KOMISSION PÄÄTÖS tehty 30 päivänä heinäkuuta 1997,

yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi Asia IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (97/816/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta (ETA) tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 57 artiklan 1 kohdan,

ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (1), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 8 artiklan 2 kohdan,

ottaa huomioon Amerikan yhdysvaltojen hallituksen ja Euroopan yhteisöjen sopimuksen niiden kilpailusääntöjen soveltamisesta (2) ja erityisesti sen II ja VI artiklan,

ottaa huomioon menettelyn aloittamisesta tässä asiassa 19 päivänä maaliskuuta 1997 tehdyn komission päätöksen,

on antanut asianosaisille yrityksille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä väitteistä,

ottaa huomioon keskittymiä käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon (3),

sekä katsoo seuraavaa:

(1) Komissio sai 18 päivänä helmikuuta 1997 neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (sulautuma-asetus) 4 artiklan mukaisesti annetun ilmoituksen ehdotetusta keskittymästä, jolla The Boeing Company (jäljempänä `Boeing`) saa sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla määräysvaltaansa koko McDonnell Douglas Corporationin (jäljempänä `MDC`).

(2) Tutkittuaan ilmoituksen komissio päätti 7 päivänä maaliskuuta 1997 jatkaa keskittymän lykkäämistä lopullisen päätöksen tekemiseen asti. Lopulta komissio päätteli, että ehdotettu keskittymä kuuluu sulautuma-asetuksen soveltamisalaan, ja esitti vakavia epäilyjä sen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille. Tämän vuoksi komissio päätti 19 päivänä maaliskuuta 1997 aloittaa sulautuma-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen menettelyn.

I. OSAPUOLET

(3) Boeing on yhdysvaltalainen osakeyhtiö, jonka osakkeilla käydään kauppaa pörssissä. Boeing toimii pääasiassa kahdella toiminta-alalla: kaupalliset lentokoneet sekä puolustus- ja avaruusteollisuus. Kaupallisia lentokoneita koskeviin toimintoihin kuuluvat kaupallisten suihkukoneiden kehittäminen, tuotanto ja markkinointi sekä tukipalveluiden tarjoaminen kaupalliselle lentokoneteollisuudelle koko maailmassa. Puolustus- ja avaruusteollisuustoimintoihin kuuluvat sotilaskoneiden ja -helikoptereiden sekä niihin liittyvien järjestelmien, avaruusjärjestelmien ja ohjusjärjestelmien, rakettimoottoreiden ja tietotekniikkapalveluiden tutkimus, kehitys, tuotanto, muutokset ja huolto.

(4) MDC on yhdysvaltalainen osakeyhtiö, jonka osakkeilla käydään kauppaa pörssissä. MDC toimii pääasiassa neljällä toiminta-alalla: sotilaskoneet; ohjukset, avaruus- ja elektroniikkajärjestelmät; kaupalliset lentokoneet; ja rahoituspalvelut. Toimintoihin ensimmäisellä kahdella teollisuuden alalla kuuluvat seuraavien tärkeimpien tuotteiden suunnittelu, kehitys, tuotanto ja huolto: sotilaskuljetuskoneet; taistelulentokoneet ja koulutusjärjestelmät; siviili- ja sotilashelikopterit ja niiden taisteluvälineet; ohjukset; satelliitit; laukaisualustat ja avaruusasemakomponentit sekä -järjestelmät; laserit, anturit; sekä komento-, valvonta-, viestintä- ja tiedustelujärjestelmät. Kaupallisten lentokoneiden alalla MDC suunnittelee, kehittää, tuottaa, muuttaa ja myy kaupallisia suihkukoneita ja niiden varaosia. MDC harjoittaa myös lentokoneiden rahoitusta ja kaupallista välineiden vuokrausta sekä toimii kiinteistömarkkinoilla omia tarkoituksiaan varten ja siviiliasiakkaiden puolesta.

II. TOIMENPIDE

(5) Boeing ja MDC tekivät 14 päivänä joulukuuta 1996 sopimuksen, jolla MDC:stä tulee Boeingin kokonaan omistama tytäryhtiö.

III. KESKITTYMÄ

(6) Toimenpide on sulautuma-asetuksen 3 artiklassa tarkoitettu keskittymä, koska Boeing saa asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti koko MDC:n määräysvaltaansa.

IV. YHTEISÖN LAAJUINEN ULOTTUVUUS

(7) Boeingin ja MDC:n yhteenlaskettu koko maailman alueelta kertynyt kokonaisliikevaihto on yli 5 000 miljoonaa ecua (Boeing 17 miljardia ecua, MDC 11 miljardia ecua). Niiden kummankin yhteisön alueelta kertynyt liikevaihto on yli 250 miljoonaa ecua (Boeing [. . .] (4), MDC [. . .]), eikä niistä kummankaan yhteisön alueelta kertyneestä kokonaisliikevaihdosta yli kaksi kolmasosaa ole kertynyt yhdestä ja samasta jäsenvaltiosta. Sen vuoksi ilmoitetulla toimenpiteellä on yhteisönlaajuinen ulottuvuus.

V. TOIMENPITEEN VAIKUTUS EUROOPAN TALOUSALUEELLA

(8) Toimenpiteellä ei ole pelkästään yhteisön laajuista ulottuvuutta sulautuma-asetuksessa tarkoitetussa oikeudellisessa merkityksessä (ks. IV jakso) vaan sillä on myös merkittävää taloudellista vaikutusta liikennesuihkukoneiden markkinoilla Euroopan talousalueella, kuten jäljempänä VII jakson kilpailua koskevassa arvioinnissa osoitetaan.

(9) Toimenpiteen arvioinnissa merkitykselliset markkinat ovat liikennesuihkukoneiden maailmanmarkkinat. Euroopan talousalue on kiinteä ja tärkeä osa näitä maailmanmarkkinoita ja sen kilpailurakenne on hyvin samanlainen. Boeingin vuoden 1997 markkinaennusteen ("Current Market Outlook") mukaan eurooppalaisten lentoyhtiöiden osuus ennustetusta maailmanlaajuisesta kokonaiskysynnästä seuraavan kymmenen vuoden aikana on noin 30 prosenttia. Boeingin keskimääräinen markkinaosuus Euroopan talousalueella viimeisen kymmenen vuoden aikana on ollut 54 prosenttia ja MDC:n 12 prosenttia (koko maailmassa 61 prosenttia ja 12 prosenttia). Nykyisin käytössä olevasta lentokonekannasta Boeingin osuus on noin 58 prosenttia, MDC:n noin 20 prosenttia ja Airbusin noin 21 prosenttia (5) (vastaavat koko maailmaa koskevat luvut ovat 60 prosenttia, 24 prosenttia ja 14 prosenttia).

(10) Tämän vuoksi on ilmeistä, että toimenpiteellä on suuri merkitys Euroopan talousalueella, koska se koskee maailmanmarkkinoita, joiden olennainen osa on Euroopan talousalue.

VI. YHTEISTYÖ YHDYSVALTOJEN VIRANOMAISTEN KANSSA

(11) Amerikan yhdysvaltojen hallituksen ja Euroopan yhteisöjen niiden kilpailusääntöjen soveltamista koskevan sopimuksen (jäljempänä `sopimus`) mukaisesti Euroopan komissio ja Yhdysvaltojen kilpailuvirasto Federal Trade Comission ovat tehneet kaikki tarvittavat ilmoitukset. Sopimuksen VI artiklan mukaisesti Euroopan komissio on pyrkinyt ottamaan asianmukaisesti huomioon Yhdysvaltojen merkittävät kansalliset edut, erityisesti Yhdysvaltojen puolustusteollisuuden yhdistymisestä aiheutuvat edut. Sopimuksen VI artiklan mukaisesti Euroopan komissio ilmoitti Yhdysvaltojen viranomaisille 26 päivänä kesäkuuta 1997 myös alustavat päätelmänsä ja huolenaiheensa ja pyysi Federal Trade Commissionia ottamaan huomioon kilpailun turvaamiseen suurten siviililentokoneiden markkinoilla liittyvät Euroopan unionin tärkeät edut. Federal Trade Commissionin puheenjohtajana toimiva Pitofsky vastasi kirjeellä samana päivänä ja ilmoitti, että Federal Trade Commission ottaisi huomioon ilmaistut Euroopan yhteisöjen edut tehdessään päätöstä. Federal Trade Commission teki 1 päivänä heinäkuuta 1997 määräenemmistöllä päätöksen olla vastustamatta sulautumaa.

(12) Sopimuksen VI ja VII artiklan mukaisesti Yhdysvaltojen puolustusministeriö ja oikeusministeriö ilmoittivat 13 päivänä heinäkuuta 1997 Yhdysvaltojen hallituksen puolesta Euroopan komissiolle huolensa siitä, että i) päätös kieltää ehdotettu sulautuminen voisi vahingoittaa Yhdysvaltojen tärkeitä puolustusetuja, ii) huolimatta toimenpiteistä, joita komissio voisi määrätä muulle ostajalle, Douglas Aircraft Companyn (jäljempänä `DAC`) myynnillä ei todennäköisesti pystyttäisi säilyttämään DAC:n asemaa uusien lentokoneiden itsenäisenä valmistajana, mikä johtaisi turhaan luopumiseen sellaisista uusien lentokoneiden tuotantoon liittyvistä DAC:n liiketoiminnoista, jotka Boeing olisi mahdollisesti pystynyt pelastamaan, sekä työpaikkojen menettämiseen Yhdysvalloissa, ja iii) DAC:n myyminen sellaiselle kolmannelle osapuolelle, joka ei jatkaisi DAC:n toimintaa uusien lentokoneiden valmistajana, olisi kilpailun vastaista siinä mielessä, että se loisi yrityksen, jolla olisi syy ja mahdollisuudet nostaa suurimmaksi osaksi yhdysvaltalaisten lentoyhtiöiden omistamalle käytössä olevalle DAC:n lentokonekannalle tarjottujen varaosien ja huoltopalveluiden hintoja ja vähentää palveluja. Komissio otti nämä huolenaiheet huomioon yhteisön oikeuden sallimassa määrin. Yhdysvaltojen puolustusetujen osalta komissio on rajoittanut toimintansa toimenpiteen siviilipuolelle, koska se ei ole todennut keskittymän johtavan määräävän aseman vahvistumiseen tai syntymiseen puolustusalalla. Komissio ei ole enempää käsitellyt väitetiedoksiannossa ilmaisemiaan huolia keskittymän vaikutuksesta taistelukoneiden kansainvälisillä markkinoilla. Komissio ei pitänyt DAC:n myyntiä jäljempänä kuvailluista syistä keinona poistaa keskittymän aiheuttamat kilpailuongelmat.

VII. KILPAILUA KOSKEVA ARVIOINTI

A. MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT

(13) Keskittymä vaikuttaa liikennesuihkukoneiden markkinoihin.

1. Uudet liikennelentokoneet

(14) Kysyntäpuolella asiakas tekee tavallisesti ostopäätöksen useassa vaiheessa ottaen ensimmäisenä huomioon liikennöintivaatimukset, sitten tekniset vaatimukset ja lopuksi taloudelliset ja rahoitukselliset seikat. Liikennöintivaatimuksiin kuuluvat lennettävät reitit (liikennetiheys ja välimatka), optimaalinen istumapaikkojen määrä tai rahtitilan suuruus sekä lentojen tiheys (kannattaako lentää harvemmin suuremmilla koneilla vai päinvastoin) ja lentokenttien lasku- ja nousuaikojen saatavuus. Teknisiä ominaisuuksia ovat toimintamatka, kapasiteetti, lento-ominaisuudet ja luotettavuus, yhteensopivuus muun lentokonekannan kanssa (eli kuinka helposti uusi lentokone voidaan liittää osaksi olemassa olevaa lentokonekantaa) sekä huolto- ja tukiverkosto. Lopuksi lentokonetta arvioidaan sen perusteella, mikä on sen nykyarvo suhteessa ostohintaan ja mitkä ovat ennustetut liikennöintitulot ja -kustannukset sekä jäännösarvo.

(15) Yleisesti tunnustetaan, että lähiliikenteessä käytettävien suihkukoneiden markkinat (mukaan lukien esimerkiksi Fokker-, Bombardier- ja British Aerospace -mallit) eroavat liikennesuihkukoneiden markkinoista, joilla Boeing, MDC ja Airbus toimivat. Yhdelläkään näistä kolmesta viimeksi mainitusta valmistajasta ei ole tuotteita, jotka alittavat 100 istumapaikan/1 700 meripeninkulman enimmäistoimintamatkan raja-arvot, joiden katsotaan olevan alueellisten lentoyhtiöiden vaatimat keskimääräiset yhdistetyt ylärajat. Suurimmaksi osaksi liikennesuihkukoneet eivät sovellu paikallislennoille toimintamatkansa, liikennöintiominaisuuksiensa, rahtitilan jne. vuoksi. Suuret lentoyhtiöt, jotka hankkivat lähiliikenteessä käytettäviä suihkukoneita, käyttävät niitä erityisillä paikallisreiteillä tai tytäryhtiöissä (esimerkiksi British Airways ja Swissair/Crossair).

(16) Yleisesti tunnustetaan myös, että ainoat lentokoneet, joita toimenpide koskee, ovat lännessä valmistetut suihkukoneet, koska muut kuin lännessä valmistetut lentokoneet (kuten venäläinen Ilyushin) eivät pysty kilpailemaan nykyisten malliensa tekniikan, luotettavuuden, myynnin jälkeisen asiakaspalvelun ja julkisen kuvan vuoksi.

Ilmoituksen tehnyt osapuoli määritteli tuotemarkkinat "kapearunkoisten ja laajarunkoisten kaupallisten suihkukoneiden" markkinoiksi. Komission tutkimuksessa on paljastunut, että valmistajilla ja asiakkailla on erilaisia mielipiteitä kokonaismarkkinoiden jakamisesta. Liikennesuihkukoneiden markkinoita ei voida jakaa lopullisesti jo lueteltujen kysyntäpuolen ostoperusteiden monimutkaisuuden vuoksi. Ilmoituksen tehneen osapuolen tekemää eroa kapearunkoisiin (tai yksikäytäväisiin) ja laajarunkoisiin (tai kaksikäytäväisiin) koneisiin pidetään yleisesti perusteltuna alkujaotteluna. Kapearunkoisten lentokoneiden toimintamatka on noin 2 000-4 000 meripeninkulmaa ja ne pystyvät kuljettamaan noin 100-200 matkustajaa, kun taas laajarunkoisilla koneilla vastaavat luvut ovat 4 000-8 000 meripeninkulmaa tai enemmän ja 200-400 matkustajaa tai enemmän. Toinen kapearunkoisten ja laajarunkoisten lentokoneiden markkinoiden segmentointitapa esitetään jäljempänä (38 kappale).

Tämän vuoksi päätellään, että liikennesuihkukoneiden kokonaismarkkinoilla on kahdet erilliset merkitykselliset markkinat, kapearunkoisten lentokoneiden ja laajarunkoisten lentokoneiden markkinat. Koska kapearunkoisten ja laajarunkoisten lentokoneiden markkinoiden rakenne on samanlainen ja ehdotetusta sulautumisesta aiheutuvat kilpailuongelmat ovat molemmilla markkinoilla samat, komissio arvioi jäljempänä sulautumisen vaikutukset molemmilla markkinoilla yhdessä.

