FI Euroopan unionin virallinen lehti L 107/1

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2018/628,

annettu 11 päivänä marraskuuta 2016,

valtiontuesta SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN), jonka Itävalta on toteuttanut Klagenfurtin lentoaseman, Ryanairin ja muiden lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2016) 7131)

(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on edellä mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Irlantilaisen lentoyhtiön Ryanair plc:n, jäljempänä ’Ryanair’, Euroopan matkustajalentoliikenteen markkinoilla toimiva kilpailija, joka pyysi salaamaan henkilöllisyytensä, teki 5 päivänä lokakuuta 2007 komissiolle kantelun, jonka mukaan Ryanairille on myönnetty sääntöjenvastaista valtiontukea. Kantelun mukaan tuen myöntäjiä ovat Kärntenin osavaltio, Klagenfurtin kaupunki, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH, jäljempänä ’Kärnten Werbung’, ja Klagenfurtin lentoasema, jäljempänä ’KLU’, ja tuki myönnettiin Klagenfurtin lentoaseman pitäjän eli Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH:n, jäljempänä ’KFBG’, välityksellä.

(2) Komissio toimitti kantelun Itävallan viranomaisille 11 päivänä lokakuuta 2007 päivätyllä kirjeellä ja pyysi lisätietoja. Itävallan viranomaiset vastasivat 2 päivänä tammikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

(3) Komissio pyysi Itävallan viranomaisilta lisätietoja 15 päivänä marraskuuta 2010 ja 24 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä. Itävallan viranomaiset vastasivat 28 päivänä tammikuuta 2011 ja 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(4) Komissio pyysi 8 päivänä huhtikuuta 2011 tietoja Ryanairilta. Ryanair toimitti nämä tiedot 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti 15 päivänä heinäkuuta 2011 Ryanairin kirjeen Itävallan viranomaisille, jotka vastasivat 20 päivänä syyskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

(5) Tutkittuaan Itävallan viranomaisten toimittamat tiedot komissio päätti 22 päivänä helmikuuta 2012 aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn. Päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta, jäljempänä ’aloittamispäätös’, toimitettiin Itävallalle samana päivänä, ja se julkaistiin myöhemmin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti asianomaisia esittämään toimenpidettä koskevat huomautuksensa (2).

(6) Itävalta pyysi 13 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyssä kirjeessään komissiota pidentämään määräaikaa aloittamispäätöstä koskevien huomautusten esittämiselle. Komissio suostui pidentämään määräaikaa 19 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellään. Itävalta toimitti huomautuksensa 16 päivänä toukokuuta 2012, 11 päivänä kesäkuuta 2012 ja 31 päivänä elokuuta 2012.

(7) Komissio toimitti asianomaisten esittämät huomautukset Itävallalle 20 päivänä kesäkuuta 2012, 5 päivänä lokakuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 ja 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.

(8) Komissio ilmoitti 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Itävallalle ja asianomaisille, että 20 päivänä helmikuuta 2014 oli hyväksytty komission suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (3), jäljempänä ’vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat’, ja pyysi niitä esittämään huomautuksensa valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen uusien unionin suuntaviivojen soveltamisesta kyseiseen tutkintamenettelyyn. Itävalta vastasi pyyntöön 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(9) Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 2005 yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta (4), jäljempänä ’vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat’.

(10) Komissio pyysi 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Itävallalta lisätietoja KLU:n ja Ryanairin 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemästä markkinointisopimuksesta. Komissio oli saanut aiemmin tiedon tästä sopimuksesta asianomaisen (Ryanair) huomautuksista. Itävalta vastasi pyyntöön 11 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(11) Tutkittuaan Itävallan viranomaisten toimittamat tiedot komissio päätti 23 päivänä heinäkuuta 2014 laajentaa muodollista tutkintamenettelyä. Päätös muodollisen tutkintamenettelyn laajentamisesta (5), jäljempänä ’laajentamispäätös’, toimitettiin Itävallalle samana päivänä, ja se julkaistiin myöhemmin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti asianomaisia esittämään toimenpidettä koskevat huomautuksensa.

(12) Itävalta esitti huomautuksensa laajentamispäätöksen kohteena olevasta toimenpiteestä 20 päivänä elokuuta 2014. Komissio sai huomautuksia asianomaisilta. Ne toimitettiin edelleen Itävallalle, joka sai tilaisuuden ottaa kantaa niihin. Itävalta toimitti vastauksensa 17 päivänä joulukuuta 2014.

(13) Komissio toimitti asianomaisten esittämät huomautukset Itävallalle 1 päivänä joulukuuta 2014, 5 päivänä helmikuuta 2015, 24 päivänä huhtikuuta 2015 ja 11 päivänä joulukuuta 2015 päivätyillä kirjeillä.

(14) Komissio pyysi Itävallan viranomaisilta lisätietoja 15 päivänä joulukuuta 2014, 13 päivänä tammikuuta 2015, 5 päivänä helmikuuta 2015, 19 päivänä maaliskuuta 2015 ja 25 päivänä syyskuuta 2015 päivätyillä kirjeillä. Itävallan viranomaiset vastasivat 28 päivänä tammikuuta 2015, 12 päivänä helmikuuta 2015, 31 päivänä maaliskuuta 2015, 14 päivänä huhtikuuta 2015 ja 11 päivänä marraskuuta 2015 päivätyillä kirjeillä.

2. TOIMENPITEIDEN KUVAUS JA MENETTELYN ALOITTAMISEN PERUSTEET

2.1 Johdanto

(15) Nyt tarkasteltavassa tapauksessa on kyse useista toimenpiteistä, jotka koskevat KLU:ta ja siellä toimivia eri lentoyhtiöitä: — KLU:n toimintaa rahoittivat vuosina 2000–2010 sen osakkaat. — Vuonna 2005 KLU otti käyttöön kannustinohjelman useiden lentoyhtiöiden hyväksi. — KLU teki erilaisia sopimuksia, joissa sopimuspuolina olivat Ryanair, Leading Verge.com Limited, jäljempänä ’LV’, Airport Marketing Services (Jersey) Limited, jäljempänä ’AMS’, Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin ja Austrian Airlines, jäljempänä ’AUA’.

2.2 Yleisiä huomautuksia Klagenfurtin lentoasemasta

(16) KLU sijaitsee Itävallan Kärntenin osavaltion pääkaupungin, Klagenfurtin, laitamilla. Kärnten on Itävallan eteläosassa sijaitseva vuoristoinen alue.

(17) KLU perustettiin vuonna 1915 sotilaslentokenttänä. Jo pian sen jälkeen sitä käytettiin sekä siviili- että sotilaslentoliikenteessä, ja tämä kaksoiskäyttö jatkuu edelleen.

(18) KLU:n omistaja ja pitäjä on ollut vuodesta 1939 lähtien KFBG, jolla oli aluksi useita osakkaita. Vuoteen 2003 saakka sen osakkaina olivat Itävallan tasavalta (60 prosenttia), Kärntenin osavaltio (20 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). Vuoden 2003 huhtikuussa Kärntenin osavaltio hankki omistukseensa Itävallan tasavallan osuudet ja sitoutui tarjoamaan lentoaseman milloin tahansa sotilaskäyttöön. Vuodesta 2003 lähtien KLU:n omistajina ovat siten olleet Kärntenin osavaltio (80 prosenttia) ja Klagenfurtin kaupunki (20 prosenttia). Vuoden 2008 marraskuussa Kärntenin osavaltion omistama 80 prosentin osuus KLU:sta siirrettiin Kärntner Landes- und Hypothekenbankholdingille.

(19) Lentoaseman pääkiitotie on 2 720 m pitkä, ja se on säilynyt muuttumattomana vuodesta 2000 lähtien. Terminaalin enimmäiskapasiteetti on 600 000 lentomatkustajaa. Matkustajamäärät ovat kehittyneet seuraavasti: Taulukko 1 KLU:n matkustajamäärät Vuosi Lentomatkustajia yhteensä Lennot Lentorahtia (kg) 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) KLU sijaitsee Kärntenissä, joka on Itävallan eteläisin osavaltio. Itä-Alpeilla sijaitseva Kärnten on tunnettu vuorijonoistaan, joihin kuuluvat esimerkiksi Hohe Tauern, Karnische Alpen ja Karawanken. Matkailu kuuluu osavaltion tärkeimpiin taloudenaloihin. Koska Kärnten sijaitsee Alpeilla, siellä vallitsee mannerilmasto, jolle ovat tyypillisiä pitkät kylmät talvet.

(21) Alla esitetään etäisyydet ja ajoajat (autolla) KLU:sta muille lentoasemille. On kuitenkin huomattava, että mainitut ajat on mahdollista saavuttaa vain ihanteellisissa oloissa ja että ajomatka kestää usein kauemmin, koska teillä ja tunneleissa esiintyy sääolosuhteista aiheutuvia häiriöitä ja ruuhkia. — Ljubljanan lentoasema (Slovenia): 80 km, 1 h 30 min — Grazin lentoasema (Itävalta): 128 km, 1 h 10 min — Marburg an der Draun lentoasema (Slovenia): 137 km, 1 h 47 min — Triesten lentoasema (Italia): 203 km, 1 h 51 min — Salzburgin lentoasema (Itävalta): 223 km, 2 h — Venetsian lentoasema (Italia): 282 km, 2 h 34 min — Trevison lentoasema (Italia): 290 km, 2 h 43 min

2.3 Klagenfurtin lentoasemalla toteutettuihin toimenpiteisiin osallistuneet toimijat

2.3.1 Destinations Management GmbH

(22) Destinations Management GmbH, jäljempänä ’DMG’, on KFBG:n kokonaan omistama tytäryhtiö. DMG tarjoaa KLU:lle erilaisia lentoliikenteeseen liittyviä palveluja ja toimii esimerkiksi matkatoimistona, tapahtumajärjestäjänä ja neuvojana, kun lentoyhtiöitä houkutellaan valitsemaan Klagenfurt lentojensa määränpääksi.

2.3.2 Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbungin omistavat Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (marraskuuhun 2008 saakka Kärntenin osavaltio) (60 prosenttia), Wirtschaftskammer Kärnten (30 prosenttia) ja Arbeiterkammer Kärnten (10 prosenttia). Yhtiön toiminta koostuu Kärntenin osavaltion matkailun edistämisestä. Kärnten Werbungin toimintaa rahoittavat sen osakkaat eli Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Wirtschaftskammer Kärnten ja Arbeiterkammer Kärnten. Sitä valvoo osakkaiden nimittämä hallintoneuvosto.

2.3.3 Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, jäljempänä ’KLH’, oli julkisoikeudellinen oikeushenkilö, joka perustettiin vuonna 1990 Kärntner Landesholding-Gesetz -nimisellä lailla, jäljempänä ’KLH-G’ (6). KLH oli sui generis -tyyppinen oikeushenkilö, jolla oli erityisoikeuksia. KLH ei ollut kauppaoikeuden mukainen pääomayhtiö. Se oli kuitenkin merkitty omalla numerolla yritysrekisteriin. KLH ei myöskään julkistanut taseitaan tai tilinpäätöksiään vaan asetti ne KLH-G:n 28 §:n mukaisesti Kärntenin osavaltion hallituksen käyttöön. KLH toimi omistajayhtiönä (holdingyhtiönä) osuuksille, jotka Kärntenin osavaltio omisti entisestä Kärntner Landes-Hypothekenbankista ja muista yhtiöistä, kuten Land Kärnten Beteiligungen GmbH:sta ja Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH:sta. KLH omisti 80 prosenttia KFBG:stä.

(25) Yhtiöjärjestyksensä mukaan KLH:lla oli oikeus hankkia, pitää hallussaan, hallinnoida ja luovuttaa omaisuutta, erityisesti osuuksia yrityksistä, sekä perustaa yhtiöitä. KLH:n oli tarkoitus ottaa hoitaakseen kaikkien KLH-konserniin siirrettyjen yhtiöiden strateginen konserniohjaus. Tällä oli määrä turvata synergiavaikutukset ja selkeä toimivaltajako sekä mahdollistaa keskitetty valvonta. KLH:n oli harjoitettava liiketoimintaansa Kärntenin osavaltion etujen mukaisesti. Operatiivinen liiketoiminta jäi konsernin yhtiöiden vastuulle. KLH:n hankkeiden suoraa ja välillistä rahoittamista ja tukemista varten Kärntenin osavaltio perusti Zukunft Kärnten -nimisen tarkoitukseen sidotun erityisen sijoitusrahaston. KLH:n keskeisten omaisuuserien arvo on 500 miljoonaa euroa.

(26) KLH:n hallintoneuvosto nimitti KLH:n hallituksen. Hallintoneuvoston taas nimitti Kärntenin osavaltion hallitus. KLH:n yhtiöjärjestyksen sanamuodon mukaan hallintoneuvoston jäsenet nimitetään Kärntenin osavaltion parlamentissa edustettuina olevien puolueiden voimasuhteiden mukaan. Lisäksi hallituksen investointipäätökset, joiden arvo ylitti 50 000 euroa, edellyttivät joka tapauksessa hallintoneuvoston suostumusta. Yhtiöjärjestyksen 5 §:n mukaan KLH oli Kärntenin osavaltion jatkuvassa valvonnassa. Kärntenin osavaltion hallituksen oli taattava, että kaikki KLH:n päätökset olivat osavaltion edun mukaisia.

2.3.4 Leading Verge.Com Limited

(27) LV on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, joka toimii Ryanairin markkinointiyrityksenä.

2.3.5 Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Sen päätoimialana on Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan myynti. AMS:llä on hallussaan yksinoikeuslisenssi markkinointipalveluihin Ryanairin verkkosivustolla www.ryanair.com.

