KOMISSION ASETUS (EY) N:o 631/2009,

annettu 22 heinäkuuta 2009,

jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelun huomioon ottamisesta ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä, direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta ja direktiivien 2003/102/EY ja 2005/66/EY kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteen I täytäntöönpanoa koskevista yksityiskohtaisista säännöistä

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelun huomioon ottamisesta ajoneuvojen tyyppihyväksynnässä, direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta ja direktiivien 2003/102/EY ja 2005/66/EY kumoamisesta 14 päivänä tammikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 78/2009 (1) ja erityisesti sen 4 artiklan 6 kohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

Asetus (EY) N:o 78/2009 on yksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymisestä 5 päivänä syyskuuta 2007 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY (2) (puitedirektiivi) vahvistetun tyyppihyväksyntämenettelyn mukaisista erillissäädöksistä.

Asetuksessa (EY) N:o 78/2009 määritetyt testit perustuvat vaatimuksille, jotka on määritetty jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelusta ennen törmäystilannetta ja törmäystilanteessa moottoriajoneuvon kanssa ja direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta 17 päivänä marraskuuta 2003 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2003/102/EY (3) sekä etusuojajärjestelmien käytöstä moottoriajoneuvoissa ja neuvoston direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta 26 päivänä lokakuuta 2005 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2005/66/EY (4) .

Asetuksen (EY) N:o 78/2009 vaatimusten täytäntöönpanoon tarvittavien teknisten erittelyjen olisi perustuttava määrityksiin, joita on käytetty jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suojelusta ennen törmäystilannetta ja törmäystilanteessa moottoriajoneuvon kanssa ja direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2003/102/EY 3 artiklan täytäntöönpanoon liittyvistä teknisistä erittelyistä 23 päivänä joulukuuta 2003 tehdyssä komission päätöksessä 2004/90/EY (6) sekä etusuojajärjestelmien käytöstä moottoriajoneuvoissa annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2005/66/EY esitettyihin testeihin liittyvistä yksityiskohtaisista teknisistä määräyksistä 20 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyssä komission päätöksessä 2006/368/EY (7) .

ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN:

1 artikla

Tällä asetuksella vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I määritettyjen testien ja vaatimusten täytäntöönpanoa varten tarvittavat tekniset erittelyt.

2 artikla

Asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I esitetyt testit on suoritettava tämän asetuksen liitteen mukaisesti.

3 artikla

Kun kyse on ajoneuvon tyyppihyväksyntätesteistä siihen asennetun etusuojajärjestelmän osalta tai etusuojajärjestelmän tyyppihyväksyntätesteistä erillisenä teknisenä yksikkönä, ja kun testattava järjestelmä on tarkoitettu käytettäväksi useammassa kuin yhdessä ajoneuvotyypissä, järjestelmä on tyyppihyväksyttävä erikseen kullekin tarkoitetulle ajoneuvotyypille.

Tutkimuslaitos voi kuitenkin harkintansa mukaan jättää panematta lisätestit tekemättä, jos se pitää tarkoitettuja ajoneuvotyyppejä tai etusuojajärjestelmätyyppejä riittävän samantyyppisinä.

4 artikla

Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

(1) EUVL L 35, 4.2.2009, s. 1.

(2) EUVL L 263, 9.10.2007, s. 1.

(3) EUVL L 321, 6.12.2003, s. 15.

(4) EUVL L 309, 25.11.2005, s. 37.

(5) A Study on the feasibility of measures relating to the protection of pedestrians and other vulnerable road users – Final 2006, Transport Research Laboratory, Yhdistynyt kuningaskunta.

(6) EUVL L 31, 4.2.2004, s. 21.

(7) EUVL L 140, 29.5.2006, s. 33.

LIITE

I OSA: YLEISET VAATIMUKSET JA MÄÄRITELMÄT

II OSA: AJONEUVON TESTAUKSEN KUVAUS

I luku: Yleiset ehdot

II luku: Puskurin jalkatestit

III luku: Puskurin lonkkatestit

IV luku: Konepellin etureunan lonkkatestit

V luku Konepellin päätestit lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla laitteella

VI luku: Tuulilasin päätestit aikuisen päätä edustavalla laitteella

VII luku: Konepellin päätestit lapsen / pienen aikuisen ja aikuisen päätä edustavalla laitteella

III OSA: HÄTÄJARRUTEHOSTIMEN KUVAUS

Lisäys I: FABS- ja aABS-arvojen määrittäminen

Lisäys II: Hätäjarrutehostimen tietojenkäsittely

IV OSA: ETUSUOJAJÄRJESTELMÄN TESTAUKSEN KUVAUS

I luku: Yleiset ehdot

II luku: Etusuojajärjestelmän jalkatesti

III luku: Etusuojajärjestelmän lonkkatesti

IV luku: Etusuojajärjestelmän etureunan lonkkatesti

V luku: Etusuojajärjestelmän päätesti lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla laitteella

V OSA: ISKULAITTEET

Lisäys I: Iskulaitteiden sertifiointi

I OSA

YLEISET VAATIMUKSET JA MÄÄRITELMÄT

1. Yleistä

Kun ajoneuvolle tehdään tämän osan mukaisia mittauksia, sen on oltava tavanomaisessa ajoasennossa.

Jos ajoneuvo on varustettu merkillä, keulatunnuksella tai muulla rakenteella, joka taipuu tai painuu enintään 100 N:n kuorman vaikutuksesta, kyseiseen rakenteeseen on kohdistettava tällainen kuorma ennen mittauksia ja/tai niiden aikana.

Kaikki ajoneuvon osat, joiden muoto tai paikka voi muuttua, lukuun ottamatta pyöräntuennan osia ja jalankulkijoiden suojelemiseksi tarkoitettuja aktiivisia laitteita, on asetettava säilytysasentoon.

2. Määritelmät

Tässä liitteessä sovelletaan seuraavia määritelmiä:

2.1. ’Konepellin etureunan korkeudella’ tarkoitetaan maanpinnan ja konepellin etureunan vertailulinjan välistä pystysuoraa etäisyyttä ajoneuvon missä tahansa kohdassa.

2.2. ’Konepellin etureunan vertailulinjalla’ tarkoitetaan sitä geometristä jälkeä, joka muodostuu 1 000 mm:n mittaisen suorasyrjäviivaimen ja konepellin etupinnan välisistä kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään kosketuksessa konepellin etureunaan sen laidasta toiseen siten, että viivain pidetään samansuuntaisena auton pystysuoran pitkittäistason kanssa ja kallistettuna 50° taaksepäin, ja viivaimen alemman pään etäisyys maasta on 600 mm (ks. kuva 16).

Jos ajoneuvon konepelti on 50°:n kulmassa niin, että viivain koskettaa koko mitaltaan tai useista kohdista konepeltiin, vertailulinja määritellään niin, että suorasyrjäviivaimen kallistuskulma on 40° pystytasoon nähden.

Jos ajoneuvon muoto on sellainen, että viivaimen ensimmäinen kosketus ajoneuvoon tapahtuu viivaimen alapäässä, tätä kosketuskohtaa pidetään konepellin etureunan vertailulinjana kyseisessä sivuttaiskohdassa.

Jos ajoneuvon muoto on sellainen, että viivaimen yläpää tulee ensiksi kosketukseen ajoneuvon kanssa, pidetään 1 000 mm:n ulottumamitan geometristä jälkeä konepellin etureunan vertailulinjana kyseisessä sivuttaiskohdassa.

Jos suorasyrjäviivain osuu tässä menettelyssä puskurin yläreunaan, pidetään puskurin yläreunaa tässä yhteydessä myös konepellin etureunana

2.3. ’Konepellin takavertailulinjalla’ tarkoitetaan geometrista jälkeä, joka muodostuu takimmaisista kosketuspisteistä 165 mm pallon ja yläetupinnan välillä, kun palloa siirretään yläetupinnan laidasta toiseen niin, että se on kosketuksessa tuulilasiin (ks. kuva 1). Pyyhkijän sulat ja varret irrotetaan tämän mittauksen ajaksi.

Jos konepellin takavertailulinja on yli 2 100 mm:n ulottumaetäisyydellä, konepellin takavertailulinja on 2 100 mm:n ulottumaetäisyyden muodostama geometrinen jälki. Mikäli konepellin takavertailulinja ja sivuvertailulinja eivät leikkaa, konepellin takavertailulinjaa muutetaan 2.17 kohdassa esitetyn menettelyn mukaisesti.

2.4. ’Puskurin etenemällä’ tarkoitetaan ajoneuvon minkä tahansa pitkittäisleikkauksen osalta ajoneuvon missä tahansa pystysuorassa pitkittäistasossa mitattua puskurin ylävertailulinjan ja konepellin etureunan vertailulinjan vaakasuoraa etäisyyttä.

2.5. ’Polven keskustalla’ tarkoitetaan sitä kohtaa, josta polvi todellisuudessa taipuu.

2.6. ’Puskurin kulmalla’ tarkoitetaan ajoneuvon kosketuspistettä pystysuoraan tasoon, jonka kulma auton pystysuoraan pituustasoon nähden on 60° ja joka sijaitsee tangentin suuntaisesti puskurin ulkopintaan nähden (ks. kuva 2).

2.7. ’Etusuojajärjestelmän kulmalla’ tarkoitetaan etusuojajärjestelmän kosketuspistettä pystysuoraan tasoon, jonka kulma auton pystypitkittäistasoon nähden on 60° ja joka on tangentin suuntainen etusuojajärjestelmän ulkopintaan nähden (ks. kuva 3).

2.8. ’Etusuojajärjestelmän etureunan kulmalla’ tarkoitetaan etusuojajärjestelmän kosketuspistettä pystysuoraan tasoon, jonka kulma ajoneuvon pystypitkittäistasoon nähden on 45° ja joka on tangentin suuntainen etusuojajärjestelmän ulkopintaan nähden. Tason alareunan on oltava 600 mm:n korkeudella tai 200 mm etusuojajärjestelmän korkeimman osan alapuolella sen mukaan, kumpi näistä kahdesta on korkeampi.

2.9. ’Kulman vertailupisteellä’ tarkoitetaan konepellin etureunan vertailulinjan ja sivuvertailulinjan leikkauspistettä (ks. kuva 4).

2.10. ’Olennaisilla etu-ulkomitoilla’ tarkoitetaan testauskehikolla olevia kiinteitä pisteitä, jotka edustavat kaikkia niitä kohteena olevan ajoneuvotyypin pisteitä, joissa etusuojajärjestelmästä todennäköisesti kohdistuisi voimia ajoneuvoon testin aikana.

2.11. ’Reisiosalla’ tarkoitetaan kaikkia polven keskustan tason yläpuolella sijaitsevia komponentteja tai komponenttien osia (mukaan luettuna vaahto-osa (lihas), sitä peittävä pintakerros (iho), vaimennusosa, mittalaitteet sekä kiinnikkeet ja muut osat, jotka on kiinnitetty iskulaitteeseen sen laukaisemista varten).

2.12. ’Etusuojajärjestelmän etenemällä’ tarkoitetaan etusuojajärjestelmän ylävertailulinjan ja etusuojajärjestelmän tarkastelupisteen vaakaetäisyyttä etusuojajärjestelmän minkä tahansa pisteen kohdalla. Etäisyys on mitattava missä tahansa pisteessä ajoneuvon pystypitkittäistason kanssa samansuuntaisella tasolla.

2.13. ’Etusuojajärjestelmän etureunalla’ tarkoitetaan etusuojajärjestelmän ylintä rakenneosaa ilman ajoneuvon konepeltiä ja lokasuojia, valonheitinten kehysten ylä- ja sivuosia ja muita mahdollisia lisäosia, kuten vain valonheittimiä suojaavia säleikköjä.

2.14. ’Etusuojajärjestelmän etureunan korkeudella’ tarkoitetaan maavertailulinjan ja etusuojajärjestelmän etureunan vertailulinjan välistä pystysuoraa etäisyyttä etusuojajärjestelmän minkä tahansa pystypitkittäistason kohdalla, kun ajoneuvo on tavanomaisessa ajoasennossa.

2.15. ’Etusuojajärjestelmän etureunan vertailulinjalla’ tarkoitetaan sitä geometrista jälkeä, joka muodostuu 1 000 mm:n mittaisen suorasyrjäviivaimen ja etusuojajärjestelmän etupinnan välisistä kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään kosketuksessa etusuojajärjestelmän etureunaan sen laidasta toiseen siten, että viivain pidetään samansuuntaisena ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason kanssa ja kallistettuna 50° taaksepäin, ja viivaimen alemman pään etäisyys maasta on 600 mm. Jos etusuojajärjestelmä on 50° kulmassa niin, että viivain koskettaa etusuojajärjestelmää koko mitaltaan tai useista kohdista, vertailulinja määritellään niin, että suorasyrjäviivaimen kallistuskulma on 40°. Jos etusuojajärjestelmän muoto on sellainen, että ensimmäinen kosketus tapahtuu viivaimen alapäässä, tätä kosketuskohtaa pidetään etusuojajärjestelmän etureunan vertailulinjana kyseisessä sivuttaiskohdassa. Jos etusuojajärjestelmän muoto on sellainen, että viivaimen yläpää tulee ensiksi kosketukseen, pidetään etusuojajärjestelmän etureunan vertailulinjana kyseisessä sivuttaiskohdassa 1 000 mm ulottumamittaa. Jos suorasyrjäviivain osuu tässä menettelyssä etusuojajärjestelmän yläreunaan, pidetään etusuojajärjestelmän yläreunaa tässä yhteydessä myös etusuojajärjestelmän etureunana (ks. kuva 5).

2.16. ’Iskukohdalla’ tarkoitetaan sitä ajoneuvon kohtaa, jota testissä käytettävä iskulaite ensimmäisenä koskettaa. Iskukohdan ja kohdepisteen väliseen etäisyyteen vaikuttavat sekä iskulaitteen kulkukulma että ajoneuvon pinnan muoto (ks. piste B, kuva 6).

2.17. ’Konepellin takavertailulinjan ja konepellin sivuvertailulinjan leikkauspiste’. Mikäli konepellin takavertailulinja ja konepellin sivuvertailulinja eivät leikkaa, konepellin takavertailulinjaa jatketaan ja/tai muutetaan käyttämällä puoliympyrän muotoista mallia, jonka säde on 100 mm. Malli tehdään ohuesta taipuisasta levystä, joka taipuu helposti yhdensuuntaiselle kaarelle mihin tahansa suuntaan. Mallin tulisi mieluiten olla sellainen, että se ei taivu kahteen tai useaan suuntaan, jos tämä voisi aiheuttaa rypistymistä. Suositeltava materiaali on ohut vaahtopintainen muovilevy, joka tarrautuu ajoneuvon pintaan.