2. Käytetyt lentokoneet

(17) Kuten jo todettiin, kokonaistuotemarkkinat muodostuvat liikennesuihkukoneista. Tässä luokassa käytettyjen lentokoneiden myynti on merkittävää. Arvion mukaan 30 prosenttia toimitetuista matkustajakoneista siirtyy toiselle lentoyhtiölle pysyen edelleen matkustajaliikenteessä; yli kaksi kolmasosaa rahtikoneiden kokonaiskysynnästä täytetään käytettyjen matkustajakoneiden muuntamisella. Komission aikaisemman käytännön mukaisesti (komission päätös 91/619/ETY asiassa IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland 2 päivänä lokakuuta 1991) (6) on kuitenkin asianmukaista tarkastella käytettyjen lentokoneiden markkinoita erillisinä uusien lentokoneiden markkinoista.

(18) Ensinnäkin on huomattava, että kyseessä olevien tuotteiden pitkäikäisyydestä johtuvat rajoitteet on kaikissa tapauksissa erotettava rajoitteista, jotka johtuvat vaihtoehtoisten valmistajien markkinoille tuomien tuotteiden aiheuttamista kilpailupaineista. Liikennesuihkukoneiden alalla, jolla tuotteiden elinikä voi olla yli 20 vuotta, käytössä oleva lentokonekanta itsessään asettaa (todennäköisesti jaksoittaisia) rajoitteita valmistajien mahdollisuuksille myydä uusia lentokoneita.

(19) Käytettyjen liikennesuihkukoneiden markkinoiden ominaispiirteet osoittavat, että ne ovat erilliset uusien koneiden markkinoista. Käytettyjen lentokoneiden hinnat sinällään ovat alhaisemmat, mutta käyttökustannukset ovat tavallisesti korkeammat ja käytettyjen lentokoneiden käyttöikä on selvästi lyhyempi. Komission tutkimuksen mukaan käytetyt lentokoneet voivat olla kannattava vaihtoehto pienemmille lentoyhtiöille, joiden vähäiset taloudelliset voimavarat estävät niitä ostamasta muuta kalustoa. Suuret lentoyhtiöt eivät yleensä pysty hankkimaan riittävän useita tai rakenteeltaan samanlaisia käytettyjä lentokoneita pitkäaikaisen tarpeen tyydyttämiseksi. Vaikka käytetyt lentokoneet voivat joskus täyttää lyhytaikaisen erityistarpeen, ne täydentävät yleensä uusia lentokoneita eivätkä korvaa niitä. Tämän vuoksi käytettyjen lentokoneiden myynnin on katsottava muodostavan erilaiset ja erilliset markkinat uusien lentokoneiden markkinoista, joilla Boeing ja MDC toimivat. Niinpä käytettyjen lentokoneiden markkinoita ei oteta huomioon jäljempänä.

B. MERKITYKSELLISET MAANTIETEELLISET MARKKINAT

(20) Liikennesuihkukoneita myydään ja niillä liikennöidään kaikkialla maailmassa samanlaisessa kilpailutilanteessa. Suhteelliset kuljetuskustannukset ovat vähäiset. Tämän vuoksi komissio katsoo, että tarkasteltavat liikennesuihkukoneiden maantieteelliset markkinat ovat maailmanmarkkinat.

C. KESKITTYMÄN VAIKUTUS LIIKENNESUIHKUKONEIDEN MARKKINOILLA

I. Liikennesuihkukoneiden markkinoiden nykyinen rakenne

1. Kilpailijat

(21) Liikennesuihkukoneiden maailmanlaajuisilla markkinoilla on tällä hetkellä kolme kilpailijaa: Boeing, Airbus ja MDC.

(22) Boeing on täysin integroitunut ilmailualan yritys, joka toimii kaikilla ilmailun aloilla: siviili-ilmailu, sotilasilmailu ja avaruus (ks. edellä). Boeing on maailman johtava yritys liikennesuihkukoneiden alalla, joiden myynti muodostaa noin 70 prosenttia sen tuloista.

(23) MDC on toinen täysin integroitunut ilmailualan yritys, joka myös toimii kaikilla ilmailun aloilla (ks. edellä). MDC on maailman kolmanneksi suurin liikennesuihkukoneiden valmistaja ja maailman johtava sotilaslentokoneiden valmistaja sekä toiseksi suurin puolustusteollisuuden yritys maailmassa. Sen vuoden 1996 liikevaihdosta noin 70 prosenttia tuli sotilas- ja avaruusliiketoiminnasta ja loput suurista siviilisuihkukoneista.

(24) Airbus Industrie on maailman toiseksi suurin liikennesuihkukoneiden valmistaja. Airbus perustettiin joulukuussa 1971 taloudellisena yhteenliittymänä ("Groupement d'intérêt economique"). Airbus-yhteenliittymän jäsenet ovat yksityisessä omistuksessa olevat Daimler-Benz Aerospace Airbus (DASA) Saksasta (37,9 %) ja British Aerospace (20 %) sekä valtion omistuksessa olevat ranskalainen Aerospatiale (37,9 %) ja espanjalainen CASA (4,2 %). Yhtiökumppanuudessa on ainutlaatuista se, että kukin jäsensistä toimii sen maan lainsäädännön mukaan, jossa se on rekisteröity. Osakkaat rahoittavat itse oman tutkimus- ja kehitystyönsä sekä lentokoneiden tuotantonsa, kun taas Airbus Industrie huolehtii lentokoneiden markkinoinnista ja huollosta. Täydellisesti varustellut Airbusin lentokoneiden elementit valmistetaan eri puolilla Eurooppaa ja kuljetetaan sitten Ranskaan tai Saksaan loppukokoonpanoa varten. Esimerkiksi Aerospatiale valmistaa ohjaamon, DASA runko-osat ja British Aerospace siivet. Työ jaetaan kunkin osakkaan ydinosaamisalueen mukaan.

2. Asiakkaat

(25) Liikennesuihkukoneiden asiakkaat ovat lentoyhtiöitä (sekä reittiliikennettä haroittavia että muita lentoyhtiöitä) sekä vuokrausyrityksiä. Niistä 561 lentoyhtiöstä, jotka käyttävät markkinoilla yhä toimivien valmistajien länsimaisia lentokoneita, 246 lentoyhtiöllä on käytössä useampi kuin viisi lentokonetta. Suhteellisen harvat näistä ostavat kuitenkaan lentokoneen jonain tiettynä vuotena. Jopa pitemmällä aikavälillä kysyntä keskittyy tavallisesti muutamaan erittäin suureen yritykseen. Esimerkiksi vuosina 1992-1996 Boeingin viiden suurimman asiakkaan osuus sen myynnistä näinä vuosina oli yli [. . .]. Lisäksi arvioidaan, että puolet maailman suihkukonekannasta on 12 suurimman lentoyhtiön käytössä. Vuokrausyhtiöiden osuus kysynnästä on noin 20 prosenttia.

(26) Liikennesuihkukoneiden kysyntä riippuu lentoliikenteen kysynnästä, joka on kasvanut kausittaisesti mutta tasaisesti siitä alkaen kun lentoliikennepalvelut aloitettiin 1950-luvulla. Viimeaikaisista alan kasvuun vaikuttavista tekijöistä tärkeimpiä ovat lentoliikenteen vapauttamiskehitys yhteisössä sekä Kiinasta ja entisen itäblokin maista tulevan kysynnän lisääntyminen.

(27) Markkinat ovat laajenemisvaiheessa ja kysynnän odotetaan kasvavan voimakkaasti, vaikka se onkin riippuvainen alan kausittaisesta luonteesta. Vuoden 1997 markkinaennusteessaan Boeing ennustaa, että seuraavan kymmenen vuoden aikana markkinapotentiaali on yhteensä 7 330 lentokonetta tai vastaavasti 490 miljardia Yhdysvaltain dollaria (vuoden 1996 kuAasian ja Tyynenmeren alueelta (1 750 lentokonetta), Pohjois-Amerikasta (2 460 lentokonetta) ja Euroopasta (7). Eurooppalaisten asiakkaiden odotetaan ostavan 2 070 lentokonetta, mikä vastaa 137:ää miljardia Yhdysvaltain dollaria. Toisin sanoen EU:n asiakkaiden osuus on yli 28 prosenttia kokonaiskysynnästä. Jos tämä osuus pysyy vakaana, 20 vuoden kuluttua (18 vuoden kuluttaa MDC:n mukaan) Euroopan ostojen arvo kasvaa 307,5 miljardiin Yhdysvaltain dollariin kokonaismarkkinapotentiaalin noustessa 1 100 miljardiin Yhdysvaltain dollariin.

3. Markkinaosuudet

(28) Ilmoituksessa ei ehdoteta mitään tiettyä laskentamenetelmää markkinaosuuksien laskemista varten, vaan siinä annetaan tietoja kymmenen viimeisen vuoden tilauskannasta, uusista sitovista tilauksista ja tilausten nettomäärästä sekä arvon että lentokoneiden määrän mukaan. Tilauskantatietoja pidetään yleisesti parhaana markkina-aseman mittarina tällä teollisuuden alalla; täydellisen kuvan saamiseksi markkinoista on arvioitava tämän mittarin kehitystä viimeisten kymmenen vuoden aikana. Varhainen tilauskanta osoittaa tilausten nettomäärän kehityksen (uusien sitovien tilausten määrä, josta on vähennetty peruutetut tilaukset) tietyn ajanjakson aikana. Analyysin perustana on aiheellista käyttää arvon mukaan eikä tilattujen yksiköiden määrän mukaan ilmaistua tilauskantaa, jotta voidaan ottaa huomioon eri lentokonetyyppien hinta- ja kokoerot. Tämä on välttämätöntä, koska laskettaessa markkinaosuuksia samaa painoarvoa ei voida antaa esimerkiksi Boeing 737-300-mallille, jonka hinta on 38-44 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, kuin Boeing 747-400-mallille, jonka hinta on 156-182 miljoonaa dollaria. Arvot ilmoitetaan Yhdysvaltain dollareina, koska hinnat ilmoitetaan markkinoilla tässä valuutassa.

(29) Ilmoituksessa annettujen ja Airbusin ilmoittamien lukujen mukaan maailman-laajuiset markkinaosuudet liikennesuihkukoneiden kokonaismarkkinoista 31.12.1996 lasketun tilauskannan arvon mukaan ovat seuraavat (ks. liite I):

>TAULUKON PAIKKA>

(30) Vaikka ilmoitukseen sisältyvät British Aerospacen RJ-tuotelinja ja Fokker 70/100 kapearunkoisten lentokoneiden segmentillä, komissio on sitä mieltä, että nämä lentokonetyypit kuuluvat eri markkinoille (ks. edellä). Joka tapauksessa sillä, luetaanko British Aerospacen ja Fokkerin lentokoneet liikennelentokoneiden markkinoille, ei ole olennaista merkitystä niiden vähäpätöisen aseman vuoksi. Samoin olemassa olevia venäläisiä lentokoneita (kuten Ilyushin) ei myöskään lueta markkinoille, koska ne eivät vielä näytä muodostavan todellista vaihtoehtoa luotettavuuteen, myynnin jälkeisiin huoltopalveluihin ja julkiseen mielikuvaan liittyvistä syistä, vaikka ne ovatkin saavuttaneet tietyn teknisen kehitystason.

(31) Vuosina 1987-1996 keskimääräiset osuudet tilauskannasta olivat seuraavat:

>TAULUKON PAIKKA>

(32) Kuten liitteen I taulukosta ja liitteen II kuviosta käy ilmi, Airbusin osuus kasvoi vuoden 1987 noin 24 prosentista noin 27 prosenttiin vuonna 1989. Vuodesta 1989 Airbusin osuus on säilynyt enemmän tai vähemmän vakaana. Boeingin osuus pieneni vuonna 1989 ja nousi sen jälkeen vuoteen 1996 asti (57 prosentista 64 prosenttiin). Sitä vastoin MDC:n osuus on laskenut koko ajan vuoden 1988 noin 19 prosentista 6 prosenttiin vuonna 1996.

(33) Sekä laajarunkoisten että kapearunkoisten lentokoneiden markkinat kehittyivät samalla tavalla kuin kokonaismarkkinat (ks. liite I ja liitteen III ja IV kuviot). Laajarunkoisten lentokoneiden markkinoilla Airbusin osuus kasvoi merkittävästi vuonna 1989 13 prosentista 31 prosenttiin, mikä johtui suurelta osin uusien A 330- ja A 340 -mallien tilauksista; tämän jälkeen sen osuus on pysynyt suhteellisen vakaana 30 prosentin vaiheilla. Boeingin osuus laski vuonna 1989 merkittävästi noin 50 prosenttiin, minkä jälkeen se on kasvanut jatkuvasti yli 70 prosenttiin. MDC:n osuus on laskenut jatkuvasti noin 20 prosentista noin 2 prosenttiin. Kapearunkoisten lentokoneiden markkinoilla Airbus on vuodesta 1989 alkaen lisännyt markkinaosuuttaan yli 30 prosenttiin. Boeingin osuus on ollut suhteellisen vakaa 55 prosentin vaiheilla ja MDC:n osuus on laskenut 19 prosentista 11 prosenttiin.

(34) Euroopan talousalueen markkinoiden rakenne seuraa suuressa määrin samaa mallia kuin maailmanmarkkinat (ks. liite V), kuten seuraavasta taulukosta käy ilmi:

>TAULUKON PAIKKA>

(35) Kuten liitteen V taulukko ja liitteiden VI, VII ja VIII kuviot todistavat, Euroopan talousalueella kehitys kokonaismarkkinoilla samoin kuin sekä laajarunkoisten että kapearunkoisten lentokoneiden markkinoilla on ollut samanlaista kuin kehitys maailmanmarkkinoilla. Kokonaismarkkinoilla Boeing on lisännyt markkinaosuuttaan jatkuvasti vuodesta 1989 noin 50 prosentista yli 60 prosenttiin. Noustuaan vuonna 1989 merkittävästi noin 20 prosentista 33 prosenttiin Airbusin markkinaosuus on kasvanut hieman, kun taas MDC:n markkinaosuus on laskenut jatkuvasti vuodesta 1988 alkaen noin 20 prosentista 2 prosenttiin. Laajarunkoisten lentokoneiden markkinoilla vuosina 1987-1989 Airbusin osuus kasvoi merkittävästi noin 11 prosentista noin 36 prosenttiin, minkä jälkeen sen osuus on pysynyt suhteellisen vakaana 30 prosentin vaiheilla. Boeingin markkinaosuus laski merkittävästi vuonna 1989 noin 51 prosenttiin, minkä jälkeen se on noussut jatkuvasti noin 69 prosenttiin. MDC:n markkinaosuus on laskenut jatkuvasti vuoden 1990 noin 19 prosentista noin 1 prosenttiin vuonna 1996. Kapearunkoisten lentokoneiden markkinoilla Airbusin markkinaosuus on noussut vuodesta 1989 alkaen noin 47 prosenttiin, Boeingin osuus on pysynyt suhteellisen vakaana 50 prosenttin vaiheilla ja MDC:n osuus on laskenut noin 19 prosentista 2 prosentiin.

(36) Maailmanmarkkinoiden kokonaisarviointi johtaa päätelmään, että 1980-luvun loppupuolen ja 1990-luvun alkupuolen merkittävän nousun jälkeen Airbusin markkinaosuus liikennelentokoneiden markkinoilla on pysynyt samalla tasolla. Boeing on nostanut osuuttaan 1990-luvulla yli 60 prosenttiin, kun taas MDC:n markkinaosuus on jatkuvasti laskenut, erityisesti laajarunkoisten lentokoneiden markkinoilla. Boeingin ja MDC:n yhdistetty markkinaosuus on vuodesta 1989 ollut suhteellisen vakaa, noin 70 prosenttia.

