KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 15 päivänä heinäkuuta 1997,

Alitalia-yhtiön pääomapohjan vahvistamisesta (Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (97/789/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 93 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on antanut niille, joita asia koskee edellä mainittujen artikloiden määräysten mukaisesti tilaisuuden esittää huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

TOSISEIKAT

I

Italialainen yhtiö Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (jäljempänä Alitalia), joka on perustettu 16 päivänä syyskuuta 1946, jolloin sen alkupääoma oli 900 miljoonaa Italian liiraa, on kiistatta Italian tärkein lentoyhtiö. Se kuljetti 20,9 miljoonaa matkustajaa vuonna 1995 ja se pitää hallussaan viidettä sijaa eurooppalaisten lentoyhtiöiden joukossa lennettyjen matkustajakilometrien osalta edellään British Airways, Lufthansa, Air France ja KLM. Sen liikevaihto, joka oli noin 7 830 miljardia liiraa vuonna 1996 (suunnilleen 4 miljardia ecua), on verrattavissa SAS:n liikevaihtoon, joka on vähän pienempi kuin Swissair-konsernin. Yhtiön verkosto kattaa pääasiassa Italian ja Euroopan ja sen lisäksi siihen kuuluu 40 kohdetta Pohjois- ja Etelä-Amerikassa, Afrikassa sekä Lähi- ja Kaukoidässä. Vuoden 1996 lopussa Alitalia työllisti 17 390 henkilöä (vuoden 1995 lopussa luku oli 17 982) ja sillä oli 157 konetta, joista suurin osa oli lyhyiden ja keskipitkien matkojen koneita. Tämä lentokalusto, jonka ikä oli keskimäärin ainoastaan 6,5 vuotta vuoden 1995 lopussa, on yksi nuorimmista eurooppalaisten lentoyhtiöiden kalustoista.

Alitalian pääomasta omistaa valtion holding-yhtiö "Instituto per la Ricostruzione Industriale" (IRI) 90 prosenttia ja loppuosan pääomasta omistavat yksityiset sijoittajat, joihin kuuluu useita suuria kansainvälisiä pankkeja. Alitalia sulautti itseensä vuonna 1994 Italian sisäisiin lentoihin erikoistuneen tytäryhtiönsä nimeltä ATI ja luovutti IRI:lle syksyllä 1995 enemmistöosakkuutensa (56 %) "Societa Aeroporti di Roma" -yhtiön pääomasta. Alitalia hallitsee sataprosenttisesti Avianova-yhtiötä, joka on kolmannen asteen liikenneoikeudet omaava lentoliikenteen harjoittaja ja josta muodostettiin heinäkuussa 1996 Alitalia T.E.A.M, jäljempänä Alitalia TEAM, ja omistaa 45 prosenttia reittiyhtiöstä nimeltä Eurofly, 27,61 prosenttia yhtiöstä Air Europe ja 30 prosenttia Unkarin kansallisesta lentoyhtiöstä Malevista. Alitalialla on myös omistuksia yrityksissä, joiden toiminta liittyy lentoliikenteeseen: Atitech (100 prosenttia), Racom Teledata (93,8 prosenttia), joka omistaa itse 9 prosenttia Galileo- varaustietojärjestelmästä, Italiatour (99,67 prosenttia), Sisam (60 prosenttia) sekä osuuksia Napolin, Genovan, Torinon, Firenzen, Lamezia Termen ja Riminin lentokenttien hallintayhtiöissä. Rahdin ja matkustajien kuljetus edustaa kuitenkin 92 prosenttia koko konsernin liikevaihdosta. Lukuun ottamatta laajuudeltaan rajoitettua liittoutumista amerikkalaisen Continental-lentoyhtiön kanssa Italian ja USA:n välisen lentoliikenteen toteuttamiseksi sekä Air France-yhtiön kanssa tehtyä sopimusta Alitalia ei ole tähän mennessä liittoutunut muiden merkittävien kumppanien kanssa.

Vuosina 1990-1995 Alitalian liikevaihto, joka oli noin 5 000 miljardia liiraa vuonna 1990, kasvoi nimellisarvolta 53 prosenttia. Kiinteä netto-omaisuus kasvoi 2 701 miljardista liirasta (vuonna 1990) 4 851 miljardiin vuonna 1995. Tarjotut tonnikilometrit ovat kasvaneet 29,5 prosenttia ja liikennöidyt tonnikilometrit 39,5 prosenttia tänä aikana, jonka kuluessa yhtiö on hankkinut lisäksi 69 uutta konetta. Tämä toiminnan kehitys ei saa kuitenkaan peittää niitä vaikeuksia, jotka Alitalia on joutunut kohtaamaan, kuten useimmat eurooppalaiset kansalliset lentoyhtiöt, Persianlahden sodan, vuosien 1992 ja 1993 laman ja markkinoiden vapautumisesta johtuvan kasvavan kilpailun seurauksena. Yhtiön keskimääräinen tuotto (yield) laski sen vuoksi 22 prosenttia vuosien 1990 ja 1995 välillä kiinteällä liiran kurssilla ilmaistuna. Tämän seurauksena Alitalia ryhtyi vähentämään kustannuksiaan ja lisäämään tuottavuuttaan erityisesti vähentämällä kenttähenkilökuntaansa. Tämän seurauksena käyttökustannukset tarjottuja tonnikilometrejä kohden ilmaistuna kiinteällä liiran kurssilla (vuoden 1995 arvo) vähenivät 1 323: sta 1 147: ään ja työntekijää kohden tarjottujen tonnikilometrien määrä nousi 219 700: sta 349 700: aan samana ajanjaksona.

Pyrkimyksistään huolimatta Alitalia ei ole kyennyt muuttumaan jälleen kannattavaksi. Yhtiön liiketulos ei ole olennaisesti parantunut vuosien 1990 ja 1996 välisenä aikana. Se oli positiivinen vuosina 1994 ja 1995 vuosikymmenen alun tappioiden jälkeen, mutta muuttui jälleen lievästi negatiiviseksi ja oli - 24 miljardia liiraa vuonna 1996, toisin sanoen - 0,3 prosenttia yrityksen liikevaihdosta. Italian viranomaisten mukaan Alitalian käyttökustannukset ovat edelleen keskimäärin 12 prosenttia korkeammat kuin sen tärkeimpien eurooppalaisten kilpailijoiden kustannukset, mikä johtuu pääasiassa liian korkeista työvoimakustannuksista. Yhtiön tulot puolestaan ovat pikemminkin pienemmät kuin näiden samojen kilpailijoiden tulot, kun otetaan huomioon reittien keskimääräinen pituus, vaikka tämä ero johtuukin pääasiassa liiran arvon alenemisesta. Alitalia on menettänyt markkinaosuuksia viiden vuoden ajan eikä se ole pystynyt estämään suurta osaa Pohjois-Italian asiakaskunnastaan "pakenemasta" Pohjois-Euroopan jatkoyhteyskeskuksiin, koska Rooman Fiumicinon lentokenttä, joka on yhtiön päätukikohta, sijaitsee Italian viranomaisten mukaan liian etelässä. Alitalia on myös joutunut kokemaan huomattavaa sosiaalista liikehdintää vuosina 1995 ja 1996.

Yhtiön liiketulos on viime vuosien aikana ollut liian heikko, jotta sillä olisi pystytty estämään yhtiön velkojen ja rahoituskustannusten huomattava kasautuminen, joka johtuu vuosien 1990 ja 1996 välisenä aikana kertyneistä tappioista, suurista sijoituksista uuteen lentokalustoon ja italialaisten viranomaisten mukaan yrityksen pääomapohjan riittämättömästä vahvistamisesta 1990-luvun alussa. Alitalian velat nousivat näin ollen 653 miljardista liirasta (vuonna 1990) 3 420 miljardiin vuonna 1995 aiheuttaen huomattavia rahoituskustannuksia. Yhtiön nettotulos oli täten jatkuvasti negatiivinen vuosina 1990-1995 pudoten - 173 miljardista liirasta (vuonna 1994) - 212 miljardiin vuonna 1995. Pitkän aikavälin velkaantumisaste (leasingia lukuun ottamatta) omaan pääomaan nähden nousi arvosta + 0,586 vuonna 1990 arvoon + 2,91 vuonna 1993, + 7,23 vuonna 1994 ja + 8,10 vuonna 1995.

Alitalian kumulatiiviset tappiot olivat 905 miljardia liiraa 13 päivänä maaliskuuta 1996 ja yhtiön nettovarat olivat vähentyneet 150 miljardiin liiraan. Tämä hyvin vakava taloudellinen tilanne, joka lähentelee konkurssia, voi ainoastaan huonontua lyhyellä aikavälillä, koska samaan aikaan koko vuoden 1996 tappioiden ennakoitiin nousevan 400 miljardiin liiraan.

Tätä taustaa vasten Italian viranomaiset esittivät komissiolle Alitalian rakenneuudistussuunnitelman, johon liittyy merkittävää pääoman lisäystä.

II

Italian viranomaiset antoivat komissiolle tiedoksi rakenneuudistussuunnitelmansa 29 päivänä heinäkuuta 1996. Komission pääsihteeristö kirjasi tiedonannon 30 päivänä heinäkuuta 1996. Vastaanottotodistus lähetettiin Italian viranomaisille 14 päivänä elokuuta 1996.

Kirjeessään 9 päivänä elokuuta 1996 komissio ilmoitti Italian viranomaisille, että toimenpidettä tutkittaisiin EY:n perustamissopimuksen 92 artiklan määräyksiin nähden ja mainitun sopimuksen 93 artiklan toisessa kohdassa määrätyn menettelyn mukaisesti. Komissio ilmoitti Italian viranomaisille myös, että 29 päivänä heinäkuuta 1996 päivätyn ilmoituksen sisältämät tiedot eivät olleet riittäviä, jotta komissio olisi voinut tutkia asiaa kaikilta osin, joten se pyysi Italian viranomaisilta lisätietoja. Komissio muistutti 9 päivänä elokuuta 1996 päivätyssä kirjeessään Italian viranomaisia siitä, että EY:n perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan määräysten mukaan tukitoimenpiteitä ei saa toteuttaa ennen kuin komissio on tehnyt asiassa lopullisen päätöksen. Italian viranomaiset toimittivat 9 päivänä syyskuuta 1996 komissiolle suurimman osan tiedoista, joita tämä oli pyytänyt 9 päivänä elokuuta 1996 päivätyssä kirjeessään. Lisäselvityksiä saatiin myös komission ja Italian viranomaisten työryhmän kokouksessa 17 päivänä syyskuuta 1996 Brysselissä.

Italian hallituksen mukaan komissiolle ilmoitetun Alitalian rakenneuudistussuunnitelman päätavoite on luoda suotuisat olosuhteet yhtiön yksityistämiselle. Yhtiön johto ja ammattijärjestöt ovat hyväksyneet suunnitelman, johon liittyy myös yksityiskohtaisia taloudellisia ennakkoarvioita. Viisivuotissuunnitelma (1996-2000) kattaa kaksi peräkkäistä vaihetta, jotka kuitenkin sekoittuvat vähän keskenään, tervehdyttämisvaiheen 1996-1997 ja kehittämisvaiheen 1998-2000.

Tervehdyttämisvaiheen tarkoituksena on pääasiassa vähentää Alitalian käyttökustannuksia ja saattaa sen velkaantumisaste omaan pääomaan nähden kohtuulliselle tasolle. Tähän vaiheeseen kuuluu sen vuoksi sekä taloudellisia että liikkeenjohdollisia toimenpiteitä.

Liikkeenjohdolliset toimenpiteet sopivat niihin toimiin, joita Alitalia on toteuttanut 1990-luvun alkupuolelta alkaen kustannusten vähentämiseksi ja tuottavuuden lisäämiseksi. Niiden avulla aiotaan saada yhtiö kilpailukykyiseksi lyhyellä aikavälillä pyrittäessä kolmeen päätavoitteeseen: kustannusten vähentämiseen, tulojen optimointiin ja muista kuin strategisista toiminnoista luopumiseen.

Kustannuksia vähennetään erityisesti parantamalla lentohenkilökunnan tuottavuutta ja alentamalla heidän palkkojaan. Tältä osin 19 päivänä kesäkuuta 1996 yhtiön ja ammattijärjestöjen edustajien välillä tehdyn sopimuksen ansiosta säästetään kustannuksia yli 1 000 miljardia liiraa viisivuotiskautena vuodesta 1996 vuoteen 2000. Tämän kustannusten alentumisen vastineeksi työntekijät saavat nettosummana yhteensä 310 miljardia liiraa (520 miljardia liiraa veroineen ja sosiaalimaksuineen), mikä vastaa työvoimakustannuksina saavutettua vuosittaista säästöä, jonka kyseiset työntekijät sijoittavat yksinomaan Alitalian osakkeisiin. Tämä sopimus on ensimmäinen lajissaan pörssissä virallisesti noteeratulla italialaisella yrityksellä. Siinä oletetaan, että tuottavuus kasvaa ja työvoimakustannusten vähennyksiä aikaansaadaan korvauksia vähentämällä, eri etuisuuksia poistamalla ja lisäämällä olemassa olevan henkilökunnan joustavuutta ja toisaalta perustamalla itsenäinen yritys, joka on kokonaan Alitalian hallinnassa ja joka palkkaa uutta matkustamohenkilökuntaa vähemmän anteliain ehdoin. Tämä uusi yritys, jonka nimeksi tuli Alitalia TEAM, perustettiin 23 päivänä heinäkuuta 1996. Lisäksi nykyinen kaupallinen lentohenkilökunta voi siirtyä tähän uuteen yritykseen vapaaehtoisesti. Heille tarjotaan urakehitykseen liittyviä kannustimia, kuten korkeammille vastuutasoille ylentämistä.

Muun kuin lentohenkilökunnan osalta suunnitelmassa tähdätään erityisesti kenttähenkilökunnan vähentämiseen edelleen 1 936 työntekijällä vuosien 1996 ja 1998 välillä varhaiseläkkeiden ja vapaaehtoisten irtisanoutumisten avulla. Kustannusten vähentämisohjelmaan sisältyy myös maahuolintapalvelujen (handling) tarjoamisen edellytysten muuttaminen.