Malliin merkitään neljä kohtaa A–D kuvan 7 mukaisesti, kun malli on tasaisella pinnalla. Malli sijoitetaan ajoneuvon päälle siten, että kulmat A ja B ovat sivuvertailulinjalla. Mallia siirretään ajoneuvon takaosan suuntaan niin, että kulmat pysyvät sivuvertailulinjalla, kunnes mallin kaari koskettaa konepellin takavertailulinjaa. Prosessin aikana mallia taivutetaan siten, että se seuraa mahdollisimman läheltä ajoneuvon konepellin ulkokaarta, mutta ei rypisty tai taitu. Mikäli mallin ja konepellin takavertailulinjan kontakti on tangentiaalinen ja tangentiaalisuuskohta on kohtien C ja D välisen kaaren ulkopuolella, konepellin takavertailulinjaa jatketaan ja/tai muutetaan niin, että se seuraa mallin kaarta sivuvertailulinjalle saakka kuvan 8 mukaisesti.

Jos ei ole mahdollista, että malli koskettaa sivuvertailulinjaa kohdissa A ja B ja tangentiaalisesti konepellin takavertailulinjaa samanaikaisesti tai jos kohta, jossa konepellin takavertailulinja ja malli koskettavat, on kohtien C ja D rajaaman kaaren ulkopuolella, on valmistettava uusia malleja niin, että säteitä kasvatetaan asteittain 20 mm:n välein, kunnes kaikki yllämainitut perusteet täyttyvät.

Kun uusi konepellin takavertailulinja on määritetty, sitä käytetään kaikissa myöhemmissä kohdissa eikä alkuperäisen linjan loppuosaa enää oteta huomioon.

2.18. ’Puskurin alakorkeudella’ tarkoitetaan maanpinnan ja puskurin alavertailulinjan välistä pystysuoraa etäisyyttä missä tahansa poikittaiskohdassa, kun ajoneuvo on tavanomaisessa ajoasennossa;

2.19. ’Puskurin alavertailulinjalla’ tarkoitetaan linjaa, joka määrittää jalankulkijan ja puskurin välisten merkittävien kosketuspisteiden alarajan. Puskurin alavertailulinja on se geometrinen jälki, joka muodostuu 700 mm:n mittaisen suorasyrjäviivaimen ja puskurin välisistä alimmista kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään ajoneuvon etuosan laidasta toiseen siten, että viivain pidetään samansuuntaisena ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason kanssa ja kallistettuna 25° eteenpäin ja että kosketus maahan ja puskurin pintaan säilyy (ks. kuva 9).

2.20. ’Etusuojajärjestelmän alakorkeudella’ tarkoitetaan maanpinnan ja etusuojajärjestelmän alavertailulinjan välistä pystysuoraa etäisyyttä missä tahansa poikittaiskohdassa, kun ajoneuvo on tavanomaisessa ajoasennossa.

2.21. ’Etusuojajärjestelmän alavertailulinjalla’ tarkoitetaan linjaa, joka määrittää jalankulkijan ja etusuojajärjestelmän välisten merkittävien kosketuspisteiden alarajan. Etusuojajärjestelmän alavertailulinja on se geometrinen jälki, joka muodostuu 700 mm:n mittaisen suorasyrjäviivaimen ja etusuojajärjestelmän välisistä alimmista kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään ajoneuvon etuosan laidasta toiseen siten, että viivain pidetään samansuuntaisena ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason kanssa ja kallistettuna 25° eteenpäin ja että kosketus maahan ja etusuojajärjestelmän pintaan säilyy (ks. kuva 10).

2.22. ’Tuulilasin takavertailulinjalla’ tarkoitetaan geometrista jälkeä, joka muodostuu etummaisista kosketuspisteistä pallon ja tuulilasin välillä, kun palloa, jonka halkaisija on 165 mm, siirretään tuulilasin yläkehyksen (mahdolliset listat mukaan luettuina) laidasta toiseen niin, että se on kosketuksessa tuulilasiin (ks. kuva 11).

2.23. ’Sivuvertailulinjalla’ tarkoitetaan sitä geometrista jälkeä, joka muodostuu 700 mm:n mittaisen suorasyrjäviivaimen ja ajoneuvon sivun ylimmistä kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään sivua pitkin siten, että viivain pidetään samansuuntaisena ajoneuvon poikittaisen pystytason kanssa ja kallistettuna 45° sisäänpäin ja että kosketus yläetupinnan sivuun säilyy (ks. kuva 12).

2.24. ’Kohdepisteellä’ tarkoitetaan päätä edustavan laitteen pituusakselin projektion ja ajoneuvon etupinnan välistä leikkauspistettä (ks. piste A, kuva 6).

2.25. ’Konepellin etureunan kolmanneksella’ tarkoitetaan kulmien vertailupisteiden välistä geometrista jälkeä, joka on mitattu taipuisalla mittanauhalla pitkin etureunan ulkokaarta, jaettuna kolmeen yhtä suureen osaan.

2.26. ’Konepellin kolmanneksella’ tarkoitetaan sivuvertailulinjojen välistä geometrista jälkeä mitattuna taipuisalla mittanauhalla konepeltiä pitkin missä tahansa poikittaiskohdassa ja jaettuna kolmeen yhtä suureen osaan.

2.27. ’Etusuojajärjestelmän kolmanneksella’ tarkoitetaan etusuojajärjestelmän kulmien välistä geometrista jälkeä mitattuna taipuisalla mittanauhalla pitkin etusuojajärjestelmän vaakasuuntaista ulkokaarta, jaettuna kolmeen yhtä suureen osaan.

2.28. ’Etusuojajärjestelmän etureunan kolmanneksella’ tarkoitetaan etusuojajärjestelmän yläetureunan kulmien välistä geometrista jälkeä mitattuna taipuisalla mittanauhalla pitkin etusuojajärjestelmän vaakasuuntaista ulkokaarta, jaettuna kolmeen yhtä suureen osaan.

2.29. ’Puskurin kolmanneksella’ tarkoitetaan puskurin kulmien välistä geometrista jälkeä, joka on mitattu taipuisalla mittanauhalla pitkin puskurin ulkokaarta, jaettuna kolmeen yhtä suureen osaan.

2.30. ’Sääriosalla’ tarkoitetaan kaikkia polven keskustan tason alapuolella sijaitsevia komponentteja tai komponenttien osia (mukaan luettuna vaahto-osa (lihas), sitä peittävä pintakerros (iho), mittalaitteet sekä kiinnikkeet ja muut osat, jotka on kiinnitetty iskulaitteeseen sen laukaisemista varten). Näin määriteltyyn sääriosaan sisältyvät myös jalkaterän massa ja osat.

2.31. ’Puskurin ylävertailulinjalla’ tarkoitetaan linjaa, joka määrittää jalankulkijan ja puskurin välisten merkittävien kosketuspisteiden ylärajan.

Ajoneuvoissa, joissa puskurin rakenne on tunnistettavissa, puskurin ylävertailulinja on se geometrinen jälki, joka muodostuu suorasyrjäviivaimen ja puskurin välisistä ylemmistä kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään ajoneuvon etuosan laidasta toiseen siten, että viivain pidetään samansuuntaisena ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason kanssa ja kallistettuna 20° taaksepäin pystysuuntaan nähden ja että kosketus puskurin pintaan säilyy (ks. kuva 13).

Ajoneuvoissa, joissa puskurin rakenne ei ole tunnistettavissa, puskurin ylävertailulinja on se geometrinen jälki, joka muodostuu suorasyrjäviivaimen ja puskurin välisistä ylemmistä kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään ajoneuvon etuosan laidasta toiseen siten, että viivain pidetään samansuuntaisena ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason kanssa ja kallistettuna 20° taaksepäin pystysuuntaan nähden ja että kosketus maahan ja puskurin pintaan säilyy (ks. kuva 13).

Tarvittaessa viivainta lyhennetään, jotta vältetään kosketus minkään puskurin yläpuolisen rakenteen kanssa.

2.32. ’Etusuojajärjestelmän yläkorkeudella’ tarkoitetaan maanpinnan ja etusuojajärjestelmän ylävertailulinjan välistä pystysuoraa etäisyyttä missä tahansa poikittaiskohdassa, kun ajoneuvo on tavanomaisessa ajoasennossa.

2.33. ’Etusuojajärjestelmän ylävertailulinjalla’ tarkoitetaan linjaa, joka määrittää jalankulkijan ja etusuojajärjestelmän välisten merkittävien kosketuspisteiden ylärajan. Etusuojajärjestelmän ylävertailulinja on se geometrinen jälki, joka muodostuu 700 mm:n mittaisen suorasyrjäviivaimen ja etusuojajärjestelmän välisistä ylimmistä kosketuspisteistä, kun viivainta siirretään ajoneuvon etuosan laidasta toiseen siten, että viivain pidetään samansuuntaisena ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason kanssa ja kallistettuna 20° taaksepäin ja että kosketus maahan ja etusuojajärjestelmän pintaan säilyy (ks. kuva 14).

Tarvittaessa viivainta lyhennetään, jotta vältetään kosketus minkään etusuojajärjestelmän yläpuolisen rakenteen kanssa.

2.34. ’Ajoneuvotyypillä‘ tarkoitetaan sellaisten ajoneuvojen luokkaa, jotka eivät A-pylväiden etupuolella eroa seuraavien seikkojen suhteen, mikäli eroilla voidaan katsoa olevan kielteinen vaikutus asetuksessa (EY) N:o 78/2009 vahvistettujen iskutestien tuloksiin:

(a) rakenne

(b) pääasialliset mitat

(c) ajoneuvon ulkopintojen materiaalit

(d) osien järjestely (ulkoinen tai sisäinen)

(e) etusuojajärjestelmän kiinnitystapa, jos ajoneuvossa on etusuojajärjestelmä.

Tarkasteltaessa erillisinä teknisinä yksikköinä hyväksyttäviä etusuojajärjestelmiä viittaukset ajoneuvoihin voidaan tulkita viittauksiksi kehikkoon, jolle järjestelmä on testausta varten asennettu ja jonka tarkoituksena on edustaa sen ajoneuvon, jota varten järjestelmää hyväksytetään, etuosan ulkomittoja.

2.35. ’Ulottumamitalla’ tarkoitetaan yläetupinnalla tai etusuojajärjestelmän pinnalla sijaitsevaa geometrista jälkeä, jonka määrittää taipuisa nauha, jota pidetään ajoneuvon pystysuoralla pitkittäistasolla ja kuljetetaan yläetupinnan tai etusuojajärjestelmän yli. Nauha pidetään koko mittauksen ajan tiukkana niin, että toinen pää koskettaa maavertailulinjaa pystysuoraan puskurin tai etusuojajärjestelmän etureunan alapuolella ja toinen pää on kosketuksessa yläetupintaan tai etusuojajärjestelmään (esimerkki, ks. kuva 15). Ajoneuvo on tavanomaisessa ajoasennossa.

Samalla menetelmällä ja vastaavanmittaisilla mittanauhoilla mitataan 900 mm:n (WAD900), 1 000 mm:n (WAD1000), 1 700 mm:n (WAD1700) ja 2 100 mm:n (WAD2100) ulottumamitat.

Kuva 1

Konepellin takavertailulinjan määrittäminen

Kuva 2

Puskurin kulman määrittäminen

Kuva 3

Etusuojajärjestelmän kulman määrittäminen

Kuva 4

Kulman vertailupisteen määrittäminen; konepellin etureunan vertailulinjan ja sivuvertailulinjan leikkauspiste

Kuva 5

Etusuojajärjestelmän etureunan vertailulinjan määrittäminen

Kuva 6

Iskukohta ja kohdepisteet

Kuva 7

Mallin piirustus ja merkinnät, joita käytetään konepellin takavertailulinjan ja sivuvertailulinjan yhdistämisessä

Kuva 8

Näkymä konepellin takakulmasta – konepellin takavertailulinjan pidentäminen siten, että se yhtyy sivuvertailulinjaan mallin kaarta myöten

Kuva 9

Puskurin alavertailulinjan määrittäminen

Kuva 10

Etusuojajärjestelmän alavertailulinjan määrittäminen

Kuva 11

Tuulilasin takavertailulinjan määrittäminen

Kuva 12

Sivuvertailulinjan määrittäminen

Kuva 13

Puskurin ylävertailulinjan määrittäminen

Kuva 14

Etusuojajärjestelmän ylävertailulinjan määrittäminen

Kuva 15

Etusuojajärjestelmän ulottumamitan määrittäminen

Kuva 16

Konepellin etureunan vertailulinjan määrittäminen

II OSA

AJONEUVON TESTAUKSEN KUVAUS

I LUKU

Yleiset ehdot

1.

Kokonainen ajoneuvo

Kokonaisten ajoneuvojen testauksessa noudatetaan 1.1.1, 1.1.2 ja 1.1.3 kohdassa esitettyjä ehtoja.

1.1.1. Ajoneuvon on oltava tavanomaisessa ajoasennossa ja joko hyvin kiinnitettynä kohottavien tukien päälle tai vapaasti tasaisella pinnalla käsijarru päällä.

1.1.2. Kaikki loukkaantumisalttiiden tienkäyttäjien suojaamiseksi tarkoitetut laitteet on aktivoitava ennen testiä ja/tai niiden on oltava aktivoituina testin aikana. Hyväksynnän hakijan vastuulla on näyttää, että nämä laitteet toimivat tarkoitetulla tavalla jalankulkijan kanssa tapahtuvan törmäyksen sattuessa.

1.1.3. Jos ajoneuvossa on komponentteja, joiden muoto tai paikka voi muuttua ja joilla on useampia kuin yksi kiinteä muoto tai paikka, mutta jotka eivät ole jalankulkijoiden suojelemiseksi tarkoitettuja aktiivisia laitteita, ajoneuvon on täytettävä vaatimukset jokaista komponenttien kiinteää muotoa tai paikkaa käyttäen.

2. Ajoneuvon osakokonaisuus

Jos testattavaksi toimitetaan vain ajoneuvon osakokonaisuus, sen on täytettävä 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 ja 2.1.4 kohdassa esitetyt ehdot.

2.1.1. Testauksessa on oltava mukana kaikki ajoneuvon rakenteen ja konepellin osat sekä konepellin alla tai tuulilasin takana sijaitsevat osat, jotka voivat olla osallisina etutörmäyksessä loukkaantumiselle alttiin tienkäyttäjän kanssa, jotta kaikkien asianomaisten ajoneuvon osien käyttäytyminen tulee osoitetuksi.

