Komission päätös,

tehty 3 päivänä tammikuuta 2001,

yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltumattomaksi

(Asia COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell)

(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 1746)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2004/134/EY)

SISÄLLYS

>TAULUKON PAIKKA>

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 57 artiklan,

ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1310/97(2), ja erityisesti sen 8 artiklan 3 kohdan,

ottaa huomioon 1 päivänä maaliskuuta 2001 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta tässä asiassa,

on antanut asianomaisille yrityksille tilaisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä väitteistä,

ottaa huomioon keskittymiä käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon(3),

SEKÄ KATSOO SEURAAVAA:

1. Komissio sai 5 päivänä helmikuuta 2001 neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89, jäljempänä "sulautuma-asetus", 4 artiklan mukaisen ennakkoilmoituksen aiotusta keskittymästä, jossa yhdysvaltalainen General Electric Company, jäljempänä "GE", on sitoutunut hankkimaan omistukseensa yhdysvaltalaisen Honeywell International Inc. -nimisen yrityksen, jäljempänä "Honeywell", koko osakekannan.

2. Komissio teki 1 päivänä maaliskuuta 2001 sulautuma-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen 47 artiklan mukaisesti päätöksen menettelyn aloittamisessa tässä asiassa.

I OSAPUOLET

3. GE on monialainen teollisuusyhtymä, jonka toimialoja ovat lentokoneen moottorit, laitteet, tietopalvelut, sähkövoimajärjestelmät, valaistuslaitteet, teollisuusjärjestelmät, lääkintäalan järjestelmät, muovit, ohjelmanlähetystoiminta (NBC:n lähetyskanavan välityksellä), rahoituspalvelut ja kuljetusjärjestelmät.

4. Honeywell on edistyneen teknologian ja teollisuustuotannon alalla toimiva yhtiö, joka toimittaa maailmanlaajuiselle asiakaskunnalleen avaruus- ja lentokoneteollisuuden tuotteita ja palveluja, autoteollisuuden tuotteita, sähkötarvikkeita, erikoiskemikaaleja, suoritepolymeerejä, kuljetus- ja sähkövoimajärjestelmiä sekä kotitalouksissa, rakennuksissa ja teollisuudessa käytettäviä säätölaitteita.

II TOIMENPIDE

5. GE ja Honeywell tekivät 22 päivänä lokakuuta 2000 sopimuksen, jonka mukaan General Electric 2000 Merger Sub, Inc. -niminen GE:n kokonaan omistama tytäryhtiö sulautetaan Honeywelliin. Sulautuman tuloksena Honeywellistä tulee GE:n kokonaan omistama tytäryhtiö.

III KESKITTYMÄ

6. GE:n ja Honeywellin välisen sopimuksen mukaisesti GE vaihtaa yhden GE:n osakkeen kutakin vapailla markkinoilla olevaa Honeywellin osaketta vastaan. Kaikki Honeywellin kantaosakkeet mitätöidään, vedetään markkinoilta ja poistetaan. Toimenpiteen tuloksena GE saa yksinomaisen määräysvallan Honeywellissä, joten kyseessä on sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu keskittymä.

IV YHTEISÖNLAAJUINEN ULOTTUVUUS

7. Asianomaisten yritysten yhteenlaskettu maailmanlaajuinen liikevaihto ylittää 5000 miljoonaa euroa(4) (GE [...] euroa*(5) ja Honeywell [...] euroa* koko vuodelta 1999). Sekä GE:n että Honeywellin yhteisönlaajuinen liikevaihto ylittää 250 miljoonaa euroa (GE [...]* ja Honeywell [...]* koko vuonna 1999), mutta niiden yhdestä jäsenvaltiosta kertynyt liikevaihto ei ylitä kahta kolmannesta niiden yhteenlasketusta liikevaihdosta. Sen vuoksi ilmoitetulla toimenpiteellä on yhteisönlaajuinen ulottuvuus.

V SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE

A JOHDANTO

8. Tuotemarkkinat, joihin GE:n ja Honeywellin yhdistetyt liiketoiminnat vaikuttavat, kuuluvat avaruus- ja lentokoneteollisuuden tuotteita ja sähkövoimajärjestelmiä tuottavaan teollisuudenalaan. Toimenpide aiheuttaa kyseisillä aloilla merkittäviä horisontaalisia, vertikaalisia ja monialakeskittymälle tunnusomaisia vaikutuksia.

B AVARUUS- JA LENTOKONETEOLLISUUSTUOTTEIDEN MARKKINAT

1. LENTOKONEIDEN MOOTTORIT JA NIIHIN LIITTYVÄT MARKKINAT

1.A Asian kannalta merkitykselliset markkinat

1.A.1 Tuotemarkkinat

(1) Markkinarakenne

9. Suihkumoottoreita käytetään suihkukoneiden työntövoiman lähteinä. Suihkumoottoreiden markkinoilla kilpailua käydään kahdella tasolla. Moottorit kilpailevat toisaalta saadakseen hyväksynnän tiettyyn kehitteillä olevaan lentokoneen runkotyyppiin ja toisaalta tilanteessa, jossa lentokonetyyppiä ostavat lentoyhtiöt valitsevat jonkin tarjolla olevista hyväksytyistä moottoreista tai jossa lentoyhtiöt päättävät hankkia lentokoneen, jossa käytetään erilaisia moottoreita (riippuen siitä, onko lentokoneeseen mahdollista valita eri moottoreita). Ensimmäisessä tapauksessa moottorien valmistajat kilpailevat teknisin ja kaupallisin ehdoin tuotteensa valinnasta tietyn lentokonetyypin voimanlähteeksi. Jälkimmäisessä tapauksessa moottorit kilpailevat myös teknisin ja kaupallisin perustein lentoyhtiön suosiosta. Moottoreiden kysyntä riippuukin suihkukoneiden kysynnästä. Tässä mielessä moottori on lentokonetta täydentävä tuote, eikä kummankaan myynti ilman toista ole mielekästä. Siksi suihkumoottoreiden merkityksellisiä tuotemarkkinoita määriteltäessä on otettava huomioon myös niiden loppukäyttösovellusten välinen kilpailu - toisin sanoen kilpailu lentokonetyyppien välillä, jotka lopulliset asiakkaat arvioivat tarkoituksiinsa soveltuviksi.

10. Komissio on aikaisemmissa tapauksissa(6) jaotellut suihkukoneiden markkinat kolmeen osaan lentokoneen käyttötarkoituksen perusteella, eli sen mukaan, mihin tarkoitukseen lentokone ostetaan. Tämä määräytyy lentokoneen istuinkapasiteetin, toimintamatkan ja taloudellisten ominaisuuksien (eli hinnan ja käyttökustannusten) mukaisesti. Nämä markkinat ovat suurten liikennelentokoneiden markkinat (käsittävät yli satapaikkaiset lentokoneet, joiden toimintamatka ylittää 2000 meripeninkulmaa ja joiden hinta on yli 35 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria), alueliikennesuihkukoneiden markkinat (käsittävät vähintään 30- ja enintään noin 90-paikkaiset lentokoneet, joiden toimintamatka on alle 2000 meripeninkulmaa ja jotka maksavat enintään 30 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) ja liikesuihkukoneiden markkinat (käsittävät yrityskäyttöön tarkoitetut lentokoneet, jotka maksavat yleensä noin 3-35 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria).

11. Suihkumoottoreiden kysyntä on kahdentyyppisten ostajien, eli lentokoneen rungon valmistajien ja loppukäyttäjien varassa. Lentokoneen runkoja valmistavat yritykset eivät ole samoja kaikilla erityyppisten lentokoneiden markkinoilla. Esimerkiksi, Airbus Industrie, jäljempänä "Airbus", ja The Boeing Company, jäljempänä "Boeing", valmistavat vain suuria liikennelentokoneita. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier ja British Aerospace valmistavat alueliikennesuihkukoneita. Useat muut yritykset, kuten Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier ja Dassault, valmistavat liikesuihkukoneita. Myös lentokoneiden loppukäyttäjät vaihtelevat eri lentokonemarkkinoilla. Esimerkiksi suurten liikennelentokoneiden ja alueliikennesuihkukoneiden ostajat ovat lentoyhtiöitä ja leasingyhtiöitä, kun taas liikesuihkukoneiden ostajat ovat yksityishenkilöitä tai yrityksiä ja yhä useammin myös lentoyhtiöitä.

12. Uutta lentokonetyyppiä suunnitellessaan lentokoneen rungon valmistajat valitsevat lentokoneen voimanlähteenä käytettävät moottorit. Tässä valinnassa ne ottavat huomioon muun muassa moottorin teknisen suorituskyvyn ja loppuasiakkaiden todennäköiset vaatimukset. Lentoyhtiöillä voi olla erityisiä mieltymyksiä tiettyihin moottorimerkkeihin, joiden avulla ne voivat maksimoida lentokone- ja moottorikantansa yhdenmukaisuuden suomat edut. Suurten kaupallisten lentokoneiden runkoja valmistavat yhtiöt valitsevat usein useampia kuin yhden moottorin lentokonetyyppiä kohti. Näin ne tarjoavat useamman kuin yhden vaihtoehdon, joista lentokoneen ostaja voi valita moottorityypin tilaamaansa koneeseen. Joissakin tapauksissa lentokoneen rungon valmistajat valitsevat vain yhden moottorityypin (jäljempänä "yksi moottorivaihtoehto" tai "yhden valmistajan moottori"), jolloin loppukäyttäjillä ei ole muuta mahdollisuutta kuin ostaa tietty lentokoneen ja moottorin yhdistelmä. Yksi moottorivaihtoehto on normina useiden suurten liikennelentokonetyyppien lisäksi alueliikenne- ja liikesuihkukoneissa.

13. Edellä esitetyn perusteella ja ilmoitetun keskittymän arvioimiseksi suihkumoottorit voidaan jakaa kolmeen laajaan luokkaan. Ne ovat suurten liikennelentokoneiden moottorit, alueliikennelentokoneiden suihkumoottorit ja liikelentokoneiden suihkumoottorit.

(2) Suurten liikennelentokoneiden suihkumoottorit

14. Suuret liikennelentokoneet voivat tavallisesti kuljettaa yli 100 matkustajaa pitkillä matkoilla, joiden pituus on 2000-8000 meripeninkulmaa. Tämäntyyppiset lentokoneet muodostavat suurimman osan kaupallisten lentoyhtiöiden konekannasta ja ne luokitellaan tavallisesti kapearunkoisiin ja laajarunkoisiin lentokoneisiin(7). Kapearunkoisissa (tai yksikäytäväisissä) lentokoneissa on noin 100-200 istumapaikkaa ja niitä käytetään tavallisesti matkustajien kuljettamiseen keskipitkillä matkoilla (2000-4000 meripeninkulmaa) sekä matkustajien kuljettamiseen syöttöliikennekentiltä suuremmille lentokentille (päälentokentille) liityntälentojen yhteydessä. Kapeiden lentokoneenrunkojen nykyiset valmistajat ovat Airbus (A318 ja A320-sarja) sekä Boeing (B717, B737 ja B757). Useimmat lennot yhteisön alueella tehdään kapearunkoisilla lentokoneilla. Laajarunkoiset tai kaksikäytäväiset lentokoneet ovat suurempia ja niillä pystytään lentämään pitemmillä reiteillä. Tavallisesti niiden matkustajamäärä on 200-400 tai enemmän, ja ne voivat lentää 4000-8000 meripeninkulman pituisia matkoja. Liityntälentojen tapauksessa päälentokentät käyttävät tämäntyyppisiä lentokoneita kuljettaakseen sivulentokentiltä tulleita matkustajia kaukaisempiin, tavallisesti toisilla mantereilla sijaitseviin kohteisiin. Airbus ja Boeing ovat siis ainoat valmistajat, jotka tuottavat laajarunkoisia lentokoneita (Airbusin A300, A310, A330, A340 ja A380 -mallit sekä näiden muunnelmat ja Boeingin B767, B777 ja B747 -mallit sekä näiden muunnelmat).

15. Suuriin liikennelentokoneisiin moottoreita toimittavia riippumattomia yhtiöitä on nykyisin kolme: GE, Rolls-Royce, jäljempänä "RR", ja Pratt & Whitney, jäljempänä "P& W". Nämä moottorinvalmistajat ovat perustaneet joko keskenään tai muiden avaruus- ja lentokonetekniikkayritysten kanssa yhteisyrityksiä, jotka valmistavat ja markkinoivat moottoreita yritysten omiin merkkisovelluksiin tai erityissovelluksiin. Merkittävimpiä yhteisyrityksiä ovat CFMI (yhteisyritys, josta GE ja ranskalainen SNECMA omistavat kumpikin 50 prosenttia) sekä International Aero-Engines, (jäljempänä "IAE")(8). Kyseiset kolme riippumatonta moottorinvalmistajaa ja -toimittajaa toimivat suurten liikennelentokoneiden markkinoilla niiden koko laajuudelta, vaikka niiden markkinoille tunkeutumisen aste vaihtelee.

16. Taulukossa 1 esitetään suurten liikennelentokoneiden tyypit, jotka ovat vielä tuotannossa tai kehitteillä, ja niihin hyväksytyt moottorit.

Taulukko 1

Suuret liikennelentokoneet ja niiden moottorit

>TAULUKON PAIKKA>

17. Lentoyhtiöiden konekantaan kuuluu tavallisesti sekä kapea- että laajarunkoisia lentokoneita, mutta niiden osuus vaihtelee yhtiöiden koon ja niiden liikennöimien reittien mukaan(9). Sillä, kuuluvatko kapea- ja laajarunkoisiin koneisiin tarkoitetut suihkumoottorit eri tuotemarkkinoille vai ei, ei ole olennaista vaikutusta ilmoitetun toimenpiteen arviointiin.

18. Keskittymän osapuolista vain GE valmistaa suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreita. Ilmoitetusta toimenpiteestä ei aiheudu näillä markkinoilla horisontaalista päällekkäisyyttä.

(3) Alueliikennelentokoneiden suihkumoottorit

19. Alueliikennesuihkukoneet tuotiin markkinoille lentoliikenneolosuhteiden kehittyessä viimeksi kuluneiden 10-15 vuoden aikana. Lentomatkojen kysynnän kasvu ja pienehköjen alueellisten lentokenttien määrän lisääntyminen ovat luoneet tarpeen valmistaa lentokonetyyppejä, joilla pystytään kuljettamaan pieniä matkustajamääriä (yleensä alle sata henkeä) suhteellisen lyhyitä matkoja (enintään 1500-2000 meripeninkulmaa) taloudellisemmin kuin kapearunkoisilla lentokoneilla. Alueliikennesuihkukoneiden määrä ja merkitys on lisääntynyt, koska suurin osa lentoliikenteestä koostuu lyhyillä matkoilla entistä useammin toistuvista lennoista. Verrattuna kapearunkoisiin lentokoneisiin, joilla on pitempi toimintamatka, suurempi matkustajakapasiteetti, korkeammat laskeutumiskustannukset ja vähemmän edestakaisia lentoja(10), alueliikennesuihkukoneet suunniteltiin kuljettamaan pienempiä matkustajamääriä tiheämmin toistuvilla lennoilla ja lyhyillä matkoilla.

