KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 26 päivänä tammikuuta 1999,

EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan mukaisesta menettelystä

(Asia IV/36.253-P& O Stena Line)

(tiedoksiannettu numerolla K(1998) 4539)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(1999/421/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 12 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan,

ottaa huomioon asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 2 kohdan mukaisesti julkaistun tiivistelmän hakemuksesta(2),

ottaa huomioon 10 päivänä kesäkuuta 1997 päivätyn osapuolille osoitetun komission ilmoituksen, jossa todetaan asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdan nojalla, että on vakavia epäilyjä siitä, voidaanko perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa soveltaa kyseiseen sopimukseen,

ottaa huomioon asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan 3 kohdan mukaisesti julkaistun tiivistelmän hakemuksesta(3),

on kuullut meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,

sekä katsoo seuraavaa:

I ASIASELOSTUS

1. Hakemus

(1) The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, jäljempänä "P& O", ja Stena Line Limited, jäljempänä "Stena", jättivät komissiolle 31 päivänä lokakuuta 1996 asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 1 kohdan nojalla hakemuksen saadakseen perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan mukaisen puuttumattomuustodistuksen tai vaihtoehtoisesti perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan mukaisen poikkeusluvan ehdotetulle yhteisyritykselle, jolla yhdistetään niiden lauttaliikennetoiminnot Englannin kanaalissa Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan ja Belgian välisillä reiteillä.

(2) SeaFrance SA, jäljempänä "SeaFrance", jätti komissiolle 10 päivänä joulukuuta 1996 valituksen yhteisyrityksen perustamista koskevasta ehdotuksesta.

(3) Komissio julkaisi 13 päivänä maaliskuuta 1997 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 2 kohdan mukaisen tiivistelmän hakemuksesta ja kehotti niitä, joiden etua asia koskee, esittämään huomautuksensa 30 päivän kuluessa(4). Huomautuksia saatiin monista lähteistä kilpailijat, asiakkaat, kauppiasyhdistykset, paikallishallinto, julkisten yhteisöjen edustajat, yksityiset kansalaiset ja yksi jäsenvaltio mukaan luettuina.

(4) Ennen asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdassa säädetyn 90 päivän määräajan päättymistä komissio ilmoitti osapuolille 10 päivänä kesäkuuta 1997, että on vakavia epäilyjä siitä, voidaanko perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa soveltaa kyseiseen sopimukseen.

(5) Komissio julkaisi 6 päivänä helmikuuta 1998 asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan 3 kohdan nojalla ilmoituksen, jossa se ilmoitti aikomuksestaan myöntää sopimukselle poikkeuslupa(5).

2. Osapuolet ja valittaja

(6) P& O on listautunut Lontoon pörssiin ja toimii emoyhtiönä monialayhtymässä, jonka toimialoihin sisältyvät ro-ro-lautat, syvänmeren kontti- ja irtolastikuljetukset, risteilyalukset, kuljetustoiminta Euroopassa, kansainvälinen satamahallinto, näyttelyjen organisointi, teollinen rakennus, omaisuuden hoito ja omaisuuden myynti. Ro-ro-lautat harjoittavat matkustaja- ja rahtiliikennettä Ison-Britannian, Manner-Euroopan ja Irlannin välillä.

(7) Stena harjoittaa lauttaliikennettä Ison-Britannian, Manner-Euroopan ja Irlannin välillä. Se on osa Stena Line AB -yhtymää, joka harjoittaa lauttaliikennettä Luoteis-Euroopassa mukaan lukien reitit Skandinaviassa sekä Hoek van Hollandista Harwichiin. Stena Line AB on listautunut Tukholman pörssiin ja on osa Stena Sphere -yhtiöitä, jonka toimialoihin sisältyvät lautat, offshore-hankinnat öljy- ja kaasuteollisuudelle, kuljetus, poraukset, varallisuudenhoito, finanssiasiat ja metallit.

(8) P& O:sta ja Stenasta käytetään jäljempänä nimitystä "osapuolet".

(9) Valituksen tehnyt SeaFrance SA harjoittaa lauttaliikennettä Dover-Calais-reitillä. SeaFrancen omistaa Ranskan valtion rautatieyhtiö SNCF.

3. Sopimus

(10) P& O ja Stena ovat sopineet Englannin kanaalissa Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan ja Belgian välisillä reiteillä harjoittamansa lauttaliikenteen yhdistämisestä P& O Stena Line -nimiseksi yhteisyritykseksi. P& O harjoitti aiemmin yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välillä reitillä Dover-Calais ja yksinomaan rahtiliikennettä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Belgian välillä reitillä Dover-Zeebrugge. Stena harjoitti aiemmin yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan- välillä reiteillä Dover-Calais ja Newhaven-Dieppe.

(11) P& O-yhtiöön kuuluvasta P& O European Ferries (Dover) Limited yhtiöstä, joka harjoitti aiemmin liikennettä Englannin kanaalissa Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan ja Belgian välisillä reiteillä, on tullut yhteisyrityksen kohde. Stena on siirtänyt kaikki Dover-Calais-reittiin ja Newhaven-Dieppe-reittiin liittyvät nykyiset varat ja velat yhteisyritykselle. P& O omistaa 60 prosenttia ja Stena 40 prosenttia yrityksen osakepääomasta, vaikkakin äänioikeudet on jaettu tasavertaisesti molempien osapuolten välillä. Samoin edustus ja äänioikeus yhteisyrityksen hallituksessa on jaettu tasan P& O:n ja Stenan välillä.

(12) Alun perin osapuolet suunnittelivat, että P& O Stena Linella olisi noin 410 miljoonan punnan varat, josta noin 100 miljoonaa puntaa olisi osakepääomaa ja loput velkaa, josta osa olisi turvattu kiinnityksillä aluksiin ja loput olisi P& O:n takaamaa. Myöhemmin osapuolet ilmoittivat komissiolle, että P& O Stena Linella olisi noin [...] miljoonan(6) punnan varallisuus, joka rahoitetaan oman pääoman, lainapääoman, lainojen ja arvopaperien yhdistelmällä. Toiminnan käynnistyttyä yrityksen varallisuuteen kuului yhteensä neljätoista alusta: viisi monitoimilauttaa (jotka harjoittivat sekä matkustaja- että rahtiliikennettä), kolme P& O:n aiemmin omistamaa alusta yksinomaan rahtiliikenteessä sekä aiemmin Stenan omistamat viisi monitoimilauttaa ja yksi nopea alus.

(13) Tarkoituksena oli, että yhteisyritys aloittaa kuudella monitoimialuksella uuden säännöllisesti Doverin ja Calais'n välillä 45 minuutin lähtövälein liikennöivän vuoron. Kolme monitoimialusta poistettaisiin käytöstä. Yhteisyritys jatkaisi P& O:n kolmen aluksen liikennöintiä vain rahtiliikenteessä Dover-Zeebrugge-reitillä sekä Stenan nopean aluksen ja monitoimialuksen liikennöintiä Newhaven-Dieppe-reitillä.

(14) Yhteisyritys aloitti liikennöinnin 10 päivänä maaliskuuta 1998. Myöhemmin P& O Stena Line ilmoitti komissiolle aikovansa ottaa käyttöön seitsemännen monitoimialuksen (Pride of Bruges) Dover-Calais-reitille kesäkauden 1998 ajaksi (toukokuusta syyskuuhun) ja mahdollisesti sen jälkeenkin. P& O Stena Line on lisäksi ilmoittanut komissiolle keskeyttäneensä 16 päivänä lokakuuta 1998 liikennöinnin nopealla aluksellaan Dover-Calais-reitillä aluksen kunnostamista varten, mutta alusta ei kuitenkaan siirretty kunnostuksen jälkeen takaisin kyseiselle reitille vaan se palautettiin 30 päivänä lokakuuta 1998 omistajilleen; P& O Stena Line ilmoitti lisäksi käyvänsä parhaillaan työntekijöidensä kanssa neuvotteluja liikennöinnin jatkamisesta kyseisellä reitillä.

(15) Osapuolet arvioivat, että yhteisyrityksellä saataisiin aikaan 75 miljoonan punnan kustannussäästö, joka syntyisi alusten kustannuksiin ja yleiskustannuksiin (satamakulut, hallinto ja markkinointi) liittyvistä säästöistä. Kyseiseen lukuun sisältyivät arvioidut säästöt, jotka saataisiin poistamalla Stenan pika-alus Pegasus Newhaven-Dieppe-reitiltä ja korvaamalla Newhaven-Dieppe-reitillä liikennöivä Stenan Antrim -alus P& O:n Pride of Bruges -aluksella. Stena poistikin Pegasuksen Newhaven-Dieppe-reitiltä lokakuussa 1996, kauan ennen yhteisyrityksen toteuttamista. Lisäksi yhteisyritys ei poistanut Cambria-alusta käytöstä alkuperäisen suunnitelman mukaisesti vaan siirsi sen Dover-Calais-reitiltä Newhaven-Dieppe-reitille, koska Pride of Bruges liikennöi edelleen Dover-Calais-reitillä. Osapuolten esittämien alusten kustannuksia koskevien tietojen perusteella yhteisyrityksen ansiosta saatavat kustannussäästöt voidaan arvioida [...] miljoonaksi punnaksi.

(16) Sopimuksen mukaisesti P& O ja Stena sitoutuvat olemaan tarjoamatta suoraan tai välillisesti (muuten kuin yhteisyrityksen kautta) lauttapalveluja mihinkään satamaan Englannin rannikolla välillä Newhaven (se mukaan lukien)-Harwich (sitä lukuun ottamatta) tai Manner-Euroopan rannikolla välillä Dieppe (se mukaan lukien)-Zeebrugge (sitä lukuun ottamatta). Yhteisyrityksen toiminta rajoittuu lauttaliikenteeseen reiteillä Dover-Calais, Dover-Zeebrugge ja Newhaven-Dieppe.

(17) Osapuolet harjoittavat muuta lauttaliikennettä, jota ei ole sisällytetty yhteisyritykseen.

(18) P& O harjoittaa seuraavanlaista liikennettä:

a) P& O:n tytäryhtiö P& O North Sea Ferries harjoittaa Pohjanmerellä yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä reiteillä Hull-Zeebrugge ja Hull-Rotterdam sekä yksinomaan rahtiliikennettä reiteillä Teesport-Zeebrugge ja Teesport-Rotterdam. P& O European Ferries harjoitti yksinomaan rahtiliikennettä reiteillä Felixstowe-Zeebrugge ja Felixstowe-Rotterdam; kyseisillä reiteillä liikennöi nykyisin P& O North Sea Ferries.

b) P& O European Ferries harjoittaa kanaalin länsiosassa yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Portsmouthin sekä Le Havren, Cherbourgin ja Bilbaon välillä.

c) P& O European Ferries harjoittaa yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Irlanninmeren pohjoisella käytävällä. P& O:n tytäryhtiö Pandoro harjoittaa yksinomaan rahtiliikennettä pohjoisella ja keskisellä käytävällä.

(19) Stena harjoittaa seuraavanlaista liikennettä:

a) Stena Line BV (kuuluu Stena Line AB -yhtymään) harjoittaa Pohjanmerellä matkustaja- ja rahtiliikennettä Harwichin ja Hoek van Hollandin välisellä reitillä.

b) Stena harjoittaa yhdistettyä matkustaja- ja rahtiliikennettä Irlanninmerellä kaikilla kolmella käytävällä sekä lähinnä rahtiliikennettä keskisen käytävän Holyhead-Dublin-reitillä.

