2004/166/EY: Komission päätös, tehty 9 päivänä heinäkuuta 2003, rakenneuudistustuesta, jonka Ranska aikoo myöntää Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) -meriliikenneyhtiölle (tiedoksiannettu numerolla K(2003) 2153) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)



Virallinen lehti nro L 061 , 27/02/2004 s. 0013 - 0065



Komission päätös, tehty 9 päivänä heinäkuuta 2003, rakenneuudistustuesta, jonka Ranska aikoo myöntää Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) -meriliikenneyhtiölle (tiedoksiannettu numerolla K(2003) 2153) (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (2004/166/EY) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan, ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan, on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa(1) ja ottaa huomioon esitetyt huomautukset, sekä katsoo seuraavaa: 1. MENETTELY 1.1 Menettelyn vaiheet (1) Ranskan hallitus ilmoitti 18 päivänä helmikuuta 2002 päivätyllä kirjeellä suunnitelmasta myöntää rakenneuudistustukea Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée -meriliikenneyhtiölle (SNCM). Asia kirjattiin numerolla N 118/2002. Ranskan viranomaiset täydensivät ilmoitusta 3 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyillä kirjeillä(2). (2) Komissio päätti 19 päivänä elokuuta 2002 aloittaa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999(3) 6 artiklan mukaisen muodollisen tutkintamenettelyn, ja asia kirjattiin uudella numerolla C 58/2002. (3) Ranskan viranomaiset pyysivät 11 päivänä syyskuuta 2002 lähetetyllä faksilla korjaamaan 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyssä päätöksessä olleet muutamat asiavirheet. (4) Ranskan viranomaiset pyysivät samoin 11 päivänä syyskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, joka on kirjattu numerolla TREN A/65862, lisäaikaa 19 päivänä elokuuta 2002 tehtyä päätöstä koskevien huomautusten esittämistä varten. Komission yksiköt myönsivät Ranskalle 17 päivänä syyskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä kuukauden lisäajan vastauksen laatimista varten. (5) Ranskan viranomaiset esittivät 8 päivänä lokakuuta 2002 päivätyssä kirjeessä, joka on lähetetty liitteineen 15 päivänä lokakuuta ja kirjattu numerolla SG(2002) A/10050, huomautuksensa menettelyn aloittamisesta 19 päivänä elokuuta 2002 tehdystä päätöksestä ja vaativat rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon jatkamista. (6) Ranskan viranomaiset muistuttivat 15 päivänä lokakuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, joka on kirjattu numerolla SG(2002) A/10252, että muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskeva päätös on julkaistava kiireellisesti Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. (7) Ranskan viranomaiset toimittivat 19 päivänä marraskuuta 2002 faksitse jäljennöksen käteisennakkoja koskevista SNCM:n ja Compagnie Générale Maritime et Financière -yrityksen (CGMF) välisistä sopimuksista sekä todisteet siitä, että CGMF:n SNCM:lle maksama ennakko on maksettu takaisin 13 päivänä toukokuuta ja 14 päivänä kesäkuuta 2002 päivätyillä pankkisiirroilla. (8) Komissio teki 27 päivänä marraskuuta 2002 päätöksen 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyn päätöksen muuttamisesta ja toimitti sen Ranskan pysyvälle edustustolle Euroopan unionissa 29 päivänä marraskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä. Komission päätös aloittaa käsiteltävänä olevaa tukea koskeva muodollinen tutkintamenettely voitiin siten julkaista 11 päivänä joulukuuta 2002 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä(4). Asianomaisia kehotettiin kyseisestä päivämäärästä alkaen esittämään huomautuksiaan tuesta. (9) Ranskan viranomaisten ja komission yksiköiden välillä pidettiin ensin mainittujen pyynnöstä ensimmäinen työkokous 24 päivänä lokakuuta 2002 ja toinen 3 päivänä joulukuuta 2002. (10) Komissio sai huomautuksia kahdelta yritykseltä, Corsica Ferries -yritykseltä ja Stef-TFE-konsernilta, sekä alueellisilta yhteisöiltä. Komissio toimitti huomautukset Ranskalle 13 päivänä ja 16 päivänä tammikuuta sekä 5 päivänä ja 21 päivänä helmikuuta 2003 päivätyillä kirjeillä, jotta Ranska voisi ottaa niihin kantaa. (11) Komission yksiköt pyysivät lisätietoja asetuksen (EY) N:o 659/1999 5 artiklan säännösten mukaisesti samoin 16 päivänä tammikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä. (12) Ranskan viranomaiset esittivät komissiolle 10 päivänä helmikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä(5) perusteluja sen osoittamiseksi, että tukihanke noudattaa kaikilta osiltaan yhteisön suuntaviivoja valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi(6) (jäljempänä "suuntaviivat"), sekä kuvauksen henkilöstön määrän ja palkkojen kehitystä, välituotekäytön hallintaa ja SNCM:n hinnoittelupolitiikkaa koskevista uusista sitoumuksista. (13) Ranskan viranomaiset toimittivat komissiolle 13 päivänä helmikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä(7) kommentteja Corsica Ferries- ja Stef-TFE-yritysten huomautuksista. (14) Ranskan viranomaiset vastasivat 21 päivänä helmikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä lisäkysymyksiin, joita esitettiin komission yksiköiden 10 päivänä helmikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä. (15) Ranskan viranomaiset toimittivat 25 päivänä helmikuuta 2003 lähetetyllä faksilla(8) komission pyynnöstä jäljennöksen osakassopimuksesta, josta käyvät ilmi SNCM:n ja Stef-TFE-konsernin väliset sidokset. (16) Komission yksiköiden ja Ranskan hallinnon edustajien välillä pidettiin Ranskan viranomaisten pyynnöstä työkokous 25 päivänä helmikuuta 2003. (17) Ranskan viranomaiset toimittivat komissiolle 14 päivänä toukokuuta 2003 lähetetyllä sähköpostiviestillä(9) SNCM:n vuoden 2002 toimintakertomuksen alustavan version. (18) Ranskan viranomaiset toimittivat komissiolle 27 päivänä toukokuuta 2003 lähetetyllä faksilla(10) kommenttinsa asiakirjoista, jotka Corsica Ferries oli toimittanut komission yksiköille 4 päivänä helmikuuta 2003 ja jotka komissio oli lähettänyt Ranskan viranomaisille 21 päivänä helmikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä. 1.2 Tuen nimi (19) Käsiteltävänä olevasta tuesta käytetään nimeä "rakenneuudistustuki SNCM:n hyväksi" ja asia on kirjattu numerolla C 58/2002 (ex N 118/2002) kyseistä tukihanketta koskevan muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyn komission päätöksen perusteella. 1.3 Tuensaaja (20) Tuensaaja on Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée -yritys (SNCM), jonka alaisuudessa on useita merenkulkualan tytäryhtiöitä. 1.4 Tuen tavoite (21) Rakenneuudistustuen tärkein tavoite on mahdollistaa SNCM:n rakenneuudistusprosessin toteuttaminen, jotta konsernin toiminnan kannattavuus voitaisiin taata pysyvästi. 2. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TUESTA (22) Tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille ei voida arvioida tuntematta tuensaajaa ja sen taustaa, kilpailutilannetta, jossa se toimii, sekä sen taloudellisten vaikeuksien syitä ja rakenneuudistussuunnitelman sisältöä. 2.1 SNCM ja sen tärkeimmät tytäryhtiöt 2.1.1 SNCM (23) SNCM on merenkulkualan yritys, joka liikennöi säännöllisesti Nizzasta, Toulonista(11) ja Marseillesta Korsikaan ja Ranskan mantereelta(12) Pohjois-Afrikan maihin (Tunisiaan ja Algeriaan) sekä kausiluonteisesti huhtikuun ja syyskuun välisen ajan Sardiniaan. (24) SNCM syntyi vuonna 1969, kun vuonna 1850 perustetut yhtiöt Compagnie Générale Transatlantique ja Compagnie de Navigation Mixte sulautettiin yhteen. Uudelle yhtiölle annettiin nimeksi Compagnie Générale Transméditerranéenne, mutta se nimettiin uudelleen Société Nationale Maritime Corse-Méditerranéeksi vuonna 1976, kun Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) hankki osuuden sen pääomasta. Ranskan hallituksen päätöksen mukaisesti yhtiön tehtävänä oli panna täytäntöön Korsikan alueen katkeamattomien liikenneyhteyksien turvaamisen periaate eli yhdenmukaistaa meriliikenteen hinnoittelu SNCF:n harjoittaman rautatieliikenteen hinnoittelun kanssa 31 päivänä maaliskuuta 1976 tehdyn 25-vuotisen sopimuksen nojalla. Ranskan hallitus oli antanut jo aiemmin 23 päivänä joulukuuta 1948 tehdyllä sopimuksella Compagnie Générale Transatlantique -yhtiön tehtäväksi hoitaa liikennöintiä Korsikaan. (25) SNCM vastaa julkisen palvelun lisäksi myös säännöllisestä meriliikenteestä Algeriaan ja Tunisiaan sekä kausiluonteisesta liikennöinnistä Sardiniaan huhtikuun ja syyskuun välisen ajan. Lisäksi SNCM hoiti vuosina 1990-2002 tytäryhtiönsä Corsica Marittiman kautta matkustajaliikennettä Korsikan ja Italian välillä. 2.1.1.1 SNCM:n osakkaat (26) CGMF omistaa tällä hetkellä 80 prosenttia SNCM:stä hankittuaan Compagnie Générale Transatlantiquen osuuden; SNCF:n omistusosuus on 20 prosenttia. Ranskan valtio omistaa suoraan 100 prosenttia CGMF:stä. SNCM otti Compagnie Générale Maritime -yhtiön (CGM) paikan CGMF:n tytäryhtiönä vuonna 1992, minkä jälkeen Compagnie Générale Maritimessa tehtiin rakenneuudistus(13), siihen sijoitettiin lisää pääomaa(14) ja se yksityistettiin(15). (27) Kun CGMF perustettiin vuonna 1977, yhtiön toimiala määriteltiin siten, että se mahdollistaa muun muassa kaikenlaisen meriliikenteen harjoittamisen, laivojen varustelun ja vuokrauksen sekä kaikenlaisen sijoittamistoiminnan ja kaupallisen toiminnan tai elinkeinotoiminnan aloilla, jotka liittyvät suoraan tai välillisesti yhtiön toimialaan. Nykyisin CGMF hoitaa pääasiassa seuraavia tehtäviä valtion puolesta: - se omistaa 80 prosenttia SNCM:stä (josta loput eli 20 prosenttia omistaa Ranskan valtiollinen rautatieyhtiö SNCF), - se vastaa entisen tytäryhtiönsä CGM:n henkilöstöön liittyvistä sosiaalisista velvoitteista (muiden muassa eläkkeistä ja vakuutuksista)(16). - se jatkaa CGM:n tekemän, kiinteistön rahoitukseen liittyvän leasing-sopimuksen täytäntöönpanoa. 2.1.1.2 SNCM:n toiminta (28) SNCM kuljettaa matkustajia, henkilöautoja ja kuorma-autoja seuraavien kohteiden välillä: - Marseille ja Korsikan satamat: Bastia ja Ajaccio (joka päivä kumpaankin suuntaan), Porto-Vecchio, Balagne ja Propriano (kolme kertaa viikossa, jos mukaan lasketaan CMN:n vuorot); ruuhkakausina on lisäksi ylimääräisiä vuoroja, - Nizza ja Bastia: SNCM liikennöi säännöllisesti sesonkikauden ulkopuolella (kaksi-kolme meno-paluuta viikossa) ja lisää tarjontaansa maaliskuun lopun ja lokakuun välillä, - Marseille ja Sardinia (Porto Torres), - Bastia ja Sardinia (Porto Torres) yhdellä SNCM:n aluksella ja yhdellä Compagnie Maritime de Navigation -yhtiön (CMN) aluksella, - Marseille ja Tunis: vähintään yksi meno-paluu viikossa yhdellä SNCM:n aluksella, - Marseille ja Alger: sesonkiaikana useita kertoja viikossa Île de Beauté -lautalla. 2.1.1.3 Aluskanta (29) SNCM:n Korsikaan liikennöivä aluskanta koostuu tällä hetkellä seuraavista aluksista: a) viisi autolauttaa: - Napoléon Bonaparte (kapasiteetti 2150 matkustajaa ja 708 henkilöautoa, teho 43 MW, nopeus 23,8 solmua), suuri ylellinen autolautta, - uusi Danielle Casanova, hankittu toukokuussa 2002 (kapasiteetti 2204 matkustajaa ja 700 henkilöautoa, teho 37,8 MW, nopeus 23,8 solmua), toinen suuri ylellinen autolautta, - Île de Beauté (kapasiteetti 1554 matkustajaa ja 520 henkilöautoa, teho 37,8 MW, nopeus 21,5 solmua), otettu käyttöön vuonna 1979 ja kunnostettu kaudella 1989-1990, - Méditerranée (kapasiteetti 2254 matkustajaa ja 800 henkilöautoa, teho 35,8 MW, nopeus 24,0 solmua), - Corse (kapasiteetti 2150 matkustajaa ja 600 henkilöautoa, teho 27,56 MW, nopeus 23,5 solmua); b) neljä yhdistetyn liikenteen alusta (rahti- ja matkustaja-alusta): - Paglia Orba (kapasiteetti 500 matkustajaa, 2000 pituusmetriä rahtia ja 120 henkilöautoa, teho 19,7 MW, nopeus 19 solmua), - Monte d'Oro (kapasiteetti 508 matkustajaa, 1615 metriä rahtia ja 130 henkilöautoa, teho 14,8 MW, nopeus 19,5 solmua), - Monte Cinto (kapasiteetti 111 matkustajaa, 1200 metriä rahtia, teho 8,8 MW, nopeus 18,0 solmua), - toukokuusta 2003 Pascal Paoli (kapasiteetti 594 matkustajaa, 2300 metriä rahtia ja 130 henkilöautoa, teho 37,8 MW, nopeus 23 solmua); c) kaksi huippunopeaa alusta, jotka liikennöivät pääasiassa Nizzasta: - Liamone (kapasiteetti 1116 matkustajaa ja 250 henkilöautoa, teho 65,0 MW, nopeus 42 solmua), joka liikennöi myös Toulonista, - Aliso (kapasiteetti 530 matkustajaa ja 148 henkilöautoa, teho 26,0 MW, nopeus 37 solmua). (30) Pohjois-Afrikkaan suuntautuva liikennöinti aloitettiin vuonna 2002 Méditerranée-autolautalla, joka liikennöi 24 päivästä kesäkuuta 2002 yksinomaan Marseillen ja Tunisin välillä. Laivan käyttöönotto parantaa laadullisesti ja määrällisesti meriyhteyksiä Tunisian pääkaupunkiin. Viihtyisän ja nopean aluksen kokonaiskapasiteetti on 2250 matkustajaa ja 760 henkilöautoa (kun Liberté-autolautassa se oli 1600 matkustajaa ja 500 henkilöautoa). Asiakaspaikkojen määrä on näin huomattavasti suurempi, ja samalla tilaa jää myös rahdin kuljetukseen, jonka kysyntä onkin lisääntynyt voimakkaasti. 