2002/731/EY: Komission päätös, tehty 30 päivänä toukokuuta 2002, direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1947)



Virallinen lehti nro L 245 , 12/09/2002 s. 0037 - 0142



Komission päätös, tehty 30 päivänä toukokuuta 2002, direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1947) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (2002/731/EY) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY(1) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan, sekä katsoo seuraavaa: (1) Direktiivin 96/48/EY 2 artiklan c kohdan mukaan Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä on jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin. Nämä osajärjestelmät esitetään direktiivin liitteessä II. (2) Direktiivin 5 artiklan 1 kohdan mukaan kutakin osajärjestelmää varten laaditaan yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE). (3) Direktiivin 6 artiklan 1 kohdan mukaan yhteinen edustuselin laatii YTE-suunnitelmat. (4) Direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustettu komitea on nimennyt Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (AEIF) mainitun direktiivin 2 artiklan h kohdassa määritellyksi yhteiseksi edustuselimeksi. (5) AEIF:lle on annettu toimeksi laatia ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän YTE-suunnitelma direktiivin 6 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Toimeksianto on annettu direktiivin 21 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen. (6) AEIF on laatinut YTE-suunnitelman sekä kustannushyötyanalyysin sisältävän alustavan raportin direktiivin 6 artiklan 3 kohdan mukaisesti. (7) Jäsenvaltioiden edustajat ovat tarkastaneet YTE-suunnitelman direktiivillä perustetun komitean työn puitteissa alustavan raportin perusteella. (8) Direktiivin 96/48/EY 1 artiklan mukaan ehdot, jotka on täytettävä Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden saavuttamiseksi, koskevat tämän direktiivin voimaantulon jälkeen käyttöön otettavien, järjestelmän toiminnan kannalta tärkeiden infrastruktuurien ja liikkuvan kaluston suunnittelua, valmistusta, parantamista ja käyttöä. Sellaisen infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston osalta, jotka ovat jo käytössä tämän YTE:n tullessa voimaan, YTE:ää on sovellettava siitä alkaen, kun tällaisia infrastruktuureita ja liikkuvaa kalustoa koskevia töitä suunnitellaan toteutettavaksi. Se, missä määrin YTE:ää sovelletaan, vaihtelee kuitenkin suunniteltujen töiden kohteen ja laajuuden sekä aiotuista sovelluksista aiheutuvien kustannusten ja niillä saavutettavan hyödyn mukaan. Jotta tällaiset osittaiset työt myötävaikuttaisivat täyden yhteentoimivuuden saavuttamiseen, niiden on perustuttava johdonmukaiseen käyttöönottostrategiaan. Tässä yhteydessä on tehtävä ero parantamisen, uudistamisen ja kunnossapitoon liittyvän korvaamisen välillä. (9) Direktiiviä 96/48/EY ja YTE:iä ei sovelleta uudistamiseen tai kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. On kuitenkin suotavaa, että YTE:iä olisi sovellettava uudistamiseen; näin tehdäänkin tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:ien yhteydessä komission direktiivin 2001/16/EY(2) mukaisesti. Kun otetaan huomioon pakollisten vaatimusten puuttuminen ja uudistamistyön laajuus, jäsenvaltioita rohkaistaan mahdollisuuksiensa mukaan soveltamaan YTE:iä uudistamiseen sekä kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. (10) Nykyiset suurten nopeuksien radat ja liikkuva kalusto on jo varustettu direktiivin 96/48/EY olennaiset vaatimukset täyttävillä ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmillä. Tällaiset järjestelmät on kehitetty ja otettu käyttöön kansallisten sääntöjen mukaan. Yhteentoimivien palvelujen käytön mahdollistamiseksi on tarpeen kehittää nykyisten järjestelmien ja uusien YTE-yhteensopivien laitteiden välisiä liityntäkohtia. Perustiedot nykyisistä järjestelmistä esitetään liitteenä olevan YTE:n liitteessä B. Koska direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaan yhteentoimivuus on tarkastettava suhteessa YTE:ään, on tarpeen vahvistaa ehdot, jotka on täytettävä liitteenä olevan YTE:n lisäksi tämän päätöksen julkaisemisen ja liitteenä olevan YTE:n täydellisen käyttöönoton välisenä siirtymäkautena. Tämän vuoksi on tarpeen, että kukin jäsenvaltio ilmoittaa muille jäsenvaltioille ja komissiolle kaikkien liitteessä B mainittujen järjestelmien osalta käytössä olevista teknisistä säännöistä yhteentoimivuuden saavuttamiseksi ja direktiivin 96/48/EY olennaisten vaatimusten täyttämiseksi. Koska kyseiset säännöt ovat kansallisia, on lisäksi tarpeen, että kukin jäsenvaltio ilmoittaa muille jäsenvaltioille ja komissiolle ne elimet, jotka se nimittää suorittamaan vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyn sekä käytössä olevan osajärjestelmien yhteentoimivuuden tarkastusmenettelyn direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Jäsenvaltioiden on sovellettava mahdollisimman tehokkaasti direktiivin 96/48/EY periaatteita ja perusteita 16 artiklan 2 kohdan säännösten panemiseksi täytäntöön kyseisten kansallisten sääntöjen osalta. Jäsenvaltioiden on mahdollisuuksien mukaan käytettävä direktiivin 96/48/EY 20 artiklan mukaisesti ilmoitettuja elimiä vastaamaan mainituista menettelyistä. Komissio analysoi tällaiset tiedot (kansalliset säännöt, menettelyt, täytäntöönpanomenettelyistä vastaavat elimet, menettelyjen kesto) ja keskustelee tarvittaessa komitean kanssa mahdollisesti toteutettavien toimenpiteiden tarpeellisuudesta. (11) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE ei edellytä erityistekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta ehdottomasti tarpeen. (12) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE perustuu sitä koskevan suunnitelman valmisteluajankohtana parhaisiin käytettävissä olleisiin asiantuntijatietoihin. Tämän YTE:n muuttaminen tai täydentäminen saattaa olla tarpeen teknisen kehityksen tai yhteiskunnallisten vaatimusten takia. Tarvittaessa aloitetaan tarkastusmenettely tai ajan tasalle saattamista koskeva menettely direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti. (13) Joissakin tapauksissa tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE tarjoaa mahdollisuuden valita erilaisten ratkaisujen välillä, jolloin voidaan soveltaa lopullisia tai siirtymäkauteen liittyviä yhteentoimivia ratkaisuja, jotka ovat nykytilanteen kanssa yhdenmukaisia. Lisäksi direktiivissä 96/48/EY annetaan erityiset täytäntöönpanoa koskevat säännökset tiettyjä erityistapauksia varten. Direktiivin 7 artiklassa säädetyissä tilanteissa jäsenvaltioille on tarjottava mahdollisuus olla soveltamatta tiettyjä teknisiä eritelmiä. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden on varmistettava, että infrastruktuuriluettelo ja liikkuvan kaluston luettelo julkaistaan ja saatetaan ajan tasalle vuosittain. Luetteloissa ilmoitetaan kansallisen infrastuktuurin ja liikkuvan kaluston pääominaisuudet (esimerkiksi perusparametrit) ja niiden vastaavuus sovellettavissa YTE:issä määriteltyjen ominaisuuksien kanssa. Tätä tarkoitusta varten tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvassa YTE:ssä ilmoitetaan täsmällisesti, mitkä tiedot luetteloiden on sisällettävä. (14) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvaa YTE:ää sovellettaessa on otettava huomioon erityisperusteet, jotka liittyvät tekniseen ja käyttöä koskevaan yhteensopivuuteen infrastruktuurien ja käyttöön otettavan liikkuvan kaluston ja sen verkon välillä, johon ne on tarkoitus liittää. Näihin yhteensopivuutta koskeviin vaatimuksiin liittyy moninainen tekninen ja taloudellinen analyysi, joka on tehtävä tapauskohtaisesti. Analyysissä on otettava huomioon: - erilaisten osajärjestelmien väliset liityntäkohdat, joihin viitataan direktiivissä 96/48/EY, - erilaiset rataluokat ja liikkuvan kaluston luokat, joihin viitataan kyseisessä direktiivissä, ja - nykyisen verkon tekninen ja käyttöympäristö. (15) Tästä syystä on olennaisen tärkeää laatia tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvan YTE:n käyttöönottostrategia, jossa on määriteltävä tarvittavat tekniset vaiheet, jotta nykyisistä verkko-olosuhteista päästään tilanteeseen, jossa verkko on yhteentoimiva. (16) Tässä YTE:ssä kuvattu tavoitejärjestelmä perustuu tietokoneperustaiseen tekniikkaan, jonka odotettu elinikä on merkittävästi lyhyempi kuin käytössä olevien tavanomaisen rautatiejärjestelmän opaste-/merkinanto- ja televiestintälaitteiden odotettu elinikä. Sellaisenaan tällaiset tavoitejärjestelmät edellyttävät pikemminkin ennakoivaa kuin korjaavaa käyttöönottostrategiaa, jotta voidaan välttää mahdollinen järjestelmän vanhentuminen ennen kuin järjestelmän käyttö saavuttaa kypsyysvaiheen. Lisäksi liian epäyhtenäinen käyttö Euroopan rautatieverkossa aiheuttaisi suuria kuluja ja käyttökustannuksia. Johdonmukaisen Euroopan laajuisen käyttöönottosuunnitelman laatiminen tavoitejärjestelmälle edistäisi omalta osaltaan koko Euroopan laajuisen rautatieverkon yhdenmukaista kehitystä TEN-liikenneverkkoa koskevan EU:n strategian mukaisesti. Tällaisen suunnitelman olisi perustuttava vastaaviin kansallisiin käyttöönottosuunnitelmiin, ja sen olisi tarjottava asianmukainen tietopohja tukemaan eri sidosryhmiä ja erityisesti komissiota päätöksenteossa taloudellisen tuen myöntämisestä rautatiehankkeille. Komissio koordinoi tällaisen suunnitelman laatimista Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 155 artiklan 2 kohdan mukaisesti. (17) Tämän päätöksen säännökset ovat direktiivillä 96/48/EY perustetun komitean lausunnon mukaiset, ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN: 1 artikla Komissio vahvistaa direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän YTE:n. Kyseinen YTE on tämän päätöksen liitteenä. Kyseistä YTE:ää sovelletaan kaikilta osin direktiivin 96/48/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriin ja liikkuvaan kalustoon ottaen huomioon direktiivin 2 ja 3 artikla. 2 artikla 1. Kun kyseessä ovat liitteenä olevan YTE:n liitteessä B mainitut järjestelmät, ovat direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteensopivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa. 2. Kunkin jäsenvaltion on annettava tiedoksi muille jäsenvaltioille ja komissiolle kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta: - luettelo 2 artiklan 1 kohdassa mainituista sovellettavista teknisistä säännöistä, - vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava mainittujen sääntöjen soveltamisessa, - elimet, jotka jäsenvaltio nimittää suorittamaan kyseiset vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt. 3 artikla 1. Tässä artiklassa tarkoitetaan: - "parantamisella" merkittäviä töitä, joilla muutetaan osajärjestelmää tai osajärjestelmän sellaista osaa, joka vaikuttaa osajärjestelmän suoritustasoon, - "uudistamisella" merkittäviä töitä, joilla muutetaan osajärjestelmää tai osajärjestelmän sellaista osaa, joka ei vaikuta osajärjestelmän suoritustasoon, - "kunnossapitoon liittyvällä korvaamisella" osien korvaamista ennalta ehkäisevän tai korjaavan kunnossapidon yhteydessä osilla, jotka toimivat samalla tavoin ja joiden suoritustaso on sama. 2. Kun kyseessä on parantaminen, hankintayksikkö toimittaa hanketta kuvaavat asiakirjat jäsenvaltiolle, jota asia koskee. Jäsenvaltio tutkii asiakirjat ja päättää (tarvittaessa) ottaen huomioon liitteenä olevan YTE:n 7 luvussa esitetyn käyttöönottostrategian, onko uusi käyttöönottolupa tarpeen töiden merkittävyyden perusteella direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti. Kyseinen käyttöönottolupa on tarpeen silloin, kun suunnitellut työt saattavat objektiivisesti tarkasteltuna vaikuttaa turvallisuustasoon. Kun uusi käyttöönottolupa on tarpeen direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti, jäsenvaltio päättää, että a) hankkeessa voidaan soveltaa YTE:ää kaikilta osin, jolloin osajärjestelmään sovelletaan direktiivissä 96/48/EY säädettyä EY-tarkastusmenettelyä; tai b) YTE:n soveltaminen kaikilta osin ei ole vielä mahdollista; tällöin osajärjestelmä ei ole täysin yhdenmukainen YTE:n kanssa, ja direktiivissä 96/48/EY säädettyä EY-tarkastusmenettelyä sovelletaan ainoastaan YTE:n sovellettaviin osiin. Kummassakin tapauksessa jäsenvaltion on annettava direktiivillä 96/48/EY perustetulle komitealle tiedoksi asiakirjat, mukaan luettuina sovellettavat YTE:ien osat ja saavutettavaa yhteentoimivuuden astetta koskevat tiedot. 3. Kun kyseessä on uudistaminen ja kunnossapitoon liittyvä korvaaminen, liitteenä olevan YTE:n soveltaminen on vapaaehtoista. 