Stena ei harjoita liikennettä kanaalin länsiosassa. Vuoteen 1996 asti se liikennöi Southampton-Cherbourg-reitillä.

4. Merkitykselliset markkinat

(20) Tässä jaksossa tarkastellaan niitä kahta merkityksellistä markkinaa, joilla yhteisyritys toimii:

a) matkustajaliikenteen markkinat (matkailijat ja matkailuajoneuvot) Englannin kanaalin reiteillä, joita on sekä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välillä (Doverin, Folkestonen, Ramsgaten tai Newhavenin ja Calais'n, Dieppen, Boulognen tai Dunkirkin väliset reitit sekä kanaalitunneli) että Yhdistyneen kuningaskunnan ja Belgian välillä (Ramsgate-Oostende);

b) yksiköidyn rahtiliikenteen markkinat (merikuljetukset ja ovelta ovelle -intermodaaliliikenne) Englannin ja Manner-Euroopan välillä (kanaalin länsiosan, Englannin kanaalin ja Pohjanmeren reitit).

(21) Jäljempänä 6 jaksossa tarkastellaan kanaalin länsiosan, Pohjanmeren ja Irlanninmeren matkustajaliikennereittejä, joilla ehdotetun yhteisyrityksen ei ole tarkoitus toimia, mutta joilla (samoin kuin Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisillä rahtimarkkinoilla) osapuolet liikennöivät itsenäisesti.

4.1 Liikematkustajat

(22) Yövuoroja(7) ja Eurotunnelia(8) koskevissa päätöksissä komissio totesi, että vapaa-ajan matkailijoiden ja liikematkustajien markkinat eroavat selvästi toisistaan, koska kummallakin ryhmällä on omat vaatimuksensa. Liikematkustajat arvostavat nopeutta, mukavuutta ja suurta vuorotiheyttä, kun taas vapaa-ajan matkailijat pitävät hintaa tärkeämpänä tekijänä. Liikematkustajia ja vapaa-ajan matkailijoita voidaan siis pitää toisistaan erillisinä markkinaryhminä.

(23) Useimmat Englannin ja Manner-Euroopan välillä matkustavat liikematkustajat käyttävät todennäköisesti vuorokoneita tai nopeita junia (Eurostar jatkoyhteyksineen), koska ne ovat nopeampia ja mukavampia kuin lautat tai Le Shuttle -sukkulajuna. Liikematkustajien osalta Eurostar- ja lentoyhteydet korvaavat lautta- ja Le Shuttle -yhteydet ("sukkula" yhteys autoille ja kuorma-autoille kanaalin tunnelin kautta). Siinä määrin kuin liikematkustajat käyttävät lautta- tai Le Shuttle-yhteyksiä, kilpailevien juna- ja lentoyhteyksien olemassaolo merkitsee, sitä että yhteisyritys ja Le Shuttle -sukkulajuna joutuvat käymään tehokasta kilpailua liikematkustajista (vaikka niillä ei olisi aikomusta kilpailla keskenään). Matkustajien osalta ehdotetun yhteisyrityksen arviointi voidaan siis rajoittaa vapaa-ajan matkailijoihin kohdistuvien vaikutuksiin.

4.2 Vapaa-ajan matkailijat

4.2.1 Le Shuttle -yhteydet ja lauttayhteydet ovat korvaavia vaihtoehtoja

(24) Valituksen tehnyt SeaFrance asettaa kyseenalaiseksi, missä määrin merikuljetukset ja Eurotunnel-liikenne ovat toisiaan korvaavia vaihtoehtoja. Se katsoo, että koska nämä kaksi liikennemuotoa eroavat olennaisesti toisistaan, voidaan päätellä, että kysyntä jakautuu nopeasti kahteen segmenttiin: niihin, jotka asettavat tunnelin järjestelmällisesti etusijalle sen ominaispiirteiden vuoksi, ja niihin, jotka asettavat merikuljetukset etusijalle. SeaFrancen mukaan segmentoituminen tapahtuu kaikkien halukkaiden kokeiltua tunnelia.

(25) On kuitenkin osoitettu, että sekä lauttojen että Eurotunnelin markkinaosuudet vaihtelevat hintojen mukaisesti. Helmikuun 1996 ja toukokuun 1996 välisenä aikana Eurotunnelin markkinaosuus Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisestä henkilöautoliikenteestä putosi peräkkäisinä kuukausina helmikuun 41 prosentista toukokuun 35 prosenttiin. Eurotunnel alensi esitehintojaan kesäkuusta 1996 lähtien, ja sen markkinaosuus kasvoi marraskuussa 1996 sattuneeseen tunnelipaloon asti peräkkäisinä kuukausina kesäkuun 36 prosentista lokakuun 46 prosenttiin.

(26) Jos oletetaan, että on olemassa matkustajaryhmiä, jotka haluavat käyttää ainoastaan lauttoja tai ainoastaan tunnelia, ne eivät muodosta erillisiä markkinoita, koska liikennöitsijöillä ei ole keinoja saada selville heidän mieltymyksiään ja veloittaa heiltä korkeampia hintoja.

4.2.2 Eurostar yhteydet eivät korvaa lauttayhteyksiä

(27) Osapuolet katsovat, että Eurostarin tarjoamat suorat kaupunkien väliset junayhteydet vaikuttavat lauttaliikenteessä sekä jalkaisin alukseen saapuvien matkustajien että matkailuajoneuvoliikenteeseen. Osapuolet pitävät kuitenkin kyseenalaisena, onko yhteisyrityksen arvioinnin kannalta hyödyllistä tai merkityksellistä tarkastella erikseen jalkaisin saapuvia matkustajia ja ajoneuvolla saapuvia matkustajia.

(28) Jalkaisin liikkuvien matkustajien (ts. matkustajien, jotka eivät saavu alukseen linja-autossa tai henkilöautossa) osuus oli vuonna 1996 (tammi- ja lokakuun välisenä aikana) 13 prosenttia P& O:n matkustajista (matkustajamäärä 990000) ja 17 prosenttia Stenin matkustajista (matkustajamäärä 720000). Vertailun vuoksi todettakoon, että P& O kuljetti 3,1 miljoonaa ja Stena 1,4 miljoonaa linja-autossa matkustavaa, ja Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välillä liikennöivät lautat ja Le Shuttle -sukkulajuna kuljettivat yhteensä 25,3 miljoonaa matkustajaa kyseisenä ajanjaksona. Eurostar kuljetti 4,9 miljoonaa matkustajaa koko vuoden 1996 aikana.

(29) Eurostar-yhteydet eivät selvästikään toimi korvaavina vaihtoehtoina tietyille lautta- ja Le Shuttle -yhteyksien käyttäjille, esimerkiksi niille, jotka matkustavat (joko jalkaisin (lautoilla), henkilöautoilla tai linja-autoilla) voidakseen ostaa verovapaita tuotteita ja edullisempia veronalaisia tuotteita Ranskasta. Verovapaata myyntiä ei harjoiteta Eurostar-liikenteessä eivätkä Eurostar-yhteydet ole yhtä tarkoituksenmukaisia haluttaessa tehdä päivämatkoja vähittäiskauppaostoksille Ranskaan.

(30) Eurostarin tärkeimpiä kilpailijoita ovat lentoyhtiöt: vuonna 1996 Eurostarin yhdistetyillä reiteillä Lontoo-Pariisi ja Lontoo-Bryssel kulki enemmän matkustajia kuin lentoreiteillä (lokakuussa 1996 Lontoon ja Pariisin välillä kulki 18 prosenttia vähemmän lentomatkustajia kuin lokakuussa 1995). Reiteillä Lontoo-Pariisi ja Lontoo-Bryssel keskustasta keskustaan matkustava henkilö, joka pitäisi Eurostaria lautta- ja Le Shuttle -yhteydet korvaavana vaihtoehtona, olisi ilman Eurostaria todennäköisesti valinnut lentoyhteyden lautta- tai Le Shuttle -yhteyksien asemesta. Tilanne on ehkä toisenlainen kun kyseessä on säästöluokan matkustaja, joka saattaa pitää vuoroliikenteen linja-autoja (jotka käyttävät lautta- tai Le Shuttle -yhteyksiä) Eurostarin vaihtoehtoina. Vuoroliikenteen linja-autot ovat yksi niistä lauttoja ja Le Shuttle -sukkulajunaa käyttävän liikenteen lajeista, joissa todennäköisesti käydään kovempaa hintakilpailua linja-autoliikennöitsijöiden ostovoiman ja markkinoiden puutteellisen avoimuuden vuoksi.

(31) Näin ollen Eurostar-yhteydet voivat käytännössä olla lautta- ja Le Shuttle -yhteydet korvaavia vaihtoehtoja vain rajoitetulle osalle vapaa-ajan matkailijoista. Kyseiset yhteydet eivät muodosta riittävässä määrin korvaavaa vaihtoehtoa asiakkaiden enemmistölle, jotta Eurostarin voitaisiin katsoa kuuluvan lauttojen ja Le Shuttle -sukkulajunan kanssa samoille merkityksellisille markkinoille.

4.2.3 Maantieteelliset näkökohdat

(32) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen liikenteen määrä, vuorotiheys, merimatkan nopeus ja hinta merkitsevät sitä, että kanaalin länsiosan ja Pohjanmeren reittejä ei voida pitää korvaavina vaihtoehtoina. Reittien Newhaven-Dieppe ja Ramsgate-Oostende nopeiden lauttayhteyksien ansiosta lyhentynyt merimatkan kesto merkitsee sitä, että kyseiset yhteydet kiristävät huomattavasti kilpailua reittien Dover-Calais ja Folkestone-Calais kanssa ja että ne olisi sisällytettävä asian kannalta merkityksellisiin Englannin kanaalin markkinoihin.

(33) Englannin kanaalin ylittäminen kestää 35 minuuttia Le Shuttle -sukkulajunalla tai Hoverspeedin ilmatyynyaluksella, 50-55 minuuttia Hoverspeedin nopealla Ranskaan liikennöivällä lautalla, 75-90 minuuttia reitillä Dover-Calais liikennöivällä tavanomaisella lautalla, 100 minuuttia reitillä Ramsgate-Oostende liikennöivällä nopealla lautalla, 125 minuuttia reitillä Dover-Oostende liikennöivällä nopealla lautalla ja 135 minuuttia reitillä Newhaven-Dieppe liikennöivällä nopealla lautalla. Merimatkan lyhyen keston ansiosta kyseiset reitit ovat erityisen sopivia niille matkustajille, jotka matkustavat ensisijaisesti ostaakseen verovapaita tuotteita ja tuotteita, joiden verotus on kevyempää kuin Ranskassa.

(34) Vertailun vuoksi seuraavassa esitetään merimatkan kesto käytettäessä muita yhteyksiä:

>TAULUKON PAIKKA>

(35) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen liikenteen satamista, varsinkin Doverista, Folkestonesta ja Calais'sta on hyvät yhteydet moottoriteille. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välinen liikenne tarjoaa monipuolisimmat yhteydet (tavanomainen lautta, nopea lautta ja tunneli) ja huomattavasti enemmän vuoroja kuin Pohjanmeren ja kanaalin länsiosan reitit. Suuren vuorotiheyden ansiosta matkoja tehdään entistä useammin ilman ennakkovarausta.

(36) Englannin kanaalin reittien kyseisten piirteiden vuoksi asiakkaat käyttävät reittejä mielellään. Englannin kanaalin liikenteen hintojen olisi noustava huomattavasti, jotta asiakkaat siirtyisivät käyttämään kanaalin länsiosan tai Pohjanmeren reittejä, ja tietyt asiakasryhmät (esimerkiksi päivämatkojen tekijät) reagoisivat hinnankorotuksiin jättämällä matkat tekemättä sen sijaan että valitsisivat toisen reitin.