2.1.2. Ajoneuvon osakokonaisuuden on oltava hyvin kiinnitettynä ajoneuvoon sen ollessa tavanomaisessa ajoasennossa.

2.1.3. Kaikki loukkaantumisalttiiden tienkäyttäjien suojaamiseksi tarkoitetut laitteet on aktivoitava ennen testiä ja/tai niiden on oltava aktivoituina testin aikana. Hyväksynnän hakijan vastuulla on näyttää, että nämä laitteet toimivat tarkoitetulla tavalla jalankulkijan kanssa tapahtuvan törmäyksen sattuessa.

2.1.4. Jos ajoneuvossa on komponentteja, joiden muoto tai paikka voi muuttua ja joilla on useampia kuin yksi kiinteä muoto tai paikka, mutta jotka eivät ole jalankulkijoiden suojelemiseksi tarkoitettuja aktiivisia laitteita, ajoneuvon on täytettävä vaatimukset jokaista komponenttien kiinteää muotoa tai paikkaa käyttäen.

II LUKU

Puskurin jalkatestit

1. Soveltamisala

Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.1(a) ja 3.1(a) kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Puskuritestissä käytettävän jalkaa edustavan iskulaitteen on oltava iskuhetkellä vapaassa liikkeessä. Iskulaite lähetetään vapaaseen liikkeeseen sellaiselta etäisyydeltä ajoneuvosta, että iskulaitteen kosketus käyttövoimajärjestelmään ei vaikuta testituloksiin iskulaitteen kimmotessa takaisin ajoneuvosta.

2.2. Iskulaitteen käyttövoimajärjestelmä voi toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Testin tarkoituksena on varmistaa, että asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.1(a) ja 3.1(a) kohdan vaatimuksia noudatetaan.

3.2. Tätä testiä sovelletaan ajoneuvoihin, joiden puskurin alakorkeus on alle 425 mm.

Jos ajoneuvon puskurin alakorkeus on 425 mm tai suurempi, mutta alle 500 mm, valmistaja voi päättää soveltaa III luvussa kuvattua testiä.

Jos ajoneuvon puskurin alakorkeus on 500 mm tai suurempi, sovelletaan III lukua.

3.3. Puskurin jalkatestejä on suoritettava vähintään kolme, yksi puskurin keskimmäiselle ja yksi kummallekin reunimmaiselle kolmannekselle, kohtiin, joiden katsotaan todennäköisimmin aiheuttavan vammoja. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille. Valittujen testauspisteiden on oltava vähintään 132 mm:n etäisyydellä toisistaan ja vähintään 66 mm puskurin määriteltyjen kulmien sisäpuolella. Vähimmäisetäisyydet mitataan taipuisalla mittanauhalla, joka pidetään kireällä ajoneuvon ulkopinnalla. Tutkimuslaitosten testaamien kohtien sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

4. Testausmenettely

Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen.

4.1.1. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen testausta säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ± 15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

4.1.2. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

4.2. Tässä testissä käytettävä jalkaa edustava iskulaite on kuvattu V osan 1 kohdassa.

4.3. Iskulaite asennetaan, lähetetään liikkeelle ja vapautetaan 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Iskunopeuden vektorin suunnan on oltava vaakatasossa ja yhdensuuntainen ajoneuvon pystysuuntaisen pitkittäistason kanssa. Iskunopeusvektorin suunnan sallittu toleranssi vaaka- ja pitkittäistasossa on ±2° ensimmäisen kosketuksen hetkellä.

4.5. Iskulaitteen akselin on oltava kohtisuoraan vaakatasossa, tarkkuudella ±2° poikittais- ja pitkittäistasossa. Vaaka-, pitkittäis- ja poikittaistasot ovat kohtisuorassa keskenään (ks. kuva 1).

4.6. Iskulaitteen alemman pään on oltava ± 0 mm:n tarkkuudella 25 mm maavertailutason yläpuolella, kun ensimmäinen kosketus puskuriin tapahtuu (ks. kuva 2).

Käyttövoimajärjestelmän korkeutta asetettaessa on otettava huomioon painovoiman vaikutus iskulaitteen vapaan lennon aikana.

Jotta polvinivel toimisi oikein, iskulaitteen on ensimmäisen kosketuksen hetkellä oltava aiotussa asennossa laitteen pystyakselin suunnassa tarkkuudella ± ° (ks. kuva 1).

4.7. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä iskulaitteen keskilinjan on oltava ± 0 mm:n etäisyydellä valitusta iskukohdasta.

4.8. Iskulaitteen ja ajoneuvon kosketuksen aikana iskulaite ei saa koskettaa maahan tai mihinkään esineeseen, joka ei ole ajoneuvon osa.

4.9. Kun iskulaite iskeytyy puskuriin, sen iskunopeuden on oltava 11,1 ± 0,2 m/s. Painovoima on otettava huomioon, kun iskunopeus mitataan ennen ensimmäistä kosketusta.

Kuva 1

Jalkaa edustavan iskulaitteen kulmien toleranssit ensimmäisen kosketuksen hetkellä

Kuva 2

Puskurin jalkatesti kokonaiselle, tavanomaisessa ajoasennossa olevalle ajoneuvolle (vasemmalla) ja kokonaiselle ajoneuvolle tai ajoneuvon osakokonaisuudelle, joka on asennettu tukien päälle (oikealla)

III LUKU

Puskurin lonkkatestit

1. Soveltamisala

Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.1(b) ja 3.1(b) kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Puskuritestissä käytettävä lonkkaa edustava iskulaite kiinnitetään käyttövoimajärjestelmään vääntömomenttia rajoittavalla liitoksella, jotta estetään suuria epäkeskeisiä voimia vahingoittamasta ohjainjärjestelmää. Ohjainjärjestelmä varustetaan ohjaimilla, joiden kitka on alhainen, joihin muut kuin akselinsuuntaiset voimat eivät vaikuta ja jotka antavat iskulaitteen liikkua vain iskun suuntaan kosketushetkellä ajoneuvon kanssa. Ohjainten on estettävä liikkuminen muihin suuntiin, mukaan luettuna pyörimisliike minkä tahansa akselin ympäri.

2.2. Iskulaitteen käyttövoimajärjestelmä voi toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Testin tarkoituksena on varmistaa, että asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.1(b) ja 3.1(b) kohdan vaatimuksia noudatetaan.

3.2. Tätä testiä sovelletaan ajoneuvoihin, joiden puskurin alakorkeus on 500 mm tai suurempi.

Jos ajoneuvon puskurin alakorkeus on 425 mm tai suurempi, mutta alle 500 mm, valmistaja voi päättää soveltaa II luvussa kuvattua testiä.

Jos ajoneuvon puskurin alakorkeus on alle 425 mm, sovelletaan luvun II vaatimuksia.

3.3. Puskurin lonkkatesti suoritetaan testauskohtiin, jotka on valittu II luvun 3.3 kohdan mukaisesti.

4. Testausmenettely

Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen.

4.1.1. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen testausta säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ±15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

4.1.2. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

4.2. Tässä testissä käytettävä lonkkaa edustava iskulaite on kuvattu V osan kohdassa 2.

4.3. Iskulaite asennetaan, lähetetään liikkeelle ja vapautetaan 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Iskun suunnan on oltava samansuuntainen ajoneuvon pitkittäisakselin kanssa, ja lonkkaa edustavan iskulaitteen akselin on oltava ensimmäisen kosketuksen hetkellä pystysuorassa. Näiden suuntien toleranssi on ±2°. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä iskulaitteen keskilinjan on oltava pystysuunnassa puskurin ylävertailulinjan ja puskurin alavertailulinjan puolivälissä ±10 mm:n tarkkuudella, ja iskulaitteen pystysuuntaisen keskilinjan on oltava sivusuunnassa valitussa iskukohdassa ±10 mm:n tarkkuudella.

4.5. Kun lonkkaa edustava iskulaite iskeytyy puskuriin, sen iskunopeuden on oltava 11,1 ± 0,2 m/s.

IV LUKU

Konepellin etureunan lonkkatestit

1. Soveltamisala

Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.2 ja 3.2 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Konepellin etureunan testauksessa käytettävä lonkkaa edustava iskulaite kiinnitetään käyttövoimajärjestelmään vääntömomenttia rajoittavalla liitoksella, jotta estetään suuria epäkeskeisiä voimia vahingoittamasta ohjainjärjestelmää Ohjainjärjestelmä varustetaan ohjaimilla, joiden kitka on alhainen, joihin muut kuin akselinsuuntaiset voimat eivät vaikuta ja jotka antavat iskulaitteen liikkua vain iskun suuntaan kosketushetkellä ajoneuvon kanssa. Ohjainten on estettävä liikkuminen muihin suuntiin, mukaan luettuna pyörimisliike minkä tahansa akselin ympäri.

2.2. Iskulaitteen käyttövoimajärjestelmä voi toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Testin tarkoituksena on varmistaa, että asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.2 ja 3.2 kohdan vaatimuksia noudatetaan.

3.2. Konepellin etureunan lonkkatestejä on suoritettava vähintään kolme, yksi konepellin etureunan keskimmäiselle ja yksi kummallekin reunimmaiselle kolmannekselle, kohtiin, joiden katsotaan todennäköisimmin aiheuttavan vammoja. Testauspiste kullakin kolmanneksella valitaan kuitenkin niin, että 4.8 kohdassa määritelty iskun kineettinen energia on suurempi kuin 200 J, jos tällainen piste on olemassa. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille. Valittujen testauspisteiden on oltava vähintään 150 mm:n etäisyydellä toisistaan ja vähintään 75 mm määriteltyjen kulman vertailupisteiden sisäpuolella. Vähimmäisetäisyydet mitataan taipuisalla mittanauhalla, joka pidetään kireällä ajoneuvon ulkopinnalla. Tutkimuslaitosten testaamien kohtien sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

3.3. Kaikkien ajoneuvon etureunassa olevien vakiovarusteiden on oltava paikoillaan.

4. Testausmenettely

Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen.

4.1.1. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen testausta säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ±15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

4.1.2. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

4.2. Tässä testissä käytettävä lonkkaa edustava iskulaite on kuvattu V osan 2 kohdassa.

4.3. Lonkkaa edustava iskulaite asennetaan ja lähetetään liikkeelle 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Lonkkaa edustava iskulaite kohdistetaan niin, että käyttövoimajärjestelmän keskilinja ja iskulaitteen pituusakseli ovat testattavan ajoneuvon pystysuuntaisen pitkittäistason suuntaiset. Näiden suuntien toleranssi on ±2°. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä iskulaitteen keskilinjan on oltava konepellin etureunan vertailulinjan mukainen ±10 mm:n tarkkuudella (ks. kuva 3) ja sivusuunnassa valitun iskukohdan mukainen ±10 mm:n tarkkuudella.

4.5. Tarvittava iskunopeus, iskun suunta ja lonkkaa edustavan iskulaitteen massa määritellään 4.7 ja 4.8 kohdan mukaisesti. Iskunopeuden toleranssi on ± 2 % ja iskusuunnan toleranssi ± 2°. Painovoiman vaikutus on otettava huomioon, kun iskunopeus mitataan ennen ensimmäisen kosketuksen hetkeä. Lonkkaa edustavan iskulaitteen massan mittaustarkkuuden on oltava parempi kuin ± 1 %, ja jos mitattu arvo eroaa vaaditusta arvosta, on tarvittavaa nopeutta muutettava eron kompensoimiseksi 4.8 kohdassa määritellyllä tavalla.

Ajoneuvon muodon määrittely:

4.6.1. Puskurin ylävertailulinja määritellään I osassa esitetyllä tavalla.

4.6.2. Konepellin etureunan vertailulinja määritellään I osassa esitetyllä tavalla.

4.6.3. Konepellin etureunan testattavan kohdan osalta konepellin etureunan korkeus ja puskurin etenemä määritellään I osan mukaisesti.

4.7. Vaadittava iskunopeus ja iskun suunta määritellään kuvien 4 ja 5 mukaisesti käyttäen konepellin etureunan korkeuden ja puskurin etenemän arvoja, jotka määritellään 4.6.3 kohdassa.

4.8. Lonkkaa edustavan iskulaitteen kokonaismassa sisältää ne käyttövoima- ja ohjainosat, jotka ovat todellisuudessa osa iskulaitetta iskun aikana, myös mahdolliset lisäpainot.

Lonkkaa edustavan iskulaitteen massan arvo lasketaan seuraavasta kaavasta:

M = 2E / V2

jossa

M = massa [kg] E = iskuenergia [J] V = iskunopeus [m/s].

Vaadittava nopeus saadaan 4.7 kohdan mukaisesti ja energia kuvasta 6 konepellin etureunan korkeuden ja puskurin etenemän arvojen mukaan, jotka määritellään 4.6.3 kohdassa.

Lonkkaa edustavan iskulaitteen massaa voidaan muuttaa lasketusta arvosta enintään ±10 % sillä edellytyksellä, että myös tarvittavaa iskunopeutta muutetaan käyttäen edellä olevaa kaavaa, jotta iskulaitteen kineettinen energia pysyy samana.

4.9. Lonkkaa edustavan iskulaitteen 4.8 kohdassa määritellyn massan saavuttamiseksi voidaan käyttää lisäpainoja, jotka kiinnitetään iskulaitteen takakappaleen taakse tai sellaisiin ohjainjärjestelmän osiin, jotka ovat todellisuudessa osa iskulaitetta iskun aikana.

Kuva 3

Konepellin etureunan lonkkatestit

Kuva 4

Nopeus konepellin etureunan lonkkatesteissä ajoneuvon muodon suhteen

Huomautuksia:

1. Interpoloidaan horisontaalisesti käyrien välissä.

2. Konfiguraatio alle 5,56 m/s – testataan nopeudella 5,56 m/s.

3. Konfiguraatio yli 11,1 m/s – testataan nopeudella 11,1 m/s.

4. Jos puskurin etenemä on negatiivinen, testataan kuten etenemä olisi nolla.

5. Jos puskurin etenemä on yli 400 mm, testataan kuten etenemä olisi 400 mm.

Kuva 5

Kulma konepellin etureunan lonkkatesteissä ajoneuvon muodon suhteen

Selitykset: A = puskurin etenemä 0 mm B = puskurin etenemä 50 mm C = puskurin etenemä 150 mm Huomautuksia: 1. Interpoloidaan vertikaalisesti käyrien välissä. 2. Jos puskurin etenemä on negatiivinen, — testataan kuten etenemä olisi nolla. 3. Jos puskurin etenemä on yli 150 mm, — testataan kuten etenemä olisi 150 mm. 4. Jos konepellin etureunan korkeus on yli 1 050 mm, — testataan kuten etureunan korkeus olisi 1 050 mm.