4 artikla Jäsenvaltioiden on laadittava liitteenä olevaa YTE:ää koskeva kansallinen käytttöönottosuunnitelma mainitun YTE:n 7 luvussa vahvistettujen perusteiden mukaisesti. Niiden on toimitettava käyttöönottosuunnitelmansa muille jäsenvaltioille ja komissiolle viimeistään kuusi kuukautta tämän päätöksen tiedoksi antamisesta. 5 artikla Komission päätöksillä 1999/569/EY(3) ja 2001/260/EY(4) ei ole enää vaikutusta liitteenä olevan YTE:n voimaantulopäivästä alkaen. 6 artikla Liitteenä oleva YTE tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua tämän päätöksen tiedoksi antamisesta. 7 artikla Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. Tehty Brysselissä 30 päivänä toukokuuta 2002. Komission puolesta Loyola De Palacio Varapuheenjohtaja (1) EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6. (2) EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1. (3) EYVL L 216, 14.8.1999, s. 23. (4) EYVL L 93, 3.4.2001, s. 53. LIITE OHJAUS-, HALLINTA- JA MERKINANTO-OSAJÄRJESTELMÄÄ KOSKEVA TEKNINEN ERITELMÄ 1 JOHDANTO 1.1 ASIAKIRJAN TEKNINEN ALA Tämä YTE koskee ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää, joka on yksi direktiivin 96/48/EY liitteessä II olevassa kohdassa 1 luetelluista osajärjestelmistä. Siihen viitataan tässä asiakirjassa lyhytnimellä "ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä" tai lyhenteellä "CC". Tämä YTE on yksi niistä kuudesta YTE:stä, jotka yhdessä kattavat kaikki kahdeksan direktiivissä määriteltyä osajärjestelmää. Ne käyttäjiä ja ympäristöasioita koskeviin osajärjestelmiin liittyvät eritelmät, jotka ovat tarpeen Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden varmistamiseksi olennaisten vaatimusten mukaisesti, on esitetty vastaavissa YTE:issä. Luvussa 2 on lisätietoja liikenteen ohjaus- ja hallintaosajärjestelmästä. 1.2 ASIAKIRJAN MAANTIETEELLINEN ALA Tämän YTE:n maantieteellinen ala on direktiivin 96/48/EY liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä. Asiakirjassa viitataan erityisesti niihin Euroopan laajuisen rautatieverkon ratoihin, jotka on kuvattu 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY koskien yhteisön suuntaviivoja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tai jossain tämän päätöksen 21 artiklan perusteella tehdyssä päivityksessä. 1.3 TÄMÄN YTE:N SISÄLTÖ Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan ja liitteessä I olevan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti tässä YTE:ssä: a) määritellään osajärjestelmien ja niiden liityntäkohtien olennaiset vaatimukset (luku 3); b) määritetään kyseisen direktiivin liitteessä II olevassa kohdassa 3 kuvatut perusparametrit, jotka ovat tarpeen olennaisten vaatimusten täyttämiseksi (luku 4); c) määritetään ehdot, jotka on täytettävä, jotta seuraaville ratatyypeille määritellyt suoritustasot saavutetaan (luku 4): - tyyppi I: erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat, joilla nopeudet yleensä ovat 250 km/h tai enemmän, - tyyppi II: erityisesti uusitut suurnopeusjunia varten tarkoitetut radat, joilla nopeudet ovat luokkaa 200 km/h, - tyyppi III: erityisesti uusitut suurnopeusjunia varten tarkoitetut radat, joilla on erityispiirteitä maaston, sen korkeussuhteiden tai kaupunkien asemakaavojen asettamien vaatimusten seurauksena ja joilla nopeus on sovitettava tapauksen mukaan. d) määritetään toteutusta koskevat määräykset tietyissä tapauksissa (luku 7), e) määritetään ne yhteentoimivuuden osatekijät ja liityntäkohdat, joihin on sovellettava eurooppalaisia normeja, eurooppalaiset standardit mukaan luettuina, ja jotka ovat tarpeen yhteentoimivuuden saavuttamiseksi Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä samalla, kun täytetään olennaiset vaatimukset (luku 5); f) kerrotaan, mitä neuvoston päätöksessä 93/465/ETY määriteltyjä moduuleja tai määrättyjä menettelyjä, milloin ne tulevat kyseeseen, on kussakin käsiteltävässä tapauksessa käytettävä yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa sekä osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (luku 6). 2 OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ JA ALA 2.1 YLEISTÄ Määritelmä: ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä. Määritelmän mukaan ohjaus- ja hallintaosajärjestelmällä tarkoitetaan sellaisten toimintojen ja näiden toteutusten muodostamaa kokonaisuutta, jotka mahdollistavat rautatieliikenteen turvallisen, ennakoitavan toiminnan niin, että halutut operatiiviset toiminnot voidaan toteuttaa. Ala: Ohjausta ja hallintaa koskevassa YTE:ssä määritellään olennaiset vaatimukset yhteentoimivuuden kannalta oleellisille ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän osille, ja mainitut vaatimukset edellyttävät EY-tarkastusvakuutusta. Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän piirteet, jotka liittyvät Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuteen, riippuvat seuraavista seikoista: 1. turvallisen rautatieliikenteen valvonnan edellyttämät toiminnot, jotka ovat välttämättömiä toimenpiteiden kannalta, mukaan luettuina vaaratilanteiden edellyttämät toimenpiteet; 2. liityntäkohdat; 3. suoritustaso, joka tarvitaan olennaisiin vaatimuksiin vastaamiseksi. Tarpeellisten toimintojen, liityntäkohtien ja suoritustason vaatimukset on esitelty ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän kuvausosassa luvussa 4, jossa käsitellään myös järjestelmää tukevia standardeja. 2.2 YLEISKUVAUS Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkon yhteentoimivuus riippuu osaltaan junien ohjaus- ja hallintalaitteiston kyvystä toimia yhteen siihen liittyvien erilaisten radanvarsilaitteistojen kanssa.(1). 2.2.1 YHTEENTOIMIVUUS Teknisen yhteentoimivuuden tarkoituksena on varmistaa, että junat pystyvät turvallisesti liikennöimään yhteentoimivilla radoilla ja saavat tarvittavat hallintaa ja ohjausta koskevat tiedot radanvarsilaitteistolta. Tekninen yhteensopivuus saavutetaan varustamalla junat toiminnoilla, liityntäkohdilla ja suoritustasoilla, jotka ovat oikeita suhteessa junien liikennöimän alueen infrastruktuuriin. Tekninen yhteentoimivuus on ehdoton edellytys operatiiviselle yhteentoimivuudelle, jossa junia ohjataan kuljettajalle suoraan ohjaamoon välitettävien yksiselitteisten tietojen perusteella. Ohjaamisessa noudatetaan suurten nopeuksien rautatieverkolle määriteltyjä, käytetystä tekniikasta riippumattomia signalointiperiaatteita. 2.2.2 RADANVARSI- JA JUNALAITTEISTON VÄLISTEN OHJAUS- JA HALLINTALIITYNTÄKOHTIEN LUOKAT Ohjaus- ja hallintatoimintojen yhteentoimivuuden on perustuttava yhtenäisten eritelmien laatimiseen yhteentoimivuuden mahdollistaville liityntäkohdille. Tämän YTE:n vaatimusten mukaisia eritelmiä sovelletaan luokkaan B kuuluvien yhteentoimivien palvelujen toteuttamisessa käytettäviin liityntäkohtiin aina siihen saakka, kunnes kyseiset yhdenmukaiset eritelmät on saatu valmiiksi. Jokaisen luokkaa B koskevan eritelmän osalta jäsenvaltioiden velvollisuutena on varmistaa, että luokan B järjestelmiä ylläpidetään yhteentoimivuuden vaatimusten mukaisesti koko sen ajan, minkä ne ovat käytössä. Erityisesti näitä eritelmiä koskevat muutokset on toteutettava yhteentoimivuutta vaarantamatta. Radanvarsi- ja junalaitteiston välisille ohjaus- ja hallintaliityntäkohdille on määritelty seuraavat kaksi luokkaa: Luokka A: Yhdenmukaiset ohjaus- ja hallintaliityntäkohdat, jotka on määritelty luvussa 4. Liitteen A eritelmissä määritellään yhteentoimivuusvaatimukset luokkaan A kuuluville ohjaus- ja hallintaliityntäkohdille. Luokka B: Ohjaus- ja hallintaliityntäkohdat ja sovellukset, jotka olivat olemassa ennen direktiivin 96/48/EY voimaantuloa rajoittuen liitteessä B kuvattuihin liityntäkohtiin ja sovelluksiin. Nämä voidaan toteuttaa sovitustiedonsiirtomoduuleina (STM)(2). Yhteentoimivuuden toteuttamiseksi junien ohjaus- ja hallintakokoonpanot koostuvat seuraavista osista: - luokan A radio- ja tietoliikenneliityntäkohdat infrastruktuuriin käytettäessä luokan A infrastruktuuria, - luokan B radio- ja tietoliikenneliityntäkohdat infrastruktuuriin käytettäessä luokan B infrastruktuuria. Luvussa 7 kuvataan radioon ja signalointiin liittyviä vaatimuksia, jotka koskevat siirtymävaihetta luokan B liityntäkohdista luokan A liityntäkohtiin. 2.2.3 SOVELLUSTASOT Ohjaus- ja hallintaliityntäkohtien avulla siirretään tietoja junaan ja joskus myös junasta käsin. Tässä YTE:ssä esitetyt luokan A eritelmät sisältävät eri vaihtoehtoja, joista kukin projekti voi valita vaatimuksiaan vastaavan datasiirron tyypin. Tavallisesti määritellään kolme eri sovellustasoa: Taso 1: Datasiirtovaatimusten täyttämiseksi tiedot siirretään radan varresta joko epäjatkuvasti, pistemäisesti toimivilla (Eurobalise eli eurobaliisi) ja joissakin tapauksissa lähes jatkuvasti toimivilla (Euroloop eli eurosilmukka tai Radio In-fill eli radion lisäajotieto) laitteilla. Junien ilmaisuun käytetään rataan sijoitettua laitteistoa, yleensä raidevirtapiirejä tai akselinlaskimia. Tarvittavat tiedot lähetetään junan kuljettajalle joko radan varresta tai signaloimalla ne suoraan junan ohjaamoon. Taso 2: Datasiirtovaatimusten täyttämiseksi tiedot siirretään radiolla (GSM-R) radan varresta. Joidenkin toimintojen osalta radiolla tapahtuvaa datasiirtoa on tuettava epäjatkuvasti, pistemäisesti toimivalla datansiirrolla (Eurobalise eli eurobaliisi). Junien ilmaisuun käytetään rataan sijoitettua laitteistoa, yleensä raidevirtapiirejä tai akselinlaskimia. Tarvittavat tiedot siirretään kuljettajalle suoraan junan ohjaamoon. Taso 3: Datasiirtovaatimusten täyttämiseksi tiedot siirretään radiolla (GSM-R) radan varresta. Joidenkin toimintojen osalta radion käyttöön perustuvaa datasiirtoa on tuettava epäjatkuvasti, pistemäisesti toimivalla datasiirrolla (Eurobalise eli eurobaliisi). Junien ilmaisuun käytetään junalaitteistoa, joka lähettää tiedot ohjaus- ja hallintatietojen käsittelyjärjestelmään. Tarvittavat tiedot siirretään kuljettajalle suoraan ohjaamoon. Tämän YTE:n vaatimukset koskevat kaikkia sovellustasoja. Käytännön toteutusta käsitellään luvussa 7. Tiettyä sovellustasoa koskevilla luokan A liityntäkohdilla varustetun junan on pystyttävä toimimaan kyseisellä tai millä tahansa alemmalla sovellustasolla. 2.2.4 RATAVERKON RAJAT Rautateillä käytettävään liikenteen ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään kuuluvien radanvarsilaitteistojen paikallisiin tarpeisiin sovitettujen liityntäkohtien on mahdollistettava rataverkkojen välisten suurnopeusjunien rajoitukseton kauttakulku. 3 OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN OLENNAISET VAATIMUKSET 3.1 YLEISTÄ Direktiivin 96/48/EY 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien junajärjestelmän, sen osajärjestelmien sekä sen yhteentoimivuuden osatekijöiden on täytettävä direktiivin liitteessä III lyhyesti esitetyt olennaiset vaatimukset. Olennaiset vaatimukset koskevat: - turvallisuutta, - luotettavuutta ja käytettävyyttä, - ihmisten terveyttä, - ympäristönsuojelua, - teknistä yhteensopivuutta. Direktiivin 96/48/EY mukaan olennaiset vaatimukset voivat olla luonteeltaan yleisiä ja koskea koko Euroopan laajuista suurten nopeuksien rataverkkoa tai sisältää erityispiirteitä, jotka vaihtelevat osajärjestelmän ja sen osatekijöiden mukaan. 3.2 OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN ERITYISPIIRTEET Olennaisia vaatimuksia käsitellään erikseen alla. Vaatimuksia sovelletaan kaikkiin luokan A liityntäkohtia käyttäviin ohjaus- ja hallintajärjestelmiin. Luokan B liityntäkohdilla on omat erityispiirteensä. 3.2.1 TURVALLISUUS Kaikissa tämän eritelmän sovellusalaan kuuluvissa projekteissa on ryhdyttävä kaikkiin tarvittaviin toimenpiteisiin sen osoittamiseksi, että ohjaus- ja hallintajärjestelmän piiriin kuuluvat vaaratilanteet eivät ylitä palvelulle yleisesti vaadittavaa riskirajaa. Tämän toteuttamiseksi käytetään liitteessä A olevaa 1 kohtaa. Luokan A laitteiston osalta osajärjestelmän kokonaisturvallisuustavoite jaetaan junakokoonpanoa ja radanvarsikokoonpanoa koskeviin tavoitteisiin. Eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) tason 2 turvallisuusvaatimus yhden junakokoonpanon sekä yhdelle radanvarsikokoonpanon turvatoiminnoille: sallittu varmuusvikataajuus 10-9/tunti (satunnaisviat), joka vastaa turvallisuustasoa SIL 4 (alustava arvo, joka on varmistettava ja ulotettava koskemaan myös muita eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) tasoja). Yksityiskohtaiset vaatimukset on esitetty liitteessä A olevassa 2a kohdassa. Suurnopeusjuniin tarkoitettujen luokan B laitteistojen osalta jäsenvaltion on varmistettava, että tarvittava turvallisen nopeuden täytäntöönpano toteutetaan luokan B järjestelmällä ja esitettävä käytettävä nopeusrajoitus. 