Komission päätös,

tehty 12 päivänä helmikuu 2004,

Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport -lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämistä eduista lentoyhtiön aloittaessa toimintansa Charleroissa

(päätös ilmoitettu asiakirjanumerolla C(2004) 516)

(Ainoastaan ranskan- ja hollanninkieliset tekstit ovat todistusvoimaiset)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2004/393/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on edellä mainittujen artiklojen(1) mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa, ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Belgian lehdistössä heinäkuussa 2001 julkaistujen tietojen ja komissiolle tammikuussa 2002 tehdyn kantelun mukaan Belgia on myöntänyt Ryanair-lentoyhtiölle tiettyjä etuja lentoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Charleroin lentoasemalla. Belgia on toimittanut asiasta tietoja komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2001, 13 päivänä kesäkuuta 2002 ja 4 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyillä kirjeillä sekä 9 päivänä lokakuuta 2002 järjestetyssä kokouksessa.

(2) Komissio on ilmoittanut Belgialle 13 päivänä joulukuuta 2002 päivätyllä kirjeellä (SG (2002) D/233141) päätöksestään aloittaa kyseisten toimenpiteiden osalta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely. Belgia on toimittanut huomautuksensa 14 päivänä helmikuuta 2003 pyydettyään ja saatuaan komissiolta vastaukseensa lisäaikaa 15 päivään helmikuuta 2003 saakka.

(3) Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä(2). Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa julkaisupäivästä.

(4) Komissio on saanut asiasta huomautuksia asianomaisilta. Se on toimittanut huomautukset, joista luottamukselliset osat on poistettu, Belgialle 19 päivänä maaliskuuta 2003 päivätyllä kirjeellä, ja muut osuudet, joista luottamukselliset osat on poistettu, 22 päivänä huhtikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä. Se on antanut Belgialle mahdollisuuden kommentoida molempia kirjeitä kuukauden kuluessa. Komissio on saanut Belgian vastaukset huomautuksiin 16 ja 27 päivänä toukokuuta 2003 päivätyillä kirjeillä.

(5) Komission pyynnöstä Belgian viranomaisten kanssa on järjestetty kolme kokousta 24 päivänä kesäkuuta 2003 sekä 23 ja 25 päivänä heinäkuuta 2003. Kokousten jälkeen on vielä lähetetty komission pyytämiä lisätietoja 27 päivänä elokuuta 2003.

(6) Belgia on lähettänyt komissiolle viimeisiä lisätietoja 19 päivänä joulukuuta 2003 päivätyllä kirjeellä. Kyseisessä kirjeessä Belgian viranomaiset esittivät pyynnön uudesta kokouksesta komission kanssa; kokous järjestettiin 16 päivänä tammikuuta 2004.

2. KUVAUS

2.1 LYHYT KUVAUS TOSISEIKOISTA

(7) Vallonian alue, joka omistaa Charleroin lentoaseman infrastruktuurin, on allekirjoittanut 6 päivänä marraskuuta 2001 Ryanairin kanssa sopimuksen, jossa Ryanairille myönnetään 50 prosentin alennus hallituksen vahvistamasta ja Belgian virallisessa lehdessä julkaistusta laskeutumismaksusta(3). Vallonian liikenneministeri on myöntänyt alennuksen Ryanairille omalla harkinnallaan yksityisoikeudellisen sopimuksen eikä lainsäädännöllisen toimenpiteen perusteella. Vaikka laskeutumismaksu lasketaan kaikkiin osapuoliin sovellettavassa yleisessä järjestelmässä lentokoneiden tonnipainon mukaan, Ryanairin tapauksessa se määräytyy toisenlaisen perusteen mukaan ja peritään jokaista koneeseen nousevaa matkustajaa kohden(4). Lisäksi Vallonian alue on sitoutunut korvaamaan Ryanairille tappiot, joita Ryanairille aiheutuu siitä, että lentoasemamaksuja tai lentoaseman aukioloaikoja muutetaan vuosien 2001-2016 aikana(5). Näitä etuja ei ole julkistettu eikä Ryanair ole antanut mitään erityistä sitoumusta Vallonian alueelle.

(8) Brussels South Charleroi Airport (BSCA) on julkinen yritys, joka toimii Vallonian alueen valvonnassa. BSCA on hallinnoinut lentoasemaa vuodesta 1991 lähtien 50 vuodeksi tehdyn toimilupasopimuksen perusteella. BSCA:lle maksetaan taloudellisia korvauksia siitä, että se hoitaa tiettyjä yleishyödyllisiä tehtäviä, jotka Vallonian alue on sille antanut. Toimilupasopimuksen mukaan BSCA:lla on oikeus periä 65 prosenttia liikennöimiseen liittyvistä maksuista itselleen sekä maksuja kaikista tarjoamistaan palveluista(6). Belgian viranomaiset ovat selvittäneet 4 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyssä kirjeessä, että Vallonian alue luovuttaa BSCA:lle 65 prosenttia maksujen tuotosta kiinteänä korvauksena: "Tällöin otetaan huomioon toimet, jotka liittyvät matkustajien vastaanottoon, koneeseen nouseviin ja koneesta poistuviin matkustajiin sekä matkustajien ja heidän matkatavaroidensa kuljettamiseen. Huomioon otetaan myös niiden yleiskulujen kasvu, joita ei voida kohdentaa johonkin tiettyyn erään ja jotka johtuvat siitä, ettei nykyisiä vastaanottotiloja ole muokattu matkustajamäärän nopeaan lisääntymiseen." Belgian viranomaiset täsmentävät, että nämä "toiminnot johtuvat julkisesta palvelutehtävästä, ja niistä voidaan maksaa korvaus EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan sekä 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti".

(9) Kyseisten tulojen ansiosta BSCA voi myöntää Ryanairille "osuuden" kustannuksista, jotka liittyvät Ryanairin toimipaikan avaamiseen Charleroissa (250000 euroa Ryanairin henkilöstön hotelli- ja oleskelukustannuksiin; 160000 euroa jokaista uutta reittiä kohti, kuitenkin enintään kolmelta reitiltä kutakin BSCA:han asettautunutta lentokonetta kohti eli enintään 1920000 euroa; 768000 euroa lentoaseman palvelemiin uusiin kohteisiin lentävien lentokoneiden lentäjien ja matkustamohenkilöstön palkkaamis- ja koulutuskustannuksiin; 4000 euroa toimistolaitteiden hankkimiseen; 100 m2:n toimistotilojen antaminen ilmaiseksi lentoyhtiön käyttöön; 100 m2:n teknisten tilojen antaminen lentoyhtiön käyttöön; koulutustilojen käyttöoikeus; vähimmäismaksu lentokoneiden huoltohallin käytöstä tai sen maksuton käyttö).

(10) Lisäksi Ryanairille vahvistettu maahuolintamaksu on 1 euro matkustajaa kohti, mikä on kymmenen kertaa vähemmän kuin BCSA:n muille käyttäjille vahvistama maksu.

(11) Ryanair ja BSCA ovat myös perustaneet yhteisen yhtiön myynninedistämistä ja mainostamista varten. Kyseinen yhtiö rahoittaa Charleroin toimintoihin liittyviä Ryanairin mainostamis- ja myynninedistämistoimia. Yhtiö rahoittaa esimerkiksi osan Ryanairin alennuslippujen hinnasta. BSCA ja Ryanair osallistuvat samoin ehdoin Promocy-yhtiön toiminnan rahoittamiseen: 62500 euroa Promocyn osakepääoman muodostamiseen ja neljä euroa matkustajaa kohti sen vuosibudjettiin markkinointikustannuksia varten.

(12) Ryanair puolestaan on antanut BSCA:lle sitoumuksen pitää Charleroita asemapaikkana tietylle määrälle lentokoneita (2-4) ja liikennöidä vähintään kolme vuoroa kullakin lentokoneella Charleroista käsin 15 vuoden ajan. Irlantilainen yhtiö takaa siis lentoaseman hallintoelimelle matkustajaliikenteen, jonka jälkimmäinen voi olettaa tuottavan tuloja niin lentoasemamaksujen kuin lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan muodossa. Jos Ryanair lopettaisi toimintansa Charleroissa, sen olisi maksettava BSCA:lle takaisin "osuus", jonka se on saanut toimipaikkansa avaamiseen ja markkinointiin.

2.2 MENETTELYN ALOITTAMISPÄÄTÖKSESSÄ ESITETTY KOMISSION ENSIMMÄINEN ARVIOINTI

(13) Menettelyn aloittamispäätöksessään komissio katsoo ensiksi, että Vallonian alueen myöntämä alennus lentoasemamaksuista ainoastaan yhdelle lentoyhtiölle kaikkien sen lentojen osalta 15 vuoden ajaksi kahdenvälisen sopimuksen perusteella, jota ei ole julkistettu ja joka poikkeaa laissa säädetystä, merkitsee sitä, että kysymyksessä on verotusta koskevan poikkeuksen myöntäminen yhdelle yhtiölle. Tämä asettaa kyseisen yrityksen edullisempaan asemaan kuin sen kilpailijat, jotka liikennöivät Charleroista käsin. Vallonian alue on sitoutunut maksamaan Ryanairille korvauksia, mikäli alue päättäisi käyttää verotusvaltaansa (korottaa veroja) tai sääntelyvaltaansa (muuttaa lentoaseman aukioloaikoja). Tämän johdosta Ryanair voi toimia täysin vakaissa olosuhteissa ja täysin vakaassa liiketoimintaympäristössä ilman kaupallisia riskejä, mikä aiheuttaa tilanteen, josta hyötyy ainoastaan tämä lentoyhtiö. Komissio katsoo myös, että markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta ei voida soveltaa Vallonian alueen tapaan käyttää lainsäädäntö- ja verotusvaltaansa(7). Mainitut toimenpiteet ovat tarkkaan määriteltyjä, ne on myönnetty valtion varoista, ne voivat vääristää kilpailua ja jäsenvaltioiden välistä kauppaa, ja niiden voidaan näin ollen katsoa olevan valtiontukea.

(14) Komission mielestä se, että BSCA vastaa tietyistä lentoliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvistä kustannuksista, asettaa lisäksi Ryanairin sen kilpailijoita edullisempaan asemaan, olipa kysymys sitten Charleroista käsin liikennöivistä kilpailevista yrityksistä tai muilta lentokentiltä liikennöivistä yrityksistä, joiden on maksettava itse mainostamisesta, lentäjien kouluttamisesta, henkilöstönsä oleskelusta jne. aiheutuvat kustannukset. Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen osalta komissio katsoi, että periaatetta on vaikea soveltaa käsiteltävänä olevaan tapaukseen, koska Vallonian alueen asema julkisena viranomaisena ja BSCA:n asema lentoaseman hallintoyhtiönä ovat suurelta osin sekoittuneet. Oli siis vaikea arvioida, onko BSCA toiminut yksityisenä sijoittajana tehdessään sopimuksia Ryanairin kanssa, mikä puolestaan herätti epäilyksiä siitä, että julkiset viranomaiset ja niiden valvoma julkinen yhtiö BSCA ovat myöntäneet irlantilaisyhtiölle sääntöjenvastaista ja mahdollisesti sisämarkkinoille soveltumatonta tukea.

(15) Komissio totesi menettelyn aloittamispäätöksensä lopuksi, että mikäli Ryanairille myönnetyt edut ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, komissio epäilee kyseisten tukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdassa määrättyjen poikkeusten perusteella.

3. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

(16) Komissio on saanut kriittisiä huomautuksia sopimuksista sekä lausuntoja kolmansilta, jotka puolustavat sopimusten aiheellisuutta.

3.1 LYHENNELMÄ ASIANOMAISILTA SAADUISTA HUOMAUTUKSISTA

(17) Asianomaiset eivät arvostele niinkään Ryanairille myönnettyjä taloudellisia kannustimia vaan pikemminkin ehtoja, joiden mukaan ne on maksettu (niiden laajuus, suhteellisuuden ja asteittaisen alenevuuden puute, rajoittamaton kesto, avoimuuden puute, lentoasemamaksuja maksavien yhtiöiden syrjintä ja eriarvoisuus). Lähes kaikki asianomaiset korostavat kyseisten tukien kilpailuvaikutusta muihin lentoyhtiöihin ja jopa muihin liikennemuotoihin. Eräät kolmansista ovat myös esittäneet asiakysymyksiä (BSCA:lle maksetaan 65 % lentoasemamaksuista korvauksena julkisista palveluista; Vallonian alue on tehnyt BSCA:han pääomankorotuksen, lentoaseman infrastruktuuri on asetettu BSCA:n käyttöön; Vallonian alue on maksanut turvatoimien kustannukset; maahuolinnan markkinat on avattava muille liikennöijille direktiivin 96/67/EY nojalla).

(18) Sopimusten aiheellisuutta puolustavat asianomaiset selittävät, että sopimukset noudattavat lentoasematoiminnan tavanomaisia käytäntöjä. Niiden mielestä on aivan luonnollista, että lentoasemat myöntävät etuja lentoyhtiöille, jotka tuovat niille matkustajia ja tuottavat merkittävästi tuloja. Ne katsovat, että tehdessään sopimuksia Ryanairin kanssa Vallonian alue ja BSCA ovat menetelleet markkinataloudessa toimivina yksityisinä sijoittajina. Asianomaiset korostavat, että jos komissio päättää, että kyseessä on valtiontuki, se harjoittaa syrjintää yksityisten ja julkisten lentoasemien välillä, mikä on perustamissopimuksen 259 artiklan vastaista. Komission ei pitäisi vaatia, että julkisten lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset sopimukset julkistetaan, sillä tämä asettaisi julkiset lentoasemat epäedulliseen kilpailuasemaan yksityisiin lentoasemiin nähden.

3.2 SOPIMUKSIA ARVOSTELEVIEN ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

3.2.1 BRITANNIA

(19) Lentoyhtiö Britannia pitää luonnollisena sitä, että lentoasemat voivat tarjota markkinointitukea ja lentoyhtiöiden tuomasta matkustajamäärästä riippuvia alennuksia varsinkin, jos kyseessä ovat lentoasemat, joiden asema ei ole vielä vakiintunut. Etujen on kuitenkin pysyttävä suhteellisina, realistisina ja määräaikaisina. Britannia on huolestunut siitä, että käsiteltävänä olevassa tapauksessa kilpailevien lentoyhtiöiden välille on syntynyt eriarvoisuutta. Lentoasemamaksut ovat erisuuruiset ja epärealistiset, vaikka halpalentoyhtiöt käyttävät kiitoteitä, terminaaleja tai turvallisuusjärjestelyjä samaan tapaan kuin muut lentoyhtiöt.

3.2.2 SCANDINAVIAN AIRLINES

(20) SAS muistuttaa, että eurooppalaisen ilmatilan sääntelyn purkaminen on lisännyt perinteisten lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja auttanut myös perustamaan uusia yhtiöitä, jotka ovat kehittäneet uusia liikeideoita. Tässä kilpailussa on ehdottomasti noudatettava avoimesti ja syrjimättömästi sovellettavaa säännöstöä.