20. Alueliikennesuihkukoneet voidaan jakaa kahteen luokkaan, eli pieniin alueliikennesuihkukoneisiin (30-50 matkustajaa) ja suuriin alueliikennesuihkukoneisiin (70-90 tai sitä useampia matkustajia). Näitä kahta alueliikennesuihkukoneiden tyyppiä hyödynnetään erilaisen matkustajakapasiteettinsa, kokonsa, toimintamatkansa ja näistä johtuvien käyttökustannusten (kustannukset matkustajapaikkaa ja meripeninkulmaa kohti) vuoksi erilaisissa käyttötarkoituksissa, eivätkä ne ole keskenään korvattavissa. Jos lentoyhtiön on kuljetettava 80 matkustajaa paikasta A paikkaan B, se ei voi pitää kahta pientä alueliikennesuihkukonetta taloudellisesti mielekkäänä vaihtoehtona yhdelle suurelle alueliikennesuihkukoneelle. Samoin on epätaloudellista valita suuri alueliikennesuihkukone 45 matkustajan kuljettamiseen. Ensimmäiset kehitetyt ja markkinoille tuodut alueliikenneliikennesuihkukoneet olivat pieniä, yleensä alle 50-paikkaisia alueliikennelentokoneita. Alueellisen liikenteen kasvunäkymät ja teknologinen kehitys yhdessä antoivat kuitenkin lentokoneen runkojen ja moottoreiden valmistajille mahdollisuuden rakentaa pitempiä lentokoneen runkoja ja voimakkaampia moottoreita vastatakseen lentoyhtiöiden nykyiseen pikemminkin suuriin kuin pieniin alueliikennesuihkukoneisiin kohdistuvaan kysyntään. Suuret alueliikennesuihkukoneet muodostivatkin 14 prosenttia koko Euroopan lentokonekannasta vuonna 1992 ja 33 prosenttia vuonna 1998.

21. Suurten alueliikennesuihkukoneiden valmistajat ovat Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier ja BAe Systems, ja alueliikennesuihkukoneissa käytettäväksi soveltuvien moottoreiden valmistajat ovat GE, Honeywell, RR ja P& W. GE, RR ja P& W (ei kuitenkaan Honeywell) toimivat pienten alueliikennesuihkukoneiden moottoreiden markkinoilla, kun taas GE ja Honeywell ovat ainoat suuriin alueliikennesuihkukoneisiin moottoreita valmistavat yhtiöt. Ehdotettu keskittymä merkitsee horisontaalista päällekkäisyyttä vain suuriin alueliikennesuihkukoneisiin liittyvillä markkinoilla. Honeywell toimittaa moottorit ensimmäisenä markkinoille tuotuun suureen alueliikennesuihkukoneeseen, eli BAe Systemsin Avroon ja BAe 146 -suihkukoneeseen. GE toimittaa moottorit kolmeen uusimpaan ja ainoisiin saatavilla oleviin vaihtoehtoisiin suuriin alueliikennesuihkukoneisiin, jotka Embraer, Fairchild Dornier ja Bombardier ovat äskettäin kehittäneet. Taulukossa 2 esitetään nämä lentokonetyypit ja niitä vastaavat moottorit.

Taulukko 2

Suuret alueliikennesuihkukoneet ja niiden moottorit

>TAULUKON PAIKKA>

22. Kuten taulukosta 2 käy ilmi, yhteenliittymä on sulautuman toteuduttua ainoa käytettävissä oleva moottoreiden toimittaja suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla. Muilla moottorinvalmistajilla ei ole mahdollisuutta kilpailla näillä markkinoilla, ennen kuin markkinoille tulee uusi suuri alueliikennesuihkukonetyyppi.

23. Osapuolet ovat vastustaneet edellä esitettyjä väitteitä kahdesta syystä. Ne asettavat kyseenalaiseksi horisontaalisen päällekkäisyyden suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla ja väittävät, että BAe Systems -tyyppistä lentokonetta ei voi pitää täysimittaisena kilpailijana näillä markkinoilla. Lisäksi ne väittävät, että pienet Airbus-koneet ja Boeingin kapearunkoiset mallit A318 ja B717 kuuluisivat myös kyseisille markkinoille.

24. Ensimmäiseen väitteeseen liittyen osapuolet väittivät, että Avrolla on erityisiä tiettyyn kapeaan markkinalohkoon vetoavia ominaisuuksia, joiden vuoksi se ei kilpaile täysipainoisesti muiden kolmen GE-moottorilla varustettujen alueliikennesuihkukoneiden kanssa. Ottaen lisäksi huomioon, että Avroa koskevien tilausten määrä on jäänyt pieneksi, toimenpiteen ei voitaisi katsoa vaikuttavan merkittävän kielteisesti keskittymän jälkeiseen kilpailuun. Osapuolet perustelivat väitettään sillä, että Avron erikoisuutena ovat poikkeuksellisen lyhyet nousu- ja laskeutumiskiito (Short Take-Off and Landing, STOL), minkä vuoksi se soveltuu erityisen hyvin käytettäväksi lentokentillä, jotka sijaitsevat korkealla ja/tai joilla lähestymis- tai nousukulma on erittäin jyrkkä (kuten Lontoon City-lentokentällä, Luganossa ja Tukholman Brommassa.

25. Markkinatutkimuksessa ei ilmennyt näitä näkökohtia tukevia seikkoja. Avron erityisistä STOL-ominaisuuksista huolimatta lentoyhtiöt eivät välttämättä rajoita sen käyttöä tiettyihin erityistarkoituksiin, vaan käyttävät sitä yleiskäyttöisenä suurena alueliikennesuihkukoneena. Esimerkiksi belgialainen Sabena, jolla on konekannassaan yhteisön lentoyhtiöistä eniten Avroja, käyttää tätä konetyyppiä lentäessään kohteisiin, joilla ei ole mitään tiettyjä harvinaisia erityispiirteitä. Näitä Sabenan kohteita ovat esimerkiksi Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hampuri jne., kun taas Lontoon Cityyn liikennöidessään se käyttää potkuriturbiinikoneita. Sama pätee myös saksalaisiin lentoyhtiöihin, jotka myös kuuluvat Avrojen suurimpiin käyttäjiin. Ne käyttävät tätä lentokonetyyppiä ympäristöissä, jotka eivät vastaa osapuolten kuvaamia kapean markkinasektorin tunnusmerkkejä. Tehdyt markkinatutkimukset viittaavat siihen, että vaikka lentoyhtiöt saattavat arvostaa Avron erityisominaisuuksia, ne käyttävät Avroa itse asiassa samaan tapaan kuin mitä tahansa suurta alueliikennesuihkukonetyyppiä, eivätkä rajoita sen lentoja yksinomaan kapeisiin markkinasektoreihin. Näin ollen Honeywellin moottorilla varustettu Avro on todellinen kilpaileva vaihtoehto muille suurille alueliikennesuihkukoneille, joissa käytetään GE:n moottoria. Vaikka Avron alhainen tilauskanta saattaakin olla osoitus eri toimittajien suhteellisesta menestyksestä markkinoilla(11), sitä ei voida pitää tuotemarkkinoiden määrittelyperusteena. Vaikka myyntiennusteet eivät ole optimistisia, tilauskantojen epätasapaino johtuu suureksi osaksi viimeaikaisista merkittävistä tilauksista, jotka GE Capital Aviation Services (GECAS, GE:n lentokoneiden leasingtoimintaa harjoittava yhtiö) on tehnyt. Se on tilannut Embraer, Fairchild Dornier ja Bombardier -yhtiöiden valmistamia suuria alueliikennesuihkukoneita sen jälkeen, kun GE varmistui näiden konetyyppien ainoaksi moottorivaihtoehdoksi, eivätkä nämä tilaukset välttämättä anna oikeaa kuvaa suurten alueliikennesuihkukoneiden tyypillisestä kysynnästä.

26. Toista väitettä osapuolet perustelivat sillä, että pienet kapearunkoiset Boeing ja Airbus -koneet olisi myös laskettava kuuluviksi suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoille. Tällaisia konetyyppejä ovat B717 (106-115-paikkainen lentokone), jossa on BR715-moottori(12) ja A318 (107-117-paikkainen lentokone), jossa on PW6000 tai CFM56 -moottori.

27. Markkinatutkimus ei vahvistanut tätä näkemystä. Vaikka kyseisten kapearunkoisten koneiden matkustajakapasiteetti onkin lähes yhtä suuri kuin suurella alueliikennesuihkukoneella, lentoyhtiöillä on monia syitä olla pitämättä niitä vaihtoehtoisina koneina samoihin käyttötarkoituksiin kuin suuria alueliikennesuihkukoneita. Sekä A318 ja B717 tulevat sekä hankintahintansa että käyttökustannustensa vuoksi muita suuria alueliikennesuihkukoneita kalliimmiksi. B717:n ja A318:n keskimääräinen hankintahinta on noin 35 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, kun taas vastaavat suuret alueliikennesuihkukoneet maksavat 28 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Lisäksi kyseisten kahden lentokonetyypin käyttökustannuksissa on merkittäviä eroja. Painavampi lentokoneen runko ja siksi suurempi polttoaineenkulutus matkustajaa kohti tekevät kahdesta kapearunkoisesta lentokonetyypistä käyttökustannuksiltaan liian kalliita alueellisessa liikenteessä. Suurempi paino kasvattaakin laskeutumiskustannukset suhteettoman suuriksi, kun lentokonetta käytetään tiiviin lentoaikataulun mukaisilla lennoilla, jotka ovat tyypillisiä alueellisessa suihkukoneliikenteessä. Tilannetta kuvaa hyvin yhden osapuolista esittämä alueliikennesuihkukoneiden markkinoita koskeva strateginen analyysi, jossa todetaan, että "alueliikennesuihkukoneille [on] tyypillistä kapearunkoisia suihkukoneita vähäisempi paino" ja että "alueliikennesuihkukoneet käyttävät paljon vähemmän polttoainetta matkaa kohti ja niiden polttoaineenkulutus matkustajaa kohti on kapearunkoisiin suihkukoneisiin verrattuna kilpailukykyinen".

28. Lentoyhtiöiden ostokäyttäytyminen vahvistaa, että B717 ja A318 vastaavat paremmin kapearunkoisten koneiden käyttötarkoitusta kuin suurten alueliikennesuihkukoneiden käyttötarkoitusta. Ensimmäinen B717-konetta sen markkinoille tulon jälkeen tilannut asiakas, Skandinavian lentoyhtiö SAS, peruutti alustavan tilauksensa ja tilasi sen sijaan B737-koneita, joka on tyypillisin kapearunkoinen suuri liikennelentokone. Muiden lentoyhtiöiden kaupalliset päätökset osoittavat, että B717:ää ja A318:aa pidetään yleisimpiä kapearunkoisia koneita, kuten B737:ää, korvaavina lentokonetyyppeinä. Esimerkiksi Frontier Airlines on ostanut pienen määrän B717 ja A318 -koneita korvaamaan B737-koneitaan. Tällainen asiakkaiden toiminta osoittaa, että lentoyhtiöt käyttävät B717:ää ja A318:aa pikemminkin kapearunkoisten koneiden kuin suurten alueellisten syöttöliikennesuihkukoneiden tavoin.

29. Edellä esitetystä voidaan päätellä, että suurilla alueliikennesuihkukoneilla on oma erillinen kysyntänsä, joka voidaan erottaa pienten alueliikennesuihkukoneiden ja pienten kapearunkoisten koneiden kuten A318:n ja B717:n kysynnästä.

(4) Liikelentokoneiden suihkumoottorit

30. Liikesuihkukoneet ovat alueliikennesuihkukoneita huomattavasti pienempiä, niillä on eri käyttötarkoitus ja niiden moottoreille asetetaan erilaiset vaatimukset. Tällaisia koneita ostavat yhtiöt tai yksityishenkilöt ja yhä useammin myös lentoyhtiöt. Niillä lennetään harvemmin, niissä on vähemmän matkustajapaikkoja eivätkä ne liikennöi liikennelentokoneiden tavoin tietyillä reiteillä. Liikelentokoneita on käytössä vähemmän kuin liikennelentokoneita.

31. Liikesuihkukoneiden valmistajia on useita, kuten Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) ja Raytheon (Hawker, Horizon). Liikesuihkukoneiden moottoreiden valmistajiin kuuluvat GE, Honeywell, RR/Allison ja P& W Canada.

32. Liikesuihkukoneet jaetaan kokonsa ja toimintamatkansa perusteella kolmeen luokkaan: raskaisiin, keskiraskaisiin ja kevyisiin koneisiin. Nämä kolme luokkaa näyttävät muodostavat erilliset markkinat, koska niiden tarjonta- ja kysyntäpuolen korvattavuus on rajallinen. Kaikki valmistajat eivät toimikaan aktiivisesti kaikissa luokissa (Falcon on keskiraskaiden liikesuihkukoneiden valmistaja mutta ei toimi kevyiden eikä raskaiden koneiden luokissa, Gulfstream valmistaa vain raskaita liikesuihkukoneita jne.). Nämä kolme lentokoneluokkaa eivät voi korvata toisiaan myöskään kysyntäpuolella. Syinä ovat erot hinnoissa ja käyttökustannuksissa sekä käyttötarkoituksissa, joissa kuhunkin luokkaan kuuluvia koneita voidaan hyödyntää. Raskaat liikesuihkukoneet ovat esimerkiksi kalliimpia, niissä on enemmän matkustajapaikkoja ja niitä voidaan käyttää mannertenvälisessä liikenteessä (toisin sanoen niiden lentokelpoisuusluokitus mahdollistaa valtamerten ylitykset), johon keskiraskaat ja kevyet suihkukoneet eivät kelpaa. Kevyet suihkukoneet ovat toisaalta pienempiä, niissä on vähemmän matkustajapaikkoja ja niiden toimintamatka on rajallisempi. Tätä kysymystä ei kuitenkaan tarvitse ratkaista lopullisesti tässä asiassa, koska sillä ei ole merkittävää vaikutusta kilpailua koskevaan arviointiin.

33. Taulukossa 3 on esitetty kolmeen liikesuihkukoneiden luokkaan kuuluvat edelleen tuotannossa olevat mallit ja niiden moottorien toimittajat.

Taulukko 3

>TAULUKON PAIKKA>

34. Ilmoitetun keskittymän arvioimiseksi liikelentokoneiden suihkumoottorit määritellään kuuluviksi erillisille markkinoille, koska keskittymä aiheuttaa horisontaalista päällekkäisyyttä (erityisesti keskiraskaiden liikesuihkukoneiden segmentissä).

(5) Huolto, korjaus ja kunnossapito

35. Suihkumoottorit ovat alttiina kovalle kulutukselle ja niiden huollossa ja tarkastuksissa on noudatettava erityisiä huolto- ja korjausmenettelyjä. Suihkumoottoreiden markkinoihin liittyvät huolto- korjaus- ja kunnossapitoon liittyvät jälkimarkkinat sekä suihkukoneiden varaosamarkkinat. Lentoyhtiöt ja liikesuihkukoneiden omistajat voivat käyttää joko alkuperäisen moottorinvalmistajan omia huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja, eri lentoyhtiöiden huolto-osastoja tai riippumattomia huoltokorjaamoja. Näiden kolmen huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajien luokan keskinäinen korvattavuus on suuri sekä kysyntä- että tarjontapuolella. Siksi huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoamiseksi lentoyhtiöille ja muille lentokoneiden ostajille on olemassa markkinat.