Kuva 6

Kineettinen energia konepellin etureunan lonkkatesteissä ajoneuvon muodon suhteen

Selitykset: A = puskurin etenemä 50 mm B = puskurin etenemä 100 mm C = puskurin etenemä 150 mm D = puskurin etenemä 250 mm E = puskurin etenemä 350 mm Huomautuksia: 1. Interpoloidaan vertikaalisesti käyrien välissä. 2. Jos puskurin etenemä on alle 50 mm, — testataan kuten etenemä olisi 50 mm. 3. Jos konepellin etureunan korkeus on yli 1 050 mm, — testataan kuten etureunan korkeus olisi 1 050 mm. 4. Jos vaadittava kineettinen energia on yli 700 J, — testataan arvolla 700 J. 5. Jos vaadittava kineettinen energia on 200 J tai vähemmän, — testausta ei tarvita. 6. Jos puskurin etenemä on yli 350 mm, — testataan kuten etenemä olisi 350 mm.

V LUKU

Konepellin päätestit lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla laitteella

1. Soveltamisala

Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.3 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Konepellin testauksessa käytettävän päätä edustavan iskulaitteen on oltava iskuhetkellä vapaassa liikkeessä. Iskulaite lähetetään vapaaseen lentoon sellaiselta etäisyydeltä ajoneuvosta, että iskulaitteen kosketus käyttövoimajärjestelmään ei vaikuta testituloksiin iskulaitteen kimmotessa takaisin ajoneuvosta.

2.2. Iskulaitteen käyttövoimajärjestelmä voi toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Testin tarkoituksena on varmistaa, että asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.3 kohdan vaatimuksia noudatetaan.

Päätä edustavalla iskulaitteella suoritettavat testit tehdään konepellille. Päätä edustavalla iskulaitteella tehdään vähintään kahdeksantoista testiä, kuusi konepellin keskimmäiselle ja kummallekin reunimmaiselle kolmannekselle kohtiin, joiden katsotaan todennäköisimmin aiheuttavan vammoja. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille.

Vähintään kahdeksastatoista testistä päätä edustavalla iskulaitteella tehdään vähintään kaksitoista testiä HPC1000-alueella ja vähintään kuusi testiä HPC2000-alueella 3.2.1 kohdan mukaisesti.

Testauspisteet on sijoitettava niin, että iskulaite ei vain hipaise konepeltiä ja sitten iskeydy voimakkaammin tuulilasiin tai A-pylvääseen.

Lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella tehtävien testien testauspisteet on valittava niin, että ne ovat vähintään 165 mm:n etäisyydellä toisistaan, vähintään 82,5 mm määriteltyjen sivuvertailulinjojen sisäpuolella ja vähintään 82,5 mm määritellyn konepellin takavertailulinjan etupuolella.

Lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella tehtävien testien testauspisteiden on lisäksi oltava vähintään 165 mm:n etäisyydellä konepellin etureunan vertailulinjasta, paitsi jos mikään piste konepellin etureunan testausalueella ei sivusuunnassa 165 mm:n sisällä edellyttäisi konepellin etureunan lonkkatestissä yli 200 J:n kineettistä iskuenergiaa.

Vähimmäisetäisyydet mitataan taipuisalla mittanauhalla, joka pidetään kireällä ajoneuvon ulkopinnalla. Jos joukko testauspisteitä on valittu, mutta jäljelle jäävä testausalue on niin pieni, että testauspistettä ei enää voida valita niin, että testien vähimmäisetäisyys säilyy, voidaan suorittaa vähemmän kuin kahdeksantoista testiä. Tutkimuslaitosten testaamien kohtien sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

Testien suorittamisesta vastaavien teknisten tutkimuslaitosten on kuitenkin tehtävä tarvittava määrä testejä sen takaamiseksi, että ajoneuvo on pään suorituskykyperusteen (HPC) raja-arvon 1 000 mukainen HPC1000-alueen osalta ja raja-arvon 2 000 mukainen HPC2000-alueen osalta, erityisesti näiden alueiden välisten rajojen läheisyydessä.

HPC1000- ja HPC2000-alueet. Valmistajan on ilmoitettava konepellin alueet, joilla pään suorituskykyperuste (HPC) ei saa olla yli 1 000 (HPC1000-alue) tai yli 2 000 (HPC2000-alue) asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevassa 2.3 kohdassa määritettyjen vaatimusten mukaisesti (ks. kuva 7).

Kuva 7

HPC1000- ja HPC2000-alueiden merkinnät

3.2.2. Konepellin iskualueen ja HPC1000-alueen sekä HPC2000-alueen merkinnät perustuvat valmistajan toimittamaan piirustukseen, joka sisältää näkymän ajoneuvon yläpuolelta vaakatasosta, joka on yhdensuuntainen ajoneuvon vaakasuuntaisen nollatason kanssa. Valmistajan on toimitettava riittävä määrä x- ja y-koordinaatteja alueiden merkitsemiseksi itse ajoneuvoon, kun ajoneuvon ulkoreuna on z-suunnassa.

3.2.3. HPC1000- ja HPC2000-alueet saattavat koostua useasta osasta, eikä näiden osien määrää ole rajoitettu.

3.2.4. Iskualueen, HPC1000-alueen ja HPC2000-alueen pinta-alat lasketaan konepellin perusteella katsottuna ajoneuvon yläpuolelta vaakatasosta, joka on yhdensuuntainen vaakasuuntaisen nollatason kanssa, valmistajan toimittamien piirustustietojen perusteella.

4. Testausmenettely

4.1. Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen. Testauslaitteiston ja ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden jatkuvan lämpötilan on oltava 20 ± 4 °C.

4.2. Tässä testissä käytettävä lapsen / pienen aikuisen päätä edustava iskulaite on kuvattu V osan 3 kohdassa.

4.3. Iskulaite asennetaan, lähetetään liikkeelle ja vapautetaan 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Testattaessa konepellin takaosaa, päätä edustava iskulaite ei saa koskettaa tuulilasia tai A-pylvästä ennen iskeytymistään konepeltiin.

4.5. Iskun suunnan tulee olla iskukohdan kautta kulkevan ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason suuntainen. Suunnan toleranssi on ± 2°. Konepellin testauksessa iskun on suuntauduttava alas ja taaksepäin kuten ajoneuvo olisi maassa. Lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella suoritettavissa testeissä iskulaitteen iskukulman on oltava 50° ± 2° suhteessa maavertailutasoon. Painovoiman vaikutus on otettava huomioon, kun iskukulma mitataan ennen ensimmäisen kosketuksen hetkeä.

4.6. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä päätä edustavan iskulaitteen on oltava valitussa iskukohdassa ±10 mm:n tarkkuudella.

Kun päätä edustava iskulaite iskeytyy konepeltiin, sen iskunopeuden on oltava 9,7 ± 0,2 m/s.

4.7.1. Päätä edustavan iskulaitteen nopeus mitataan vapaan lennon aikana ennen iskua standardissa ISO 3784:1976 kuvatulla tavalla. Nopeusmittauksen tarkkuuden on oltava ±0,01 m/s. Mittaustulosta tarkistetaan kaikkien iskulaitteeseen mittauskohdan ja iskukohdan välillä mahdollisesti vaikuttavien tekijöiden perusteella, jotta tulokseksi saadaan iskulaitteen nopeus iskuhetkellä.

4.8. Kiihtymisaikahistoriat tallennetaan ja päävammaperuste (HIC) lasketaan. Ensimmäisen kosketuksen kohta ajoneuvon eturakenteessa merkitään muistiin. Testitulokset kirjataan normin ISO 6487:2002 mukaisesti..

VI LUKU

Tuulilasin päätestit aikuisen päätä edustavalla laitteella

1. Soveltamisala

Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.4 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Tuulilasin testauksessa käytettävän päätä edustavan iskulaitteen on oltava iskuhetkellä vapaassa liikkeessä. Iskulaite lähetetään vapaaseen liikkeeseen sellaiselta etäisyydeltä ajoneuvosta, että iskulaitteen kosketus käyttövoimajärjestelmään ei vaikuta testituloksiin iskulaitteen kimmotessa takaisin ajoneuvosta.

2.2. Iskulaitteen käyttövoimajärjestelmä voi toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Testin tarkoituksena on varmistaa, että asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 2.4 kohdan vaatimuksia noudatetaan.

3.2. Aikuisen päätä edustavalla laitteella suoritettavat päätestit tehdään tuulilasille. Päätä edustavalla iskulaitteella tehdään vähintään viisi testiä kohtiin, joiden katsotaan todennäköisimmin aiheuttavan vammoja.

Aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella tehtävien tuulilasitestien testauspisteet on valittava niin, että ne ovat vähintään 165 mm:n etäisyydellä toisistaan, vähintään 82,5 mm tuulilasin rajojen sisäpuolella direktiivin 77/649/ETY mukaisesti ja vähintään 82,5 mm tuulilasin takavertailulinjan etupuolella (ks. kuva 8).

Vähimmäisetäisyydet mitataan taipuisalla mittanauhalla, joka pidetään kireällä ajoneuvon ulkopinnalla. Kun joukko testauspisteitä on valittu, mutta jäljelle jäävä testausalue on niin pieni, että testauspistettä ei enää voida valita niin, että testien vähimmäisetäisyys säilyy, voidaan suorittaa vähemmän kuin viisi testiä. Tutkimuslaitosten testaamien kohtien sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

4. Testausmenettely

4.1. Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen. Testauslaitteiston ja ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden jatkuvan lämpötilan on oltava 20 ± 4 °C.

4.2. Tässä testissä käytettävä aikuisen päätä edustava iskulaite on kuvattu V osan 4 kohdassa.

4.3. Päätä edustava iskulaite asennetaan, lähetetään liikkeelle ja vapautetaan 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Iskun suunnan tulee olla iskukohdan kautta kulkevan ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason suuntainen. Suunnan toleranssi on ± 2°. Iskukulman on oltava 35° ±2° alas- ja taaksepäin suhteessa maavertailutasoon. Painovoiman vaikutus on otettava huomioon, kun iskukulma mitataan ennen ensimmäisen kosketuksen hetkeä.

4.5. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä päätä edustavan iskulaitteen on oltava valitussa iskukohdassa ±10 mm:n tarkkuudella.

Kun päätä edustava iskulaite iskeytyy tuulilasiin, sen iskunopeuden on oltava 9,7 ± 0,2 m/s.

4.6.1. Päätä edustavan iskulaitteen nopeus mitataan vapaan lennon aikana ennen iskua standardissa ISO 3784:1976 kuvatulla tavalla. Nopeusmittauksen tarkkuuden on oltava ±0,01 m/s. Mittaustulosta tarkistetaan kaikkien iskulaitteeseen mittauskohdan ja iskukohdan välillä mahdollisesti vaikuttavien tekijöiden perusteella, jotta tulokseksi saadaan iskulaitteen nopeus iskuhetkellä.

4.7. Kiihtymisaikahistoriat tallennetaan ja päävammaperuste (HIC) lasketaan. Ensimmäisen kosketuksen kohta ajoneuvon eturakenteessa merkitään muistiin. Testitulokset kirjataan normin ISO 6487:2002 mukaisesti.

Kuva 8

Tuulilasin iskualue

VII LUKU

Konepellin päätestit lapsen / pienen aikuisen ja aikuisen päätä edustavalla laitteella

1. Soveltamisala

Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 3.3 ja 3.4 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Konepellin testauksessa käytettävien päätä edustavien iskulaitteiden on oltava iskuhetkellä vapaassa liikkeessä. Iskulaitteet lähetetään vapaaseen lentoon sellaiselta etäisyydeltä ajoneuvosta, että iskulaitteiden kosketus käyttövoimajärjestelmään ei vaikuta testituloksiin iskulaitteiden kimmotessa takaisin ajoneuvosta.

2.2. Iskulaitteiden käyttövoimajärjestelmä voi toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

Testin tarkoituksena on varmistaa, että asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 3.3 ja 3.4 kohdan vaatimuksia noudatetaan.

3.1.1. Päätä edustavalla iskulaitteella tehdään vähintään yhdeksän testiä, kolme aikuisen ja lapsen/pienen aikuisen päätä edustavalla laitteella tehtävän konepellin testauksen keskimmäiselle ja kolme kummallekin reunimmaiselle kolmannekselle kohtiin, joiden katsotaan todennäköisimmin aiheuttavan vammoja. Kohdassa 3.2 määritellyn konepellin testialueen etuosaan tehtävät testit suoritetaan lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella. Kohdassa 3.3 määritellyn konepellin testialueen takaosaan tehtävät testit suoritetaan aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille. Testit tehdään kohtiin, joiden katsotaan todennäköisimmin aiheuttavan vammoja.

3.2. Lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella tehtävien testien testauspisteet valitaan seuraavasti:

(a) testauspisteet ovat vähintään 165 mm etäisyydellä toisistaan

(b) testauspisteet ovat vähintään 82,5 mm määriteltyjen sivuvertailulinjojen sisäpuolella

(c) testauspisteet ovat vähintään 82,5 mm määritellyn konepellin takavertailulinjan etupuolella tai 1 700 mm:n ulottumamitan etupuolella sen mukaan, kumpi on edempänä valitun testauspisteen kohdalla

(d) testauspisteet ovat vähintään 82,5 mm määritellyn konepellin etureunan vertailulinjan takana tai 1 000 mm:n ulottumamitan takana sen mukaan, kumpi on valitun testauspisteen kohdalla taempana.

Aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella tehtävien testien testauspisteet valitaan seuraavasti:

(a) testauspisteet ovat vähintään 165 mm etäisyydellä toisistaan

(b) testauspisteet ovat vähintään 82,5 mm määriteltyjen sivuvertailulinjojen sisäpuolella

(c) testauspisteet ovat vähintään 82,5 mm määritellyn konepellin takavertailulinjan etupuolella tai 2 100 mm:n ulottumamitan etupuolella sen mukaan, kumpi on edempänä valitun testauspisteen kohdalla

(d) testauspisteet ovat vähintään 82,5 mm määritellyn konepellin etureunan vertailulinjan takana tai 1 700 mm:n ulottumamitan takana sen mukaan, kumpi on valitun testauspisteen kohdalla taempana.

3.3.1. Testauspisteet on sijoitettava niin, että iskulaite ei vain hipaise konepeltiä ja sitten iskeydy voimakkaammin tuulilasiin tai A-pylvääseen. Vähimmäisetäisyydet mitataan taipuisalla mittanauhalla, joka pidetään kireällä ajoneuvon ulkopinnalla. Kun joukko testauspisteitä on valittu, mutta jäljelle jäävä testausalue on niin pieni, että testauspistettä ei enää voida valita niin, että testien vähimmäisetäisyys säilyy, voidaan suorittaa vähemmän kuin yhdeksän testiä. Tutkimuslaitosten testaamien kohtien sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa. Testien suorittamisesta vastaavien teknisten tutkimuslaitosten on kuitenkin tehtävä tarvittava määrä testejä sen takaamiseksi, että ajoneuvo on pään suorituskykyperusteen (HPC) raja-arvon 1 000 mukainen HPC1000-iskualueen osalta ja raja-arvon 1 700 mukainen HPC1700-iskualueen osalta, erityisesti näiden alueiden välisten rajojen läheisyydessä.

