FI Euroopan unionin virallinen lehti L 134/46

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/789,

annettu 1 päivänä lokakuuta 2014,

valtiontuesta SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), jonka Saksa on toteuttanut Frankfurt-Hahnin lentoaseman rahoituksen sekä lentoaseman ja Ryanairin välisten rahoitussuhteiden osalta

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 6853)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Komissio vastaanotti vuosina 2003–2006 useilta osapuolilta kanteluita, joiden mukaan yritys Fraport AG sekä Rheinland-Pfalzin ja Hessenin osavaltiot olivat myöntäneet yritykselle Ryanair plc, jäljempänä ’Ryanair’ (3), sekä Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, jäljempänä ’FFHG’, sääntöjenvastaista valtiontukea. Kantelija esitti lisätietoa 22 päivänä syyskuuta 2003 ja 1 päivänä kesäkuuta 2006.

(2) Komissio pyysi Saksalta lisätietoa 25 päivänä syyskuuta 2006 ja 9 päivänä helmikuuta 2007 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi pyyntöön 20 päivänä joulukuuta 2006 ja 29 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyillä kirjeillä.

(3) Komissio ilmoitti 17 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä Saksalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee FFHG:n rahoitusta ja sen rahoitussuhteita Ryanairin kanssa, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2008 päätös’. Saksa toimitti huomautuksensa 27 päivänä lokakuuta 2008.

(4) Menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2008 päätös kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.21121 (C29/2008). Kyseinen vuoden 2008 päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (4)17 päivänä tammikuuta 2009. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(5) Komissio vastaanotti huomautuksia Deutsche Lufthansa AG:ltä, jäljempänä ’Lufthansa’, Saksan lentoyhtiöiden liitolta (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften), jäljempänä ’BDF’, Ryanairilta, Société Air France SA:lta, jäljempänä ’Air France’, sekä Euroopan lentoyhtiöiden liitolta, jäljempänä ’AEA’. Komissio toimitti nämä huomautukset Saksalle 16 päivänä huhtikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. Saksalle annettiin mahdollisuus vastata huomautuksiin kuukauden kuluessa, ja se toimitti huomautuksensa ja lisätietoa 1 päivänä heinäkuuta 2009.

(6) Lufthansa esitti lisätietoa menettelyn aloittamista koskevasta vuoden 2008 päätöksestä 4 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä ja esitti uusia väitteitä valtiontukitoimenpiteistä.

(7) Komissio toimitti kantelun Saksalle 18 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä ja pyysi lisätietoa valtiontukitoimenpiteitä koskevista uusista väitteistä. Saksa vastasi 19 päivänä toukokuuta 2011 ja 23 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(8) Nämä vastaukset osoittautuivat kuitenkin puutteellisiksi. Sen vuoksi komissio lähetti 6 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (5) 10 artiklan 3 kohdan mukaisen muistutuksen. Saksa vastasi 14 päivänä kesäkuuta 2011 ja 16 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(9) Komissio ilmoitti Saksalle 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee Rheinland-Pfalzin osavaltion yhteisrahoitusjärjestelyn FFHG:lle tarjoamaa luottolimiittiä, Rheinland-Pfalzin osavaltion investointipankin Investitions- und Strukturbank, jäljempänä ’ISB’, FFHG:lle tarjoamaa lainaa sekä Rheinland-Pfalzin osavaltion ISB:n lainaa varten FFHG:lle tarjoamaa takausta, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2011 päätös’. Menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2011 päätös kirjattiin rekisteriin viitteellä SA.32833 (2011/C). Kyseinen päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (6)21 päivänä heinäkuuta 2012.

(10) Komissio pyysi 20 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä lisätietoa, joka liittyi menettelyn aloittamista koskevaan vuoden 2008 päätökseen. Saksa vastasi pyyntöön 16 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä jälleen lisätietoa. Saksa vastasi pyyntöön 4 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(11) Komissio ilmoitti Saksalle 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (7), jäljempänä ’vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat’, oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014. Komissio ilmoitti Saksalle, että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Se antoi Saksalle mahdollisuuden esittää 20 työpäivän kuluessa huomautuksia suuntaviivoista ja niiden mahdollisesta soveltamisesta tarkasteltavana olevaan tapaukseen. Komissio muistutti Saksaa 17 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että jos komissio ei vastaanottaisi mitään huomautuksia 20 työpäivän kuluessa, se katsoisi, ettei Saksalla ollut huomautuksia.

(12) Komissio pyysi Saksalta lisätietoja 23 päivänä maaliskuuta 2014 ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi 17 päivänä huhtikuuta 2014, 24 päivänä huhtikuuta 2014 ja 9 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.

(13) Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (8) sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (9).

(14) Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 tiedonanto, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä asiassa kuukauden kuluessa julkaisupäivämäärästä (10). Lufthansa ja Transport & Environment esittivät huomautuksia. Komissio toimitti huomautukset Saksalle 26 päivänä elokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Saksa ilmoitti komissiolle 3 päivänä syyskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ollut huomautuksia.

(15) Saksa ilmoitti 17 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että se hyväksyi poikkeuksellisesti tämän päätöksen antamisen vain englannin kielellä.

2. TOIMENPITEIDEN TAUSTA

2.1 LENTOASEMAN MUUNTAMINEN JA OMISTAJUUSRAKENNE

(16) Frankfurt-Hahnin lentoasema sijaitsee noin 120 kilometriä Frankfurt am Mainista länteen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa. Lentoasema toimi Yhdysvaltojen lentotukikohtana vuoteen 1992 saakka. Sen jälkeen se muunnettiin siviili-ilmailukäyttöön. Lentoasemalla on ympärivuorokautinen toimilupa.

(17) Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG, jäljempänä ’Holding Hahn’, on Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus, joka hankki Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin Saksalta 1 päivänä huhtikuuta 1995. Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuusjärjestely kehitti lentoasemaa vuosina 1995–1998 ja pyrki muuttamaan sen teolliseen ja kaupalliseen käyttöön. Saksa toteaa, että kun Wayss & Freytagin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion välinen kumppanuus osoittautui tuloksettomaksi, Flughafen Frankfurt/Main GmbH, jäljempänä ’Fraport’ (11), tuli 1 päivänä tammikuuta 1998 osalliseksi hankkeeseen ja otti lopulta vastuulleen koko lentoaseman toiminnan.

(18) Saksan mukaan Fraport, joka toimi jo noin 115 kilometrin päässä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta sijaitsevan kansainvälisen Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä ja johti sen toimintaa, tuli mukaan useista strategisista syistä. Saksa totesi, että ensinnäkin Frankfurt-Hahnin lentoasema oli ainoa Frankfurt am Mainin lentoaseman läheisyydessä sijaitseva lentoasema, jolla oli mahdollisuuksia kasvaa täysimittaiseksi kansainväliseksi lentoasemaksi. Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli jo tuolloin käytössä koko kapasiteetti, minkä vuoksi alueella oli tilaa toiselle kannattavalle lentoasemalle. Toiseksi Frankfurt-Hahnin lentoasema oli tuolloin ainoa saksalainen lentoasema, jolla oli ympärivuorokautinen toimilupa, josta on erityistä hyötyä rahtilennoille. Kolmanneksi kiitotie oli täysin varusteltu ja sitä voitiin käyttää kaikissa sääoloissa. Lisäksi Saksan mukaan myös Schipholin lentoaseman omistajat harkitsivat Frankfurt-Hahnin lentoaseman hankintaa, minkä vuoksi ottamalla vastuun Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnasta Fraport saattoi pitää epätoivotun kilpailijan loitolla.

(19) Fraport hankki 64,90 prosenttia lentoaseman pitäjän Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen, jäljempänä ’FFHG & Co KG’, osakkeista hintaan […] (*). Ostohinnasta osa ([…] euroa) erääntyi maksettavaksi 31 päivänä joulukuuta 2007 tietyin ehdoin (12). Elokuussa 1999 Fraport hankki 73,37 prosenttia Holding Hahnin osakkeista ja 74,90 prosenttia sen vastuunalaisen yhtiömiehen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH osakkeista hintaan […] euroa. Siten Fraportista tuli tosiasiallisesti Rheinland-Pfalzin osavaltion uusi kumppani.

(20) Fraportin tarkoituksena oli kehittää suunnitelmallisesti Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustaja- ja rahtiliiketoimintaa. Fraport oli yksi ensimmäisistä yrityksistä, joiden liiketoimintamalli perustui erityisesti halpalentoyhtiöiden houkutteluun. Sen vuoksi Fraport teki Holding Hahnin kanssa uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, jolla viimeksi mainittu muunnettiin saksalaiseksi osakeyhtiöksi (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Tämä muutos toteutettiin ja sopimus tehtiin 24 päivänä marraskuuta 2000.

(21) Sen jälkeen Holding Hahn ja FFHG & Co KG yhdistyivät ja muodostivat Flughafen Hahn GmbH:n. Rheinland-Pfalzin osavaltiolla oli 26,93 prosenttia ja Fraportilla 73,07 prosenttia uuden yhtiön osakkeista. Myöhemmin yrityksen toiminimi muutettiin jälleen Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH:ksi (FFHG). Kaksi osakkeenomistajaa, Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio, sijoittivat vuonna 2001 uutta pääomaa FFHG:hen (ks. yksityiskohtainen kuvaus 3 jaksossa).

(22) Kaikki Fraportin osakkeet olivat julkisten osakkeenomistajien hallussa 11 päivään kesäkuuta 2001 saakka (13). Kyseisenä päivänä Fraport listautui pörssiin ja 29,71 prosenttia sen osakkeista myytiin yksityisille osakkeenomistajille, kun taas loput 70,29 prosenttia jäi julkisille osakkeenomistajille.

(23) Rheinland-Pfalzin osavaltio, Hessenin osavaltio, Fraport ja FFHG tekivät marraskuussa 2002 sopimuksen Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä. Tällä sopimuksella sovittiin enimmäispääoman toisesta korotuksesta. Tuolloin Hessenin osavaltio liittyi FFHG:hen kolmanneksi osakkaaksi. Sen jälkeen Fraport omisti 65 prosenttia osakkeista ja Hessenin osavaltio sekä Rheinland-Pfalzin osavaltio kumpikin omisti 17,5 prosenttia. Tämä omistajuusrakenne säilyi muuttumattomana vuoteen 2009 saakka, jolloin Fraport myi kaikki osakkeensa Rheinland-Pfalzin osavaltiolle, josta tuli 82,5 prosentin osuudella enemmistöosakas. Jäljelle jäävät 17,5 prosenttia ovat edelleen Hessenin osavaltion omistuksessa.

2.2 MATKUSTAJA- JA RAHTILIIKENTEEN KEHITYS JA LÄHIALUEILLA SIJAITSEVAT LENTOASEMAT

(24) Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 29 289 matkustajasta vuonna 1998 neljään miljoonaan vuonna 2007 ja supistui noin 2,7 miljoonaan vuonna 2013 (ks. taulukko 1). Lentoasemaa käyttävät tällä hetkellä Ryanair, Wizz Air (14) ja muut lentoyhtiöt. Ryanairin matkustajien osuus oli noin [80–100 prosenttia] vuonna 2013. Taulukko 1 Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2013 Vuosi Matkustajamäärä Ryanairin matkustajamäärä 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 –3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 –2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 –2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 –2 667 529 ]

(25) Frankfurt-Hahnin lentoasemalla myös lentorahdin määrä on kasvanut. Lentorahti lisääntyi noin 16 000 tonnista vuonna 1998 noin 286 000 tonniin huippuvuotena 2011 ja väheni sen jälkeen noin 151 000 tonniin vuonna 2013 (ks. taulukko 2). Rahdin kokonaismäärä, mukaan lukien huolitsijat, oli lentoasemalla noin 447 000 tonnia vuonna 2013. Taulukko 2 Rahtiliikenteen kehitys Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1998–2013 Vuosi Lentorahdin kokonaismäärä (tonnia) Rahdin kokonaismäärä, mukaan lukien huolitsijat (tonnia) 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Seuraavat lentoasemat sijaitsevat Frankfurt-Hahnin lentoaseman läheisyydessä: i) Frankfurt am Mainin lentoasema (~ 115 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 15 minuutin ajomatka) on kansainvälinen keskuslentoasema, joka tarjoaa paljon erilaisia reittikohteita lyhyistä reiteistä kaukoreitteihin. Lentoasemaa käyttävät pääasiassa jatkolentoja tarjoavat reittiliikenteen harjoittajat, mutta lentoasema tarjoaa myös kahden paikan välisiä yhteyksiä ja tilauslentoja. Matkustajaliikenteen (noin 58 miljoonaa matkustajaa vuonna 2013) lisäksi Frankfurt am Mainin lentoasemalla käsitellään lentorahtia (noin kaksi miljoonaa tonnia vuonna 2013). Kaaviossa 1 esitetään liikenteen kehittyminen Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemilla vuosina 2000–2012. ii) Luxemburgin lentoasema (~ 111 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1,5 tunnin ajomatka) on kansainvälinen lentoasema, joka tarjoaa paljon erilaisia reittikohteita. Matkustajaliikenteen (noin 2,2 miljoonaa matkustajaa vuonna 2013) lisäksi lentoasemalla käsiteltiin 673 500 tonnia lentorahtia. iii) Zweibrückenin lentoasema (~ 128 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 35 minuutin ajomatka). iv) Saarbrückenin lentoasema (~ 128 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 35 minuutin ajomatka). v) Köln-Bonnin lentoasema (~ 175 kilometriä Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, ~ 1 tunnin 44 minuutin ajomatka). Kaavio 1 Matkustajaliikenteen kehitys Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemilla vuosina 2000–2012