1.A.2 Maantieteelliset markkinat

36. Kuten jo aikaisemmissa komission päätöksissä(13) on todettu, kaikki lentokoneiden moottoreita valmistavat yhtiöt markkinoivat, myyvät ja tarjoavat tukea moottoreilleen maailmanlaajuisesti samankaltaisissa kilpailuolosuhteissa. Toimitusten kuljetuskustannukset ovat merkityksettömät. Siksi komissio katsoo, että suurten liikennelentokoneiden, alueliikennesuihkukoneiden ja liikesuihkukoneiden suihkumoottorien tarjonnan merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat maailmanlaajuiset. Tässä päätöksessä ei tarvitse määritellä lopullisesti huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen sekä varaosien markkinoiden maantieteellistä laajuutta.

1.B Kilpailullinen arviointi

1.B.1 Markkinoiden toiminta

37. Merkityksellisillä moottorimarkkinoilla toimivat tarjontapuolella moottorinvalmistajat ja kysyntäpuolella lentokoneiden runkoja valmistavat yhtiöt sekä lentokoneiden lopulliset ostajat (lentoyhtiöt, leasingyhtiöt ja muut yritykset). Moottorinvalmistajat voivat kilpailla keskenään moottoreiden myynnissä lentoyhtiöille tapauksissa, joissa myytävällä lentokoneella on vaihtoehtoisia moottoreita. Tilanne on tämä useimpien suurten liikennekonemallien osalta. Kilpailu tulee kysymykseen myös tapauksissa, joissa moottoria ei voi valita, ja lentoyhtiön on tehtävä valintansa eri lentokoneiden välillä, joilla on eri moottorit mutta sama käyttötarkoitus. Moottorinvalmistajat kilpailevat myös tullakseen valituiksi ja hyväksytyiksi kyseisiin lentokonetyyppeihin, yleensä koko lentokonetyypin olemassaolon ajaksi(14). Näin ollen moottoreiden toimittajat kilpailevat keskenään kahdella tasolla - toisaalta tarjotessaan moottoreitaan asennettavaksi tiettyyn lentokonetyyppiin ja toisaalta saadakseen lentokoneen lopullisen ostajan valitsemaan niiden oman moottorin tai lentokoneen ja moottorin yhdistelmän. Lentoyhtiöiden mieltymyksillä, jotka johtuvat moottorin ja konekannan yhdenmukaisuusvaatimuksista, on vaihtelevan suuruinen vaikutus tällaiseen myyntiin.

1.B.2 Markkinaosuudet

(1) Johdanto

38. Aikaisemmissa avaruus- ja lentokoneteollisuutta koskeneissa päätöksissään(15) komissio on katsonut, että markkinaosuudet olisi laskettava käyttöön otettujen koneiden ja tarkasteluajankohtana voimassa olevien tilausten perusteella (joihin sisältyvät kaikki tarkasteluajankohtaan mennessä tehdyt toimitukset ja tehdyt mutta toimittamattomat tilaukset) sellaisista koneista, jotka ovat tuotannossa (erotukseksi sellaisista lentokoneista, joiden valmistaminen on lopetettu). Näin jätetään huomiotta lentokoneet, jotka ovat vielä liikenteessä, mutta joita ei enää valmisteta, koska tällaisilla koneilla on asianomaisten moottorinvalmistajien markkina-aseman kannalta vähäinen tai olematon merkitys, sillä lentoyhtiöt eivät enää voi tilata kyseisiä lentokoneita.

39. Osapuolet asettavat tämän menettelytavan kyseenalaiseksi sillä perusteella, että se antaa vain hetkellisen tilastollisen kuvan nykytilanteesta ja jättää huomiotta aikaisemman ja tulevan kilpailun dynaamisen kehityksen markkinoilla, jotka täyttävät niiden mielestä tarjouksiin perustuvien markkinoiden tunnusmerkit. Osapuolet väittävät myös, että jätettäessä tuotannosta poistetut lentokoneet arvioinnin ulkopuolelle jätetään huomiotta myös moottoreiden toimittajille niistä mahdollisesti kertyvät tuotot, jotka ne voivat käyttää investointeina tuleviin moottorityyppeihin. Yleisesti ne huomauttavat, että tällaisella käytössä olevaa konekantaa koskevalla analyysillä ei ole minkäänlaista merkitystä ennustettaessa, mistä moottorinvalmistajista tulee huomispäivän voittajia ja häviäjiä.

40. Osapuolet ehdottivat myös, että komission tulisi tarkastella mennyttä kilpailun kehitystä koko suihkumoottoreiden markkinahistorian aikana. Komissio katsoo kuitenkin, ettei menneen kilpailun tarkasteleminen suihkumoottoreiden 40-vuotisen markkinahistorian ajalta ole nykyisten moottorintoimittajien markkina-aseman nykytilaa eikä todennäköistä tulevaa tilaa kuvaava käyttökelpoinen indikaattori. Tämä johtuu siitä, että liiketoimintaympäristö lähimenneisyydessä, tällä hetkellä ja ennusteiden mukaisessa tulevaisuudessa on huomattavan erilainen kuin se oli aikaisemmin vallinneessa tilanteessa. Aikaisempi eri konetyyppeihin liittynyt kilpailuasetelma ei ole voinut toistua eikä ole käytännössä toistunutkaan samanlaisena nykyisillä markkinoilla, joten sen voidaan tuskin katsoa kuvaavan tapaa, jolla kilpailu suihkumoottoreiden markkinoilla tulee kehittymään keskittymän jälkeisessä tilanteessa.

41. Komissio on päätellyt, että vielä tuotannossa olevien lentokoneiden käyttöön otettu konekanta ja toimittamattomat tilaukset tarjoavat parhaan mallin, jonka mukaan tällä alalla toimivien kilpailijoiden asemaa voidaan arvioida ja tulkita. Samassa yhteydessä on otettu huomioon tosiasia, että tietyn asemansa vakiinnuttaneen toimittajan käytöllä on merkitystä, kun asiakkaat (eli lentoyhtiöt) tekevät tulevia hankintoja koskevia päätöksiään. Koska lentoyhtiön konekannan ja moottorikannan yhdenmukaisuus vaikuttaa osaltaan sen kustannusrakenteeseen, moottorien valmistajat odottavat markkinaosuutensa tietyn lentoyhtiön sisällä lisääntyvän suurin piirtein samassa suhteessa kuin niiden moottoreita on jo sen käytössä. Vakiintunut asema voi hyödyttää moottorintoimittajaa tilanteessa, jossa lentoyhtiöt suunnittelevat konekantansa laajentamista. Tällöin lentoyhtiöt pystyvät ostamaan vain sellaisia koneita, jotka ovat vielä tuotannossa. Toisaalta vakiintuneen toimittajan asemalla ei ehkä ole merkittävää vaikutusta silloin, kun lentoyhtiöt aikovat korvata sellaista vanhentunutta konekantaansa, jota ei ole enää tuotannossa. Pyrkiessään pitämään konekantansa yhtenäisenä lentoyhtiöt mukauttavat uusien lentokoneiden (ja moottoreiden) hankintansa konekannassaan jäljellä oleviin uudempiin lentokoneisiin tai osaan niistä ("osalaivastoon"). Näiden uudempien koneiden osalta vakiintuneen toimittajan asemassa olevat moottorinvalmistajat hyötyvät siksi muita todennäköisemmin tällaisessa konekannan laajentamis- tai uudistamistilanteessa.

42. Jo tuotannosta poistuneet lentokoneet ovat moottoreiden toimittajille myös vähemmän merkittävä tulonlähde kuin vielä tuotannossa olevat koneet. Moottorikaupan tuottavuus on suurimmaksi osaksi riippuvainen moottoreiden toimittajien jälkimarkkinoilla keräämistä tuotoista. Jälkimarkkinoiden tuotoilla rahoitetaan tulevien moottoreiden kehittämis- ja innovaatiokuluja. Moottorinvalmistajan kehittämistä uusista moottoreista riippuu taas sen tuleva kilpailuasema. Tuotannosta poistuneisiin lentokoneisiin asennetut moottorit eivät enää toimi tällaisena tulon lähteenä, kun kyseiset lentokoneet poistetaan lentoyhtiön konekannasta. Varsinkin pitkään käytössä olleisiin moottoreihin ja lentokoneisiin kohdistuu nykyisin säännöksistä ja ympäristönsuojelunäkökohdista johtuvia paineita ja niitä uusitaan yhä useammin uusilla. Tuotannosta poistuneen lentokoneen käyttöaikana siihen liittyvien jälkimarkkinoiden tuotto laskee jatkuvasti. Kun moottorissa sovellettu tekniikka vanhenee ja sen saatavuus samalla helpottuu, huollon ja varaosien hinnat tavallisesti myös laskevat. Tämä johtuu siitä, että asiakkaat pystyvät hankkimaan hyväksyttyjä muiden kuin alkuperäisen valmistajan (OEM, Original Equipment Manufacturer) tuottamia varaosia ja palveluja (toisin sanoen mitä vanhempi moottori, sitä heikompi patenttisuoja sen varaosilla ja huoltomenetelmillä on). Vanhojen moottoreiden tekniikka on paljon yksinkertaisempaa kuin nykyistä moottorisukupolvea edustava tekniikka. Näin ollen ne vaativat vähemmän huoltoa ja varaosia, joten jälkimarkkinoiden tulot jäävät pienemmiksi. Tuotannosta poistuneiden lentokoneiden moottoreista kertyviä tuloja ei siksi voida verrata uudempien lentokoneiden moottoreista kertyviin tuloihin. Tämä auttaa ymmärtämään syyn siihen, miksi moottorinvalmistajan koko käytössä olevan moottorikannan todellinen arvo ja siitä riippuva valmistajan kyky rahoittaa toimintojaan tulevaa kilpailua varten voidaan arvioida vain mittaamalla sen käytössä olevasta moottorikannasta odotettavissa olevien tuottojen nettonykyarvo. Jos käytössä olevan koko moottorikannan merkitystä ei mitattaisi tällä tavoin, kilpailuaseman arvioinnissa päädyttäisiin huomattavan virheelliseen lopputulokseen.

43. Komissio on myös ottanut huomioon eri moottorinvalmistajien viimeksi kuluneiden kymmenen vuoden aikana saavuttaman suhteellisen menestyksen niiden pyrkiessä saamaan moottoreitaan hyväksytyiksi lentokonetyyppien ainoaksi moottorivaihtoehdoksi.

44. Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että tärkeimmät tekijät, joiden perusteella toimialan tulevaa kilpailua on arvioitava, ovat vielä tuotannossa oleviin lentokoneisiin liittyvä käytössä oleva moottorikanta ja toimittamatta olevat moottoritilaukset. Tätä analyysiä täydennetään laskemalla nykyisen koko asennetun moottorikannan (siis sekä vielä tuotannossa olevien että tuotannosta poistuneiden lentokoneiden moottorit) jälkimarkkinoilta odotettavissa olevien tulojen nettonykyarvo. Näin voidaan arvioida eri moottorinvalmistajille tulevat tuotot. Lisäksi analysoidaan viime aikoina lentokonetyyppien moottorivalintoja koskevat tarjouskilpailut ja viimeisten kymmenen vuoden aikana käydyt ainoan moottorivaihtoehdon valintaa koskevat tarjouskilpailut.

(2) Suurten liikennelentokoneiden moottorit

(a) Johdanto

45. GE, P& W ja RR ovat kolme moottorinvalmistajaa, jotka toimivat suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla riippumattomina pääurakoitsijoina. Lisäksi on olemassa joukko yhteisyrityksiä ja liittoutumia, joissa nämä kolme riippumatonta pääurakoitsijaa ja muut aliurakoitsijat ovat mukana. Merkittävimmät näistä ovat CFMI ja IAE. Markkinaosuuksia laskettaessa näiden yhteisyritysten markkinaosuudet on tarvittaessa osoitettu jollekulle kolmesta pääkilpailijasta. Osapuolet eivät kuitenkaan hyväksy tätä tapaa vaan ovat väittäneet, ettei markkinaosuuksien kohdentaminen kyseisellä tavalla vastaa taloudellisia/oikeudellisia tosiseikkoja eikä kyseisten yhteisyritysten oikeudellista asemaa. Tällä lausunnollaan osapuolet tarkoittivat erityisesti CFMI-yhteisyritystä.

(b) Yhteisyritysten kohtelu

46. Komissio katsoo, että sen arvioidessa markkina-asemia CFMI:n ja GE:n markkinaosuuksien laskeminen yhteen on sekä oikeudelliselta että taloudelliselta kannalta perusteltua. Samaan tapaan myös IAE:n markkinaosuudet jaetaan tasan ja lisätään RR:n ja P& W:n markkinaosuuksiin - toisin sanoen ne jaetaan kahden riippumattoman pääurakoitsijan kesken, mitä muut yhteisyrityksen osapuolet MTU ja japanilainen Aero-Engines Corporation eivät ole. Tämä arviointi vastaa komission vakiintunutta käytäntöä(16).

47. Komissio ilmoitti 1 päivänä maaliskuuta 2001 tehdyssä perusteellisen tutkimuksen aloittamista koskevassa päätöksessä, että CFMI:n markkinaosuus olisi useista eri syistä kohdennettava GE:hen. GE:n määräävä asema CFMI:ssä merkitsee, että se pystyy käyttämään ratkaisevaa valtaa yhtiön kaupallisissa päätöksissä. CFMI:n moottoreita ei myydä niin, että ne kilpailisivat GE:n mottoreiden kanssa, eikä SNECMA kilpaile riippumattomana näillä markkinoilla, koska se ei ole liikennelentokoneiden moottoreita toimittava pääurakoitsija. On myös erittäin todennäköistä, että SNECMA ei vastustaisi yhteenliittymää sen halutessa vahvistaa asemaansa lentokoneenmoottorien markkinoilla, koska sekin hyötyisi yhteisestä voiton maksimoinnista. Päätöksessä todettiin myös, että IAE:n markkinaosuus oli jaettu kahtia RR:n ja P& W:n kesken, koska molemmat ovat kyseisillä markkinoilla toimivia riippumattomia pääurakoitsijoita, mitä niiden toiset kaksi yhteisyrityskumppania eivät ole.

48. Osapuolet väittivät kuitenkin, että CFMI:n ja GE:n myyntiä ei voida laskea yhteen useista syistä. Joitakin tiettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta SNECMA vastaa yksin CFMI:n moottoreiden myynnistä Euroopassa, ja GE:n näillä markkinoilla mahdollisesti tekemien kauppojen ehdoille on saatava SNECMA:n hyväksyntä. Lisäksi SNECMA:lla on 54-prosenttinen tuotannollinen vastuu uusien moottoreiden sisällöstä, kun taas GE vastaa vain lopuista 46 prosentista. Osapuolet väittävät myös, että CFMI:n toimitusjohtajaksi ja pääjohtajaksi nimitetään aina SNECMA:n edustaja ja vaativat komissiota IAE-yhteisyritystä arvioidessaan jakamaan RR:lle ja P& W:lle yhtä suuret osuudet. Yhteenvetona voidaan todeta, että osapuolet itse asiassa väittävät kummankin yhteisyrityksen osapuolen, GE:n ja SNECMA:n, sekä yhteisyrityksen itsensä olevan keskenään kilpailevia suuriin liikennelentokoneisiin tarkoitettujen moottoreiden pääurakoitsijoita ja toimittajia ja että niitä olisi kilpailuanalyysin yhteydessä tarkasteltava kutakin erikseen.