2.1.2 Sopimus julkisen palvelun tarjoamisesta (31) Säännöllinen meriliikenne Manner-Ranskan satamien ja Korsikan välillä on vuodesta 1948 kuulunut julkisiin palveluihin(17). SNCM ja CMN hoitivat palvelua vuodesta 1976 vuoden 2001 loppuun alun perin 25 vuodeksi tehdyn puitesopimuksen nojalla(18). Alueellisten katkeamattomien liikenneyhteyksien turvaamista koskevat kysymykset siirrettiin Korsikan parlamentille 30 päivänä heinäkuuta 1982 annetulla Ranskan lailla Ranskan valtion kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti. Korsikan aluehallinnosta 13 päivänä toukokuuta 1991 annetulla lailla N:o 91-428(19) parlamentille myönnettiin sittemmin täysimääräiset valtuudet järjestää saaren laivaliikenne. Toimiluvan myöntävä viranomainen ei ole Ranskan valtio, vaan Korsikan paikallinen alueyksikkö on hoitanut tätä julkisen palvelun velvoitteiden hoitoon liittyvää tehtävää vuodesta 1991(20). (32) Meriliikenteen kabotaasia koskevan yhteisön lainsäädännön mukaan jäsenvaltioiden on vapautettava kansalliset kabotaasimarkkinansa. Julkisen palvelun osalta velvoite merkitsee sitä, että jäsenvaltioiden on sopimuksia tehtäessä kohdeltava yhteisön laivanvarustajia syrjimättä. Olemassa oleville julkisesta palvelusta tehdyille sopimuksille on kuitenkin asetettu siirtymäkausi, sillä ne voivat olla voimassa kyseisen sopimuksen voimassaolon päättymispäivään asti(21). Korsikan paikallinen hallintoyksikkö julkaisi siis voimassa olevien yhteisön säännösten mukaisesti Euroopan unionin toimijoille osoitetun tarjouspyynnön valitakseen toimijan, joka vastaisi 1 päivästä tammikuuta 2002 alkaen saaren laivaliikenneyhteyksiä koskevista julkisen palvelun velvoitteista taloudellista korvausta vastaan viisivuotisen sopimuksen nojalla. Alueviranomaiset arvioivat, että vain Marseillen ja Korsikan välistä laivaliikenneyhteyttä olisi pidettävä ensisijaisena julkisen palvelun velvoitteena, koska kilpailu on lisääntynyt Toulonin ja Nizzan välisillä laivayhteyksillä. (33) SNCM ja CMN saivat kautta 2002-2006 koskevan sopimuksen yhteisesti, kun Corsica Ferries oli lopulta luopunut aikeestaan tehdä tarjous. Samassa yhteydessä kaikille Toulonista ja Nizzasta Korsikaan liikennöiville toimijoille asetettiin yhteystiheyttä koskevia velvoitteita, jotta eräät niiden matkustajaryhmät voisivat saada sosiaalista tukea(22). (34) SNCM:lle myönnetty tuki "alueen katkeamattomien liikenneyhteyksien" turvaamiseksi oli noussut vuosien 1997 ja 2001 välillä 80,1 miljoonasta eurosta 86 miljoonaan euroon. Se kattoi tuolloin koko liikennöinnin kolmesta Manner-Ranskan satamasta (Nizza, Toulon ja Marseille) Korsikaan. (35) Voimassa olevassa sopimuksessa määrätään liikennöinnin ennalta määritellystä vuorotiheydestä, palvelun laadusta, kausittaisista enimmäishinnoista sekä pakollisista alennuksista tietyille matkustajaryhmille. Sopimuksessa on määritelty jokaiselle kauden 2002-2006 vuodelle ohjeellinen taloudellinen korvaus, joka alenee SNCM:n osalta 69,1 miljoonasta eurosta 61,4 miljoonaan euroon. Korvausta voidaan tarkistaa enintään 4 prosenttia todellisten tulojen ja sopimuksessa myöskin määriteltyjen viitetulojen välisen eron perusteella. Ohjeellisten taloudellisten korvausten suhde viitetuloihin (suhde oli 88 prosenttia vuonna 2002) laskee todennäköisesti 75 prosenttiin vuonna 2006. (36) Vuonna 2002, joka oli julkisen palvelun tarjoamisesta tehdyn sopimuksen ensimmäinen täytäntöönpanovuosi, taloudellinen korvaus oli 72,1 miljoonaa euroa eli vähemmän kuin aiempina vuosina, koska tukea maksetaan vastedes vain Marseillen ja Korsikan välisen laivaliikenneyhteyden hoitamisesta. Vuonna 2001 Marseillen ja Korsikan välisen yhteyden hoitamisesta maksettu tukiosuus oli 64,79 miljoonaa euroa ja nettotulot 73,17 miljoonaa euroa, joista noin 41 miljoonaa euroa oli peräisin matkustajilta (733400) ja hotellitoiminnasta ja 32 miljoonaa euroa rahdista ja henkilöautoista (762000 pituusmetriä). 2.1.3 SNCM:n tärkeimmät tytäryhtiöt 2.1.3.1 Compagnie Méridionale de Navigation (37) SNCM on vähemmistöosakkaana CMN:ssä, joka liikennöi Korsikan ja Marseillen väliä kolmella yhdistetyn liikenteen aluksella (Girolata, Kalliste ja Scandola) julkisen palvelun tarjoamisesta tehdyn sopimuksen mukaisesti. Se liikennöi lisäksi Sardiniaan (Porto Torres) Marseillesta ja Proprianosta. (38) Vuonna 1931 perustettu CMN oli yhden suvun omistama varustamo 1970-luvun loppuun saakka, jolloin Compagnie Générale Transatlantique hankki siitä 49 prosentin vähemmistöosakkuuden helpottaakseen perustajasuvun erään haaran vetäytymistä pois yhtiöstä. CGM osti myöhemmin kyseisen osuuden. Kumpikaan näistä suurista yhtiöistä ei ole puuttunut CMN:n johtoon, josta vastaavat edelleen Rousset'n ja Rastit'n sukujen edustajat. (39) CMN teki vuonna 1956 yhteistyösopimuksen Compagnie Générale Transatlantique -yhtiön kanssa, joka oli SNCM:n edeltäjä Korsikan-liikenteen alalla. Vuonna 1976 CMN sai toimiluvan julkisen rahtiliikenteen hoitamiseksi Korsikaan, kun SNCM puolestaan sai toimiluvan sekä rahdin että matkustajien kuljettamiseksi Korsikaan. CMN sai vuodesta 1980 lähtien SNCM:n valtuuttamana kuljettaa myös matkustajia hankkimillaan yhdistetyn liikenteen aluksilla. SNCM toimi vastapainoksi CMN:n matkustajaliikenteen edustajana. (40) CGM yritti vuonna 1992 myydä osuutensa CMN:stä suurien maksuvalmiusvaikeuksien vuoksi onnistumatta siinä kuitenkaan. Koska myynti ei toteutunut, CGM pyysi silloista, vuoteen 1992 asti asemansa säilyttänyttä tytäryhtiötään SNCM:ää ostamaan sen osuuden CMN:stä. Näin perustettiin kaksitasoinen osakkuus, jossa suurin osa korkotuotosta päätyi SNCM:lle, kun samalla yksityiset osakkeenomistajat säilyttivät tosiasiallisen määräysvallan CMN:ssä kahden holdingyhtiön välityksellä. Rousset'n ja Rastit'n suvut käyttivät liiketoimen tarjoaman tilaisuuden hyväkseen ja myivät osakkeitaan Société de Travaux Industriels et Maritimes d'Orbigny (STIM d'Orbigny) -yhtiön hyväksi, joka liitettiin myöhemmin Stef-TFE-konserniin. CGM:n ja SNCM:n fuusio olisi voinut tuolloin tulla kysymykseen yhtiöiden välisten voimakkaiden siteiden vuoksi, mutta yksityisten sijoittajien pysyminen CMN:n osakkaina ja heidän halunsa säilyttää määräysvalta yhtiössä olivat epäilemättä tekijöitä, jotka sotivat tätä vaihtoehtoa vastaan. (41) CMN:n tosiasiallinen määräysvalta uskottiin siten vuodesta 1992 Stef-TFE-konsernille, joka omistaa 49 prosenttia Compagnie Méridionale de Participations -yhtiöstä (CMP) ja joka toimii yhteisymmärryksessä Rousset'n ja Rastit'n sukujen kanssa, joiden hallussa on 6 prosenttia CMP:stä. >PIC FILE= "L_2004061FI.001801.TIF"> 2.1.3.2 Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (42) Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH) on holdingyhtiö, josta SNCM omistaa 100 prosenttia. Sen hallussa ovat seuraavat tytäryhtiöt tai osakkuudet: - 45 prosenttia CMP:stä, CMN:n pääosakas 55 prosentin osakkuudella, - 100 prosenttia Comptoirs du Sud -yhtiöstä, joka johtaa SNCM:n laivojen myymälätoimintaa, - 50 prosenttia Société civile immobilière Schuman -yhtiöstä (myydyt tai myynnissä olevat kiinteistöt), - 100 prosenttia Société Méditerranéenne d'Investissements et de Participations -yhtiöstä (SMIP), jonka ainoa omaisuus on tällä hetkellä päivähintaan vuokrattava Southern Trader -alus. 2.1.3.3 Sud-Cargos (43) Sud-Cargos on Marseilleen sijoittautunut ranskalainen merenkulkualan tavarankuljetusyhtiö, jonka ensisijainen toiminta-ala on liikennöinti Pohjois-Afrikan maihin. Se on kahden suuren kuljetusyrityksen, SNCM:n ja Delmas'n, pariteettitytäryhtiö. Vuonna 2001 se liikennöi kahdeksalla ro-ro-aluksella ja konttialuksella, sen liikevaihto oli 67,3 miljoonaa euroa ja sen kuljettama määrä oli 90000 tonnia, 38000 TEU:ta ja 18000 perävaunua. Yrityksessä työskentelee tytäryhtiöt mukaan luettuina noin sata työntekijää. (44) Sud-Cargos on laatinut kehitysstrategiansa seuraavien viiden periaatteen pohjalta: - toiminta lähellä asiakkaita: sillä on omat toimipisteet tärkeimmissä Välimeren satamissa, - monitoimisuus: sillä on erilaisia aluksia, jotka voivat kuljettaa kaikenlaista tavaraa, - maailmanlaajuinen verkosto: sillä on kontteja saatavilla kaikilla tärkeimmillä toiminta-alueilla maailmassa, - maalogistiikan ja jälleenlaivauksen hallinta: mahdollisuus tuoda maa- tai meriteitse kontit kaikkialta maailmasta tärkeimpiin lastaussatamiin Ranskassa (Marseille), Italiassa (Genova) ja Espanjassa (Valencia ja Barcelona), - tavaraa koskevien tietojen välitön saatavuus. 2.1.3.4 SARA (45) Société Aubagnaise de Restauration et d'Approvisionnement -yhtiö (SARA) hoitaa SNCM:n alusten polttoainetäydennykset. Sen kokonaan SNCM:n kanssa tehtävään yhteistyöhön perustuva liikevaihto oli vuonna 2002 8,58 miljoonaa euroa ja voitto 0,19 miljoonaa euroa. 2.1.3.5 Ferrytour (46) Avoin yhtiö Ferrytour, josta 100 prosenttia on SNCM:n hallussa, on matkanjärjestäjä. Vuonna 2002 sen liikevaihto oli 11,2 miljoonaa euroa ja tulos vaatimaton 0,21 miljoonaa euroa. Sen tarjontaan kuuluvat merimatkat Korsikaan, Sardiniaan ja Tunisiaan sekä lentomatkat moniin eri kohteisiin. Se tarjoaa myös jonkin verran miniristeilyjä ja liikematkapalveluja. 2.1.3.6 Comptoirs du Sud (47) Vuonna 1996 perustettu, 100-prosenttisesti SNCM:n omistuksessa oleva tytäryhtiö Comptoirs du Sud johtaa kaikkia laivoilla sijaitsevia myymälöitä. Yrityksen liikevaihto vaihtelee kahden ja neljän miljoonan euron välillä ja nettotulos on 0,08-0,12 miljoonaa euroa. Yli 72 prosenttia myyntivoitosta saadaan Pohjois-Afrikan maihin suuntautuvilta reiteiltä. 2.1.3.7 Sotramat (48) Société Transmondiale Mer Air Terre Voyages -yhtiö (Sotramat), joka on SNCM:n 100-prosenttisesti omistama tytäryhtiö, on matkatoimisto, jolla on 17 toimistoa eri puolilla Ranskaa. Vuonna 2001 se myi 42,53 miljoonan euron arvosta palvelujaan, joista 40 prosenttia oli SNCM:n lippuja. Sen osuus SNCM:n myynnistä oli siten 8,5 prosenttia. Yhtiön voitto 3,80 miljoonan euron kaupinnasta oli 0,58 miljoonaa euroa. 2.2 Merkitykselliset markkinat (49) SNCM toimii pääasiassa kaksilla hyvin erilaisilla markkinoilla sekä matkustajaliikenteen että tavaraliikenteen osalta: liikennöinti Korsikaan ja liikennöinti Pohjois-Afrikan maihin Ranskasta sekä toissijaisesti Italiasta ja Espanjasta. 2.2.1 Liikennöinti Korsikaan (50) SNCM liikennöi Korsikaan ja Pohjois-Afrikan maihin ensisijaisesti Manner-Ranskasta. Markkinat voidaan kuvailla Ranskan viranomaisten toimittaman markkinatutkimuksen (jäljempänä "markkinatutkimus") pohjalta melko yksityiskohtaisesti. 