3.2.3 KLM ROYAL DUTCH AIRLINE

(21) KLM:n mukaan halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden tarjoamat tuotteet eroavat toisistaan, ja molempien yhtiöiden olemassaolo on oikeutettua niin liiketoiminnallisessa kuin operatiivisessakin mielessä. Halpalentoyhtiöt välttävät yleensä suuria lentoasemia, joiden logistiikka saattaa olla raskasta ja käyttömaksut korkeita: ne valitsevat mieluummin alueellisia lentoasemia, joissa ne voivat harjoittaa nopeaa vuoroliikennettä pienemmin kustannuksin. Näitä kehityssuuntauksia ei pitäisi kyseenalaistaa, mutta ne eivät myöskään voi perustua tukiin. KLM:n mukaan Ryanairin saamat edut Charleroin lentoasemalla ovat paljon suuremmat kuin perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa sallitaan. Se, että Ryanair pitää vastineeksi joidenkin lentokoneidensa asemapaikkana Charleroin lentoasemaa, ei muuta tätä seikkaa millään tavalla.

3.2.4 AIR FRANCE

(22) Air France katsoo, että Ryanairin toimintakustannusten alentaminen ja Vallonian alueen ja BSCA:n toimet niiden kattamiseksi asettavat epäedulliseen asemaan Ryanairin kilpailijat, jotka tarjoavat lentoyhteyksiä jäsenvaltioiden välisillä markkinoilla. Laskeutumismaksun alentamisen ansiosta Ryanair voi supistaa toimintakustannuksiaan, mikä todellisuudessa lisää sen kilpailukykyä kilpailijoihin nähden Charleroista lähtevien tai sinne saapuvien lentojen lisäksi myös koko Ryanairin lentoverkossa. Vallonian alueen antamaa korvaussitoumusta pidetään myös etuna, joka takaa Ryanairille vakaat toimintaedellytykset, kun taas "tapa käyttää mitä tahansa lentoasemaa osoittaa, etteivät liiketoiminta- ja sääntely-ympäristö ole koskaan jäykkiä. Lentoasemamaksujen määrä voi siis helposti nousta, jos hallintoelimen on rahoitettava erityistoimenpiteitä sijoittaakseen lentoasemalle esimerkiksi muita lentoliikenteen harjoittajia, jotka haluavat toimipaikkansa Charleroihin; myös ympäristönsuojelutoimien kehittyminen saattaa muuttaa lentoaseman käyttöedellytyksiä". Air France rinnastaa Charleroin tilanteen muissa jäsenvaltioissa, kuten Ranskassa, vallitsevaan tilanteeseen.

3.2.5 AUSTRIAN AIRLINES

(23) Austrian Airlinesin mukaan halpalentoyhtiöiden saapuminen markkinoille on johtanut avustuskilpaan lentoasemien ja niiden alueiden välillä, jotka haluavat palveluja halpalentoyhtiöiltä. Nämä kehityssuuntaukset kyseenalaistavat periaatteen, jonka mukaan infrastruktuurien tarjoamisesta on saatava palkkio, vaikka se on yksi siviili-ilmailun perussääntöjä. Myönnetyt tuet eivät alene asteittain, eivät riipu Ryanairin menestymisestä sen liikennöimillä lentoyhteyksillä, eikä niitä myönnetä kuin yhdelle lentoyhtiölle, mikä aiheuttaa syrjintää. Austrian toteaa lopuksi, että Ryanairin ja Vallonian alueen välisen yhteistyön kaltaiset toimet vääristävät merkittävästi lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja ovat laajalti jäsenvaltioiden välisten lentoliikennemarkkinoiden moitteettoman toiminnan vastaisia.

3.2.6 CHARLEROI-GOSSELIES-LENTOASEMAN NAAPURIKUNTIEN ASUKASYHDISTYS (ARACH)

(24) ARACH tähdentää komissiolle, että se on pyytänyt asiasta vastaavalta ministeriltä jäljennökset Ryanairin, Vallonian alueen ja BSCA:n välisistä sopimuksista vedoten oikeuteen saada tietoja ympäristöön liittyvistä kysymyksistä ja ettei jäljennöksiä ole toimitettu. Yhdistys on huolissaan siitä, että Ryanairille myönnetyt tuet johtavat taajama-alueella sijaitsevan "lentoaseman hallitsemattomaan kehitykseen". Se toteaa myös, että "meitä kansalaisia ja veronmaksajia huolestuttaa kyseenalaisten julkisten tukien myöntäminen yksityiselle yhtiölle, sillä se merkitsee Vallonian alueen varojen väärinkäyttöä".

3.2.7 ASIANOMAINEN A

(25) Yksi asianomaisista toteaa olevansa "erittäin huolestunut" julkisyhteisöjen myöntämistä tuista, jotka vaikuttavat haitallisesti eri liikennemuotojen välisiin kilpailuedellytyksiin: "Ryanair-lentoyhtiö saa julkisia tukia Charleroin ja Lontoon välisestä lentoyhteydestä, mutta SNCB:n, Yhdistyneen kuningaskunnan valtiollisen rautatieyhtiön ja SNCF:n yhdessä liikennöimälle Eurostarille tällaisia tukia ei myönnetä. Liikennemuodot ovat kuitenkin suoraan toistensa kilpailijoita Brysselin ja Lontoon välisellä yhteydellä. Rautatieliikenteen harjoittajat joutuvatkin muun muassa muodostamaan väyläyhteytensä, ostamaan laitteensa ja vetokalustonsa sekä maksamaan infrastruktuurin ja tunnelien käyttömaksut täysin itse. Kilpailijoita ei siis kohdella tasapuolisesti."

3.2.8 ASIANOMAINEN B

(26) Asianomainen B korostaa, että Ryanairille myönnetyt edut keventävät Ryanairin kustannusrakennetta ja auttavat sitä alentamaan hintojaan. Tällaiset käytännöt vaikuttavat haitallisesti kilpailuedellytyksiin riippumatta siitä, liikennöivätkö lentoyhtiöt Charleroin lentoasemalta vai Bruxelles-National (Zaventem) -lentoasemalta käsin ja riippumatta siitä, mitä reittejä liikennöidään. Halpalentoyhtiöiden välistä kilpailua ei pidä tarkastella yksinomaan reittikohtaisesti. Venetsia ja Barcelona ovat monille matkustajille vaihtoehtoisia lentokohteita. Tällaisia matkustajia ei halpalentoyhtiöissä kiinnosta se, pääsevätkö he tiettyyn paikkaan, vaan pikemminkin se, että he pääsevät hetkeksi irti arjesta Venetsiassa tai Barcelonassa. Kilpailua on siis kaikilla reiteillä.

(27) Asianomaisen yrityksen mukaan matkustajakohtaiset suorat kustannukset ovat Brysselistä käsin liikennöityjen lentojen osalta 32,14 euroa, mutta Charleroista käsin liikennöivälle Ryanairille 5 euroa(8).

(28) Vaikka Ryanairille ei tarjota yhtä paljon maahuolintapalveluja kuin muille lentoyhtiöille, asianomainen huomauttaa, että kaikki lentoyhtiöt tarvitsevat kuitenkin huomattavan määrän maahuolintapalveluja. Maahuolinnan markkinat ovat Bruxelles-National-lentoasemalla avoimet kilpailulle, joten maahuolintakulujen ei pitäisi olla Brysselissä paljonkaan korkeammat kuin Charleroissa. Maahuolintakulut ovat yleensä pienillä lentoasemilla korkeammat kuin suurilla, koska yritykset eivät yleensä onnistu saavuttamaan kriittistä kokoa mittakaavaetujen saavuttamiseksi. Asianomainen katsoo, että Ryanair saa maahuolinnan ja laskeutumismaksujen aiheuttamissa todellisissa kustannuksissa 17 miljoonan euron säästöt vuonna 2003. Näyttää myös siltä, että BSCA ei ole ottanut huomioon pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla 15 päivänä lokakuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/67/EY(9) vaikutuksia: lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä noussee kahteen miljoonaan melko nopeasti. Tämän rajan ylityttyä BSCA:n on sovellettava direktiiviä ja avattava maahuolinnan markkinat myös muille toimijoille.

(29) BSCA ei ole menetellyt markkinataloudessa toimivana yksityisenä sijoittajana vaan poliittisista ja sosiaalisista syistä Vallonian alueen ohjeiden mukaisesti. Viidentoista vuoden sopimuksen vuoksi BSCA ei todennäköisesti saa liiketoimintaansa kannattavaksi vaan kärsii jatkossakin liiketoiminnallisista ongelmista. Investoinnin tuottonäkymät saattavat huonontua, jos Ryanair päättää siirtyä pois lentoasemalta(10).

(30) BSCA saa avustuksia Vallonian alueelta, joka antaa sille 65 prosenttia lentoasemamaksujen tuotosta ja infrastruktuurin sen käyttöön ilmaiseksi, mutta Vallonian alue puolestaan maksaa avustuksen Vallonian lehtoasemayhtiölle (Sowaer). Periaatteessa Vallonian alueen suorittamilla maksuilla on korvattava ainoastaan BSCA:n julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä kustannuksia, joten tilanne on tältä osin sekava.

(31) Asianomainen myöntää saaneensa itsekin toisinaan markkinointietuuksia uusien lentokohteiden avaamisesta muttei koskaan alennuksia lentoasemamaksuista tai maahuolintakuluista. Sen mielestä Ryanairille on Charleroissa myönnetty nykyistä käytäntöä paljon suurempia etuja. Se katsoo kuitenkin ottaneensa aivan yhtä suuria liiketoiminnallisia riskejä aloittaessaan toimintansa Bruxelles-National-lentoasemalla aikana, jolloin Sabenan kilpailu oli erittäin voimakasta.

(32) Se, että tietyt muut lentoasemien hallintoelimet myöntävät Ryanairille etuja, ei riitä osoittamaan, että Charleroin lentoasema on menetellyt markkinataloudessa toimivana yksityisenä sijoittajana. Asianomainen yritys viittaa Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Steinike & Weiling antamaan tuomioon(11).

3.2.9 ASIANOMAINEN C

(33) Asianomaisen C mukaan BSCA ei ole toiminut yksityisenä sijoittajana, koska se on myöntänyt laajempia etuja kuin muut lentoasemat(12). Se, että Ryanair saa etuja muilta lentoasemilta, ei joka tapauksessa ole asian kannalta merkityksellistä, sillä myös nämä edut saattavat olla valtiontukea.

(34) Asianomainen esittää komissiolle useita seikkoja, jotka on otettava huomioon tarkasteltaessa BSCA:n toiminnan kannattavuuden mahdollista palautumista ja jotka näyttävät sulkevan pois voitot keskipitkällä aikavälillä:

- BSCA on saanut Vallonian alueelta neljän miljoonan euron pääomankorotuksen joulukuussa 2002.

- Se "maksaa vapautuksena ainoastaan puolet maksusta, joka sen olisi maksettava Vallonian alueelle ajanjaksolta 2001-2006. Tämän edun määrä on vuosittain miljoona euroa, jotka BSCA:n on kuitenkin korvattava vuodesta 2007 alkaen".

- Komission olisi otettava huomioon Charleroin lentoaseman laajennustöihin liittyvät kustannukset, joiden määräksi on arvioitu 95 miljoonaa euroa, sekä niiden rahoitustavat. Jos BSCA ei maksa laajennustöitä itse, on aiheellista tarkistaa, millä ehdoilla Vallonian alue asettaa kyseiset infrastruktuurit BSCA:n käyttöön. Asianomainen epäilee, ettei lentoasema kykene nykyisenkuntoisilla infrastruktuureilla ottamaan vastaan riittävästi matkustajia BSCA:n taloudellisen tasapainon varmistamiseksi.

- Vallonian alue antaa ilmaiseksi BSCA:n käyttöön Charleroin lentoaseman turvatoimien edellyttämät laitteet ja henkilöstön eli koneeseen nousevien matkustajien ja heidän matkatavaroidensa tarkastuksen. Asianomainen C lisää vielä, että "komissio on varmaankin tietoinen siitä, että lentoaseman käyttäjät maksavat yleensä turvatoimien kustannukset joko lentoaseman pitäjälle maksettavana turvallisuusmaksuna tai verona, jos kyseisten palvelujen tarjoajana ovat julkiset viranomaiset."

3.3 SOPIMUSTEN AIHEELLISUUTTA PUOLUSTAVIEN ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

3.3.1 TBI

(35) TBI on yritys, joka omistaa useita lentoasemia maailmalla ja tarjoaa erilaisia lentoasemapalveluita. Se omistaa ja hallinnoi London Lutonin, Cardiff Internationalin, Belfast Internationalin ja Stockholm-Skavstan lentoasemia. Se hallinnoi myös neljää muuta lentoasemaa, jotka kuuluvat alueiden ja paikallisviranomaisten omistukseen. Lisäksi se tarjoaa erikoistuneita lentoasemapalveluita 28 muulla lentoasemalla.

(36) TBI väittää, että Ryanairin kanssa käytiin neuvotteluja Stockholm-Skavstan lentoaseman käyttämisestä samaan aikaan kun Ryanair neuvotteli Charleroin lentoaseman kanssa ja että Charleroissa tehdyt sopimukset vastaavat järjestelyjä, joista TBI on sopinut Ryanairin ja muiden halpalentoyhtiöiden kanssa, muun muassa Stockholm-Skavstan lentoasemalla.

(37) TBI korostaa, ettei Charleroin kaltaisten lentoasemien kehitystä pitäisi jarruttaa yksityisiin kilpailijoihin nähden vain siksi, että kyseessä ovat julkiset lentoasemat:

- Alennusten myöntäminen laskeutumismaksuista ja maahuolintapalvelujen hinnoista on yleinen liiketoimintakäytäntö sellaisten lentoyhtiöiden houkuttelemiseksi, jotka kykenevät tarjoamaan merkittävän suuria matkustajamääriä, sillä ne takaavat lentoasemalle liiketuloja(13). Ilman näitä matkustajamääriä lentoaseman on jatkuvasti taisteltava saavuttaakseen kannattavuusrajansa.

- Valtion omistamien lentoasemien on voitava maksaa korvauksia alueviranomaisten korottaessa maksuja, sillä yksityiset lentoasemat voivat vakiinnuttaa maksut tietylle tasolle sopimuksen kattamaksi ajaksi.

- Hotellikustannusten, henkilöstön koulutuskustannusten tai markkinointikustannusten korvaamisen muodossa annetut avustukset eivät ole harvinaisia ja niitä on verrattava investointeihin, joita liikenteen harjoittaja on tehnyt, ja riskeihin, joita se on ottanut siirtäessään lentokoneen asemapaikan vähemmän tunnetulle lentoasemalle.

- Markkinoinnin rahoitusosuudet ovat yleisiä vähemmän käytettyjen lentoasemien yhteydessä. Tällaisia lentoasemia käyttävät yhtiöt joutuvat näkemään paljon vaivaa lentojensa markkinoimiseksi. Tämä markkinointitapa hyödyttää lentoasemaa, jonka julkisuuskuva paranee ja matkustajamäärä kasvaa. TBI tarjoaa tämänkaltaisia avustuksia varsinkin silloin, kun lentoliikenteen harjoittaja aloittaa uuden palvelun tai lisää tietyllä reitillä joidenkin lentojen tiheyttä.

- Olisi epäoikeudenmukaista velvoittaa julkiset lentoasemat julkistamaan lentoliikenteen harjoittajien kanssa neuvottelemansa sopimukset, sillä tämä velvoite asettaisi ne epäedulliseen kilpailuasemaan verrattuna kyseisestä velvoitteesta vapaisiin yksityisiin lentoasemiin.