3.2.2 LUOTETTAVUUS JA KÄYTETTÄVYYS a) Luokan A liityntäkohtien osalta osajärjestelmän luotettavuutta ja käytettävyyttä koskevat kokonaisvaatimukset jaetaan junakokoonpanoja ja radanvarsikokoonpanoja koskeviin vaatimuksiin. Vaatimukset on esitetty liitteessä A olevassa 2b kohdassa. b) Kaikkien ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän käsittävien järjestelmien huolto-organisaation on oltava senlaatuinen, että riskitasoa valvotaan iän ja kulumisen osatekijöiden osalta. Lisäksi huolto-organisaation on varmistettava, että kyseiset toimet eivät millään tavoin vaaranna turvallisuutta. Tähän sovelletaan liitteessä A olevaa 2c kohtaa. 3.2.3 TERVEYSNÄKÖKOHDAT Ihmisten terveyden turvaamiseksi on varmistettava, että ohjaus- ja hallintajärjestelmissä ja niiden suunnittelussa ei käytetä materiaaleja, jotka vaarantavat niitä käyttävien henkilöiden terveyden. Tämä YTE ei lisää mitään uusia vaatimuksia sovellettavien eurooppalaisten määräysten sisältämiin vaatimuksiin. 3.2.4 YMPÄRISTÖNSUOJELU 3.2.4.1 Ohjaus- ja hallintajärjestelmät eivät liialliselle kuumuudelle tai tulipalolle altistuessaan saa ylittää ympäristön kannalta haitallisten savujen tai kaasujen päästöille asetettuja raja-arvoja. 3.2.4.2 Ohjaus- ja hallintajärjestelmät eivät saa sisältää aineita, jotka järjestelmien normaalin käytön aikana voisivat saastuttaa ympäristöä. 3.2.4.3 Ohjaus- ja hallintajärjestelmiin sovelletaan voimassa olevia eurooppalaisia lakeja, joissa on määritelty lähetettyjen ja vastaanotettujen sähkömagneettisten häiriöiden rajat rautatieverkon sisällä. Tämä YTE ei lisää mitään uusia vaatimuksia sovellettavien eurooppalaisten määräysten sisältämiin vaatimuksiin. 3.2.5 TEKNINEN YHTEENSOPIVUUS Tekninen yhteensopivuus sisältää yhteentoimivuuden saavuttamiseksi tarvittavat toiminnot, liityntäkohdat ja suoritustasot. Tämän olennaisen vaatimuksen ja yhteentoimivuuden toteuttaminen edellyttää tämän YTE:n luvussa 4 esitettyjen vaatimusten täyttämistä kokonaisuudessaan. Teknisen yhteensopivuuden vaatimukset jaetaan kahteen eri ryhmään: - Ensimmäisessä ryhmässä määritellään lyhyesti yhteentoimivuuden yleiset tekniset vaatimukset, eli ympäristöolosuhteet, sisäinen sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC) rautatieverkon sisällä sekä asennus. Nämä yhteensopivuusvaatimukset määritellään tässä kohdassa. - Toisessa ryhmässä kuvataan, mitä ohjaus- ja hallintaosajärjestelmältä vaaditaan yhteentoimivuuden toteuttamiseksi. Tämä ryhmä muodostaa yhteentoimivuuseritelmän pääosan. 3.2.5.1 Tekninen yhteensopivuus 3.2.5.1.1 Fyysiset ympäristöolosuhteet a) Luokan A liityntäkohtavaatimusten mukaisten järjestelmien on pystyttävä toimimaan kyseisellä Euroopan laajuisella suurten nopeuksien rautatieverkon osuudella vallitsevissa ilmasto- ja fyysisissä olosuhteissa (määritelty esimerkiksi ilmastovyöhykkeittäin). Tässä tarkoituksessa käytetään liitteessä A olevaa 3 kohtaa. b) Luokan B liityntäkohtavaatimusten mukaisten järjestelmien on oltava vähintään luokan B järjestelmiin sovellettavien fyysistä ympäristöä koskevien eritelmien mukaisia, jotta ne pystyisivät toimimaan kyseisillä suurten nopeuksien rautatieverkon radoilla vallitsevissa ilmasto- ja fyysisissä oloissa. 3.2.5.1.2 Sähkömagneettinen yhteensopivuus Sähkömagneettiset yhteensopivuusvaatimukset (mukaan luettuina junien ilmaisulle asetetut vaatimukset) ovat: a) Sisäinen ohjaus- ja hallintajärjestelmän yhteensopivuus. Junakokoonpano ja radanvarsikokoonpano eivät saa häiritä toistensa toimintaa. Luokan A ja luokan B järjestelmät eivät saa häiritä toistensa toimintaa. b) Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän ja muiden YTE:iden osajärjestelmien yhteensopivuus. Luokan A ohjaus- ja hallintalaitteistot eivät saa häiritä muiden YTE:ien osajärjestelmien toimintaa, eivätkä nämä osajärjestelmät saa häiritä luokan A ohjaus- ja hallintalaitteistojen toimintaa. Junayhtiöt tai infrastruktuurin valvojat eivät saa asentaa uusia järjestelmiä, jotka eivät lähetys- ja vastaanottokykynsä osalta vastaa luokan A ohjaus- ja hallintalaitteistoille asetettuja yhteensopivuusvaatimuksia. c) Rautatien ja Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkon ulkopuolisten järjestelmien välinen yhteensopivuus Tämä YTE ei lisää mitään uusia vaatimuksia sovellettavissa eurooppalaisissa määräyksissä esitettyihin vaatimuksiin. Seuraavia standardeja sovelletaan: - Liite A, kohdat 4a (elektronisen ohjaus- ja hallintalaitteiston lähetys- ja vastaanottorajat), - Liite A, kohta 4b (junien ilmaisuun käytettävien järjestelmien häiriönsieto-ominaisuudet), - Liite A, kohdat 12a ja 12b (baliisi- ja silmukkaliityntäkohtien lähetys- ja vastaanottorajat), - Liite A, kohta 12c (junien radioliitäntöjen lähetys- ja vastaanottorajat). 3.2.5.2 Ohjaus- ja hallintajärjestelmän yhteensopivuus Luvussa 4 sekä liitteissä A ja B määritellään ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuusvaatimukset kullekin liityntäkohtaluokalle, eli luokille A ja B. 4 OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä, johon sovelletaan direktiiviä 96/48/EY ja jonka osa ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, joka edellyttää, että sen perusparametrit, liityntäkohdat ja toiminta todennetaan erityisesti sen varmistamiseksi, että järjestelmä on olennaisten vaatimusten osalta yhteentoimiva. Liitteessä A on luettelo pakollisista eurooppalaisista normeista, jotka koskevat luokan A toimintoja, liityntäkohtia ja toimintaa, ja liitteessä B on luettelo luokan B järjestelmien ominaisuuksista ja vastuussa olevista jäsenvaltioista. Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää käsitellään alla seuraavassa järjestyksessä: - toiminnot, - ohjaus- ja hallintajärjestelmän sisäiset liityntäkohdat, - liityntäkohdat muihin YTE:iin, - toiminta. Sovitustiedonsiirtomoduuleihin (STM), jotka mahdollistavat luokan A järjestelmän toiminnan luokan B infrastruktuurilla, sovelletaan luokan B järjestelmille asetettuja vaatimuksia. Luokan A toimintojen ja liityntäkohtien toteuttaminen ja siihen siirtyminen luokan B järjestelmistä edellyttävät luvussa 7 mainittujen vaatimusten täyttämistä. Ohjausta ja hallintaa koskevassa YTE:ssä kuvataan ERTMS-järjestelmän ominaisuuksia direktiivin 96/48/EY mukaisesti. Luokan B laitteiston perusparametreja käsitellään liitteessä B. 4.1 OSAJÄRJESTELMÄN PERUSPARAMETRIT - LUOKAN A LAITTEISTOT 4.1.1 OSAJÄRJESTELMÄN PERUSPARAMETRIT: SISÄISET TOIMINNOT Tässä luvussa määritellään luokan A ohjaus- ja hallintalaitteiston toiminnot, jotka ovat olennaisia yhteentoimivuuden kannalta. Yhteentoimivuus edellyttää seuraavia eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) toimintoja: - ohjaamosignalointitoiminto, - junakulunvalvonta, johon kuuluu: - nopeusvalvontatilan valitseminen, - junatietokoneen väliintulotoiminnon määritteleminen ja toteuttaminen, - junan ominaistietojen asettaminen, - junan kokonaisuuden(3) osoittaminen (Huom: koskee myös liikkuvan kaluston YTE:ää), - laitteiston kunnon valvonta ja tuki vian ilmaantuessa: - osajärjestelmän alkuarvojen asettaminen, - osajärjestelmän testaaminen käytön aikana, - osajärjestelmän testaaminen varikolla, - tuki vikatilanteessa, - tietojen välittäminen radanvarsikokoonpanon ja junakokoonpanon välillä, - sovitustiedonsiirtomoduulin (STM) hallinta, - ohjaamosignaloinnin ja junakulunvalvonnan tukeminen: - junan ohjauksen tukeminen, - matkan mittaus, - tietojen tallentaminen, - ajoturvatoiminto (kuljettajan valvonta). Yhteentoimivuuden saavuttaminen ei kuitenkaan edellytä kaikkien ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän toimintojen standardoimista. Periaatteessa määritellään seuraavat seikat: - radanvarsistandardien toiminnot, eli tietojen lukeminen maakohtaisista asetinlaite- ja opastinjärjestelmistä sekä niiden muuttaminen standardimuotoisiksi sanomiksi junille lähettämistä varten, - standardiliityntäkohdat radan ja junan välillä tapahtuvaan viestintään, - junan standarditoiminnot, joilla varmistetaan, että jokainen juna reagoi radanvarsilaitteistolta saamiinsa tietoihin ennakoidulla tavalla. Tässä kappaleessa käsitellään vain edellä mainittuja toimintoja. Yhteentoimivuuden edellyttämät GSM-R-toiminnot käsittävät puheen ja datan välittämisen junalaitteiston ja radanvarsilaitteiston välillä. - Liitteessä A olevassa kohdassa 0a esitetään eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) toiminnallisten vaatimusten eritelmät. - Liitteessä A olevassa kohdassa 0b esitetään GSM-R:n toiminnallisten vaatimusten eritelmät. Ohjaus- ja hallintatoiminnot jaetaan kolmeen eri luokkaan: M: standarditoiminnot, joiden toteuttaminen on pakollista. Esimerkki: eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) junan kulkuoikeuden päätepiste; O: toiminnot, joiden toteuttaminen on valinnaista ja joiden toteutuksessa sovelletaan standardinmukaista eritelmää. Esimerkki: GSM-R-faksin lähetys; N: ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän kansallisen osan toiminnot. Esimerkki: asetinlaitetoiminnot. Toimintojen luokittelu on esitetty eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) FRS:ssä ja GSM-R FRS:ssä. Eurooppalaisen liikenteenvalvontajärjestelmän (ETCS) toiminnot on toteutettava liitteessä A olevien kohtien 5, 6, 7, 8 ja 9 sisältämien teknisten eritelmien mukaisesti ja niiden suorittamisessa on noudatettava kohtia 2 ja 18. Ajoturvatoiminto (kuljettajan valvonta) on toteutettava junalaitteistolla liitteessä A olevan kohdan 10 mukaisesti joko: - ERTMS/ETCS-järjestelmän ulkopuolella, jolloin käytetään vaihtoehtoista liityntäkohtaa junan ERTMS/ETCS-laitteistoon, tai - junan ERTMS/ETCS-laitteiston sisällä. ETCS:n tason 1 sovelluksia koskeva lisäajotiedon siirtotoiminto on pakollinen junissa vain luvussa 7 määritellyissä oloissa. GSM-R-radiotoiminnot on toteutettava liitteessä A olevassa kohdassa 11 esitettyjen teknisten eritelmien mukaisesti. 4.1.2 OSAJÄRJESTELMÄN PERUSPARAMETRIT: SISÄINEN LIITYNTÄKOHTA Määritelmä: Sisäiset liityntäkohdat koskevat määritelmän mukaan kahta ohjaus- ja hallintajärjestelmän yhteensopivuuden osatekijää tai kokoonpanoa ja kuvaavat näiden välisiin yhteyksiin sovellettavia toiminnallisia, sähköisiä ja/tai mekaanisia määräyksiä. Sisäisiin liityntäkohtiin kuuluu puheen ja datan välittäminen junalaitteiston ja radanvarsilaitteiston välillä. Tässä kohdassa käsitellään luokan A ohjaus- ja hallintalaitteiston sisäisten liityntäkohtien toimintoja, jotka ovat olennaisia yhteentoimivuuden kannalta. 4.1.2.1 Junakokoonpanon ja radanvarsikokoonpanon välinen liityntäkohta a) Radioliikenne junaan Luokan A radioliikenneliityntäkohtien on toimittava GSM-R-taajuuskaistoilla, joihin kuuluvat yleiset taajuuskaistat sekä ne taajuuskaistat, jotka on osoitettu yksinomaan rautateiden käyttöön. Radioliikenteeseen on sovellettava liitteessä A olevaa kohtaa 12. Käytettävissä on oltava formalisoituja menettelytapoja, jotka vastaavat monikielisen ympäristön vaatimuksia. b) Baliisi- ja silmukkaviestintä junaan Luokan A baliisi- ja silmukka-antenniliitäntöjen on oltava liitteessä A olevan kohdan 12 mukaisia. 4.1.2.2 Junalaitteiston yhteentoimivuuden osatekijöiden väliset, yhteentoimivuuden kannalta olennaiset liityntäkohdat Jokaisella liityntäkohdalla on oltava sellaiset tietoliikenneominaisuudet, että ne täyttävät eri toimintojen ja vikatyyppien asettamat vaatimukset. a) Luokan A radiotoimintojen sekä ohjaamosignalointi-/junakulunvalvontatoimintojen välinen liityntäkohta. Nämä vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 13a. b) Pääsy junalaitteiston tallentamiin tietoihin hallinnollisista syistä. Virallisista ja tutkinnallisista syistä jokaisella jäsenvaltiolla on oltava pääsy pakollisen tietojentallennusvelvollisuuden nojalla tallennettuihin tietoihin. Liityntäkohta ja tietojen tallennusformaatit on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 13b. c) Matkan mittaaminen. Matkanmittaustoiminnon ja junalaitteiston ETCS-toimintojen välisen liityntäkohdan on oltava liitteessä A olevan kohdan 13c mukainen. d) Sovitustiedonsiirtomoduulin (STM) liityntäkohta. Luokan A toimintojen ja liitteessä B mainittujen STM:ien välinen liityntäkohta on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 6. 