KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 23 päivänä joulukuuta 2005,

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto — melu” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2005) 5666)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2006/66/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, JOKA

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19 päivänä maaliskuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY (1) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä on direktiivin 2001/16/EY 2 artiklan c alakohdan mukaan jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin.

Nykyään tavanomaisen rautatieliikenteen liikkuvan kaluston käyttöä säännellään voimassa olevilla kansallisilla, kahdenvälisillä, monikansallisilla tai kansainvälisillä sopimuksilla. On tärkeää, että kyseiset sopimukset eivät estä yhteentoimivuuden alalla nykyään tai tulevaisuudessa tapahtuvaa edistystä. Sen vuoksi on tarpeen, että komissio tutkii kyseiset sopimukset selvittääkseen, onko liitteessä olevaa YTE:ää tarkistettava vastaavasti.

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Tämän päätöksen liitteessä vahvistetaan direktiivin 2001/16/EY 6 artiklan 1 kohdan mukainen, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelemän osajärjestelmää ”melu” koskeva yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (jäljempänä ’YTE‚).

Kyseistä YTE:ää sovelletaan kaikilta osin direktiivin 2001/16/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon.

2 artikla

YTE käsittää liitteen luvun 7 mukaisen kaksivaiheisen lähestymistavan. Komissio toimittaa direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustetulle komitealle viimeistään seitsemän vuoden kuluttua tämän päätöksen ensimmäisestä soveltamispäivästä kertomuksen sekä tarvittaessa ehdotuksen liitteen kohdan 7.2 tarkistamiseksi, sanotun kuitenkaan rajoittamatta luvussa 7 vahvistetun säännönmukaisen tarkistusmekanismin soveltamista.

3 artikla

Kun sopimukset sisältävät melupäästörajoihin liittyviä vaatimuksia, jäsenvaltioiden on annettava ne komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen voimaantulosta. Seuraavantyyppiset sopimukset on annettava tiedoksi:

4 artikla

Päätöksen 2004/446/EY säännöksiä, jotka koskevat Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän perusparametreja, ei sovelleta enää tämän päätöksen ensimmäisestä soveltamispäivästä alkaen.

5 artikla

Tämä päätös tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua siitä päivästä, jona se on annettu tiedoksi.

6 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

(1) EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY (EUVL L 164, 30.4.2004, s. 114, oikaisu EUVL L 220, 21.6.2004, s. 40).

(2) EUVL L 155, 30.4.2004, s. 1, oikaisu EUVL L 193, 1.6.2004, s. 1.

(3) EYVL L 235, 17.9.1996, s. 6. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2004/50/EY.

LIITE

Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto — melu” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

1 JOHDANTO

1.1 ASIAKIRJAN TEKNINEN SOVELTAMISALA

1.2 MAANTIETEELLINEN SOVELTAMISALA

1.3 TÄMÄN YTE:N SISÄLTÖ

2 OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ/SOVELTAMISALA

2.1 OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ

2.2 OSAJÄRJESTELMÄN LIITÄNNÄT

3. OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1. YLEISTÄ

3.2. OLENNAISET VAATIMUKSET

3.3. YLEISET OLENNAISET VAATIMUKSET

3.3.1. Ympäristönsuojelu

3.4. LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN OLENNAISIIN VAATIMUKSIIN LIITTYVIÄ NÄKÖKOHTIA

4. OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

4.1. JOHDANTO

4.2. OSAJÄRJESTELMÄN TOIMINNALLISET JA TEKNISET ERITELMÄT

4.2.1. Tavaravaunujen aiheuttama melu

4.2.1.1. Ohiajomelun raja-arvot

4.2.1.2. Seisontamelun raja-arvot

4.2.2. Veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen aiheuttama melu

4.2.2.1. Johdanto

4.2.2.2. Seisontamelun raja-arvot

4.2.2.3. Liikkeellelähtömelun raja-arvot

4.2.2.4. Ohiajomelun raja-arvot

4.2.3. Sisämelu vetureissa, junayksiköissä ja vetovaunuissa

4.3. LIITÄNTÖJEN TOIMINNALLISET JA TEKNISET ERITELMÄT

4.3.1. Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmä

4.3.2. Veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen osajärjestelmät

4.4. KÄYTTÖÄ KOSKEVAT SÄÄNNÖT

4.5. KUNNOSSAPITOA KOSKEVAT SÄÄNNÖT

4.6. AMMATILLINEN PÄTEVYYS

4.7. TERVEYTTÄ JA TURVALLISUUTTA KOSKEVAT EHDOT

4.8. INFRASTRUKTUURIN JA LIIKKUVAN KALUSTON REKISTERIT

4.8.1. Infrastruktuurin rekisteri

4.8.2. Liikkuvan kaluston rekisteri

5. YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

5.1. MÄÄRITELMÄ

6. OSATEKIJÖIDEN VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA/TAI KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI JA OSAJÄRJESTELMÄN TARKASTUKSET

6.1. YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

6.2. LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄ LIIKKUVAN KALUSTON AIHEUTTAMAN MELUN OSALTA

6.2.1. Arviointimenettelyt

6.2.2. Moduulit

6.2.3. Liikkuvan kaluston osajärjestelmän melutaso

7. TÄYTÄNTÖÖNPANO

7.1. YLEISTÄ

7.2. YTE:IEN TARKISTUS

7.3. KAKSIVAIHEINEN MENETTELYTAPA

7.4. MELUN VÄHENTÄMISEN JÄLKIASENNUSOHJELMA

7.5. TÄMÄN YTE:N SOVELTAMINEN UUTEEN LIIKKUVAAN KALUSTOON

7.5.1. Ulkomelua koskeva siirtymäaika

7.5.2. Liikkeellelähtömelu

7.5.3. Ohjaamon sisämelu

7.5.4. Kansallisia, kahdenvälisiä, monenvälisiä tai kansainvälisiä sopimuksia koskevat poikkeukset

7.5.4.1. Nykyiset sopimukset

7.5.4.2. Tulevat sopimukset tai voimassa olevien sopimusten muutokset

7.6. TÄMÄN YTE:N SOVELTAMINEN NYKYISEEN LIIKKUVAAN KALUSTOON

7.6.1. Nykyisten tavaravaunujen uudistaminen tai parantaminen

7.6.2. Veturien, junayksiköiden ja matkustajavaunujen uudistaminen tai parantaminen

7.7 ERITYISTAPAUKSIA

7.7.1. Johdanto

7.7.2. Erityistapausten luettelo

7.7.2.1. Seisontamelun raja-arvo, ”käytettäväksi pelkästään Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin rataverkolla”

7.7.2.2. Suomi

7.7.2.3. Liikkeellelähtömelun raja-arvot ”käytettäväksi pelkästään Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin rataverkolla”

7.7.2.4. Tavaravaunujen ohiajomelun raja-arvot Suomessa, Norjassa, Virossa, Latviassa ja Liettuassa

7.7.2.5. Kreikkaa koskeva erityistapaus

7.7.2.6. Viroa, Latviaa ja Liettuaa koskeva erityistapaus

LIITE A: MITTAUSOLOT

A.1. POIKKEAMAT PREN ISO 3095:2001:STA

A.1.1. SEISONTAMELU

A.1.2. LIIKKEELLELÄHTÖMELU

A.1.3. OHIAJOMELU

A.1.4. OHIAJOMELUN MITTAUKSESSA KÄYTETTÄVÄ VERTAILURATA

A.2. VERTAILURATOJEN DYNAAMISEN KÄYTTÄYTYMISEN MÄÄRITTÄMINEN

A.2.1. MITTAUSMENETTELY

A.2.2. MITTAUSJÄRJESTELMÄ

A.2.3. TIETOJENKÄSITTELY

A.2.4. TESTIRAPORTTI

LIITE B: OSAJÄRJESTELMIEN EY-TARKASTUKSEN MODUULIT – TARKASTELTAVANA TEKIJÄNÄ MELU

B.1.1. MODUULI SB: TYYPPITARKASTUS

B.1.2. MODUULI SD: TUOTANNON LAADUNVARMISTUS

B.1.3. MODUULI SF: TUOTTEEN TARKASTUS

B.1.4. MODUULI SH2: TÄYDELLINEN LAADUNVARMISTUS JA SUUNNITTELUN KATSELMUS

EUROOPAN LAAJUINEN TAVANOMAINEN RAUTATIEJÄRJESTELMÄ

Yhteentoimivuuden tekninen eritelmä

Osajärjestelmä: Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuva kalusto

Soveltamisala: Melu

Tarkasteltava tekijä: Tavaravaunujen, veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen aiheuttama melu

1. JOHDANTO

1.1 Asiakirjan tekninen soveltamisala

Tämä YTE koskee direktiivin 2001/16/EY liitteessä II olevan 1 kohdan luettelon mukaista liikkuvan kaluston osajärjestelmää.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä ja sen soveltamisala määritellään jäljempänä luvussa 2.

Tämä YTE koskee tavaravaunujen, veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen aiheuttamaa melua.

