97/745/EY: Komission päätös, tehty 21 päivänä lokakuuta 1997, EY:n perustamissopimuksen 90 artiklan 3 kohdan mukaisesti luotsausmaksuista Genovan satamassa (Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)



Virallinen lehti nro L 301 , 05/11/1997 s. 0027 - 0035



KOMISSION PÄÄTÖS, tehty 21 päivänä lokakuuta 1997, EY:n perustamissopimuksen 90 artiklan 3 kohdan mukaisesti luotsausmaksuista Genovan satamassa (Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (97/745/EY) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 90 artiklan 3 kohdan, ottaa huomioon yhtiön Tourship 21 päivänä kesäkuuta 1994 tekemän valituksen, joka koskee luotsausmaksujen alennusjärjestelmää Genovan satamassa ja joka peruutettiin 8 päivänä heinäkuuta 1997, on antanut Italian viranomaisille, Genovan sataman luotsiyhteisölle (Corpo del piloti del porto di Genova), Tirrenialle, Viamare di Navigazionelle, Navarmalle ja Tourshipille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission väitetiedoksiannosta, joka koskee luotsausmaksujen alennusjärjestelmää Genovan satamassa, sekä katsoo seuraavaa: ASIASELOSTUS Tämä menettely koskee luotsausmaksujen alennusjärjestelmää Genovan satamassa. Kyseessä oleva valtion toimenpide (1) Genovan tuomioistuimen Corsica Ferriesin ja luotsiyhteisön välisessä riita-asiassa esittämien useiden ennakkoratkaisupyyntöjen vuoksi Euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi asiassa C-18/93, Corsica Ferries, 17 päivänä toukokuuta 1994 tuomion (1), joka koski luotsausmaksuja Genovan satamassa. Yhteisön tuomioistuin katsoi, että siinä määrin kuin jäsenvaltioiden väliseen kauppaan aiheutuu vaikutusta, perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohdassa ja 86 artiklassa, kielletään kansallista viranomaista hyväksymästä yrityksen, jolla on yksinoikeus pakollisten luotsauspalvelujen tarjoamiseen merkittävässä osassa yhteismarkkinoita, vahvistamat maksut, jotka merkitsisivät eri maksujen perimistä eri laivayhtiöiltä sen mukaan, liikennöivätkö ne jäsenvaltioiden satamien vaiko kansallisten satamien välillä. Tourship, entinen Corsica Ferries, pyysi 26 päivänä toukokuuta 1994 Genovan sataman luotsiyhteisöltä, että siihen sovellettaisiin kabotaasia harjoittaville aluksille myönnettyjä alennuksia mainitun tuomion nojalla. Luotsiyhteisö ilmoitti 1 päivänä kesäkuuta 1994 Tourshipille, että sen oli noudatettava kauppamerenkulusta vastaavan ministeriön julkaisemia luotsausmaksuja. Koska ministeriö ei kuitenkaan siihen mennessä ollut julkaissut uusia maksutariffeja, luotsiyhteisön oli sovellettava yhteisöjen tuomioistuimen vastustamia luotsausmaksuja. Tourship teki 21 päivänä kesäkuuta 1994 valituksen komissiolle mainitun tuomion kohteena olleesta luotsausmaksujen alennusjärjestelmästä Genovan satamassa. Uudet tariffit julkaistiin 5 päivänä lokakuuta 1994 kiertokirjeessä n:o 5203904. Italian merilain 91 artiklan mukaisesti kauppamerenkulusta vastaava ministeri hyväksyy luotsausmaksut kuultuaan asianomaisia ammattijärjestöjä. Luotsausmaksut tulevat voimaan jokaisessa satamassa toimivaltaisen satamaviranomaisen päätöksellä (decreto). Genovan satamassa mainittu kiertokirje pantiin täytäntöön 12 päivänä lokakuuta 1994 tehdyllä satamaviranomaisen päätöksellä 17/94. Kyseisen päätöksen 1 artiklassa vahvistetaan perusmaksu, joka on laskettu aluksen bruttorekisteröinnin mukaan. Päätöksen 4 artiklassa vahvistetaan, että luotsausmaksun korotukset tavanomaisen työajan ja työpäivien ulkopuolella suoritetuista luotsauspalveluista ovat 40-50 prosenttia perusmaksusta. Päätöksen 10 artiklassa säädetään seuraavasta luotsausmaksujen alennusjärjestelmästä: - 65 prosentin alennus luotsauksesta perittävästä perusmaksusta myönnetään laivayhtiöille, joiden matkustaja-alukset liikennöivät säännöllisen aikataulun ja reitin mukaisesti ja käyvät satamassa säännöllisesti vähintään kolme kertaa päivässä. - 50 prosentin alennus luotsauksesta perittävästä perusmaksusta