4.1.2.3 Radanvarsilaitteiston yhteentoimivuuden osatekijöiden väliset, yhteentoimivuuden kannalta olennaiset liityntäkohdat a) Luokan A radiojärjestelmän ja ERTMS/ETCS:n välillä. Nämä vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 14a. b) Eurobaliisin ja koodaimen (LEU) välillä. Nämä vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 14b. c) Eurosilmukan ja koodaimen (LEU) välillä. Nämä vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 14c. d) Lähialueiden infrastruktuurin valvojien ERTMS/ETCS-keskusten välillä. Nämä vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 14d. 4.1.2.4 Avainhallinta Radioitse lähetetyt turvallisuutta koskevat tiedot suojataan salausavaimia edellyttävillä mekanismeilla. Infrastruktuurin haltija laatii hallintajärjestelmän avainten valvontaa ja hallintaa varten. Avainhallintaliityntäkohtaa tarvitaan - eri infrastruktuurin haltijoiden avainhallintajärjestelmien välillä, - avainhallintajärjestelmän ja junalaitteiston sekä radanvarsilaitteiston ETCS:n välillä. Koska avainhallinnan turvallisuus vaikuttaa ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän turvallisuuteen, avainhallintajärjestelmää varten on oltava erityinen turvallisuuspolitiikka. Tätä koskevat vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 15. 4.1.3 LIITYNTÄKOHDAT MUIHIN OHJAUS- JA HALLINTALAITTEISTOIHIN Tässä YTE:ssä käsiteltyjen radanvarsilaitteiston ohjaus- ja hallintatoimintojen on pystyttävä lukemaan tietoja asetinlaitejärjestelmistä sekä muista opastinjärjestelmistä ja toteutettujen toimintojen mukaisesti välittämään tietoja näille järjestelmille. Tämän liityntäkohdan standardoiminen ei ole yhteentoimivuuden kannalta välttämätöntä, joten sitä ei ole määritelty eurooppalaisissa normeissa. 4.2 OSAJÄRJESTELMÄN LIITYNTÄKOHDAT MUIHIN OSAJÄRJESTELMIIN Määritelmä: ulkoiset liityntäkohdat koskevat määritelmän mukaan kahta YTE-osajärjestelmää. 4.2.1 YHTEENTOIMIVUUDEN EDELLYTTÄMÄT ULKOISET LUOKAN A LIITYNTÄKOHDAT Tässä kohdassa käsitellään tässä YTE:ssä määriteltyjä ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän ulkoisia liityntäkohtia yhteentoimivuuden kannalta olennaisiin, muissa YTE:issä määriteltyihin osajärjestelmiin. Liikkuvan kaluston YTE sisältää epäsuoria energia-YTE:ää koskevia vaatimuksia erityisesti sähkömagneettisen yhteensopivuuden osalta. Ulkoiset liityntäkohdat ovat: Toimintaliityntäkohdat: A. toiminnalliset ja menettelytapoihin liittyvät vaatimukset, ergonomia sekä ihmisen ja koneen välisen rajapinnan (MMI) ymmärtäminen; B. tietojen tallennuksen toiminnalliset vaatimukset; C. radion merkitys ja sen käytön ymmärtäminen. Liikkuvan kaluston liityntäkohdat: A. jarrujen varmistettu toimintataso ja jarrukäyrä; B. radalla sijaitsevien järjestelmien ja liikkuvan kaluston välinen yhteensopivuus (ETCS, taso 1 ja 2); C. liikkuvan kaluston geometria ja liike. Antennien suhde rakenteisiin, kinemaattisiin raideleveyksiin ja radan geometriaan, mukaan luettuna liikkuvan kaluston käyttäytyminen; D. asennukseen liittyvät seikat: - fyysinen ympäristö, - sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC) junien sähköisen ympäristön kanssa; E. junien dataliityntäkohdat: - jarrut, - junan kokonaisuus, - junan pituus; F. liikkuvan kaluston ja infrastruktuuriosajärjestelmien välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus. Infrastruktuuriliityntäkohdat: Asennusvaatimukset. Näihin sovelletaan asianomaisia standardeja, jotka on lueteltu liitteessä A. Liityntäkohtia on selitetty pääpiirteittäin alla. 4.2.1.1 Toimintaliityntäkohdat Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatieverkkoa, etenkin siinä käytettäviä junia, koskevat tulevaisuudessa yhtenäiset toimintavaatimukset. Yhteentoimivuuden varmistamiseksi luokan A ohjaus- ja hallintaliityntäkohtien on teknisesti mahdollistettava junayhtiöille seuraavat ominaisuudet: A. yhteensopivuus toiminnallisten vaatimusten kanssa Yhdenmukainen luokan A mukainen ohjaamolaitteisto, joka toimii luokan A liityntäkohtien kanssa. Tähän kuuluu mahdollisuus syöttää järjestelmään junakulunvalvonnan edellyttämät junan ominaistiedot. Ohjaamisen ergonomiaa koskevat vaatimukset. Kielierojen aiheuttamien väärinymmärrysten välttäminen (kuvakkeiden käyttäminen, muotopohjaiset menettelytavat); B. tietojen tallentaminen; C. radion käyttö puhesanomien lähetyksessä liikenteenohjauksessa. 4.2.1.2 Liikkuvan kaluston liityntäkohdat A. Junan jarrujen suoritustaso i) Liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellään yhteentoimivien junien jarrujen suoritustaso. ii) Luokan A ohjaus- ja hallintajärjestelmän on mahdollistettava liikkuvan kaluston jarrujen suoritustason kannalta tarpeellinen sovitettavuus. iii) Hätätilanteessa jarrutettaessa liikkuvan kaluston osajärjestelmän on estettävä vedon välittäminen junan pyöriin. Tämä vaatimus on julkaistu liikkuvan kaluston YTE:ssä. B. Yhteensopivuus radalla sijaitsevan, junien ilmaisuun käytettävän laitteiston kanssa i) Liikkuvan kaluston ominaisuuksien on mahdollistettava junien ilmaisuun tarkoitetun laitteiston käyttö. Tässä sovelletaan liitteessä A olevaa kohtaa 16. ii) Radalla sijaitsevien, junien ilmaisuun käytettävien järjestelmien ominaisuuksien on mahdollistettava kyseisten järjestelmien aktivoituminen käytettäessä liikkuvan kaluston YTE:n mukaista liikkuvaa kalustoa. C. Liikkuvan kaluston geometria ja liike i) Junan antennit on sijoitettava niin, että ne vastaavat liikkuvan kaluston kinemaattista raideleveyttä liikkuvan kaluston YTE:n määritelmien mukaisesti. ii) Liikkuvan kaluston antennien asennon on varmistettava luotettava tietojen välitys liikkuvan kaluston liikennöimän radan geometrian ääripisteissä. Tässä on otettava huomioon liikkuvan kaluston liike ja käyttäytyminen. D. Asennus i) Ympäristöolot. Junanlaitteiston fyysisen ympäristön resistanssi on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 3. ii) Sähkömagneettinen yhteensopivuus junalaitteiston sähköisen ympäristön kanssa. Jotta voitaisiin varmistaa, että ohjaus- ja hallintajärjestelmien junalaitteistoja voidaan käyttää yleisesti uudessa liikkuvassa kalustossa, joka on hyväksytty käyttöön Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatieverkossa, liikkuvan kaluston sähköiseen ympäristöön sekä yhteentoimivan ohjausjärjestelmän sähköiseen häiriintyvyyteen on sovellettava liitteessä A olevassa kohdassa 4a määriteltyjä yleistä sähkömagneettista yhteensopivuutta koskevia vaatimuksia. Tässä edellytetään integrointitestejä. iii) Junan ETCS-laitteistojen sulkeminen. E. Dataliityntäkohdat. Luokan A laitteistoja varten junissa on oltava seuraavat dataliityntäkohdat: - jarrut, - junan kokonaisuus (ETCS, taso 3), - junan pituus. Näitä liityntäkohtia on sovellettava, kun kyseessä on moniyksikköinen liikkuva kalusto. Radioliikenteen ja liikkuvan kaluston osajärjestelmän välisiä liityntäkohtia koskevat vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 11. Muut ohjausta ja hallintaa koskevien toimintojen ja liikkuvan kaluston osajärjestelmän välisiä liityntäkohtia koskevat vaatimukset on määritelty liitteessä A olevassa kohdassa 17. F. Liikkuvan kaluston sekä ohjausta ja hallintaa koskevan järjestelmän radanvarsilaitteiston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus. Jotta voitaisiin varmistaa uuden, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkossa käyttöön otettavan liikkuvan kaluston yhteensopivuus asianomaiseen ohjausta ja hallintaa koskevaan infrastruktuuriin, on oltava olemassa yleiset vaatimukset, joissa määritellään johdetun ja indusoidun ajovirran rajat sekä sähkömagneettisen kentän sallitut ominaisuudet liitteessä A olevan kohdan 4b mukaisesti. 4.2.1.3 Infrastruktuuriliityntäkohdat Infrastruktuuria koskevissa asennustöissä on varmistettava, että: a) junien ilmaisuun käytettävä järjestelmä vastaa edellä kohdassa 4.2.1.2 B esitettyjä vaatimuksia; b) radan varressa sijaitsevien osajärjestelmien antennien on oltava sellaisessa asennossa, että dataliikenne voidaan hoitaa luotettavasti liikkuvan kaluston liikennöimän radan geometrian ääripisteissä. Tässä on otettava huomioon liikkuvan kaluston liike ja käyttäytyminen. Määritelmän mukaan radan varren yhteysantennit eivät saa pienentää rataverkon aukean tilan ulottumaa. Aukean tilan ulottumaa koskevan vaatimuksen toteutuminen Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatieverkossa kuuluu infrastruktuurin haltijan vastuualueeseen. 4.2.2 YHTEENTOIMIVUUDEN EDELLYTTÄMÄT ULKOISET LUOKAN B LIITYNTÄKOHDAT Luokan B liityntäkohtiin on sovellettava vain seuraavia luokan A vaatimuksia: - liikkuvan kaluston geometria ja liike (ks. kohta 4.2.1.2 C edellä), - sähkömagneettinen yhteensopivuus (ks. luku 7). Kaikkia muita vaatimuksia on käsitelty liitteessä B. 4.3 MÄÄRITELTY YHTEENTOIMIVUUDEN EDELLYTTÄMÄ SUORITUSTASO Luokan A järjestelmien on täytettävä tekniset suoritustasovaatimukset liitteessä A olevan kohdan 18 mukaisesti. Yhteentoimivien junien luokan B järjestelmien kaikkien käytettävissä olevien parametrien ja parametriarvojoukkojen on osaltaan mahdollistettava junan optimaalinen kulku. Ohjaus- ja hallintajärjestelmän jarruparametrien on mahdollistettava etenkin junan nopeuteen ja jarrutukseen liittyvien suoritustasojen toteuttaminen siinä määrin kuin taloudellisesti katsoen on mahdollista. 4.4 ERITYISTAPAUKSET: SOVELLUSMUODOT Aihetta käsitellään luvussa 7. 5 YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT Luvussa 5 kuvataan ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöitä. 5.1 OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT Luvun 2 mukaisesti ohjaus- ja hallintaosajärjestelmä jaetaan kahteen kokoonpanoon: junakokoonpanoon ja radanvarsikokoonpanoon. Kukin yhteentoimivuuden osatekijä voi kuulua vain toiseen näistä kokoonpanoista. Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijät on lueteltu taulukoissa 5.1 ja 5.2: - taulukossa 5.1 luetellaan junan hallintaa ja ohjausta koskevan osajärjestelmäkokoonpanon yhteentoimivuuden osatekijät, - taulukossa 5.2 luetellaan radanvarsikokoonpanon yhteentoimivuuden osatekijät. >TAULUKON PAIKKA> Kunkin yhteentoimivuuden osatekijän osalta liitteessä A viitataan niihin sovellettaviin eurooppalaisiin normeihin. Nämä yhteensopivuuden osatekijät koskevat nimenomaan rautatiesovelluksia. 5.2 YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN RYHMITTELY Taulukoissa 5.1 ja 5.2 määriteltyjä ohjaus- ja hallintajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöitä voidaan yhdistellä suuremmaksi yksiköksi. Näin syntynyt ryhmä määritellään integroitujen yhteentoimivuuden osatekijöiden toimintojen ja ryhmän ulkopuolelle jäävien liityntäkohtien perusteella. Ryhmät on määritelty taulukoissa 5.1 ja 5.2. Jokaista ryhmää varten on oltava olemassa eurooppalainen normi. Näin muodostettua ryhmää on pidettävä yhteentoimivuuden osatekijänä. Vaatimustenmukaisuusvakuutuksen myöntäminen yhteentoimivuuden osatekijälle edellyttää, että jokaista sen taulukossa 5 mainittua liityntäkohtaa varten on käytettävissä yksi tai useampi eurooppalainen normi. Nämä normit on mainittu liitteessä A. Jos taulukossa 5 mainitulle liityntäkohdalle ei voi osoittaa eurooppalaista normia, kyseistä yhteentoimivuuden osatekijää ei voi hyväksyä vaatimustenmukaisuusvakuutuksen piiriin. Tällöin kyseinen yhteentoimivuuden osatekijä on integroitava yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmään, jolle vaatimustenmukaisuusvakuutus voidaan myöntää. Taulukko 5.1a Junan ohjaus- ja hallintakokoonpanon yhteentoimivuuden perusosatekijät >TAULUKON PAIKKA> Tähtimerkki (asteriski) osoittaa, että alkuvaiheessa liityntäkohdalle ei ole käytettävissä eurooppalaista normia. Moduulia H2 voidaan soveltaa vain, jos ERTMS-teknologian käytöstä kaupallisissa kokoonpanoissa on saatu riittävästi kokemusta. Taulukko 5.1b Junan ohjaus- ja hallintakokoonpanon yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmät >TAULUKON PAIKKA> Moduulia H2 voidaan soveltaa vain, jos ERTMS-teknologian käytöstä kaupallisissa kokoonpanoissa on saatu riittävästi kokemusta. Taulukko 5.2a Radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanojen yhteentoimivuuden perusosatekijät >TAULUKON PAIKKA> Tähtimerkki (asteriski) osoittaa, että alkuvaiheessa liityntäkohdalle ei ole käytettävissä eurooppalaista normia. Moduulia H2 voidaan soveltaa vain, jos ERTMS-teknologian käytöstä kaupallisissa kokoonpanoissa on saatu riittävästi kokemusta. Taulukko 5.2b Radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanojen yhteentoimivuuden osatekijöiden ryhmät >TAULUKON PAIKKA> Moduulia H2 voidaan soveltaa vain, jos ERTMS-teknologian käytöstä kaupallisissa kokoonpanoissa on saatu riittävästi kokemusta. 6 VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA/TAI KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI SEKÄ EY-TARKASTUSVAKUUTUS 6.1 YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT 6.1.1 VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTIMENETTELYT (MODUULIT) Tässä kohdassa käsitellään ohjaus- ja hallintajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevaa EY-tarkastusvakuutusta. Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöiltä ei edellytetä EY-käyttöönsoveltuvuusvakuutusta. Tämän YTE:n luvun 5 mukaisten yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä käyttäen tämän YTE:n liitteessä E määriteltyjä moduuleja. Kutakin luokan A yhteentoimivuuden osatekijää koskevat suoritustasoon, liityntäkohtiin ja toimintoihin liittyvät vaatimukset on esitetty liitteessä A. Taulukoissa 5.1a, 5.1b, 5.2a ja 5.2b on esitetty kullekin yhteentoimivuuden osatekijälle ne liitteen A kohdat, joita niihin on sovellettava. Taulukoissa on myös esitetty testit ja testityökaluvaatimukset, jotka ovat pakollisia arvioitaessa kunkin yhteentoimivuuden osatekijän vaatimustenmukaisuutta suhteessa suoritustasolle, liityntäkohdille ja toiminnoille asetettuihin vaatimuksiin. Määriteltyihin yhteentoimivuuden osatekijöihin sovellettavia eurooppalaisia normeja on käsitelty kohdassa 5.1. Vaatimuksenmukaisuuden arvioinnissa huomioita on kiinnitettävä esimerkiksi turvallisuuteen, jolloin tarkoituksena on muun muassa osoittaa, että sovellusohjelma on toteutettu turva-alustalle, jolle on jo aikaisemmin myönnetty vaatimustenmukaisuusvakuutus ja että se on toteutettu tavalla, joka vastaa liitteessä A olevassa kohdassa 1 esitettyjä turvahyväksynnälle asetettuja vaatimuksia. Arvioinnissa on myös osoitettava, että mahdolliset muut samalle alustalle asennetut moduulit eivät häiritse ERTMS/ETCS-sovelluksen toimintaa. Jos yhteentoimivuuden osatekijät yhdistetään ryhmäksi, vaatimustenmukaisuuden arvioinnin on katettava jäljelle jäävät liityntäkohdat ja integroitujen yhteentoimivuuden osatekijöiden toiminnot kohdan 5.2 mukaisesti. Ilmoitettu laitos voi hyväksyä arvioinnin, jonka riippumaton taho on suorittanut liitteessä A olevassa kohdassa 1 kuvatun turvallisuushyväksyntäprosessin mukaisesti. Ilmoitetun laitoksen ei tällöin tarvitse suorittaa arviointia uudelleen. 6.1.1.1 Sovitustiedonsiirtomoduuli (STM) Sovitustiedonsiirtomoduulin (STM) on vastattava kansallisia vaatimuksia, ja sen hyväksymisestä vastaa jäsenvaltio liitteen B mukaisesti. Junan ETCS:n ja STM:n välisen liityntäkohdan sekä tiettyjen siihen liittyvien liikkuvan kaluston YTE:n mukaisten ulkoisten liityntäkohtien tarkastaminen edellyttää ilmoitetun laitoksen suorittamaa vaatimustenmukaisuuden arviointia, kuten taulukossa 5.1 on todettu. Ilmoitetun laitoksen on varmistettava, että jäsenvaltio on hyväksynyt STM:n kansallisen osan. 6.1.1.2 EY-vaatimustenmukaisuusvakuutus Jokaisen yhteentoimivuuden osatekijän tai näiden ryhmän osalta vakuutuksen on sisällöltään vastattava direktiivin 96/48/EY liitettä IV. Yhteentoimivuuden osatekijä on pienin yksikkö, jolle vaatimustenmukaisuusvakuutus voidaan myöntää. 6.1.2 MODUULIEN SOVELTAMINEN 6.1.2.1 Vaatimustenmukaisuuden arviointi Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arviointia varten valmistaja tai tämän valtuutettu, yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja voivat valita moduulit taulukoissa 5.1a, 5.1b, 5.2a ja 5.2b määriteltyjen tietojen perusteella. 6.1.2.2 Arviointimenettelyjen määrittely Arviointimenettelyt on määritelty tämän YTE:n liitteessä E. Moduuli D voidaan valita vain, jos valmistajalla on käytössään ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen. Moduuli H2 voidaan valita vain, jos valmistajalla on käytössään ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa suunnittelun, tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen. 6.2 OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄ Tässä kohdassa käsitellään ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän EY-tarkastusvakuutusta. Kuten luvussa 2 on todettu, ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän soveltamista käsitellään kahtena eri kokoonpanona: - junakokoonpano, - radanvarsikokoonpano. Molemmille kokoonpanoille tarvitaan oma tarkastusvakuutus. Direktiivin 96/48/EY mukainen EY-tarkastusvakuutus pitää sisällään kyseisen osajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöiden integrointitarkastuksen. Taulukoissa 6.1 ja 6.2 on määritelty tarkastuksen piiriin kuuluvat ominaisuudet ja mainittu sovellettavat eurooppalaiset normit. Radanvarsikokoonpanon ratakohtainen toteutus on määritelty infrastruktuurirekisterissä liitteen C mukaisesti. Junakokoonpanon junakohtainen toteutus on määritelty liikkuvan kaluston rekisterissä liitteen C mukaisesti. Radanvarsi- ja junakokoonpanoja koskevan tarkastusvakuutuksen on sisällettävä tiedot, joihin infrastruktuurirekisterin / liikkuvan kaluston rekisterin sisältö perustuu. Rekisterit on tarkastettava ja toteutettava jäsenvaltion vastuulla, joka valtuuttaa ottamaan kyseisen kokoonpanon käyttöön. Infrastruktuurirekisterin ja liikkuvan kaluston rekisterin tarkastuksella varmistetaan, että ne ovat yhdenmukaisia liitteen C muotovaatimusten kanssa ja että ne edustavat tehokasta kokoonpanoa. Seuraavat vaatimukset koskevat sekä juna- että radanvarsikokoonpanoa. Jokaisen kokoonpanon on vastattava: - direktiivissä 96/48/EY esitettyjä EY-tarkastusvaatimuksia (liite VI), - direktiivissä 96/48/EY esitettyjä EY-tarkastusvakuutuksen vaatimuksia (liite V). EY-tarkastusvakuutus on sen myöntävän tahon vastuulla (esimerkiksi infrastruktuurin haltija tai junayhtiö). Juna- ja radanvarsikokoonpanoille myönnettävä tarkastusvakuutus sekä vaatimustenmukaisuusvakuutukset takaavat riittävässä määrin sen, että junakokoonpano on yhteentoimiva vastaavilla toiminnoilla varustetun radanvarsikokoonpanon kanssa liikkuvan kaluston rekisterin ja infrastruktuurirekisterin määritelmien mukaisesti. Tällöin ei edellytetä erillisen osajärjestelmiä koskevan tarkastusvakuutuksen myöntämistä. Liitteessä A olevissa kohdissa 32 ja 33 on määritelty juna- ja radanvarsikokoonpanojen integrointimenettelyt ja testivaatimukset. Radanvarsilaitteiston toiminnallisen integroinnin tarkastaminen: Eurooppalaisten normien lisäksi on sovellettava myös kansallisia määräyksiä, joihin kuuluvat: - radan kuvaus, ominaisuudet kuten kaltevuudet, etäisyydet, reittielementtien ja baliisi-/silmukka-antennien sijainti, estetyt alueet, - signalointitiedot ja -säännöt, joita ERTMS-järjestelmän on pystyttävä käsittelemään. Sille ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän radanvarsikokoonpanon osalle, jolle ollaan määrittelemässä eurooppalaisia normeja, on nimettävä ilmoitettu laitos. Myöntävä taho voi halutessaan käyttää radanvarsikokoonpanon kansallisten elementtien arviointiin riippumatonta elintä varmistaakseen, että kansallisia normeja sovelletaan olennaisten vaatimusten mukaisesti. Myöntävä taho voi käyttää tähän tarkoitukseen myös ilmoitettua laitosta. Myöntävän tahon on esitettävä jäsenvaltiolle todisteet eurooppalaisissa normeissa kuvatun ohjaus- ja hallintajärjestelmän oikeasta integroinnista. Arviointimenettelyt (moduulit) Hankintayksikön tai tämän valtuuttaman, yhteisön alueelle sijoittautuneen edustajan pyynnöstä ilmoitettu laitos suorittaa EY-tarkastuksen direktiivin 96/48/EY 18 artiklan 1 kohdan ja liitteen VI mukaisesti sekä noudattaen tämän YTE:n liitteessä E määriteltyjen asiaa koskevien moduulien määräyksiä. Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään kuuluvan radanvarsi- ja junakokoonpanon EY-tarkastuksessa käytettävä arviointimenettely sekä testimenettelyjen tekniset tiedot ja kuvaukset on lueteltu tämän YTE:n taulukoissa 6.1 ja 6.2. Tämän YTE:n määritelmien mukaisesti ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään kuuluvien radanvarsi- ja junakokoonpanojen EY-tarkastuksen on katettava järjestelmän liityntäkohdat muihin Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän osajärjestelmiin. Hankintayksikön on laadittava ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän radanvarsi- ja junakokoonpanoja koskeva EY-tarkastusvakuutus direktiivin 96/48/EY 18 artiklan 1 kohdan ja liitteen V mukaisesti. Ilmoitettu laitos voi hyväksyä arvioinnin, jonka riippumaton taho on suorittanut liitteessä A olevassa kohdassa 1 kuvatun turvallisuushyväksyntäprosessin mukaisesti. Ilmoitetun laitoksen ei tällöin tarvitse suorittaa arviointia uudelleen. 6.2.1 MODUULIEN SOVELTAMINEN Hankintayksikkö tai sen valtuutettu, yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja, voi valita seuraavista menettelyistä ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään kuuluvan junakokoonpanon tarkastamiseksi: - tämän YTE:n liitteessä E mainittu suunnittelu- ja kehitysvaiheen tarkastusmenettely (moduuli SB) yhdessä joko tämän YTE:n liitteessä E mainitun, tuotannon laadunvarmistusmenettelyn kanssa (moduuli SD) tai tämän YTE:n liitteessä E mainitun tuotteen tarkastusmenettelyn kanssa (moduuli SF), tai - täydellinen laadunvarmistus yhdessä suunnittelun katselmusmenettelyn kanssa (moduuli SH2(4)) tämän YTE:n liitteen E mukaisesti. Hankintayksikkö tai sen valtuutettu, yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja, voi valita seuraavista menettelyistä ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään kuuluvan radanvarsikokoonpanon tarkastamiseksi: - yksikön tarkastusmenettely (moduuli SG) tämän YTE:n liitteen E mukaisesti, tai - tämän YTE:n liitteessä E mainittu suunnittelu- ja kehitysvaiheen tarkastusmenettely (moduuli SB) yhdessä joko tämän YTE:n liitteessä E mainitun, tuotannon laadunvarmistusmenettelyn kanssa (moduuli SD) tai tämän YTE:n liitteessä E mainitun tuotetarkastusmenettelyn kanssa (moduuli SF), tai - täydellinen laadunvarmistus yhdessä suunnittelun katselmusmenettelyn kanssa (moduuli SH2) tämän YTE:n liitteen E mukaisesti. Moduulia SH2 voidaan käyttää vain, jos valmistajalla on käytössään ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa suunnittelun, tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen ja jota noudattaen kaikki osajärjestelmähankkeeseen kuuluvat tehtävät suoritetaan (suunnittelu, valmistus, kokoonpano, asennus). Taulukko 6.1 Ohjaus- ja hallintajärjestelmän junakokoonpanon tarkastusvaatimukset >TAULUKON PAIKKA> TAULUKKO 6.2 Ohjaus- ja hallintajärjestelmän radanvarsilaitteiston tarkastusvaatimukset >TAULUKON PAIKKA> 7 OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄ-YTE:N TOTEUTTAMINEN 7.1 PERIAATTEET JA MÄÄRITELMÄT Direktiivin 96/48/EY 1 artiklassa on määritelty, että Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkon yhteentoimivuuden toteuttamiseen liittyvät määräykset koskevat sellaista infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rakentamista, uudistusta ja käyttöä sekä näitä koskevia hankkeita, jotka edesauttavat direktiivin voimaantulopäivän jälkeen käyttöön otettavan järjestelmän toimintaa. Tämän YTE:n voimaantulohetkellä käytössä olevien infrastruktuurien ja liikkuvan kaluston osalta tämän YTE:n määräyksiä on noudatettava soveltuvin osin töiden suunnitteluvaiheessa kokonaisuus huomioon ottaen. Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään on sovellettava alla olevissa kohdissa määriteltyjä kriteerejä. 7.2 OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄ-YTE:n TOTEUTTAMISEEN LIITTYVIÄ ERITYISSEIKKOJA 7.2.1 JOHDANTO 7.2.1.1 Yleiset siirtymäkriteerit On huomattava, että asennuksiin liittyvistä ja taloudellisista syistä ERTMS-järjestelmää ei voi välittömästi asentaa kaikille olemassa oleville suurten nopeuksien rautatieverkon reiteille. Tämänhetkisen (osittain yhdenmukaisen) tilanteen ja ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän luokan A liityntäkohtien(5) soveltamisen välisenä siirtymäkautena on tämän YTE:n rajoissa käytössä useita eri yhteentoimivuusratkaisuja sekä Euroopan suurten nopeuksien rautatieverkon infrastruktuurissa, yhdysradat mukaan luettuina, että Euroopan suurnopeusjunissa. Tämä on otettu huomioon järjestelmän yhdenmukaistamisessa varaamalla mahdollisuus lisätä yhdenmukaiseen ERTMS-järjestelmään sovitustiedonsiirtomoduuleja (STM), jotta STM:illä varustetut junat voisivat toimia nykyisessä osittain yhdenmukaisessa infrastruktuurissa. Infrastruktuuri voidaan vaihtoehtoisesti varustaa myös sekä luokan A että luokan B(6) järjestelmillä. 