Tulojen optimointiin kuuluu pääasiassa kahdenlaisia toimia. Ensinnäkin Alitalia aikoo korjata sen puutteen, ettei ole olemassa asianmukaista tietokoneistettua hintajärjestelmää, ottamalla käyttöön samalla sekä integroidun hintajärjestelmän, täysin automaattisen lippujenkirjoitusjärjestelmän ja sellaisen hintojen valvontajärjestelmän, jolla voidaan taata hintaluokkien ja varauskoodien yhdenmukaisuus. Toisaalta yhtiö aikoo uusia kaupalliset menettelynsä erityisesti kansallisilla markkinoillaan tulojen laskun hidastamiseksi edistämällä segmentoitumis- ja kanta-asiakasstrategiaa, jota se aikoo kehittää.

Muiden kuin strategisten toimintojen poistamisen tarkoituksena on keskittää yhtiön toiminta sen keskeisiin liiketoimintoihin ("core business") ja hankkia lisää rahoitusvaroja pääomapohjan vahvistamiseen. Heinäkuun 29 päivänä 1996 ilmoitettuun suunnitelmaan sisältyi myös yhteensä 400 miljardin markan suuruiset disinvestoinnit suunnitelman kattamana ajanjaksona 1996-2000, erityisesti Maglianassa sijaitsevan hallintokeskuksen poistaminen käytöstä ja Alfa Romeo Avioon ja SISAMiin tehtyjen sijoitusten luovutus.

Suunnitelmien mukaan aiotaan myös mukauttaa tai uudistaa Alitalian tietokonejärjestelmät erityisesti hallinnollisella ja kaupallisella alalla.

Taloudellisten toimien osalta aiottiin yhtiön pääomaa korottaa yhteensä 3 310 miljardilla liiralla, jotka koostuivat ennen vuoden 1996 loppua maksettavasta IRI:n 1 500 miljardin osuudesta, toisesta vuonna 1997 maksettavasta 1 500 miljardin erästä ja niistä 310 miljardista, jotka vastaavat henkilöstön osallistumista yrityksen pääomaan edellä esitetyn mukaisesti. Itse asiassa ensimmäiseen 1 500 miljardin erään sisältyi 1 000 miljardia, jotka IRI oli jo maksanut Alitalialle kesäkuussa 1996 tulevan pääoman korotuksen lyhennyksenä. Näiden taloudellisten toimenpiteiden päätavoitteina on tasapainottaa uudelleen yhtiön omistusrakenne yhdenmukaistamalla se yhteisön tärkeimpien lentoliikenteen harjoittajien omistusrakenteen kanssa, rahoittaa lentokaluston aiottu kehittäminen ja saada työntekijät mukaan rakenneuudistushankkeeseen pääomaomistuksella sekä aloittaa yksityistäminen. Italian viranomaiset lisäävät, että tarkoitus on myös ainakin osittain noudattaa Italian siviilioikeuden 2327 ja 2447 artiklan yhdistettyjä säännöksiä, joiden mukaan Alitalian on omistettava 200 miljoonan liiran vähimmäispääoma. Suunnitelmaan sisältyvät rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset ovat 900 miljardia liiraa ja näiden poikkeuksellisten kustannusten välittömänä vaikutuksena olisi Alitalian pääoman, joka on jo vähentynyt 150 miljardiin, väheneminen alle nollan.

Suunnitelmaan sisältyvän pääoman kokonaiskasvun pitäisi vähentää merkittävästi Alitalian velkaantumista vuosina 1995-1997 ja alentaa siten olennaisesti rahoituskustannuksia tänä aikana.

Kehittämisvaihe puolestaan perustuu pääasiassa Malpensan jatkoyhteysalueen käyttöönottoon vuodesta 1998 alkaen. Italian viranomaisten mukaan Malpensan kehittäminen antaa Alitalialle mitä parhaimman strategisen edun, sillä se mahdollistaa Alitalian sijoittumisen uudelleen yhdelle Euroopan tärkeimmistä markkinoista eli Pohjois-Italian markkinoille. Yhtiön verkoston vahvistaminen Malpensassa, jossa Alitalialla on erikoistunut terminaali, käsittää Milanoon liikennöityjen mannertenvälisten, erityisesti Pohjois-Amerikkaan ja Aasiaan suuntautuvien reittien kehittämisen. Tähän kansainväliseen verkostoon liittyvät Linatesta Malpensaan siirretyt kotimaiset ja kansainväliset lennot. Yhteyksiä keskitetään itä-länsi-suuntaan, ja Itä-Eurooppaan ja Keski-itään suuntautuvia palveluja lisätään.

Malpensan keskuksen perustamiseen liittyy Alitalian verkoston nykyisenä ytimenä toimivan Rooman Fiumicinon kentän terminaalin rakenneuudistus. Tämän verkoston lopullinen rakenne on sellainen, että Roomaa pidetään Välimeren alueen terminaalina, mutta verkosto suuntautuu edelleen voimakkaasti mannertenväliseen lentoliikenteeseen. Alitalialla tulee täten olemaan kaksi keskusta (Malpensa ja Fiumicino) suunnitelman kattaman ajanjakson lopussa. On huomattava, että suunnitelmassa, sellaisena kuin se on ilmoitettu komissiolle heinäkuussa 1996, ei ehdoteta minkään Alitalian nykyisin liikennöimän reitin lopettamista edes tervehdyttämisvaiheen ajaksi.

Kehittämisvaiheen aikana Alitalia aikoo myös aloittaa sukkulaliikenteen Italian tärkeimmillä sisäisillä reiteillä, järjestää uudelleen kansainvälisen verkostonsa, kehittää liittoutumia ulkomaisten kumppaniensa kanssa ja lisätä lentokalustoaan. Ilmoitetun suunnitelman mukaisesti sukkulaliikenteessä ("shuttle") on tiheät lentovälit, yksinkertaistettu hintajärjestelmä ja lennon varaaminen on helppoa, mitkä ovat erityisen tarpeellisia tekijöitä paljon käytetyillä reiteillä, joilla lentojen järjestäminen alhaisin kustannuksin ja niiden tiheys vähentävät tuotantokustannuksia merkittävästi. Edulliset tuotteet voidaan myös ulottaa Euroopan pääreiteille, jotka syötetään Malpensan keskukseen. Kansainvälisen verkoston uudelleenjärjestely on kuitenkin pääasiassa Pohjois-Italian lentoliikenteen elvyttämistä ottamalla käyttöön alueella olevilta tärkeimmiltä lentokentiltä suuntautuvia uusia reittejä sekä järkeistämällä ja kehittämällä mannertenvälistä verkostoa, erityisesti Kaukoitään. Eri markkinoille (kansallisille, eurooppalaisille, mannertenvälisille) suunnatut liittoutumat myötävaikuttavat merkittävästi verkoston laajentumiseen. Suunnitelman ensimmäisen version mukaan vuosien 1998 ja 2000 välillä odotettavissa oleviin muutoksiin oli tarkoitus liittyä lentokaluston lisääminen, johon on vuosina 1995-1997 kuulunut 157 lentokonetta, siten, että lentokoneita olisi 172 vuonna 2000 (+ 4 pitkän matkan ja + 11 lyhyen ja keskipitkän matkan konetta).

Koko suunnitelman toteuttamisajan pyritään erityisesti parantamaan tuotteiden laatua, lisäämään asiakkaiden tyytyväisyyttä ja luomaan tuotenimeä, koska Alitalia on tällä hetkellä yksi niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka sijoittavat vähiten palvelun laatuun.

Italian viranomaisten mukaan 29 päivänä heinäkuuta 1996 jätetyn suunnitelman avulla pitäisi olla mahdollista tehdä Alitaliasta hyvin kannattava yhtiö vuoteen 2000 mennessä. Tuotantokustannusten, jotka jo laskivat 13 prosenttia vuosina 1990-1995 kiinteällä liiran kurssilla ilmaistuna tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohden, odotetaan laskevan edelleen 19 prosenttia vuosina 1995-2000. Liiketuloksen odotetaan olevan 944 miljardia (9,15 prosenttia liikevaihdosta) ja nettotuloksen 489 miljardia liiraa vuonna 2000. Liikevaihdon odotetaan nousevan ensin hiukan vuosina 1996 ja 1997 ja sen jälkeen entistä selvemmin vuosina 1998, l999 ja 2000, mikä johtuu pääasiassa Malpensan keskuksen kehittämisestä.

Lopuksi Italian viranomaiset korostavat 29 päivänä heinäkuuta ja 9 päivänä syyskuuta 1996 annettujen tiedonantojen lisäksi, että vuosina 1996 ja 1997 tehtävään Alitalian pääoman korotukseen 3 000 miljardilla liiralla ei sisälly valtion tukea, koska se noudattaa markkinataloudessa sovellettavan sijoitustoiminnan periaatetta, sellaisena kuin komissio on sen määritellyt perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta siviili-ilmailualan valtion tukeen antamissaan yleisohjeissaan (2) ja sellaisena kuin sitä on sovellettu espanjalaiselle Iberia-yhtiölle myönnetystä 87 miljardin pesetan suuruisesta pääoman lisäyksestä 31 päivänä tammikuuta 1996 tehtyyn komission päätökseen (3). Toimenpiteen tuottavuus olisi yli 30 prosenttia, mikä johtuisi tietenkin osittain vuosina 1998, 1999 ja 2000 maksettavista osingoista, mutta pääasiassa kuitenkin yrityksen arvosta vuoteen 2000 mennessä, mikä olisi noin 4 500 miljardia liiraa. Tuottavuuden laskennassa otetaan myös huomioon kustannukset (yli 1 000 miljardia liiraa), jotka IRI-konserni joutuisi kärsimään, jos Alitalia menisi konkurssiin. Nämä maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset johtuvat pääasiassa IRI-konserniin kuuluvien yhtiöiden, erityisesti Cofirin, lainasaatavista Alitalialta.

Ottaen huomioon kaikki tiedot, jotka sisältyvät Italian viranomaisten 29 päivänä heinäkuuta ja 9 päivänä syyskuuta 1996 päivättyihin tiedonantoihin, komissio päätti 9 päivänä lokakuuta 1996 aloittaa perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn suunnitelmassa ennakoitujen pääoman korotusten suhteen. Menettelyn aloittamisen perusteena olivat IRI:n toteuttamat pääoman siirrot, jotka voidaan luonteeltaan määritellä valtion varoiksi perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan mukaisesti, ja komission vakavat epäilykset siitä,

- että kysymyksessä on tuki, kun otetaan huomioon heikot mahdollisuudet korvata tyydyttävällä tavalla IRI:ltä saatu rahoitus,

- voidaanko mahdollista tukea myöntää perustamissopimuksen 92 artiklan 2 ja 3 kohdassa tarkoitetun poikkeuksen mukaisesti. Tämän osalta komissio totesi, että useat edellytykset, joilla se yleensä antaa hyväksymisensä rakenneuudistustuelle, eivät todennäköisesti täyty tässä tapauksessa.

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio ilmoitti myös nimenomaisesti, että se pyytäisi yhtä tai useampaa riippumatonta konsulttia kokoamaan tietoja, jotka mahdollistaisivat lopullisen arvioinnin tekemisen tästä asiasta.

Komissio saattoi päätöksensä menettelyn aloittamisesta Italian hallituksen tietoon 21 päivänä lokakuuta 1996 päivätyllä kirjeellä ja pyysi sitä esittämään huomautuksensa perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan määräysten mukaisesti. Tämä kirje on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessa (4), ja muita jäsenvaltioita sekä muita, joita asia koskee, on myös kehotettu esittämään huomautuksensa.

III

Kirjeessään 21 päivänä marraskuuta 1996 Italian viranomaiset esittivät huomautuksensa komission 21 päivänä lokakuuta 1996 päivätyn kirjeen johdosta, jossa oli ilmoitettu menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. He vakuuttavat siinä ensinnäkin, että Alitalia on jo suorittanut merkittäviä elvytystoimia viiden viimeisen vuoden aikana ja että huolellinen analyysi osoittaa, ettei yhtiö ole kilpailukykynsä suhteen tällä hetkellä epäedullisessa asemassa kuin korkeintaan yhteen tai kahteen eurooppalaiseen kilpailijaansa nähden. Lisäksi Italian talouden meneillään olevan tervehdyttämisprosessin pitäisi tehdä yritykselle mahdolliseksi korjata tämä puute, joka johtuu pääasiassa Euroopan unionin eri jäsenvaltioiden nykyisten talousjärjestelmien välisistä eroista. Italian viranomaiset palaavat sitten huomautuksissaan viiteen tärkeimpään kysymykseen, jotka komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään:

1) Markkinoiden, joilla Alitalia toimii, kasvua koskevien ennusteiden osuvuus

Tässä asiassa Italian viranomaiset korostavat, että

- huolimatta uuden kansainvälisen Malpensan välilaskupaikan kehittämisestä yhtiön tarjoaman kapasiteetin ennakoitu kasvu (5,5 prosenttia keskimäärin vuosittain suunnitelman toteuttamisaikana) on pienempi kuin markkinoiden kasvu (vastaavasti 6,7 prosenttia), mikä merkitsee Alitalialle markkinoiden menetyksiä,

- Alitalian ennusteissaan käyttämät tiedot ovat peräisin virallisista lähteistä,

- Alitalia, kuten kaikki muutkin lentoliikenteen harjoittajat, analysoi lentoreittien kannattavuutta verkoston näkökulmasta eikä niinkään yksittäisinä yhteyksinä,

- suurnopeusjuna Milano-Rooma-Napoli on täysin toiminnassa vasta vuoden 2003 jälkeen. Silloinkin sen vaikutus Alitalian tuloihin tulee olemaan pieni, sillä lentokone on edelleen nopeampi kuin juna, lentoliikenne hyötyy jatkoyhteysliikenteestä ja lisäksi hinnaneron lento- ja junamatkojen välillä odotetaan pienenevän.

2) Kahden keskuksen (Malpensa ja Fiumicino) ympärille suunnitellun verkoston tehokkuus

Tässä suhteessa Italian viranomaiset korostavat, että muillakin yhteisössä lentoliikennettä harjoittavilla yhtiöillä (Lufthansa, SAS, Iberia) on kahden keskuksen pohjalta kehitetty verkosto. He lisäävät, että Alitalian tuleva kahteen keskukseen suunnattu verkosto on johdonmukainen, koska toisaalta Fiumicino, jonka sijainti on hyvä mannertenvälisten pohjois-etelä-akselin lentojen jatkoyhteyskeskuksena, pysyy edelleen suurena kansainvälisenä lentokenttänä ottaen huomioon Rooman merkityksen, ja toisaalta Malpensa, jonka sijainti on hyvä jatkoyhteyskeskuksena itä-länsi-akselin mannertenvälisiin lentoihin nähden ja kuudennen vapauden lentoasemana kansainvälisiin lentoihin nähden, huolehtii liikenteestä Italian rikkaimmalla alueella. Pohjois-Italian osalta on huomattava erityisesti, että asiakaskunnan pako sieltä ulkomaisille lentokentille on arvioitu 3,3 miljoonaksi matkustajaksi vuonna 1995, ja komissiolle ilmoitetussa suunnitelmassa ennakoidaan, että ainoastaan osa näistä asiakkaista (alle 30 prosenttia) saataisiin takaisin vuoteen 2000 mennessä.