2.3 FFHG:N TOTEUTTAMAT INVESTOINNIT JA SEN TALOUDELLINEN TULOS

(27) Taulukossa 3 esitetään katsaus FFHG:n vuosina 2001–2012 tekemistä investoinneista, joiden yhteismäärä on noin 216 miljoonaa euroa. Taulukko 3 Vuosina 2001–2012 toteutetut investoinnit Tuhatta euroa 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Yht. 2001-2012 Investoinnit infrastruktuuriin ja laitteistoon Käyttöomaisuuden lisäys, ml. uudelleenluokitukset Maa 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminaali 2 519 3 310 251 Rahtiterminaali 3 850 3 222 Toimistorakennus 2 428 […] Muut infrastruktuuri-investoinnit 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Asemataso 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Muu infrastruktuuri 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Aineettomat varat (esim. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Laitteisto 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Yhteensä 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Taulukossa 4 esitetään katsaus FFHG:n vuotuisesta taloudellisesta tuloksesta vuosina 2001–2012. Taulukko 4 FFHG:n vuotuinen taloudellinen tulos vuosina 2001–2012 Tuhatta euroa 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tuloslaskelma Tulot 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Muut tulot (ml. yleisen edun piiriin kuuluvat tulot ja maan myynti) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Kokonaistulot 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Materiaalikustannukset – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Henkilöstökustannukset – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Muut kustannukset (ml. markkinointi) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 Käyttökate – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 Käyttökate (pl. muut tulot) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Poistot – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Taloudellinen tulos (saatu korko - maksettu korko) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Satunnaiset tulot ja kustannukset – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Verot – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Fraportin tappioiden kattaminen voittojen ja tappioiden siirrolla 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Vuotuinen tulos (voitto/tappio) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. TOIMENPITEIDEN KUVAUS

3.1 FFHG:LLE MYÖNNETTY MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

3.1.1 TOIMENPIDE 1: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2001 SOPIMUS

(29) FFHG ja Fraport tekivät sopimuksen, jonka mukaan Fraport oli oikeutettu kaikkiin FFHG:n tuottamiin voittoihin. Tämän vastineeksi Fraportin oli otettava vastuu kaikista FFHG:n tappioista. Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Fraport tekivät 31 päivänä elokuuta 1999 sopimuksen, jossa Fraport sitoutui tekemään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen. Asiaa koskeva notariaattisopimus tehtiin 24 päivänä marraskuuta 2000, ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2001 (15).

(30) Fraportilla oli oikeus irtisanoa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus kuuden kuukauden irtisanomisajalla mutta vasta 31 päivästä joulukuuta 2005 lähtien. Jos sopimusta ei irtisanottu, sitä pidennettiin hiljaisesti kunkin kalenterivuoden päättyessä seuraavaksi vuodeksi mutta enintään 31 päivään joulukuuta 2010 saakka.

(31) Fraportin hallintoneuvosto ja osakkeenomistajat hyväksyivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekemisen (16). Myöhemmin kyseisen vuoden 2001 sopimuksen kestoa pidennettiin vuoteen 2014 saakka 5 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä sopimuksella (voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus). Kun voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus korvattiin vastaavalla vuoden 2004 sopimuksella (ks. johdanto-osan 45 kappale), Fraport oli ottanut vastuulleen tappioita […] miljoonaa euroa.

3.1.2 TOIMENPIDE 2: VUODEN 2001 PÄÄOMANKOROTUS

(32) Fraportin omistuksia käsittelevän komitean 19 päivänä tammikuuta 2001 laaditussa selvityksessä (17) todettiin, että FFHG tuottaisi tappioita vuosina 1998–2005 todennäköisesti yhteensä […] miljoonaa euroa eli kaksi kertaa niin paljon kuin vuonna 1997 ennakoitiin. Lisäksi kaksi FFHG:n merkittävää rahtiliikenteen asiakasta siirsi liiketoimintaansa tai supisti sitä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla samanaikaisesti, mikä vähensi rahtiliikenteen määrää merkittävästi, 45 prosenttia vuoden 2001 alkupuoliskolla.

(33) Kyseisen selvityksen mukaan Fraport antoi Boston Consulting Group -konsulttiyritykselle, jäljempänä ’BCG’, sekä omalle strategisten hankintojen ja omistusten osastolleen, jäljempänä ’strateginen osasto’, vuoden 2001 alussa toimeksiannoksi laatia FFHG:tä koskeva strategia. Sekä BCG että strateginen osasto totesivat, että FFHG:n kehittyminen pitkällä aikavälillä myönteiseen suuntaan vaatisi infrastruktuurin merkittävää parannusta, sillä se oli edellytys liikenteen määrän kasvulle. Strateginen osasto pani lisäksi merkille, että tällainen FFHG:n huomattava laajentaminen olisi taloudellinen riski ja että kaikkein myönteisimmässäkin skenaariossa positiiviseen tulokseen (vuotuinen nettotulos verojen jälkeen) päästäisiin oletettavasti aikaisintaan vuonna 2013.

(34) BCG:n tutkimuksen ja oman analyysinsa perusteella strateginen osasto laati FFHG:lle kehitysohjelman, jossa suunniteltiin 172 miljoonan euron investointeja vuoteen 2007 saakka. Nämä investoinnit sisälsivät 27 miljoonan euron arvoisen ”hätäohjelman”, jolla katettiin kiitotien laajennus 3 400 metriin, kaavan hyväksymismenettelyn (Planfeststellungsverfahren) suunnittelukustannukset, jotta kiitotietä voitaisiin pidentää vielä 3 800 metriin, sekä uuden matkustajaterminaalin aloitetun rakennustyön lisäkustannukset.

(35) FFHG:n oman pääoman suhde velkaan oli vuonna 2001 kuitenkin vain neljä prosenttia (18). Lisäksi Fraportilla oli oikeus päättää voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus 31 päivästä joulukuuta 2005 lähtien. Näissä olosuhteissa FFHG ei olisi voinut rahoittaa hätäohjelmaa lisävelalla vaan tarvitsi uutta pääomaa.

(36) Pääomankorotuksesta päätettiin 14 päivänä joulukuuta 2001 tehdyllä Fraportin hallintoneuvoston päätöksellä ja sen jälkeen 9 päivänä tammikuuta 2002 tehdyllä FFHG:n osakkeenomistajien päätöksellä. FFHG:n kaltaisen osakeyhtiön enimmäispääoman korotus vaatii kaikkien äänioikeutettujen osakkeenomistajien hyväksynnän.

(37) Tämän hyväksynnän jälkeen Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio korottivat enimmäispääomaa 27 miljoonalla eurolla eli 3,5 miljoonasta eurosta 30,5 miljoonaan euroon. Fraport maksoi 19,7 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltio 7,3 miljoonaa euroa 9 päivänä tammikuuta 2002. Pääomankorotuksella oli tarkoitus rahoittaa kiitotien pidennys ja muita infrastruktuuri-investointeja ja parantaa siten lentoaseman kannattavuutta.

3.1.3 TOIMENPIDE 3: VUODEN 2004 PÄÄOMANKOROTUS

(38) Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio, Hessenin osavaltio sekä FFHG sopivat 27 päivänä marraskuuta 2002, että Hessenin osavaltio tulisi FFHG:n kolmanneksi osakkeenomistajaksi ja maksaisi sen myötä […] miljoonaa euroa, kun investointien rahoittamiseen tarvittaisiin lisäpääomaa. Lisäksi sovittiin Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemien tiiviistä yhteistyöstä.

(39) Osapuolet olivat yhtä mieltä siitä, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuuden parantamiseksi tarvittaisiin lisäinvestointeja. Nämä investoinnit koskivat esimerkiksi kiitotien pidennystä 3 800 metriin. Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion välisen osakassopimuksen luonnos laadittiin 22 päivänä maaliskuuta 2004. Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio allekirjoittivat vuoden 2004 pääomankorotuksen toteutusta koskevan lopullisen osakassopimuksen 30 päivänä maaliskuuta 2005, ja sopimus kirjattiin kaupparekisteriin 19 päivänä toukokuuta 2005.

(40) Kolme osapuolta sopivat korottavansa FFHG:n enimmäispääomaa 19,5 miljoonalla eurolla ja noudattivat siten strategisen osaston vuonna 2001 esittämää investointiohjelmaa (ks. johdanto-osan 33 ja 34 kappale). Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio suostuivat tähän pääomankorotukseen sillä ehdolla, että FFHG ja Fraport tekevät uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen, joka olisi voimassa 31 päivään joulukuuta 2014 saakka. Lisäksi osakkeenomistajat sopivat, että Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion olisi taattava FFHG:n mahdollinen lisävelka FFHG:n pääoman jakautumista vastaavassa suhteessa. Siten Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio sitoutuivat jälleenrahoittamaan FFHG:n infrastruktuuri-investoinnit.

(41) FFHG:n pääomaa korotettiin useassa erässä yhteensä 19,5 miljoonaa euroa vuosien 2004 ja 2009 välillä. Fraportin osuus pääomankorotuksesta oli 10,21 miljoonaa euroa, Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus 0,54 miljoonaa euroa ja Hessenin osavaltion osuus 8,75 miljoonaa euroa.

(42) Lisäksi Hessenin ja Rheinland-Pfalzin osavaltiot sitoutuivat maksusuunnitelman (ks. taulukko 5 jäljempänä) mukaisesti tarjoamaan vielä pääomarahastona 11,25 miljoonaa euroa, joka Hessenin osavaltion oli määrä maksaa vuosina 2007–2009 ja Rheinland-Pfalzin osavaltion vuosina 2005–2009.

(43) Näin ollen vuonna 2005 päätetyn pääomankorotuksen määrä oli yhteensä 42 miljoonaa euroa.

(44) Maksut erääntyivät seuraavan taulukossa 5 esitetyn maksusuunnitelman (ilmaistaan tuhansina euroina) mukaisesti: Taulukko 5 Pääomankorotusten maksusuunnitelma Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Yhteensä Maksut pääomaan 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Pääomarahasto 0 0 0 0 0 0 Oma pääoma yhteensä 10 214 Hessenin osavaltio 2005 2006 2007 2008 2009 Yhteensä Maksut pääomaan 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Pääomarahasto 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Oma pääoma yhteensä 20 000 Rheinland-Pfalzin osavaltio 2005 2006 2007 2008 2009 Yhteensä Maksut pääomaan 537 0 0 0 0 537 Pääomarahasto 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Oma pääoma yhteensä 11 786

3.1.4 TOIMENPIDE 4: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2004 SOPIMUS

(45) Pääomankorotuksen hyväksymiselle asetetun ehdon mukaisesti FFHG ja Fraport pidensivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta vuoteen 2014 saakka 5 päivänä huhtikuuta 2004 tehdyllä sopimuksella. Uusi sopimus tuli kuitenkin voimaan vasta sen jälkeen, kun se oli hyväksytty Fraportin yhtiökokouksessa. Kuten FFHG:n osakkeenomistajat olivat pääomankorotuksen osalta sopineet, tässä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevassa vuoden 2004 sopimuksessa vahvistettiin, että Fraportin, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Hessenin osavaltion oli korvattava FFHG:n mahdollinen lisävelka niiden omaa pääomaa vastaavassa suhteessa.

(46) Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen nojalla Fraport otti vastuulleen noin […] miljoonaa euroa tappioita vuoteen 2009 saakka. Näin ollen Fraport korvasi kahden peräkkäisen sopimuksen perusteella yhteensä […] miljoonaa euroa vuosina 2001–2009 kertyneitä tappioita. Tästä summasta […] miljoonaa euroa koski omaisuuseristä tehtäviä poistoja ja […] miljoonaa euroa infrastruktuurin rahoittamiseen käytettyjen lainojen korkomaksuja.

(47) Fraport myi vuonna 2009 koko osuutensa FFHG:stä Rheinland-Pfalzin osavaltiolle ja siten myös irtisanoi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen.

3.1.5 TOIMENPIDE 5: FFHG:LLE MYÖNNETTY TURVATARKASTUKSIA KOSKEVA KORVAUS

(48) Rheinland-Pfalzin osavaltio perii lentoaseman turvallisuusveron kaikilta Frankfurt-Hahnin lentoaseman lähteviltä matkustajilta. Osavaltio ei suorita turvatarkastuksia itse vaan on hankkinut palvelun lentoasemalta, joka puolestaan on tehnyt alihankintasopimuksen erään turvallisuusyrityksen kanssa. Korvaukseksi turvatarkastusten suorittamisesta osavaltio siirtää kaikki turvallisuusveroista saamansa tulot lentoasemalle.

