markkinataloussijoittajaperiaatetta soveltaessaan. Kun RAS ja So.Ge.A.AL hyväksyivät kyseiset toimenpiteet, ne toimivat, kuten markkinataloussijoittaja olisi toiminut samankaltaisissa olosuhteissa. So.Ge.A.AL ei ole saanut taloudellista etua RAS:n Algheron lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi myöntämästä markkinointituesta. Kyseiset markkinointituet on ainoastaan kierrätetty lentoaseman pitäjän kautta ja myönnetty lopulta lentoyhtiöille.

(183) So.Ge.A.AL:n mukaan Algheron lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille alhaisempien lentoasemamaksujen tai markkinointitukien muodossa myönnettyjä tukia on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a tai c alakohdan ja vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen perusteella sisämarkkinoille soveltuvana.

(184) Päätelmän tukemiseksi So.Ge.A.AL toteaa, että mahdollinen tuki myönnettiin yhtiöille, joilla on jäsenvaltion lupa tarjota lentoliikennepalveluja reiteillä, jotka yhdistävät vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa määritettyyn luokkaan C tai D kuuluvan alueellisen lentoaseman toiseen unionin lentoasemaan. Rahoitus ei koskenut lentoreittejä, joihin sovelletaan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 (43) tarkoitettuja julkisen palvelun velvoitteita, ja lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa vahvistettiin seuraamukset, joita sovelletaan, jos lentoyhtiöt laiminlyövät sitoumuksensa.

(185) So.Ge.A.AL myöntää, että lentoyhtiöille myönnettyjen tukien intensiteetti ja kesto ylittivät vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa vahvistetut ehdot, mutta se korostaa, että lentoyhtiöiden kanssa tehdyt sopimukset eivät kestäneet kolmea vuotta pidempään ja että vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa sallitaan tuen intensiteettiä koskevat poikkeukset, jos kyse on epäsuotuisista alueista.

9.1.3 Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen sovellettavuus

(186) So.Ge.A.AL toteaa vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen sovellettavuutta koskevissa huomautuksissaan, että mikään nyt tarkasteltavista lentoaseman hyväksi toteutetuista toimenpiteistä ei ole valtiontukea. Jos komissio kuitenkin katsoo jonkin toimenpiteen olevan So.Ge.A.AL:lle myönnettyä toimintatukea, So.Ge.A.AL toteaa, että kaikki vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa vahvistetut sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat edellytykset täyttyvät.

10. MUIDEN ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

(187) Ryanair, AMS ja Unioncamere esittivät huomautuksensa tutkinnan aikana.

10.1 RYANAIRIN HUOMAUTUKSET

(188) Ryanair toimitti vuonna 2012 tehtyä päätöstä koskevat huomautuksensa 12 päivänä maaliskuuta 2013. Ryanair viittasi asiasta aiemmin esittämiinsä huomautuksiin, jotka se oli toimittanut ennen vuoden 2012 päätöstä, sekä useisiin muihin huomautuksiin useista valtiontukea koskevista tutkintamenettelyistä, jotka liittyvät Ryanairille mahdollisesti myönnettyyn tukeen.

(189) Ryanairin esittämät päähuomautukset esitetään tiivistetysti johdanto-osan 190–226 kappaleessa.

i) AMS

(190) Ryanair torjuu komission alustavan päätelmän, jonka mukaan Ryanairia ja AMS:ää on pidettävä yhtenä yksikkönä ja lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia sekä niiden taloudellisia seurauksia pitäisi arvioida yhdessä taloudellisen edun olemassaoloa arvioitaessa.

(191) AMS:n omistajarakenne ja sen tavoite eivät tue tällaista lähestymistapaa. Ryanairin kanssa tehdyt lentoasemapalvelusopimukset ja AMS:n kanssa tehdyt markkinointipalvelusopimukset ovat erillisiä ja toisistaan riippumattomia, ne koskevat eri palveluja, eikä niiden välillä ole sopimus- tai muuta yhteyttä, jonka perusteella niiden voitaisiin katsoa olevan yksi ja sama toimenpide.