2.2.1.1 Markkinoiden ominaisuudet (51) Vuonna 2001 lentoliikenteen osuus koko matkustajaliikenteestä oli 43 prosenttia (eli noin 2,4 miljoonaa matkaa 6 miljoonasta matkasta kumpaankin suuntaan). Meriliikenteen osuus on ollut viime vuosina kasvusuunnassa merikuljetusten tarjonnan kasvun myötä. (52) Manner-Euroopan ja Korsikan väliselle matkustajalaivaliikenteelle ovat ominaisia seuraavat seikat: - voimakas kausivaihtelu: heinäkuun ja elokuun matkustajamäärä on perinteisesti ollut 50 prosenttia koko vuoden määrästä. Suuria vaihteluita esiintyy myös koulujen loma-aikoina ja joinakin viikonloppuina. Kausivaihtelun lisäksi meno- ja paluusuunnan liikenne jakautuu ruuhkasesongin aikaan epätasaisesti alku- ja loppuviikolla, - tarjonta, jonka on rakenteellisista syistä oltava ylimitoitettu kysyntään nähden (käyttöaste vaihtelee talven 20 prosentin kuukausikeskiarvosta - ja hiljaisten kausien 5-10 prosentista - 100 prosentin huippuihin kesällä ja tiettyinä pyhäviikonloppuina), - SNCM:n markkinaosuuden pieneneminen Korsikan ja Manner-Euroopan välisessä meriliikenteessä: vuonna 2001 sen markkinaosuus matkustajien lukumääränä ilmaistuna oli 46 prosenttia, ja osuus laskee suurimpaan kilpailijaan Corsica Ferries -yhtiöön nähden, jonka osuus on 44 prosenttia. Jäljelle jäävän markkinaosuuden jakavat keskenään Moby Lines (5 prosenttia), CMN (3 prosenttia) ja Happy Lines (2 prosenttia), - vähäinen 2,4 prosentin vuosittainen kasvu, mutta meriyhteydet saavat vähitellen enemmän jalansijaa lentoyhteyksiin verrattuna, - alhaiset vuoden keskimääräiset käyttöasteet rakenteellisten syiden vuoksi: noin 40 prosenttia SNCM:ssä ja 33 prosenttia Corsica Ferries -yhtiössä. Sen sijaan CNM:ssä, joka liikennöi vuosina 1999-2001 yksinomaan yhdistetyn liikenteen aluksilla, käyttöaste on 66 prosenttia, koska näillä aluksilla on luonteensa vuoksi yleensä korkeammat matkustajakäyttöasteet. Alusten keskimääräiset käyttöasteet ovat olleet ilmeisen alhaisia markkinoiden ominaispiirteiden vuoksi jo ennen kuin Corsica Ferries -yhtiö alkoi liikennöidä Korsikan ja Manner-Ranskan välillä, kuten taulukosta 1 näkyy. TAULUKKO 1 SNCM:n laivojen keskimääräisen käyttöasteen vaihtelu >TAULUKON PAIKKA> (53) Manner-Ranskan ja Korsikan välisistä kolmesta reitistä Marseillen ja Korsikan välinen liikenne on lisääntynyt vähiten, kuten taulukosta 2 käy ilmi. TAULUKKO 2 Manner-Ranskan satamien ja Korsikan välisen liikenteen määrän vaihtelu >TAULUKON PAIKKA> 2.2.1.2 SNCM:n kilpailijat (54) SNCM joutui ensimmäisen kerran kilpailutilanteeseen Manner-Ranskan ja Korsikan välisessä liikenteessä vuonna 1996, kun Corsica Ferries alkoi liikennöidä Nizzasta Bastiaan ja Calviin sesonkikaudella(23). Reiteillä on 18 päivästä maaliskuuta 1999 liikennöity viikoittain. Corsica Ferries haastoi SNCM:n markkina-aseman myös aloittamalla 1 päivänä huhtikuuta 2000 liikennöinnin Toulonista Bastiaan ja Ajaccioon. (55) Korsikaan suuntautuvan matkustajaliikenteen alalla SNCM:n suurin kilpailija on Corsica Ferries, joka tarjoaa merimatkoja Korsikaan sekä Toulonista ja Nizzasta että Italiasta Savonan ja Livornon satamista. Sen markkinaosuus kasvaa jatkuvasti: vuonna 2001 se oli 44 prosenttia eli huomattavasti enemmän kuin vuonna 2000, jolloin osuus oli vasta 36 prosenttia. Kasvu johtui kahden nopean autolautan käyttöönotosta vuonna 2001 Toulonin ja Korsikan väliselle reitille, minkä seurauksena yhtiön liikennöinti Manner-Ranskasta lisääntyi ilman että liikennöinti Italiasta olisi vähentynyt. (56) Corsica Ferries -yhtiöstä tuli vuonna 2002 Korsikaan suuntautuvien merimatkojen markkinajohtaja(24). Yhtiön toiminta jakaantuu Korsikaan ja Sardiniaan suuntautuvilla reiteillä melko tasaisesti: se kuljettaa vuosittain 800000 matkustajaa Manner-Ranskan ja Korsikan välillä, 800000 matkustajaa Italian ja Korsikan välillä ja 800000 matkustajaa Sardinian ja Manner-Italian välillä. Yhtiössä työskentelee noin tuhat Italian lipun alla purjehtivaa merimiestä. Yhtiön toimipaikka on Bastiassa ja lisäksi sillä on toimipiste Savonassa. Se omistaa tällä hetkellä 11 alusta, ja kahdestoista alus on tilattu. (57) SNCM:n muut kilpailijat Korsikaan suuntautuvilla reiteillä ovat - CMN, joka on samanaikaisesti SNCM:n kilpailija ja yhtiökumppani julkista palvelua koskevassa toimilupasopimuksessa. CMN liikennöi vain Marseillesta lähtevillä reiteillä. Sen osuus markkinoista on 3 prosenttia. - Moby Lines, joka liikennöi Genovasta, Livornosta ja Piombinosta lähtevillä reiteillä. Sen markkinaosuus Korsikaan suuntautuvasta liikenteestä laski 8 prosentista 5 prosenttiin vuosina 2000-2001 vanhenevan aluskannan vuoksi. - Happy Lines, joka liikennöi 1100-paikkaisella autolautalla Genovasta, La Speziasta ja Livornosta. Sen markkinaosuus on noin 2 prosenttia. - TRIS, jolla on 800- ja 1300-paikkaiset autolautat, ja Linee Lauro, jolla on 670-paikkainen autolautta, ja jotka ovat keskittyneet Sardiniaan suuntautuviin matkoihin ja liikennöivät vain satunnaisesti Korsikaan. Niiden markkinaosuudet ovat merkityksettömän pienet. (58) CMN (rahdin osalta) ja italialaiset kilpailijat liikennöivät kolmioreittejä Manner-Euroopan, Korsikan ja Sardinian välillä optimoidakseen tarjontansa. Reitit eivät kuitenkaan juuri lisää Korsikan ja Sardinian välistä matkustajaliikennettä. (59) SNCM:llä ja CMN:llä on käytännössä monopoliasema yleisen tavaraliikenteen (kauppatavara ilman saattajaa) osalta. Julkisen palvelun tarjoamista koskevan sopimuksen mukaisesti nämä kaksi yhtiötä liikennöivät säännöllisesti Marseillesta kaikkiin Korsikan satamiin. (60) Kaikki matkustajia kuljettavat yritykset kilpailevat lautoille lastattujen saatettujen perävaunujen(25) kuljetuksesta; niiden osuus yleisestä tavaraliikenteestä on pituusmetreinä laskettuna yhteensä 24 prosenttia(26). SNCM ja CMN pitävät hallussaan suurinta osuutta myös näistä saatetun tavaraliikenteen markkinoista. Muista toimijoista on mainittava erityisesti Corsica Ferries -yhtiön osuus: 10 prosenttia eli 2 prosenttia kokonaismarkkinoista. 2.2.1.3 Markkinoiden kehitys (61) Markkinatutkimuksessa arvioidaan, että Korsikaan suuntautuvan matkustajalaivaliikenteen kysyntä lisääntyy jatkossakin: vuonna 2006 matkustajia odotetaan olevan [...](27) miljoonaa, kun vuonna 2001 heitä oli 3,4 miljoonaa. Laivaliikenteen osuus kasvaa lentoliikenteeseen nähden siten, että laivaliikenteen markkinaosuus nousee [...] prosenttiin. Tutkimuksessa ennakoidaan, että tärkeimmät toimijat kehittävät tarjontaansa edelleen laadullisesti ja että eräät italialaiset yritykset, joiden aluskanta vanhenee, saattavat joutua syrjään, lukuun ottamatta Moby Lines -yhtiötä, joka on alkanut uudistaa aluskantaansa. (62) Vuonna 2001 SNCM:n markkinaosuus Korsikaan suuntautuvasta matkustajaliikenteestä oli 46 prosenttia, kun se vuonna 2000 oli 52 prosenttia. Markkinaosuus on pienentynyt jatkuvasti 1990-luvulla Corsica Ferriesin hyväksi. Syynä tähän on se, että Corsica Ferries on ottanut käyttöön kaksi suuren luokan pika-alusta. (63) Mikään muu toimija SNCM:n ja CMN:n lisäksi ei markkinatutkimuksen mukaan pysty vastaamaan julkisen palvelun asettamiin vaatimuksiin yleisen saattamattoman tavaraliikenteen kohdalla ja harjoittamaan kannattavaa liiketoimintaa myönnetyn toimiluvan ulkopuolella. Markkinatutkimuksessa arvioidaan, että SNCM:n ja CMN:n yhdistyminen on pitkällä tähtäimellä SNCM:n kannalta tavoittelemisen arvoinen päämäärä. (64) Julkista palvelua koskevan sopimuksen jatkaminen antaa markkinatutkimuksen mukaan SNCM:lle ja CMN:lle mahdollisuuden kaapata itselleen valtaosan Marseillesta Korsikaan suuntautuvan yleisen tavaraliikenteen kasvusta: [...] pituusmetriä vuonna 2006 verrattuna 1490000 pituusmetriin vuonna 2000. Toiminnan kannattavuus edellyttää näiden kahden yhtiön kaikkien autolauttojen ja ro-ro-matkustaja-alusten tiukkaa hallinnointia siten, että matkustaja- ja rahtiliikenteen osuudet optimoidaan kokonaisvaltaisesti. Hintakilpailua ei esiinny, sillä hintoja valvotaan julkisen palvelun toimilupajärjestelmän avulla. (65) Markkinatutkimuksessa arvioidaan, että Italian osuus kokonaisliikenteestä on riippuvainen Moby Linesin harjoittaman Italian ja Korsikan välisiä yhteyksiä koskevan markkinointipolitiikan tarmokkuudesta: Italian osuus kokonaisliikenteestä vähenee vuoden 2001 [...] prosentista [...] prosenttiin vuonna 2006, jos Moby Lines on erittäin aktiivinen, tai [...] prosentista [...] prosenttiin, jos se ei investoi markkinointiin. SNCM panostaa eniten laatuun, ja sillä on Corsica Ferriesiä tiheämmät yhteydet ja enemmän määräsatamia (Korsikan sivusatamat). SNCM:n on asetettava tavoitteeksi markkinaosuuden säilyttäminen vähintään [...] prosentissa. SNCM:n osalta tarjonnan ja kysynnän välinen tasapaino paranee, kun yksi lautoista lopettaa liikennöinnin vuonna 2002, yksi ro-ro-matkustaja-alus otetaan käyttöön ja kaksi muuta ro-ro-matkustaja-alusta nykyaikaistetaan. Corsica Ferriesin osalta tarjonnan ja kysynnän välisen tasapainon paraneminen edellyttää, että yhtiön toiminnan kasvua kuvaavat kunnianhimoiset, kaksinumeroiset ennusteet toteutuvat ja osoittavat markkinatutkimuksen mukaan siis jälkikäteen nykyisen tarjonnan oikeutuksen. Hintojen osalta Corsica Ferriesin jatkossakin toteuttama hyökkäävä kilpailutaktiikka pakottaa SNCM:n parantamaan tuottavuuttaan. 2.2.2 Liikennöinti Pohjois-Afrikan maihin (66) Liikennöinti Pohjois-Afrikan maihin muodostuu kolmista kapean asiakasryhmän mikromarkkinoista, jotka ovat keskenään melko läheisiä ja joilla SNCM näyttää markkinatutkimuksen mukaan olevan haastajan asemassa. 2.2.2.1 Liikennöinti Algeriaan (67) Markkinatutkimus osoittaa, että lentoliikenteen osuus Euroopan yhteisön ja Algerian välisestä matkustajaliikenteestä on 92 prosenttia. Toisin kuin Korsikan kohdalla, matkustajalaivaliikenne Algeriaan ei ole erityisen vilkasta. (68) Ainoa SNCM:n kilpailija laivaliikenteen alalla on Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), joka on Algerian valtion omistama yritys ja jolla on lähes monopoliasema 89 prosentin markkinaosuudellaan. SNCM:n Algeriaan suuntautuvan matkustajaliikenteen markkinaosuus on 11 prosenttia. Osuus on laskenut huomattavasti vuodesta 1990, jolloin se oli 35 prosenttia. SNCM:n aseman heikentyminen johtuu liikennöinnin keskeyttämisestä vuonna 1995(28), sen jälkeen asetetuista hallinnollisista rasitteista sekä poliittisesta haluttomuudesta elvyttää liikennettä kyseisellä reitillä. (69) Uusia kilpailijoita ei todennäköisesti ilmaannu lyhyellä aikavälillä. Vaikka SNCM on edelleen ENTMV:n edustaja sen kotimaassa ja päinvastoin, ENTMV on luonut oman verkostonsa Ranskaan (ja muihin Euroopan maihin) ja SNCM kehittää omaa verkostoaan Algeriaan. [...] (70) Algerian taloudellinen ja poliittinen kehitys ennakoi markkinoiden voimakasta kasvua: vuonna 2006 laivamatkailijoiden lukumäärän arvioidaan olevan [...]-[...]. ENTMV:n aluskanta on markkinatutkimuksen mukaan kuitenkin vanha eikä sen uudistumisesta ole takeita. Markkinatutkimuksen tekijöiden mukaan ENTMV on tilannut kaksi uutta alusta, mutta tilauksen toimitus näyttää estyneen taloudellisten vaikeuksien vuoksi. (71) SNCM:n valtti ja ENTMV:n vanhenevan aluskannan haastaja on vuonna 2002 Pohjois-Afrikan maihin liikennöinnin aloittanut Île de Beauté -autolautta, joka siirrettiin pois Korsikan reiteiltä. Markkinatutkimuksen mukaan tämän liikenneyhteyden menestyminen edellyttää SNCM:ltä käyttökustannusten hallintaa, minkä ansiosta se voi puolestaan tarjota houkuttelevia hintoja uusien markkinaosuuksien valtaamiseksi. Markkinatutkimuksessa korostetaan, että SNCM:n kannattaisi aloittaa liikennöinti Oraniin ja käynnistää näin toiminta sellaisella markkinalohkolla, jossa se ei vielä toimi. SNCM:llä on markkinatutkimuksen mukaan mahdollisuudet vallata takaisin alkuperäinen 35 prosentin markkinaosuutensa vuoteen 2006 mennessä. 2.2.2.2 Liikennöinti Marokkoon (72) Lentoliikenteen osuus kokonaismarkkinoista on 77 prosenttia. Tämä Algeriaan suuntautuvaa liikennettä selvästi pienempi osuus selittyy vilkkaalla lyhyen matkan laivaliikenteellä, joka vastaa käytännössä maantieliikennettä; reitti kulkee Gibraltarin salmen ja Etelä-Espanjan kautta. (73) Marokon markkinoilla on huomattavasti enemmän kilpailua, ja ne ovat jakautuneet moniin lohkoihin. Marokon ja Euroopan välinen liikenne lisääntyy vuosittain 5 prosenttia, josta 95 prosenttia on Espanjaan suuntautuvaa liikennettä. Suurimpien toimijoiden markkinaosuudet ovat seuraavat: Comarit 23 prosenttia, Transmediterranea 22 prosenttia, Comanav 20 prosenttia, Euroferrys 18 prosenttia ja Ferrimaroc 17 prosenttia. Lyhyen matkan laivaliikennettä harjoittavat monet marokkolaiset ja espanjalaiset yritykset - Comanav, Comarit, Euroferrys, Ferry Maroc, Limadet ja Transméditeranea - joiden markkinaosuus on alle 23 prosenttia. Kilpailu ja erityisesti hintakilpailu vanhojen, jo takaisin maksettujen alusten kanssa on erittäin voimakasta. (74) Ainoa yritys, joka liikennöi pitkän matkan merireittiä Sètestä Tangeriin ja Nadoriin, on Comanav. Sillä on näin ollen hallussaan 100 prosenttia kyseisten yhteyksien markkinoista, joiden osuus koko laivaliikenteestä on kuitenkin vain 5 prosenttia. (75) Kuten markkinatutkimuksessa korostetaan, SNCM ei tällä hetkellä kuljeta matkustajia meriteitse Marokkoon. Tutkimuksen mukaan olisi toivottavaa, että SNCM ryhtyisi harjoittamaan pitkän matkan laivaliikennettä Ranskan ja Marokon välillä. SNCM voisi kaksinkertaistaa Ranskasta meritse Marokkoon suuntautuvan matkustajaliikenteen määrän pyrkimällä valtaamaan pienen osuuden käytännössä maantieliikenteeksi katsottavan liikenteen (joka kulkee nykyisin Etelä-Espanjan kautta) markkinoista viemättä kuitenkaan matkustajia Comanavilta, vaikkakin osuus olisi edelleen vähäinen verrattuna liikennöintiin Gibraltarin salmen kautta. 