4.3 Rahtiliikenteen markkinat

(37) Osapuolet harjoittavat rahtiliikennettä ro-ro-lautoilla. Ro-ro-yhteydet kilpailevat muiden yksiköidyn rahtiliikenteen muotojen kanssa(9). Yksiköity rahti (irtolastirahdin vastakohtana) varastoidaan kuljetusta varten jollakin monista standardoiduista tavoista, joita ovat kuljettajien ajamat ajoneuvot, perävaunut ilman kuljettajia ja kontit. Yksiköityä rahtia voidaan kuljettaa ro-ro-aluksissa ja lo-lo-aluksissa sekä kanaalitunnelia pitkin Le Shuttle -rahtiliikenteessä ja tavarajunissa.

(38) Englannin kanaalin rahtiliikenne kilpailee muun Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen kanssa, ts. kanaalin länsiosan, Englannin kanaalin ja Pohjanmeren reittien kanssa(10).

II OIKEUDELLINEN ARVIOINTI

5. Perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta

(39) Yhteisyrityksen perustaminen rajoittaa kilpailua 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, koska osapuolet olivat tosiasiallisesti kilpailijoita asian kannalta merkityksellisillä markkinoilla, joilla yhteisyritys toimii.

(40) Kyseessä on tuntuva kilpailun rajoittuminen. Osapuolilla on yhdessä suuri markkinaosuus (joskin niiden yhteinen markkinaosuus Englannin kanaalin liikenteestä supistui Eurotunnelin tultua markkinoille). Yhteisyritys on täysimittainen yhteisyritys, joka toimii samoilla rahtiliikennemarkkinoilla kuin sen emoyhtiöt sekä emoyhtiöiden markkinoita lähellä olevilla matkustajaliikenteen markkinoilla.

(41) Yhteisyrityksen perustaminen vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ottaen huomioon osapuolten merkityksen Englannin kanaalin matkustajaliikenteen markkinoiden sekä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinoiden kannalta(11).

6. Ei kilpailukäyttäytymisen yhdenmukaistamista

(42) Komissio on päätellyt, että vaara osapuolten yhteisyrityksen harjoittaman toiminnan vaikuttamisesta myös osapuolten itsenäisesti harjoittamaan matkustajaliikenteeseen kanaalin länsiosan, Pohjanmeren ja Irlanninmeren reiteillä ja niiden itsenäisesti harjoittamaan rahtiliikenteeseen Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisillä reiteillä, ei luo perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja kilpailunrajoituksia.

6.1 Pohjanmeren matkustajaliikenne

6.1.1 Markkinat

(43) Vuonna 1997 Pohjanmeren liikenteessä kuljetettiin 470000 matkailuajoneuvoa ja 2,32 miljoonaa matkustajaa. Pohjanmeren liikenne käsittää Englannin itärannikon satamien sekä Belgian ja Alankomaiden satamien välisen liikenteen. (Scandinavian Seawaysin liikennöimien) Hampurin ja Esbjergin reittien ei katsota kuuluvan kyseisille markkinoille. Todennäköisesti vain pieni osa matkustajista, jotka matkustavat P& O:n ja Stenan reiteillä Belgiaan ja Alankomaihin, pitää Hampurin ja Esbjergin reittejä korvaavina vaihtoehtoina.

(44) Pohjanmeren liikennöitsijöiden hinnoittelun vapautta rajoittavat Englannin kanaalin liikenteessä vallitsevat hinnat. Osapuolten toimittamista tiedoista ilmenee selvästi, että Pohjanmeren liikennöitsijöiden tariffit noudattivat vuosina 1994-1996 hyvin tarkkaan Englannin kanaalin liikenteen tariffeja. Myös markkinatutkimukset tukevat väitettä, jonka mukaan Pohjanmeren reittien perinteisille vaikutusalueille ja niiltä poispäin matkustavat henkilöt ovat viime vuosina alkaneet siirtyä Englannin kanaalin reiteille. Kyseessä ei kuitenkaan ole selkeä käänne, mikä viittaa korvaavuuden yksisuuntaisuuteen; toisin sanoen Englannin kanaalin hinnat rajoittavat Pohjanmeren hintoja, mutta ei päinvastoin. Pohjanmeren reittien matkustajaliikenteen on näin ollen katsottava kuuluvan Pohjanmeren ja Englannin kanaalin reiteistä koostuville merkityksellisille markkinoille.

(45) Pohjanmerellä P& O North Sea Ferries liikennöi reiteillä Hull-Zeebrugge ja Hull-Rotterdam. Stena Line liikennöi Harwich-Hoek van Holland -reitillä, jolla se otti käyttöön nopeat HSS-lautat vuonna 1997. Scandinavian Seaways liikennöi Newcastle-Ijmuiden(Amsterdam)-reitillä. Olau ja vuoteen 1996 asti toiminut Eurolink liikennöivät aikaisemmin Sheerness-Vlissingen-reitillä, ja P& O European Ferries -yhtiön Felixstowe-Zeebrugge-reitillä kuljetettiin matkailuajoneuvoja vuoteen 1996 saakka. Markkinaosuudet Pohjanmeren matkailuajoneuvokuljetuksissa jakautuvat seuraavasti.

Taulukko 1: Pohjanmeren ja Englannin kanaalin matkailuajoneuvokuljetukset

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolet

6.1.2 Arviointi

(46) Englannin kanaalin reiteillä käytävä kilpailu tekee tyhjiksi osapuolten pyrkimykset yhteensovittaa käyttäytymistään Pohjanmeren reiteillä. Näin ollen ei voida päätellä, että yhteisyrityksen perustamisen vuoksi olisi melko todennäköistä, että osapuolet toimisivat tavalla, jolla ne eivät toimineet ennen yhteisyrityksen perustamista ja joka rajoittaa olennaisesti emoyhtiöiden välistä kilpailua. Osapuolten yhteistyö Englannin kanaalin liikenteessä ei todennäköisesti vaikuta niiden toimintaan Pohjanmerellä.

6.2 Kanaalin länsiosan matkustajaliikenne

6.2.1 Markkinat

(47) Vuonna 1997 kanaalin länsiosan liikenteessä kuljetettiin 1,1 miljoonaa matkailuajoneuvoa ja 4,22 miljoonaa matkustajaa. Kanaalin länsiosan liikenne käsittää Englannin kanaalin länsiosan reitit Englannin etelärannikon ja Ranskan pohjoisrannikon välillä.

(48) Pohjanmeren liikenteen tavoin vaikuttaa siltä, että Englannin kanaalin_ hinnat rajoittavat kanaalin länsiosan hintoja, mutta ei päinvastoin. Kanaalin länsiosan reittien matkustajaliikenteen on näin ollen katsottava kuuluvan kanaalin länsiosan ja Englannin kanaalin reittien muodostamiin asian kannalta merkityksellisiin markkinoihin.

(49) Ainoastaan P& O European Ferries ja Brittany Ferries liikennöivät kanaalin länsiosan reiteillä. Stena Line liikennöi vuoteen 1996 saakka Southampton-Cherbourg-reitillä. Sittemmin se on harkinnut ottavansa kyseiselle reitille nopean lautan. Markkinaosuudet Pohjanmeren matkailuajoneuvokuljetuksissa jakautuvat seuraavasti:

Taulukko 2: Kanaalin länsiosan ja Englannin kanaalin matkailuajoneuvokuljetukset

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Osapuolet.

6.2.2 Arviointi

(50) Osapuolet katsovat, että P& O:n ja Stenan toimintoja kanaalin länsiosassa ei voida yhteensovittaa, koska Stena ei enää toimi kyseisillä reiteillä. Stenaa on kuitenkin pidettävä mahdollisena kilpailijana, koska se on harkinnut (ja voi luultavasti harkita uudelleenkin) aloittavansa uudelleen liikennöinnin Southampton-Cherbourg-reitillä nopealla lautalla.

(51) Kanaalin länsiosaan pätevät samat näkökohdat kuin Pohjanmereenkin. Englannin kanaalin reiteillä käytävä kilpailu tekee tyhjiksi osapuolten pyrkimykset yhteensovittaa käyttäytymistään kanaalin länsiosan reiteillä. Osapuolten yhteistyö Englannin kanaalin liikenteessä ei todennäköisesti vaikuta niiden toimintaan kanaalin länsiosassa.

6.3 Irlanninmeren matkustajaliikenne

6.3.1 Markkinat

(52) Irlanninmeri voidaan jakaa kolmeen asian kannalta merkitykselliseen matkustajaliikenteen markkina-alueeseen: pohjoinen, keskinen ja eteläinen käytävän(12). Vuonna 1997 kyseisillä käytävillä kuljetettiin 590000, 460000, ja 380000 matkailuajoneuvoa sekä 2,7 miljoonaa, 2,8 miljoonaa ja 1,5 miljoonaa matkustajaa. Kolmen käytävän markkinaosuudet jakautuvat seuraavasti:

Taulukko 3: Markkinaosuudet Irlanninmeren pohjoisen käytävän matkailuajoneuvokuljetuksissa (%)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

P& O; vuoden 1997 osalta Passenger Shipping Association.

Taulukko 4: Markkinaosuudet Iralanninmeren keskisen käytävän matkailuajoneuvokuljetuksissa (%)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

P& O; vuoden 1997 osalta Passenger Shipping Association.

Taulukko 5: Markkinaosuudet Iralnninmeren eteläisen käytävän matkailuajoneuvokuljetuksissa (%)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

P& O; vuoden 1997 osalta Passenger Shipping Association.

(53) Stena harjoittaa nykyisin yhdistettyä rahti- ja matkustajaliikennettä kaikilla kolmella käytävällä (sekä lähinnä rahtiliikennettä keskisen käytävän Holyhead-Dublin-reitillä). P& O harjoittaa yksinomaan matkustajaliikennettä pohjoisella käytävällä (lisäksi P& O:n tytäryhtiö Pandoro harjoittaa yksinomaan rahtiliikennettä pohjoisella ja keskisellä käytävällä).

(54) Irlanninmeren lauttaliikenteen harjoittajat tarjoavat ns. landbridge-palveluja Irlannista Manner-Eurooppaan yhdistämällä Irlanninmeren liikenteeseen Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan väliset merikuljetukset. Tämän landbridge-liikenteen osuus Irlanninmeren tärkeimpien liikennöitsijöiden liikenteestä, jota täydentää Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisestä osuutta liikennöivien kumppanien kanssa tehtävä yhteistyö, on seuraava:

Taulukko 6: Irlanti-Manner-Eurooppa-liikenne Irlanninmerellä

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Liikennöitsijät ja niiden esitteet. Swansea Corkin luvut ovat vuoden 1997 tammikuusta kesäkuuhun. Stenan luvut koskevat eteläistä ja keskistä käytävää.

(55) Ainakin keskisellä ja eteläisellä käytävällä landbridge-liikenteen lippujen vähäiselläkin osuudella Irlanninmeren matkustajaliikenteestä on merkitystä; niiden osuus rahtiliikenteestä on suurempi. Landbridge-liikenteen lippujen osuus Englannin kanaalin matkustajaliikenteestä on hyvin pieni (alle 1 prosenttia).