7.2.1.2 Luokan B järjestelmien käyttö yhteentoimivissa junissa Jos osittain yhdenmukaisten kansallisten järjestelmien ja täysin yhdenmukaisen järjestelmän välisessä siirtymävaiheessa vain osa junista on varustettu laitteistolla, joka pystyy toimimaan yhteen luokan A yhdenmukaisen järjestelmän kanssa, voi olla tarpeen ottaa molemmat järjestelmät käyttöön tietyllä rataosuudella joko kokonaan tai osittain. Nämä kaksi junajärjestelmää ovat toiminnallisesti yhteydessä toisiinsa vain siltä osin kuin on tarpeen siirryttäessä tilasta toiseen junan kulun aikana (tarvittaessa luokan B järjestelmien sovitustiedonsiirtomoduulin (STM) vaatimusten täyttäminen STM:ää käytettäessä). Puhtaasti toiminnallisesta näkökulmasta katsottuna järjestelmä voidaan myös rakentaa yhdistämällä toisiinsa yhdenmukaisen ja osittain yhdenmukaisen järjestelmän komponentteja. Esimerkkinä tästä on tason 1 ERTMS/ETCS-järjestelmän rakentaminen käyttämällä pistekohtaiseen tietojen lähettämiseen eurobaliisia ja toteuttamalla täytetoiminto ei-yhdenmukaisella, kansalliseen järjestelmään perustuvalla ratkaisulla. Tämä kuitenkin edellyttää, että yhdenmukaisen ja osittain yhdenmukaisen järjestelmän välillä on olemassa datayhteys, joten ratkaisu ei ole luokan A tai B mukainen, eikä sitä näin ollen voi julistaa yhteentoimivaksi. Edellä mainittua yhdistelmää voidaan kuitenkin käyttää yhteentoimivan radan kansallisen tason lisänä. Tämä sallitaan kuitenkin vain, jos junat, joissa ei ole kyseisten järjestelmien välistä datayhteyttä, voivat toimia käyttämällä joko yhdenmukaista tai osittain yhdenmukaista järjestelmää ilman, että käytettävissä olisi toisesta järjestelmästä saatuja tietoja. Mikäli tämä ei ole mahdollista, rataa ei voi julistaa ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän kannalta yhteentoimivaksi. 7.2.1.3 Yhteentoimivuus muiden junien kanssa Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 4 kohdan mukaan yhteentoimivaa infrastruktuuria voidaan käyttää sellaisten junien liikennöintiin, jotka eivät vastaa tässä YTE:ssä esitettyjä vaatimuksia edellyttäen, että tämä ei vaaranna olennaisten vaatimusten toteutumista. Kyseiset junat voivat käyttää luokan B opastininfrastruktuuria, jos sellainen on olemassa. ERTMS/ETCS-järjestelmä tarjoaa myös mahdollisuuden lähettää tietoja luokan B junalaitteeseen luokan A radasta junaan viestintään tarkoitetun tietoliikennelaitteen kautta Jos käytetään tätä ratkaisua, radanvarsijärjestelmissä on oltava kaikki ERTMS/ETCS-järjestelmän edellyttävät toiminnot ja vastaavat tiedot on lähetettävä junille yhteentoimivien junien liikennöinnin mahdollistamiseksi. Jos junassa on luokan B järjestelmä, jota on muutettu niin, että se pystyy vastaanottamaan tietoja luokan A radasta junaan viestintään tarkoitetun tietoliikennelaitteen kautta, sitä ei saa julistaa yhteentoimivaksi. 7.2.1.4 Rekisterit Liitteessä C on luettelo junalaitteistolle asetettavista vaatimuksista kutakin tietyllä radalla toteutettavaa ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää varten. Vaatimukset on sisällytettävä infrastruktuurirekistereihin (TEN HS), joissa on myös osoitettava, liittyvätkö nämä vaatimukset M(7)0- tai O(8)1-toimintoihin. Infrastruktuurirekisterien (TEN HS) on oltava käytettävissä junan konfigurointitietoja koskevien rajoitusten esittämiseksi. 7.2.1.5 Ajoituskriteerit ETCS ja GSM-R ovat tietokonepohjaisia järjestelmiä, joiden käyttöikä on merkittävästi lyhyempi kuin nykyisten rautateillä käytettävien signalointi- ja tietoliikenneratkaisujen. Siten ne edellyttävät proaktiivista käyttöönottostrategiaa reaktiivisen strategian sijaan, sillä näin voidaan estää järjestelmän mahdollinen vanheneminen jo ennen sen täysimittaista käyttöönottoa. Lisäksi liian hajanainen käyttöönotto Euroopan rautatieverkossa ja erityisesti yleiseurooppalaisissa rautatiekäytävissä aiheuttaisi huomattavia kuluja ja toiminnallisia yleiskustannuksia, sillä tällöin pitäisi varmistaa yhteensopivuus alaspäin ja kytkettävyys erilaisiin yleisesti käytössä oleviin, vaihteleviin aiempien sukupolvien järjestelmiin. Yhteensovittamalla erilaisten kansallisten strategioiden sisältämät yhteiset elementit voitaisiin lisäksi saavuttaa synergiaetuja vähentämällä tarvittavaa aikaa, kustannuksia ja riskejä. Kyseeseen tulevat toisin sanoen yhteiset hankinta-aloitteet ja järjestelmän validointia ja sertifiointia koskeva yhteistyö. Monitahoinen taustatilanne edellyttää yhtenäisen yleiseurooppalaisen toteutussuunnitelman laatimista ERTMS:ää varten (ETCS ja GSM-R). Tavoitteena tässä on kehittää koko yleiseurooppalaista rautatieverkkoa yhdenmukaisesti EU:n TEN-liikenneverkkoa koskevan strategian mukaisesti. Suunnitelman tulisi perustua vastaaviin kansallisen tason toteutussuunnitelmiin ja tarjota riittävästi tietoa asianomaisten viiteryhmien päätöksentekoa varten erityisesti koskien komission tarjoamaa taloudellista tukea rautateiden infrastruktuuriprojekteille. Yhtenäisen eurooppalaisen suunnitelman toteuttaminen edellyttää ennen kaikkea, että kansallisen tason toteutussuunnitelmia tuetaan ottamalla käyttöön yhteiset, yleiset toteutusta koskevat periaatteet, joita asianomaisten rautatieviranomaisten on noudatettava valmisteluvaiheessa. Kyseiset periaatteet perustuvat yllä olevissa kappaleissa esitettyihin kriteereihin ja vaatimuksiin sekä edellä mainittuihin strategisiin tavoitteisiin. Ne pitävät sisällään seuraavat kohdat: Radanvarsikokoonpanot: ETCS:n tai GSM-R:n asentaminen seuraavissa tapauksissa: - uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan signalointi- tai vastaavasti radio-osan asentaminen, - jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan signalointi- tai vastaavasti radio-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat. Junakokoonpanot: ETCS (täydennetään tarvittaessa sovitustiedonsiirtomoduulilla eli STM:llä) tai vastaavasti GSM-R on asennettava liikkuvaan kalustoon, joka on tarkoitettu käyttöön radalla, johon sisältyy vähintään luokan A liityntäkohdilla varustettu rataosuus, vaikka nämä olisikin liitetty luokan B järjestelmään) seuraavissa tapauksissa: - uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan signalointiosan tai vastaavasti radio-osan asentaminen, - jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan signalointiosan tai vastaavasti radio-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat. Aiempien sukupolvien järjestelmät: Näiden osalta on varmistettava, että luokan B liityntäkohdat ja toiminnot ovat vaatimusten mukaisia ja että asianomainen jäsenvaltio antaa käyttöön luokan soveltamiseen tarvittavat tiedot, erityisesti sellaiset, jotka koskevat sen hyväksyntää. Edellä mainittujen yleisten periaatteiden noudattamatta jättäminen kansallisen tason toteutussuunnitelman valmistelussa edellyttää jäsenvaltiolta perusteluja. Perustelut sisältävässä asiakirjassa on esitettävä periaatteet, joita kyseinen jäsenvaltio ei halua soveltaa sekä tekniset, hallinnolliset ja taloudelliset syyt niiden noudattamatta jättämiseen. Kun yleiseurooppalainen toteutussuunnitelma on valmis, sopijapuolten on varmistettava, että kaikki ohjaus- ja hallintaosajärjestelmät ovat mainitun toteutussuunnitelman mukaisia ja että ne vastaavat lisäksi kaikkia voimassa olevia, sovellettavien lakien sisältämiä määräyksiä. Sopimusosapuolen on esitettävä noudattamatta jättämiselleen perusteet asiakirjassa, jonka se toimittaa jäsenvaltiolle tätä YTE:ää koskevan päätöksen 3 artiklan mukaisesti. Näin ollen ERTMS:n toteutussuunnitelma on jatkuvasti kehitettävä asiakirja, jota täytyy päivittää niin, että se vastaa todellista käyttöönottoa koko Euroopan laajuisessa rautatieverkossa. 7.2.1.6 Kilpailukriteerit Kaikissa toimissa, joilla pyritään mahdollistamaan yhteentoimivien junien liikennöinti muissa infrastruktuureissa tai ei-yhteentoimivien junien liikennöinti yhteentoimivissa infrastruktuureissa on myös varmistettava, että niistä ei aiheudu haittaa tavarantoimittajien väliselle vapaalle kilpailulle. Erityisesti on varmistettava, että asiasta kiinnostuneilla tavarantoimittajilla on mahdollisuus saada tietoja jo käytössä olevien ja uusien, ostettavien laitteistojen välisistä liityntäkohdista. 7.2.2 TOTEUTUS: INFRASTRUKTUURI (KIINTEÄT LAITTEISTOT) Seuraavat vaatimukset koskevat direktiiviin 5c artiklassa määriteltyä kolmea rataluokkaa: - erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat, - erityisesti suurnopeusjunia varten uusitut radat, - erityisesti uusitut suurnopeusjunia varten tarkoitetut radat, joilla on erityispiirteitä maaston, sen korkeussuhteiden tai kaupunkien asemakaavojen asettamien vaatimusten seurauksena. Yllä mainittuja luokkia käsitellään kohdissa 7.2.2.1, 7.2.2.2 ja 7.2.2.3 (direktiivin 1 artiklan mukaan). 7.2.2.1 Rakennettavat radat Rakennettavat radat on varustettava luokan A toiminnoin ja liityntäkohdin liitteen A vaatimusten mukaisesti. Ohjaus- ja hallintainfrastruktuurin on mahdollistettava luokan A liityntäkohtien käyttö junissa. 7.2.2.2 Uudistettavat radat (opasteita koskevan järjestelmän uusinta) Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää uusittaessa rata on varustettava luokan A toiminnoin ja liityntäkohdin liitteen A vaatimusten mukaisesti. Ohjaus- ja hallintainfrastruktuurin on mahdollistettava luokan A ohjaus- ja hallintaliityntäkohtien käyttö junissa sekä rakennettavilla radoilla. Uudistaminen voi koskea erikseen GSM-R-radio-osaa, ETCS-osaa ja ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän junien ilmaisuun käytettävää osaa. Uudistamisen jälkeen olemassa olevia luokan B laitteistoja voidaan jatkossa käyttää yhdessä luokan A laitteistojen kanssa kohdan 7.2.1.2 mukaisesti. Luokkaan B kuuluvien radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteistojen sähkömagneettiselle yhteensopivuudelle määritellyt rajat voidaan pitää voimassa kunnes ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän uudistaminen on saatu päätökseen. Aikaväliä, jonka kuluessa tietty rata varustetaan sekä luokan A että luokan B ohjaus- ja hallintalaitteistolla, kutsutaan radanvarren siirtymävaiheeksi. Tämän vaiheen aikana junissa voidaan käyttää olemassa olevia luokan B laitteistoja luokan A järjestelmän varmistuksena. Tämä ei kuitenkaan oikeuta infrastruktuurin haltijaa edellyttämään kyseisellä radalla liikennöiviltä yhteentoimivilta junilta luokan B järjestelmiä. 7.2.2.3 Olemassa olevat radat Ennen direktiivin 96/48/EY voimaantuloa olemassa olleet radat sekä tämän YTE:n julkaisuhetkellä kehitystyön loppuvaiheessa olevaan hankkeeseen kuuluvat radat voidaan kyseisen direktiivin laajennuksen sekä sen 7 artiklan nojalla julistaa yhteentoimiviksi tässä YTE:ssä tarkoitetulla tavalla (ks. kappale 6) edellyttäen, että ne vastaavat tämän YTE:n ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän asettamia vaatimuksia. Olemassa olevia luokan B ohjaus- ja hallintalaitteistoja voidaan käyttää edelleen (ilman luokan A järjestelmien asentamista) koko niiden käyttöiän ajan kohdassa 7.2.1.5 mainituin ehdoin. Luokkaan B kuuluvien radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteistojen sähkömagneettiselle yhteensopivuudelle määritellyt rajat voidaan pitää voimassa kunnes ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän uudistaminen on saatu päätökseen. 7.2.2.4 Infrastruktuurirekisterit (TEN HS) Kun rata on julistettu yhteentoimivaksi, infrastruktuurin haltijan on toimitettava rautatieyrityksille infrastruktuurirekistereihin (TEN HS) kirjatut luokkia A ja B koskevat tiedot liitteen C vaatimusten mukaisesti. Jos jollekin ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän ja muiden osajärjestelmien väliselle liityntäkohdalle ei ole käytettävissä eurooppalaisia normeja asennusvaiheessa (esim. junien ilmaisun ja radiojärjestelmän välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus), tarvittavat tiedot ja sovelletut standardit on esitettävä infrastruktuurirekistereissä (TEN HS). Tämä on kuitenkin mahdollista vain liitteessä C lueteltujen artikkelien osalta. 7.2.3 TOTEUTUS: LIIKKUVA KALUSTO (JUNALAITTEISTOT) Erityisesti suurnopeuskäyttöä varten rakennetun tai uudistetun (opasteita koskevan järjestelmän uusinta) liikkuvan kaluston on oltava varustettu luokan A liityntäkohdilla niin, että sitä voidaan käyttää Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatieverkossa. Lisäksi on varmistettava, että tähän sisältyvät myös tämän YTE:n edellyttämät junan toiminnot, liityntäkohdat ja minimisuoritustasot asianomaisia reittejä varten sen mukaan, mitä liitteessä C on todettu. Luokan A liityntäkohdilla varustetun liikkuvan kaluston laitteistoihin on tarvittaessa voitava lisätä myöntävän tahon mahdollisesti edellyttämiä luokan B liityntäkohtien mukaisia moduuleja (sovitustiedonsiirtomoduuli, STM). Liikkuva kalusto, joka on varustettu vain luokan B järjestelmillä, voidaan hyväksyä käytettäväksi luokan B liityntäkohdilla varustetuilla yhteentoimivilla radoilla vain, jos se vastaa tässä YTE:ssä kuvatulle ohjaus- ja hallintaosajärjestelmälle asetettuja vaatimuksia. Olemassa olevia luokan B ohjaus- ja hallintalaitteistoja voidaan käyttää edelleen koko niiden käyttöiän ajan. Liikennöitäessä radalla, joka on varustettu sekä luokan A että luokan B järjestelmillä, luokan B järjestelmiä voidaan käyttää luokan A järjestelmän varmistuksena edellyttäen, että juna on varustettu molempien luokkien järjestelmillä. Junan luokan B ohjaus- ja hallintalaitteistot eivät saa aiheuttaa häiriötä muiden YTE:iden osajärjestelmissä tai muissa Euroopan suurten nopeuksien rautatieverkon infrastruktuuriin asennetuissa laitteistoissa. Junan luokan B ohjaus- ja hallintalaitteistot eivät saa olla herkkiä YTE-osajärjestelmistä tulevalle säteilylle. 