Komission päätös,

tehty 7 päivänä toukokuuta 2002,

väitetystä Saksan valtiontuesta BahnTrans GmbH:lle

(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1599)

(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2002/643/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa(1),

sekä katsoo seuraavaa:

I MENETTELY

(1) Huolinta-alan kilpailun ja rehellisten menettelytapojen edistämisyhdistys (Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V., jäljempänä "kantelija") pyysi 10 päivänä tammikuuta 1996 päivätyllä kirjeellään komissiota aloittamaan väitettyä Saksan Gesellschaft BahnTrans GmbH:lle (jäljempänä "BahnTrans") myöntämää sääntöjenvastaista valtiontukea koskevat tutkimukset(2).

(2) Kantelijalta saamiensa tietojen perusteella komissio esitti Saksalle tiedusteluja. Asiasta käytiin kirjeenvaihtoa(3).

(3) Komissio ilmoitti Saksalle 27 päivänä marraskuuta 2000 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa mainittua tukea koskeva EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely.

(4) Menettelyn aloittamista koskeva komission päätös julkaistiin Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä(4). Komissio kehotti samalla asianomaisia esittämään huomautuksensa. Komissio ei saanut asianomaisilta huomautuksia ilmoituksessa asetetun määräajan kuluessa. Komissio sai kuitenkin ABX Logistics (Deutschland) GmbH:lta eli BahnTransin oikeudelliselta seuraajalta huomautuksia 16 päivänä kesäkuuta 2001 päivätyllä kirjeellä.

II TOSISEIKAT

BahnTransin perustaminen - emoyhtiöiden rahoitusosuudet

(5) Deutsche Bahn AG (jäljempänä "DB AG") ja Thyssen Haniel Logistic GmbH (jäljempänä "THL") perustivat 2 päivänä syyskuuta 1994 BahnTrans-nimisen yhteisyrityksen kehittääkseen pienten yhdistettyjen lastien kuljetusta pääasiallisesti rautatieverkossa. DB AG on kokonaan Saksan valtion omistuksessa, kun taas THL kuuluu Thyssen Handelsunion -nimiseen monialayhtymään (jäljempänä "THU").

(6) BahnTransin 30 päivänä marraskuuta 1995 vahvistetun yhtiöjärjestyksen 5 pykälän mukaan THL:n pääomaosuus merkittiin 45 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta ja 19,975 miljoonan Saksan markan arvoista apporttia vastaan. DB AG:n pääomaosuus merkittiin 64,975 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta vastaan.

(7) THL:n apportti, erityisesti kuorma-autot ja muut kuljetusvälineet, myytiin BahnTransin ja THL Rheinkraft GmbH:n 15 päivänä maaliskuuta 1995 tekemällä sopimuksella jälkimmäiselle, jolloin BahnTransin oli mahdollista viedä myyntitulot omaan kirjanpitoonsa. Riippumattomat tarkastajat ilmoittivat 1 päivänä lokakuuta 1994 tarkastaneensa THL:n pääomaosuuden ja todenneensa sen kohtuulliseksi(5).

BahnTransin strategia

(8) Entinen Deutsche Bundesbahn oli todennut, että sen suunnitelmat markkinaosuuden vakauttamiseksi pienten lastien markkinasegmentissä eli kappaletavaran, vajaiden lastien kuljetusten, kiitotavaran ja kuriiripalvelujen alalla eivät olleet edenneet. Vuonna 1993 toteutetun rautatieuudistuksen jälkeen DB AG alkoi etsiä yhtiökumppania kehittääkseen tätä segmenttiä. Se halusi lopettaa kokonaan oman pieniä lasteja koskevan toimintansa ja toimia sen sijaan jonkin huolintaliikkeen tai yhteishuolintaliikkeen alihankkijana, joka tarjoaa kuljetuspalveluja rautatieliikenteen ja vähäisemmässä määrin maantieliikenteen alalla sekä muita palveluja. Yrityksen strategisia tavoitteita olivat kuljetettavan rahdin määrän lisääminen, tulojen kasvattaminen ja DB AG:n aseman vakiinnuttaminen tällä alalla. Perustaessaan BahnTransin yhtiökumppanit arvioivat markkinoiden kasvavan vuosittain noin seitsemän prosenttia. Ne pitivät tuolloin realistisena noin viiden prosentin suuruista hintojen nousua vuodessa.

(9) Tälle pohjalle DB AG ja THL perustivat BahnTransin, jonka ainoana tehtävänä oli toimia huolintaliikkeenä ja yhteishuolintaliikkeenä enintään 2000 kilogramman painoisen kappaletavaran kuljetusten alalla. Yhtiökumppaneiden käsityksen mukaan tällaisen rahdin kokoamiseen ja kuljettamiseen tarvittiin noin 40 rahtikeskusta eri puolilla Saksaa. Rahtikeskuksissa eri alueille kuljetettava ja eri alueilta peräisin oleva rahti kootaan lastikokonaisuuksiksi ja kuljetetaan kaukoliikenteen linjoja pitkin toisiin rahtikeskuksiin edelleen kuljetettaviksi. BahnTransin tehtävänä oli organisoida rahtikeskusten välinen linjaliikenne. Tässä yhteydessä on syytä huomata, että ovelta ovelle kuljetettavien kappaletavaralastien on yleensä oltava perillä 24 tunnin kuluessa, jos kyseessä on maan sisäinen kuljetus, tai 48 tunnin kuluessa, jos lasti kuljetetaan naapurimaahan.

(10) BahnTransin suunnitelmien mukaisesti DB AG:n oli määrä hoitaa mahdollisimman suuri osa kaukolinjaliikenteestä rautateitse. Sen oli tarkoitus alihankkijoiden avulla vastata myös rahdin kokoamisesta ja kuljettamisesta kuorma-autoissa lopulliseen määräpaikkaan. Yhdistämällä BahnTransin rahtikeskukset ja käyttämällä hyväksi rahtikeskusten läheisyydessä sijaitsevia yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja DB AG voisi keskittyä tärkeimpään osaamisalueeseensa eli raideliikenteeseen ja sulkea omat erittäin tappiolliset rahtikeskuksensa.