3.3.2. HPC1000- ja HPC1700-iskualueiden määrittäminen. Valmistajan on ilmoitettava konepellin iskualueet, joilla pään suorituskykyperuste (HPC) ei saa olla yli 1 000 (HPC1000-alue) tai yli 1 700 (HPC1700-alue) asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevassa 3.5 kohdassa määritettyjen vaatimusten mukaisesti.

Kuva 9

HPC1000- ja HPC1700-alueiden merkinnät

3.3.3. Konepellin iskualueen ja HPC-iskualueiden merkinnät perustuvat valmistajan toimittamaan piirustukseen, joka sisältää näkymän ajoneuvon yläpuolelta vaakatasosta, joka on yhdensuuntainen sen tason kanssa, jonka päälle ajoneuvo on sijoitettu. Valmistajan on toimitettava riittävä määrä x- ja y-koordinaatteja alueiden merkitsemiseksi itse ajoneuvoon, kun ajoneuvon ulkoreuna on z-suunnassa. HPC1000- ja HPC1700-alueet voivat koostua useasta osasta, eikä näiden osien määrää ole rajoitettu. Iskualueen sekä HPC-alueiden pinta-alat lasketaan konepellin perusteella katsottuna ajoneuvon yläpuolelta vaakatasosta, joka on yhdensuuntainen vaakasuuntaisen nollatason kanssa, valmistajan toimittamien piirustustietojen perusteella.

4. Testausmenettely

4.1. Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen. Testauslaitteiston ja ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden jatkuvan lämpötilan on oltava 20 ± 4 °C.

4.2. Tässä testissä käytettävät lapsen / pienen aikuisen sekä aikuisen päätä edustavat iskulaitteet on kuvattu V osan 3 ja 4 kohdassa.

4.3. Iskulaitteet asennetaan, lähetetään liikkeelle ja vapautetaan 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

Testattaessa konepellin takaosaa, päätä edustava iskulaite ei saa koskettaa tuulilasia tai A-pylvästä ennen iskeytymistään konepeltiin.

4.4.1. Iskun suunnan tulee olla testattavan kohdan kautta kulkevan ajoneuvon pystysuoran pitkittäistason suuntainen. Suunnan toleranssi on ± 2°. Konepellin testauksessa iskun on suuntauduttava alas ja taaksepäin kuten ajoneuvo olisi maassa. Lapsen päätä edustavalla iskulaitteella suoritettavissa testeissä iskulaitteen iskukulman on oltava 50° ± 2° suhteessa maavertailutasoon. Aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella suoritettavissa testeissä iskulaitteen iskukulman on oltava 65° ± 2° suhteessa maavertailutasoon. Painovoiman vaikutus on otettava huomioon, kun iskukulma mitataan ennen ensimmäisen kosketuksen hetkeä.

4.5. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä päätä edustavan iskulaitteen on oltava valitussa iskukohdassa ±10 mm:n tarkkuudella.

Kun päätä edustava iskulaite iskeytyy konepeltiin, sen iskunopeuden on oltava 9,7 ± 0,2 m/s.

4.6.1. Päätä edustavan iskulaitteen nopeus mitataan vapaan lennon aikana ennen iskua standardissa ISO 3784:1976 kuvatulla tavalla. Nopeusmittauksen tarkkuuden on oltava ±0,01 m/s. Mittaustulosta tarkistetaan kaikkien iskulaitteeseen mittauskohdan ja iskukohdan välillä mahdollisesti vaikuttavien tekijöiden perusteella, jotta tulokseksi saadaan iskulaitteen nopeus iskuhetkellä.

4.7. Kiihtymisaikahistoriat tallennetaan ja päävammaperuste (HIC) lasketaan. Ensimmäisen kosketuksen kohta ajoneuvon eturakenteessa merkitään muistiin. Testitulokset kirjataan normin ISO 6487:2002 mukaisesti.

III OSA

HÄTÄJARRUTEHOSTIMEN KUVAUS

1. Yleistä

Tämän osan tarkoituksena on varmistaa, että hätäjarrutehostimen tarkastusta koskevia testivaatimuksia noudatetaan (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 4 kohdan mukaisesti.

1.1. Luokan A hätäjarrutehostimien ominaisuudet.

Kun suhteellisen suuren poljinvoiman seurauksena on havaittu hätätilanne, ABS-järjestelmän täyteen toimintaan johtava lisäpoljinvoima on alempi verrattuna poljinvoimaan, joka vaaditaan järjestelmissä, joissa ei ole käytössä hätäjarrutehostinta.

Vaatimuksenmukaisuus katsotaan osoitetuksi, jos 7.1–7.3 kohdan ehdot täyttyvät.

1.2. Luokan B ja luokan C hätäjarrutehostimien ominaisuudet.

Kun hätätilanne on havaittu vähintään hyvin nopean jarrupolkimen painamisen seurauksena, hätäjarrutehostin lisää painetta suurimman mahdollisen jarrutustehon saavuttamiseksi tai ABS-järjestelmän täyteen toimintaan käynnistämiseksi.

Tässä kohdassa asetettu vaatimus täyttyy, jos 8.1–8.3 kohdan ehdot täyttyvät.

2. Tässä osassa sovelletaan seuraavia määritelmiä:

2.1. ’Luokan A hätäjarrutehostimella’ tarkoitetaan järjestelmää, joka havaitsee hätäjarrutustilanteen kuljettajan jarrupolkimeen kohdistaman voiman perusteella.

2.2. ’Luokan B hätäjarrutehostimella’ tarkoitetaan järjestelmää, joka havaitsee hätäjarrutustilanteen jarrupolkimen liikenopeuden perusteella kuljettajan painaessa sitä.

2.3. ’Luokan C hätäjarrutehostimella’ tarkoitetaan järjestelmää, joka havaitsee hätäjarrutustilanteen useiden eri kriteerien perusteella. Yksi näistä kriteereistä on nopeus, jolla jarrupoljinta painetaan.

3. Vaatimukset

Tässä osassa kuvattuja testejä suoritettaessa tulee mitata seuraavia muuttujia:

3.1. jarrupoljinvoima (Fp), joka kohdistuu jarrupoljinlevyn keskustaan jarrupolkimen laakerointiin kohdistuvan tangentin suuntaisen kaaren suuntaisena;

3.2. ajoneuvon ajosuuntainen nopeus (vx);

3.3. ajoneuvon ajosuuntainen kiihtyvyys (ax);

3.4. jarrujen lämpötila (Td), mitattuna etujarrujen levyn tai rummun jarrutusalueen pinnalta;

3.5. jarrupaine (P) tarvittaessa;

3.6. jarrupolkimen liike (Sp) mitattuna poljinlevyn keskeltä tai poljinmekanismin kohdasta, jossa siirtymä on verrannollinen poljinlevyn keskustan siirtymään ja mittaus on näin ollen helposti kalibroitavissa.

4. Mittaukset

4.1. Kohdassa 3 luetellut muuttujat mitataan asianmukaisilla antureilla. Tarkkuus, toiminta-alue, suodatustekniikat, tietojen käsittely ja muut vaatimukset kuvataan ISO-standardissa 15037–1:2006.

Poljinvoiman ja levyn lämpötilan mittaustarkkuuden tulee olla seuraava:

Mittaus Anturin tyypillinen toiminta-alue Suositeltava suurin havaintovirhe Poljinvoima 0–2 000 N ±10 N Jarrulevyn lämpötila 0–1 000 °C ±5 °C Jarrupaine (1) 0–20 MPa (1) ± 100 kPa (1)

4.2.1. Näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 500 Hz tietoja kerättäessä.

4.2.2. Tämän osan lisäyksessä II on lisätietoja hätäjarrutehostimen testausmenettelyyn liittyvästä analogisesta ja digitaalisesta tietojenkäsittelystä.

4.2.3. Edellä viitatuille mittaustavoille vaihtoehtoisia tapoja voidaan käyttää, jos niiden tarkkuus on vähintään yhtä suuri kuin viitatuilla mittaustavoilla.

5. Testausolosuhteet

5.1. Testiajoneuvon kuorma:

Ajoneuvossa ei tule olla kuormaa. Kuljettajan lisäksi etuistuimella voi olla toinen henkilö, joka vastaa testin tulosten kirjaamisesta.

6. Testimenetelmä

6.1. Kohdissa 7 ja 8 kuvatut testit suoritetaan 100 ± 2 km/h:n alkunopeudesta. Ajoneuvoa kuljetetaan testausnopeudella suoraa linjaa pitkin.

6.2. Etujarrujen keskilämpötila mitataan 3.4 kohdan mukaisesti ja kirjataan ennen jokaista testiä. Etujarrujen keskilämpötilan on oltava välillä 65–100 °C ennen kutakin testiä.

6.3. Jarrutustestit suoritetaan testiradalla, jonka pinta on kuivaa asfalttia ISO-standardin 15037–1:1998 mukaisesti.

6.4. Testauksessa käytettävä viiteaika t0 määritellään hetkeksi, jolloin jarrupoljinvoima saavuttaa arvon 20 N.

Huomautus:

Ajoneuvoissa, joiden jarrujärjestelmässä on apuenergianlähde, tarvittava poljinvoima määräytyy energianvarastointilaitteen energiatason perusteella. Riittävä energiataso tulee tämän vuoksi varmistaa testin alussa.

7. Luokan A hätäjarrutehostimen olemassaolon arviointi

Luokan A hätäjarrutehostimen tulee täyttää 7.1 ja 7.2 kohdassa esitetyt testivaatimukset.

7.1. Testi 1: Viitetesti FABS- ja aABS-arvojen määrittämiseksi

7.1.1. FABS- ja aABS-viitearvot määritetään lisäyksessä I kuvatun menettelyn mukaisesti.

7.2. Testi 2: Hätäjarrutehostimen aktivointi

7.2.1. Kun hätäjarrutustilanne on havaittu, poljinvoiman tunnistavien järjestelmien on osoitettava seuraavien suhdelukujen selkeää kasvua:

— jarruputken paineen suhde jarrupoljinvoimaan, mikäli 7.2.5 kohta sallii tämän, tai

— ajoneuvon hidastuvuuden suhde jarrupoljinvoimaan.

7.2.2. Luokan A hätäjarrutehostimelle asetetut suorituskykyvaatimukset täyttyvät, jos voidaan määrittää jarrutuksen ominaiskäyrä, joka osoittaa 40–80 %:n vähennyksen vaaditussa jarrupoljinvoimassa (FABS – FT) verrattuna arvoon (FABS ekstrapoloitu – FT).

7.2.3. FT ja aT ovat kynnysvoima ja kynnyshidastuvuus kuvan 1 mukaisesti. FT- ja aT-arvot toimitetaan tekniseen tutkimuslaitokseen tyyppihyväksyntähakemusta jätettäessä. aT-arvon on oltava 3,5 m/s2–5,0 m/s2.

7.2.4. Origosta vedetään suora pisteen FT, aT kautta (kuvan 1a mukaisesti). Jarrupoljinvoima F tämän suoran ja vaakasuuntaisen suoran a = aABS leikkauspisteessä määritellään arvoksi FABS, ekstrapoloitu:

Valmistajan valinnan mukaan N1-luokan ajoneuvoilla, joiden kokonaismassa > 2 500 kg, tai M1-ajoneuvoilla, jotka on johdettu kyseisen tyyppisistä N1-ajoneuvoista, poljinvoiman arvot FT, FABS,min, FABS,max ja FABS,ekstrapoloitu voidaan johtaa ajoneuvon hidastuvuuden ominaiskäyrän sijaan jarruputken painevasteen ominaiskäyrästä. Mittaus tehdään jarrupoljinvoiman lisääntyessä.

7.2.5.1. Paine, jossa ABS-järjestelmä käynnistyy täyteen toimintaan, määritetään suorittamalla viisi testiä nopeudesta 100 ± 2 km/h painamalla jarrupoljinta siihen tasoon asti, jossa ABS-järjestelmän toiminta käynnistyy. Etupyörän painetiedoista tulokseksi saadut viisi painetta kirjataan ja niistä lasketaan keskiarvo pabs.

7.2.5.2. Valmistaja ilmoittaa kynnyspaineen PT, joka vastaa hidastuvuutta välillä 2,5–4,5 m/s2.

7.2.5.3. Kuva 1b piirretään 7.2.4 kohdassa kuvatulla tavalla, mutta käyttäen putken painemittauksia edellä 7.2.5 kohdassa esitettyjen parametrien määrittämiseen seuraavasti:

Kuva 1a

Suurimman hidastuvuuden saavuttamiseksi tarvittava poljinvoiman ominaiskäyrä käytettäessä luokan A hätäjarrutehostinta

Kuva 1b

Suurimman hidastuvuuden saavuttamiseksi tarvittava poljinvoiman ominaiskäyrä käytettäessä luokan A hätäjarrutehostinta

7.3. Tietojen arviointi

Luokan A hätäjarrutehostimen olemassaolo on todistettu, jos

jossa

ja

8. Luokan B hätäjarrutehostimen olemassaolon arviointi

Luokan B hätäjarrutehostimen tulee täyttää tämän osan 8.1 ja 8.2 kohdassa esitetyt testivaatimukset.

8.1. Testi 1: Viitetesti FABS- ja aABS-arvojen määrittämiseksi

8.1.1. FABS- ja aABS-viitearvot määritetään lisäyksessä I kuvatun menettelyn mukaisesti.

8.2. Testi 2: Hätäjarrutehostimen aktivoiminen

8.2.1. Ajoneuvoa kuljetetaan suoraa linjaa pitkin kohdassa 6.1 määritetyllä testauksen alkunopeudella. Kuljettaja painaa jarrupoljinta nopeasti kuvan 2 mukaisesti. Jarrutuksella simuloidaan hätäjarrutusta niin, että hätäjarrutehostin aktivoituu ja ABS-järjestelmä käynnistyy täyteen toimintaan.

Jarrupoljinta tulee painaa ajoneuvon valmistajan ilmoittamalla tavalla, jotta hätäjarrutehostin aktivoituu. Valmistaja ilmoittaa tekniseen tutkimuslaitokseen jarrupolkimen vaaditun käyttötavan tyyppihyväksyntähakemuksen jättämisen yhteydessä. Hätäjarrutehostimen aktivoituminen valmistajan määrittämissä, seuraavassa luetelluissa olosuhteissa on osoitettava teknistä tutkimuslaitosta tyydyttävällä tavalla:

8.2.2.1 Luokan B järjestelmät: jarrupolkimen liikenopeus (esimerkiksi polkimen iskunopeus 9 mm/s), joka vaaditaan hätäjarrutehostimen aktivoitumiseen tietyssä ajassa.