49. Jäljempänä esitetyistä syistä ei voida katsoa, että GE, SNECMA tai CFMI olisivat riippumattomia keskenään kilpailevia yrityksiä tarkasteltaessa liiketoiminnollisia ja markkinoihin liittyviä tosiseikkoja. Siksi GE:n ja CFMI:n markkinaosuudet olisi laskettava yhteen arvioitaessa tähän asiaan liittyviä seikkoja. Jäljempänä ilmenee myös, miksi SNECMA ei todennäköisesti pyri estämään GE:n sulautuman jälkeisiä kaupallisia toimia, joiden tavoitteena on GE:n ja CFMI:n suurten liikennelentokoneiden valmistajien kanssa tekemistä moottorikaupoista kertyvän markkinavoiman lisääminen.

SNECMA ja CFMI eivät ole kumpikaan GE:n kilpailijoita siviililentokoneiden suihkumoottoreiden valmistajina

50. CFMI:n sisällä emoyhtiöt eivät kilpaile keskenään eivätkä yhteisyrityksensä kanssa suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla. SNECMA ei itse asiassa ole nykyisin riippumaton liikennelentokoneiden yleisten suihkumoottoreiden toimittaja. Markkinatutkimus on osoittanut, että SNECMA ei ole koskaan kilpaillut riippumattomana näillä markkinoilla eikä se ole koskaan hyväksyttänyt eikä myynyt ilman CFMI:tä liikennelentokoneisiin tarkoitettuja suihkumoottoreita. Tämän havainnon myös SNECMA on itse vahvistanut suullisessa kuulemistilaisuudessa. Myös oikeudellisesti katsoen joukko kilpailukieltolausekkeita estää SNECMA:ta kilpailemasta GE:n ja CFMI:n itsensä kanssa niin kauan, kuin CFMI toimii yhteisyrityksenä(17).

51. Koska GE ja SNECMA eivät ole kilpailleet aikaisemmin eivätkä saa kilpailla tulevaisuudessa minkään suuren liikennelentokoneen moottoritarjouksia tehtäessä, ja koska mikään yhteisyrityksen ulkopuolella tuotettu GE:n moottori ei kilpaile CFMI:n moottoreiden kanssa, CFMI ja GE on katsottava taloudelliseksi yksiköksi, jonka markkinaosuudet on laskettava yhteen arvioitaessa ehdotetun keskittymän kilpailuvaikutuksia suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla. Koska SNECMA ei ole myynyt yhtään liikennelentokoneen suihkumoottoria, jonka pohjalta sillä olisi osuus merkityksellisillä markkinoilla, vain GE:n ja CFMI:n markkinaosuudet voidaan laskea yhteen.

52. Mainittujen syiden lisäksi on useita muita tekijöitä, jotka viittaavat siihen, että SNECMA ei todennäköisesti vastusta GE:n tulevia pyrkimyksiä käyttää CFMI:tä hyväkseen liiketoimintastrategiassaan, mikä voidaan ottaa huomioon tässä analyysissä.

CFMI:n sisäinen tekninen ja rahoituksellinen jako

53. Osapuolet ovat väittäneet, että CFMI on tasavertaisten kumppanien yhteisyritys. Ne ovat esimerkiksi ilmoittaneet, että SNECMA:n tuotannollinen vastuu CFMI:n moottoreiden sisällöstä on 54 prosenttia, kun taas GE vastaa vain lopuista 46 prosentista. Markkinatutkimuksessa selville saadut tosiasiat - joita osapuolet eivät ole kiistäneet - osoittavat kuitenkin, että GE:llä on määräysvalta CFMI:n moottoriohjelman edistynyttä teknologiaa edustaviin osiin. Tiukan työnjaon mukaan SNECMA vastaa matalapaineahdinkokoonpanoon kuuluvista moottorin osista ja varaosista (joihin kuuluvat puhallin, matalapaineahdin ja matalapaineturbiini) sekä pääapulaitevaihteistosta ja moottorin asennuslaitteista (kiinnikkeet, työntövoimankäännin jne.), kun taas GE vastaa moottorin sydämeen kuuluvista moottorin osista ja varaosista (jotka käsittävät korkeapaineahtimen, polttokammion ja korkeapaineturbiinin), moottorin säädinjärjestelmästä ja järjestelmän yleisestä integroinnista. GE ja SNECMA tarjoavat CFMI:stä riippumatta huollon ja korjauksen tukipalveluja. Moottorin sydän on se osa moottorista, johon keskeisin teknologia liittyy. Moottorin sydämeen liittyvää erityisteknologiaa koskevan tietotaidon puuttuminen voi estää merkittävällä tavalla mahdollisten uusien toimijoiden suihkumoottorimarkkinoille tuloa estävä merkittävä puute. Tästä syystä pääurakoitsijoita, jotka pystyvät toimimaan yksinään riippumattomina ja moottorintoimittajina, on vähän (eli GE, RR ja P& W). Samasta syystä tarvitaan aliurakoitsijoita (kuten SNECMA, MTU, Volvo jne.), jotka ryhtyisivät näiden pääurakoitsijoiden yhteisyrityskumppaneiksi. GE on näin ollen merkittävin liikennelentokoneiden moottoreiden valmistaja ja toimittaja, joka vastaa CFMI:ssä kaikesta korkeapaine- ja suurlämpöteknologiasta - toisin sanoen suihkumoottoriteknologian tärkeimmästä osasta lähes kokonaan.

54. Myös moottorin sydämen ulkopuolella CFMI:n moottoreiden puhaltimen suunnittelu perustuu GE:n tekniikkaan, koska sen malli on peräisin GE:n CF6-moottorista. SNECMA:n alkuperäinen puhallinmalli oli melko tehoton ja GE paransi sitä seuraavia moottorityyppejä varten. Sittemmin sekä moottorin sydämen että puhaltimen suunnittelu on perustunut suureksi osaksi GE:n teknologiaan ja kokemukseen.

55. Myös moottorin sydän on CFMI:n moottoriohjelmien arvokas osa. Vaikka kunkin emoyhtiön kuuluu periaatteessa osallistua yhteisyritykseen yhtäläisin panoksin ja vastata yhtä suuresta osasta sen käytännön työtä (suunnittelua, valmistusta, markkinointia, myyntiä ja tukitoimenpiteitä) sekä saada samanlainen osuus sille kertyneistä tuloista (mutta ei voitoista)(18), kunkin emoyhtiön on myös vastattava omaa osuuttaan lopputuotteesta koskevista suunnittelu-, kehittely- ja tuotantokustannuksista. Matalapainejärjestelmä on moottorin kallein osa, koska sitä on parannettava jatkuvasti teknisiä muutoksia ja markkinoiden asettamia vaatimuksia vastaavasti. Moottorin sydäntä taas ei tarvitse sen suunnittelun jälkeen jatkuvasti muuttaa, vaikka sen synnyttämä kitka edellyttää usein toistuvia huolto- ja korjaustoimenpiteitä. Niiden vuoksi se kerää pääosan myynnin jälkeisistä tuotoista (varaosat ja huollon/korjausten tukipalvelut).

GE:n rooli CFMI:n hallinnossa

56. Osapuolet väittivät, että SNECMA:lla on hallitseva rooli CFMI:ssä, mikä voidaan havaita esimerkiksi siitä, että CFMI:n toimitusjohtaja ja pääjohtaja nimitetään tehtäväänsä tavallisesti SNECMA:n piiristä. CFMI:n toimitusjohtajan ja pääjohtajan nimittämistä aina SNECMA:n piiristä ei ole kuitenkaan vahvistettu missään virallisessa sopimuksessa, joten tämä käytäntö olisi helppo muuttaa. GE:llä on lisäksi määräävä asema vaikuttaessaan siihen, kuka SNECMA:n edustajista voi kulloinkin toimia kyseisessä tehtävässä.

Myynti ja markkinointi

57. Osapuolet kiinnittivät komission huomiota myös siihen, että joitakin tiettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta SNECMA:n piiristä tuleva CFMI:n henkilöstö vastaa yksin CFMI:n moottoreiden myynnistä ja markkinoinnista Euroopassa, ja GE:n on saatava näillä markkinoilla mahdollisesti tekemiensä kauppojen ehdoille heidän hyväksyntänsä. Vastuu myynnistä ja tukitoimista ei kuitenkaan jakaudu tasan GE:n ja SNECMA:n kesken. GE on varannut itselleen oikeuden myydä ja markkinoida CFMI:n moottoreita eurooppalaisille lentoyhtiöille kuten British Airways, Lufthansa ja KLM, jotka ovat Euroopan markkinoiden suurimmat ja merkittävimmät asiakkaat. SNECMA:n Euroopan ulkopuolinen myynti ja markkinointi käsittää vain Lähi-idän (lukuun ottamatta Saudi-Arabiaa, jonka GE on varannut itselleen), Venäjän, Afrikan, Pakistanin ja Intian, eli alueet joiden markkinat polkevat käytännössä paikallaan. GE puolestaan myy ja markkinoi CFMI:n moottoreita kannattavilla ja kasvavilla Etelä-Amerikan, Kaakkois-Aasian ja Tyynenmeren alueen markkinoilla(19). Mahdolliset asiakkaat on siis jaettu näin. Tämän vuoksi vuoden 2000 lopussa GE:n osuus asennettujen CFM-moottoreiden myynnistä ja markkinoinnista oli 65 prosenttia ja sen osuus tilauksista 72 prosenttia.

58. Emoyhtiöt vastaavat periaatteessa oman henkilöstönsä voimin osuudestaan CFMI:n myynnistä ja CFM56-moottoreita ostaviin asiakkaisiin nähden kummankin emoyhtiön tulisi edustaa CFMI:tä eikä SNECMA:ta tai GE:tä. GE markkinoi kuitenkin CFM56-moottoreita ominaan. Esimerkiksi GE Aircraft Engines, jäljempänä "GEAE", markkinoi CFM56-moottoria osana omaa moottorivalikoimaansa(20). CFM56-moottoria myyvä GEAE:n myyntihenkilöstö on usein samaa, joka myy myös muita GE:n moottoreita. Lisäksi CFM56- ja muita GE-moottoreita ostavat lentoyhtiöt voivat saada jälkimarkkinatukea samalta GEAE:n kenttäpalveluedustajalta.

SNECMA ei ole potentiaalinen kilpailija suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla

59. CFMI:n markkinaosuus on lisäksi mielekästä laskea yhteen vain GE:n markkinaosuuden kanssa. SNECMA ei ole nykyinen eikä potentiaalinen riippumaton kilpailija suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla, eikä se ole myynyt yhtään moottoria, joka vaikuttaisi sen markkinaosuuteen. Osapuolet ovat väittäneet johdonmukaisesti, ettei keskittymästä aiheudu horisontaalista päällekkäisyyttä suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreiden markkinoilla, koska Honeywelliä, alueliikennelentokoneiden ja liikelentokoneiden siviilikäyttöisten suihkumoottoreiden toimittajaa, ei voida alalla vallitsevien suurten markkinoille pääsyn esteiden (teknologiaan ja maineen luomiseen liittyvien) vuoksi kohtuudella pitää potentiaalisena suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoille tulijana. Komissio on tutkinut ja hyväksynyt tämän väitteen. Sama väite koskee kuitenkin myös SNECMA:ta. Markkinatutkimus on osoittanut, että SNECMA ei ole lentokoneiden moottoreita valmistava pääurakoitsija eikä se ole koskaan kilpaillut liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla. Näin ollen SNECMA:lla ei ole GE:stä poiketen mahdollisuuksia toimia itsenäisesti suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla. SNECMA:n toimialaa ovat lähinnä liikennelentokoneiden moottoreiden matalapaineahdinkokoonpanoon liittyvät suunnittelu, kehittäminen ja tuotanto. Kaikki liikennelentokoneiden moottoreiden kuumaan sydänosioon kuuluvat työt (polttokammio, korkeapaineturbiini jne.) merkitsisivät SNECMA:lle uutta aluevaltausta. CFMI:ssä sen kumppanuusasema on toissijainen eikä sillä ole alalla erillistä identiteettiä tai omaa läsnäoloa(21). Se ei ole milloinkaan itsenäisesti hyväksyttänyt tai myynyt liikennelentokoneiden suihkumoottoreita. Vaikka se pyrkisi kehittämään kyseisiä moottoreita, hankkeesta tulisi pitkäaikainen ja kallis samalla, kun markkinoiden hyväksyntä olisi hyvin epävarmaa. SNECMA:n olisi rakennettava tarvittava uskottavuus ja saavutettava hyvä maine liikennelentokoneita ostavien lentoyhtiöiden sekä liikennelentokoneiden runkoja rakentavan teollisuuden parissa.

60. SNECMA on itse myöntänyt, että sen tulevaisuuden strategiaan lentokoneen moottoreiden kehittäjänä ja tuottajana kuuluu vain DFM56-moottorimallien tai niihin perustuvien tulevien parannettujen mallien/versioiden tarjoaminen CFMI:n välityksellä, osallistuminen GE90-hankkeeseen yhtenä riskistä vastaavana osapuolena ja pyrkimys olla valmiina astumaan pienten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoille yhteistyössä jonkin toisen yrityksen kanssa tai yksinään(22).

61. GE ja CFMI eivät näin ollen kilpaile keskenään. Ei ole myöskään olemassa todisteita, jotka osoittaisivat näiden kahden kilpailleen keskenään yhdessäkään moottoreiden hankintaa koskevassa tarjouskilpailussa. Yksikään yhteisyrityksen ulkopuolella valmistettu GE:n moottori ei kilpaile CFMI:n moottoreiden kanssa. Tämän tosiseikan myös SNECMA:n edustaja on vahvistanut suullisessa kuulemistilaisuudessa.

Keskittymän toteuduttua SNECMA ja GE toimivat todennäköisesti yhteisten voittojensa maksimoimiseksi

62. Osapuolet ovat vastustaneet CFMI:n ja GE:n markkinaosuuksien laskemista yhteen myös väittäen, että SNECMA:lla ei olisi CFMI:n kumppanina mielenkiintoa yhdenmukaistaa käyttäytymistään keskittymän voiton maksimointiin tähtäävän liiketoimintatavan kanssa. Komissio sen sijaan katsoo, että SNECMA:lla ei olisi syytä vastustaa yhteistä voittojen maksimointiin tähtäävää strategiaa. SNECMA:lla onkin valvottavanaan merkittäviä rahoituksellisia etuja, jotka liittyvät GE:n kaikkiin suurten liikennelentokoneiden moottoreihin. Taulukossa 4 on esitetty SNECMA:n osuudet GE:n ohjelmissa.

Taulukko 4

>TAULUKON PAIKKA>

63. Lisäksi SNECMA ja GE osallistuvat kumpikin 50 prosentin osuudella yhteisyritykseen, joka valmistaa osia (FAMAT France) ja hiilikomposiittisia tuulettimen siipiä GE90-moottoriin (CFAN Texas). Näillä SNECMA:n rakenteellisilla yhteyksillä GE:hen on erityisen suuri merkitys pyrittäessä ymmärtämään sen kannustimia olla vastustamatta yrityskeskittymän voiton maksimointiin tähtääviä strategioita, jotka todennäköisesti perustuvat keskittymän toteuduttua GE:n vertikaaliseen integroitumiseen tai sisältävät tuotteiden niputtamista. Jos tällaisista strategioista olisi hyötyä keskittymän tuloksena syntyvälle yksikölle, ne hyödyttäisivät samalla myös SNECMA:ta, koska se osallistuu CFMI:n ja GE:n eri moottoriohjelmien rahoitukseen ja koska mikään näistä ohjelmista ei kilpaile CFMI:n toimittamien moottoreiden kanssa.