(11) Tämän suunnitelman onnistuminen edellytti kahta asiaa: 1) riittävää sellaisten rahtikeskusten lukumäärää, joihin sisältyy yhdistettyjen kuljetusten terminaaleja, ja 2) DB AG:n luotettavaa linjaliikennettä. Näin ollen BahnTransin ja DB AG:n väliset liikesuhteet toimivat kaksisuuntaisesti: toisaalta DB AG vastasi BahnTransin kuljetuksista ja toisaalta DB AG vuokrasi useita rahtikeskuksia BahnTransille.

(12) Vuonna 1994 laaditut ennusteet pienten lastien markkinasegmentin kehityksestä eivät kuitenkaan toteutuneet. Markkinoiden vapauden kasvaessa kilpailu huolinta-alan markkinoilla kiristyi ja markkinahinnat laskivat. Tämän vuoksi BahnTrans ei yltänyt liiketoiminnalleen asettamiinsa tavoitteisiin. Komission tietojen mukaan BahnTransin liiketoiminnan tulos kehittyi heinäkuun 1994 ja kesäkuun 1998 välisenä aikana seuraavasti:

>TAULUKON PAIKKA>

(13) DB AG myi 23 päivänä kesäkuuta 1998 oman osuutensa BahnTransista Belgian valtion rautatieyhtiölle (SNCB) ja sai vastineeksi 10 prosenttia THL:n osakkeista. THU myi 100 prosenttia THL:n osakkeista SNCB:lle.

Rahdinkäsittelytilat

(14) Vaikean markkinatilanteen vuoksi kunnianhimoista suunnitelmaa, jonka mukaan oli tarkoitus luoda rautatieyhteydet 40 rahtikeskuksen välille, oli supistettava huomattavasti. DB AG rakensi BahnTransin käyttöön rahtikeskukset ainoastaan neljälle paikkakunnalle: Regensburgiin, Kölniin, Karlsruheen ja Bremeniin. Yksityinen sijoittaja eli THL rahoitti Hampurissa, Hagenissa ja Nürnbergissä sijaitsevat rahtikeskukset, jotka vuokrattiin BahnTransille. Koska DB AG halusi lopettaa oman rahdin kokoamis- ja kuljetustoimintansa mahdollisimman pian, viimeistään vuonna 1998, se vuokrasi BahnTransille lisäksi 16 muuta rahdinkäsittelykeskustaan. Rahdinkäsittelykeskukset ovat vanhoja rahtiterminaaleja, joissa rahtitavara siirtokuormataan kuorma-autoista perinteisiin rautatievaunuihin. Toiminta näissä rahdinkäsittelykeskuksissa ei ollut yhtä tehokasta kuin suunnitelluissa uusissa rahtikeskuksissa yhdistettyjen kuljetusten terminaaleineen. Vuonna 1997 kävi selville, että 40:tä suunniteltua rahtikeskusta yhdistettyjen kuljetusten terminaaleineen ei voitaisi rakentaa. Voidakseen kuitenkin jatkaa toimintaansa monilla markkinoiden osa-alueilla BahnTrans vuokrasi vuodesta 1997 lähtien käyttöönsä vanhat rahdinkäsittelykeskukset, mitä se piti toiseksi parhaana vaihtoehtona.

(15) Jäljempänä esitetään neljää rahtikeskusta ja 16:ta rahdinkäsittelykeskusta koskevat DB AG:n ja BahnTransin väliset liikesuhteet.

(16) DB AG on myynyt Kölnissä sijaitsevan rahtikeskuksen leasingalalla toimivalle Deutsche Anlagen-Leasing GmbH:lle (jäljempänä "DAL"), jonka omistavat Westdeutsche Landesbank, Landesbank Rheinland-Pfalz, Bayerische Landesbank ja Landesbank Hessen-Thüringen(6) ja joka on täysin riippumaton DB AG:stä. DAL vuokrasi rahtikeskuksen BahnTransille. Joulukuun 22 päivänä 1997 allekirjoitetun vuokrasopimuksen ehdot ovat tavanomaiset. Vuokrasopimus on voimassa [...] vuotta.

(17) BahnTrans maksoi Regensburgissa sijaitsevan rahtikeskuksen käytöstä kuukausittain [...] Saksan markan vuokran. Kyseisen alueen riippumattomien kiinteistönvälittäjien antamien tietojen mukaan tällaisen keskuksen markkinahinta on [...] Saksan markkaa. BahnTransin maksama vuokra on siis markkinahintaa korkeampi. Kuukausivuokra Bremenissä sijaitsevan rahtikeskuksen käytöstä oli [...] Saksan markkaa, kun taas alueelliseksi markkinahinnaksi ilmoitettiin [...] Saksan markkaa. Karlsruhessa sijaitsevan rahtikeskuksen käytöstä BahnTrans maksoi kuukausittain [...] Saksan markan vuokran, kun taas alueellinen markkinahinta oli [...] Saksan markkaa.

(18) BahnTrans käytti Regensburgissa ja Bremenissä sijaitsevia rahtikeskuksia jonkin aikaa, ennen kuin DB AG:n ja BahnTransin välinen muodollinen vuokrasopimus tehtiin. BahnTrans maksoi DB AG:lle ennen vuokrasopimuksen voimaantuloa todellisesta käytöstä käyttömaksun, joka perustui keskuksen kokonaisrakennuskustannuksiin ja oli tarkoitettu rakentamisesta DB AG:lle aiheutuvien pääomamenojen korkoihin.

>TAULUKON PAIKKA>

(19) Karlsruhen rahtikeskus valmistui kesäkuussa 1998, ja BahnTrans alkoi käyttää sitä 22 päivänä kesäkuuta 1998 muodollisen vuokrasopimuksen perusteella.

(20) BahnTrans käytti 16:ta rahdinkäsittelykeskusta vuodesta 1997 lähtien muodollisen vuokrasopimuksen perusteella. DB AG oli tehnyt ensin [...] Saksan markan suuruisen tarjouksen. BahnTrans esitti 13 päivänä maaliskuuta 1997 päivätyssä kirjeessä tarjouksen vastineeksi käypiä vuokria koskevan yksityiskohtaisen analyysin, jonka mukaan enintään [...] Saksan markan kokonaisvuokra oli perusteltavissa. Lopulta osapuolet pääsivät yksimielisyyteen markkinahintaa vastaavasta vuokrasta, jota korotettiin [...] prosentilla, joten 16 rahdinkäsittelykeskuksen vuokraksi sovittiin siis [...] Saksan markkaa.