2.4 Klagenfurtin kaupunki, Kärntenin osavaltio ja muut toimijat Klagenfurtin lentoaseman toiminnan rahoittajina

(29) Vuosina 2000–2010 KLU sai rahoitusta osakkailtaan sekä liittovaltion sisäasiainministeriöltä ja valtiovarainministeriöltä. KFBG:lle ja DMG:lle tehdyt eri varainsiirrot ilmenevät seuraavasta taulukosta. Taulukko 2 Varainsiirrot KFBG:lle Varainsiirron toteutusvuosi Kärntenin osavaltio KFBG:lle Klagenfurtin kaupunki KFBG:lle KLH DMG:lle KLH (Zukunfts-rahasto) DMG:lle Kärntenin osavaltio DMG:lle Liittovaltion ministeriöt KFBG:lle 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5 KFBG:n vuonna 2005 käyttöön ottama kannustinohjelma

(30) Liittovaltion liikenneministeriö vahvistaa vuosittain KLU:n maksutariffin, joka koostuu I osasta ”Hintajärjestelmä” ja II osasta ”Lentoasemamaksujärjestelmä”. I osa sisältää seuraavat tariffit: Laskeutumismaksu (kääntöä kohti), matkustajakohtainen maksu (lähtevää matkustajaa kohti), pysäköintimaksu (kääntöä kohti) ja infrastruktuurimaksu (lentokenttäalue: kääntöä kohti, maaliikennealue: matkustajaa kohti). Infrastruktuurimaksuja peritään lentoaseman keskeisen infrastruktuurin käytöstä, kun tarjotaan asemataso- tai liikenteenkäsittelypalveluja. Ne koostuvat lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta, joka määräytyy lentokoneen suurimman sallitun lentoonlähtöpainon (”maximum take-off weight”, jäljempänä ’MTOW’) ja paikkojen lukumäärän perusteella, ja maaliikennealueen infrastruktuurimaksusta, joka peritään jokaista lähtevää matkustajaa kohti.

(31) II osa (”Lentoasemamaksujärjestelmä”) koskee maahuolintapalveluja. Maahuolintapalveluista perittävät maksut jakautuvat kahteen ryhmään: palvelut, joista on maksettava riippumatta siitä, missä määrin niitä käytetään (liikenteenkäsittelymaksu (”traffic handling charge”, jäljempänä ’THC’) ja asematasomaksu (”ramp handling charge”, jäljempänä ’RHC’), ja yksittäiset palvelut, joista maksetaan vain käytön mukaan. THC:n ja RHC:n suuruus määräytyy lentokoneen suurimman sallitun lentoonlähtöpainon perusteella. THC on 337–3 886 euroa ja RHC 226–2 404 euroa.

(32) KFBG otti vuonna 2005 käyttöön lentoyhtiöitä, joiden liikennöimien lentojen lähtö- tai saapumispaikka on Klagenfurt, koskevan kannustinohjelman, jäljempänä ’vuoden 2005 kannustinohjelma’, jolla tähdättiin uusien lentokohteiden (jäljempänä ’kohdekannustin’) ja uusien lentovuorojen (jäljempänä ’vuorokannustin’) saamiseen sekä nykyisten lentoyhteyksien vahvistamiseen ja turvaamiseen (jäljempänä ’matkustajakannustin’). Ohjelma käynnistyi 1 päivänä syyskuuta 2005 ja päättyi 31 päivänä joulukuuta 2008. Sen voimassaoloaikaa jatkettiin joulukuussa 2008 vuoteen 2013 saakka.

(33) Kohde- ja vuorokannustinohjelmassa lentoyhtiöille tarjottiin kannustimia myöntämällä niille prosentuaalinen alennus tietyistä lentoasemamaksuista (laskeutumismaksusta, lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta ja asematasomaksusta), jotka sisältyivät KLU:n hintajärjestelmään.

(34) Matkustajakannustin koostui absoluuttisesta summasta, joka maksettiin jokaisesta KLU:lta lähtevän lennon matkustajasta, ja se vahvistettiin koko ohjelman voimassaoloajalle. Kannustin vähennettiin samoista maksuista kuin kohde- ja vuorokannustimen tapauksessa. Sen määrä ilmoitettiin enimmäismääränä. Jos lentojen määrä kasvoi tai pieneni, tätä määrää mukautettiin vastaavasti, mutta enimmäismäärää ei voitu ylittää.

(35) Kohde- ja vuorokannustinten ja matkustajakannustimen yhdistelmä oli mahdollinen siinä mielessä, että kaikki kannustinlajit olivat yhdisteltävissä, mutta kaikki kannustimet eivät voineet kasautua samalle matkustajamäärälle. Tämä tarkoittaa, että kohde- ja/tai vuorokannustimen laskennan perusteena käytetyt matkustajamäärät vähennettiin kokonaismatkustajamäärästä matkustajakannustinta laskettaessa.

(36) Kannustinohjelma julkaistiin KLU:n verkkosivustolla, ja se oli avoin kaikille KLU:lta operoiville lentoyhtiöille. Ohjelmaa sovellettiin kuitenkin vain reittilentoihin, tilauslennot eivät kuuluneet sen piiriin. Ohjelmaa oli sovellettava KFBG:n ja lentoyhtiön suunnitelluista vuoroista ja reiteistä aiemmin tekemän sopimuksen mukaisesti.

(37) KFBG myönsi kannustimen kalenterivuoden päättyessä. Lentoyhtiön oli kyseisenä ajankohtana todistettava matkustajien määrä ja tosiasiallisesti KLU:lta ja KLU:lle liikennöidyt lennot. Taulukko 3 Kannustimet KLU:lla vuodesta 2005 lähtien Vuosi Kohdekannustin laskeutumismaksusta, lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta ja asematasomaksusta Vuorokannustin laskeutumismaksusta, lentokenttäalueen infrastruktuurimaksusta ja asematasomaksusta Matkustajakannustin (enimmäismäärä) lähtevää matkustajaa kohden (euroa) 2005–2008 1. vuosi: 70 % 1. vuosi: 60 % 7,62 2009 2. vuosi: 60 % 2. vuosi: 50 % 5,06 2010 3. vuosi: 50 % 3. vuosi: 40 % 4,85 2011 4,85 Taulukko 4 Yleiskatsaus KLU:lla vuodesta 2005 lähtien lentoyhtiöille maksettuihin kannustimiin (tuhatta euroa) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003–2005 Matkustajakannustin: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfly (HLX) […] […] Air Berlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Kohdekannustin Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfly (HLX) […] […] […] Air Berlin […] […] Condor […] […] […] Vuorokannustin Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] Yhteensä […] […] […] […] […] […] […] […] […] Taulukko 5 Kannustimien soveltaminen vuodesta 2005 lähtien Matkustajakannustin Kohdekannustin Vuorokannustin Austrian Airlines 1.1.–31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8)–26.10.2013 Lufthansa 1.1.–31.12.2002 1.1.2003–31.12.2003 ja 1.1.2004–29.3.2008 ja 30.3.2011–31.1.2012 30.3.2008–29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.–24.1.2002 Air Direct 4.3.–10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005–15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009-1.10.2009 Ryanair 27.6.2002–29.10.2005 19.12.2006–5.11.2013 27.10.2008-31.3.2011 TUIfly 30.8.2003–31.3.2008 1.4.2008–24.10.2009 14.12.2006-30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009–31.10.2011 4.11.2010-31.10.2011 Germanwings 25.10.2012–26.10.2013 25.10.2009-24.10.2012 Condor 16.12.2011-31.3.2013

2.6 Sopimukset Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa

2.6.1 Vuonna 2002 tehdyt sopimukset

(38) Marraskuussa 2001 DMG julkaisi tarjouspyynnön Lontoon ja Klagenfurtin välisestä lentoyhteydestä. Tarjouspyyntö julkaistiin virallisessa lehdessä 14 päivänä marraskuuta 2001 (s. 219) ja liittovaltion talous- ja työministeriön virallisen lehden julkisia hankintoja koskevassa osassa. DMG tarjosi sopimusta päivittäisestä edestakaisesta reittilennosta (suorasta lennosta) Lontoon ja Klagenfurtin välillä. Sopimuksessa edellytettiin, että matkustajamäärä on vähintään 100 000 vuodessa ja että vuorolla käytetään keskeistä Lontoossa sijaitsevaa lentoasemaa. Sopimus olisi voimassa kolme vuotta, ja sitä olisi mahdollista jatkaa sen jälkeen viidellä vuodella. Vastineeksi DMG tarjosi — lentoyhtiön markkinointitoimien avustamista kiinteällä 2 miljoonan Itävallan šillingin summalla (145 345,67 euroa); markkinointituki on käytettävä lentoyhteyden mainostamiseen ja markkinoimiseen, ja sen käyttö on todistettava puolivuosittain, — KLU:n perimien kääntömaksujen (lentoasemamaksut, maahuolinta- ja asematasomaksut sekä lennonvarmistuspalvelumaksu) 97-prosenttista hyvittämistä. Nämä maksut peritään KLU:lle laskeutumisen yhteydessä.

(39) Tarjouspyynnössä tarjottiin myös vaihtoehtoisesti sopimusta, jossa lentoja olisi neljä viikossa ja Lontoosta lähteviä matkustajia 60 000 vuodessa. Siinä tapauksessa vastineeksi tarjottiin miljoonan Itävallan šillingin (72 672,82 euron) markkinointitukea ja kääntömaksujen 97-prosenttista hyvittämistä.

(40) Julkiseen tarjouspyyntöön ei jätetty yhtään tarjousta, joten se peruutettiin. Tämän jälkeen toteutettiin neuvottelumenettely, jota ei julkaistu etukäteen ja jossa tehtiin sopimus Ryanairin kanssa.

2.6.1.1 KFBG:n ja Ryanairin 22 päivänä tammikuuta 2002 lentoasemapalveluista tekemä sopimus (”Airport Services Agreement”)

(41) KFBG ja Ryanair tekivät 22 päivänä tammikuuta 2002 sopimuksen, joka tuli voimaan 27 päivänä kesäkuuta 2002 viideksi vuodeksi ja jonka mukaan sitä jatkettaisiin automaattisesti viidellä vuodella, jos Ryanair noudattaa täysimääräisesti sopimusvelvoitteitaan.

(42) Sopimuksen mukaan Ryanair oli velvollinen tarjoamaan sopimuksen voimaantuloajankohdasta alkaen alhaiseen hintaan matkustajalentoliikennepalveluja KLU:n ja London-Stansted-lentoaseman, jäljempänä ’STN’, välillä vähintään kerran päivässä (348 lentoa vuodessa tai 87 lentoa neljännesvuodessa). Reittiä liikennöitäisiin Boeing 737 -tyyppisellä lentokoneella.

(43) Sopimuksen mukaan Ryanair maksaa KFBG:lle kertamaksuna […] euroa lentoa kohti. Summa käsittää lähtö- ja laskeutumismaksut, valaistus-, melu- ja yömaksut, asemataso- ja matkustajapalvelumaksut, infrastruktuurimaksut, paikallisen lennonvarmistuksen maksut ja maksut KLU:n palveluista.

(44) Ryanair perii jokaisesta lentolipusta […] euroa lentoasemamaksuna lähtevää matkustajaa kohti. Lisäksi Ryanair perii jokaisesta lentolipusta […] euroa (minkä Itävallan hallitus vahvistaa) lentoaseman turvallisuusmaksuna lähtevää matkustajaa kohti.

(45) Ryanair laatii yhdessä DMG:n kanssa säännöllisesti lentoyhteyksiä koskevan markkinointisuunnitelman KLU:lle. Ryanairilla on täysin vapaat kädet sille myönnetyn markkinointituen käytössä; ainoana ehtona on, että sen on luotava linkit vastaavilta matkailuverkkosivuilta Ryanairin verkkosivuille ja käytettävä soveltuvia logoja aina, kun se on mahdollista.

(46) KFBG on sopimuksen mukaan velvollinen tarjoamaan Ryanairille terminaali- ja huolintapalveluja (mukaan luettuna ilmaiset mainospaikat lipunmyynti- ja lähtöselvitystiskeillä sekä lentoaseman porteilla) ja PR-palveluja, kuten järjestämään paikallisia lehdistötilaisuuksia uusien kohteiden julkistamiseksi, ja antamaan DMG:lle toimeksi maksaa LV:lle 27 päivänä kesäkuuta 2002 aloitettavista päivittäisistä lennoista vuosittain […] euroa, jotka voidaan maksaa neljännesvuosittain etukäteen […] euron suuruisina erinä. KFBG maksaa Ryanairille tämän summan ja DMG:n LV:lle tosiasiallisesti maksamien määrien välisen erotuksen.

2.6.1.2 DMG:n ja LV:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemä markkinointisopimus (ensimmäinen markkinointisopimus)

(47) DMG ja LV tekivät 22 päivänä tammikuuta 2002 samana päivänä voimaan tulleen sopimuksen, joka oli voimassa 26 päivään kesäkuuta 2007 saakka ja jota jatkettaisiin automaattisesti viidellä vuodella, jos LV noudattaa täysimääräisesti sopimusvelvoitteitaan.

(48) Sopimuksen mukaan DMG antaa LV:lle tehtäväksi käynnistää markkinointitoimenpiteitä, joiden tarkoituksena on tehdä Kärntenin osavaltiota paremmin tunnetuksi englanninkielisissä maissa ja huolehtia siitä, että Ryanairin laillisesti hyväksytyt lentoliikenneyhtiöt hoitavat reittilentoliikenteessä matkustajien kuljetuksen uusilla reiteillä Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja/tai Manner-Euroopassa sijaitsevilta paikkakunnilta KLU:lle ja käyttävät tähän tarkoitukseen lentokoneita, joissa on vähintään 140 paikkaa.

(49) Sovittujen palvelujen oli tarkoitus käsittää edelleen 348 lentoa vuodessa (87 lentoa neljännesvuodessa) – markkinointisopimus koski KFBG:n ja Ryanairin lentoasemapalveluista tekemän sopimuksen mukaisia lentoja. LV sitoutuu järjestämään palvelujen käyttöönoton ja jatkumisen, laatimaan mainontasuunnitelman ja luomaan linkit DMG:n verkkosivustolle sekä tekemään muuta PR-työtä palvelujen mainostamiseksi, mihin kuuluvat myös matkailuverkkosivustojen ja LV:n lentoliikenneoperaattorin asiakkaiden verkkosivustojen väliset linkit.