1.2 Maantieteellinen soveltamisala

Tämän YTE:n maantieteellinen soveltamisala on direktiivin 2001/16/EY liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä.

1.3 Tämän YTE:n sisältö

Direktiivin 2001/16/EY 5 artiklan 3 kohdan mukaisesti tässä YTE:ssä:

a) ilmoitetaan tarkoitettu soveltamisala (direktiivin liitteessä I mainitun verkon tai liikkuvan kaluston osa; liitteessä II mainittu osajärjestelmä tai osajärjestelmän osa) — 2 luku

b) täsmennetään olennaiset vaatimukset kyseiselle osajärjestelmälle ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa oleville liitännöille — 3 luku

c) määritellään toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka osajärjestelmän ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa olevien liitäntöjen on täytettävä. Tarvittaessa nämä eritelmät voivat poiketa toisistaan osajärjestelmän käytön mukaan, esimerkiksi liitteessä I mainittujen rataluokkien, solmukohtien ja/tai liikkuvan kaluston mukaan — 4 luku

d) määritetään yhteentoimivuuden osatekijät ja liitännät, joita varten on oltava olemassa eurooppalaiset eritelmät, mukaan lukien eurooppalaiset standardit, jotka ovat välttämättömiä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi — 5 luku

e) ilmoitetaan kussakin käsiteltävässä tapauksessa vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointia koskevat menettelyt. Tämä tarkoittaa erityisesti päätöksessä 93/465/ETY määriteltyjä moduuleja tai tarvittaessa erityismenettelyjä, joita on käytettävä yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioinnissa sekä osajärjestelmien EY-tarkastuksessa — 6 luku

f) ilmoitetaan YTE:n käyttöönottostrategia. Erityisesti täsmennetään välivaiheet, joiden kautta siirrytään asteittain nykytilanteesta sellaiseen lopulliseen tilanteeseen, jossa YTE:n noudattaminen on yleistä — 7 luku

g) ilmoitetaan kyseisen henkilöstön osalta ammattipätevyyttä ja työterveyttä ja -turvallisuutta koskevat edellytykset, joita tarkoitetun osajärjestelmän käyttö ja ylläpito sekä YTE:n käyttöönotto edellyttävät — 4 luku.

Lisäksi voidaan 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti määrittää erityistapauksia kutakin YTE:ää varten; ne on selostettu 7 luvussa.

Tämän YTE:n 4 lukuun sisältyvät myös edellä 1.1 ja 1.2 kohdassa mainittua soveltamisalaa koskevat käyttö- ja kunnossapitosäännöt.

2. OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ/SOVELTAMISALA

2.1 Osajärjestelmän määritelmä

Tätä YTE:ä sovellettaessa liikkuvalla kalustolla tarkoitetaan vetureita, junayksiköitä, tavaravaunuja ja matkustajavaunuja, jotka todennäköisesti liikkuvat Euroopan laajuisella tavanomaisella rautatieverkolla tai sen osalla. Tavaravaunuksi katsotaan myös liikkuva kalusto, jota käytetään kuorma-autojen kuljetuksiin.

Liikkuvalla kalustolla tarkoitetaan sekä kansainväliseen käyttöön että ainoastaan kansalliseen (erityis-) käyttöön suunniteltua kalustoa. Kaluston paikallinen, alueellinen tai pitkän matkan käyttö tulee ottaa asianmukaisesti huomioon.

Tässä liikkuvan kaluston osajärjestelmän meluhaittoja koskevassa YTE:ssä määritellään raja-arvot melulle, joka aiheutuu tavanomaisen liikkuvan kaluston seisonnasta, liikkeellelähdöstä ja ohiajosta, junan ohjaamon sisäpuolinen melu mukaan luettuna.

2.2 Osajärjestelmän liitännät

Tällä meluhaittoja koskevalla YTE:llä on liitännät:

— tavaravaunu-osajärjestelmään, jota koskeva YTE kuuluu direktiivin 2001/16/EY 23 artiklan 1 kohdan a alakohdan mukaan ensimmäiseen YTE:ien ryhmään, seuraavien ominaisuuksien osalta: — ohiajomelu — seisontamelu

— veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen osajärjestelmään, joita koskevat YTE:t eivät kuulu direktiivin 2001/16/EY 23 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan ensimmäiseen YTE:ien ryhmään ja joita ei vielä ole olemassa, seuraavien ominaisuuksien osalta: — seisontamelu — liikkeellelähtömelu — ohiajomelu — sisämelu ohjaamossa soveltuvin osin.

3. OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1 Yleistä

Tässä luvussa mainittujen olennaisten vaatimusten täyttyminen varmistetaan noudattamalla jäljempänä 4 luvussa kuvattuja osajärjestelmän eritelmille asetettuja vaatimuksia, mikä osoitetaan osajärjestelmän tarkastuksen arvioinnista saadulla positiivisella tuloksella siten kuin jäljempänä 6 luvussa on kuvattu.

Vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä asianomaisen jäsenvaltion vastuualueeseen kuuluvien menettelyjen mukaisesti, jos osaan olennaisista vaatimuksista sovelletaan kansallisia määräyksiä seuraavista syistä:

— YTE:ssä olevat avoimet kohdat ja varaukset

— direktiivin 2001/16/EY 7 artiklan nojalla myönnetty poikkeus

— tämän YTE:n 7.6 kohdassa kuvatut erityistapaukset.

Direktiivin 2001/16/EY 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän, osajärjestelmien ja yhteentoimivuuden osatekijöiden, liitynnät mukaan luettuina, on täytettävä direktiivin liitteen III mukaiset olennaiset vaatimukset.

3.2 Olennaiset vaatimukset

Olennaiset vaatimukset liittyvät:

— turvallisuuteen

— luotettavuuteen ja käytettävyyteen

— terveyteen

— ympäristönsuojeluun

— tekniseen yhteensopivuuteen.

Näihin vaatimuksiin sisältyvät sekä yleiset vaatimukset että kutakin osajärjestelmää koskevat erityisvaatimukset.

3.3 Yleiset olennaiset vaatimukset

3.3.1 Ympäristönsuojelu

Direktiivin 2001/16/EY liitteessä III olevan 1.4.4 kohdan olennainen vaatimus: Euroopan laajuisessa tavanomaisessa rautatiejärjestelmässä on noudatettava melua koskevaa sääntelyä.

Liikkuvan kaluston aiheuttamaa melua koskevaa olennaista vaatimusta on käsitelty seuraavissa alakohdissa:

— Ohiajomelu (4.2.1.1 ja 4.2.2.4 kohdan perusparametrit)

— Seisontamelu (4.2.1.2 ja 4.2.2.2 kohdan perusparametrit)

— Liikkeellelähtömelu (4.2.1.3 kohdan perusparametri)

— Sisämelu vetureissa, junayksiköissä ja vetovaunuissa (4.2.3 kohdan perusparametri)

3.4 Liikkuvan kaluston osajärjestelmän olennaisiin vaatimuksiin liittyviä näkökohtia

Liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevat olennaiset vaatimukset eivät koske liikkuvan kaluston aiheuttamaa melua.

4. OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

4.1 Johdanto

Direktiivin 2001/16/EY mukainen Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä, jonka osa liikkuvan kaluston osajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, jonka yhtenäisyys on tarkastettava. Yhtenäisyys on tarkastettava erityisesti siltä osin kuin on kyse osajärjestelmän spesifikaatioista, sen liitännöistä järjestelmään, johon se on integroitu, sekä käyttö- ja kunnossapitosäännöistä.

Se osa liikkuvan kaluston osajärjestelmää, joka koskee liikkuvan kaluston aiheuttamaa melua, on kaikkien soveltuvien olennaisten vaatimusten osalta kuvattu tämän asiakirjan 4 luvussa.

Tätä YTE:ä sovelletaan uuteen kalustoon sekä uudistettuun tai parannettuun liikkuvaan kalustoon, mikäli jäljempänä olevat 7.2 kohdan määräykset niin edellyttävät.

Tämän YTE:n 4.2 kohta koskee vain direktiivin 2001/16/EY 14 artiklan 1 tai 3 kohdan mukaisesti tapahtuvaa liikkuvan kaluston käyttöön ottamista.

4.2 Osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän melutasoa koskevat toiminnalliset ja tekniset eritelmät ovat, edellä luvussa 3 luetellut olennaiset vaatimukset huomioon ottaen, seuraavat:

— Seisontamelu (4.2.1.2 ja 4.2.2.2 kohdan perusparametrit)

— Liikkeellelähtömelu (4.2.2.3 kohdan perusparametri)

— Ohiajomelu (4.2.1.1 ja 4.2.2.4 kohdan perusparametrit)

— Sisämelu vetureissa, junayksiköissä ja vetovaunuissa (4.2.3 kohdan perusparametri)

Infrastruktuurin kunnossapitokoneita pidetään niiden liikkeellä ollessa vetureina. Työskentelyn aikana kunnossapitokoneiden ei kuitenkaan tarvitse olla tämän YTE:n vaatimusten mukaisia.