Rautateiden käyttäminen kuljettamiseen

(21) Yhteisyrityksen toiminnan alkuvaiheessa oli tarkoitus hoitaa noin 70 prosenttia rahtikeskusten välisistä kuljetuksista rautateitse. Tämä osuus laskettiin yhtiökumppaneiden kappaletavarakuljetuksiin perustuvien liikevaihtojen välisen suhteen perusteella: rautateiden tavaraliikenteen alalla toimivan DB AG:n liikevaihto oli [...] Saksan markkaa ja maantiekuljetusten alalla toimivan THL:n liikevaihto oli [...] Saksan markkaa(7). BahnTransin lukuun rautateitse harjoitetun kuljetustoiminnan osuus oli kuitenkin todellisuudessa seuraavanlainen:

>TAULUKON PAIKKA>

(22) Se, että rautatieliikenteen suunnitellun ja todellisen osuuden välinen ero kasvoi jatkuvasti, johtui siitä, että DB AG ei kyennyt järjestämään rahtikeskusten välille rautateiden linjaliikennettä, joka olisi pystynyt kilpailemaan maantiekuljetusten kanssa. Tähän oli kaksi syytä. Ensinnäkin yhdistettyjä kuljetuksia varten rahtikeskusten läheisyyteen suunnitellut terminaalit olivat vielä rakentamatta. Niilläkään paikkakunnilla, joilla nämä terminaalit olivat jo olemassa, palvelujen laatu ja nopeus eivät täyttäneet alan vaatimuksia. Tämän vuoksi BahnTransin oli huolintaliikkeenä turvauduttava enenevässä määrin maantiekuljetuksiin voidakseen tarjota kilpailijoihinsa nähden kilpailukykyisiä palveluja.

(23) BahnTrans on suhtautunut joustavasti myös THL:ään kuljetusvälineiden käytön osalta. Yhteisyrityksen perustamisesta 1 päivään kesäkuuta 1996 THL Rheinkraft GmbH oli ainoa BahnTransin käyttämä kaukoliikenteen kuorma-autokuljetuksia tarjoava yritys, jonka kanssa oli etukäteen sovittu hinnoista. Heti perustamisensa jälkeen BahnTrans tarvitsi kilpailukykyisiä ja aina saatavana olevia kuorma-autokuljetuspalveluja päästäkseen markkinoille ja tullakseen tunnetuksi. Myöhemmässä vaiheessa oli tarkoitus hoitaa suuri osa linjaliikenteestä rautateitse. BahnTransin kannalta olisi ollut suurempi riski rakentaa useiden uusien kumppaneiden kanssa uusi linjaliikenneverkosto kuin turvautua THL Rheinkraft GmbH:n asiantuntemukseen ja verkostoon. Näiden kuljetuspalvelujen hintojen laskuperusteena olivat kuorma-autojen ja henkilöstön keskimääräiset kiinteät päiväkustannukset, joihin lisättiin kuorma-autojen keskimääräiset muuttuvat kustannukset kilometriä kohti. Sopimusehdot muuttuivat 1 päivänä kesäkuuta 1996. BahnTransilla oli kyseisestä päivästä lähtien ainoastaan velvollisuus pyytää tarjous THL Rheinkraft GmbH:lta, kun kyseessä oli sinetöityjen vaihtokorien kuljettaminen. Sopimuksen perusteella BahnTransin oli pyydettävä THL Rheinkraft GmbH:lta tämän markkinasegmentin kuljetuksia koskeva hintatarjous. Jos joku toinen yritys kuitenkin teki paremman tarjouksen, BahnTransilla oli oikeus asettaa kyseinen yritys THL Rheinkraft GmbH:n edelle.

(24) Velvollisuudesta pyytää tarjous DB AG:ltä ei ollut tarpeen sopia, koska kyseisenä ajanjaksona Saksan rautatieverkossa ei ollut todellista kilpailua rautatierahtipalvelujen alalla. BahnTransin ei siis rakenteellisista syistä ollut mahdollista saada DB AG:tä parempaa tarjousta rautatiekuljetuksista.

Henkilöstösiirrot

(25) THL toi yhteisyritykseen apporttina 2680 työntekijää. BahnTransin myydessä kuorma-autoja THL Rheinkraft GmbH:lle 1 päivänä toukokuuta 1995 THL Rheinkraft GmbH:n palvelukseen siirtyi 200 työntekijää, joten THL toi BahnTransiin yhteensä 2480 työntekijää.

(26) BahnTransin perustamisen yhteydessä DB AG siirsi 318 työntekijäänsä yhteisyrityksen palvelukseen. Yhtiökumppaneiden suunnitelmien mukaan BahnTransin palveluksessa oli määrä olla noin 3200 työntekijää sitten, kun suunnitellut 40 rahtikeskusta olisivat toiminnassa. Koska käyttöön kuitenkin otettiin vain seitsemän rahtikeskusta, DB AG:stä siirtyi BahnTransin palvelukseen yhteensä vain 1446 työntekijää.

(27) BahnTrans vastasi kaikista DB AG:n ja THL:n entisten työntekijöiden henkilöstökustannuksista. DB AG ilmoitti kuitenkin olevansa valmis maksamaan DB AG:n valtionyrityksenä työntekijöilleen maksamien suurempien palkkojen ja BahnTransin yksityissektorille tyypillisten pienempien palkkojen välisen erotuksen. DB AG:n työntekijöiden nauttimista erityiseduista on syytä mainita erityisesti seuraavat:

- julkisen liikenteen lähijunien ilmainen käyttöoikeus,

- yksityissektoriin verrattuna keskimäärin 75 % suuremmat eläke-etuudet sekä muut avustukset,

- yksityissektoriin verrattuna suuremmat työnantajan maksamat sosiaaliturvamaksut, ja

- sairaustapauksissa palkanmaksun jatkuminen DB AG:n virkailijoille ilman aikarajoitusta ja työntekijöille enintään 26 viikon ajan, kun taas yksityissektorilla palkkaa maksetaan vastaavissa tapauksissa enintään kuuden viikon ajan.

(28) DB AG:n korvausvelvollisuuden voimassaoloajaksi sovittiin kaksi vuotta. THL:n entisten työntekijöiden osalta ei edellytetty tällaista korvausvelvollisuutta, koska kyseisillä henkilöillä ei ollut oikeutta erityisetuihin DB AG:n entisten työntekijöiden tavoin.