(50) DMG maksaa päivittäisistä lennoista vuodessa […] euroa, jotka voidaan maksaa etukäteen neljännesvuosittain […] euron suuruisina erinä (tämä maksu mainitaan myös KFBG:n ja Ryanairin 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemässä sopimuksessa). Tämä määrä mainitaan myös KFBG:n ja Ryanairin tekemässä sopimuksessa, jossa määrätään, että KFBG:n on ”järjestettävä” DMG:n LV:lle suorittama maksu.

2.6.1.3 DMG:n ja AMS:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemä markkinointisopimus (toinen markkinointisopimus)

(51) DMG teki 22 päivänä tammikuuta 2002 toisen markkinointisopimuksen AMS:n kanssa. Sopimus tuli voimaan samana päivänä, ja sen voimassaoloaika oli viisi vuotta. Sopimukseen sisältyi myös mahdollisuus jatkaa sen voimassaoloa viidellä vuodella.

(52) Sopimuksessa määrätään seuraavaa: DMG antaa AMS:lle tehtäväksi luoda viimeistään 1 päivänä toukokuuta 2002 verkkosivustolle www.ryanair.com kaksi linkkiä DMG:n valitsemille verkkosivustoille, joilla esitellään Kärntenin osavaltion nähtävyyksiä, ja ylläpitää linkkejä. AMS tarjoaa myös muita palveluja, jos sopimuspuolet päättävät näin sopimuksen 5.1. ja 5.2. §:n mukaisesti.

(53) DMG maksaa AMS:lle vuosittain […] euroa edellä kuvatuista palveluista.

2.6.1.4 DMG:n ja LV:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemän markkinointisopimuksen oheissopimus (kolmas markkinointisopimus)

(54) Sopimuspuolet allekirjoittivat DMG:n ja LV:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemän markkinointisopimuksen (ensimmäinen markkinointisopimus) oheissopimuksen 22 päivänä tammikuuta 2002, ja se tuli voimaan samana päivänä.

(55) Sopimuspuolet sopivat, että ”LV:n ja DMG:n 22 päivänä tammikuuta 2002 tekemän sopimuksen osalta DMG:n on suoritettava LV:lle 1 päivänä toukokuuta 2002 […] euron suuruinen markkinointilisämaksu tehostetuista markkinoinnin lisätoimista sopimuksen voimassaoloaikana”.

2.6.1.5 Yhteenveto Ryanairin ja sen tytäryhtiöiden kanssa tehtyjen eri sopimusten yhteydessä suoritetuista maksuista

Taulukko 6

KFBG:n Ryanairille vuosina 2002–2005 markkinointisopimusten mukaisesti suorittamat maksut (euroa)

Vuosi 2002 2003 2004 2005 Kääntömaksujen hyvittäminen […] […] […] […] Ensimmäisen markkinointisopimuksen mukaiset maksut […] […] […] […] Toisen markkinointisopimuksen mukaiset maksut […] […] […] […] Kolmannen markkinointisopimuksen (ensimmäisen markkinointisopimuksen oheissopimus) mukaiset maksut […]

(56) Kaikki KFBG:n, DMG:n, Ryanairin, LV:n ja AMS:n väliset vuonna 2002 tehdyt sopimukset päättyivät 29 päivänä lokakuuta 2005, kun Ryanair lopetti KLU:n ja STN:n väliset matkustajalentoliikennepalvelut taloudellisista syistä.

2.6.2 Vuonna 2006 tehdyt sopimukset

2.6.2.1 KFBG:n ja Ryanairin 23 päivänä elokuuta 2006 lentoasemapalveluista tekemä sopimus (”Airport Services Agreement”)

(57) KFBG ja Ryanair tekivät 23 päivänä elokuuta 2006 sopimuksen ajanjaksolla, joka alkoi 19 päivänä joulukuuta 2006 ja päättyi 21 päivänä huhtikuuta 2007, kolme kertaa viikossa tarjottavasta palvelusta. Sopimus tuli voimaan vielä samana päivänä. Sopimus perustui KLU:n julkaistuihin tariffeihin ja syyskuussa 2005 käyttöön otettuun kannustinohjelmaan.

(58) Ryanair oli velvollinen aloittamaan kolme kertaa viikossa liikennöitävän lentovuoron reitillä STN-KLU-STN. Reitin matkustajamäärän oli oltava vähintään 8 000 lähtevää matkustajaa sopimuksen voimassaoloaikana. Ryanair oli lisäksi velvollinen maksamaan KLU:n viralliset lentoasemamaksut. Kannustinohjelmassa Ryanairille myönnettiin jokaisesta uuden reitin lähtevästä matkustajasta 7,62 euron suuruinen kannustin.

(59) Sopimuksen mukaan sen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella – 22 päivästä huhtikuuta 200721 päivään huhtikuuta 2012 asti.

2.6.2.2 DMG:n ja AMS:n 21 päivänä joulukuuta 2006 tekemä markkinointisopimus (”Marketing Services Agreement”)

(60) DMG ja AMS tekivät 21 päivänä joulukuuta 2006 markkinointisopimuksen, joka tuli voimaan 28 päivänä helmikuuta 2007. Sopimukseen liittyi Ryanairin velvoite liikennöidä 19 päivästä joulukuuta 200621 päivään huhtikuuta 2007 reitillä STN-KLU (ks. johdanto-osan 61 kappale).

(61) AMS velvoitettiin sopimuksessa tarjoamaan vuosittaista markkinointipalvelupakettia, jonka arvo oli […] euroa voimassa olevan AMS:n hinnaston mukaan. Näihin markkinointipalveluihin kuuluivat www.ryanair.com-verkkosivustolta DMG:n mainitsemalle verkkosivustolle luotava linkki, DMG:n valitsema sisältö Klagenfurtin/Kärntenin matkakohdesivustolla ja sähköpostitarjoukset, joissa mainostetaan Klagenfurtia/Kärnteniä ja jotka lähetettiin verkkosivuston tilaajille. Sopimuksen 5 §:n mukaan sopimuspuolilla oli mahdollisuus sopia tämän määrän ylittävistä lisämarkkinointipalveluista. DMG:n valitsemilla verkkosivustoilla ei saanut tarjota lentoja, autonvuokrausta, majoitusta eikä muita palveluja, joita voitaisiin tarjota tulevaisuudessa www.ryanair.com-verkkosivustolla. Niillä voitiin kuitenkin esitellä matkailijoita kiinnostavia paikkoja ja liiketoimintamahdollisuuksia Klagenfurtissa/Kärntenissä.

(62) DMG oli velvollinen maksamaan markkinointipalveluista […] euroa kuukausierissä laskujen mukaisesti.

(63) Sopimuksen mukaan sen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella 22 päivästä huhtikuuta 200721 päivään huhtikuuta 2012 asti. Sopimuksen perustan muodostivat ympärivuotiset reittilennot kolme kertaa viikossa reitillä STN-KLU-STN. Vuosittaisen markkinointipalvelupaketin sisältöä ja maksuja oli mukautettava vuosittain yhteisymmärryksessä.

2.7 Sopimukset Hapag Lloyd Expressin (HLX) ja TUIflyn kanssa

(64) Marraskuussa 2002 DMG julkisti toisen tarjouspyynnön reittilentoyhteydestä Klagenfurtin ja jonkin eurooppalaisen suuren asutuskeskuksen välillä (lukuun ottamatta Lontoota ja kohteita, joihin lentomatka on alle 500 km). Tarjouspyyntö julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä11 päivänä joulukuuta 2002 (s. 240) ja liittovaltion talous- ja työministeriön virallisen lehden julkisia hankintoja koskevassa osassa. Siinä tarjottiin sopimusta päivittäisestä suorasta reittilentoyhteydestä Klagenfurtin ja jonkin eurooppalaisen suuren asutuskeskuksen välillä. Viideksi vuodeksi tehtävä sopimus käsittäisi 348 lentoa (rotaatiota) vuodessa, ja sitä olisi mahdollista jatkaa viidellä vuodella. Vastineeksi DMG tarjosi a) lentoyhtiön markkinointitoimien avustamista kiinteällä 145 000 euron summalla; markkinointituki oli käytettävä lentoyhteyden mainostamiseen ja markkinoimiseen, ja sen käyttö oli todistettava puolivuosittain, b) KLU:n perimien kääntömaksujen (lentoasemamaksut, maahuolinta- ja asematasomaksut sekä lennonvarmistuspalvelumaksu) 95-prosenttista hyvittämistä. Nämä maksut peritään KLU:lle laskeutumisen yhteydessä.

(65) Toiseen julkiseen tarjouspyyntöön ei jätetty yhtään tarjousta, joten se peruutettiin. Tämän jälkeen toteutettiin neuvottelumenettely, jota ei julkaistu etukäteen ja jossa tehtiin sopimus HLX:n kanssa.

(66) Itävallan toimittamien tietojen mukaan KFBG:n ja HLX:n tekemä yhteistyösopimus tuli voimaan 30 päivänä elokuuta 2003 ja oli voimassa 31 päivään maaliskuuta 2008 asti. Se virallistettiin kirjallisesti vasta 24 päivänä toukokuuta 2004 ja 4 päivänä kesäkuuta 2004 tehdyillä sopimuksilla. Sopimukseen sisältyi mahdollisuus jatkaa sen voimassaoloa molempien sopimuspuolten toimesta.

(67) HLX sitoutui ottamaan käyttöön reitit Klagenfurt–Köln/Bonn (kuusi reittilentoa viikossa) ja Klagenfurt–Hannover (kolme reittilentoa viikossa) ja liikennöimään niillä. Näistä lentopalveluista HLX:n piti maksaa KLU:n lentoasemamaksujärjestelmän mukaiset viralliset lentoasemamaksut.

(68) HLX:n tehtävänä oli lisäksi laatia KLU:ta varten markkinointipalvelupaketti, esimerkiksi mainostaa lentotarjontaa paikallisissa, alueellisissa ja kansallisissa tiedotusvälineissä, Internetissä ja julistemainonnalla julkisissa tiloissa. Lisäksi HLX sitoutui esittämään KLU:n edullisessa valossa verkkosivustollaan ja luomaan sieltä linkin KLU:n verkkosivustolle.

(69) KFBG sitoutui maksamaan kertasuorituksena […] euroa ennen lentotarjonnan aloittamista ja sen käyttöönottovaiheessa aiheutuvista markkinointikustannuksista (käynnistyskustannukset). KFBG:n oli lisäksi maksettava jokaisen uuden kohteen osalta markkinointikustannuksista kuukausittainen summa, joka oli 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen […] euroa ja 1 päivästä toukokuuta 200431 päivään maaliskuuta 2008 […] euroa.

(70) Joulukuussa 2003 DMG käynnisti kolmannen tarjouspyyntömenettelyn säännöllisistä lentoyhteyksistä Klagenfurtin ja eurooppalaisten suurten asutuskeskusten välillä (lukuun ottamatta Lontoota ja kohteita, joihin lentomatka on alle 500 km). Tarjouspyyntö julkaistiin 30 päivänä joulukuuta 2003Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja liittovaltion talous- ja työministeriön virallisen lehden julkisia hankintoja koskevassa osassa. Siinä tarjottiin sopimusta päivittäisestä suorasta reittilentoyhteydestä Klagenfurtin ja eurooppalaisten suurten asutuskeskusten välillä. Viideksi vuodeksi tehtävä sopimus käsittäisi 3–7 lentoa (rotaatiota) viikossa. Vastineeksi DMG tarjosi a) lentoyhtiön markkinointitoimien avustamista kiinteällä 29,90 euron summalla lähtevää matkustajaa kohti; b) KLU:n perimien kääntömaksujen (lentoasemamaksut, maahuolinta- ja asematasomaksut sekä lennonvarmistuspalvelumaksu) 98-prosenttista hyvittämistä. Nämä maksut peritään KLU:lle laskeutumisen yhteydessä.

(71) Kolmanteen julkiseen tarjouspyyntöön ei jätetty yhtään tarjousta, joten se peruutettiin. Tämän jälkeen toteutettiin neuvottelumenettely, jota ei julkaistu etukäteen ja jossa tehtiin sopimus HLX:n kanssa. HLX:n lentotarjonta käsitti 1 päivästä toukokuuta 2004 alkaen kaksi muutakin kohdetta, nimittäin Hampurin ja Berliinin.

(72) Itävallan viranomaiset väittivät, että HLX:lle markkinointipalveluista suoritetut maksut vastasivat suunnilleen kääntömaksujen hyvittämistä, joka sisältyi DMG:n marraskuussa 2002 ja joulukuussa 2003 julkaisemiin toiseen ja kolmanteen tarjouspyyntöön (9). HLX:n kanssa tehdyn sopimuksen ehdot vastasivat viranomaisten mukaan KFBG:n toisen ja kolmannen tarjouspyynnön ehtoja.

(73) HLX ja toinen yritys, Hapag-Lloyd Flug, yhdistettiin tammikuussa 2007 uudeksi TUIfly-lentoyhtiöksi. TUIfly jatkoi HLX:n lentoliikennepalveluja. Yhdistymisen jälkeen KFBG teki 10 päivänä joulukuuta 2008 jatkosopimuksen TUIflyn kanssa. Sopimus tuli voimaan 1 päivänä huhtikuuta 2008 ja päättyi automaattisesti 31 päivänä maaliskuuta 2013.

(74) Sopimuksen mukaan TUIfly oli velvollinen liikennöimään Kansainvälisen ilmakuljetusliiton, jäljempänä ’IATA’, kesän 2008 käsittävällä aikataulukaudella reitillä Klagenfurt–Köln seitsemän kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover kaksi kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini kolme kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kaksi kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 50 000. Talven 2008/2009 IATA:n aikataulukaudella TUIflyn oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Köln seitsemän kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover neljä kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini neljä kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri neljä kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 40 000.

(75) TUIfly oli lisäksi sopimuksen mukaan velvollinen tarjoamaan KLU:lle ja Kärntenin alueelle kattavan markkinointipalvelupaketin. Siihen kuului Klagenfurtin esittely lomakohteena kahdessa kuukausittain ilmestyvässä uutiskirjeessä, lentotarjoussivustolla, TUIflyn aloitussivulla, KLU:n matkakohdesivustolla, lentokoneessa olevissa kartoissa ja esitteissä, TUIflyn kesä- tai talvilentoaikataulussa, lentokoneen viihdejärjestelmän mainoksessa sekä lentokoneiden brändäyksessä ja erilaisissa lehdistötilaisuuksissa.