4.2.1 Tavaravaunujen aiheuttama melu

Tavaravaunujen aiheuttama melu jaetaan ohiajomeluun ja seisontameluun.

Tavaravaunun ohiajomeluun vaikuttaa erityisesti kulkumelu (pyörän ja kiskon kosketuksesta syntyvä melu), joka on nopeuden funktio.

Kulkumelu aiheutuu pyörän ja kiskon epätasaisuuksista sekä radan ja pyöräkerran dynaamisesta käyttäytymisestä.

Ohiajomelun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

— määritellyn mittausmenetelmän mukainen äänenpainetaso

— mikrofonin sijainti

— vaunun nopeus

— kiskon epätasaisuus

— radan dynaaminen käyttäytyminen ja äänensäteilyominaisuudet.

Tavaravaunun ollessa paikallaan siitä aiheutuu melua vain, jos vaunussa on apulaite, kuten moottori, generaattori tai jäähdytysjärjestelmä. Edellä mainittu koskee pääasiassa jäähdytysvaunuja.

Seisontamelun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

— määritellyn mittausmenetelmän mukainen äänenpainetaso ja mikrofonin sijainti

— toimintaolosuhteet.

4.2.1.1 Ohiajomelun raja-arvot

Ohiajomelun indikaattorina käytetään A-painotettua ekvivalenttista jatkuvaa äänenpainetasoa LpAeq, Tp. Äänenpainetaso mitataan ohiajon aikana 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskon yläpinnan yläpuolella. Mittaukset on tehtävä prEN ISO 3095:2001:n mukaisesti. Vertailuradan on kuitenkin täytettävä liitteen A 1.4 kohdan vaatimukset. Vertailuradan on oltava tasapuolisesti kaikkien käytettävissä.

Edellä mainituissa oloissa mitatut tavaravaunujen ohiajomelun raja-arvot LpAeq, Tp on esitetty taulukossa 1.

Taulukko 1:

Tavaravaunujen ohiajomelun raja-arvot LpAeq, Tp

Vaunu LpAeq, Tp Uudet vaunut, joissa keskimääräinen akseliluku pituusyksikköä kohden (apl) on enintään 0,15 m-1, mitattuna nopeudella 80 km/h < = 82 dB(A) Direktiivin 2001/16/EY 14 artiklan 3 kohdan mukaiset uudistetut tai parannetut vaunut, joissa keskimääräinen akseliluku pituusyksikköä kohden (apl) on enintään 0,15 m-1, mitattuna nopeudella 80 km/h < = 84 dB(A) Uudet vaunut, joissa keskimääräinen akseliluku pituusyksikköä kohden (apl) on suurempi kuin 0,15 m-1 ja enintään 0,275 m-1, mitattuna nopeudella 80 km/h < = 83 dB(A) Direktiivin 2001/16/EY 14 artiklan 3 kohdan mukaiset uudistetut tai parannetut vaunut, joissa keskimääräinen akseliluku pituusyksikköä kohden (apl) on suurempi kuin 0,15 m-1 ja enintään 0,275 m-1, mitattuna nopeudella 80 km/h < = 85 dB(A) Uudet vaunut, joissa keskimääräinen akseliluku pituusyksikköä kohden (apl) on suurempi kuin 0,275 m-1, mitattuna nopeudella 80 km/h < = 85 dB(A) Direktiivin 2001/16/EY 14 artiklan 3 kohdan mukaiset uudistetut tai parannetut vaunut, joissa keskimääräinen akseliluku pituusyksikköä kohden (apl) on suurempi kuin 0,275 m-1, mitattuna nopeudella 80 km/h < = 87 dB(A)

Apl on akselien lukumäärä jaettuna puskurista puskuriin mitatulla pituudella.

Ohiajomelu on mitattava nopeudella 80 km/h ja suurimmalla nopeudella, jonka kuitenkin on oltava alle 190 km/h. Raja-arvoihin (ks. taulukko 1) verrataan suurempaa kahdesta arvosta, joista toinen on nopeudella 80 km/h mitattu arvo ja toinen suurimmalla nopeudella mitattu arvo, joka on muunnettu nopeuteen 80 km/h käyttäen kaavaa LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h). Muita prEN ISO 3095:2001:ssa mainittuja nopeuksia ei oteta huomioon.

4.2.1.2 Seisontamelun raja-arvot

Seisontamelun indikaattori on A-painotettu ekvivalenttinen jatkuva äänenpainetaso LpAeq, T mitattuna prEN ISO 3095:2001:n 7.5 kohdan mukaisesti liitteessä A määritellyin poikkeamin. Seisontamelun raja-arvo mitattuna 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskon yläpinnan yläpuolella on esitetty taulukossa 2. Äänenpainetaso ilmaistaan LpAeq, T.

Taulukko 2:

Tavaravaunujen seisontamelun raja-arvo LpAeq, T

Vaunu LpAeq, T Kaikki tavaravaunut < = 65 dB(A)

Seisontamelun melutaso on tämän YTE:n liitteen A 1.1 kohdassa määritellyistä mittauskohdista mitattujen äänienergia-arvojen keskiarvo.

4.2.2 Veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen aiheuttama melu

4.2.2.1 Johdanto

Veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen aiheuttama melu jaetaan ohiajo-, liikkeellelähtö- ja seisontameluun. Edellisten lisäksi myös ohjaamon melutaso otetaan huomioon.

Seisontameluun vaikuttavat erityisesti apulaitteet, kuten jäähdytysjärjestelmät, ilmastointi ja kompressorit.

Liikkeellelähtömelu on vetolaitteiden, kuten dieselmoottoreiden sekä jäähdytyspuhaltimien ja apulaitteiden ja joskus esiintyvän luistavien pyörien aiheuttaman melun yhdistelmä.

Ohiajomeluun vaikuttaa erityisesti pyörän ja kiskon kosketukseen liittyvä kulkumelu, joka on nopeuden funktio.

Kulkumelu aiheutuu pyörän ja kiskon epätasaisuuksista sekä radan ja pyöräkerran dynaamisesta käyttäytymisestä.

Alhaisilla nopeuksilla merkittävä osa melusta aiheutuu apulaitteista ja vetokoneista.

Melun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

— määritellyn mittausmenetelmän mukainen äänenpainetaso

— mikrofonin sijainti

— vaunun nopeus

— kiskon epätasaisuus

— radan dynaaminen käyttäytyminen ja äänensäteilyominaisuudet.

Seisontamelun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

— määritellyn mittausmenetelmän mukainen äänenpainetaso ja mikrofonin sijainti

— toimintaolosuhteet.

Junayksiköt ovat kiinteästi koottuja junia, joissa on joko hajautettu voimansiirto tai yksi tai useampia erityisiä vetovaunuja ja matkustajavaunuja. Sähkökäyttöisellä voimalaitteella varustetuista junayksiköistä käytetään lyhennettä EMU, kun taas diesel-voimalaitteella varustettuja kutsutaan lyhenteellä DMU. Tässä YTE:ssä käsitteillä ”diesel” tai ”dieselmoottori” tarkoitetaan kaikkia junan vetämiseen käytettäviä lämpövoimakoneita. Kiinteästi koottuja junia, joissa on kaksi veturia ja matkustajavaunuja, ei voida pitää junayksikköinä, jos veturi voi toimia erilaisissa junayhdistelmissä.

4.2.2.2 Seisontamelun raja-arvot

Seisontamelun raja-arvot on määritelty 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella. Mittausolot on määritelty prEN ISO 3095:2001:ssa, ja poikkeamat on määritelty liitteessä A. Äänenpainetaso ilmaistaan LpAeq, T. Kaluston edellä mainituissa oloissa aiheuttaman melun raja-arvot on esitetty taulukossa 3.

Taulukko 3:

Sähkö- ja dieselveturien, EMU:jen, DMU:jen ja matkustajavaunujen seisontamelun raja-arvot LpAeq, T

Kulkuneuvo LpAeq, T Sähköveturit 75 Dieselveturit 75 EMU:t 68 DMU:t 73 Matkustajavaunut 65

Seisontamelu on tämän YTE:n liitteen A 1.1 kohdassa määritellyistä mittauskohdista mitattujen äänienergia-arvojen keskiarvo.

4.2.2.3 Liikkeellelähtömelun raja-arvot

Liikkeellelähtömelun raja-arvot on määritelty 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella. Mittausolot on määritelty prEN ISO 3095:2001:ssa, ja poikkeamat on määritelty liitteen A 1.2 kohdassa. Äänenpainetaso ilmaistaan LpAFmax. Kaluston liikkeellelähtömelun raja-arvot edellä mainituissa oloissa on esitetty taulukossa 4.

Taulukko 4:

Sähkö- ja dieselveturien, EMU:jen ja DMU:jen liikkeellelähtömelun raja-arvot LpAFmax.