(37) Boeingin erittäin suuret markkinaosuudet osoittavat vahvaa asemaa liikennelentokoneiden kokonaismarkkinoilla ja ilmoituksessa esitetyillä kaksilla markkinoilla. Tehtyään loven Boeingin asemaan 1980-luvulla Airbus ei ole pystynyt merkittävästi parantamaan asemaansa 1990-luvulla, kun taas Boeing, joka jo ennestään oli korkealla tasolla, pystyi lisäämään markkinaosuuttaan suhteellisen jatkuvasti tämän ajanjakson aikana. Tämä osoittaa sen, että Airbusin oli vaikea hyökätä Boeingin asemaa vastaan markkinoilla jopa sen jälkeen, kun se oli saanut lähes 30 prosentin markkinaosuuden 1980-luvulla. Tästä on osoituksena myös se, että Airbus ei ole onnistunut saamaan koneitaan merkittävässä määrin kymmenen tärkeimmän lentoyhtiön lentokonekantaan (katso taulukko 69 kappaleessa). Boeingin markkinavoima, jonka ansiosta se voi käyttäytyä huomattavassa määrin kilpailijoistaan riippumattomasti, on osoitus määräävästä asemasta, kuten Euroopan yhteisöjen tuomioistuin määritteli asiassa 322/81, Michelin vastaan komissio, antamassaan tuomiossa (8).

4. Markkinasegmentit

(38) Liikennesuihkukoneiden kokonaismarkkinoilla voidaan erottaa joukko markkinasegmenttejä. Seuraavassa taulukossa esitetään segmentointi, josta alalla (9) ollaan lähes yksimielisiä.

>TAULUKON PAIKKA>

MDC:n komissiolle toimittamien tietojen mukaan segmenttien välillä on jonkin verran päällekkäisyyttä, joka johtuu kuitenkin yleensä lentokonekannan yhdenmukaisuuteen liittyvistä kustannusnäkökohdista; noin 70 prosenttia lentokoneista on käytössä siten, että edellä esitetty segmentointi pitää paikkansa. Erityisesti 100-120 istumapaikan kapearunkoisilla lentokoneilla, koska jälkimmäisten lentokohtaiset käyttökustannukset ovat suuremmat. Toisessa ääripäässä laajarunkoisten lentokoneiden segmentillä on ainoastaan Boeing 747-400. Lisäksi näyttää siltä, että tietyillä pitkillä reiteillä, joilla matkustajamäärät ovat suuria, kuten reiteillä Euroopasta tai Yhdysvalloista Japaniin tai jopa joillakin kotimaan reiteillä, joilla liikennemäärä on suuri, ei ole tällä hetkellä vaihtoehtoa Boeing 747:lle, jonka kapasiteetti on kaikista olemassa olevista lentokoneista suurin ja toimintamatka pisin. Sama tilanne on tietyillä kotimaan reiteillä, joilla liikennetiheys on erittäin suuri ja lähtö- ja tuloaikoja on saatavilla erittäin rajoitetusti.

Boeingin ilmoituksen mukaan lentoyhtiöt käyttävät lentokoneiden ostoa koskevien päätösten perusteena yhä useammin "lentokoneperheitä"; lentoyhtiö valitsee ensin perheen ja sitten mallin. Vaikka Boeingin mukaan sekä Airbus että Boeing itse pystyisivät tarjoamaan tällaisia perheitä, edellä esitetystä taulukosta ilmenee, että Boeing hyötyy kyvystään tarjota täydellisiä lentokoneperheitä, koska se toimii jokaisella segmentillä toisin kuin Airbus.

(39) Rahtikoneet muodostavat toisen segmentin liikennelentokoneiden kokonaismarkkinoilla. Vaikka rahtikoneiden perussuunnittelu on samanlainen kuin matkustajakoneiden, niiden rakennetta on muutettava pääkannen suurilla lastausovilla, vahvistamalla rakenteita suurempaa hyötykuormaa varten ja soveltuvilla lastaus- ja ohjaamojärjestelmillä. Kysyntäpuolen näkökannalta katsottuna rahtikoneiksi varusteltuja liikennelentokoneita ei voida korvata matkustajakonemalleilla. Komissio katsoo kuitenkin, että rahtikoneet eivät muodosta erillisiä merkityksellisiä markkinoita, koska tarjontapuolella joustavuus matkustajakoneiden ja rahtikoneiden välillä on suuri. Uusia ja muutettuja lentokoneita voitaisiin toimittaa nopeasti ilman merkittäviä lisäkustannuksia tai riskejä.

5. Käytössä oleva lentokonekanta

(40) Boeing, kuten yritys itse toteaa vuoden 1995 vuosikertomuksessaan, on johtanut kaupallisten lentokoneiden tuotantoa maailmassa yli kolmen vuosikymmenen ajan ja on rakentanut enemmän suihkukoneita kuin kaikki muut valmistajat yhteensä. Ottaen huomioon näiden tuotteiden tavanomaisen pitkän käyttöiän Boeingilla on kaikkein laajin asiakaskanta, mikä antaa sille merkittävän kilpailuedun verrattuna sen kilpailijoihin.

(41) Arvioiden mukaan Boeingin osuus koko maailmassa tällä hetkellä käytössä olevasta länsimaissa valmistettujen suurten matkustajakoneiden kannasta on noin 60 prosenttia. MDC:n osuus on noin 24 prosenttia ja Airbusin ainoastaan noin 14 prosenttia vielä yli 25 vuotta Airbusin toiminnan aloittamisen jälkeen. Loput 2 prosenttia ovat vielä käytössä olevia Lockheedin lentokoneita; Lockheed ei kuitenkaan ole vuodesta 1984 enää valmistanut kaupallisia lentokoneita. On totta, että suuri käytössä oleva lentokonekanta ei takaa kaupallisten lentokoneiden toimittajan menestystä, erityisesti silloin, kun toimittajan tarjoama lentokonevalikoima on rajoitettu. Kun suureen käytössä olevaan lentokonekantaan yhdistyy laaja tuotevalikoima, käytössä oleva lentokonekanta voi olla avaintekijä, joka voi usein vaikuttaa ratkaisevasti lentoyhtiöiden päätöksiin niiden suunnitellessa lentokonekantaansa tai tehdessä hankintoja. Kustannussäästöt, joita saavutetaan keskenään yhdenmukaisen lentokonekannan käytöstä, esimerkiksi varaosien ja miehistön pätevyyden suhteen, vaikuttavat paljon lentoyhtiöiden päätöksentekoon lentokonetyypin valinnassa ja voivat usein johtaa tietyntyyppisen lentokoneen ostamiseen, vaikka kilpailevien tuotteiden hinta olisi halvempi. Kaikki komission kyselyyn vastanneet lentoytiöt ovat korostaneet käytössä olevan lentokonekannan merkitystä valittaessa uutta lentokonetta.

(42) Tässä yhteydessä on huomattava, että Boeingilla ei ole pelkästään suurin käytössä oleva lentokonekanta, vaan myös kaikkein laajin tuotevalikoima, ja se tarjoaa lentokoneperhettä, joka kattaa kaikki mahdolliset liikennelentokoneiden markkinasegmentit.

6. Yksinoikeudelliset sopimukset

(43) Boeing on äskettäin tehnyt yksinoikeudelliset sopimukset liikennesuihkukoneiden toimittamisesta American Airlinesille (American), Delta Airlinesille (Delta) ja Continental Airlinesille (Continental). Marraskuussa 1996 American ja Boeing tekivät pitkäkaisen kumppanuussopimuksen, jonka perusteella Boeing toimittaa yksinoikeudella suihkukoneita Americanille vuoteen 2018 asti. American on tilannut sitovasti 103 lentokonetta, joista 75 on seuraavan sukupolven 737-perheen suihkukoneita, 12 mallia 777-200, 12 mallia 757 ja 4 mallia 767-300ER. Boeingin listahintojen mukaan tilauksen arvo on noin 6,6 miljardia Yhdysvaltain dollaria. American sai myös hintasuojatut osto-oikeudet 527 muulle suihkukoneelle yli 20 vuoden pituisen yksinoikeuskauden aikana. Näiden osto-oikeuksien avulla American pystyy päättämään, milloin se haluaa käyttää optiotaan lentokoneen ostamiseksi ilmoittamalla ainoastaan 15 kuukautta ennen toimitusta kapearunkoisten lentokoneiden ja 18 kuukautta ennen toimitusta laajarunkoisten lentokoneiden kohdalla. Tietojen mukaan American ei joutunut maksamaan näistä osto-oikeuksistaan, vaan sai ne vastineena sitoumuksestaan ostaa ainoastaan Boeingin suihkukoneita. Samanaikaisesti Boeing näyttää tarjonneen taannehtivia hinnan alennuksia Americanin aikaisemmin ostamille lentokoneille.

(44) Boeing teki 20 päivänä maaliskuuta 1997 toisen pitkäaikaisen yksinoikeudellisen sopimuksen suuren lentoyhtiön kanssa, kun Delta suostui ostamaan yksinomaan Boeingin lentokoneita seuraavan 20 vuoden ajan. Delta tilasi sitovasti 106 lentokonetta vuoteen 2006 mennessä, joista 10 on mallia 767-300ER, 5 mallia 757-200 twin jet, 70 seuraavan sukupolven 737-koneita ja 21 mallia 767-400ERX. Tilauksen kokonaisarvo on 6,7 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Suunnitelmaan kuuluu myös 124 optiota, joiden arvo on arviolta 8,3 miljardia dollaria, samoin kuin 414 joustavaa optiota lentokoneiden hankkimiseen vuoteen 2018 asti. Kesäkuun 10 päivänä 1997 Continental puolestaan suostui periaatteessa 35 sitovaan tilaukseen ja osto-optioihin Boeingilta, joiden ehtona oli, että Continental ostaa tarvitsemansa liikennelentokoneet yksinomaan Boeingilta seuraavien 20 vuoden aikana.

(45) Se, että kolme maailman suurinta lentoyhtiötä ovat tehneet 20 vuoden pituiset sitovat toimitussopimukset yhden ainoan toimittajan kanssa, osoittaa jo Boeingilla olevan määräävä asema liikennelentokoneiden markkinoilla. Lisäksi on todennäköistä (kuten jäljempänä selvitetään), että ehdotettu sulautuminen helpotti näiden kolmen sopimuksen tekemistä. Vaikka asiakkaat saavat sopimuksista taloudellista etua, yhteen ainoaan toimittajaan niin pitkäksi aikaa sitoutumisen aiheuttama joustamattomuus todennäköisesti enemmän kuin tasoittaa tämän edun, koska kyseisenä aikana kilpailjoiden hinnat voivat laskea ja niiden teknologia sekä oheispalvelut voivat parantua.

(46) Boeingin ja mainttujen kolmen lentoyhtiön välisillä tämänhetkisillä yksinoikeudellisilla sopimuksilla on merkittäviä markkinoita sulkevia vaikutuksia liikennelentokoneiden maailmanlaajuisilla markkinoilla seuraavien 20 vuoden aikana. Arvioiden mukaan koko mailmassa toimitetaan vuosina 1997-2016 14 400 uutta lentokonetta, joista noin 2 400 on jo tilattu sitovasti Boeingilta, MDC:ltä tai Airbusilta. Siten jäljelle jäävien avointen markkinoiden suuruus on noin 12 000 lentokonetta. Boeingin yksinoikeudelliset sopimukset, mukaan lukien optiot ja osto-oikeudet, muodostavat kuitenkin noin 13 prosenttia näistä avoimista markkinoista (tai yli 30 prosenttia Yhdysvaltojen markkinoista).

7. Markkinoiden tuleva kasvu

(47) Osapuolten mukaan käytettyjen lentokoneiden tarjonta ja lentoyhtiöiden ostovoima rajoittavat jo nyt ja jatkossa Boeingin markkinavoimaa.

Edellä on jo selitetty, että komission mielestä käytetyt lentokoneet eivät yleensä ole todellisia uusien lentokoneiden korvikkeita. Tämä pitänee paikkansa varsinkin seuraavien 20 vuoden aikana, jolloin lentokoneiden kysynnän odotetaan kasvavan yli 80 prosenttia. Käytetyillä lentokoneilla ei voida mitenkään täyttää kuin murto-osa tästä kasvavasta kysynnästä, erityisesti sen vuoksi, että suuri osa (yli 80 prosenttia) maailman nykyisestä lentokonekannasta on poistettava käytöstä ja korvattava tämän ajanjakson aikana.

Odotettu markkinoiden kasvu pienentää myös lentoyhtiöillä mahdollisesti olevaa kysyntävoimaa. Ajanjaksona, jolloin lentoliikennepalvelujen kysynnän odotetaan kasvavan erittäin merkittävästi (5 prosentin vuotuinen vauhti on odetettavissa), tähän kysyntään vastaamaan pyrkivät lentoyhtiöt joutuvat kilpailemaan keskenään uusien lentokoneiden saannista, mikä asettaa ne epäsuotuisaan neuvotteluasemaan suhteessa toimittajiin. Lisäksi lentoyhtiöiden kysyntävoima Boeingin suhteen on joka tapauksessa rajoitettua, koska Boeingilla on monopoli suurimpien laajarunkoisten koneiden markkinasegmentillä ja ehdotetun keskittymän jälkeen pienimpien kapearunkoisten koneiden markkinasegmentillä.

8. Mahdollinen kilpailu

(48) Ilmoituksessaan Boeing toteaa, että eritysesti Venäjältä, Intiasta ja Kaukoidästä (Kiina, Japani, Etelä-Korea ja Indonesia) voi tulla mahdollisia uusia yrityksiä liikennesuihkukoneiden markkinoille.

(49) Boeing kuitenkin myöntää itse, että näille markkinoille pääsemiselle on suuria esteitä. Aloitusvaiheen tutkimus- ja investointikustannukset ovat valtavat (Boeingin mukaan yli 10 miljardia Yhdysvaltain dollaria uuden laajarunkoisen lentokoneen kehittämiseen). Tuotantoprosessille on ominaista oppimisen merkittävä vaikutus ja suurtuotannon edut, jotka ovat välttämättömiä uudelle markkinoille tulijalle, jos se aikoo kilpailla tehokkaasti ja pitkäaikaisesti. Yhdysvaltojen, Euroopan ja muilla kansallisilla tasoilla on noudatettava erittäin tiukkoja turvallisuusmääräyksiä.

(50) Myös Boeing olettaa ilmoituksessaan, että mahdolliset uudet markkinoille tulijat toimivat pääasiassa lähiliikenteessä käytettävien suihkukoneiden markkinoilla eivätkä siten kilpaile liikennesuihkukoneiden markkinoilla (ks. edellä markkinoiden määritelmä). Tämän vahvistavat (esimerkiksi) Kaukoidän yritysten komissiolle antamat vastaukset; nämä yritykset toimivat joko lähiliikenteessä käytettävien suihkukoneiden markkinoilla tai ovat Boeingin alihankkijoita liikennesuihkukoneohjelmissa.

(51) Tämän perusteella voidaan sulkea pois mahdollisuus, että mahdollisella kilpailulla olisi merkittävää vaikutusta nykyiseen kilpailutilanteeseen lähitulevaisuudessa.

9. Päätelmä

(52) Liikennesuihkukoneiden markkinoiden tämänhetkisen rakenteen edellä kuvailtujen eri piirteiden perusteella, erityisesti Boeingin nykyisten markkinaosuuksien, sen käytössä olevan lentokonekannan suuruuden, äskettäin suurimpien asiakkaiden kanssa tehtyjen yksinoikeudellisten toimitussopimusten ja mahdollisten uusien markkinoille tulijoiden puuttumisen perusteella komissio on päätellyt alustavasti, että Boeingilla on jo määräävä asema liikennelentokoneiden kokonaismarkkinoilla samoin kuin kapearunkoisten ja laajarunkoisten lentokoneiden markkinoilla.