2.2.2.3 Liikennöinti Tunisiaan (76) Lentoliikenteen markkinaosuus matkustajaliikenteestä on ylivoimainen, 96 prosenttia. Suhteellisen runsas turistiliikenne Tunisiaan selittää tämän Algerian-liikennettäkin suuremman osuuden, sillä vapaa-ajan matkailijat käyttävät lähes yksinomaan lentoliikennettä. (77) Tunisiaan pääsee meritse vain kahdesta jäsenvaltiosta: Ranskasta Marseillen ja Toulonin satamista (47 prosenttia liikenteestä) ja Italiasta Livornon ja Genovan satamista (39 prosenttia liikenteestä) ja Sisiliasta (14 prosenttia liikenteestä). (78) Suurin toimija näillä 7 prosentin vuotuisen kasvuvauhdin markkinoilla on Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN), jonka markkinaosuus on 58 prosenttia. Seuraavana on SNCM 21 prosentin markkinaosuudellaan. CTN:llä on suhteellisen uusi aluskanta, jonka käytön se optimoi Ranskasta ja Italiasta liikennöimillään reiteillä. Muut kilpailijat ovat Linee Lauro, Tirrenia ja Ustica Lines, joista kaksi viimeksi mainittua liikennöi vain Sisiliasta. (79) Kilpailu kyseisillä meriyhteyksillä vaihtelee suuresti kustakin jäsenvaltiosta riippuen: CTN:n Italiasta lähtevien matkojen hinnat ovat 30 prosenttia alemmat kuin Ranskasta lähtevien matkojen hinnat, vaikka matka kestää yhtä kauan. Ranskasta lähtevien matkojen hinnat ovat sen sijaan CTN:llä ja SNCM:llä samat. (80) SNCM:n markkinaosuus Tunisiaan suuntautuvasta matkustajalaivaliikenteestä oli 21 prosenttia vuonna 2000. Osuus on pienentynyt, sillä CTN on realisoinut liikenteen kasvun. SNCM:n osuus pelkästään Ranskan ja Tunisian välisistä yhteyksistä on noin 50 prosenttia. Paras keino kasvattaa SNCM:n kokonaismarkkinaosuutta on tutkimuksen mukaan liikennöinnin aloittaminen Italiasta Tunisiaan edellyttäen, että SNCM pystyy tarjoamaan reitille kilpailukykyiset hinnat. (81) Markkinatutkimuksen mukaan laivaliikenne Tunisiaan lisääntyy jatkossakin niin, että matkustajien määrä on vuonna 2006 yli [...]. Myös SNCM voi kasvattaa markkinaosuuttaan aloittamalla liikennöinnin Italiasta Tunisiaan: markkinatutkimuksen mukaan SNCM:n ilmoittama tavoite saavuttaa [...] prosenttia markkinoista vuonna 2006 on realistinen. 2.2.3 Kysynnän ja tarjonnan välinen tasapaino (82) Pelkkä tarjontaa ja kysyntää koskevien lukujen pikainen tarkastelu voi johtaa sellaiseen johtopäätökseen, että kaikilla käsiteltävänä olevilla liikenneyhteyksillä esiintyy liikakapasiteettia. Markkinatutkimuksen mukaan todellinen tilanne on kuitenkin monivivahteisempi. (83) Laivaliikenteen tarjontaa ei voida sovittaa tarkasti kysynnän mukaan. Korsikan-liikenteessä vähimmäisyksikkö on ro-ro-matkustaja-alus, jossa on 200-250 matkustajapaikkaa. Pohjois-Afrikan maihin suuntautuvassa liikenteessä ei käytetä käytännössä enää lainkaan autolauttoja, joissa olisi vähemmän kuin 1500-2000 paikkaa. Tarjonnan määrä on siis säännöllisellä liikennereitillä 1500-2000 paikkaa viikossa. (84) Erittäin voimakas kausivaihtelu(29) sekä liikenteen kuukausittaiset tai päiväkohtaiset(30) ruuhkahuiput, joiden aikana liikenne voi olla kymmenkertaista hiljaisimpiin kuukausiin verrattuna, edellyttää toimijoilta sellaista aluskantaa, joka on mitoitettu vastaamaan ruuhkasesonkien tarpeisiin. Puolet liikevaihdosta on yleensä peräisin pelkästään heinä- ja elokuulta. Lisäksi liikennöinti eri suuntiin voi olla epätasaista jopa ruuhkasesonkeina. Esimerkiksi heinäkuun alussa liikenne mantereelta Korsikaan on ruuhkaista, kun paluulaivat mantereelle ovat sen sijaan lähes tyhjiä, ja elokuun lopussa ilmiö on päinvastainen. Joinakin kesä- tai pyhäviikonloppuina kaikkien Korsikaan liikennöivien laivanvarustajien aluskanta ei yhdessäkään riitä vastaamaan matkustajaliikenteen valtavaan kysyntään. (85) Julkisen palvelun vaatimukset aiheuttavat käytännössä ylimitoitetun paikkatarjonnan kysyntään nähden Korsikaan ja erityisesti Korsikan sivusatamiin Korsikan puutteellisen liikenneinfrastruktuurin vuoksi suuntautuvassa liikenteessä etenkin hiljaisina kausina. Lisäksi kaikki toimijat myyvät hyttipaikkoja niin sanotulla "yksinmyynnillä"(31), mikä alentaa selvästi alusten käyttölukuja. (86) Corsica Ferries aloitti lisäksi vuonna 2001 hyökkäävän markkinaosuuksien valloitusohjelman. Valitun strategian mukaisesti sen tarjonta on ollut ylimitoitettua muutaman vuoden ajan uusien asiakkaiden houkuttelemiseksi. (87) Markkinatutkimuksessa päädytäänkin johtopäätökseen, jonka mukaan Manner-Euroopan ja Korsikan sekä Manner-Euroopan ja Pohjois-Afrikan maiden välisillä yhteyksillä ei ole rakenteellista liikakapasiteettia, vaan ilmenevä paikkatarjonnan ylijäämä johtuu tosiasiallisesti kyseisen toiminnan luonteesta ja erityispiirteistä. 2.3 Rakenneuudistussuunnitelma (88) Rakenneuudistussuunnitelmaan kuuluu sekä toiminnallinen lohko, johon sisältyvät neljän aluksen myynti, kahden tytäryhtiön toiminnan lopettaminen, henkilöstön vähentäminen, Korsikaan suuntautuvan liikennöinnin vähentäminen ja Pohjois-Afrikkaan suuntautuvan liikennöinnin lisääminen, että taloudellinen lohko, johon sisältyy SNCM:n velkojen osittainen takaisinmaksu pääomatuen avulla. Ranskan viranomaisten esittämä SNCM:n rakenneuudistussuunnitelma(32) koostuu alkuperäisen ilmoituksen lisäksi erilaisista 1.1 jaksossa mainituista asiakirjoista, jotka on toimitettu komissiolle sekä ennen menettelyn aloittamista että sen jälkeen. Näiden asiakirjojen sisältöä selostetaan tarkemmin tässä jaksossa. (89) Ranskan viranomaiset kertoivat 31 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä parannuksista, joita rakenneuudistussuunnitelmaan oli tehty 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyssä komission päätöksessä esitettyjen huomautusten johdosta. Parannukset koskivat seuraavia seikkoja: - palkkapolitiikkaa koskevat sitoumukset ja täsmennykset, - suunnitelma välituotehankintoihin liittyvien kulujen vähentämiseksi, - sitoumus, jonka mukaan SNCM ei ryhdy hintasotaan Korsikaan liikennöivien kilpailijoidensa kanssa. 2.3.1 Yhtiön taloudellisten vaikeuksien takana olevien tekijöiden arviointi (90) Ranskan viranomaiset mainitsivat neljä yhtiön taloudellisten vaikeuksien syynä olevaa tekijää: - SNCM on joutunut vuodesta 1996 lähtien kilpailemaan Korsikan ja Manner-Ranskan välisessä liikenteessä, mikä on ollut uusi tilanne valtionyhtiölle ja on aiheuttanut sille jatkuvia toimintavajeita aiemmin tehtyjen julkista palvelua koskevien sopimusten joustamattomuuden vuoksi. - SNCM, jonka toimintaa rajoittivat vuosina 1976-2001 julkisen palvelun velvoitteet, on lisäksi joutunut kokemaan kaksi ulkoista iskua: Algerian-meriliikenteen keskeyttämisen vuonna 1995 ja Korsikan-matkailun voimakkaan vähenemisen vuosina 1995 ja 1996. - SNCM:ään on "kohdistettu painokkaita vaatimuksia työmarkkinaosapuolten taholta ja se on joutunut konflikteihin, jotka ovat heikentäneet sen taloutta ja jarruttaneet sen kehitystä". - SNCM:n kehitystä ovat haitanneet Ranskan hallinto-oikeudessa tapahtuneet oikeudelliset käänteet julkisen palvelun tarjoamista koskevan sopimuksen tekemisen yhteydessä. (91) Komissio panee merkille, etteivät Ranskan viranomaiset ole pystyneet arvioimaan näiden tekijöiden määrällistä vaikutusta yhtiön liiketappioihin ja että ne eivät myöskään ole tutkineet kulujen analyyttisen seurannan avulla, oliko tappioihin muita syitä. (92) Ranskan valtio esitti komissiolle 8 päivänä lokakuuta 2002 päivätyssä kirjeessään seuraavat näkökohdat vastauksena 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyssä päätöksessä esitettyyn väitteeseen, jonka mukaan alustenhankintapolitiikka olisi voinut vaikuttaa SNCM:n tulokseen ja aiheuttaa taloudellisia vaikeuksia(33). (93) Ranskan viranomaisten mukaan SNCM on aluskantaa uudistaessaan vain noudattanut Välimerellä liikennöivien alusten yleistä nykyaikaistamissuuntausta ja on siten säilyttänyt aseman, jossa se voi jatkaa liikennöimistä kyseisillä markkinoilla ilman että sillä on kovinkaan suura riskiä jäädä marginaaliseksi toimijaksi. Ranskan viranomaiset korostavat, että muutkin suuret Välimeren laivanvarustajat ovat parantaneet aluskantansa laatua: esimerkiksi Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed ja CTN ovat hankkineet ja hankkivat edelleen nopeita keskisuuren tai suuren kapasiteetin aluksia ja yhä paremmin varusteltuja autolauttoja. (94) Ranskan viranomaisten mielestä SNCM on useita laivojaan uudistaessaan vain vastannut välttämättömään ja selkeään strategiseen tavoitteeseen, joka on korkealaatuisen, merireitin erityispiirteet ja julkista palvelua koskevan toimiluvan myöntäneiden Korsikan viranomaisten odotukset täyttävän palvelun tarjoaminen Marseillesta lähtevillä reiteillä sekä nopean edestakaisen liikennöintipalvelun tarjoaminen Nizzasta lähtevillä reiteillä. (95) Ranskan viranomaisten mukaan kyseisillä laivoilla saavutetut myyntitulokset ovat vakuuttavia. SNCM:n huippunopeat alukset ovat yhdessä Corsica Ferriesin "Corsica Express" -alusten kanssa lisänneet huomattavasti Nizzan ja Korsikan välistä meriliikennettä: vuonna 1995 matkustajia oli 304000 ja vuonna 2001 puolestaan 780000, joista 550000 matkusti huippunopeilla aluksilla. Napoléon Bonaparte -aluksen kesän käyttöaste on osoitus sen menestyksestä myös sen jälkeen, kun Corsica Ferries aloitti liikennöinnin Toulonista vuonna 2002(34). SNCM on mainitun aluksen korkean laadun ansiosta pystynyt myös ylläpitämään tai jopa kasvattamaan yksikkötuottoaan tällä äärimmäisen kilpailuhenkisellä markkinalohkolla, jolle on ominaista hintojen lasku. (96) Ranskan viranomaisten mukaan SNCM on siis joutunut taloudellisiin vaikeuksiin kilpailun lisääntymisen ja samaan aikaan tapahtuneen aluskannan uudistamisen takia tilanteessa, jossa yhtiöllä ei ole ollut muita vaihtoehtoja. 2.3.2 Kapasiteetin vähentäminen (97) SNCM aikoi rakenneuudistussuunnitelmansa mukaisesti poistaa käytöstä ja myydä neljä alustaan vuonna 2002. Ne ovat - Napoléon(35), - Liberté, - Monte Rotondo, - huippunopea alus Asco. (98) Tällä hetkellä aluksista kaikki Ascoa lukuun ottamatta on myyty. Kyseisten luovutusten lisäksi luovutuksen kohteena on parhaillaan Southern Trader -alus, jota SNCM:n tytäryhtiö SMIP vuokraa päivähinnalla. (99) Luovutusten odotettiin tuottavan 40 miljoonaa euroa eli 21 miljoonaa euroa likvidejä varoja (luovutuksen nettotuotto), kun otetaan huomioon jäljellä olevat korvaukset. Monte Rotondo- ja Napoléon-alusten luovutuksesta saatiin vuonna 2002 [...] miljoonan euron suuruinen luovutuksen nettotuotto ja [...] miljoonan euron kirjanpidollinen myyntivoitto. Liberté- ja Southern Trader(36) -alukset luovutettiin tai luovutetaan vuonna 2003 hinnalla, josta saadaan yhteensä [...] miljoonaan euron suuruinen luovutuksen nettotuotto ja kirjanpidollinen myyntivoitto. Näiden neljän aluksen luovutuksen kokonaisnettotuotto on osoittautunut 1,2 miljoonaa euroa odotettua suuremmaksi. Huippunopeaa Asco-alusta, josta odotetaan [...] miljoonan euron suuruista luovutuksen nettotuottoa ja [...] miljoonan euron suuruista kirjanpidollista myyntivoittoa, ei ole vielä luovutettu. (100) On syytä huomata, että nämä luovutukset on osittain korvattu leasing-sopimuksella rahoitetun Danielle Casanova -autolautan käyttöönotolla kesäkuussa 2002, vuonna 2002 tehtäviinsä sopivaksi muokatulla ja vuonna 2003 toimitetulla ro-ro-matkustaja-alus Paglia Orballa sekä tammikuussa 2001 tilatulla, myös leasing-sopimuksella rahoitetulla ja toukokuussa 2003 toimitetulla ro-ro-matkustaja-alus Pascal Paolilla. (101) Yhtiö aikoi rakenneuudistussuunnitelmansa mukaisesti luopua samanaikaisesti myös tytäryhtiöissä sijaitsevasta kiinteästä omaisuudestaan (toimistotilat Marseillessa). Se luovutettiinkin vuonna 2003, ja siitä saatiin 12 miljoonan euron suuruinen luovutuksen nettotuotto ja 5,1 miljoonan euron suuruinen kirjanpidollinen myyntivoitto. 2.3.3 Liikenneyhteyksien uudelleenjärjestely (102) Julkisen palvelun väheneminen vuodesta 2002 sekä kilpailupaineiden kasvu pakottavat SNCM:n vähentämään tarjontaansa merkittävällä tavalla. (103) Rakenneuudistussuunnitelman mukaan vuosina 2001-2003 tarkoituksena on vähentää laivamatkojen määrää 4138:sta (joista 3835 on SNCM:n ja 303 Corsica Marittiman matkoja) 3410:een. Kokonaisvähennys on 18 prosenttia, kun otetaan huomioon seuraavat liikennöintiin tehtävät muutokset: - Marseillen ja Korsikan välisen liikennöinnin mukauttaminen julkista palvelua koskevien uusien sopimusasiakirjojen vaatimuksiin, - Toulonin ja Korsikan välisen liikennöinnin lopettaminen vähitellen(37): yhteyttä voidaan satunnaisesti liikennöidä sen mukaan, miten Napoléon Bonaparte- ja Danielle Casanova -alukset ovat saatavilla puskuriajanjaksona, joka on varattu Marseillen ja Korsikan välisen liikenteen myöhästymisten tasaamiseksi, - Nizzan ja Korsikan välisen liikennöinnin vähentäminen(38), - Livorno-Bastia-yhteyden lopettaminen ja siihen käytetyn kaluston poistaminen(39), - Algeriaan ja Tunisiaan suuntautuvan liikenteen lisääminen seuraavilla aluksilla: Méditerranée, Ile de Beauté ja Corse, - Genovan ja Tunisin välisen liikennöinnin keskeyttäminen. (104) Kuten taulukosta 3 käy ilmi, rakenneuudistussuunnitelman mukaan tarkoituksena on vähentää matkojen määrää kokonaisuudessaan 18 prosenttia ja paikkatarjontaa 28 prosenttia. Ennen kaikkea tavoitteena on - vähentää Korsikaan suuntautuvien matkojen määrää 20 prosenttia ja paikkatarjontaa 37 prosenttia, - lisätä Pohjois-Afrikan maihin suuntautuvien matkojen määrää 23 prosenttia ja paikkatarjontaa 43 prosenttia. TAULUKKO 3 Muutokset SNCM:n tarjonnassa >TAULUKON PAIKKA> (105) Pohjois-Afrikan maihin suuntautuvan liikenteen lisääminen aiheuttaa yhtiölle 9 miljoonan euron lisäkustannukset, joista 6 miljoonaa euroa käytetään Danielle Casanova- ja Île de Beauté -alusten teknisiin mukautuksiin ja 3 miljoonaa euroa kaupallisiin kuluihin, jotka liittyvät uusien yhteyksiin markkinointiin. 