Kulkuneuvo LpAFmax Sähköveturit Pyörän kehältä mitattu teho P < 4 500 kW 82 Sähköveturit Pyörän kehältä mitattu teho P ≥ 4 500 kW 85 Dieselveturit Akseliteho P < 2 000 kW 86 Dieselveturit Akseliteho P ≥ 2 000 kW 89 EMU:t 82 DMU:t Moottoriteho P < 500 kW/moottori 83 DMU:t Moottoriteho P ≥ 500 kW/moottori 85

4.2.2.4 Ohiajomelun raja-arvot

Ohiajomelun raja-arvot on määritelty 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella kulkuneuvolle, jonka nopeus on 80 km/h. A-painotettu ekvivalenttinen jatkuva äänitaso ilmaistaan LpAeq, Tp.

Mittaukset on tehtävä prEN ISO 3095:2001:n mukaisesti, ja poikkeamat on määritelty liitteen A kohdissa ja A1.4. Vertailuradan on oltava tasapuolisesti kaikkien käytettävissä.

Ohiajomelu on mitattava nopeudella 80 km/h ja suurimmalla nopeudella, jonka kuitenkin on oltava alle 190 km/h. Muita prEN ISO 3095:2001:ssa mainittuja nopeuksia ei oteta huomioon. Raja-arvoihin (ks. taulukko 5) verrataan suurempaa kahdesta arvosta, joista toinen on nopeudella 80 km/h mitattu arvo ja toinen suurimmalla nopeudella mitattu arvo, joka on muunnettu nopeuteen 80 km/h käyttäen kaavaa

LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Sähkö- ja dieselveturien, EMU:jen, DME:jen ja matkustajavaunujen edellä mainituissa oloissa aiheuttaman melun raja-arvot on esitetty taulukossa 5.

Taulukko 5:

Sähkö- ja dieselvetureiden, EMU:jen, DMU:jen ja matkustajavaunujen ohiajomelun raja-arvot LpAeq, Tp

Kulkuneuvo LpAeq, Tp etäisyydellä 7,5 m Sähköveturit 85 Dieselveturit 85 EMU:t 81 DMU:t 82 Matkustajavaunut 80

4.2.3 Sisämelu vetureissa, junayksiköissä ja vetovaunuissa

Matkustajavaunujen sisämelua ei käsitellä perusparametrina. Ohjaamon sisämelu on kuitenkin otettava huomioon. Ohjaamon melutaso on pidettävä mahdollisimman alhaisena rajoittamalla melua äänilähteessä ja muilla asianmukaisilla keinoilla (äänieristys, ääntä absorboivat materiaalit). Raja-arvot on esitetty taulukossa 6.

Taulukko 6:

Sähkö- ja dieselveturien, EMU:jen, DMU:jen ja vetovaunujen ohjaamon sisämelun raja-arvot LpAeq, T

Ohjaamon sisämelu LpAeq, T Mittauksen aikaväli T Seisontamelu (käytettäessä ulkoista varoitusäänimerkkiä sen suurimmalla äänenpaineella, joka ei kuitenkaan ylitä 125 dB(A):ta mitattuna 5 m:n päästä kulkuneuvon edestä 1,6 m:n korkeudella kiskon yläpinnasta) 95 3 s Suurimmalla nopeudella, kun nopeus on alle 190 km/h (avoimessa maastossa ilman ulkoisia ja sisäisiä varoitusääniä) 78 1 min

Mittaukset on tehtävä seuraavissa oloissa:

— ovien ja ikkunoiden on oltava suljettuina

— junan kuorman on oltava vähintään kaksi kolmasosaa suurimmasta sallitusta.

Suurimmalla nopeudella tehtävissä mittauksissa mikrofoni on sijoitettava keskelle kuljettajan korvan korkeudella (tämän istuessa) olevaa vaakasuoraa tasoa, joka ulottuu etuikkunasta ohjaamon sisäseinään.

Merkinantotorven äänen voimakkuus on mitattava kahdeksasta eri mittauspisteestä. Mikrofonit sijoitetaan tasaisin välimatkoin kuljettajan pään oletetun sijaintikohdan ympärille (tämän istuessa) 25 cm:n säteelle vaakasuoraan tasoon. Kahdeksan mittaustuloksen aritmeettista keskiarvoa verrataan raja-arvoon.

Edellä olevaa taulukkoa 6 sovelletaan ohjaamoon. Rautatieyritysten ja niiden henkilöstön on kuitenkin noudatettava terveyttä ja turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista työntekijöiden suojelemiseksi altistumiselta fysikaalisista tekijöistä (melu) aiheutuville riskeille 6 päivänä helmikuuta 2003 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2003/10/EY. Direktiivin 2003/10/EY määräysten noudattaminen ei kuitenkaan vaikuta liikkuvan kaluston EY-tarkastuksiin ohjaamojen osalta.

4.3 Liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät

4.3.1 Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmä

Tämän YTE:n raja-arvot tavaravaunujen aiheuttamalle melulle on otettava suunnitteluparametreiksi tavanomaista rautateiden liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.4 kohdassa (Jarrutus) sekä osaksi osajärjestelmän hyväksyntää YTE:n 6.2 kohdassa (Tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston tavaravaunujen osajärjestelmä).

4.3.2 Veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen osajärjestelmät

Vetureita, junayksikköjä ja matkustajavaunuja koskevia YTE:iä ei ole vielä laadittu. Veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen rakenteen on niiden aiheuttaman melun osalta oltava tämän YTE:n 4 luvun (Osajärjestelmän kuvaus) mukainen.

4.4 Käyttöä koskevat säännöt

Edellä olevassa 3 luvussa esitetyissä olennaisissa vaatimuksissa ei ole liikennöintiin liittyviä erityisiä määräyksiä liikkuvan kaluston aiheuttamasta melusta.

4.5 Kunnossapitoa koskevat säännöt

— pyörien ja kiskon kosketuksen parametrit (pyörän profiili)

— pyörien viat (lovipyörät, epäpyöreys)

Katso tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.8 kohdassa määriteltyä kunnossapitotiedostoa.

4.6 Ammatillinen pätevyys

Ammatillisesta pätevyydestä ei ole olemassa lisävaatimuksia asiaa koskevan voimassa olevan yhteisön lainsäädännön tai yhteisön lainsäädännön kanssa yhteensopivien kansallisten lakien lisäksi.

4.7 Terveyttä ja turvallisuutta koskevat ehdot

Direktiivin 2003/10/EY (seitsemännentoista direktiivin 89/391/ETY 16 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun erityisdirektiivin) 3 artiklassa esitetyt altistuksen alemmat toiminta-arvot saavutetaan nykyisillä ohjaamon sisämelun raja-arvoilla

— huippuarvojen osalta

— tavanomaisissa käyttöoloissa keskimääräisten arvojen osalta.

4.8 Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston rekisterit

4.8.1 Infrastruktuurin rekisteri

Ei koske tätä YTE:ää.

4.8.2 kaluston rekisteri

Liikkuvan kaluston rekisteriin on liikkuvan kaluston osajärjestelmän osalta sisällytettävä seuraavat tiedot liikkuvan kaluston aiheuttamasta melusta:

— Ohiajomelu (4.2.1.1 ja 4.2.2.4 kohdan perusparametrit)

— Seisontamelu (4.2.1.2 ja 4.2.2.2 kohdan perusparametrit)

— Liikkeellelähtömelu (4.2.2.3 kohdan perusparametri)

— Sisämelu ohjaamossa.

5. YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

5.1 Määritelmä

Direktiivin 2001/16/EY 2 artiklan d kohdan mukaan yhteentoimivuuden osatekijät ovat ”osajärjestelmään kuuluvan tai siihen liitettäväksi tarkoitetun laitteen perusosia, perusosien ryhmiä, osakokonaisuuksia tai kokonaisuuksia, joista Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatieverkon yhteentoimivuus riippuu suoraan tai epäsuorasti. Osatekijän käsite kattaa aineellisten esineiden lisäksi myös aineettomat hyödykkeet kuten tietokoneohjelmat”.

Tässä YTE:ssä ei ole määritelty mitään yhteentoimivuuden osatekijöitä.

6. OSATEKIJÖIDEN VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA/TAI KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI JA OSAJÄRJESTELMÄN TARKASTUKSET

6.1 Yhteentoimivuuden osatekijät

Ei sovelleta.

6.2 Liikkuvan kaluston osajärjestelmä liikkuvan kaluston aiheuttaman melun osalta

6.2.1 Arviointimenettelyt

Ilmoitettu laitos tekee EY-tarkastuksen direktiivin 2001/16/EY liitteen VI mukaisesti hankintayksikön tai tämän valtuuttaman yhteisöön sijoittautuneen edustajan kehotuksesta.

Hankintayksikön on laadittava direktiivin 2001/16/EY 18 artiklan 1 kohdan ja saman direktiivin liitteen V mukaisesti liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskeva EY-tarkastusvakuutus melun osalta.

6.2.2 Moduulit

Edellä 4 luvussa esitettyjen melua koskevien vaatimusten tarkastamiseksi hankintayksikkö tai tämän valtuuttama yhteisöön sijoittautunut edustaja voi valita seuraavat moduulit:

— Joko suunnittelu- ja kehitysvaihetta koskeva tyyppitarkastusmenettely (moduuli SB) yhdistettynä tuotantovaihetta koskevan moduuliin: — joko tuotantovaihetta koskeva tuotannon laadunvarmistusmenettely (moduuli SD) tai — tuotteen tarkastusmenettely (moduuli SF); tai — kaikkia vaiheita koskeva täydellinen laadunvarmistus ja suunnitteluvaiheen tarkastusmenettely (moduuli SH2).