3) Taloudelliseen ja rahoitukselliseen tervehdyttämiseen liittyvät perustelut suunnitelman tavoitteille

Italian viranomaisten mukaan suunnitelmassa tarkoitetut työvoimakustannusten vähennykset ajanjaksolla 1996-2000 ovat jatkoa vuodesta 1990 alkaen toteutetuille toimenpiteille ja niitä on pidettävä suunnitelman varmimpana osana, kun otetaan huomioon erityisesti 19 päivänä kesäkuuta 1996 ammattijärjestöjen kanssa allekirjoitettu sopimus. Lisäksi liikahenkilökunnan tunnistamiseksi käytettävissä menetelmissä otetaan huomioon "business process reengineering" -ohjelmat, lisäarvoanalyysi hallintohenkilökunnan osalta ja toiminnan ennakoitu määrä liikennehenkilökunnan osalta. Italian viranomaiset korostavat myös, että suunnitelmassa määritellyt ohjelmat toteutuvat hyvin, koska Alitalia Team aloitti liikennetoimintansa jo 1 päivänä marraskuuta 1996 (kaksi kuukautta alkuperäistä päivämäärää aikaisemmin), ja että henkilökunnan vähentäminen on tapahtunut ennakoitua nopeammin.

4) Alitalian henkilökunnan suhtautuminen suunnitelmaan

Tältä osin Italian viranomaiset ilmoittavat, että ammattijärjestöt ovat sitoutuneet selvästi ja yksiselitteisesti tukemaan ilmoitetun suunnitelman toteuttamista. Siten 19 päivänä kesäkunta 1996 ammattijärjestöjen kanssa allekirjoitettua sopimusta seurasi sarja soveltamissopimuksia, joita tehtiin lentoteknikkojen kanssa 30 päivänä lokakuuta 1996, lentoavustajien kanssa 22 päivänä lokakuuta 1996 ja lentäjien kanssa 4 päivänä lokakuuta 1996. Sopimukset koskivat myös heidän siirtymistään Alitalia Teamiin.

5) Toimenpiteen sisäisen tuottoprosentin laskeminen

Italian viranomaiset muistuttavat, että sisäisen tuottoprosentin laskemisessa käytetty menetelmä on sekä komission yleisohjeiden mukainen, erityisesti maksukyvyttömyydestä johtuvien kustannusten laskelmaan sisällyttämisen osalta, että Iberiaa koskevan päätöksen 96/278/EY mukainen. IRI:n välittömät menetykset siinä tapauksessa, että Alitalia menisi konkurssiin on lisäksi arvioitu varovaisesti. Keskimääräinen vuotuinen kasvuprosentti vuoden 2000 jälkeen arvioidaan edelleen 5,9 prosentiksi.

Toista pääoman siirtoa koskevissa ehdoissa Italian viranomaiset täsmentävät, että vaikka IRI onkin vahvistanut sitoumuksensa maksaa 1 500 miljardia liiraa yhtiötä hallitsevan osakkeenomistajan ominaisuudessa, pienosakkeenomistajat tai yksityiset sijoittajat voivat yhtä hyvin osallistua tämän summan kattamiseen yhtiön odotettavissa olevan yksityistämisen huomioon ottaen.

Italian viranomaiset ilmoittavat lopuksi komissiolle, että pääasiallinen este Alitalian yksityistämiselle, nimittäin sääntö, jonka mukaan IRI:n oli omistettava vähintään 51 prosenttia kansallisen lentoyhtiön pääomasta, on äskettäin kumottu.

IV

Menettelyn käynnistämisen jälkeen Ison-Britannian, Tanskan, Norjan ja Ruotsin hallitukset sekä osapuolet, joita asia koskee, kuten lentoyhtiöt Air One, British Airways, British Midland, KLM, Lauda Air, Lufthansa, SAS ja Virgin Atlantic, jotka ovat Alitalian kilpailijoita, l'Association des Compagnies Aériennes de la Communauté (ACE) ja "Associazione Nazionale Utenti di Servizi Publici" (Assoutenti) ovat esittäneet huomautuksensa tästä asiasta. Yhteensä neljä jäsenvaltiota ja kymmenen kolmatta osapuolta, joita asia koskee, näistä kahdeksan lentoyhtiötä, ovat esittäneet huomautuksensa, joissa ne hyväksyvät komission päätöksen perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa määrätyn menettelyn aloittamisesta ja ottavat esille lisäksi useita tässä päätöksessä esitettyihin epäilyksiin liittyviä kysymyksiä.

Huomautuksia esittäneet valtiot muistuttavat ensinnäkin, että perustamissopimuksen valtiontukea koskevia sääntöjä on sovellettava tiukasti siviili-ilmailun alalla sen jälkeen, kun kolmanteen ilmailu-alan pakettiin sisältyvien säännösten (neuvoston asetukset (ETY) N:o 2407/92, (ETY) N:o 2408/92 ja (ETY) N:o 2409/92 (5) mukainen vapauttamisprosessi saatettiin päätökseen 1 päivänä huhtikuuta 1997. Nämä valtiot ilmoittavat lisäksi, että Alitalian pääomapohjan vahvistaminen, sellaisena kuin se on esitetty komissiolle ilmoitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa, on valtion tukea. Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta painottavat tässä yhteydessä ensinnäkin lukuisia epävarmuustekijöitä ja epärealistisia oletuksia, joille suunnitelma perustuu, ja toisaalta sitä tosiasiaa, ettei yksikään yksityinen kumppani ole suostunut osallistumaan tähän toimenpiteeseen. Huomautuksia esittäneet neliä valtiota lisäävät, ettei tukeen voida soveltaa perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaista poikkeusmenettelyä, koska tällaisen poikkeuksen edellytykset eivät ole tässä tapauksessa olemassa, mikä johtuu ennen kaikkea rakenneuudistussunnnitelman ekspansiivisesta ja rajoittamattomasta luonteesta. Ruotsi korostaa tässä asiassa Alitalian lentokaluston suunniteltua lisäämistä vuoteen 2000 mennessä sekä sitä, että suunnitelmasta puuttuvat kapasiteetin vähennykset ja tuottamattomien reittien lopettaminen. Tanska ja Norja katsovat, että tuen määrä on suhteettoman suuri, mikä merkitsisi yrityksen pääoman liiallista korottamista. Yhdistynyt kuningaskunta ja Tanska korostavat myös, että tuella siirretään Alitalian vaikeudet sen kilpailijoille yhteisössä, koska sitä käytetään niiden uusiin koneisiin tehtyjen merkittävien sijoitusten rahoittamiseen, jotka Alitalia on toteuttanut viime vuosien aikana ja jotka ovat sen tämänhetkisen velkaantumisen pääasiallinen syy.

Mitä niihin edellytyksiin tulee, jotka poikkeusperusteet täyttävälle tuelle pitäisi asettaa, Tanska ja Norja mainitsevat Alitalian "non core business" -toiminnan lopettamisen. Yhdistynyt kuningaskunta puolestaan korostaa edellytyksiä, joilla taataan, ettei esiinny syrjintää lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen, maapalvelujen, lentokentän laitteistojen käyttömahdollisuuksien tai lentoliikennepalvelujen suhteen Italiassa erityisesti Linaten toimintojen Malpensaan siirtämisen osalta.

Lisäksi, vaikka Tanska katsoo, että komission olisi tutkittava koko suunnitelman mukaista 3 310 miljardin liiran pääomasijoitusta, Yhdistynyt kuningaskunta ja Norja katsovat sitä vastoin, että komission 9 päivänä lokakuuta 1996 tekemä päätös menettelyn aloittamisesta koskee vain ensimmäistä 1 500 miljardin liiran pääoman siirtoa ja että toista samanmääräistä pääoman siirtoa koskevan menettelyn aloittamisesta olisi tehtävä toinen päätös. Lopuksi Tanska ja Ruotsi toivovat, että komissio ilmoittaa jäsenvaltioille ja muille asianomaisille osapuolille käyttämällä Euroopan yhteisöjen virallisen lehden lisäpainosta uusista seikoista, jotka mahdollisesti tulevat sen tietoon tässä asiassa.

Nämä erilaiset huomiot esiintyvät myös eri laajuudessa, mutta usein yksityiskohtaisemmin kolmansien osapuolten esittämissä huomautuksissa. Nämä kaikki katsovat, ettei Alitalian pääomapohjan vahvistaminen ole tässä tilanteessa perustamissopimuksen mukaista tukea. Asianomaiset kolmannet osapuolet tuovat esiin kuitenkin myös uusia seikkoja.

Siten Air One, L'Assoutenti, British Airways, KLM ja SAS esittävät suurimmat epäilykset Alitalian toiminnan kehittämisestä Malpensan lentokentällä, siinä muodossa kuin sitä suunnitellaan. Syitä ovat infrastruktuurien valmistumisen myöhästyminen, liikenteen siirtämiseen Linatesta Malpensaan liittyvät ongelmat ja ne ongelmat, joita Alitalialla tulee olemaan sen hoitaessa samanaikaisesti kahta keskusta (Malpensaa ja Fiumicinoa). Air One ja Assoutenti korostavat myös epävarmuustekijöitä, jotka liittyvät Alitalian työntekijöiden osallistumista yrityksensä pääomaan koskeviin yksityiskohtaisiin ehtoihin, koska tällainen osallistuminen edellyttää Italian verolainsäädännön muuttamista. Ne arvelevat myös, ettei Alitalian toimitalon myynti tuo ennakoitua summaa. Air One ja Lauda Air mainitsevat Italian valtion Alitalialle myöntämän ylimääräisen ja laittoman tuen, joka toteutettiin rahoittamalla asetus-lain N:o 546/96 (muutettu laiksi N:o 640, 20.12.1996, jäljempänä `laki-asetus N:o 546/96`) mukaisia varhaiseläkkeelle siirtymisiä.

Mitä siihen tulee, onko kysymyksessä tuki, Air One, Assoutenti ja British Airways huomauttavat - sen lisäksi, että toimenpiteeltä puuttuvat yksityiset kumppanit ja että suunnitelman oletukset ovat luonteeltaan sekä epävarmoja että liian optimistisia, erityisesti liikenteen ja tulojen osalta - ettei IRI:n maksettavaksi tulevia maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia pidä ottaa huomioon toimenpiteen tuottavuuden arvioinnissa, ja ne huomauttavat myös, että Alitalia tuottaa tällä hetkellä edelleen tappiota huolimatta suotuisasta suhdanteesta. Komissiolle ilmoitetun suunnitelman mukaisten toimenpiteiden ja kustannusten vähennysten riittämättömyys ovat myös perusteluja, joita ACE, British Airways, SAS, Air One ja Assoutenti esittävät. Kaksi viimeksi mainittua katsovat myös, että suunnitelmassa aliarvioidaan kilpailusta aiheutuvaa painetta, josta Alitalian on selviydyttävä seuraavien vuosien aikana.

Mitä tuen yhteensopimattomuuteen perustamissopimuksen kanssa tulee, British Airways ja Virgin Atlantic esittävät ensinnäkin - sen lisäksi, että suunnitelma on luonteeltaan ekspansiivinen ja että suunniteltu osakepääoman korotuksen määrä on suhteeton - ettei tuki ole välttämätöntä, koska Alitalian pitäisi löytää itse rakenneuudistukseen tarvittavat varat myymällä omaisuutta ja vähentämällä kustannuksiaan samalla tavalla kuin yksityiset yritykset. Ne lisäävät yhdessä Air One:n ja SAS:n kanssa, ettei tuen avulla ole mahdollista palauttaa Alitalian elinkelpoisuutta, koska suunnitelmaan ei sisälly riittävää käyttökustannusten vähentämistä eikä yhtiön toiminnan tuottamattomista osista luopumista. Air One, British Airways ja SAS korostavat myös avoimuuden puuttumista tuen toteuttamisessa. British Airways muistuttaa lisäksi Italian hallituksen toistuvista puuttumisista Alitalian johtamiseen ja vakuuttaa, ettei kyseinen tuki helpota taloudellisen toiminnan kehittämistä perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla, koska tätä perustetta on arvioitava yhteisön tasolla, jossa on jo kilpailu- ja suorituskykyinen ilmakuljetusala. Lisäksi ACE, Air One, Assoutenti, British Airways, British Midland, Lufthansa ja Virgin Atlantic korostavat vaaraa Alitalian vaikeuksien siirtämisestä sen kilpailijoille yhteisössä samoin kuin epätervettä hinnoittelua ja vapaan kilpailun vastaisia käytäntöjä ("swamping", erittäin alhaiset hinnat, lähtö- ja saapumisaikojen jakamiseen liittyvä syrjintä), joita Alitalia toteuttaa Italian markkinoilla. Lufthansa ja Assoutenti muistuttavat tässä suhteessa, että Alitalia on äskettäin saanut moitteita Italian kilpailuviranomaiselta. Lauda Air ja Air One lisäävät, että Italiassa 16 päivänä huhtikuuta 1992 annettu asetus, jossa myönnetään Alitalialle yksinoikeus suurimpaan osaan Italian ja Euroopan talousalueen kuuluvien kolmansien maiden välisistä säännöllisistä lentoyhteyksistä, vahvistaa tukeen liittyviä vapaan kilpailun vastaisia vaikutuksia. Asianomaiset osapuolet pyytävät näin ollen komissiota vastustamaan toimenpidettä.