2.3.4 Tytäryhtiöiden lakkauttaminen (106) SNCM aloitti rakenneuudistussuunnitelmansa mukaisesti tammikuussa 2002 liikennöinnin uudelleenjärjestelyn myötä tarpeettomaksi jäävien kahden tytäryhtiönsä lakkauttamisen. Ne ovat Compagnie Maritime Toulonnaise, joka vastasi Toulonin satamapalveluista, ja Corsica Marittima -yhtiö, joka hoiti Korsikan ja Italian välistä liikennöintiä. SNCM ottaa suoraan vastuulleen muutamat harvat näiden yhtiöiden jäljelle jäävät toiminnot. 2.3.5 Henkilöstökulujen vähentäminen (107) Henkilöstön määrää vähennetään rakenneuudistussuunnitelman mukaan 2430 työntekijästä 2130 työntekijään vuonna 2003 seuraavien ennusteiden pohjalta: - aluskannan pieneneminen ([...] kokopäiväistä työpaikkaa vähemmän), - miehistöjen tuottavuuden kasvu ([...] työpaikkaa vähemmän), - 35 tunnin työviikkoon siirtymisen vaikutukset ([...] työpaikkaa enemmän), - uusien vapaa-ajan matkailun toimintojen kehittäminen ([...] työpaikkaa enemmän), - maissa työskentelevien työntekijöiden vähentäminen luonnollisen poistuman (eläkeiän saavuttaneet ja varhennetulle eläkkeelle siirtyvät työntekijät) ja opintovapaiden kautta ([...] työpaikkaa vähemmän). (108) Henkilöstön määrän vähennykset toteutetaan luonnollisen poistuman avulla eläkeiän saavuttaneiden työntekijöiden siirtyessä eläkkeelle tai siirtämällä työntekijöitä iän perusteella varhennetulle eläkkeelle (ennenaikainen siirtyminen pois työelämästä), hyödyntämällä opintovapaajärjestelmää sekä jättämällä uusimatta määräaikaiset työsopimukset. Vähennykset maksavat SNCM:lle kuitenkin arviolta 20,4 miljoonaa euroa. (109) Ranskan viranomaisten toimittamista tiedoista käyvät ilmi seuraavat odotettavissa olevat tuottavuuden muutokset: TAULUKKO 4 Odotetut muutokset SNCM:n tuottavuudessa >TAULUKON PAIKKA> (110) Henkilöstön tuottavuus kasvaa taulukon mukaan näin ollen 17,8 prosenttia, vaikka yrityksen on lisäksi torjuttava tässä yhteydessä ne kielteiset vaikutukset, jotka syntyvät toiminnan vähentymisestä kauden 2002-2003 alussa ja tästä johtuvasta kiinteiden kustannusten katteen heikentymisestä. (111) Ranskan viranomaiset toimittivat 10 päivänä helmikuuta 2003 päivätyssä kirjeessään 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyn päätöksen johdosta seuraavat henkilöstökulujen hallintaa koskevat lisätäsmennykset: - Laivahenkilöstön palkkoja ei ole korotettu yleisesti lainkaan vuoden 1999 jälkeen, ja keskimääräinen palkka on noussut vain 0,8-1 prosenttia vuodessa vuoden 2002 jälkeen. SNCM:n laivahenkilöstön keskimääräinen palkka, 33345 euroa vuodessa, vastaa lisäksi kolmen muun ranskalaisen laivanvarustajan maksamien palkkojen keskiarvoa. - Toimistohenkilöstön keskimääräiset palkat ovat nousseet 1,7-2 prosenttia vuodessa vuoden 2000 jälkeen pääasiassa virkaikään ja tekniseen pätevöitymiseen perustuvan palkkaliukuman takia(40), sillä yleiset palkankorotukset ovat olleet vain 0,06 prosenttia vuonna 2000, 0,75 prosenttia vuonna 2001 ja 0,77 prosenttia vuonna 2003. (112) Henkilöstökulut ovat laskeneet kokonaisuudessaan vuoden 2001 116,9 miljoonasta eurosta 114,4 miljoonaan euroon vuonna 2002. Henkilöstön määrässä on tapahtunut vastaava muutos 2423 työntekijästä 2392 työntekijään kokopäivätyönä laskettuna. 107 ja 108 kappaleessa mainittujen toimenpiteiden avulla on tarkoitus vähentää miehistökuluja vuoden 2001 61,8 miljoonasta eurosta keskimäärin [...] miljoonaan euroon vuosina 2003-2006. Maahenkilöstökulut vähenisivät samana aikana vuoden 2001 50,3 miljoonasta eurosta [...] miljoonaan euroon. 2.3.6 Välituotekäyttöön liittyvien hankintakustannusten vähentäminen (113) Ranskan viranomaiset tiukensivat 10 päivänä helmikuuta 2003 lähettämässään kirjeessä rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä välituotekulutuksen hallinnan sitoumuksia. SNCM sitoutui seuraaviin tarkasti määriteltyihin toimiin erikoisalan neuvonantajien avustuksella: - Ensimmäisellä toiminnalla, joka kantaa nimeä "Hankintojen parantaminen", pyritään parantamaan hankintakulujen hallintaa tehostamalla hankintatoimintojen johtamista, kouluttamalla hankintoihin osallistuvia työntekijöitä, määrittelemällä tarpeet uudelleen ja käymällä uusia neuvotteluja tavarantoimittajien kanssa. Odotettavissa olevat säästöt vuonna 2001 tehdyistä yhteensä 73 miljoonan euron hankinnoista ovat koko vuonna 2003 3 miljoonaa euroa. Syyskuun 2002 loppuun mennessä oli koko vuoden ajalta saavutettu 1,6 miljoonan euron säästöt. - Toisen toiminnan, jonka nimeksi on annettu "Kulutuksen vähentäminen", tarkoituksena on vähentää kulutusta etenkin laivoilla heikentämättä muita tekijöitä (ostokyky, toiminta). Siihen sisältyy eräiden aiemmin ulkoistettujen huoltotoimien siirtäminen miehistön tehtäväksi ja 17 menoerän seuranta sekä asiaankuuluvalle henkilöstölle asetettu kulutuksen vähentämistavoite. Säästöjen odotetaan nousevan koko vuoden osalta 2 miljoonaan euroon. Lisäksi täsmennettiin, että syyskuun 2002 loppuun mennessä 158000 euron investoinneilla oli saavutettu 340000 euron säästöt (pääoman tuotto alle 6 kuukauden aikana). (114) Huoltokustannukset ovat näiden toimien sekä aluskannan pienentämisen ansiosta vähentyneet 26,9 miljoonasta eurosta 23 miljoonaan euroon vuosien 2001 ja 2002 välillä. 2.3.7 Hinnoittelupolitiikka (115) Ranskan viranomaiset sitoutuivat muodollisesti(41) 10 päivänä helmikuuta 2003 päivätyssä kirjeessään 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyssä päätöksessä ilmaistujen komission odotusten mukaisesti siihen, että SNCM ei aloita hintasotaa eli toisin sanoen ei tavoittele hintajohtajuutta Korsikan-liikenteessä. Viranomaiset liittivät sitoumukseensa seuraavat selitykset. (116) Ranskan viranomaiset totesivat, että "SNCM tekee sitoumuksen varauksetta, koska se katsoo, että sen käynnistämä hintasota olisi ristiriidassa - yhtiön strategisen aseman kanssa, - yhtiön etujen kanssa, sillä se johtaisi yhtiön tulojen laskuun, - yhtiön tavanomaisten toimintatapojen ja taitotiedon kanssa.". (117) Ranskan viranomaisten mukaan SNCM:n merenkulun periaatteena on korkealaatuisen tarjonnan politiikka, jossa painopisteenä ovat korkeimman laatuluokan tuotteet. Nämä valinnat, jotka perustuvat suurelta osin Korsikan ja Manner-Ranskan välistä julkista meriliikennepalvelua koskevien peräkkäisten sopimusasiakirjojen vaatimuksiin ja korsikalaisten asiakkaiden toiveiden huomioon ottamiseen, eivät sovi yhteen alhaisten hintojen hinnoittelupolitiikan kanssa. (118) SNCM toteuttaa siis jatkossakin sellaista markkinointipolitiikkaa, jonka kohteena ovat ensisijaisesti ylemmän tason ja keskitason yhteiskunnalliset ja ammatilliset ryhmät, ja asettaa sellaisia hintoja, jotka vastaavat sen tarjoamien palvelujen laatua. Olisi näihin palveluihin liittyviin kustannuksiin nähden epäjohdonmukaista, jos se ryhtyisi hintakilpailuun kilpailijoidensa kanssa. Asiakastutkimukset osoittavat hintakriteerin merkityksen asiakkaiden valitessa eri liikennemuotojen välillä tai eri liikennemuotojen sisällä. Tutkimusten mukaan 90 prosenttia Corsica Ferriesin asiakkaista valitsi kyseisen yhtiön hinnan takia. SNCM on aina osannut suhteuttaa tämän kriteerin merkityksen ja on pyrkinyt sen sijaan korostamaan muita valintaperusteita, kuten mukavuutta, vaivattomuutta ja palvelualttiutta. (119) Ranskan viranomaisten mukaan SNCM on viime vuosina pyrkinyt määrätietoisesti vastaamaan Corsica Ferriesin hintaiskuihin estääkseen markkinaosuutensa pienentymisen. Komissiolle toimitetut SNCM:n vuoden 2002 hinnat osoittavat, että SNCM:n keskimääräinen hintataso on Corsica Ferriesin hintatasoa korkeampi. (120) Ranskan viranomaisten mukaan päätösten aikajärjestys osoittaa selvästi, että SNCM:n hintapolitiikkana on ollut vain Corsica Ferriesin tarjouksiin vastaaminen: Corsica Ferries julkaisi hintatarjouksen 15 päivänä tammikuuta 2002 ja SNCM:n ilmoitti omasta hintatarjouksestaan 5 päivänä helmikuuta 2002. (121) Rahtiin sovelletut hinnat ovat puolestaan muutamia yksityiskohtia lukuun ottamatta julkisen palvelun tarjoamista käsittelevissä sopimusasiakirjossa määriteltyjä hintoja, ja ne ovat täsmälleen samat SNCM:llä ja sen kumppaniyhtiöllä CMN:llä. (122) Ranskan viranomaisten mukaan hintajohtajuuden laatua voidaan mitata keskimääräisten yksikkötulojen perusteella. Niinpä vaikka SNCM vastasi vuonna 2002 Corsica Ferriesin hintaiskuun asettamalla edellä kuvatulla tavalla määritettyjä erikoishintoja, sen keskimääräiset yksikkötulot asiakasta kohti Marseillen ja Toulonin laivaliikenteessä nousivat vuoden 2001 73,69 eurosta 74,26 euroon vuonna 2002. (123) SNCM:n ja Corsica Ferriesin välinen kilpailu Nizzassa on suoraa ja kohdistuu hyvin lähellä toisiaan oleviin tuotteisiin huippunopeilla aluksilla hoidetussa liikennöinnissä, jota täydennetään päivä- tai yölautoilla. Ranskan viranomaisten mukaan SNCM:llä ei ollut vuonna 2002 muuta vaihtoehtoa kuin lähentää hintojaan kilpailijansa hintoihin ja tuoda esiin palveluvalikoimansa erityisen houkuttelevia tuotteita. 2.3.8 Lisäpääoman suuruuden määrittäminen (124) Ranskan viranomaiset aikovat sijoittaa 76 miljoonaa euroa omia varoja SNCM:n pääoman vahvistamiseksi CGMF:n kautta, joka on Ranskan valtion 100-prosenttisesti omistama yhtiö ja jonka hallussa on 80 prosenttia SNCM:stä. Pääomasijoituksen tarkoituksena on yhtäältä rahoittaa toiminnallisia rakenneuudistustoimenpiteitä ja toisaalta vähentää liian suurta velkataakkaa, jota yritys ei pysty itse hoitamaan omilla varoillaan, vaikka otetaan huomioon myös julkisen palvelun velvoitteisiin liittyvän sopimuksen mukaiset tulevat taloudelliset korvaukset. (125) Ranskan viranomaiset esittivät kolme laskutapaa SNCM:n oman pääoman tarpeen määrittämiseksi ja ottivat huomioon niiden avulla saaduista luvuista pienimmän. 2.3.8.1 SNCM:lle aiheutuviin kuluihin perustuva laskutapa (126) Ensimmäisessä laskutavassa kaikkien rakenneuudistustoimenpiteiden kustannukset lasketaan yhteen. Sen tuloksena on 90,9 miljoonan euron rahoitustarve, kun otetaan huomioon - vuosina 1991-2001 kertyneet tappiot eli 41,7 miljoonaa euroa(42), - poikkeuksellisista poistoista koostuvien varojen vähentyminen samana aikana eli 24 miljoonaa euroa(43), - rakenneuudistuksen aikana toteutetun luovutuksen myyntivoitto eli 21 miljoonaa euroa, joka vähennetään rahoitustarpeesta, - rakenneuudistuskulujen yhteisvaikutus, jonka summa - 42,6 miljoonaa euroa - koostuu seuraavasti: - varsinainen henkilöstöön liittyvä rakenneuudistussuunnitelma: 20,4 miljoonaa euroa, - myynnissä olevien alusten käytöstä poistamisesta aiheutuvat kulut: 1,8 miljoonaa euroa, - toiminnan laajentamisesta Pohjois-Afrikan maihin aiheutuvat kustannukset: 9 miljoonaa euroa, - huippunopean Liamone-aluksen arvon alentaminen: 15 miljoonaa euroa. 2.3.8.2 Nykyisen aluskannan rahoituksen takaamiseksi tarvittavaan omaan pääomaan perustuva laskutapa (127) Toisessa laskutavassa määritetään, kuinka suuren oman pääoman pankkilaitokset vaatisivat koko aluskantaa varten, kun tiedetään, että pankit vaativat yleensä laivan hankinnan rahoittamista varten omaa pääomaa noin 20-25 prosenttia ostettavan aluksen arvosta. Ranskan viranomaisten suorittaman laskutoimituksen mukaan aluskannan vakiintuneet hankintakustannukset ovat 843 miljoonaa euroa, joten oman pääoman tarve on 157-196 miljoonaa euroa. Kun summasta vähennetään yhtiön hallussa vuoden 2001 lopussa oleva oma pääoma, lisäpääoman tarpeeksi saadaan 101-140 miljoonaa euroa. 2.3.8.3 Muiden vastaavien meriliikenneyhtiöiden pääomittamistason vertailuun perustuva laskutapa (128) Viimeisessä laskutavassa rahoitustarve lasketaan viidessä eurooppalaisessa meriliikenneyhtiössä vuonna 2000 vallinneena oman pääoman ja rahoituslainojen keskimääräisenä suhteena. Vaikka yritysten taseissa on suuria eroja, Ranskan viranomaisten laskema keskiarvo on 79 prosenttia. Ranskan viranomaisten mukaan tämän rahoitusmallin mukainen keskiarvo on 77 prosenttia kaudella 2002-2007, ja oman pääoman suuruus on 169 miljoonaa euroa ennen osinkoja vuonna 2007. Ranskan viranomaiset huomauttivat, että juuri tämänsuuruiseen omaan pääomaan päästään, jos kyseinen 76 miljoonan euron lisäpääoma saadaan vuonna 2002 sekä tietenkin jos rakenneuudistussuunnitelmassa määritellyt toimet onnistuvat. (129) Ranskan viranomaiset lisäsivät 3 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyssä kirjeessään laskutoimituksessa mukana olleisiin meriliikenneyrityksiin kaksi uutta yhtiötä, jolloin oman pääoman ja rahoituslainojen keskimääräiseksi suhteeksi saadaan 83 prosenttia 79 prosentin sijaan. (130) Koska tämä tulos on kolmella laskutavalla saaduista tuloksista pienin, Ranskan viranomaiset valitsivat kyseisen 76 miljoonan euron summan lisäpääoman määräksi. 