(38) TBI:n mukaan alueelliset lentoasemat ovat olleet monen vuoden ajan vajaakäytössä, koska lentoyhtiöiden välillä ei ole ollut kilpailua ennen eurooppalaisten markkinoiden avautumista, ja tämän jälkeenkin siksi, että perinteiset yhtiöt kiinnittävät kaiken huomionsa päälentoasemiinsa ("hub"). Se, että on kehittynyt Ryanairin kaltaisia yhtiöitä, jotka tarjoavat kahden paikkakunnan välisiä lentopalveluja pienemmiltä lentoasemilta käsin, on muuttanut tämän suuntauksen ja tarjonnut tällaisille yhtiöille mahdollisuuden saavuttaa kannattavuusrajansa. Tästä ovat hyvänä esimerkkinä kokemukset London Lutonin lentoasemalta, jonka käyttäjistä 70 prosenttia on halpalentoyhtiöitä (Easyjet, Ryanair, Hapag Lloyd)(14), Cardiffin lentoasema, jonka käyttäjistä 65 prosenttia on halpalentoyhtiöitä (muun muassa Bmibaby)(15) sekä Belfast (Easyjet, Go) ja Stockholm-Skavsta(16), josta tuli Ryanairin toimipaikka tammikuussa 2003.

3.3.2 HRL MORRISON AND CO

(39) HRL Morrison and Co omistaa tytäryhtiönsä Infratilin kautta 67 prosenttia Glasgow Prestwickista, jonka historiasta se antaa lyhyen katsauksen. British Airport Authorityn myydessä Glasgow'n vuonna 1992 lentoasemakapasiteetista oli käytössä 1 prosentti. Koska lentoasema ei kyennyt houkuttelemaan perinteisiä yhtiöitä, se päätti vuonna 1994 tehdä Ryanairin kanssa 15 vuoden sopimuksen kahden päivittäisen vuoron liikennöimisestä Glasgow'n ja Dublinin välillä. Ensimmäisen vuoden aikana Irlannin ja Skotlannin välillä kuljetettiin 114000 matkustajaa. Sittemmin Ryanair on avannut useita reittejä lentoasemalla, jonka kautta sen on määrä kuljettaa 1,7 miljoonaa matkustajaa vuonna 2003. Ryanairin ansiosta lentoasema on voinut kehittää liiketoimintaansa, ja kyennyt saavuttamaan kriittisen koon ja kannattavuusrajan.

(40) Morrisonin mukaan yksityinen sijoittaja voisi ottaa käyttöön Charleroin lentoaseman omaksuman lähestymistavan. Se laatisi tarjouksensa tiettyjen määräävien tekijöiden perusteella: matkustajamäärä, jonka yhtiö voi tuoda lentoasemalle; sen halukkuus sitoutua pitkäksi ajaksi sopimuksiin; yhtiön erityistarpeet; lento-operaatioiden aikataulu ja sen yhteensopivuus lentoasematoiminnan kanssa (nykyinen liikenne); terminaalin ja maahuolinnan resurssitarpeet. Sijoittaja laskisi Ryanairin kanssa tehdystä sopimuksesta odotetut kokonaisvoitot (ei siis erikseen sen eri osatekijöitä). Tällaisesta liiketoimesta saatujen etujen olisi ajateltava jakautuvan noin 20 vuoden ajanjaksolle niin, että toimintoja kehitetään 3-5 vuoden välein. Kun kyseessä on 15 vuoden sopimus, Morrisonin osakkeenomistajat katsovat, että investoinnin tuoton saavuttaminen noin viiden vuoden kuluttua sopimuksen allekirjoittamisesta on kaupallisesti hyväksyttävää.

(41) Morrison esittää maksualennusten, avustusten ja taloudellisten kannustimien osalta samat huomautukset kuin TBI ja täsmentää, että:

- on aivan luonnollista, että lentoasemat neuvottelevat alennuksia lentoasemamaksuista ja maahuolintakustannuksista suhteessa matkustajamääriin ja saadakseen Ryanairilta pitkäaikaisen sitoumuksen, joka estää sitä käyttämästä jotain toista lentoasemaa(17);

- lentoasemat ovat julkisuuden osalta vaikeassa tilanteessa, sillä todella tehokas tapa saada julkisuutta on edistää lentoasemalta käsin tarjottavia lentopalveluita. Lentoaseman nimen ei tarvitse olla ensimmäisenä näkyvissä: tärkeimpiä ovat mainoskampanjoiden tuomat edut eli matkustajamäärän lisääntyminen.

(42) Paras todiste Charleroissa tehtyjen sopimusten kaupallisesta luonteesta on se, että Morrison on kiinnostunut ostamaan osakkuuden BSCA:sta, vaikkei se ole voinut tutustua BSCA:n tilinpäätöstietoihin.

(43) Morrison katsoo, että komissio tekisi väärin, jos se velvoittaisi lentoaseman myöntämään samat ehdot mille tahansa yhtiölle tekemättä eroa niiden tuomiin matkustajavolyymeihin. Se tekisi myös väärin, jos se asettaisi yksityisluonteisille liiketoimille julkisuusvelvoitteen, sillä kilpailevat lentoasemat saisivat tällöin arkaluonteisia tietoja, jotka kuuluvat liikesalaisuuden piiriin.

3.3.3 RYANAIR

(44) Ryanair korostaa yleisluonteisena huomautuksena komission päätöksen vaikutuksia alueellisten lentoasemien säilymiselle ja lentoliikennepalvelujen vapauttamista 20 seuraavan vuoden aikana. Ottaessaan riskejä halpalentoyhtiöt ovat onnistuneet tekemään sen, missä perinteiset yhtiöt ovat epäonnistuneet: saamaan muun muassa London Stanstedin, Glasgow Prestwickin, London Lutonin ja Belfastin kaltaiset vajaakäytössä olevat alueelliset lentoasemat taloudellisesti elinkelpoisiksi. Nämä lentoasemat ovat aloittaneet kilpailun suurten lentoasemien kanssa, mikä pakottaa vanhat monopolit alentamaan kustannuksiaan ja tehostamaan toimintaansa. Tästä hyötyvät etenkin kuluttajat, sillä he voivat vastedes hankkia lentolippuja edulliseen hintaan. Komission ei pitäisi evätä Manner-Euroopassa sijaitsevilta sivulentoasemilta kokemuksia, joita Yhdistyneen kuningaskunnan lentoasemat ovat saaneet kannustimien tarjoamisesta.

(45) Jos komissio tekee päätöksen siitä, että kyseessä on valtiontuki, se:

- toimii perustamissopimuksen 295 artiklan vastaisesti aloittamalla syrjinnän yksityisten ja julkisten lentoasemien välillä. Komissio ei voi tehdä ennakkopäätöstä jäsenvaltioissa vallalla olevasta omistajuusrakenteesta;

- estää julkista lentoasemaa tarjoamasta samoja taloudellisia edellytyksiä kuin yksityiset lentoasemat, mikä on poliittisesti ja oikeudellisesti tuomittavaa;

- velvoittaa lentoaseman julkaisemaan tiedot kaikista kuluistaan, vaikka tähän ei ole oikeudellisia velvoitteita, ja käyttää näin väärin valtiontukia koskeviin perustamissopimuksen määräyksiin perustuvaa toimivaltaansa. Lentoasemamaksujen säätämisestä määrätään kuitenkin toisessa, perustamissopimuksen 80 artiklassa(18). Tämä artikla on oikeusperustana ehdotuksessa lentoasemamaksuja koskevaksi neuvoston direktiiviksi(19).

(46) Ryanair muistuttaa, mitkä ovat sen suhteet Vallonian lentoasemaan, ja toteaa sitten, että Ryanairin, BSCA:n ja Vallonian alueen väliset sopimukset eivät sisällä valtiontukea kolmesta syystä: markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta sovelletaan, sopimuksissa ei ole kyse valikoivuudesta eivätkä ne vääristä kilpailua.

3.3.3.1 Ryanairin ja sivulentoasemien väliset suhteet

(47) Houkutellakseen infrastruktuureihin tehtäviä investointeja sivulentoasemat tarvitsevat matkustajien osalta kriittistä massaa, joka voidaan saavuttaa ainoastaan jonkin lentoyhtiön kanssa tehtävillä pitkäaikaisilla sopimuksilla. Matkustajamäärät eroavat sen mukaan, onko kyse Ryanairin toimipaikoista vai sen avaamista reiteistä, kuten taulukot 1 ja 2 osoittavat.

Taulukko 1 - Ryanairin toimipaikat (matkustajamäärä)

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko 2 - Ryanairin reitit (matkustajamäärä)

>TAULUKON PAIKKA>

(48) Yhtiöitä houkutellakseen lentoasemat ovat valmiita neuvottelemaan alennuksia, kuten komission tilaamasta tutkimuksesta käy ilmi(20). Ryanair on toimittanut luottamuksellisia tietoja komissiolle maksuista, joita yhtiö maksaa Charleroille sekä Stockholm-Skavstan, Glasgow Prestwickin, Frankfurt-Hahnin, Anconan, Bournemouthin, Liverpoolin ja Knockin kaltaisille "yksityisille" lentoasemille ja jotka osoittavat, että Charleroin saama nettomaksu on korkeampi kuin muille lentoasemille suoritetut maksut(21).

(49) Ennen kuin Ryanair aloitti toimintansa Charleroissa, lentoaseman matkustajamäärä oli ainoastaan 20000 matkustajaa vuodessa eli keskimäärin 50 matkustajaa päivässä. Toukokuun 1 päivänä 1997 avatun Charleroi-Dublin-reitin ansiosta Ryanair kuljetti 178000 matkustajaa vuonna 2000. Se on neljässä vuodessa kuljettanut enemmän matkustajia kyseisten kaupunkien välillä kuin koko vuoden 1997 liikenteessä kuljetettiin reitillä Bryssel-Dublin. Vuonna 2002 lentoasemalla oli yli 1,25 miljoonaa matkustajaa - lähes 4000 matkustajaa päivässä - jotka matkustivat kymmeneen eri kohteeseen eri puolille Eurooppaa. Liikenteen määrä on kasvanut 1455 prosenttia vuosina 1997-2002.

(50) Ryanair on esittänyt joitakin huomautuksia siitä, miten menettelyn aloittamispäätöksessä kuvattiin lentoasemalla käytyjen neuvottelujen eteneminen:

- kesällä ja syksyllä 2000 Ryanair oli aloittanut muiden lentoasemien kanssa neuvottelut, jotka koskivat joko Ryanairin uuden toimipaikan perustamista tai uusien lentojen lisäämistä joillekin linjoille kesästä 2001 alkaen;

- BSCA:n, Ryanairin ja Vallonian alueen väliset sopimukset tehtiin helmikuussa 2001. Niiden allekirjoittaminen marraskuussa 2001 merkitsi ainoastaan niiden muodollistamista. Neuvottelut Charleroin kanssa käytiin tavanomaisten liikeneuvottelujen tapaan.

Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen soveltaminen

(51) Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta on sovellettava niin BSCA:han, joka toimii kuten mikä tahansa muu lentoaseman hallintoelin maksimoidessaan lentoaseman kannattavuuden, kuin Vallonian alueeseen, joka on lentoaseman omistaja ja toimii kuten mikä tahansa muu lentoaseman osakas pyrkiessään maksimoimaan lentoaseman arvon. Sopimukset on tehty tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa, kuten on tehty myös useiden muiden yksityisten lentoasemien osalta. Ryanair on sitä paitsi saanut edullisemmat ehdot London Lutonin lentoasemalta.

(52) Lentoaseman omistaja ja hallintoelin saavat enemmän etua Ryanairin toiminnan aloittamisesta kuin Ryanair muun muassa sen vuoksi, että lentoaseman arvo nousee (mittava investointi sijoittaa neljä lentokonetta pysyvästi Charleroihin; keskimäärin 4000 matkustajaa päivässä, yli 1,5 miljoonaa matkustajaa vuonna 2003; lentoaseman tehokas käyttö; merkittäviä voittoja kahdessa vuodessa; 15 vuoden sopimukseen perustuva lentoaseman kasvu, joka on mittasuhteiltaan Euroopan suurimpia; kymmenen lentokohdetta neljään Euroopan maahan; investointi lentoaseman markkinointiin; Ryanairille määrättävät merkittävät taloudelliset seuraamukset matkustajamäärää koskevien sopimusehtojen noudattamatta jättämisestä; kokemus työskentelystä yhtiön kanssa, joka on maailman tehokkaimpia ja jonka henkilöstö on maailman kokeneinta; vuokraustulojen kasvu; lentoaseman yritysarvon nouseminen; ja lentoaseman muuttuminen uusille sijoittajille houkuttelevammaksi kohteeksi).

(53) Sopimusten kesto (15 vuotta) ei ole poikkeuksellinen. Ryanairilla on 10-20-vuotiset sopimukset lähes kaikkien käyttämiensä lentoasemien kanssa. Sopimusten kesto takaa tulovirran, jonka ansiosta voidaan tehdä pitkän aikavälin investointeja infrastruktuureihin.

Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen soveltaminen Vallonian alueeseen

(54) Ryanair katsoo, että markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta voidaan soveltaa Vallonian alueeseen, sillä alue on toteuttanut toimenpiteensä täysin talouden toimijan ominaisuudessaan eikä julkiseen valtaan liittyviä oikeuksiaan käyttävänä sääntelyelimenä. Ryanair pyytää komissiota muistamaan, että Vallonian alue toimii lentoaseman omistajana. Koska Vallonian alue on lisäksi BSCA:n suurin osakkeenomistaja, BSCA:n saamat edut koituvat myös lentoaseman omistajan eduksi.

(55) Charleroin lentoaseman arvo on noussut huomattavasti Ryanairin aloitettua siellä toimintansa kuusi vuotta sitten ja varsinkin neljänä viime vuotena. Kuten kaikilla muillakin lentoasemilla, tämä arvo riippuu kuljetetuista ja varsinkin halpalentoyhtiöiden kuljettamista matkustajamääristä(22). BSCA:n liiketoiminnallinen menestys näkyy Morrisonin, Vincin ja Aéroports de Paris'n kaltaisten yritysten osoittamana kiinnostuksena ostaa 25 prosenttia BSCA:n osakkeista. Esimerkkinä arvonnoususta Ryanair mainitsee Glasgow'n ja Kööpenhaminan lentoasemat sekä British Airport Authorityn omistamat lentoasemat(23).

(56) Muuttaessaan laskeutumismaksuja Ryanairin hyväksi Vallonian alue on menetellyt markkinatoimijana eikä sääntelyelimenä tai veroviranomaisena, joka korottaa tai alentaa "verojen" tasoa. Kyse ei sitä paitsi ole "veroista" vaan "maksuista", kuten niitä Vallonian lainsäädännössä kutsutaan. Kaikki lentoasemamaksut maksetaan BSCA:lle eikä Vallonian hallintoalueelle. Yleensä ja käytännössä perinnän tällaisista maksuista suorittavat lentoasemat (sopimuksen ja neuvottelun jälkeen) lentoyhtiöiltä. Julkistettuihin maksutasoihin voidaan joutua hakemaan hallitusten hyväksyntä, mutta yleensä tason määrittävät lentoasemat, ja siitä neuvotellaan suoraan lentoasemien ja lentoyhtiöiden välillä.