Kolmannet osapuolet, joiden etuja asia koskee, ehdottavat, että komission olisi asetettava Alitalialle myönnettävän tuen mahdolliselle hyväksymiselle pääasiassa seuraavia ehtoja:

- Alitalia määrätään luovuttamaan muu kuin ydinliiketoimintoihin liittyvä omaisuutensa ("non core assets") (British Airways, Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic),

- tuen määrää on vähennettävä huomattavasti (ACE, British Airways, Virgin Atlantic),

- Alitalia-konsernin tarjoamaa kapasiteettia on rajoitettava (ACE, Assoutenti, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic) ja se on määrättävä lopettamaan liikennöinti tuottamattomilla reiteillä,

- Alitaliaa on kiellettävä esiintymästä "hintajohtajana" koko verkostossaan (Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic),

- Alitalian lakiin perustuva monopoliasema kolmansiin maihin suuntautuvilla reiteillä on lakkautettava (Assoutenti, Lauda Air, Lufthansa),

- Alitalia on pakotettava hyväksymään interline-järjestelyt uusien tulokkaiden kanssa (Assoutenti),

- Alitalian vapaan kilpailun vastaiset käytännöt on kiellettävä (Assoutenti, Lufthansa),

- Alitaliaa hyödyttävä syrjintä on lopetettava, erityisesti maahuolintapalvelujen (KLM), liikenteen jakamisen Linaten ja Malpensan lentokenttien välillä (KLM, Lufthansa), verojen ja lentokenttämaksujen (Lufthansa, SAS) ja lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen (Lufthansa, Virgin Atlantic) suhteen.

Lopuksi monet osapuolet, joita asia koskee, huomauttavat avoimuuden puutteesta komission 9 päivänä lokakuuta 1996 tekemässä menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä tarkoitetun tuen täsmällisen määrän osalta.

Komissio on lähettänyt kaikki jäsenvaltioiden ja asianomaisten kolmansien osapuolten tekemät huomautukset Italian hallitukselle 18 päivänä joulukuuta 1996 ja 15 päivänä tammikuuta 1997. Kirjeessään 15 päivänä tammikuuta 1997 Italian viranomaiset ovat puolestaan esittäneet kommenttinsa heille ilmoitetuista huomautuksista. He vakuuttavat uudelleen pääomapohjan vahvistamisen kaupallista luonnetta ja tuottavuutta ja kiistävät erityisesti viisi jäsenvaltioiden ja asianomaisten kolmansien osapuolten esille ottamaa seikkaa.

Ensinnäkin sen osalta, että yksityiset kumppanit puuttuvat toimenpiteen osanottajien joukosta, Italian viranomaiset ilmoittavat, ettei sellaisia kumppaneita etsitty kyseisen osakepääoman korotuksen merkitsemistä varten ja että yksityisten kumppaneiden osallistuminen vahingoittaisi tässä tapauksessa IRI:n etuja. IRI:n kannattaa itse asiassa tällä hetkellä ryhtyä yksin tähän toimenpiteeseen ja myydä osuutensa edullisemmissa olosuhteissa, kun Alitalian tervehdyttäminen on saatettu loppuun; toisaalta yksityisten kumppanien osallistuminen tässä vaiheessa Alitalian pääomaan vaatisi pitkän ja keskipitkän aikavälin ohjelman laatimista, minkä vuoksi yhtiö ei pääsisi täysin tasapainoon omaisuuden ja hallinnon osalta vuonna 1998 eikä saada siten täyttä hyötyä Malpensan lentoaseman toiminnan käynnistysvaiheesta.

Toiseksi tervehdyttämissuunnitelman uskottavuuden suhteen Italian viranomaiset korostavat, että oletukset, joille suunnitelma perustuu, eivät ole ainoastaan realistisia vaan myös järkeviä, koska suunnitelman mukaisissa lainapääoman kustannuksissa, liikennettä koskevissa ennakkoarvioissa ja kustannusten vähennyksissä otetaan huomioon varovaisuusmarginaali. Lisäksi vuosisadan lopun juhlavuoden positiivista vaikutusta ei ole otettu huomioon. Mitä Malpensan ja Fiumicinon kahden keskuksen rinnakkaiseloon tulee Italian viranomaiset muistuttavat, että Alitalialla on jo kaksi lentokenttäaluetta (Fiumicino ja Linate), että yhtiön verkostoa olisi parannettava kehittämällä sen liikennettä Italian tärkeimmillä markkinoilla (Pohjois-Italia), että suuret eurooppalaiset lentoyhtiöt käyttävät menestyksellä useampia keskuksia ja että Malpensan ja Milanon keskustan välisen matkan pituus on verrattavissa siihen välimatkaan, jonka on todettu olevan kaupunkikeskuksen ja lentoaseman välillä muissa Euroopan kaupungeissa. Italian viranomaiset vakuuttavat myös, että Alitalian liikenteen kasvu mannertenvälisillä reiteillä soveltuu yhteen sen pitkän matkan lentokaluston kapasiteetin kanssa, koska neljän uuden pitkän matkan lentokoneen käyttöönoton lisäksi suunnitelmassa ennakoidaan sopimuksia muiden lentoliikenteen harjoittajien kanssa ja turvautumista vuokraukseen. Edelleen Italian viranomaisten mukaan suunnitelma vahvistaa työvoimakustannusten alentamissuuntausta; Alitalian tuottavuuden taso kuuluu jo alan korkeimpien joukkoon.

Kolmanneksi kapasiteetin vähennysten puuttumisen ja tappiollisten reittien lakkauttamisen osalta Italian viranomaiset korostavat, että Alitalian kasvuennusteet suunnitelman kattamana aikana ovat merkittävästi heikommat kuin alan markkinoilla yleensä, huolimatta odotetusta Malpensan lentoaseman toiminnan kehittymisestä. Lisäksi viranomaisten mukaan on otettava huomioon kunkin reitin osuus verkoston kokonaisuuden kannalta ja tässä suhteessa yhtiön verkoston kolmen osan (kansallinen, kansainvälinen, mannertenvälinen) käyttömarginaali on positiivinen.

Neljänneksi sen väitteen osalta, jonka mukaan pääoman korotus vääristää kilpailua, Italian viranomaiset väittävät, että Alitalian viime kuukausien aikana markkinoille tuomat kaupalliset aloitteet eivät aseta yhtiötä "hintajohtajan" asemaan. Ne sijoittuvat suunnitelmassa määriteltyyn strategiaan ja vastaavat valikoivuusperusteita (kysynnän segmentoituminen, kansainvälisten ja mannertenvälisten lentojen syöttäminen, ilma-alusten tehokkaampi käyttö).

Lopuksi mitä niihin edellytyksiin tulee, jotka komission olisi määrättävä, Italian viranomaiset pitävät niitä perusteettomina, koska heidän mukaansa Alitalian pääomapohjan vahvistaminen ei ole valtion tukea. He täsmentävät lisäksi, että rajoitusten määrääminen Alitalian kasvulle turmelisi suunnitelman logiikan hetkellä, jolloin ilmakuljetusalan kehitys on yleisesti ottaen suotuisaa.

V

Menettelyn aloittamista koskevan Italian viranomaisille osoitetun 21 päivänä lokakuuta 1996 päivätyn kirjeensä mukaisesti komissio on turvautunut marraskuusta 1996 alkaen riippumattomaan konsulttiin tietojen keräämiseksi useista kysymyksistä, joiden suhteen se oli ilmaissut epäilyksensä. Näin ollen konsultti (Ernst & Young) sai aivan ensin tehtäväkseen tarkastella esitettyä operaatiota markkinataloudessa sovellettavan sijoittamisen periaatteen pohjalta ja tehdä sitä varten yleisarvion Alitalian tilanteesta, arvioida yhtiön julkisille (IRI) ja yksityisille osakkeenomistajille tarjolla olevat vaihtoehdot ottaen huomioon erityisesti Italian siviilioikeuden 2447 artiklan säännökset, laskea toimenpiteen sisäinen tuottoprosentti, tunnistaa yleisemmin kaikki mahdolliset tuen olemassaoloa osoittavat tekijät, mukaan lukien vakuudet. Siinä tapauksessa, että konsultti päätyisi ensimmäisen kohdan osalta siihen johtopäätökseen, että ehdotettu 3 000 miljardin Italian liiran pääomasijoitus ei vastaa järkevän sijoittajan käyttäytymistä, häntä pyydettiin myös arvioimaan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiskelpoisuus ja riittävyys, toteamaan, onko 3 000 miljardin liiran summa välttämätön ja suunnitelman tavoitteiden mukainen sekä etsimään lopuksi on vaihtoehtoja pääoman korotukselle.

Komission nimeämä konsultti on voinut suorittaa tehtävänsä yhteistyössä IRI:n ja Alitalian edustajien kanssa ja hän on saanut näiltä kaikki tarvittavat tiedot. Konsultti luovutti 11 päivänä joulukuuta 1996 kertomuksen työnsä ensimmäisestä osasta. Kertomuksesta käy pääasiassa ilmi, että

- Italian siviililaissa säädetään, ottaen huomioon Alitalian tilanteen, että yhtiön osakkeenomistajien on vahvistettava yrityksen pääomapohjaa tai asetettava se selvitystilaan nopeasti;

- tilanne huomioon ottaen rakenneuudistussuunnitelman on muistutettava enemmän "turnaround"-suunnitelmaa kuin "business"-suunnitelmaa. Sijoittajan tällaisessa tilanteessa vaatima vuotuinen vähimmäistuottoprosentti ("hurdle rate") sijoittuu 30 ja 40 prosentin välille;

- kustannukset, jotka liittyvät niihin tappioihin, jotka IRI-konserni kärsisi siinä tapauksessa, että Alitalia menee konkurssiin konserniin kuuluvien muiden yhtiöiden sille myöntämien lainojen seurauksena muodostavat erittäin tärkeän tekijän suoritettavassa laskelmassa ja analyysissä;

- vuoden 2000 jälkeistä aikaa koskevan Alitalian kassavirran kasvuprosentin määrittäminen näyttää toisaalta erittäin epävarmalta toimelta, mutta sillä on toisaalta myös hyvin merkittävä vaikutus. Italian viranomaisten ehdottaman 5,93 prosentin oletuksen lisäksi konsultti on myös hahmotellut 4 prosentin oletusta;

- Alitalian työntekijöiden varhaiseläkkeelle siirtymistä koskeva ohjelma, jota tuetaan valtion budjetista noin 160 miljardin liiran summalla ajanjaksolla 1995-2001, voisi sisältää valtion tukea;

- 3 000 miljardin liiran pääomasijoituksen sisäinen tuottoprosentti, sellaisena kuin se on laskettuna uudelleen Alitalian esittämien tekijöiden tarkistamisen jälkeen, vaihtelee - 12,5 prosentin ja + 25,7 prosentin välillä riippuen eri skenaarioista (maksukyvyttömyyden aiheuttamien kustannusten mukaanottaminen tai poissulkeminen, varhaiseläkkeelle siirtymistä koskevan ohjelman rahoituksen mukaan ottaminen tai poissulkeminen, erilaiset oletukset, jotka koskevat kassavirran kasvuprosenttia vuoden 2000 jälkeisen ajan osalta ja IRI:n hallussaan pitämää osuutta Alitalian pääomasta vuoteen 2000 mennessä). Se jää kaikissa tapauksissa huomattavasti pienemmäksi kuin vaadittu vähimmäisprosentti ottaen huomioon riskit, jotka sijoittaja joutuu ottamaan.

Konsultin kertomus annettiin tiedoksi Italian hallitukselle huomautuksia varten 12 päivänä joulukuuta 1996. Joulukuun 20 päivänä komissiolle lähetetyissä kommenteissaan Italian viranomaiset esittävät yleensä ottaen vähän kritiikkiä konsultin suorittaman työn suhteen. He pitävät kuitenkin seuraavia neljää kohtaa mahdottomina hyväksyä tai ristiriitaisina: vähimmäistuoton ("hurdle rate") tason määrääminen 30 prosentin tasolle tai korkeammalle, varhaiseläkkeelle siirtymistä koskevan ohjelman liittäminen pääoman lisäämiseen, oletus, jonka mukaan kassavirran vuosittainen keskimääräinen kasvuprosentti vuoden 2000 jälkeen alenee 4 prosenttiin sekä maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten poissulkeminen suoritettavasta laskelmasta.

Kaikkien näiden tietojen ja erityisesti konsultin toimittaman kertomuksen perusteella komissio ilmoitti Italian viranomaisille ja Alitalian johtajille Brysselissä 16 päivänä tammikuuta 1997 pidetyn kokouksen aikana ja 22 päivänä tammikuuta 1997 päivätyllä kirjeellä, että 29 päivänä heinäkuuta 1996 ilmoitettu yhtiön rakenneuudistussuunnitelma ei näyttänyt riittävältä myönteisen päätöksen tekemiseksi asiassa ja että lisätietojen saaminen osoittautui välttämättömäksi, jotta tarpeellisia mukautuksia voitaisiin tutkia. Tämä tutkimus olisi tehtävä yhteistyössä komission nimeämän konsultin kanssa. Komission, Alitalian ja kummankin konsulttien välillä pidettiin tekninen kokous tästä asiasta Roomassa 24 päivänä tammikuuta 1997.

VI

Komission ja Italian viranomaisten välisen tammikuussa 1997 käydyn näkemysten vaihdon seurauksena sekä jäsenvaltioiden ja muiden asianomaisten esittämien huomautusten johdosta Alitalia-yhtiö ilmoitti epävirallisesti vuoden 1997 helmikuussa komissiolle haluavansa mukauttaa 29 päivänä heinäkuuta 1996 ilmoitettua rakenneuudistussuunnitelmaa. Tämä mukautus perustuu vaatimattomampiin ennusteisiin sekä makrotalouden tasolla että yritystä koskevien tietojen osalta, erityisesti tarjonnan ja yksikkötulojen kehittymiseen nähden. Siihen sisältyy pääasiassa seuraavat seikat:

- Alitalian liikennöimien reittien ja lentojen lukumäärän vähentäminen vuodesta 1997 alkaen 10 prosentilla. Näin peruutettujen lentojen kokonaismäärä on noin 27 000 vuodessa;

- lentokaluston säilyttäminen nykyisellä tasolla rakenneuudistussuunnitelman loppuun asti: käytössä olevien koneiden lukumäärä vuonna 2000 tulee olemaan 158 sen sijaan, että suunnitelmassa oli alunperin ennakoitu lukumääräksi 172 konetta, ja niiden lukumäärä vuoden 1996 lopussa oli 157. Tämä merkitsee noin 16 prosentin vähennystä tarjottujen paikkojen lukumäärässä verrattuna alkuperäiseen suunnitelmaan. Tämän seurauksena suunniteltu työhön otettavien henkilöiden lukumäärä vähenee 476 henkilöllä suunnitelman kattaman ajanjakson kuluessa. Alitalian työntekijöiden lukumäärä vähenee yhteensä 1 212 henkilöllä joulukuun 1996 ja joulukuun 2000 välisenä aikana;

- suunnitellun osakepääoman korotuksen kokonaissumman alentaminen 3 000 miljardista 2 800 miljardiin liiraan, mikä johtuu pääasiassa pienemmästä investointien tarpeesta;

- Alitalian hallussa olevien automaattisen Galileo-varaustietojärjestelmän osuuksien luovuttaminen;

- Alitalian ilma-alusten poistomenetelmän mukauttaminen yhteisön muissa suurissa yhtiöissä voimassaolevaan menetelmään.