64. GE:n lentokoneiden leasingtoimintaa harjoittavan GECAS-tytäryhtiön toiminta merkitsee lisänäyttöä GE:n ja SNECMA:n taloudellisesta integraatiosta. GECAS on ilmoittanut toimintaperiaatteekseen suosia hankinnoissaan GE:n moottoreita käyttäviä uusia lentokoneita (niin sanottu "vain GE" -politiikka). Tätä politiikkaa on laajennettu koskemaan myös CFMI:n moottoreita ja sen vaikutuksesta GE:n ja CFMI:n moottoreiden osuus markkinoilla lisääntyy merkittävästi kilpailevien moottorinvalmistajien kustannuksella. GE on yhdistänyt GECAS:n palvelut ja ostot lisätäkseen kokonaismyyntiään, vaikka tietty prosenttiosuus tämän myyntituloista kuuluu SNECMA:lle. Siksi ei ole syytä uskoa, että SNECMA vastustaisi CFMI:n moottoreiden yhdistämistä GE:n ja/tai Honeywellin tuotteisiin ja/tai palveluihin CFMI:n markkinaosuuden kasvattamiseksi tulevaisuudessa.

GE:n ja markkinoiden käsitys CFMI:stä

65. Myös GE laskee CFMI:n markkinaosuuden yhteen oman markkinaosuutensa kanssa. Se on tehnyt niin kaikissa vuosikertomuksissaan vuodesta 1995 alkaen(23) ja ainakin yhdessä markkinasijoittajille tarkoitetussa sisäisessä esittelyssä (toukokuussa 1999), josta komissio on saanut tiedon. Myös johtavat rahoitusanalyytikot laskevat yhteen kaiken CFMI:n ja GE:n moottorimyynnin(24). Yhteenvetona voidaan todeta, että sekä CFMI:hin liittyvät puolueettomat tosiseikat että markkinat tukevat samaa näkemystä GE:stä, joka ilmenee sen vuosikertomuksista ja rahoitusanalyytikkojen lausunnoista ja jonka mukaan GE:tä ja CFMI:tä tulisi tarkastella sekä kaupallisesti että kilpailullisesti yhtenä ainoana yksikkönä.

66. Arvioitaessa GE:n asemaa merkityksellisillä markkinoilla on näin ollen asianmukaista ottaa huomioon myös CFMI:n koko markkinaosuus GE:n osuuden lisäksi.

IAE:n kohtelu

67. RR ja P& W ovat suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreiden markkinoilla toimivia riippumattomia pääurakoitsijoita. Komissio on kohdellut IAE:tä samalla tavoin kuin CFMI:tä sikäli, että IAE:n markkinaosuus on lisätty tasaosuuksin itsenäisinä moottorintoimittajina toimivien kumppaneiden markkinaosuuksiin, mutta ei MTU:n eikä japanilaisen Aero Engines Corp. -yhtiön markkinaosuuksiin, koska näille ei aliurakoitsijoina voida osoittaa osuuksia merkityksellisistä markkinoista.

(c) Markkinaosuudet

68. Kolmen moottorinvalmistajan markkinaosuuksien arviointi perustuu pääasiassa vielä tuotannossa olevien lentokoneiden asennettuun konekantaan ja voimassa oleviin tilauksiin.

69. Komissio hankki laajat markkinoita koskevat tiedot eri lähteistä, muun muassa osapuolilta ja niiden suihkumoottorimarkkinoilla toimivilta kilpailijoilta. Koska toimitetuissa tiedoissa oli joitakin ristiriitaisuuksia, komissio on päättänyt käyttää osapuolten toimittamia tietoja huomauttaen kuitenkin, että kyseisissä tiedoissa näytetään aliarvioivan niiden asemaa.

Vielä tuotannossa oleviin lentokoneisiin asennettu moottorikanta

70. Suuret matkustajakoneet voidaan jakaa kapea- ja laajarunkoisiin lentokoneisiin. Taulukossa 5 on esitetty vielä tuotannossa oleviin kapearunkoisiin ja laajarunkoisiin liikennelentokoneisiin asennetut moottorit vuoden 2000 lopun tilanteen mukaan.

Taulukko 5

Suuriin liikennelentokoneisiin asennettu moottorikanta käytössä 31.12.2000

(Vielä tuotannossa olevissa lentokoneissa)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolten antamat tiedot.

71. Vielä tuotannossa oleviin kapearunkoisiin lentokoneisiin asennetun moottorikannan laajuus on 6106. Yli puolet eli 51 prosenttia markkinoista on GE/CFMI:n hallussa. Seuraavina ovat P& W 22 prosentin ja RR 27 prosentin osuuksin. GE:n ja CFMI:n markkinaosuudet on laskettu yhteen, kun taas IAE:n markkinaosuus on jaettu P& W:n ja RR:n kesken yhtä suuriin osiin.

72. Vielä tuotannossa oleviin laajarunkoisiin lentokoneisiin asennetun moottorikannan laajuus on 5898. GE/CFMI:n osuus on 54 prosenttia ja seuraavina ovat P& W 31 prosentin sekä RR 15 prosentin osuuksilla(25).

73. Taulukosta 5 käy ilmi, että GE on ylivoimaisesti suurin suurten liikennelentokoneiden suihkumoottoreiden toimittaja sekä kapea- että laajarunkoisten vielä tuotannossa olevien koneiden luokissa. Näin ollen GE:llä on lentoyhtiöiden parissa vakiintunein moottorintoimittajan asema, koska sen moottorit asennetaan useimpiin liikenteessä olevista uusista lentokonetyypeistä.

Asennetun moottorikannan arviointi

74. Edellä esitetystä markkinaosuuksia koskevasta analyysistä saattaa saada melko muuttumattoman kuvan, koska se vastaa suihkumoottoritoimittajien aiemman kilpailun perusteella syntynyttä nykyistä markkinatilannetta. Dynaamisemman kuvan saamiseksi menneestä kilpailusta on syytä tarkastella asennetun moottorikannan kehitystä viimeisten viiden vuoden aikana. Kyseisenä aikana GE on onnistunut säilyttämään johtavan toimittajan asemansa ja lisäksi sen on osoittanut nopeinta markkinaosuuden kasvua.

75. On syytä mainita, kuten osapuolet ovat myöntäneet, että ilmoitettua keskittymää edeltävät viisi vuotta tarjoavat mielekkään vertailukohdan arvioitaessa moottorien välistä kilpailua sen toisella tasolla, eli myynnissä lentoyhtiöille. Pitemmän ajanjakson tarkastelu toisi mukanaan riskin, että kuvatussa markkinatilanteessa vallinneet kilpailu- ja markkinaolosuhteet poikkeaisivat nykyisistä. Näin ollen pitempi vertailujakso voisi osoittautua ilmoitetun toimenpiteen arvioinnin kannalta harhaanjohtavaksi(26). Arvioitaessa moottoreiden välisen kilpailun ensimmäistä tasoa, eli moottoreiden valintaa uuteen konetyyppiin, otetaan huomioon kymmenen vuoden ajanjakso. Näin toimitaan siksi, että osapuolet vaativat tämän tason kilpailun ottamista huomioon pitemmältä ajalta.

76. Liitteessä esitetty kaavio kuvaa vielä tuotannossa olevien suurten liikennelentokoneiden asennetun moottorikannan kehitystä vuoden 1995 lopusta vuoden 2000 loppuun ja eri toimittajien markkina-asemien muuttumista kyseisenä ajanjaksona. Kaaviosta käy ilmi, että GE on kyennyt kasvattamaan osuuttaan asennetusta moottorikannasta kilpailijoitaan nopeammin. Absoluuttisina lukuina GE on kasvattanut kyseisenä ajanjaksona asennetun moottorikantansa määrän 2462 moottorista 6248 moottoriin, kun taas P& W:n määrä kasvoi 2889 moottorista 3170 moottoriin ja RR:n määrä 1371 moottorista 2586 moottoriin. Kaiken kaikkiaan GE:n osuus on kasvanut nopeimmin kyseisenä ajanjaksona ja GE on kasvattanut myös eroa kilpailijoihinsa nähden.

Voimassa olevat tilaukset (avoin tilauskanta)

77. Avoimen tilauskannan (voimassa olevien tilausten) tutkiminen saattaa antaa toimittajan tulevasta kilpailukyvystä paremman kuvan, koska siten saadaan selville ostajien uusimmissa tilauksissa havaitut mieltymykset ja voidaan päätellä moottoreiden toimittajien tulevat markkina-asemat. Taulukossa 6 esitetyt luvut koskevat liikenteessä ja vielä tuotannossa olevia lentokoneita. On itsestään selvää, että tuotannosta poistetusta lentokoneesta ei voi tehdä enää tilausta(27).

Taulukko 6

Vielä tuotannossa olevien lentokoneiden moottoreita koskeva avoin tilauskanta

(Toimittamattomat tilaukset 1.1.2001)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolten antamat tiedot.

78. Tuotannossa oleviin suuriin liikennelentokoneisiin tilattujen moottoreiden määrä 1 päivänä tammikuuta 2001 oli 5466. Kyseisistä tilauksista 65 prosenttia oli GE:llä ja 35 prosenttia sen kilpailijoilla P& W:llä (16 prosenttia) ja RR:llä (19 prosenttia). Myös tämä osoittaa, kuinka nopeasti ja mihin suuntaan GE:n osuus uusien lentokoneiden moottorimarkkinoista kehittyy. GE on jo edelleen tuotannossa olevien lentokoneiden moottorien kaupassa markkinajohtaja (52 prosenttia asennetusta moottorikannasta) ja se on luonut pohjan johtoasemansa säilyttämiseksi ja vahvistamiseksi hankkimalla itselleen 65 prosenttia nykyisestä avoimesta tilauskannasta.

Varaosien myynnistä kertyvät tulot

79. Osapuolet ovat vastustaneet sitä, että komissio käyttää arviointiperusteena vielä tuotannossa oleviin lentokoneisiin asennettua moottorikantaa ja niihin liittyvää moottorien tilauskantaa. Ne väittävät, että tuotannosta poistettujen lentokoneiden jättäminen arvioinnin ulkopuolelle korostaa liikaa GE:n markkinaosuuksia ja kätkee sen kilpailijoiden, erityisesti P& W:n aikaisemman menestyksen jo tuotannosta poistettujen konetyyppien osalta. Komissio katsoo, ettei tuotannosta poistetuilla lentokoneilla voi olla moottorinvalmistajien markkinaosuuksien tulevaan kasvuun enää minkäänlaista vaikutusta, koska kyseisiä lentokoneita ei ole tulevaisuudessa enää mahdollista myydä asiakkaille. Komissio tunnustaa kuitenkin, että kyseisistä lentokoneista voi vielä kertyä tuloja jälkimarkkinoilla, ja tämä voi jossain määrin vaikuttaa moottorinvalmistajan tulevaan kilpailukykyyn. Jälkimarkkinatulot muodostavat pääasiallisen kassavirtalähteen rahoitettaessa uusien moottoreiden kehittämistä ja markkinointia sekä innovointia uusien moottorisukupolvien kehittämiseksi, mikä vaikuttaa toimittajan todennäköiseen tulevaan kilpailuasemaan. Yhteenvetona voidaan siis todeta, että mitä suuremmat jälkimarkkinatulot, sitä todennäköisemmin toimittaja pysyy tulevaisuudessa kilpailukykyisenä. Näin ollen komissio on kyseisiä tuloja arvioidessaan ottanut huomioon sekä tuotannossa oleviin että tuotannosta poistettuihin lentokoneisiin asennetun moottorikannan.

80. GE:n osuus uusiin lentokonemalleihin asennetuista moottoreista on suurin. Koska kyseisiä malleja ei lähitulevaisuudessa korvata uusilla, GE:lle jälkimarkkinoilla kertyvien tulojen kokonaismäärä muodostuu sen kilpailijoille kertyvää määrää suuremmaksi.

81. P& W:n osuus tuotannosta poistettujen lentokoneiden moottoreista on suuri, koska P& W on tullut suihkumoottorimarkkinoille muita aikaisemmin. Vaikka myös tuotannosta poistetut lentokoneet voivat olla jälkimarkkinoilla tulojen lähteenä, on kohtuullista odottaa näiden tulojen vähenevän samalla, kun kyseiset koneet poistuvat lentoyhtiöiden konekannasta ja niitä korvataan uusilla(28). Näin ollen P& W:lle sen nykyisestä asennetusta moottorikannasta odotettavissa olevat tulot eivät ole vertailukelpoisia GE:lle todennäköisesti kertyvien tulojen kanssa. Tämä kassavirran kertymiseen liittyvä epätasapaino määrää myös näiden kahden moottorinvalmistajan välisen kilpailun tulevan kehityksen. GE hyötyy lisäksi todennäköisesti konekannasta poistamisista ja koneiden korvaamisista enemmän kuin kilpailijansa. Lentoyhtiön moottorivalintaan vaikuttaa oletettavasti GE:n edullisempi asema perustoimittajana, mutta myös GE:n vertikaalisen integraation tuomat lisäedut ovat vahva sen valinnan todennäköisyyttä lisäävä tekijä.

82. Moottoriyksikköinä ilmaistu asennetun moottorikannan kokonaismäärä antaa toimittajien asemasta kovin staattisen kuvan, mutta tulevaan varaosien myyntituloon perustuva nettonykyarvon laskenta antaa todenmukaisemman käsityksen siitä, millainen kunkin kilpailevan yhtiön todellinen markkina-asema on. Komission laskelmat ovat vahvistaneet, että GE:n P& W:tä paljon edullisempi asema myös tulevassa kilpailussa johtuu kummankin valmistajan asennetun moottorikannan luonteesta ja ominaispiirteistä. Tähän liittyen osapuolet ovat väittäneet, että CFMI:n ja GE:n asennettujen moottorikantojen jälkimarkkinoilta kertyvien tulojen laskeminen yhteen olisi kohtuutonta. Vain osa niistä olisi laskettava GE:n hyväksi ja loput kuuluisivat SNECMA:lle. Komissio katsoo kuitenkin, että kyseiset tulot kuuluvat CFMI-yhteisyritykselle ja että emoyhtiöt investoivat kyseiset tulot todennäköisesti uudelleen rahoittaakseen tulevia CFMI:n moottoreita. Sama koskee RR:ää ja P& W:tä, jotka IAE:n emoyhtiöinä todennäköisesti investoivat IAE:n moottoreista kertyneet tulot IAE:n moottoreiden kehittämiseen.

