FI Euroopan unionin virallinen lehti L 59/22

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/287,

annettu 15 päivänä lokakuuta 2014,

valtiontuesta SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008), jonka Saksa on myöntänyt yrityksille Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ja Ryanair Ltd

(tiedoksiannettu numerolla C(2016) 7369)

(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on edellä mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Komissio vastaanotti 27 päivänä elokuuta 2008 Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.:n (Saksan lentoyhtiöiden liitto), jäljempänä ’BDF’, kantelun, jonka mukaan yrityksille Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ja Ryanair Ltd., jäljempänä ’Ryanair’, on mahdollisesti myönnetty sääntöjenvastaista valtiontukea. Kantelu kirjattiin valtiontukiasiaksi numerolla CP 227/2008.

(2) Komissio toimitti kantelun Saksalle 9 päivänä elokuuta 2010 ja pyysi siltä tietoja. Saksa toimitti 30 päivänä syyskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä pyydetyt tiedot.

(3) Komissio pyysi 8 päivänä huhtikuuta 2011 tietoja Air Berliniltä ja Ryanairilta. Air Berlin toimitti pyydetyt tiedot 10 päivänä toukokuuta 2011. Ryanair toimitti pyydetyt tiedot 20 päivänä kesäkuuta 2011. Komissio toimitti Saksalle 11 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä näiden huomautusten ja liitteiden käännetyt versiot. Saksa ilmoitti komissiolle 28 päivänä syyskuuta 2011, ettei se esittäisi huomautuksia siinä vaiheessa.

(4) Komissio ilmoitti Saksalle 26 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’ (2), 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, joka koskee Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lle myönnettyä investointi- ja toimintatukea, lentoyhtiöille myönnettyjä alennettuja lentoasemamaksuja sekä Ryanairin kanssa tehtyjä markkinointisopimuksia, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’.

(5) Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa väitetyistä tukitoimenpiteistä.

(6) Komissio pyysi Saksalta 21 päivänä helmikuuta 2012 lisätietoja. Saksa toimitti huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen ja vastauksensa komission tietopyyntöön 24 päivänä helmikuuta 2012, 30 päivänä maaliskuuta 2012 ja 2 päivänä huhtikuuta 2012.

(7) Komissio vastaanotti 13 päivänä huhtikuuta 2012 huomautuksia kahdelta asianomaiselta (Ryanair ja Airport Marketing Services (4), jäljempänä ’AMS’).

(8) Komissio pyysi Saksalta 20 päivänä huhtikuuta 2012 lisätietoja, sillä osa sen 21 päivänä helmikuuta 2012 pyytämistä tiedoista puuttui edelleen. Saksa vastasi pyyntöön 11 päivänä toukokuuta 2012.

(9) Komissio vastaanotti 25 päivänä kesäkuuta 2012 lisähuomautuksia asianomaisilta (Ryanair, Ryanairin tytäryhtiö AMS ja Ryanairin nimissä toimiva konsulttiyritys). Komissio toimitti nämä huomautukset Saksalle 22 päivänä elokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Saksa pyysi asiakirjojen käännöstä ja toimitti huomautuksensa 4 päivänä joulukuuta 2012.

(10) Komissio pyysi Saksalta 29 päivänä marraskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä lisätietoja. Saksa vastasi pyyntöön 17 päivänä tammikuuta 2013.

(11) Ryanair esitti 10 päivänä huhtikuuta 2013 lisähuomautuksia (5), jotka toimitettiin Saksalle 3 päivänä toukokuuta 2013.

(12) Komissio pyysi Saksalta 14 päivänä marraskuuta 2013 lisätietoja. Saksa vastasi pyyntöön 14 päivänä tammikuuta 2014. Koska Saksan toimittamat vastaukset olivat puutteellisia, komissio lähetti Saksalle 19 päivänä maaliskuuta 2014 muistutuksen. Saksa vastasi 22 päivänä huhtikuuta 2014.

(13) Ryanair esitti 20 päivänä joulukuuta 2013 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Saksalle 8 päivänä tammikuuta 2014. Saksa esitti 27 päivänä tammikuuta 2014 Ryanairin toimittamia tietoja koskevia huomautuksia.

(14) Ryanair esitti 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Saksalle 7 päivänä maaliskuuta 2014. Saksa ilmoitti 7 päivänä huhtikuuta 2014, ettei sillä ollut Ryanairin toimittamia tietoja koskevia huomautuksia.

(15) Komissio ilmoitti Saksalle 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat (6) oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014 ja että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Se antoi Saksalle mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta virallisessa lehdessä.

(16) Komissio ilmoitti myös kolmansille osapuolille 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä siitä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014 ja että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Se antoi kolmansille osapuolille mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta virallisessa lehdessä.

(17) Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (7) sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (8).

(18) Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään kuukauden kuluessa tiedonannon julkaisemisesta huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tähän tapaukseen (9).

(19) Komissio lähetti Saksalle 29 päivänä huhtikuuta 2014 tietopyynnön, johon Saksa vastasi 7 päivänä toukokuuta 2014.

(20) Deutsche Lufthansa AG esitti uusien suuntaviivojen hyväksymisen yhteydessä asiasta huomautuksia 6 päivänä toukokuuta 2014. Huomautukset, joista poistettiin luottamukselliset tiedot, toimitettiin Saksalle 8 päivänä toukokuuta 2014. Saksa esitti 15 päivänä toukokuuta 2014 näitä tietoja koskevia huomautuksia.

(21) Kantelija esitti uusien suuntaviivojen hyväksymisen yhteydessä asiasta huomautuksia 7 päivänä toukokuuta 2014. Huomautukset, joista poistettiin luottamukselliset tiedot, toimitettiin Saksalle 21 päivänä toukokuuta 2014. Saksa vastasi 28 päivänä toukokuuta 2014.

(22) Komissio pyysi Saksalta ja Ryanairilta 10 päivänä syyskuuta 2014 lisätietoja. Saksa ja Ryanair vastasivat pyyntöön 16 päivänä syyskuuta 2014.

(23) Ryanair ja sen nimissä toimiva konsulttiyritys esittivät 12 päivänä syyskuuta 2014 asiaa koskevia huomautuksia, jotka toimitettiin luottamuksellisten tietojen poistamisen jälkeen Saksalle 19 päivänä syyskuuta 2014. Saksa esitti 6 päivänä lokakuuta 2014 näitä tietoja koskevia huomautuksia.

2. TUTKINNAN TAUSTA

2.1 LENTOASEMAN ENSIMMÄINEN MUUNTAMINEN HALPALENTOTOIMINTAAN

(24) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10), joka on julkisessa omistuksessa oleva yhtiö, on vuodesta 1992 lähtien omistanut Saksassa, Thüringenin osavaltion eteläosassa sijaitsevan Leipzig-Altenburgin lentoaseman (entinen Altenburg-Nobitzin lentoasema, jäljempänä ’AOC’) ja toiminut sen pitäjänä. AOC on entinen Venäjän sotilaslentokenttä, joka hylättiin 1990-luvun alussa. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH otti sen jälkeen vastuun AOC:n lentokentän rakennuksesta ja toiminnasta. Osakeyhtiön perustamiskirjan mukaan yhtiön tavoitteena on parantaa taloudellisesti tärkeää infrastruktuuria ja siten vahvistaa Thüringenin osavaltion itäosan ja Sachsenin osavaltion länsiosan taloudellista asemaa.

(25) AOC:n lähimmät lentoasemat ovat seuraavat: a) Leipzig-Hallen lentoasema, joka sijaitsee noin 85 kilomerin ja 1 tunnin 10 minuutin ajomatkan päässä AOC:stä; b) Dresdenin lentoasema, joka sijaitsee noin 113 kilomerin ja 1 tunnin 16 minuutin ajomatkan päässä AOC:stä; c) Erfurtin lentoasema, joka sijaitsee noin 140 kilomerin ja 1 tunnin 37 minuutin ajomatkan päässä AOC:stä; d) Hof-Plauenin lentoasema, joka sijaitsee noin 122 kilomerin ja 1 tunnin 37 minuutin ajomatkan päässä AOC:stä.

(26) Aloitettuaan toiminnan siviililentoasemana AOC:tä on käyttänyt alle 150 000 matkustajaa vuodessa. Taulukossa 1 esitetään AOC:n matkustajamäärät vuodesta 2000 lähtien. Taulukko 1 (11) AOC:n matkustajamäärät vuosina 2000–2013 (12) Vuosi Matkustajien kokonaismäärä (13) Reittilentojen matkustajamäärä (14) 2000 27 876 - 2001 27 345 - 2002 26 811 - 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) Eurowings tarjosi yhdeksän lentoa vuonna 2000; Air Berlin liikennöi 62 lentoa vuonna 2001, 57 lentoa vuonna 2002 ja lopetti sen jälkeen liikennöinnin AOC:ltä.

(28) AOC:n pitäjä, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, ja Ryanair tekivät 3 päivänä maaliskuuta 2003 sopimuksen lentoasemapalveluista kymmeneksi vuodeksi.

(29) Ryanair tarjosi huippuvuosinaan (2008–2010) lentoja enintään neljään reittikohteeseen AOC:ltä. Ryanair liikennöi ensin päivittäisiä lentoja Lontooseen ja vuodesta 2007 lähtien lentoja Barcelonaan/Gironaan. Yhtiö lensi myös Edinburghiin vuonna 2009 ja avasi reitin Alicanteen vuonna 2010. Ryanair oli 1 päivästä toukokuuta 2003 lähtien ainoa yhtiö, joka tarjosi lähteviä ja saapuvia reittilentoja AOC:llä.

(30) Ryanair lopetti palvelunsa AOC:llä 31 päivänä maaliskuuta 2011. Sen jälkeen mikään muu lentoyhtiö ei ole liikennöinyt reittilentoja AOC:ltä, mikä vahvistetaan myös AOC:n verkkosivulla.

2.2 LENTOASEMAN TOINEN MUUNTAMINEN YLEISILMAILUUN

(31) Konsulttiyritys KE-Consult GbR:n vuonna 2010 antamien suositusten (15), jäljempänä ’KE-Consultin tutkimus’, mukaisesti lentoasema alkoi kehittää yleisilmailuun liittyvää toimintaa, jossa se keskittyi liikelentoihin ja pyrki hyödyntämään kasvavan Chemnitz-Zwickaun yritysalueen läheistä sijaintia. Lentoasema lopetti halpalentotoiminnan ja alkoi toimia myös lento- ja turvahenkilöstön koulutuskeskuksena.

(32) Tärkeimmät syyt tälle muutokselle olivat seuraavat (16): a) Lentoasema oli voimakkaasti riippuvainen julkisesta rahoituksesta, jota tarjosivat pääasiassa Thüringenin osavaltio ja Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n osakkeenomistajat; yhtiön johdon vuonna 2011 laatimassa raportissa todetaan, että lentoasemaan oli investoitu noin 21 miljoonaa euroa vuodesta 1992 lähtien, ja näistä 17 miljoonaa euroa oli peräisin Thüringenin osavaltiolta ja noin neljä miljoonaa euroa Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n osakkeenomistajilta. Siitä huolimatta yhtiöllä oli tilikausina 2009 ja 2010 noin 270 000 euron rahoitusvaje (17). Osakkeenomistajien puutteellisen rahoituksen vuoksi lentoaseman maksuvalmius oli tuolloin vaarassa, mikä uhkasi yhtiön tulevaisuutta. b) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n perustamiskirjan mukaan halpalentotoiminnalla oli määrä tukea alueen taloudellista kehitystä. Sijoituksen tuotto oli lentoasemalla kuitenkin negatiivinen: AOC:n kunnille luoma myönteinen verovaikutus ja julkisten elinten rahoitus jäi lentoasemalle maksettua tukea pienemmäksi (18). c) Muutokset osakasrakenteessa: Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) luopui 31 päivänä joulukuuta 2010 osakkeistaan, joihin Altenburgin kaupungilla oli etuosto-oikeus. d) Thüringenin osavaltion hallinto vaihtui vuonna 2009, ja uusi hallitus oli edellistä haluttomampi tarjoamaan lentoasemalle lisätukea. Uusi hallitus jätti hyväksymättä edellisen hallituksen päätökset markkinointituen myöntämisestä lentoasemalle vuosina 2009–2012. Koska julkiset osakkeenomistajat kieltäytyivät maksamasta enempää markkinointirahoitusta Ryanairille, talvikaudella 2010/2011 liikennöitiin ainoastaan yhtä Lontoon reittiä alueen yritysten rahoitustuen avulla. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n osakkeenomistajat ja hallitus kieltäytyivät myöntämästä 420 000:ta euroa, jota Ryanair vaati markkinointimaksuna kesän 2011 lentosuunnitelmaa varten. Ryanair päätti tämän jälkeen siirtää alueellisen keskuspaikkansa Magdeburg-Cochstedtin lentoasemalle ja lopettaa toimintansa AOC:llä maaliskuussa 2011.

(33) Lentoaseman johto harkitsi lentoaseman muuntamisen osalta useita eri vaihtoehtoja. Toteuttamiskelpoisin vaihtoehto oli tarjota uusia reittikohteita ja tilauslentoja vuodelle 2012 ilman markkinointitukea; tätä varten vuonna 2011 aloitettiin neuvottelut Rheinjetin kanssa lennoista Barcelonaan. Sen jälkeen, kun Ryanair teki 26 päivänä heinäkuuta 2011 päätöksen aloittaa lennot Leipzig-Hallen lentoasemalta, AOC:n markkinatilanne muuttui ja uudet reittisuunnitelmat hylättiin.

(34) Näin ollen lentoaseman muuntamista varten päätettiin uusista toimista vuonna 2011: a) liikematkailun kehittäminen, mikä olisi kannattavampaa matalampien turvavaatimusten vuoksi b) ilmailualasta kiinnostuneiden yritysten sijoittautuminen alueelle c) startup-yritysten sijoittautuminen alueelle d) aurinkosähköjärjestelmän perustaminen (aurinkosähkölaitteisto asennettiin vuonna 2012), pysäköintipaikkojen ja tilojen vuokraaminen sekä tapahtumien järjestäminen.