myönnetään laivayhtiöille, joiden matkustaja-alukset liikennöivät säännöllisen aikataulun ja reitin mukaan ja käyvät satamassa säännöllisesti vähintään neljä kertaa viikossa. - Laivayhtiöille, jotka käyvät satamassa neljännesvuosittain, lasketaan maksut seuraavasti: >TAULUKON PAIKKA> Satamassa käynnillä tarkoitetaan kiertokirjeen mukaan saapumista satamaan ja sieltä lähtemistä. Uudet luotsausmaksutariffit julkaistiin 4 päivänä syyskuuta 1996 kiertokirjeessä n:o 5203359. Genovan satamassa mainittu kiertokirje pantiin täytäntöön 9 päivänä syyskuuta 1996 tehdyllä satamaviranomaisen päätöksellä 19/96. Kyseisen päätöksen 1 artiklassa vahvistetaan perusmaksu, joka on laskettu aluksen bruttorekisteritonnien perusteella. Käytössä on kolme erilaista perusmaksua sen mukaan, onko kysymys öljyä kuljettavasta säiliöaluksesta, jossa on yksi tai useampi lastisäiliö, vai muunlaisesta aluksesta. Päätöksen 1 artiklan 2 kohdassa vahvistetaan luotsausmaksut enintään 2 000 bruttorekisteritonnin aluksille, joita luotsataan radioteitse, ja aluksille, joilla on 2 päivänä syyskuuta 1996 tehdyn ministeriön päätöksen (2) nojalla lupa radioteitse tapahtuvaan luotsaukseen lähdettäessä Porto Vecchion satamasta. Päätöksen 5 artiklassa vahvistetaan, että luotsausmaksun korotus tavanomaisen työajan ja työpäivien ulkopuolella suoritetuista luotsaustehtävistä on 40-100 prosenttia perusmaksusta. Päätöksen 10 artiklassa säädetään seuraavasta luotsausmaksujen alennusjärjestelmästä: - 65 prosentin alennus luotsauksesta perittävästä perusmaksusta myönnetään laivayhtiöille, joiden matkustaja-alukset liikennöivät säännöllisen aikataulun ja reitin mukaan ja käyvät satamassa säännöllisesti vähintään neljä kertaa viikossa. - Laivayhtiöille, jotka käyvät satamassa neljännesvuosittain lasketaan maksut seuraavasti: >TAULUKON PAIKKA> Kyseessä olevat yritykset ja palvelut (2) Genovan sataman luotsiyhteisö on ammattialan järjestö, johon kuuluu 21 Genovan satamassa toimivaa luotsia. Yhteisö harjoittaa jäsentensä välityksellä liiketoimintaa, eli tarjoaa luotsauspalveluja. Viranomaiset ovat myöntäneet sille yksinoikeuden tarjota pakollisia luotsauspalveluja Genovan satamassa. (3) Tourship Italia, entinen Corsica Ferries, on Italian lainsäädännön mukainen laivayhtiö, jonka kaksi lauttaa liikennöi säännöllisesti Genovan ja Korsikan välillä. Kesäkuusta 1997 Tourship on tarjonnut myös pikayhteyden. Se on saanut luvan Genovan satamassa sijaitsevan laiturin käyttöön. (4) Tierrenia di Navigazione on yritys, joka kuuluu 99-prosenttisesti Societa Finanziaria Marittima Finmaren määräysvaltaan, joka puolestaan kuuluu IRI:n määräysvaltaan (julkinen holding-yhtiö). Se tarjoaa pääasiassa Sisiliaan ja Sardiniaan suuntautuvia lautta- ja tavaraliikennepalveluja. Viamare di Navigazione (sulautunut 18 päivänä joulukuuta 1996 Italia di Navigazioneen) kuuluu 99-prosenttisesti Societa Finanziaria Marittima Finmaren määräysvaltaan, joka puolestaan kuuluu IRI:n määräysvaltaan. Italia di Navigazionella on liikenteessä kuusi konttialusta. Navarma on yritys, joka erikoistunut matkustajien ja ajoneuvojen kuljettamiseen lautoilla Elban, Korsikan ja Sardinian saarille. (5) Luotsauspalvelut Italian satamissa ovat satamahallinnosta vastaavan viranomaisen valvontaan kuuluvia satamapalveluja. Näitä palveluja säännellään Codice della navigazione -lailla (86-100 artikla) ja lain täytäntöönpanoasetuksella (93-137 artikla). Yleensä luotsin käyttö on vapaaehtoista, mutta tasavallan presidentin asetuksella voidaan määrätä satamiin luotsinkäyttövelvollisuus. Lähes kaikissa Italian satamissa on luotsinkäyttövelvollisuus. Genovan satamassa luotsinkäyttövelvollisuudesta säädettiin 30 päivänä joulukuuta 1992 tehdyllä liikenne- ja merenkulkuministerin päätöksellä. Luotsinkäyttövelvollisuus vahvistettiin 2 päivänä syyskuuta 1996 tehdyssä päätöksessä. Mainitussa liikenne- ja merenkulkuministerin päätöksessä säädetään mahdollisuudesta käyttää tietyin edellytyksin