6.3.2 Arviointi

(56) Pohjoinen käytävä on ainoa käytävä, jolla molemmat osapuolet harjoittavat matkustajaliikennettä. Lähes kaikki pohjoisen käytävän liikenne on Yhdistyneen kuningaskunnan sisäistä liikennettä:

Taulukko 7: Irlanninmeren pohjoisen käytävän matkustajat, jotka tulevat Irlannista

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Stena, Sea Containers.

(57) Ottaen huomioon valtioiden välisen liikenteen vähäinen osuus pohjoisen käytävän matkustajaliikenteestä ja matkustajien vähäinen määrä voidaan päätellä, että kyseisellä liikenteellä ei ole olennaista vaikutusta valtioiden väliseen kauppaan.

6.4 Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinat

6.4.1 Markkinat

(58) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinoille ominaisia piirteitä ovat tiivis hintakilpailu, vähäiset markkinoillepääsyn esteet ja ostovoimaiset suurasiakkaat.

(59) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välistä rahtiliikennettä harjoittavien liikennöitsijöiden markkinaosuudet ovat seuraavat:

Taulukko 8: Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinat vuosina 1996 (tammikuusta lokakuuhun) ja 1997

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

P& O ja Stena. Sarakkeessa A esitetään kunkin linjan markkinaosuus, sarakkeessa B puolestaan emoyhtiöiden ylläpitäminen linjojen sekä perustettavaan yhteisyritykseen kuuluvien linjojen yhteenlasketut markkinaosuudet.

6.4.2 Arviointi

(60) Vuoden 1997 markkinaosuuksien perusteella yhteisyrityksen osuus olisi ollut 30 prosenttia, P& O:n 21 prosenttia ja Stenan 3 prosenttia. Kyseisenä ajanjaksona Eurotunnelin osuus oli 7 prosenttia (verrattuna 15 prosentin osuuteen 10 kuukauden aikana ennen tunnelipaloa), SeaFrancen osuus 10 prosenttia ja kahdeksan muun liikennöitsijän osuudet vaihtelivat kahdesta viiteen prosenttiin. Vaikka yhteisyritys ja osapuolet yhteensovittaisivat käyttäytymistään, ne eivät todennäköisesti pystyisi korottamaan hintoja menettämättä asiakkaitaan kilpailijoille.

7. Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta: Englannin kanaalin matakustajaliikenteen markkinat

7.1 Tuotannon tai tuotejakelun tehostaminen tai teknisen tai taloudellisen kehityksen edistäminen

(61) Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrätyn ensimmäisen ja toisen edellytyksen mukaisesti on arvioitava toiminnan tehostuminen ja muu hyöty, joka voidaan olettaa saatavan yhdistettäessä osapuolten erilliset lauttatoiminnot Englannin kanaalissa, ja hyöty, jonka kuluttajat saavat toiminnan tehostumisesta.

(62) Yhteisyrityksen perustamisella saadaan aikaan hyötyä, erityisesti yhteisyrityksen myötä lisääntynyt vuorotiheys, jatkuva kuormaus ja arviolta [...] miljoonan punnan kustannussäästöt. Yhteisyrityksestä aiheutuisi kokonaishyötyä myös siinä tapauksessa, että yhteisyritys päättäisi lopettaa liikennöinnin Newhaven-Dieppe reitillä.

7.2 Kuluttajille kohtuullinen osuus saatavasta hyödystä

(63) Asiakkaat oletettavasti hyötyvät lisääntyneestä vuorotiheydestä ja jatkuvasta kuormauksesta. Asiakkaiden odotetaan hyötyvän kustannussäästöistä siinä määrin kuin yhteisyritys joutuu kilpailemaan tehokkaasti.

7.3 Ei rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä

(64) Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrätyn kolmannen edellytyksen mukaisesti on arvioitava, onko ehdotetusta yhteisyrityksestä saatava hyöty saatavissa vähemmän rajoittavien vaihtoehtojen avulla.

(65) Komissio katsoo, että P& O:n ja Stenan välisen yhteistyön suppeammilla muodoilla kuten aikataulujen yhdistämisellä, interline-järjestelyillä tai resurssien yhdistämisellä todennäköisesti ei saataisi aikaan hyötyä, joka on saatavissa yhteisyrityksen avulla. Yhteisyritystä suppeammilla yhteistyömuodoilla ei varsinkaan saataisi hallinnolliseen toimintaan ja markkinointiin liittyviä säästöjä, jotka ovat huomattava osa ([...] miljoonaa puntaa) arvioiduista [...] miljoonan punnan kustannussäästöistä.

(66) Sopimuksen mukaisesti P& O ja Stena sitoutuvat olemaan tarjoamatta suoraan tai välillisesti (muuten kuin yhteisyrityksen kautta) lauttapalveluja mihinkään satamaan Englannin rannikolla välillä Newhaven (se mukaan lukien) - Harwich (sitä lukuun ottamatta) tai Manner-Euroopan rannikolla välillä Dieppe (se mukaan lukien) - Zeebrugge (sitä lukuun otgmatta). Yhteisyrityksen toiminta rajoittuu lauttaliikenteeseen reiteillä Dover-Calais, Dover-Zeebrugge ja Newhaven-Dieppe. Näitä rajoituksia voidaan pitää välttämättöminä yhteisyrityksen perustamisen kannalta.

7.4 Ei kilpailun poistamista merkittävältä osalta kyseisiä tuotteita

(67) Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrätyn neljännen edellytyksen mukaisesti on arvioitava, voidaanko ehdotetun yhteisyrityksen olettaa joutuvan tehokkaaseen kilpailuun Englannin kanaalin matkustajaliikenteen markkinoilla.

(68) Kirjeessä, jossa komissio ilmoitti vakavista epäilyksistä, se ilmaisi huolensa yhteisyrityksen myötä mahdollisesti syntyvistä kahden myyjän duopolimarkkinoista, jotka voisivat edistää yhteisyrityksen ja Eurotunnelin samankaltaista toimintaa. Tätä kysymystä käsitellään seuraavassa jaksossa.

8. Duopolin syntymisen vaara Englannin kanaalin matkustajaliikenteen markkinoilla

8.1 Markkinoiden keskittyneisyys ennen yhteisyrityksen perustamista ja sen jälkeen

8.1.1 Liikennöitsijöiden markkina-asemat ennen yhteisyrityksen perustamista

(69) Viime aikojen tärkein muutos Englannin kanaalin lauttaliikenteen markkinoilla on kanaalitunnelin avaaminen vuonna 1994. Muita tärkeitä muutoksia ovat olleet Stenan ja Société Nouvelle d'Armement Transmanchen (SNAT; nykyisin SeaFrance) välisen yhteistyön lopettaminen 31 päivänä joulukuuta 1995 ja Sally Linen ja Regie Voor Maritiem Transportin (RMT) välisen yhteistyön lopettaminen 1 päivänä maaliskuuta 1997.

(70) Vuodesta 1993 lähtien kapasiteetti ja markkinat ovat kasvaneet huomattavasti, ja kuluttajat ovat hyötyneet hinnanalennuksista. Vuosina 1993-1996 matkailuajoneuvojen määrä nousi 3,6 miljoonasta 5,8 miljoonaan ja matkustajien määrä 20,3 miljoonasta 30,2 miljoonaan (joista 8,7 miljoonaa käytti Eurotunnelia). Vuoden 1997 alkupuoliskolla matkailuajoneuvojen määrä kasvoi 11,6 prosenttia verrattuna samaan ajanjaksoon vuonna 1996.

(71) Taulukossa 9 esitetään Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välistä matkustajaliikennettä harjoittavien yhtiöiden markkinaosuudet eri ajanjaksoina vuodesta 1994 lähtien.

Taulukko 9: Matkailuajoneuvojen osuus Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen liikenteen markkinoista

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

P& O ja Stena.

(72) Taulukossa 9 esitetyt luvut koskevat Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välistä liikennettä eikä niihin sen vuoksi sisälly Holyman Sallyn liikennöinti reitillä Ramsgate-Oostende. Se aloitti uuden nopean lauttayhteyden 1 päivänä maaliskuuta 1997. Kyseinen yhteys lopetettiin maaliskuussa 1998 ja korvattiin 6 päivästä maaliskuuta 1998 Doverin ja Oostenden välisellä nopealla lauttayhteydellä, joka on Holymanin ja Hoverspeedin yhteisomistuksessa. Sally jatkoi sen jälkeen rahtiliikenteen harjoittamista reitillä Ramsgate-Oostende (jolla kuljetettiin kesäkuun 1998 loppupuolelta lähtien myös matkustajia), kunnes liikennöinti lopetettiin 20 päivänä marraskuuta 1998.

(73) Vuonna 1994 tapahtuneen kanaalitunnelin avaamisen jälkeen Eurotunnel kasvatti markkiaosuuttaan marraskuussa 1996 sattuneeseen tunnelipaloon asti. Eurotunnelin markkinaosuuden vuotuinen kasvu peittää alleen epätasaiset kuukausivaihtelut. Eurotunnelin markkinaosuus supistui esimerkiksi helmikuun ja toukokuun välisenä aikana vuonna 1996. Eurotunnelin markkinaosuus vuonna 1997 (37 %) oli pienempi kuin juuri ennen paloa (46 %). Eurotunnelin markkinaosuuden voidaan olettaa palaavan paloa edeltäneelle tasolle ja lähtevän jälleen kasvuun.

(74) P& O:n markkinaosuus supistui vuoden 1993 46 prosentista vuoden 1996 (10 ensimmäistä kuukautta) 27 prosenttiin. Vuonna 1997 sen markkinaosuus oli 27 prosenttia tunnelipalon vaikutuksista huolimatta. Stenan markkinaosuus pysyi 20 prosentin paikkeilla vuodesta 1993 vuoteen 1996 (10 ensimmäistä kuukautta), mutta putosi 15 prosenttiin vuonna 1995. Osuus nousi 20 prosenttiin vuonna 1996 (Eurotunnelin kasvaneesta markkinaosuudesta huolimatta), mikä voidaan lukea sen ansioksi, että Stena onnistui hankkimaan itselleen vuoden 1995 lopulla päättyneen Stena-SNAT-yhteisliikenteen asiakkaita. Stena ei kyennyt kasvattamaan markkinaosuuttaan tunnelipalon seurauksena yhtä hyvin kuin muut lauttaliikenteen harjoittajat reitillä Dover-Calais.

8.1.2 Markkinoiden keskittyneisyys: markkinaosuuksien koko ja jakauma

(75) Yhteisyrityksen perustamisen myötä markkinoilla toimivien liikennöitsijöiden määrä laski kuudesta viiteen. Sitäkin huomattavampaa on, se että vuoden 1997 markkinaosuuksien perusteella yhteisyrityksen perustamisen vuoksi kahden suurimman liikennöitsijän yhteenlaskettu markkinaosuus kasvoi 64 prosentista (Eurotunnel ja P& O) 82 prosenttiin (Eurotunnel ja yhteisyritys). Lisäksi yhteisyrityksen perustamisen myötä markkinaosuuksien kokojen vaihtelu muuttuu. Ennen yhteisyrityksen perustamista on yksi selkeä markkinajohtaja (markkinaosuus 37 %) ja joukko markkinaosuudeltaan vaihtelevia, pienempiä liikennöitsijöitä (27 %, 18 %, 9 %, 8 % ja 1 %). Yhteisyrityksen perustamisen jälkeen kahden suurimman liikennöitsijän osuuksien välinen kokoero pienenee (yli 10 %:sta 8 %:iin). Markkinoilla on kaksi johtavaa liikennöitsijää (markkinaosuudet 45 % ja 37 %) ja kaukana niiden jäljessä on kolme liikennöitsijää (9 %, 8 % ja 1 %).