(35) Näillä toimenpiteillä voitaisiin johdon mukaan keskipitkällä aikavälillä varmistaa yhtiön oma rahoitus vähentämällä voimakkaasti kustannuksia, sillä vuosittain voitaisiin säästää jopa 520 000 euroa, mikä lopulta pienentäisi lentoaseman rahoitusvajetta. Lentokenttää ylläpidettäisiin ja käytettäisiin alueen elinkeinoelämän kehittämiseen.

3. ARVIOINNIN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET JA NIIDEN TAUSTA

3.1 FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH:N SAAMA JULKINEN TUKI

(36) Yritykseen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sijoitettiin vuosien 1992 ja 2010 välillä noin 21 miljoonaa euroa, mistä noin 17 miljoonaa euroa oli peräisin Thüringenin osavaltiolta ja noin neljä miljoonaa euroa julkisilta osakkeenomistajilta (19).

(37) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sai vuosina 2000–2011 kahdentyyppistä julkista rahoitusta toisaalta osakkeenomistajiltaan ja toisaalta muilta julkisilta organisaatioilta, pääasiassa Thüringenin osavaltiolta (20). Saksan antamien tietojen ja Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n tilinpäätöstietojen mukaan Thüringenin osavaltio rahoitti lähinnä infrastruktuuri-investointeja, kun taas osakkeenomistajat osallistuivat toimintatappioiden kattamiseen. Taulukossa 2 luetellaan kaikki lentoaseman saama julkinen rahoitus, jonka avulla pyrittiin seuraaviin päätavoitteisiin: a) investointien, pääasiassa infrastruktuuri-investointien, rahoitus b) operatiivisen toiminnan rahoitus (tappioiden kattaminen) c) markkinointitoimenpiteiden rahoitus Ryanairin kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisesti d) yleisen edun piiriin kuuluvien toimintojen rahoitus. Taulukko 2 (21) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n saama julkinen tuki (tuhatta euroa) Tilikausi Osakkeenomistajien rahoitus Muu julkinen tuki (22) Yhteensä 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Yhteensä 9 079 7 847 16 926

3.2 INFRASTRUKTUURI-INVESTOINTIEN RAHOITTAMINEN VUOSINA 2000–2011

(38) Saksa toteaa, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH toteutti vuosina 2000–2011 yhteensä 6 474 035 euron arvosta infrastruktuuri-investointeja, jotka eritellään tarkemmin taulukossa 3. Näiden investointien joukossa ovat kiitotien laajennus vuosina 2003–2004, joka maksoi yhteensä 687 882 euroa, sekä uuden terminaalin rakentaminen vuonna 2009, jonka kustannukset olivat 1 003 571 euroa (terminaali avattiin vasta vuonna 2010 (23)). Taulukko 3 (24) AOC:n infrastruktuuri-investoinnit ja niiden rahoittaminen vuosina 2000–2011 (euroa) Vuosi Infrastruktuuritoimenpide Julkinen tuki Omat varat (25) Investoinnin kokonaismäärä 2000 Sääjärjestelmä – esimerkiksi keskustietokoneen ja lisälaitteiston hankinta 13 914 9 276 23 190 RT 1000C -suuntimalaitteen tekninen hyväksyntä 3 590 2 393 5 983 Vedenjakelu (liitäntä, muokkaus) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Kiitotien ja rullaustien osien kunnostaminen 72 652 8 072 80 724 Ilmakäynnistimen hankinta 34 495 42 949 77 443 2002 Lentokenttäalueen raja-aita (jäännös) 26 144 17 429 43 573 Suunnittelukustannukset – kiitotien pään turva-alueen (RESA) nro 22 ja kynnyksen nro 22 suunnittelu 46 183 5 131 51 314 2003 Kiitotien pään turva-alueen nro 22 laajentaminen, kiitotien kunnostaminen (ensimmäinen maksu vuonna 2003, toinen maksu vuonna 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Kiitotien pään turva-alueen nro 22 laajentaminen, kiitotien kunnostaminen (toinen maksu vuonna 2004) 185 450 2006 Lentoaseman valomajakka, ohjelmiston hankinta, viiden radiovastaanottimen hankinta, hätäpoistumistien rakentaminen, terminaalin laajentaminen, 27 biometrisen tunnistimen hankinta, sääaseman kaapelilaajennus, 28 787 12 337 41 124 sammutusauton hankinta (ensimmäinen maksuerä vuonna 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Sammutusauton hankinta (toinen maksuerä vuonna 2007) 387 052 165 879 552 931 Kunnossapitokoneen hankinta 230 040 153 360 383 400 2008 Turvallisuuden seurantaverkko 11 430 4 899 16 329 Niittokone 5 514 3 676 9 190 Maan hankinta 56 144 24 062 80 206 Kiitotien kunnostaminen – turvallisuuden parantaminen 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Terminaalin peruskorjaus/kunnostaminen 702 500 50 672 753 172 (27) Asematason merkintätyö 4 429 1 898 6 327 Kynnyksen nro 04 edessä olevan kiitotien korjaus 336 853 0 336 853 2010 Terminaalin peruskorjaus/kunnostaminen 0 250 399 250 399 (27) Asematason merkintätyö 0 0 0 Kynnyksen nro 04 edessä olevan kiitotien korjaus 0 144 366 144 366 2012 GripTester (lentoturvallisuus) 28 770 12 330 41 100 YHTEENSÄ 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Kuten 3.4.2 kohdassa yksityiskohtaisesti kuvataan, kiitotien laajentaminen ja palvelualueiden järjestäminen autovuokraamoille oli velvoite, joka AOC:lle määrättiin Ryanairin palvelusopimuksessa. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n kyseisten vuosien tilinpäätöstiedoissa todetaan, että kiitotietä laajennettiin (28).

(40) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n hallitus keskusteli 23 päivänä kesäkuuta 2000 pidetyssä kokouksessaan lentoaseman kehityksestä ja käsitteli sen yhteydessä yleistä kymmenvuotista investointiohjelmaa, jonka kokonaisinvestoinnit olisivat noin 20 miljoonaa euroa.

3.3 FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GmbH:N TOIMINTATAPPIOIDEN RAHOITTAMINEN VUOSINA 2000–2011

(41) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lle aiheutui vuosina 2000–2011 yhä enemmän tappioita AOC:n toiminnasta, kuten kuvataan taulukossa 4. Taulukko 4 (29) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n vuotuiset tappiot ja niiden rahoittaminen (tuhatta euroa) Tilikausi Tulos ilman julkista tukea ja yleisen edun piiriin kuuluvia kustannuksia (30) Investoinnit (31) Poistot Nettorahoitustulos (32) Nettotulos 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) Saksa toimitti taulukossa 5 esitetyt tiedot osakkeenomistajien vuotuisista rahoitusosuuksista, joilla katettiin Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n toimintatappioita (33); yhteensä nämä pääomasijoitukset olivat 8,9 miljoonaa euroa. Taulukko 5 Osakkeenomistajien rahoitus toiminnallisiin tarkoituksiin (euroa) 2000 200 000–300 000 […] (34) 2001 200 000–300 000 […] (34) 2002 200 000–300 000 […] (34) 2003 300 000–400 000 […] (34) 2004 475 000–575 000 […] (34) 2005 700 000–800 000 […] (34) 2006 925 000–1 025 000 […] (34) 2007 1 250 000–1 350 000 […] (34) 2008 1 125 000–1 225 000 […] (34) 2009 1 125 000–1 225 000 […] (34) 2010 1 325 000–1 425 000 […] (34) 2011 425 000–525 000 […] (34) Yhteensä 8 897 000

(43) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n vuotuiset tilinpäätökset osoittavat, että osakkeenomistajien rahoituksella oli tarkastelujakson alusta lähtien voimakas vaikutus lentoaseman rahoitustilanteeseen. Vuoden 2002 tilinpäätöksessä todetaan, että yhtiön toiminta olisi vaarassa ilman osakkeenomistajien rahoitusta ja että tällaista rahoitusta tarvittaisiin lisää. Myös useissa muissa tilinpäätöksissä (2003 ja 2004) painotetaan, että yhtiö voi selviytyä ainoastaan osakkeenomistajien pääomarahoituksen ansiosta (35). Vuoden 2003 tilinpäätöksen vuotuisessa ennusteessa todetaan, että seuraavalla tilikaudella tarvittaisiin osakkeenomistajien pääomarahoitusta. Vuoden 2006 rahoitusselvityksen mukaan välitön maksukyvyttömyys voitaisiin välttää ainoastaan osakkeenomistajien rahoituksella.

(44) Saksa toteaa, että yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset liittyvät lennonjohdon, alueen valvonnan, hallinnon, lähtöselvityksen, koulutuksen ja lentäjien henkilöstökustannuksiin ja että ne rahoitettiin sekä Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n omalla pääomalla että Thüringenin osavaltion varoin, kuten esitetään taulukoissa 6 ja 7. Taulukko 6 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n yleisen edun piiriin kuuluvien kustannusten rahoittaminen (36) (euroa) Vuosi Yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset Osakkeet Thüringenin osavaltion rahoitus 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 YHTEENSÄ 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Taulukko 7 (37) Thüringenin osavaltion rahoituksen erittely yleisen edun piiriin kuuluvan kustannustyypin mukaan (euroa) Vuosi Lennonjohto Lentoaseman hallintapalvelut Thüringenin osavaltion kokonaisrahoitus 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 YHTEENSÄ 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4 LENTOASEMAPALVELU- JA MARKKINOINTISOPIMUSTEN MUKAISET LENTOASEMAMAKSUT JA MAKSUT RYANAIRILLE

3.4.1 AOC:n lentoasemamaksutaulukko

(45) Taulukossa 8 esitetään lyhyesti AOC:n käyttämien vakiomuotoisten lentoasemamaksutaulukoiden keskeiset ehdot vuosina 2002–2010 (38). Taulukko 8 AOC:n lentoasemamaksutaulukko vuosina 2002–2010 (39) Hinnat ilman arvonlisäveroa Yli 6 001 kg:n ilma-aluksen laskeutumismaksu / 1 000 kg Matkustajamaksu (matkustajaa kohti) Lentoasemamaksut 1.1.2002 lähtien 7,78 euroa 2,67 euroa Lentoasemamaksut 18.9.2006 lähtien 7,45 euroa 3,00 euroa

(46) Tammikuussa 2011 otettiin käyttöön uusi lentoasemamaksutaulukko, jonka keskeiset ehdot kuvataan taulukoissa 9 ja 10. Taulukko 9 Ilma-aluksiin sovellettava lentoasemamaksutaulukko vuodesta 2011 lähtien (40) Lentoasemamaksut tammikuusta 2011 lähtien (hinnat ilman arvonlisäveroa) Enintään 30 minuutin kääntymisaika Yli 30 minuutin kääntymisaika Matkustajalennot, joissa säännölliset vuorot (41) 0 euroa 7,45 euroa Matkustajalennot ilman säännöllisiä vuoroja ja rahtilennot 7,45 euroa

Taulukko 10 Matkustajiin sovellettava lentoasemamaksutaulukko vuodesta 2011 lähtien (42) Lentoasemamaksut tammikuusta 2011 lähtien (hinnat ilman arvonlisäveroa) Matkustajamäärä alle 50 000 Matkustajamäärä 50 000–100 000 Maksu matkustajaa kohden 6,00 euroa 4,20 euroa

3.4.2 Ryanairin kanssa 3 päivänä maaliskuuta 2003 tehty lentoasemapalveluja koskeva sopimus

(47) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (sopimuksessa ’AOC’) ja Ryanair (’Ryanair Limited’) tekivät 3 päivänä maaliskuuta 2003 sopimuksen lentoasemapalveluista kymmeneksi vuodeksi. Sopimus koski Lontoon Stanstedille suuntautuvaa päivittäistä reittipalvelua, joka oli määrä aloittaa 1 päivänä toukokuuta 2003.

(48) Sopimuksen mukaan Ryanair maksaa AOC:lle seuraavat maksut: a) Maksu matkustajalentopalvelujen suorittamisesta palvelun suorittamispäivänä voimassa olevan AOC:n maksutaulukon mukaisesti. b) Summa, joka vastaa lennon liikennöintihetkellä voimassa olevia matkustajakohtaisia turvallisuusveroja ja valtion maksuja (Saksassa perittävä vero). Alkuperäinen maksu on ”neljä euroa viisikymmentäyksi senttiä (4,08 euroa)” (43). Sopimuksessa ilmoitetaan myös molempien osapuolten aikomus pyrkiä vähentämään Saksassa perittävää veroa, jos matkustajamäärä lentoasemalla kasvaa. Ryanair perii alkuperäisen maksun joka tapauksessa vähimmäismaksuna.

(49) Saksa toteaa, että Ryanair maksaa palvelujen suorittamisesta maksuja, joiden määrä vastaa kyseisellä hetkellä voimassa olevaa AOC:n vakiohinnastoa sekä kustakin ilma-aluksesta perittävää […]* kiinteää laskeutumismaksua ja kustakin matkustajasta perittävää […]* matkustajamaksua (ilman arvonlisäveroa) (44) (maksut maksettiin kesäkuussa 2009).

(50) Lentoasemapalveluja koskevassa 3 päivänä maaliskuuta 2003 tehdyssä sopimuksessa määrätään, että maksuja vastaan AOC a) tarjoaa kiitotien, joka täyttää erityiset tekniset eritelmät 31 päivään joulukuuta 2003 mennessä ja joka on valmis ja laajennettu 31 päivään toukokuuta 2004 mennessä; b) tarjoaa terminaali- ja infrastruktuuripalveluja ([…]*) sekä myyntiä, markkinointia ja suhdetoimintaa koskevia palveluja (palvelut vahvistetaan palvelusopimuksen liitteessä A); c) tarjoaa käsittely- ja muita palveluja (palvelut vahvistetaan palvelusopimuksen liitteessä B); d) varmistaa, että AOC:n ja Leipzigin rautatieaseman (Leipzig-Bahnhof) sekä AOC:n ja Dresdenin rautatieaseman (Dresden-Bahnhof) välillä tarjotaan linja-autopalvelu, josta peritään paikallisen vakiohinnaston mukaisia maksuja; e) ylläpitää varausjärjestelmää (palvelu vahvistetaan palvelusopimuksen liitteessä B olevassa lisäyksessä).