radioteitse tapahtuvaa luotsausta lähdettäessä määrätystä osasta Porto Vecchion satamaa. Codice della navigatione -lain 86 artiklan mukaan luotsiyhteisö, joka on oikeushenkilö, perustetaan presidentin asetuksella satamiin tai muihin laivojen käyttämiin väyliin, joissa on todettu luotsauspalvelujen tarve. Kussakin satamassa luotsiyhteisö ja varustamoa edustavan aluksen päällikkö tekevät sopimuksen luotsauspalvelujen suorittamisesta maksua vastaan. Tämän perusteella yhteisöön kuuluva luotsi avustaa aluksen päällikköä saavuttaessa satamaan, liikuttaessa siellä tai lähdettäessä sieltä sekä ankkuroitaessa tai kiinnitettäessä alusta laituriin tai irrottauduttaessa laiturista. Varustamo ottaa yhteyttä luotsiasemaan, joka nimeää palvelut suorittavan luotsin. KOMISSION ARVIO Perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohta (6) Perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltioilla on velvoite olla toteuttamatta tai pitämättä voimassa toimenpidettä, joka koskee julkisia yrityksiä taikka yrityksiä, joille jäsenvaltiot myöntävät erityisoikeuksia tai yksinoikeuksia, ja joka on ristiriidassa perustamissopimusten määräysten kanssa. Yhteisöjen tuomioistuin totesi edellä mainitussa tuomiossaan, että Genovan sataman luotsiyhteisö on yritys, jolle julkiset viranomaiset ovat myöntäneet yksinoikeuden tarjota pakollisia luotsauspalveluja Genovan satamassa. Tuomioistuin vahvisti myös, että silloin kun jäsenvaltio hyväksyy luotsausmaksut, kysymys on 90 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtion toimenpiteestä. Italian liikenne- ja merenkulkuministeri teki 2 päivänä syyskuuta 1996 päätöksen, jossa vahvistetaan luotsinkäyttövelvollisuus. Liikenne- ja merenkulkuministerin kiertokirjeessä 5203359 hyväksytään Italian satamissa sovellettavat luotsausmaksut. Genovan satamassa tämä kiertokirje on pantu täytäntöön 9 päivänä syyskuuta 1996 tehdyllä Genovan satamaviranomaisen päätöksellä. Näiden luotsausmaksujen hyväksyminen on siten 90 artiklan 1 kohdassa ja tuomioistuimen asiassa C-18/93, Corsica Ferries, annetussa tuomiossa tarkoitettu valtion toimenpide. Perustamissopimuksen 86 artikla Asian kannalta merkitykselliset markkinat (7) Asian kannalta merkitykselliset markkinat ovat Genovan sataman luotsauspalvelujen markkinat (Corsica Ferries (3)). Yhteisön sisäiset meriliikenteen reitit muodostavat lähellä olevat, mutta erilliset markkinat, joihin luotsiyhteisön toiminta luotsauspalvelujen alalla vaikuttaa. Määräävä asema (8) Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan laillisesta monopolista yhteismarkkinoiden merkittävällä osalla hyötyvällä yrityksellä voidaan katsoa olevan perustamissopimuksen 86 artiklassa tarkoitettu määräävä asema (asiassa C-41/90, Höfner, 23 päivänä huhtikuuta 1991 annettu tuomio (4), asiassa C-260/89, ERT, 18 päivänä kesäkuuta 1991 annettu tuomio (5) ja asiassa C-179/90, Porto di Genova, 10 päivänä joulukuuta 1991 annettu tuomio (6)). Genovan sataman luotsiyhteisö on EY:n perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, jolla on Codice della navigazione -lain 96 artiklan nojalla myönnetyn yksinoikeuden perusteella määräävä asema luotsauspalvelujen tarjoajana Genovan satamassa. Yhteismarkkinoiden merkittävä osa (9) Ottaen huomioon erityisesti liikennöintitiheyden tässä satamassa ja sen merkityksen, joka sillä on kaikkeen vesitse tapahtuvaan tuontiin ja vientiin kyseisessä jäsenvaltiossa, näitä markkinoita voidaan pitää merkittävänä osana yhteismarkkinoita (asia Porto di Genova). Määräävän aseman väärinkäyttö (10) Liikenne- ja merenkulkuministerin 4 päivänä syyskuuta 1996 annetulla kiertokirjeellä 5203359 vahvistetaan luotsausmaksujen alennusjärjestelmän perusteella eri laivayhtiöihin sovellettavan eri edellytyksiä samojen palvelujen suhteen, jotka koskevat saapumista satamaan, siellä liikkumista ja sieltä lähtemistä. Tämä merkitsee sitä, että näille yhtiöille aiheutuu kilpailuhaitta. a) Eriarvoiset edellytykset (11) Kyseessä oleva alennusjärjestelmä perustuu viikottaisten käyntien määrään. Seuraavassa taulukossa esitetään näistä alennuksista hyötyvät varustamot. >TAULUKON PAIKKA> Näiden eri luotsausmaksujen vertailusta ilmenee tiettyä yhdenmukaisuutta alennuksista hyötyvien osalta. Tirrenia saa 65 prosentin alennuksen käytössä olevasta maksusta riippumatta. b) Samanarvoiset palvelut (12) Genovan satamaan saapumista, siellä liikkumista ja sieltä lähtemistä koskevat luotsauspalvelut ovat samanlaisia jokaisen alustyypin osalta (koko, vetoisuus ja kantavuus). Sillä seikalla ei ole vaikutusta luotsauspalvelujen tarjoamiseen, minkä laivayhtiön alus on kysymyksessä. Tältä osin Italian viranomaiset esittivät vastauksessaan viralliseen ilmoitukseen, että aluksen koko, kuljetettavan tavaran laatu ja hinaajien käyttö ovat tekijöitä, jotka aiheuttavat eroja luotsauspalveluihin alusten välillä. Satamassa käyntien määrä on kuitenkin tärkein tekijä palvelujen tarjoamisen osalta, sillä sellaisten alusten päälliköt tarvitsevat vain vähän luotsauspalveluja, jotka käyvät kyseessä olevassa satamassa säännöllisesti. Komissio katsoo, että Italian viranomaisten mainitsemat seikat vaikuttavat luotsauspalvelujen tarjoamiseen. Tästä syystä luotsausmaksuissa näistä seikoista otetaan huomioon erityisesti aluksen koko ja öljyä kuljettavat säiliöalukset erotellaan muista aluksista. Mahdollinen hinaajan käyttäminen voi myös vaikuttaa luotsauspalvelujen suorittamiseen, vaikka onkin selvää, että valituksen kohteena olevat alennukset eivät perustu tähän. Rajoitettuja palveluja koskevaa perustetta käsitellään yksityiskohtaisesti johdanto-osan kappaleessa 19. c) Vaikutus kilpailuun (13) Genovan ja Bastian välisen reitin kaltaisella linjalla, jolla kilpailevat muun muassa Tourship, Moby Lines (Navarma) ja Tirrenia, nämä yhtiöt saavat huomattavia alennuksia luotsausmaksuista samoista luotsiyhteisön tarjoamista palveluista. Tämä merkitsee kilpailuhaittaa kaikille muille tällä reitillä jo liikennöiville yhtiöille tai yhtiöille, jotka haluaisivat aloittaa liikennöinnin. (14) Italian viranomaiset ovat perustelleet tällaisen järjestelmän käyttöönottoa mittakaavaeduilla, jotka toteuttavat ensisijaisesti suunnittelun ja luotsien työnjaon alueella ja toiseksi sen seikan kautta, että nämä lautat tarvitsevat vain vähäisiä luotsauspalveluja. Suunnitteluun liittyvät mittakaavaedut Italian viranomaisten mukaan suunnittelun alueella voitaisiin toteuttaa merkittäviä mittakaavaetuja. Linjaliikenteen alukset toimittavat neljännesvuosittain tulevat aikataulunsa luotsiyhteisölle. Yhteisö voi siten arvioida tarvittavien luotsauspalvelujen määrän, työvuoroa kohden tarvittavien luotsien vähimmäismäärän ja tarvittavien työtuntien määrän. Nämä ennakkotiedot mahdollistavat luotsien työllistämisen parhaalla mahdollisella tavalla siten, että päivystysaikaa vähennetään minimiin. Ne alukset, jotka eivät liikennöi säännöllisen etukäteen vahvistetun aikataulun mukaan, edellyttävät, että luotsiyhteisöllä on oltava käytössä enemmän luotseja tai että nämä päivystävät mahdollisen luotsaustarpeen varalta. Luotsien toiminta koostuu pääasiassa alusten koordinoinnista/organisoinnista ja aluksesta käsin tai radioteitse tapahtuvasta luotsaamisesta. Niiden alusten osalta, jotka eivät harjoita linjaliikennettä, ensin mainittu palvelu vei 65 prosenttia luotsien ajasta, kun taas kolme päivittäistä satamakäyntiä tekevän aluksen osalta tähän ei kulu aikaa juuri lainkaan. Kahdessa komission tiedonsaantipyyntöihin (kirjeet 6 päivältä marraskuuta 1995 ja 22 päivältä helmikuuta 1996 päivätyt kirjeet) viimeksi lähettämässään vastauksessa Italian viranomaiset ovat ehdottaneet kahta jäljempänä esitettyä laskutapaa mittakaavaetujen selvittämiseksi. Ensimmäinen laskutapa: kirje 6 päivältä marraskuuta 1995 (15) Luotsiaseman vuotuinen liikevaihto, johon luotsien tulot perustuvat, on vuodesta 1973 määritelty seuraavan kaavan mukaan: F = C + >NUM>n>DEN>32 × Qb × N × 12 jossa F on luotsiaseman vuotuinen liikevaihto, C on palvelukulut (yleiset ja hallinnolliset kulut, korjaukset jne.), n on työtuntien määrä luotsia kohden viikossa, 32 on lainmukainen työtuntien määrä luotsia kohden viikossa, Qb on perusosuus Qb = Eb × >NUM>(100 + Kt) >DEN>100 , jossa Eb vastaa valtion takaamaa Italian satamissa toimivien luotsien vähimmäistuloa Kt mittaa kunkin sataman erityispiirteitä (7) N on luotsien määrä Liikevaihto (F) on luotsipalvelujen tarjoamisesta aiheutuneiden eri kulujen summa (yleiset kulut, korjaukset ja työvoimakustannukset). Italian viranomaisten mukaan palvelukulut (C) olisivat vähäisemmät, jos otettaisiin huomioon ainoastaan linjaliikenne, jota edellyttää vähemmän suunnittelua: >TAULUKON PAIKKA> Kerroin (K), joka mittaa sataman erityispiirteitä, pienenisi 12 prosenttia, koska satamassa ei enää tarvittaisi ympärivuorokautista palvelua eikä laivan seisonta-aikaa koskevia palveluja. Työtuntien määrä luotsia kohden viikossa (n) vähenisi 12 prosenttia, koska satama toimisi vain kauppasatamana. Vuotuinen liikevaihto (F) olisi yhteensä 4 005 miljoonaa Italian liiraa 7 954 miljoonan liiran sijaan, mikä merkitsee 50 prosentin laskua. Nämä 50 prosenttia jakautuisivat seuraavasti: - 80 prosenttia liikenteestä saa 65 prosentin alennuksen - 20 prosenttia liikenteestä saa 15 prosentin alennuksen. (16) Italian viranomaisten laskelman lähtökohta on virheellinen. Jotta voitaisiin erottaa liikenteen luonteesta (säännöllinen/epäsäännöllinen) johtuvat kulut, lasku on tehtävä sataman vakiintuneen liikenteen perusteella, eikä pelkästään poistamalla nykyisen epäsäännöllisen liikenteen osuus. Tästä syystä esitetty kustannusten lasku selittyy suurelta osin vähäisemmällä liikenteellä, eikä niinkään liikennetyypin muuttumisella (linjaliikenne / muu kuin linjaliikenne). Ainoastaan hallinto- ja viestintäkustannukset voisivat tuottaa mittakaavaetuja verrattaessa linjaliikennettä ja muuta kuin linjaliikennettä. Tämä säästö olisi enintään 14 prosentin suuruusluokkaa (hallinto- ja viestintäkulujen vähentäminen kaikista kustannuksista) eikä 65 prosenttia. Kokonaissäästö edellä esitettyä kaavaa käyttäen olisi siis 15-20 prosenttia. On mielenkiintoista huomata, että laskelmassa verrataan toisiinsa linjaliikenteen ja muun kuin linjaliikenteen matkustajaliikennettä eikä tietyn viikoittaisen satamassakäyntien määrän tekevien alusten liikennettä muitten alusten liikenteeseen. Jos siis edellä esitettyjen laskelmien mukaiset 50 prosenttia perustuisivat Italian viranomaisten määrittelemiin mittakaavaetuihin, vastaavaa alennusta olisi sovellettava linjaliikenteen matkustajaliikenteeseen kokonaisuudessaan. Eniten ja vähiten liikennöityinä aikoina toteutetun toiminnan vaikutus on jo osittain otettu huomioon korotuksissa, jotka koskevat tavanomaisten työtuntien ja työpäivien ulkopuolella tarjottuja palveluja. Toinen laskutapa: kiinteiden kulujen poistaminen. Tor vergata -yliopiston tutkimus (kirje 22 päivältä helmikuuta 1996) (17) Tämän Italian viranomaisten esittämän tutkimuksen tarkoituksena on osoittaa, että luotsauspalvelujen tarjoamisesta Tirrenialle aiheutuvat kustannukset ovat alhaisemmat kuin palvelujen tarjoamisesta neljälle muulle linjaliikennettä harjoittavalle yhtiölle aiheutuvat kustannukset. Tutkimuksessa verrataan näin ollen palvelujen tarjoamisesta Tirrenialle ja toisaalta neljälle muulle yhtiölle keskimäärin aiheutuneita kustannuksia. Näiden palvelujen tarjoamisesta aiheutuvien keskimääräisten kustannusten erotus merkitsee toteutuneita mittakaavaetuja. Päivittäiset palvelukustannukset ovat Tirrenian ja neljän muun linjaliikennettä harjoittavan yhtiön osalta (GNV, Navarma, Compagnie Tunisienne de Navigation ja Tourship (entinen Corsica Ferries) seuraavat: Olettamukset: Tirrenian ja neljän muun edellä mainitun yhtiön osuus tarjotuista luotsauspalveluista on 28,62 prosenttia. Näiden viiden yhtiön liikennöinnin kuukausittainen perusosuus (taattu