3.1.6 TOIMENPIDE 6: RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION MYÖNTÄMÄT SUORAT AVUSTUKSET

(49) Rheinland-Pfalzin osavaltion holdingyhtiöiden (19) tilinpäätöstietojen mukaan osavaltio tuki FFHG:tä summilla, jotka esitetään taulukossa 6. Taulukko 6 Rheinland-Pfalzin osavaltion myöntämät suorat avustukset Vuosi Suorat avustukset (euroa) 1997 (…) 1998 (…) 1999 (…) 2000 (…) Yht. 1997–2000 (…) 2001 (…) 2002 (…) 2003 (…) 2004 (…) Yht. 2001–2004 (…)

(50) Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi FFHG:lle suoria avustuksia ennen 12 päivää joulukuuta 2000 yhteensä […] miljoonaa euroa ja vuosina 2001–2004 yhteensä […] miljoonaa euroa.

3.2 FFHG:N RYANAIRILLE JA KAIKILLE MUILLE MATKUSTAJALENTOYHTIÖILLE MYÖNTÄMÄ MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

(51) FFHG sai asiakkaakseen ensimmäisen halpalentoyhtiön, Ryanairin, vuonna 1999. FFHG teki Ryanairin kanssa kolme sopimusta vuosina 1999, 2002 ja 2005. Lisäksi FFHG otti käyttöön uudet lentoasemamaksut vuosina 2001 ja 2006.

3.2.1 TOIMENPIDE 7: RYANAIRIN VUODEN 1999 SOPIMUS

(52) Ryanairin kanssa tehty ensimmäinen sopimus, jäljempänä ’Ryanairin vuoden 1999 sopimus’, tuli takautuvasti voimaan 1 päivänä huhtikuuta 1999, ja se oli voimassa viisi vuotta. Ryanair aloitti liikennöinnin Frankfurt-Hahnin lentoasemalta Lontoon Stanstediin 22 päivänä huhtikuuta 1999, kun kaikista olennaisista sopimusehdoista oli jo sovittu.

(53) FFHG:n hallitus toimitti Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen kannattavuusraja-analyysin (Deckungsbeitragsrechnung) hallintoneuvostolle 5 päivänä toukokuuta 1999 pidetyssä kokouksessa. Saksan mukaan FFHG:n hallintoneuvosto ei äänestänyt Ryanairin vuoden 1999 sopimuksesta tai kannattavuusraja-analyysista, sillä sopimuksen tekemisen katsottiin sisältyvän päivittäiseen liiketoimintaan, joka kuului yksinomaan FFHG:n hallituksen toimivaltaan.

(54) Taulukossa 7 esitetään yhteenveto maksuista, joita Ryanairin oli vuoden 1999 sopimuksen liitteen 1 mukaisesti maksettava. Taulukko 7 Maksut, joita Ryanairin oli vuoden 1999 sopimuksen liitteen 1 mukaisesti maksettava Maksun/veron tyyppi (euroa) Kääntymismaksu (lentoa kohden, sisältää laskeutumismaksun, asematasopalvelut ja matkustajien selvityksen) (20) (…) Matkustajamaksu (kustakin saapuvasta matkustajasta) (…) Lentoturvallisuusmaksu (kustakin lähtevästä matkustajasta) (…) Jäänpoistoneste, ml. kuuma vesi (litraa kohden) (…)

(55) Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen liitteen 3 nojalla FFHG sai lisäksi […] prosentin palkkion kustakin myydystä lipusta (maksettu käteisellä tai luottokortilla) tai FFHG:n lippukassan luovuttamasta lipusta, […] prosentin palkkion maksuista, joita FFHG peri ylimääräisistä matkatavaroista, […] euroa kustakin Ryanairin käsittelemästä ennakkoon maksetusta lipusta ja […] prosentin palkkion kustakin FFHG:n kautta varatusta auton vuokrauksesta.

(56) Ryanair oli oikeutettu markkinointitukeen, jonka määrä oli vuodessa enintään […] euroa ja jonka FFHG maksoi neljännesvuosittain erinä ainoastaan kolmen ensimmäisen toimintavuoden aikana. Markkinointituki oli käytettävä yksinomaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtevien reittien mainontaan. Ryanairin oli toimitettava asiaa koskevat laskut ja yksityiskohtaiset tiedot varojen käytöstä.

3.2.2 TOIMENPIDE 8: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2001 TAULUKKO

(57) Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi ja julkaisi Frankfurt-Hahnin lentoaseman vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon 16 päivänä lokakuuta 2001. Taulukko tuli takautuvasti voimaan 1 päivänä lokakuuta 2001 (21).

(58) Frankfurt-Hahnin lentoaseman liiketoimintastrategia keskittyi halpalentoyhtiöihin, jotka tavallisesti liikennöivät Boeing 737- tai Airbus A 319/320 -ilma-aluksilla, joiden suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) on noin 50–80 tonnia. Näin ollen lentoasema ei perinyt laskeutumis- ja lentoonlähtömaksua ilma-aluksilta, joiden suurin lentoonlähtöpaino oli 5,7–90 tonnia.

(59) Taulukossa 8 esitetään yhteenveto keskeisiä maahuolinnan infrastruktuuripalveluja koskevista maksuista, jotka lentoyhtiöiden oli maksettava kustakin ilma-aluksesta vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti. Taulukko 8 Keskeisiä maahuolinnan infrastruktuuripalveluja koskevat maksut, jotka lentoyhtiöiden oli maksettava vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti Kustakin ilma-aluksesta maksettava maksu (euroa) MTOW enintään 90 tonnia sisältyy lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuun MTOW yli 90 tonnia 50,00

(60) Kustakin saapuvasta matkustajasta maksettava matkustajamaksu oli 4,35 euroa. Matkustajien turvallisuusmaksu, joka oli 4,35 euroa matkustajaa kohden, perustui lähtöhetkellä ilma-aluksessa olevien matkustajien määrään ja maksettiin Rheinland-Pfalzin osavaltion valtatie- ja liikenneosaston lentoliikenneyksikölle.

(61) Mittarilentosääntöjen (IFR) mukaan kustakin lähestyvästä ilma-aluksesta on maksettava lentoaseman pitäjälle lennonjohdon lähestymismaksu. Kaupallisiin tai muihin kuin kaupallisiin lentoihin sovellettava lähestymismaksu sisältyy laskeutumis- ja lentoonlähtömaksuun, jos lennon tarkoitus on muu kuin koulutus ja työnohjaus. Siten maksu on nolla euroa sellaisen ilma-aluksen osalta, johon ei sovelleta laskeutumis- ja lentoonlähtömaksua.

3.2.3 TOIMENPIDE 9: RYANAIRIN VUODEN 2002 SOPIMUS

(62) Ryanairin kanssa tehty toinen sopimus, jäljempänä ’Ryanairin vuoden 2002 sopimus’, on päivätty 14 päivänä helmikuuta 2002, ja se toimitettiin FFHG:n hallintoneuvostolle 16 päivänä marraskuuta 2001 pidetyssä kokouksessa. Kyseisen kokouksen pöytäkirjassa todetaan, että hallintoneuvoston jäsenten enemmistö hyväksyi sopimuksen.

(63) Komissiolle toimitettua jäljennöstä Ryanairin vuoden 2002 sopimuksesta ei ole allekirjoitettu. Saksan mukaan osapuolet ovat soveltaneet sopimusta 14 päivästä helmikuuta 2002 lähtien, vaikka sitä ei koskaan allekirjoitettu.

(64) Saksan mukaan Ryanairin vuoden 2002 sopimuksella korvattiin vastaava vuoden 1999 sopimus ja se tehtiin […] vuodeksi ([…] saakka). Matkustajamaksua ei kuitenkaan muutettu alkuperäisestä vuoden 1999 sopimuksesta. Ryanair voi pidentää sopimusta vastaavin ehdoin […] saakka.

(65) Ryanairin vuoden 2002 sopimus perustuu Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) maahuolinnan vakiosopimukseen, jota on mukautettu osapuolten tarpeisiin. Se koostuu seuraavista osista: i) Pääsopimus ii) Liite A – Maahuolintapalvelujen kuvaus iii) Liite B – 1.0 Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijainti, sovitut palvelut ja maksut iv) Toinen liite B – 1.0 Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijainti, sovitut palvelut ja maksut v) Liite 3 ja toisen liitteen B – 1.0 lisäykset 1–3 (22) vi) Liite C – Lentoasemamaksut vii) Liite D – Maahuolinnan palvelupaketin ”Hahn-Smart” kuvaus viii) Kolmas liite B – Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijainti, sovitut palvelut ja maksut – ”keskuspaikkasopimus” ix) Liite E – Markkinointisopimus

(66) Pääsopimus, liite A ja liite B – 1.0 ovat jäljennöksiä vakiosopimuksesta. Osapuolet eivät ole täyttäneet asiakirjan kenttiä, sillä vakiosopimuksen tämän osan soveltamista ei pidetty aiheellisena.

(67) Toiseen liitteeseen B – 1.0 osapuolet ovat täyttäneet osapuolten nimet, pankkitilit, jäänpoistonesteen hinnan ([…] euroa/litra) ja kuuman veden ([…] euroa/litra) hinnan.

(68) Liite 3 ja sen lisäykset 1–3 koskevat osapuolten välisiä muita strategisia sopimuksia. Ne liittyvät maahuolinnan, lipunmyynnin ja lentoaseman mainostilan teknisiin järjestelyihin.

(69) Liitteessä D määrätään, että maahuolinnassa sovelletaan taulukossa 9 esitettyjä maksuja edellyttäen, että kääntymisaika on enintään 30 minuuttia. Taulukko 9 Maahuolintamaksut, kun kääntymisaika on enintään 30 minuuttia Ilma-aluksen MTOW Yksikkö (euroa) Enintään 5,7 tonnia Huolinta (…) Enintään 14 tonnia Huolinta (…) Enintään 20 tonnia Huolinta (…) Enintään 90 tonnia Huolinta (…) Yli 90 tonnia Huolinta (…)

(70) Ilma-alusta koskevat tyhjät kentät ”enintään” ja ”yli” […] tonnia vaikuttavat merkitsevän sitä, että […]–[…] tonnin ilma-aluksilta peritään […] (23).

(71) Liitteessä E (Hahn-Smart-sopimuksessa) vahvistetaan tämä päätelmä. Sen 1 kohdassa määrätään: ”[…]”

(72) Lentoasemamaksut jäädytettiin 30 päivään huhtikuuta 2004 saakka, minkä jälkeen niitä oli määrä mukauttaa Saksan kuluttajahintaindeksin mukaan, jos indeksi nousisi yli […] prosenttia edellisvuoteen verrattuna.

(73) Liitteessä E ennakoidaan myös markkinointitukimaksua. Ryanair on oikeutettu seuraavaan markkinointitukeen: i. […] euron kertamaksut kustakin uudesta reitistä, jotka lähtevät Frankfurt-Hahnin lentoasemalta ja joiden liikennöinti aloitetaan 13 päivän helmikuuta 2002 jälkeen, ja ii. lentoasemamaksujen alennukset, jotka riippuvat Frankfurt-Hahnin lentoasemalle sijoitettujen ilma-alusten lukumäärästä ja laskeutuvien matkustajien lukumäärästä, kuten esitetään taulukossa 10. Taulukko 10 Lentoasemamaksujen alennukset Frankfurt-Hahnin lentoasemalle sijoitettujen ilma-alusten lukumäärä Markkinointituki matkustajaa kohden (euroa) Enintään 2 (…) 3–4 (…) 5–8 […] (24)

(74) Lisäksi liitteessä E määrätään, että kuhunkin sopimuksessa mainittuun maksuun tai hintaan lisätään arvonlisävero siinä määrin kuin sovelletaan liikevaihtoverolainsäädäntöä.

(75) […].

(76) Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen mukaiset lentoyhtiöltä perityt maksut esitetään yhteenvetona taulukossa 11. Taulukko 11 Ryanairin maksamat lentoasemamaksut Maksun/veron tyyppi (euroa) Matkustajamaksu (kustakin saapuvasta matkustajasta) (…) Lentoturvallisuusmaksu (kustakin lähtevästä matkustajasta) (…) Jäänpoistoneste (litraa kohden) (…) Kuuma vesi (litraa kohden) (…) Tulot Ryanairin käsittelemistä ennakkoon maksetuista lipuista (…)

3.2.4 TOIMENPIDE 10: RYANAIRIN VUODEN 2005 SOPIMUS

(77) Marraskuun 4 päivänä 2005 sovittiin vuoden 2002 sopimukseen tehtävästä muutoksesta: ”Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012” (Yritysten Ryanair ja Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH välinen sopimus ilma-alusten 6–18 toimituksesta vuosina 2005–2012), jäljempänä ’Ryanairin vuoden 2005 sopimus’. FFHG:n hallintoneuvosto hyväksyi Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tekemisen 18 päivänä marraskuuta 2005.

(78) Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen keskeiset osat ovat seuraavat: i) […]; ii) […]; iii) […]; iv) […].

(79) Ryanairin vuoden 2005 sopimus on voimassa […] saakka. Myös Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen muiden osien, etenkin pääsopimuksen ja liitteen E (Hahn-Smart-sopimus), voimassaoloaikaa pidennettiin […] saakka.