(51) Sen lisäksi, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n velvoitteena on tarjota kiitotie, sopimuksen liitteessä A luetellaan useita muita palveluja, joita AOC:n on tarjottava: a) terminaali- ja infrastruktuuripalvelut: […]* ja muut Ryanairin kohtuulliset tilapäiset vaatimukset, joilla varmistetaan, että Ryanair voi säilyttää 25 minuutin kääntymisajan; b) myyntiä, markkinointia ja suhdetoimintaa koskevat palvelut: […]*.

(52) Johdanto-osan 48 kappaleessa mainitut Ryanairin maksamat maksut kattavat useita palveluja, jotka vahvistetaan 3 päivänä maaliskuuta 2003 tehdyn lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen liitteessä B ”Maahuolintaliikkeiden tarjoamat käsittely- ja muut palvelut”, kuten seuraavat (45): matkatavaroiden lastaus ja purkaminen (ei koske rahtia); wc- ja vesihuolto pyynnöstä […]*; […]* ja jäänpoistoaineiden toimitus ja käyttö Ryanairin pyynnöstä, nesteen hinta […]* litraa kohti; matkustajien lähtöselvitys, ilma-alukseen siirtyminen ja sieltä poistuminen sekä matkustusasiakirjojen tarkistaminen.

(53) Lentoasemapalveluja koskevan 3 päivänä maaliskuuta 2003 tehdyn sopimuksen liitteessä B olevan lisäyksen ”Varausjärjestelmä” mukaan huolintaliikkeen on perustettava matkustajapalvelutiski ja hoidettava sen toimintaa, varmistettava varaushenkilöstön riittävä koulutus ja maksettava lentoliikenteessä tarvittavat tietokonelaitteistot ja puhelin-, faksi-, IT- ja televiestintälaitteet (SITA) sekä kaikki laitteiston huolto- ja vaihtokustannukset, joita huolintaliikkeelle aiheutuu palvelutiskin hoitamisesta. Tästä huolimatta […]*.

3.4.3 Markkinointipalvelusopimukset

(54) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH teki yhteensä kolme markkinointipalvelusopimusta, joista ensimmäisen Ryanairin kanssa ja kaksi seuraavaa Airport Marketing Services Limitedin (AMS) kanssa, sekä oheissopimuksen, jolla täydennettiin 25 päivänä tammikuuta 2010 tehtyä viimeistä sopimusta. Taulukko 11 Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n ja Ryanairin/AMS:n väliset markkinointisopimukset Sopimus Kesto Tarkoitus AOC:n maksut Ryanairille AOC:n ja Ryanairin välinen sopimus, tehty 7.4.2003 15.4.2003–30.4.2013 Englanninkieliset verkkomainokset sekä myynninedistämistä ja suhdetoimintaa, joilla edistetään lentomatkailun markkinointia Altenburgin alueella — Tulosmaksu, joka perustuu lähtevien matkustajien lukumäärään ja vähennetään Ryanairin maksamista lentoasemapalvelumaksuista — Tulosmaksu, joka perustuu lentoasemamaksujen mahdollisen korotuksen tiettyyn prosenttiosuuteen AOC:n ja AMS:n välinen sopimus, tehty 28.8.2008 28.8.2008–27.8.2010 Markkinointipalvelut, joissa käytetään ensisijaisena välineenä ryanair.com-verkkosivustoa: yksi tai useampi 150 sanan kappale AOC:n kohdesivun osiossa ”Top Five Things To Do” (viisi parasta elämystä) […]* vuonna 2008 […]* vuonna 2009 (46) (molemmat hinnat ilman arvonlisäveroa) AOC:n ja AMS:n välinen sopimus, tehty 25.1.2010 25.1.2010 – päättyy vuoden kuluttua ensimmäisen palvelun aloituspäivästä Vuodeksi tarjottava markkinointipaketti […]* vuodessa (46) (ilman arvonlisäveroa) AOC:n ja AMS:n välinen oheissopimus, tehty 21.9.2010 21.9.2010–31.3.2011 Alkuperäistä sopimusta (tehty 25.1.2010) täydentävä sopimus […]* talvikaudella 2010

3.4.3.1 Huhtikuun 7 päivänä 2003 tehty markkinointisopimus

(55) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n (sopimuksessa ’AOC’) ja Ryanairin välinen 7 päivänä huhtikuuta 2003 tehty ensimmäinen markkinointisopimus tuli voimaan 15 päivänä huhtikuuta 2003 kymmeneksi vuodeksi, ja sen mukaan Ryanairin on toteutettava Altenburgin aluetta koskevia markkinointitoimia. Sopimuksella annetaan Ryanairille lopullinen päätösvalta kaikissa markkinointia ja mainontaa koskevissa päätöksissä, lukuun ottamatta AOC:n verkkosivuun liittyviä päätöksiä.

(56) Ryanairin suorittamien tehtävien vastineeksi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH maksaa seuraavat maksut: a) Kustakin lähtevästä matkustajasta maksettava ’tulosmaksu’, joka vastaa Ryanairin kustakin matkustajasta maksamaa nettomaksua, joka liittyy laskeutumiseen, paikalliseen lennonjohtoon, valaistukseen, pysäköintiin (ei sisällä yön yli kestävää pysäköintiä), asematasoon ja matkustajapalveluun sekä matkustajalentopalveluja koskevaan infrastruktuuri- ja matkustajapalvelumaksuun. AOC laskee kustakin matkustajasta maksettavan nettomaksun matkustajia koskevien lastausluetteloiden mukaisesti ja esittää laskelman Ryanairille kunkin viikon lopussa. Ryanair laskee tulosmaksun edellisen kalenterikuukauden palvelujen pohjalta ja esittää laskelman AOC:lle 30 päivän kuluessa kunkin kuukauden päätyttyä. Ryanair voi vähentää tulosmaksun laskeutumismaksuja koskevista AOC:n kuukausilaskuista. Taulukko 12 Ryanairin AOC:lle maksama nettomaksu matkustajaa kohti (euroa) Palveluvuorojen lukumäärä Kustakin lähtevästä matkustajasta maksettava nettomaksu, mukaan lukien kaikki maksut (paitsi turvallisuusmaksu) Vuodet 1–5 Kustakin lähtevästä matkustajasta maksettava nettomaksu, mukaan lukien kaikki maksut (paitsi turvallisuusmaksu) Vuodet 6–10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) Lentoasemamaksujen mahdollisen korotuksen tiettyyn prosenttiosuuteen perustuva ’tulosmaksu’, joka koostuu seuraavista: — 100 prosenttia hallituksen perimän turvallisuusveron korotuksesta, voi ylittää voimassa olevan ilmoitetun hinnan enintään 10 prosentilla viiden vuoden aikana; ja — 100 prosenttia voimassa olevien ilmoitettujen maksujen korotuksesta tai ilmoitettuihin lentoasemamaksuihin lisätyistä maksuista tai veroista voi ylittää voimassa olevan ilmoitetun Ryanairin maksaman kokonaismaksun enintään 10 prosentilla viiden vuoden aikana.

3.4.3.2 Elokuun 28 päivänä 2008 tehty markkinointisopimus

(57) Toinen markkinointipalvelusopimus tehtiin Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n (sopimuksessa ’AOC’) ja Airport Marketing Services -yrityksen välillä 28 päivänä elokuuta 2008. Sopimuksen mukaan AOC aikoo aktiivisesti markkinoida kaupungin ja alueen palveluja, lisätä Ryanairin palveluja käyttävien saapuvien matkustajien määrää ja siten kasvattaa lentoaseman muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Sopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä AOC:n ja Lontoon Stanstedin välisellä reitillä kesällä (päivittäin) ja talvella (neljä kertaa viikossa) sekä AOC:n ja Gironan välisellä reitillä kolme kertaa viikossa ainoastaan kesällä.

(58) Sopimuksen alkuperäinen kesto on kaksi vuotta. AOC maksaa […]* euroa ensimmäiseltä vuodelta ja […]* euroa toiselta vuodelta. Vastineeksi AOC saa […]*. Sopimuksessa ei ilmoiteta muita tietoja reittiyhteyden kestosta, sijoituksesta tai muista yksityiskohdista.

(59) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lla on oikeus valita markkinointitoimenpiteille haluamansa aikavälit. Rajoitetun saatavuuden vuoksi näitä aikavälejä ei kuitenkaan voida taata. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lla on myös oikeus valita verkkosivut, jotka voidaan yhdistää linkillä Ryanairin verkkosivuun. Tätä oikeutta rajoittaa kuitenkin se, että verkkosivut eivät voi sisältää lentoja, auton vuokrausta tai majoitusta ja/tai muita palveluja, joita tarjotaan myös Ryanairin verkkosivulla. Lisäksi Ryanairilla on lopullinen päätösvalta ja se voi kieltää verkkosivun julkaisemisen. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n on varmistettava, että palvelut tarjotaan sopimuksen mukaisesti.

3.4.3.3 Tammikuun 25 päivänä 2010 tehty markkinointisopimus

(60) Kolmas markkinointipalvelusopimus tehtiin Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n (sopimuksessa ’AOC’) ja Airport Marketing Services -yrityksen välillä 25 päivänä tammikuuta 2010. Sopimuksen mukaan AMS tarjoaa Ryanairin verkkosivulla matkailuun liittyviä markkinointipalveluja, joiden kautta AOC voi mainostaa liiketoimintaansa ja matkailunähtävyyksiä. Sopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä kesästä 2010 alkaen ja ainoastaan IATA:n kesäkaudella (47) AOC:ltä Lontoon Stanstediin (seitsemän kertaa viikossa), Gironaan (kolme kertaa viikossa) ja Alicanteen (kaksi kertaa viikossa).

(61) Sopimuksen alkuperäinen kesto on yksi vuosi. AOC maksaa […]* euroa seuraavasta vuoden kestävästä markkinointipalvelupaketista: […]*. AOC:n oikeudet ja velvollisuudet, jotka liittyvät aikaväleihin, verkkosivujen luonteeseen ja Ryanairin lopulliseen päätösvaltaan, ovat sisällöltään samat kuin aikaisemmassa sopimuksessa.

3.4.3.4 Syyskuun 21 päivänä 2010 tehty oheissopimus

(62) Oheissopimus tehtiin Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n (sopimuksessa ’AOC’) ja Airport Marketing Services -yrityksen välillä 21 päivänä syyskuuta 2010. Sopimuksella täydennetään alkuperäistä 25 päivänä tammikuuta 2010 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, sillä AOC haluaa hankkia ylimääräisiä mainontapalveluja (48) […]* eurolla ainoastaan talvikaudelle 2010. Oheissopimuksen voimassaolo päättyy 31 päivänä maaliskuuta 2011.

(63) Oheissopimuksessa sovittujen mainontapalvelujen mukaisesti AMS perustaa Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n ilmoittamalle verkkosivulle johtavan linkin, joka näytetään www.ryanair.com-verkkosivuston Yhdistyneen kuningaskunnan maakohtaisella kotisivulla 12 päivän ajan oheissopimuksen voimassaoloaikana.

(64) Saksan mukaan tämän oheissopimuksen mukaisista maksuista vastasivat yksityiset yritykset sen jälkeen, kun ne olivat sopineet Ryanairin toiminnan ylläpitämisestä AOC:llä.

4. PERUSTEET MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISELLE JA KOMISSION ALUSTAVA ARVIOINTI

(65) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio nosti esiin seuraavat kysymykset arvion kohteena olevista toimenpiteistä: a) Toimenpide 1: Infrastruktuuri-investointien rahoittaminen vuosina 2000–2011: Ovatko maksut, jotka tehtiin lentoaseman infrastruktuurin hyväksi vuosina 2000–2011 ja joiden määrä oli yhteensä 6 474 034 euroa – mukaan lukien 3 päivänä maaliskuuta 2003 tehdyssä Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n ja Ryanairin välisessä sopimuksessa määrätty kiitotien laajennus – valtiontukea ja jos ovat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille? b) Toimenpide 2: Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n toimintatappioiden rahoittaminen vuosina 2000–2011: Toimivatko julkiset osakkeenomistajat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti, kun ne myönsivät Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lle vuotuista toimintatukea yhteensä 9,079 miljoonaa euroa vuosina 2000–2011, ja jos eivät toimineet, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille? c) Toimenpide 3: Lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimusten mukaiset lentoasemamaksut ja maksut Ryanairille: Toimiko Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH markkinataloussijoittajan tavoin, kun se hyväksyi lentoasemapalveluista saatavien tulojen vähennyksen mekanismilla, joka koski Ryanairin/AMS:n maksamia markkinointimaksuja 1 päivän toukokuuta 2003 ja 31 päivän maaliskuuta 2011 välisenä aikana, ja, jos nämä vähennykset ovat valtiontukea, soveltuuko kyseinen tuki sisämarkkinoille? Vastaanottaessaan alennettuja lentoasemamaksuja julkinen lentoaseman pitäjä, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, menetti tuloja. Julkinen lentoaseman pitäjä maksoi Ryanairille ja AMS:lle markkinointimaksuja, lukuun ottamatta viimeisintä markkinointisopimusta eli 21 päivänä syyskuuta 2010 tehtyä oheissopimusta, jonka osalta maksuista vastasivat yksityiset yritykset. Tältä osin komissio jättää tutkintansa ulkopuolelle tämän viimeisen markkinointisopimuksen, joka tehtiin AMS:n kanssa 21 päivänä syyskuuta 2010, sillä sen rahoitus oli peräisin yksityisiltä yrityksiltä, jotka olivat sopineet Ryanairin toiminnan ylläpitämisestä lentoasemalla.

5. SAKSAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

5.1 INFRASTRUKTUURI-INVESTOINTIEN RAHOITTAMINEN VUOSINA 2000–2011 (TOIMENPIDE 1)

(66) Saksa selittää, että julkinen tuki lentoaseman infrastruktuuri-investointeihin perustui samaan logiikkaan kuin lentoaseman muuntaminen. Sotilaslentokentän muuntaminen siviililentoasemaksi oli perusteltua Thüringenin osavaltion itäosan ja Sachsenin osavaltion länsiosan taloudellisen kehityksen vuoksi (49). Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n perustamiskirjan 2 §:n 1 momentissa todetaan, että yhtiön tavoitteena on parantaa liiketoimintaan liittyvää infrastruktuuria Thüringenin osavaltion itäosan ja Sachsenin osavaltion länsiosan talouden vahvistamiseksi. Yhtiön johdon laatimassa raportissa (50) arvioidaan, että lentoaseman kautta kulkevat ulkomaiset matkustajat tuovat vuosittain 10,7 miljoonaa euroa tuloja koko Keski-Saksan alueelle.

(67) Saksan mukaan infrastruktuurin tarjonta kuuluu valtion tehtäviin sen alueellista suunnittelu-, kehitys- ja liikennepolitiikkaa koskevan toimivallan puitteissa. Tällaiset infrastruktuuri-investoinnit eivät sen vuoksi perustu yksinomaan yritystä hyödyttäviin taloudellisiin syihin vaan kuuluvat myös yleisen edun mukaiseen valtion tehtävään.

(68) Saksa lisää, että ainoastaan osavaltiolla on oikeus (51) rahoittaa erityisiä toimintoja, jotka ovat sen edun mukaisia ja jotka eivät olisi toteuttamiskelpoisia ilman julkista tukea. Liiallisia korvauksia vältetään myönnettyjen varojen asianmukaista käyttöä koskevalla jälkivalvonnalla (52).

(69) Saksan mukaan tiedetään, että etenkin alueelliset lentoasemat eivät usein pysty kattamaan kustannuksiaan ja investointejaan lentoasemamaksuilla ja että sen vuoksi julkinen yhteisrahoitus voi olla tarpeen. Erityisesti Saksa esittää, että viranomaisten oli rahoitettava infrastruktuuri-investointeja, jotta lakisääteiset turvallisuus- ja turvatoimivaatimukset täyttyivät. AOC ei alueellisena lentoasemana pysty tuottamaan lentoasemamaksuilla riittävästi tuloja rahoittaakseen kaikki infrastruktuuri-investoinnit. Yhtiö ei olisi myöskään voinut täyttää oikeudellisia velvoitteitaan, mukaan lukien ilmailualan turvallisuusvaatimukset, ilman julkista tukea.

(70) Saksa panee merkille, että terminaalin kunnostustyöt vuonna 2009 toteutettiin turvallisuusvaatimusten vuoksi, jotta voitiin noudattaa vaatimusta erottaa Schengen-maiden ja muiden maiden matkustajat. Saksan mukaan toimenpiteelle harkittiin vaihtoehtoja, mutta kasvavien matkustajamäärien ja vaihtoehtoisten toimien korkeiden kustannusten vuoksi päädyttiin toteuttamaan pitkän aikavälin ratkaisu eli kunnostamaan terminaali.

(71) Saksa toteaa, että yhteensä 6 474 034 euron infrastruktuuri-investoinnit vuosina 2000–2011 (53) liittyivät yksinomaan muihin kuin taloudellisiin toimintoihin. Sen mukaan nämä infrastruktuuri-investoinnit eivät ole valtiontukea eikä niihin voida soveltaa valtiontukisääntöjä SEUT-sopimuksen 107 artiklan nojalla. Lisäksi Saksa selittää, että nämä investoinnit muihin kuin taloudellisiin toimintoihin voidaan jakaa turvainvestointeihin sekä yleistä ja ilmailun turvallisuutta koskeviin investointeihin. Saksa huomauttaa, että turvallisuuteen ja poliisitehtäviin liittyvät toimet, palontorjuntatoimet, yleinen ja operatiivinen turvallisuus, sääpalvelut ja lentoturvallisuus kuuluvat yleisen edun piiriin. Sen mukaan merkittävä osa saaduista varoista käytettiin infrastruktuurin turvallisuuteen ja peruskorjaukseen eikä uuden infrastruktuurin rakentamiseen.

(72) Saksa toteaa, että 6 474 034 kokonaisinvestoinneista 30 prosenttia oli peräisin Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n omasta pääomasta ja loput Thüringenin osavaltiolta. Saksa panee merkille, että näiden infrastruktuuri-investointien rahoitus myönnettiin avustuksina, joita ei makseta takaisin, eikä lainoina. Avustusten ehdot perustuvat asiakirjassa Thüringer Landeshaushaltsordnung (54) lueteltuihin vaatimuksiin.

(73) Lisäksi Saksa toteaa, että muuntamishankkeita on myös muissa osavaltioissa rahoitettu kokonaan julkisista varoista SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti alueen taloudellisen kehityksen tukemiseksi. Saksa viittaa aikaisempaan komission päätökseen (55), jossa todetaan, että alueellisten lentoasemien rakentaminen tai laajentaminen rakenteellisesti heikoilla alueilla on Euroopan unionista tehdyn sopimuksen mukaista.

Ryanairille tarkoitettu infrastruktuuri

(74) Kun otetaan huomioon Ryanairin palvelusopimuksessaan edellyttämät investoinnit (tietyt tekniset erityispiirteet täyttävä laskeutumiskiitotie, joka on annettava käyttöön 31 päivään joulukuuta 2003 mennessä sekä saatettava päätökseen ja laajennettava 31 päivään toukokuuta 2004 mennessä (56)), Saksa toteaa, ettei tätä erityistä pidennystyötä ole saatu kokonaisuudessaan valmiiksi eikä sitä pidetä sopimusvelvoitteena vaan edellytyksenä sille, että mikä tahansa lentoyhtiö voi laskeutua AOC:lle. Saksan mukaan AOC:n kiitotien pituutta on mukautettu vuosien aikana 2 185 metristä (7. heinäkuuta 2003) 2 235 metriin (9. syyskuuta 2004) ja lopulta 2 435 metriin (9. joulukuuta 2008). Kiitotie oli kuitenkin avoin kaikille käyttäjille. Saksa katsoo, ettei arviointia muuta se, että ainoastaan Ryanair käytti kiitotietä.

(75) Saksa torjuu myös kantajan väitteen siitä, että kiitotie pidennettiin erityisesti Ryanairin Boeing 737–800 -konetta varten (107 lentokonetta vuonna 2007), koska myös muut lentoyhtiöt käyttävät yleisesti tätä lentokonetta, esimerkiksi Deutsche Lufthansa (132 lentokonetta vuonna 2007). Lisäksi Saksa pitää virheellisenä kantajan toteamusta, jonka mukaan lentoaseman nykyaikaistamiseen investoitiin vuoteen 2007 saakka 28 miljoonaa euroa julkisia varoja. Kantaja viittaa todennäköisesti tietoihin, joissa esitettiin ainoastaan mahdollisten kustannusten arvio. Saksan mukaan todelliset investoinnit olivat 16,7 miljoonaa euroa.

(76) Lisäksi Saksa väittää, että Ryanairin lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen liitteessä A ja B sekä liitteessä B olevassa lisäyksessä edellyttämät velvoitteet ovat yleisiä velvoitteita, jotka lentoaseman on täytettävä lentoyhtiöiden edellyttämän palvelun tarjoamiseksi: Saksa katsoo, että johdanto-osan 50–53 kappaleissa tarkoitetut palvelut ovat kaikilla lentoasemilla yleisiä velvoitteita ja että sen infrastruktuuri on avoin kaikille käyttäjille. Saksa lisää, että joitakin lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen liitteessä mainittuja palveluita, kuten lehdistötilaisuuksia, toimittajamatkoja ja matkatoimistoiltoja, ei ole tarjottu.

Tukitoimenpiteen arviointi

(77) Thüringenin osavaltio investoi vuosien 1993 ja 1997 välillä 12,25 miljoonaa euroa lentoaseman infrastruktuuriin. Se hyväksyi vuosille 1998–2011 4,5 miljoonan euron rahoituksen Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lle. Varat myönnettiin Thüringenin osavaltion julkaisemien tukijärjestelmien perusteella, ja niiden ilmoittamista ei pidetty tarpeellisena. Saksan mukaan näiden järjestelmien mukaista tukea voivat hakea kaikki Thüringenin lentoasemien pitäjät. Tukijärjestelmien avulla julkisia varoja myönnetään lentoliikenteen tarvitsemiin infrastruktuuri-investointeihin, ne ovat kaikkien mahdollisten käyttäjien saatavilla ja ne ovat yleisen edun mukaisia. Varat on myös rajattu tarkoituksenmukaisiin ja tarvittaviin määriin, ja Saksa panee merkille, että lentoasemat ovat vuodesta 1997 lähtien myös jakaneet osan infrastruktuurikustannuksista. Saksa toteaa tästä syystä, etteivät nämä järjestelmät voi vääristää kilpailua.

(78) Kun kyse on infrastruktuuri-investoinneista, jotka on tehty 12 päivän joulukuuta 2000 (jolloin unionin tuomioistuin antoi tuomion asiassa Aéroports de Paris) ja 9 päivän joulukuuta 2005 (jolloin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja alettiin soveltaa) välisenä aikana, Saksa katsoo, että sovellettavat perusteet ovat epäselvät: infrastruktuuria ei voida pitää valtiontukena sovellettaessa vuoden 1994 ilmailusuuntaviivoja. Saksa väittää tältä osin, että vuoden 1994 suuntaviivoja sovellettiin vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloon saakka ja että asiassa Aéroports de Paris annettu tuomio ei muuta tätä. Siten, koska vuoden 1994 suuntaviivat sitovat komissiota luottamuksensuojan periaatteen nojalla, niitä olisi sovellettava infrastruktuuri-investointeihin vuoteen 2005 saakka. Toimenpidettä ei voida siksi katsoa valtiontueksi: vaikka infrastruktuuri maksettiin julkisella rahoituksella, rahoitus on julkisten tehtävien piirissä ja se ei liity taloudelliseen toimintaan.

(79) Kun kyse on 9 päivän joulukuuta 2005 jälkeen tehdyistä infrastruktuuri-investoinneista, Saksa katsoo ensinnäkin, etteivät ne ole valtiontukea johdanto-osan 66–73 kappaleessa mainituista syistä. Jos komissio kuitenkin tulee siihen tulokseen, että nämä investoinnit ovat tukea, Saksa väittää, että tuki soveltuisi sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, koska se täyttää kaikki vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan vaatimukset: a) Ensimmäisen vaatimuksen osalta Saksa väittää, että infrastruktuuri-investoinneilla pyritään selkeästi määriteltyyn yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen, joka on liikenneinfrastruktuurin tarjonta ja aluekehitys rakenteellisesti heikolla alueella. AOC oli ensimmäinen siviilikäyttöön muunnettu sotilaslentoasema Saksan yhdistymisen jälkeen. Sillä on myös merkitystä läheisen teollisuusalueen yrityksille. Saapuvien matkailijoiden pitäisi myös auttaa parantamaan alueellista matkailua ja luomaan työpaikkoja. b) Toisen vaatimuksen osalta Saksa esittää, että infrastruktuuri-investointi on asetetun tavoitteen kannalta tarpeellinen ja oikeasuhteinen. Saksa toistaa, että kaikki investoinnit tehtiin lentoaseman kunnostamiseksi ja uudenaikaistamiseksi. Koska toimijalla Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:llä ei ollut riittävästi varoja, tarvittiin julkista rahoitusta. c) Kolmannen vaatimuksen osalta Saksa katsoo, että olemassa olevan infrastruktuurin keskipitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät ainakin vuoteen 2009 saakka. Vuonna 2007 tehdyn kolmen tutkimuksen mukaan (57) lentoaseman toimijan vuosituloksen oli määrä parantua ja lähes tasapainoinen toiminnan tuotto piti saada aikaan vuoteen 2015 mennessä, ja lisäksi läheisen teollisuusalueen oli määrä vahvistua. Yhdessä tutkimuksessa (58) viitataan erityisesti halpalentoyhtiöiden liikennöinnin kannattavuuteen ja esitetään mahdollinen skenaario, että AOC:n matkustajamäärä saattaa nousta 500 000 henkeen vuonna 2015, mitä pidetään varovaisena arviona. Saksa katsoo tämän todistavan, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ja sen osakkeenomistajat ovat toimineet aina yksityisinä sijoittajina. d) Neljännen vaatimuksen osalta Saksa toteaa, että kaikilla mahdollisilla infrastruktuurin käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön. e) Viidennen vaatimuksen osalta Saksa toteaa, ettei kaupan kehitykseen vaikuteta siinä määrin, että se on ristiriidassa yhteisen edun kanssa. AOC on lentoasema, jota käyttää alle 150 000 matkustajaa vuodessa, joten se on luokan D lentoasema eikä kilpailua vääristetä muihin lentoasemiin nähden.

(80) Lopuksi Saksa katsoo, ettei toimenpide vääristä tai uhkaa vääristää kilpailua sisämarkkinoilla, koska infrastruktuuri on avoin kaikille käyttäjille syrjimättömällä tavalla. Lisäksi, vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen mukaan luokan D lentoasemaa käyttää vuosittain alle 150 000 matkustajaa, joten se ei sinänsä kilpaile muiden lentoasemien kanssa. Kilpailu AOC:n ja Dresdenin muiden lentoasemien, Erfurt-Weimarin ja Hofin, kanssa on vähäistä. Koska AOC:n osuus ADV:ssä (59) luetelluista Saksan lentoasemien kokonaisliikenteestä on vain 0,1 prosenttia, Saksa toteaa, ettei tämä lentoasema kilpaile minkään eurooppalaisen lentoaseman kanssa. Tämä merkitsee sitä, ettei kilpailuun sisämarkkinoilla ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan aiheudu mitään vaikutusta. Saksa esittää tältä osin, että AOC käsittelee esimerkiksi vain 2 prosenttia Leipzig/Hallen lentoaseman käsittelemistä työkuormayksiköistä.