8.1.3 Markkinaosuuksien epävakaisuus

(76) Osapuolet toteavat markkinaosuuksien olleen viime vuosina epävakaisia ja pitävät niiden vakautta tulevaisuudessa epätodennäköisenä. Ne huomauttavat, että Eurotunnelin mainoslehtisessä ilmaistaan pyrkimys saavuttaa 70 prosentin markkinaosuus, ja toteavat, että muut liikennöitsijät ovat tehneet investointeja, joiden avulla ne uskovat kasvattavansa markkinaosuuksiaan. Näin ollen osapuolet katsovat, että lauttaliikenteen harjoittajilla ja Eurotunnelilla ei ole yhteistä kiinnostusta markkinaosuuksien tai hintojen pitämiseen ennallaan.

(77) Markkinaosuuksien epävakaisuus on ollut varsinkin Eurotunnelin markkinoille tulon aiheuttamaa. Eurotunnelin markkinaosuuden kasvu ei ole ollut tasaista; erityisesti tunnelipalo pienensi sen markkinaosuutta. Stena-SNAT-yhteisliikenteen päättyminen aiheutti myös markkinaosuuksien epävakaisuutta.

8.2 Yhteisyrityksen ja Eurotunnelin väliseen kilpailuun vaikuttavat tekijät

8.2.1 Hinnoittelu ja markkinoiden avoimuus

(78) Matkalippujen hinnat voidaan jakaa kolmeen päätyyppiin:

a) Julkaistut esitehinnat. Tavallisesti hinnat vaihtelevat riippuen vuodenajasta, vuorokaudenajasta, oleskelun pituudesta, ajoneuvojen tyypistä ja matkustajien määrästä. Esineisiin sisältyvät myös ennakkovarauksiin sovellettavat alennushinnat. Esitehintoja käytetään perustana myönnettäessä hinnanalennuksia vähintään 10 hengen ryhmille, jotka matkustavat pienoisbussilla tai linja-autolla.

b) Kampanjahinnat. Näitä ovat vähintään yhden päivän matkoja koskevat kampanjatarjoukset, joita julkaistaan sanomalehdissä, valtakunnallisissa ja paikallisissa lehdissä julkaistut tarjoukset, verovapaat alennukset, esitteissä mainostetut alennukset (mukaan lukien ennakkovaraushinnat) sekä esimerkiksi tiettyjen järjestöjen kuten autoilujärjestöjen välityksellä tarjottavat alennukset. Vuonna 1996 osapuolet kehittivät politiikkoja sovittaakseen hintansa kilpailijoiden hintoihin, ja suoramyyntiä harjoittavalle henkilöstölle on annettu oikeudet neuvotella hinnoista sovituissa rajoissa.

c) Sopimushinnat, jotka koskevat ITX-liikennöitsijöitä (ts. matkatoimistoja, jotka tarjoavat autolomapaketteja, joiden hintaan sisältyy merimatka ja majoitus), pakettilomia tarjoavia linja-autoliikennöitsijöitä ja vuoroliikennettä harjoittavia linja-autoliikennöitsijöitä. ITX-liikennöitsijöiden hinnoista sovitaan tavallisesti edeltävän vuoden kesällä.

(79) Matkustajaliikenteen markkinat eroavat rahtiliikenteen markkinoista, joilla lähes kaikista hinnoista neuvotellaan tapauskohtaisesti liikennöitsijän ja rahtausliikkeen kesken.

(80) Samankaltainen toiminta on vaikeampaa, kun liiketoimet ovat laajoja, kun niitä tehdään harvoin ja kun niitä ei julkisteta. Lauttaliikenteen harjoittajien sopimukset ITX-liikennöitsijöiden ja suurien linja-autoliikennöitsijöiden kanssa täyttävät nämä edellytykset. Julkaistujen esitehintojen ja kampanjahintojen osuus on silti merkittävä, ja ITX- ja linja-autoliikennöitsijöiden liput muodostavat vain pienen osan lauttaliikenteen harjoittajien liikenteestä ja lipputuloista.

(81) Suurin osa Englannin kanaalin reiteillä meritse kuljetetuista matkailuajoneuvoista on henkilöautoja: P& O:n osalta 94 prosenttia (vuonna 1996 lokakuuhun mennessä), Stenan osalta 96 prosenttia (vuonna 1996 lokakuuhun mennessä) ja Eurotunnelin osalta 97 prosenttia (vuonna 1996). Lukuun ottamatta ajoneuvoja, jotka kuljetetaan ITX-liikennöitsijöiden varauksien perusteella (P& O:n osalta [...] prosenttia vuonna 1995 ja Stenan osalta [...] prosenttia vuoden 1995 huippusesongin aikana), ja tiettyjä "suljettuja" kampanjoita (ts. vain tietylle ryhmälle kohdistettuja kampanjoita, joita ei yleensä julkisteta), matkailijoiden autojen kuljetukset muodostavat markkinat, joilla liiketoimet ovat pieniä ja usein tapahtuvia ja niiden hinnat ovat muiden liikennöitsijöiden saatavilla. Nämä piirteet ovat merkkinä markkinoiden avoimuudesta.

(82) Esitehinnat eivät ole ainoita hintoja, jotka ovat muiden liikennöitsijöiden saatavilla. Kampanjoita mainostetaan, joten kilpailijat voivat seurata niitä. Liikennöitsijöillä on lisäksi käytössään kilpailijoidensa liikenteen määrää koskevat kuukausittaiset tiedot, joiden perusteella he voivat tarkkailla suhteellisten hintojen muutosten vaikutuksia.

8.2.2 Kapasiteetin rajoitukset

(83) Osapuolten mielestä Eurotunnelilla on "paljon käyttämätöntä kapasiteettia", joka yhdessä suuren vuorotiheyden kanssa muodostaa yhden tekijän, jonka perusteella sillä on poikkeuksellista markkinavoimaa Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen matkustajaliikenteen markkinoilla. Lisäksi osapuolet katsovat, että Eurotunnelin ja lauttaliikenteen harjoittajien käytettävissä olevat erilaiset kapasiteetit ja niiden erilaiset kapasiteetin käyttöasteet aiheuttavat sen, että Eurotunnelilla ja lauttaliikenteen harjoittajilla on huomattavia syitä mukauttaa hinnoittelustrategioitaan kasvattaakseen liikenteen määrää, käyttääkseen käyttämättömänä olevaa kapasiteettia ja maksimoidakseen kiinteiden kustannusten katteen.

8.2.2.1 Kapasiteetin luonne ja jakauma

(84) Eurotunnelin liittyessä kokonaiskapasiteettiin myös lauttojen kapasiteettia lisättiin. Taulukossa 10 esitetään eri liikennöitsijöiden kapasiteetit vuonna 1996. Tarkasteltaessa taulukossa 10 esitettyjä lukuja on muistettava tietyt tosiseikat. Marraskuussa 1996 tapahtunut tunnelipalo merkitsi Eurotunnelin kapasiteetin supistumista verrattuna kokonaiseen toimintavuoteen. SeaFrancen alhainen kapasiteetin käyttöaste johtuu ainakin osaksi siitä, että yhtiö aloitti liikennöinnin vasta vuonna 1996; vuoden 1997 alkupuoliskolla sen kapasiteetin käyttöaste oli 59 prosenttia.

Taulukko 10: Englannin kanaalin liikenne - 1996 kapasiteetti ja kuljetukset

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

liikennöitsijät.

(85) Tarjotun kapasiteetin luonne vaihtelee. Eurotunnel käyttää pelkästään matkustajaliikenteen tai pelkästään rahtiliikenteen sukkulajunia. Eurotunnel pystyy pienentämään kapasiteettiaan (ruuhka-aikojen ulkopuolella) suhteellisen rajoitetusti poistamalla liikenteestä junia, mutta voi tehdä vain vähäisiä muutoksia vuorotiheyteen. Osapuolet ja SeaFrance käyttävät monitoimialuksia, joissa voidaan kuljettaa sekä matkustajia että rahtia. Alusten koon vuoksi kapasiteetti muodostuu suurehkoista eristä, minkä vuoksi on vaikeampi pienentää kapasiteettia ruuhka aikojen ulkopuolella ja säilyttää samalla sopiva vuorotiheys.

(86) Taulukossa esitetyt kapasiteetin käyttöasteet ovat nimellisiä lukuja, jotka on laskettu jakamalla kuljetusten kokonaismäärä kunkin liikennöitsijän palvelujen yhteenlasketulla nimelliskapasiteetilla. Käytännössä liikennöitsijät eivät pysty käyttämään nimelliskapasiteettiaan sataprosenttisesti, joten tosiasialliset käyttöasteet ovat ilmoitettuja suurempia.

(87) Osapuolet katsovat, että Eurotunnelilla ja yhteisyrityksellä on oletettavasti huomattavaa ylikapasiteettia kokonaisen vuoden aikana. Ne arvioivat, että jos yhteisyrityksen valmistelu olisi edistynyt vuonna 1997, sekä Eurotunnelin että yhteisyrityksen kapasiteetin käyttöaste olisi ollut 46 prosenttia (vertailun vuoksi voidaan todeta, että osapuolten todelliset käyttöasteet vuonna 1996 olivat 43 prosenttia (P& O) ja 39 prosenttia (Stena)). On kuitenkin syytä tarkastella kapasiteetin käyttöä ruuhka-aikoina sen arvioimiseksi, onko liikennöitsijöiden mahdollista saada kyseisinä aikoina lisää matkustajia alentamalla hintoja; tätä tarkastellaan johdanto-osan 91-99 kappaleessa.

(88) Eurotunnelin kapasiteetti määräytyy tunnelijärjestelmän mukaan. Voidakseen tarjota kilpailukykyisen vuorotiheyden lauttaliikenteen harjoittajan on liikennöitävä vähintään kolmella tavanomaisella lautalla tai kahdella nopealla lautalla. Lauttaliikenteen harjoittajan kannattaa maksimoida kunkin yksittäisen aluksen kapasiteetti yksikkökustannusten alentamiseksi. Liikennöitsijän onkin määriteltävä hinnat siten, että tavoitteena on valitun kapasiteettitason tuottamien tulojen maksimointi (tosiasiallisesti tuotto-odotukset on otettu huomioon myös kapasiteettia koskevassa alustavassa päätöksessä). Hintoja voidaan muuttaa nopeammin ja joustavammin kuin kapasiteettia.

(89) Yhtiöiden, joilla on ylikapasiteettia, kannattaa yleensä alentaa hintoja ottaakseen käyttöön käyttämättömänä olevaa kapasiteettia. Ne pyrkivät mahdollisuuksien mukaan eriyttämään hinnat asiakkaiden mukaan (esimerkiksi kampanjahintojen avulla) tulojen maksimoimiseksi. Jos hinnoittelu on avointa, hinnanalennukset saavat nopeasti aikaan vastatoimia. Kaikki nämä vaikutukset on voitu havaita vuoden 1995 jälkeen, jolloin lauttaliikenteen harjoittajat lisäsivät kapasiteettiaan samaan aikaan, kun liikennöinti Eurotunnelissa alkoi. Tämä on tuonut kuluttajille etuja hinnanalennusten muodossa.

(90) Lauttaliikenteen harjoittajilla on lisäksi ollut syytä kilpailla keskenään osoittaakseen olevansa sitoutuneita toimimaan markkinoilla ja määritelläkseen asemansa mahdollista lauttaliikenteen järkeistämistä varten.