8.2.2.2. Luokan C järjestelmät: syöttömuuttujat, jotka vaikuttavat hätäjarrutehostimen aktivoitumiseen, sekä niiden ja hätäjarrutehostimen aktivoitumiseen vaadittavan poljinvoiman välinen suhde tässä osassa kuvattujen testien tarkoituksiin.

8.2.3. Kun t = t0 + 0,8 s ja kunnes ajoneuvon nopeus on hidastunut nopeuteen 15 km/h, jarrupoljinvoima pidetään arvojen FABS, ylempi ja FABS, alempi välissä, kun FABS, ylempi on 0,7 × FABS ja FABS, alempi on 0,5 × FABS.

8.2.4. Vaatimukset katsotaan täyttyneiksi myös, jos poljinvoima putoaa arvon FABS, alempi alapuolelle sen jälkeen, kun t = t0+0,8 s, edellyttäen että 8.3 kohdan vaatimus täyttyy.

8.3. Tietojen arviointi

Luokan B hätäjarrutehostimen olemassaolo on todistettu, jos vähintään 0,85 × aABS:n keskihidastuvuus pysyy yllä siitä alkaen, kun t = t0 + 0,8 s, siihen asti, kun ajoneuvon nopeus on hidastunut arvoon 15 km/h.

Kuva 2

Esimerkki luokan B hätäjarrutehostimen testistä 2.

9. Luokan C hätäjarrutehostimen olemassaolon arviointi

9.1. Luokan C hätäjarrutehostimen tulee täyttää 8.2 ja 8.3 kohdassa esitetyt testivaatimukset.

9.2. Tietojen arviointi

Luokan C hätäjarrutehostimen tulee täyttää 8.3 kohdan vaatimukset.

Lisäys I FABS- ja aABS-arvojen määrittäminen 1. Jarrupoljinvoima FABS on pienin poljinvoima, jolla ajoneuvo voi saavuttaa maksimihidastuvuuden, joka osoittaa, että ABS-järjestelmä on täydessä toiminnassa. aABS on tietyn ajoneuvon hidastuvuus ABS-hidastuksen aikana 7 kohdassa määritetyllä tavalla. 2. Jarrupoljinta painetaan hitaasti (niin, että luokan B tai C hätäjarrutehostin ei aktivoidu), jotta hidastuvuus lisääntyy tasaisesti, kunnes ABS-järjestelmä käynnistyy täyteen toimintaan (kuva 3). Täysi hidastuvuus saavutetaan 2,0 ±0,5 sekunnin kuluessa. Ajan funktiona kirjatun hidastuvuuskäyrän tulee olla ±0,5 sekunnin etäisyydellä hidastuvuuskäyrän vaihtelualueen keskilinjasta. Kuvan 3 esimerkissä origo sijaitsee kohdassa, jossa aika t0 leikkaa aABS -suoran kahden sekunnin kohdalla. Kun täysi hidastuvuus on saavutettu, polkimen liikettä Sp ei saa pienentää, vaan se on pidettävä ennallaan vähintään yhden sekunnin ajan. ABS-järjestelmän käynnistyminen täyteen toimintaan määritellään hetkenä, jolloin poljinvoima FABS saavutetaan. Mittausarvon tulee olla hidastuvuuden lisääntymisen vaihtelurajojen sisäpuolella (ks. kuva 3). Kuva 3 Hidastuvuuskäytävä arvojen FABS ja aABS määrittämistä varten 4. On tehtävä viisi testiä, jotka täyttävät 3 kohdan vaatimukset. Jokaisen vaatimukset täyttävän testin perusteella ajoneuvon hidastuvuus kuvataan kirjatun jarrupoljinvoiman funktiona. Vain ne tiedot, jotka on kirjattu ajoneuvon nopeuden ollessa yli 15 km/h, otetaan huomioon seuraavassa kuvatuissa laskelmissa. 5. Arvojen aABS ja FABS määrittämistä varten sovelletaan ajoneuvon hidastumisen ja poljinvoiman 2 Hz:n alipäästösuodinta. 6. Viidestä yksittäisestä jarrupoljinvoiman funktiona kuvatusta hidastuvuuskäyrästä lasketaan keskiarvo laskemalla viiden käyrän keskihidastuvuus 1 N:n välein. Tuloksena saadaan jarrupoljinvoiman funktiona kuvattu keskihidastuvuuskäyrä, johon tässä lisäyksessä viitataan nimityksellä maF-käyrä. 7. Ajoneuvon hidastuvuuden suurin arvo amax määritetään maF-käyrästä. 8. Keskiarvo lasketaan kaikista maF-käyrän arvoista, jotka ovat yli 90 % hidastuvuudesta amax. Kyseinen arvo a on hidastuvuus aABS, johon tässä osassa viitataan. 9. Pienin polkimeen kohdistuva voima (FABS, min), jolla voidaan saavuttaa 7 kohdassa laskettu aABS-hidastuvuus, määritetään arvona F, joka vastaa maF-käyrällä arvoa a = aABS.

Lisäys II Hätäjarrutehostimen tietojenkäsittely 1. Analoginen tietojenkäsittely Koko yhdistetyn anturi- ja tallennusjärjestelmän kaistanleveyden on oltava vähintään 30 Hz. Tarvittavan signaalisuodatuksen toteuttamiseksi tulee käyttää vähintään 4. kertaluvun alipäästösuotimia. Kaistanleveyden (0 Hz:stä taajuuteen fo arvolla –3dB) tulee olla vähintään 30 Hz. Amplitudivirheiden tulee olla alle ±0,5 % kyseisellä taajuusalueella 0–30 Hz. Kaikki analogiset signaalit tulee käsitellä suotimilla, joiden vaiheominaisuudet ovat riittävän samankaltaiset, jotta voidaan varmistaa, että suodatuksesta johtuvat aikaviive-erot ovat ajan mittauksen tarkkuusvaatimuksen mukaiset. Huomautus: Kun analogisesti suodatetaan signaaleja, joiden taajuus vaihtelee, voi tapahtua vaihesiirtoja. Tämän vuoksi tulee suosia kohdassa 2 esitettyä tietojenkäsittelytapaa. 2. Digitaalinen tietojenkäsittely 2.1. Yleisiä huomioita Analogisten signaalien valmisteluun sisältyy sopivan suotimen amplitudin vaimennuksen ja näytteenottotaajuuden määrittäminen näytteenottovirheiden, suotimen vaiheviiveiden sekä aikaviiveiden välttämiseksi. Ennen näytteenottoa ja digitointia on myös päätettävä seuraavat seikat: signaalien vahvistaminen ennen näytteenottoa, jotta digitointivirheet voidaan minimoida; näytteen bittimäärä; näytteiden määrä käyttöjakson aikana; näytteenottovahvistimet sekä näytteiden aikavälit. Lisäksi suoritettavaan vaiheettomaan digitaaliseen suodatukseen liittyviä päätöksiä ovat kaistanleveyksien ja estokaistojen valinta sekä niiden vaimennus ja sallittu aaltoisuus sekä suotimen vaiheviiveen korjaus. Kaikki tekijät määritetään siten, että tiedonkeruun suhteellinen kokonaistarkkuus on ±0,5 %. 2.2. Näytteenottovirheet Jotta ei syntyisi näytteenottovirheitä, joita ei voi korjata, analogiset signaalit on suodatettava asianmukaisesti ennen näytteenottoa ja digitointia. Käytettävien suotimien kertaluku ja kaistanleveys valitaan näytteenottotaajuuden ja taajuusalueen vaaditun tasaisuuden perusteella. Suotimien vähimmäisominaisuuksien ja näytteenottotaajuuden tulee täyttää seuraavat vaatimukset: (a) Taajuusalueella 0–fmax = 30 Hz vaimennuksen tulee olla pienempi kuin tiedonkeruujärjestelmän erottelukyky. (b) Kun näytteenottotaajuus lasketaan puoleen (eli Nyquist-taajuuteen), kaikkien signaali- ja hälytaajuuskomponenttien amplitudi pienenee järjestelmän erottelukyvyn alapuolelle. Kun erottelukyky on 0,05 %, suotimen vaimennuksen on oltava alle 0,05 % taajuusalueella 0–30 Hz ja suurempi kuin 99,95 % kaikilla taajuuksilla, jotka ovat suurempia kuin puolet näytteenottotaajuudesta. Huomautus: Butterworth-suodinta käytettäessä vaimennus voidaan laskea seuraavasti: jossa n on suotimen kertaluku fmax on taajuusalue (30 Hz) fo on suotimen katkaisutaajuus fN on Nyquist-taajuus. Neljännen kertaluvun suodin: arvolla A = 0,9995: fo = 2,37 × fmax arvolla A = 0,0005: fS, = 2 × (6,69 × fo), jossa fS on näytteenottotaajuus = 2 × fN. 2.3. Valetoiston estosuotimen vaihesiirrot ja aikaviiveet Liiallista analogista suodatusta tulee välttää, ja kaikilla suotimilla tulee olla riittävän samankaltaiset vaiheominaisuudet, jotta voidaan varmistaa, että aikaviive-erot ovat ajan mittauksen tarkkuusvaatimuksen mukaiset. Vaihesiirrot ovat erityisen merkittäviä, kun uusia muuttujia muodostetaan kertomalla mitattuja muuttujia, koska kun amplitudit kerrotaan, vaihesiirrot ja niihin liittyvät aikaviiveet lasketaan yhteen. Vaihesiirtoja ja aikaviiveitä voidaan pienentää suurentamalla arvoa fo. Jos ennen näytteenottoa käytettäviä suotimia kuvaavat yhtälöt tunnetaan, on hyvä poistaa niiden vaihesiirrot ja aikaviiveet yksinkertaisilla taajuusalueen algoritmeilla. Huomautus: Taajuusalueella, jolla suotimen amplitudiominaisuudet pysyvät tasaisina, Butterworth-suotimen vaihesiirroksi Φ voidaan arvioida Φ = 81 x (f/f0) astetta toisen kertaluvun suotimille Φ = 150 x (f/f0) astetta neljännen kertaluvun suotimille Φ = 294 x (f/f0) astetta kahdeksannen kertaluvun suotimille Kaikkien eri kertalukujen suotimien aikaviive on t = (Φ/360) x (1/f0) 2.4. Näytteenotto ja digitointi Taajuudella 30 Hz signaalin amplitudi muuttuu enintään 18 % millisekunnissa. Muuttuvan analogisen syötön aiheuttamat dynaamiset virheet voidaan rajoittaa tasolle 0,1 % pitämällä näytteenotto- tai digitointiaika pienempänä kuin 32 μs. Kaikki verrattavat näyteparit tai -ryhmät otetaan samanaikaisesti tai riittävän lyhyen jakson aikana. 2.5. Järjestelmävaatimukset Tietojärjestelmän erottelukyvyn tulee olla vähintään 12 bittiä (±0,05 %) ja tarkkuuden 2 vähiten merkitsevää bittiä (±0,1 %). Valetoiston estosuotimien kertaluvun on oltava vähintään 4, ja liittyvän tietoalueen fmax tulee olla 0–30 Hz. Neljännen kertaluvun suotimien kaistanleveyden fo (välillä 0 Hz –fo) tulee olla suurempi kuin 2,37 × fmax, jos vaihevirheet sovitetaan digitaalisessa tietojen käsittelyssä, ja muussa tapauksessa suurempi kuin 5 × fmax. Neljännen kertaluvun suotimien näytteenottotaajuuden fs tulee olla suurempi kuin 13,4 × fo.

IV OSA

ETUSUOJAJÄRJESTELMÄN TESTAUKSEN KUVAUS

I LUKU

Yleiset ehdot

1. Ajoneuvoon alkuperäisosana asennettu etusuojajärjestelmä

1.1. Ajoneuvoon asennetun etusuojajärjestelmän on oltava asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 6 kohdan ehtojen mukainen.

1.2. Ajoneuvon on oltava tavanomaisessa ajoasennossa ja joko hyvin kiinnitettynä kohottavien tukien päälle tai vapaasti tasaisella pinnalla käsijarru päällä. Testattava etusuojajärjestelmä asennetaan ajoneuvoon. Asennuksessa on noudatettava etusuojajärjestelmän valmistajan ohjeita, kaikkien kiinnitysten kiristysmomentit mukaan luettuina.

1.3. Kaikki jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisalttiiden tienkäyttäjien suojaamiseksi tarkoitetut laitteet on aktivoitava ennen testiä ja/tai niiden on oltava aktivoituina testin aikana. Hakijan on osoitettava, että laitteet toimivat suunnitellusti, jos ajoneuvo osuu jalankulkijaan tai muuhun loukkaantumisalttiiseen tienkäyttäjään.

1.4. Jalankulkijoiden suojelemiseksi tarkoitettuja aktiivisia laitteita lukuun ottamatta kaikki ajoneuvon osat, joiden muoto tai paikka voi muuttua, kuten esiin kääntyvät ajovalot, on asetettava mittauksia varten sellaiseen muotoon tai asentoon, jonka tekninen tutkimuslaitos katsoo sopivimmaksi.

2. Erillisenä teknisenä yksikkönä toimitettava etusuojajärjestelmä

2.1. Jos testattavaksi toimitetaan pelkästään etusuojajärjestelmä, on asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevassa 6 kohdassa vahvistetut vaatimukset voitava täyttää, kun järjestelmä on asennettu ajoneuvotyyppiin, johon erillisen teknisen yksikön tyyppihyväksyntä liittyy.

2.2. Testausta varten etusuojajärjestelmä voidaan kiinnittää joko ajoneuvotyyppiin, johon se on tarkoitettu, taikka testauskehikkoon, joka tarkoin vastaa tarkoitetun ajoneuvotyypin olennaisia etu-ulkomittoja. Jos etusuojajärjestelmä testauskehikkoa käytettäessä koskettaa kehikkoa testin aikana, testi on uusittava niin, että etusuojajärjestelmä on asennettu ajoneuvotyyppiin, johon se on tarkoitettu. Jos testattava etusuojajärjestelmä on asennettu ajoneuvoon, sovelletaan 1 kohdan vaatimuksia.

3. Toimitettavat tiedot

3.1. Kaikkien etusuojajärjestelmien, sekä ajoneuvon tyyppihyväksyntään sisältyvien että erillisenä teknisenä yksikkönä tyyppihyväksyttyjen, mukana tulee toimittaa tiedot ajoneuvosta tai ajoneuvoista, joihin etusuojajärjestelmä on hyväksytty asennettavaksi.