vähimmäistulo) on näin ollen 28,62 prosenttia kunkin luotsin saamista tuloksista (Qb × 28,62 %). Tirrenia käy satamassa keskimäärin 13 kertaa päivässä, neljä muuta yhtiötä käyvät satamassa yhteensä noin yhdeksän kertaa. Muita linjaliikennettä Genovan satamaan harjoittavia yhtiöitä (noin 25) ei ole otettu huomioon tarkastelussa. Päivittäiset palvelukustannukset (CU) kyseisille viidelle yhtiölle tarjotuista palveluista (28,62 % luotsiyhteisön toiminnasta) riippuvat yhteensä 21 luotsin päivittäisistä tuloista. (Qb × >NUM>21>DEN>30) tai laskukaava: CU = Qb × 28,62 % × >NUM>21>DEN>30 Tirrenialle suoritetuista palveluista aiheutuneet keskimääräiset päivittäiset kustannukset saadaan siten jakamalla luotsiyhteisön päivittäiset kustannukset päivittäisten satamassakäyntien määrällä (>NUM>CU>DEN>13). Näin ollen neljälle muulle yhtiölle suoritetuista palveluista aiheutuneet keskimääräiset päivittäiset kustannukset saadaan siis laskemalla >NUM>CU>DEN>9 , jossa 9 tarkoittaa päivittäisten käyntien määrää. Jakolaskun tulos on siis toteutunut mittakaavasäästö. (18) Myös tässä tapauksessa päättely on virheellistä. Tällainen päättely merkitsisi toisaalta, että kaikki 21 luotsia suorittaisivat luotsaustehtäviä koko ajan vain Tirrenialle. Toisaalta luotsauskustannuksia on arvioitava yhtä luotsaussuoritusta kohden eikä päivittäisten luotsausten kokonaismäärää kohden. Tällainen päättely olisi perusteltua, jos luotsiyhteisön suorittaisi ainoastaan yhden luotsauspalvelun Tirrenian 13 käyntiä kohden ja yhden yhdeksää muuta käyntiä kohden. Ei ole syytä katsoa, että yksi luotsaussuoritus Tirrenian alukselle eroaisi yhdestä palvelusuorituksesta Tourshipin alukselle. Jos tässä tutkimuksessa käytetty logiikka vietäisiin äärimmäisyyksiin, kaikkien muiden yhtiöiden luotsaamisesta aiheutuneet keskimääräiset yksikkökustannukset olisivat selkeästi pienemmät kuin Tirrenian alukset. Tirrenia olisi siten ainoa yhtiö, joka ei saisi alennuksia. Tutkimus perustuu päivittäisten, kuukausittaisten tai vuosittaisten Genovan satamakäyntien määrän jakautumiseen. Tutkimuksen tekijän mukaan Tirrenia liikennöi muita säännöllisemmin sekä päivittäisellä että vuositasolla. Alennus myönnetään siis liikennöinnin säännöllisyyden kannustamiseksi. Koska luotsinkäyttö on pakollista, tätä lähestymistapaa ei voida hyväksyä. On mahdollista, että vuorokauden tiheimmin ja vähiten liikennöityjen tuntien ja vuoden tiheimmin ja vähiten liikennöityjen kuukausien luotsausmaksut hinnoiteltaisiin eri tavoin, jotta voitaisiin ratkaista luotsauspalvelujen jakamisesta eniten liikennöityinä aikoina aiheutuvat ongelmat. Ei voida kuitenkaan katsoa, kuten tutkimuksessa väitetään, että Tirrenian harjoittama liikennöinti on "tavanomaista" ja muiden yhtiöiden liikennöinti merkitsisi liikennöintihuippujen syntymistä. Samalla tavoin kuin edellisessä selityksessä, linjaliikenteen ja muun kuin linjaliikenteen erilaista hinnoittelua voitaisiin perustella suunnitteluun liittyvillä mittakaavaeduilla. Rajoitettu palvelutarve (19) Italian viranomaiset arvioivat, että neljä satamassakäyntiä viikossa tekevä laivayhtiö selviää rajoitetulla luotsauspalvelulla. Komissio on teettänyt RH& H Consult -yhtiöllä tutkimuksen meriluotsauspalveluista EU:ssa (EU maritime piloting). Tämän tutkimuksen mukaan jäsenvaltiot lukuun ottamatta Italiaa myöntävät joko luotsauksesta vapauttavan todistuksen (kapteenille henkilökohtaisesti myönnetty lupa) tiettyjen satamassakäyntikertojen jälkeen tai vapauttavat luotsauksesta linjaliikenteen alukset. Luotsauksesta vapauttavan todistuksen myöntämiseen oikeuttavien satamassakäyntikertojen määrä vaihtelee jäsenvaltioittain ja satamittain 6-36 kerran välillä. Näissä jäsenvaltioissa katsotaan siis, että 6-36 kertaa vuodessa samassa satamassa käyvä aluksen päällikkö ei enää tarvitse luotsia. Tästä voidaan päätellä, että näin usein satamassa käyvät aluksen päälliköt tarvitsevat jäsenvaltiossa, jossa on luotsinkäyttövelvollisuus, vain