Nämä moduulit on kuvattu jäljempänä tämän YTE:n liitteessä B.

Tavaravaunujen melua koskevien määräysten vaatimustenmukaisuuden arviointi voidaan tehdä samanaikaisesti muiden tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä esitettyjä vaatimuksia koskevien tarkastusmenettelyjen kanssa.

Moduuli SD voidaan valita vain, jos hankintayksiköllä tai mahdollisesti käytettävillä pääurakoitsijoilla on valmistuksen sekä lopputuotteen tarkastuksen ja testauksen kattava laatujärjestelmä. Laatujärjestelmän tulee olla hankintayksikön tai mahdollisesti käytettävien pääurakoitsijoiden valitseman ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma.

Moduuli SH2 voidaan valita vain, jos hankintayksiköllä tai mahdollisesti käytettävillä pääurakoitsijoilla on käytössä suunnittelun, valmistuksen sekä lopputuotteen tarkastuksen ja testauksen kattava laatujärjestelmä. Laatujärjestelmän tulee olla hankintayksikön tai mahdollisesti käytettävien pääurakoitsijoiden valitseman ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma.

Moduulien käytössä on lisäksi otettava huomioon seuraavat seikat:

— Suunnitteluvaihe: vaaditaan suunnittelun katselmusta moduulin SB 4.3 kohdan mukaisesti.

— Tuotantovaihe: moduulien SD, SF ja SH2 käyttämisellä tuotantovaiheessa varmistetaan, että kulkuneuvot ovat tyyppitarkastustodistuksessa kuvatun hyväksytyn tyypin mukaisia. Näiden käyttämisellä osoitetaan, että valmistus ja kokoonpano on toteutettu samoja komponentteja ja teknisiä ratkaisuja käyttäen kuin hyväksytyssä tyypissä.

6.2.3 Liikkuvan kaluston osajärjestelmän melutaso

Liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvä näkökohta eli tavaravaunujen, veturien, junayksiköiden ja matkustajavaunujen aiheuttama melu tarkastetaan tämän kohdan mukaisesti.

EY-tarkastuksen menettelyt: tämän YTE:n liite A.

Eritelmien luettelo, testausmenettelyjen kuvaus:

— A1 Mittausolot, poikkeamat prEN ISO 3095:2001:sta

— A1.1 Seisontamelu

— A1.2 Liikkeellelähtömelu

— A1.3 Ohiajomelu

— A1.4 Ohiajomelun mittauksessa käytettävä vertailurata.

7. TÄYTÄNTÖÖNPANO

7.1 Yleistä

YTE:iä täytäntöönpantaessa on otettava huomioon tavanomaisen rautatieverkon kehittäminen kokonaisuutena kohti täyttä yhteentoimivuutta.

Edellä mainitun tukemiseksi YTE:issä sallitaan vaiheittain tapahtuva eteneminen ja muiden YTE:ien kanssa koordinoitu täytäntöönpano.

7.2 YTE:ien tarkistus

Direktiivin 2001/16/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 6 artiklan 3 kohdan mukaan Euroopan rautatievirasto vastaa YTE:ien tarkistuksen ja ajan tasalle saattamisen valmistelusta. Lisäksi rautatievirasto antaa asianmukaiset suositukset direktiivin 21 artiklassa mainitulle komitealle, jotta tekninen kehitys tai sosiaaliset vaatimukset otetaan huomioon. Myös toisten YTE:ien vähitellen tapahtuvalla käyttöönotolla ja tarkistuksella voi olla vaikutuksia tähän YTE:ään. Tähän YTE:ään ehdotetut muutokset tarkistetaan perusteellisesti, ja ajan tasalle saatetut YTE:t julkaistaan lähtökohtaisesti kolmen vuoden välein.

EY antaa viimeistään seitsemän vuoden kuluttua tämän YTE:n voimaantulosta edellisessä kappaleessa mainitun direktiivin 21 artiklassa tarkoitetulle komitealle raportin ja tarvittaessa ehdotuksen tämän YTE:n tarkistamiseksi seuraavien seikkojen osalta:

1. YTE:n täytäntöönpanon arviointi, erityisesti kustannusten ja hyötyjen osalta;

2. jatkuvan kuvaajan käyttäminen tavaravaunujen ohiajomelun raja-arvolle LpAeq, Tp APL:n (akseliluku pituusyksikköä kohden) funktiona edellyttäen, ettei se estä teknisiä innovaatioita, erityisesti vaunuryhmille;

3. toisen vaiheen raja-arvot vaunujen, veturien, junayksikköjen ja matkustajavaunujen ohiajomelulle (ks. 7.2 kohta) tarkkojen melumittaussarjojen antamien tulosten perusteella ottaen erityisesti huomioon sekä ratoja että liikkuvaa kalustoa koskevat tekniset edistysaskeleet ja käytettävissä olevat teknologiat sekä kustannus-hyötyanalyysit;

4. mahdolliset toisen vaiheen raja-arvot dieselveturien ja junayksikköjen liikkeellelähtömelulle;

5. infrastruktuurin sisällyttäminen melua koskevan YTE:n soveltamisalaan infrastruktuuria koskevan YTE:n kanssa koordinoiden;

6. pyörävikojen valvontajärjestelmän sisällyttäminen YTE:ään. Pyöräviat vaikuttavat syntyvään meluun.

7.3 Kaksivaiheinen menettelytapa

Uuteen liikkuvaan kalustoon, joka on tarkoitus tilata kymmenen vuoden kuluttua tai ottaa käyttöön kahdentoista vuoden kuluttua tämän YTE:n voimaantulosta, suositellaan sovellettavan tämän YTE:n kohtia 4.2.1.1 ja 4.2.2.4 siten, että melurajoja alennetaan 5 dB(A):lla, paitsi DMU:jen ja EMU:jen osalta. Viimeksi mainittuja alennetaan 2 dB(A). Tämän suosituksen tarkoituksena on ainoastaan toimia kohtien 4.2.1.1 ja 4.2.2.4 tarkistamisen perustana kohdassa 7.2 mainitun YTE:n tarkistusprosessin yhteydessä.

7.4 Melun vähentämisen jälkiasennusohjelma

Rautatiekaluston pitkän käyttöiän vuoksi on tarpeen ryhtyä toimiin myös olemassa olevan liikkuvan kaluston, erityisesti tavaravaunujen osalta, jotta saataisiin aikaan havaittava melutason lasku kohtuullisessa ajassa. Komissio aloittaa keskustelut sidosryhmien kanssa tavaravaunuihin tehtävien jälkiasennusten vaihtoehdoista. Tavoitteena on saavuttaa asiassa periaatteellinen yksimielisyys rautatiealalla.

7.5 Tämän YTE:n soveltaminen uuteen liikkuvaan kalustoon

Tämän YTE:n mukaiset eritelmät koskevat kaikkea tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvaa uutta liikkuvaa kalustoa.

Uusiin vaunuihin on lisäksi sovellettava tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevaa YTE:ää kokonaisuudessaan.

7.5.1 Ulkomelua koskeva siirtymäaika

Sähköveturien, dieselveturien, EMU:jen, DMU:jen ja matkustajavaunujen ulkomelulle voidaan käyttää 2 dB(A) korkeampia raja-arvoja kuin tämän YTE:n 4 ja 7 luvussa on esitetty 24 kuukauden ajan tämän YTE:n voimaantulosta. Edellä mainittu sallitaan vain seuraavissa tapauksissa:

— tämän YTE:n voimaantulopäivänä jo allekirjoitetut tai kilpailuttamisen loppuvaiheessa olevat sopimukset ja niissä olevat optiot lisäkulkuneuvojen tilaamiseen tai

— edellä mainitun 24 kuukauden siirtymäajan aikana allekirjoitetut sopimukset, joilla tilataan aiemman tyyppistä uutta liikkuvaa kalustoa.

7.5.2 Liikkeellelähtömelu

Liikkeellelähtömelun raja-arvoja voidaan korottaa 2 dB(A):lla kaikille DMU:ille, joiden moottoriteho on yli 500 kW/moottori ja jotka otetaan käyttöön viiden vuoden kuluessa tämän YTE:n voimaantulosta. Tätä korotusta ei voida lisätä 7.5.1 kohdan mukaiseen 2 dB(A):n korotukseen.

7.5.3 Ohjaamon sisämelu

Uusia ja vanhoja malleja koskevaa ohjaamon sisämelun raja-arvoa junan seistessä ja ulkoisen varoitusäänimerkin soidessa voidaan korottaa 2 dB(A):lla kolmeksi ensimmäiseksi vuodeksi tämän YTE:n voimaantulosta lukien. Tämä koskee seuraavia tapauksia:

— tämän YTE:n voimaantulopäivänä jo allekirjoitetut tai kilpailuttamisen loppuvaiheessa olevat sopimukset ja niissä olevat optiot lisäkulkuneuvojen tilaamiseen tai

— tämän siirtymäajan aikana allekirjoitetut sopimukset, joilla tilataan aiemman tyyppistä uutta liikkuvaa kalustoa.