BahnTransin markkinastrategia

(29) BahnTransin perustaminen vuonna 1994 liittyi tuolloin meneillään olleeseen maantiekuljetusten ja huolinta-alan markkinoiden vapauttamiseen sekä kovaan hintakilpailuun. Yleisenä kehityssuuntana oli markkinoiden keskittyminen. Esimerkiksi Schenker sulautui yhteen Rhenusin kanssa ja osti Weichelt-nimisen yrityksen. Danzas osti ASG:n ja Federal Expressin Saksassa. Bilspedition osti Nellen & Quackin ja Nedlloyd puolestaan Union Transportin. Nämä ja muut keskittymät sekä koko Saksan käsittävän huolintaverkon perustaminen johtivat hintojen laskemiseen entisestään. Vuodesta 1994 lähtien hinnoittelu on Saksan kotimaankuljetusten markkinoilla ollut täysin vapaata, minkä seurauksena on ollut kova hintakilpailu. Huolinta-alan markkinoilla toimii useita huolintaliikkeitä. Tarjonta ja suoritteet ovat paljolti samoja, joten kilpailua käydään lähinnä hinnoilla. Erään liiton kertomuksessa todetaan yhteisön sisäisten rajojen avautumisen johtaneen kilpailun kiristymiseen. Kertomuksen mukaan yritykset lähtevät mukaan kovaan hintakilpailuun säilyttääkseen markkinaosuutensa(8).

(30) BahnTransin oli pakko osallistua tähän kovaan hintakilpailuun, minkä osoittaa sen aggressiivinen hintastrategia, josta kerrottiin eräissä lehdissä ja josta kilpailijat valittivat. Vuosina 1996-1998 BahnTransin liikevaihto supistui tuntuvasti, [...] Saksan markasta [...] Saksan markkaan.

Muut BahnTransin ja DB AG:n väliset liikesuhteet

(31) Edellä kuvattujen liikesuhteiden lisäksi on mainittava kaksi muuta seikkaa: 1) tulojen jakaminen BahnTransin ja DB AG:n kesken sekä 2) DB AG:n ja THL:n pääomankorotukset vuonna 1997.

Tulojen jakaminen

(32) Aluksi DB AG sai BahnTransilta palveluistaan maksuja, joiden määrä vastasi noin [...] prosenttia liikevaihdosta, jonka DB AG sai BahnTransille suorittamistaan rautatiekuljetuspalveluista. Toimintavuodesta 1996-1997 lähtien BahnTrans otti vastuulleen tietyt käsittely- ja hallintotehtävät. Tämän seurauksena maksujen osuus tilikauden liikevaihdosta supistui [...] prosenttiin. Tämä luku vastaa huolintaliikkeiden kuljetusalan yrityksille suorittamien maksujen keskiarvoa. Yleensä huolintaliikkeen, joka ei harjoita kuljetustoimintaa, on varattava noin 70 prosenttia kokonaisliikevaihdostaan ulkopuolisten yritysten kuljetuspalvelujen maksamiseen(9).

Pääomankorotukset

(33) Heinäkuussa 1997 DB AG ja THL sopivat, että kumpikin niistä siirtää BahnTransille [...] Saksan markkaa toimintavuosina 1996-1997 ja 1997-1998. Tämä tapahtui samaan aikaan kun johtoon ja BahnTransin strategiaan tehtiin muutoksia. Vuoteen 1997 mennessä kävi selville, että vuonna 1994 laadittua alkuperäistä suunnitelmaa, jonka mukaan olisi luotu rautateitse toimiva linjaliikenne 40 rahtikeskuksen välille, ei voitaisi toteuttaa. BahnTransin olisi sen sijaan toimittava seitsemän rahtikeskuksen ja 16 rahdinkäsittelykeskuksen avulla. Tällöin DB AG voisi lopettaa oman, erittäin tappiollisen toimintansa kappaletavararahdin kokoamisen alalla.

(34) BahnTransin oli vastineeksi DB AG:n pääomankorotuksille varmistettava DB AG:n entisille työntekijöille 1574 työpaikan säilyminen. Mikäli tämä ei olisi ollut mahdollista, DB AG olisi voinut vaatia pääomankorotuksen takaisinmaksua. Takaisinmaksu rajoittui kuitenkin DB AG:n ja THL:n toimintavuosina 1996-1997 ja 1997-1998 BahnTransille siirtämien määrien mahdolliseen erotukseen. Lisäksi THL ilmoitti olevansa valmis ottamaan käyttöön DB AG:n kappaletavaraa koskevan jakelujärjestelmän tai luopumaan siitä ennen sopimuksessa sovittua ajankohtaa eli 30 päivää syyskuuta 1998. Uudeksi määräajaksi sovittiin tammikuun 1998 loppu.

(35) THL sitoutui siirtämään BahnTransille [...] Saksan markkaa sekä toimintavuonna 1996-1997 että toimintavuonna 1997-1998. Sen olisi maksettava lisäksi [...] Saksan markkaa toimintavuotta kohti, jos BahnTransin tulos ennen veroja olisi mainittuina toimintavuosina edelleen tappiollinen. Koska asianlaita oli näin, THL suoritti [...] Saksan markan suuruiset pääomankorotukset kumpanakin toimintavuotena täysimääräisinä.

III ABX LOGISTICS (DEUTSCHLAND) GMBH:N HUOMAUTUKSET

(36) ABX Logistics (Deutschland) GmbH (jäljempänä "ABX Logistics") esitti 16 päivänä kesäkuuta 2001 ja 5 päivänä joulukuuta 2001 päivätyissä kirjeissään huomautuksia menettelyn aloittamisesta. ABX Logistics on BahnTransin oikeudellinen seuraaja. ABX Logistics totesi, että kaikki liiketoimet, joista menettelyn aloittamisessa on kyse, on toteutettu markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan periaatetta noudattaen. Ensinnäkin ABX Logistics katsoo, että DB AG:n oli maksettava osuutensa rahana, koska sillä ei ollut käytössään mitään merkittävää omaisuutta, joka olisi ollut BahnTransin liiketoiminnan kannalta kiinnostavaa. Toiseksi se katsoo, että DB AG:llä ei Saksan perustuslain mukaan ollut oikeutta myydä omia osakkeitaan BahnTransin hyväksi.

(37) ABX Logisticsin mielestä rahtikeskusten rahoitus noudatti tavanomaisia markkinaehtoja, minkä tueksi se esitti asiaa koskevat sopimukset.