KE-Consultin vuoden 2010 tutkimustulokset lentoaseman ja sen alueen kehitysnäkymistä

(81) Kun kävi ilmeiseksi, ettei vuoden 2007 tutkimuksissa ennustettu skenaario toteudu, lentoasema pyysi konsulttiyritys KE-Consultia laatimaan tutkimuksen AOC:stä ja viereisestä teollisuusalueesta; tutkimus toimitettiin vuonna 2010. Siinä pääteltiin, ettei lentoaseman kehittäminen halpalentoyhtiöiden lentoasemaksi olisi kaupallisesti kannattavaa, ja suositeltiin keskittymään yleisilmailuun. Siksi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n hallintoneuvosto esitti syyskuussa 2011 uuden lentoaseman kehittämissuunnitelman, jonka hallintoneuvosto ja yhtiökokous hyväksyivät. AOC:tä ei käytetä halpalentoyhtiöiden tai kaupallisen lentoliikenteen vaan yleisilmailun liikenteeseen ja siitä pitäisi tulla vuoteen 2015 mennessä kannattava tämän uuden liiketoiminnan kehittämisen myötä.

(82) KE-Consultin tutkimuksessa todetaan, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n osakkeenomistajat tukivat jatkuvasti yritystä. Kun otetaan huomioon tuen jatkuvasti kasvava tarve, osakkeenomistajat katsoivat, että taloudellisen tehokkuuden raja oli saavutettu.

(83) KE-Consultin tutkimuksen tarkoitus oli tarkastella AOC:n mahdollisia kehitysnäkymiä lentoaseman alueellisen, poliittisen, taloudellisen ja rahoituksellisen vaikutuksen perusteella. Tältä osin laadittiin eri skenaariota toiminnan lopettamisesta, ennallaan pitämisestä tai halpalentotoiminnan laajentamisesta sekä lentoaseman teollisuusalueen kehittämisestä.

(84) Ainoastaan ”yleisilmailua” koskeva skenaario, eli halpalentotoiminnan lopettaminen AOC:llä, voisi täyttää mikrotalouden ja verotuksen tasapainon vaatimukset. Tämä on ainoa skenaario, jossa lentoasema tarvitsee ainoastaan osakkeenomistajien vuotuisen 227 000 euron lisärahoituksen osakkeenomistajaa kohti, mutta ei mitään muuta rahoitusta. Tämä skenaario osoittaa makrotaloudellisen hyödyn. Skenaario maksaisi osakkeenomistajille 0,83 miljoonaa euroa vuoteen 2015 saakka ja se voitaisiin kattaa 227 000 euron pakollisilla maksuilla vuodessa. Vuoden 2015 jälkeen osakkeenomistajilta ei tarvittaisi muuta tukea, jos poistot pienenevät jatkossakin. Alueellinen taloudellinen tehokkuus on paljon korkeampi kuin muissa skenaarioissa. Thüringenin ja sen kuntien vuoden 2015 budjettitasapaino on myös positiivinen.

(85) Kaikki muut skenaariot, joissa halpalentotoimintaa jatketaan tai laajennetaan, eivät ole taloudellisesti kestäviä osakkeenomistajien pakollisten maksujen vuoksi. Verovaikutus olisi Thüringenissä 115 000–375 000 euroa vuodessa skenaariosta riippuen. Kaikissa halpalentoyhtiöitä koskevissa skenaarioissa AOC:stä ja kunnista johtuva positiivinen verovaikutus olisi alhaisempi kuin lentoaseman tarvitsemat tuet, joten verotulojen ja kustannusten välinen tasapaino on negatiivinen.

(86) Halpalentoyhtiöiden ylimääräinen makrotaloudellinen vaikutus on saavutettavissa ainoastaan, jos osakkeenomistajien pakollisten maksujen lisäksi myönnetään 6,7–10 miljoonan euron investoinnit. Halpalentoyhtiöitä koskevan skenaarion alueellinen taloudellinen tehokkuus on alhaisempi kuin yleisilmailua koskevassa skenaariossa. Yleisilmailua koskevaan skenaarioon verrattuna halpalentoyhtiöitä koskevissa skenaariossa tarvittavien tukien taso on 11–15 kertaa suurempi, mutta lisäarvon vaikutukset vain kaksi tai kolme kertaa suuremmat. Verotulojen ja kustannusten tasapaino on positiivinen yleisilmailua koskevassa skenaariossa, mutta se on negatiivinen kaikissa halpalentoyhtiöitä koskevissa skenaarioissa.

(87) Lisäksi useat perusedellytykset otettiin huomioon: a) Monopolikäyttäjiin ja ulkoisiin vaikutuksiin liittyvä epävarmuus: AOC:n lentoliikenteen kehitys riippuu pitkälti, ainakin halpalentoyhtiöiden liikennöinnin osalta, sopimuksista asiaankuuluvien lentoyhtiöiden kanssa ja ulkoisista vaikutteista, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan matkustajaverosta tai Saksan lentoliikenneverosta, joilla voi olla erityisen suuri kielteinen vaikutus halpalentoyhtiöiden liikenteen määrään. b) Uusien jatkuvien tukien hyväksymättä jättäminen: oikeudenmukainen ja tukivapaa kilpailu vaarantuisi, mikä ei olisi Saksan lentoliikennesuunnitelman ja osavaltion tasolla poliittisen koalition sopimusten mukaista. c) Kestävyyden puute: halpalentoyhtiöitä koskevassa skenaariossa ei voida havaita, että mikrotalouden ja verotuksen tasapaino parantuisi. Halpalentoyhtiöiden liiketoimintamalli aiheuttaisi ainoastaan tuen tarpeen lisääntymisen vuoteen 2015 saakka ja sen jälkeen.

(88) KE:n tutkimuksessa päätellään siksi, ettei halpalentoyhtiöiden liikenteen jatkamista tai laajentamista voida suositella osakkeenomistajille ja Thüringenin osavaltiolle.

5.2 FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GmbH:N TOIMINTATAPPIOIDEN RAHOITTAMINEN VUOSINA 2000–2011 (TOIMENPIDE 2)

(89) Flugplatz Altenburg-Nobitzin taloudellisessa raportoinnissa todetaan, ettei lentoasema voi varmistaa operatiivista toimintaa ilman tappioiden kattamiseen tarkoitettuja julkisia varoja. Yrityksen käyttöön ottama järjestelmä koostui vuotuisista liiketoimintasuunnitelmista, jotka vahvistettiin vuosittain tulevaksi vuodeksi ja jotka hyväksyttiin yhtiökokouksessa ja päivitettiin vuoden aikana lentoaseman kirjaamilla ajantasaisilla tiedoilla (60). Järjestelmä antoi siten lentoasemalle mahdollisuuden päivittää tappioiden kattamiseen tarvittavaa julkista rahoitusosuutta.

(90) Saksan mukaan 2000-luvun alusta kirjattuja tappioita, jotka johtivat osakkeenomistajien rahoituksen käyttöön, eivät aiheuttaneet yksinomaan infrastruktuuri-investoinnit: poistot eivät selitä täysin tappioita ja taloudelliset kustannukset eivät aiheuttaneet niitä, koska lentoasemalla ei ollut luottorahoitusta. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n vuotuiset tappiot liittyivät vain osittain poistokustannuksiin ja Saksa ei yhdistä näitä suoraan Ryanairiin.

(91) Saksa hylkää kokonaisuudessaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä mainitut kantajan väitteet. Saksan mukaan kantaja ei ota huomioon AOC:n single till -lähestymistapaa (61). Saksa ilmoittaa, että vuonna 2009 muusta kuin lentotoiminnasta saadut tulot olivat samalla tasolla kuin lentotoiminnasta saadut tulot. Saksa hylkää tältä osin väitteen siitä, että matkustajamäärän kasvu merkitsi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n tappioiden lisääntymistä Ryanairille myönnettyjen salaisten maksujen vuoksi. Saksan mukaan tappiot johtuivat monista eri tekijöistä, jotka eivät liity Ryanairiin.

(92) Saksa ei erityisesti hyväksy väitettä siitä, että Ryanairin reitti AOC:ltä Lontoon Stanstedille olisi kilpaillut suoraan Air Berlinin Leipzig-Hallen ja Lontoon Stanstedin välisen reitin kanssa ja että tämä oli syy, miksi Air Berlin lopetti liikennöinnin Leipzig-Hallen ja Lontoon Stanstedin välillä. Saksa korostaa, että Air Berlinin liikennöinnin lopettaminen Lontoon Stanstedin reitillä johtui siitä, että Leipzig-Halle ei enää tukenut Air Berliniä ja että yölentokielto otettiin käyttöön.

(93) Saksa katsoo, etteivät vuotuiset osakkeenomistajien maksut Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lle ole valtiontukea, koska markkinataloussijoittajaperiaatteen vaatimukset täyttyvät, ja sen mukaisesti Altenburger Landin piirikunnalle eli pääosakkaalle tarjotut kaikki taloudelliset edut on otettava huomioon (62). Saksa viittaa professori Klophausin vuonna 2007 tekemään tutkimukseen (63), jäljempänä ’Klophausin tutkimus’, jossa mainitaan Altenburger Landin piirikunnan menetetyt tuet: osakkeenomistajien maksuilla oli positiivinen taloudellinen vaikutus Altenburger Landiin ylimääräisten veromaksujen vuoksi. AOC:n toiminnasta saadut verotulot olivat vuonna 2006 yhteensä 7,9 miljoonaa euroa, joista 1 miljoonaa euroa pääasiassa Altenburger Landin piirikunnalle. Määrän odotettiin kolminkertaistuvan vuoteen 2015 mennessä, jos vuotuinen matkustajamäärä kasvaa 500 000 henkeen. Koska veromaksuista saatavat tulot ovat suuremmat kuin osakkeenomistajien vuosimaksut, Saksa toteaa, että Altenburger Landin piirikunta toimi yksityisen sijoittajan tavoin.

(94) Mitä tulee väitteeseen, jonka mukaan lentoasema mahdollisesti suljetaan sen sijaan, että osakkeenomistajat myöntävät sille enemmän varoja, Saksa vahvistaa, että Altenburger Landin piirikunta toimi yksityisen sijoittajan tavoin: jos lentoasema olisi suljettu, lentoaseman pitäjä olisi ollut velvollinen korvaamaan noin 7 miljoonaa euroa Thüringenin osavaltiolle, koska tämä olisi merkinnyt infrastruktuurin käytön ennenaikaista päättämistä. Koska osakkeenomistajat välttivät nämä korvaukset, myös ne toimivat yksityisen sijoittajan tavoin.

Klophausin tutkimus

(95) Vuonna 2007 tehdyn Klophausin tutkimuksen päätelmät ovat seuraavat. Siinä todetaan, että AOC:n suorat, välilliset, epäsuorat ja käynnistysvaikutukset alueen taloudelle ja vetovoimalle ovat myönteisiä ja merkittäviä etenkin työpaikkojen suhteen. Tutkimuksen mukaan AOC:n tulevaisuudennäkymät ovat myös myönteiset, koska AOC:llä on mahdollisuus tulla Ryanairin tukikohdaksi Keski-Saksassa, mihin Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pyrkii. Jos näin monta Ryanairin konetta sijoitetaan AOC:lle, matkustajamäärät saattavat kasvaa miljoonaan henkeen vuodessa keskipitkällä aikavälillä. Tämä mahdollistaisi sen, että AOC:stä tulee alueellinen lentoasema, joka tarjoaa Altenburger Landille mahdollisuuden muuttaa kansainvälistä profiiliaan ja siten parantaa talous- ja yritysrakenteitaan. Tutkimuksen mukaan AOC tuo halpalentoja tarjoavana lentoasemana huomattavaa yleistä taloudellista hyötyä.

(96) Tutkimuksen laskelmien perusteella AOC:n pitäisi tarjota vuoteen 2015 mennessä 658 työpaikkaa (95,3 prosentin kasvu vuoteen 2006 verrattuna). Lisäksi perustettaisiin 881 välillistä työpaikkaa (157,6 prosentin kasvu) ja 438 lentoaseman aikaansaamaa työpaikkaa (184,4 prosentin kasvu). Tutkimuksessa korostetaan, että eri alueille on varmistettava kulku kansallisesti ja kansainvälisesti ja että tällä on valtava vaikutus taloudelliseen kehitykseen kyseisellä alueella.

(97) Tutkimuksessa todetaan tältä osin, että AOC:n uudenaikaistamista ja laajentamista varten myönnettävän julkisen tuen ja asiaan liittyvien markkinointikustannusten tarkastelussa olisi otettava huomioon myös Thüringenin osavaltion ja sen kuntien verotulot. Tutkimuksessa tultiin siihen tulokseen, että mikrotaloudellisten näkökohtien lisäksi olisi harkittava makrotaloudellisia vaikutuksia.

5.3 LENTOASEMAPALVELU- JA MARKKINOINTISOPIMUSTEN MUKAISET LENTOASEMAMAKSUT JA MAKSUT RYANAIRILLE (TOIMENPIDE 3)

(98) Saksa väittää, etteivät lentoasemamaksut tai markkinointisopimukset ole valtiontukea. Saksa korostaa, ettei lentoasemapalveluja koskevien sopimusten ja markkinointipalveluja koskevien sopimusten välillä ole yhteyttä ja katsoo, että niitä olisi arvioitava erikseen; markkinointipalveluja koskevat sopimukset eivät merkitse, että lentoaseman tulot supistuvat, vaan niillä tarjotaan mainospalveluita.

Ryanairin kanssa tehty palvelusopimus

(99) Saksa toteaa, että lentoasema otti huomioon myönteiset talousnäkymät, jotka johtuvat Ryanairin mahdollistaman lentoliiketoiminnan kehityksestä. Tehdessään päätöksen liiketoiminnan jatkamisesta lentoyhtiön kanssa 22 päivänä huhtikuuta 2003 kokoontunut yhtiökokous käsitteli taulukkoon 13 sisältyviä tietoja (64) ja päätteli, että varovaisimmassakin skenaariossa (yksi päivittäinen lento, jonka käyttöaste on 70 prosenttia) Ryanairin kanssa voitaisiin saada yhteensä […]* vuositulot. Taulukko 13 Oletetut tulot Ryanairin toiminnasta AOC:llä (65) (2003) (euroissa) Matkustajamaksu […]* Matkustajien lukumäärä lentokonetta kohti, kun käyttöaste on 70 prosenttia (66) 104 Odotetut kuukausitulot […]* Suunnitelluista investoinneista aiheutuvat kuukausittaiset menot 12 138 Odotettu kuukausitulos […]* Odotettu vuotuinen tulos […]*

(100) Taulukossa 13 huomioon otettuihin kuukausittaisiin menoihin sisältyvät henkilöstökustannukset ja kiitotien jään- ja lumenpoistopalvelut. Komissio panee merkille, että 22 päivänä huhtikuuta 2003 pidetylle yhtiökokoukselle osoitetun asiakirjan mukaan vuotuiset investoinnit ovat yhteensä 902 155 euroa. Tätä ei otettu huomioon taulukossa 13 esitetyssä ennusteessa.