8.2.2.2 Kapasiteetti ruuhka-aikoina

(91) Eurotunnelin ja yhteisyrityksen kapasiteetti riittää kattamaan vuoden 1996 kysyntään nähden kaksinkertaisen määrän vuoden aikana. On tarkasteltava kapasiteetin rajoituksia vuoden kriittisinä aikoina, esimerkiksi ruuhka-aikoina, jolloin on todennäköisempää, että kyseiset liikennöitsijät nostaisivat hintoja samanaikaisesti sen sijaan että kilpailisivat määrällisesti.

(92) Eurotunnel määrittelee kapasiteetin rajoituksen ilmenevän silloin, kun se "ei voi kuljettaa lähtevää liikennettä ensimmäisellä mahdollisella tai välittömästi sitä seuraavalla vuorolla". "Ruuhka-ajoiksi" määritellään heinä- ja elokuun viikonloput. Tämä ei liity tilanteeseen, jossa kysyntä ylittää tarjonnan rakenteellisesti. Eurotunnel otti käyttöön varausjärjestelmän välttääkseen vuoden 1996 ruuhka-aikoina koettuja ylikuormitusongelmia ja toteaa järjestelmän osoittautuneen onnistuneeksi; nykyisin noin 50 prosenttia kuljetuksista on varattu ennakkoon.

(93) Lauttaliikenne ruuhkautuu vain harvoina päivinä vuoden aikana - useimmiten viikonloppuisin toukokuusta elokuuhun - ja silloinkin vain muutaman tunnin ajaksi päivän aikana. Ruuhka-aikoinakin kuluttajalla on valittavanaan erilaisia hintavaihtoehtoja ja lauttaliikenteen harjoittajien hinnat on eriytetty myös päiväkohtaisesti. Huippusesongin aikana tarjolla voi olla kampanjahintojen lisäksi ainakin kolme erilaista esitehintaa riippuen matkapäivästä ja -ajankohdasta. Jos matkustajalla on joustonvaraa-suurin osa Dover-Calais-reitin liikenteestähän on vapaa-ajan matkailua-hän voi tehdä hintavertailuja löytääkseen parhaan tarjouksen eikä joudu kärsimään kapasiteetin rajoituksista.

(94) Lisäksi yhteisyritys ilmoitti päättäneensä ottaa Dover-Calais-reitille seitsemännen monitoimialuksen kesäkaudeksi 1998, koska markkinoiden kasvu vuosina 1997 ja 1998 oli ylittänyt osapuolten alkuperäiset, vuoden 1996 tietoihin perustuvat arviot. Näin ollen vaikuttaa siltä, että yhteisyritys on käytännössä päättänyt lisätä kapasiteettia sen sijaan että yrittäisi tulla toimeen kapasiteetin rajoitusten kanssa.

(95) Eurotunnelilla ja lauttaliikenteen harjoittajilla on sen vuoksi syytä mukauttaa hinnoittelustrategioitaan kasvattaakseen liikenteen määrää sen sijaan että nostaisivat hintoja. Ylikapasiteetin syntyminen voisi rajoittaa jommankumman liikennöitsijän mahdollisia pyrkimyksiä yksipuoliseen hintojen nostamiseen, koska kilpailijalla olisi käytössään tarvittavaa ylikapasiteettia liikennöitsijää vaihtavien asiakkaiden kuljettamiseen.

(96) Kyseinen päätelmä pätee, mikäli Eurotunnelin kapasiteetin rajat eivät täyty Le Shuttle -sukkulajunan harjoittaman matkustajaliikenteen myötä. Eurotunnelin omien arvioiden perusteella tämä ei vaikuta todennäköiseltä. Eurotunnelin rahoitusrakenteen uudistamista koskevissa ehdotuksissa arvioitiin, että se kasvattaisi edelleen markkinaosuuttaan matkailuajoneuvojen liikenteestä Doverin/Folkestonen ja Calais'n välisellä reitillä. Se arvioi, että liikenteen kasvu vuosina 1996-1999 olisi huomattavasti pienempää kuin kolmena edeltävänä vuotena, kääntyisi laskuun vuonna 2000 verovapaan myynnin päättymisen vaikutuksesta ja lähtisi jälleen kasvuun, joka olisi vuositasolla alle viiden prosentin luokkaa. Tämän perusteella se arvioi markkinaosuutensa Doverin/Folkestonen ja Calais'n välisellä reitillä kasvavan edelleen ja olevan 63 prosenttia vuonna 2000, 67 prosenttia vuonna 2002 ja 70 prosenttia vuonna 2006. Eurotunnel ei ole ilmoittanut lyhyen aikavälin investointisuunnitelmista, joilla lisättäisiin Le Shuttle -sukkulajunan matkustajaliikenteen kapasiteettia; kuten edellä todettiin, se pyrkii hajauttamaan vapaa-ajan matkailijoiden kysyntää ruuhka-aikojen ulkopuolelle. Pitkällä aikavälillä se voisi lisätä kapasiteettiaan investoimalla uusiin merkinantolaitteisiin (lisätäkseen tunnelin junavuoroja) ja uusiin vapaa-ajan matkailijoiden sukkulavuoroihin.

(97) Jos markkinat kuitenkin kasvavat huomattavasti enemmän kuin mihin Eurotunnel on suunnitelmissaan varautunut, Eurotunnel saattaa todeta Le Shuttle -sukkulaunan matkustajaliikenteelle tarjoamansa kapasiteetin riittämättömäksi ennen kuin se on halukas tai kykenevä laajentamaan kyseistä kapasiteettia. Todennäköisesti tärkein kysyntään vaikuttava tekijä on verovapaan myynnin päättyminen; muita tekijöitä ovat muun muassa muutokset käytettävissä olevissa varoissa ja lomanviettotavoissa sekä kulttuuristen muurien madaltuminen kummallakin puolella kanaalia.

(98) Ruuhka-aikojen ulkopuolella sekä yhteisyritykselle että Eurotunnelille on olemassa selkeät kannustimet lisätä kuljetettavien kuormien määrää alhaisten kuormitusasteidensa vuoksi. Lauttaliikenteen harjoittajat ansaitsevat melko suuren osan tuloistaan (60 prosenttia) ruuhka-aikojen ulkopuolella. Tämä johtuu pitkälti matkustajien kulutuskäyttäytymisestä aluksissa. Koska kuormitusasteet kyseisinä matkustusaikoina ovat vain 50 prosenttia, hintojen nostaminen olisi riskialtista, sillä se voisi (a) saada sellaiset matkustajat, jotka olisivat matkustaneet vain ostaakseen verovapaita tuotteita, luopumaan matkasta ja (b) siirtää kysynnän kohdistamaan kilpaileviin liikennöitsijöihin. Kesä-elokuun huippusesongin aikana saadut tulot ovat vain 40 prosenttia lauttojen vuotuisista tuloista.

(99) Jos kysyntä pienenee verovapaan myynnin päättymisen seurauksena vuoden 1999 jälkeen, markkinoille syntyy nykyistä suurempi ylikapasiteetti (jos kapasiteettia ei poisteta käytöstä). Sikäli kuin asiaa on mahdollista ennustaa, matkustajien kulutuskäyttäytyminen aluksissa on vastedeskin tärkeä tekijä lauttojen kannalta, ja Eurotunnelikin on tällä välin saattanut kehittää terminaaleissaan harjoitettavaa vähittäiskauppaa. Tämän ennusteen mukaan kummallakin osapuolella olisi kannustin kuormitusasteiden maksimoimiseksi ja siten tulojen lisäämiseksi. Lopputulos voi kuitenkin olla erilainen, jos Englannin kanaalin yli tehtävien matkojen kysyntä kasvaisi voimakkaasti verovapaiden tulojen menetyksestä huolimatta. Tuolloin Eurotunnel voi todeta Le Shuttle -sukkulajunansa matkustajaliikenteen kapasiteetin riittämättömäksi.

8.2.3 Kustannusrakenteet

(100) Yritykset, joiden kustannusrakenteet ovat erilaiset, eivät todennäköisesti harjoita hintayhteistyötä(13). Tässä jaksossa tarkastellaan Le Shuttle -sukkulajunan ja osapuolten Englannin kanaalissa harjoittaman lauttaliikenteen kustannusrakenteita.

(101) Le Shuttle -sukkulajunan käyttökustannukset vuonna 1996 olivat seuraavat:

Taulukko 11: Le Shuttle -sukkulajunan käyttökustannukset, 1996

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Eurotunnel.

(102) Osapuolten käyttökustannukset vuonna 1996 olivat seuraavat:

Taulukko 12: Osapuolten käyttökustannukset 1996

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

P& O, Stena. P& O:n luvut käsittelevät vain reitin Dover-Calais; Stenan luvut käsittävät reitit Dover-Calais ja Newhaven-Dieppe.

(103) Osapuolet katsovat muuttuviksi kustannuksiksi kustannukset, joiden määrä vaihtelee kuljetetun liikenteen mukaisesti kulloisenkin investointitason perusteella. Sekä Le Shuttle -sukkulajunan että lauttojen osalta matkatoimistojen palkkiot luetaan kyseeseen kustannuksiin. Lisäksi osapuolet maksavat satamaveroja; vuotta 1996 koskevien Dover-Calais-reitin P& O:n todellisten kustannusten perusteella osapuolet arvioivat kyseisten kustannusten olevan suunnilleen [...] puntaa kultakin kuljetetulta henkilöautoyksiköltä. Osapuolet esittävät, että Le Shuttle -sukkulajunalla voi olla lisäksi muita, hyvin vähäisiä muuttuvia kustannuksia. Osapuolet päättelevät oikeutetusti, että tämän perusteella Le Shuttle -sukkulajunan muuttuvat kustannukset ovat huomattavasti pienemmät kuin osapuolten (ja yhteisyrityksen oletettavat) kustannukset.

(104) Osapuolten määrittelemät muuttuvat kustannukset ovat kustannuksia, joiden määrä vaihtelee hyvinkin lyhyen ajan kuluessa; itse asiassa ne ovat yhteneviä rajakustannusten kanssa. Osapuolet katsovat, että nimenomaan nämä lisääntyvän liikenteen kuljettamiseen liittyvät suhteellisen lyhytaikaiset muuttuvat kustannukset ovat merkittäviä, koska hinnoittelustrategia määräytyy niiden mukaan.

(105) Taulukossa 14 esitetään liikennöitsijöiden yksikkökohtaiset käyttökustannukset (laskelma edellä) jaettuina lyhytaikaiseen muuttuviin kustannuksiin (jotka on jo määritelty), puolittain muuttuvien kustannuksiin (lauttojen osalta: alusten käyttökustannukset ja muut kustannukset; Le Shuttle -sukkulajunan osalta: terminaalikustannukset, Le Shuttle -henkilöstön palkat, vähittäiskaupan mainontakustannukset ja myyntihenkilöstö, kaluston ylläpito) ja yleiskustannuksiin (hallinto ja markkinointi; Le Shuttle -sukkulajunan osalta: Le Shuttlen osuus energiasta, polttoaineesta, vähittäiskaupan henkilöstöstä, tunnelin kunnossapidosta, vakuutuksesta ja käytöstä). Le Shuttlen osuutta tunnelia koskevista poistokustannuksista sekä sen käynnistämiskustannuksista ja poikkeuksellisista kustannuksista ei oteta huomioon, koska ne voidaan katsoa kiinteiksi kustannuksiksi ja kertaluonteisiksi kustannuksiksi.