II. Boeingin määräävän aseman vahvistuminen

(53) Ehdotettu keskittymä johtaisi Boeingin määräävän aseman vahvistumiseen liikennelentokoneiden markkinoilla:

- lisäämällä MDC:n kilpailumahdollisuudet liikennelentokoneiden alalla Boeingin nykyiseen asemaan näillä markkinoilla;

- lisäämällä merkittävästi Boeingin kokonaisvoimavaroja ja Boeingin voimavaroja puolustus- ja avaruustekniikan alalla, mikä vaikuttaa olennaisesti Boeingin asemaan liikennelentokoneiden markkinoilla ja tekee tästä asemasta vieläkin turvatumman.

1. MDC:n kaupallisiin lentokoneisiin liittyvän liiketoiminnan vaikutus

(54) Ehdotetun keskittymän välitön vaikutus olisi seuraavanlainen:

a) Boeingin markkinaosuus liikennelentokoneiden kokonaismarkkinoilla kasvaisi 64 prosentista 70 prosenttiin;

b) Boeingin otettua haltuunsa MDC:n liiketoiminnan sillä olisi tulevaisuudessa vastassaan vain yksi kilpailija näillä markkinoilla;

c) Boeingin asiakaskanta kasvaisi 60 prosentista 84 prosenttiin nykyisin käytössä olevasta lentokonekannasta;

d) Boeingin tuotantokyky kaupallisten lentokoneiden alalla lisääntyisi, erityisesti ammattitaitoisen työvoiman kautta;

e) Boeingin kyky taivutella lentoyhtiöt yksinoikeudellisiin sopimuksiin lisääntyisi, mikä sulkisi markkinoita vielä voimakkaammin.

a) Markkinaosuuksien kasvaminen

(55) Liikennelentokoneiden kokonaismarkkinoilla Boeingin markkinaosuus kasvaisi olemassa olevan tilauskannan mukaan laskettuna 64 prosentista 70 prosenttiin. Laajarunkoisten lentokoneiden markkinoilla sen osuus kasvaisi 71 prosentista 73 prosenttiin ja kapearunkoisten lentokoneiden markkinoilla 55 prosentista 66 prosenttiin.

(56) Lisäksi Boeing saisi suurimpien laajarunkoisten koneiden segmentillä jo olevan monopolinsa lisäksi toisen monopolin pienimpien kapearunkoisten koneiden segmentillä, jossa istumapaikkojen määrä on 100-120. Tämä segmentti on erityisen tärkeä, koska suuret lentoyhtiöt käyttävät kyseisiä koneita paljon yhdysliikenteessä päälentokentilleen ja pystyäkseen toimimaan kannattavasti vähäliikenteisillä reiteillä. Näillä reiteillä on vaikea korvata 100-120 istumapaikan koneita suuremmilla kapearunkoisilla koneilla kuten Airbus 319 -mallilla, koska niiden lentokohtaiset kustannukset ovat korkeammat. Tällä hetkellä ainoat kilpailevat lentokoneet pienimpien kapearunkoisten lentokoneiden segmentillä ovat Boeing 737-500 ja 737-600 sekä MD-95. On syytä huomata, että vaikka Airbus on käynyt neuvotteluja kiinalaisten ja muiden aasialaisten valmistajien kanssa 100-paikkaisen lentokoneen kehittämisestä, nämä neuvottelut ovat edelleen erittäin varhaisessa vaiheessa ja investointipäätös riippuu markkina- ja kehitysennusteista; niinpä tällä hankkeella ei todennäköisesti ole vaikutusta markkinoilla lähitulevaisuudessa. Boeing saisi myös lähes monopolin rahtikoneiden segmentillä. Uusien rahtikoneiden toimitusten maailmanlaajuisista markkinoista vuosina 1990-1996 Boeingin keskimääräinen vuotuinen osuus oli 67 prosenttia ja MDC:n 23 prosenttia, eli yhdessä 90 prosenttia.

(57) Koska MDC ei kuitenkaan ole enää todellinen vaikuttaja kaupallisten lentokoneiden markkinoilla, kuten jäljempänä esitetään, ja koska sen kaupallisiin lentokoneisiin liittyvälle liiketoiminnalle ei ole toista ostajaehdokasta, on todennäköistä, että Boeing olisi ajan mittaan saanut monopolin 100-120-paikkaisten koneiden markkinasegmentillä ja lähes monopolin rahtikoneiden markkinasegmentillä jopa ilman kyseistä keskittymää.

b) MDC:n kilpailumahdollisuudet

i) MDC:n vaikutus kilpailuun oli aikaisemmin suurempi kuin sen markkinaosuus osoittaa

(58) Vaikka MDC:n markkinaosuus on jatkuvasti pienentynyt, kuten edellä esitetään, näyttää MDC:n vaikutus kilpailutilanteeseen liikennelentokoneiden markkinoilla olleen suurempi kuin sen markkinaosuus vuonna 1996 osoittaa.

Komissio on saanut vastaukset 31 lentoyhtiöltä, jotka ovat ostaneet uusia liikennelentokoneita viimeisten viiden vuoden aikana. Näistä kaksi en ostanut ainoastaan MDC:n lentokoneita. Jäljelle jäävästä 29 lentoyhtiöstä 20 ilmoitti, että kaikissa niissä tapauksissa, joissa ne olivat tehneet tilauksen Boeingilta tai Airbusilta, MDC oli tehnyt tarjouksen kaikista tai osasta malleista. Näistä 20 lentoyhtiöstä 13 ilmoitti, että MDC:n tuoma kilpailu oli vaikuttanut tilauksen voittajan kanssa käytyjen neuvottelujen tulokseen johtamalla parempaan hintaan tai parempiin ostoehtoihin. Kahden lentoyhtiön mukaan tällä vaikutuksella oli erittäin paljon merkitystä, ja kolmen mukaan vaikutuksella oli vähän merkitystä. Seitsemän lentoyhtiötä totesi, että MDC:n tuoman kilpailun vaikutus oli merkitykseltään huomattavaa.

Tämä vahvistetaan Lexecon Ltd:n Airbusin puolesta tekemässä ja kuulemisessa esitetyssä tutkimuksessa, jossa analysoitiin 52 lentokoneiden toimituksista vuosina 1994-1996 käytyä kilpailua ja verrattiin niitä, joissa MDC oli osallisena, niihin, joissa se ei ollut osallisena. Tutkimuksessa havaittiin, että MDC:n mukanaolo johti Airbusilta tehtyjen tilausten hinnan laskemiseen yli 7 prosenttia verrattuna listahintaan.

ii) Nykyisin MDC ei kuitenkaan enää ole yksinään todellinen vaikuttaja uusien lentokoneiden myynnin markkinoilla

(59) Douglas Aircraft Company (DAC), joka hoitaa MDC:n kaupallisiin lentokoneisiin liittyvää liiketoimintaa, teki vuonna 1996 voittoa 100 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria verrattuna 39 miljoonaan dollariin vuonna 1995 ja 47 miljoonaan dollariin vuonna 1994. Lisäksi DAC:n tilauskanta on yhä suuruudeltaan 7 miljardia dollaria. Näyttää kuitenkin siltä, että DAC:n voitot tulivat pääasiassa DAC:n varaosa- ja huoltotoiminnasta eivätkä uusien lentokoneiden myynnistä. Verrattuna Boeingin ja Airbusin tarjoamiin suurempiin ja uudenaikaisempiin lentokoneperheisiin DAC tarjoaa tällä hetkellä ainoastaan kolmea kapearunkoista lentokonetta ja yhtä laajarunkoista, jotka eivät Boeingin mukaan tarjoa merkittäviä koneiden yhdenmukaisuudesta saatavia etuja ja jotka kaikki on johdettu Douglasin aikaisemmista malleista eivätkä ole kokonaan uusia malleja. Nämä näyttävät olevan tärkeimmät syyt DAC:n markkinaosuuden jatkuvalle pienentymiselle. Lisäksi nykyinen tilauskanta varmistaa tulevan tuotannon vain vähäksi aikaa. Sen jälkeen kun MDXX-ohjelma peruutettiin lokakuussa 1996, DAC ei ole saanut juuri ollenkaan uusia sitovia tilauksia. Tämä kuvastaa lentoyhtiöiden käsitystä, että MDC ei ole enää sitoutunut kaupallisiin lentokoneisiin liittyvään liiketoimintaan ja voi ajan mittaan poistua markkinoilta. Tässä yhteydessä on myös merkittävää, että DAC on viimeisen yhdeksän kuukauden aikana menettänyt tärkeimmät asiakkaansa Americanin, Northwest Airlinesin, Deltan ja Continentalin, jotka ovat neljä suurinta DAC:n lentokoneilla liikennöivää lentoyhtiötä. Näiden muille lentoyhtiöille "suuntaa näyttävien" lentoyhtiöiden menettäminen, joista Delta oli jopa MD90:n ensimmäinen asiakas, antoi markkinoille lisäosoituksen siitä, ettei DAC:llä olisi mitään mahdollisuuksia liikennelentokoneiden markkinoilla. Näissä olosuhteissa on pääteltvä, että DAC ei ole nykyisin enää todellinen vaikuttaja markkinoilla yksinään.

iii) On epätodennäköistä, että kolmas osapuoli hankkisi itselleen MDC:n kaupallisiin lentokoneisiin liittyvän liiketoiminnan

(60) Ilman sulautumista joku toinen imailualan yritys olisi teoriassa voinut ottaa DAC:n haltuunsa. [. . .] DAC:n asema markkinoilla huonontui kuitenkin merkittävästi vuonna 1997. Komission tekemät laajat markkinatutkimukset osoittivat, että käytännössä on erittäin epätodennäköistä, että kolmas osapuoli ostaisi DAC:n. Tämä johtuu muun muassa DAC:n tilanteen huonontumisesta. Airbus, joka on ainut jäljelle jäänyt kilpailija liikennelentokoneiden markkinoilla, ja sen emoyhtiöt eivät osoittaneet kiinnostusta DAC:n ostamiseen. Lisäksi yksikään toinen mahdollinen ostaja ei ollut kiinnostunut liikennelentokoneiden markkinoille tulosta DAC:n hankinnan kautta. Niinpä DAC:n nykyisen kilpailutilanteen vuoksi näyttää siltä, että ainoastaan Boeing on valmis ottamaan haltuunsa MDC:n kaupallisiin lentokoneisiin liittyvän liiketoiminnan.

iv) MDC:n kaupallisiin lentokoneisiin liittyvän liiketoiminnan kilpailumahdollisuudet voivat kuitenkin Boeing-ryhmään yhdistettynä olla merkittävä tekijä markkinoilla

(61) Boeing on ilmoittanut pystyvänsä päättämään DAC:n tuotelinjojen jatkamisesta tai lopettamisesta vasta saatuaan oikeuden tutustua DAC:n sisäisiin tietoihin. Boeingin mukaan tällainen päätös riippuisi lisäksi useista eri tekijöistä, mukaan lukien sosiaaliset ja poliittiset näkökohdat. On kuitenkin merkkejä siitä, että Boeing voisi DAC:n nykyisestä vaikeasta tilanteesta huolimatta päättää jatkaa kaikkia tai joitakin DAC:n tuotelinjoista ainakin jonkin aikaa. Jos Boeing jatkaa DAC:n lentokoneiden tuotantoa, olemassa oleva kielteinen käsitys MDC:n mahdollisuuksista voitaisiin poistaa. Tämä voisi samoin poistaa tietyssä määrin lentoyhtiöiden haluttomuutta ostaa DAC:n lentokoneita, joka johtuu epävarmuudesta sen kaupallisiin lentokoneisiin liittyvästä tulevasta liiketoiminnasta. Osana Boeing-ryhmää DAC:n lentokoneita voitaisiin markkinoida yhdessä Boeingin lentokoneiden kanssa, ja Boeing pystyisi päättämään, milloin se ottaisi DAC:n lentokoneita mukaan kilpailuun ja milloin ei.

Jos Boeing sitä vastoin päättäisi lopettaa ajan mittaan kaikkien tai joidenkin DAC:n lentokoneiden tuotannon, Boeing olisi Airbusia paljon paremmassa asemassa saamaan päätöksen seurauksena vapautuvat markkinaosuudet. Koska Boeingilla olisi etuoikeutetusti käytössään DAC:n suuri asiakaskanta, kuten jäljempänä esitetään, se olisi edullisessa asemassa korvatakseen ajan mittaan tällä hetkellä käytössä olevat DAC:n lentokoneet.

c) Käytössä oleva lentokonekanta

(62) Boeing kasvattaisi myös osuuttaan käytössä olevasta lentokonekannasta 60 prosentista 84 prosenttiin (verrattuna Airbusin ainoastaan 14 prosenttiin) ja lisäisi siten pitkäaikaisia asiakassuhteitaan ja parantaisi asemiaan asiakastukipalveluiden suhteen. Boeingin, MDC:n ja Airbusin valmistamia lentokoneita vuoden 1996 lopussa käyttäneistä 561 lentoyhtiöstä 75 käytti vain MDC:n lentokoneita ja 10 vain MDC:n ja Airbusin koneita. Sen lisäksi, että 316 lentoyhtiötä käyttää yksinomaan Boeingin koneita, 50 yhtiötä sekä Boeingin että MDC:n koneita, 62 sekä Boeingin että Airbusin koneita ja 26 Boeingin, MDC:n ja Airbusin koneita (vain 22 yhtiötä käyttää yksinomaan Airbusin koneita), Boeing loisi yhteydet 85 sellaiseen lentoyhtiöön, jotka eivät vielä käytä Boeingin valmistamia koneita.

(63) Asiakastukipalvelut mahdollistavat läheisemmät yhteydet kyseisten lentoyhtiöiden kanssa, minkä ansiosta Boeing voi paremmin vaikuttaa asiakkaiden tarpeisiin ja saada siten tulevaisuudessa myyntitilaisuuksia. On kuitenkin huomattava, että Boeingilla on jo nyt läheiset yhteydet useisiin lentoyhtiöihin omien asiakastukipalveluidensa kautta.

(64) Yleensä ottaen MDC:n varaosa- ja huoltoliiketoiminnan haltuunotto voi lisätä merkittävästi Boeingin vaikutusvaltaa MDC:n lentokoneiden käyttäjiin nähden, joiden yhdistetty MDC-konekanta on 24 prosenttia koko maailmanlaajuisesta lentokonekannasta.

d) MDC:n kapasiteetin hyödyntäminen

(65) Omien tietojensa mukaan Boeing käyttää ainoastaan [. . .] tuotantokapasiteetistaan, joten [. . .] kapasiteetista on käyttämättä. Nämä luvut koskevat kuitenkin vain konekapasiteettia eivätkä nykyistä työvoimaa. On merkkejä siitä, että Boeing haluaa erityisesti saada MDC:n insinöörejä omien kaupallisten lentokoneittensa kehittämiseen ja tuotantoon. MDC:n vuoden 1996 vuosikertomuksessa kerrotaan uutta liikennesuihkukonetta koskevan suunnitelman yhteydessä, että useat sadat MDC:n insinöörit alkoivat työskennellä joulukuussa 1996 Boeingille tämän hankkeen toteuttamiseksi.

(66) Komissio myöntää, että on suhteellisen vaikeaa siirtää sotilaskoneiden tuotannossa työskentelevää teknistä henkilöstöä kaupallisten lentokoneiden tuotantoon. Tämä ei kuitenkaan ole suuri ongelma insinööreille, jotka työskentelevät sotilaskuljetuskoneiden tuotannossa. MDC myöntääkin, että vaihtelut kaupallisia lentokoneita koskevissa ohjelmissa ja C17-ohjelmissa (sotilaskuljetukset) ovat joskus johtaneet siihen, että työntekijät ovat vaihtaneet kaupallisia lentokoneita koskevista ohjelmista C17-ohjelmaan ja päinvastoin.