(101) Saksa toteaa, että tuolloin voimassa olleen lentoasemamaksuhinnaston perusteella Ryanair maksoi […] * laskeutumismaksun konetta kohti ja […] * matkustajamaksun matkustajaa kohti (67) ja nämä maksut koskevat kaikkia mahdollisia lentoyhtiöitä ja että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pitää niitä kohtuullisina, kun otetaan huomioon Ryanairin AOC:lle tarjoama liikenne ja tulot.

(102) Saksan mukaan AOC ei tarjonnut palveluita, jotka sen piti tarjota 3 päivänä maaliskuuta 2003 Ryanairin kanssa tekemänsä sopimuksen liitteen A perusteella. Maaliskuun 3 päivänä 2003 tehdyn sopimuksen liitteeseen B ja siinä olevaan varausjärjestelmää koskevaan lisäosaan sisältyviä palveluita tarjottiin lisämaksutta Ryanairille.

Ryanairin markkinointisopimukset

(103) Saksa toteaa, että 3 päivänä maaliskuuta 2003 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanair maksoi lentoasemapalvelupalkkioita AOC:lle lentoasemamaksujen vakiohinnaston mukaan yhteensä […]* euroa vuosina 2003–2011. Huhtikuun 7 päivänä 2003 tehdyn markkinointisopimuksen nojalla AOC maksoi Ryanairille markkinointipalveluista yhteensä […]* euron maksun vuosina 2003–2011. Erot maksuissa johtuvat Ryanairin AOC:lle suorittamasta […]*euron nettomaksusta koko ajanjaksolla 2003–2011. Koska matkustajien kokonaismäärä oli tällä ajanjaksolla yhteensä 408 291 henkeä (68), Saksa päättelee, että Ryanair maksoi AOC:lle noin […] euron* nettomaksun lähtevää matkustajaa kohti. Taulukko 14 Ryanairin suorittama laskutus ja siltä laskutetut määrät ajanjaksolla 2003–2011 (69) (euroissa) Vuosi Ryanairin suorittama laskutus Lentokentän suorittama laskutus Matkustajamäärä 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Yhteensä […]* […]* 408 291

(104) Saksa totesi, että kuultuaan Ryanairin lopettavan AOC:ltä lähtevät reitit maaliskuussa 2011, lentoaseman pitäjä ei enää maksanut markkinointimaksuja helmikuussa ja maaliskuussa 2011.

(105) Saksa toteaa, että yksityisyritykset maksoivat 21 päivänä syyskuuta 2010 tehdyn sopimuksen mukaiset markkinointimaksut Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n ja Ryanairin välillä sen jälkeen, kun ne päättivät säilyttää Ryanairin toiminnan AOC:llä. Yritysjohtajien vuonna 2011 laatimassa raportissa (70) todetaan, että talvilentokausi 2010/2011, jolloin lennettiin ainoastaan yksi reitti Lontooseen, oli ollut mahdollinen ainoastaan alueellisten yhtiöiden tuella.

(106) Saksa väittää, että Ryanair mainosti AOC:tä ja aluetta verkkosivustollaan. Tämä sivusto on toiseksi suosituin eurooppalainen verkkosivusto Googlen sivuston jälkeen, ja sen hinnoittelu kuvastaa tätä. Avainsana Googlessa maksaa 0,05–2 euron välillä napsautusta kohti. Saksa laskee, että 100 000–150 000 vuosittaista Ryanairin matkustajaa AOC:llä (kun avainsanan hinta on 1 euro napsautusta kohti) tuottaa 100 000–150 000 euron mainostulot vuodessa, jos oletetaan, että yksi matkustaja napsauttaa sitä ainoastaan kerran. Koska matkustajat eivät yleensä napsauta pelkästään yhden vaan useita kertoja ja koska on matkustajia, jotka napsauttavat avainsanaa ilman varausta, Saksan viranomaiset päättelevät, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n ja Ryanairin välinen markkinointisopimus perustuu kohtuulliseen hintaan, joka ei tarjoa mitään etua Ryanairille.

(107) Saksan mukaan Ryanair järjesti taulukossa 15 esitetyt mainontatoimenpiteet. Taulukko 15 AOC:n Ryanairille maksamat markkinointimaksut Ajanjakso Määrä Tavoite 2003 50 000–150 000 euroa […]* Mainosjulkaisut Leipziger Volkszeitungissa. 2004 25 000–125 000 euroa […]* Mainosjulkaisut Leipziger Volkszeitungissa. toukokuu 2007–maaliskuu 2008 75 000–175 000 euroa […]* Sanomalehtimainokset, suorapostitus ja muu mainontatoiminta. toukokuu 2008–maaliskuu 2009 50 000–150 000 euroa […]* Sanomalehtimainokset, suorapostitus ja muu mainontatoiminta. Yhteensä (2003–maaliskuu 2009) 225 000–325 000 euroa […]*

(108) Saksa väittää, etteivät lopputulokseen perustuvat maksut muodosta etua Ryanairille, koska ne ovat markkinaehtojen mukainen maksu Ryanairin harjoittamasta markkinoinnista. Saksan mukaan markkinointitoimet onnistuivat, koska matkustajamäärä nousi 25 000:sta (vuonna 2002) 140 000:een (vuonna 2009), minkä johdosta kokonaistulot nousivat 316 000 eurosta yli 1,12 miljoonaan euroon, ja lentoasemamaksuista saadut tulot nousivat 132 000 eurosta 530 000 euroon ja parkkipaikkojen tuotto nousi nollasta 263 000 euroon.

(109) Saksa väittää, etteivät markkinointipalveluja koskevien sopimusten mukaiset maksut muodosta valtiontukea seuraavista syistä a) Saksa korostaa, että toisin kuin komissio väitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä (71), asianomaisella ministeriöllä ei ollut sopimusten tekemisen suhteen sananvaltaa, lukuun ottamatta infrastruktuuritoimenpiteitä. LuftVZO:n 43 § (72) ei merkitse, että ministerin hyväksyntä oli tarpeen. b) Se, että paikallinen kauppakamari tuki AOC:tä (73), osoittaa, että yksityiset markkinat kannattivat Ryanairin yhteyksiä. c) Saksan mukaan Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n Ryanairille suorittamat markkinointimaksut eivät ole vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen mukaista käynnistystukea, vaan yksinkertaisesti kaupallisia sopimuksia, jotka eivät kuulu valtiontuen piiriin.

6. ASIANOMAISTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

6.1 RYANAIRIN HUOMAUTUKSET

Valtion toimenpide

(110) Ryanair väittää, ettei lentoasemille myönnettävän valtiontuen pitäisi katsoa johtuvan Ryanairista. Jos oletetaan, että lentoasemat siirtävät valtiontukia lentoyhtiöille, toimitaan EU:n lainsäädännön vastaisesti. Tämä olettamus syrjii julkisia lentoasemia, vaikka kilpailusääntöjä olisi sovellettava erotuksetta julkisiin ja yksityisiin yrityksiin. Ryanair väittää, etteivät todisteet, joita komissio käyttää osoittaakseen toimenpiteen olevan valtion toteuttama, ole riittäviä. Todisteet voivat heijastaa viranomaisten kiinnostusta lentoaseman kaupallisiin suhteisiin ja tulevaisuuteen, mutta ne eivät osoita, että jokin viranomainen olisi todella osallistunut lentoaseman neuvotteluihin ja sopimuksiin Ryanairin kanssa. Näyttö siitä, että Thüringenin osavaltion ministeriöt tosiasiallisesti vastustivat sopimuksia Ryanairin kanssa, merkitsee Ryanairin mielestä vähintään sitä, että komission olisi tutkittava yksityiskohtaisemmin, ovatko Ryanairin sopimukset johtuneet valtion toiminnasta.

(111) Ryanair katsoo, ettei kysymys ole siitä, olisiko valtion pitänyt sijoittaa varat muualle, vaan siitä, tarjoaako valtio lentoyhtiölle edun, jota se ei olisi muutoin saanut. Ryanair on ainoastaan neuvotellut julkisten lentoasemien kanssa samankaltaiset ehdot, mitkä se olisi voinut saada vastaavien yksityisten lentoasemien kanssa.

Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen

(112) Ryanair väittää, ettei se saa epäsuorasti valtiontukea. Niin kauan kuin Ryanairin ja lentoaseman kaupallisten suhteiden ehdot voidaan perustella markkinataloussijoittajaperiaatteen nojalla, mitään takaisinperintävelvollisuutta ei voida ulottaa Ryanairiin. Ryanair väittää, että markkinataloussijoittajaperiaatetta olisi sovellettava joka tapauksessa väitettyyn julkisessa omistuksessa olevien lentoasemien Ryanairille myöntämään valtiontukeen. Sen mukaan ei ole mitään taloudellisia tai oikeudellisia perusteita jättää julkiset lentoasemat markkinataloussijoittajaperiaatteen ulkopuolelle, ja komissio on soveltanut markkinataloussijoittajaperiaatetta sopimuksiin, joissa on kyse muiden liikennemuotojen merkittävästä julkisesta infrastruktuurista, kuten julkisista satamista. Lentoasema harjoittaa taloudellista toimintaa, koska se tekee sopimuksia. Lisäksi yksityisen ja julkisen sektorin lentoasemat kilpailevat markkinoilla keskenään ja sopimukset lentoyhtiöiden ja lentoasemien välillä voivat olla kannattavia lentoasemille.

(113) Ryanair katsoo, ettei tehokkuuden arvioinnissa pitäisi ottaa huomioon rahoitustukia julkisten tehtävien alan investointeihin, vaan siinä pitäisi tarkastella lisäkustannuksia uponneiden kustannusten sijasta, ja tämä olisi tehtävä käyttäen vertailukohtana tyypillisesti hyvin johdettua lentoasemaa. Ryanair väittää, että jos alueellinen lentoasema uskoo sopimuksen auttavan parantamaan tehokkuutta, sopimus voi olla kannattava, vaikka siihen näyttää sisältyvän kustannukset alittavaa hinnoittelua allekirjoittamisajankohtana. Tehottomat ja vajaakäyttöiset lentoasemat voivat tulla kannattavaksi vasta kun ne saavuttavat mittakaavaetuja ja verkostoulkoisvaikutuksia. Tämä voi viedä 25–30 vuotta. Halpalentoyhtiöillä on mainiot edellytykset lisätä alueellisten lentoasemien tuloja, ja usein ei tarvita mitään uutta infrastruktuuria tai muita investointeja. Ryanair esittää tämän tueksi Yhdistyneen Kuningaskunnan ilmailuhallinnon 27 päivänä toukokuuta 2011 tekemän päätöksen, jossa todetaan, että halpalentoyhtiöiden lentoasemapalveluiden käyttö aiheuttaa vähemmän kustannuksia.

(114) Ryanair väittää, että markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa uponneet kustannukset pitäisi ottaa huomioon vertailuanalyysissa ja kustannusanalyysissa. Ryanair toteaa, että AOC:tä vuodesta 1992 hoitavan yksityisen sijoittajan olisi pidettävä lentoaseman infrastruktuurikustannuksia ja kiinteitä käyttökustannuksia uponneina kustannuksina. Realistisesti tarkasteltuna ei ole mitään keinoa saada takaisin tällaisia kustannuksia, koska AOC:n kaupallinen vetovoima on vähäinen ja markkinavoima hyvin rajoitettu. Tällaisissa olosuhteissa olisi täysin markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaista hyväksyä vaihtoehtoinen skenaario, joka tarjoaa parempia tai yksinkertaisesti huokeampia mahdollisuuksia lentoaseman omistajille kuin se, että ollaan tekemättä mitään tai suljetaan lentoasema, mikä mahdollisesti aiheuttaa merkittäviä kustannuksia.

(115) Ryanair korostaa myös, että Ryanairiin liittyviä erityiskustannuksia on tarkasteltava erillään lentoaseman kustannuksista, mutta ne saattavat kokonaisuudessaan olla alhaisemmat kuin tulot, jotka saadaan Ryanairin toiminnasta lentoasemalla johtuvista myönteisistä verkostoulkoisvaikutuksista.

Ryanairin toimeksiannosta toimivan konsulttifirman tutkimukset

(116) Ryanair toteaa, että maksusopimus AOC:n kanssa täyttää markkinataloussijoittajaperiaatteen vaatimuksen. Ryanair toimitti tätä varten komissiolle kaksi konsulttiyrityksen laatimaa raporttia. Näissä tutkimuksissa vertaillaan kyseistä kauppaa muiden sellaisten hintasopimusten kanssa, joita Ryanair on tehnyt lentoasemien kanssa, jotka ovat joko pääosin yksityisomistuksessa ja joita rahoitetaan yksityisesti tai jotka toimivat markkinataloussijoittajina tilanteessa, joka on AOC:n kanssa riittävän samanlainen.

(117) Ryanair selvittää raporteissa lentoasemien vertailemiseksi käytettyä menetelmää seuraavasti: arviointi tehtiin ainoastaan muiden Ryanairin sopimuksien perusteella, koska Ryanairilla on erilainen toimintatapa useimpiin muihin lentoyhtiöihin verrattuna, sillä se ei käytä matkustajasiltoja, linja-autoja, lounge-tiloja eikä jatkolentoja, sen kääntymisaika on 20 minuuttia ja se kuljettaa enimmäkseen käsimatkatavaraa. Lisäksi ainoastaan markkinataloussijoittajan logiikan mukaisesti toimivat lentoasemat sisällytettiin tutkimukseen. Lentokentät, jotka ovat mahdollisesti saaneet merkittävästi valtiontukea, suljettiin siitä pois. Tämän perusteella noin 15 Ryanairin verkoston lentoasemaa täytti nämä vaatimukset ja sisällytettiin tutkimukseen.