(38) ABX Logistics myöntää, että DB AG ei käyttänyt BahnTransin rautatiekuljetuspalveluja niin paljon kuin alun perin oli oletettu. Tämä johtui kuitenkin puhtaasti liiketaloudellisista syistä ja oli loppujen lopuksi yrityksen kaupallisten etujen mukaista. THL ei saanut BahnTransilta DB AG:hen verrattuna yhtään varmempia takuita sen omaisuuden käytöstä.

(39) ABX Logistics toteaa, että DB AG ei ole ottanut hoidettavakseen mitään liiketaloudellisesti perusteettomia henkilöstöön ja henkilöstökustannuksiin liittyviä rasitteita.

(40) Lopuksi ABX Logistics myöntää, että kilpailu on kyseisenä ajanjaksona voimistuneen markkinoiden vapautumisen vuoksi ollut kovaa, mutta kiistää sen, että DB AG:n varat olisivat mahdollistaneet aggressiivisen markkinastrategian.

IV SAKSAN HUOMAUTUKSET

(41) Saksa vastasi menettelyn aloittamiseen 19 päivänä helmikuuta 2001 ja 17 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyillä kirjeillään jäljempänä esitetyllä tavalla. Se totesi toistamiseen, että kyseessä ei ole valtiontuki ja että Saksan hallituksen ja BahnTransin välillä ei ole tapahtunut varojen siirtoa DB AG:n kautta. Näin ollen menettelyn aloittaminen rikkoo EY:n perustamissopimuksen 295 artiklassa määrättyä periaatetta, jonka mukaan sopimuksella ei puututa jäsenvaltioiden omistusoikeusjärjestelmiin. Lisäksi liittovaltion tilintarkastusvirasto (Bundesrechnungshof) luopui BahnTrans-asiaa koskevista lisätutkimuksista Saksan hallituksen esitettyä näkemyksensä.

V TOIMENPITEEN ARVIOINTI

(42) EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

V.1 Sovellettavat oikeusperiaatteet

Julkisten ja yksityisten yritysten samanarvoisuus

(43) Jäsenvaltioiden omistusoikeusjärjestelmiin puuttumattomuuden periaate sekä julkisten ja yksityisten yritysten samanarvoisuuden periaate kuuluvat kiinteästi EY:n perustamissopimukseen (295 ja 86 artikla). Näiden periaatteiden mukaisesti komissio ei saa syrjiä eikä suosia julkisia yrityksiä varsinkaan tutkittaessa taloudellisia toimenpiteitä EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisella tavalla. Saksan valtio omistaa 100 prosenttia DB AG:n osakkeista ja nimittää DB AG:n hallituksen. Ainoana osakkeenomistajana Saksan valtiolla on Saksan osakeyhtiölain mukaan oikeus antaa hallitukselle ohjeita. Viranomaiset käyttävät omistusoikeuksiensa perusteella DB AG:ssä suoraa määräysvaltaa.

(44) Saksa katsoi 19 päivänä helmikuuta 2001 päivätyssä kirjeessään, että menettelyn aloittaminen tässä asiassa rikkoo EY:n perustamissopimuksen 295 artiklaa. Komissio ei hyväksy tätä väitettä. Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi asiassa T-613/97, Ufex ym. v. komissio, 14 päivänä joulukuuta 2000 antamassaan tuomiossa(10) seuraavaa:

"Sillä seikalla, että vaaditaan, että monopoliasemassa olevan julkisen yrityksen logistisen ja kaupallisen avun antamisesta tytäryhtiöltään perimä korvaus vastaa vastiketta, joka olisi vaadittu toimittaessa normaaleilla markkinaehdoilla, ei kielletä tällaista julkista yritystä pääsemästä kilpailulle avoimille markkinoille, vaan siihen ainoastaan sovelletaan kilpailusääntöjä yhteisön oikeuden perusperiaatteiden edellyttämällä tavalla. Tällaisella vaatimuksella ei loukata omistusoikeusjärjestelmää, vaan sillä ainoastaan kohdellaan samalla tavalla julkista ja yksityistä omistajaa."

(45) Tämän vuoksi komissio ei kiistä valtion omistuksessa olevilta yrityksiltä oikeudellista ja tosiasiallista mahdollisuutta tehdä investointeja ja laajentaa toimintaansa liiketaloudelliset näkökohdat huomioon ottavalla tavalla. Valtion omistuksessa olevia yrityksiä on kuitenkin kohdeltava aivan samalla tavalla kuin niihin rinnastettavia yksityisiä yrityksiä(11).

Tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan periaate

(46) Arvioidessaan DB AG:n toimintaa suhteessa sen tytäryhtiöön BahnTransiin sekä näiden kahden yhtiön välisiä liikesuhteita ja liiketoimia valtiontukia koskevien määräysten perusteella komissio noudattaa tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan periaatetta. Arvioinnin tavoitteena on todeta, sisältyykö valtion ja yrityksen väliseen liiketoimeen tai, kuten tässä asiassa, valtion omistaman holdingyhtiön ja sen sisaryhtiön väliseen liiketoimeen valtiontukea. Komissio tutkii, toteutettiinko liiketoimi olosuhteissa, jotka olisivat tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimivan yksityisen sijoittajan kannalta hyväksyttäviä. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-305/89, Italia v. komissio, 21 päivänä maaliskuuta 1991 antaman tuomion(12) mukaan valtiollisen sijoittajan toimintaa ei voida aina rinnastaa tavanomaisen sijoittajan toimintaan, jossa tavoitteena on saada tuottoa suhteellisen lyhyessä ajassa, mutta valtiollisen sijoittajan toiminnan on vähintäänkin vastattava sellaisen yksityisen holdingyhtiön tai yksityisen yhtymän toimintaa, joka harjoittaa kokonaisvaltaista tai toimialakohtaista rakennepolitiikkaa ja jota ohjailevat pitempiaikaiset tuottonäkymät.

(47) Lisäksi komissio on todennut jäsenvaltioille osoitetussa, julkisille yrityksille koskevia varainsiirtoja koskevassa tiedonannossaan seuraavaa: "Jos julkisia varoja myönnetään edullisemmin edellytyksin kuin yksityinen omistaja antaisi varoja vastaavanlaisessa rahoitus- ja kilpailutilanteessa olevalle yksityisyritykselle, julkinen yritys saa edun, jota yksityiset yritykset eivät saa omistajiltaan"(13).