(192) So.Ge.A.AL hyötyi markkinointipalvelusopimuksista mainospalvelujen ostajana. Kyseiset sopimukset olivat investointi lentoaseman imagon parantamiseksi, ja niillä oli tarkoitus lisätä saapuvien matkustajien määrää ja kasvattaa siten muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Niillä ei ollut tarkoitus parantaa kuormituskerrointa tai tuottoa Ryanairin reiteillä, eivätkä ne olleet riippuvaisia mistään oletetusta edusta, jonka Ryanair voisi saada lentoaseman mainostamisesta ryanair.com-sivustolla.

(193) Markkinointipalvelusopimuksen tekeminen AMS:n kanssa ei ole myöskään edellytys sille, että Ryanair liikennöi reittejä lentoasemalle ja lentoasemalta. Monilla Ryanairin liikennöimillä lentoasemilla ei ole sopimusta AMS:n kanssa. Yleensä erityiset markkinointitoimet, joilla pyritään vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa ja vaikuttamaan saapuvien matkustajien osuuteen, ovat tarpeen vähemmän tunnetuilla lentoasemilla, joiden tuoteimagon näkyvyys on huono ja jonne saapuvien matkustajien määrää halutaan lisätä.

(194) Tällaisen lentoaseman olisi siten järkevää kuluttaa varoja tähän tarkoitukseen, ja sillä, voiko myös Ryanair hyötyä mainostoimista, ei ole kaupallista merkitystä lentoasemalle. Yksityinen investoija ei jätä investoimatta pelkästään siksi, että myös muut osapuolet saattavat hyötyä sen liiketoiminnan kasvusta.

(195) Ryanairin So.Ge.A.AL:n kanssa tekemät sopimukset olivat tavanomaisia markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia kaupallisia sopimuksia, ja tämä koskee myös AMS:n ja So.Ge.A.AL:n välisiä sopimuksia, sillä AMS tekee hinnoiltaan ja määrältään vastaavia markkinointisopimuksia sekä julkisten että yksityisten lentoasemien, matkailualan yhteisöjen, autonvuokraustoimistojen, hotellivaraussivustojen, vakuutusyhtiöiden ja televiestintäpalvelujen tarjoajien kanssa (44).

(196) Tämä lähestymistapa on yhdenmukainen Ryanairin muissa komissiolle tutkinnan aikana lähetetyissä huomautuksissa omaksutun näkemyksen kanssa. Näissä muissa huomautuksissa Ryanair torjuu komission näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoaseman kustannuksia. Ryanairin mukaan tällaisessa lähestymistavassa ei oteta huomioon AMS:n palvelujen arvoa lentoasemalle (45). Ostamalla mainostilaa lentoasemat voivat lisätä saapuvien matkustajien osuutta Ryanairin lennoilla, sillä nämä kuluttavat yleensä lähteviä matkustajia enemmän rahaa muuhun kuin ilmailuun liittyviin tavaroihin ja palveluihin. Tämä on kaupallisesti järkevää lentoasemien kannalta (46). Ryanair katsoo, että markkinointipalvelujen ostaminen markkinahintaan on erotettava muista lentoaseman ja lentoyhtiön välisistä sopimusjärjestelyistä markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa arvioinnissa. Jos komissio kuitenkin vaatii AMS:n järjestelyjen ja Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyjen sisällyttämistä yhteiseen markkinataloussijoittajatestiin, AMS:n palvelujen arvoa lentoasemalle ei pitäisi jättää huomiotta.

ii) Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi ja valtion varat

(197) Ryanair katsoo, etteivät todisteet tue komission näkemystä, jonka mukaan viranomaiset osallistuivat tutkittavana olevien Ryanairia ja AMS:ää koskevien toimenpiteiden hyväksymiseen. Ei voida olettaa – ja on osoitettava – että viranomaiset osallistuivat tosiasiassa toimenpiteiden hyväksymiseen.