7.5.4 Kansallisia, kahdenvälisiä, monenvälisiä tai kansainvälisiä sopimuksia koskevat poikkeukset

7.5.4.1 Nykyiset sopimukset

Jos sopimuksissa on meluun liittyviä ehtoja, jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle kuuden kuukauden kuluessa tämän YTE:n voimaantulosta seuraavista sopimuksista, joiden nojalla tämän YTE:n soveltamisalaan liittyviä tavaravaunuja, vetureita, DMU:ita, EMU:ita ja matkustajavaunuja käytetään:

a) jäsenvaltioiden ja rautatieyhtiöiden tai infrastruktuurin hallintojen välillä tehdyt kansalliset, kahdenväliset tai monenväliset sopimukset, jotka on tehty joko toistaiseksi voimassaoleviksi tai määräajaksi ja jotka ovat välttämättömiä aiotun kuljetuspalvelun erityisluonteen vuoksi

b) rautatieyhtiöiden, infrastruktuurin hallintojen tai turvallisuusviranomaisten välillä tehdyt kahden- tai monenväliset sopimukset, joiden avulla merkittävästi parannetaan paikallista tai alueellista yhteentoimivuutta

c) yhden tai useamman jäsenvaltion ja vähintään yhden kolmannen maan välillä tehdyt tai jäsenvaltioiden rautatieyhtiöiden tai infrastruktuurin hallintojen ja vähintään yhden kolmannen maan rautatieyhtiön tai infrastruktuurin hallinnon välillä tehdyt kansainväliset sopimukset, joiden avulla merkittävästi parannetaan paikallista tai alueellista yhteentoimivuutta.

Edellä mainittujen sopimusten yhteensopivuutta EU:n lainsäädännön kanssa, myös niiden syrjimättömyyttä ja erityisesti yhteensopivuutta tämän YTE:n kanssa, arvioidaan. Komissio ryhtyy tarvittaviin toimiin, joita voivat esimerkiksi olla tämän YTE:n tarkistukset, joilla siihen sisällytetään mahdollisia erikoistapauksia tai siirtymätoimenpiteitä.

Nämä sopimukset sallitaan siihen saakka, kunnes tarvittavat toimet on toteutettu, mukaan luettuna tähän YTE:ään liittyvien EU-tason sopimusten tekeminen Venäjän federaation ja kaikkien niiden IVY-maiden kanssa, joilla on yhteistä rajaa EU:n kanssa.

RIV-sopimuksesta tai COTIF-asiakirjoista ei ilmoiteta, sillä ne ovat jo tiedossa.

7.5.4.2 Tulevat sopimukset tai voimassa olevien sopimusten muutokset

Kaikissa tulevissa sopimuksissa tai jo voimassa olevien sopimusten muutoksissa on otettava huomioon EU:n lainsäädäntö ja erityisesti tämä YTE. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle tällaisista sopimuksista tai sopimusten muutoksista. Tällöin sovelletaan 7.5.4.1 kohdan mukaista menettelyä.

7.6 Tämän YTE:n soveltaminen nykyiseen liikkuvaan kalustoon

7.6.1 Nykyisten tavaravaunujen uudistaminen tai parantaminen

Tavaravaunuja uudistettaessa tai parannettaessa jäsenvaltion on direktiivin 2001/16/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 14 artiklan 3 kohdan mukaisesti päätettävä, onko uusi käyttöönottolupa tarpeellinen. Jos uudistaminen tai parantaminen muuttaa vaunun jarrujärjestelmän tehoa ja jos uusi käyttöönottolupa tarvitaan, vaatimuksena on, että tämän vaunun ohiajomelutaso täyttää 4.2.1.1 kohdan taulukossa 1 esitetyn raja-arvon vaatimuksen. Jos vaunuun uudistamisen tai parantamisen yhteydessä asennetaan komposiittimateriaalista valmistetut jarrukengät, mutta ei lisämelun lähteitä, oletetaan edellä mainitun 4.2.1.1 kohdan vaatimukset täytetyiksi ilman testejä.

Tavaravaunujen parantaminen pelkästään melun vähentämiseksi ei ole pakollista. Jos parantaminen tehdään muusta syystä, on osoitettava, ettei uudistaminen tai parantaminen lisää ohiajomelua verrattuna kaluston aiheuttamaan meluun ennen uudistamista tai parantamista.

Seisontamelun osalta on osoitettava, etteivät jälkiasennukset lisää melua verrattuna kulkuneuvon aiheuttamaan seisontameluun ennen uudistamista tai parantamista.

Jos tavaravaunuun kuitenkin uudistamisen tai parantamisen yhteydessä asennetaan lisämelun lähde, sen on täytettävä 4.2.1.2 kohdan vaatimukset (junan seisontamelu).

Parannettujen tai uudistettujen tavaravaunujen, jotka tarvitsevat direktiivin 2001/16/EY 14 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun käyttöönottoluvan, on täytettävä tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n vaatimukset tämän YTE:n 7.3 kohdan määräysten mukaisesti.

7.6.2 Veturien, junayksiköiden ja matkustajavaunujen uudistaminen tai parantaminen

On osoitettava, ettei uudistetun tai parannetun kulkuneuvon aiheuttama melu lisäänny verrattuna kulkuneuvon aiheuttamaan meluun ennen uudistamista tai parantamista.

7.7 Erityistapauksia

7.7.1 Johdanto

Seuraavat erityismääräykset koskevat jäljempänä esitettyjä erityistapauksia.

Erityistapaukset jakaantuvat kahteen ryhmään: tapauksiin, joissa määräykset ovat voimassa pysyvästi (tapaus ”P”), ja tapauksiin, joissa määräykset ovat voimassa tilapäisesti (tapaus ”T”). Tilapäisesti voimassa olevien määräysten osalta on suositeltavaa, että asianomaiset jäsenvaltiot saattaisivat kyseisen osajärjestelmän vaatimusten mukaiseksi joko vuoteen 2010 mennessä (tapaus ”T1”) yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY mukaisesti tai vuoteen 2020 mennessä (tapaus ”T2”).

7.7.2 Erityistapausten luettelo

7.7.2.1 Seisontamelun raja-arvo ”käytettäväksi pelkästään Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin rataverkolla”

Luokka ”P” eli pysyvä

Taulukko 7:

DMU: jen seisontamelun raja-arvo LpAeq, T

Kulkuneuvot LpAeq, T DMU:t 77

7.7.2.2 Suomi

Luokka ”T” eli tilapäinen

Suomen alueella ei 4.2.1.2 kohdassa esitettyjä seisontamelun raja-arvoja sovelleta vaunuihin, joissa on yli 100 kW:n tehoinen dieselaggregaatti sähkön tuottamista varten. Tässä tapauksessa junan seisontamelun raja-arvoa voidaan korottaa 7 dB(A):lla siksi, että lämpötila saattaa olla –40 oC ja olot jäätävät ja jäiset.

7.7.2.3 Liikkeellelähtömelun raja-arvot ”käytettäväksi pelkästään Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin rataverkolla”

Luokka ”P” eli pysyvä

Taulukko 8

Sähköveturien, dieselveturien ja DMU:jen liikkeellelähtömelun raja-arvot LpAFmax

Kulkuneuvo LpAFmax Sähköveturit, joiden pyörän kehältä mitattu teho on alle 4 500 kW 84 Dieselveturit Akseliteho alle 2 000 kW 89 DMU:t P < 500 kW/moottori 85

7.7.2.4 Tavaravaunujen ohiajomelun raja-arvot Suomessa, Norjassa, Virossa, Latviassa ja Liettuassa

Luokka ”T1” eli tilapäinen

Tavaravaunuja koskevat melurajat eivät ole voimassa Suomessa, Norjassa, Virossa, Latviassa ja Liettuassa. Syynä tähän ovat pohjolan talvisiin oloihin liittyvät turvallisuusnäkökohdat. Tämä erityistapaus on voimassa siihen saakka, kunnes tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevaan YTE:ään lisätään komposiittimateriaalista valmistettujen jarrukenkien toiminnallinen eritelmä ja arviointimenetelmät.

Tämä ei estä muista jäsenvaltioista peräisin olevia tavaravaunuja liikennöimästä Pohjoismaissa ja Baltian maissa.

7.7.2.5 Kreikkaa koskeva erityistapaus

Luokka ”T1” eli tilapäinen: raideleveyksillä 1 000 mm tai vähemmän käytettävä liikkuva kalusto

Kansallisia sääntöjä sovelletaan olemassa olevaan erilliseen rautatiehen, jonka raideleveys on 1 000 mm ja joka ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

7.7.2.6 Viroa, Latviaa ja Liettuaa koskeva erityistapaus

Luokka ”T1” eli tilapäinen

Kaikkea liikkuvaa kalustoa (veturit, matkustajavaunut, EMU:t ja DMU:t) koskevat melurajat eivät ole voimassa Virossa, Latviassa ja Liettuassa ennen kuin tämä YTE tarkistetaan. Sillä välin tehdään näissä valtioissa mittaussarjoja, joiden tulokset otetaan huomioon tätä YTE:ää tarkistettaessa.