(57) Laskeutumiskulujen alentaminen uusien palvelujen tuomiseksi markkinoille tai uusien vuorojen lisäämiseksi on yleinen käytäntö tällä toimialalla, Heathrow'n ja Charles de Gaullen kaltaisia yhteisesti hallinnoituja päälentoasemia lukuun ottamatta.

(58) Komissio näyttää olevan sitä mieltä, että laskeutumismaksun vahvistaminen matkustajakohtaisesti eikä ilma-aluksen painon perusteella on epätavallista ja jopa laitonta. Ryanairilla on kuitenkin useiden lentoasemien kanssa sopimuksia, jotka perustuvat tällaiseen malliin.

(59) Ryanair korostaa, että menettelyn aloittamispäätöksessä mainitut painot ovat virheellisiä. Ryanairin tarpeisiin muokattu Boeing 737-800 - joka on ainoa Charleroissa vastedes käytettävä konetyyppi - ei paina 78:aa tonnia vaan 67 tonnia. Näin ollen alennuksen määrä on keskimäärin 36,7 prosenttia eikä 50 prosenttia. Vaikkei tätä sopimusta olisi, Ryanair voisi saada alennuksen vuonna 1998 annetussa Belgian laissa säädetystä alennusjärjestelmästä, josta myönnetään 5-25 prosentin alennuksia.

(60) Vallonian alueen antamat korvaustakuut eli velvoitteet olla muuttamatta lentoasemamaksuja vuoteen 2015 asti ja olla muuttamatta lentoaseman aukioloaikoja eivät ole "lainsäädännöllisiä" kysymyksiä vaan Ryanairin toimipaikan avaamisen kannalta välttämättömiä liiketoiminnallisia päätöksiä. Tällaiset takuut muistuttavat "hallinnollisia kirjeitä" (comfort letter), joita käytetään esimerkiksi tunneli- tai putkirakentamisen alalla tai yksityistämisen alalla tehdyissä yksityisten yritysten ja valtion laitosten välisissä pitkäaikaisissa sopimuksissa. On luonnollista, että emoyhtiöt myöntävät takuita kolmansille, jotka tekevät sopimuksia niiden tytäryhtiöiden kanssa. Ryanairin on välttämätöntä saada tietty turvatakuu hallituksen taholta. Tällaiset takuut eivät rajoita Vallonian alueen suvereniteettia tehdä lakiin muutoksia: korvausta ei tarvitsisi maksaa Vallonian alueen toimivallan ulkopuoliselta (liittovaltion, EU:n tai kansainväliseltä) taholta lähtöisin olevissa muutoksissa. Tällaisten sitoumusten ei Ryanairin mielestä voida katsoa vaarantavan tai rajoittavan lainsäädäntövallan käyttämistä.

(61) Jos komissio päättää, ettei Vallonian alueella ei ole oikeutta antaa tällaisia vakuutuksia tutkimatta, olisiko markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja toiminut samoin, se harjoittaa syrjintää julkisten lentoasemien (joiden maksuja vahvistetaan ja valvotaan usein hallituksen tai sääntelyviranomaisen taholta) ja yksityisten lentoasemien (jotka voivat vapaasti vahvistaa maksut sopimuksen keston ajaksi) välillä.

Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen soveltaminen BSCA:han

(62) Ryanair arvostelee sitä, että komissio katsoi menettelyn aloittamispäätöksessään vaikeaksi soveltaa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta BSCA:han, koska sillä on mutkikkaat suhteet Vallonian alueeseen. Komission pitäisi soveltaa tätä periaatetta erottamalla BSCA:n eri toiminnot Vallonian alueen toiminnoista ja ottamalla perustaksi nykyhetken sijaan sopimuksen kesto (15 vuotta) tai jopa BSCA:n toimiluvan kesto (50 vuotta). Sillä ei ole merkitystä, että BSCA:lle koituu tappioita ensimmäisten vuosien aikana, koska investoinnin tuotto paranee joidenkin vuosien kuluttua(24). Koska BSCA:n suunnitelmat ovat järkevällä perustalla ja osoittavat, että investoinnille saadaan kohtuullista tuottoa viiden vuoden kuluessa, komissiolla ei ole objektiivisia perusteita päätellä, että kyseessä on valtiontuki. Komission ei myöskään pidä jättää huomiotta jälkikäteen toimitettuja todisteita, jotka osoittavat investointipäätösten moitteettomuuden.

(63) Komission on tarkasteltava kaikkia BSCA:n perimiä tuloja ns. single till -periaatteen mukaisesti eli tekemättä eroa yhtäältä lentoliikennetulojen ja toisaalta BSCA:n liiketoimintaan liittyvien tulojen välillä. Kun matkustajamäärässä on saavutettu kriittinen massa (joka on yleensä kaksi miljoonaa matkustajaa), BSCA voi varautua siihen, että liiketoiminnan tulot paikkaavat mahdollisen puutteen lentoliikennetuloissa.

(64) Lentoaseman kannattavuus kohoaa verkostovaikutuksen ("network effect") ansiosta, sillä lentoaseman ja lentoyhtiöiden välillä on myönteisiä ulkoisvaikutuksia: toisen laajentuminen kannustaa myös toista kehittymään(25). Toinen lentoaseman kannattavuuteen vaikuttava syy on yhteydessä "learnig curve" -ilmiöön ja mittakaavaetuihin, jotka myös alentavat lentoaseman yksikkökustannuksia. Koska liikenne lentoasemalla on nopeasti lisääntynyt, aseman johtajien huomio on todennäköisesti tässä vaiheessa keskittynyt matkustajamäärien käsittelyyn eikä mittakaavaetuihin.

(65) Komission ei pitäisi Charleroin lentoaseman kaltaisissa tapauksissa ottaa huomioon infrastruktuurikustannuksia, koska tällaisia kustannuksia on pidettävä uponneina kustannuksina ("sunk costs"), jotka on rahoitettu jo vuosia sitten ja joissakin tapauksissa hallituksen puolustusmenoina. Ryanair muistuttaa myös, että komission politiikkana on yleensä ollut se, ettei infrastruktuurirahoituksen katsota olevan valtiontukea, jos se on osa jäsenvaltion tai EU:n liikennepolitiikkaa.

(66) Etuihin, joita BSCA saa Ryanairin kanssa tehdystä sopimuksesta kuuluvat muun muassa lentoasemamaksujen tuotto, jonka Ryanair arvioi olevan 243 miljoonaa euroa vuosina 2001-2015, sekä Ryanairin tarjoamat markkinointipalvelut, jotka lentoasemalle myydään paljon alempaan hintaan kuin muille kumppaneille (mainosarvo, yhteys Ryanair.com-sivustolle, tarjoushintaiset liput jne.).

(67) Saamistaan eduista Ryanair täsmentää, että:

- Yksittäisten kannustimien määräksi on arvioitu 2,5 miljoonaa, ja niiden tarkoituksena on pikemminkin kehittää uusia maantieteellisiä lentoyhteyksiä kuin harjoittaa tiheämpää vuoroliikennettä pienemmällä reittimäärällä. Ne maksetaan laskuja vastaan ja ne on maksettava takaisin, jos Ryanair lopettaa toimintansa lentoasemalla. Tämä on yleinen käytäntö lentoasematoiminnan alalla (esim. Waterford, Belfast, Bristol, Liverpool, Luton ja Stansted), ja Ryanair saa tällaisia etuja Stockholm-Skavstan lentoasemalla.

- Markkinoinnin rahoitusosuus on todennäköisesti parempi lentoaseman myynninedistämiskeino kuin lentoasemamaksujen alentaminen. Niin lentoaseman omistaja kuin sen hallintoelin hyötyvät Promocyn kampanjoista, jotka tähtäävät lentoaseman matkustajamäärän, tulojen ja arvon nousuun. Ne ovat yleinen käytäntö lentoasematoiminnan alalla(26).

- Toimistotilojen antamisesta käyttöön ja toimistolaitteiden hankintaan myönnetyn 4000 euron avustuksen osalta Ryanair huomauttaa, että 4000 euron summa ei ole kovin suuri ja että kyseessä on de minimis -säännön mukainen summa. Ryanair ei ole käyttänyt sille tarjottuja toimistotiloja, eikä Ryanairille ole rakennettu mitään tiloja.

3.3.3.2 Valikoivuuden puuttuminen

(68) Ryanair muistuttaa, että Charleroin sopimukset ovat saaneet tiettyä julkisuutta. Ne ovat olleet alan toimijoiden tiedossa, niitä on käsitelty Belgian, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin lehdistössä vuonna 2001, ja Vallonian viranomaiset ovat vahvistaneet ne heinäkuussa 2001 antamassaan lehdistötiedotteessa, jossa todettiin, että Ryanairille myönnetyt edut olisivat saatavilla myös muille lentoyhtiöille, jotka tekevät investointeja samoin edellytyksin kuin Charleroin lentoasemalla on tehty. Ryanair katsoo, että julkistamisvelvoite aiheuttaisi syrjintää julkisten ja yksityisten lentoasemien välille (velvoite ei koske yksityisiä lentoasemia) perustamissopimuksen 295 artiklan vastaisesti. Manchesterin tapauksessa(27) tehtyä komission päätöstä ei pitäisi käyttää perusteena sille, että julkiset lentoasemat velvoitetaan tarjoamaan samat edellytykset kaikille yhtiöille riippumatta siitä, mikä on niiden asema.

(69) Valikoivuuskriteeriä ei käsiteltävänä olevassa tapauksessa esiinny monestakin yhtiön esittämästä syystä: sopimukset eivät ole yksinoikeussopimuksia, ja alennuksia voidaan myöntää myös muille käyttäjille, sillä Belgian laissa määrätään alennusjärjestelmästä ja Charleroin lentoaseman myynninedistämisasiakirjoissa todetaan, että alennukset ovat mahdollisia. Lentoasema on ollut yhteydessä 35 lentoyhtiöön ennen ja jälkeen Ryanairin kanssa tekemiänsä sopimuksia, ja sillä on ylimääräistä kapasiteettia muiden lentoyhtiöiden vastaanottamiseen.

3.3.3.3 Vaikutus kilpailuun

(70) Ryanair katsoo, ettei toimenpide haittaa kilpailuedellytyksiä asian kannalta merkityksellisillä markkinoilla, jotka se määrittelee samaan tapaan kuin kilpailuoikeudessa laajentaakseen ne koskemaan valtiontukilainsäädäntöä. Toimenpiteen kattamien tuotteiden (tilaus- ja reittilennot) ja maantieteellisten markkinoiden (liikennöidyt reitit) osalta ei itse asiassa esiinny kilpailua.

(71) Toisin kuin komissio väittää, Charleroin lentoasemalta käsin liikennöivät yhtiöt eivät ole Ryanairin kilpailijoita. Ne ovat tilauslentoyhtiöitä, jotka tarjoavat Charleroista yhden tai kaksi lentoa viikossa useimmiten kesäisin. Ryanair sitä paitsi olettaa, etteivät kantelun tekijöinä ole kyseiset yhtiöt. Tämä johtuu siitä, ettei Vallonian alueen, BSCA:n ja Ryanairin välisillä sopimuksilla ole vaikutusta niihin. Itse asiassa ne hyötyvät Ryanairin ja BSCA:n kehittämästä markkinoinnista, joka tekee Charleroin lentoasemaa tunnetuksi. Lisäksi tilauslentoyhtiöt eivät yleensä ole turhantarkkoja lentoasemiensa käyttökustannuksista, sillä ne tarjoavat kalliita ja epäsäännöllisiä palveluita, joissa maahuolinta- ja liikennöimismaksut muodostavat vain pienen osan kaikista matkaan tai "pakettiin" liittyvistä kustannuksista. Ryanairilla sitä vastoin lentoasemakustannukset muodostavat erittäin suuren osan lentolipun hinnasta.

(72) Ryanairin ja muilta lentoasemilta käsin liikennöivien yhtiöiden välillä on tiettyä kilpailua, mutta se ei ole vääristynyttä, sillä muut lentoasemat tarjoavat muita kilpailuetuja. Ryanairin suorat kilpailijat, kuten Easyjet ja Virgin Express, ovat kieltäytyneet käyttämästä Charleroin lentoasemaa: Charleroin sopimukset eivät siis ole vaikuttaneet haitallisesti niiden kilpailuasemiin.

3.3.3.4 Tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille

(73) Jos komissio päättää, että tässä tapauksessa on kyse valtiontuesta, sen on määritettävä asiaa koskevien puitesääntöjen ja poikkeusasetusten tai toimenpiteiden ominaisuuksien perusteella, soveltuvatko toimenpiteet yhteismarkkinoille. Alueen saamat yhteiskuntataloudelliset edut pitäisi analysoida, ja Ryanair katsoo oikeudekseen ottaa yksityiskohtaisemmin kantaa asiaan siinä tapauksessa, että komissio katsoo toimenpiteiden soveltuvan yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan perusteella.

(74) Vastauksensa liitteessä(28) Ryanair selvittää, että lentoasematoiminnan taloudellinen vaikutus alueeseen on suurempi kuin muiden lentoasemien osalta, sillä matkustajat eivät ole pelkästään kauttakulkumatkalla. Vuoteen 2005 mennessä Ryanairin on määrä kuljettaa lähes 1,95 miljoonaa matkustajaa ja työllistää ainakin 1400 henkeä, joista 126 on Ryanairin virkailijoita(29). Vuoteen 2010 mennessä Ryanair voi 60 vuoroyhteytensä ansiosta luoda 4235 lisätyöpaikkaa (2329 välittömästi ja 290 välillisesti). Sen toiminta houkuttelee muita yrityksiä aloittamaan toimintansa alueella, sillä lentoasema avaa mahdollisuudet kansainvälisiin toimintoihin. Ryanair auttaa myös kehittämään Belgian matkailutoimintaa ja -tuloja. Halpoihin hintoihin perustuvan lippupolitiikkansa ansiosta se houkuttelee matkailijoita saapumaan Belgiaan uudelleenkin.

(75) Ryanair muistuttaa, että Hainautin seutu on yksi Belgian köyhimpiä ja kuuluu perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamisalaan. Vaikka tuet eivät täyttäisikään ennalta kaikissa eri puitesäännöissä ja poikkeusasetuksissa määriteltyjä edellytyksiä, komission on kuitenkin ratkaistava kukin tapaus sen ominaisuuksien perusteella(30). Ryanair pyytää komissiota erityisesti ratkaisemaan lentäjien koulutustukien soveltuvuuden yhteismarkkinoille Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta koulutustukeen 12 päivänä tammikuuta 2001 annetun komission asetuksen (EY) N:o 68/2001 perusteella(31).