(198) Ei ole riittävästi todisteita väitteelle, jonka mukaan So.Ge.A.AL:n omistavat kokonaisuudessaan viranomaiset, jotka puuttuivat So.Ge.A.AL:n päätöksentekoprosessiin, sillä se perustuu ainoastaan siihen organisatoriseen vaatimukseen, että julkiset osakkaat nimeävät So.Ge.A.AL:n hallituksen. Myöskään vuoden 2002 sopimus, jonka nojalla Sardinia sitoutui tekemään yhteistyötä Ryanairin kanssa kehittääkseen alueen matkailua ja parantaakseen työllisyyttä, ei ole osoitus siitä, että viranomaiset osallistuivat jollain tavalla niiden Ryanairiin tai AMS:ään liittyvien toimenpiteiden hyväksymiseen, jotka So.Ge.A.AL toteutti sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen. Se, että So.Ge.A.AL ja Sardinia allekirjoittivat yhteismarkkinointitukia koskevat sopimukset vuonna 2004, 2005, 2006 ja 2007, tukee yksistään näkemystä, jonka mukaan Sardinia rahoitti So.Ge.A.AL:ää, mutta ei sitä, että se ohjasi So.Ge.A.AL:n toimia Ryanairiin tai AMS:ään nähden.

(199) Ryanair ei ole tietoinen eikä vastuussa So.Ge.A.AL:n ja RAS:n välisistä sopimuksista, eikä se ole kehottanut tai vaatinut tekemään tällaisia sopimuksia. Tästä syystä So.Ge.A.AL:n ja RAS:n välisillä järjestelyillä ei pitäisi olla vaikutusta järjestelyihin, joista Ryanair ja AMS ovat sopineet So.Ge.A.AL:n kanssa.

(200) Ryanairia ei voida pitää myöskään välillisenä valtiontuen saajana. Komissio ei voi yksinkertaisesti olettaa, että lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille on annettu valtiontukea, ilman todisteita, joilla voidaan osoittaa valtiontukeen perustuvan edun olemassaolo. Siltä osin kuin Ryanairin ja lentoaseman kaupallisen suhteen ehdot ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia, takaisinperintävelvoitetta ei voida ulottaa koskemaan Ryanairia. Ryanair arvostelee komission näkemystä siitä, että tämä katsoo julkisen lentoaseman lentoyhtiölle myöntämän kannustimen olevan automaattisesti valtiontukea, vaikka se olisi rahoitettu vain osittain valtion varoista. Ryanairin mukaan se, että komissio on haluton tutkimaan toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi, on vastoin vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja, joissa todetaan, että jotta tukea voidaan pitää valtiontukena, julkisten varojen uudelleenjakamista koskevan päätöksen on oltava viranomaisten tekemä (47).

iii) Vertailuanalyysi

(201) Ryanair väittää, että oikeuskäytännön (48) mukaan vertailuanalyysin on oltava ensisijainen testi, jolla todennetaan, onko lentoyhtiöille myönnetty valtiontukea. Sen mukaan kustannuksiin perustuvaa testiä on käytettävä vain, jos väitetyn tuen myöntäjän tilannetta on mahdoton vertailla yksityisen yritysryhmän tilanteeseen. Ryanair toteaa lisäksi, että arvioitaessa lentoaseman pitäjien lentoyhtiöiden kanssa tekemiä sopimuksia, olisi otettava huomioon myös sopimuksista johtuvat verkostoulkoisvaikutukset. Ryanair on myöntänyt toisten huomautusten yhteydessä, että sekä vertailuanalyysi että kustannuksiin perustuva analyysi ovat tavanomaisia liike-elämän menetelmiä (49).

iv) Kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi

(202) Ryanair väittää lähinnä, että vuonna 2012 tehdyssä päätöksessä esitettyjä komission perusteluja rasittaa se, että markkinataloussijoittajatestiä on sovellettu virheellisesti. Tämä johtuu siitä väärästä olettamuksesta, että markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisen toteaminen edellyttää etukäteen laadittua liiketoimintasuunnitelmaa. Liiketoimintasuunnitelmat eivät ole ehdoton edellytys yksityisten investoijien kaupallisille toimille (50). Tällaiset suunnitelmat voivat osoittaa luotettavasti, että julkinen laitos toimii yksityisenä sijoittajana, mutta tällaisen suunnitelman puuttuminen ei ole riittävä peruste sen toteamiseksi, ettei julkinen laitos toimi yksityisenä sijoittajana.

(203) Joka tapauksessa komissio on jo myöntänyt tältä osin vuoden 2012 päätöksessä, että Algheron lentoasema toimitti ennakkoon laaditun perusanalyysin, jota olisi pidettävä riittävänä. Ryanairin mukaan komissiolla ei ole edellytyksiä arvioida, mitä pidetään hyväksyttävänä liiketoimintasuunnitelmana, eikä sen pitäisi yrittää esittää tällaista arviota.