3.2. Kaikkien erillisenä teknisenä yksikkönä tyyppihyväksyttävien etusuojajärjestelmien mukana on seurattava yksityiskohtaiset asennusohjeet, joissa on riittävästi tietoa, jotta pätevä henkilö pystyy asentamaan etusuojajärjestelmän ajoneuvoon. Ohjeiden on oltava sen jäsenvaltion kielellä tai kielillä, jossa etusuojajärjestelmä asetetaan myyntiin.

II LUKU

Etusuojajärjestelmän jalkatesti

1. Soveltamisala

Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 5.1.1 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Etusuojajärjestelmän testissä käytettävän jalkaa edustavan iskulaitteen on oltava iskuhetkellä vapaassa liikkeessä. Iskulaite lähetetään vapaaseen liikkeeseen sellaiselta etäisyydeltä, että iskulaitteen kosketus käyttövoimajärjestelmään ei vaikuta testituloksiin iskulaitteen kimmotessa takaisin ajoneuvosta.

2.2. Iskulaitteen käyttövoimajärjestelmä voi kaikissa tapauksissa toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Etusuojajärjestelmän jalkatestejä on suoritettava vähintään kolme etusuojajärjestelmän ylä- ja alavertailulinjojen välissä sijaitseviin testauspisteisiin. Testauspisteiden tulee olla kohdissa, joiden testausviranomainen katsoo todennäköisimmin aiheuttavan vammoja. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille. Tutkimuslaitoksen testaamien pisteiden sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

3.2. Tämän testin vaatimuksia sovelletaan ajoneuvoihin, joiden etusuojajärjestelmän alavertailulinjan korkeus on alle 425 mm.

Jos ajoneuvon etusuojajärjestelmän alavertailulinjan korkeus on 425 mm tai suurempi, mutta alle 500 mm, voidaan valmistajan valinnan mukaan soveltaa III luvun vaatimuksia.

Jos ajoneuvon etusuojajärjestelmän alavertailulinjan korkeus on 500 mm tai suurempi, sovelletaan sijasta III luvun vaatimuksia.

4. Testausmenettely

Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen.

4.1.1. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen testausta säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ±15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

4.1.2. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

4.2. Jalkaa edustava iskulaite on kuvattu V osan 1 kohdassa.

4.3. Iskulaite asennetaan ja lähetetään liikkeelle 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Iskun tulee olla vaakasuuntainen ja yhdensuuntainen ajoneuvoon tai testauskehikkoon asennetun etusuojajärjestelmän pystysuuntaisen pitkittäistason kanssa. Iskunopeusvektorin suunnan sallittu toleranssi vaaka- ja pitkittäistasossa on ± 2° ensimmäisen kosketuksen hetkellä.

4.5. Iskulaitteen akselin on oltava kohtisuoraan vaakatasossa, tarkkuudella ± 2° poikittais- ja pitkittäistasossa. Vaaka-, pitkittäis- ja poikittaistasot ovat kohtisuorassa keskenään (ks. kuva 2).

4.6. Iskulaitteen alemman pään on oltava ±10 mm:n tarkkuudella 25 mm maavertailutason yläpuolella, kun ensimmäinen kosketus etusuojajärjestelmään tapahtuu (ks. kuva 1).

Käyttövoimajärjestelmän korkeutta asetettaessa on otettava huomioon painovoiman vaikutus iskulaitteen vapaan lennon aikana.

4.7 Jotta polvinivel toimisi oikein, iskulaitteen on ensimmäisen kosketuksen hetkellä oltava aiotussa asennossa laitteen pystyakselin suunnassa tarkkuudella ± 5°.

4.8. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä iskulaitteen keskilinjan on oltava ±10 mm:n etäisyydellä valitusta iskukohdasta.

4.9. Iskulaitteen ja etusuojajärjestelmän kosketuksen aikana iskulaite ei saa koskettaa maahan tai mihinkään esineeseen, joka ei ole etusuojajärjestelmän tai ajoneuvon osa.

4.10. Kun iskulaite iskeytyy etusuojajärjestelmään, sen iskunopeuden on oltava 11,1 ± 0,2 m/s. Painovoiman vaikutus on otettava huomioon, kun iskunopeus mitataan ennen ensimmäisen kosketuksen hetkeä.

Kuva 1

Etusuojajärjestelmän jalkatesti kokonaiselle, tavanomaisessa ajoasennossa olevalle ajoneuvolle (vasemmalla), kokonaiselle ajoneuvolle, joka on asetettu tukien päälle (keskellä) tai erilliselle tekniselle yksikölle, joka on asennettu testauskehikkoon (oikealla) (vaihtoehtona ajoneuvoon asennetulle erilliselle tekniselle yksikölle)

Kuva 2

Jalkaa edustavan iskulaitteen kulmien toleranssit ensimmäisen kosketuksen hetkellä

III LUKU

Etusuojajärjestelmän lonkkatesti

1. Soveltamisala

1.1. Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 5.1.2 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Etusuojajärjestelmän testissä käytettävä lonkkaa edustava iskulaite kiinnitetään käyttövoimajärjestelmään vääntömomenttia rajoittavalla liitoksella, jotta estetään suuria epäkeskeisiä voimia vahingoittamasta ohjainjärjestelmää. Ohjainjärjestelmä varustetaan ohjaimilla, joiden kitka on alhainen, joihin muut kuin akselinsuuntaiset voimat eivät vaikuta ja jotka antavat iskulaitteen liikkua vain iskun suuntaan kosketushetkellä etusuojajärjestelmän kanssa. Ohjainten on estettävä liikkuminen muihin suuntiin, mukaan luettuna pyörimisliike minkä tahansa muun akselin ympäri.

2.2. Iskulaitteen käyttövoimajärjestelmä voi toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Etusuojajärjestelmän lonkkatestejä on suoritettava vähintään kolme etusuojajärjestelmän ylä- ja alavertailulinjojen välissä sijaitseviin testauspisteisiin. Testauspisteiden tulee olla kohdissa, joiden testausviranomainen katsoo todennäköisimmin aiheuttavan vammoja. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille. Tutkimuslaitoksen testaamien pisteiden sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

3.2. Ajoneuvoihin, joiden etusuojajärjestelmän alavertailulinjan korkeus on alle 425 mm, sovelletaan II luvun vaatimuksia.

Jos ajoneuvon etusuojajärjestelmän alavertailulinjan korkeus on 425 mm tai suurempi, mutta alle 500 mm, voidaan valmistajan valinnan mukaan soveltaa II luvun vaatimuksia.

Jos ajoneuvon etusuojajärjestelmän alavertailulinjan korkeus on 500 mm tai suurempi, sovelletaan tämän testin vaatimuksia.

4. Testausmenettely

Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen.

4.1.1. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen testausta säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ± 15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

4.1.2. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

4.2. Lonkaa edustava iskulaite on kuvattu V osan kohdassa 2.

4.3. Iskulaite asennetaan ja lähetetään liikkeelle 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Iskun suunnan on oltava samansuuntainen ajoneuvoon tai testauskehikkoon asennetun etusuojajärjestelmän pitkittäisakselin kanssa, ja lonkkaa edustavan iskulaitteen akselin on oltava ensimmäisen kosketuksen hetkellä pystysuorassa. Näiden suuntien toleranssi on ± 2°. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä iskulaitteen keskilinjan on oltava ±10 mm:n etäisyydellä valitusta iskukohdasta sekä sivu- että pystysuunnassa.

4.5. Kun iskulaite iskeytyy etusuojajärjestelmään, sen iskunopeuden on oltava 11,1 ± 0,2 m/s.

IV LUKU

Etusuojajärjestelmän etureunan lonkkatesti

1. Soveltamisala

1.1. Tätä testiä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 5.2 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Etusuojajärjestelmän etureunan testissä käytettävä lonkkaa edustava iskulaite kiinnitetään käyttövoimajärjestelmään vääntömomenttia rajoittavalla liitoksella, jotta estetään suuria epäkeskeisiä voimia vahingoittamasta ohjainjärjestelmää. Ohjainjärjestelmä varustetaan ohjaimilla, joiden kitka on alhainen, joihin muut kuin akselinsuuntaiset voimat eivät vaikuta ja jotka antavat iskulaitteen liikkua vain iskun suuntaan kosketushetkellä etusuojajärjestelmän kanssa. Ohjainten on estettävä liikkuminen muihin suuntiin, mukaan luettuna pyörimisliike minkä tahansa muun akselin ympäri.

2.2. Iskulaitteiden käyttövoimajärjestelmä voi kaikissa tapauksissa toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Etusuojajärjestelmän etureunan vertailulinjaan suoritetaan vähintään kolme testiä kohtiin, joiden testausviranomainen katsoo todennäköisimmin aiheuttavan vammoja. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille. Tutkimuslaitoksen testaamien pisteiden sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

4. Testausmenettely

Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava I luvun vaatimusten mukainen.

4.1.1. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen testausta säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ± 15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

4.1.2. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

4.2. Lonkaa edustava iskulaite on kuvattu V osan kohdassa 2.

4.3. Iskulaite asennetaan ja lähetetään liikkeelle 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Iskulaite kohdistetaan siten, että käyttövoimajärjestelmän keskilinja ja iskulaitteen pitkittäisakseli ovat yhdensuuntaisia ajoneuvoon tai testauskehikkoon asennetun etusuojajärjestelmän pystysuuntaisen pitkittäistason kanssa. Näiden suuntien toleranssi on ±2°. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä iskulaitteen keskilinjan on oltava ±10 mm etäisyydellä valitusta iskukohdasta (ks. kuva 3). Myös sivusuunnassa etäisyys saa olla enintään ±10 mm.

4.5. Tarvittava iskunopeus, iskukulma ja iskulaitteen massa määritellään 4.6 ja 4.8.1 kohdan mukaisesti. Iskunopeuden toleranssi on ±2 % ja iskusuunnan toleranssi ±2°. Ennen ensimmäisen kosketuksen hetkeä on otettava huomioon painovoiman vaikutus. Iskulaitteen massan mittaustarkkuuden on oltava parempi kuin ± 1 %, ja jos mitattu arvo eroaa vaaditusta arvosta, on tarvittavaa nopeutta muutettava eron kompensoimiseksi kohdassa 4.8.1 määritellyllä tavalla.

4.6. Tarvittava iskunopeus ja iskukulma määritetään kuvista 4 ja 5 käyttäen perustana aiotun iskukohdan pystysuuntaista korkeutta etusuojajärjestelmän etureunan vertailulinjalla sekä etusuojajärjestelmän etenemää.

4.7. Tarvittava iskulaitteen testienergia johdetaan kuvasta 6.

Iskulaitteen kokonaismassa sisältää ne käyttövoima- ja ohjainosat, jotka ovat todellisuudessa osa iskulaitetta iskun aikana, myös mahdolliset lisäpainot.

4.8.1. Iskulaitteen massan vaadittu testiarvo lasketaan seuraavasti:

M = 2E / V2

jossa

M = resultantti massa [kg] E = iskuenergia [J] V = iskunopeus [m/s]

Vaadittava nopeus saadaan kohdan 4.6 mukaisesti ja energia kuvasta 6 aiotun iskukohdan kautta kulkevan pystysuoran pitkittäistason kohdalta mitatun etusuojajärjestelmän etureunan korkeuden ja etusuojajärjestelmän etenemän mukaan.

Iskulaitteen massaa voidaan muuttaa lasketusta arvosta ±10 % sillä edellytyksellä, että myös tarvittavaa iskunopeutta muutetaan käyttäen edellä olevaa kaavaa, jotta iskulaitteen kineettinen energia pysyy vaadittuna.

4.9. Iskulaitteen kohdassa 4.8.1 määritellyn massan saavuttamiseksi voidaan käyttää lisäpainoja, jotka kiinnitetään iskulaitteen takakappaleen taakse tai sellaisiin ohjainjärjestelmän osiin, jotka ovat todellisuudessa osa iskulaitetta iskun aikana.

Kuva 3

Etusuojajärjestelmän etureunan lonkkatesti

Kuva 4

Etusuojajärjestelmän etureunaan kohdistuva lonkkaa edustavan iskulaitteen nopeus

Huomautuksia:

1. Interpoloidaan horisontaalisesti käyrien välissä.

2. Konfiguraatio alle 5,56 m/s – testataan nopeudella 5,56 m/s.

3. Konfiguraatio alle 11,1 m/s – testataan nopeudella 11,1 m/s.

4. Jos etusuojajärjestelmän etenemä on negatiivinen, testataan kuten etenemä olisi nolla.

5. Jos etusuojajärjestelmän etenemä on yli 400 mm, testataan kuten etenemä olisi 400 mm.

Kuva 5

Etusuojajärjestelmän etureunaan kohdistuva lonkkaa edustavan iskulaitteen iskukulma

Selitykset: A = etusuojajärjestelmän etenemä 0 mm B = etusuojajärjestelmän etenemä 50 mm C = etusuojajärjestelmän etenemä 150 mm Huomautuksia: 1. Interpoloidaan vertikaalisesti käyrien välissä. 2. Jos etusuojajärjestelmän etenemä on negatiivinen, — testataan kuten etenemä olisi nolla. 3. Jos etusuojajärjestelmän etenemä on yli 150 mm, — testataan kuten etenemä olisi 150 mm. 4. Jos iskukohdan korkeus on yli 1 050 mm, — testataan kuten korkeus olisi 1 050 mm.

Kuva 6

Etusuojajärjestelmän etureunaan kohdistuva lonkkaa edustavan iskulaitteen kineettinen energia

Selitykset: A = etusuojajärjestelmän etenemä 50 mm B = etusuojajärjestelmän etenemä 100 mm C = etusuojajärjestelmän etenemä 150 mm D = etusuojajärjestelmän etenemä 250 mm E = etusuojajärjestelmän etenemä 350 mm Huomautuksia 1. Interpoloidaan vertikaalisesti käyrien välissä. 2. Jos etusuojajärjestelmän etenemä on alle 50 mm, testataan kuten etenemä olisi 50 mm. 3. Jos etusuojajärjestelmän etenemä on yli 350 mm, testataan kuten etenemä olisi 350 mm. 4. Jos iskukohdan korkeus on yli 1 050 mm, testataan kuten korkeus olisi 1 050 mm. 5. Jos vaadittava kineettinen energia on yli 700 J, testataan arvolla 700 J. 6. Jos vaadittava kineettinen energia on 200 J tai vähemmän, testataan arvolla 200 J.

V LUKU

Etusuojajärjestelmän päätesti lapsen / pienen aikuisen päätä edustavalla laitteella

1. Soveltamisala

1.1. Tätä testausmenettelyä sovelletaan asetuksen (EY) N:o 78/2009 liitteessä I olevan 5.3 kohdan vaatimuksiin.

2. Yleistä

2.1. Etusuojajärjestelmän testissä käytettävän lapsen / pienen aikuisen päätä edustavan iskulaitteen on oltava iskuhetkellä vapaassa liikkeessä. Iskulaite lähetetään vapaaseen liikkeeseen sellaiselta etäisyydeltä etusuojajärjestelmästä, että iskulaitteen kosketus käyttövoimajärjestelmään ei vaikuta testituloksiin iskulaitteen kimmotessa takaisin ajoneuvosta.