(80) Taulukossa 12 esitetään Frankfurt-Hahnin lentoasemalle sijoitettavien Ryanairin ilma-alusten lukumäärä sekä Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen mukainen suunniteltu matkustajamäärä: Taulukko 12 Ryanairin ilma-alukset ja matkustajamäärän kasvu vuoden 2005 sopimuksen mukaan Vuosi 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Ilma-alusten lukumäärä (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Matkustajamäärä (milj.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

(81) Taulukossa 13 esitetään yhteenveto lentoasemamaksujen alennusjärjestelmästä, joka otettiin käyttöön Ryanairin vuoden 2005 sopimuksella. Taulukko 13 Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen mukaiset muutetut lentoasemamaksujen alennukset Euroa Matkustajakohtainen keskimääräinen kokonaisalennus Keskimääräinen matkustajamaksu Alennus kaikista saapuvista matkustajista (…) (…) (…) Lisäalennus kaikista lähtevistä matkustajista, joiden määrä on yli […] miljoonaa ja enintään […] miljoonaa vuodessa (…) (…) (…) Lisäalennus kaikista lähtevistä matkustajista, joiden määrä on yli […] miljoonaa vuodessa (…) (…) (…)

(82) […].

3.2.5 TOIMENPIDE 11: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2006 TAULUKKO

(83) Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi Frankfurt-Hahnin lentoaseman vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon 26 päivänä huhtikuuta 2006 (25), ja taulukko tuli voimaan 1 päivänä kesäkuuta 2006. Siinä noudatetaan samoja perusperiaatteita kuin vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukossa (ks. edellä johdanto-osan 57 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(84) Aikaisempaan taulukkoon verrattuna muutokset koskevat lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuja, matkustajamaksua sekä markkinointitukea. Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukossa säilytetään kaksi vuoden 2001 taulukon perusperiaatetta: i) lennonjohtomaksut ja maahuolintamaksut sisältyvät lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuihin; ii) ilma-aluksen, jonka MTOW on yli 5,7 tonnia, ei tarvitse maksaa lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuja (eikä myöskään lennonjohto- ja maahuolintamaksuja).

(85) Vuoden 2006 taulukossa rajoitetaan näitä periaatteita kuitenkin kahdella tavalla. Ensinnäkin vain matkustajailma-alukset voivat hyödyntää näitä etuja. Toiseksi edut rajoittuvat ilma-aluksiin, joiden kääntymisaika on alle 30 minuuttia.

(86) Lisäksi matkustajamaksut vahvistetaan lähtevää matkustajaa kohden sekä ilma-aluksen omistavan lentoyhtiön kuljettamien (lähtevien ja saapuvien) matkustajien kokonaismäärän perusteella. Taulukossa 14 esitetään yhteenveto matkustajamaksuista, joita maksetaan vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon mukaisesti lähtevien ja saapuvien matkustajien kokonaismäärän perusteella. Taulukko 14 Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon mukaiset matkustajamaksut Lähtevien ja saapuvien matkustajien kokonaismäärä Kustakin lähtevästä matkustajasta maksettava matkustajamaksu (euroa) Maksettavien lentoasemamaksujen vähimmäismäärä (euroa) Alle 100 000 5,35 100 001 –250 000 4,40 267 500,00 250 001 –500 000 3,85 550 000,00 500 001 –750 000 3,45 962 500,00 750 001 –1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 –1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 –2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 –3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 –5 400 000 2,48 / 1–3 000 000 matkustajaa 2,24 / 3 000 001 –5 400 000 matkustajaa Ei sovelleta 5 400 001 –10 000 000 2,48 / 1–3 000 000 matkustajaa 2,24 / 3 000 001 –5 400 000 matkustajaa 2,21 / 5 400 001 –10 000 000 matkustajaa Ei sovelleta Yli 10 000 000 2,48 / 1–3 000 000 matkustajaa 2,24 / 3 000 001 –5 400 000 matkustajaa 2,21 / 5 400 001 –10 000 000 matkustajaa 2,19 / matkustaja Ei sovelleta

(87) Taulukossa 15 esitetään markkinointituen määrä, joka voidaan myöntää lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille. Taulukko 15 Markkinointituki Lähtevien matkustajien kokonaismäärä Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtevien reittien vähimmäismäärä ja -tiheys Markkinointituki (euroa) 5 000 –100 000 (…) (…) 100 001 –250 000 (…) (…) 250 001 –500 000 (…) (…) 500 001 –750 000 (…) (…) 750 001 –1 000 000 (…) (…)

(88) Lisäksi markkinointitukea säännellään erillisellä asiakirjalla, joka on saatavilla Frankfurt-Hahnin lentoaseman verkkosivulla. Kertaluonteinen markkinointituki myönnetään seuraavin ehdoin: i) Tukikelpoisia ovat lennot sellaisiin määräpaikkoihin, joihin ei ole liikennöity Frankfurt-Hahnin lentoasemalta viimeksi kuluneiden 24 kuukauden aikana. ii) Tuki on enintään 33,3 prosenttia uuden reitin todistetuista markkinointikustannuksista. iii) Lentoyhtiön on osoitettava uuden reitin kannattavuus keskipitkällä aikavälillä asianmukaisten tausta-asiakirjojen avulla. iv) FFHG voi pyytää korvaamaan markkinointituen, jos lentoyhtiö ei täytä uutta reittiä koskevia velvoitteitaan.

3.3 MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVAN VUODEN 2008 PÄÄTÖKSEN SOVELTAMISALAN ULKOPUOLELLE JÄÄVÄT TOIMENPITEET (TOIMENPIDE 12)

(89) Saksa sitoutui lisäämään FFHG:n pääomaa […] miljoonalla eurolla, millä jälleenrahoitettiin FFHG:n lainoja.

(90) Näillä varoilla jälleenrahoitettiin infrastruktuuritoimenpiteitä, joista viranomaiset olivat peruuttamattomasti päättäneet ennen 31 päivää joulukuuta 2012 mutta joita ei katettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevilla sopimuksilla, pääomankorotuksilla tai muilla avustuksilla.

4. MENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT JA ALUSTAVA ARVIOINTI

4.1 FFHG:LLE MYÖNNETTY MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

4.1.1 TOIMENPIDE 1: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2001 SOPIMUS

(91) Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen osalta komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että Fraport, joka on pääasiassa julkisessa omistuksessa, otti vastuulleen vuotuiset tappiot. Sen vuoksi komissio vahvisti tutkivansa, voidaanko Saksan katsoa vaikuttaneen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekemiseen.

(92) Unionin tuomioistuin katsoi tuomiossa Stardust Marine (26), että jos yritys on perustettu yksityisoikeudellisen yrityksen muodossa, jonka osake-enemmistö on julkisessa omistuksessa, sen varat ovat valtion varoja. Komissio katsoi, että sopimuksen tekemisen olisi katsottava johtuneen valtiosta, sillä sopimuksen tekeminen ei olisi ollut mahdollista ilman viranomaisten vaatimusten huomioon ottamista.

(93) Lisäksi vastoin Saksan esittämiä väitteitä komissio epäili, olisiko markkinataloussijoittaja tehnyt tällaista sopimusta, sillä sopimus vaikutti selvästi aiheuttavan edun FFHG:lle vapauttaen yrityksen taloudellisesta rasituksesta, joka sen muutoin olisi täytynyt kantaa.

(94) Komissio piti toimenpidettä myös valikoivana, sillä ainoastaan FFHG:n tappiot katettiin, ja katsoi sen vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua lentoaseman pitäjien markkinoilla ja vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(95) Siten komissio katsoi alustavasti, että kyseinen toimenpide voisi olla toimintatuen muodossa myönnettyä valtiontukea.

(96) Saksa ei esittänyt mitään todisteita tai väittänyt, että kyseisen toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, minkä lisäksi vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat antoivat komissiolle aihetta epäillä vakavasti tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille.

4.1.2 TOIMENPIDE 2: VUODEN 2001 PÄÄOMANKOROTUS

(97) Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio olivat korottaneet FFHG:n pääomaa 27 miljoonalla eurolla siten, että Fraportin osuus oli 19,7 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltio osuus 7,3 miljoonaa euroa. Tuen olemassaolosta komissio pani merkille, että Fraportin ja Rheinland-Pfalzin osavaltion varat ovat tuomiossa Stardust Marine (27) vahvistettujen kriteerien mukaisesti valtion varoja. Lisäksi komissio katsoi alustavasti, että myös Fraportin päätökset katsotaan todennäköisesti valtion toimenpiteiksi.

(98) Komissio totesi, ettei se ollut vakuuttunut siitä, että markkinataloustoimijatestin vaatimukset täyttyivät pääomankorotuksen osalta. Komissio on lähtökohtaisesti hyväksynyt sen, että yhden tai useamman riippumattoman tilintarkastusyhtiön tekemää arviointia voidaan käyttää todisteena siitä, että liiketoimi toteutettiin markkina-arvoon (28). Komissiolla oli kuitenkin epäilyksiä siitä, riittäisikö PwC:n Fraportin puolesta laatima selvitys sulkemaan pois edun olemassaolon.

(99) Epäilykset liittyivät PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin sisältöön, sillä analyysi oli pelkästään laadullinen eikä siinä arvioitu Fraportille irtautumisesta aiheutuvia kustannuksia. Selvityksessä ei myöskään laskettu tai selitetty yksityiskohtaisesti BCG:n ja Fraportin strategisen osaston määrittämiä ”korkeita riskejä”, arviointi rajoittui yleisesti Fraportiin eikä siinä tarkasteltu, toimiko Rheinland-Pfalzin osavaltio markkinataloussijoittajan tavoin. Näistä syistä komissio ei voinut sulkea pois sitä, että pääomankorotus aiheutti edun FFHG:lle.

(100) Lisäksi komissio päätteli, että toimenpide oli valikoiva, sillä vuoden 2001 pääomankorotus myönnettiin ainoastaan FFHG:lle, ja että se vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua lentoaseman pitäjien markkinoilla ja vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(101) Näin ollen komissio katsoi alustavasti, että kyseinen toimenpide saattaa olla investointituen muodossa myönnettyä valtiontukea, ja epäili sen soveltuvuutta sisämarkkinoille etenkin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

4.1.3 TOIMENPIDE 3: VUODEN 2004 PÄÄOMANKOROTUS

(102) Toisen pääomankorotuksen osalta komissio pani merkille, että FFHG:n osakkeenomistajat korottivat vuonna 2004 sen enimmäispääomaa 10,75 miljoonalla eurolla siten, että Fraportin osuus oli 10,21 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus 0,54 miljoonaa euroa. Lisäksi Hessenin osavaltio tuli mukaan uutena osakkeenomistajana ja maksoi vielä 8,75 miljoonaa euroa. Sekä Rheinland-Pfalzin osavaltio että Hessenin osavaltio sitoutuivat tarjoamaan kumpikin 11,25 miljoonaa euroa pääomarahastona.

(103) Komissio käytti tämän pääomankorotuksen osalta soveltuvin osin samaa perustelua kuin vuoden 2001 pääomankorotuksen osalta (ks. 4.1.2 kohta) tarkastellessaan tuen olemassaoloa ja nosti esiin samat epäilykset tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

4.1.4 TOIMENPIDE 4: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2004 SOPIMUS

(104) Menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen mukaan Fraport otti voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen nojalla vastuulleen FFHG:n tappioita ainakin […] miljoonaa euroa. Komissio käytti tähän soveltuvin osin samaa perustelua kuin tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen osalta (ks. johdanto-osan 91 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Komissio epäili PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin luotettavuutta, sillä arviointi oli suurelta osin laadullinen. Sen vuoksi komissio katsoi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus on toimintatukea, ja epäili sen soveltuvuutta sisämarkkinoille etenkin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

4.1.5 TOIMENPIDE 5: FFHG:LLE MYÖNNETTY TURVATARKASTUKSIA KOSKEVA KORVAUS

(105) Komissio ilmoitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että lentoaseman turvallisuuspalvelut eivät ole luonteeltaan taloudellisia eivätkä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (29).

(106) Sen jälkeen komissio totesi, että PwC:n laatima taloudellinen selvitys vaikutti osoittavan, että Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi liiallisia korvauksia FFHG:lle turvatarkastusten suorittamisesta. Tältä osin komissio totesi, että kyseinen etu rahoitettiin valtion varoista ja että se saattoi vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Siten komissio katsoi, että liialliset korvaukset olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(107) Kyseisen toimintatuen soveltuvuuden arvioinnissa komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen osalta (ks. johdanto-osan 95 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Toinen mahdollinen oikeusperusta, jonka perusteella arvioitiin soveltuvuutta sisämarkkinoille, oli SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohta. Saksa ei kuitenkaan esittänyt, että FFHG:lle olisi määrätty julkisen palvelun velvoitetta. Sen vuoksi komissio ei löytänyt oikeusperustaa, jonka perusteella turvallisuusmaksusta aiheutuvien liiallisten korvausten olisi voitu katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

4.1.6 TOIMENPIDE 6: RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION MYÖNTÄMÄT SUORAT AVUSTUKSET

(108) Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että vuosina 2001–2004 myönnetyt suorat avustukset on todennäköisesti myönnetty ilman korvausta, valtion varoista (Rheinland-Pfalzin osavaltion yleisestä talousarviosta) ja valikoidusti (ainoastaan FFHG:lle). Komissio katsoi, että nämä avustukset saattavat vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Siten komissio katsoi alustavasti, että ne olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua, investointituen muodossa myönnettyä valtiontukea.