2.4 Rakenneuudistustuen ansiosta odotettavissa olevat tulokset (131) Ranskan viranomaiset tutkivat erilaisten ennusteiden avulla rakenneuudistussuunnitelman ansiosta odotettavissa olevia tuloksia sekä julkisen palvelun velvoitteiden vähenemisestä aiheutuvia seurauksia vuoden 2007 jälkeen. 2.4.1 Rakenneuudistussuunnitelman odotettavissa olevat tulokset (132) Ranskan viranomaiset tutkivat, miten SNCM:n taloudellinen tilanne kehittyy kolmessa erilaisessa ennusteessa, joista on esitetty yhteenveto taulukossa 5 ja jotka ovat optimistinen ennuste, pessimistinen ennuste sekä mediaaniennuste, jota on käytetty rakenneuudistussuunnitelman pohjana. 2.4.1.1 Optimistinen ennuste (133) Ennusteessa arvioidaan Korsikan-liikenteen osalta, että saaren houkuttelevuus lisääntyy sijoitus- ja tiedotuspolitiikan ansiosta. Se säilyy siten suosittuna matkailukohteena. Laivaliikenteen osuus kasvaa lentoliikenteeseen verrattuna (pidemmät oleskelut perheen ja auton kanssa), ja ranskalaiset meriliikenneyhtiöt hyötyvät liikennöinnin lisäämistä ja uusia linjoja koskevista ehdotuksista. (134) Näin sekä hinnat että liikenteen määrä pysyvät erittäin vakaina, mikä johtaa ennakoitua suurempiin nettotuloihin; Nizzan ja Korsikan välisen liikennöinnin kasvua rajoittavat kuitenkin SNCM:n tekemät kapasiteetin vähennykset. (135) Pohjois-Afrikan maihin suuntautuvan liikenteen osalta ennusteessa ei mainita mitään suurempaa epävarmuustekijää, joka horjuttaisi Pohjois-Afrikan maiden markkinoiden kasvusuuntausta. Tarjonnan parantuminen laadullisesti ja määrällisesti sekä markkinoiden voimakas kasvu antavat SNCM:lle tilaisuuden tavoitella rakenneuudistussuunnitelman ennusteita suurempia nettotuloja erityisesti sesonkiaikana. Käytettävissä oleva kapasiteetti rajoittaa kasvumahdollisuuksia ruuhka-aikoina myös näillä reiteillä. (136) SNCM päätti rakenneuudistussuunnitelmassaan myydä puolet tarjolla olevasta kapasiteetistaan. Jos näin tapahtuu, SNCM voisi vallata kaksi kolmasosaa mahdollisista lupaavista miniristeily- ja liikematkailumarkkinoista kasvavan maineensa ja hyvien suositusten ansiosta. Myönteisiä vaikutuksia on myös uuden aluksen käyttöönotolla, koska sen avulla palveluja voidaan tarjota uusille kohderyhmille. Optimistisessa ennusteessa - tulos rahoituserien jälkeen nousisi keskimäärin [...] miljoonasta eurosta [...] miljoonaan euroon, - oma pääoma tilikauden lopussa kasvaisi [...] miljoonasta eurosta [...] miljoonaan euroon. 2.4.1.2 Pessimistinen ennuste (137) Ennusteen mukaan Ranskan taloudellinen ja yhteiskunnallinen tilanne huononee. Kauppavaihto Korsikan ja Pohjois-Afrikan maiden kanssa ei kehity. Liikenne on ennakoitua vähäisempää. (138) Tällaisessa ennusteessa SNCM voisi vallata vain kolmasosan mahdollisista markkinoista. Liikenteen negatiivisen kehityksen lisäksi polttoaineen hinta nousee jo vuonna 2003 9 prosenttia. Ennusteen mukaan - tulos rahoituserien jälkeen laskisi keskimäärin [...] miljoonasta eurosta [...] miljoonaan euroon, - oma pääoma tilivuoden lopussa vähenisi [...] miljoonasta eurosta [...] miljoonaan euroon. Tässä ennusteessa SNCM korvaa Ile de Beauté -aluksen käytettynä hankitulla aluksella eikä korvaa Corse-alusta, vaan pitää sen edelleen liikenteessä. 2.4.1.3 Ennusteiden tarkastelu (139) Vaikka optimistinen ja pessimistinen ennuste saattavat vaikuttaa melko samansuuntaisilta, seuraavat seikat on syytä ottaa huomioon: - Liikenteeseen liittyvät arviot ovat ensinnäkin sellaisia, että rakenneuudistussuunnitelman tavoitteet voidaan saavuttaa voimassa olevan reittiohjelman tai sovitun aluskannan rajoissa. Liikenteen merkittävä kasvu tai väheneminen muuttaisi tilannetta, minkä vuoksi olisi kehiteltävä muita reittiyhdistelmiä ja muutettava myös aluskannan koostumusta. Jos tästä olisi tuloksena esimerkiksi julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvän taloudellisen tilanteen järkkyminen, julkisen palvelun tarjoamista koskevassa sopimuksessa asetettua suojalauseketta jouduttaisiin mahdollisesti soveltamaan, jolloin vastaava palvelu olisi määriteltävä uudelleen. - Korsikaan ja Pohjois-Afrikan maihin suuntautuvan liikenteen toimintalogiikat ovat lisäksi erilaisia. Niiden kehittyminen voi olla yhdensuuntaista tai vastakkaista. Esimerkiksi Korsikan-markkinat voivat olla riippuvaisia saaren yleisestä tilanteesta. Odottamattomat tapahtumat saattavat hetkessä vaarantaa Algerian kanssa käytävän kauppavaihdon kehityksen. Tunisian-markkinat vaikuttavat vakaammilta, mutta niillä kilpailu on kovaa. Kaiken kaikkiaan todennäköisyys, että kaikki nämä markkinat kehittyisivät samanaikaisesti samaan suuntaan, on pieni. Esitetyt oletukset kattavatkin yleisesti ottaen melko edustavan valikoiman mahdollisia kehityssuuntia. (140) Optimistisen ja pessimistisen ennusteen tuloslaskelma-arviot on tehty muuttumattoman tarjonnan perusteella, jotta mahdollisten suhdannemuutosten vaikutukset tulevat selvästi näkyviin. Turvatakseen tasapainoisen toimintansa yritys käytännössä mukauttaa tarjontansa tietenkin vielä tarkemmin kysynnän vaatimuksiin sovituissa yleisissä rajoissa, jotka ovat siis liikennöinti 11 aluksella ja liikennöityjen reittien säilyttäminen. Tämä saattaisi tulla kysymykseen esimerkiksi Nizzan ja Korsikan välistä reittiä ja Pohjois-Afrikkaan suuntautuvaa liikennöintiä koskevan pessimistisen ennusteen toteutuessa. Mahdollisia toimenpiteitä ovat esimerkiksi seuraavat: - pienen huippunopean aluksen ottaminen Liamonen tilalle kesäkuussa ja syyskuussa ennakoitua aiemmin: tulos paranee [...] miljoonaa euroa, - liikennöivien alusten määrän vähentäminen tiettyinä talviviikkoina: tulos paranee [...] miljoonaa euroa, - Algeriaan suuntautuva liikenne: matkojen vähentäminen hiljaisena aikana (matka joka toinen viikko): tulos paranee [...] miljoonaa euroa. TAULUKKO 5 Ennusteessa esitetyt oletukset >TAULUKON PAIKKA> (141) Ennusteiden avulla on laadittu seuraavat simulaatiot, jotka Ranskan viranomaiset toimittivat komissiolle. Simulaatiot osoittavat, että SNCM:n toiminnan kannattavuus pystytään palauttamaan kaikissa kolmessa vaihtoehdossa. TAULUKKO 6 SNCM:n tärkeimpien taloudellisten indikaattoreiden kehittyminen >TAULUKON PAIKKA> 2.4.1.4 SNCM:n taloudellisen tilanteen kehittyminen valitussa ennusteessa (142) Ranskan viranomaiset esittivät rakenneuudistussuunnitelmassaan vielä yksityiskohtaisemman mediaaniennusteeseen perustuvan rahoitusmallin kaudeksi 2002-2007, jonka ennusteet ovat melko maltillisia: bruttokansantuotteen kasvuennuste 1,5 prosenttia, lainojen korkokanta 5,5 prosenttia, korkotulotaso 4,5 prosenttia ja lyhytaikaisten lainojen korko 5 prosenttia. Taulukossa 7 kuvatusta mallista saadaan tuloslaskelmaa ja tasetta koskevat ennusteet kuudeksi seuraavaksi vuodeksi kaudella 2002-2007. Siitä käy ilmi muun muassa se, että tulos rahoituserien jälkeen muuttuu positiiviseksi jo vuonna 2003. TAULUKKO 7 Rahoitusmalli kaudeksi 2002-2007 >TAULUKON PAIKKA> Vuosien 2000 ja 2001 luvut ovat SNCM:n vuoden 2001 toimintakertomuksesta. Vuoden 2002 toteutuneet luvut ovat SNCM:n 15.5.2003 toimittamasta alustavasta tilinpäätöksestä. (143) Pohjois-Afrikan maihin suuntautuvan toiminnan liikevaihto nousee tässä skenaariossa noin [...] miljoonasta eurosta vuonna 2001 [...] miljoonan euron tasolle vuodesta 2003 lähtien(44). Kyseisillä reiteillä toteutettu tulos rahoituserien jälkeen pysyy kaudella 2002-2005 noin [...]-[...] miljoonan euron tasolla. (144) Nizzan ja Korsikan välisellä reitillä, jolla kilpailua on eniten, liikevaihto on noin [...] miljoonaa euroa, johon lisätään noin 5 miljoonan euron suuruiset valtion sosiaalitukikorvaukset. Reitin liikennöinti ei riitä kattamaan kaikkia alukseen liittyvistä poistoista aiheutuvia kuluja (joita maksetaan myös korkoina) ensisijaisesti käytetyn merenkulkuvälineen, huippunopean Liamone-aluksen, korkean laadun ja siten sen suhteellisen korkean ostohinnan vuoksi, joten tulokseksi saadaan rahoituserien jälkeen noin [...]-[...] miljoonaa euroa. Aluksen poikkeuksellinen 14,8 miljoonan euron arvonalennus, joka on merkitty rakenneuudistussuunnitelmaan ja vuoden 2001 tilinpäätökseen, mahdollistaa sen arvon alentamisen yhtiön käyttöarvon mukaiseksi ja korvaa 1,8 miljoonan euron arvosta tulevia vuotuisia korkoannuiteetteja; tämä tasapainottaa Nizzan ja Korsikan välistä liikennöintiä jonkin verran(45). Yhtiö on täsmentänyt, että vaihtoehtoinen ratkaisu - Liamonen luovutus - ei tutkimusten mukaan vaikuttanut otolliselta markkinatilanteen ja leasing-sopimuksen ennenaikaiseen purkamiseen liittyvien tappioiden vuoksi. (145) Yhtiön alkuperäisen Marseillen (unohtamatta myöskään Toulonia) ja Korsikan välisen liikennöinnin osalta odotettu liikevaihto vuonna 2002 oli 84 miljoonaa euroa ja vaihtelee seuraavina vuosina todennäköisesti [...] ja [...] miljoonan euron välillä. Huomattakoon, että Korsikaan suuntautuvan liikennöinnin kokonaisliikevaihdon ennustetaan laskevan vuonna 2002 9 miljoonaa euroa eli 8 prosenttia vuoteen 2001 verrattuna. Vuoden 2002 tilinpäätös vahvistaa tämän odotetun laskun (10 miljoonan euron vähennys matkustajatuloissa). SNCM:n markkinaosuus pienenee näin ollen 4 yksikköä (25,9 prosentista 21,8 prosenttiin) vuosien 2001 ja 2002 välillä sen kilpailijoiden hyväksi (5,6 yksikön lisäys 16,8 prosenttiin). (146) Marseillesta lähtevillä reiteillä, jotka ovat vastedes ainoita julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluvia yhteyksiä, tuen ennakoitiin jäävän vuonna 2002 noin 69 miljoonaan euroon ja laskevan sitten suunnitelman toteuttamiskauden aikana 61-63 miljoonaan euroon. Vähennys on huomattava verrattuna vuonna 2001 saatuun 87 miljoonan euron summaan. Julkisen palvelun piiriin kuuluvilla reiteillä toteutuneen, vuosina 2001 ja 2002 rahoituserien jälkeen negatiivisen tuloksen odotetaan kuitenkin nousevan [...] miljoonaan euroon vuonna 2003, sitten noin [...] miljoonaan euroon vuosina 2004-2005 ja lopulta [...] miljoonaan euroon vuonna 2006. (147) Yhtiön tulos rahoituserien jälkeen on vuonna 2002 näillä näkymin -5,8 miljoonaa euroa, joka on yhdensuuntainen vuoden 2001 tuloksen kanssa mutta vähemmän kuin rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoidaan. Tulos rahoituserien jälkeen selittyy tuloslaskelman sisältämien eräkohtaisten vaihteluiden lisäksi sillä, ettei merenkulkualan elinkeinoveroa ole korvattu (2,4 miljoonaa euroa), vaan siitä saadaan lähdeveroalennus vuonna 2003, ja että työttömyyskassan työnantajamaksut (työttömyysvakuutusmaksut) ja perhe-etuuksien työnantajan osuudet on korvattu vain osittain siten, että puuttuva summa on 3,5 miljoonaa euroa. (148) Ranskan viranomaisten mukaan 76 miljoonan euron lisäpääoma ja toiminnan kannattavuuden palautuminen jo vuonna 2003 mahdollistavat oman pääoman kasvattamisen nykyisestä 30 miljoonan euron tasosta 120 miljoonaan euroon lyhyellä aikavälillä (2003) ja [...] miljoonaan euroon suunnitelman toteuttamisen loppuvaiheessa (2006-2007). Tämän ansiosta rahoituslainan määrä voidaan vähentää nykyisestä tasosta (145 miljoonaa euroa) [...] miljoonan euron tasolle vuosina 2003-2005. Yhtiö aikoo ottaa suunnitelman viimeisinä toteuttamisvuosina uutta lainaa uudistaakseen yhden tai kaksi täydessä omistuksessaan olevaa alusta. 