LIITE A MITTAUSOLOT A.1 POIKKEAMAT PREN ISO 3095:2001:STA A.1.1 Seisontamelu Seisontamelu on mitattava prEN ISO 3095:2001:n mukaisesti seuraavin poikkeamin (ks. taulukko A1). Normaalikäyttö määritellään toiminnaksi 20 oC:n ulkolämpötilassa. Valmistajan on ilmoitettava suunnitteluparametrit, joita käyttäen voidaan simuloida oloja 20 oC:n lämpötilassa. Taulukko A1: Seisontamelu, poikkeamat prEN ISO 3095:2001:sta Kohta (prEN ISO 3095:2001) Kohde Poikkeama (merkitty lihavoituna ja kursivoituna) 6.2.3 Mikrofonin sijainti, paikallaan olevien kulkuneuvojen mittaukset Mittaukset on tehtävä prEN ISO 3095:2001:n liitteen A kuvan A.1 mukaisesti. 6.3.1 Kulkuneuvon tila Säleiköissä, suodattimissa ja puhaltimissa/tuulettimissa oleva lika on poistettava ennen mittauksia. 7.5.1 Yleistä Mittausjakso on 60 s. 7.5.2 Matkustajavaunut, vaunut ja sähköiset vetoyksiköt Kaikkien kulkuneuvon seistessä käytettäväksi soveltuvien laitteiden paitsi ilmajarrujen kompressorin on oltava käynnissä. Apulaitteita on käytettävä normaalilla kuormituksella. 7.5.3.1 Polttomoottorilla varustetut vetoyksiköt Moottori joutokäynnillä kuormittamattomana, tuuletin normaalilla nopeudella, apulaitteet normaalilla kuormituksella, ilmajarrujen kompressori ei käynnissä . 7.5.3.2 Polttomoottorilla varustetut vetoyksiköt Tämä kohta ei koske dieselvetureita ja DMU:ja 7.5.1 Kulkuneuvojen seisontamelun mittaukset, yleistä Seisontamelun äänitaso on kaikkien prEN ISO 3095:2001:n liitteen A kuvan A.1 mukaisista pisteistä mitattujen energiatasojen keskiarvo. A.1.2 Liikkeellelähtömelu Liikkeellelähtömelu on mitattava prEN ISO 3095:2001:n mukaisesti seuraavin poikkeamin (ks. taulukko A2). Normaalikäyttö määritellään toiminnaksi 20 oC:n ulkolämpötilassa. Valmistajan on ilmoitettava suunnitteluparametrit, joita käyttäen voidaan simuloida oloja 20 oC:n lämpötilassa. Taulukko A2: Liikkeellelähtömelu, poikkeamat prEN ISO 3095:2001:sta Kohta (prEN ISO 3095:2001) Kohde Poikkeama (merkitty lihavoituna ja kursivoituna) 6.1.2 Sääolot Vauhtia kiihdyttävillä kulkuneuvoilla tehdään mittauksia vain kiskojen ollessa kuivat. 6.3.1 Kulkuneuvon tila Säleiköissä, suodattimissa ja puhaltimissa/tuulettimissa oleva lika on poistettava ennen mittauksia. 6.3.3 Ovet, ikkunat, apulaitteet Testit vauhtia kiihdyttävillä junilla tehdään kaikkien apulaitteiden toimiessa normaalilla kuormituksella. Ilmajarrujen kompressorin aiheuttamaa melua ei oteta huomioon. 7.3.1 Yleistä Testit on tehtävä käyttäen suurinta mahdollista vetovoimaa ilman, että pyörät pyörivät tyhjää ja ilman, että tapahtuu makroluistoa. Jos testattava juna ei ole kiinteästi koottu juna, sen kuormitus on määriteltävä. Kuormituksen on oltava normaalikäytön mukainen. 7.3.2 Junat, joissa on yksittäinen voimalaite Testit vauhtia kiihdyttävillä junilla tehdään kaikkien apulaitteiden toimiessa normaalilla kuormituksella. Ilmajarrujen kompressorin aiheuttamaa melua ei oteta huomioon. A.1.3 Ohiajomelu Kohta (prEN ISO 3095:2001) Kohde Poikkeama (merkitty lihavoituna ja kursivoituna) 6.2 Mikrofonin sijainti Junan käyttämän radan ja mikrofonin välissä ei saa olla toista rataa 6.3.1 Kulkuneuvon tila Säleiköissä, suodattimissa ja puhaltimissa/tuulettimissa oleva lika on poistettava ennen mittauksia. 7.2.3 Testimenettely On käytettävä nopeusmittaria, jonka avulla ohiajonopeus voidaan määrittää riittävän tarkasti siten, että nopeuden poikkeaminen enemmän kuin ±3 % vaaditusta testinopeudesta voidaan todeta ja vastaava mittaustulos hylätä. Pienintä mahdollista vakionopeuden säilyttämisen vaatimaa vetovoimaa on käytettävä vähintään 60 sekuntia ennen ohi ajaen suoritettavaa mittausta ja sen aikana. A.1.4 Ohiajomelun mittauksessa käytettävä vertailurata Vertailuradan ominaisuuksia tutkittiin vain, jotta voitaisiin arvioida liikkuvaa kalustoa ohiajomelun raja-arvojen osalta. Tässä osassa ei eritellä sellaisten ‚normaalien‛ ratojen rakennetta tai kunnossapitoa, jotka eivät ole vertailuratoja. Vertailuradan hyväksyntä on tehtävä prEN ISO 3095:2001:n mukaisesti seuraavin poikkeamin. — Kiskon epätasaisuuden on oltava vähäisempää kuin kuvassa F1 esitetyssä jakautumakäyrässä. Tämä raja-arvokäyrä korvaa prEN ISO 3095:2001:n eritelmän 6.4.2 kohdassa (kuva 4), liitteessä C ”Menettely kiskon epätasaisuusjakauman määrittämiseksi”. Liitteestä D ”Kiskon epätasaisuuden mittauksen eritelmät” sovelletaan vain kohtia D.1.2 (mittaustietojen suoraan hankkimisen menetelmä) ja D.2.1 (epätasaisuustietojen käsittely — suora mittaus) seuraavin poikkeamin sekä kohtaa D4 (tietojen esittäminen): Kohta (prEN ISO 3095:2001) Kohde Poikkeama (merkitty lihavoituna ja kursivoituna) D.1.2.2 Epätasaisuuden suora mittaus Aallonpituuden kaistan tulisi olla vähintään [0,003–0,10] metriä Epätasaisuuden kuvaamisessa käytettävien kohtien määrä valitaan ottaen huomioon todellinen vierintäpinta. Kohtien määrän tulisi olla sopusoinnussa seuraavien tekijöiden kanssa: — todellinen kosketusasento, ja — vierintäpinnan (”vierintänauhan”) todellinen leveys siten, että vain vierintäpinnan todellisen leveyden sisäpuolella olevat kohdat otetaan huomioon keskimääräistä epätasaisuutta laskettaessa. PrEN ISO 3095:2001:n kohtaa D.1.2.2 sovelletaan silloin, kun näille kahdelle parametrille ei löydy teknisiä perusteita. D.2.1 Suora mittaus Oktaavin kolmasosan kaistoissa mitatun epätasaisuusspektrin arvot lasketaan vertailuradan eri osista mitattujen epätasaisuusarvojen neliöllisinä keskiarvoina. Näillä NOEMIE-hankkeessa käytetyillä menetelmillä on havaittu saatavan johdonmukaisia tuloksia radoilla, jotka täyttävät ehdotetut kiskojen epätasaisuuden rajat. On kuitenkin mahdollista käyttää mitä tahansa käytettävissä olevaa ja hyväksi havaittua suoraa mittausmenetelmää, jolla saadaan vertailukelpoisia tuloksia. — vertailuradan (testiradan) dynaaminen käyttäytyminen on määriteltävä käyttäen pysty- ja sivuttaissuuntaisia ”radan vaimennuskertoimia (TDR)”, jotka kuvaavat kiskon värähtelyjen vaimenemista siirryttäessä rataa pitkin kauemmaksi värähtelyn keskikohdasta. Tämä NOEMIE-hankkeessa käytetty mittausmenetelmä on esitetty kohdassa A.2. Osoittautui, että sillä kyetään erottelemaan radan dynaamiset ominaisuudet oikein. On myös sallittua käyttää muuta vastaavaa olemassa olevaa radan ominaisuuksien mittausmenetelmää, jonka on todistettu antavan luotettavan tuloksen. Siinä tapauksessa on radan pysty- ja sivuttaissuuntaisten vaimennuskerrointen osoitettava olevan samat kuin tässä YTE:ssä mainitulla ratatyypillä kohdassa A.2 esitetyn mittausmenetelmän mukaisesti mitattuna. Vertailuradan vaimennuskerrointen on oltava kuvassa F2 esitettyjen alarajojen yläpuolella. — Vertailuradan maanpäällisen osan on oltava yhdenmukainen vähintään 100 m:n