(109) Komissio epäili lisäksi tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille etenkin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

4.2 FFHG:N RYANAIRILLE JA KAIKILLE MUILLE MATKUSTAJALENTOYHTIÖILLE MYÖNTÄMÄ MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

4.2.1 TOIMENPIDE 7: RYANAIRIN VUODEN 1999 SOPIMUS

(110) Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta komissio huomautti yleisesti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, että alennus tai alennusjärjestelmä, jolla myönnetään suotuisa kohtelu tietylle yritykselle, kuuluu todennäköisesti SEUT-sopimuksen 107 artiklan soveltamisalaan.

(111) Komissio katsoi, että koska FFHG on pääosin julkisessa omistuksessa oleva yritys, sen varat ovat valtion varoja. Komissio huomautti Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen yhteydessä, että vaikka hallintoneuvosto ei äänestänyt sopimuksesta, se ei myöskään tehnyt muuta päätöstä tai ryhtynyt toimiin, jotka olisivat viitanneet siihen, että se olisi vastustanut sopimusta. Sen vuoksi komissio totesi, että sillä ei ollut perusteita päätellä, että Ryanairin vuoden 1999 sopimus ei johtunut valtiosta.

(112) Lisäksi komissio epäili, olisiko yksityinen markkinasijoittaja tehnyt Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen. Komissio totesi tässä yhteydessä, että FFHG:n Ryanairille määräämät maksut eivät kattaneet FFHG:n kokonaiskustannuksia, minkä vuoksi ne vaikuttivat aiheuttavan edun Ryanairille.

(113) Komissio myös huomautti, että Saksan toimittamassa markkinataloustoimijatestissä ei otettu huomioon uuden terminaalin noin […] miljoonan euron kustannuksia. Komissio hylkäsi alustavasti Saksan väitteen, jonka mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema tarvitsi vuonna 1999 joka tapauksessa uuden matkustajaterminaalin ja että 1,25 miljoonan matkustajan vuotuinen kapasiteetti ylitti reilusti matkustajamäärän, jonka Ryanairin odotettiin tuottavan, sillä Ryanair oli ainoa merkittävä matkustajalentoyhtiö Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuonna 1999. Näistä syistä komissio kyseenalaisti Saksan toimittaman markkinataloustoimijatestin.

(114) Komissio katsoi, että Ryanairin vuoden 1999 sopimus on lisäksi valikoiva ja erityinen toimenpide, sillä ainoastaan Ryanair sai kyseiset ehdot neuvotteluissa FFHG:n kanssa, ja että toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua lentoyhtiöiden markkinoilla ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(115) Siten komissio katsoi alustavasti, että koska Ryanairin vuoden 1999 sopimus ei vaikuttanut täyttävän markkinataloustoimijatestin vaatimuksia ja se johtui valtiosta, kyseinen sopimus olisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

4.2.2 TOIMENPIDE 8: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2001 TAULUKKO

(116) Komissio tarkasteli menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä myös sitä, onko vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko mahdollisesti Ryanairille myönnettyä valtiontukea. Tältä osin se katsoi, että koska FFHG ja Fraport ovat yrityksiä, joissa viranomaiset ovat enemmistöosakkaita, niiden varat ovat valtion varoja ja niiden toiminta katsottaisiin myös valtion toiminnaksi.

(117) Komissio epäili, laadittiinko vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon maksurakenne siten, että se mahdollistaisi lentoaseman kannattavan toiminnan, sillä Saksa ei toimittanut tätä taulukkoa koskevaa markkinataloustoimijatestiä. Ryanair vaikutti olevan ainoa lentoasemaa käyttävä matkustajalentoyhtiö vuosina 2001–2003, ja sen osuus matkustajamäärästä oli 95 prosenttia vuoteen 2006 saakka, joten vertailuarvona käytettiin Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatestin tuloksia. Kyseinen sopimus perustui vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon ja sillä otettiin käyttöön ylimääräinen markkinointituki. Annettujen tietojen perusteella komissio epäili, täyttikö vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko markkinataloustoimijatestin vaatimukset.

(118) Komissio piti toimenpidettä valikoivana, sillä ainoastaan Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt hyötyivät vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukosta, ja katsoi, että se vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua ja vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(119) Sen vuoksi komissio katsoi alustavasti, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko saattoi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

4.2.3 TOIMENPIDE 9: RYANAIRIN VUODEN 2002 SOPIMUS

(120) Valtion varoja koskevan kysymyksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 jaksossa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta, FFHG:n hallintoneuvosto, joka koostuu pääasiassa viranomaisten nimeämistä jäsenistä, hyväksyi Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen muodollisesti. Siten komissio katsoi alustavasti, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus johtui Saksan valtiosta.

(121) Lisäksi komissio kyseenalaisti, olisiko markkinataloussijoittaja tehnyt Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen. Tältä osin komissio epäili Saksan esittämää laskelmaa. Komissio epäili myös kustannuslaskelmaa, sillä Saksan esittämät lentoaseman yleisen infrastruktuurin ja hallinnon kustannukset perustuivat rajakustannuksiin eivätkä keskimääräisiin kustannuksiin. Lisäksi lentoasemamaksut jäädytettiin 30 päivään huhtikuuta 2004 saakka, minkä jälkeen niitä oli määrä mukauttaa Saksan kuluttajahintaindeksin mukaan vain, jos indeksi nousisi yli […] prosenttia edellisvuoteen verrattuna.

(122) Toimenpiteen valikoivuuden, kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvan vaikutuksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 jaksossa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(123) Sen vuoksi komissio katsoi alustavasti, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus saattoi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

4.2.4 TOIMENPIDE 10: RYANAIRIN VUODEN 2005 SOPIMUS

(124) Valtion varoja koskevan kysymyksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 jaksossa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Tarkastellessaan taloudellisen edun mahdollisuutta komissio kyseenalaisti Saksan esittämän markkinataloustoimijatestin, sillä laskelmien todentamiseen ei ollut saatavilla riittävästi tietoja ja matkustajamäärän kasvun vuoksi käynnistettyjä investointeja ei otettu lainkaan huomioon tai kohdennettu Ryanairiin.

(125) Komissio pani merkille, että Ryanairin vuoden 2005 sopimus erosi Ryanairin vuosien 1999 ja 2002 sopimuksista siten, että sillä otettiin käyttöön eräänlainen sopimussakkojärjestelmä, jos Ryanair ei lisäisi matkustajamäärää sopimuksen mukaisesti. Komissio kuitenkin epäili näiden seuraamusten vaikuttavuutta.

(126) Toimenpiteen valikoivuuden, kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvan vaikutuksen osalta komissio käytti soveltuvin osin samaa perustelua kuin Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta edellä 4.2.1 kohdassa (ks. johdanto-osan 110 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(127) Komissio päätteli, että myös Ryanairin vuoden 2005 sopimus olisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

4.2.5 TOIMENPIDE 11: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2006 TAULUKKO

(128) Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon osalta Saksa toimitti komissiolle ainoastaan osittaisen taloudellisen perustelun markkinataloustoimijatestin muodossa. Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, ettei se pystynyt puutteellisten tietojen perusteella todentamaan, oikeuttivatko mittakaavaedut matkustajamaksujen eriyttämisen, kuten Saksa esitti. Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoa koskevat taloudelliset perustelut jättivät useita kysymyksiä avoimiksi, kuten sen, mitkä kustannukset kuuluivat katettaviin kustannuksiin ja miksi markkinointitukea ei sisällytetty taulukon taloudelliseen perusteluun.

(129) Komissio piti toimenpidettä valikoivana, sillä ainoastaan Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt hyötyivät vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukosta, ja katsoi, että toimenpide vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua ja vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(130) Sen vuoksi komissio katsoi alustavasti, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko saattoi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio ei myöskään löytänyt oikeusperustaa, jonka nojalla kyseisen lentoyhtiölle myönnetyn pysyvän toimintatuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

5. SAKSAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

(131) Saksa toimitti laajoja huomautuksia ja taloudellisia selvityksiä menettelyn aikana.

5.1 YLEISET HUOMAUTUKSET

(132) Huomautuksissaan Saksa esitti joitakin yleisiä taustatietoja Frankfurt-Hahnin lentoasemasta. Saksa painotti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemahankkeesta oli tarkoitus tulla kannattava yksityinen yritys sen muuntamisesta lähtien. Fraport tuli mukaan strategisista syistä lentoaseman pitkän aikavälin kannattavuuden vuoksi. Halpalentoyhtiöitä koskevan liiketoimintamallin, merkittävästi yksinkertaistetun infrastruktuurin ja alhaisten pääomakustannusten ansiosta Frankfurt-Hahnin lentoasema on Saksan mukaan toiminut edelläkävijänä Euroopassa. Saksa kuitenkin esitti, että positiivisten liiketoiminnan tulosten saavuttaminen tällaisessa infrastruktuurihankkeessa vaatisi noin 20 vuotta. Saksa huomautti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on ollut positiivinen käyttökate ensimmäisen kerran vuonna 2006, eli jo kahdeksan vuotta sen markkinoilletulon jälkeen, mikä osoittaisi sen taloudellisen elinkelpoisuuden. Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema oli nopeimmin kasvava lentoasema Saksassa.

(133) Lisäksi Saksa katsoo, että Frankfurt-Hahnin lentoasemaa koskevat toimenpiteet toteutettiin yksinomaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Saksa esittää, että jos samankokoinen ja vastaavassa tilanteessa oleva yksityinen yritys olisi toteuttanut rahoituksen liiketaloudellisen logiikan mukaisesti, siihen ei olisi liittynyt mitään etua. Saksan mukaan komission olisi arvioitava ainoastaan sitä, onko kyseinen toimenpide kaupallisesti perusteltu, eikä sitä, onko se epäilyksettä tuloksellinen. Lisäksi Saksa viittasi julkisten ja yksityisten yritysten tasapuolisuuden periaatteeseen, jonka mukaan varoja, joita valtio tarjoaa yritykselle markkinaehdoin, ei pidetä valtiontukena. Kaiken kaikkiaan Saksa katsoi, että kaikki Frankfurt-Hahnin lentoasemaa koskevat toimenpiteet myönnettiin markkinaehtojen mukaisesti, mikä osoitetaan Saksan esittämässä markkinataloustoimijatestissä. Sen jälkeen Saksa tarkensi näitä yleisiä huomautuksia menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksessä arvioitujen toimenpiteiden osalta.

5.2 FFHG:LLE MYÖNNETTY VÄITETTY VALTIONTUKI

5.2.1 TOIMENPIDE 1: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2001 SOPIMUS

(134) Saksa esitti, että valtiontukisääntöjä ei voida soveltaa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 2001 sopimukseen, sillä sopimus tehtiin elokuussa 1999 eli ennen yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris (30)24 päivänä lokakuuta 2002 antamaa tuomiota. Saksan mukaan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen antamasta tuomiosta tuli lopullinen vasta sen jälkeen, kun yhteisöjen tuomioistuimen tuomio annettiin ja kun selvennettiin, että lentoasemia pidetään yrityksinä, jolloin ne kuuluvat valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tämä lähestymistapa on myöhemmin vahvistettu asiassa Leipzig-Halle annetussa tuomiossa (31).

(135) Saksa esitti, ettei toimenpiteessä käytetty valtion varoja, ja tarkensi, että Fraportin kattamat tappiot eivät rasittaneet valtion talousarviota. Lisäksi Saksa esitti, että Fraportin tekemät päätökset eivät johtuneet Saksasta, sillä julkisilla osakkeenomistajilla ei ollut mahdollisuutta harjoittaa määräävää vaikutusvaltaa. Tältä osin Saksa korosti, että jokaisen yksittäisen tapauksen osalta olisi todennettava, ovatko yhtiön varat tosiasiassa valtion hallinnassa. Saksan mukaan pelkästään sen perusteella, että suurin osa osakkeenomistajia oli julkisia, ei voida olettaa, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 2001 sopimukseen liittyi valtion varoja.

(136) Saksan mukaan Fraportin kaltaisessa saksalaisessa osakeyhtiössä (Aktiengesellschaft) osakkeenomistajat eivät voi määrätä hallituksen käyttäytymistä. Saksa katsoi, että Fraport on riippumaton julkisesti noteerattu yhtiö ja että sen varat eivät ole julkisten alueellisten elinten jatkuvassa määräysvallassa. Saksa selitti, että Saksan osakeyhtiölain (Aktiengesetz) 76 §:n mukaan yhtiön hallituksella on osakkeenomistajista riippumaton, kauaskantoinen päätösvalta. Saksa esitti, että asioissa Stadtwerke Brixen AG (32) ja Carbotermo (33) yhteisöjen tuomioistuin tunnusti saksalaisen osakeyhtiön luonteen ja sen hallituksen merkittävän riippumattomuuden suhteessa osakkeenomistajiin. Näin ollen viranomaiset eivät voineet määrätä Fraportin päivittäisestä liiketoiminnasta.