(48) EY:n perustamissopimuksen määräykset valtiontuista eivät koske pelkästään rahoitustapahtumia vaan myös palveluja ja holdingyhtiöiden ja niiden sisaryhtiöiden välistä aineellisen omaisuuden käyttöön asettamista edullisin ehdoin. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin päätti asiassa C-34/94, SFEI, 11 päivänä heinäkuuta 1996 antamassaan tuomiossa, että "sellainen logistinen ja kaupallinen apu, jota julkinen yritys antaa ilman tavanomaista vastiketta sellaisille yksityisoikeudellisille tytäryhtiöilleen, jotka harjoittavat liiketoimintaa vapaassa kilpailutilanteessa, [voi olla] sellainen valtion tuki, jota perustamissopimuksen 92 artiklassa [nykyisessä 87 artiklassa] tarkoitetaan"(14).

(49) Tätä asiaa koskevassa ratkaisuehdotuksessaan julkisasiamies Jacobs päätteli, että kyseessä on valtiontuki, jos apu annetaan "edullisemmilla taloudellisilla ehdoilla kuin mitä tämä yritys olisi voinut saada vastaavalta yksityiseltä investoijalta [...]. Sen ratkaisemiseksi, onko kyseessä avustus, on mielestäni tarpeellista pohtia, tyytyisikö yksityinen sijoittaja avusta saadun vastikkeen suuruiseen korvaukseen, kun otetaan huomioon sellaiset seikat kuin tämän avun antamiseen liittyvät kulut, yksityisen sijoittajan investoinnin merkitys yrityksessä ja siitä saatava tuotto, yrityksen toiminnan merkitys investoinnin tekevälle konsernille kokonaisuutena, kyseinen markkinatilanne ja ajanjakso, jolloin apu annetaan"(15).

V.2 DB AG:n ja BahnTransin välisten liikesuhteiden arviointi

Pääomaosuus

(50) Komissio päätteli asiaa tutkittuaan, että yksinomaan rahasuoritusta vastaan merkitty DB AG:n pääomaosuus ei ole valtiontukea. DB AG on toiminut yksityisen sijoittajan tavoin. Sen pääomaosuus merkittiin yksinomaan rahasuoritusta vastaan, koska sillä ei ollut käytössään sellaista aineellista omaisuutta, joka olisi ollut uuden yhteisyrityksen kannalta käyttökelpoista. BahnTrans toimi pelkästään yhteishuolintaliikkeenä ja huolintaliikkeenä, ei kuljetusliikkeenä. Tämän vuoksi ei ollut tarkoituksenmukaista sisällyttää yhteisyritykseen kiskoilla liikkuvia kulkuneuvoja, varusteita tai kuorma-autoja. DB AG ei tuonut BahnTransiin maaomaisuutta, koska sen oli taloudellisempaa pitää tämä omaisuus itsellään ja vuokrata se BahnTransille mahdollisine laitoksineen. Omistajan vaihtuessa kiinteistökaupasta olisi myös pitänyt maksaa leimavero. Lisäksi DB AG:hen, joka on liittotasavallan omistama yhtiö, sovelletaan Saksan perustuslain 87 e pykälän 3 momenttia. Kyseisen pykälän nojalla DB AG ei saa myydä liikenteen harjoittamiseen liittyvää omaisuutta sellaisille yrityksille, joissa se ei ole enemmistöosakkaana. Koska THL omistaa 50 prosenttia BahnTransista, DB AG:n ei oikeastaan ollut mahdollista siirtää omaisuutta BahnTransille. Näin ollen sillä oli yksi objektiivinen syy lisää olla siirtämättä BahnTransille aineellista omaisuutta.

(51) THL:n kaksiosainen pääomaosuus merkittiin 45 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta ja 19,975 miljoonan Saksan markan arvoista apporttia vastaan, kun taas DB AG:n pääomaosuus merkittiin 64,975 miljoonan Saksan markan rahasuoritusta vastaan. THL:n apportti, erityisesti kuorma-autot ja muut kuljetusvälineet, myytiin BahnTransin ja THL Rheinkraft GmbH:n 15 päivänä maaliskuuta 1995 tekemällä sopimuksella jälkimmäiselle, jolloin BahnTransin oli mahdollista viedä myyntitulot omaan kirjanpitoonsa. Riippumattomat tarkastajat ilmoittivat 1 päivänä lokakuuta 1994 tarkastaneensa THL:n pääomaosuuden ja todenneensa sen kohtuulliseksi(16). Julkinen yritys ja yksityinen yritys toimivat siis suureksi osaksi samalla tavalla.

Rahdinkäsittelytilat

(52) Komissio katsoo, että DB AG:n ja BahnTransin välisiin liikesuhteisiin ei rahtikeskusten ja rahdinkäsittelykeskusten vuokrasopimusten osalta sisältynyt valtiontukea. BahnTransin oli mahdollista käyttää rahdinkäsittelytiloja keskimääräisiä markkinaehtoja vastaavaan hintaan. Vahvistaessaan suoritettuja palveluksia koskevat korvaukset ja ehdot DB AG toimi markkinoille tyypillisellä tavalla(17). Tutkiessaan rahdinkäsittelytiloja koskevia sopimuksia komissio vertaili DB AG:n hintoja ja -ehtoja markkinahintoihin ja -ehtoihin, joita yksityisyritykset yleisesti käyttävät markkinoilla.

(53) DB AG myi Kölnin rahtikeskuksen, jonka Deutsche Anlagen-Leasing vuokrasi sitten BahnTransille. DAL on DB AG:stä täysin riippumaton yritys, koska se ei ole DB AG:n omistuksessa eikä näiden yritysten välillä ole muutakaan yhteyttä(18). BahnTransin ja DALin väliset suhteet olivat tavanomaisia liikesuhteita, eikä ole syytä olettaa, että niihin olisi sisältynyt tukea.

(54) Regensburgin ja Bremenin rahtikeskusten vuokra ja ennen muodollisen vuokrasopimuksen tekemistä todellisesta käytöstä peritty käyttömaksu vastasivat markkinaehtoja. Sovellettu korko oli alle prosentin pienempi kuin Saksan keskuspankin viiden vuoden kiinnityslainoihin soveltama markkinakorko. BahnTrans maksoi näitä pääomakorkoon perustuvia käyttömaksuja vain noin kahden ja puolen vuoden ajan, kunnes vuokrasopimus tehtiin. Viiden vuoden kiinnityslainojen korkoa pienempi korko on perusteltavissa lyhyt takaisinmaksuaika huomioon ottaen.