Taulukko 13: Liikennöitsijöiden yksikkökohtaiset käyttökustannukset vuonna 1996 (puntina)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Taulukot 11 ja 13.

(106) Kun tarkastellaan muuttuvia ja puolittain muuttuvia kustannuksia yhteenlaskettuina, Le Shuttle -sukkulajunan yksikkökohtaiset käyttökustannukset vuonna 1996-[...] puntaa-ovat pienemmät kuin P& O:n kustannukset ([...] puntaa) ja huomattavasti pienemmät kuin Stenan kustannukset ([...] puntaa). Ottaen huomioon muuttuvien ja puolittain muuttuvien kustannusten väliset erot Eurotunnelilla voi olla jatkettujen hinnanalennusten suhteen enemmän liikkumavaraa kuin lautoilla. Lisäksi Eurotunnelin kustannukset muodostuvat varsin eri tavalla kuin lauttojen kustannukset, varsinkin lautoilta perittävien satamamaksujen osalta. On myös mahdollista, että kustannusrakenteiden erot kasvavat tulevaisuudessa markkinoiden kehittyessä. Sen vuoksi Eurotunnelille saattaa tulla kiusaus pyrkiä kasvattamaan markkinaosuuttaan alihinnoittelemalla lautat kuten se teki toukokuusta 1996 lähtien.

8.2.4 Yhteisyrityksen ja Eurotunnelin välistä kilpailua koskeva päätelmä

(107) Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että yhteisyrityksen ja Eurotunnelin voidaan ominaispiirteidensä perusteella olettaa kilpailevan keskenään sen sijaan että ne pyrkisivät yhteistyössä nostamaan hintojaan.

8.3 Muut todelliset ja mahdolliset kilpailijat

(108) Kilpailun määrään vaikuttaa myös yhteisyrityksen ja Eurotunnelin muiden todellisten ja mahdollisten kilpailijoiden läsnäolo. Tässä jaksossa tarkastellaan ensiksi sitä, voidaanko markkinoilla jo toimivien liikennöitsijöiden olettaa saavan aikaan tehokasta kilpailua. Toiseksi tarkastellaan markkinoillepääsyn esteitä sen arvioimiseksi, voidaanko uusien liikennöitsijöiden olettaa pääsevän markkinoille.

8.3.1 Muiden liikennöitsijöiden kuin Le Shuttle -sukkulajunan vaikutus kilpailuun

(109) Yhteisyrityksellä oli toimintansa käynnistyessä neljä kilpailijaa: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed ja Holyman Hoverspeed.

(110) SeaFrance katsoo, että koska yhteisyrityksellä on suuri vuorotiheys ja koska se hyötyy kuuluisien emoyhtiöidensä tunnettuudesta, sen perustaminen karsii kilpailusta asteittain lauttaliikenteen harjoittajia, varsinkin SeaFrancen, joka on ainoa suoranainen kilpailija Dover-Calais-reitillä.

(111) Sea Containers -yhtiö (joka omistaa Hoverspeedin) on todennut, että yhteisyrityksen perustamista voidaan tukea, jos muiden markkinoilla toimivien liikennöitsijöiden asema turvataan selkeästi. Se on huolissaan siitä, että yhteisyritys saattaa milloin tahansa aloittaa nopean lauttayhteyden ja ryhtyä siten suoranaisesti kilpailemaan kapealla markkinasegmentillä toimivien liikennöitsijöiden, esimerkiksi Hoverspeedin tai Holyman Sallyn kanssa ilman ylimääräisiä yleiskustannuksia. Näin ollen Hoverspeed ja/tai Holyman Sally voitaisiin poistaa alalta saalistushinnoittelun avulla.

(112) Osapuolet toteavat, että yhteisyrityksellä saadaan aikaan kustannussäästöjä, jotka ovat tarpeen käytäessä kovaa kilpailua Eurotunnelin kanssa. Ne katsovat, että vaikka Eurotunnel on yhteisyrityksen ensisijainen kilpailija, yhteisyrityksen on lisäksi pystyttävä toimimaan kilpailukykyisesti kolmeen muuhun lauttaliikenteen harjoittajaan nähden. Osapuolten mielestä kyseisten liikennöitsijöiden viimeaikaiset investoinnit ilmaisevat selkeän pyrkimyksen pysyä markkinoilla.

(113) Jos osapuolten arviot osoittavat, että niiden oma toiminta ei olisi kannattavaa, jos ne jatkaisivat erillisinä, on aiheellista kysyä, kuinka kannattava SeaFrancen asema on erityisesti verovapaiden toimilupien voimassaolon päätyttyä vuonna 1999.

(114) SeaFrance valittaa, että sille aiheutuu haittaa yhteisyrityksen ehdotetusta aikataulusta, jonka mukaan vuoroja lähtee 45 minuutin välein 18 tunnin ajan vuorokaudessa ja kerran tunnissa jäljelle jäävänä aikana. Nykyisin P& O liikennöi 45 minuutin välein ainoastaan ruuhka-aikoina. Aikataulu, joka perustuu 45 minuutin vuoroväliin, mahdollistaa jatkuvan kuormauksen. SeaFrance väittää, että kyetäkseen kilpailemaan yhteisyrityksen kanssa sen olisi harkittava neljän tai viiden uuden aluksen hankkimista laivastoonsa voidakseen tarjota kilpailukykyisen vuorotiheyden.

(115) Nopeilla lautoilla liikennöivä yhtiö Hoverspeed menestyy kenties paremmin vuoden 1999 jälkeisissä nykyistä vaikeammissa markkinaolosuhteissa. Verovapaan myynnin päätyttyä asiakkaat kenties antavat enemmän arvoa nopeiden alusten suuremmalle nopeudelle kuin suurten monitoimialusten monipuolisille vapaa-ajan mukavuuksille ja ostosmahdollisuuksille. Hoverspeed Holyman voi hyödyntää maantieteellistä markkinarakoaan liikennöidessään Belgiaan.

(116) On epäselvää, missä määrin muut lauttaliikenteen harjoittajat kykenevät tehokkaaseen kilpailuun vuoden 1999 jälkeen. SeaFrance, joka kilpailisi kaikkein suorimmin yhteisyrityksen kanssa, voi olla suurimmassa vaarassa syrjäytyä markkinoilta huolimatta siitä, että se onnistui kasvattamaan markkinaosuuttaan vuonna 1997. Hoverspeed, Hoverspeed Holyman mukaan luettuna, voi kenties kehittää omat markkinasegmenttinsä, mutta on kyseenalaista, kykeneekö se tehokkaaseen kilpailuun rajallisen kapasiteettinsa huomioon ottaen.

(117) Kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että muiden liikennöitsijöiden kykenevyyttä tehokkaaseen kilpailuun vuoden 1999 jälkeen ei voida pitää riittävän todennäköisenä, jotta voitaisiin päätellä, että ne yksin voisivat taata kilpailun säilymisen.

8.3.2 Mahdollinen kilpailu: markkinoillepääsyn esteet

(118) Yhteysyrityksen perustaminen vapauttaa lauttalaitureita sekä Doverissa että Calais'ssa, minkä vuoksi laitureihin pääsy ei muodostaisi markkinoillepääsyn estettä, kuten aiemmin.

(119) Osapuolet katsovat, että kolme tavanomaista lauttaa tai kaksi nopeaa lauttaa on Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan välisen tehokkaan liikenteen vähimmäislaajuus. Osapuolet toteavat, että markkinoille pääsisi edullisimmin vuokraamalla kolme tavanomaista lauttaa (osapuolten mukaan yhden lautan vuokra on 5-10 miljoonaa puntaa vuodessa) tai kaksi nopeaa lauttaa (osapuolten mukaan vuokra on 3,5-4 miljoonaa puntaa) tai ostamalla kaksi nopeaa lauttaa, ellei sitten siirretä liikenteeseen sopivia lauttoja muilta reiteiltä. Muita vaihtoehtoja ovat käytettyjen lauttojen ostaminen (hinta riippuisi aluksen iästä ja tyypistä) ja nykyisten lauttaliikenteen harjoittajien osalta tällä hetkellä liikennöivien lauttojen siirtäminen toiselle reitille. Kustannuksia voisi edelleen lisätä tarve noudattaa uusia turvallisuusvaatimuksia, joista on määrätty kansainvälisessä yleissopimuksessa ihmishengen turvallisuudesta merellä (SOLAS) ja Tukholman sopimuksessa, sekä mahdollinen tarve muuntaa pitkän matkan lauttojen hyttitiloja myymälä-, ajanviete- ja istumatiloiksi, jotka ovat tarkoituksenmukaisempia Englannin kanaalin reiteillä.

(120) SeaFrance pitää kyseenalaisena käytettyjen alusten soveltuvuutta, koska niiden on uudelle reitille siirrettäessä täytettävä SOLAS-standardit. Näin ollen se katsookin, että ainoa mahdollinen tapa päästä markkinoille monitoimialuksilla on ostaa vähintään neljä alusta, joiden hinta on 85 miljoonaa puntaa alukselta, yhteensä 340 miljoonaa puntaa.

(121) SOLAS-standardeja sovelletaan kaikkiin (vanhoihin ja uusiin) aluksiin, jotka liikennöivät kansainvälisillä reiteillä. Standardien täyttämisestä aiheutuvat kustannukset muodostaisivat ylimääräisiä kustannuksia ainoastaan siinä tapauksessa, että lautta siirrettäisiin kotimaan reitiltä, jolla sen ei edellytetä noudattavan SOLAS-vaatimuksia.

(122) Osapuolet myöntävät, että lauttojen edellyttämät investoinnit ovat "huomattavia ja niihin liittyy tietynlainen riski". Vaikka osapuolet toteavat riskiä lieventäväksi seikaksi sen, että lauttoja voitaisiin käyttää muilla reiteillä ja että niillä olisi jälleenmyyntiarvo, lauttojen siirtämisestä (takaisin) muille reiteille voi sinänsä aiheutua kustannuksia.

(123) Osapuolet katsovat myös, että koska kaikki kolme muuta nykyistä lauttaliikenteen harjoittajaa on investoinut uusiin lauttoihin, lauttainvestointien kustannukset ja riskit eivät muodosta ylipääsemätöntä markkinoillepääsyn estettä. Potentiaalisen uuden kilpailijan kustannuksia ja riskejä ei kuitenkaan voida tavallisesti verrata nykyisiin toimijoihin, jotka investoivat lisätäkseen kapasiteettiaan ja parantaakseen palvelujaan. Toisin kuin nykyisen toimijan, joka hankkii vaikkapa neljännen lautan, uuden kilpailijan on otettava käyttöön tietty määrä kokonaan uutta kapasiteettia, voidakseen harjoittaa vähimmäisedellytysten mukaisen määrän toimintaa. Se, että kapasiteetin koko on suhteellisen suuri markkinoihin nähden, kasvattaa vastatoimien todennäköisyyttä ja toiminnan aloittamiseen liittyvää riskiä.

(124) Uuden kilpailijan on luotava markkinointi- ja myyntijärjestelmät. Osapuolet katsovat, että mainontakulut olisivat todennäköisesti yhdestä kahteen miljoonaa puntaa vuodessa. Ainakin käynnistämisvaiheessa mainontakulut ovat myyntiin suhteutettuina suuremmat kuin alalla keskimäärin. Markkinointikustannukset ovat pienemmät kyseisille markkinoille tulevalle mutta jo ennestään lauttaliikennettä harjoittaneelle liikennöitsijälle, jolla on jo toimivat markkinointi- ja myyntijärjestelmät ja jonka nimi tunnetaan.