(67) Lentokoneteollisuudessa kapasiteetin joustavuus eli kyky nostaa tai laskea tuotantoa helposti on tärkeä tekijä. Lentoyhtiöiden kannalta valmistaja, joka voi kysynnän voimakkaan kasvunkin aikana toimittaa asiakkaan haluamaan aikaan, on selvästi etuasemassa. Kapasiteetin nopean lisäämisen kannalta keskeinen tekijä on ammattitaitoisen työvoiman saatavuus, jonka määrä Boeingilla lisääntyisi sen saadessa MDC:n työvoiman käyttöönsä.

e) Yksinoikeudelliset sopimukset

(68) Ehdotettu sulautuma vahvistaisi merkittävästi Boeingin mahdollisuuksia tehdä vastaavia sopimuksia kuin se on jo tehnyt Americanin, Deltan ja Continentalin kanssa. On syytä huomata, että nämä lentoyhtiöt kuuluvat maailman suurimpiin ja ovat asiakkaita, joiden kautta uudet lentokonemallit tuodaan markkinoille. Tämä tarkoittaa sitä, että ne ovat itse asiassa ainoat lentoyhtiöt, joilla on riittävästi resursseja täysin uusiin lentokonemalleihin tai uusiin lentokoneperheisiin sitoutumiseksi. Boeing voisi tarjota erityisesti niille lentoyhtiöille, jotka käyttävät tällä hetkellä sekä Boeingin että MDC:n koneita, yksinoikeudellisten sopimusten perusteella lisää MDC:n lentokoneita samoin kuin varaosia ja tukipalveluita vanhemmille MDC:n koneille. MDC:ltä koneita tilanneiden lentoyhtiöiden halutessa nykyaikaistaa lentokonekantaansa MDC:ssä määräysvaltaa käyttävä Boeing voisi toisaalta yksinkertaisesti peruuttaa nämä tilaukset MDC:ltä, jolloin sakoilla, joita lentoyhtiöt tavallisesti joutuvat maksamaan peruuttaessaan tilauksensa, ei olisi merkitystä. Yksinoikeudellisen sopimuksen puitteissa Boeing on tietojen mukaan tarjoutunut ottamaan takaisin MD90-koneet, jotka on jo toimitettu Delta Airlinesille, ja peruuttamaan muut MD90:tä koskevat tilaukset. Komission tiedustellessa asiaa Boeing ei kuitenkan vahvistanut eikä kieltänyt näitä järjestelyjä.

(69) Osoituksena sekä todellisesta että mahdollisesta yhteydestä, joka vallitsee suurimmilla lentoyhtiöillä tällä hetkellä käytössä olevan MDC-konekannan ja Boeingin sulautumisen jälkeisten mahdollisuuksien välillä tehdä lisää yksinoikeudellisia toimitussopimuksia näiden lentoyhtiöiden kanssa, on huomionarvoista, että Americanilla, Deltalla ja Continentalilla, joiden kanssa on jo olemassa yksinoikeudelliset toimitussopimukset (10), on suurin, kolmanneksi suurin ja viidenneksi suurin käytössä oleva MDC-konekanta:

>TAULUKON PAIKKA>

On myös huomionarvoista, että ennen näitä sopimuksia yksinoikeudellisia sopimuksia ei ollut koskaan tehty liikennelentokoneiden alalla ja että niiden kestoajalle ei ole ennakkotapausta.

(70) Boeingin laaja tuotevalikoima sulautuman jälkeen yhdistyneenä sen taloudellisiin voimavaroihin ja suurempaan kapasiteettiin, jonka ansiosta se pystyisi vastaamaan nopeasti lentoyhtiöiden toimitustarpeisiin, lisäisi yleensäkin merkittävästi Boeingin mahdollisuuksia suostutella lentoyhtiöitä tekemään yksinoikeudellisia sopimuksia. On syytä huomata, että Airbusin olisi mahdotonta tarjota yksinoikeudellisia sopimuksia, koska Airbus ei pysty tarjoamaan täydellistä lentokoneperhettä.

(71) Maailman kymmenen johtavan lentoyhtiön kanssa tehtyjen yksinoikeudellisten sopimusten mahdollisena seurauksena olisi maailmanlaajuisista markkinoista yli 40 prosentin saartaminen (perustuen näiden lentoyhtiöiden tällä hetkellä käytössä olevaan lentokonekantaan suhteessa maailmanlaajuiseen lentokonekantaan). Tämä on täysin mahdollista, koska muut suuret lentoyhtiöt eivät haluaisi menettää ilmeisiä etuja, joita niiden kilpailijat saavat jo tekemistään yksinoikeudellisista sopimuksista, mistä voisi seurata ketjureaktio. Seurauksena voisi olla hajaantuneet maailmanlaajuiset markkinat, joilla sulautumisen jälkeisellä Boeingilla olisi hallussaan suurimmat ja laajimmat lentokonekannat omistavat lentoyhtiöt, ja kilpailua käytäisiin enää vain toimituksista pienemmille lentoyhtiöille.

Lisäksi nämä sopimukset vaikuttavat todennäköisesti vielä niiden jo nyt pitkän voimassaoloajan loputtua, koska tämän alan tuotteille on tavallista erittäin pitkä käyttöikä. Boeingin arvioiden mukaan vuoden 1980 jälkeen suunniteltujen lentokoneiden käyttöikä voi olla 28-31 vuotta. Tämä merkitsee sitä, että esimerkiksi sopimuksen viimeisinä vuosina ostetut koneet voisivat täyttää lentoyhtiön tarpeet vuosiin 2045-2047 asti, vaikka sopimusta ei uusittaisikaan. Tämän lisäksi voidaan ymmärrettävästi olettaa, että ostettuaan näin kauan yksinomaan Boeingilta lentoyhtiöt eivät todennäköisesti olisi halukkaita kantamaan toiseen lentokoneperheeseen siirtymisestä aiheutuvia kustannuksia.

2. MDC:n puolustus- ja avaruusteollisuustoiminnan kokonaisvaikutukset

(72) Boeingin ottaessa haltuunsa MDC:n puolustus- ja avaruusteollisuuden kokonaisvaikutukset johtaisivat Boeingin määräävän aseman vahvistumiseen seuraavasti:

a) Boeingin taloudelliset kokonaisvoimavarat kasvavat;

b) Boeingin mahdollisuudet saada julkista rahoitusta tutkimukseen ja kehitykseen paranevat ja sen henkinen omaisuus kasvaa;

c) Boeingin neuvotteluasema toimittajiin nähden paranee;

d) syntyy tilaisuuksia tehdä vastakauppoja ja "kytkykauppoja".

a) Taloudelliset voimavarat

(73) Keskittymän jälkeen Boeing on maailman suurin integroitunut ilmailu- ja avaruusalan yritys, jonka tuloiksi arvioidaan yli 48 miljardia Yhdysvaltain dollaria vuonna 1997. Vuoden 1995 lukujen perusteella kaupallisten lentokoneiden osuus Boeingin kokonaisliikevaihdosta oli noin 70 prosenttia. MDC:ssä suhde on juuri päinvastainen: noin 70 prosenttia sen kaikesta liiketoiminnasta liittyy puolustus- ja avaruusteollisuuteen. Ottamatta huomioon jokin aika sitten tapahtunutta Rockwell Defencen ja Aerospacen haltuunottoa Boeing suunnilleen kolminkertaistaa puolustus- ja avaruusalan toimintansa, jos ehdotus MDC:n haltuunotosta toteutuu. Tämä parantaa merkittävästi Boeingin mahdollisuuksia selviytyä kaupallisen lentokoneteollisuuden suhdannevaihteluista, koska viime vuosien budjettirajoitteista huolimatta tulot puolustus- ja avaruusaloilla vaikuttavat pysyvän huomattavasti kaupallisten lentokoneiden alaa vakaampina.

(74) Koska Airbus on "taloudellinen yhteenliittymä" ja sellaisena ei julkaise tilinpäätöstään, yksityiskohtainen rahoitusvertailu Airbusin ja Boeingin tai MDC:n välillä ei ole mahdollinen. Näiden kolmen yrityksen suhteellinen koko selviää kuitenkin niiden kokonaisliikevaihtoa vuonna 1996 koskevista luvuista:

>TAULUKON PAIKKA>

Airbusin neljän osakkaan ilmailu- ja avaruusteollisuuden alalta kertynyt liikevaihto vuonna 1996 oli:

>TAULUKON PAIKKA>

Huolimatta Boeingin esittämistä päinvastaisista väitteistä ei kuitenkaan ole asianmukaista yhdistää neljän Airbusin osakkaan liikevaihtoa Airbusin liikevaihtoon. Sotilasilmailun alalta kertyvän liikevaihdon osalta on tärkeää huomata, että Airbusin neljä osakasta eivät muodosta yhdessä yhtenäistä yrityskokonaisuutta kuten sekä Boeing että MDC, jotka ovat erillisiä yrityksiä. Lisäksi ainut Airbusin osakas, jolla on muuhun kuin ilmailu- ja avaruusteollisuuteen liittyvää merkittävää toimintaa, on DASA, joka kuuluu Daimler-Benz-ryhmään. On selvää, että Daimler-Benz ei pitäisi taloudellisesti järkevänä tukea Airbusia muun toimintansa avulla (pääasiassa moottoriajoneuvojen valmistus), varsinkin koska sen osakkuus on ainoastaan noin 37 prosenttia (ks. edellä).

(75) Boeingin ja MDC:n rahoitusrakenteen vakaus käy ilmi niiden velkaantumisasteesta (4,1 : 10,5 miljardiin Yhdysvaltain dollariin ja 3,4 : 3,0 miljardiin Yhdysvaltain dollariin) (11).

(76) Liiketoiminnan tulokset vuodelta 1996 osoittavat Boeingin ja MDC:n vahvuuden erikseen ja yhdessä (miljardia Yhdysvaltain dollaria) (12):

>TAULUKON PAIKKA>

(77) Lehman Brothers on arvioinut, että yhdessä MDC:n kanssa Boeingin voitto ennen veroja nousee 4,4 miljardista Yhdysvaltain dollarista vuonna 1997 7,3 miljardiin Yhdysvaltain dollariin vuonna 2000, jolloin myynti on 54,8 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Lehman Brothers toteaa kassavirrasta, että "Boeingin rahat ja pankkisaamiset taseessa voivat olla 15 miljardia Yhdysvaltain dollaria vuosikymmenen loppuun mennessä ja ensi vuosisadan alkupuolella määrä voi nousta yli 20 miljardiin Yhdysvaltain dollariin" (13).

(78) Boeingin ja MDC:n tilinpäätöksissä ei anneta tietoja lentokonemallien tuottamista katteista. Rahoitusanalyytikkojen laskelmien perusteella Boeingin eri lentokonemallien katteissa on huomattavia eroja. Erityisesti 737- ja 747-mallien (eli suurimman ja pienimmän mallin) katteiden arvioidaan olevan merkittävästi suuremmat (noin 30 prosenttia) kuin 757- ja 767-mallien (keskikokoisten lentokoneiden), joiden katteiden arvioidaan olevan noin 18 prosenttia (14). Tämä heijastaa ilmeisestikin Boeingin lähes monopoliasemaa pienimpien ja suurimpien koneiden markkinasegmenteillä (ks. matkustajalentokoneiden markkinoiden määritelmä edellä). Siten Boeing pystyy luultavasti tukemaan kilpailulle enemmän altistuvien keskikokoisten koneiden myyntiä katteilla, joita se saavuttaa pienimpien ja suurimpien koneiden markkinoilla, joilla on vähemmän tai ei ollenkaan kilpailevia lentokoneita. Tämän vuoksi voidaan olettaa, että saatuaan haltuunsa MDC:n tuotteet Boeing voisi tarvittaessa asettaa keskikokoisten koneiden markkinoilla hinnat tasolle, jolla saavutetaan nollatulos, tai kustannusten alapuolelle ja rahoittaa tämän pienten ja suurten koneiden markkinasegmentillä saavuttamillaan suuremmilla katteilla. Tällaisen liikevaihdon, käteisvarojen ja voittojen yhdistelmän lisäksi hallituksen sotilaalliseen tutkimus- ja kehitystyöhön myöntämän rahoituksen kaksinkertaistuminen ja Boeingin puolustus- ja avaruusalalla saavuttamien tulojen kolminkertaistuminen lisäävät mahdollisuuksia ristikkäistukemiseen Boeingin kaupallisten lentokoneiden myynnissä tapauksissa, joissa Boeing haluaa vastata erityiseen kilpailuun (kuten keskikokoisten laajarunkoisten lentokoneiden markkinasegmentillä).

(79) Mahdollinen esimerkki Boeingin jo harjoittamasta tällaisesta hinnoittelusta koskee mallia 737. Washington Post -sanomalehdessä todettiin Scandinavian Airlines Systemsin (SAS) maaliskuussa 1995 tekemästä liikennesuihkukonetilauksesta seuraavaa (15):

"SAS:n sisäinen arviointikomitea oli suositellut ostettavaksi 50 Douglasin ehdottamaa 100-paikkaista uutta reittisuihkukonetta 20 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kappalehintaan. Sen sijaan [SAS:n puheenjohtaja] ilmoitti, että SAS tilaisi Boeingilta 35 kunnianarvoisan 737:n uutta mallia noin 19 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kappalehintaan, mikä on huomattava alennus Boeingin listahinnasta. `On selvää, että Boeingin strategia oli estää Douglasia edes saamasta MD-95:tä markkinoille`, totesi eräs tarjouskilpailuun osallistunut myyjä."

(80) Boeingin esittämien tietojen mukaan alhaisin vuonna 1996 julkistettu hinta 100-paikkaiselle 737-koneelle oli 32 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Jos oletetaan että rahoitusanalyytikkojen arviot Boeing 737:n noin 30 prosentin katteesta ovat suunnilleen oikeita (16), SAS:lle tarjottu 19 miljoonan Yhdysvaltain dollarin todellinen myyntihinta merkitsisi, että Boeing ei saanut kyseisestä kaupasta ollenkaan voittoa (32 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria vähennettynä 30 prosentilla = noin 22 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria).

(81) Kuten jo todettiin, on selvää, että MDC:n tuotteet (erityisesti pienten koneiden markkinasegmentin MD-95) ja Boeingin kokonaisresurssien huomattava kasvu parantaisivat Boeingin mahdollisuuksia tällaiseen hinnoitteluun ottaen erityisesti huomioon sen edellä kuvatun vahvan ja jatkuvasti vahvistuvan kassavirran.

(82) Esimerkki Boeingin valmiudesta käyttää yleistä vahvuuttaan voimavarojen suhteen kilpailijoiden ja myös asiakkaiden painostukseen löytyy kuulemismenettelyssä esiin tuodusta kirjeestä japanilaiselle lentokoneita vuokraavalle yritykselle Airbusin lentokoneen tilaamisesta:

"Haluan saattaa tietoonne, että Boeing Company suhtautuu tällaiseen päätökseen . . . erittäin vakavasti. Tämä ei ole pelkästään sokki minulle ja kollegoilleni, vaan vaikuttaa varmasti kielteisesti yritystemme väliseen pitkäaikaiseen, useita vuosia kestäneeseen suhteeseen".

". . . Merkittävämpää on, että se voi vaikuttaa epätoivotulla tavalla Japanin ja Yhdysvaltojen väliseen yhteistyöhön ilmailuteollisuuden alalla".