(d) GE:n asemaa suurten liikennelentokoneiden moottoreiden markkinoilla koskeva päätelmä

83. Näin ollen voidaan päätellä, että GE:n asema on niin vahva, että se on määräävässä asemassa suuria liikennelentokoneita varten toimitettavien suihkumoottoreiden markkinoilla. GE täyttääkin useita määräävässä asemassa olevan yrityksen tunnusmerkkejä. Sen nykyinen markkinaosuus on suurin, paljon suurempi kuin sen kilpailijoilla. Se on myös onnistunut viime vuosina tasaisesti kasvattamaan markkinaosuuttaan ja erityisesti on huomattava, että sen vuotuinen markkinaosuus on kasvanut nopeammin kuin sen kilpailijoiden markkinaosuus. GE:n suuri avointen tilausten määrä huomioon ottaen sillä on lisäksi tulevaisuudessa kilpailijoitaan paremmat mahdollisuudet säilyttää läsnäolonsa markkinoilla ja lisätä sitä. GE odottaa myös saavansa koko asennetusta moottorikannastaan paljon enemmän tuloja kuin kilpailijansa, joten se kykenee kilpailemaan tulevaisuudessa tehokkaammin. GE:n markkinaosuudet ovat olleet suuret ja myös jatkuvasti tasaisessa kasvussa sekä P& W:n että RR:n kustannuksella, mikä on jo sellaisenaan osoitus määräävästä asemasta. Tämä markkina-asema on komission markkinatutkimuksen mukaan useiden tekijöiden yhteistulos. Näihin tekijöihin kuuluvat GE:n vertikaalinen integroituminen rahoituspalveluihin, lentokoneiden osto- ja leasingtoimintaan ja jälkimarkkinapalveluihin sekä merkittävät kaluston yhdenmukaisuusedut.

(3) Suuret alueliikennesuihkukoneet

84. GE ja Honeywell ovat ainoat moottorien toimittajat, joiden moottorit on hyväksytty asennettavaksi vielä liikenteessä oleviin suuriin alueliikennesuihkukoneisiin. Keskittymä aiheuttaa horisontaalista päällekkäisyyttä, jonka tuloksena on 100-prosenttinen markkinaosuus. Markkinaosuus pysyy samana, vaikka huomioon otettaisiin jo tuotannosta poistetut lentokoneet. Taulukossa 7 on esitetty moottorien toimittajien markkina-asemat suurten alueliikennesuihkukoneiden markkinoilla vielä tuotannossa olevien lentokoneiden asennettuna moottorikantana ja yleisenä asennettuna moottorikantana (mukaan lukien lentokoneet, jotka eivät 31 päivänä joulukuuta 2000 olleet enää tuotannossa).

Taulukko 7

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolten antamat tiedot.

85. Taulukossa 8 on esitetty konetyypit, jotka tulevat liikenteeseen lähiaikoina ja niiden viimeisin avoin tilauskanta.

Taulukko 8

Vasta liikenteeseen tulossa olevien suurten alueliikennesuihkukoneiden moottoreiden avoin tilauskanta

(Toimitukset 1.1.2001 jälkeen)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolten antamat tiedot.

86. GE on jo ennen keskittymää ollut määräävässä asemassa näillä markkinoilla. Sulautuneella yksiköllä on monopoliasema lähiaikoina liikenteeseen tulevien suurten alueliikennesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla.

87. Näin ollen GE:n asema voidaan katsoa määrääväksi.

(4) Liikesuihkukoneet

88. Keskittymä aiheuttaa horisontaalista päällekkäisyyttä liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla ja erityisesti keskiraskaiden liikesuihkukoneiden moottorimarkkinoilla. Taulukoissa 9 ja 10 on esitetty liikesuihkukoneisiin ja vielä tuotannossa oleviin keskiraskaisiin liikesuihkukoneisiin asennettujen moottoreiden määrään perustuvat moottorinvalmistajien markkina-asemat.

Taulukko 9

Liikesuihkukoneisiin asennettu moottorikanta

(Tilanne 31.12.2000)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolten antamat tiedot.

Taulukko 10

Keskiraskaisiin liikesuihkukoneisiin asennettu moottorikanta

(Tilanne 31.12.2000)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolten antamat tiedot.

89. Näin ollen Honeywell voidaan katsoa johtavaksi moottoreiden toimittajaksi näillä markkinoilla.

(5) Huolto, korjaus ja kunnossapito

(a) Varaosat

90. Osapuolten mukaan lentokoneen moottoreita valmistavien yhtiöiden myymien omien osien kanssa kilpailevat monet eri tekijät, kuten i) edelleen myytävät ylimääräiset osat, ii) muiden valmistajien varmennettuja osia myyvät lähteet ja iii) ilman alkuperäisen valmistajan hyväksyntää tehtävät korjaukset. Osapuolet väittävät lisäksi, että muilla kuin osien alkuperäisillä valmistajilla on mahdollisuus takaisinmallinnustekniikkaan sijoittamalla tuottaa mikä tahansa osa, suunnitella (käyttäen tarvittaessa suunnittelua, jonka avulla voidaan kiertää mahdolliset voimassa olevat alkuperäisen valmistajan teollisoikeudet) ja hyväksyttää sekä valmistaa se.

91. Muiden kuin alkuperäisten valmistajien varaosat on hyväksytettävä asianomaisilla osien varmentamisesta vastaavilla sääntelyviranomaisilla. Varmennustodistuksen hakijalla on kolme vaihtoehtoista tapaa täyttää tämä vaatimus. Hakija voi osoittaa, että sen valmistama osa ja tyyppihyväksytty osa, joka osalla korvataan, ovat identtiset. Se voi myös osoittaa hankkineensa osan mallioikeuden tyyppihyväksynnän saajalta (lisenssisopimuksella) tai että osa on osoitettu testien ja laskelmien avulla lentokelpoiseksi. Markkinatutkimuksen mukaan varmennusta koskevien vaatimusten täyttäminen on pitkä ja kallis prosessi. Varmennettujen osien kehittämisessä tarvittava tekniikka on alkuperäisten laitevalmistajien hallinnassa ja nämä perivät niistä suuria lisenssimaksuja, mikäli yleensä suostuvat myöntämään valmistustekniikkaansa koskevia lisenssejä. Ilman lisenssisopimusta identtisen osan kehittäminen ja sen lentokelpoisuuden osoittaminen käyttäen takaisinmallinnustekniikkaa ja laajoja testejä edellyttävät suuria investointeja.

92. Markkinatutkimuksen avulla tutkittiin, aiheuttavatko varmennetut varaosat alkuperäisen valmistajan varaosamyynnille kilpailupainetta. Tuloksena oli, että ainakin jos kyseessä ovat vielä tuotannossa olevat moottorit, keskimäärin 90-95 prosenttia varaosista on peräisin yksinomaan alkuperäiseltä laitevalmistajalta ja että monille moottorin kalleimmille osille ei ole olemassa muita vaihtoehtoja kuin alkuperäisen laitevalmistajan tarjoamat varaosat. Tutkimus osoitti myös, että jotkin asiakkaat suhtautuvat epäillen varmennettuihin osiin tai niillä ei ole alkuperäisen valmistajan kanssa tekemänsä sopimuksen nojalla oikeutta käyttää sellaisia osia. Näin ollen alkuperäiset laitevalmistajat pitävät hallussaan ylivoimaista osaa varaosamarkkinoista eikä niillä ole monien varaosien osalta kilpailijoita.

93. Varmennettuja varaosia ja muiden kun alkuperäisten valmistajien suorittamien korjausten yhteydessä toimitettuja varaosia ei aina pidetä tekniseltä ja takuun voimassaolon kannalta alkuperäisen valmistajan toimittamien varaosien todellisina vaihtoehtoina. Ne vastaavatkin vain pientä osaa markkinoista (GE:n mukaan 2-3 prosenttia liikennelentokoneiden segmentistä sekä Honeywellin mukaan 10-15 prosenttia alueliikennelentokoneiden segmentistä ja noin 10-15 prosenttia liikelentokoneiden segmentistä).

94. Komission tutkimuksessa kävi myös ilmi, että ylijäämäosien (edelleen myytävien osien) markkinat ovat erityisesti nykyaikaisten moottorityyppien osalta hyvin suppeat.

(b) Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelut

95. Osapuolten mukaan avaruus- ja lentokoneteollisuudessa alkuperäisten osien myynnistä saatavat voittomarginaalit supistuvat ja alkuperäiset laitevalmistajat yrittävät yhä useammin kattaa investointinsa jälkimarkkinoilla. Tilannetta havainnollistaa se, että lentokoneen 25-vuotisen käyttöiän aikana lentoyhtiöiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluista maksama määrä vastaa noin 200 prosenttia moottorin hinnasta. Korjaus- ja kunnossapitosopimukset voidaan tehdä moottoria ostettaessa tai myöhemmin - usein juuri siinä vaiheessa, kun takuuaika on päättymässä. Molemmissa tapauksissa asiakas tavallisesti pyytää ennen sopimuksen tekemistä tarjouksia useilta moottoreiden korjaus- ja kunnossapitopalveluja tarjoavilta yhtiöiltä. Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen markkinoilla toimii huomattava määrä yrittäjiä.

96. Markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että alkuperäiset laitevalmistajat voivat parantaa markkina-asemaansa valvomalla tehokkaasti jälkimarkkinoita niin, että ne pitävät hallinnassaan tekniset tiedot sekä teollis- ja tekijänoikeudet, joita monien huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoaminen edellyttää, ja rajoittavat varaosien hinnoittelua sekä toimituksia. Markkinatutkimus osoitti myös, että alkuperäiset laitevalmistajat vahvistavat näin asemiaan myös varaosamarkkinoilla.

97. Alkuperäisillä laitevalmistajilla on määräävä asema (noin 95 prosenttia) varaosamarkkinoilla eikä niillä ole useimpien varaosien osalta kilpailijoita. Markkinatutkimuksessa on käynyt ilmi, että tämä asema merkitsee alkuperäisille laitevalmistajille ja erityisesti GE:lle suhteellista kilpailuetua moottoreiden huolto- ja kunnossapitomarkkinoilla.

98. Riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajat sekä lentoyhtiöt väittävät, että koska varaosamarkkinoilla ei ole kilpailua, hinnat pysyvät kilpailukykyistä tasoa korkeampina ja huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja tarjoavat alkuperäiset laitevalmistajat saavat varaosia muita suhteellisesti halvemmin hinnoin. Tämän vuoksi huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen sekä alkuperäisten varaosien pakettihinnat ovat alhaisemmat kuin kilpailevien tarjoajien hinnat. Muut tarjoajat kärsivät tästä, koska keskimäärin 70 prosenttia huolto-, korjaus- ja kunnossapitolaskun loppusummasta koostuu varaosien hinnoista.

99. Riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajat sekä lentoyhtiöt väittävät myös, että kun varaosien markkinoilla ei ole kilpailua, niiden hinnat nousevat ajan mittaan kuluttajahintaindeksiä enemmän ja siksi niiden on vaikea tehdä kiintein hinnoin laadittuja pitkäkestoisia sopimuksia. Huoltopalvelunsa ulkopuolisilta toimittajilta hankkivien lentoyhtiöiden parissa onkin yleistymässä tapa, jonka mukaan ne edellyttävät sopimuksen tekemistä niin sanotun "Fleet-Hour-Agreement" tai "Power-By-The-Hour" -sopimuksen muodossa. Tällaisessa pitkäaikaisessa sopimuksessa asiakas sitoutuu maksamaan palveluntarjoajalle moottorin lentotuntia kohti tietyn summan, jota vastaan se saa kaikki tarvitsemansa moottorin huoltopalvelut. Tällaiset sopimukset kattavat tavallisesti sekä varaosat että huollon ja niissä hinnat sovitaan tavallisesti kiinteinä sopimuksen koko voimassaoloajaksi, sidottuna tiettyihin hinnankorotusperusteisiin. Riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajat eivät pysty tekemään tämäntyyppisiä sopimuksia ottamatta samalla riskiä siitä, että ne joutuvat itse kärsimään alkuperäisten laitevalmistajien toimittamien varaosien yllättävästä hinnannoususta johtuvia tappioita.

100. Markkinatutkimuksen mukaan alkuperäisillä laitevalmistajilla on lisäksi pyrkimyksenä varata moottoreiden edistynyttä tekniikkaa edellyttävät korjaukset omille huolto-, korjaus- ja kunnossapitoyksiköilleen. Ne rajoittavat teknisten tietojen ja teknisen tuen antamista ja käyttöä (mikä vaikeuttaa alkuperäisen laitevalmistajan hyväksynnän saantia kunkin yksittäisen moottorin huoltoa varten sekä vastaavien alkuperäisen valmistajan hallitsemien teknisten tietojen saantia). Jos varaosista on lisäksi puutetta, alkuperäiset laitevalmistajat toimittavat ensisijaisesti omalle huoltoyksikölleen. Alkuperäiset laitevalmistajat käyttävät samaa osavarastoa sekä tuotantoprosessissa että huolto-, korjaus- ja kunnossapitotoiminnoissaan. Tämä vähentää varastointi-, käsittely- ym. kustannuksia. Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että lentoyhtiöt ja riippumattomat huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen toimittajat eivät pysty kilpailemaan tasapuolisin ehdoin alkuperäisten laitevalmistajien kanssa, jotka tarjoavat omien tuotteidensa huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja.

101. Alkuperäisten laitevalmistajien läsnäolo huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelumarkkinoilla antaa niille mahdollisuuden kasvattaa varaosamyyntiään. Lentoyhtiöt pyrkivätkin pitämään korjausvaihtoehtoa ensisijaisena verrattuna korvaaviin varaosiin, jotka tulevat asiakkaalle yleensä korjauksia kalliimmaksi. Tämä supistaa alkuperäisten laitevalmistajien osuutta varaosamarkkinoilla. Huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja tarjotessaan alkuperäiset laitevalmistajat suosivat korvaavien osien käyttöä enemmän kuin lentoyhtiöt, koska niillä on mahdollisuus käyttää kalliimpia varaosia.

102. GE:llä on moottoreiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen markkinoilla erityisen vahva asema, jota se on viime vuosina vahvistanut merkittävästi. P& W ja GE ovat kaksi suurinta kaikkien suurten liikennelentokoneiden moottoreiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen tarjoajaa. Tähän liittyvä liikevaihto on P& W:llä [...]* Yhdysvaltain dollaria ja GE:llä [...]* Yhdysvaltain dollaria. RR on kilpailijoista kolmas ja sen liikevaihto on [...]* Yhdysvaltain dollaria. Neljäntenä kilpailijana on Lufthansa, jonka liikevaihto on [...]* Yhdysvaltain dollaria. Myös Honeywell on mukana näillä markkinoilla ja sen liikevaihto on [...]* Yhdysvaltain dollaria.

103. GE:n asema on voimakkaasti vahvistunut viimeisten kymmenen vuoden aikana. Sen koko liikevaihto suurten liikennelentokoneiden moottorimarkkinoilla on viimeisten kymmenen vuoden aikana lähes nelinkertaistunut ja viimeisten viiden vuoden aikana se on yli kaksinkertaistunut. RR:n kehitys on seurannut GE:n kasvua, mutta P& W:n kokonaisliikevaihto on kasvanut samana ajanjaksona vain 30 prosenttia.