4. BELGIAN HUOMAUTUKSET

(76) Belgia toimitti menettelyn aloittamista koskevat huomautuksensa helmikuussa 2003. Belgian vastaus sisältää huomautuksia sivulentoasemien kehittämisestä ja suhteista Ryanairiin sekä Vallonian alueen toimimisesta yksityisenä sijoittajana. Siinä on myös todistus siitä, että BSCA on menetellyt markkinataloudessa toimivana yksityisenä sijoittajana. Komissiolle on toimitettu yrityksen liiketoimintasuunnitelma huhtikuulta 2002 ja sen liitteenä Deloitte & Touchen vuonna 2003 antama asiantuntijalausunto, jonka tarkoituksena on arvioida liiketoimintasuunnitelman uskottavuus yrityksen tulosten kannalta. Komissiolle toimitetun asiantuntijalausunnon avulla konsultit ovat voineet vahvistaa BSCA:n liiketoimintasuunnitelman taustalla olevan rakenteen ja yleiset olettamukset. Konsultit päätyvät jopa toteamaan, että nykyiset tulosodotukset ovat paremmat kuin liiketoimintasuunnitelmassa ja lisäksi seuraavaa: "Vaikka ensi näkemältä näyttääkin siltä, että aloittaessaan kanssakäymisensä Ryanairin kanssa hallintoneuvosto lisää merkittävästi toimintaa kannattavuuden kustannuksella, tulevien vuosien kehitys sitä vastoin osoittaa, että liiketoimintasuunnitelma johtaa jo vuonna 2004 voitollisiin tuloksiin, jotka paranevat jatkossakin, kuten omalla pääomalla tehtyjen sijoitusten kannattavuutta koskevista huomautuksista käy ilmi. [...] Hallintoneuvoston päätöstä voidaan näin ollen pitää perusteltuna, koska liiketoimintasuunnitelma on tähän mennessä osoittautunut varovaiseksi ja luotettavaksi ja koska kolmen vuoden kestävä tappiollinen kannattavuus on aivan yleinen siirtymävaihe toimintaedellytysten muuttuessa."(32).

(77) Toukokuussa 2003 Belgia toimitti komissiolle lisätietoja vastauksena kolmansien esittämiin huomautuksiin. Tässä yhteydessä se korosti, että BSCA:n toimintojen hyvän johdon ja sen liiketoiminnan tulojen arvioituja nopeamman kehityksen ansiosta hallintoneuvosto vahvisti vuodeksi 2003 voitolliseen tulokseen perustuvan talousarvion, että tilikauden 2002 kolmas vuosineljännes oli [...](33) euroa voitollinen ja että neljännellä vuosineljänneksellä saavutettiin nollatulos.

(78) Komissio on pyytänyt, että Belgian viranomaisten kanssa järjestetään yhteisiä kokouksia, jotta se saisi lisäselvityksiä useisiin ratkaisematta oleviin seikkoihin, jotka koskevat BSCA:n menettelyä markkinataloudessa toimivana yksityisenä sijoittajana, lentoasemamaksuja, ympäristörahastoa, huolto- tai palontorjuntakorvauksia ja BSCA:han tehtyä pääomankorotusta.

(79) Kokousten keskeiseksi aiheeksi nousi BSCA:n toiminta. Komissio korosti, ettei sille toimitettua BSCA:n liiketoimintasuunnitelmaa eikä asiantuntijalausuntoa voida käyttää riittävänä perusteena yksityisen sijoittajan periaatteen soveltamiselle. Liiketoimintasuunnitelma oli keväältä 2002: se oli siis laadittu vasta sen jälkeen, kun BSCA oli tehnyt vuonna 2001 investointipäätöksen Ryanairiin sitoutumisesta. Vuoden 2002 suunnitelmaa ei voitu hyväksyä myöskään siksi, että se perustui eri toimintaparametreihin kuin BSCA:n parametrit vuonna 2001. Siihen sisältyi tekijöitä, joissa heijastui toimilupaedellytyksiin vuonna 2002 tehty muutos(34), joka esitettiin menettelyn aloittamispäätöksessä.

(80) Komissio on näin ollen pyytänyt Belgian viranomaisia toimittamaan BSCA:n liiketoimintasuunnitelman vuodelta 2001 sekä kaikki muut mahdolliset asiakirjat, joiden perusteella komissio voi oman käytäntönsä ja yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti tutkia, voidaanko BSCA:n katsoa toimineen yksityisenä sijoittajana investointipäätöksen ajankohtana. Belgia on toimittanut kyseisen suunnitelman, jonka perusteella komissio on tehnyt tässä päätöksessä tarkoitetun taloudellisen analyysin.

4.1 ALUEELLISTEN LENTOASEMIEN KEHITYS JA SUHTEET RYANAIRIIN

(81) Belgia on todennut, että Charleroin lentoaseman infrastruktuuri oli useiden muiden alueellisten lentoasemien tavoin vajaakäytössä eikä sitä saatu kannattavaksi. Alueellisten lentoasemien hallinnon ja toiminnan siirtyessä alueiden vastuulle vuonna 1988 Vallonian hallitus päätti hyödyntää kyseisten lentoasemien tarjoamia taloudellisia mahdollisuuksia ja teki useita investointeja niiden kehittämiseksi(35). Heinäkuun 20 päivänä 2000 tekemällään päätöksellä se hyväksyi 113,73 miljoonan euron (4588 miljoonan Belgian frangin)(36) arvoisen Charleroin investointisuunnitelman suuntaviivat.

(82) Belgia korostaa, että perustamissopimuksen valtiontukisääntöjä ei voida soveltaa tämänkaltaiseen rahoitustoimintaan. Suuntaviivoissa EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta lentoliikenteen alan valtiontukiin(37) (jäljempänä "lentoliikennettä koskevat suuntaviivat") todetaan seuraavaa: "Infrastruktuurihankkeiden (lentoasemien, moottoriteiden, siltojen jne.) toteuttaminen on yleisluonteinen talouspoliittinen toimenpide, jota komissio ei voi valvoa perustamissopimuksen valtiontukisääntöjen nojalla. Infrastruktuurien kehittämistä koskevat päätökset eivät kuulu tämän tiedonannon soveltamisalaan, sillä niiden tarkoituksena on vastata ympäristönsuojelua ja liikennettä koskevan kansallisen politiikan suunnittelu- tai toteuttamistarpeisiin."

(83) Belgia korostaa, että 48 kohdassa mainitun Cranfieldin yliopiston tutkimuksen mukaan pienet alueelliset lentoasemat eivät voi säilyä taloudellisesti elinkelpoisina ilman julkista rahoitusta silloin, kun niiden matkustajamäärä on alle miljoona matkustajaa vuodessa ja kun matkustajamäärällä on ratkaiseva vaikutus lentoasemien maksettavana oleviin yksikkökustannuksiin. Yksikkökustannus laskee merkittävästi 500000 matkustajan jälkeen ja asettuu vakaalle tasolle noin kolmen miljoonan matkustajan kohdalla. Matkustajamäärien lisäämiseksi Charleroin lentoasemalla on toteutettu vuosista 1995 ja 1996 lähtien toimenpiteitä lentoyhtiöiden houkuttelemiseksi alueelle.

(84) Yhteyksiä on otettu halpalentoyhtiöihin (Virgin Express, Ryanair, Easyjet, Debonair) sekä useisiin alueellisiin yhtiöihin ja tilauslentoyhtiöihin (Neckermann, Sunsnacks, Pégase, Sunair, Jet Air, Best Tours, Bosphorus). Lentoasema onkin voinut kehittää tilauslentotoimintaa yhteistyössä Thomas Cookin, British World Airlinesin ja Wasteels Travelin kanssa sekä lentoja Algeriaan ja Jemeniin. Charleroin lentoasemalla on kuitenkin joitakin puutteita(38), ja lentoyhtiöillä on myös ollut omat syynsä, joiden vuoksi niiden on ollut vaikeaa aloittaa liikennöinti Charleroista käsin(39).

(85) Vuonna 2001 Grands Travaux de Marseille (GTM) niminen yhtiö oli kiinnostunut BSCA:n osakkuudesta ja teetti tutkimuksen lentoaseman kehittämismahdollisuuksista. Tutkimus osoitti, että Ryanair oli ensi kädeltä BSCA:lle ainoa mahdollinen vaihtoehto muuttaa lentoaseman toiminta liiketaloudellisesti kannattavaksi lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä. Belgia täsmentää seuraavaa: "Vaikka Ryanairin pyytämät taloudelliset myönnytykset olivat BSCA:n kannalta korkeammat kuin myönnytykset, joita ajateltiin voitavan antaa muille yhteydenoton kohteena olleille halpalentoyhtiöille, muut yhtiöt eivät osoittaneet riittävästi tai lainkaan kiinnostusta, joten niitä ei voitu pitää mahdollisena vaihtoehtona Ryanairin toimipaikan avaamiselle Charleroin lentoasemalle."

(86) Belgia korostaa, että alueellisten lentoasemien ja halpalentoyhtiöiden yhteistyö on "kannattava liittoutuma". Toisaalta lentoasemat voivat myöntää hyviä lähtö- ja saapumisaikoja, ruuhkattoman toimintaympäristön, hyvinkin suuria vuorotiheyksiä ja suuria alennuksia lentoasemamaksuihin sekä tarjota joustavia ja halpalentoyhtiöiden kannalta tarkoituksenmukaisia palveluita. Toisaalta tällaiset liittoutumat ovat auttaneet vajaakäytössä olevia alueellisia lentoasemia nopeaan kasvuun(40). Jokainen Ryanairin avaama uusi lentokohde tuo päivittäisen vuorotiheyden ansiosta lentoasemalle noin 100000 uutta matkustajaa vuodessa. Näin ollen lentoasema saa merkittäviä etuja uuden reitin avaamisesta. Toimipaikan avaaminen auttaa saavuttamaan eri tulojen kriittisen massan, jonka ansiosta kustannukset voidaan kattaa nopeammin. Ryanairin toimipaikan avaamisen ansiosta matkustajamäärä on noussut 773431 matkustajasta vuonna 2001 aina 1271979 matkustajaan vuonna 2002. Vuoden 2003 matkustajamääräksi on arvioitu 1700000. Heti saatavilla olevien monien eri lentokohteiden verkosto lisää lentoaseman menestystä. Stanstedin, Liverpoolin ja Lutonin lentoasemat ovat kärsineet tappioita myönnettyään halpalentoyhtiöille maksualennuksia, mutta ne ovat sittemmin lähteneet ilmiömäiseen kasvuun kyseisten yhtiöiden tuomien matkustajamäärien ansiosta ja kirjanneet voittoja.

(87) Lentoasemat ovat oppineet monipuolistamaan tulolähteitään ja ymmärtäneet, että niiden kannattavuus riippuu ensisijaisesti niiden infrastruktuurien kautta matkustavasta matkustajamäärästä. Liiketoiminnan tulot näyttävät ylittävän yhä useammin lentoliikennetoiminnasta saadut tulot erityisesti päälentoasemien osalta. Näin ollen lentoasemista on tullut pääasiassa liiketoimintaa harjoittavia yrityksiä, jotka neuvottelevat edullisia ehtoja tapauskohtaisesti houkutellakseen lentoyhtiöitä kasvattamaan liikenteen määrää. Ryanairin toimipaikan avaamisen jälkeen monet ns. alilisenssinhaltijat ovatkin avanneet toimipaikkansa Charleroissa(41). Sopimuksen taattu kesto on myös auttanut vahvistamaan kannattavuusluvut uuden terminaalin rakentamisessa, Uusi terminaali kasvattaa lentoaseman liiketoimintakykyä, sillä lentoasema voi ottaa paremmin vastaan suuremman määrän matkustajia ja hyödynnettävät liiketilat laajenevat.

(88) Belgia korostaa yksityisten lentoasemien yksityisten hallintoelinten kiinnostusta BSCA:sta. Esimerkkeinä mainitaan Grands Travaux de Marseille(42) ja Morrison, jotka ovat osoittaneet kiinnostusta hankkia 25 prosenttia BSCA:n pääomasta: "Vincin ja Morrisonin kaltaisten yksityisten yhteistyökumppanien osoittama kiinnostus hankkia 25 prosentin osakkuus BSCA:sta on riittävä osoitus siitä, että Ryanairin kanssa tehty sopimus olisi voitu tehdä yksityisen sijoittajan kanssa, sillä BSCA:sta näyttää lähitulevaisuudessa tulevan kannattava yritys."

(89) Lentoasemakapasiteetin osalta Belgia täsmentää, että lentoaseman tuomitseminen ruuhkautuneeksi oli virheellistä. Kapasiteettia on liiketoiminnan kannalta tällä hetkellä jäljellä 25 prosenttia ja operatiiviselta kannalta 50 prosenttia. Nykyinfrastruktuurin teoreettinen kapasiteetti on noin 5,5 miljoonaa matkustajaa, ja realistisemmankin arvion mukaan kapasiteetti voisi olla 2,5 miljoonaa matkustajaa, joten matkustajamäärällä on varaa lisääntyä noin 50 prosenttia vuoden 2002 matkustajamäärään verrattuna. BSCA katsoo, että uusi terminaali lisää kapasiteettia 100 prosenttia, mikä tarjoaa ainakin kahdelle uudelle lentoyhtiölle tilaisuuden avata toimipaikka Charleroissa. Charleroin lentoasemalle voi asettautua uusia käyttäjiä, kuten Fyleco-yhtiö, joka aikoo avata viisi lentokohdetta joulukuussa 2003 ja uskoo saavansa 300000 matkustajaa jo ensimmäisenä toimintavuotenaan.

4.2 MARKKINATALOUDESSA TOIMIVAN YKSITYISEN SIJOITTAJAN PERIAATTEEN SOVELTAMINEN

4.2.1 YKSITYISEN SIJOITTAJAN PERIAATTEEN SOVELTAMINEN VALLONIAN ALUEESEEN

4.2.1.1 Laskeutumismaksun alentaminen

(90) Belgia katsoo, että Vallonian hallintoalueeseen olisi sovellettava markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta, sillä sen hanke "on osa taloudellista toimintaa - eikä siis julkisen vallan käyttöä". Toisin kuin Belgia on aiemmin väittänyt, se katsoo, että lentoasemamaksuja on pidettävä maksuina eikä veroina, sillä maksu peritään käyttäjältä kulutuksen mukaan, mutta veron käsite edellyttäisi kaikkien käyttäjien osalta yhdenvertaista kohtelua. Kyseessä on "maksu, jonka lentoaseman käyttäjät maksavat hintana saamistaan palveluista".

(91) Kesäkuun 23 päivänä 2003 järjestetyssä kokouksessa komissio tiedusteli, mistä tietystä palvelusta maksu maksetaan. Belgia vastasi, että 16 päivänä heinäkuuta 1998 annetun Vallonian hallituksen määräyksen mukaan maksu ei koske tiettyä palvelua vaan osittaista rahallista avustusta, joka maksetaan lentoasemainfrastruktuurin käyttämisestä.

(92) Komissio tiedusteli kokouksessa myös, kuuluuko maksun tuotto Vallonian alueelle vai BSCA:lle. Belgia vastasi, että tuotto kuuluu ensisijaisesti Vallonian alueelle, joka luovuttaa siitä takaisin BSCA:lle 65 prosenttia. Komissio tiedusteli lisäksi, että kun 16 päivänä heinäkuuta 1998 annetussa määräyksessä määrätään, että BSCA "perii" lentoasemamaksuja, tarkoittaako sana "periä" pelkästään "keräämistä" vai saako BSCA omistusoikeuden kyseisiin tuloihin. Belgia vastasi, että kyseessä on pelkkä kerääminen.