(Allekirjoittaja: Ronald Woodard, Boeing Commercial Airplane, ryhmän pääjohtaja, 17. joulukuuta 1996)

b) Mahdollisuudet saada julkista rahoitusta tutkimukseen ja kehitykseen

(83) Koska Boeingin toiminta puolustus- ja avaruusteollisuuden aloilla kasvaa huomattavasti, sen mahdollisuudet saada Yhdysvaltain puolustusministeriön (DoD), Yhdysvaltain kansallisen ilmailu- ja avaruushallituksen NASA:n tai muun julkisen laitoksen rahoittamaa t& k-tukea paranevat huomattavasti. Tämä koskee erityisesti sotilaskoneiden t& k-tukea.

i) Suuri osa ilmailu- ja avaruusteollisuuden tutkimuksesta ja kehityksestä Yhdysvalloissa on edelleen hallituksen rahoittamaa

(84) Yhdysvaltain avaruus- ja ilmailuteollisuuden liiton Aerospace Industries Association of American keräämien lukujen mukaan teollisuuden harjoittaman tutkimuksen ja kehityksen (sekä valtion että yksityisten yritysten rahoittama) osuus on Yhdysvalloissa keskimäärin 3-4 prosenttia teollisuusyritysten nettomyynnistä. Yhdysvaltain ilmailu- ja avaruusteollisuudessa tutkimuksen ja kehityksen osuus on kuitenkin 12-14 prosenttia nettomyynnistä. Kaikilla teollisuuden aloilla yritykset rahoittavat noin 80 prosenttia teollisesta tutkimuksesta ja kehityksestä ja valtio noin 20 prosenttia. Ilmailu- ja avaruusteollisuudessa suhde on täysin päinvastainen: noin 60 prosenttia teollisen t& k:n kokonaismäärästä on Yhdysvaltain hallituksen rahoittamaa ja vain 40 prosenttia on yritysten itsensä rahoittamaa.

(85) Vuonna 1994 liittovaltio myönsi ilmailu- ja avaruusteollisuuden tutkimukseen ja kehitykseen 8,8 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Tästä noin 8 miljardia Yhdysvaltain dollaria käytettiin kehitystyöhön, loput käytettiin perustutkimukseen ja soveltavaan tutkimukseen. Teollisen t& k:n suurimmat rahoittajat olivat DoD ja NASA. DoD:n kokonaisbudjetti ilmailualan (eli lentokoneiden ja niihin liittyvien laitteiden) tutkimusta ja kehitystä varten oli 6,8 miljardia Yhdysvaltain dollaria ja NASA:n 1,5 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Vuonna 1995 vastaavat luvut olivat 7,1 miljardia Yhdysvaltain dollaria ja 1,3 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Vuonna 1994 DoD:n lentokoneisiin liittyvää tutkimusta, kehitystä, testausta ja arviointia koskevien tärkeimpien sopimusten arvo nousi 5,8 miljardiin Yhdysvaltain dollariin ja vuonna 1995 arvo oli lähes yhtä suuri.

(86) DoD käyttää yleisesti tutkimukseen ja kehitykseen huomattavasti enemmän varoja kuin puolustusministeriöt Euroopassa. Vuonna 1996 DoD myönsi tutkimukseen ja kehitykseen yhteensä 34,8 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Yhteisön (ilman Itävaltaa, Ruotsia ja Suomea) puolustusministeriöiden tutkimus- ja kehitysbudjetit olivat yhteensä 11,7 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Ranskan, Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan eli Airbus-hankkeen tärkeimpien osapuolten osuus tästä oli 10,6 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Avaruusteollisuuden alalla suhde on samanlainen. NASA:n kokonaisbudjetti vuonna 1996 oli 13,8 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Sitä vastoin jäsenvaltiot osallistuivat Euroopan avaruusjärjestön (ESA) budjettiin, joka on ylivoimaisesti yhteisön suurin avaruusalan budjetti, 3,1 miljardilla Yhdysvaltain dollarilla. Lisäksi näitä lukuja, jotka ovat selvästi epäsuhtaisia, ei edes voida verrata suoraan toisiinsa, koska eurooppalaiset puolustusministeriöt eivät välttämättä ilman muuta koordinoi toimintaansa.

ii) Puolustus- ja avaruusteollisuuden tutkimus ja kehitys Yhdysvalloissa on yleensä kokonaan hallituksen rahoittamaa

(87) Toisin kuin tuotanto- tai hankintaohjelmat, jotka yleensä perustuvat kiinteähintaisiin sopimuksiin, puolustus- ja avaruusalan kehitysohjelmat toteutetaan tavallisesti kustannusten korvaamiseen perustuvien sopimusten avulla. Tärkeimpiä t& k-sopimuksia ovat "Engineering and Manufacturing Development" -sopimukset (EMD), joilla rahoitetaan jonkin järjestelmän suunnittelun ja valmistuksen kehittämistä ennen ohjelman varsinaisen tuotantovaiheen alkua. Tällaiset sopimukset ovat yleensä "Cost Plus Award Fee" -sopimuksia (CPAF) tai "Cost Plus Incentive Fee" -sopimuksia (CPIF).

(88) CPAF-sopimuksiin sisältyy kustannusten korvaaminen sekä lisäkorvaus, joka perustuu sopimuksen alussa neuvoteltuun urakkasuunnitelmaan. CPIF-sopimuksiin sisältyy kustannusten korvaaminen sekä kannustuspalkkio, joka perustuu suoritukseen ja aikataulullisiin tavoitteisiin. Joissain tapauksissa tuotteen kehittäjä on sijoittanut puolustusohjelman alkuvaiheessa omia varojaan tutkimukseen ja kehitykseen. Nämä alkuvaiheen t& k-kustannukset sisällytetään yleensä ohjelman kokonaiskustannuksiin, kun kehittäjä lopulta saa DoD:ltä tilauksen tuotteen valmistamiseksi DoD:n t& k-ohjelman "Independant Research and Development" perusteella DoD:n sopimuskumppanit saavat takaisin osan oman riippumattoman t& k-toimintansa kustannuksista yleisluonteisina maksuina DoD:n Cost-Plus-sopimusten yhteydessä. Vuodesta 1991 tukeen oikeuttava tutkimus ja kehitys on käsittänyt kaikki DoD:n kannalta mahdollisesti kiinnostavat hankkeet. Tästä seuraa, että DoD rahoittaa suurimman osan puolustusteollisuuden tuotteiden tai puolustukseen mahdollisesti liittyvien sovellusten tutkimuksesta ja kehityksestä. Samoin puolustusohjelmien, avaruusteknologian ja -ohjelmien tutkimus ja kehitys on usein täysimääräisesti rahoitettua, varsinkin jos ohjelman pääasiallinen asiakas on Yhdysvaltain hallitus.

iii) Ehdotetun sulautuman avulla Boeing lisää erityisen merkittävästi t& k-sopimustensa määrää puolustusalalla

(89) Viimeisten viiden vuoden aikana Boeing on saanut liittovaltion t& k-sopimuksista vuosittain noin [. . .] tulot. Näistä tuloista keskimäärin [. . .] syntyi tutkimuksesta ja kehityksestä NASA:n avaruusohjelmia, erityisesti kansainvälistä avaruusasemaa varten. Vaikka Boeing valmistaa nykyään vain vähän sotilaskoneita (AWACS, säiliölentokone KC-135) eikä ollenkaan taistelukoneita, se sai toiseksi eniten t& k-tuloja sotilaskoneiden alalta. Sotilaskoneiden osuus oli keskimäärin [. . .] t& k-tuloista, joita Boeing sai Yhdysvaltain hallituksen kanssa tekemistään sopimuksista. Tämä johtuu siitä, että Boeing on mukana suurissa ohjelmissa F-22 taistelulentokoneen, Joint Strike Fighterin ja kallistuvasiipisen V-22-koneen kaltaisten sotilaskoneiden kehittämiseksi. Viimeisten viiden vuoden aikana MDC on saanut keskimäärin [. . .] [. . .] vuodessa. Sotilaslentokoneiden osuus näistä tuloista oli lähes [. . .]. Tästä seuraa, että ehdotetun sulautuman avulla Boeing lähes kaksinkertaistaa t& k-tulonsa sotilaslentokoneiden alalla.

(90) On otettava huomioon, että sulautunut yritys Boeing/MDC olisi vaihtelevassa määrin osallisena kaikissa DoD:n t& k-budjetiltaan suurimmissa ohjelmissa. Ohessa ohjelmat ja niiden t& k-budjetit:

>TAULUKON PAIKKA>

(91) Lähitulevaisuudesssa tärkeimmät ilmailualan ohjelmat ovat Joint Strike Fighter (JSF), F-22 ja F/A-18. MDC on F-18:n järjestelmäjohtaja, ja Lockheed ja Boeing kehittävät yhdessä F-22:ta. Boeing ja Lockheed kilpailevat tällä hetkellä JSF:n lopullisesta kehityssopimuksesta. Komission mielestä sulautuneella yrityksellä Boeing/MDC:llä olisi sulautuman jälkeen paremmat mahdollisuudet päästä JFS:n pääkehittäjäksi ottaen huomioon niiden teknisten voimavarojen yhdistelmän.

iv) Boeingin puolustusteollisuuden t& k:n voimakkaasta lisääntymisestä seuraa yritykselle useita yleisiä kilpailuetuja

(92) Kuten jäljempänä selvitetään, puolustusalan tutkimuksesta ja kehitysestä koituu kaupallisten lentokoneiden valmistajalle se selvä etu, että julkisin varoin kehitetty teknologia voidaan siirtää käytettäväksi kaupallisten lentokoneiden alalla. Teknologian siirto ei kuitenkaan ole ainoa tapa, jolla kaupallisten lentokoneiden valmistaja hyötyy sotilasteollisuuden tutkimuksesta ja kehityksestä. Yksityisten yritysten runsas osallistuminen erittäin erikoistuneisiin sotilaallisiin t& k-hankkeisiin kouluttaa kyseisten yritysten henkilöstöä ja lisää siten yleistä taitotietoa. Sotilasteollisuuden tutkimuksella ja kehityksellä maksetaan myös peruslaitteet kuten erikoistyökalut, joita voidaan myöhemmin käyttää siviili-ilmailun alalla. Vaikka sotilaallisesta t& k-hankkeesta ei koituisikaan erityistä teknologista hyötyä ("epäonnistuneet ohjelmat"), siitä voi olla kaupallista hyötyä sen toteuttaneelle yritykselle, joka tietää sen jälkeen, mitä tutkimuksellisia "umpikujia" olisi vältettävä.

(93) Tällaista yleisen taitotiedon lisääntymistä esiintyy erityisesti suunnittelu- ja valmistusprosessien aloilla. Yhdysvaltojen puolustusministeriö DoD tukee esimerkiksi merkittävää suunnittelutekniikkaa koskevaa ohjelmaa, jossa yhdistetään kehittyneitä CAD/CAM-järjestelmiä tuotesuunnitteluun ja -simulaatioihin ja joka pienentää huomattavasti uuden lentokoneen tuotannon aloittamiseen liittyvää aikaa ja riskiä. Tätä tekniikkaa voidaan soveltaa myös siviiliohjelmissa. Muita esimerkkejä ovat taitotieto uuden komposiittitekniikan soveltamiseksi sotilasohjelmissa kuten V-22, F-22 ja B-2, joista saatiin tarvittava tietämys nykyisin B-777:ssä käytettyjen yhdistelmärakenteiden suunnittelemiseksi ja valmistamiseksi, tai MDC:n sotilasohjelmiensa aikana kehittämä "Design Manufacturing and Productibility Simulation" -järjestelmä, joka lyhentää huomattavasti suunnitteluvaiheen pituutta ja oli mallina MD-XX:n kehityksessä. Tässä yhteydessä on syytä huomata, että vastauksessaan 18 artiklan mukaiseen väitetiedoksiantoon Boeing totesi, että se käyttää tietokone- ja ohjelmistosovelluksiin, kehittyneisiin työvälinejärjestelmiin, elektronisten tuotteiden valmistukseen ja niiden valmistuksen automatisointiin liittyvää siviiliohjelmista saamaansa taitotietoa sotilasohjelmissa kuten F-22, V-22 ja RAH-66. Vaikka Boeing väittää, että siviilipuoli ei hyödy merkittävästi sotilasohjelmissa saavutetusta taitotiedosta, nämä esimerkit todistavat kuitenkin, että siviili- ja sotilasaloilla saavutettua taitotietoa voidaan käyttää ristiin.

v) Ehdotetun sulautuman avulla Boeing lisää huomattavasti etuja, joita sotilastekniikan siirtämisestä kaupallisten lentokoneiden alalle koituu

(94) Huomattava määrä puolustusteollisuudessa kehitetystä tekniikasta soveltuu myös kaupallisissa lentokoneissa käytettäväksi. Suurin osa Boeingin sotilasalan tutkimuksen ja kehityksen kasvusta kohdistuu sotilaskoneisiin ja erityisesti taistelulentokoneisiin. Vaikka taistelukoneteknologiaa ei järjestelmien kompaktisuuden vuoksi voidakaan siirrtää kokonaisuudessaan, teknologia on kuitenkin enimmäkseen siirettävissä. Seuraava luettelo on Lockheed Martinin arvio siitä, kuinka monta prosenttia taistelulentokoneiden järjestelmistä tai tekniikoista voidaan siirtää kaupallisissa lentokoneissa käytettäviksi:

>TAULUKON PAIKKA>

(95) On totta, kuten Boeing ja MDC ovat todenneet, että julkista rahoitusta sotilaalliseen t& k-työhön saava yritys voi usein siirtää aliurakoitsijalle huomattavan osan kyseessä olevasta työstä. Tämä ei kuitenkaan pienennä pääurakoitsijan, kuten Boeingin tai MDC:n, mahdollisuuksia saada täysi hyöty tällaisten ohjelmien tuomasta taitotiedosta ja teknologisesta asiantuntemuksesta, koska pääurakoitsija saa aina tietoonsa toteutetun t& k-työn kaikki yksityiskohdat. On joka tapauksessa kyseenalaista, missä määrin ja kuinka usein julkista rahoitusta saavaa t& k-työtä siirretään aliurakoitsijoille. Esimerkiksi MDC on todennut, että tavallisesti materiaalitoimittajat kehittävät komposiitit eikä Boeing tai MDC. Kuitenkin DoD:n rahoittamassa valmistustekniikkaohjelmassa (Manufacturing Technology Program) halvoista runkosovelluksissa käytettävistä komposiiteista tehtiin urakkasopimus Boeingin kanssa ja siipisovelluksissa käytettävistä komposiiteista MDC:n kanssa. Tämä valmistustekniikkaohjelma oli tärkein osa DoD:n vuoden 1996 teknologiansiirtoaloitteiden budjettia, ja sille varattiin yhteensä 1 768 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria.

(96) Sen lisäksi, että MDC:llä on johtava asema taistelulentokoneiden alalla, se on myös yksi johtavia sotilaskuljetuskoneiden valmistajia. Sotilaskuljetuskoneiden alalla kehitettyä teknologiaa voidaan täysin soveltaa siviilikäyttöön. MDC ilmoitti jokin aika sitten, että se on päättänyt valmistaa C-17 sotilaskuljetuskonettaan myös kaupalliseen käyttöön. Tässä yhteydessä historiallisena esimerkkinä on Boeing 747, joka alun perin kehitettiin sotilaskuljetuskoneiden tarjouskilpailua varten.

(97) Sotilasteknologian käytöstä siviilialalla Boeing on todennut, että yhteisön ja Yhdysvaltain vuonna 1992 tekemän suuria ilma-aluksia koskevan kahdenvälisen sopimuksen mukaisesti Boeingin kaupalliset lentokoneohjelmat eivät ole näkyvästi hyötyneet puolustusteollisuuden tai muista Yhdysvaltain hallituksen ohjelmista enää vuodesta 1993 alkaen. Boeing myönsi kuitenkin suullisessa kuulemisessa 13 päivänä kesäkuuta 1997 antamassaan lausunnossa, että sotilaallisilla ja kaupallisilla tukimushankkeilla on paljon samanlaisia piirteitä. Boeingin mukaan tästä samanlaisuudesta hyötyy koko ala eikä vain yksittäiset yritykset kuten se itse. Tämä vaikuttaa kuitenkin erittäin epätodennäköiseltä, koska sotilaalliset tutkimussopimukset ovat turvallisuutta ja luottamuksellisuutta koskevien sääntöjen alaisia. Erityisesti NASA on käyttänyt hyväkseen niin sanottuja "rajoitettuja yksinoikeussäännöksiä", joiden avulla tietoja suojellaan hallituksesta riippumattomilta NASA:n kanssa tehtyihin sopimuksiin osallistuvilta osapuolilta. Esimerkiksi monet High Speed Civil Transportia (HSCT), suunniteltua Concorden seuraajaa, koskevat ohjelmat suojellaan julkistamiselta vähintään viisi vuotta.