104. GE on alkanut tarjota moottoreiden huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalveluja myös kaikkiin kilpailijoidensa (RR, P& W ja IAE) tuotteisiin. GE:n kilpailijoidensa moottoreihin tarjoamien huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen kokonaisliikevaihto suurten liikennelentokoneiden markkinoilla kehittyi vuoden 1991 215 miljoonasta Yhdysvaltain dollarista 588 miljoonaan dollariin vuonna 2000. Vertailun vuoksi mainittakoon P& W:n kilpailijoidensa moottoreihin vuonna 2000 tarjoamien huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen liikevaihto, joka oli [...]* GE:n liikevaihdosta. RR on lisäksi keskittynyt enimmäkseen omiin tuotteisiinsa huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen jälkimarkkinoilla ja sen kilpailijoiden tuotteille tarjoamat tukitoiminnot käsittävät [...]* koko palvelumarkkinoista.

105. GE:n kokonaistulojen jakauma alkuperäislaitteiden myynnin ja jälkimarkkinoiden välillä kehittyi vuoden 1990 tilanteesta 57 prosenttia/43 prosenttia vuoden 1995 jakaumaan 45prosenttia/55 prosenttia ja vuoden 2000 vastaavaksi jakaumaksi tuli 33 prosenttia/67 prosenttia.

106. GE:n asema huolto-, korjaus- ja kunnossapitopalvelujen markkinoilla yhdistettynä Honeywelliltä hankittuun tuotevalikoimaan merkitsee keskittymän jälkeiselle yksikölle todennäköisesti huomattavaa rahoituksellista ja kaupallista etua.

1.B.3 GE:n määräävää asemaa moottorimarkkinoilla edistävät tekijät

(1) GE:n pääoma

107. GE on markkina-arvoltaan maailman suurin yhtiö(29). Avaruus- ja lentokoneteollisuuden alalla GE tarjoaa ainutlaatuista yhdistelmää, johon kuuluu täydentäviä tuotteita ja asiakkaille suunnattuja palveluja. Kuten GE:n omissa asiakirjoissa on todettu, se on johtava teollisuuskonglomeraatti, joka toimii monilla aloilla mukaan lukien avaruus- ja lentokoneteollisuus sekä sähkövoimajärjestelmät, ja lisäksi se on suuri rahoitusorganisaatio GE Capitalin välityksellä. GE:n rahoituspuolelta kertyy noin puolet GE-yhtymän yhteenlasketuista tuloista ja sen hallinnassa on yli 370 miljardin Yhdysvaltain dollarin omaisuus, mikä vastaa yli 80:tä prosenttia GE:n koko varallisuudesta. Jos GE Capital olisi itsenäinen yhtiö, se kuuluisi yksinään 20 huippuyrityksen joukkoon maailman suurimpien yritysten Fortune 500 -listalla.

108. GE:llä on sisäisesti käytettävissään valtavat rahoitusvarat ja lisäksi sen ylivoimainen tasearvo merkitsee GE:n liiketoiminnalle muita suuria etuja. Kuten GE on myöntänyt omissa asiakirjoissaan, se pystyy paremmin kuin mikään muu yhtiö ja erityisesti muut moottorinvalmistajat ottamaan tuotekehitysohjelmassaan kilpailijoita enemmän riskejä. Tämä kyky sietää tuotteiden epäonnistumisia vaarantamatta tulevaa kilpailukykyä ja uusien tuotteiden kehitystoimintaa on ratkaisevan tärkeää alalla, jolla pitkäaikaiset investoinnit ovat tyypillisiä(30).

109. Äskettäin laatimassaan GE:tä koskevassa lausunnossa riippumaton pääomatutkimusyhtiö Bear Stearns kuvaa GE Capitalia yhdeksi maailman suurimmista rahoitusalan yhtiöistä. Bear Stearns korostaa myös, että "GE Capital Services pystyy ottamaan osakevalikoimassaan suurempia riskejä kuin mihin muut samalla alalla toimivat yhtiöt keskimäärin pystyvät"(31). Lisäksi Bear Stearns kuvaa GE Capitalia maailmanlaajuiseksi rahoituksen voimatekijäksi ("Global Financial Powerhouse") ja korostaa kilpailuetua, jota GE Capital merkitsee GE:lle sen kilpailijoihin verrattuna, toteamalla, että "GE:n suurin etu sen teollisiin kilpailijoihin nähden on mielestämme, että se omistaa GE Capital Servicen. [...]*. GE:n teollisuuden alan liiketoiminnat ovat enimmäkseen johtavia omalla alallaan, eikä GE Capital tee tästä poikkeusta. Kaiken kaikkiaan uskomme, että GE Capitalin valtava koko ja tuotteiden laaja-alaisuus tuovat mukanaan pysyviä ja keskeisiä etuja."(32)

110. Koska hankkeiden pitkät toteutumisajat ovat alalle ominaisia, eli uusiin hankkeisiin tehtyjen investointien ja investoitujen varojen takaisinsaannin välinen aika on pitkä, alalla toimivat yritykset joutuvat turvautumaan voimakkaasti omaan sisäiseen kassavirtaansa voidakseen rahoittaa tuotekehittelyä ja innovaatiota. GE:n rahoitusaseman vahvuus, joka johtuu GE Capitalista, on sille näin ollen merkittävä kilpailuetu verrattuna RR:ään ja P& W:hen. Tämä vahva rahoitusasema antaa GE:lle lisäksi mahdollisuuden kattaa tuotteiden potentiaaliset epäonnistumiset ja strategiset virheet. Kuvaava esimerkki vahvan rahoitusaseman tärkeydestä tällä alalla on RR:n poistuminen markkinoilta 1970-luvulla, koska se ei kyennyt toipumaan erään tärkeän T& K-hankkeensa epäonnistumisesta.

111. GE on käyttänyt hyväkseen vahvan rahoitusaseman tärkeyttä toimialalla myöntämällä moottoreiden listahinnoista suuria alennuksia. Tämä suuria alennuksia hyödyntävä menettelytapa onkin johtanut moottorihankkeen kannattavuusrajan siirtymiseen kauemmas konetyypin kaupallisesta markkinoille tulosta. Suuren tasearvonsa ansiosta GE on kyennyt kasvattamaan kilpailijoidensa rahoituskustannuksia viivyttämällä kassavirtojen alkamisajankohtaa ja lisäämällä näin tarvetta turvautua ulkoiseen rahoitukseen, mikä kasvattaa entisestään niiden velkaantuneisuutta (heikentäen omavaraisuusastetta) ja siitä johtuvia lainanhoitokustannuksia(33). Tällä toiminnalla GE on onnistunut tekemään kilpailijoistaan paljon haavoittuvampia mahdollisessa laskusuhdanteessa tai strategisten virheiden tapahtuessa.

112. Tästä syystä GE:n strategiaa, joka perustuu alennusten myöntämiseen moottoreiden listahinnoista, ei pidä sekoittaa asiakkaille myönnettäviin todellisiin alennuksiin eikä sitä näin ollen voi pitää merkkinä määräävän markkina-aseman puuttumisesta. Varsinaisesta moottoreiden myynnistä saatujen hintojen alhaisuus ei johda alhaisempiin nettohintoihin asiakkaalle, vaan heikentää moottorimarkkinoilla toimivia kilpailijoita ja sulkee ne lopulta nykyisiä ja tulevia lentokonetyyppejä koskevien ja lentoyhtiöiden järjestämien tarjouskilpailujen ulkopuolelle.

113. Toisin kuin osapuolet väittävät, voimakkaasti alennetut alkuperäiset moottoreiden myyntihinnat eivät alenna lopullisten asiakkaiden kustannuksia. Komission tutkimus onkin vahvistanut, että moottorista sen käyttäjälle aiheutuvien nettokustannusten arvioimiseksi sen alkuperäiseen ostohintaan on lisättävä huollosta ja varaosista aiheutuvat kustannukset(34). Tämän mukautetun laskelman tulokset osoittavat, että moottorin keskimääräiset reaaliset kokonaiskustannukset ovat viimeisten kymmenen vuoden aikana itse asiassa lisääntyneet 10-30 prosenttia. Tämä johtuu tietenkin moottorien hinnanalennuksia tasoittavasta vaikutuksesta, joka johtuu kaikkien alkuperäisen moottorintoimittajan valmistamien alkuperäisten varaosien hintoihin vuosittain tehdyistä merkittävistä korotuksista(35).

114. GE pystyy lisäksi rahoitusasemansa vahvuuden ja vakiintuneen toimittajan asemansa tuomien etujen ansiosta myöntämään lentokoneiden valmistajille merkittävää rahoitustukea avustamalla lentokonetyyppien kehittämisohjelmia tavalla, johon kilpailijat eivät perinteisesti ole pystyneet. GE käyttää tätä suoraa rahoitustukea järjestääkseen/hankkiakseen yksinoikeuden toimittaa moottorin niihin lentokonetyyppeihin, joiden rahoitusta se tukee (GE on varmistanut itselleen lentokoneenvalmistajien viimeksi myöntämistä kahdestatoista ainoan moottorivaihtoehdon toimittajan asemasta kaikkiaan kymmenen), ja riistääkseen kilpailijoilta mahdollisuuden toimittaa moottoreita kyseisiin lentokonetyyppeihin. [Otteita erään lentokoneenvalmistajan ja GE:n välisestä hankintasopimuksesta, jonka GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(36)

115. Yksinoikeusjärjestelyt voivat vaikuttaa merkittävästi lentokoneiden moottoreiden markkinoihin(37), koska ne takaavat merkittävän osuuden lentoyhtiön konekannassa ja siitä seuraavasta vakiintuneen toimittajan asemasta myöhemmin koituvat edut. Yksinoikeus hyödyttää moottorinvalmistajaa, koska asema ainoan moottorivaihtoehdon valmistajana poistaa mahdollisuuden suoraan hintakilpailuun (siis kilpailuun saman konetyypin osalta) myynnissä lentoyhtiöille.

116. Viimeisenä toimenaan osana tätä poissulkevaa strategiaa ja suojellakseen sekä kasvattaakseen tätä moottoreihin liittyvän liiketoimintansa hyvin tuottoisaa osa-aluetta GE on käyttänyt hyväkseen vahvaa rahoitusasemaansa investoimalla useiden vuosien aikana hyvin suuria rahamääriä jälkimarkkinoihin ja ostamalla eri puolilta maailmaa suuren määrän korjaamoja. Tämä strategia koskee GE:n omien moottoreiden huollon lisäksi myös sen kilpailijoiden toimittamia moottoreita, ja kyseiset kilpailijat menettävät näin ollen ratkaisevan tärkeitä jälkimarkkinatulojaan, joita ne tarvitsevat sekä aikaisempien investointien kattamiseen että tulevaa tuotekehittelyä varten.

117. Sen lisäksi, että GE pystyy vaikuttamaan lentokoneen runkojen valmistajiin, se käyttää vahvaa rahoitusasemaansa vaikuttamalla lentoyhtiöiden ostokäyttäytymiseen antamalla niille kriittisillä hetkillä pääomaruiskeita, kuten ilmenee seuraavasta otteesta, joka on peräisin GE:n hallituksen puheenjohtajan ja pääjohtajan "Key Feature Articles" -julkaisuun (avainartikkelit) kuuluvasta artikkelista otsikolla "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon" (GE Capital, Jack Welchin salainen ase)(38):

" Ja mitä annettavaa [GE] Capitalilla on GE:lle? Ensinnäkin arvokkaita asiakkaita: [GE] Capital rahoittaa GE:n toimialojen kuten ilmailuteollisuuden, sähkövoimajärjestelmien ja autoteollisuuden asiakkaita, mikä lisää näiden toimialojen mahdollisuuksia saada suuria tilauksia. Yksi merkittävimmistä tapauksista, joissa yhteys oli mahdollinen, oli Continental Airwaysin taistelu selviytyäkseen konkurssitilasta vuonna 1993. GE Capitalin myöntämät lainat auttoivat nostamaan Continentalin jälleen siivilleen. Seuraavaksi Continental teki suuren tilauksen uusista lentokoneista, joista useimmissa oli GE:n moottorit. Konsultti Tichy sanoo: '[GE] Capital kuuluu GE:n teollisuuspuolen asevarastoon, jolla se taistelee kilpailijoidensa lyömiseksi'."

(39)

118. Kyseinen kauppa tehtiin Continentalin konkurssiin liittyvien uudelleenjärjestelyjen aikana vuonna 1993. GE Capitalin on sanottu antaneen lentoyhtiölle 1 miljardin Yhdysvaltain dollarin pääomaruiskeen antamalla sille velkarahoitusta ja ostamalla osan sen osakepääomasta. Yhtenä ehtona näyttää olleen, että kaikissa Continentalin hankkimissa lentokoneissa olisi käytettävä GE:n moottoreita (mikäli saatavilla).

119. Nykyisin Continental Airlinesin suurten liikennelentokoneiden laivastoon kuuluu 16 GE:n moottorilla varustettua B777-200ER-konetta (konetyyppiin oli mahdollista valita myös P& W:n ja RR:n moottorit), 21 GE:n moottorilla varustettua DC10-konetta (siihen oli tarjolla myös P& W:n moottori), 11 GE:n moottorilla varustettua B767-konetta (P& W:n ja RR:n moottorit olivat myös tarjolla), 41 RR:n moottorilla varustettua B757-konetta (tähän konetyyppiin ei voinut valita GE:n moottoria), 58 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-800-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto), 65 P& W:n moottorilla varustettua MD80-konetta (tähän konetyyppiin ei voi valita GE:n moottoria), 36 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-700-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto), 65 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-300-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto) ja 66 GE/CFM:n moottorilla varustettua B737-500-konetta (GE/CFM on tämän konetyypin ainoa moottorivaihtoehto). Toisin sanoen jos Continental pystyi valitsemaan GE:n moottorin, se teki näin joka kerta.

120. Samaa käytäntöä sovelletaan myös Continentalin avoimissa tilauksissa: kaikkiin on valittu GE:n moottori, vaikka tarjolla olisi kilpailevia moottoreita.

(2) GECAS

121. Toinen tekijä, joka vahvistaa GE:n määräävää asemaa, on sen vertikaalinen integroituminen lentokoneiden osto-, rahoitus- ja leasingtoimintaan GE Capital Aviation Services-yritykseen, jäljempänä "GECAS", välityksellä.

122. GECAS ostaa noin 10 prosenttia kaikista ostetuista lentokoneista ja se on suurin uusien lentokoneiden ostaja, suurempi kuin yksikään yksittäinen lentoyhtiö. Sillä on suurin olemassa oleva lentokonekanta, johon kuuluu 1040 konetta kokonaisarvoltaan 22,1 miljardia Yhdysvaltain dollaria(40). GECAS on lentokonekantansa koon suhteen kaksi kertaa välittömän kilpailijansa ILFC:n kokoinen. GECAS on myös markkinajohtaja vertailtaessa tilattujen ja optiona olevien suihkukoneiden määrää, sillä sen avoimet tilaukset käsittivät vuoden 2000 lopussa 796 suihkukonetta (ILFC:n vastaava luku oli 535).

123. Paitsi suurin lentokoneiden ostaja, GECAS on myös toinen kahdesta johtavasta lentokoneita riskisijoitusmielessä ostavasta leasingyhtiöstä. Sillä on hallussaan noin 40 prosenttia suurten liikennelentokoneiden leasingmarkkinoista ja 100 prosenttia suurten alueliikennesuihkukoneiden leasingmarkkinoista.