7.2.3.1 Liikkuvan kaluston rekisterit (TEN HS) Kun juna on julistettu yhteentoimivaksi, junakokoonpanon junakohtainen toteutus määritellään liikkuvan kaluston rekistereissä (TEN HS) liitteen C vaatimusten mukaisesti. Jos jotakin ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän ja muiden osajärjestelmien välistä liityntäkohtaa koskevia eurooppalaisia normeja ei ole käytettävissä asennusvaiheessa (esim. junien ilmaisun ja liikkuvan kaluston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus, junan toiminnan sallivat ilmasto- ja fyysiset olot, junaan liittyvät geometriset parametrit, kuten pituus, akselien maksimietäisyys, junan ensimmäisen ja viimeisen vaunun etuosan pituus, jarruparametrit), vastaavat ominaisuudet ja sovellettavat standardit on esitettävä liikkuvan kaluston rekistereissä (TEN HS). Tämä on kuitenkin mahdollista vain liitteessä C lueteltujen artikkelien osalta. 7.2.4 "O"-TOIMINTOJA EDELLYTTÄVÄT OLOSUHTEET "O"-toimintoja edellytetään seuraavissa tapauksissa: 1. ETCS-järjestelmän tason 3 radanvarsikokoonpano edellyttää, että junassa on sen kokonaisuutta valvova laitteisto, 2. lisäajotiedolla varustettu ETCS-järjestelmän tason 1 radanvarsilaitteisto edellyttää, että junassa on vastaavan toiminnon mahdollistava laitteisto, jos hätäjarru voidaan turvallisuussyistä vapauttaa vasta junan ollessa täysin pysähtynyt (esim. radan vaaralliset kohdat), 3. ETCS-järjestelmän edellyttäessä datan siirtoa radioitse on käytettävä GSM-R-datasiirtoa. 7.2.5 MUUTOKSENVALVONTAMENETTELY Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän käyttöiän aikana YTE:n vaatimusten mukainen kehitystyö on toteutettava yhteentoimivuuden periaatteita noudattaen. Luokan A ja B toimintoja ja liityntäkohtia koskevaa kehitystyötä on valvottava yhteisen edustuselimen laatiman menettelyn perusteella direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti. (1) Kokoonpano: Koska junalaitteet liikkuvat, liikenteen hallintaa ja ohjausta koskeva osajärjestelmä on jaettu kahteen osaan: junakokoonpanoon ja radanvarsikokoonpanoon (ks. kuva 1 liitteessä D). (2) Sovitustiedonsiirtomoduuli (STM) mahdollistaa luokan A junalaitteistojen käytön luokan B tiedoilla radoilla, jotka on varustettu luokan B opastinjärjestelmillä. (3) Junan kokonaisuus: liikennöintisääntöjen mukainen junan kokonaisuuden tila. (4) Moduulia SH2 voidaan soveltaa vain, jos ERTMS-teknologian käytöstä kaupallisissa kokoonpanoissa on saatu riittävästi kokemusta. (5) Luokka A: ks. kappale 2. (6) Luokka B: ks. kappale 2. (7) M-toiminnot: ks. kappale 4. (8) O-toiminnot: ks. kappale 4. LIITE A YHTEENTOIMIVUUDEN ERITELMÄT Tässä liitteessä käsitellään yksinomaan tässä YTE:ssä esitettyjä vaatimuksia. ERTMS-järjestelmää koskevat viittaukset on tarkistettava yhdenmukaistamisvaiheen jälkeen. Kutakin eritelmää koskeva teksti on esitetty kokonaisuudessaan tässä YTE:ssä ellei toisin ole mainittu. Tässä YTE:ssä mainitut eurooppalaiset normit on jaettu kahteen sarakkeeseen: "eurooppalaiset normit, joissa määritellään perusparametrit" ja "muut eurooppalaiset normit". Yhteentoimivuuden varmistamiseksi perusparametrit määritteleviä eurooppalaisia normeja on sovellettava kokonaisuudessaan jokaisessa toteutuksessa. Olennaisten vaatimusten täyttämistä vaihtoehtoisin ratkaisuin ei sallita. KOKONAISVAATIMUKSET >TAULUKON PAIKKA> OHJAUSTA JA HALLINTAA KOSKEVAT TOIMINNOT >TAULUKON PAIKKA> JUNALAITTEISTOJEN- JA RADANVARSILAITTEISTOJEN VÄLISET LIITYNTÄKOHDAT >TAULUKON PAIKKA> JUNAN OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN VÄLISET LIITYNTÄKOHDAT >TAULUKON PAIKKA> RADANVARREN OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN VÄLISET LIITYNTÄKOHDAT >TAULUKON PAIKKA> JUNIEN JA RAIDEVIRTAPIIRIEN VÄLINEN YHTEENSOPIVUUS (EI SÄHKÖMAGNEETTINEN) >TAULUKON PAIKKA> DATALIITYNTÄKOHDAT OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN JA LIIKKUVAN KALUSTON VÄLILLÄ >TAULUKON PAIKKA> OHJAUS- JA HALLINTAOSAJÄRJESTELMÄN SUORITUSTASO >TAULUKON PAIKKA> TARKASTUSVAATIMUKSET >TAULUKON PAIKKA> (YHTEENTOIMIVUUDEN ERITELMÄT) - päivitettävä - Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmälle asettamat vaatimukset pakollisten määräysten noudattamiseksi Raidevirtapiirien ja kiskokoskettimien (mukaan luettuina niin kutsutut akselinlaskimet) toiminnan tukemiseksi Nämä vaatimukset koskevat eurooppalaisen direktiivin 96/48/EY mukaisia yhteentoimivia suurnopeusjunia sekä niihin liittyvää liikkuvan kaluston YTE:ää. Sanalla "pyöräkerta" tarkoitetaan tässä yhteydessä millaista pyöräparia tahansa riippumatta siitä, onko pyöräparilla yhteistä akselia. Tyhjän ajoneuvon pyöräkerran renkaiden (tai renkaat korvaavien pyörän osien) välinen sähkövastus: - alle 0,01 ohmia uutena tai renkaiden vaihdon jälkeen, - alle 0,1 ohmia renkailla varustetun pyöräkerran huollon jälkeen (ilman renkaiden vaihtoa). Mittausvaatimukset: - jännite 1,8 V-2,0 V. Viereisten pyöräkertojen välinen etäisyys saa olla enintään 17,500 m (16,400 m Isossa-Britanniassa). Etu-/taka-akseliston ja puskurin pään välinen etäisyys saa olla enintään 4,200 m. LIITE B LUOKKA B LIITTEEN B KÄYTTÖ Tässä liitteessä käsitellään junakulunvalvonta-, varoitus- ja radiojärjestelmiä, jotka edeltävät käyttöön otettavia luokan A junan ohjaus- ja radiojärjestelmiä ja joiden käyttö on sallittu Euroopan suurten nopeuksien rautatieverkossa asianomaisen jäsenvaltion määrittelemin nopeusrajoituksin. Näitä luokan B järjestelmiä ei ole kehitetty yhdenmukaisten eurooppalaisten normien mukaisesti, joten niiden toimittajilla voi olla omistusoikeus niitä koskeviin normeihin. Kyseisten normien tuottaminen ja ylläpito eivät saa olla ristiriidassa kansallisten, erityisesti patentteja koskevien määräysten kanssa. Siirtymävaiheessa, jonka kuluessa kyseiset järjestelmät korvataan asteittain yhdenmukaisella järjestelmällä, on tarpeen varmistaa, että tekniset eritelmät vastaavat yhteentoimivuuden vaatimuksia. Tästä vastaavat jokainen vastuussa oleva jäsenvaltio tai sen edustaja yhdessä asianomaisen järjestelmätoimittajan kanssa tämän YTE:n 7.2.1.5 kohdan mukaisesti. Sellaiset junayhtiöt, joiden on asennettava juniinsa yksi tai useampi tällainen järjestelmä, on toimittava asianomaisen jäsenvaltion määräysten mukaisesti. Liitteessä C on esitetty kunkin järjestelmän maantieteellinen käyttöalue. Kutakin rataa varten on laadittava infrastruktuurirekisteri, jossa kuvataan laitteistojen tyyppi ja niihin liittyvät toiminnalliset järjestelyt. Infrastruktuurirekisterin avulla infrastruktuurin haltija varmistaa, että järjestelmä on sille kuuluvassa sääntökirjassa esitettyjen määräysten mukainen. Jäsenvaltion on neuvottava junayhtiötä siinä määrin, kuin on tarpeen turvallisen, tämän YTE:n ja liitteen C vaatimusten kanssa yhdenmukaisen asennuksen varmistamiseksi. Luokan B asennuksiin on sisällyttävä liitteen C edellyttämät varmistusjärjestelyt. Liitteessä C on perustiedot luokan B järjestelmistä. Asianomaisen jäsenvaltion on varmistettava kunkin luettelossa mainitun järjestelmän yhteentoimivuuden kunnossapito ja annettava kaikki järjestelmän soveltamisen edellyttämät tiedot, erityisesti sellaiset tiedot, jotka ovat olennaisia järjestelmän hyväksymisen kannalta. OSA 1: SIGNALOINTI SISÄLTÖ Järjestelmä 0. Liitteen B käyttö 1. ASFA 2. ATB 3. BACC 4. Crocodile 5. Ebicab 6. Indusi/PZB 7. KVB 8. LZB 9. RSDD 10. SELCAB 11. TBL 12. TPWS 13. TVM 14. ZUB 123 Vain tiedoksi. Seuraavat järjestelmät eivät ole käytössä jäsenvaltioissa: 15. EVM 16. LS 17. ZUB 121 Huomautuksia: - Järjestelmät on valittu EU:n EURET 1.2 -tutkimushankkeessa laaditun luettelon pohjalta, - järjestelmä 9 (RSDD) hyväksyttiin lisättäväksi luetteloon YTE:n kokouksessa Pariisissa 26.2.1998, - järjestelmä 12 (TPWS) hyväksyttiin 26:nnessa AEIF:n neuvoston kokouksessa. TPWS-junalaitteistoon sisältyy AWS-toiminnot, - järjestelmä 15 (EVM) on annettu vain tiedoksi, sillä Unkari ei ole EU:n jäsenvaltio, - järjestelmä 16 (LS) on annettu vain tiedoksi, sillä Tsekin tasavalta ja Slovakian tasavalta eivät ole EU:n jäsenvaltioita, - järjestelmä 17 (ZUB 121 (CH)) on annettu vain tiedoksi, sillä Sveitsi ei ole EU:n jäsenvaltio, - on hyväksytty, että järjestelmät 14 ja 17 (ZUB 123 ja ZUB 121) eivät mekaanisista syistä johtuen ole yhteensopivia, ja näin ollen ne on kuvattu erikseen. ASFA Kuvaus: ASFA on ohjaamosignalointi- ja JKV-järjestelmä, joka on käytössä useimmilla RENFE:n radoilla (1676 mm), FEVE:n radoilla, joissa raideleveys on 1000 mm ja uudella eurooppalaisen raidevälin NAFA-radalla. ASFA on käytössä kaikilla yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvilla radoilla. Radasta junaan päin tapahtuvassa tietoliikenteessä käytetään magneettikytkentäisiä resonanssipiirejä ja siinä voidaan välittää yhdeksää erilaista dataa. Radanvarren resonanssipiiri säädetään signaloinnin taajuudelle. Junan magneettikytkentäinen vaihelukittu silmukka lukitaan radanvarsilaitteiston taajuudelle. Järjestelmä edistää turvallisuutta, joskaan se ei ole ehdottomasti viankestävä. Se on kuitenkin riittävän turvallinen kuljettajan valvonnan kannalta. Se muistuttaa kuljettajaa signalointivaatimuksista ja velvoittaa tätä vahvistamaan rajoittavat opasteet. Radanvarsi- ja junayksiköt ovat mitoitukseltaan tavanomaisia. Pääominaisuudet: - 9 taajuutta Taajuusalue: 55 kHz-115 kHz - Junasta käsin voidaan valita 3 eri junakategoriaa - Valvonta: - kuljettajan vahvistettava rajoittavan opastimen havaitseminen 3 sekunnin kuluessa, - jatkuva nopeusvalvonta (160 km/h tai 180 km/h) rajoittavan opastimen ohituksen jälkeen, - nopeustarkistus (60 km/h, 50 km/h tai 35 km/h junan tyypin perusteella) tunnistavan lähetin-vastaanottimen ohituksen jälkeen 300 m opastimen takana, - hätäjarrutus opasteen kohdalla vaaratilanteessa, - radan nopeus. - Reagointi: Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos valvontaa ei noudateta. Hätäjarru voidaan vapauttaa junan pysähdyttyä. - Vastuussa oleva jäsenvaltio: Espanja ATB ATB:ta on kaksi eri perusversiota: ATB:n ensimmäinen versio ja ATB:n uusi versio. ATB:n ensimmäisen version kuvaus: ATB:n ensimmäinen versio on käytössä useimmilla NS:n radoilla. Järjestelmään kuuluvat mitoitukseltaan suhteellisen tavanomaiset koodatut raidevirtapiirit ja tietokonepohjaiset (ACEC) tai tavalliset elektroniset (GRS) junalaitteistot. Datasiirto koodattujen raidevirtapiirien ja junalaitteiston välillä hoidetaan kiskojen yläpuolisilla induktiivikytkentäisillä silmukka-antenneilla. Pääominaisuudet: - Datasiirto junaan: - 75 Hz kantotaajuus - AM-moduloidut nopeuskoodit - 6 nopeuskoodia (40, 60, 80, 130, 140) km/h - 1 exit-koodi - Junalaitteistossa ei junan ominaistietoja (nopeuskoodi radan varrelta) - Kuljettajalle näytettävät tiedot: - Nopeuden ja nopeuskoodin vastaavuus - Äänimerkki koodin vaihtuessa - Hälytyskello järjestelmän vaatiessa jarrutusta - Valvonta: - Nopeus (jatkuva) - Reagointi: Hätäjarru kytkeytyy päälle ylinopeustilanteessa ja jos kuljettaja ei reagoi akustisiin varoitusääniin - Vastuussa oleva jäsenvaltio: Hollanti ATB:n uuden version kuvaus: ATC-järjestelmä on käytössä joillakin NS:n radoilla. Järjestelmään kuuluu radanvarressa sijaitsevat baliisit ja junalaitteisto. Saatavissa on myös kehäkaapelilla toteutettava lisäajotieto. Datasiirto tapahtuu aktivoituneen baliisin ja junan antennin välillä. Järjestelmä on suuntaherkkä. Baliisit sijaitsevat kiskojen välissä hiukan sivussa niiden välisestä keskipisteestä. Junan ATBNG-laitteisto on täysin yhteentoimiva ATB:n ensimmäisen version radanvarsilaitteiston kanssa. Pääominaisuudet: - Datasiirto junaan: - 100 kHz +/- 10 kHz (FSK) - 25 kb/s - 119 hyötybittiä sanomaa kohden - Junan ominaistiedot, kuljettaja syöttää: - Junan pituus - Junan suurin sallittu nopeus - Junan jarrukäyrä - Kuljettajalle näytettävät tiedot: - Radan suurin sallittu nopeus - Tavoitenopeus - Tavoite-etäisyys - Jarrukäyrä - Valvonta: - Radan nopeus - Nopeusrajoitukset - Pysähdyspaikka - Dynaaminen jarruprofiili - Reagointi: - Optinen esivaroitus - Akustinen varoitus Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos valvontaa ei noudateta tai jos kuljettaja ei reagoi akustiseen varoitukseen. - Vastuussa oleva jäsenvaltio: Hollanti BACC Kuvaus: BACC on käytössä kaikilla FS-verkon radoilla, joilla junien nopeus ylittää 200 km/h sekä useimmilla yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvilla radoilla. Järjestelmä koostuu tavallisista koodatuista raidevirtapiireistä, jotka välittävät tietoja kahden junakategorian välillä kahdella eri kantotaajuudella. Junalaitteisto