(118) Ensimmäisessä raportissa katsotaan, että […]* on sopivin vertailulentoasema. Raportissa todetaan, että ihannetapauksessa tutkimukseen valittu vertailulentoasema olisi samankokoinen Altenburgin lentoaseman kanssa. Vaikka ei ole ollut mahdollista löytää vertailulentoasemaa, joka olisi kaikkien asiaankuuluvien tekijöiden kannalta hyvin samankaltainen kuin Altenburgin lentoasema, […] * lentoasema on tämän tutkimuksen kannalta riittävän samanlainen. Toisessa raportissa vertailua laajennettiin […] * lentoasemiin ja siinä verrattiin maksuja näillä lentoasemilla vuosien 2003/04 ja 2010/11 välillä matkustajien ja kääntymisaikojen perusteella.

(119) Raporteissa todetaan, että Ryanairin AOC:lle suorittamien maksujen kokonaistaso on keskimäärin korkeampi tai samantasoinen kuin niiden maksujen kokonaistaso, jotka lentoyhtiö maksoi tarkastelujaksolla vertailulentoasemilla. Tämä viittaa siihen, että Ryanairin AOC:lle useiden sopimusten perusteella suorittamat maksut vastaavat sitä maksutasoa, jonka lentoaseman omistava markkinataloussijoittaja olisi tarjonnut Ryanairille vastaavissa olosuhteissa.

(120) Ryanair väittää, että lentoasemamaksuja olisi tarkasteltava ennemminkin marginaalikustannusten perusteella kuin keskimääräisten muuttuvien kustannusten tai keskimääräisten kokonaiskustannusten perusteella.

(121) Ryanair korostaa, että AOC:n sopimuksia Ryanairin ja AMS:n kanssa olisi arvioitava erikseen ja että molempia yrityksiä ei voida pitää oletetun valtiontuen yhtenä edunsaajana. Sopimukset olivat erillisiä, niistä neuvoteltiin erikseen, ne koskivat eri palveluja eivätkä ne liittyneet toisiinsa tavalla, jonka vuoksi niitä olisi tarkasteltava yhtenä väitetyn valtiontuen lähteenä. Markkinointisopimuksen tekeminen AMS:n kanssa ei ollut edellytys sille, että Ryanair aloittaa liikennöinnin tietyllä lentoasemalla. Monet Ryanairin käyttämät lentoasemat eivät tee sopimuksia AMS:n kanssa markkinointitarpeisiin perustuvien omien havaintojensa vuoksi. Ryanair korostaa, että markkinointipalvelujen hankkiminen markkinahinnoin olisi pidettävä erillään asiaan liittyvästä lentoaseman ja lentoyhtiön välisestä sopimuksesta.

(122) Ryanair selvittää lisäksi, ettei ole mitään viittausta siihen, etteikö vastaavanlaisin matkustaja- ja/tai vuoromääriin sitoutunut lentoyhtiö olisi voinut hyötyä vastaavista ”alennetuista maksuista”. Komissio ei myöskään tutki, olisiko samankaltaisia sitoumuksia tehnyt lentoyhtiö voinut hyötyä samantasoisista maksuista vastaavanlaisella yksityisellä lentoasemalla.

(123) Ryanair väitti markkinointisopimuksen arvon osalta, että sen verkkosivuilla on vähän markkinointitilaa ja että lentoasemien lisäksi tilaa kysyvät paljon myös muut yritykset. Verkkosivustolla käydään nykyään noin 4,5 miljardia kertaa vuodessa. Jopa perinteiset lentoyhtiöt ymmärtävät nyt sivustojensa markkinointi- ja mainostusarvon. Toisaalta monet lentoasemat tekevät kaupallisesti järkevän valinnan, kun ne rakentavat tuoteimagoa mainostamalla ryanair.com -sivustolla tai muiden lentoyhtiöiden verkkosivustoilla. Tuoteimagon tunnettuus voi hyödyttää lentoyhtiöitä monilla toisiaan tukevilla ja täydentävillä tavoilla. AOC on kansainvälisesti huomattavasti tuntemattomampi kuin Aéroports de Paris tai Heathrow'n lentoasema, ja sen on siksi investoitava mainostukseen tuoteimagon tunnettuuden parantamiseksi ja saapuvien matkustajien määrän nostamiseksi.

(124) Ryanair esittää konsulttiyrityksen laatiman tutkimuksen, jossa AMS:n perimiä hintoja verkkomarkkinointipalveluista verrataan muiden matkailusivustojen samankaltaisten palvelujen hintoihin. Selvityksessä viitearvona ovat AMS:n ensimmäisessä vuoden 2005 hinnastossa olevat hinnat, joita verrataan matkailusivustojen tarjoamiin vastaaviin palveluihin, ja lisäksi AMS:n tämänhetkisen (vuoden 2013) hinnaston hintoja verrataan muiden matkailusivustojen tarjoamiin vastaaviin palveluihin. Selvityksen mukaan AMS:n ryanair.com -sivustolla mainostamisesta veloittamat hinnat olivat kummallakin ajanjaksolla joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin. Tämä päätelmä vahvistaa Ryanairin mukaan, että julkisten lentoasemien järjestelyt AMS:n kanssa ovat markkinataloustoimijatestin mukaiset.

(125) Ryanair tarjoaa myös näyttöä lentoasemalle tarjotuista palveluista useilla kuvakaappauksilla, jotka osoittavat, että AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten perusteella tarjottuja palveluita valvottiin. Kuvakaappaukset toimitettiin yleensä AMS:n kanssa sopimuksen tehneelle lentoasemalle todisteeksi siitä, että hankitut palvelut aktivoitiin ryanair.com -sivustolla. Ryanair korostaa AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ja katsoo, että AMS:n kanssa sopimuksen tehneille lentoasemille koituneet edut olisi määritettävä tarkasti.

(126) Rajoittamatta Ryanairin kantaa siihen, että AMS-sopimusta ja lentoasemapalveluja koskevaa sopimusta on käsiteltävä erikseen, Ryanair esittää konsulttiyrityksen markkinataloustoimijaperiaatteen perusteella tekemän kannattavuusselvityksen, joka käsittää sekä Ryanairin ja lentoaseman välisen lentoasemapalvelusopimuksen että AMS:n ja lentoaseman väliset markkinointisopimukset. Ryanairin mukaan selvityksen pitäisi auttaa komissiota arvioimaan lentoasemapalvelusopimusta yhdessä AMS- sopimusten kanssa, sillä siinä tarkastellaan, miten AMS voitaisiin sisällyttää yhteiseen AMS-sopimuksia ja lentoasemapalvelusopimusta koskevaan kannattavuusselvitykseen.

(127) Konsulttiyritys päättelee, että kassavirtaan perustuva lähestymistapa on asianmukaisin menetelmä AMS:n arvon sisällyttämiseksi yhteiseen AMS-sopimuksia ja lentoasemapalvelusopimusta koskevaan kannattavuusselvitykseen. Tässä lähestymistavassa otetaan huomioon lentoaseman lentoasemapalvelusopimuksen tekemisen vuoksi saama yhteenlaskettu lisätuotto sekä mainostuksesta AMS-sopimuksen perusteella saatu hyöty. Lentokentän menoja olisi tässä lähestymistavassa pidettävänä ylimääräisinä toimintakuluina diskontatun kassavirran kannattavuutta koskevassa tutkimuksessa. Lähestymistavassa otetaan lisäksi huomioon AMS- sopimuksiin perustuvien markkinointitoimien ja lentoasemapalvelusopimuksen hyödyt sopimuksen voimassaoloaikana ja lentoasemapalvelusopimuksen päättymisajankohtaa pidemmälle, koska markkinointitoimilla parannetaan tuoteimagon arvoa ja niillä todennäköisesti luodaan uutta liiketoimintaa ja saadaan aikaan voittoja.

(128) Ryanair päättelee tämän tutkimuksen perusteella, että siltä osin kuin komissio jatkaa lentoasemapalvelusopimuksen ja AMS-sopimusten käsittelyä yhdessä, sen olisi sovellettava konsulttiyrityksen esittämiä menettelyitä esillä olevaan asiaan, jotta markkinataloustoimijaperiaatteen mukaista kannattavuusselvitystä voidaan soveltaa asianmukaisesti sekä lentoasemapalvelusopimukseen että AMS-sopimuksiin.

(129) Ryanair toimitti lisäksi useita konsulttiyrityksen laatimia selvityksiä ja professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

Vertailuanalyysissa käytettävän markkinoiden viitearvon määrittäminen markkinataloustoimijatestiä (74) varten (75)

(130) Konsulttiyritys pitää virheellisenä, että komission menetelmässä vertailukohdiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat. Se väitti, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitearvo voidaan siten arvioida luotettavasti sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä, koska a) vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä myös sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa; b) yritykset vaikuttavat toistensa hinnoittelupäätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan; c) samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään; esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yksikään niistä ollut huhtikuussa 2013 valtiontukia koskevan tutkimuksen kohteena); d) jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien valtion lentoasemien taholta, saattaa olla syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloustoimijaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho); e) markkinataloustoimijaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät hinnoittele palvelujaan alle lisäkustannusten.

Kannattavuusanalyysin taustalla olevat periaatteet markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa (76)

(131) Konsulttiyritys väitti, että sen selvityksissä laaditussa kannattavuusanalyysissä, joka esitettiin komissiolle, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa. Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin: a) arviointi tehdään vaiheittain; b) etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus; c) kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään; d) ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon; e) sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon; f) tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi; g) se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

Professori Damien P. McLoughlinin selvitys tuoteimagon rakentamisesta (77) – ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing”

(132) Asiakirjan tarkoituksena oli esittää ne kaupalliset perusteet, joiden pohjalta alueelliset lentoasemat päättävät ostaa AMS:ltä mainostilaa ryanair.com-sivustolla. Siinä väitetään, että on olemassa hyvin monia erittäin varteenotettavia, hyvin tunnettuja ja usein käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on liiketoimintansa laajentamiseksi onnistuttava muuttamaan kuluttajien totuttua ostokäyttäytymistä. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä jatkuvasti mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

Huomautukset AMS:lle suoritetuista maksuista

(133) Ryanair kyseenalaistaa komission näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Ryanair korostaa lisäksi, että markkinointipalvelujen hankkimista markkinahinnoin olisi tarkasteltava markkinataloustoimijatestissä erillään asiaan liittyvästä lentoaseman ja lentoyhtiön välisestä sopimusjärjestelystä. Ryanair esittää näkemyksensä tueksi konsulttiyrityksen tutkimuksen, jossa AMS:n perimiä vertailuhintoja verrataan muiden matkailusivustojen tarjoamiin vastaaviin palveluihin (78). Selvityksessä päätellään, että AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin. Ryanairin päättelee tästä, että AMS:n hinnat vastaavat markkinahintoja ja että julkisen lentoaseman päätös AMS:n palveluiden ostamisesta on markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. Ryanair tarjoaa lisäksi AMS:n kanssa sopimuksen tehneille lentoasemille tarjotuista palveluista näyttöä, jolla osoitetaan näiden palvelujen arvo lentoasemille.

(134) Ryanair pyytää komissiota arvioimaan uudelleen lähestymistapaansa tähän asti tehtyihin AMS:n sopimuksiin. Ryanair katsoo, että AMS:n kanssa tehtyjä järjestelyjä olisi tarkasteltava erillään Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyistä ja niihin pitäisi soveltaa erillistä markkinataloustoimijatestiä. Jos komissio kuitenkin vaatii AMS:n kanssa tehtyjen järjestelyjen ja Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyjen sisällyttämistä yhteiseen markkinataloustoimijatestiin, AMS:n palvelujen arvoa lentoasemalle ei pitäisi jättää huomiotta.

(135) Konsulttiyrityksen 20 päivänä joulukuuta 2013 tekemässä selvityksessä AMS:n hinnoista viitataan aikaisempien toimitettujen selvitysten päätelmiin, joissa korostettiin mainonnan merkitystä pienille tuotemerkeille ja joissa vahvistetaan, että Ryanair on varteenotettava yleiseurooppalainen tuotemerkki, jonka mainospalveluista saadaan voittoa. AMS:n hintoja verrataan samalla ajankohdalla otettuun näytteeseen verkkosivustojen samankokoisten mainosten hinnoista ajanjaksolla 2004–2005, eli jolloin AMS:n mainoshinnasto otettiin ensi kertaa käyttöön, ja vuonna 2013. Sivustolla ryanair.com on yli kaksi kertaa niin paljon kävijöitä kuukausittain kuin seuraavaksi suosituimmalla matkailusivustolla, ja kävijät käyttävät todennäköisesti verkkokauppaa muita enemmän. Näiden ainutlaatuisten ominaisuuksien ja korkean merkkitunnettuuden vuoksi lentoyhtiö pystyi perimään lisähintaa.

(136) Vertailu tehtiin saatavilla olevien tietojen perusteella samankokoisten mainosten välillä, jotka on sijoitettu kunkin verkkosivuston kotisivuille. Ainoastaan mainoshinnastossa ilmoitettuja hintoja vertailtiin, koska erikoistarjoukset ja harkinnanvaraiset alennukset eivät ole avoimia, vaikkakin ne kuuluvat tavanomaiseen kauppakäytäntöön. Mainoshinnaston hinnat noteerataan tuhannesta näyttökerrasta, eli hinnasta, joka on maksettava jokaista tuhatta kertaa kohti, kun verkkosivulla kävijät näkevät mainoksen. Verkkosivustojen mainosten hinnat vaihtelevat niiden pikselikoon ja sivuston sijainnin perusteella. Tärkeimpänä kotisivun mainontapalveluna, jonka ryanair.com tarjosi vuosina 2004–2005, oli 468 × 60 pikselin kokoinen mainospalkki. Mainospalkit sijaitsevat yleensä keskellä verkkosivun yläosaa. Kun kyse on ajanjaksosta 2004–2005, AMS:n vuoden 2005 mainoshinnaston sisältämää mainospalkkien hintaa verrattiin 54 eurooppalaisen matkailusivuston hintoihin.