2.2. Iskulaitteiden käyttövoimajärjestelmä voi kaikissa tapauksissa toimia paineilmalla, jousella tai hydraulisesti taikka muulla tavalla, jonka voidaan osoittaa antavan saman tuloksen.

3. Testin kuvaus

3.1. Päätä edustavalla iskulaitteella on tehtävä vähintään kolme testiä pisteisiin, joissa loukkaantumisen todennäköisyys on testauslaitosten määrityksen mukaan suurin. Jos rakenne ajoneuvon arvioitavalla alueella vaihtelee, testit tehdään erityyppisille rakenteille. Tutkimuslaitoksen testaamien pisteiden sijainti on ilmoitettava testausselostuksessa.

3.2. Lapsen tai pienikokoisen aikuisen päätä edustavalla iskulaitteella tehtävän testin testauspisteet on valittava siten, että ne sijaitsevat etusuojajärjestelmän sellaisissa osissa, joissa järjestelmän ulottumamitta ylittää 900 mm. Ajoneuvon on oltava tavanomaisessa ajoasennossa, tai suojajärjestelmä on asennettava testauskehikkoon, joka edustaa asennuskohteeksi tarkoitettua ajoneuvoa sen tavanomaisessa ajoasennossa.

4. Testausmenettely

4.1. Ajoneuvon tai ajoneuvon osakokonaisuuden tilan on oltava tämän osan I luvun vaatimusten mukainen. Testauslaitteiston ja ajoneuvon tai erillisen teknisen yksikön jatkuvan lämpötilan on oltava 20 ± 4 °C.

4.2. Lapsen / pienen aikuisen päätä edustava iskulaite on kuvattu V osan kohdassa 3.

4.3. Iskulaite asennetaan ja lähetetään liikkeelle 2.1 ja 2.2 kohdassa määritellyllä tavalla.

4.4. Iskun suunnan tulee olla testattavan kohdan kautta kulkevan etusuojajärjestelmän pystysuoran pitkittäistason suuntainen. Suunnan toleranssi on ± 2°. Iskun on suuntauduttava alas- ja taaksepäin 50° ± 2° kulmassa maavertailutasoon nähden. Painovoiman vaikutus on otettava huomioon, kun iskukulma mitataan ennen ensimmäisen kosketuksen hetkeä.

4.5. Ensimmäisen kosketuksen hetkellä iskulaitteen on oltava valitussa iskukohdassa ±10 mm:n tarkkuudella.

Kun iskulaite iskeytyy iskukohtaan, sen iskunopeuden on oltava 9,7 ±0,2 m/s.

4.6.1. Päätä edustavan iskulaitteen nopeus mitataan vapaan lennon aikana ennen iskua standardissa ISO 3784:1976 kuvatulla tavalla. Nopeusmittauksen tarkkuuden on oltava ±0,01 m/s. Mittaustulosta tarkistetaan kaikkien iskulaitteeseen mittauskohdan ja iskukohdan välillä mahdollisesti vaikuttavien tekijöiden perusteella, jotta tulokseksi saadaan iskulaitteen nopeus iskuhetkellä.

4.7. Kiihtymisaikahistoriat tallennetaan ja päävammaperuste (HIC) lasketaan. Ensimmäisen kosketuksen kohta ajoneuvon eturakenteessa merkitään muistiin. Testitulokset kirjataan normin ISO 6487:2002 mukaisesti.

V OSA

ISKULAITTEET

1. Jalkaa edustava iskulaite

1.1. Jalkaa edustava iskulaite koostuu kahdesta jäykästä vaahtopäällysteisestä osasta, jotka edustavat reittä ja säärtä ja joiden välissä on plastisesti muovautuva polviniveltä edustava osa. Iskulaitteen kokonaispituus on 926 ± 5 mm, ja sen on oltava kuvan 1 mukainen.

Reisiosan pituus on 432 mm ja sääriosan pituus 494 mm polven keskeltä mitattuna.

Reisiosan painopiste sijaitsee 217 ± 10 mm:n ja sääriosan painopiste 233 ± 10 mm:n etäisyydellä polven keskustasta.

Iskulaitteen laukaisemista varten tarvittavat kiinnikkeet tai pylpyrät saavat lisätä kuvassa 1 esitettyjä mittoja painopisteen sijaintia lukuun ottamatta.

1.2. Reisi- ja sääriosan halkaisija on 70 ± 1 mm, ja molemmat osat on päällystetty vaahto-osalla ja pintakerroksella. Vaahto-osan on oltava 25 mm paksua CF45-tyyppistä Confor™-vaahtoa tai vastaavaa ainetta. Pintakerros on neopreenivaahtoa, jonka kummallakin puolella on 0,5 mm:n paksuinen nylonkangas ja jonka kokonaispaksuus on 6 millimetriä.

1.3. Reisiosan massa on 8,6 ±0,1 kg ja sääriosan massa 4,8 ±0,1 kg. Iskulaitteen kokonaismassa on 13,4 ±0,2 kg

1.4. Reisiosan hitausmomentti on 0,127 ±0,010 kgm2 ja sääriosan 0,120 ±0,010 kgm2 niiden painopisteen kautta kulkevalla vaaka-akselilla ja kohtisuorassa iskun suuntaan.

1.5. Laite varustetaan antureilla, jotka mittaavat polven taipumiskulman ja leikkaussiirtymän. Sääriosaan 66 ± 5 mm polven keskustan alapuolelle sille puolelle, johon ei kohdistu iskua, asennetaan yksiakselinen kiihtyvyysmittari, jonka mittausakseli on iskun suuntainen.

1.6. Leikkaussiirtymän mittausjärjestelmä on varustettava vaimentimella, joka voidaan asentaa mihin tahansa iskulaitteen takapuolelle tai sen sisälle. Vaimentimen ominaisuuksien on oltava sellaiset, että iskulaite täyttää sekä staattiset että dynaamiset leikkaussiirtymään liittyvät vaatimukset, eikä leikkaussiirtymän mittausjärjestelmään synny liiallisia värinöitä.

1.7. Standardin ISO 6487:2002 mukaisen mittauslaitteiston vastearvon kanavan taajuusluokan (CFC) on oltava kaikkien antureiden osalta 180. Standardin ISO 6487:2002 mukaisten kanavan amplitudiluokan (CAC) vastearvojen on oltava polven taipumiskulman osalta 50°, leikkaussiirtymän osalta 10 mm ja kiihtyvyyden osalta 500 g. Tämä ei edellytä sitä, että iskulaite itse voisi fyysisesti taipua ja leikkautua näiden kulmien ja siirtymien verran.

Iskulaitteen tulee täyttää liitteessä I olevassa 2 kohdassa eritellyt sertifiointivaatimukset, ja siinä on käytettävä plastisia polvielementtejä, jotka ovat peräisin samasta erästä kuin sertifiointitestissä käytetyt elementit.

1.8.1. Jokaista testiä varten iskulaitteeseen on asennettava uusi vaahto-osa, joka on Confor™-vaahtomateriaalia tai vastaavaa materiaalia. Materiaali otetaan levystä, joka on yksi enintään neljästä peräkkäisestä saman valmistuserän levystä (leikattu samasta vaahtokappaleesta) sillä edellytyksellä, että dynaamisessa sertifiointitestissä on käytetty näistä levyistä peräisin olevaa vaahtoa ja että yksittäisten levyjen painot poikkeavat sertifiointitestissä käytetyn levyn painosta enintään ±2 %.

1.8.2. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen kalibrointia säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ± 15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

1.8.3. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

1.9. Sertifioitua iskulaitetta voidaan käyttää enintään 20 iskuun, minkä jälkeen se on sertifioitava uudelleen. Kussakin testissä on käytettävä uusia plastisia polvielementtejä.

Iskulaite on myös sertifioitava uudelleen, jos edellisestä sertifioinnista on kulunut yli vuosi tai jos iskulaitteen anturin antama tulos on jossakin iskussa ylittänyt määritellyn CAC-arvon tai on saavuttanut iskulaitteen periksiantokyvyn mekaanisen rajan.

Kuva 1

Jalkaa edustava iskulaite ja sen vaahto-osa ja pintakerros

2. Lonkaa edustava iskulaite

2.1. Lonkaa edustavan iskulaitteen on oltava jäykkä, iskupuolelta vaahtoaineella päällystetty, 350 ± 5 mm pitkä ja kuvan 2 mukainen.

Kuormitusantureiden keskilinjojen etäisyys on 310 ± 1 mm, ja etukappaleen halkaisija on 50 ± 1 mm.

2.2. Vääntömomentin rajoitusliitos tehdään niin, että etukappaleen pituusakseli on kohtisuorassa ohjainjärjestelmän akseliin nähden ± 2 asteen tarkkuudella ja liitoksen kitkamomentti on 675 Nm ± 25 Nm.

2.3. Iskulaitteen niiden osien painopiste, jotka ovat vääntömomentin rajoitusliitoksen etupuolella, mukaan luettuna mahdolliset lisäpainot, on iskulaitteen pituussuuntaisella keskilinjalla ±10 mm:n tarkkuudella.

2.4. Lonkaa edustavan iskulaitteen kokonaismassa, joka sisältää ne käyttövoima- ja ohjainosat, jotka ovat todellisuudessa osa iskulaitetta, on 9,5 kg ±0,1 kg.

Etukappaleen ja kuormitusantureiden edessä olevien muiden komponenttien sekä niiden kuormitusantureiden komponenttien, jotka ovat aktiivisten elementtien edessä, mutta lukuun ottamatta vaahto-osaa ja pintakerrosta, kokonaismassa on 1,95 ± 0,05 kg.

2.5. Kaksi kuormitusanturia on asennettava niin, että ne mittaavat erikseen lonkkaa edustavan iskulaitteen etukappaleen ylä- ja alapäähän kohdistuvat voimat.

2.6. Iskulaitteeseen asennetaan kuvan 2 osoittamalla tavalla kolme muodonmuutosmittaria, jotka mittaavat etukappaleen taivutusmomentteja. Kukin muodonmuutosmittari käyttää erillistä kanavaa. Kaksi ulointa muodonmuutosmittaria sijoitetaan 50 ± 1 mm:n päähän iskulaitteen symmetrisestä akselista. Keskimmäinen muodonmuutosmittari sijoitetaan symmetriselle akselille ± 1 mm:n toleranssilla.

2.7. Standardin ISO 6487:2002 mukaisen mittauslaitteiston vastearvon kanavan taajuusluokan (CFC) on oltava kaikkien antureiden osalta 180. Standardin ISO 6487:2002 mukaisten kanavan amplitudiluokan (CAC) vastearvojen on oltava voima-antureiden osalta 10 kN ja taivutusmomenttimittausten osalta 1 000 Nm.

2.8. Lonkaa edustavan iskulaitteen tulee täyttää liitteessä I olevassa 3 kohdassa eritellyt sertifiointivaatimukset, ja siinä käytettävän vaahto-osan on oltava peräisin samasta materiaalilevystä kuin dynaamisessa sertifiointitestissä käytetty materiaali.

Jokaisessa testissä on käytettävä vaahto-osana kaksi uutta levyä 25 mm paksua CF-45-tyyppistä ConforTM-vaahtoa tai vastaavaa ainetta. Pintakerros on 1,5 mm paksua kuituvahvisteista kumilevyä. Vaahdon ja kumin yhteispaino on 0,6 ±0,1 kg (lukuun ottamatta vahvisteita, kiinnikkeitä jne., joilla kumilevyn takareunat kiinnitetään takakappaleeseen).

Vaahto- ja kumiosat taivutetaan taaksepäin, ja kumi kiinnitetään välilevyjen avulla takakappaleeseen niin, että kumilevyn sivut pysyvät samansuuntaisina.

Vaahto-osan on oltava kooltaan ja muodoltaan sellainen, että vaahto-osan ja etukappaleen takana olevien osien väliin jää riittävä rako, jotta vaahto-osan ja näiden osien välille ei muodostu merkittäviä kuorman etenemisteitä.

2.9.1. Iskulaitetta tai vähintään sen vaahto-osaa on ennen kalibrointia säilytettävä vähintään neljän tunnin ajan säädellyssä varastotilassa, jonka jatkuva ilmankosteus on 35 % ± 15 % ja jatkuva lämpötila 20 ± 4 °C. Kun iskulaite on otettu pois varastosta, sitä ei saa altistaa olosuhteille, jotka poikkeavat testialueen olosuhteista.

2.9.2. Kukin testi on suoritettava kahden tunnin kuluessa siitä, kun iskulaite on poistettu säädellystä varastotilasta.

2.10. Sertifioitua iskulaitetta voidaan käyttää enintään 20 iskuun, minkä jälkeen se on sertifioitava uudelleen. (Rajoitus ei koske käyttövoima- tai ohjainosia.)

Iskulaite on myös sertifioitava uudelleen, jos edellisestä sertifioinnista on kulunut yli vuosi tai jos iskulaitteen anturin antama tulos on jossakin iskussa ylittänyt määritellyn CAC-arvon.

Kuva 2

Lonkaa edustava iskulaite

3. Lapsen / pienen aikuisen päätä edustava iskulaite

3.1. Lapsen / pienen aikuisen päätä edustavan iskulaitteen on oltava alumiinista valmistettu jäykkä pallo, joka on päällystetty ihoa edustavalla synteettisellä pintakerroksella ja joka on tämän osan kuvan 3 mukainen. Läpimitan on oltava kuvan mukaisesti 165 ± 1 mm. Iskulaitteen kokonaismassan, mittalaitteet mukaan luettuina, on oltava 3,5 ±0,07 kg.

3.2. Pallo on päällystetty 14,0 ±0,5 mm:n paksuisella ihoa edustavalla synteettisellä pintakerroksella, jonka on peitettävä vähintään puolet pallosta.

3.3. Iskulaitteen painopisteen mittalaitteet mukaan luettuna on oltava pallon keskellä ± 2 mm:n tarkkuudella. Hitausmomentin on oltava 0,008–0,012 kgm2 painopisteen kautta kulkevalla akselilla, joka on kohtisuorassa iskun suuntaan nähden.

Pallossa on oltava tila yhden kolmiakselisen tai kolmen yksiakselisen kiihtyvyysmittarin asentamista varten. Mittareiden mittausakselin seismisen massan on sijaittava pituussuunnassa ±10 mm ja poikittaissuunnassa ±1 mm etäisyydellä pallon keskustasta. Kiihtyvyysmittarit sijoitellaan 3.4.1 ja 3.4.2 kohdan mukaisesti.

3.4.1.