124. Osapuolet väittävät, että GECAS:n vaikutus lentokoneiden rungonvalmistajien markkinoilla on rajallinen, koska se ostaa alle 10 prosenttia uusista lentokoneista. Näin väittäessään ne eivät kuitenkaan ota huomioon, että GECAS:n vaikutusvalta markkinoilla ei johdu sen määrällisestä osuudesta lentokonehankinnoissa, vaan sen tarjoamista todellisista kannustimista ja kyvystä käyttää taloudellista voimaansa kilpailuprosessin kriittisessä vaiheessa ja sulkea näin kilpailijoita prosessin ulkopuolelle.

125. Vaikka GECAS:n osuus lentokonehankinnoista onkin vain 10 prosenttia ja tämä osuus on pienempi kuin perinteisesti määräävään markkina-asemaan liittyväksi katsottu osuus, GECAS:n osuus lentokonehankinnoista ei havainnollista sen kykyä käyttää vaikutusvaltaansa moottorimarkkinoilla ja sulkea sieltä pois GEAE:n kilpailijoita. GECAS:n todellinen vaikutusvalta markkinoilla on suurempi kuin sen 10 prosentin osuudesta voisi päätellä, koska se kykenee "levittämään" pienehköihin lentoyhtiöihin GE:n moottoreita käyttäviä lentokoneita, mikä luo, pitää yllä ja lisää konekannan yhdenmukaisuutta edistäviä syitä. Tämä saa kyseiset lentoyhtiöt valitsemaan samantyyppisiä laitteita myös tulevaisuudessa hankkimalla ne joko GECAS:lta tai muualta.

126. Komission tutkimuksen tulokset ovat vahvistaneet, että kun GECAS on ilmeisen puolueellinen hankinnoissaan ja kykenee tekemään valtavan suuria lentokonehankintoja, sen 10 prosentin osuus lentokonehankinnoista on merkittävästi vähäisempi kuin sen todelliset mahdollisuudet vaikuttaa lentokoneen moottoreita ja järjestelmiä koskevaan valintaprosessiin. GECAS:n varsinainen vaikutusvalta perustuu sen kykyyn tarjota lentokoneiden runkoja valmistaville yhtiöille ylivoimaisia taloudellisia kannustimia suosia toiminnassaan GE:n tuotteita. Nämä kannustimet johtuvatkin joko suhteellisen vähäisestä liiketoimintariskistä, jonka lentokoneen rungon valmistaja ottaa myöntäessään GE:lle yksinoikeuksia varustaa tuotteitaan, ja vastineesta, jonka se voi saada GE:n muilta liiketoimintayksiköiltä kuten GE Capitalilta ja GECAS:lta erityisesti varsin mittavina lentokoneiden myyntimahdollisuuksina. Näin ollen sillä, että GECAS edustaa "vain" 10 prosentin osuutta lentokoneiden myynnistä, ei ole välttämättä merkitystä.

127. On myös olemassa näyttöä siitä, että GE:n edustama sekä GECAS:n lentokonetilausmahdollisuuksista että GE Capitalin rahoitustuesta koostuva vaikuttava yhdistelmä on vaikuttanut lentokoneen rungonvalmistajiin ja saanut nämä valitsemaan uusiin lentokonetyyppeihinsä GE:n moottoreita. GEAE:n kilpailijoilla ei ole mahdollisuuksia tarjota vastaavia etupaketteja.

128. GECAS:n merkitystä lentokoneiden runkoja valmistaville yhtiöille kuvaa myös, että se on ollut viime vuosina kaikkiaan 588 lentokonetta käsittävällä tilauskannallaan(41) suurin yksittäinen lentokoneiden ostaja. Vertailun vuoksi suurimmat lentoyhtiöiden hankinnat jäivät samana ajanjaksona alle 300:aan lentokoneeseen.

129. Vaikka GECAS:n suurten liikennelentokoneiden konekantaan kuuluukin enemmän Boeingin kuin Airbusin valmistamia koneita, GECAS on tilausten kannalta molemmille lentokoneenvalmistajille jokseenkin yhtä tärkeä. Boeing on ilmoittanut komission tutkimukseen liittyvässä 26 päivänä helmikuuta 2001 antamassaan vastauksessa, että 135 tilattua lentokonetta käsittävä GECAS:n osuus Boeingin tilauskannasta on hieman yli 10 prosenttia siitä. Tämä luku vastasi Airbusin tilauskantaan sisältyviä GECAS:n tilauksia, jotka käsittivät kaikkiaan 138 lentokonetta. ILFC:n avoinna olleet tilaukset käsittivät [200-300]* Airbusin lentokonetta ja [200-300]* Boeingin lentokonetta. Southwest Airlines on ilmoittanut kaikista yksittäisistä lentoyhtiöistä suurimman avoimen tilauskannan, joka sisältää 144 suurta liikennelentokonetta. Seuraavaksi suurin lentoyhtiön avoin tilauskanta on Deltalla ja käsittää 108 tilattua lentokonetta. Leasingyhtiöiden vaikutusvalta ja merkitys Boeingin ja Airbusin toimintaan ei millään tavoin vastaa sitä vain murto-osaa suurten liikennelentokoneiden tilauksista, johon osapuolet vetoavat. Sen sijaan niiden vaikutusvalta ja merkitys ovat kasvaneet samalla, kun niiden osuus suurten liikennelentokoneiden avoimesta tilauskannasta on kasvanut tietojen mukaan vuoden 2000 loppuun mennessä yli 30 prosenttiin. Tämän vahvistaa Airbusin pääjohtaja Noël Forgeard Financial Times -sanomalehden artikkelissaan(42), joka sisältää seuraavat lausunnot: "Konserni [Airbus] ilmaisee huolensa sitä, että leasingyhtiöiden osuus uusista tilauksista kasvaa lentoyhtiöiden suorien tilausten kustannuksella. 'Olemme hyväksyttävän tilanteen äärirajoilla, jakelun valvonta on vaarassa luisua hallitsemattomaksi', Airbusin pääjohtaja Noël Forgeard sanoo."

130. GECAS:n merkitys alueliikennesuihkukoneiden valmistajille näyttää myös hyvin suurelta. Sen osuus avoimista tilauksista oli syyskuun 2000 lopussa Fairchild Dornierilla 24 prosenttia, Bombardierilla 11 prosenttia ja Embraerilla 9 prosenttia. [Otteita GECAS:n sisäisistä asiakirjoista, jotka koskevat GECAS:n alueliikennesuihkukoneiden markkinointisuunnitelmaa ja joiden GE katsoo sisältävän luottamuksellisia tietoja.]*(43)

131. GECAS:n uusimpiin tilauksiin kuuluvat muiden muassa brasilialaiselta alueliikennesuihkukoneiden valmistajalta Embraerilta sitovasti tilatut 50 lentokonetta ja 100 lentokoneen optiot ERJ-170- ja ERJ-190-konetyypeistä (70- ja 90-paikkaiset koneet) sekä Bombardierille tehdyt suuret tilaukset CRJ-700-koneesta (70-paikkainen) ja CRJ-900-koneista (90-paikkainen). Lisäksi GECAS:n tilaus (50 konetta sitovasti ja 100 optiona) Fairchild Dornierilta sen 728JET- ja 928JET-konetyypeistä merkitsee tämän alueliikennelentokoneiden runkoja valmistavan yhtiön kolmen vuoden tuotantoa. Nämä lentokoneet ovat saatavana vain GE:n moottoreilla varustettuna.

132. Toisin kuin ILFC:n kaltaiset riippumattomat leasingyhtiöt GECAS ei perusta ostamiensa lentokoneiden laitteistovalintoja markkinoiden kysyntään. GECAS:n toimintaperiaate, jonka mukaan se valitsee ostamiinsa uusiin lentokoneisiin vain GE:n moottoreita, on johtanut siihen, että 99 prosenttia GECAS:n tilaamista suurista liikennelentokoneista on varustettu GE:n moottorilla(44).

133. GECAS:llä on kannustimet ja kyky edistää eri tavoin GE:n lentokoneenmoottoreita valmistavan Aircraft Engine -toimialan, jäljempänä "GEAE", markkina-asemaa ja sen mukanaan tuomia voittoja. GECAS on toinen kahdesta leasingyhtiöstä, jotka toimivat konetyyppejä markkinoille tuovina asiakkaina, koska ne pystyvät tilaamaan useita lentokoneita samanaikaisesti ja odottamaan uuden lentokonetyypin tavallista kauemmin kestävää toimitusta (ks. jäljempänä B77X-konetyyppiä koskeva osuus). Uusia konetyyppejä markkinoille tuovana asiakkaana GECAS voi vaikuttaa lentokoneen runkoja valmistavien yhtiöiden laitteistovalintoihin ja saada aikaan yhdessä GE:n muiden ominaisuuksien kanssa tilanteen, joka kääntää tasapainon GE:n hyväksi laitteistojen ja huollon toimittajana. GEAE:n kilpailijat eivät pysty takaamaan tällaisia hankintoja eivätkä ne siksi voi tarjota lentokoneen runkojen valmistajille tilauksia, joiden avulla lentokone tuodaan markkinoille tai sen myyntiä edistetään. GECAS:n rooli lentokonetyyppejä markkinoille tuovana tai niiden myyntiä edistävänä asiakkaana on osoittautunut erityisen tehokkaaksi tavaksi saada moottoreita hyväksytyiksi yhtenä tai ainoana uuden lentokonetyypin moottorivaihtoehtona.

134. GECAS on lisäksi osoittautunut hyvin tehokkaaksi vahvistamaan GE:n asemaa lentoyhtiöiden parissa näiden hankkiessa valinnaisella moottorilla varustettavia lentokoneita.

135. GECAS tarjoaakin erilaisia lentokonekantaan ja rahoitukseen liittyviä ratkaisuja, joista lentoyhtiöt voivat valita lentokonetta hankkiessaan. Tällaisia vaihtoehtoja ovat lentokoneiden rahoittaminen, leasing ja konekannan hoitaminen mukaan lukien lentokoneen suora osto, ilmailualan konsulttipalvelut, moottorin rahoittaminen, rahoitusleasingsopimukset, lentäjien koulutus, koneen myynti rahoitusyhtiölle ja sen takaisinvuokraus sekä lentokoneiden vaihtokauppa. Osana GECAS:n strategiaa, joka perustuu sen asemaan maailman johtavana ilmailualan ratkaisujen tarjoajana, se tarjoaa myös pääomatyyppistä rahoitusta helpottaakseen GE:n moottoreilla varustettujen suihkukoneiden sisällyttämistä johtavien lentoliikenteen harjoittajien konekantaan ja auttaa lentoyhtiöitä yhdenmukaistamaan konekantaansa perustuen GE:n moottoreilla varustettuihin lentokoneisiin, kuten GE:n vuoden 1999 vuosikertomuksessa todetaan:

"Vuonna 1999 me [GECAS] edistyimme huomattavasti pyrkimyksissämme auttaa asiakkaitamme saavuttamaan lentokonekantaansa ja taseitaan koskevat tavoitteensa. Esimerkiksi China Eastern, joka kuuluu Kiinan suurimpiin lentoyhtiöihin, sai GECAS:ltä apua voidakseen supistaa lyhyen aikavälin kapasiteettiaan, standardoida konekantaansa CFM-moottorilla varustettujen kapearunkoisten Airbus-koneiden ympärille ja kerätä vapaasti vaihdettavaa valuuttaa."

(45)

136. Markkinatutkimuksen yhteydessä on korostunut entisestään GECAS:n kyky standardoida konekantojaan GE:n moottorilla varustettujen lentokoneiden ympärille ja taivutella sellaisia lentoyhtiöitä, jotka eivät olisi muuten tehneet leasingsopimusta GE:n moottorilla varustetusta lentokoneesta, hyväksymään kyseinen lentokone tarjoamalla paljon muutakin kuin pelkkiä leasingpalveluja ja pystymällä hyödyntämään GE-yhtymän piirissä tarjolla olevia ilmailu- ja rahoitusalan resursseja(46). Myös GECAS:n kyvyllä vaikuttaa markkinaosuuksiin sijoittamalla lentoyhtiöihin GE:n moottorilla varustettuja lentokoneita on konekannan yhdenmukaisuustavoitteen vuoksi moninkertainen vaikutus, koska kyseiset lentoyhtiöt jatkavat sen lentokoneiden hankkimista ja kasvattavat näin GE:n moottoreiden menekkiä. Vaikka osapuolet ovat kiistäneet tämän väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa ja suullisessa kuulemistilaisuudessa, GECAS on pystynyt edistämään huomattavasti GE:n asemaa markkinoilla. Ilman GECAS:n lisääntyneitä GE:n moottoreihin kohdistuvia hankintoja GE:n asemaa olisivat heikentäneet lentoyhtiöiden tai muiden leasingyhtiöiden tekemät sen kilpailijoiden valmistamiin moottoreihin kohdistuvat hankinnat. Näin ollen GECAS:n noudattama GE:n moottoreita suosiva hankintakäytäntö ja sen vaikutusvalta lentoyhtiöihin nähden on mahdollistanut GE:lle markkinaosuuden kasvattamisen moottorimarkkinoilla.

137. Osapuolet eivät ole selittäneet, miksi muiden leasingyhtiöiden tai lentoyhtiöiden, joilla ei ole minkäänlaista etuyhteyttä minkään moottorin- tai osienvalmistajan kanssa, pitäisi vastustaa GECAS:n suosimaa käytäntöä. Myös ILFC:n ostokäyttäytymisen tarkastelu on vahvistanut, että se on jättänyt suurimmassa osassa viimeaikaisista tilauksistaan moottorinvalinnan "myöhemmin määriteltäväksi" ja antaa tuleville lentoyhtiöasiakkailleen mahdollisuuden osallistua moottorin valintaan.

138. GE:n markkina-aseman vertailu GECAS:ää edeltävältä ajalta (1988-1995) ja sen perustamisen jälkeiseltä ajalta (1996-2000) osoittaa, että samalla, kun GE:n moottorien osuus leasingyhtiöille, GECAS mukaan lukien, tapahtuneesta myynnistä on kasvanut yli 20 prosenttiyksikköä (tai yli 60 prosenttia), GE:n moottoreiden osuus lentoyhtiöiden suorista ostoista on vähentynyt alle 5 prosenttiyksikköä (tai alle 10 prosenttia). Koska muut leasingyhtiöt ja lentoyhtiöt eivät ole tasoittaneet GECAS:n puolueellista ostokäytäntöä, moottorimarkkinoiden nettomarkkinaosuudet ovat muuttuneet GE:n eduksi.

139. GE:n vertikaalinen integroituminen ulottuu myös muille avaruus- ja lentokonetekniikan liiketoimintalohkoille. GEAE:llä on tytäryhtiönsä GE Engine Services, jäljempänä "GEES", muodossa myös maailmanlaajuinen huolto-, korjaus- ja kunnossapitoverkosto, joka tarjoaa huoltopalveluja sen omille ja muiden alkuperäisten laitevalmistajien suurten liikennelentokoneiden moottoreille kaikkialla maailmassa. GEAE myy myös potkuriturbiinimoottoreita ja akseliturbiinimoottoreita sekä niihin liittyviä varaosia, joita käytetään sotilas- ja siviilikäyttöön tarkoitetuissa lentokoneissa. GE:n lentokoneenmoottoreista valmistetaan johdannaisina myös teollisuuden ja laivojen kaasuturbiineja.

(3) GE Capitalin/GECAS:n toiminnan ainutlaatuisuus

140. Osapuolet o