(76) KFBG:n oli maksettava näistä markkinointipalveluista vuosittain […] euroa ja kertasuorituksena […] euroa lentokoneen brändäyksestä.

2.8 Sopimus Air Berlinin kanssa

(77) Air Berlin alkoi hoitaa TUIflyn kaupunkiyhteyksiä talven 2009/2010 käsittävältä IATA:n lentoaikataulukaudelta alkaen. Tämän jälkeen KFBG ja TUIfly allekirjoittivat 28 päivänä lokakuuta 2009 sopimuksen, jolla kumottiin niiden 10 päivänä joulukuuta 2008 tekemä sopimus 25 päivästä lokakuuta 2009 lukien. DMG teki Air Berlinin kanssa jatkosopimuksen, joka oli voimassa 25 päivästä lokakuuta 200931 päivään maaliskuuta 2013. Se allekirjoitettiin eri päivinä, nimittäin 8 päivänä heinäkuuta 2010, 13 päivänä lokakuuta 2010 ja 25 päivänä lokakuuta 2010. Sopimukseen sisältyi mahdollisuus jatkaa sen voimassaoloa molempien sopimuspuolten toimesta.

(78) Sopimuksen mukaan Air Berlin oli velvollinen liikennöimään talven 2009/2010 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella reitillä Klagenfurt–Köln neljästä seitsemään kertaa viikossa (vähintään neljä ja enintään seitsemän vuoroa viikossa Air Berlinin päätöksen mukaan), reitillä Klagenfurt–Berliini viidestä kuuteen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover kaksi kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri viidestä kuuteen kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan tällä talvikaudella vähintään 31 000. Kesän 2010 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella Air Berlinin oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Köln viidestä kuuteen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini neljästä viiteen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Hannover kaksi kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kolmesta neljään kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan tällä kesäkaudella vähintään 42 000.

(79) Talven 2010/2011 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella Air Berlinin oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Düsseldorf kahdesta kolmeen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini kolme kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kahdesta kolmeen kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 19 000. Kesän 2011 käsittävällä IATA:n aikataulukaudella Air Berlinin oli liikennöitävä reitillä Klagenfurt–Düsseldorf kahdesta kolmeen kertaa viikossa, reitillä Klagenfurt–Berliini kolmesta neljään kertaa viikossa ja reitillä Klagenfurt–Hampuri kaksi kertaa viikossa. Lähtevien matkustajien määrän odotettiin olevan vähintään 28 000.

(80) Air Berlin oli lisäksi sopimuksen mukaan velvollinen tarjoamaan KLU:lle ja Kärntenin alueelle kattavan markkinointipalvelupaketin, johon kuului esimerkiksi Klagenfurtin esittely Air Berlinin pääverkkosivulla, saksalaisessa ja hollantilaisessa uutiskirjeessä, verkossa tehtävässä lähtöselvityksessä, lähtöselvityskorteissa, näytönsäästäjissä, erilaisissa lentokoneissa saatavilla olevissa painetuissa tiedotusvälineissä ja tv:ssä sekä alueellisissa lehdistötilaisuuksissa.

(81) DMG sitoutui maksamaan näistä markkinointipalveluista talven 2009/2010 käsittävällä aikataulukaudella […] euroa ja talven 2010/2011 käsittävällä aikataulukaudella […] euroa.

2.9 Austrian Airlinesin kanssa 20 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

(82) AUA pienensi 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen yksipuolisesti silloisista kääntömaksuista KLU:lle suorittamiaan maksuja. KFBG nosti 17 päivänä marraskuuta 2003 Landesgericht-tuomioistuimessa siviilikanteen AUA:ta vastaan lentoasemamaksujen puuttuvista suorituksista. AUA toimitti vastineensa 7 päivänä tammikuuta 2004. AUA teki lisäksi 17 päivänä lokakuuta 2004 kansalliselle kartellituomioistuimelle kartellilain mukaisen hakemuksen, joka perustui KFBG:n määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön.

(83) KFBG ja AUA allekirjoittivat 20 päivänä lokakuuta 2005 sovintosopimuksen, joka käsitti ajanjakson 1 päivästä lokakuuta 200320 päivään lokakuuta 2005. Sopimuspuolet sopivat siinä päättävänsä Landesgericht-tuomioistuimessa ja kansallisessa kartellituomioistuimessa vireillä olevat riita-asiat.

(84) AUA sitoutui maksamaan KFBG:lle […] euroa.

(85) Sopimuspuolet sopivat, että KFBG:n kannustinohjelmasta tulee 1 päivästä syyskuuta 2005 alkaen osa sovintosopimusta ja että sitä sovelletaan AUA:han taannehtivasti 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen.

2.10 Perusteet menettelyn aloittamiselle helmikuussa 2012 ja sen laajentamiselle heinäkuussa 2014

(86) Aloittamis- ja laajentamispäätöksessään komissio esitti epäilyjä seuraavista toimenpiteistä:

2.10.1 Klagenfurtin kaupunki, Kärntenin osavaltio ja muut toimijat Klagenfurtin lentoaseman toiminnan rahoittajina

(87) Komissio esitti epäilyjä siitä, ovatko KFBG:n osakkaiden sekä liittovaltion sisäasiainministeriön ja valtiovarainministeriön KLU:lle vuosina 2000–2010 suorittamat maksut valtiontukea ja jos ovat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

2.10.2 Kärntner Flughafen Betriebs GmbH:n vuonna 2005 käyttöön ottama kannustinohjelma

(88) Komissio esitti epäilyjä siitä, ovatko vuonna 2005 käyttöön otetun kannustinohjelman yhteydessä lentoasemamaksuista myönnetyt alennukset valtiontukea ja jos ovat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

2.10.3 Vuosina 2002 ja 2006 Ryanairin, LV:n ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset

(89) Aloittamispäätöksessään komissio esitti epäilyjä siitä, saivatko Ryanair ja sen tytäryhtiö LV valtiontukea tehdessään vuonna 2002 sopimukset KFBG:n ja DMG:n kanssa ja jos saivat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

(90) Laajentamispäätöksessään komissio esitti epäilyjä siitä, ovatko kaksi muuta DMG:n AMS:n ja LV:n kanssa vuonna 2002 tekemää sopimusta, jotka on otettava huomioon vuonna 2002 tehtyjen sopimusten perusteellisessa arvioinnissa, valtiontukea ja jos ovat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

(91) Aloittamispäätöksessään komissio epäili lisäksi sitä, saivatko Ryanair ja sen tytäryhtiö AMS valtiontukea tehdessään vuonna 2006 sopimukset KFBG:n ja DMG:n kanssa ja jos saivat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

2.10.4 Sopimukset Hapag Lloyd Expressin (HLX) ja TUIflyn kanssa

(92) Komissio esitti epäilyjä siitä, saivatko HLX ja TUIfly valtiontukea tehdessään sopimukset KFBG:n kanssa ja jos saivat, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

2.10.5 Sopimus Air Berlinin kanssa

(93) Komissio epäili lisäksi sitä, saiko Air Berlin valtiontukea tehdessään sopimukset KFBG:n kanssa, ja jos sai, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

2.10.6 Austrian Airlinesin kanssa 20 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

(94) Komissio esitti epäilyjä siitä, onko KFBG:n ja AUA:n 20 päivänä lokakuuta 2005 tekemä sovintosopimus valtiontukea ja jos on, soveltuuko tämä valtiontuki sisämarkkinoille.

3. ITÄVALLAN VIRANOMAISTEN TEKEMÄT KUSTANNUS-HYÖTYANALYYSIT

(95) Itävallan viranomaiset selittivät, ettei KFBG ole tehnyt etukäteistä kustannus-hyötyanalyysia ennen sopimusten tekemistä lentoyhtiöiden kanssa eikä ennen kannustinohjelman käyttöönottoa vuonna 2005.

(96) Jotta komissio voisi arvioida tutkittavana olevia toimenpiteitä, Itävalta toimitti sille rekonstruoidun etukäteisen kustannus-hyötyanalyysin kaikista KFBG:n/DMG:n ja eri lentoyhtiöiden välisistä sopimuksista sekä vuoden 2005 kannustinohjelmasta.

(97) Näiden analyysien rekonstruoinnissa Itävallan viranomaiset käyttivät vain tietoja, jotka olivat saatavilla sopimusten tekoajankohtana ja kannustinohjelman käyttöönottoajankohtana. Ne esittivät lisäksi arviot yksittäisten sopimusten rahallisesta arvosta niiden voimassaoloajalta.

4. ITÄVALLAN HUOMAUTUKSET

(98) Itävallan viranomaiset viittasivat ensinnäkin KLU:n toimintaan Kärntenissä liittyvään merkittävään yleiseen etuun. KLU tarjoaa Kärntenin alueelle tärkeän yhteyden muille alueille ja muihin jäsenvaltioihin. KLU:n toimintaa on lisäksi ylläpidettävä julkisen palvelun velvoitteiden hoitamiseksi ja sotilaallisista syistä. Kärntenin osavaltio on sitoutunut tarjoamaan KLU:n Itävallan tasavallan sotilaallisiin käyttötarkoituksiin.

(99) Itävallan viranomaiset väittivät toiseksi, ettei KLU:ta voida korvata, koska etäisyydet vaihtoehtoisille lentoasemille (Ljubljana, Marburg an der Drau, Trieste tai Graz) ovat Alpeilla sijaitsevassa Kärntenissä hankalissa sääoloissa paljon vaikeammat kuin tasankoalueilla. Oletuksia lentoaseman vaikutusalueesta Klagenfurtin kaltaisella vuoristoalueella olisi siten mukautettava vastaavasti.

(100) Itävalta huomautti kolmanneksi, että KLU:n rahoittaminen on ollut kannattavaa viimeisten 20 vuoden aikana, jos ei oteta huomioon eri lentoyhtiöiden kanssa tehtyjen sopimusten kustannuksia. KLU:n toimintakustannuksia on arvioitava rajakustannusanalyysin perusteella.

(101) Itävalta myönsi, että kaikki tutkittavat toimenpiteet myönnettiin valtion varoista ja voidaan katsoa Itävallan toteuttamiksi.

(102) Itävallan mukaan ei kuitenkaan ole viitteitä siitä, että KFBG olisi saanut osakkaidensa antamasta rahoituksesta taloudellista etua. Osakkaiden maksuissa oli sen mukaan kyse sellaisten kustannusten hyvittämisestä, joita KFBG:lle aiheutui eri lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä markkinointisopimuksista, jotka hyödyttivät sekä KLU:ta että Klagenfurtin kaupunkia ja Kärntenin osavaltiota. Kärntenin osavaltion on tavallisesti vastattava tietyistä kustannuksista, joita aiheutuu siitä, että KLU hoitaa julkisen palvelun velvoitteita, joten Kärntenin osavaltio tai liittovaltion ministeriö on oikeutettu ottamaan nämä kustannukset vastattavakseen.

(103) Itävalta väitti lisäksi, että KLU:n pitämistä on pidettävä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna, koska se on yleisen edun mukaista ja Kärntenin osavaltiolla on lentoaseman pitämistä koskeva velvoite Kärntenin alueen tavoitettavuuden varmistamiseksi.

(104) KLU:n ja lentoyhtiöiden välisistä sopimuksista sekä kannustinohjelmasta Itävalta huomautti, ettei niillä sen näkemyksen mukaan anneta taloudellista etua KLU:lla toimiville eri lentoyhtiöille, koska joidenkin sopimusten ehdot ovat samat kuin aiemmissa KLU:n julkisissa tarjouspyynnöissä ja siten selvästi markkinaehtojen mukaisia. Myös vuoden 2005 kannustinohjelma soveltuu sisämarkkinoille.

(105) Tutkittavien toimenpiteiden valikoivuudesta Itävalta totesi, että kaikilla lentoyhtiöillä oli mahdollisuus osallistua aiempiin julkisiin tarjouspyyntömenettelyihin, joten sopimusten tekemistä yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa sen jälkeen ei voida pitää valikoivana. Koska KLU:ta ei myöskään voida korvata muilla lentoasemilla, kilpailua ei vääristetä eikä kauppaan kohdistu vaikutuksia.

(106) Itävallan viranomaiset eivät arvioineet itsenäisesti markkinointitoimien tulosta. Ne kuitenkin väittivät, että jatkuvan yhteistyön ja lentoyhteyksien menestymisen seurauksena matkustajamäärät KLU:lla ovat kehittyneet myönteisesti.

(107) KFBG:n ja AUA:n välisestä sovintosopimuksesta Itävalta selvensi, että kyseisen sopimuksen tekemiselle oli puhtaasti markkinataloudelliset vaikuttimet.

(108) Kannustinohjelmasta Itävallan viranomaiset totesivat, että KLU on toiminut sen käyttöön ottaessaan yksityisenä pääomasijoittajana. Kannustinohjelmassa myönnetyt alennukset lentoasemamaksuista olivat markkinaedellytysten mukaisia.

5. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

5.1 Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa ja Germanwings esittivät kaksi yhteistä huomautusta. Ne totesivat niissä, että aloittamispäätöksessä on useita oikeudellisia puutteita: valtion toimenpiteeksi katsomista ja viranomaisten osallistumista toimenpiteestä päättämiseen koskevat riittämättömät perustelut, markkinataloussijoittajaperiaatteen virheellinen tulkinta ja vuonna 2007 tehdyn kantelun ja 22 päivänä helmikuuta 2012 tapahtuneen menettelyn aloittamisen välinen kohtuuttoman pitkä aika.