2.4.2 Rakenneuudistussuunnitelmaa pidemmälle menevät ennusteet (149) On tärkeätä tietää, millainen on yhtiön kilpailuasema vuonna 2006, kun julkisen palvelun tarjoamista koskeva nykyinen sopimus on päättynyt, ja kuinka elinkelpoinen yhtiö silloin on. Vuoden 2006 jälkeen tehtävän tulevan julkisen palvelun tarjoamista koskevan sopimuksen luonnetta ja sisältöä on kuitenkin vaikea ennakoida tässä vaiheessa. (150) Nykyiseen tilanteeseen verrattuna, jossa SNCM:llä on käytössään neljä ro-ro-matkustaja-rahtialusta ja kaksi autolauttaa, sellainen tilanne, jossa esimerkiksi [...] ei enää tarvittaisi, aiheuttaisi SNCM:lle noin [...] miljoonan euron tulonmenetyksen (ja [...] miljoonan euron tukisumman menetyksen). Tuloksen lasku voitaisiin henkilöstökulujen, muiden toimintakustannusten ja pääomakustannusten (poistot ja rahoituskulut) vähentämisen kautta rajata noin [...] miljoonaan euroon, jolloin se olisi [...] suunnitellusta voitosta kauden lopussa. Rakenneuudistuskustannusten arvioidaan olevan 20 miljoonaa euroa 260 työntekijää kohti, ja niiden rahoitus saataisiin hyvinkin korvattua kyseisen aluksen, esimerkiksi [...]:n myynnillä, jonka luovutuksesta saataisiin [...] miljoonaa euroa käteisvaroja ja [...] miljoonaa euroa myyntivoittoa ennen veroja. (151) Ranskan viranomaiset ovat laatineet myös vielä pidemmälle menevän ennusteen, jossa julkisen palvelun piiriin kuuluvaa liikennöintiä hoitaisi vain [...] ro-ro-matkustaja-alusta eli [...] Marseillen ja Korsikan välillä tällä hetkellä liikennöivistä aluksista sekä yksi autolautta, joka on kilpailukykyinen sosiaalisen tuen turvin(46). Tässä tapauksessa ennakoitu tulonmenetys olisi noin [...] miljoonaa euroa (ja tukisumman menetys [...] miljoonaa euroa) eli [...] prosenttia Marseillen ja Korsikan välisestä liikennöinnistä saatavista kokonaistuloista. Henkilöstökulujen, muiden toimintakustannusten ja pääomakustannusten (poistot ja rahoituskulut) vähentäminen ei kuitenkaan riittäisi takaamaan positiivista tulosta: se olisi noin [...] miljoonaa euroa suunnitelmassa ennakoitua tulosta pienempi, joten SNCM:n tulos olisi hieman - noin [...] miljoonaa euroa - tappiollinen. Rakenneuudistuskustannukset, jotka ovat arviolta 34 miljoonaa euroa 450 työntekijää kohti, saataisiin sen sijaan korvattua myymällä kaksi alusta, esimerkiksi [...] ja [...], joiden luovutuksesta saataisiin [...] miljoonaa euroa kassavaroja ja [...] miljoonaa euroa myyntivoittoa ennen veroja. (152) Ranskan viranomaiset eivät ole halunneet tutkia vielä rohkeampia ennusteita vaan ovat katsoneet, että ennusteet joissa SNCM:n toimintaa vähennettäisiin yli 50 prosenttia, kyseenalaistaisivat koko yhtiön toiminnan tarkoituksen. Ranskan viranomaiset korostavat kuitenkin, että kyseessä olisi äärimmäinen tilanne, joka voidaan välttää toteuttamalla kyseinen suunnitelma, jonka avulla yhtiö saadaan nopeasti sellaiseen kilpailukuntoon, jossa se pystyy saamaan edes osan tulevasta julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvästä sopimuksesta. 2.5 Muut SNCM:n hyväksi myönnetyt tuet (153) SNCM on aiemmin saanut seuraavia yksittäisiä tukia: - toimintatuet julkisen palvelun velvoitteiden korvaamiseksi, joiden summa kaudella 1991-2001 oli 787 miljoonaa euroa ja joista komissio teki 30 päivänä lokakuuta 2001 myönteisen päätöksen mainitun kauden osalta(47), - pelastamistuki 22,5 miljoonan euron suuruisena korvattavana käteisennakkona, josta komissio teki myönteisen päätöksen 17 päivänä heinäkuuta 2002(48) ja jonka SNCM on tällä välin korvannut kokonaisuudessaan. (154) SNCM saa tällä hetkellä taloudellista korvausta julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisesta kaudella 2002-2006 Marseillen ja Korsikan välisillä reiteillä sopimuksensa mukaisesti(49). Korvauksen kokonaissumma voi olla koko kauden aikana enintään 321,5 miljoonaa euroa. (155) Yhtiö on saanut aiemmin ja saa todennäköisesti jatkossakin tukea seuraavista tukiohjelmista, jotka ovat avoimia kaikille meriliikenneyhtiöille: - välillinen tuki yksittäisille matkustajille Korsikaan suuntautuvassa meriliikenteessä myönnettävän sosiaalisen tuen järjestelmästä, josta myönnetään tukea tietyille matkustajaryhmille ja josta komissio on tehnyt myönteisen päätöksen(50), - elinkeinoveron takaisinmaksua koskeva ohjelma meriliikenneyhtiöille(51). 2.6 Menettelyn aloittamiseen johtaneiden syiden kuvaus 2.6.1 Epäilyt rakenneuudistussuunnitelman asianmukaisuudesta (156) Komissio esitti 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyssä päätöksessään eräitä rakenneuudistussuunnitelmaan kohdistuvia epäilyjä johtuen siitä, että yhtiön tekemien tappioiden syitä ei ollut analysoitu. Komissio esitti kysymyksiä erityisesti seuraavista aiheista: - tappioiden ja julkisen palvelun velvoitteiden väliset yhteydet, - SNCM:n alustenhankintaohjelman vaikutus yhtiön tuloslaskelmiin, - suunnitellut toimenpiteet yhtiön tuottavuuden parantamiseksi. (157) Komissio korosti myös seuraavia rakenneuudistussuunnitelmassa ilmeneviä puutteita: - välituotekulutuksen määrän vähentämiseen tarkoitettujen konkreettisten toimenpiteiden laiminlyönti, - SNCM:n tulevaa hinnoittelupolitiikkaa koskevien tietojen puuttuminen. 2.6.2 Epäilyt tuen suuruuden määrittämiseen käytetyn laskutavan asianmukaisuudesta (158) Komissio epäili myös sekä Ranskan viranomaisten pääomatuen suuruuden määrittämiseen käyttämän laskutavan asianmukaisuutta että eräitä taloudellisten simulaatioiden laatimisessa käytettyjä oletuksia. Laskutapa, jota Ranskan viranomaiset käyttivät 76 miljoonan euron suuruisen pääomatuen perustelemiseksi, perustui nimittäin taloudelliseen simulaatioon, josta eivät käy selvästi ilmi kaikki taustalla olevat oletukset ja josta ei selviä, miten oman pääoman ja pitkäaikaisen velkaantumisen väliseksi keskimääräiseksi viitesuhdeluvuksi on saatu 79 prosenttia. 3. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET 3.1 Corsica Ferriesin huomautukset 3.1.1 Ensimmäinen huomautuskirje (159) Konsulttitoimisto Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud lähetti 8 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä(52) asiakkaansa Corsica Ferriesin esittämät huomautukset. (160) Huomautuskirjeessä kiistetään ensinnäkin se, että SNCM olisi yhteisön suuntaviivojen määritelmän mukainen vaikeuksissa oleva yritys. Kirjeessä muistutetaan, että julkisen palvelun tarjoamista koskeva sopimus takaa yritykselle keskimäärin noin 64,3 miljoonan euron suuruisen vuosittaisen valtiontuen eli yhteensä 321,5 miljoonaa euroa viisivuotiskauden ajalta. Kirjeen mukaan julkisen palvelun tarjoamisesta tehdyn sopimuksen 5 artiklassa SNCM:lle taataan 72,8 miljoonaan euron suuruiset käteisvarat. Lisäksi Corsica Ferries korosti, että SNCM:n vuonna 2001 tekemästä 40,6 miljoonan euron tappiosta 15 miljoonaa euroa johtuu huippunopeaan Liamone-aluksen osalta tehdystä arvonalennuksesta. (161) Toiseksi Corsica Ferries epäili SNCM:n kykyä palauttaa valtiontuen piiriin kuulumattomien reittiensä liikennöinnin kannattavuus. Corsica Ferries totesi myös, että toisin kuin rakenneuudistussuunnitelmassa ilmoitetaan(53), SNCM liikennöi edelleen Livornoon. Corsica Ferries epäili myös SNCM:n mahdollisuuksia liikennöidä kannattavasti Nizzasta ja Toulonista lähtevillä reiteillä. Se totesi, että SNCM:llä on Pohjois-Afrikkaan suuntautuvassa liikenteessä vastassaan varsin vaaralliset kilpailijat, CTN ja ENTV. Kulujen vähentämisen osalta Corsica Ferries pahoitteli, ettei sen saataville ollut annettu eräitä rakenneuudistussuunnitelmassa mainittuja tietoja. Se pyysi komissiota joka tapauksessa varmistamaan, että Ranskan viranomaiset antavat vakuuttavat vastaukset komission 19 päivänä elokuuta 2002 tehdyssä päätöksessä esitettyihin kysymyksiin. (162) Kolmanneksi Corsica Ferries vaati, ettei suunnitteilla oleva tuki saa johtaa kilpailun kohtuuttomaan vääristymiseen. Tuki ei sen mielestä saa tiukentaa kilpailua eikä johtaa entistä hyökkäävämpään markkinointiin. Ranskan viranomaisten laskema oman pääoman ja rahoituslainojen välinen suhde - 79 prosenttia(54) - vaikuttaa sen mielestä liioitellulta verrattuna suhdelukuihin, joita se itse on laskenut kymmenen meriliikenneyhtiön otoksesta: suhdeluvut vaihtelevat 23,69 prosentista (Moby Lines) 49,7 prosenttiin (CMN) ja jopa 55,09 prosenttiin (Grimaldi). (163) Corsica Ferriesin mielestä 76 miljoonan euron summaan päätyvä laskutoimitus on täysin kuvitteellinen. Sen näkemyksen mukaan 76 miljoonan euron summa vastaa 500:aa miljoonaa Ranskan frangia eli summaa, jonka yritys menettäisi katkeamattomien liikenneyhteyksien periaatteen toteuttamiseen tarkoitetuista määrärahoista uudella kaudella 2002-2006. (164) SNCM olisi Corsica Ferriesin mukaan voinut saada kyseisen summan itsekin kokoon muuttamalla aluskannastaan saatavat realisoitumattomat voitot käteisvaroiksi tai myymällä osan rahoitusosuuksistaan. (165) Corsica Ferries totesi, että eräät SNCM:n tytäryhtiöistä ovat hyödyttömiä meriliikenneyhtiön toiminnan kannalta, ja mainitsi erityisesti seuraavat: - 50 prosentin osakkuus Sud-Cargos-meriliikenneyhtiöstä, - 13 prosentin osakkuus lentoliikenteen paikanvarausjärjestelmiin erikoistuneesta Amadeus-yrityksestä, - 59,25 prosentin osakkuus CMN:stä, - CGTH:n kiinteistöomaisuus. (166) Corsica Ferries väitti lopuksi, että tukihankkeella pyritään kiertämään kabotaasista annettua asetusta ja mitätöimään Marseillen ja Korsikan välistä liikennöintiä koskeva tarjouspyynnön merkitys. Se ehdotti, että rakenneuudistustukea myönnettäisiin vasta vuonna 2007 ja vain siinä tapauksessa, että SNCM ei saa vuonna 2006 uutta sopimusta, sillä sen mielestä tämä olisi ainoa tilanne, jossa kyseinen valtion meriliikenneyhtiö olisi todella vaikeuksissa. (167) Tammikuun 8 päivänä 2003 päivättyyn kirjeeseen on liitetty runsaasti asiakirjoja (jäljennöksiä)(55). 3.1.2 Myöhemmät huomautukset (168) Corsica Ferriesin pääjohtaja lähetti 16 päivänä tammikuuta 2003 päivätyllä sähköpostiviestillä komission yksiköille jäljennöksen Agence France Presse -uutistoimiston lehdistötiedotteesta sekä lehdistöaineistosta, joka liittyy SNCM:n puheenjohtajan 14 päivänä tammikuuta 2003 pitämään, SNCM:n vuoden 2003 hintoja käsittelevään lehdistötilaisuuteen. 3.1.3 Corsica Ferriesin ja komission yksiköiden välinen kokous (169) Corsica Ferries esitti komission yksiköiden ja Corsica Ferriesin edustajien välillä viimeksi mainittujen pyynnöstä 4 päivänä helmikuuta 2003 järjestetyssä kokouksessa piirtoheitinkalvoja, joissa oli graafisia esityksiä SNCM:n mahdollisista lisätuloista. Kyseiset asiakirjat toimitettiin Ranskan viranomaisille kommentoitaviksi 21 päivänä helmikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä. (170) Corsica Ferriesin edustajat ilmoittivat suullisesti, että Manner-Ranskan ja Korsikan välisten meriliikennemarkkinoiden tilanne on hyvä ja että ne ovat kasvaneet 17 prosenttia vuosien 2000 ja 2001 välillä ja 13 prosenttia vuosien 2001 ja 2002 välillä. He muistuttivat, ettei heidän yhtiönsä ollut valittanut julkisen palvelun velvoitteiden korvaamista koskevasta päätöksestä 2002/149/EY, koska he katsoivat, ettei menneisiin tapahtumiin ollut syytä puuttua, mutta yhtiö seuraisi tarkasti, millaisia edellytyksiä komissio asettaisi käsiteltävänä olevassa tapauksessa. (171) Corsica Ferriesin edustajat ilmoittivat suhtautuvansa myönteisesti komission pyrkimyksiin kabotaasimarkkinoiden vapauttamiseksi. Kabotaasista annettu asetus mahdollisti heidän mukaansa sellaisten sopimusten voimassaolon päättämisen, joista hyötyivät vakiintuneet toimijat. Asetuksen aikaansaamassa kilpailutilanteessa vakiintuneen toimijan oli parannettava huomattavasti Korsikan liikennepalveluidensa laatua. Korsikan asukkaat olivat heidän mukaansa kärsineet jo liian kauan SNCM:n laivojen huonolaatuisesta palvelusta, kun SNCM oli ollut ainoa Korsikaan liikennöivä yhtiö. (172) Corsica Ferriesin edustajat kertoivat pelkäävänsä, että SNCM käyttää tukea alentaakseen Toulonin/Nizzan ja Korsikan välisen yhteyden hintojaan. Corsica Ferriesin edustajat ilmoittivat suullisesti, että vaikka SNCM:n ja Corsica Ferriesin hinnat ovat paperilla suunnilleen samansuuruiset, SNCM on lisännyt alempaan hintakauteen luettavien päivien lukumäärää selvästi. (173) Corsica Ferriesin edustajat esittivät kokouksessa kolme suurinta rakenteellista syytä siihen, miksi SNCM:lle aiheutuu heidän mukaansa enemmän kuluja kuin Corsica Ferriesille. Ne ovat - laivojen hankkiminen telakalta markkinahintoja korkeammilla hinnoilla, - kalliimpi laivahenkilökunta, sillä sitä kohdellaan paremmin kuin mitä alaan sovellettavissa ranskalaisissa työehtosopimuksissa vaaditaan, - ylimitoitettu satamahenkilöstö: Corsica Ferries liikennöi yhtä paljon kuin SNCM, mutta työllistää kolme kertaa vähemmän satamahenkilökuntaa. Monet SNCM:n satamatoiminnot pitäisi Corsica Ferriesin mukaan ulkoistaa Corsica Ferriesin tapaan. (174) Lisäksi Corsica Ferriesin edustajat arvostelivat kokouksessa rakenneuudistussuunnitelmaa seuraavien kolmen asian osalta: - Suunnitelmaan ei sisälly henkilöstön varsinaista vähentämistä: henkilöstön vähentäminen on liian varovaista, sillä suurin osa 300 lakkautettavasta toimesta poistuu luonnollisesti eläkeiän saavuttaneiden henkilöiden jäädessä eläkkeelle. - SNCM:n osakkuuksia ei ole hyödynnetty rakenneuudistuksen rahoittamiseen: SNCM:llä on lukuisten eri yhtiöiden osakkuuksia, joiden markkina-arvo on paljon suurempi kuin SNCM:n taseeseen merkitty kirjanpidollinen arvo. - Laivoista saatavia lisätuloja ei ole otettu huomioon: alusten kirjanpidollinen arvo meriliikenneyhtiöiden varoissa on nopeutettujen poistojen takia usein pienempi kuin niiden markkina-arvo, minkä vuoksi taseen antama kuva on vääristynyt. Corsica Ferries arvioi, että SNCM:n vanhoista aluksista saatava realisoitumaton voitto on 148 miljoonaa euroa. SNCM olisi alusten todellisen arvon nojalla voinut saada kiinnityslainoja tai takaisinvuokraussopimuksia 76 miljoonan euron rakenneuudistustukea suurempienkin summien edestä. 