Vuoden 1997 helmikuussa komissio pyysi konsulttiaan tutkimaan edellä selostettua Alitalian ajantasaistettua rakenneuudistussuunnitelmaa. Maaliskuun 6 päivänä 1997 konsultti jätti komissiolle kertomusluonnoksen, joka lähetettiin samana päivänä Italian viranomaisille huomautuksia varten. Tässä kertomusluonnoksessa on otettu huomioon Alitalian tiedossa oleva tulos vuoden 1996 osalta. Kertomuksessa tehdään se johtopäätös, että vaikka ajantasaistettu suunnitelma näyttää todellakin varovaisemmalta kuin alkuperäinen suunnitelma ja on luonteeltaan paljon vähemmän ekspansiivinen, se perustuu kuitenkin useisiin rohkeisiin oletuksiin. Konsultti on tästä syystä sitä mieltä, että sijoittajan tällaisessa tilanteessa vaatima vuosittainen vähimmäistuottoprosentti ei voisi olla alle 30 prosenttia johtuen toimenpiteeseen liittyvien merkittävien riskien olemassaolosta. Edelleen konsultin mukaan tämä luku on paljon suurempi kuin toimenpiteen peruskannattavuus ("the underlying internal rate of return"), vaikka tämä onkin merkittävästi parantunut suoritettujen mukautusten ansiosta.

Komissiolle 25 päivänä maaliskuuta 1997 luovutetussa asiakirjassa sekä kirjeessä 3 päivänä huhtikuuta 1997 Italian viranomaiset esittivät kommenttinsa kertomusluonnoksesta, joka oli lähetetty heille 6 päivänä maaliskuuta 1997. He kiistävät useita kertomusluonnokseen sisältyviä seikkoja, erityisesti suunnitelman joidenkin oletusten rohkeuden ja vaadittavan vuosittaisen vähimmäistuoton ("hurdle rate") vahvistamisen 30 prosentiksi. He vakuuttavat uudelleen kyseisen sijoituksen olevan markkinataloudessa toimivaa sijoittajaa koskevan periaatteen mukainen.

Kaikista tämän asian esiin nostamista kysymyksistä on sen jälkeen keskusteltu perusteellisesti Brysselissä 8 päivänä huhtikuuta 1997 pidetyssä kokouksessa toisaalta komission ja sen konsultin sekä toisaalta Alitalian ja sen oman konsultin välillä. Komissio lähetti kokouksen johdosta 11 päivänä huhtikuuta 1997 Alitalialle ja Italian viranomaisille lisätietoja koskevat pyynnöt, joihin nämä ovat vastanneet 15 päivänä ja 17 päivänä huhtikuuta 1997 päivätyillä kirjeillä, joissa ne antoivat pyydetyt tiedot ja täsmennykset. Erityisesti vahvistettiin, että IRI ottaisi huolehtiakseen 2 800 miljardin liiran pääomasijoituksesta.

Komissio ilmoitti kirjeessään 18 päivänä huhtikuuta 1997 Alitalialle ja Italian hallitukselle, ettei se voi tehdä tässä asiassa markkinataloudessa harjoitetun sijoitustoiminnan periaatteen mukaisesti myönteistä päätöstä johtuen niistä vaikeuksista, jotka liittyvät IRI:n maksettavaksi tulevien Alitalian mahdollisessa konkurssitilanteessa maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten huomioon ottamiseen, sekä suunnitelman edelleen sisältämien kaupallisten riskien merkittävyydestä. Tämän kirjeenvaihdon jälkeen Italian viranomaisten ja komission kesken on pidetty useita kokouksia touko- ja kesäkuun aikana 1997.

Nämä kokoukset ovat mahdollistaneet suunnitelman parantamisen edelleen seuraavien seikkojen osalta:

- kustannusten vähentämisen nopeuttaminen siirtämällä Alitalian henkilökuntaa Alitalia Teamiin aiemmin suunniteltua nopeammin;

- suunnitellun pääoman korotuksen määrän alentaminen 2 750 miljardiin liiraan. Lisäksi pääoman korotuksen jakaminen vastedes kolmeen erään: ensimmäinen, suuruudeltaan 2 000 miljardin liiran erä (mukaan lukien kesäkuussa 1996 ennakkona myönnetyt 1 000 miljardia liiraa) maksetaan heti positiivisen päätöksen hyväksymisen jälkeen, toinen suuruudeltaan 500 miljardin liiran erä maksetaan toukokuussa 1998 ja kolmas suuruudeltaan 250 miljardin liiran erä maksetaan toukokuussa 1999;

- Alitalian hallussa olevien unkarilaisen Malev-yhtiön ja kuuden Italian alueellisen lentoaseman (Genova, Napoli, Rimini, Firenze, Lamezia Terme ja Torino) osuuksien luovuttaminen.

Komission konsulttien tekemästä analyysistä voidaan päätellä, että nämä lisäparannukset vähentävät rakenneuudistussuunnitelmaan liittyviä riskejä ja lisäävät edelleen pääomasijoituksen kannattavuutta. Lisäkertomuksessaan komission nimeämä konsultti päättelee lisäksi, että suunnitelma, sellaisena kuin se on tammikuun 1997 jälkeen parannetussa ja hyväksytyssä muodossaan, on luonteeltaan realistinen ja mahdollistaa Alitalialle tyydyttävän kannattavuuden palauttamisen vuoteen 2000 mennessä. Konsultti lisää, että pääomasijoituksen määrää voidaan pitää välttämättömänä ja riittävänä suunnitelman tavoitteisiin ja rakenneuudistuspyrkimysten synnyttämiin tarpeisiin nähden.

Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle virallisesti 26. kesäkuuta 1997 kaikki edellä mainitut suunnitelman mukauttamista koskevat tiedot. Näin mukautettuun suunnitelmaan, joka on laadittu yhteistyössä ammattijärjestöjen ja yhtiön kesken, sisältyy näiden tietojen ja vuoden 1996 tuloksien perusteella korjatut taloudelliset ja rahoitusta koskevat ennusteet. Mukautetun suunnitelman tärkeimmät parametrit ja tunnusluvut ovat seuraavat:

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

Kirjeessään 26 päivänä kesäkuuta 1997 Italian viranomaiset tunnustavat lisäksi, että mukautetun suunnitelman rahoitusosa on valtion tukitoimenpide perustamissopimuksessa tarkoitetussa merkityksessä, ja he esittävät useita sitoumuksia. Siten Italian viranomaiset ovat sitoutuneet:

1. käyttäytymään normaalin osakkeenomistajan tavoin Alitaliaan nähden eli sallimaan sen, että yhtiötä johdetaan yksinomaan kaupallisten periaatteiden mukaan ja olemaan puuttumatta sen johtamiseen muista kuin tiukasti Italian valtion asemaan osakkeenomistajana liittyvistä syistä;

2. olemaan myöntämättä Alitalialle uusia pääoman korotuksia ja muita tukia missä tahansa muodossa, mukaan lukien lainatakuut;

3. siihen, että Alitalia käyttää tukea 31. joulukuuta 2000 asti yksinomaan yhtiön rakenneuudistukseen liittyviin tarkoituksiin eikä uusien osuuksien hankkimiseksi muista lentoyhtiöistä;

4. olemaan suosimatta millään tavalla Alitaliaa suhteessa muihin yhteisön lentoyhtiöihin, erityisesti liikennöintioikeuksien jakamisen (mukaan lukien kolmansiin maihin Euroopan talousalueella suuntautuvat), lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen, maahuolintapalvelujen ja lentoaseman laitteistojen käyttömahdollisuuden osalta sikäli kuin erityiskohtelu olisi yhteisön oikeuden vastaista. Italian viranomaiset vahvistavat erityisesti, että he eivät aio soveltaa mitään yhteisön oikeuden vastaista säännöstä, ja he takaavat, että:

a) 16. huhtikuuta 1992 annetulla asetuksella hyväksytyn 15. huhtikuuta 1992 tehdyn sopimuksen nro 4372 (jäljempänä sopimuksen) tarkistusmenettely aloitetaan välittömästi ja saatetaan päätökseen viimeistään ennen 31. joulukuuta 1998, jotta tämä sopimus saatettaisiin yhdenmukaiseksi yhteisön sääntelyn kanssa erityisesti etuoikeutta, hallituksen asioihin puuttumista, lentoliikenteen vapauttamista koskevien sääntöjen mukaisuutta ja lentoasemien erioikeuksia koskevilta osin;

b) sopimuksen tosiasiallinen tarkistaminen edellä mainittujen seikkojen suhteen on jo tapahtunut Alitalian kanssa käydyn kirjeenvaihdon seurauksena sopimuksen 50 artiklan perusteella, jonka mukaan sopimusta sovelletaan vain sikäli kuin se on yhdenmukainen yhteisön oikeuden kanssa;

c) Alitalia luopuu edellä mainitun sopimuksen 3 artiklan mukaisesta etuoikeudesta;

d) koordinoiduille ja täysin koordinoiduille Italian lentoasemille nimetään koordinaattori, jolla ei ole mitään sidoksia Alitaliaan ja joka toimii siihen nähden täysin itsenäisesti;

5. jos Alitalian tai muiden liikenteenharjoittajien ilma-aluksia käytetään siten, että siihen sisältyy kaupallisia riskejä Alitalialle (wet-leasing-, block-space-, joint venture -sopimukset jne.), tarjotut kapasiteetit eivät saa ylittää seuraavia rajoja 31. joulukuuta 2000 mennessä:

a) käytettävissä olevien istuinpaikkojen lukumäärä ei saa ylittää 28 985:tä, joista 26 350 on Alitalian oman lentokaluston paikkoja;

b) Tarjottujen istuinkilometrien lisäys kutakin kalenterivuotta kohti

- Euroopan talousalueella Italiaa lukuun ottamatta ja

- Italiassa

ei saa ylittää 2,7:ää prosenttia, ja kasvua ei sallita ollenkaan, jos vastaavien markkinoiden kasvu on alle 2,7 prosenttia. Jos vastaavien markkinoiden kasvuprosentti kuitenkin ylittää 5 prosenttia, tarjontaa voidaan lisätä vielä 2,7 prosentin lisäksi 5 prosentin ylittävällä prosenttimäärällä;

6. Alitalia suorittaa kustannuslaskentaa, jonka ansiosta voidaan määrittää nopeasti jokaisen reitin osalta kannattavuusprosentti, joka on kaikkien reittiin liittyvien tulojen ja kustannusten suhde (kokonaiskustannukset on sama kuin muuttuvien ja kiinteiden kustannusten summa);

7. Alitalia pidättyy 31. joulukuuta 2000 saakka tarjoamasta alempia hintoja kuin sen kilpailijat tarjoavat vastaavassa tapauksessa reiteillä, joilla se liikennöi;

8. Alitalia luopuu osuudestaan Maleviin viimeistään [ . . . ] (6);

9. Alitalia pyrkii toteuttamaan kokonaan 29. heinäkuuta 1996 komissiolle ilmoitetun ja 26. kesäkuuta 1997 mukautetun rakenneuudistussuunnitelman, erityisesti tuottavuutta, kannattavuutta ja taloudellista tervehdyttämistä koskevien tavoitteiden täyttämisen osalta;

10. komissiolle esitetään vuosina 1998, 1999, 2000 ja 2001 ennen maaliskuun loppua vuosikertomus rakenneuudistussunnnitelman edistymisestä, Alitalian taloudellisesta ja rahoitustilanteesta ja tässä mainittujen ehtojen noudattamisesta. Kertomukseen sisältyy kuvaus (sopimuspuolten tyypit ja henkilöllisyys) Alitalian tekemistä kaupallisista tai toimintasopimuksista kunkin tilivuoden aikana. Komissio tarkastuttaa tarvittaessa komission yhdessä Italian hallituksen kanssa valitsemalla riippumattomalla konsultilla kuhunkin kertomukseen sisältyvät tiedot.

Italian viranomaiset täsmentävät lisäksi, että pääoman korotuksen toisen erän maksaminen toukokuussa 1998 ja kolmannen erän maksaminen toukokuussa 1999 riippuu edellä mainittujen sitoumusten noudattamisesta sekä rakenneuudistussuunnitelman tehokkaasta toteuttamisesta ja ennakoiduista tuloksista (erityisesti edellä mainittujen kustannus- ja tuottavuuslukujen osalta). Vähintään kymmenen viikkoa ennen kahden viimeisen erän maksamista he esittävät komissiolle kertomuksen, jotta sen olisi mahdollista esittää huomautukset sellaisen riippumattoman konsultin avustuksella, jonka komissio valitsee kuultuaan Italian viranomaisia.

Kirjeessään 26. kesäkuuta 1997 Italian viranomaiset ilmoittivat myös toisaalta luopuneensa lakiluonnoksesta, joka koski MD 8O -koneiden nykyaikaistamisen rahoitusta Italian valtion toimesta, ja toisaalta yhtiön Maglianassa sijaitsevan toimitalon myynnistä markkinahintaan.

Lopuksi kirjeessään 26. kesäkuuta 1997 Italian viranomaiset mainitsevat asetus-lain N:o 546/96, joka koskee 700 Alitalian työntekijän varhaiseläkkeelle siirtymistä ajanjakson 1995-1997 kuluessa. Tässä asetus-laissa säädetään kuukausittain maksettavasta lisäavustuksesta siihen saakka kunnes kyseiset työntekijät saavuttavat normaalin eläkeiän. Tämän toimenpiteen kokonaisbudjetti on arvioitu 160 miljardiksi liiraksi koko ajanjaksolle 1995-2001, josta 56,6 miljardia pelkästään ajanjaksolle 1995-1997.

Komissio ottaa huomioon Italian viranomaisten samassa kirjeessä ilmoittaman asian, että Alitalia on maksanut ennen 5. heinäkuuta 1997 peruuttamattomalla tavalla 56,6 miljardin liiran summan korkoineen suljetulle tilille julkisen notaarin luona maksaakseen summan takaisin Italian valtiolle. Jäljellä olevien summien osalta Italian viranomaiset ovat ilmoittaneet, että vuoteen 2001 saakka viimeistään kunkin vuoden kesäkuun lopussa Alitalia maksaa samalle tilille asianomaisille työntekijöille kuuluvat summat kunkin kyseessä olevan vuoden osalta.