(110) Mainitut kolme lentoyhtiötä katsoivat lisäksi, että KLU:n lentoasemamaksut ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Lentoaseman toiminnan rahoittaminen ei kuulu niiden mukaan valtiontukilainsäädännön soveltamisalaan, koska tarjotut lentopalvelut edistävät Kärntenin alueen parempia yhteyksiä muille alueille ja muihin jäsenvaltioihin. KLU:n toiminnan kannattavuudesta ne totesivat, että sen toiminta olisi ollut kannattavaa, vaikka jotkin lentoliikenteen harjoittajat eivät olisi saaneet alennuksia lentoasemamaksuista, ja esittivät arvionsa tietyille muille lentoyhtiöille yhteensä myönnetyistä alennuksista.

(111) AUA, Lufthansa ja Germanwings selittivät, ettei KLU:n kannustinohjelmaa voida verrata (Itävallan mainitsemiin) Frankfurt–Hahnin tai Lübeckin kaltaisiin lentoasemiin. Näille lentoasemille on tunnusomaista se, että ne on räätälöity Ryanairin tarpeisiin. Ryanair on hallitseva lentoliikenteen harjoittaja kyseisillä lentoasemilla muttei KLU:lla. Mainitut kolme lentoyhtiötä esittivät lisäksi näkemyksensä lentoaseman kustannusten laskemisesta.

5.2 Ryanair

5.2.1 Ryanairin suoraan esittämät huomautukset

(112) Ryanair moitti aloittamispäätöstä siltä osin kuin se koskee KLU:n kanssa vuosina 2002 ja 2006 tehtyjä sopimuksia. Ryanair totesi, että nämä sopimukset vastasivat markkinataloussijoittajaperiaatetta eikä niihin siksi liittynyt valtiontukea.

(113) Ryanair esitti, ettei sille aiheutunut mitään etua, sillä sopimukset vastaavat tavanomaisia markkinaehtoja.

(114) Markkinointituesta Ryanair totesi, että KLU:n myöntämät alennukset ovat alan käytännön mukaisia, koska monet sekä yksityisessä että julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat soveltavat samansuuruisia tai vieläkin suurempia alennuksia uusiin kohteisiin (10).

(115) Ryanair huomautti lisäksi, että komissio on selvästikin soveltanut virheellistä kustannuksiin perustuvaa testiä, koska infrastruktuurikustannuksia samoin kuin kiinteitä toimintakustannuksia olisi pidettävä uponneina kustannuksina ja koska on loogista, että KLU markkinataloussijoittajana vahvistaa hintansa rajakustannusten tason mukaan.

(116) Ryanair kiisti saaneensa KLU:n alennetuista lentoasemamaksuista valikoivaa etua. Ryanair väitti saaneensa syrjimättömästi oikeuden KLU:n infrastruktuurin käyttöön, koska palveluista järjestettiin julkinen tarjousmenettely ja koska yksikään toinen lentoyhtiö ei ilmaissut siinä kiinnostustaan eikä mitään muuta lentoyhtiötä hylätty tarjousmenettelyssä. Ryanair sai alennukset vastineena huomattavasta kaupallisesta riskistä, jonka se otti aloittamalla reittilennot tuolloin vielä tuntemattomalle lentoasemalle.

(117) AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten osalta Ryanair moitti painokkaasti Ryanairin KFBG:n kanssa tekemien eri sopimusten ja AMS:n kanssa tehtyjen markkinointisopimusten arvioimista yhdessä. Markkinointisopimuksen tekeminen AMS:n kanssa ei ole edellytys sille, että Ryanair aloittaa liikennöinnin KLU:lta lähtevillä ja sinne saapuvilla reiteillä.

(118) Ryanair selitti, ettei komissio ole ottanut huomioon sen verkkosivustolla, joka on yksi maailman suosituimmista matkailusivustoista, tarjottavien markkinointipalvelujen arvoa.

(119) Ryanairin käsityksen mukaan ei ole osoitettu, että Itävallan viranomaiset osallistuivat tutkittaviin Ryanairia tai AMS:ää koskeviin toimenpiteisiin ja että Itävallan viranomaisten voidaan katsoa toteuttaneen nämä toimenpiteet.

(120) Ryanair esitti lisäksi seuraavat moitteet: Turvallisuuskustannuksia ei pitäisi luokitella lentoaseman taloudelliseen toimintaan. Koska Ryanairin ja KLU:n välisiin sopimuksiin ei liittynyt valtiontukea, vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen sovellettavuudella ei ole merkitystä. Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen ei sulje pois sitä, että viranomainen on toiminut markkinataloussijoittajan tapaan. Vaikutusalue on määritetty KLU:n tapauksessa toisin kuin muissa valtiontukiasioissa.

5.2.2 Ryanairin esittämät tutkimukset ja analyysit

(121) Ryanair esitti myös useita Oxeran laatimia muistioita ja professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

5.2.2.1 Oxeran muistio 1 – Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport (Markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisen arvioiminen Klagenfurtin lentoasemalla), Oxeran 4 päivänä heinäkuuta 2011 päivätty muistio Ryanairille

(122) Ryanair antoi Oxeralle tehtäväksi selvittää, ovatko Ryanairin ja KLU:n tekemät sopimukset sekä Ryanairin KLU:lle maksamat maksut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Arviointi ei käsittänyt DMG:n ja AMS:n 21 päivänä joulukuuta 2006 tekemää markkinointisopimusta.

(123) Oxera teki kaksi analyysiä: vertailuanalyysin ja kannattavuusanalyysin. Oxeran päätelmä oli, että […] ja […] lentoasema olivat monien erityispiirteiden osalta verrattavissa KLU:hun. Oxera vertaili Ryanairin KLU:lle maksamia maksuja, joista vähennettiin vuonna 2002 DMG:n kanssa tehdyn sopimuksen yhteydessä Ryanairille maksettu markkinointituki mutta joista ei vähennetty Ryanairille vuonna 2006 tehdyn markkinointisopimuksen perusteella maksettuja määriä. Vertailtuaan kääntö- ja matkustajakohtaisia maksuja Oxera tuli siihen tulokseen, että KLU:n lentoasemamaksut olivat korkeampia kuin mainituilla kahdella lentoasemalla.

(124) Oxeran kannattavuusanalyysissä on kyse lisäkustannusten ja -tulojen ja single till -lähestymistavan (12) perusteella tehdystä ennakkoarvioinnista, joka koskee pelkästään vuonna 2002 tehtyjä sopimuksia. Se päätteli tästä, että vuonna 2002 tehdyt sopimukset olivat kannattavia lentoasemalle ja että niiden nettonykyarvo oli positiivinen.

5.2.2.2 Oxeran muistio 2 – Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport (Markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisen arvioiminen Klagenfurtin lentoasemalla), Oxeran 31 päivänä elokuuta 2012 päivätty muistio Ryanairille

(125) Analyysi koskee KFBG:n ja Ryanairin ajanjaksolle 2002–2006 lentoasemapalveluista tekemää sopimusta ja DMG:n ja LV:n markkinointisopimusta, joka oli voimassa 27 päivästä kesäkuuta 200227 päivään kesäkuuta 2007. DMG:n ja AMS:n välisiä sopimuksia ei oteta huomioon Oxeran analyysissa.

(126) Oxera vertaili lentoyhtiön KLU:lle maksamia kokonaismaksuja vastaaviin maksuihin, joita maksettiin kausina 2002/2003–2010/2011 viidellä vertailulentoasemalla. Maksut ilmaistiin kahdessa muodossa, nimittäin maksuna matkustajaa kohti ja maksuna kääntöä kohti, ja ne laskettiin aluksi yhteen kokonaismaksuja kuvaavaksi luvuksi. Sen jälkeen kokonaismaksut muunnettiin kääntö- tai matkustajakohtaisiksi maksuiksi, jotta kuutta lentoasemaa voitiin vertailla keskenään.

(127) Tulokset osoittivat, että Ryanairin KLU:lle maksamien maksujen yhteismäärä on keskimäärin noin viisi kertaa suurempi kuin vastaava maksujen yhteismäärä, jonka lentoyhtiö maksoi tutkittavana ajanjaksona vertailulentoasemilla. Tämän katsottiin johtuvan itävaltalaisten lentoasemien tyypillisesti perimistä korkeammista hinnoista. Tästä voitiin päätellä, että Ryanairin KLU:lle maksamat maksut vastaavat suuruudeltaan maksuja, joita lentoaseman omistava markkinataloussijoittaja tarjoaisi Ryanairille vastaavissa olosuhteissa. Tässä selvityksessä analysoidut sopimukset olivat siten markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

5.2.2.3 Oxeran muistio 3 – Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests (Markkinaviitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä), Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran 9 päivänä huhtikuuta 2013 päivätty muistio Ryanairille

(128) Oxera katsoi, että komission menetelmä, jossa vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat, on virheellinen.

(129) Oxera huomautti, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta on siis arvioitavissa luotettavasti markkinataloustoimijatestejä varten.

(130) Oxeran mukaan tämä johtuu seuraavista syistä: — vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa; — yritykset vaikuttavat yleisen talousteorian mukaan toistensa hinnoittelupäätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan; kun kaksi kilpailevaa yritystä toimii eri taloudellisilla markkinoilla eivätkä siten kilpaile keskenään, yrityksen toiminnan vaikutukset toisen yrityksen hinnoittelupäätöksiin ovat merkityksettömiä; vertailuanalyysia koskevissa komission huomautuksissa lähdetäänkin siitä olettamasta, että vertailulentoasemat ja kaikki lentoasemat, joilla on mahdollisuus saada valtiontukea, kilpailevat keskenään; — samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja annetuissa selvityksissä käytettyihin vertailulentoasemiin kohdistuu niiden omilla vaikutusalueilla vain vähän kilpailua valtion lentoasemien taholta (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella olevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yksikään niistä ollut valtiontukea koskevan tutkintamenettelyn kohteena (tilanne huhtikuussa 2013); — jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien valtion lentoasemien taholta, saattaa olla syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloustoimijaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho).

(131) Markkinataloustoimijaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät hinnoittele palvelujaan alle lisäkustannusten.

5.2.2.4 Oxeran muistio 4 – Principles underlying profitability analysis for MEO tests (Kannattavuusanalyysin perusperiaatteet markkinataloustoimijatestejä sovellettaessa), Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran 9 päivänä huhtikuuta 2013 päivätty muistio Ryanairille

(132) Oxera väitti, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin sijoittaja soveltaisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa.

(133) Kannattavuusanalyysi perustui seuraaviin periaatteisiin: — arviointi tehdään vaiheittain; — etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus; — kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään; — ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon; — sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon; — tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi; — se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät lentoasemien kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

5.2.2.5 Ryanairille laadittu professori Damien P. McLoughlinin analyysi – ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing” (Tuotemerkin kehittäminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien olisi investoitava markkinointiin, päivätty 10 päivänä huhtikuuta 2013)

(134) Analyysin tarkoituksena oli esitellä liiketaloudellista logiikkaa, johon alueelliset lentoasemat perustavat päätöksensä ostaa AMS:ltä mainontaa ryanair.com-sivustolta.

(135) Analyysissä väitettiin, että on olemassa suuri määrä erittäin varteenotettavia, tunnettuja ja yleisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on liiketoimintansa laajentamiseksi onnistuttava muuttamaan kuluttajien totuttua ostokäyttäytymistä. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä jatkuvasti mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

5.2.2.6 Oxeran muistio 5 – Are prices set by AMS in line with the market rate? (Vastaavatko AMS:n hinnat markkinahintoja?), Oxeran 20 päivänä joulukuuta 2013 päivätty muistio Ryanairille

(136) Tämä muistio sisältää AMS:n mainonnasta ryanair.com-sivustolla perimien hintojen ja muilla eurooppalaisilla matkailusivustoilla tarjottujen samankaltaisten mainontapalvelujen hintojen välisen vertailun tulokset (13). Tämän analyysin tavoitteena oli arvioida riippumattomasti sitä, tarjosiko AMS palvelujaan markkinahintaan.

(137) Analyysin perustana käytettiin ajanjaksoa 2004–2005, jolloin AMS:n hinnasto otettiin ensimmäisen kerran käyttöön, ja marraskuussa 2013 voimassa ollutta hinnastoa. Molemmissa tapauksissa AMS:n hintoja verrattiin verkkosivumainonnasta perittyjen hintojen otokseen. Tässä yhteydessä otettiin huomioon pelkästään kulloisenkin verkkosivuston kotisivulle sijoitetut ilmoitukset.

(138) Analyysin tulokset osoittivat, että AMS:n mainostilasta ryanair.com-sivustolla perimät maksut olivat molemmissa tapauksissa hinnaston hintoja alhaisempia tai samansuuruisia. Tulokset osoittivat siten, että AMS:n perimät maksut vastaavat markkinahintoja ja ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

(139) Oxera huomauttaa, että nämä johtopäätökset ovat Ryanairin käyttämien markkina-asiantuntijoiden aiemmin esittämien toteamusten – Mindshare (2004) ja Zenobie Conseil (2011) – mukaisia.

5.2.2.7 Oxeran muistiot 6 ja 7 – How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test? (Miten AMS:n sopimuksia pitäisi käsitellä kannattavuusanalyysissä markkinatoimijatestin yhteydessä?), Oxeran 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyt muistiot Ryanairille

(140) Ryanair esitti myös muita konsulttiyrityksensä Oxeran laatimia selvityksiä. Näissä selvityksissä Oxera käsitteli niitä periaatteita, jotka lentoaseman mukaan on otettava huomioon markkinataloustoimijatestin yhteydessä kannattavuusanalyysissä, joka koskee yhtäältä Ryanairin ja lentoasemien välisiä lentoasemapalvelusopimuksia ja toisaalta AMS:n ja samojen lentoasemien välisiä markkinointipalvelusopimuksia. Ryanair korosti, että kyseiset selvitykset eivät millään tavoin muuta sen aiemmin ilmaisemaa kantaa, jonka mukaan lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset on analysoitava erillisissä markkinataloustoimijatesteissä.

(141) Selvitysten mukaan AMS:n saamat voitot on sisällytettävä tuloina yhteiseen kannattavuusanalyysiin, kun taas AMS:n kulut olisi sisällytettävä kustannuksiin. Tätä varten selvityksissä ehdotetaan kassavirtaan perustuvan menetelmän soveltamista yhteiseen kannattavuusanalyysiin siten, että lentoasemien AMS:stä johtuvia menoja voitiin pitää lisätoimintamenoina.