hajoiteltuja luotsauspalveluja tai eivät lainkaan niitä. Samaan laivayhtiöön kuuluvien alusten on käytävä Genovan satamassa vähintään neljä kertaa viikossa (208 kertaa vuodessa) saadakseen tuntuvan alennuksen. Alennukset myönnetään laivayhtiöittäin eikä aluksen päällikön perusteella. Uusi päällikkö sellaisessa yhtiössä, jolla on useampia aluksia, saa oikeuden alennukseen luotsauspalvelujen ollessa täysimääräiset. Alennukseen oikeuttavat käyntimäärät ovat huomattavasti korkeammat kuin muissa jäsenvaltioissa ottaen huomioon kyseessä olevien yhtiöiden alusten määrän, ei ole osoitettu Genovan satamaan saapumisen tai sieltä lähtemisen olevan erityisen vaikeaa. Liikenne- ja merenkulkuministeriön 2 päivänä syyskuuta 1996 tekemässä päätöksessä säädetään, että linjaliikenteessä yli 15 000 bruttorekisteritonnin lautat, joilla on säännölliset reitit ja aikataulut, voivat käyttää luotsausta radioteitse, jos ne lähtevät tietystä osasta Porto Vecchion satamaa ja jos ne eivät käytä hinaajapalveluja. Tämä edellyttää kuitenkin, että aluksen päällikkö osaa italiaa, ja että päällikkö on käynyt samanlaisella aluksella satamassa 10 kertaa luotsin ollessa aluksessa (satamaan saapuminen ja sieltä lähtö). Tätä mahdollisuutta voi hyödyntää kuitenkin ainoastaan saavuttaessa ja lähdettäessä Porto Vecchion satamasta. (20) Italian viranomaisten esittämät eri tutkimukset eivät osoita, että luotsauspalvelujen tarjoamisesta näille neljälle yhtiölle, jotka saavat 65 prosentin alennuksen, koituisi mittakaavaetuja muihin Genovan satamassa käyviin aluksiin verrattuna. Tutkimukset osoittavat kuitenkin, että luotsauspalvelujen tarjoamisesta linjaliikenneyhtiöille aiheutuvat kustannukset ovat pienemmät kuin ne, joita aiheutuu palvelujen tarjoamisesta muille kuin linjayhtiöille. Luotsauspalvelujen tarjoamisesta linjaliikenneyhtiöille saadut kustannussäästöt eivät kuitenkaan muodosta 65 prosenttia palvelujen suorittamisen kustannuksista. Tämä osuus oli 6 päivänä marraskuuta 1995 tehdyn tutkimuksen mukaan korkeintaan 20 prosenttia. Nämä kustannussäästöt olisi siis jaettava tasapuolisesti kaikkien linjaliikenneyhtiöiden kesken, eikä niiden tulisi hyödyttää pelkästään neljää edellä mainittua yhtiötä. Nykyisessä järjestelmässä siis sovelletaan eri laivayhtiöihin eri edellytyksiä samojen palvelujen osalta, jotka liittyvät satamaan saapumiseen, siellä liikkumiseen tai sieltä lähtemiseen. Tämä merkitsee kilpailuhaittoja näille yhtiöille. (21) Vastauksessaan viralliseen ilmoitukseen Italian viranomaiset esittivät, että jopa monopoliasemassa taloudellisella toimijalla on oltava mahdollisuus ottaa käyttöön kannustimia tärkeimpien asiakkaittensa osalta ja harjoittaa näin satamapalvelujen markkinointipolitiikkaa. Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön (8) mukaan tavanomaiseksi katsottu liiketoiminta voi olla perustamissopimuksen 86 artiklassa tarkoitettu väärinkäyttöä, jos sitä harjoittaa määräävässä asemassa oleva yritys. Määräävässä asemassa olevan yrityksen toiminnassa esiintyvät eroavat kohtelut eri asiakkaiden välillä on perusteltava objektiivisesti. Suuressa osassa harjoittamastaan laivaliikennöinnistä Genovan satamalla on maantieteellisen sijaintinsa ja siihen liittyvän liikenneverkon vuoksi luonnollinen monopoli, erityisesti matkustajaliikenteessä. Laivayhtiöiden on kuljettava Genovan sataman kautta halutessaan tarjota laivayhteyksiä Välimeren saariin (Korsika, Sisilia, Sardinia). Laivayhtiöillä ei ole vaihtoehtoja. On epätodennäköistä, että laivayhtiö muuttaisi reittiään ja näin ollen vaihtaisi satamaa hyötyäkseen kilpailevan sataman edullisemmasta luotsaustarjouksesta. Luotsit eivät voi objektiivisten syiden puuttuessa suosia joitakin laivayhtiöitä toisten kustannuksella. Objektiivisiksi syiksi voidaan katsoa esimerkiksi mittakaavaedut ja merenpohjan suojelu. Muutoin merenpohjan suojelu ei ole näissä alennuksissa yhtenä perusteena kuten edellä selitetään, nämä mittakaavaedut ovat