(55) Ilmeisesti myös Karlsruhen rahtikeskuksen vuokra perustui täysin markkinakorkoihin(19).

(56) Myös 16 rahdinkäsittelykeskuksesta perityn vuokran osalta DB AG toimi yksityisen sijoittajan tavoin. Aluksi se jopa ehdotti vuokraa, joka oli tavallista markkinahintaa suurempi ja siten sen kannalta erityisen edullinen. Vasta BahnTransin kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen päästiin yksimielisyyteen markkinahintaa vastaavasta vuokrasta, jota korotettiin 10 prosentilla DB AG:n hyväksi.

(57) Näin ollen BahnTransin maksusuoritukset DB AG:lle vastasivat täysin sellaisen yksityisen holdingyhtiön perimiä maksuja, joka ei toimi säännellyllä alalla, joka harjoittaa rakennepolitiikkaa ja jota ohjailevat pitkäaikaiset tuottonäkymät(20).

Rautateiden käyttäminen kuljettamiseen

(58) Komissio päättelee, että DB AG:n suhtautuminen päätuotteensa eli rautatiekuljetusten käyttöön sen tytäryhtiössä BahnTransissa ei ole tuonut jälkimmäiselle mitään ei-kaupallista etua. Kaupalliset näkökohdat olivat ratkaisevassa asemassa, kun DB AG hyväksyi koko ajan vähenevän rautatiekuljetusten käytön BahnTransissa. Kuten edellä todettiin, DB AG ei kyennyt perustamaan 40:tä yhdistettyihin kuljetuksiin tarkoitettua terminaalia, joiden välille oli ollut tarkoitus luoda rautateitse toimiva linjaliikenne. Jos se olisi pitänyt kiinni vaatimuksestaan, jonka mukaan BahnTransin on tästä huolimatta hoidettava 70 prosenttia kuljetuksistaan rautateitse, BahnTrans ei olisi kyennyt tarjoamaan asiakkailleen yhtä nopeita ja luotettavia palveluja kuin maantiekuljetusten alalla toimivat kilpailijat. Tämä olisi vaarantanut BahnTransin aseman hyvin toimivana yrityksenä. Sen vuoksi oli ratkaisevan tärkeää, että BahnTrans sai vapaasti valita käyttämänsä liikennemuodon voidakseen tarjota kilpailukykyisiä palveluja.

(59) Myöskään yksityinen yhtiökumppani THL ei pitänyt kiinni vaatimuksestaan, jonka mukaan BahnTransin on käytettävä sen maantieliikenteeseen tarkoitettua omaisuutta. Vuoden ajan voimassa oleva yksinoikeussopimus oli BahnTransin edun mukainen, koska se toi yritykselle mahdollisuuden käyttää luotettavaa maantiekuljetusten verkostoa ja koska yrityksellä ei näin ollen ollut vaaraa menettää alihankkijaansa THL Rheinkraft GmbH:ta. Myöhemmin sovellettiin ainoastaan velvollisuutta pyytää tarjous, jolla varmistettiin, että BahnTransin oli aina mahdollista käyttää linjaliikenteessään maantiekuljetusten alalla toimivaa yritystä, mutta sillä oli kuitenkin mahdollisuus hyväksyä mikä tahansa muu parempi tarjous. DB AG ja THL toimivat siis kuljetusjärjestelyissään joustavalla, tytäryhtiönsä edun mukaisella tavalla.

Henkilöstösiirrot

(60) DB AG ilmoitti olevansa valmis maksamaan BahnTransiin siirtyneiden DB AG:n entisten työntekijöiden palkkojen ja yksityissektorin tavanomaisten palkkojen välisen erotuksen kahden vuoden ajan. Ottaen huomioon palkkojen välisen selkeän eron DB AG piti tätä menettelyä perusteltuna kahdesta syystä: ensinnäkin se halusi helpottaa työntekijöidensä sopeutumista uuteen työympäristöön ja toiseksi se ei halunnut tytäryhtiönsä kannettavaksi rasitusta, jolta se olisi säästynyt yksityissektorin osana. Tällä tavoin DB AG vapautti BahnTransin joksikin aikaa poikkeuksellisista kustannuksista, jotka aiheutuivat siitä, että DB AG oli valtion omistama yritys ja tarjosi työntekijöilleen erityisetuja, jotka eivät olleet yleisiä yksityissektorilla. Tätä koskevien sopimusten tarkoituksena oli luoda hyväksyttävät liiketoiminnan edellytykset BahnTransille, joka oli mukana erittäin kovassa kilpailussa.

(61) DB AG toimi tavanomaisen sijoittajan tavoin myös tältä osin. Jokainen yksityinen holdingyhtiö, joka ei toimi säännellyllä alalla, joka harjoittaa rakennepolitiikkaa ja jota ohjailevat pitkäaikaiset tuottonäkymät, pyrkii huolehtimaan siitä, että sen uusi tytäryhtiö voi aloittaa toimintansa niin että emoyhtiössä voimassa olevat erikoisehdot ja -sopimukset eivät koidu sille liian suureksi rasitukseksi, jos nämä sopimukset ovat haitallisia sillä alalla, jolla tytäryhtiö aikoo harjoittaa liiketoimintaa.

BahnTransin markkinastrategia

(62) BahnTransin markkinastrategiaan ei näytä sisältyvän mitään liiketoimintaa haittaavia tekijöitä. Komissio toteaa, että BahnTransin väitetään useissa yhteyksissä harjoittaneen erittäin voimakasta ja aggressiivista hintapolitiikkaa. Tämä näyttää kuitenkin vastaavan Saksan huolintaliikkeiden keskuudessa 1990-luvulla yleisesti hyväksyttyä toimintatapaa, joka kehittyi sääntelyn purkamisen ja keskittymissä tapahtuneiden muutosten myötä. Mikään tässä markkinastrategiassa ei viittaa DB AG:n ei-kaupalliseen toimintaan.