(142) Selvityksissä korostettiin, että markkinointitoimilla edistetään tuotemerkin arvon muodostumista ja tukemista ja että sen ansiosta syntyy vaikutuksia ja etuja paitsi sopimuksen voimassaoloaikana myös sen päätyttyä. Tämä pitäisi paikkansa erityisesti, jos Ryanairin kyseisen lentoaseman kanssa tekemä sopimus saisi muut lentoyhtiöt sijoittautumaan samalle lentoasemalle. Tämä puolestaan houkuttelisi uusia myymälöitä sijoittumaan sinne ja lisäisi näin ollen lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja. Ryanair totesi, että jos komissio tekee yhteisen kannattavuusanalyysin, kyseiset hyödyt on otettava huomioon luokittelemalla AMS:n kulut lisätoimintamenoiksi, joista vähennetään AMS:n maksut.

(143) Ryanair katsoi lisäksi, että arvioituihin lisävoittoihin olisi lentoasemapalvelusopimuksen päättyessä sisällytettävä tuleva arvo, jotta otettaisiin huomioon sopimuksen päättymisen jälkeen muodostuva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa ns. jatkumistodennäköisyyden perusteella arvioimalla, onko odotettavissa, että tuotot säilyvät Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen päättymisen jälkeen tai jos samankaltaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanair katsoi, että silloin olisi mahdollista laskea alhaisempi raja-arvo eduille, joita on koitunut yhteisesti AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta, ja ottaa laskelmassa huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

(144) Tämän menettelyn täydentämiseksi selvityksissä esitettiin yhteenveto tutkimustuloksista, jotka koskivat markkinoinnin vaikutuksia tuotemerkin arvoon. Mainittujen tutkimusten mukaan markkinointi voi tukea tuotemerkin arvoa ja auttaa asiakaskunnan luomisessa. Selvitysten mukaan markkinointi ryanair.com-sivustolla lisää lentoaseman tapauksessa erityisesti tuotemerkin näkyvyyttä. Selvityksissä todettiin vielä, että pienehköt alueelliset lentoasemat, jotka haluavat lisätä lentoliikennettään, voivat siksi erityisesti lisätä tuotemerkkinsä arvoa tekemällä markkinointipalvelusopimuksen AMS:n kanssa.

(145) Selvityksissä todettiin lopuksi, että kassavirtaan perustuva menetelmä on suositeltavampi kuin aktivointimenetelmä, jossa AMS:n tarjoamien markkinointipalvelujen kustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen (toisin sanoen tuotemerkin arvoon) kohdistuvina pääomamenoina. Aktivointimenetelmässä otettaisiin huomioon vain lentoaseman aineettomasta käyttöomaisuudesta johtuva osuus markkinointikustannuksista. Markkinointikustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen sisältyvinä pääomamenoina. Sen jälkeen niiden arvoa alennettaisiin sopimuksen voimassaolon ajaksi siten, että jäännösarvo otetaan huomioon lentoasemapalvelusopimuksen arvioidun päättymisen ajankohtana. Tässä menettelyssä ei otettaisi huomioon Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta syntyviä lisätuottoja, ja aineettoman käyttöomaisuuden arvon laskemista vaikeuttaisivat myös tuotemerkin kustannukset ja omaisuuserän käyttöajanjakso. Kassavirtamenetelmä on aktivointimenetelmää tarkoituksenmukaisempi, koska viimeksi mainitussa menetelmässä ei hyödynnettäisi etuja, joita lentoaseman odotetaan saavan Ryanairin kanssa tehtävän lentoasemapalvelusopimuksen ansiosta.

5.2.2.8 Oxeran muistio 8 – Allocation of investment costs (Investointikustannusten jakaminen), Oxeran 12 päivänä syyskuuta 2014 päivätty muistio Ryanairille

(146) Tässä muistiossa tarkasteltiin sitä, miten lentoaseman investointikustannukset olisi jaettava lentoyhtiöiden kanssa tehtyihin sopimuksiin niissä tapauksissa, joissa tällaisia kustannuksia on pidettävä merkityksellisinä arvioitaessa lentoliikennesopimuksen kannattavuuden asteittaista parantumista markkinataloustoimijaperiaatetta soveltaen.

(147) Oxera piti asianmukaisena jakaa investointikustannukset suhteessa tietyn lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen oletettuun osuuteen kapasiteetista. Konsulttiyritys korosti, että ratkaisevana erona on käytön mittaaminen kapasiteetin perusteella, ja viittasi tässä yhteydessä valtiontukiasioihin Alghero, Västerås, Reus ja Girona.

5.2.2.9 Oxeran muistio 9 – Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic (Arviointi AMS:n sopimusten laajemmasta vaikutuksesta lentoaseman liikenteeseen), Oxeran 26 päivänä syyskuuta 2014 päivätty muistio Ryanairille

(148) Tässä selvityksessä esitettiin, miten voidaan tutkia empiirisesti, onko AMS:n kanssa tehdyillä sopimuksilla laajempia hyötyjä, jotka ilmenevät lentoaseman markkina-arvon kohoamisena ja verkostoulkoisvaikutuksina.

(149) Oxera korosti, ettei komissio ole tähän mennessä päätynyt empiirisessä analyysissa siihen tulokseen, että ainoa hyöty ryanair.com-sivustolla mainostamisesta on Ryanairin matkustajamäärän kasvu.

(150) Oxera tarkasteli AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten mahdollisia laajempia hyötyjä Algheron lentoaseman esittämän laadullisen näytön valossa. Toteamuksista voitiin päätellä, että liikennemäärien lisääntyminen Algheron lentoasemalla, mikä ei johdu Ryanairista, on ainakin osittain ryanair.com-sivustolla mainostamisen ansiota. Oxera piti tästä syystä mahdollisena, että ryanair.com-sivustolla mainostamisella voi olla lentoaseman liikennemääriin pitempiaikaisia vaikutuksia, jotka ovat suurempia kuin Ryanairin lisääntyneet liikennemäärät.

(151) Konsulttiyritys kuitenkin myönsi, että tietojen epäsymmetrisyyden vuoksi ei ole mahdollista seurata samanaikaisesti riittävästi kaikkia markkinamuutoksia. Oxera korostikin, että on tarpeen analysoida luotettavasti ryanair.com-sivustolla mainostamisen pitkäaikaisia vaikutuksia lentoasemien liikennemääriin.

(152) Se suositti erilaisia tilastollisia lähestymistapoja, joita komissio voisi soveltaa tutkiessaan ryanair.com-sivustolla mainostamisen vaikutuksia – sekä Ryanairin että muiden lentoyhtiöiden – liikennemääriin lentoasemilla.

(153) Jos empiirisessä analyysissä ilmenee, että ryanair.com-sivustolla mainostamisella on laajempia hyötyjä, on tärkeää ottaa nämä hyödyt huomioon lähestymistavassa, jota komissio soveltaa lentoasemapalveluista tehdyn sopimuksen ja AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten kannattavuutta koskevaan ennakkoanalyysiin. Kannattavuusanalyysiin voitaisiin siten sisällyttää esimerkiksi tuleva arvo, jotta voidaan tarkastella markkinointitoimenpiteillä luotua arvoa.

5.2.2.10 Oxeran muistio 10 – Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis (Taloudellinen markkinataloustoimijaperiaatteen arviointi: Klagenfurtin lentoasema – kannattavuusanalyysi), Oxeran 3 päivänä marraskuuta 2014 päivätty muistio Ryanairille

(154) Tässä muistiossa analysoitiin ennakolta vuonna 2006 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen oletettua kannattavuutta. Lisäksi muistiossa tehtiin vuonna 2011 taloudellisen markkinataloustoimijaperiaatteen arvioinnista laaditun muistion päätelmistä herkkyystarkastuksia, jotka koskevat vuonna 2002 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen oletettua kannattavuutta.

(155) Oxera tutki yksittäisten sopimusten oletettua kannattavuutta useiden perusskenaarioon pohjautuvien skenaarioiden perusteella. Oxeran mukaan perusskenaarion on tarkoitus kuvastaa Klagenfurtin lentoaseman oletuksia, sikäli kuin lentoasemapalvelusopimusten allekirjoitusajankohtana lentoaseman käytettävissä olleet tiedot vahvistavat ne.

(156) Oxera määritti yksittäisten sopimusten oletetun kannattavuuden nettonykyarvon perusteella. Kunkin sopimuksen nettonykyarvon odotettiin olevan positiivinen, ja kuten kannattavuusanalyysistä ilmenee, lentoasemapalveluista vuosina 2002 ja 2006 tehdyt sopimukset olivat riittävän kannattavia, jotta markkinataloussijoittaja olisi todennäköisesti tarjonnut samankaltaisia ehtoja.

(157) Muistiossa vuonna 2002 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen oletetusta kannattavuudesta esitetystä analyysistä voidaan havaita, että Oxeran vuonna 2011 laatiman muistion yleiset johtopäätökset kestävät useat herkkyystarkastukset. Nämä tarkastukset koskevat muun muassa diskonttokoron muutoksia, lisäkustannuksia, lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja ja investointikustannuksia.

(158) Yhdessä vertailuanalyysin tulosten kanssa käytettävissä olleet todisteet osoittivat, että sopimukset ovat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Klagenfurtin lentoaseman kanssa tehdyt sopimukset ovat lisäksi ilmeisestikin markkinoille soveltuvia myös siinä tapauksessa, että tarkastellaan useita analyysin perusoletuksia koskevia herkkyystekijöitä. Tehtyjen havaintojen perusteella markkinataloussijoittaja olisi pitänyt Ryanairin ja KLU:n väliseen sopimukseen sisältyviä ehtoja vastaavien ehtojen tarjoamista kannattavana.

(159) Oxera selitti lopuksi, että Itävallan viranomaisten kustannus-hyötyanalyysiä, joka käsittää ajanjakson 27 päivästä kesäkuuta 200229 päivään lokakuuta 2005, ei pitäisi käyttää arvioitaessa markkinataloustoimijaperiaatteen noudattamista, koska i) analyysissä ilmeisesti mallinnetaan DNG:n marraskuussa 2011 julkaiseman, Klagenfurtin ja Lontoon välisen suoran lentoyhteyden liikennöintiä koskevan avoimen tarjousmenettelyn ehtoja eikä vuonna 2002 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehtoja, ii) analyysiä ei ilmeisestikään tehty kokonaisuudessaan ennakkoanalyysina, koska se koskee vain ajanjaksoa, jona Ryanair harjoitti tosiasiallisesti toimintaa lentoasemalla, eikä vuonna 2002 tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa mainittua ajanjaksoa, ja iii) Itävallan viranomaisten kustannus-hyötyanalyysin perustana olleet lentoasemamaksut olivat huomattavasti alhaisemmat kuin vastaavat maksut vuonna 2002 tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa.

5.2.2.11 Oxeran muistio 11 – Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments? (Miksi vertailuanalyysi on markkinataloustoimijaperiaatteen avulla tehtävissä tutkinnoissa tärkeä kannattavuusanalyysiä täydentävä tekijä?), Oxeran 26 päivänä tammikuuta 2015 päivätty muistio Ryanairille

(160) Tässä muistiossa selitettiin, miksi tutkittaessa lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä sopimuksia markkinataloustoimijaperiaatteen avulla olisi käytettävä vertailuanalyysejä ainakin siten, että kannattavuusanalyysin tuloksille tehdään ristiintarkastus. Oxera huomautti, että sen lähestymistavan mukaan, jota komissio on noudattanut valtiontuen käsitteestä antamassaan tiedonannossa (14) ja myös muilla taloudenaloilla (esim. merisatamien osalta), vertailuanalyyseillä on tärkeä asema tutkittaessa lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä sopimuksia markkinataloustoimijaperiaatteen avulla.

(161) Näin on erityisesti silloin, jos kannattavuusanalyysin yhteydessä ei tutkita lentoaseman kustannustehokkuutta. Koska markkinataloustoimijalta odotettaisiin tehokasta kustannushallintaa, on tutkittava lentoaseman kustannustehokkuutta, jotta markkinataloustoimijaperiaatteen avulla tehtävän tutkinnan päätelmät kestävät lähemmän tarkastelun.

(162) On täysin mahdollista, että lentoyhtiö maksaa kahdella, ominaisuuksiltaan toisiaan vastaavalla lentoasemalla samansuuruisia maksuja. Jos toinen lentoasemista ei kuitenkaan toimi tehokkaasti, tästä voitaisiin päätellä, ettei lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

(163) Tehdessään sopimuksia lentoaseman kanssa Ryanair ei kuitenkaan voi arvioida lentoaseman kustannustehokkuutta, kun taas lentoaseman on mahdollista arvioida sopimuksen oletettua kannattavuutta.

(164) Oxera totesi lisäksi, että komission nykyinen lähestymistapa arvioida lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä sopimuksia markkinataloustoimijaperiaatteen avulla ei anna Ryanairille riittävää oikeusvarmuutta sen allekirjoittaessa sopimuksia lentoasemien kanssa.

5.2.2.12 Oxeran muistio 12 – Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS (Taloudellinen markkinataloustoimijaperiaatteen arviointi: vertailuanalyysi, AMS mukaan luettuna), 10 päivänä huhtikuuta 2015 päivätty lisäys Oxeran vuonna 2010 antamaan selvitykseen

(165) Tässä muistiossa käsiteltiin sen vertailuanalyysin vaikutuksia, jossa lentoasemapalvelusopimuksia ja AMS-sopimuksia KLU:lla käsiteltiin yhdessä komission lähestymistavan mukaisesti. Oxera korosti, ettei analyysi vaikuta Ryanairin näkemykseen, jonka mukaan lentoasemapalvelusopimuksia ja AMS-sopimuksia olisi käsiteltävä erillään.

(166) Analyysi perustui samoihin vertailulentoasemiin, joita Oxera käytti KLU:sta vuonna 2012 laatimassaan selvityksessä. Siinä tutkittiin näiden lentoasemien omistussuhteiden vakautta ja rahoitusrakenteita vertailun tarkkuuden varmistamiseksi.