Kaikki edellä esitetyt tosiseikat huomioon ottaen komissio pystyy esittämään lopullisen arvion tästä asiasta.

OIKEUDELLINEN ARVIOINTI

VII

Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan ja Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä `ETA-sopimus`) 61 artiklan 1 kohdan mukaan valtion myöntämä tai valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei ole yhteismarkkinoille soveltuvaa eikä tämän sopimuksen mukaista, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden ja sopimuspuolten väliseen kauppaan.

Tässä tapauksessa on arvioitava näiden määräysten nojalla 2 750 miljardin liiran suuruista pääomasijoitusta, jonka valtion holdingyhtiö IRI aikoo suorittaa Alitalian hyväksi komissiolle ilmoitetun suunnitelman mukaisesti.

Tässä tapauksessa ei ole ensinnäkään minkäänlaista epäilystä siitä, että tämä pääomasijoitus on osa valtion varoja edellä mainittujen määräysten merkityksessä. Kyseiset varat ovat peräisin nimenomaan Italian valtion kassasta, ja juuri Italian viranomaiset ovat tehneet päätöksen pääoman korotuksen suorittamisesta, kuten tilanteessa, jota Euroopan yhteisöjen tuomioistuin tarkasteli 21. maaliskuuta 1991 antamassaan tuomiossa asiassa C-305/89 Italian tasavalta v. Euroopan yhteisöjen komissio (7).

Kun tarkastellaan sitten sitä, onko kysymyksessä tuki, perustamissopimuksessa ja ETA-sopimuksessa määrätään puolueettomuusperiaatteesta omistusoikeusjärjestelmää koskevien jäsenvaltioiden sääntöjen suhteen (perustamissopimuksen 222 artikla ja sopimuksen 125 artikla) sekä julkisten ja yksityisten yritysten välisen tasavertaisuuden periaatteesta. Näiden periaatteiden mukaan komission toiminta ei saa olla haitaksi eikä hyödyksi julkisille yrityksille varsinkaan silloin, kun se tarkastelee jotakin toimenpidettä perustamissopimuksen 92 artiklan ja sopimuksen 61 artiklan määräysten perusteella. Näin ollen on tarpeen arvioida tapauskohtaisesti, onko jäsenvaltion ja julkisen yrityksen välinen liiketoimi tavanomaista kaupallista toimintaa vai onko se kokonaisuudessaan tai osittain tukea.

Komission on tätä varten perustettava arviointinsa markkinataloudessa toimivan sijoittajan periaatteeseen. Tämän periaatteen nojalla ei katsota, että on kyseessä valtion tuki, kun valtio antaa varoja edellytyksillä, jotka yksityinenkin sijoittaja voisi hyväksyä tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa (8). Yleisesti ottaen komissio on sitä mieltä, että julkisista varoista myönnetty pääomasijoitus ei ole valtion tukea, mikäli yksityiset osakkeenomistajat osallistuvat korotukseen suhteessa omistamiensa osakkeiden määrään ja samoin edellytyksin kuin julkiset sijoittajat. Yksityisen sijoittajan osuudella on kuitenkin oltava todellista taloudellista merkitystä (9). Kuitenkin tässä tapauksessa, vaikka katsottaisiin, että yksityisten sijoittajien Alitalian pääomasta omistamaa kymmenen prosentin osuutta voitaisiin pitää todella taloudellisesti merkittävänä, yksikään yksityinen sijoittaja ei osallistu kyseiseen 2 750 miljardin liiran pääoman korotukseen. Lisäksi työntekijöiden osallistumista 310 miljardilla liiralla yhtiön pääomaan, kuten 19. kesäkuuta 1996 tehdyssä sopimuksessa on esitetty, ei voida ottaa huomioon tässä yhteydessä, koska se tapahtuu hyvin erilaisissa olosuhteissa.

Koska yksityiset sijoittajat eivät merkittävästi osallistu kyseiseen toimenpiteeseen, komission on turvauduttava teoreettisempaan lähestymistapaan, jota koskevat säännöt komissio ja Euroopan yhteisöjen tuomioistuin ovat useaan otteeseen määritelleet. Tuomioistuimen mielestä on tarpeen `harkita, olisiko julkista sektoria hallitsevien elinten kokoa vastaava yksityinen sijoittaja sijoittanut samankaltaisissa olosuhteissa tämänsuuruisen pääoman`. Tuomioistuimella oli myös tilaisuus edellä mainitussa 21. maaliskuuta 1991 annetussa tuomiossaan täsmentää, että `yksityisen sijoittajan käytöksen, johon talouspoliittisia tavoitteita noudattavan julkisen sijoittajan osuutta on verrattava, ei tarvitse kuitenkaan olla sellaisen tavanomaisen sijoittajan käytöstä, joka sijoittaa pääomaa saadakseen voittoa suhteellisen lyhyessä ajassa, vaan vähintään yksityisen hallintayhtiön tai yleistä tai alakohtaista rakennepolitiikkaa ajavan yksityisen yrityskonsernin käytöstä, jota ohjaavat pitkän aikavälin tuottavuusnäkymät` (10). Kun yritys on tappiollinen, mainittu pitkäaikaissijoittaja tekee päätöksensä ottaen huomioon erityisesti johdonmukaisen ja riittävän rakenneuudistussuunnitelman olemassaolon.

Tavallisesti käytetyssä menetelmässä sijoituksen järkevyyden arvioimiseksi verrataan sijoitettua summaa siitä aiheutuviin tuloihin. Tässä tapauksessa vertailun suorittamiseksi on pidettävä mielessä vuosi 2000, jolloin suunnitelma saatetaan päätökseen. Alitalian tuottamat tulot sisältävät Alitalian IRI:lle ennen vuotta 2000 maksamat osingot ja erityisesti yhtiön hankkiman lisäarvon vuonna 2000. Tämä lisäarvo on itse asiassa sama kuin IRI:n osuuden arvo yrityksessä vuonna 2000, koska Alitalian nykyinen arvo on nolla asiantuntijoiden lausunnon mukaan. Tässä suhteessa komissio katsoo, ettei näissä olosuhteissa ole syytä ottaa huomioon odotettavissa olevina tuloina IRI:n maksettavaksi tulevia kustannuksia siinä tapauksessa, että Alitalia joutuu selvitystilaan. Nämä maksukyvyttömyyteen liittyvät kustannukset johtuvat nimittäin pääasiassa Cofiri-rahoitusyhtiön, IRI:n tytäryhtiön, Alitalialle ennen kesäkuuta 1996 myöntämien lyhytaikaisten lainojen menetyksestä. Ne on maksettu takaisin jo kesä- ja heinäkuussa 1996 samaan aikaan maksetun 1 000 miljardin liiran ennakon avulla, minkä takia tätä kaksoistoimenpidettä voidaan pitää käytännössä lainojen muuntamisena pääomaksi. Mutta yksityinen sijoittaja, jota ohjaavat pitemmän tähtäimen kannattavuusnäkymät, ei perustaisi päätöstään mahdolliseen välittömään etuun, jos yrityksen todellinen tilanne ei ole riittävän hyvä kestävien sitoumusten perustelemiseksi.

Komission tietojen mukaan Alitalian pääomaan tehtävän 2 750 miljardin liiran sijoituksen sisäinen tuottoprosentti on IRI:n osalta lähellä 20:tä prosenttia, kun otetaan huomioon, että Alitalia otti välittömästi huolehtiakseen varhaiseläkkeisiin liittyvistä kustannuksista. Tämä sisäinen tuottoprosentti jää alle vuosittaisen vähimmäistuottoprosentin ("hurdle rate"), jota markkinoilla vallitsevien lakien mukaan toimiva sijoittaja vaatisi ryhtyäkseen kyseiseen pääomasijoitukseen. Näin ollen komissio on sitä mieltä, että markkinataloudessa toimivan sijoittajan periaatetta ei noudateta tässä tapauksessa.

Kyseinen pääoman lisäys vaikuttaa myös jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sillä se koskee yhtiötä, jonka kuljetustoiminta, joka jo luonteensa puolesta vaikuttaa kaupankäyntiin, kattaa koko yhteismarkkinat ja Euroopan talousalueen. Se vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua näillä markkinoilla, koska se on suunnattu vain yhteen yritykseen, joka kilpailee muiden yhteisön yhtiöiden kanssa koko Euroopan verkostonsa osalta, erityisesti sen jälkeen, kun kolmas lentoliikenteen vapauttamistoimenpidepaketti tuli voimaan 1. tammikuuta 1993. Näin ollen se on valtion tukea perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan ja sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan merkityksessä, kuten Italian viranomaiset ovat myös nimenomaisesti tunnustaneet kirjeessään 26. kesäkuuta 1997. Tästä syystä on tarpeen tarkastella tuen mahdollista yhteensopivuutta perustamissopimuksen 92 artiklan 2 ja 3 kohtaan ja sopimuksen 61 artiklan 2 ja 3 kohtaan nähden.

VIII

Perustamissopimuksen 92 artiklan 2 kohdan a, b ja c alakohtaa sekä ETA-sopimuksen 61 artiklaa ei voida soveltaa kyseiseen toimenpiteeseen, koska se ei ole yksittäisille kuluttajille myönnettävää sosiaalista tukea, tukea luonnonmullistusten tai muiden poikkeuksellisten tapahtumien aiheuttaman vahingon korvaamiseksi eikä tiettyjen Saksan liittotasavallan alueiden talouden tukemiseksi myönnettyä tukea.

Perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdassa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdassa luetellaan ne tuen tyypit, joita voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina. Soveltuvuus on arvioitava koko yhteisön eikä ainoastaan yksittäisen jäsenvaltion kannalta. Lisäksi yhteismarkkinoiden asianmukaisen toiminnan turvaamiseksi ja ottaen huomioon perustamissopimuksen 3 artiklan g kohdan periaatteet poikkeuksia 92 artiklan 1 kohdasta, sellaisina kuin ne on määritelty 92 artiklan 3 kohdassa, on tulkittava tiukasti tukijärjestelmiä tai yksittäisiä toimenpiteitä tarkasteltaessa, erityisesti, koska kolmatta toimenpidepakettia seuranneesta lentoliikenteen vapauttamisesta johtuvaa lisääntynyttä kilpailua silmälläpitäen komission on oltava tiukka valtion tukia koskevassa valvontapolitiikassaan sen estämiseksi, ettei valtion tuilla olisi yhteisen edun vastaisia vaikutuksia.

Perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan a ja c alakohdassa sekä ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan a ja c alakohdassa määrätään tukea koskevista poikkeuksista tiettyjen alueiden kehittämisen edistämiseksi tai helpottamiseksi. Alitalialle myönnettävä pääoman siirto ei näyttäisi täyttävän näiden määräysten soveltamisen edellytyksiä, koska se on väliaikainen toimenpide, jonka tarkoituksena on ratkaista erityisongelma, eikä se ole osa kaikkia Italian lentoyhtiöitä hyödyttävästä yleisestä tukiohjelmasta. Italian hallitus ei sitä paitsi ole turvautunut näihin poikkeusmahdollisuuksiin.

Myöskään perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan b ja d alakohtaa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan b ja d alakohtaa ei voida soveltaa tässä tapauksessa, koska kyseisen toimenpiteen tarkoituksena ei ole edistää Euroopan yhteistä etua koskevan hankkeen toteuttamista tai korjata jonkin jäsenvaltion talouden vakavaa häiriötä eikä edistää kulttuuria tai eurooppalaisen kulttuuriperinnön säilyttämistä.

Mitä tulee perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan poikkeukseen, joka koskee tiettyjen taloudellisten toimien kehittämiseen myönnettävää tukea, kun se ei heikennä kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla, komissio voi katsoa yrityksen rakenneuudistukseen myönnettävän tuen olevan yhteismarkkinoille soveltuvaa, jos se täyttää tietyt edellytykset (11), joista voidaan esittää yhteenveto seuraavasti:

- tuen on oltava osa kokonaisvaltaista rakenneuudistusohjelmaa, jonka tarkoituksena on parantaa yhtiön taloudellista tilannetta siten, että se voi kohtuullisen ajan kuluessa tulla elinkelpoiseksi ja kilpailukykyiseksi ympäristössä, jossa se kehittyy,

- ohjelman on oltava autonominen, mikä edellyttää, että lisätukea ei tarvita,

- ohjelmaan on sisällyttävä kaikki mahdolliset kapasiteetin vähennykset, joita markkinatilanne tai yrityksen elinkelpoisuuden palauttaminen edellyttävät,

- tuki ei saa johtaa siihen, että ongelmat siirtyvät yhtiön kilpailijoille,

- hallituksen on pidättäydyttävä puuttumasta yhtiön johtamiseen muista kuin sen etuihin omistajana liittyvistä syistä ja sen on sallittava yhtiön johtaminen kaupallisten periaatteiden mukaan,

- tukea on käytettävä yksinomaan rakenneuudistusohjelman tarkoituksiin eikä se saa olla epäsuhteessa tarpeisiin nähden,

- tuki ei saa rikkoa muita perustamissopimuksen määräyksiä,

- tuen on oltava organisoitu siten, että se on avointa ja valvottavissa.

Komissio on tarkistanut, että osakepääoman korotus 2 750 miljardilla Italian liiralla Alitalian hyväksi täyttää nämä eri edellytykset ottaen huomioon erityisesti kaikki ne tosiseikat, joista on esitetty yhteenveto edellä osissa I ja VI.

Mitä tulee ensinnäkin yhtiön lopulliseen elinkelpoisuuteen, on korostettava, että kyseiseen pääoman korotukseen liittyy rakenneuudistussuunnitelma, jonka täydellisen toteuttamisen Italian viranomaiset ovat sitoutuneet varmistamaan 26. kesäkuuta 1997 päivätyssä kirjeessään. Suunnitelma on laadittu yhteistoiminnassa yrityksen ammattijärjestöjen kanssa. Sen tavoitteena on palauttaa Alitalian kilpailukyky ja mahdollistaa sen yksityistäminen vapautettujen yhteisön markkinoiden uudessa ympäristössä. Näihin tavoitteisiin pyrittäessä pääoman korotus näkyy voimakkaana velkaantumisen vähentymisenä ja paluuna rahoitusrakenteeseen, joka on verrattavissa useimpien yhtiön kilpailijoiden rahoitusrakenteeseen. Taseen rahoitusrakenteen tervehdyttäminen aiheuttaa myös rahoituskustannusten huomattavan vähenemisen. Suunnitelmassa ennakoidaan lisäksi jatkoa niille toimille, joihin Alitalia on jo ryhtynyt tuottavuuden ja kustannusten osalta. Komissio huomauttaa lisäksi, että yrityksen henkilökunnan tuottavuus sijoittuu tällä hetkellä samalle tasolle kuin sen yhteisössä toimivien tärkeimpien kilpailijoiden. Tuotantokustannusten osalta Alitalian tämänhetkisten puutteiden pitäisi vähitellen korjautua erityisesti työvoiman vähennysten ja henkilökunnan siirtojen ansiosta Alitalia Teamiin. Kustannusten ja tuottavuuden suhdeluvut, jotka on esitetty edellä osassa VI ja joita Italian viranomaiset ovat sitoutuneet noudattamaan suunnitelman kattamana ajanjaksona, ovat lisäksi osoituksena edistyksestä, joka aiotaan saada aikaan.