on tietokonepohjainen. Datasiirto koodattujen raidevirtapiirien ja junalaitteistojen välillä hoidetaan kiskojen yläpuolisilla induktiivikytkentäisillä silmukka-antenneilla. Pääominaisuudet: - Datasiirto junaan: - 50 Hz:n kantoaalto - AM-moduloidut nopeuskoodit - 5 nopeuskoodia - 178 Hz:n kantotaajuus - AM-moduloidut nopeuskoodit - 4 lisänopeuskoodia - Junalaitteistossa kaksi mahdollista junakategoriaa (nopeuskoodi radanvarsilaitteistolta) - Kuljettajalle näytettävät tiedot: - Nopeuskoodin mukainen nopeus - Signalointi (yksi 10:stä) - Valvonta: - Nopeus (jatkuva) - Pysähdyspaikka - Reagointi: Hätäjarrutus ylinopeustilanteessa - Vastuussa oleva jäsenvaltio: Italia Crocodile Kuvaus: Crocodile on käytössä kaikilla RFF:n, SNCB:n ja CFL:n pääradoilla sekä kaikilla yhteentoimivuus- harkinnan piiriin kuuluvilla radoilla. Järjestelmä koostuu rataan sijoitettavasta rautatangosta, joka on fyysisesti yhteydessä junassa sijaitsevaan kosketusharjaan. Tangossa on +/- 20 V:n akkuvirta opastimen mukaisesti. Opastintiedot välitetään kuljettajalle, jonka on vahvistettava saamansa varoitukset. Jos näitä ei vahvisteta, automaattinen jarrutustoiminto kytkeytyy päälle. Crocodile ei valvo junan nopeutta eikä etäisyyttä, vaan toimii yksinomaan ajoturvajärjestelmänä (kuljettajan valvonta). Radanvarsi- ja junayksiköt ovat mitoitukseltaan tavanomaisia. Pääominaisuudet: - Tasajännitteinen tanko (± 20 V) - Junalaitteistossa ei junan ominaistietoja - Valvonta: Kuljettajan vahvistettava saamansa varoitukset - Reagointi: Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos varoitusta ei vahvisteta. Hätäjarru voidaan vapauttaa junan pysähdyttyä. - Vastuussa olevat jäsenvaltiot: Belgia, Luxemburg, Ranska Ebicab Ebicabista on käytössä kaksi eri versiota: Ebicab 700 ja Ebicab 900. Ebicab 700:n kuvaus: Ehdottomasti viankestävä standardinmukainen JKV-järjestelmä, joka on käytössä Ruotsissa, Norjassa, Portugalissa ja Bulgariassa. Ruotsi ja Norja käyttävät samaa ohjelmistoa, mikä mahdollistaa rajan ylittävän junaliikenteen ilman kuljettajien ja veturien vaihtoa, vaikka maissa onkin käytössä erilaiset opastinjärjestelmät ja määräykset. Portugalissa ja Bulgariassa on käytössä eri ohjelmistot. Järjestelmä koostuu radanvarsilaitteistosta, baliiseista ja koodauslaitteista, sekä tietokonepohjaisesta junalaitteistosta. Vaihtoehtoisesti se voi perustua sarjapohjaiseen viestintään sähköisten asetinlaitteiden kanssa. Tiedot siirretään passiivista radanvarsibaliiseista (2-5 opastinta kohden) junan alapuolisiin antenneihin, jotka junan ohitushetkellä tuottavat baliiseille myös näiden tarvitseman energian. Baliisin ja junalaitteiston välillä on induktiivinen kytkentä. Pääominaisuudet: - Energian tuottaminen baliisille: - 27,115 MHz - Amplitudin modulointi kellopulsseille - 50 kHz:n pulssitaajuus - Datasiirto junaan: - 4,5 MHz - 50 kb/s - yhteensä 32 tavua, joista 12 hyötybittiä - Yhteys: - Opastimet ovat yhteydessä toisiinsa - Esimerkiksi varoitus- ja nopeuskyltit eivät välttämättä kuulu yhteyden piiriin. Turvallisuutta voidaan pitää ehdottoman viankestävänä, kun yhteyteen kuuluu 50 % baliiseista. - Kuljettaja voi syöttää järjestelmään seuraavat junan ominaistiedot: - Junan maksiminopeus - Junan pituus - Junan jarrukäyrä - Junan erityisominaisuudet, jotka joko sallivat ylinopeuden tai pakottavat kuljettajan ajamaan hitaasti tietyillä rataosuuksilla - Kelitiedot - Kuljettajalle näytettävät tiedot: - Radan suurin sallittu nopeus - Tavoitenopeus - Etukäteistiedot radan seuraavista tavoitepisteistä. Kuljettajan näytöllä näkyy etäisyys ja sallittu nopeus jopa 5 kulkureitille. - Nopeusrajoitukset ensimmäisen opastimen jälkeen - 3 varoitusta ennen jarrutusta - Radanvarren tai junan laitteistoviat - Viimeisimmän hidastuksen arvo - Jarrujen pääjohdon paine ja vallitseva nopeus - Viimeksi ohitetun baliisin tiedot - Aputiedot - Valvonta: - Radan nopeus, joka riippuu radan ylinopeusominaisuuksista ja junan suorituskyvystä; Lisäksi tietyiltä junilta edellytetään alhaista nopeutta. - Kattaa useita eri tavoitepisteitä, mukaan luettuina opastintiedot ilman näkyviä opastimia. - Yhteyden ulkopuolella olevien baliisien avulla voidaan toteuttaa kiinteitä, tilapäisiä tai hätänopeusrajoituksia. - Pysähdyspaikka - Dynaaminen jarruprofiili - Tasoristeyksen ja maanvyörymän tunnistin - Vaihtoliike - Vierintäsuoja - Luiston kompensointi - Seis-opastimen jälkeen juna saa jatkaa matkaa 40 km/h nopeudella, jota valvotaan aina seuraavaan pääopastimeen saakka. - Reagointi: Äänimerkki nopeuden ollessa > 5 km/h yli sallitun, käyttöjarrutus nopeuden ollessa > 10 km/h yli sallitun nopeuden. Kuljettaja voi vapauttaa käyttöjarrun junan nopeuden ollessa taas sallituissa rajoissa. Ebicab tuottaa riittävän jarrutustehon kuljettajan toimista riippumatta. Hätäjarrua käytetään vain todellisissa hätätilanteissa, esimerkiksi silloin, kun käyttöjarrutus ei riitä. Hätäjarru voidaan vapauttaa vain junan ollessa pysähdyksissä. - Toteutetut vaihtoehtoiset toiminnot: - Radiosuojastusjärjestelmä, jonka toiminnot muistuttavat ETCS:n tason 3 toimintoja - Junasta rataan-viestintä - Vastuussa olevat jäsenvaltiot: Portugali, Ruotsi Ebicab 900:n kuvaus: Järjestelmä koostuu radanvarsilaitteistosta, baliiseista ja koodauslaitteista sekä tietokonepohjaisesta junalaitteistosta. Vaihtoehtoisesti se voi perustua sarjapohjaiseen viestintään sähköisten asetinlaitteiden kanssa. Tiedot siirretään passiivisista radanvarsibaliiseista (2-5 opastinta kohden) junan alapuolisiin antenneihin, jotka junan ohitushetkellä tuottavat baliiseille myös näiden tarvitseman energian. Baliisin ja junalaitteiston välillä on induktiivinen kytkentä. Pääominaisuudet: - Energian tuottaminen baliiseille: - 27 MHz - Amplitudimodulointi kellopulsseille - 50 kHz:n pulssitaajuus - Datasiirto junaan: - 4,5 MHz - 50 kb/s - 255 tavua - Yhteys: - Opastimet ovat yhteydessä toisiinsa - Esimerkiksi varoitus- ja nopeuskyltit eivät välttämättä kuulu yhteyden piiriin. Turvallisuutta voidaan pitää ehdottomasti viankestävänä, kun yhteyteen kuuluu 50 % baliiseista. - Kuljettaja voi syöttää järjestelmään seuraavat junan ominaistiedot: - Junan tunnistetiedot - Junan suurin sallittu nopeus - Junan pituus - Junan jarrukäyrä - Junan nopeustyyppi (vain, jos junan nopeus on 140-300 km/h) - Junan paineistus - Kuljettajalle näytettävät tiedot: - Nopeusrajoitus - Tavoitenopeus - Ylinopeus - Teho - ASFA-hälytys - Jarrun vapautus - Ohitus sallittu - END - Äänimerkkivaroitus - Jarrutuksen esivaroitus - Punainen merkkivalo - Aakkosnumeerinen näyttö - Valvonta: - Radan nopeus, joka riippuu radan ylinopeusominaisuuksista ja junan suorituskyvystä. Lisäksi tietyiltä junilta edellytetään alhaista nopeutta. - Kattaa useita eri tavoitepisteitä, mukaan luettuina opastintiedot ilman näkyviä opastimia. - Yhteyden ulkopuolella olevien baliisien avulla voidaan toteuttaa kiinteitä, tilapäisiä tai hätänopeusrajoituksia. - Pysähdyspaikka - Dynaaminen jarruprofiili - Tasoristeyksen ja maanvyörymän tunnistin - Vaihtoliike - Vierintäsuoja - Luiston kompensointi - Seis-opastimen jälkeen juna saa jatkaa matkaa 40 km/h nopeudella, jota valvotaan aina seuraavaan pääopastimeen saakka. - Reagointi: Äänimerkki nopeuden ollessa > 3 km/h yli sallitun, käyttöjarrutus nopeuden ollessa > 5 km/h yli sallitun. Kuljettaja voi vapauttaa käyttöjarrun junan nopeuden ollessa taas sallituissa rajoissa. Ebicab tuottaa riittävän jarrutustehon kuljettajan toimista riippumatta. - Vastuussa oleva jäsenvaltio: Espanja Indusi/PZB (Induktive Zugsicherung / Punktförmige Zugbeeinflussung) Kuvaus: JKV-järjestelmä, joka on käytössä yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvilla Itävallan ja Saksan radoilla. Järjestelmään kuuluu radanvarsi- ja junalaitteistot, joiden magneettikytkentäisten resonanssipiirien avulla junaan lähetetään tarvittavat tiedot suhteessa 1:3. Järjestelmää ei pidetä ehdottomasti viankestävänä, joskin kuljettajan valvonnan kannalta se katsotaan riittävän turvalliseksi. Se toimii yksinomaan taustajärjestelmänä, eli se ei näytä kuljettajalle opastintietoja vaan sen, että järjestelmä valvoo junaa. Pääominaisuudet: - 3 taajuutta: - 500 Hz - 1000 Hz - 2000 Hz - Kuljettaja voi syöttää järjestelmään seuraavat junan ominaistiedot: Jarrukäyrä (jarrutusprosentti, jarrutyyppi, 3 valvontakategoriaa). - Valvonta: - Laitteistoversio (ei käytössä Saksassa): - 500 Hz: välitön nopeusvalvonta - 1000 Hz: rajoitusopastimen vahvistus, junatyyppikohtainen nopeusvalvonta - 2000 Hz: välitön pysäytys - Mikroprosessoriversio: - 500 Hz: välitön nopeusvalvonta ja jarrukäyrän valvonta - 1000 Hz: rajoittavan opastimen vahvistus, eri jarrukäyriä sisältävään ohjelmaan perustuva nopeusvalvonta, tiettyä etäisyyttä koskeva nopeusvalvonta aika- ja nopeusarvojen perusteella; jarrukäyrät (ajan ja etäisyyden suhteen) käynnistyvät 1000 Hz:ssä, lisäksi etäisyyden suhteen 500 Hz:ssä - 2000 Hz: välitön pysäytys - Reagointi: Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos valvontaa ei noudateta. Hätäjarru voidaan vapauttaa tietyissä oloissa. - Vastuussa olevat jäsenvaltiot: Itävalta, Saksa KVB Kuvaus: Standardinmukainen JKV-järjestelmä, joka on käytössä Ranskan RFF-verkossa ja on teknisesti samanlainen kuin Ebicab. Asennettu joillekin suurnopeusradoille, joissa sitä käytetään pistekohtaiseen datasiirtoon ja tilapäisten nopeusrajoitusten valvontaan silloin, kun nopeustasoja ei ole saatavissa TVM-koodeina. Järjestelmä koostuu radanvarren baliiseista, näihin liittyvistä koodauslaitteista sekä tietokonepohjaisesta junalaitteistosta. Järjestelmä tukee tavallisen opastinjärjestelmän toimintaa. Tiedot siirretään passiivisista radanvarsibaliiseista (2-5 opastinta kohden) junan alapuolisiin antenneihin, jotka junan ohitushetkellä tuottavat baliiseille myös näiden tarvitseman energian. Baliisin ja junalaitteiston välillä on induktiivinen kytkentä. Samaa datasiirtoa käytetään myös JKV:hen kuulumattomien, pistekohtaisten tietojen lähettämiseen (ovet, radiokanavat jne.). Ominaisuudet: - Energian tuottaminen baliiseille: - 27,115 MHz - Amplitudimodulointi kellopulsseille - 50 kHz:n pulssitaajuus - Datasiirto junaan: - 4,5 MHz - 50 kb/s - 12 hyötybittiä (yhteensä 4 × 8 tavua), analogi - 172 hyötybittiä (yhteensä 256 tavua), digitaali - Junan kuljettajan on syötettävä järjestelmään seuraavat junan ominaistiedot: - Junan kategoria - Junan suurin sallittu nopeus - Junan pituus - Junan jarrukäyrä - Kuljettajalle näytettävät tiedot: - Nopeusvalvonnan tila - Nopeus, jossa hätäjarru voidaan vapauttaa - Valvonta: - Radan nopeus - Pysähdyspaikka - Dynaaminen jarruprofiili - Nopeusrajoitukset - Reagointi: Tarvittaessa varoitus kuljettajalle. Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos nopeusvalvontaa ei noudateta. Hätäjarru voidaan vapauttaa vain junan ollessa pysähdyksissä. - Vastuussa oleva jäsenvaltio: Ranska LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung) Kuvaus: ATC-järjestelmä, joka on käytössä kaikilla Saksan yli 160 km/h:n radoilla. Kyseiset radat muodostavat merkittävän osan yhteentoimivuusharkinnan piiriin kuuluvista radoista. LZB on käytössä myös Itävallan ja Espanjan rautateillä. Järjestelmän radanvarsilaitteistolla on seuraavat ominaisuudet: - Sitä voi käyttää asetinlaitejärjestelmien ja vastaavien datasiirtoratkaisujen kanssa - Tietojenkäsittely ja MMI LZB-keskuksessa - Datasiirto muihin LZB-keskuksiin ja datan vastaanottaminen niiltä - Datan siirto junaan ja junasta käsin Junalaitteistossa on tavallisesti integroitu Indusi-toiminto. Radanvarsi- ja junalaitteiston välisessä datasiirrossa käytetään radanvarressa sijaitsevaa induktiivista kehäkaapelia ja junan ferriittiantenneja. Pääominaisuudet: - Datasiirto junaan: - 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK) - 1200 tavua/s - 83,5 askelta/sanoma - Datasiirto junasta: - 56 kHz ± 0,2 kHz (FSK) - 600 tavua/s - 41 askelta/sanoma - Kuljettaja voi syöttää järjestelmään seuraavat junan ominaistiedot: - Junan pituus - Junan suurin sallittu nopeus - Junan jarrukäyrä (jarrutusprosentti ja jarrutyyppi) - Kuljettajalle näytettävät tiedot: - Voimassa oleva toimintatila, datasiirron tila - Kahdella osoittimella varustettu nopeusmittari, jossa näkyy suurin sallittu nopeus/todellinen nopeus - Tavoitenopeus - Tavoite-etäisyys - Aputiedot - Valvonta: - Radan nopeus (suurin sallittu nopeus, tilapäiset ja kiinteät nopeusrajoitukset) - Junan suurin sallittu nopeus - Pysähdyspaikka - Kulkusuunta - Dynaaminen jarruprofiili - Lisätoiminnot, esim. virroittimen laskeminen (liite C) - Reagointi: Hätäjarru kytkeytyy päälle, jos nopeusvalvontaa ei noudateta. Ylinopeustilanteessa hätäjarru voidaan vapauttaa nopeud