kyseessä olevassa tapauksessa vähäisiä eivätkä kata tietyille laivayhtiöille myönnettyjä 65 prosentin alennuksia. Edellä esitetyistä syistä on perustamissopimuksen 86 artiklan toisen kohdan c alakohdassa tarkoitettua määräävän aseman väärinkäyttöä se, että luotsauspalveluja tarjoava yritys, joka soveltaa liikekumppaneihinsa eri edellytyksiä samojen palvelujen suorittamisesta ja aiheuttaa niille näin kilpailuhaitan. Jäsenvaltio on tässä tapauksessa säädöksellä vahvistanut tällaisen menettelyn eli hyväksynyt luotsausmaksut virallisesti antamassaan kiertokirjeessä. Tämä valtion toimenpide rikkoo perustamissopimuksen 90 artiklaa ja 86 artiklan toisen kohdan c alakohtaa. Yhteisöjen tuomioistuin totesi Genovan sataman aikaisemmista luotsimaksuista, että jäsenvaltio rikkoo perustamissopimuksen 90 ja 86 artiklan määräyksiä sen hyväksyessä yrityksen vahvistamat maksut, jonka perusteella yritys voi perustamissopimuksen 86 artiklan toisen kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla käyttää määräävää asemaansa väärin siten, että se soveltaa liikekumppaneihinsa eri edellytyksiä samanarvoisista palvelusuorituksista (asiassa Corsica Ferries annettu tuomio). Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (22) Sovellettu alennusjärjestelmä rasittaa korkeina kuljetushintoina niitä yhtiöitä, jotka eivät voi hyötyä järjestelmästä. Satamamaksut ovat merkittävä menoerä laivayhtiön toimintakustannuksista. Asiassa Corsica Ferries (9) antamassaan tuomiossa tuomioistuin selitti, että syrjivien toimenpiteiden soveltamisen samanlaisiin palvelusuorituksiin "voi vaikuttaa kahden jäsenvaltion välillä liikennöiviin yrityksiin ja näin ollen jäsenvaltioiden väliseen kauppaan." Perustamissopimuksen 90 artiklan 2 kohta (23) Vaikka Italian viranomaiset ovatkin osoittaneet, että luotsauspalvelut ovat julkisten palvelujen merkittävä osa, viranomaiset eivät ole vedonneet perustamissopimuksen 90 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuun poikkeukseen perustellakseen alennusjärjestelmän käyttöön ottamista ja ylläpitämistä. Lisäksi kilpailusääntöjen soveltaminen ei estä luotsauspalveluja tarjoaville yhtiöille kuuluvan erityistehtävän suorittamista, eli satama-alueella tapahtuvan liikenteen valvonnan ja turvallisuuden takaamista sekä merenpohjan suojelua. Mainittu 90 artiklan 2 kohdan poikkeus ei siten ole sovellettavissa. Päätelmä Edellä esitetty huomioon ottaen komissio katsoo, että johdanto-osan 1 kappaleessa tarkoitetulla valtion toimenpiteellä rikotaan perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohtaa ja 86 artiklaa, ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN: 1 artikla Luotsausmaksujen alennusjärjestelmä Genovan satamassa, sellaisena kuin se on viimeksi vahvistettu 4 päivänä syyskuuta 1996 annetussa Italian liikenne- ja merenkulkuministeriön kiertokirjeessä 5203359, on toimenpide, joka ei sovellu EY:n perustamissopimuksen 90 artiklan 1 kohdan ja 86 artiklan määräyksiin. 2 artikla Italian hallituksen on lopetettava 1 artiklassa selostettu rikkominen ja ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöönpanemiseksi toteuttamansa toimenpiteet kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta. 3 artikla Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle. Tehty Brysselissä 21 päivänä lokakuuta 1997. Komission puolesta Karel VAN MIERT Komission jäsen (1) Kok. 1994, s. I-1783 (2) Kyseistä päätöstä kuvataan johdanto-osan kappaleessa 5. (3) Kok. 1994, s. I-1783, 41 kohta. (4) Kok. 1991, s. I-1979. (5) Kok. 1991, s. I-2925. (6) Kok. 1991, s. I-5889. (7) K-kerroin perustuu luotsien aikatauluihin, työtaakkaan, luotsattujen alusten tonnilukuun, yötyön osuuteen, sääolosuhteisiin ja muiden satamapalvelujen puuttumiseen tai niiden puutteellisuuteen. (8) Asia T-65/89, BPB Industries ja British Gypsum v. komissio, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio 1.4.1993, Kok. 1993, s. II-389, 69 kohta. (9) Kok. 1994, s. I-1783, 44 kohta.