(137) Tässä yhteydessä Saksa selitti, että Fraport ei ollut millään tavalla sisällytetty julkishallinnon rakenteisiin, Fraport ei ollut vastuussa toiminnastaan Saksalle eikä millään lailla julkishallinnon alainen. Saksa myönsi, että julkiset osakkeenomistajat osallistuivat päätöksentekoon yhtiökokouksessa, jonka aikana voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevasta vuoden 2001 sopimuksesta päätettiin. Se kuitenkin korosti, että näin toimimalla julkiset osakkeenomistajat ainoastaan käyttivät lainmukaisia osakkeenomistajan oikeuksiaan ja velvoitteitaan.

(138) Lisäksi Saksa totesi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus ei aiheuttanut mitään etua FFHG:lle. Se viittasi PwC:n laatimaan markkinataloustoimijatestiin, jonka mukaan mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt kyseisen sopimuksen. Saksa totesi, että kyseisen vuoden 2001 sopimuksen riskit ja edut jakautuivat tasaisesti ja että sopimus oli järkevä myös verolainsäädännön kannalta. Kaiken kaikkiaan Saksa piti voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta täysin tavanomaisena konsernin toimenpiteenä, jolla sovelletaan maailmanlaajuista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa.

5.2.2 TOIMENPIDE 2: VUODEN 2001 PÄÄOMANKOROTUS

(139) Saksan mukaan vuoden 2001 pääomankorotus oli tarpeellinen, sillä infrastruktuuri-investointien ulkopuolinen rahoitus olisi rasittanut FFHG:n vuotuista tulosta liikaa lyhyellä aikavälillä.

(140) Saksa totesi, että FFHG:n hallintoneuvosto päätti vuoden 2001 pääomankorotuksesta 14 päivänä joulukuuta 2001, minkä vuoksi FFHG:n yhtiöjärjestystä muutettiin 9 päivänä tammikuuta 2002. Näin ollen Saksa katsoi, ettei valtiontukisääntöjä voida soveltaa kyseiseen toimenpiteeseen, ja viittasi tässä yhteydessä myös voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 134 kappale).

(141) Saksa esitti, että Fraportin sijoittamat varat (19,7 miljoonaa euroa 27 miljoonasta eurosta) eivät olleet valtion varoja, sillä valtiolla ei ollut määräysvaltaa Fraportissa. Tältä osin Saksa viittasi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa, joissa käsiteltiin valtion varoja (ks. johdanto-osan 136 kappale). Lisäksi Saksa totesi, että pääomankorotusta ei myöskään voitaisi katsoa Saksan toimenpiteeksi, ja viittasi selityksiinsä, jotka koskivat voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen katsomista valtion toimenpiteeksi (ks. johdanto-osan 134 kappale). Saksan mukaan sen perusteella, että FFHG:n osakkeenomistajat hyväksyivät vuoden 2001 pääomankorotuksen, ei voida katsoa toimenpiteen johtuneen valtiosta. Saksa katsoi, että vaikka mahdollisen tuen myöntäneen yrityksen toimien on katsottava johtuvan valtiosta, samoin ei voida menetellä tuesta hyötyvän yrityksen kohdalla. Koska FFHG oli tuesta hyötyvä yritys, pääomankorotuksen hyväksyminen ei tee tuen myöntämisestä Saksan toimenpidettä. Saksan mukaan myöskään Fraportin hallintoneuvoston hyväksymistä ei voida pitää merkkinä valtion toimenpiteestä, sillä hallintoneuvosto koostui tuolloin jo osittain työntekijöiden ja osakkeenomistajien edustajista, jotka tekivät päätökset yhdessä. Hallintoneuvoston jäsenistä 10 edusti työntekijöitä ja 10 osakkeenomistajia.

(142) Saksa esitti, ettei vuoden 2001 pääomankorotuksesta aiheutunut FFHG:lle mitään etua. Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio toimivat markkinataloussijoittajan tavoin tässä tilanteessa.

(143) Saksa oli eri mieltä komission esittämistä epäilyksistä, jotka liittyivät vuoden 2001 pääomankorotusta koskevan Fraportin päätöksen markkinataloustoimijatestiin. Saksa toimitti kaikki pyydetyt ylimääräiset sisäiset asiakirjat komissiolle. Saksan mukaan vuoden 2001 pääomankorotusta koskeva Fraportin päätös perustui lisäksi BCG:n toteuttamaan toimenpiteen arviointiin sekä kahteen Fraportin tilaamaan yleiseen tutkimukseen, joissa käsiteltiin lentoliikenteen kehitystä. Saksa korosti, että Fraport korotti pääomaa, koska BCG:n arvioinnissa todettiin, että kannattavuuden saavuttaminen Frankfurt-Hahnin lentoasemalla edellyttäisi rakennus- ja infrastruktuuritoimenpiteitä. Markkinataloustoimijatestissä otettiin huomioon kaikki nämä asiakirjat.

(144) Sen jälkeen, kun komissio esitti PwC:n laatimaa markkinataloustoimijatestiä koskevia epäilyksiä, Saksa toimitti PwC:n laatiman toisen, täydentävän arvioinnin, jolla täydennettiin ja tarkennettiin ensimmäistä markkinataloustoimijatestiä. Tässä tarkennetussa arvioinnissa esitetään sama päätelmä kuin ensimmäisessä, eli sen mukaan markkinataloustoimijatestin vaatimukset täyttyvät. Saksa hylkäsi komission epäilykset siitä, että PwC ei arvioinut Fraportin irtautumista ja että irtautumiskustannusten puuttuessa olisi mahdotonta todentaa, toimiko Fraport markkinataloussijoittajan tavoin. Saksa esitti, että irtautumiskustannukset eivät vaikuttaneet arvioinnin lopputulokseen. Lisäksi Saksa huomautti, että Fraport oli harkinnut irtautumista, mutta se ei olisi ollut mahdollista seuraavien viiden vuoden aikana voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen vuoksi. PwC:n arvioinnissa osoitettiin, että investointi olisi Fraportin kannalta edullinen pitkällä aikavälillä.

(145) Menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen jälkeen Saksa toimitti myös markkinataloustoimijatestin, jossa käsiteltiin Rheinland-Pfalzin osavaltion käyttäytymistä ja sen päätöstä korottaa FFHG:n pääomaa 7,3 miljoonalla eurolla. Myös tämän arvioinnin oli laatinut PwC, ja sen mukaan Rheinland-Pfalzin osavaltio toimi markkinataloussijoittajan tavoin, sillä vuonna 2001 päätetyt investointitoimenpiteet olivat tarpeellisia ja pääomankorotuksella oli siten kaupalliset perusteet.

5.2.3 TOIMENPIDE 3: VUODEN 2004 PÄÄOMANKOROTUS

(146) Saksa esitti, että valtiontukisääntöjä ei pitäisi soveltaa vuoden 2004 pääomankorotukseen edes tuomion Aéroports de Paris jälkeen. Saksan mukaan pääomankorotuksen aikana sovellettiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivoja, joiden mukaan valtiontukisääntöjen soveltaminen ei ollut asianmukaista lentoasemien infrastruktuuritoimenpiteiden yhteydessä.

(147) Saksa esitti, että toisin kuin komissio kuvasi menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä vuoden 2004 pääomankorotuksesta sovittiin 30 päivänä maaliskuuta 2005 ja se on kirjattu kaupparekisteriin 19 päivänä toukokuuta 2005. Lisäksi tämän pääomankorotuksen pääsopimus perustuu sopimukseen, joka tehtiin vuonna 2002. Saksa selitti, että tässä sopimuksessa ennakoitiin Frankfurt-Hahnin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien välisen lentoasemajärjestelmän perustamista neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (34) nojalla. Saksan mukaan vuoden 2004 pääomankorotusta olisi arvioitava esitetyt näkökohdat huomioon ottaen.

(148) Saksa totesi, että PwC:n laatiman markkinataloustoimijatestin ja sitä tukevien, menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen jälkeen laadittujen täydentävien arviointien mukaan niin Fraport, Rheinland-Pfalzin osavaltio kuin Hessenin osavaltiokin toimivat markkinataloussijoittajien tavoin vuoden 2004 pääomankorotuksen yhteydessä. Fraportin osalta Saksa viittasi perusteluihinsa, joita se esitti vuoden 2001 pääomankorotuksen yhteydessä (ks. johdanto-osan 140 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). PwC:n ensimmäisessä sekä täydentävässä markkinataloustoimijatestissä todettiin Saksan mukaan, että vuoden 2004 pääomankorotusta sekä uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen tekoa pidettiin tuolloin Fraportin edun mukaisina sekä laadullisesti että määrällisesti. Saksan mukaan tästä oli osoituksena PwC:n havainto, jonka mukaan Fraportin sijoitetun pääoman tuotto FFHG:n investoinnin aikana oli suurempi kuin vaihtoehtoisen vastaavan pääomasijoituksen tuotto.

(149) Rheinland-Pfalzin osavaltion osalta Saksa viittasi PwC:n päätelmään, jonka mukaan myös osavaltio toimi markkinataloussijoittajan tavoin, sillä osavaltion – samoin kuin Fraportin – sijoitetun pääoman tuotto ylitti vaihtoehtoisen vastaavan investoinnin tuoton.

(150) Hessenin osavaltion osalta Saksa esitti, että Frankfurt am Mainin lentoaseman rajoitetut kasvumahdollisuudet, jotka liittyivät muun muassa yölentokieltoon, tekivät Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä Hessenin osavaltion kannalta tarpeellista. Muutoin Frankfurt am Mainin lentoasemalle olisi aiheutunut vakavia taloudellisia seuraamuksia. Saksa totesi, että tämä kehittäminen oli tarpeen, jotta Frankfurt-Hahnin lentoaseman ympärivuorokautisen toimiluvan tarjoamia kasvumahdollisuuksia voitaisiin hyödyntää täysimääräisesti ja ottaa käyttöön suunniteltu Frankfurt am Mainin ja Frankfurt-Hahnin lentoasemien välinen lentoasemajärjestelmä. Siten Hessenin osavaltion osallistuminen pääomankorotukseen oli Saksan mukaan välttämätöntä.

5.2.4 TOIMENPIDE 4: VOITTOJEN JA TAPPIOIDEN SIIRTÄMISTÄ KOSKEVA VUODEN 2004 SOPIMUS

(151) Saksa totesi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2004 sopimusta voitaisiin tarkastella ainoastaan ottaen huomioon vuoden 2004 pääomankorotus ja osakasrakenteen muutokset. Tämä johtui erityisesti siitä, että Rheinland-Pfalzin osavaltio ja Hessenin osavaltio määrittelivät FFHG:n osakkeiden uudelleen jakamisen riippuvan Fraportin ja FFHG:n välisen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen tekemisestä vuoteen 2014 saakka.

(152) Saksa viittasi vuoden 2004 pääomankorotusta koskeviin perusteluihinsa ja esitti, että valtiontukisääntöjä ei pitäisi soveltaa myöskään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaan vuoden 2004 sopimukseen (ks. johdanto-osan 146 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(153) Valtion varojen osalta Saksa viittasi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 134 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Siten Saksa katsoi, että Fraportin varat eivät olleet valtion varoja, sillä Fraport ei ollut valtion määräysvallassa.

(154) Lisäksi Saksa esitti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen hyväksyminen edellytti 75 prosentin enemmistöä, mutta julkisten osakkeenomistajien hallussa oli vain noin 70 prosentin osakeosuus, joten ne eivät tosiasiassa voineet määrätä Fraportin päätöksenteosta. Jäljelle jäävät 30 prosenttia Fraportin osakkeista olivat hajautettuja omistuksia. Äänestyksessä 99,992 prosenttia äänistä oli puoltavia, joten myös markkinataloussijoittajat äänestivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen puolesta.

(155) Taloudellisen edun osalta Saksa viittasi jälleen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 137 kappale), joiden mukaan voittojen ja tappioiden jako on täysin tavanomainen toimenpide yritysryhmässä. PwC:n mukaan mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt saman päätöksen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen tekemisestä, sillä liiketoiminnan odotettiin tuolloin tuottavan voittoa vuosista 2008/2009 lähtien. Saksa esitti, että PwC testasi kyseisiä toimenpiteitä komission esittämien epäilysten perusteella uudelleen täydentävässä arvioinnissa laadullisten laskelmien mukaisesti ja päätyi samaan päätelmään.

(156) Saksa vakuutti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus oli edellytys vuoden 2004 pääomankorotukselle, ja koska kehityksen odotettiin muuttuvan myönteiseksi vuosista 2008/2009 lähtien, oli Fraportin edun mukaista tehdä vuoden 2004 sopimus vähintään viideksi vuodeksi. Lisäksi Saksa selitti, että Fraportilla olisi ollut oikeus kaikkiin FFHG:n voittoihin ainakin 31 päivään joulukuuta 2024 saakka ja vastakkaisessa skenaariossa se olisi voinut peruuttaa sopimuksen 31 päivään joulukuuta 2010 mennessä. Siten Saksa esitti, että Fraport olisi voinut hyötyä sopimuksesta täysimääräisesti ja ohjata FFHG:n päivittäistä liiketoimintaa, vaikka sen hallussa oli vain 65 prosentin osakeosuus. Saksa katsoi, että markkinataloustoimijatestiä tuki se tosiseikka, että myös yksityiset sijoittajat, joiden osuus Fraportin osakkeista oli tuolloin 30 prosenttia, hyväksyivät päätöksen.