(204) Ryanair toteaa lisäksi, että komissio sai Ecorysilta markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevan analyysin, jossa todettiin, että Ryanairin sopimukset olivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia ja että So.Ge.A.AL:n tappiot johtuivat merkittävistä ja ennakoimattomista viiveistä kattavan toimiluvan saamisessa valtiolta. Ennakoimattomien puutteiden ja viivästysten vaikutukset olisi jätettävä huomiotta markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa analyysissa, sillä ne voivat koskettaa myös yksityisiä lentoasemia tavanomaisessa liiketoiminnassa riippumatta siitä, johtuvatko ne valtion laiminlyönneistä vai lentoaseman käyttämien yksityisten yritysten toimista.

(205) Ryanair toimitti myös useita konsulttiyritys Oxeran laatimia selvityksiä ja professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

Oxeran ensimmäinen selvitys – Markkinoiden viitearvon määrittäminen vertailuanalyysissa markkinataloussijoittajatestin soveltamista varten. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

(206) Oxera piti virheellisenä komission menetelmää, jossa vertailukohdiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat.

(207) Oxera väitti, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitearvo voidaan siten arvioida luotettavasti sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä.

(208) Tämä johtuu siitä, että a) vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa; b) yritykset vaikuttavat toistensa päätöksiin vain, jos niiden tuotteet ovat keskenään korvattavissa tai täydentävät toisiaan; c) samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään; esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä [tilanne huhtikuussa 2013]); d) jopa silloin, kun vertailulentoasemat joutuvat kilpailemaan samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho); e) markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja.

Oxeran toinen selvitys – Kannattavuusanalyysin taustalla olevat periaatteet markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa, Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

(209) Oxera väitti, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa.

(210) Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin: a) arviointi tehdään vaiheittain; b) etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus; c) kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään; d) ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät lentoaseman tulot on otettava huomioon; e) sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon; f) tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi; g) sitä, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

Professori Damien P. McLoughlinin analyysi – Tuoteimagon vahvistaminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien pitäisi investoida markkinointiin, muistio Ryanairille, 10 päivänä huhtikuuta 2013

(211) Asiakirjan tarkoituksena oli esittää ne kaupalliset perusteet, joilla alueelliset lentoasemat päättävät ostaa AMS:ltä mainostilaa ryanair.com-sivustolla.

(212) Asiakirjan mukaan on olemassa lukuisia vakavaraisia, tunnettuja ja säännöllisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on saatava kuluttajat muuttamaan jäykkää ostokäyttäytymistään, jotta ne voisivat kehittää toimintaansa. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää keskeytyksettä tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

Oxeran kolmas ja neljäs selvitys – Miten AMS:n sopimuksia olisi kohdeltava kannattavuusanalyysissa osana markkinataloussijoittajatestiä? 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014

(213) Ryanair toimitti lisää konsulttiyhtiö Oxeran selvityksiä. Oxera tarkasteli näissä selvityksissä periaatteita, jotka lentoyhtiön mukaan olisi otettava huomioon yhtäältä Ryanairin ja lentoasemien lentoasemapalvelusopimusten ja toisaalta AMS:n ja samojen lentoasemien välisten markkinointisopimusten kannattavuusanalyysissa osana markkinataloussijoittajatestiä (51). Ryanair korosti, etteivät kyseiset selvitykset muuta millään tavalla sen aiemmin esittämää kantaa, jonka mukaan markkinataloussijoittajatestiä olisi sovellettava erikseen lentoasemapalvelusopimuksiin ja markkinointisopimuksiin.

(214) Selvityksissä todettiin, että yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n voitot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja AMS:n kustannukset menopuolelle. Tämän vuoksi selvityksissä ehdotettiin kassavirtaan perustuvan menetelmän soveltamista yhteiseen kannattavuusanalyysiin, jolloin lentoasemien AMS:ään liittyvät kustannukset voitaisiin kirjata ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

(215) Selvityksissä korostettiin, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään vaikutuksia ja etuja paitsi lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Tämä pätee etenkin, jos Ryanairin lentoaseman kanssa tekemän sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt alkavat liikennöidä lentoasemalla, mikä puolestaan houkuttelee paikalle uusia kauppoja, jotka tuovat lentoas