(93) Elokuun 27 päivänä 2003 päivätyssä kirjeessään Belgia toimitti kuitenkin muita selvityksiä. Se selvitti, että BSCA saa muut maksut itselleen heti perittyään ne käyttäjiltä, mutta 35 prosenttia niistä maksetaan ympäristörahastoon(43). Belgia toteaa myös, että BSCA:lla on lupa toimia julkisen palvelun tarjoajana: "kyseessä on julkisia palveluja koskeva toimilupa, jossa yksityinen elin hallinnoi julkista palvelua omalla kustannuksellaan ja omalla vastuullaan toimiluvan myöntäjän valvonnassa ja sen määrittämien yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti palkkiota vastaan, jonka toimiluvan haltijat perivät käyttäjiltä". Koska BSCA on lentoaseman hallintoelin ja harjoittaa siellä toimintaa sekä tarjoaa palveluja sen käyttäjille, "on loogista, että juuri BSCA perii ja pitää maksut korvauksena käyttäjille tarjotuista palveluista."

(94) Belgian mukaan se, että BSCA saa 65 prosenttia lentoasemamaksuista ei ole Vallonian alueen valtiontukea BSCA:lle, sillä julkisia varoja ei siirretä yhdeltä elimeltä toiselle. Se vetoaa asiassa PreussenElektra omaksuttuun oikeuskäytäntöön(44).

(95) Belgia korostaa, että jokaisen jäsenvaltion tai julkisen viranomaisen velvoitteena on vahvistaa toimivaltaansa kuuluvien lentoasemien lentoasemamaksut. Eräät lentoasemat määrittävät itse maksujensa tason sääntelyviranomaisen valvonnan alaisuudessa. Maksuja on vaikea vertailla keskenään, sillä niihin vaikuttavat rakennekustannukset, kauppapolitiikka, kehitysvaiheet, liikennepolitiikka ja hyvinkin suuret erot lentoasemien välillä. Alueellisilla lentoasemilla rakennekustannukset ja verot ovat alemmat kuin päälentoasemilla. Verrattaessa Charleroin tapausta muihin lentoasemiin, Belgia katsoo, että väite, jonka mukaan asianomaisen B kulut Zaventemissa ovat 32 euroa, mutta Ryanair maksaa samoista palveluista vain 4 euroa, on väärä. Sen mukaan Ryanair maksaa 1 euron matkustajaa kohti laskeutumisesta, 1 euron maahuolintakuluista, 7 euroa matkustajamaksua ja 4 euroa avustusta Promocylle, eli yhteensä 13 euroa.

(96) Belgia perustelee laskeutumismaksun määrän osalta Ryanairille myönnettyä alennusta "yhtiön tuomalla matkustajamäärällä, joka on ainakin 27 miljoonaa matkustajaa yhteensä 15 vuotta kestävän sopimuskauden aikana". "Vallonian julkiset viranomaiset voivat myöntää syrjivällä tavalla alennuksia houkutellakseen Ryanairin kaltaisia uusia käyttäjiä, joiden avulla Charleroin kaltainen alueellinen lentoasema kykenee ylittämään miljoonan matkustajan rajan ja saavuttamaan näin kannattavuusrajan." Vaikka laskeutumismaksuja alennetaan, ei pidä unohtaa, että maksujen kokonaismäärä kasvaa tuntuvasti Ryanairin ansiosta: se on noussut 5,2 miljoonaan euroon, kun ilman Ryanairin liikennettä olisi saatu perittyä ainoastaan 310000 euroa.

(97) Belgia katsoo, että "myöntäessään laskeutumismaksuihin alennuksia BSCA [Vallonian alue(45)] toimi liiketoiminnallisen tarpeen sanelemana, koska Ryanair saattoi aina vaihtaa korvaavaan lentoasemaan: se olisi aivan hyvin voinut tehdä sopimuksen jonkun toisen lentoaseman kanssa". Belgia viittaa asiassa Van der Kooy omaksuttuun oikeuskäytäntöön, joka koskee kaasutoimitusten hinnoittelua Alankomaissa(46). Yhteisöjen tuomioistuin katsoi 2 päivänä helmikuuta 1988 antamassaan tuomiossa, ettei puutarhaviljelijöille myönnetty etuustariffi ole tukitoimenpide, "jos osoitet[aan], että kyseinen etuustariffi on kysymyksessä olevilla markkinoilla objektiivisesti perusteltu taloudellisilla syillä, esimerkiksi tarpeella vastata kilpailuun, jota markkinoilla aiheuttavat muut energialähteet, joiden hinta on kilpailukykyinen suhteessa kysymyksessä olevan energialähteen hintaan". Belgian mukaan yhteisöjen tuomioistuin vahvisti tämän oikeuskäytännön 29 päivänä helmikuuta 1996 antamassaan tuomiossa, jonka mukaan "[on] liike-elämässä tavanomaisen käytännön mukaista, että yritys myöntää hinnanalennuksen, jos se on taloudellisesti mahdollista, jos siihen on kaupallista tarvetta"(47).

(98) Julkisille lentoasemille ei pitäisi asettaa julkistamisvelvoitetta niiden myöntäessä alennuksia laskeutumismaksuihin, koska yksityiset lentoasemat, jotka ovat myös käyneet tämäntyyppisiä neuvotteluja, ovat suojassa valtiontukia koskevilta komission menettelyiltä. Belgia mainitsee useita esimerkkejä lentoasemista, jotka ovat suostuneet alentamaan maksujaan ilman, että siitä on tehty etukäteen julkista ilmoitusta.

(99) Belgia väittää, että Charleroin lentoasema on valmis myöntämään kyseisiä alennuksia kaikille muillekin lentoyhtiöille, jotka tuovat mukanaan yhtä suuria matkustajamääriä kuin Ryanair. Sitä paitsi BSCA:n liiketoimintasuunnitelma on laadittu sillä periaatteella, että laskeutumismaksujen määrä vastaa Ryanairilta perittyä maksua eli kaikilta lentoaseman käyttäjiltä peritään 1 euro matkustajaa kohti. Tämä osoittaa, että toimenpiteet eivät ole valikoivia. Belgia on toimittanut komissiolle tarjoukset, jotka BSCA on tehnyt kolmelle lentoyhtiölle ([...]) samaan 1 euron hintaan.

(100) Belgian mukaan Vallonian julkiset viranomaiset valmistelevat 16 päivänä heinäkuuta 1998 annettuun Vallonian määräykseen muutosta "jonka avulla objektiiviset perusteet, joiden mukaan Vallonian lentoasemien eri käyttäjätyypit erotetaan toisistaan, voidaan ottaa tarkempaan harkintaan".

4.2.1.2 Vallonian aluetta koskeva korvauslauseke

(101) Belgia vastustaa komission väitettä, jonka mukaan Vallonian alueeseen ei voitaisi soveltaa yksityisen sijoittajan periaatetta sen käyttäessä lainsäädäntövaltaansa. Se toteaa vastauksessaan, että "komissio ei voi siltikään määrätä Vallonian aluetta menettelemään markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaisesti, johon kuuluu molemminpuolisesti velvoittavien sopimusten tekeminen, ja samalla kieltää siltä oikeutta tarjota sopimuskumppanilleen oikeusvarmuus, jonka kumppani oikeutetusti odottaa saavansa". Käyttäessään omaa toimivaltaansa Vallonian alueen pitäisi tietenkin voida antaa sitoumuksia sopimuskumppanilleen taatakseen tietyn oikeusvarmuuden 15 vuodeksi tehtyyn sopimukseen.

(102) On myös korostettava, ettei Vallonian alue ole kieltäytynyt käyttämästä lainsäädäntövaltaansa maksujen tai Charleroin lentoaseman aukioloaikojen suhteen. Korvauslauseke koskee ainoastaan sen liikesuhdetta Ryanairin kanssa. Lausekkeet eivät ole syrjiviä, sillä mikään todellinen kilpailija ei harjoita samanlaista toimintaa kuin Ryanair Charleroissa. Vallonian alue vakuuttaa olevansa valmis myöntämään samanlaisen lausekkeen kaikille Ryanairin mahdollisille kilpailijoille, jotka haluavat harjoittaa siellä säännöllistä lentotoimintaa.

(103) Kesäkuun 24 päivänä 2003 järjestetyssä kokouksessa komissio tiedusteli, pitäisikö Ryanairin jonkin uuden maksun (esim. ympäristömaksun) käyttöönoton tapauksessa suorittaa maksu sopimuksen voimassaolon aikana. Belgia vastasi, ettei Vallonian alue ottaisi käyttöön mitään uutta lentoasemamaksua omasta aloitteestaan, mutta tämä ei estä ottamasta käyttöön Ryanairia velvoittavia uusia yhteisön tai Belgian liittovaltion säännöksiä.

4.2.2 YKSITYISEN SIJOITTAJAN PERIAATTEEN SOVELTAMINEN BSCA:HAN

4.2.2.1 Ryanairille myönnettyjen etujen luonne

(104) Belgian viranomaisten huomautukset Ryanairille myönnettyjen etujen luonteesta vastaavat irlantilaisen yhtiön, TBI:n ja Morrisonin huomautuksia:

- Kertaluonteisia kannustimia on myönnetty korvauksena Ryanairin ottamasta merkittävästä riskistä ja sen tekemästä investoinnista sellaiselta alueelliselta lentoasemalta käsin liikennöitävien uusien lentokohteiden kehittämiseksi, joka ei vielä ole osoittanut kykyjään. BSCA on valmis myöntämään samoja kannustimia myös muille yhtiöille.

- Maahuolinnan alhainen hinta johtuu siitä, että lentoasemalla tarjotaan vain vähäisiä peruspalveluja kohdentamalla henkilöresurssit mahdollisimman tehokkaasti. Kyseisiä palveluja on jatkossakin järkeistettävä Ryanairille tarjotuista palveluista aiheutuvien tappioiden minimoimiseksi. Väliaikaisia tappioita on tarkasteltava koko Ryanairia koskevan liiketoimen kannalta: ne korvautuvat lentoasemamaksuihin ja liiketoimintoihin liittyvillä tuloilla.

- Asianomaisen B esittämästä huomautuksesta, joka koskee maahuolinnan markkinoiden avaamista Charleroissa, Belgia tarkentaa seuraavaa: "Tällä hetkellä kyseistä direktiiviä [direktiivi 96/67/EY] ei voida soveltaa Charleroin lentoasemaan siitä syystä, ettei lentoasema ole vielä ylittänyt kahden miljoonan matkustajan rajaa. Direktiivin soveltamiskriteerien täytyttyä BSCA ryhtyy tietenkin kaikkiin tarvittaviin toimiin sen noudattamiseksi."

- Markkinoinnin rahoitusosuuden osalta Belgia katsoo, ettei lentoaseman toiminnan edistäminen ole sellaisenaan kannattavaa, koska matkustajat suosivat pikemminkin tiettyä lentoyhtiötä kuin tiettyä lentoasemaa. Matkustajavirtaa synnyttää juuri lentoyhtiö, joka tarjoaa lentoasemalle vastaavasti tulolähteitään. Vaikka markkinointitoimissa keskitytäänkin Ryanairin lentoihin, ne edistävät osaltaan suoraan BSCA:n lentoasema- ja liiketoimintatulojen muodostusta lisäämällä lentoyhtiön liikennöintiin keskittyvien mainosten avulla matkustajamääriä. Charleroin lentoaseman julkisuuskuva paranee, koska se saa mainosta Ryanairin sivustolla, joka on eurooppalaisten lentoasemien joukossa useimmin selattu matkailusivusto. Alueelliset lentoasemat ovat huonommin kuluttajien ja lentoyhtiöiden tiedossa, ja niiden on toteutettava suurempia hankkeita luodakseen mainetta ja tullakseen varteenotettavaksi vaihtoehdoksi suuremmille päälentoasemille, joiden etuna ovat paremmat rauta- ja maantieyhteydet ja vankempi maine.

4.2.2.2 BSCA:n päätöksenteon kulku

(105) Belgia esittää Ryanairin kanssa käytyjen neuvottelujen kulusta seuraavat täsmennykset:

- Ensimmäinen liiketoimintasuunnitelma esitettiin BSCA:n hallintoneuvostolle vuoden 2000 aikana. Suunnitelmaa ei kuitenkaan pidetty uskottavana, koska siinä pyrittiin arvioimaan tietyt kulut liian alhaisiksi ja tulot liian suuriksi.

- Ryanairiin otettiin uudelleen yhteyttä, jotta kyseiset ehdot voitaisiin neuvotella uudestaan. Kolmen kuukauden tiiviiden neuvottelujen jälkeen, helmikuussa 2001, päästiin periaatesopimukseen, jonka mukaan matkustajamaksu nousee 200 Belgian frangista (noin 5 euroa) 7 euroon(48), maksuihin tehdään ajan mittaan korotus inflaation huomioon ottamiseksi ja alun perin vain kunkin lennon 130 ensimmäistä matkustajaa kohti perittävältä laskeutumismaksulta poistetaan yläraja.

- Nämä seikat otettiin huomioon uudessa liiketoimintasuunnitelmassa, joka vahvistettiin BSCA:n hallintoneuvostossa ennen sopimustekstien allekirjoittamista.

- BSCA:n hallintoneuvoston jäseninä on useita suuryritysten johtoon perehtyneitä yritysjohtajia, joten he hyväksyivät sopimuksen luonnollisesti tarkan harkinnan perusteella.

(106) Kesäkuun 24 päivänä 2003 järjestetyssä kokouksessa komissio tiedusteli Belgian viranomaisilta, mikä oli tarkka päivämäärä, jolloin BSCA teki Ryanairin suhteen investointipäätöksensä. Belgia ja Ryanair olivat kirjallisissa vastauksissaan tähdentäneet, että Ryanairin, BSCA:n ja Vallonian alueen välisten sopimusten allekirjoitusajankohta (marraskuu 2001) oli vain virallinen vahvistus sopimuksesta, joka oli tehty Ryanairin taholta helmikuussa 2001 ja Belgian taholta huhtikuussa 2001. Belgia totesi vastauksessaan, että päätös tehtiin BSCA:n hallintoneuvostossa 31 päivänä heinäkuuta 2001. Neuvottelujen kulku on kuvattu BSCA:n hallintoneuvoston kokouspöytäkirjoissa.

(107) Toukokuun 30 päivänä 2001 järjestetyssä kokouksessaan BSCA:n hallintoneuvosto, joka oli juuri valinnut varapuheenjohtajansa ja uuden johtokunnan, sai lentoasemakysymyksistä vastaavalta Vallonian hallituksen edustajalta tiedon siitä, että Ryanairin kanssa käytävissä neuvotteluissa oli edetty loppuvaiheeseen. Sopimus oli määrä esitellä piakkoin hallintoneuvostolle, joka toivoi "saavansa mahdollisimman nopeasti rahoitussuunnitelman Ryanairin kanssa toteutettavista tulevista liiketoimista"(49).