5.2.5 TOIMENPIDE 5: FFHG:LLE MYÖNNETTY TURVATARKASTUKSIA KOSKEVA KORVAUS

(157) Saksa ilmoitti, ettei toimenpiteeseen sisältynyt valtion varoja. Saksa viittasi yhteisöjen tuomioistuimen asiassa PreussenElektra (35) antamaan tuomioon ja totesi, että ainoastaan valtion nimeämän tai perustaman julkisen tai yksityisen elimen suorittamia maksuja voidaan pitää valtiontukena. Saksa selitti, että lentoyhtiöt maksoivat turvatarkastuksia koskevia maksuja Rheinland-Pfalzin osavaltiolle ja osavaltio ainoastaan välitti maksut FFHG:lle korvauksena turvatarkastuksista, jotka FFHG suoritti osavaltion puolesta. Sen vuoksi maksut eivät Saksan mukaan milloinkaan kuuluneet osavaltion varoihin.

(158) Saksa selitti, että lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) 5 §:n mukaan valtion tehtävänä on tarkastaa matkustajat ja heidän matkatavaransa ja siten suojella lentoliikenteen turvallisuutta terrori-iskuilta. Saksa totesi, että viranomaiset perivät lentoyhtiöiltä matkustajakohtaisia maksuja tästä toiminnosta. Sen mukaan turvallisuusmaksun taso riippuu lentoaseman yksilöllisestä tilanteesta ja vaihtelee kahdesta eurosta 10 euroon matkustajaa kohden. Frankfurt-Hahnin lentoasemalla maksu on 4,35 euroa ja siten asianmukainen muihin lentoasemiin verrattuna.

(159) Viranomaiset voivat siirtää tämän turvallisuustehtävän myös lentoaseman pitäjälle, kuten tässä tapauksessa tehtiin, jolloin FFHG vastaa turvatarkastuksista ja hankkii palvelun puolestaan ulkopuoliselta turvallisuusyritykseltä.

(160) Lisäksi Saksa totesi, että turvatarkastukset kuuluvat yleisen edun piiriin eivätkä ole taloudellista toimintaa.

(161) Saksa on tältä osin samaa mieltä komission kanssa siitä, että FFHG:n suorittamista palveluista ei pitäisi maksaa liiallisia korvauksia. Saksa kuitenkin korosti, ettei FFHG saanut liiallisia korvauksia, sillä sen on katettava itse kaikki turvatarkastusten kustannukset.

5.2.6 TOIMENPIDE 6: RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION MYÖNTÄMÄT SUORAT AVUSTUKSET

(162) Saksa selvensi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio on tehnyt seuraavassa esitettävät investoinnit FFHG:hen vuosina 2001–2004. Ensinnäkin Rheinland-Pfalzin osavaltio tuki FFHG:tä eräissä infrastruktuuri-investoinneissa ja myönsi tätä varten FFHG:lle […] euroa vuonna 2001. Saksan mukaan nämä avustukset perustuivat päätöksiin, jotka tehtiin jo vuosina 1999 ja 2000. Saksa esitti, että valtiontukisääntöjä ei päätösten tekohetkellä sovellettu lentoasemiin, koska niitä ei pidetty SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuina yrityksinä.

(163) Toiseksi Saksa totesi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio vastasi osittain turvatarkastuksiin liittyvien henkilöstökustannusten rahoittamisesta vuosina 2001 (60 prosenttia kokonaiskustannuksista), 2002 (50 prosenttia), 2003 (40 prosenttia) ja 2004 (30 prosenttia).

(164) Kolmanneksi Saksa myönsi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio rahoitti osittain myös kahta tieteellistä tutkimusta, jotka FFHG oli tilannut, mutta Saksan mukaan nämä olivat pääasiassa yleishyödyllisiä tutkimuksia. Saksa totesi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio rahoitti Frankfurt-Hahnin lentoaseman alueellisia taloudellisia vaikutuksia käsittelevän ensimmäisen tutkimuksen kokonaiskustannuksista 90 prosenttia ja rahtiliiketoiminnan kehitysmahdollisuuksia käsittelevän toisen tutkimuksen kokonaiskustannuksista 70 prosenttia. Saksa esitti, että Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi rahoituksen yksinomaan siksi, että tutkimukset olivat sille hyödyllisiä ja se olisi voinut yhtä hyvin tilata ne itse. Saksa ei kyennyt toteamaan, mitä etua tästä osarahoituksesta olisi aiheutunut FFHG:lle, sillä tutkimukset olivat yleishyödyllisiä. Se ei myöskään käsittänyt, miten tämä rahoitus voisi vääristää kilpailua. FFHG osallistui tutkimusten rahoitukseen siltä osin, kuin niistä oli sille hyötyä.

5.3 FFHG:N RYANAIRILLE JA KAIKILLE MUILLE MATKUSTAJALENTOYHTIÖILLE MYÖNTÄMÄ MAHDOLLINEN VALTIONTUKI

5.3.1 TOIMENPIDE 7: RYANAIRIN VUODEN 1999 SOPIMUS

(165) Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta Saksa mainitsi yleisesti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle rakennettiin alusta lähtien vain hyvin perustasoista infrastruktuuria, jotta lentoasema voisi toimia kustannustehokkaana ja innovatiivisena kumppanina halpalentoyhtiöille. Saksan mukaan myös muilla eurooppalaisilla lentoasemilla niin sanotut ankkuriasiakkaat antavat luonnollisen alkusysäyksen lentoaseman alkukehitykselle. Frankfurt-Hahnin lentoaseman ankkuriasiakas, eli asiakas, jonka kautta voidaan saada jalansija markkinoilla, oli Ryanair.

(166) Saksa esitti, että ensimmäisen Ryanairin sopimuksen tekohetkellä halpalentoyhtiökonsepti oli vasta alkutekijöissään. Sen vuoksi tämä sopimus antoi Ryanairille kannustimen aloittaa lennot harvoin liikennöidylle Frankfurt-Hahnin lentoasemalle. Saksa totesi, että sitouttamalla tällaisen suuren lentoyhtiön Frankfurt-Hahnin lentoasema onnistui hankkimaan sopimuksia myös muiden lentoyhtiöiden kanssa (seurausperiaate). Niin sanotun dominovaikutuksen kautta tämä lisäsi lopulta myös muita kuin ilmailualaan liittyviä voittoja.

(167) Saksa esitti, että nämä vaikutussuhteet huomioon ottaen Ryanairin kaltaiset lentoyhtiöt olivat hyvässä neuvotteluasemassa, sillä useat pienet alueelliset lentoasemat pyrkivät tuolloin saamaan aikaan sopimuksia Ryanairin kanssa.

(168) Lisäksi Saksa totesi, ettei Ryanairin vuoden 1999 sopimuksella myönnetty valtion varoja. Saksan mukaan lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön välinen sopimussuhde ei aiheuttanut lentoyhtiölle etua. Sen mielestä vastuu tämän sopimuksen teosta kuuluu yksinomaan yhtiön hallitukselle, sillä Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen tekeminen oli osa päivittäistä liiketoimintaa eikä hallintoneuvosto päättänyt asiasta. Saksa katsoi, ettei komissio voi katsoa Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen johtuneen Saksasta sen perusteella, että hallintoneuvosto ei tehnyt mitään estääkseen sitä. Tällaiset toimet eivät Saksan mukaan kuulu hallintoneuvoston vastuualaan ja tehtäviin. Lisäksi yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Stardust Marine mainitsemat kriteerit johtaisivat absurdiin tilanteeseen, jos toimenpiteen voitaisiin katsoa johtuvan valtiosta ainoastaan siksi, että julkisessa omistuksessa olevan yhtiön hallintoneuvosto ei ryhdy toimiin. Sen vuoksi sopimus ei Saksan mukaan johtunut millään tavalla valtiosta.

(169) Saksa esitti lisäksi, ettei vuoden 1999 sopimus aiheuttanut etua Ryanairille, sillä mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt kyseisen sopimuksen. Erityisesti Saksa korosti, että sopimus ei aiheuttanut mitään tappioita, toisin kuin komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, vaan tuotti valtavia tuloja, jotka ylittivät reilusti syntyneet kustannukset.

(170) Tässä yhteydessä Saksa korosti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema käytti niin sanottua single till -järjestelmää, jonka mukaan ilmailualan ja muut kuin ilmailualan tulot päätyvät yhteen kassaan. Sen vuoksi lentoyhtiöiden ja niiden matkustajien lentoasemalla tuottamat ilmailutulot ja muut kuin ilmailuun liittyvät tulot on Saksan mukaan otettava huomioon. Kuten Saksa totesi aikaisemmin, PwC:n mukaan pitkän aikavälin strategiaa toteuttava markkinataloussijoittaja olisi tehnyt Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen, etenkin kun tarkastellaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman tilannetta vuonna 1999. Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli tuolloin korkeat kiinteät kustannukset, jotka liittyivät infrastruktuurin ylläpitoon maassa ja ilmassa, mutta lentoaseman käyttöaste oli matala. Siten Saksa esitti, että lentoasema saattoi matkustajamäärää lisäämällä vähentää tappioita ja hankkia asiakkaita, joilla oli kasvupotentiaalia.

(171) Saksa katsoo, että kustannuksia, joista päätettiin ennen sopimuksen tekemistä ja jotka liittyivät esimerkiksi lentoaseman yleiseen infrastruktuuriin ja hallintoon (toisin sanoen kustannuksia, joiden aiheutumiseen Ryanairin vuoden 1999 sopimuksella ei ollut vaikutusta), ei pitäisi sisällyttää Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen kannattavuusanalyysiin, ja PwC on tästä Saksan kanssa yhtä mieltä. Saksa esitti erityisesti, että ainoastaan lentoasema, jolla on jo olemassa asiakasverkosto, voi saada asiakkaansa vastaamaan osittain infrastruktuuritoimenpiteiden kustannuksista, ja että Frankfurt-Hahnin lentoasema ei ollut tällaisessa asemassa.

(172) Lisäksi Saksa totesi, että uuden terminaalin todellisia rakennuskustannuksia tarkastellessa voitaisiin enintään ottaa huomioon matkustajamäärä, joka Ryanairin odotettiin tuottavan. Saksa katsoi, että poistoajan olisi tällöin oltava 25 vuotta, mikä tarkoittaisi […] euron vuotuisia poistoja. Vaikka poistoaika olisi 15 vuotta, kuten komissio ehdotti, poistot olisivat Saksan mukaan […] euroa vuodessa ja kannattavuusraja-analyysi olisi kokonaisuudessaan vielä positiivinen. Ottaen huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman käynnistysajan Saksa katsoi, että markkinataloussijoittaja tekisi tämän perusteella kyseisen sopimuksen.

5.3.2 TOIMENPIDE 8: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2001 TAULUKKO

(173) Saksan mukaan vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa ei voida pitää valtiontukena. Saksa esitti, että toimenpiteen yhteydessä ei myönnetty valtion varoja, ja viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selityksiinsä (ks. 5.3.1 kohta ja erityisesti johdanto-osan 167 kappale). Saksa totesi, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko toi tuloja FFHG:lle ja että taulukolla ei ollut tarpeen tai mahdollista kattaa kaikkia FFHG:lle aiheutuneita kustannuksia. Tällaisen tuloksen laskemiseksi on Saksan mukaan otettava huomioon muut kuin ilmailualan tulot sekä single till -järjestelmä (ks. johdanto-osan 169 kappale).

(174) Saksa kiisti, että toimenpide olisi johtunut valtiosta sen vuoksi, että Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi lentoasemamaksut. Tämä hyväksyntä ei tarkoittanut mitään taloudellista tai poliittista riippuvuussuhdetta, vaan oli yksinkertaisesti Saksan lainsäädännössä edellytetty muodollisuus, joka jokaisen julkisessa tai muussa omistuksessa olevan lentoaseman on lain mukaan täytettävä. Tämän lainsäädännön tarkoituksena on suojella lentoyhtiöitä siltä, että lentoasema käyttäisi monopoliasemaansa väärin asettaessaan käyttömaksuja.