(98) Tässä yhteydessä komissio korostaa, että se ei käsittele tässä päätöksessä edellä mainitun sopimuksen 5 artiklassa olevan "epäsuoran tuen" käsitteen tulkintaa, vaan kyse on ennemminkin taloudellisen selvityksen laatimisesta sulautuma-asetuksen soveltamista varten. Tämän kannalta ei ole ratkaisevaa, alenivatko Boeingin käynnissä olevien kaupallisten lentokoneohjelmien kustannukset merkittävästi viimeisten kolmen vuoden aikana. Sulautuma-asetuksen mukaisen menettelyn kannalta on ainoastaan tärkeää, että ajan myötä edellä kuvaillusta sotilaallisen t& k:n huomattavasta lisääntymisestä koituisi Boeingille merkittävää kilpailullista etua verrattuna sen ainoaan jäljellä olevaan kilpailijaan liikennelentokoneiden markkinoilla.

(99) Komission mielestä tämä pitää paikkansa erityisesti sen vuoksi, että Yhdysvalloissa sotilaallisten ja siviili-ilmailuohjelmien välinen raja ei ole läheskään yhtä selvä kuin EU:ssa, koska Yhdysvaltain politiikassa puolustus-, avaruus- ja siviili-ilmailuteknologia ovat kiinteässä yhteydessä toisiinsa. Esimerkiksi elokuussa 1995 kansallinen avaruus- ja teknologianeuvosto National Space and Technology Council totesi seuraavaa:

"Sotilas- ja siviili-ilmailun tuotteiden ja palveluiden perusteknologian huomattavaa samanlaisuutta on hyödynnettävä tutkimus- ja kehitystoiminnan tuottavuuden ja tehokkuuden lisäämiseksi. Tämä edellyttää, että hallitus ja teollisuus etsivät yhdessä akiivisesti sekä siviili- että sotilaskäyttöön soveltuvia teknologisia päämääriä. . . DoD:n, Liittohallituksen ilmailuviraston (Federal Aviation Administration eli FAA) ja NASA:n on keskityttävä ottamaan molemmat käyttökohteet laajemmin huomioon jo teknologisten kehittämisohjelmien alkuvaiheessa".

Joulukuussa 1995 kongressin tutkimustyötä koskevassa raportissa todettiin jälleen seuraavasti:

"DoD:ssä korostettiin molempiin käyttötarkoituksiin soveltuvan teknologian kehittämistä kaupallisen teollisuustuotannon perustan laajentamiseksi sotilastuotteiden valmistamiseen ja sotilasteknologian soveltamisen helpottamiseksi siviilitarkoituksissa".

Molempiin käyttötarkoituksiin soveltuvan teknologian korostamisesta Yhdysvaltojen hallinnossa voitaisiin esittää useita tällaisia esimerkkejä; jos sotilas- ja siviilisovelluksien välillä ei tapahtuisi ollenkaan siirtämistä ilmailuteollisuudessa, tällaisessa kahden käyttötarkoituksen politiikassa ei olisi mitään järkeä.

Itse asiassa on useita esimerkkejä lopputuotteiden siirtämisestä suoraan sotilassovelluksista kaupallisiin sovelluksiin, esimerkiksi:

- B52 (aerodynamiikan alueella) ja KC135 (siipien, ohjaamon ja moottorin suunnittelun alueella) vaikuttivat B707:n ja myöhemmin B727:n, B737:n ja B757:n kehittämiseen;

- B777 hyötyi AWACSin kehittämisen kautta hankituista järjestelmien integrointiteknologioista;

- MD11 sai KC10:stä tuotantolinjaan liittyvää hyötyä.

Tärkein vaikutus siirtämisestä sotilassovelluksista siviilisovelluksiin johtuu kuitenkin vaikutuksista taustateknologian tasolla, joka johtaa tuottavuuden ja kustannussäästöjen merkittävään kasvuun.

(100) Voidaan väittää, että etuja, joita Boeingille ehdotetun sulautuman jälkeen koituu julkisesti tuetusta tutkimuksesta ja kehityksestä puolustus-, avaruus- ja siviiliteollisuuden alalla, olisi verrattava sen ainoan jäljellä olevan kilpailijan, Airbusin, mahdollisuuksiin saada tulevaisuudessa julkista tukea kaupallisen lentokoneen kehittämistä varten. Kuten edellä kuvattiin, sotilas- ja avaruusteollisuuden tutkimukseen ja kehitykseen käytettävien varojen suhteen Yhdysvaltain ja Euroopan välillä vallitsee nyt, ja epäilemättä myös jatkossa, huomattava ero, joka suosii Boeingia. Siviiliteollisuuden tutkimuksen ja kehityksen suhteen Yhdysvaltain hallituksen ja erityisesti NASA:n myöntämä rahoitus on huomattavasti suurempi kuin Euroopassa samanlaisiin tarkoituksiin myönnettävä rahoitus. Esimerkiksi Saksassa, joka on yhden Airbusin pääosakkaan kotimaa, liittovaltion budjetti siviili-ilmailualan t& k-työhön oli vuonna 1995 142 miljoonaa Saksan markkaa (noin 90 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria). Samana vuotena NASA:n budjetti ilmailualan t& k-työhön oli 1,3 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Vuonna 1995 Saksan liittovaltiolla oli myös 208 miljoonan Saksan markan (noin 130 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria) budjetti yleiseen ilmailualan tutkimukseen. Tätä lukua on kuitenkin verrattava Yhdysvaltojen imailuhallituksen 2,2 miljardin Yhdysvaltain dollarin suuruiseen tutkimus-, tekniikka- ja kehitysbudjettiin. Useissa Yhdysvaltain hallituksen ja erityisesti myös NASA:n virkamiesten lausunnoissa korostetaan yhä enemmän tärkeyttä helpottaa tällaisen tutkimus- ja kehitystoiminnan kaupallista soveltamista Yhdysvaltain teollisuuden eduksi. Tämä pätee sekä ääntä hitaampaan lentokoneeseen että HSCT:hen, joka hyötyy runsaasta erikseen kohdennetusta valtion rahoittamasta tutkimuksesta ja kehityksestä. Yhteenkään tukiohjelmaan ei sisälly minkäänlaista takaisinmaksuvelvoitetta.

Yhteisön ja Yhdysvaltain vuonna 1992 tekemässä suuria ilma-aluksia koskevassa sopimuksessa sen sijaan asetetaan muun muassa selvät rajoitukset ja takaisinmaksuehdot sellaiselle valtion tuelle, jota Euroopassa on perinteisesti myönnetty ja joka on varmasti jatkossakin Euroopan hallitusten lentokoneteollisuudelle myöntämän tuen tärkein osa, nimittäin maksulliset lainat. Tällaiset lainat voivat vastata enintään kolmasosaa uuden suuren siviililentokoneen kehittämisen kokonaiskustannuksista ja ne on maksettava takaisin korkoineen.

(101) Julkinen t& k-tuki oli epäsuhtaista jo ennen suunniteltua sulautumaa, mutta sen vaikutuksia heikensi ainakin osittain se, että Yhdysvaltain hallituksen rahoittamasta tutkimus- ja kehitystoiminnasta saatu hyöty jakaantui kahdelle kilpailevalle yritykselle ja koski MDC:n osalta yksinomaan vähäistä kaupallisten lentokoneiden liiketoimintaa. Sulautuman jälkeen kaikki Boeingin ja MDC:n saama hallituksen rahoittama tutkimus- ja kehitystuki kohdistuisi yhdelle yksikölle, jolla on maailman ylivoimaisesti suurin kaupallisten lentokoneiden alan yritys.

vi) Henkinen omaisuus

(102) Kaupallisten lentokoneiden valmistuksen kaltaisella huipputeknologian alalla henkinen omaisuus, sekä patentoitu että patentoimaton taitotieto, on markkinoilla toimijoiden kilpailumahdollisuuksien kannalta erittäin tärkeää. Maailman johtavan kaupallisten lentokoneiden valmistajan ja maailman johtavan sotilaslentokoneiden valmistajan yhdistyminen yhdistää myös huomattavan määrän henkistä omaisuutta. On olemassa yli 500 Boeingille kuuluvaa julkaistua patenttia, jotka voivat olla kaupallisten lentokoneiden kannalta merkityksellisiä. MDC:llä arvioidaan olevan noin 150 tällaista patenttia (17). Boeingin patenteista 86 ja MDC:n patenteista 26 voivat rajoittaa mahdollisuuksia käyttää tärkeää tulevaisuuden teknologiaa. Tällaiset patentit koskevat seuraavia osa-alueita:

- lentokoneiden rakenteet, joiden alalla on tehty paljon tutkimusta ja kehitystä sellaisten kevyempien ja kestävämpien materiaalien tuottamiseksi, jotka mahdollistavat pitemmät toimintamatkat, suuremman nopeuden ja hyötykuorman sekä lisäävät lentokoneen elinikää ja alentavat kunnossapitokustannuksia. Sekä Boeingilla että MDC:llä on patentteja, jotka takaavat niille yksinoikeudet tietyillä tähän liittyvillä aloilla;

- komposiitit eli kahden tai useamman erillisen aineen yhdistelmät, jotka merkitsevät erittäin tärkeää parannusta lentokoneen rungon ominaisuuksiin erityisesti sen painon, lujuuden ja jäykkyyden, väsymyslujuuden ja suunnittelun joustavuuden suhteen (esimerkiksi Boeingin B-2 -siivet, jotka on tehty kokonaan yhdistelmämateriaaleista);

- aerodynamiikka, jonka alueella viimeaikaiset innovaatiot ovat alentaneet polttoainekustannuksia, vähentäneet melua nousussa ja laskussa, pidentäneet toimintamatkaa ja lisänneet nopeutta sekä lyhentäneet eri kehitysvaiheita;

- lennonohjaus on yksi alueista, joilla on viime vuosina tapahtunut ilmiömäistä teknistä edistymistä. Boeing ja MDC ovat toimineet aktiivisesti tällä alueella muun muassa NASA:n Advanced Subsonic Technology -ohjelman puitteissa, ja Boeing on aloittanut patentin hakemisen optisiin kuituihin perustuvalle fly-by-light-tekniikalle;

- sähkö ja elektroniikka, jotka ovat turvallisuuden ja kustannustehokkuuden kannalta ratkaisevia ja joiden suhteen sekä Boeingilla että MDC:llä on ollut runsaasti tutkimusta ja kehitystä erityisesti valtion elinten kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa.

(103) Yhteenvetona komissio toteaa, että Boeingin ja MDC:n taitotiedon ja patenttien yhdistelmä on tekijä, joka vahvistaa entisestään Boeingin määräävää asemaa liikennelentokoneiden markkinoilla.

c) Neuvotteluvoima tavarantoimittajiin nähden

(104) Lentokonevalmistajat ovat riippuvaisia useista tavarantoimittajista erilaisten tavaroiden ja palveluiden osalta aina materiaaleista ja osista suuriin järjestelmiin, kuten lentokoneen runkoon ja moottoreihin asti. Useissa tapauksissa toimittajat osallistuvat myös lentokoneiden suunnitteluun ja kehittämiseen. Suuret toimittajat, erityisesti lentokoneen rungon valmistajat tekevät joskus lentokonevalmistajien kanssa sopimuksia riskien ja tulojen jakamisesta.

i) Ehdotettu sulautuma lisää huomattavasti Boeingin kysyntävoimaa

(105) Arviolta vähintään 50 prosenttia lentokonevalmistajien toiminnasta perustuu kolmansien osapuolten toimituksiin. Vuonna 1996 Boeingin myynti ilmailualalla oli noin [. . .] ja MDC:n noin 11 miljardia Yhdysvaltain dollaria. On selvää, että molempien lentokonetoiminnan yhdistyminen lisäisi huomattavasti Boeingin kysyntävoimaa tavarantoimittajiin nähden. Boeing on toimittanut luettelon toimittajista, joiden myynti Boeing Commercial Airplane Groupille on vähintään 10 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, sekä arvion niiden prosentuaalisesta myynnistä Boeingille, MDC:lle ja Airbusille verrattuna kyseisten toimittajien kokonaismyyntiin. Näistä [. . .] toimittajista, joista Boeing pystyi antamaan arvion, [. . .] toimitti sekä Boeingille että MDC:lle, ja [. . .] jälkimmäisistä oli sellaisia, joissa myynti Boeingille ja MDC:lle muodosti vähintään 50 prosenttia kokonaisliikevaihdosta tai liikevaihdosta ilmailu- ja avaruusalalla taikka joissakin tapauksissa kaupallisten lentokoneiden alalla. Sellaisten toimittajien osuus, joiden liikevaihdosta vähintään 50 prosenttia muodostuu myynnistä Boeingille ja MDC:lle, on todellisuudessa huomattavasti suurempi, koska Boeing pystyi ottamaan puolustus- ja avaruusalan mukaan vain osittain. Tämän vuoksi MDC:n huomattavasta sotilaallisesta liiketoiminnasta seuraavat toimitussuhteet otettiin vain osittain huomioon. Tässä yhteydessä on myös syytä huomata, että useimmat ilmailu- ja avaruusalan toimittajat, joilta komissio asiaa tiedusteli, ilmoittivat, että Boeingin/MDC:n tilausten menettäminen olisi niille erittäin kriittistä.

ii) Boeingin kysyntävoiman lisääntyminen voisi heikentää merkittävästi Airbusin kilpailuasemaa

(106) Keskittymisen jälkeen Boeingin kysyntävoima kasvaa erityisesti monien sellaisten tavarantoimittajien osalta, jotka toimittavat osia sekä siviili- että sotilaallisiin tarkoituksiin. Etenkin MDC:llä sotateollisuuden alalla olevan kysyntävoiman lisääminen Boeingin jo nyt vahvaan asemaan kaupallisten lentokoneiden alalla lisäisi asiakkaiden kokonaisriippuvaisuutta Boeingista ja voisi ajaa ne tilanteeseen, jossa niiden olisi asetettava Boeing Airbusin edelle. Boeing voisi painostaa useita tavarantoimittajia estääkseen niiden yhteistyön Boeingin ainoan kilpailijan eli Airbusin kanssa tai kannustaa niitä kohdistamaan voimavaransa Boeingille Airbusin sijasta.

(107) On saatu viitteitä siitä, että Boeingin nykyinen kysyntävoima on jo ehkä vaikuttanut jonkin verran Airbusin mahdollisuuksiin löytää tavarantoimittajia, jotka olisivat jakaneet riskin sen kanssa. Laajalti on esimerkiksi kerrottu, että vuoden alussa Northrop Grumman päätti, että se ei osallistu riskin jakavana yhteistyökumppanina A3XX:n kehittämiseen. Kieltäytymisensä jälkeen Northrop Grumman ilmoitti saaneensa AWACS-tutkan parannustöistä 262 miljoonan Yhdysvaltain dollarin suuruisen tilauksen päätoimittajalta eli Boeingilta. Jokin aika sitten Boeing lisäksi teki Northrop Grummanin kanssa 400 miljoonan Yhdysvaltain dollarin suuruisen sopimuksen 737-, 757- ja 767-lentokoneidensa matkustaja- ja rahtiovien valmistamisesta. Tässä yhteydessä on huomattava, että toimitukset Boeingille muodostavat ylivoimaisesti suurimman osan Northrop Grummanin kaupallisesta lentokonetoiminnasta. Ehdotetun sulautuman jälkeen nämä toimitukset yhdistyvät toimituksiin, joita Northrop Grumman tekee MDC:n puolustusteollisuustoiminnalle ja jotka absoluuttisina lukuina ovat jopa suuremmat kuin nykyiset kaupalliset toimitukset Boeingille.