Lisäksi suunnitelmassa, sellaisena kuin se on mukautettuna 26. kesäkuuta 1997, rajoitetaan yhtiön kasvua neljän seuraavan vuoden aikana. Siinä pyritään ainakin ylijäämäisen liiketuloksen saavuttamiseen, ei ekspansiivisen politiikan avulla, vaan pääasiassa vähentämällä kustannuksia siten, että tuotantokapasiteetti pysyy käytännössä muuttumattomana suunnitelman kattamana aikana ja jopa vähenee ensin huomattavasti. Kuten suurin osa kilpailijayhtiöistä, jotka ovat selviytyneet ilmakuljetusalan kriisistä 1990-luvun alussa, Alitalia pyrkii lisäksi toimintojensa keskittämiseen uudelleen tärkeimpään tehtäväänsä ("core business"), nimittäin itse lentoliikenteeseen. Siten "Societa Aeroporti di Roma" -yhtiön pääomaosuuksien vuonna 1995 tapahtuneen luovuttamisen jälkeen suunnitelmassa ennakoidaan erityisesti Maglianan toimitalon tulevaa myyntiä sekä niiden osuuksien myyntiä, jotka Alitalialla on Alfa Romeo Aviossa, SISAMissa, Galileo-varaustietojärjestelmässä, Malevissa ja kuudessa Italian alueellisessa lentoasemassa.

Näillä perusteilla vuoteen 2000 mennessä odotettavien selvästi positiivisten tulosten pitäisi tyydyttää samalla kertaa tarpeet, jotka liittyvät käyttöpääomaan ja yhtiön pitkän aikavälin toiminnan kannalta välttämättömien investointien rahoitukseen, ja tarjota mahdollisuuksia elinkelpoisuuteen pitkällä aikavälillä. Niiden pitäisi myös saada aikaan luottamusta sijoittajissa ja avata tie liittoutumasopimusten kehittämiselle muiden yhtiöiden kanssa.

Lopuksi komissio on pannut merkille Alitalian elinkelpoisuuden palautumisen osalta Italian viranomaisten 26. kesäkuuta 1997 päivätyssä kirjeessä mainitun sitoutumisen olla suosimatta Alitaliaa millään tavalla suhteessa muihin yhteisön yhtiöihin samoin kuin Italian hallituksen jatkuvasti esille tuoman tavoitteen ryhtyä mahdollisimman pian yrityksen yksityistämiseen. Komissio korostaa tässä suhteessa, että suojatun tilanteen säilyttäminen Alitalian eduksi kannustaisi päinvastoin saattamaan epäilyksenalaiseksi Italian viranomaisten vakaumuksen, joka koskee yhtiön kykyä menestyä kilpailuympäristössä, joka on tästä lähtien tyypillinen yhteisön markkinoille siviili-ilmailun alalla.

Toiseksi komissio on konsulttiensa avulla selvittänyt, että suunnitelma sinänsä riittää takaamaan Alitalian selviytymisen ja menestyksen ilman lisätuen tarvetta. Italian viranomaiset ovat lisäksi sitoutuneet kirjeessään 26. kesäkuuta 1997 olemaan myöntämättä Alitalialle enää tukea missään muodossa, mukaan lukien nimenomainen tai hiljainen takauksen myöntäminen lainalle. Tässä suhteessa komissio muistuttaa, että se pitäisi laittomana valtion tukena kaikkia maksamiselle annettuja takuita, joista ei ole ilmoitettu ja jotka IRI tai mikä tahansa muu julkinen elin nimenomaisesti tai hiljaisesti myöntäisi Alitalian velkojille (12). Komissio on myös pannut merkille, että Italian hallitus on luopunut rahoittamasta MD 80 -koneiden nykyaikaistamisohjelmaa, ja toisaalta, että Maglianan toimitalon myynti toteutettaisiin markkinahintaan.

Kolmanneksi mukautettuun suunnitelmaan sisältyy tarvittavat kapasiteetin vähennykset yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi. Näin ollen koneiden lukumäärä oli 157 vuonna 1996 ja 143 vuonna 1997 ja kaikkien Alitalian käyttämien koneiden matkustajapaikkojen lukumäärä oli 25 422 vuonna 1996 ja 23 384 vuonna 1997. Tarjottujen tonnikilometrien kokonaismäärä vähenee puolestaan 1,5 prosentilla vuosina 1997-1996. Mukautetussa suunnitelmassa ennakoidaan myös, että vuodesta 1997 lähtien lakkautettaisiin yhteensä 27 000:ta lentoa vastaavat reitit ja yhteydet eli 10 prosenttia kaikista Alitalian suorittamista lennoista. Nämä kapasiteetin vähennykset ovat sitäkin merkittävämpiä, koska Euroopan siviili-ilmailualan markkinat kasvavat tällä hetkellä keskimäärin 6 prosenttia vuodessa. Komissio toteaa myös Italian viranomaisten sitoumuksen rajoittaa huomattavasti yhtiön tarjoamaa kapasiteettia vuoteen 2000 saakka. Kuten edellä on mainittu, nämä kapasiteetin vähennykset, joista seuraa huomattavia rajoituksia yrityksen kasvulle ja jotka on ennakoitu itse suunnitelmassa, vahvistavat viimeksi mainitun uskottavuutta, sillä olennainen osa rakenneuudistuksesta ja kannattavuuden palauttamisesta liittyy tuotantokustannusten vähentämiseen.

Neljänneksi komissio on hankkinut takeita siitä, etteivät Alitalian vaikeudet siirry sen kilpailijoille yhteisössä Alitalian saaman tuen seurauksena. Tämän kohdan osalta on tärkeää ensinnäkin korostaa, että mukautetussa suunnitelmassa ennakoidaan Alitalialle jatkuvia markkinatappioita suunnitelman kattamana aikana yhtiön liikennöimillä kotimaan, kansainvälisillä ja mannertenvälisillä reiteillä. Lisäksi lentoliikenteen kasvuprosentti Euroopassa tällä hetkellä on korkea, yli 6 prosenttia vuodessa, ja näkymät vaikuttavat yhtä suotuisilta tulevien vuosien osalta. Tämä jatkuva kasvu tarjoaa kilpailijoille suotuisammat näkymät kuin oletus, että kysyntä vähenisi. Lisäksi 26. kesäkuuta 1997 päivätyssä kirjeessään Italian viranomaiset sitoutuivat siihen, että Alitalian tarjoamaa tuotantokapasiteettia rajoitetaan monin tavoin suunnitelman mukaisesti. Esimerkiksi käytettävissä olevien paikkojen lukumäärä Alitalian koko lentokalustossa, jota se käyttää omistusoikeuden perusteella, ei saa olla suurempi kuin 26 350 ennen vuoden 2000 loppua. Tämä rajoitus koskee koko Alitalian käyttämää verkostoa. Alitalian tarjoamien matkustajapaikkakilometrien määrän kasvua Italian sisällä ja Euroopan talousalueella rajoitetaan myös markkinoiden kasvua pienempään prosenttilukuun. Näiden tarjottujen määrien rajoitusten lisäksi rajoitetaan Alitalian hinnoitteluvapautta, sillä Italian viranomaiset ovat sitoutuneet myös siihen, että suunnitelman kattamana aikana Alitalia ei voi omaksua "hintajohtajan" ("price leader") käyttäytymistä tarjoamalla alempia hintoja verrattuna kilpailijoidensa vastaavissa tapauksissa tarjoamiin hintoihin liikennöimillään reiteillä. Näin ollen suunnitelman ei pitäisi näkyä Alitalian toimintojen kasvuna muiden yhteisön yhtiöiden vahingoksi.

Komissio on lisäksi varmistanut, että kyseisen tuen myöntäminen, jonka ansiosta Alitalia selviytyy kriisistä ja sen toiminnot voivat jatkua, ei muodosta estettä Italian markkinoiden avautumiselle ja kilpailun kehittymiselle Euroopan talousalueen sisällä, aivan erityisesti muihin yhtiöihin kuin Alitaliaan nähden, jotka ovat saaneet luvan toimia Italiassa. Siten Italian viranomaiset ovat myös sitoutuneet edellä mainitussa kirjeessään 26. kesäkuuta 1997 olemaan suosimatta millään tavalla Alitaliaa suhteessa muihin yhteisön yhtiöihin, erityisesti liikennöintioikeuksien jakamisen, lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen, maahuolintapalvelujen ja lentoaseman laitteistojen käyttömahdollisuuden osalta. Tätä syrjimättömyysperiaatetta sovelletaan myös saman lentoaseman sisällä tapahtuvan liikenteen jakamista koskevien sääntöjen täytäntöönpanoon tai muuttamiseen. Tämä toteutetaan muun muassa 16 päivänä huhtikuuta 1992 annetulla asetuksella, jolla hyväksyttiin 15 päivänä huhtikuuta 1992 tehty sopimus, Alitalialle myönnettyjen etuoikeuksien poistamisena. Kyseisessä sopimuksessa oli jo lauseke, jossa vahvistettiin yhteisön oikeuden ensisijaisuus, mutta se saatetaan vastedes muodollisestikin yhteisön oikeuden mukaiseksi. Mitä tulee kolmansiin maihin suuntautuvien liikennöintioikeuksien myöntämiseen, erityisesti sopimuksen n:o 4372 3 artiklan mukaisen etuoikeuden välitön soveltamatta jättäminen, Italian viranomaiset suorittavat tästä lähtien asiaa koskevat nimeämiset pelkästään kunkin liikennöintioikeutta koskevan hakemuksen omien ansioiden perusteella. Syrjimättömyysperiaatetta toteutetaan myös nimeämällä Italian koordinoiduille lentoasemille sellainen koordinaattori, joka toimii täysin itsenäisesti ja jolla ei ole mitään erityisesti kiinteitä, oikeudellisia ja teknisiä sidoksia Alitaliaan. Päinvastoin Alitalian suojatun aseman säilyttäminen vahvistaisi tuen kielteisiä vaikutuksia ja olisi yhteisen edun vastaista perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan merkityksessä.

Viidenneksi Italian viranomaiset sitoutuivat kirjeessään 26. kesäkuuta 1997 käyttäytymään Alitaliaan nähden normaalin osakkeenomistajan tavoin ja olemaan sekaantumatta yhtiön johtamiseen muista kuin sellaisista syistä, jotka liittyvät tiukasti Italian valtion asemaan osakkeenomistajana. Tämä sitoumus mahdollistaa Alitalian johtamisen ainoastaan kaupallisten periaatteiden mukaan yhteisön vapautetuilla siviili-ilmailualan markkinoilla, mitä komissio pitää ratkaisevana tekijänä suunnitelman onnistumisen kannalta. Italian hallitus tekee siten selvän eron sen roolin välillä, joka valtiolla on yrityksen osakkeenomistajan ominaisuudessa toimiessaan, jolloin tärkeimpänä perusteluna on taloudellisten voittojen maksimointi, ja joka valtiolla on toimiessaan julkisen vallan ominaisuudessa, jolloin perustelut liittyvät yleispoliittisiin kysymyksiin. Italian viranomaisten edellä mainittu sitoumus pitää Alitaliaa tästä lähtien säädösmielessä tavallisena yrityksenä ja olla myöntämättä sille erityiskohtelua on myös osa tätä roolien eriyttämistä.

Kuudenneksi komissio on sitä mieltä, että tuki on käytettävä yksinomaan suunnitelman mukaisiin tarkoituksiin eikä se saa olla epäsuhteessa suunnitelmasta johtuviin tarpeisiin nähden. Mainittu 2 750 miljardin liiran yhteissumma osoittautuu todellakin tarpeelliseksi suunnitelmassa ennakoitujen rakenneuudistuskustannusten, jotka on arvioitu 900 miljardiksi liiraksi, kattamiseksi ja yhtiön velkojen, joita oli 3 420 miljardia liiraa vuoden 1995 lopussa - kun oma pääoma on 422 miljardia - alentamiseksi kohtuulliselle tasolle. Kuten edellä on mainittu, velkaantumisen vähentäminen näyttää välttämättömältä yrityksen tervehdyttämiseksi, sillä on tärkeää parantaa taseen rahoitusrakennetta ja alentaa rahoituskustannusten määrää, joka oli 5,3 prosenttia liikevaihdosta vuonna 1995. Kun kyseessä on juuri taseen rahoitusrakenne, tuki ei aiheuta Alitalian pääoman liiallista korottamista. Velkojen ja oman pääoman suhteen ("gearing") kehityksen tarkastelu Alitalian osalta suunnitelman kattamana aikana, leasing-toiminta mukaan tai pois luettuna, osoittaa, että "gearing"-arvo on edelleen verrattavissa tärkeinpien eurooppalaisten ja amerikkalaisten kilpailijayhtiöiden vastaavaan arvoon. Keskittäessään uudelleen toimintansa ydinalalleen ja purkaessaan merkittävästi investointejaan Alitalia edistää rahoitustarpeidensa kattamista omista varoistaan.

Tuki ei myöskään salli Alitalialle investointipolitiikkaa, joka on kohtuutonta tai jolla ei ole yhteyttä suunnitelmaan. Siten mukautetun suunnitelman mukaisilla ilma-aluksiin tehtävillä investoinneilla varmistetaan ainoastaan lentokaluston vanhimpien koneiden korvaaminen, koska Alitalian käyttämien koneiden lukumäärä tulee olemaan 158 vuoden 2000 lopussa, kun se on l57 vuoden 1996 lopussa. Kaiken lisäksi Italian viranomaiset sitoutuivat kirjeessään 26. kesäkuuta 1997 siihen, että Alitalia käyttää tukea yksinomaan rakenneuudistuksen päämäärien saavuttamiseen eikä uusien osakkuuksien hankkimiseen muista lentoyhtiöistä. Komissio varaa kuitenkin itselleen mahdollisuuden antaa lupa ristiinomistukselle (keskinäinen osakkeenomistus), jos Alitalia liittyy toisten yhtiöiden kanssa tehtäviin liittoutumasopimuksiin.