(175) Lisäksi Saksa esitti, ettei vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukosta aiheutunut etua Frankfurt-Hahnin lentoasemalle. Se oli yhtä mieltä komission kanssa siitä, että Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatestin tuloksia voidaan käyttää viitearvona. Kyseinen sopimus perustui vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon ja sillä otettiin käyttöön ylimääräinen markkinointituki. Koska Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatesti on positiivinen, Saksa esitti, ettei vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoon voida soveltaa muuta tulosta. Komissio esitti markkinataloustoimijatestiä koskevia epäilyksiä, joiden osalta Saksa viittasi Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen markkinataloustoimijatestiä koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(176) Saksa totesi olevansa eri mieltä komission kanssa vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon valikoivuutta koskevasta arvioinnista. Saksa esitti, että vuoden 2001 taulukko oli yleisluontoinen ja että sitä sovellettiin kaikkiin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin, jolloin se ei voinut olla valikoiva tai erityinen. Saksan mukaan vuoden 2001 taulukkoon ei sisältynyt hintojen eriytystä, mikä antaisi edun yhdelle lentoyhtiöille suhteessa muihin, eikä siihen sisältynyt myöskään minkäänlaista alennusjärjestelmää. Näin ollen Saksa katsoi, ettei mikään lentoyhtiö saanut valikoivaa etua.

(177) Lopuksi Saksa esitti, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko oli markkinakäyttäytymisen mukainen eikä siten voisi vääristää kilpailua lentoasemien välillä tai sisämarkkinoilla.

5.3.3 TOIMENPIDE 9: RYANAIRIN VUODEN 2002 SOPIMUS

(178) Saksa katsoi vastoin menettelyn aloittamista koskevaa vuoden 2008 päätöstä, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus ei aiheuttanut tappioita vaan sen sijaan tarjosi FFHG:lle tulonlähteen. Sen osalta, johtuiko Ryanairin vuoden 2002 sopimus valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selityksiinsä (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Saksa lisäsi, että sopimuksen tekohetkellä vuonna 2002 FFHG:n osakkeet olivat jo pääasiassa Fraportin hallussa, ja Fraportin varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen toimet ole valtion toimenpiteitä, kuten Saksa jo totesi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen yhteydessä (ks. johdanto-osan 134 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(179) Saksan mukaan FFHG:n hallintoneuvosto, joka hyväksyi Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen tekemisen, ei ollut valtion määräysvallassa. Tässä yhteydessä Saksa väitti, että menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen johdanto-osan 18 kappaleessa esitetty FFHG:n hallintoneuvoston jäsenten kokoonpano oli virheellinen. Saksan mukaan FFHG:n yhtiöjärjestyksen mukaan Fraportilla oli kuusi edustajaa ja Rheinland-Pfalzin osavaltiolla kahdeksan edustajaa, joista kolme edusti paikallisviranomaisia. Sen mukaan jäsenillä oli kuitenkin eri äänimäärät ja Fraportilla, joka on yksityinen yritys, oli aina äänten enemmistö. Tämä johtui siitä, että Fraportin edustajilla oli kullakin 12 ääntä, kun taas osavaltion edustajilla oli kullakin vain viisi ääntä ja paikallisviranomaisten edustajilla vain yksi ääni. Sen vuoksi Fraportilla oli Saksan mukaan 72 ääntä ja osavaltion sekä paikallisviranomaisten edustajilla vain 28 ääntä. Hallintoneuvosto tekee päätökset yksinkertaisella enemmistöllä, minkä vuoksi Saksa katsoi, ettei Ryanairin vuoden 2002 sopimusta olisi voitu tehdä ilman Fraportin ääniä, jolloin sopimuksen tekeminen ei johtunut valtiosta.

(180) Saksa myös kiisti komission epäilykset, jotka liittyivät mahdolliseen etuun ja PwC:n laatimaan asiaa koskevaan markkinataloustoimijatestiin. Saksa esitti, että […] matkustajamäärä lentoa kohden ei ollut liioiteltu, sillä jo vuonna 2002 […] prosenttia Ryanairin lennoista liikennöitiin Boeing 737–800 -ilma-aluksella, ja näiden lentojen keskimääräinen käyttöaste oli […] prosenttia, mikä tarkoittaa, että matkustajamäärä Ryanairin lentoa kohden oli keskimäärin […]. Näin ollen Saksa katsoi, että arvioitu […] matkustajamäärä oli kohtuullinen eikä liian korkea, etenkin koska FFHG oli ottanut huomioon, että Ryanair vaihtaisi Boeing 737–200 -ilma-aluksen Boeing 737–800 -ilma-alukseen hyvin nopealla aikataululla.

(181) Komissio epäili lentoaseman yleisen infrastruktuurin ja hallinnon kustannuksia, minkä osalta Saksa viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 171 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Lisäksi se viittasi vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon valikoivuutta koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 176 kappale).

5.3.4 TOIMENPIDE 10: RYANAIRIN VUODEN 2005 SOPIMUS

(182) Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuosien 1999 ja 2002 sopimuksia koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet sekä johdanto-osan 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Lisäksi Saksa totesi, että Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tekohetkellä FFHG:n hallintoneuvosto oli muodostettu siten, ettei viranomaisilla voinut olla määräysvaltaa päätökseen. Fraportilla oli tuolloin 156 ääntä ja Rheinland-Pfalzin osavaltiolla sekä Hessenin osavaltiolla kummallakin 42 ääntä. Sen vuoksi Saksa esitti, ettei valtiolla voinut olla määräävää vaikutusvaltaa, sillä sen hallussa oli vain 84 ääntä yhteensä 240 äänestä.

(183) Saksa katsoi lisäksi, ettei sopimus aiheuttanut Ryanairille etua. Toisin kuin komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä Saksa totesi, että PwC:lle oli esitetty kaikki olennaiset luvut, sillä se ei muutoin olisi voinut laatia perusteellista, puolueetonta ja riippumatonta markkinataloustoimijatestiä. Saksa kiisti komission epäilykset siitä, ettei Ryanairin aiheuttamia investointeja kohdennettu asianmukaisesti. Saksa totesi, että PwC teki täydentävässä arvioinnissaan toisen arvion, jossa se selitti, että suurin osa kustannuksista liittyi yleisluontoisiin investointeihin, jotka lentoasema teki Ryanairin tarjoamista palveluista riippumatta. Saksan mukaan kustannukset kohdennettiin Ryanairille siinä määrin, kuin ne johtuivat Ryanairin matkustajien käsittelystä.

(184) Saksa kiisti myös komission epäilykset, jotka liittyivät Ryanairin vuoden 2005 sopimuksella käyttöön otetun seuraamusjärjestelmän tehokkuuteen. Saksa totesi, että seuraamusjärjestelmä vastasi markkinakäyttäytymistä. Sen mukaan sovittujen seuraamusten lisäksi olisi ollut tarpeetonta ja kohtuutonta asettaa lisäseuraamuksia, sillä Ryanairilla ei ollut yksinoikeutta lentoaseman käyttöön ja myös se kantoi riskin.

(185) Lisäksi Saksa totesi, ettei sopimus ollut valikoiva toimenpide, sillä sovitut lentoasemamaksut perustuivat yleiseen vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoon. Saksa esitti, että FFHG:lle mahdollisesti aiheutuneet tappiot eivät johtuneet Ryanairin vuoden 2005 sopimuksesta vaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman välttämättömistä investoinneista. Ryanairin aiheuttamat investoinnit puolestaan katettiin Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tuottamilla tuloilla.

5.3.5 TOIMENPIDE 11: LENTOASEMAMAKSUJA KOSKEVA VUODEN 2006 TAULUKKO

(186) Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon osalta Saksa esitti yleisesti, että lentoasemamaksut on laadittu yksinomaan taloudellisten näkökohtien perusteella. Niissä otettiin huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman liiketoimintamalli halpalentoyhtiöiden lentoasemana, jonka mukaisesti odotuksena oli, että toimintakustannukset katettaisiin lyhyellä aikavälillä ja pitkällä aikavälillä saataisiin kestävää voittoa.

(187) Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimuksia koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet, 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet sekä 182 kappale ja sitä seuraavat kappaleet) sekä vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 173 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(188) Saksa esitti, ettei vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukosta aiheutunut etua Ryanairille. Ensinnäkin Saksa esitti, että matkustajamaksujen eriyttämisellä pyrittiin tarjoamaan kannustin halpalentoyhtiöille ja kattamaan samalla lentoaseman toimintakustannukset. Saksan mukaan matkustajamäärään perustuva maksujen alennus on tavanomainen käytäntö kansallisilla ja kansainvälisillä lentoasemilla, kuten unionin tuomioistuin on jo todennut. Kun tällaisia määrään perustuvia alennuksia myönnetään, ne on perusteltava objektiivisten ja syrjimättömien kriteerien perusteella, ja Saksan mukaan näin tehtiin Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Alennusten kynnysarvo oli hyvin alhainen, 100 000 matkustajaa vuodessa, joten alennuksilla tuettiin myös pieniä lentoyhtiöitä.

(189) Toiseksi Saksa esitti, että lentoasemamaksujen taloudelliset perusteet pohjautuivat single till -järjestelmään, ja viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 169 kappale). Saksa perusteli myös maksujen eriyttämistä, joka perustui 30 minuutin alittaviin tai ylittäviin kääntymisaikoihin, ja selitti, että yli 30 minuutin kääntymisajat aiheuttavat tosiasiassa suurempia kustannuksia. Saksa totesi, että vaikka lentoasemamaksuilla ei katettu kaikkia kustannuksia, markkinataloustoimija olisi kuitenkin valinnut tämän maksutaulukon, sillä lentoaseman kaltaisen infrastruktuurin kustannuksia ei voida kattaa näin lyhyessä ajassa. FFHG kuitenkin odotti, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukolla lisättäisiin matkustajien määrää ja että kaikki kustannukset voitaisiin kattaa vuoteen 2008 mennessä. Kyseistä lentoasemamaksutaulukkoa koskevan PwC:n arvioinnin mukaan tämä oli taloudellisesti todenmukainen odotus kyseisen taulukon käyttöönottohetkellä, mikä vahvistettiin myös PwC:n täydentävässä arvioinnissa.

(190) Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon nojalla myönnetyn markkinointituen osalta Saksa väitti, ettei tuki tosiasiassa ollut olennainen osa taulukkoa. Lisäksi Saksa esitti, että mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi asettanut vastaavan markkinointituen lentoyhtiöiden saataville, sillä uuden reitin avaamiseen liittyy suuria taloudellisia riskejä. Tukea myönnetään vain uusille reiteille, joilla ei ole liikennöity lainkaan tai viimeksi kuluneiden 24 kuukauden aikana. Tuen määrä perustuu lähtevien matkustajien määrään yhden vuoden aikana. Eri kriteerien avulla varmistetaan, että tuen avulla todella laajennetaan lentoyhtiöiden tarjoamaa reittiverkostoa. Näitä kriteerejä ovat esimerkiksi Frankfurt-Hahnin lentoasemalla tarjotut väliaikaiset reitit, viikoittaiset yhteydet ja jatkuvan lentotoiminnan kesto.

(191) Saksan mukaan markkinointitukea ei voida pitää lentoaseman yksipuolisena toimintona. Sen mukaan uusien reittien markkinointi lisäsi lentoaseman voittoja, sillä matkustajamäärän kasvu lisäsi muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Lisäksi Saksa selitti, että tukimäärän määrittäminen perustui järkeviin perusteluihin.

(192) Saksa kiisti komission epäilykset siitä, että markkinoinnin riski oli suurempi lentoyhtiöille, jotka eivät vielä liikennöineet Frankfurt-Hahnin lentoasemalla. Saksa esitti, että suuria matkustajamääriä palvelevien lentoyhtiöiden liikennöinti houkuttelevilla reiteillä edellyttää korkeampia markkinointikustannuksia, minkä vuoksi lentoasema voi perustellusti tarjota korkeampaa markkinointitukea, myös ottaen huomioon, että matkustajamäärän kasvu lisää lentoaseman voittoja. Tukimäärä olisi joka tapauksessa enintään kolmanneksen todellisista markkinointikustannuksista, mikä sulkee pois Frankfurt-Hahnin lentoasemalla jo liikennöivien lentoyhtiöiden ja muiden lentoyhtiöiden välisen mahdollisen syrjinnän. Saksa päätteli, että suurilla lentoyhtiöillä on yleisesti muita suurempi markkinointibudjetti, joten myönnetty tuki on tosiasiassa pienempi suhteessa koko budjettiin kuin pienillä lentoyhtiöillä.

(193) Lopuksi Saksa esitti, että PwC:n laatimassa markkinataloustoimijatestissä vahvistettiin, että kyseinen markkinointituki annettiin markkinaehtojen mukaisesti.

(194) Sen osalta, onko toimenpide valikoiva ja vääristääkö se kilpailua sisämarkkinoilla, Saksa viittasi vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 176 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(195) Näin ollen Saksa esitti, ettei vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoon liittynyt valtiontukea. Jos komissio katsoisi, että lentoasemamaksut sisälsivät valtiontukea, Saksa esitti vaihtoehtoisesti, että tämä tuki soveltuisi sisämarkkinoille.

5.4 TOIMENPITEIDEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

5.4.1 LENTOASEMAN INFRASTRUKTUURIN RAHOITTAMISEEN TARKOITETUN INVESTOINTITUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

(196) Saksa katsoi, että jos toimenpiteiden 1–6 katsottaisiin sisältävän SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, tämä tuki soveltuisi sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella siinä määrin, kuin sillä pyrittiin rahoittamaan lentoaseman infrastruktuuria Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.

5.4.1.1 Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

(197) Selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen osalta Saksa totesi, että rahoittamalla lentoaseman infrastrukt