(167) Koko tarkasteluajanjaksolla Ryanairin KLU:lla maksamat nettomaksut – joista vähennettiin Ryanairille ja AMS:lle markkinointipalveluista suoritetut maksut – olivat korkeampia kuin vertailulentoasemilla maksetut keskimääräiset nettomaksut (sekä lähtevää matkustajaa kohti että kääntöä kohti). Tämä merkitsee, että markkinataloustoimija olisi todennäköisesti tarjonnut samanlaisia sopimuksia Ryanairille.

(168) Lentoasemapalvelusopimusten ja AMS-sopimusten yhteisen vertailuanalyysin tulokset vahvistavat siten tulkinnan, jonka mukaan Ryanairin, AMS:n ja KLU:n väliset sopimukset olivat markkinataloustoimijaperiaatteen ja Oxeran vuonna 2012 laatimassa selvityksessä esitettyjen toteamusten mukaisia.

5.2.2.13 Oxeran muistio 13 – The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues (Ryanairin toiminnan vaikutukset lentoliikenteeseen liittymättömiin lentoasemien tuloihin), päivätty 4 päivänä joulukuuta 2015

(169) Tässä muistiossa Oxera tutki Ryanairin toiminnan vaikutuksia lentoliikenteeseen liittymättömiin lentoasemien tuloihin. Perustana käytettiin matkustajakohtaisia tuloja. Oxeran käsityksen mukaan Ryanairin liikennöinnin käynnistymisellä oli huomattavia myönteisiä vaikutuksia lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen matkustajakohtaiseen tasoon. Tämän perusteella Oxera totesi, että sen siihenastinen lähestymistapa markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiseen kannattavuusanalyysiin ja komission analyysissä (15) käytetty lähestymistapa olivat liian varovaisia, koska niissä ei ollut huomioitu tätä lentoaseman tulojen kasvua.

(170) Oxera teki empiirisen analyysin käyttämällä 57 eurooppalaisen lentoaseman otosta. Otokseen kuuluvien lentoasemien oli tarkoitus olla mahdollisimman samankaltaisia valtiontukilainsäädännön kannalta tutkittavien lentoasemien kanssa. Oxera totesi, että Ryanairin liikennöinnin käynnistymisen (16) seurauksena 29:llä näistä lentoasemista lentoliikenteeseen liittymättömät tulot lähtevää matkustajaa kohti olivat kasvaneet 12,0–13,7 prosenttia reaalihintoina (oikaistuna inflaation huomioon ottamiseksi) ja että kyse oli tilastollisesti merkittävästä vaikutuksesta. Tämä perustuu oletettavasti siihen, että Ryanairin matkustajat käyttävät lentoasemalla enemmän rahaa kuin muiden lentoyhtiöiden matkustajat. Se taas johtuu osaksi halpalentoyhtiöiden rajoitetusta ruoka- ja juomatarjonnasta lennoilla ja/tai siitä, että Ryanairin liikennöinnin käynnistymisen seurauksena terminaaleja kehitetään esimerkiksi lisäämällä kauppojen määrää.

(171) Oxera totesi lisäksi, että tämä vaikutus on havaittavissa yleisesti kaikkien halpalentoyhtiöiden tapauksessa. Halpalentoliikennealan, jossa vahvat brändit kuljettavat suuria matkustajamääriä, kasvun vuoksi halpalentoyhtiön liikennöinnin käynnistyminen voi johtaa kyseisen lentoaseman merkittävään kehittymiseen ja siten tuoda mukanaan suurempia lentoliikenteeseen liittymättömiä matkustajakohtaisia tuloja. Lentoasemaotoksen perusteella Oxera päätteli, että tavallisten lentoyhtiöiden liikennöinnin käynnistymisellä ei sitä vastoin ole merkittäviä vaikutuksia lentoliikenteeseen liittymättömiin matkustajakohtaisiin tuloihin.

(172) Oxeran mukaan nämä tulokset korostavat sen omissa markkinataloustoimijaperiaatteeseen liittyvissä kannattavuusanalyyseissä ja komission arvioinnissa tähän saakka käytetyn lähestymistavan varovaista luonnetta. Näissä analyyseissa ei otettu lähtökohdaksi lentoliikenteeseen liittymättömien matkustajakohtaisten tulojen kiihtynyttä kasvua, eikä niissä siksi huomioitu lentoasemien Ryanairin liikennöinnistä saamia laajempia hyötyjä. Niissä on sen sijaan pelkästään arvioitu lentoliikenteeseen liittymättömät matkustajakohtaiset tulot käyttämällä paljon alhaisempaa inflaatioastetta. Oxera katsoi näin ollen, että lentoaseman kanssa tehtyjen Ryanair-sopimusten oletettu kannattavuus on määritetty liian alhaiseksi sen omassa markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisessa analyysissa ja komission analyysissa.

5.3 AMS

(173) AMS toimitti seuraavat huomautukset.

5.3.1 AMS ja Ryanairin verkkosivusto

(174) AMS väitti, ettei komissio voi kohdella Ryanairia ja AMS:ää yhtenä oikeussubjektina ja ettei AMS:n ja DMG:n tekemien markkinointipalvelusopimusten pidä katsoa täydentävän lentoaseman ja Ryanairin välistä sopimusta. AMS tarjoaa markkinointipalveluja, jotka ovat perusteltuja riippumattoman tarkoituksensa perusteella, joista laskutettiin niiden markkina-arvon mukaan ja joista neuvoteltiin ja sovittiin erillään Ryanairin ja kulloisenkin lentoaseman välisistä sopimuksista.

(175) Se, että Ryanair sopi välittäjän kanssa mainostilan myynnistä tämän verkkosivustolla, ei myöskään ole mitenkään epätavallista. AMS on markkinoinut ja myynyt mainostilaa lukuisille sekä yksityisille että julkisille yrityksille eri puolilla Eurooppaa.

(176) Ryanairin verkkosivustolla on markkinoinnin kannalta erityisen houkuttavia erityispiirteitä: se on yksi maailmanlaajuisesti suosituimmista matkustusportaaleista; Ryanairin verkkosivustolla vierailun keskimääräinen kesto on epätavallisen pitkä; lentoaseman mainonta Ryanairin verkkosivustolla voidaan kohdentaa yksinomaan kyseisen lentoaseman mahdollisille matkustajille; näin mainonnasta ei synny lainkaan tai syntyy vain erittäin vähän tappioita (toisin kuin mainostettaessa lehdissä, radiossa, televisiossa ja muissa suurelle yleisölle tarkoitetuissa tiedotusvälineissä, joissa mainontaa ei voida kohdentaa yhtä tarkasti).

5.3.2 AMS:lle ja Ryanairille ei koitunut etuja

(177) AMS tekee markkinointisopimuksia sekä julkisten että yksityisten lentoasemien, matkailuelinten, autonvuokraustoimistojen, hotellivaraussivustojen, vakuutusyhtiöiden ja televiestintäpalvelujen tarjoajien kanssa.

(178) AMS ei aseta julkisia ja yksityisiä mainostajia eriarvoiseen asemaan tarjoamansa mainostilan hinnan tai määrän osalta. AMS:n valtion ylläpitämien lentoasemien tai niiden tytäryhtiöiden kanssa tekemiin sopimuksiin ei siten voi liittyä valtiontukea. AMS on tehnyt sopimuksia vastaavin, syrjimättömin ehdoin useiden yksityisomistuksessa tai yksityisten määräysvallassa olevien lentoasemien (kuten […] ja […]) ja muiden yksityisten osapuolten kanssa.

(179) Sitä liiketoimintaintressiä, joka lentoasemalla on ryanair.com sivustolla harjoitettavaa mainontaa kohtaan, koskevan kysymyksen yhteydessä AMS kritisoi aloittamispäätökseen sisältyvää komission päätelmää, sillä koska AMS tarjoaa palvelujaan markkinahintaan, ei ole mitään oikeudellista perustetta kyseenalaistaa DMG:n ja lentoaseman taloudellisia vaikuttimia Ryanairin verkkosivustolla mainostamiselle.

(180) AMS esitti useita syitä siihen, miksi DMG ostaisi markkinointipalveluja AMS:ltä mainostaakseen ryanair.com-verkkosivustolla. Nämä syyt voidaan tiivistää seuraavasti:

(181) Ensinnäkin Ryanairin verkkosivustolla mainostaminen on investointi tuotemerkin tunnettuuteen. Syrjäisten lentoasemien pitäjien on hankalaa tehdä tuotemerkkiään tunnetuksi matkustajille, lentoyhtiöille ja muuhun kuin ilmailuun liittyvien toimien kaupallisille johtajille, jotka ovat kaikki lentoasemien mahdollisia tulonlähteitä. Tuotemerkin suurempi tunnettuus voi hyödyttää lentoasemia erilaissa limittäisissä ja toisiaan täydentävissä muodoissa; se voi erityisesti i) edistää tälle lentoasemalle yhtiöllä, jonka verkkosivustolle lentoasema on sijoittanut mainoksensa, lentävien matkustajien määrän kasvua; ii) lisätä niiden mahdollisten asiakkaiden määrää, jotka vierailevat lentoyhtiön verkkosivustolla, jolla tarjotaan lentoja kyseiselle lentoasemalle, tai jonkin toisen lentoyhtiön verkkosivustolla, joka tarjoaa lentoyhteyksiä kyseiselle lentoasemalle; iii) johtaa siihen, että myös muut lentoyhtiöt päättävät aloittaa liikennöinnin kyseiselle lentoasemalle, ja iv) herättää kaupallisen alan (esim. lentoasemalla toimivien vähittäiskauppaketjujen) johtajissa kiinnostusta lentoasemaa kohtaan.

(182) Toiseksi mainostaminen Ryanairin verkkosivustolla lisää saapuvien matkustajien osuutta. Lentoasemat saavat yleensä lähes puolet tuloistaan lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta. Alueellisen lentoaseman näkökulmasta saapuvat matkustajat, jotka tulevat lentoasemalle ja myöhemmin lähtevät lentoasemalta, tuottavat lentoasemalle muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja todennäköisemmin kuin paikalliset matkustajat, jotka käyttävät lentokenttää lentääkseen ulkomaan kohteisiin.

(183) Kolmanneksi markkinoinnista ja mainostamisesta eri lentoyhtiöiden verkkosivustoilla on tullut yleinen käytäntö. Ryanair.com-verkkosivustolla on poikkeuksellinen arvo useiden erilaisten matkailuun liittyvien tuotteiden ja palvelujen markkinointipaikkana. Vaikka Ryanair onkin edelläkävijä tällä alalla, on väärin olettaa, etteivät lentoasemat käytä omassa mainonnassaan myös muiden lentoyhtiöiden verkkosivustoja.

5.3.3 AMS:n palveluista perimät hinnat

(184) AMS väitti veloittavansa palveluistaan niiden markkina-arvon mukaan. Perusteluna AMS esitti, että i) useat yksityiset asiakkaat, jotka toimivat lentoasematoimintaan liittymättömillä eri aloilla, kuten […], ostavat AMS:ltä markkinointipalveluja, mikä on jo sinänsä riittävä todiste siitä, että AMS:n perimät hinnat ovat tosiasiallisesti markkinahintoja, että ii) Tribunal administratif de Marseillen päätös (17) ja Bratislavan lentoasemaa koskeva tapaus (18) vahvistavat AMS:n markkinointituotteiden arvon ja hyödyt, joita vastapuoli voi saada tekemällä tällaisia sopimuksia, ja että iii) AMS:n laskemat hinnat perustuvat objektiivisiin kriteereihin (19) ja julkaistiin avoimesti sen verkkosivustolla (20).

(185) AMS mainitsi lisäksi Zenobie Conseilin kertomuksen ja komissiolle toimitetun, riippumattoman konsulttiyrityksen tekemän tutkimuksen havainnollistaakseen sitä, etteivät AMS:n palvelut ole arvottomia eivätkä ylihinnoiteltuja, kuten komissio antaa ymmärtää.

(186) Aloittamispäätöksessä ei näytetä toteen, että DMG:n päätökset voidaan katsoa valtion toimenpiteiksi, koska komissio tukeutuu yksinkertaisesti perimmäistä valtionomistusta koskevaan organisatoriseen kriteeriin, jonka se on johtanut LV:n kanssa tehtyä sopimusta koskevasta analyysistään (joka puolestaan tukeutuu KFBG:n päätöksiin). AMS vaati näin ollen komissiota esittämään perusteellisemman analyysin.

6. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSIA KOSKEVAT ITÄVALLAN HUOMAUTUKSET

6.1 Asianomaisten huomautuksia koskevat Itävallan huomautukset – Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) Mainittujen kolmen lentoyhtiön 23 päivänä heinäkuuta 2012 ja 18 päivänä syyskuuta 2012 esittämistä ensimmäisistä ja toisista huomautuksista Itävallan viranomaiset totesivat, että he ovat olleet yhteydessä KFBG:hen ja Lufthansaan vain tiettyjen tutkittavana oleviin asiakirjoihin sisältyvien taulukkojen luettavuudesta.

(188) Väitteen, jonka mukaan kyse ei ole valtiontuesta, osalta Itävalta viittasi 15 päivänä toukokuuta 2012 esittämiinsä huomautuksiin. Itävalta tuki erityisesti Lufthansan alennusten oikeudellisesta arvioinnista esittämiä toteamuksia.

(189) Itävallan ensimmäisiin, vuonna 2008 esittämiin huomautuksiin sisältyvä viittaus maksumääräyksiin oli tarkoitettu vain yleiseksi viittaukseksi maksumääräysten käyttöön muilla lentoasemilla. Frankfurt-Hahnin ja Lübeckin lentoasemat eivät ole Itävallan mukaan erilaisen taloudellisen rakenteensa vuoksi vertailukelpoisia KLU:n kanssa.