(108) Kesäkuun 15 päivänä 2001 järjestetyssä kokouksessa käsiteltiin Ryanairin kanssa käytyjen neuvottelujen tilannetta. Neuvotteluja kävivät kaksi BSCA:n hallintoneuvoston jäsentä, jotka ovat myös jäseninä Vallonian alueen pääministerin ja liikenneministerin kabineteissa. Kyseisessä kokouksessa hallintoneuvosto kuuli varsinkin yrityksen tilintarkastajan esityksen tehtävistä, joita BSCA:lle kuuluu vuoden 1991 toimilupasopimuksen perusteella. Kyseessä ovat seuraavat tehtävät: palontorjunta ICAO:n määräyksiä tiukasti noudattaen; rakennusten, kiitoteiden ja niiden läheisyydessä olevien alueiden tekninen huolto; lentokoneen polttoaineen myynti; lentokonehallien hoito; pysäköintipalvelun hallinto ja kehittäminen; hallintorakennuksissa sijaitsevien tilojen hoito; kahvila ja ravintola; mainostilojen hoito; maahuolinta; catering; liiketilat; verovapaa myymälä; matkustajien neuvontapalvelu. Toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu.

(109) Kesäkuun 29 päivänä 2001 järjestetyssä kokouksessa käsiteltiin lähes yksinomaan Ryanairin kanssa käytäviä neuvotteluja. Vallonian hallituksen edustajan mukaan sopimus on "yhä luonnosvaiheessa, mutta kyseessä on osapuolten välille laadittava suullinen sopimus". Kokouksessa käsiteltiin useita asioita:

- niiden lentokoneiden määräksi, joilla on asemapaikka lentoasemalla, vahvistetaan 2-4;

- lentojen lukumäärän rajoittaminen 26 lentoon päivässä, mikä johtuu "lentoaseman kapasiteetista ja myös avustuksen rahallisesta vähyydestä. Tavoitteena on ajan mittaan kyetä monipuolistumaan ja löytämään muita yhtiöitä, koska Ryanairin ei haluta olevan ainoa asiakas Charleroin lentoasemalla";

- laskeutumismaksu: "[Hallintoneuvoston jäsen] muistuttaa, että kohtien 1.2 ja 1.4 osalta laskeutumismaksun vahvistaa Vallonian hallitus. Ministeri voi myöntää alennetun hinnan, jonka BSCA perii ja joka jää lentoasematoimintaa harjoittavan yhtiön omistukseen. Parlamentti on sitä paitsi tehnyt tästä asiasta ministerille välikysymyksen. Ministerin vastauksen mukaan kaikkiin Vallonian lentoasemilla lentotoimintaa harjoittaviin yhtiöihin sovelletaan samoja maksuja." "[Toinen hallintoneuvoston jäsen] tiedustelee, saako BSCA itselleen kohdassa 1.4 mainitut 7 euroa ja kohdassa 1.2 mainitut eurot. [Hallintoneuvoston jäsen] vastaa myöntävästi".

(110) Myös 10 päivänä heinäkuuta 2001 järjestetyssä kokouksessa käsiteltiin erittäin laajasti Ryanairin kanssa käytäviä neuvotteluja, ja Vallonian hallituksen edustaja kommentoi sopimusluonnosta hallintoneuvoston jäsenille. Yksi hallintoneuvoston jäsen "huomauttaa, että sopimuksen asiasisältö on jo lähes valmis, mutta hallintoneuvoston jäsenillä on vain vähän tietoa sopimuksen taloudellisesta arvioinnista. Taloudellinen puoli on erittäin tärkeä, koska se sitoo lentoasemaa ja on näin ollen hallintoneuvoston jäsenten vastuulla." Hallintoneuvoston jäsenet toivoivat saavansa tarkennuksia Ryanairin mahdollisuudesta saada lentoasemalla asemapaikkaansa pitävien neljän lentokoneen lisäksi myös muita taloudellisia etuja(50).

(111) Ryanairin kanssa tehtävää sopimusta koskevat keskustelut saatiin päätökseen 31 päivänä heinäkuuta 2001 järjestetyssä kokouksessa. Hallintoneuvostolla oli nyt kaksi asiakirjaa, joiden perusteella se voi tehdä päätöksensä: taulukon muotoon laadittu liiketoimintasuunnitelma, jossa tulot ja menot esitetään usealta vuodelta, sekä strategia-asiakirja. BSCA:n hallintoneuvosto teki siis päätöksensä Ryanairin kanssa tehtävän sopimuksen vahvistamisesta 31 päivänä heinäkuuta 2001. Seuraavien kokousten pöytäkirjat osoittavat, että Ryanairin kanssa tehtävien sopimusten allekirjoittamisen viivästyminen johtuu siitä, että Ryanairilla on ollut vaikeuksia Promocy-yhtiön toimintasääntöjen kanssa. Heinäkuun 31 päivän 2001 kokouksen jälkeen hallintoneuvostossa ei kuitenkaan enää palata sopimuksiin liittyviin kysymyksiin.

4.2.2.3 Vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelma ja strategia-asiakirja

(112) Heinäkuun 31 päivänä 2001 kokoontunut hallintoneuvosto käsitteli taulukossa 3 olevan liiketoimintasuunnitelman ja sen eri osatekijät, kuten maahuolinnan tulot, julkisten maa-alueiden käytöstä saatavat tulot, ympäristörahastoon liittyvät kysymykset ja matkustajamäärän. Se käsitteli uudelleen lentoasemamaksuihin ja aukioloaikoihin liittyvät kysymykset. Vallonian hallituksen edustaja korosti, että "jos Vallonian alue ei noudata sitoumuksiaan, siitä ei aiheudu seurauksia BSCA:lle" ja että vastuu lentoaseman aukioloaikojen mahdollisista muutoksista ja maksujen mahdollisista korotuksista on Vallonian alueella. Hän täsmensi myös seuraavaa: "Matkustajamaksut tai koneeseen noususta perittävät maksut vahvistetaan koko kaudeksi. Kaikki yhtiöt maksavat yhden euron. Matkustajamaksua on juuri korotettu viidestä seitsemään euroon, joten koneeseen noususta perittävää maksua voidaan näin ollen alentaa."

Taulukko 3

>TAULUKON PAIKKA>

(113) Belgia on lisäksi toimittanut analyyttisiä tietoja BSCA:n toiminnoista vuoden 2010 jälkeen. Nämä tiedot on esitetty taulukossa 4.

Taulukko 4

>TAULUKON PAIKKA>

(114) Hallintoneuvosto keskusteli myös sille esitetystä strategia-asiakirjasta. Asiakirjassa esitetään lentoaseman matkustajamäärätavoite (2500000-3000000), joka olisi saavutettava vuoteen 2010 mennessä. Tämä vastaisi korkeintaan 10 prosenttia Belgian markkinoista. Asiakirjassa hahmotellaan strategiaa, joka perustuu toimintaan kapealla markkinasektorilla. Tätä varten luotaisiin kevyt rakenne, jonka avulla lentoyhtiöille voidaan tarjota edullisia rahoitusehtoja ja lyhyet vuorovälit. Strategian mukaan toiminnassa keskityttäisiin lyhyisiin matkoihin - sekä huvi- että liikematkoihin - lähellä sijaitseviin kohteisiin. Mahdollisiksi käyttäjiksi mainitaan erityisesti halpalentoyhtiöt ja Itä-Euroopan lentoyhtiöt. Asiakirjassa korostetaan myös, kuinka vaikeaa on houkutella lentoasemalle alueellisia lentoyhtiöitä(51).

(115) Strategia pannaan täytäntöön lentoliikennettä kehittämällä. Charleroista liikennöitävien 26 päivittäisen lennon ansiosta lentoliikenteen on määrä kasvaa noin 1400000 matkustajaan vuodessa, ja Ryanairin on määrä tuoda mukanaan miljoona matkustajaa jo vuonna 2000. Ryanairin toimintojen kehittäminen on määrä neuvotella uudestaan ja sopimusta laajentaa 40 päivittäiseen lentoon eli noin 2 miljoonaan matkustajaan vuodessa. Strategia-asiakirjassa todetaan seuraavaa: "[...]" On arvioitu, että muiden halpalentoyhtiöiden on vaikea avata toimipaikkaa lentoasemalla niin kauan kuin Ryanair toimii siellä ja että niiden onkin asennoiduttava liikennöimään mahdolliset lentokohteensa jostain toisesta toimipaikasta käsin.

(116) BSCA:n tilintarkastaja on tutkinut vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelman ja pitänyt sen olettamuksia varovaisina. Tilintarkastaja on kuitenkin korostanut tiettyjä ongelmia:

"Liiketoimintasuunnitelman laatimisessa käytetyt olettamukset ovat yleisesti ottaen varovaisia, etenkin pysäköinnistä saatavien tulojen osalta ja verrattaessa yleiskustannuksia kesäkuun loppuun mennessä toteutuneisiin menoihin. Seuraavia seikkoja on kuitenkin korostettava:

a) Tuloksissa on otettu huomioon Vallonian alueen talousarviosta maksettava huolto- ja palontorjuntapalvelujen hoitomaksu, joka nousee asteittain ajan mittaan, sekä huolto- ja palontorjuntainvestointien tuki vuosina 2001-2003. Näiden tuotteiden osalta on noudatettava toimilupasopimuksen määräyksiä sekä eritelmää, jonka voimassaolon muistutetaan päättyneen 31 päivänä joulukuuta 2000 [tilintarkastaja korostaa tätä seikkaa].

b) Olisi huolehdittava siitä, että Ryanairiin sovellettavissa hinnoissa noudatetaan täysin 16 päivänä heinäkuuta 1998 annettua Vallonian hallituksen määräystä erityisesti kultakin matkustajalta maksettavan 4 euron hyvityksen osalta [tilintarkastaja korostaa tätä seikkaa]. [...]. Liitteenä olevassa muistiossa, jossa käsitellään BSCA:n huomautuksia vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmaan ('BSCA Commentaires Business Plan 2001') korostetaan, että ympäristörahaston ylärajaksi asetetaan 75 miljoonaa Belgian frangia, joka sidotaan indeksiin vuodesta 2003 alkaen (tähän mennessä mitään sopimusta ei ole allekirjoitettu)."

4.2.2.4 Vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelman perustana olevien tiettyjen parametrien analyysi

Palontorjunta- ja huoltopalveluista vastaaminen

(117) Komissio on korostanut, että BSCA on saanut Vallonian alueelta taloudellisen korvauksen huolto- ja palontorjuntapalveluista, joita BSCA tarjoaa Vallonian puolesta. Tämä korvaus on vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmassa esitetty tulosarakkeessa.

(118) Komissio on tutkinut kummalle - BSCA:lle vai Vallonian alueelle - vastuu näistä palveluista kuuluu. Tätä tarkoitusta varten se on tutkinut molempien osapuolten väliset toimilupa-asiakirjat. Vuoden 1991 toimilupasopimuksen liitteenä olevan eritelmän 12 artiklassa ilmoitetaan, että BSCA:n velvollisuutena on kehittää "palontorjuntapalveluja noudattamalla tarkkaan ICAO:n määräyksiä" sekä huolehtia "rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. teknisestä huollosta".

(119) Siirtymämääräyksissä (25 artikla) kuitenkin määrätään, että vuosina 1991-1997 "toimiluvan myöntävä viranomainen [Vallonian alue] vastaa palontorjunta- ja huoltopalvelujen kustannuksista".

(120) Toimilupaan elokuussa 1999 tehdyn muutoksen perusteella BSCA on jatkossakin vastuussa palveluista, mutta Vallonian alue sitoutuu jälleen rahoittamaan ne vuodesta 1997 vuoden 2000 loppuun: "Toimiluvan myöntävä viranomainen [Vallonian alue] vastaa edellä 12-19 artiklassa tarkoitettujen palontorjunta- ja huoltopalvelujen kustannuksista kolmen vuoden ajan, 1 päivästä tammikuuta 1997 alkaen. Osapuolet sopivat, että kyseisiä määräyksiä tarkastellaan uudelleen vuoden 2000 talousarvion yhteydessä toimiluvan taloudellisen tasapainon sekä BSCA:n tuloslaskelman tulevien vuosien arvioidun ja budjetoidun kehityksen kannalta."

(121) Belgian viranomaisten kanssa 23 päivänä heinäkuuta 2003 järjestetyssä kokouksessa komissio korosti, että BSCA:n tehdessä heinäkuussa 2001 päätöksensä vahvistaa sopimuksia Ryanairin kanssa sillä ei ollut mitään varmuutta siitä, että Vallonian alue korvaisi kyseisistä palveluista sille lankeavat kustannukset myös tulevina vuosina. Tuolloisissa toimilupa-asiakirjoissa määrättiin päinvastoin, että kyseiset kustannukset lankeaisivat BSCA:lle(52), kuten BSCA:n tilintarkastaja on hallintoneuvoston kokouksessa 15 päivänä kesäkuuta 2001 huomauttanut(53). Komissio onkin tiedustellut Belgialta, millä perusteilla BSCA katsoi voivansa olettaa, että Vallonian alue huolehtisi jatkossakin kyseisten palvelujen kustannuksista. Belgia on toimittanut komissioon BSCA:lle vuosiksi 2000 ja 2001 myönnettyjen palontorjunta- ja huoltoavustusten oikeusperustat(54).

(122) Viimeisessä lausunnossaan 19 päivänä joulukuuta 2003 Belgia esitti huolto- ja palontorjuntapalveluja koskevasta avustuksesta uuden asiakirjan; kyseessä on kirje, jonka BSCA lähetti 5 päivänä heinäkuuta 2001 Vallonian liikenneministeriölle ja jossa eritellään tästä menoerästä vuodeksi 2002 budjetoidut lentoasemakohtaiset kustannukset. Kirje on kuulemma laadittu osapuolten välisen puhelinkeskustelun jälkeen. Belgian viranomaiset eivät ole laatineet Vallonian hallituksen nimissä BSCA:n kirjeeseen mitään vastausta, jossa ne vahvistaisivat suostuvansa korvaamaan kyseiset kustannukset jo vuodesta 2001 alkaen.

(123) Samassa lausunnossa Belgia katsoo, että korvaukset, jotka BSCA:lle on maksettu huolto- ja palontorjuntatehtävien suorittamisesta, ovat yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Altmark(55) omaksuman oikeuskäytännön mukaisia.

Ympäristörahasto ja infrastruktuurien käyttöönasettamisesta peritty maksu

(124) Yhä voimassa olevan, 16 päivänä huhtikuuta 1998 annetun Vallonian määräyksen mukaan 35 prosenttia lentoasemamaksuista sidotaan ympäristörahastoon. Komissio on tiedustellut Belgialta, onko kyseiset 35 prosenttia todellakin maksettu rahastoon, sillä näyttää siltä, että BSCA piti osan näistä tuloista itsellään.

(125) Komission kanssa 24 päivänä kesäkuuta 2003 järjestetyssä kokouksessa Belgia täsmensi, että rahasto ei enää ole olemassa ja että kyseinen määräys olisi pitänyt kumota. Komissio huomauttaa, että määräys on yhä tällä hetkellä voimassa. BSCA on kertomansa mukaan maksanut 35 prosentin osuuden maksuista ympäristörahastoon vuonna 2001. Osuuteen asetettiin 75 miljoonan Belgian frangin (1,86 miljoonan euron) yläraja vuonna 2002. Belgia korosti 19 päivänä joulukuuta 2003 päivätyssä lausunnossaan, että 75 miljoonan Belgian frangin vuosittaisen ylärajan asettaminen ympäristörahastolle 2 prosentin indeksillä on esitetty Sowaerin rahoitussuunnitelmassa, jonka Vallonian hallitus hyväksyi 23 päivänä toukokuuta 2001 ja joka toimitettiin BSCA:lle 1 päivänä elokuuta 2001. Toimilupasopimukseen vuonna 2002 tehtyjen muutosten(56) jälkeen ympäristörahaston osuus on muutettu maksuksi, joka Sowaerille maksetaan infrastruktuurien käyttämisestä.