(108) Yleisesti vaikuttaa siltä, että Boeingin kysyntävoiman kasvu voisi merkittävästi heikentää Airbusin kilpailuasemaa ja siten vahvistaa Boeingin asemaa.

d) Vasta- ja kytkykaupat

(109) Vastakaupat ovat järjestelmä, jossa tavarantoimittaja toimittaa teknologiaa tai tuotantokapasiteettia maalle, joka ostaa toimittajan tuotteita. Suorat vastakaupat muodostuvat myytävään tuotteeseen liittyvästä tuotannosta tai teknologiasta. Epäsuorat vastakaupat eivät liity tuotteeseen vaan sitä koskevaan teknologian alaan.

(110) Vastakaupat eivät ole yhtä yleisiä kaupallisten lentokoneiden myynnissä kuin sotilaslentokoneiden myynnissä, jossa ne ovat sääntö. Kaupallisten lentokoneiden alalla vastakauppoja on osittain rajoitettu kansainvälisin sopimuksin. Kaupallisten lentokoneidenkin alalla vastakaupoilla vaikuttaa silti olevan varsin suurta merkitystä erityisesti maissa, joilla on kansalliset lentoyhtiöt. Tämän osoittavat kaksi viimeaikaista esimerkkiä. Vuonna 1996 Malaysian Airlines tilasi Boeingilta 25 lentokonetta vastakauppaohjelman puitteissa, jolla autetaan Malesiaa kehittämään lentoelektroniikka- ja komposiittiteollisuuttaan. Lehtitietojen mukaan Etelä-Afrikan kauppa- ja teollisuusministeriö asetti hiljattain 50 prosentin vastakauppavelvoitteen kaikille hallituksen pitkäaikaisille hankinnoille. Tämä uusi vastakauppapolitiikka koskee myös South African Airwaysiä, jonka suunnitelma ostaa seitsemän uutta lentokonetta Boeingilta keskeytettiin, kunnes uudet vastakauppasäännöt oli virallistettu. Boeing on itse todennut, että se on aiemmin tehnyt useita vastakauppoja kaupallisten lentokoneiden alalla.

(111) Vaikuttaa yleisesti siltä, että vastakauppojen mahdollisuus tarjoaa jo nyt merkittävän kilpailuedun yhdysvaltalaisille valmistajille siviili-ilmailun ja avaruustekniikan alalla. Ulkomaille myytävän sotilas- ja siviilikaluston vastakauppoja käsittelevässä Manufacturers Alliancen kertomuksessa helmikuulta 1997 esitetään seuraava Yhdysvaltain kauppaministeriön ilmailu- ja avaruusalan osaston (Office of Aerospace) johtajan lausunto:

"Hallitus toteaa, että kuten puolustusteollisuuden vastakauppojen tapauksessa, yhdysvaltalaisten valmistajien huomattava joustavuus vastakauppojen suhteen tarjoaa huomattavan kilpailuedun yhdysvaltalaisille yrityksille. Esimerkiksi Airbusin, joka on neljän hallituksen yhteisyritys, on hankala hankkia osia muista kuin osallistujamaista, koska työ on jaettava kyseisen neljän maan kesken. Suuremman joustavuutensa ansiosta Boeing ja McDonnell Douglas ovat päässeet paremmin erityisesti Itä-Aasian markkinoille."

(112) Liikennelentokonetoimintansa ansiosta Boeingilla on jo nyt huomattavasti vastakauppakapasiteettia. Jos tähän lisätään MDC:n toiminta puolustusteollisuudessa, Boeingin vastakauppakapasiteetti kasvaa merkittävästi, mistä koituu entistä suurempaa kilpailullista hyötyä. Samoin keskittymä lisäisi Boeingin mahdollisuuksia tehdä "kytkykauppoja" tietyissä maissa yhdistämällä Boeingin siviilikoneiden ja MDC:n sotilaskoneiden myynti toisiinsa.

VIII. PÄÄTELMÄ

(113) Edellä esitetyistä syistä komissio on päätellyt, että ehdotettu keskittymä johtaa määräävän aseman vahvistumiseen, mikä haittaa merkittävästi tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla sulautuma-asetuksen 2 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

IX. KORJAUSKEINOT

A. BOEINGIN ANTAMAT SITOUMUKSET

(114) Kilpailua koskevien huolien poistamiseksi Boeing on antanut komissiolle seuraavat sitoumukset:

(115)

DAC:n lentokonekantaa koskeva Boeingin ehdotus

1. Boeing sitoutuu seuraavaan rakenteelliseen muutokseen: Boeing säilyttää kymmenen vuoden ajan DAC:n erillisenä oikeushenkilönä ja toimittaa komissiolle riippumattoman tilintarkastajan vahvistaman kertomuksen DAC:n liiketoiminnasta ja sen tuloksista kaupallisten lentokoneiden alalla. Kertomus myös julkaistaan. Näillä ehdoilla Boeingilla on oikeus johtaa erillistä oikeushenkilöä ja tehdä kaikki liiketoimintaa koskevat päätökset, joita se pitää tarpeellisina. Edellä mainittua kautta voidaan lyhentää yhteisymmärryksessä komission kanssa, jos Boeing ei jatka vähintään kahta DAC:n lentokoneohjelmaa.

2. Boeing sitoutuu tarjomaan DAC:n lentokoneille yhtä korkeatasoisia asiakastukipalveluita kuin Boeingin lentokoneille. Tähän sisältyvät kaikki tavanomaiset Boeingin lentokoneille ajoittain tarjottavat palvelut (joihin tällä hetkellä kuuluu maailmanlaajuinen edustajaverkosto, neuvontapalvelu 24 tuntia vuorokaudessa, täydellinen varaosapalvelu, mukaan lukien toimitukset seuraavana päivänä, välitön AOG-tuki ja korkeatasoinen huolto- ja lentokoulutus). Boeing soveltaa myös samoja saatavuutta ja hinnoittelua koskevia Boeingin ohjesääntöjä ja menetelmiä varaosa-alalla ja varmistaa tarpeellisen teknisen tuen.

3. Boeing lupaa, että se ei lopeta tai uhkaa lopettaa DAC:n lentokoneiden huoltoa (mukaan lukien varaosat) taikka rankaise tai uhkaa rankaista lentoyhtiötä tavalla, joka vaikuttaa sen DAC:n lentokoneiden huoltoon (esimerkiksi nostamalla hintoja tai pidentämällä varaosien toimitusaikoja) sen vuoksi, että koska lentoyhtiö aikoo ostaa toisen valmistajan lentokoneen. Boeing sitoutuu jatkossakin julkaisemaan tällä hetkellä DAC:n varaosaluettelossa olevat tiedot (mukaan lukien hinnat).

4. Boeing ei käytä yksinoikeudellista pääsyään DAC:n nykyiseen käytössä olevaan lentokonekantaan hyödyksi suostutellakseen DAC:n lentokoneita nykyisin käyttäviä lentoyhtiöitä ostamaan Boeingin koneita. Erityisesti Boeing ei tarjoa varaosia ja tuotetukea joillekin DAC:n lentokoneita käyttäville lentoyhtiöille paremmilla ehdoilla kuin toisille suostutellakseen ne ostamaan Boeingin koneita.

(116)

Yksinoikeudellisia sopimuksia koskeva Boeingin ehdotus

Boeing ei tee uusia yksinoikeudellisia sopimuksia ennen 1 päivää elokuuta 2007 muutoin kuin sellaisissa tarjouskilpailuissa, joissa toinen valmistaja on tarjoutunut tekemään yksinoikeudellisen sopimuksen.

Boeing ei pane täytäntöön 21 päivänä marraskuuta 1996, 20 päivänä maaliskuuta 1997 ja 10 päivänä kesäkuuta 1997 julkistettujen Americanin, Deltan ja Continentalin kanssa tehtyjen sopimusten mukaisia yksinoikeuksiaan.

Tässä sitoumuksessa tarkoitettu yksinoikeudellinen sopimus on asiakkaan sopimuksellinen sitoumus olla ostamatta tai vuokraamatta minkään toisen lentokonevalmistajan kaupallisia suihkukoneita tai tietyn lentoonlähtöbruttopainon enimmäisalueen sisällä olevia lentokoneita taikka ostamaan tiettyä määrää lentokoneita yhdeltä valmistajalta.

(117)

Patentteja koskeva Boeingin ehdotus

Boeing myöntää kaupallisten lentokoneiden valmistajan pyynnöstä mille tahansa "valtion rahoittamalle patentille", jota voitaisiin käyttää kaupallisten suihkukoneiden valmistuksessa tai myynnissä, yksinoikeudettoman lisenssin kohtullista korvausta vastaan. Boeing myöntää myös lisenssin tällaiseen patenttiin liittyvälle taitotiedolle, joka on välttämätöntä patentin perusteellista, tehokasta ja nopeaa hyödyntämistä varten.

"Valtion rahoittama patentti" tarkoittaa kaikkia patentteja keksinnöille, jotka Boeing on kehittänyt tai joita Boeing on ensimmäisenä soveltanut käytäntöön yhden tai useamman Yhdysvaltain hallituksen kanssa tekemänsä sopimuksen täytäntöönpanon yhteydessä ja joille Boeingilla siten on laillinen oikeus myöntää lisenssi.

Boeing myöntää myös kohtuullista korvausta vastaan yksinoikeudettoman lisenssin kaikille esteen muodostaville patenteille, mukaan lukien niihin liittyvälle taitotiedolle ensimmäisen alakohdan mukaisesti, toiselle lentokoneiden valmistajalle, joka suostuu myöntämään omille esteen muodostaville patenteilleen lisenssin samoilla ehdoilla.

Jos Boeing ja toinen kaupallisten lentokoneiden valmistaja eivät pysty sopimaan korvauksesta tai siitä, onko patentti "valtion rahoittama patentti", jota voitaisiin käyttää kaupallisten suihkukoneiden valmistuksessa tai myynnissä, tai muodostaako patentti esteen, riita-asia on vietävä riippumattoman välimiesmenettelyn ratkaistavaksi Boeingin ja toisen valmistajan yhteisesti sopimien ehtojen ja menettelyjen mukaisesti.

Kymmenen vuoden ajan tai sellaiseen aikaisempaan ajankohtaan asti, jolloin komissio hyväksyy, että samanlaiset tiedot toimitetaan hallituksen kahdenvälisten sopimusten perusteella tai että kilpailuolosuhteissa, mukaan lukien markkinaosuus ja tuotelinja, on tapahtunut merkittävä muutos, Boeing toimittaa komissiolle vuosikertomuksen voimassa olevista patenteistaan keksinnöille, jotka Boeing on kehittänyt tai joita Boeing on ensimmäisenä soveltanut käytäntöön yhden tai useamman Yhdysvaltain hallituksen kanssa tekemänsä sopimuksen täytäntöönpanon yhteydessä.

(118)

Tutkimus- ja kehityshankkeiden avoimuutta koskeva Boeingin ehdotus

Lisätäkseen niiden Yhdysvaltojen hallituksen ilmailualan t& k-hankkeiden avoimuutta, joissa Boeing on mukana, Boeing toimittaa komissiolle kymmenen vuoden ajan tai sellaiseen aikaisempaan ajankohtaan asti, jolloin komissio hyväksyy, että samanlaiset tiedot toimitetaan hallituksen kahdenvälisten sopimusten perusteella tai että kilpailuolosuhteissa, mukaan lukien markkinaosuus ja tuotelinja, on tapahtunut merkittävä muutos, vuosikertomuksen, joka sisältää seuraavat tiedot salaisiksi luokittelemattomista t& k-hankkeista (eli hankkeista, joita ei ole luokiteltu salaisiksi Yhdysvaltojen hallituksen kansallisissa turvallisuuslaeissa ja -asetuksissa):

- hankkeen nimi;

- hankkeen kuvaus, josta ilmenee toteuteun t& k-hankkeen luonne;

- viranomainen, joka on hankkeen toimeksiantaja;

- kuvaus Boeingin osallistumisesta hankkeeseen;

- Boeingin sopimuksen arvo;

- kuvaus siitä, kuinka Boeing on soveltanut tai aikoo soveltaa kyseisen vuoden tuloksia liikennelentokoneisiin. Seuraavissa kertomuksissa Boeing ilmoittaa komissiolle edellisissä kertomuksissa määriteltyjen t& k-hankkeiden tuloksista, joita Boeing on soveltanut tai aikoo soveltaa liikennelentokoneisiin. Komission pyynnöstä Boeing ilmoittaa, tutkiiko se mahdollisuutta soveltaa tietyn aikaisemmassa kertomuksessa kuvaillun t& k-hankkeen tuloksia liikennelentokoneisiin;

- kuvaus Boeingin kyseisenä vuotena saamista patenteista keksinnöille, jotka Boeing on kehittänyt tai joita se on ensimmäisenä soveltanut käytäntöön sopimuksensa täytäntöönpanon yhteydessä.

Komission pyynnöstä Boeing toimittaa kertomuksesta toisen version, joka noudattaa kaikkia tietojen paljastamista koskevia Yhdysvaltojen lakeja ja asetuksia ja jonka komissio voi toimittaa muille lentokoneiden valmistajille.

(119)

Tavarantoimittajia koskeva Boeingin ehdotus

Poistaakseen komission huolestumisen siitä, että Boeing voisi käyttää hyväkseen toimitussuhteitaan muiden liikennelentokoneiden valmistajien syrjimiseksi, Boeing antaa seuraavat sitoumukset:

1. Boeing ei suoraan tai epäsuoraan vaikuta tai pyri vaikuttamaan tavarantoimittajiinsa sopimattomalla tavalla lupaamalla lisää toimituksia tai aliurakalle annettuja t& k-töitä, uhkaamalla vähentää toimituksia tai aliurakalle annettuja t& k-töitä taikka käyttämällä toimitussuhteitaan muulla tavoin hyväkseen, jotta nämä tavarantoimittajat:

- kieltäytyisivät aloittamasta tai etsimästä toimitussuhteita muiden liikennelentokoneiden valmistajien kanssa;

- kieltäytyisivät laajentamasta toimitussuhteitaan muiden liikennelentokoneiden valmistajien kanssa;

- kieltäytyisivät tekemästä muiden valmistajien kanssa aliurakkasopimuksia liikennelentokoneisiin liittyvästä tutkimus- tai kehitystyöstä;

- kieltäytyisivät aloittamasta muiden liikennelentokoneiden valmistajien kanssa riskien jakamista sisältäviä yhtiökumppanuuksia;

- viivästyttäisivät t& k-töitä tai toimituksia muille liikennelentokoneiden valmistajille;

- myöntäisivät Boeingille ilman hyväksyttävää kaupallista perustetta parempia toimitusaikoja kuin muille tai asettaisivat Boeingin aliurakalle antamat t& k-työt etusijalle.

2. Boeing pitää itsellään oikeuden valita tavarantoimittajansa, panna täytäntöön sopimuksensa hinnan, laadunsuunnittelun ja toimitusten osalta sekä suojella luottamuksellisia tietojaan.

B. ARVIOINTI

(120) Kilpailun kannalta on kaksi ongelma-alaa:

- MDC:n tuomat paremmat kilpailumahdollisuudet kaupallisten lentokoneiden alalla (horisontaaliset vaikutukset)

- Boeingin puolustus- ja avaruus