(125) Yhteisyrityksen perustaminen sinänsä ei todennäköisesti muuta markkinoillepääsyn rahoituskustannuksia (sekä lautat että markkinointi ja myynti).

(126) Kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että markkinoillepääsyn esteet ovat suuria yrityksille, jotka eivät ennestään toimi lautta-alalla, joten tällaisen yrityksen markkinoilletulo on epätodennäköinen. Markkinoillepääsyn esteet olisivat pienempiä nykyiselle lauttaliikenteen harjoittajalle, joka voisi siirtää liikenteeseen muiden reittiensä aluksia, jotka täyttävät nykyaikaiset turvallisuusvaatimukset. Tällaisen liikennöitsijän osalta markkinoillepääsyn kustannukset rajoittuisivat Englannin kanaalin liikennettä varten tarvittavien muutosten kustannuksiin sekä markkinointi- ja myyntikustannuksiin. Todennäköisesti uuden kilpailijan olisi helpompi päästä markkinoille ostamalla olemassa oleva yhtiö tai perustamalla yhteisyritys sellaisen kanssa (kuten tehtiin Holyman Sallyn tapauksessa).

8.4 Duopolin mahdollisuutta koskeva päätelmä

(127) Komissio katsoo kyseisten markkinoiden olevan luonteeltaan sellaiset, että yhteisyrityksen ja Eurotunnelin voidaan olettaa kilpailevan keskenään sen sijaan että pyrkisivät yhteistyössä nostamaan hintojaan. Ensinnäkin on huomattava, että vaikka markkinoiden keskittyneisyys lisääntyy yhteisyrityksen perustamisen myötä Eurotunnelin ja yhteisyritysten yhtä suurten markkinaosuuksien vuoksi, markkinaosuudet eivät ole pysyneet vakaina viime vuosina. Toiseksi on epätodennäköistä, että sekä Eurotunnel että yhteisyritys joutuisivat kärsimään huomattavista kapasiteetin rajoituksista; niiden kustannusrakenteet eroavat lisäksi toisistaan. Kolmanneksi muiden lauttaliikenteen harjoittajien voidaan olettaa pysyvän mukana kilpailussa ainakin vuoteen 1999. Voidaan siis olettaa, että ehdotettu yhteisyritys joutuu tehokkaaseen kilpailuun Englannin kanaalin matkustajaliikenteen markkinoilla. Näin ollen komissio katsoo, että 85 artiklan 3 kohdan neljäs edellytys täyttyy.

(128) Markkinaolosuhteet muuttuvat merkittävästi, kun verovapaiden toimilupien voimassaolo päättyy vuoden 1999 puolivälissä. Verovapaasta myynnistä saatavien tulojen menetyksen vaikutuksista ei ole varmaa tietoa. On todennäköistä, että lippujen hinnat nousevat(14), ja eräät liikennöitsijät ovat todenneet, että hintojen nousu on todennäköisesti noin 30-40 prosenttia(15). Hinnankorotukset pienentäisivät kuitenkin vapaa-ajan matkailijoiden määrää, ja liikennöitsijöiden kannattaakin rajoittaa hinnankorotuksia vähentämällä kustannuksia ja kehittämällä vaihtoehtoisia tulonlähteitä.

(129) Verovapaiden toimilupien voimassaolon päättymisellä voi olla merkittäviä vaikutuksia yhteisyrityksen ja Eurotunnelin väliseen kilpailuun yhdellä tai useammalla jäljempänä kuvatulla tavalla. Ensinnäkin Eurotunnel saattaa todeta Le Shuttle -sukkulajunan matkustajaliikenteen kapasiteetin riittämättömäksi, jos Englannin kanaalin yli tehtäviin matkojen kysyntä kasvaa sen ennusteita voimakkaammin huolimatta verovapaiden tulojen menetyksen vuoksi toteutetuista mahdollisista hinnankorotuksista. Toiseksi on todettava, että jos liikennöitsijät eivät onnistu kehittämään verovapaita myyntiä korvaavia tulonlähteitä, niillä on vähemmän syytä maksimoida kuormitusasteensa tulojen lisäämiseksi. Kolmanneksi on epäselvää, missä määrin muut lauttaliikenteen harjoittajat kykenevät tehokkaaseen kilpailuun yhteisyrityksen ja Eurotunnelin kanssa vuoden 1999 jälkeen.

(130) Näin ollen komissio katsoo, että tämän asian osalta on tarkoituksenmukaista rajoittaa poikkeusluvan voimassaolo kolmeen vuoteen sopimuksen täytäntöönpanopäivästä. Tällöin komissio voi arvioida yhteisyrityksen vaikutuksia Englannin kanaalin matkustajaliikenteeseen vuoden 2000 kesäkauden jälkeen, johon mennessä verovapaiden toimilupien voimassaolon päättymisen täysimääräiset vaikutukset markkinaolosuhteisiin ovat oletettavasti tiedossa.

9. Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta: Yhistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan väliset rahtiliikenteen markkinat

(131) Yhteisyritys ei uhkaa poistaa kilpailua kyseisiltä markkinoilta, ja muut 85 artiklan 3 kohdassa määrätyt poikkeusluvan edellytykset täyttyvät.

9.1 Tuotannon tai tuotejakelun tehostaminen tai teknisen tai taloudellisen kehityksen edistäminen

(132) Yhteisyrityksen perustamisella saadaan aikaan hyötyä, erityisesti yhteisyrityksen myötä lisääntynyt vuorotiheys, jatkuva kuormaus ja arvioidut kustannussäästöt. Rahtiliikenteen asiakkaat hyötyvät näistä seikoista.

9.2 Kuluttajille kohtuullinen osuus saatavasta hyödystä

(133) Rahtiliikenteen asiakkaat hyötynevät lisääntyneestä vuorotiheydestä ja jatkuvasta kuormauksesta sekä kustannussäästöistä siinä määrin kuin yhteisyritys joutuu kilpailemaan tehokkaasti.

9.3 Ei rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä

(134) Kuten johdanto-osan 65 kappaleessa päätellään, yhteistyön suppeammilla muodoilla kuten aikataulujen yhdistämisellä, yhteistariffeilla tai yhteistoiminnalla todennäköisesti ei saataisi aikaan yhteisyrityksellä saatavaa hyötyä. Erityisesti yhteisyritystä suppeammilla yhteistyömuodoilla ei saataisi hallinnolliseen toimintaan ja markkinointiin liittyviä säästöjä.

9.4 Ei kilpailun poistamista merkittävältä osalta kysymyksessä olevia tuotteita

(135) Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisen rahtiliikenteen markkinoille ominaisia piirteitä ovat tiivis hintakilpailu, vähäiset markkinoillepääsyn esteet ja ostovoimaiset suurasiakkaat. Yhteisyritys joutuu kilpailemaan muun muassa Eurotunnelin, SeaFrancen ja emoyhtiöiden ylläpitämien linjojen kanssa. Yhdistyneen kuningaskunnan ja Manner-Euroopan välisestä rahtiliikenteestä käydään siten myös jatkossa kilpailua.

10. Päätelmät

(136) Edellä esitetyistä syistä komissio katsoo, että ehdotettu osapuolten yhteisyritys rikkoo perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksiä; yhteisyritykseen voidaan kuitenkin soveltaa 85 artiklan 3 kohdan mukaista poikkeusta.

(137) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 13 artiklan mukaan päätöksessä, jossa sovelletaan perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa, on ilmoitettava päätöksen voimassaoloaika; tavallisesti voimassaoloaika on vähintään kuusi vuotta. Tässä tapauksessa poikkeusluvan on tultava voimaan sopimuksen täytäntöönpanopäivänä, ja sen voimassaolo on rajattava kolmeen vuoteen syistä, jotka esitetään johdanto osan 128, 129 ja 130 kappaleessa.

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Julistetaan perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan nojalla, ettei perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksiä sovelleta ajanjaksolla 10 päivästä maaliskuuta 1998 9 päivään maaliskuuta 2001 komissiolle ilmoitettuun The Peninsular and Oriental Steam Navigation Companyn ja Stena Line Limitedin perustamaan yhteisyritykseen P& O Stena Line.

2 artikla

Tämä päätös on osoitettu seuraaville:

- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH Yhdistynyt kuningaskunta

- Stena Line Limited Charter House Park Street Ashford Kent TN24 8EX Yhdistynyt kuningaskunta.

Tehty Brysselissä 26 päivänä tammikuuta 1999.

Komission puolesta

Karel VAN MIERT

Komission jäsen

(1) EYVL L 378, 31.12.1986, s. 4.

(2) EYVL C 80, 13.3.1997, s. 3.

(3) EYVL C 39, 6.2.1998, s. 21.

(4) Ks. alaviite 2.

(5) Ks. alaviite 3.

(6) Tästä julkaistusta toisinnosta on poistettu tietoja luottamuksellisina.

(7) Komission päätös 94/663/EY (EYVL L 259, 7.10.1994, s. 20), johdanto-osan 20-27 kappale.

(8) Komission päätös 94/894/EY (EYVL L 354, 31.12.1994, s. 66), johdanto-osan 64-66 kappale.

(9) Ks. komission päätös 97/84/EY, lauttaliikenteen harjoittajat-valuuttalisämaksut (EYVL L 26, 29.1.1997, s. 23), johdanto-osan 5 kappale.

(10) Ks. alaviite 9. Kyseisessä päätöksessä komissio katsoi asian kannalta merkittävien rahtiliikenteen maantieteellisten markkinoiden rajoittuvan Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan, Belgian ja Alankomaiden väliseen liikenteeseen.

(11) Asetuksen (ETY) N:o 4056/86 johdanto-osan 6 kappaleessa kuvataan vaikutuksia, joita kansainvälistä meriliikennettä rajoittavilla käytännöillä voi olla yhteisön satamiin.

(12) Ks. komission päätös 94/19/EY Sea Containers v. Stena Sealink, johdanto-osan 11 ja 13 kappale, (EYVL L 15, 18.1.1994, s. 8).

(13) Tämä johtuu erityisesti siitä, että jos kahden yrityksen rajakustannusten funktio on sama, ne asettavat toisistaan riippumatta hintansa tasolle, jolla toiminnasta saadaan suurin mahdollinen hyöty, vahvistamalla suurimman mahdollisen hyödyn tuovan kustannustason, jos rajakustannukset ovat yhtä suuret kuin rajatulot. Jos rajakustannukset ovat erilaiset ja yritysten väliset hintaerot eivät ole kiinteät, yritysten on vaikea sopia hinnoista. Ks. Scherer ja Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, kolmas painos, s. 238-244.

(14) Esimerkiksi P& O Stena Linen toimitusjohtaja Russ Peters on todennut "hintojen nousevan, jos ja kun verovapaa myynti lopetetaan, mutta sen jälkeenkin on pysyttävä hinnoissa, jotka ihmiset ovat valmiit maksamaan "(Lloyd's List, 24. huhtikuuta 1998).

(15) Sallyn hallituksen puheenjohtajan ja pääjohtajan Bill Mosesin kerrotaan todenneen, että on pyrittävä korvaamaan keskimääräinen 18 punnan kulutus matkustajaa kohti, joten matkalippujen hintoja on korotettava jopa 45 prosenttia (Lloyd's List, 23. toukokuuta 1998); SeaFrancen toimitusjohtaja Robin Wilkins on puolestaan ennustanut, että matkustajien on maksettava kanaalin ylityksestä 30 prosenttia enemmän, kun verovapaa myynti lopetetaan (Lloyd's List, 5. toukokuuta 1998).