(126) Vastatessaan asianomaisen C väitteeseen, jonka mukaan BSCA ei maksa korvausta infrastruktuurien käyttöön asettamisesta, Belgia toteaa, ettei väite pidä paikkaansa, koska "35 prosentin ylärajalla varustettu osuus lentoasemamaksuista osoitetaan Sowaerille 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyn julkisen ns. alilisenssisopimuksen nojalla" ja että "osa infrastruktuurin käyttäjille eli niin lentoyhtiöille kuin matkustajille lankeavista maksuista osoitetaan Sowaerille infrastruktuurikustannusten osakorvauksena, joten väite ei ole perusteltu"(57).

Vallonian alueen BSCA:han tekemä pääomankorotus

(127) BSCA:n hallintoneuvostoa varoitettiin 31 päivänä heinäkuuta 2001 järjestetyssä kokouksessa siitä, että Ryanairin toimipaikan sijoittaminen lentoasemalle aiheuttaa sopimuksen ensimmäisinä vuosina tappioita. Katsottiin tarpeelliseksi, että Vallonian alue tekee noin 5 miljoonan euron pääomankorotuksen yritykseen "jottei sen asema heikentyisi"(58).

(128) Periaate pääomankorotuksesta esitettiin toukokuussa 2001 Vallonian hallituksen päätöksessä(59) ja sen liitteessä Société wallonne des aéroports -yrityksen liiketoimintasuunnitelma. Suunnitelmassa esitetään "± 60 miljoonan Belgian frangin osakkuus BSCA:ssa [...] ja sen jälkeen kolmelle vuodelle jaettuna 3 kertaa 30 miljoonaa (pääoma 600 miljoonaa ja Sowaerin osakkuus 25 % eli 150 miljoonaa)".

(129) Näyttää siltä, että päättäessään tehdä sopimukset Ryanairin kanssa BSCA:n hallintoneuvoston jäsenillä ei ollut varmuutta pääomankorotuksesta: [hallintoneuvoston jäsen A] "tiedustelee, onko pääomankorotuksesta tehty jo hakemus Sowaerille. [Hallintoneuvoston jäsen B] vastaa, että Sowaerilta tullaan saamaan 150 miljoonan korotus pääomaan. Pääomankorotus olisi tehtävä vuonna 2002. [Hallintoneuvoston jäsen C] on huolissaan siitä, että hallintoneuvoston on hyväksyttävä suunnitelma tietämättä, tekeekö osakkeenomistaja samoin. Hän on huolissaan myös siitä, pystyykö BSCA täyttämään sopimuksen, jos suunnitelmaa ei hyväksytä. [Hallintoneuvoston jäsen B] ehdottaa, että tämä kohta otetaan Sowaerin hallintoneuvoston seuraavan kokouksen esityslistalle. [Yksi hallintoneuvoston jäsenistä] toteaa, että hallintoneuvostoa pyydetään hyväksymään kyseinen sopimus, vaikkei ole varmuutta siitä, suostuuko Sowaer tekemään pääomankorotuksen. [...] [Hallintoneuvoston jäsen B] ilmoittaa hallintoneuvostolle, että Sowaer lähettää BSCA:lle kirjeen vahvistukseksi siitä, että Sowaerin hallintoneuvosto on hyväksynyt rahoitussuunnitelman, jossa pääomankorotus on esitetty"(60).

(130) Belgian viranomaiset toimittivat 19 päivänä joulukuuta 2003 kirjeen, jonka Sowaer oli lähettänyt 1 päivänä elokuuta 2001 BSCA:lle ja joka sisälsi jäljennöksen 23 päivänä toukokuuta 2001 tehdystä Vallonian hallituksen päätöksestä korottaa kahden vallonialaisen lentoaseman pääomaa 150 miljoonalla Belgian frangilla. Kirjeessä täsmennetään, että Sowaer on hyväksynyt kyseisen asiakirjan 1 päivänä heinäkuuta 2001.

(131) Asianomainen C on ottanut esille kysymyksen BSCA:n pääomankorotuksesta. Kirjallisissa vastauksissaan Belgia on vastannut, että Sowaer todellakin korotti 3 päivänä joulukuuta 2002 BSCA:n pääomaa 3961340 eurolla, mistä oli tehty periaatepäätös vuonna 2001.

(132) Tämä toimenpide on toteutettu markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaisesti. Konsulttitoimisto Deloitte & Touche on korostanut vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelmaa koskevassa analyysissaan, että alue/Sowaer oli menetellyt yksityisenä sijoittajana, sillä BSCA:han sijoitettujen varojen oli määrä tuoda 27 prosentin tuotto vuosia 2001-2010 koskevien BSCA:n tulosnäkymien perusteella(61).

(133) Belgian viranomaiset huomauttivat 19 päivänä joulukuuta 2003 päivätyssä lausunnossaan, että Sowaer oli pyytänyt 27 päivänä marraskuuta 2003 Deloitte & Touchea tekemään vertailuanalyysin vuosien 2001 ja 2002 liiketoimintasuunnitelmien välillä. Ne ovat myös toimittaneet 27 päivänä marraskuuta 2003 päivätyn Deloitte & Touchen vastauksen, jossa asiantuntija katsoo, että liiketoimintasuunnitelmaa 2002 koskevassa selvityksessä esitetyt yleiset päätelmät voidaan pääpiirteissään laajentaa koskemaan myös vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmaa.

4.2.2.5 Belgian viranomaisten muita huomautuksia

(134) Vastauksessaan asianomaisen C esittämiin huomautuksiin turvatoimien rahoittamisesta Belgia katsoo, että ne muodostavat "jäsenvaltion vastuulla olevan julkisen palvelutehtävän" ja että "Vallonian alue toteuttaa [ne] itse BSCA:n puuttumatta niihin millään tavalla". "Toimenpiteiden rahoituksen määrittäminen on jäsenvaltion tehtävänä, mutta Vallonian alueen päätös olla määräämättä BSCA:lle turvatarkastusmaksua johtuu poliittisesta valinnasta, joka ei millään muotoa ole tälle myönnettyä valtiontukea."

(135) Belgia yhtyy Ryanairin näkemykseen asian kannalta merkityksellisistä markkinoista: muut lentoasemaa käyttävät lentoyhtiöt ovat tilauslentoyhtiöitä, joiden kuljetuspalvelut eroavat halpalentoyhtiöiden tarjoamista palveluista, kuten komission keskittymäpäätökset osoittavat(62).

(136) Belgian viranomaisten 19 päivänä joulukuuta 2003 päivätyn lausunnon mukaan BSCA:n asennetta yksityisenä sijoittajana vahvistaa se, että vuoden 2003 tulosodotusten todettiin jälkeenpäin olevan huomattavasti suuremmat kuin liiketoimintasuunnitelmassa ennakoitiin: BSCA ennusti noin 1500000 euron nettovoittoa, kun liiketoimintasuunnitelmassa ennakoitiin 1531793 euron tappioita(63).

5. TUEN ARVIOINTI

5.1 TUEN ARVIOINTI PERUSTAMISSOPIMUKSEN 87 ARTIKLAN 1 KOHDAN KANNALTA

(137) EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, on perustamissopimuksen ja ETA-sopimuksen vastainen, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden tai sopimuskumppanien väliseen kauppaan.

5.1.1 RYANAIRILLE MYÖNNETYT EDUT

(138) Komissio oli menettelyn aloittamispäätöksessä havainnut Ryanairin saaneen kahdentyyppisiä etuja: Vallonian alueen myöntämiä etuja ja BSCA:n myöntämiä etuja.

5.1.1.1 Vallonian alueen myöntämät edut

(139) Ennen kuin komissio ryhtyy käsittelemään kysymystä laskeutumismaksun alennuksina Ryanairille myönnetyistä eduista, jotka ovat noin 50 prosenttia yleisestä hinnasta mutta eivät määrällisesti muodosta tässä yhteydessä ongelmaa, se muistuttaa, ettei se ole vastustanut lentoyhtiöille tietyin edellytyksin myönnettyjä alennuksia. Edellä mainitussa "Manchester"-päätöksessään komissio on päättänyt, että määräaikaiset alennukset, joita tarjotaan ja myönnetään lentoaseman käyttäjiä syrjimättä, eivät kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan soveltamisalaan, sillä ne eivät vääristä kilpailua. Komissio on sen sijaan täsmentänyt, että alennus tai alennusjärjestelmä, jossa tietylle yritykselle myönnetään suosituimmuuskohtelu, todennäköisesti kuuluu perustamissopimuksen 87 artiklan soveltamisalaan(64).

(140) Komissio katsoo, että käsiteltävänä oleva tapaus kuuluu toisen olettamuksen piiriin: laskeutumismaksujen alennus ja korvaustakuu on myönnetty ainoastaan yhdelle yritykselle 15 vuoden ajaksi eikä kaikille Charleroista käsin toimiville yhtiöille. Perustamissopimuksen 87 artiklaa siis todennäköisesti sovelletaan siinä tapauksessa, ettei yhteisön oikeuden mukaiseen hintajärjestelmään myönnetystä poikkeuksesta johtuvaa etua voida perustella objektiivisilla taloudellisilla syillä.

(141) Tässä tapauksessa on ensinnäkin käsiteltävä kysymystä siitä, onko Ryanairille myönnetty perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu "etu". Belgia ja Ryanair ovat sitä mieltä, ettei Ryanair saa valtiontukilainsäädännön tarkoittamaa etua, sillä Vallonian alue ei ole menetellyt markkinataloudessa toimivana yksityisenä sijoittajana, joka tarjoaa taloudellisesti kannattavan hintaetuuden.

(142) Menettelyn aloittamispäätöksen 76 kohdassa komissio esittää, ettei markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta voida käyttää perusteena Vallonian alueen menettelylle alentaa laskeutumismaksuja ja antaa korvausvakuus siltä varalta, että aukioloaikoja tai lentoasemamaksuja muutetaan. Se täsmentää, että kyseistä periaatetta voidaan soveltaa "ainoastaan taloudellisen toiminnan harjoittamiseen, ei koskaan sääntelyvallan käyttöön" ja että "julkinen viranomainen ei voi käyttää väitettä, jonka mukaan se voisi lentoasemayhtiön omistajana ottaa pois taloudellisia etuja perustellakseen tuen, jonka se on vahvistanut käyttämällä syrjivästi lainsäädäntö- tai verotusvaltaansa".

(143) Menettelyn aikana Belgia ja Ryanair ovat korostaneet, että edellä mainitut edut oli myönnetty Ryanairille osana taloudellista toimintaa - eikä siis julkisen vallan käyttöä - vastineeksi Ryanairin antamista sitoumuksista ja tuomista eduista. Ne katsovatkin Vallonian alueen toimineen muiden - erityisesti yksityisten - eurooppalaisten lentoasemien tavoin ja noudattaneen markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta.

(144) Komissio väittää, että lentoasemamaksujen vahvistaminen kuuluu Vallonian alueen lainsäädäntövallan alaisuuteen ja että markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatetta ei näin ollen voida soveltaa. Vallonian lentoasematoiminnan organisoinnissa noudatetaan seuraavia oikeudellisia puitteita:

- Vallonian alueen toimivalta lentoasematoiminnassa perustuu Belgian liittovaltion lakiin: Vallonia on saanut alueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien ja lentokenttien varustamista ja käyttöä koskevan toimivallan 8 päivänä elokuuta 1988 annetulla Belgian liittovaltion lailla, jolla muutetaan 8 päivänä elokuuta 1980 annettua erityislakia.

- Vuonna 1994 annetulla Vallonian parlamentin säädöksellä(65) Vallonian hallitus on saanut luvan säädellä Vallonian lentoasemien (Charleroi, Liège, Saint-Hubert ja Spa) käyttöedellytyksiä. Säädöksen mukaan Vallonian hallitus voi myöntää käyttöoikeuksia Vallonian lentoasemille ja saa "itse määrittämiensä sääntöjen perusteella vahvistaa ja periä maksuja (...) ja luovuttaa tarvittaessa oikeuden niiden perintään toimiluvan haltijoille". Vaikka Vallonian lainsäätäjä olisikin siis säätänyt, että oikeus maksujen perintään voidaan tietyin järjestelyin myöntää toimiluvan haltijalle, se ei ole luopunut oikeudestaan vahvistaa maksuja, eikä se tällä hetkellä voi näin tehdäkään. Kyseinen oikeus kuuluu Vallonian poliittisille ja oikeudellisille viranomaisille. BSCA tai Liège-Biersetin lentoaseman hallintoyhtiö eivät voi käyttää tätä maksujen vahvistamisoikeutta. Ne voivat ainoastaan saada "passiivisena" etuna osan maksujen tuotosta, mutta niillä ei ole mitään valtaa päättää maksujen määrästä. Vallonian alue on muuttanut säännöllisin väliajoin varsinkin säännöksiä siitä, asetetaanko perityistä maksuista 35 prosentiksi vahvistetulle ympäristörahastoon maksettavalle osuudelle yläraja vai ei, kenelle osuus maksetaan eli itse rahastolle vai BSCA:n uudelle julkiselle osakkaalle Sowaerille, miten maksuja kyseisestä rahastosta maksetaan ja mihin tarkoitukseen BSCA:n rahastoon maksamia summia käytetään.

- Vallonian hallitus on säätänyt kaikkien Vallonian lentoasemien ja lentokenttien käyttöedellytykset heinäkuussa 1998 annetulla määräyksellä, jota on muutettu vuonna 2001 annetulla määräyksellä. Kyseisessä määräyksessä on vahvistettu käyttäjiltä perittävien maksujen taso, parannettu laskeutumismaksujen alennusjärjestelmää niin, että se on kaikkien saatavilla ja määräytyy 7 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen lentokoneiden painon mukaan, säädetty neuvoa-antavan käyttäjätoimikunnan kokouksesta, joka antaa lausuntoja maksujärjestelmää tai maksutasoa koskevista muutosehdotuksista(66), määritetty maksujen perintää koskevat yksityiskohtaiset säännöt sekä määrätty, että "käyttö- ja kausimaksuista tiedotetaan käyttäjille kaikin mahdollisin keinoin, kuten kuulutuksin ja A.I.P:ssä (Aeronautical Information Publication) julkaistavin ilmoituksin".

(145) Antamalla asiaan sovellettavaa, Belgian virallisessa lehdessä (Moniteur Belge) julkaistua lainsäädäntöä Vallonian alue toimii lakia säätävänä julkisena viranomaisena, joka varmistaa kaikille käyttäjille tasavertaiset edellytykset käyttää Vallonian julkista omaisuutta. Vaikka Belgia ja Ryanair väittävätkin, että Vallonian alueen toimet sijoittuvat taloudellisen toiminnan piiriin, sen toiminta on rinnastettavissa sääntelyviranomaisen toimintaan. Vahvistaessaan niiden lentoasemamaksujen määrän, jotka käyttäjien on maksettava Vallonian lentoasemien käyttämisestä, se säätelee taloudellista toimintaa, mutta ei todellakaan toimi yrityksen tavoin.

(146) Vallonian alueen v