(190) Väitetysti ”näennäisestä tarjousmenettelystä” Itävallan viranomaiset totesivat, että Kärntenin osavaltion viranomaiset todellakin suunnittelivat hankintamenettelyä Lontoon ja Klagenfurtin välisen lentoyhteyden aloittamiseksi. Tarjousmenettely koski yleisesti lentoyhteyttä Lontooseen. Ei ole viitteitä siitä, että hankinnan kohteena oleva reittiyhteys olisi rajattu koskemaan Stanstedin lentoasemaa tai jotain muuta tiettyä Lontoon alueella sijaitsevaa lentoasemaa.

(191) Itävalta muistuttaa lisäksi, että tarjousmenettelyjä voidaan toteuttaa myös silloin, kun siitä ei säädetä laissa. Väite, jonka mukaan tarjousmenettely ei ollut välttämätön, menettää siten merkityksensä. Itävalta viittaa myös tarjousmenettelyjen taloudelliseen tehtävään. Tarjousmenettely lisää avoimuutta kysynnästä ja sen ehdoista. Tämän ansiosta markkinatoimijat voivat tehdä tarjouksen, joka kuvastaa markkinahintaa. Se, ettei tarjousmenettelyssä jätetty yhtään tarjousta, osoittaa, että hankintaviranomaisen hintaodotukset olivat markkinahintaa alhaisempia. Moitteettomasti toteutettu tarjousmenettely edellyttää, että tarjouspyyntö julkaistiin asianmukaisesti ja että mahdollisilla tarjoajilla oli riittävästi aikaa laatia tarjouksensa. KLU:n tarjousmenettelyt vastasivat näitä vaatimuksia.

6.2 Asianomaisten huomautuksia koskevat Itävallan huomautukset – Ryanair ja AMS

(192) Itävalta totesi, että mainostaminen ryanair.com-verkkosivustolla oli mielekästä Kärntenin osavaltion ja KLU:n kannalta vain, jos Ryanair liikennöi KLU:lle. Vain silloin mainonnan kohderyhmällä oli nimittäin mahdollisuus ostaa lento kohteeseen, josta se oli kiinnostunut. Sama pätee liikennöintiin Lontooseen, koska sillä parannetaan paikallisen väestön liikkuvuutta.

(193) Itävalta tukee lisäksi useita Ryanairin lausuntoja: — ei ole tehty sellaisia investointeja, joiden voitaisiin katsoa johtuvan Ryanairin toiminnasta asianomaisella lentoasemalla; — kuten tarkasteltavassa tapauksessa on jo osoitettu, alennukset ja kannustimet ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia; — liiketoimintasuunnitelman puuttuminen ei sinänsä ole markkinataloussijoittajaperiaatteen vastaista.

(194) AMS:n huomautusten osalta Itävallan viranomaiset viittasivat Internetissä ja erityisesti ryanair.com-sivustolla harjoitettavan mainonnan strategiseen tavoitteeseen. Ryanairin verkkosivuston kohderyhmään kuuluu myös Kärntenin osavaltion ja KLU:n asiakaskunta. Myös yksityisen sijoittajan olisi siten järkevää tehdä tällaisia mainontasopimuksia AMS:n kanssa.

7. TUEN OLEMASSAOLON ARVIOINTI

(195) Komissio on tutkinut, onko seuraavia toimenpiteitä pidettävä valtiontukina: — KFBG:n rahoittaminen; — vuoden 2005 kannustinohjelma; — KFBG:n ja AUA:n tekemä sovintosopimus, jonka mukaan vuoden 2005 kannustinohjelmaa sovelletaan taannehtivasti AUA:han; — Ryanairin kanssa vuonna 2002 tehdyt lentoasemapalvelusopimukset sekä AMS:n ja LV:n kanssa vuonna 2002 tehdyt markkinointisopimukset; — vuonna 2006 Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset; — vuonna 2003 HLX:n kanssa tehty sopimus; — vuonna 2008 TUIflyn kanssa tehty sopimus; — vuonna 2009 Air Berlinin kanssa tehdyt sopimukset.

(196) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(197) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa mainitut perusteet ovat kumulatiivisia. Jotta tutkinnan kohteena oleva toimenpide voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, kaikkien seuraavien ehtojen on täytyttävä: — tuensaaja on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, mikä tarkoittaa, että se harjoittaa taloudellista toimintaa; — toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion toteuttama; — toimenpiteellä annetaan tuensaajalle taloudellista etua; — etu on valikoiva ja — toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

7.1 KFBG:n ja DMG:n rahoittaminen

(198) Kuten johdanto-osan 29 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa tarkemmin selitetään, KFBG sai rahoitusta osakkailtaan sekä liittovaltion sisäasiainministeriöltä ja valtiovarainministeriöltä. Tätä rahoitusta käytettiin kattamaan KFBG:n eri lentoyhtiöiden kanssa tekemiin markkinointisopimuksiin liittyvistä kustannuksista syntyneet vuosittaiset liiketoimintatappiot.

7.1.1 Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite

(199) Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin määritettävä, ovatko KFBG ja DMG SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Yrityksen käsitteeseen kuuluvat kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta (21). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (22).

(200) Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossaan unionin tuomioistuin vahvisti, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisiin tarkoituksiin ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen kaupallisiin tarkoituksiin ovat taloudellista toimintaa (23). Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, lentoaseman pitäjä katsotaan oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi, ja sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä voidaan siten soveltaa valtion lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista myönnettyihin etuihin (24).

(201) Komissio huomauttaa siitä ajankohdasta, josta alkaen lentoaseman rakentamisesta ja sen toiminnan harjoittamisesta tulee taloudellista toimintaa, että tarkkaa päivämäärää ei voida määrittää lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi. Euroopan unionin tuomioistuin on kuitenkin tunnustanut lentoasematoiminnan luonteen muuttumisen, ja Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossa unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että vuodesta 2000 alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää voitu jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle (25). Näin ollen lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on ainakin asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä eli 12 päivästä joulukuuta 2000 (26) alkaen katsottava taloudelliseksi toiminnaksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin.

7.1.1.1 Yksi ainoa taloudellinen yksikkö

(202) Ennen kuin komissio tarkastelee KFBG:n ja DMG:n harjoittaman toiminnan luonnetta, se muistuttaa, että kahden erillisen oikeushenkilön voidaan katsoa muodostavan yhden taloudellisen yksikön valtiontukisääntöjä sovellettaessa. Kyseinen taloudellinen yksikkö muodostaa tällöin tarkasteltavan yrityksen.

(203) Unionin tuomioistuin on todennut tästä seuraavaa: ”Yrityksen käsitteellä on tässä samassa asiayhteydessä erityisesti katsottava tarkoitettavan taloudellista kokonaisuutta, vaikka oikeudellisesti tämän taloudellisen kokonaisuuden muodostaakin useampi kuin yksi luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö.” (27) Tässä yhteydessä tuomioistuin on todennut, että useiden yksiköiden voidaan tietyin edellytyksin katsoa harjoittavan yhdessä taloudellista toimintaa, jolloin ne katsotaan yhdeksi taloudelliseksi yksiköksi.

(204) Selvittääkseen, muodostavatko useat yksiköt yhden taloudellisen kokonaisuuden, unionin tuomioistuin tarkastelee, onko olemassa määräysvaltaan oikeuttavia omistusosuuksia tai toiminnallisia, taloudellisia tai hallinnollisia yhteyksiä (28).

(205) Tässä tapauksessa komissio katsoo, että KFBG ja DMG ovat niin läheisessä yhteydessä toisiinsa, että niitä on pidettävä valtiontukisäännöissä tarkoitettuna yhtenä taloudellisena kokonaisuutena. Ensiksi on muistettava, että DMG on KFBG:n kokonaan omistama tytäryhtiö, ja siksi KFBG:llä on määräysvalta DMG:ssä yhtiökokouksen kautta.

(206) Käytettävissä olevat tiedot osoittavat, että käytännössä KFBG tekee säännöllisesti KLU:n lentoasemaa koskevat merkittävät päätökset ja ohjeistaa niistä sen jälkeen DMG:tä.

(207) Komissio toteaa lopuksi, että KFBG ja DMG ovat niin läheisessä yhteydessä toisiinsa, että näitä kahta yksikköä voidaan pitää yhtenä taloudellisena kokonaisuutena. DMG on taloudellisesti ja oikeudellisesti täysin riippuvainen KFBG:stä, eikä sillä ole omia liiketaloudellisia pyrkimyksiä. Sovellettaessa unionin valtiontukisäännöstöä KFBG ja DMG muodostavat näin ollen yhden yrityksen.

7.1.1.2 Taloudellinen toiminta

(208) KFBG/DMG osallistuu KLU:n rakentamiseen, kunnostamiseen ja pitämiseen. KFBG/DMG tarjoaa lentoasemapalveluja ja veloittaa käyttäjiä – kaupallisen lentoliikenteen harjoittajia samoin kuin muun kuin kaupallisen yleisen lentoliikenteen käyttäjiä – lentoasemainfrastruktuurin käytöstä ja hyödyntää samalla infrastruktuuria kaupallisesti. Johdanto-osan 200 ja 201 kappaleessa mainitusta oikeuskäytännöstä on näin ollen pääteltävä, että KFBG/DMG on harjoittanut taloudellista toimintaa ainakin asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion antamispäivästä (toisin sanoen 12 päivästä joulukuuta 2000) lukien.

(209) Itävallan viranomaisten toimittamista tiedoista ilmenee yksiselitteisesti, että KLU sai jo ennen vuotta 2000 menestyksellisesti sekä kaupallisen lentoliikenteen että yleisen lentoliikenteen asiakkaita.

(210) Siksi on pääteltävä, että KFBG/DMG on harjoittanut taloudellista toimintaa 12 päivästä joulukuuta 2000 lukien ja muodostaa yhtenä ainoana taloudellisena kokonaisuutena SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun yrityksen.

7.1.1.3 Yleinen etu

(211) Vaikka KFBG:tä/DMG:tä on siis pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä, on muistettava, että kaikki lentoaseman omistajan ja pitäjän toiminta ei välttämättä ole luonteeltaan taloudellista (29).

(212) Kuten unionin tuomioistuin (30) on todennut, toiminnot, jotka ovat tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulla, eivät ole luonteeltaan taloudellisia, eikä niihin sovelleta valtiontukisääntöjä. Tällaiseen toimintaan kuuluvat esimerkiksi turvatoimet, lennonjohto, poliisi ja tulli. Toimintaan annetun rahoituksen tulee rajoittua ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten korvaamiseen, eikä sitä saa siirtää muun taloudellisen toiminnan hyväksi (31).

(213) Siksi yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan tai suoraan tällaiseen toimintaan liittyvän infrastruktuurin rahoittaminen ei yleensä ole valtiontukea (32). Lentoasemalla sellaisen toiminnan kuin lennonjohto, poliisi, tulli ja palokunta sekä toiminta, joka on tarpeen siviili-ilmailun turvaamiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja tällaisen toiminnan harjoittamiseen tarvittaviin infrastruktuuriin ja laitteisiin liittyvien investointien katsotaan periaatteessa liittyvän yleisen edun piiriin kuuluviin toimiin, minkä vuoksi niitä ei pidetä luonteeltaan taloudellisena toimintana (33).

(214) Taloudellisen toiminnan harjoittamiseen läheisesti liittyvän muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei kuitenkaan saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien välillä. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kyseessä on etu, kun valtio ottaa vastatakseen yrityksille niiden taloudellisessa toiminnassa aiheutuvista kustannuksista (34). Sen vuoksi jos tietyssä oikeusjärjestelmässä on tavanomaista, että lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien on vastattava tiettyjen palvelujen kustannuksista, kun taas joidenkin lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien, jotka tarjoavat samoja palveluja, ei tarvitse vastata kyseisistä kustannuksista, jälkimmäiset lentoyhtiöt tai lentoaseman pitäjät voivat saada etua, vaikka palvelut katsottaisiinkin muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi. Siksi lentoaseman pitäjään sovellettavan oikeuskehyksen analyysi on tarpeen, jotta voidaan arvioida, edellytetäänkö kyseisessä oikeuskehyksessä lentoaseman pitäjien tai lentoyhtiöiden vastaavan jonkin sellaisen toiminnan kustannuksista, joka ei ole taloudellista toimintaa, mutta joka on olennainen osa niiden taloudellisen toiminnan harjoittamista.

(215) Itävalta väitti, että ilmailun turvallisuudesta vuonna 1992 annetun lain (Luftfahrtsicherheitsgesetz, jäljempänä ’LSG’) 1, 2, 8, 9 ja 13 §:n mukaisista lentoaseman turvatoimista aiheutuvia kustannuksia on pidettävä yleisen edun piiriin kuuluvista toiminnoista aiheutuvina kustannuksina. KFBG:lle oli maksettu vuosina 2000–2010 seuraavat summat: Taulukko 7 Liittovaltion sisäasiainministeriön ja valtiovarainministeriön vuosina 2000–2010 korvaamat kustannukset (euroa) 2000 24 000 2001 24 000 2002 27 000 2003 553 000 2004 878 000 2005 642 000 2006 791 000 2007 824 000 2008 1 134 000 2009 682 000 2010 896 000

(216) Komissio toteaa kuitenkin, että LSG:n 8 ja 9 §:n sekä 13 §:n 2 momentin mukaan korvata voidaan ainoastaan kustannukset, jotka liittyvät LSG:n 1 ja 2 §:ssä lueteltujen toimintojen kannalta välttämättömien tilojen rakentamiseen ja kunnossapitoon. LSG:n 1 ja 2 §:n mukaan lentoaseman pitäjän vastuulla on siviililentokoneiden ja niissä matkustavien tai niihin nousevien ihmisten suojeleminen ennalta vaarallisilta teoilta, joissa voidaan käyttää aseita, sotatarvikkeita, ammuksia tai muita vaarallisia esineitä. Tätä tarkoitusta varten lentoaseman pitäjän on tehtävä tehokkaita turvatarkastuksia. Lentoaseman pitäjä vastaa kaikista muista kustannuksista, jotka eivät liity tähän toimintaan.

(217) Komission näkemyksen mukaan tehokkaiden turvatarkastusten tekemistä siviili-ilmailun suojelemiseksi ennalta on pidettävä muuna kuin taloudellisena toimintana, kuten vuoden 20