Tulojen jakaminen BahnTrans ja DB AG:n kesken

(63) Tulojen jakaminen BahnTransin ja DB AG:n kesken vastasi kaikilta osin tavanomaista liiketapaa eikä tuonut BahnTransille kohtuutonta etua. Yleensä huolintaliikkeen, joka ei harjoita kuljetustoimintaa, on varattava noin [...] prosenttia kokonaisliikevaihdostaan ulkopuolisten yritysten kuljetuspalvelujen maksamiseen. Kuten edellä 32 kappaleessa todettiin, tämä vastaa markkinoilla yleisesti hyväksyttyä liiketapaa. BahnTransin kahtena ensimmäisenä toimintavuotena DB AG:n saamien maksujen määrä oli tälle alalle epätavallisen suuri, peräti [...] prosenttia. Yhtiökumppanit sopivat, että jäljellä olevana osakkuusaikana osuus on alalla vallitsevan käytännön mukaisesti [...] prosenttia. Tältä osin DB AG toimi täysin tavanomaisen sijoittajan tavoin.

DB AG:n pääomankorotukset

(64) Emoyhtiöt THL ja DB AG siirsivät BahnTransille samansuuruiset määrät vuonna 1997 tehdyn strategisen muutoksen jälkeen. Kumpikin emoyhtiö asetti pääomankorotuksille ehtoja, jotka toimivat niiden tarvitsemina takeina ja palvelivat niiden liiketoiminnalleen asettamia tavoitteita. Uusi strategia, joka edellytti pääomankorotuksia, tarjosi DB AG:lle mahdollisuuden luopua suunniteltua nopeammin kannattamattomasta rahdin kokoamistoiminnasta ja oli siis taloudellisesti merkittävä. Pääomankorotus toi DB AG:lle muitakin kaupallisia etuja, sillä kuten 27 kappaleessa todettiin, BahnTransin oli otettava palvelukseensa suuri määrä DB AG:n työntekijöitä suurelta osin omalla kustannuksellaan. DB AG:n ja THL:n samansuuruiset pääomankorotukset ja DB AG:n omien liiketoimintaan liittyvien etujensa suojaamiseksi toteuttamat toimenpiteet osoittavat selkeästi, että DB AG toimi tässä asiassa yksityisen sijoittajan tavoin. Se ei myöntänyt BahnTransille minkäänlaisia ei-kaupallisia etuja.

VI PÄÄTELMÄ

(65) Kaikki tutkitut liikesuhteet osoittavat, että DB AG on toiminut tytäryhtiönsä BahnTransin suhteen tavanomaisen yksityisen sijoittajan tavoin. Antaessaan rahdinkäsittelytilat vuokralle DB AG neuvotteli tai yritti neuvotella itsensä kannalta jopa keskimääräisiä markkinaehtoja edullisemmat ehdot. Henkilöstöä koskevissa sopimuksissa DB AG menetteli markkinatalouden olosuhteissa toimivan sijoittajan tavoin pyrkiessään tekemään tytäryhtiönsä toiminnasta pitkällä aikavälillä kannattavaa. Näin ollen DB AG toimi strategisen sijoittajan tavoin. Tätä toteamusta tukee myös se, että toinen osakkeenomistaja eli yksityisomistuksessa oleva THL menetteli samankaltaisella tavalla merkitessään pääomaosuutensa BahnTransista, laatiessaan strategian (maantieliikenteeseen tarkoitetun) omaisuutensa käytöstä ja korottaessaan pääomaa vuonna 1997. Edellä kuvattuihin DB AG:n ja BahnTransin välisiin liikesuhteisiin lokakuun 1994 ja kesäkuun 1998 välisenä aikana ei sisältynyt valtiontukea,

ON TEHNYT SEURAAVAN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Deutsche Bahn AG:n ja Gesellschaft BahnTrans GmbH:n välisiin liikesuhteisiin syyskuun 1994 ja kesäkuun 1998 välisenä aikana ei sisältynyt EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

2 artikla

Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.

Tehty Brysselissä 7 päivänä toukokuuta 2002.

Komission puolesta

Loyola De Palacio

Varapuheenjohtaja

(1) EYVL C 52, 17.2.2001, s. 2.

(2) Kantelija lähetti komissiolle lisäksi 31.7.1996, 7.11.1996, 8.1.1997, 24.3.1997, 4.8.1997, 28.10.1997, 4.11.1997, 22.1.1998, 25.3.1998, 13.5.1998, 25.6.1998, 11.12.1998, 15.12.1998, 16.4.1999, 14.9.1999, 27.10.1999 ja 17.5.2000 päivätyt kirjeet. Komissio vastasi kantelijalle 27.9.1996, 4.8.1997, 13.10.1997, 2.12.1997, 12.10.1998, 20.12.1999 ja 23.5.2000 päivätyillä kirjeillä.

(3) Komission kirjeet, jotka on päivätty 20.6.1996, 28.5.1997, 1.9.1997 ja 28.5.1998; Saksan vastauskirjeet, jotka on päivätty 1.7.1997, 12.9.1997, 30.9.1997 ja 17.7.1998.

(4) Katso alaviite 1.

(5) KPMG:n tilintarkastuskertomus "Wertgrundlagen des Teilbetriebs Stückgut der Thyssen Haniel Logistic GmbH Engelhardt, Düsseldorf, für die Sacheinlage in die BahnTrans GmbH, Duisburg, zum 1. Oktober 1994".

(6) Katso Deutsche Anlagen-Leasing GmbH:n vuosikertomukset 1990 ja 1999.

(7) Osuuksien suhde [...]: [...].

(8) Fachvereinigung Spedition und Lagerei Nordrhein e.V.:n vuosikertomus 1993-1994.

(9) Katso Bundesverband Spedition und Logistik e.V.:n vuonna 2000 julkaisema teos "Zahlen, Daten, Fakten".

(10) Kok. 2000, s. II-4055, 77 kohta.

(11) Katso myös julkisasiamies Jacobsin asiassa C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), 13.12.2001 tekemän ratkaisuehdotuksen 47 kohta (ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).

(12) Kok. 1991, s. I-1603, 8 kohta.

(13) EYVL C 307, 13.11.1993, s. 3, 11 kohta.

(14) Kok. 1996, s. I-3547.

(15) Kok. 1996, s. I-3568, 61 kohta.

(16) Katso 7 kappale.

(17) Katso 14 kappale ja sitä seuraavat kohdat.

(18) Katso 16 kappale.

(19) Katso 17 kappale.

(20) Vrt. alaviitteessä 10 mainitun Ufex-päätöksen 75 kohta.