Tukivarat näyttävät myös tarpeellisilta sen vuoksi, että Alitalia ei pysty hankkimaan riittäviä varoja luovuttamalla omaisuutta. Kuten edellä on mainittu, yhtiö on jo sitoutunut noudattamaan disinvestointipolitiikkaa ja keskittymään ydintoimintoihinsa ("core business"). Missään tapauksessa näin saatavat 600 miljardin liiran suuruusluokkaa olevat varat eivät ole verrattavissa suunnitelman edellyttämiin rahoitustarpeisiin, vaikka niiden avulla voitaisiin pienentää tarvittavaa pääoman korotusta. Yhtiö ei toisaalta voisi luovuttaa tärkeimpiä toimintojaan koskevaa omaisuutta vaarantamatta suunnitelman onnistumista.

Seitsemänneksi komission tiedot eivät viittaa siihen, että tuen myöntäminen voisi johtaa perustamissopimuksen erityismääräysten vastaiseen tulokseen ja olisi erityisesti niiden perustamissopimuksen muiden määräysten vastainen, joiden tarkoituksena on myös vilpittömän kilpailun takaaminen yhteismarkkinoilla (13). Päinvastoin, kuten edellä on jo mainittu, Italian viranomaiset ovat sitoutuneet lopettamaan kaiken Alitaliaa hyödyttävän syrjivän kohtelun. Lisäksi rajoitukset, joiden noudattamisen valvomiseen Italian viranomaiset ovat myös sitoutuneet Alitalian tarjoamien hintojen ja määrien osalta, vähentävät voimakkaasti vaaraa, että tuen saaja turvautuisi perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan määräysten vastaisiin epäterveisiin käytäntöihin. Samansuuntainen vaikutus on myös Italian viranomaisten sitoumuksilla, joiden mukaan Alitalia ei hanki uusia osuuksia muista lentoyhtiöistä, suorittaa kustannuslaskentaa, joka mahdollistaa nopean kannattavuusprosentin määrittämisen kunkin käytetyn reitin osalta, ja mainitsee vuosikertomuksessa muiden lentoyhtiöiden kanssa tehdyt yhteistyötä koskevat sopimukset tai sopimukset. Viimeksi mainitun kohdan osalta komissio tutkii aivan erityisesti sopimukset, jotka Alitalia mahdollisesti tekee suunnitelman kattamana aikana Eurofly- ja Air Europe -yhtiöiden kanssa, joiden pääomasta se jo omistaa osuuden.

Kahdeksanneksi tuen avoimuuden ja valvottavuuden osalta olisi ensinnäkin korostettava, että Italian viranomaiset ovat toimittaneet komissiolle kaikki tiedot, joita se on pyytänyt pystyäkseen ottamaan kantaa tähän asiaan asiantuntevasti. Lisäksi komission nimeämällä konsultilla on ollut mahdollisuus saada kaikki tarpeellinen tieto tehtävänsä suorittamiseksi ja työskennellä yhdessä IRI:n ja Alitalian edustajien kanssa. Italian viranomaisten 26. kesäkuuta 1997 antamat komissiolle esitetyn suunnitelman seurantaa koskevat sitoumukset takaavat tyydyttävät tarkastus- ja valvontamahdollisuudet: Italian hallitus varmistaa, että suunnitelma pannaan kokonaan täytäntöön, ja se esittää komissiolle joka vuosi suunnitelman päättymiseen saakka kertomuksen sen täytäntöönpanosta ja sitoumustensa noudattamisesta. Komissio voi antaa tämän kertomuksen yhdessä Italian viranomaisten kanssa valitun konsultin tarkastettavaksi. Italian viranomaiset eivät suorita pääoman korotuksen toisen ja kolmannen erän maksua toukokuussa 1998 ja 1999 siinä tapauksessa, ettei suunnitelman tavoitteita ole saavutettu tai sitoumuksia noudatettu.

Komissio on lopuksi yleisesti sitä mieltä, että yhteisön edun huomioon ottaen Alitalian pääomapohjan vahvistaminen ja rakenneuudistus edistävät osaltaan ilmakuljetusalan toimintaa yhteisössä ja Euroopan talousalueella erityisesti, koska toisaalta Alitalia näyttää olevan tärkein kuljetusyhtiö yhdessä tärkeässä yhteisön osassa ja toisaalta useiden suurien yhteisön lentoyhtiöiden olemassaolo takaa tasapainoisen kilpailutilanteen

IX

Edellä osissa VII ja VIII suoritetussa tarkastelussa käsitellään niitä kysymyksiä, jotka komissio otti esille 9. lokakuuta 1996 tekemässään päätöksessä menettelyn aloittamisesta, ja niitä, joita jäsenvaltiot ja kolmannet osapuolet esittivät huomautuksissaan menettelyn aloittamisen johdosta.

Kaikki edellä esitetty huomioon ottaen Italian hallituksen Alitalialle pääoman lisäyksen muodossa myöntämään 2 750 miljardin Italian liiran suuruiseen tukeen, joka liittyy yhtiön rakenneuudistussuunnitelmaan, voidaan soveltaa perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettua poikkeusta, mikäli ne edellytykset täyttyvät, joilla varmistetaan, että kyseinen tuki edistää lentokuljetusalan kehitystä eikä heikennä kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla. Komissio pahoittelee kuitenkin, että Italian hallitus on myöntänyt Alitalialle kesäkuussa 1996 1 000 miljardin liiran ennakon ensimmäisestä 2 000 miljardin liiran erästä ennen lopullisen päätöksen tekemistä ja perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan vastaisesti,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Italian hallituksen Alitalia Linee Aeree Italiane SpA:lle (jäljempänä `Alitalia`) pääoman lisäyksenä myöntämää yhteissummaltaan 2 750 miljardin Italian liiran suuruista tukea, jonka tarkoituksena on varmistaa yhtiön rakenneuudistus komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 1996 ilmoitetun ja 26 päivänä kesäkuuta 1997 mukautetun suunnitelman mukaisesti, pidetään yhteismarkkinoille soveltuvana ja ETA-sopimuksen mukaisena perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sillä ehdolla, että Italian viranomaiset noudattavat sitoumuksiaan:

1. käyttäytyä Alitaliaan nähden normaalin osakkeenomistajan tavoin; sallia Alitalian johtaminen yksinomaan kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja olla puuttumatta sen johtamiseen muista kuin tiukasti Italian valtion asemaan osakkeenomistajana liittyvistä syistä,

2. olla enää myöntämättä Alitalialle uusia pääoman lisäyksiä tai muuta tukea missä muodossa tahansa, mukaan lukien lainojen takaukset,

3. joiden mukaan 31 päivään joulukuuta 2000 saakka Alitalia käyttää tukea yksinomaan yhtiön rakenneuudistussuunnitelman mukaisiin tarkoituksiin eikä uusien osuuksien hankkimiseen muista lentoyhtiöistä,

4. olla suosimatta millään tavalla Alitaliaa suhteessa muihin yhteisön yhtiöihin, erityisesti liikennöintioikeuksien jakamisen (mukaan lukien kolmansiin maihin ja Euroopan talousalueelle suuntautuvat oikeudet), lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen, maahuolintapalvelujen ja lentoaseman laitteistojen käyttömahdollisuuden osalta, sikäli kuin erityiskohtelu olisi ristiriidassa yhteisön oikeuden kanssa.

Italian viranomaiset vahvistavat erityisesti, etteivät ne sovella mitään yhteisön oikeuden vastaisia säännöksiä ja takaavat, että:

a) 16 päivänä huhtikuuta 1992 annetulla asetuksella hyväksytyn 15 päivänä huhtikunta 1992 tehdyn sopimuksen n:o 4372 tarkistusmenettely aloitetaan välittömästi ja saatetaan päätökseen viimeistään ennen 31 päivää joulukuuta 1998, jotta tämä sopimus saatettaisiin yhdenmukaiseksi yhteisön sääntelyn kanssa erityisesti etuoikeutta, hallituksen asioihin puuttumista, lentoliikenteen vapauttamista koskevien sääntöjen mukaisuutta ja lentoaseman erioikeuksia koskevilta osin;

b) sopimuksen tosiasiallinen tarkistaminen on jo tapahtunut edellä mainittujen seikkojen suhteen Alitalian kanssa käydyn kirjeenvaihdon seurauksena sopimuksen 50 artiklan perusteella, jonka mukaan sopimusta sovelletaan vain sikäli kuin se on yhdenmukainen yhteisön oikeuden kanssa;

c) Alitalia luopuu edellä mainitun sopimuksen 3 artiklan mukaisesta etuoikeudesta;

d) koordinoiduille ja täysin koordinoiduille Italian lentoasemille nimetään koordinaattori, jolla ei ole mitään sidoksia Alitaliaan ja joka toimii siihen nähden täysin itsenäisesti,

5. jos Alitalian tai muiden liikenteenharjoittajien ilma-aluksia käytetään siten, että siihen sisältyy kaupallisia riskejä Alitalialle (wet-leasing-, block-space-, joint venture -sopimukset jne.), tarjotut kapasiteetit eivät saa ylittää seuraavia rajoja 31. joulukuuta 2000 mennessä:

a) käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärä ei saa ylittää 28 985:tä, joista 26 350 on Alitalian oman lentokaluston paikkoja;

b) tarjottujen matkustajapaikkakilometrien lisäys kutakin kalenterivuotta kohti

- Euroopan talousalueella Italiaa lukuun ottamatta ja

- Italiassa

ei saa ylittää 2,7:ää prosenttia, ja kasvua ei sallita ollenkaan, jos vastaavien markkinoiden kasvu on alle 2,7 prosenttia. Jos vastaavien markkinoiden kasvuprosentti kuitenkin ylittää 5 prosenttia, tarjontaa voidaan lisätä vielä 2,7 prosentin lisäksi 5 prosentin ylittävällä prosenttimäärällä,

6. Alitalia suorittaa kustannuslaskentaa, jonka ansiosta voidaan määrittää nopeasti jokaisen reitin osalta kannattavuusprosentti, joka on kaikkien reittiin liittyvien tulojen ja kustannusten suhde (kokonaiskustannukset on sama kuin muuttuvien ja kiinteiden kustannusten summa),

7. Alitalia pidättyy 31. joulukuuta 2000 saakka tarjoamasta alempia hintoja kuin sen kilpailijat tarjoavat vastaavassa tapauksessa reiteillä, joilla se liikennöi,

8. Alitalia luopuu osuudestaan Maleviin viimeistään [ . . . ] (14),

9. Alitalia jatkaa 29. heinäkuuta 1996 komissiolle ilmoitetun ja 26. kesäkuuta 1997 mukautetun rakenneuunistussuunnitelman täysimääräistä täytäntöönpanoa, erityisesti tuottavuutta, kannattavuutta ja taloudellista tervehdyttämistä koskevien tavoitteiden täyttämisen osalta,

10. komissiolle esitetään vuosina 1998, 1999, 2000 ja 2001 ennen maaliskuun loppua vuosikertomus rakenneuudistussuunnitelman edistymisestä, Alitalian taloudellisesta ja rahoitustilanteesta ja tässä mainittujen ehtojen noudattamisesta. Kertomukseen sisältyy kuvaus (sopimuskumppanien tyypit ja henkilöllisyys) Alitalian tekemistä kaupallisista tai toimintasopimuksista kunkin tilivuoden aikana. Komissio tarkastuttaa tarvittaessa komission yhdessä Italian hallituksen kanssa valitsemalla riippumattomalla konsultilla kuhunkin kertomukseen sisältyvät tiedot.

2 artikla

Pääoman korotuksen toisen 500 miljardin suuruisen erän ja kolmannen 250 miljardin liiran suuruisen erän maksaminen riippuu l artiklassa mainittujen sitoumusten noudattamisesta sekä rakenneuudistussuunnitelman tehokkaasta toteuttamisesta ja ennakoiduista tuloksista (erityisesti edellä kohdassa VI mainittujen kustannusten ja tuottavuuden suhdelukujen osalta).

Italian viranomaisten on esitettävä komissiolle vähintään kymmenen viikkoa ennen toisen ja kolmannen erän maksamista toukokuussa l998 ja l999 kertomus, jonka perusteella komissio voi laatia huomautuksensa Italian viranomaisia kuultuaan valitsemansa riippumattoman konsultin avustuksella. Eriä ei makseta, jos rakenneuudistussuunnitelman tavoitteita ei ole saavutettu tai sitoumuksia noudatettu.

3 artikla

Ensimmäisessä artiklassa tarkoitetut sitoumukset ja edellytykset koskevat sekä Alitalia-yhtiötä että sen tytäryhtiötä Alitalia Team SpA:ta.

4 artikla

Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.

Tehty Brysselissä 15 päivänä heinäkuuta 1997.

Komission puolesta

Neil KINNOCK

Komission jäsen

(1) EYVL 346, 16.11.1966, s. 13/66

(2) EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5

(3) EYVL L 104, 27.4.1996, s. 25

(4) Ks. alaviite 1.

(5) EYVL L 240, 24.8.1992, sivut 1, 8 ja 15.

(6) Tämän päätöksen julkaistussa versiossa on tiettyjä liikesalaisuuksiksi katsottavia tietoja jätetty pois.

(7) Kok. 1991, s. I-1603, 11-16 kohta.

(8) Komission tiedonanto perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan soveltamisesta julkisiin omistusosuuksiin, Euroopan yhteisöjen tiedote N:o 9-1984; Euroopan yhteisöjen tuomioistuin, yhdistetyt asiat 296 ja 318/82, Alankomaat ja Leeuwarder Papierwarenfabriek BV v. komissio, Kok. 1985, s. 809, 17 kohta, s. 823; EY: n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan sekä ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen ilmailualan valtion tukeen, s. 5, 25 ja 26 kohta.

(9) Tuomion 19 kohta.

(10) Tuomion 20 kohta.

(11) EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan sekä ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen ilmailualan valtion tukiin, ks. alaviite 2, V.2 luku).

(12) Katso komission 5 päivänä huhtikuuta 1989 jäsenvaltioille osoittama kirje.

(13) Vrt. tuomioistuimen tuomio 15.6.1993 - Matra SA v. komissio - asia C 225-91. Kok. 1993, s. I-3203, 41 kohdasta eteenpäin.

(14) Tämän päätöksen julkaistussa versiossa on tiettyjä liikesalaisuuksiksi katsottavia tietoja jätetty pois.