3.2 Stef-TFE-konsernin pääjohtajan huomautukset (175) Kylmälogistiikkaan erikoistuneen Stef-TFE-konsernin pääjohtaja toimitti komissiolle 7 päivänä tammikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä(56) huomautuksensa SNCM:n rakenneuudistushankkeesta. Hän korosti, että hänen johtamansa konserni on CMN:n varsinainen osakas, sillä se valvoo yrityksen johtoa. Huomautuskirjeessä selitetään, että SNCM:n ja CMN:n väliset pääomasuhteet juontavat juurensa CGMF:n osakkuuksien uudelleenluokitukseen vuonna 1992(57). Stef-TFE:n mukaan SNCM:n CMN:stä omistamia osakkeita on arvioitava puhtaasti rahoitusvaroina. (176) Huomautuskirjeessä korostetaan lisäksi, että CMN ja SNCM ovat toisistaan riippumattomia yrityksiä ja muilla kuin Marseillesta lähtevillä reiteillä toistensa kilpailijoita, vaikka ne ovatkin yhdessä julkisen palvelun tarjoamista koskevan sopimuksen osapuolina. Stef-TFE:n mukaan tällainen yhteistoiminta oli tarjouspyyntöön liittyvien asiakirjojen rakenteen vuoksi välttämätön, sillä se velvoitti kaksi yhtiötä, joista kumpikaan ei yksin voinut vastata kaikkiin tarpeisiin, esittämään yhteisen tarjouksen. (177) Kirjeessä ilmoitetaan, että Stef-TFE-konserni sitoutuisi "ostamaan osittain tai kokonaan, mieluummin kokonaan, SNCM:n omistuksessa olevat CMN:n osakkeet", joiden arvoksi se arvioi 15-17 miljoonaa euroa, jos komissio katsoisi lopullisessa päätöksessään asettamiensa edellytysten mukaisesti, että "luovutus olisi välttämätön rakenneuudistussuunnitelman tasapainon varmistamiseksi". (178) Kirjeen liitteenä on historiikki CMN:n osakkuuden vaiheista ja Stef-TFE-konsernin vuoden 2001 toimintakertomus. 3.3 Paikallishallinnon edustajien huomautukset (179) Marseillen kaupunginjohtaja korosti 18 päivänä joulukuuta 2002 päivätyssä kirjeessään(58) SNCM:n taloudellista merkitystä alueen talouselämälle ja totesi, että yhtiö sijoittaa alueen talouteen vuosittain 160 miljoonaa euroa ja työllistää 1800 työntekijää Provence-Alpes-Côte d'Azurin alueella. (180) Bouches-du-Rhônen departementin neuvoston puheenjohtaja korosti 9 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessään(59) SNCM:n taloudellista merkitystä alueen talouselämälle ja toivoi, että komissio voisi hyväksyä tukihankkeen ja mahdollistaa näin SNCM:n uudistuksen onnistumisen. Komission yksiköt tapasivat myöskin 9 päivänä tammikuuta 2003 erään Bouches-du-Rhônen departementin neuvoston jäsenen hänen pyynnöstään. Kyseinen neuvoston jäsen esiintyi kokouksessa yhteisönsä ja departementin puheenjohtajan edustajana. Hän korosti SNCM:n taloudellista painoarvoa Marseillen alueen talouselämässä. Hän muistutti, että SNCM oli ainoa yhtiö, joka pystyi takaamaan varmat laivaliikenneyhteydet Korsikaan. Hän myönsi, ettei SNCM:n hallinnointi ehkä aina ollut ollut moitteetonta, mutta totesi, että se oli viime aikoina edistynyt merkittävästi uudistumispyrkimyksissään pääjohtajansa johdolla, vaikka tehtävää olikin hänen mukaansa vielä. Hän esitti koko Marseillen alueen poliittisten toimijoiden nimissä toiveen, että komissio antaisi SNCM:lle vielä yhden mahdollisuuden sopeutua suhteellisen uuteen kilpailuympäristöön. Hän totesi, että SNCM kärsii muiden ranskalaisten matkustajalaivaliikennealan yhtiöiden tapaan siitä, että muissa jäsenvaltioissa, kuten Italiassa(60), jonka lipun alla purjehtivat sen suurimman kilpailijan Corsica Ferriesin alukset, sovelletaan suotuisampia sosiaaliturvajärjestelmiä ja verojärjestelyjä. (181) Provence-Alpes-Côte d'Azurin alueneuvoston puheenjohtaja korosti 9 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessään(61), että komission aloittaman menettelyn tarkoituksena oli tarkistaa, voidaanko tällä hetkellä vaikeuksissa olevan yrityksen elinkelpoisuus taata ehdotetun rakenneuudistussuunnitelman avulla myös tietyn ajan kuluttua. Hän muistutti rakenneuudistussuunnitelman sisältämistä toimenpiteistä. Hän ilmoitti, että hänen mielestään suunnitelma täyttää edellytykset, joiden mukaan se voi taata yrityksen elinkelpoisuuden. Alueneuvoston mukaan SNCM on ainoa yritys, joka voi tarjota riittävästi yhteyksiä Korsikaan katkeamattomien liikenneyhteyksien periaatteen toteutumiseksi. Lisäksi se ilmoitti, että yli 2000 työpaikkaa Provence-Alpes-Côte d'Azurin alueella kuuluu SNCM:n toiminnan piiriin ja että yrityksen toimintakyvyn säilyttäminen on siten elintärkeää alueen talouden kannalta. (182) Korsikan parlamentin toimeenpanevan neuvoston puheenjohtaja välitti komissiolle 9 päivänä tammikuuta 2003 päivätyllä kirjeellä(62) parlamentin 18 päivänä joulukuuta 2002 tekemän päätöksen. Korsikan parlamentti antoi päätöksessään myönteisen lausunnon SNCM:n pääomankorotushankkeesta. 3.4 Korsikan liikenneviraston huomautukset (183) Korsikan liikenneviraston (Office des Transports de Corse, OTC) toimitusjohtaja painotti 10 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä(63) viraston pääjohtajan puolesta, että julkista liikennepalvelua koskevan uuden sopimuksen tekemiseksi julistettuun tarjouskilpailuun saatiin vain yksi tarjous, joka oli CMN:n ja SNCM:n muodostaman ryhmittymän tarjous. Muistettakoon, että OTC myöntää yhdessä Korsikan aluehallinnon kanssa julkisen palvelun tarjoamista koskevan toimiluvan. (184) OTC ilmoitti ensinnäkin, että SNCM on tällä hetkellä ainoa yhtiö, joka pystyy täyttämään sopimuksessa asetetut matkustajaliikennettä koskevat vaatimukset, joten sen lakkauttaminen "johtaisi välittömästi palvelujen vähentymiseen merkittävällä tavalla". (185) Huomautuskirjeessä muistutetaan, että Korsika on pitkään kärsinyt riittämättömistä laivaliikenneyhteyksistä ja että tarjonta saatiin vastaamaan kysyntää vasta vuonna 1976, kun liikenneyhteyksien katkeamattomuuden periaatetta ryhdyttiin toteuttamaan. Korsikan aluehallinto, joka haluaa säilyttää luotettavat ja korkealaatuiset liikenneyhteydet, on sisällyttänyt sopimukseensa palvelujen tehokkuudesta ja luotettavuudesta riippuvaisia korvaavia tai korjaavia rahoitusmekanismeja. (186) Huomautuskirjeessä muistutetaan myös, että Korsikan aluehallinto on ottanut huomioon Manner-Ranskan satamista lähteviä reittejä koskevan tarjonnan kehittymisen vuodesta 1996 lähtien ja on siksi rajannut julkisen palvelun velvoitteen koskemaan ainoastaan liikennöintiä Marseillesta Korsikaan. (187) Lisäksi kirjeessä muistutetaan SNCM:n merkityksestä Korsikan talouden kannalta ja korostetaan, että SNCM on Korsikaan sijoittautuneiden meriliikenneyhtiöiden joukossa eniten korsikalaisia työllistävä (600 merimiestä ja 170 toimistotyöntekijää) ja eniten hankintoja Korsikassa tekevä (25-30 miljoonaa euroa vuodessa yhtiön toimittamien tietojen mukaan) yhtiö. Kirjeessä todetaan vielä, että "jos komissio tyrmää Ranskan valtion ehdottaman rakenneuudistussuunnitelman, sillä on erittäin haitallisia vaikutuksia Korsikan yhteiskunnalliseen ja taloudelliseen tasapainoon". (188) Toisessa, 10 päivänä helmikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä(64) OTC määritteli kaksi alaa, joiden suhteen se julkisen palvelun tarjoamista koskevan toimiluvan myöntävänä viranomaisena odotti SNCM:ltä parannuksia. OTC kertoi ensinnäkin odottavansa yrityksen sisäisen sosiaalisen vuoropuhelun parantumista ja korosti, että yhtiössä oli "epätavallisen paljon" työmarkkinaosapuolten välisiä konflikteja, jotka vaikuttivat Korsikan meriyhteyksiin, vaikka tilanne olikin viime vuosina parantunut. OTC oli tätä varten erikseen määrännyt julkista palvelua koskevassa sopimuksessaan taloudellisista seuraamuksista, joita sovelletaan, jos yhtiö ei tarjoa tiettyjä palveluja sisäisistä syistä. Toinen OTC:n huolenaihe oli asiakkaille suunnatun liikennöinnissä tapahtuvia häiriöitä koskevan tiedottamisen parantaminen. OTC korosti kuitenkin, että SNCM ei matkustajille suunnatun tiedotuksen alalla ole muita liikenneyhtiöitä huonompi, mutta muistutti silti SNCM:n tarvetta pyrkiä kehittämään alaan liittyviä käytäntöjään. 4. RANSKAN KOMMENTIT (189) Komission yksiköt lähettivät asetuksen (EY) N:o 659/1999 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti Ranskan viranomaisten kommentoitaviksi seuraavat asiakirjat: - Corsica Ferriesin 13 ja 16 päivänä tammikuuta 2003 päivätyissä kirjeissä esittämät huomautukset, - Stef-TFE:n 16 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä esittämät huomautukset, - Provence-Alpes-Côte d'Azurin alueen 5 päivänä helmikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä esittämät huomautukset, - Korsikan aluehallinnon 16 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä esittämät huomautukset, - Bouches-du-Rhônen departementin neuvoston 16 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä esittämät huomautukset, - Marseillen kaupungin 16 päivänä tammikuuta 2003 päivätyssä kirjeessä esittämät huomautukset, - OTC:n 16 päivänä tammikuuta 2003 ja 21 päivänä helmikuuta 2003 päivätyissä kirjeissä esittämät huomautukset. 4.1 Ranskan kommentit Corsica Ferriesin huomautuksiin (190) Ranskan viranomaiset ilmoittivat, että eräät SNCM:n tarjontaa koskevat Corsica Ferriesin esittämät tiedot eivät pitäneet paikkaansa. 4.1.1 SNCM:n hinnoittelupolitiikka (191) Ranskan viranomaiset lähettivät 27 päivänä toukokuuta 2003 päivätyllä faksilla komission yksiköille tietoja, joiden tarkoituksena oli kumota Corsica Ferriesin väitteet SNCM:n hinnoittelupolitiikasta. (192) SNCM:n tämänhetkinen tarjonta Nizzan ja Korsikan välisillä reiteillä käy ilmi seuraavasta taulukosta: TAULUKKO 8 Muutokset SNCM:n tarjonnassa vuosien 2002 ja 2003 välillä >TAULUKON PAIKKA> (193) Ranskan viranomaiset huomauttivat lisäksi, että SNCM:n hinnat Nizzan ja Korsikan välisellä reitillä ovat nousseet hieman vuoteen 2002 verrattuna. Hinnoittelukausien pituuksia on muutettu yhtiön markkinointipolitiikan mukaisesti pienentämällä hintaeroja Corsica Ferriesin hyväksi. Ranskan viranomaisten mukaan Corsica Ferriesin ilmoittamat muutokset SNCM:n hinnoissa (-14 prosentista -24 prosenttiin) eivät vastaa todellisuutta, ja toisin kuin väitetään, Corsica Ferriesin hinnat ovat selvästi SNCM:n hintoja alempia. (194) Corsica Ferries pyrkii Ranskan viranomaisten mukaan osoittamaan, että SNCM on aloittanut hyökkäävän hintapolitiikan asettamalla hintansa Corsica Ferriesin hintoja alemmalle tasolle. Ranskan viranomaiset vakuuttavat, että tällaiset johtopäätökset, jotka perustuvat suurelta osin vaillinaisiin tietoihin, ovat virheellisiä. 4.1.1.1 Tarjoushinnat (195) Corsica Ferriesin tarjoushinnaston nimi on "Jackpot" ja se koskee vähintään kahden henkilön ja ajoneuvon meno-paluu-pakettimatkaa(65). Ranskan viranomaiset painottivat, ettei näitä hintoja ole mainittu Corsica Ferriesin esittämissä asiakirjoissa, vaikka niiden osuus yhtiön myynnistä on huomattava. Pakettimatkaan voidaan liittää 1-4 matkustajaa, jotka matkustavat samassa ajoneuvossa. Heiltä perittävä lisämaksu on perushinta, johon kyseiset matkustajat ovat oikeutettuja. Jos lisämatkustajat ovat lapsia tai nuoria, niin kuin he usein 4-5 hengen ajoneuvossa ovat, pakettimatkan lisäksi maksettava lisämaksu on 2,5 euroa yhteen suuntaan oranssilla kaudella(66). Jos he ovat sosiaaliseen tukeen oikeutettuja matkustajia(67), lisämaksu on 5 euroa. (196) Tämä SNCM:n hinnoittelusta merkittävästi poikkeava hinnoittelurakenne johtaa seuraaviin eroihin: TAULUKKO 9 SNCM:n ja Corsica Ferriesin vuoden 2003 hinnastojen vertailu >TAULUKON PAIKKA> (197) Tarjoushinnat on sekä SNCM:ssä että Corsica Ferriesissä kiintiöity dynaamisen tuotonhallintatekniikan avulla. Ranskan viranomaiset eivät tietokonepohjaisiin paikanvarausjärjestelmiin perustuvan hinnoittelun vaikeaselkoisuuden vuoksi pysty ilmoittamaan komissiolle täsmällisesti, kuinka monta paikkaa Corsica Ferriesillä on hinnoiteltu erikoishinnoin. Viranomaiset huomauttivat myös, että SNCM ei tarjoa Plein Soleil -tuotteitaan kaikilla reiteillä, kun Corsica Ferries sen sijaan tarjoaa vastaavia tuotteita kaikilla matkoilla. 4.1.1.2 Perushinnasto (198) Ranskan viranomaiset muistuttivat, että SNCM:n Nizzan ja Korsikan välisen yhteyden hinnat ovat järjestelmällisesti Corsica Ferriesin hintoja korkeammat tai yhtä korkeat. (199) On totta, että SNCM pidensi huhtikuun ja syyskuun välistä sinistä hintakauttaan. Tällä pyritään kuromaan osittain umpeen SNCM:n ja Corsica Ferriesin välinen hintaero. Toimenpide koskee lisäksi vain ruuhkasuunnan vastaiseen suuntaan liikennöitäviä matkoja. (200) Ranskan viranomaiset toimittivat seuraavan taulukon 10, jossa verrataan kyseisten kahden yhtiön matkojen määrän jakautumista hintatasoittain Nizzan ja Korsikan välisellä reitillä huhtikuun ja syyskuun välisellä kaudella vuonna 2003. TAULUKKO 10 SNCM:n ja Corsica Ferriesin vuoden 2003 hintakausien pituu