(137) Vuoden 2013 osalta tarkasteltiin kahta muunlaista mainostyyppiä: 120 × 600 pikselin pystysuoraa verkkomainosta [skyscraper] ja 300 × 250 pikselin sivun puolivälissä olevaa mainosta. Pystysuorat verkkomainokset sijaitsevat verkkosivun sivuilla ja sivun puolivälissä olevat mainokset ovat usein toimituksellisen sisällön sisällä, joten ne ovat erittäin näkyviä. AMS:n mainoshinnaston mukaisia pystysuorien ja sivun puolivälissä olevien mainosten hintoja vertailtiin 22 matkailusivuston ja 135 muun verkkosivuston hintoihin. AMS:n hinnat kummaltakin ajanjaksolta ja eri sektoreiden välillä todettiin vertailusivustoja alhaisemmiksi tai niiden vaihteluvälin mukaisiksi.

Selvitys siitä, miten AMS:n sopimuksia olisi kohdeltava markkinataloustoimijatestin osana tehtävässä kannattavuusanalyysissä

(138) Ryanair on esittänyt konsulttiyrityksen laatiman selvityksen periaatteista, joita sen mielestä pitäisi soveltaa markkinataloustoimijan kannattavuutta koskevaan testiin, johon sisältyvät sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointisopimukset (79). Ryanair korostaa, ettei tämä muuta sen kantaa siihen, että AMS-sopimuksiin ja lentoasemapalvelusopimuksiin olisi sovellettava erillisiä markkinataloustoimijatestejä.

(139) Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan kassavirtaan perustuvaa menettelyä, jossa AMS:n menoja käsitellään ylimääräisinä toimintakuluina. Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Sopimus Ryanairin kanssa houkuttelisi muita lentoyhtiöitä lentoasemalle. Tämä puolestaan houkuttelisi kaupallisia toimijoita ja lisäisi lentoaseman muusta kuin lentotoiminnasta saatavia tuloja (80). Jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen.

(140) Lisäksi loppuarvo olisi sisällytettävä ennustettuun lisätuottoon lentopalvelusopimuksen lopussa, jotta sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvä arvo voidaan kirjata. Loppuarvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

(141) Selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Lisäksi mainostaminen ryanair.com-verkkosivustolla lisää lentoaseman tuoteimagon näkyvyyttä. Erityisesti lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa (81).

(142) Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin markkina-arvomenetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina. Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen. Tämän jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoliikennesopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä lähestymistavassa ei kuitenkaan oteta huomioon lentoaseman saamia lisäetuja lentoasemapalvelusopimuksen allekirjoittamisesta Ryanairin kanssa. Lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arviointi on vaikeaa tuotemerkin kustannusten ja omaisuuden käyttöajan vuoksi.

(143) Lopuksi kassavirtaan perustuvan menetelmän väitetään olevan valtiontukea ja muuta kuin valtiontukea koskevan komission päätöksentekokäytännön mukainen. Tässä viitataan asiaan BayernLB (82), jossa komissio ilmoitti, että se käyttää osinkojen nykyarvomallia kassavirran arvioimisessa ja sen jälkeen antaa loppuarvon, joka perustuu ennakoituun osingon kasvuun. Sen lisäksi se viittasi marginaalien puristamiseen (ts. hintaruuvi) asiassa Telefónica (83), jossa komissio sisällytti loppuarvon diskontatun kassavirran analysointiinsa.

6.2 AIRPORT MARKETING SERVICES -YRITYKSEN (AMS) HUOMAUTUKSET

(144) AMS määrittelee itsensä Ryanairin tytäryhtiöksi, jolla on todellinen liiketoiminnallinen tarkoitus ja joka perustettiin kehittämään toimintaa, joka ei kuulunut Ryanairin ydinliiketoimintaan. Ryanair myy sen välityksellä mainostilaa verkkosivustollaan. Periaatteessa AMS:n markkinointisopimukset lentoasemien kanssa neuvotellaan ja tehdään erillään Ryanairin sopimuksista kyseisten lentoasemien kanssa.

(145) AMS toteaa, ettei se ole saanut valtiontukea ja että lentoasema on toiminut AMS:n suhteen markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. AMS väittää, että markkinataloussijoittajaperiaatetta noudatetaan, koska AMS:n tarjoaman mainostilan hinta ja volyymi, jossa sitä hankitaan, ei syrji julkisia ja yksityisiä mainostajia. Sekä julkiset että yksityiset tahot kilpailevat rajoitetusta mainostilasta sivustolla ryanair.com.

(146) AMS toteaa, että markkinointisopimukset neuvoteltiin liiketoimintastrategian perusteella siten, että kaupallinen arvo oli markkinahintojen mukainen. Monet lentoasemat, myös alueelliset ja päälentoasemat, mainostavat Ryanairin tai muilla sivustoilla tuoteimagonsa lisäämiseksi. Tuoteimagon tunnettuuden lisääntyminen voi hyödyttää lentoasemia monilla tavoilla. Se voi esimerkiksi houkutella saapuvia matkustajia lentoyhtiöltä, jonka sivustolla lentoasema mainostaa. Saapuvat matkustajat tuottavat muita kuin lentotoimintaan liittyviä tuloja, koska ulkomaiset matkustajat käyttävät paljon todennäköisemmin rahaa lentoasemalla mm. matkamuistoihin, paikallisiin tuotteisiin, autonvuokraukseen ja ravintoloihin. Nämä tulot muodostavat lähes puolet lentoasemien muuhun kuin lentotoimintaan liittyvistä tuloista.

(147) Tämä koskee erityisesti AOC:tä, jolla ei ole ollut säännöllistä matkustajaliikennettä ennen kuin Ryanair aloitti liikennöinnin reitillä Altenburg–Lontoo. Toimintaa, joka oli omiaan tuottamaan muuhun kuin lentotoimintaan liittyviä tuloja, ei ollut tuolloin kehitetty. Markkinointitoiminta oli siksi erityisen tärkeää, jotta saapuvien matkustajien osuus maksimoitaisiin matkustajien kokonaismäärässä, johon Ryanair oli sitoutunut, ja jotta kannustettaisiin kehittämään lentoasemalla muuta kuin lentotoimintaan liittyvää kaupallista toimintaa.

(148) Ryanairin verkkosivustolla on erityisen arvokkaita markkinointiominaisuuksia: se on yksi suosituimmista matkailusivustoista maailmassa; Ryanairin tuoteimago ja sivuston osoite tunnetaan hyvin; sen sisältö on houkutteleva, ja poistumisprosentti on vain […] *; kunkin verkkosivustolla käynnin keskimääräinen kesto on erittäin pitkä ja sivuston erityisenä kohderyhmänä ovat lentoaseman mahdolliset matkustajat. Nämä verkkosivuston ominaisuudet heijastuvat AOC:n perimiin markkinointimaksuihin.

(149) AMS toteaa, että sen markkinointimaksut vahvistettiin markkinahintojen mukaisesti. AMS ei tee eroa lentoasema-asiakkaiden ja muiden asiakkaiden välille. AMS:n perimät hinnat perustuvat objektiivisiin perusteisiin ja ne ilmoitetaan avoimesti sen verkkosivustolla (84). AMS:n AOC:ltä laskuttamat hinnat olivat sen mainoshinnaston mukaiset. Vertailun vuoksi lentoaseman yhden sivun mainos Daily Telegraph -sanomalehdessä maksaisi noin 2 385 000 euroa 45 päivältä (46 000 puntaa päivältä). Lisäksi AMS:n Ryanairin verkkosivustolla tarjoamat mainokset ovat kiinteitä, mutta monien muiden verkkosivustojen mainokset yleensä vaihtuvat.

(150) AMS:n kanssa tehdyn vuoden 2008 markkinointisopimuksen perusteella kahdeksi vuodeksi tarjottu palvelu mahdollisti sen, että lentoasema maksoi mainospalveluista verkkosivuston vuoden 2007 kävijämäärän perusteella. Samoin vuoden 2010 markkinointisopimus perustui olettamuksiin verkkosivuston kävijämääristä vuonna 2009. Saatavilla olevat aikaisemmat tiedot osoittavat, että Ryanairin verkkosivuston kävijämäärä on lisääntynyt merkittävästi viime vuosina.

(151) AMS tulee siihen johtopäätökseen, että se ei ole saanut valtiontukea ja että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH on toiminut liiketoimissaan sen kanssa markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti.

6.3 LUFTHANSAN HUOMAUTUKSET

(152) Lufthansa toteaa, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n vuoden 2010 ja 2011 vuosikertomusten perusteella vuositappiot olivat 567 000 euroa vuonna 2010 ja 437 000 euroa vuonna 2011, mikä osoittaa, ettei yritys ole julkisesta tuesta huolimatta vielä kannattava. Lufthansan mukaan osakkeenomistajien vuosimaksut suoritetaan kahdessa eri muodossa: a) Altenburger Landin piirikunnan vuoden 2014 talousarviosuunnitelmassa todetaan, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sai vuosittain lisärahoitusta 228 000 euroa sen yhtiöjärjestyksen 24 §:n nojalla. b) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH sai myös tukea, jota sen ei tarvitse maksaa takaisin, yhteensä 2 406 000 euroa vuosina 2009–2011. Vuosikertomusten mukaan näillä turvataan yhtiön maksukyky. Rahoitusta myönnetään myös vuonna 2014 Altenburger Landin piirikunnan talousarvion mukaan (350 000 euroa vuonna 2014). Kaiken kaikkiaan osakkeenomistajien osuus oli 409 000 euroa vuonna 2014 ja 174 000 euroa vuonna 2013.

(153) Lufthansa toteaa käynnissä olevien tutkimusten osalta, että infrastruktuuri on ilmeisesti rakennettu yksinomaan Ryanairia varten, kuten sopimuksessa Ryanairin kanssa sovittiin. Lufthansa toteaa, että yksityinen sijoittaja olisi voinut toimia tällä tavalla vain, jos Ryanair olisi vastineeksi sitoutunut liikennöimään lentoasemalle tietyn vuosimäärän ajan.

(154) Lufthansa väittää myös, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lle myönnettiin vuosina 2003–2011 julkista pelastustukea, koska lentoasemamaksut eivät riittäneet toimintakustannusten kattamiseen. Lufthansa määrittelee yhtiön ”vaikeuksissa olevaksi yritykseksi” valtiontuesta rahoitusalan ulkopuolisten vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen annettujen yhteisön suuntaviivojen (85) mukaisesti; näitä suuntaviivoja ei noudatettu, koska tukea ei ilmoitettu. Tästä syystä tuki ei sovellu sisämarkkinoille.

(155) Lufthansa huomauttaa lentoasemamaksujen ja markkinointituen osalta, että Ryanairille myönnettiin merkittäviä tukia edullisten maksujen ja markkinointituen kautta. Lufthansa väittää, etteivät nämä edut sovi sisämarkkinoille, koska vuoden 2005 suuntaviivojen soveltuvuuskriteereitä ei voida soveltaa, sillä ne eivät koske tapauksia, joissa tarjotaan pysyvää ja jatkuvaa toimintatukea. Vuoden 2014 suuntaviivoja ei voida soveltaa myöskään siksi, että ne koskevat vain lentoyhtiöiden käynnistystukea, joka on ilmoitettu tai myönnetty suuntaviivojen voimaantulon jälkeen. Vaikka vuoden 2014 suuntaviivoja voitaisiin soveltaa, lentoyhtiöille myönnetyn käynnistystuen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat kriteerit eivät täyttyisi.

6.4 BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN FLUGGESELLSCHAFENIN HUOMAUTUKSET

(156) Bundesverband der Deutschen Fluggesellschafen (Saksan lentoyhtiöiden liitto), jäljempänä ’BDF’, ei hyväksy vuoden 2014 suuntaviivojen soveltamista ilmoittamattomaan toimintatukeen, jota on myönnetty ennen suuntaviivojen julkaisemista, koska tällainen soveltaminen rikkoisi tavoitetta estää kilpailun vääristyminen ja luoda tasapuoliset toimintaedellytykset sisämarkkinoilla. BDF:n mukaan tällainen soveltaminen merkitsisi etua yrityksille, jotka toimivat ennen 4 päivänä huhtikuuta 2014 voimassa olleita suuntaviivoja noudattaen. Se katsoo, että uudet suuntaviivat laillistaisivat laittomat toimintatavat takautuvasti. Käynnistystuki Ryanairille ja investointituki Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:lle pitäisi sen vuoksi arvioida ilmoittamattomaksi tueksi kyseisenä ajankohtana voimassa olleen lainsäädännön perusteella.

7. SAKSAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSISTA

7.1 SAKSAN HUOMAUTUKSET RYANAIRIN HUOMAUTUKSIIN

(157) Saksa huomauttaa konsulttiyrityksen selvityksestä, että siinä annetaan ymmärtää, että Germanwings liikennöisi AOC:lle. Saksa kuitenkin todistaa, ettei Germanwings ole koskaan liikennöinyt kyseiselle lentoasemalle.

(158) Saksa toteaa Ryanairin huomautuksista, etteivät Thüringenin osavaltion viranomaiset ole osallistuneet lentoaseman ja Ryanairin/AMS:n välisiin neuvotteluihin sopimusten tekemisestä.

(159) Ryanairin ja AOC:n välisten markkinointisopimusten osalta Saksa tukee täysin Ryanairin kantaa, jonka mukaan markkinointisopimukset ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia ja ne eivät ole näin ollen valtiontukea. Saksa yhtyy erityisesti Ryanairin 20 päivänä joulukuuta 2013 toimittaman konsulttiyrityksen viimeisen selvityksen päätelmään ja toteaa, että AMS:lle/Ryanairille suoritetut maksut olivat tarjotun palvelun kannalta asianmukaisia, koska kyse oli liiketoimea koskev