matkalla. Mitattujen vaimennuskerrointen on pysyttävä samana vähintään 40 m:n matkalla mikrofonin sijoituspaikan molemmin puolin. Epätasaisuus tarkastetaan prEN ISO 3095:2001:n mukaan. Kuva F1: Vertailuradan kiskon epätasaisuuden raja-arvot Kuva F2: Vertailuradan pysty- ja sivuttaissuuntaisen vaimennuskertoimen alarajat TSI+vertical TDR = YTE+pystysuuntainen TDR TSI+ lateral TDR = YTE+ sivuttaissuuntainen TDR Frequency (Hz) = Taajuus (Hz) A.2 VERTAILURATOJEN DYNAAMISEN KÄYTTÄYTYMISEN MÄÄRITTÄMINEN A.2.1 Mittausmenettely Seuraavaa menettelyä sovelletaan sekä sivuttais- että pystysuuntaisiin mittauksiin kaikilla mitattavilla radoilla. Kiskoon kiinnitetään (liimaamalla tai vaarnaliitoksella) kaksi kiihtyvyysanturia kahden ratapölkyn keskivälille (ks. kuva F3): — yksi pystysuoraan asentoon kiskon keskiviivalle joko kiskon päälle (suositeltavaa) tai kiskon alle — toinen poikittaiseen asentoon kiskon pään ulkoreunaan. Kuva F3: Anturien sijainti kiskon poikkileikkaukseen nähden Tietyllä voimalla tapahtuvat iskut suunnataan kiskon yläpintaan kummassakin suunnassa käyttäen mittausiskuria, jossa on sopivan kova kärki voiman mittaamiseen ja värähtelyn synnyttämiseen taajuusalueella [50–6 000 Hz]"25". (Karkaistu teräskärki tarvitaan korkean taajuuden aikaansaamiseksi. Useimmiten — ei kuitenkaan aina — sillä saadaan aikaan riittävän kova isku myös matalammalle taajuudelle. Uusi mittaus pehmeämmällä kärjellä saattaa olla tarpeen.) Kiihtyvyys (kiihtyvyys/voima taajuusvaste) tai liike (nopeus/voima) mitataan sekä pysty- että sivuttaissuunnassa käyttäen kyseisessä suunnassa (määritelty jäljempänä) kiskoon kohdistettua voimaa toistuvana asetelmana radan eri kohdissa. Ei ole tarpeen mitata näiden tekijöiden keskinäistä riippuvuutta (pystyvoiman vaikutusta poikittaissuunnan vasteeseen tai päinvastoin). Jos kiihtyvyysanturimittaukset on mahdollista mittauksen aikana integroida analogisesti, on havaittu, että parempia mittaustuloksia saadaan tallentamalla suoraan liikkeen taajuusvaste (FRF) kiihtyvyyssuureen asemesta. Tällä saadaan parempia tuloksia matalilla taajuuksilla, missä mitattu vaste on hyvin pieni korkeampiin taajuuksiin verrattuna, koska näin datan dynaaminen vaihtelualue ennen sen tallentamista tai digitointia on pienempi. On mitattava ainakin neljän kelvollisen impulssin keskimääräinen taajuusvaste. Kunkin mitatun taajuusvasteen laatua (toistettavuutta, lineaarisuutta jne.) on seurattava koherenssifunktion avulla. Nämäkin tulokset on tallennettava. Siirtofunktiot on mitattava kiihtyvyysanturilla impulsseille, jotka on kohdistettu erikseen kaikkiin kuvassa F4 esitettyihin kohtiin. Mittauskohdat voidaan jakaa anturin sijaintiin nähden ryhmiin seuraavasti: ”kohdalla”, ”lähellä” ja ”kaukana”: — Sijainti ”kohdalla” eli index 0 tarkoittaa kahden ensimmäisen ratapölkyn välin keskikohtaa. Kun mittausimpulssi annetaan tähän kohtaan (eli käytännössä niin lähelle sitä kuin mahdollista), saadaan kohdalla mitattu taajuusvaste. — ”Lähellä”-mittauksissa impulssit kohdistetaan kohdasta index 0 lähtien ratapölkkyjen välin neljäsosan pituisin askelin edeten pölkkyvälin nro 2 loppuun ja siitä eteenpäin puolen pölkkyvälin askelin pölkkyvälin nro 4 keskikohtaan ja siitä aina kokonaisen pölkkyvälin jaksoissa puoliväliin nro 8 saakka. — ”Kaukana”-mittauksissa impulssit kohdistetaan pölkkyväliin nro 8 ja siitä loitoten pölkkyväleihin nro 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 jne., kuten kuvassa F4 on esitetty. Mittauksia jatketaan vain siihen kohtaan saakka, missä vaste kaikilla taajuuksilla on merkityksettömän pieni (verrattuna taustakohinaan). Tässä voidaan käyttää ohjeena koherenssifunktiota. Ihannetapauksessa tulisi vasteen kullakin oktaavin kolmasosan taajuuskaistalla olla vähintään 10 dB pienempi kuin vastaavan taajuuskaistan ”kohdassa” eli index 0 mitattu arvo. Kuva F4: Radan vaimenemisnopeudet — impulssikohtien sijainti Kokemus on osoittanut mittaustuloksissa olevan hajontaa niin paljon, että koko vaimennusmittaus tulisi toistaa sijoittamalla kiihtyvyysanturi uuteen paikkaan radalla. Riittää, että anturin uusi sijainti on noin 10 metrin päässä edellisestä. Koska vaimenemiskertoimeen vaikuttaa kiskon välilevyn jäykkyys ja käytettyjen materiaalien ominaisuudet vaihtelevat merkittävästi lämpötilan mukaan, on mittauksen aikainen lämpötila otettava huomioon. A.2.2 Mittausjärjestelmä Jokaisella anturilla ja mittausjärjestelmällä olisi oltava kalibrointitodistus standardin SFS-EN ISO 17025 (1) mukaisesti. Koko mittausjärjestelmä on kalibroitava ennen kutakin mittaussarjaa ja niiden jälkeen (erityisesti silloin, jos mittausjärjestelmään, tiedonkeruuseen tai mittausten tekopaikkaan on tehty muutoksia). A.2.3 Tietojenkäsittely Impulssilla värähtelemään saadun kiskon säteilemä kokonaisääniteho on kiskon säteilysuhteen (säteilytehokkuuden) ja värähtelynopeuden amplitudin säteilevältä alueelta mitattujen arvojen neliösumman tulo. Jos oletetaan sekä pysty- että sivuttaissuuntaisten aaltojen vaimenevan eksponentiaalisesti siirryttäessä kiskoa pitkin kauemmaksi impulssikohdasta (joka vastaa pyörän ja kiskon kosketuskohtaa), pätee A(z) ≈ A(0)e-ßz , missä β on vasteen amplitudin A amplitudin vaimenemisvakio kiskoa myöten mitatulla etäisyydellä z impulssikohdasta. β voidaan muuntaa vaimenemisnopeudeksi Δ, jonka yksikkö on dB/m, sillä Δ = 20log10(eß ) = 8,686ß dB/m. Jos A on nopeusvaste, niin radasta säteilevä ääniteho on verrannollinen lausekkeen arvoon. Tällä suureella on seuraava yksinkertainen suhde joko pysty- tai sivuttaissuuntaisten aaltojen vaimenemisnopeuteen: (A2.1) Tämä osoittaa, miten vaimenemisnopeus liittyy radan rakenteen äänenheijastusominaisuuksiin. Se tulee ilmaista dB/m-arvoina jokaiselle oktaavin kolmasosan taajuuskaistalle. Vaimenemisnopeuden arvo voidaan periaatteessa saada etäisyyden z funktiona desibeleinä esitetyn vasteamplitudikuvaajan tangentin kulmakertoimesta. Käytännössä on kuitenkin parempi arvioida vaimenemisnopeus yhteenlaskettujen vasteiden suoralla arviointimenetelmällä: (A2.2) missä zmax on suurin käytetty mittausetäisyys, summa lasketaan eri vasteenmittauspisteistä ja Δz edustaa eri puolilla olevien mittauspisteiden välistä etäisyyttä. Etäisyydellä zmax otetun mittausarvon vaikutuksen pitäisi olla pieni, mutta se mainitaan tässä symmetriasyistä. Näin ollen jokaisella oktaavin kolmasosan suuruisella taajuuskaistalla saaduista keskiarvoista laskettu vaimenemisnopeus on (A2.3) Tästä nähdään, että sillä ei ole merkitystä, edustaako A kiihtyvyytenä vai liikkeenä ilmaistua vastetta, koska ne eroavat toisistaan vain kertoimella 2πf, missä f on taajuus. Taajuusspektrin keskiarvojen laskeminen kolmannesoktaavin taajuuskaistoittain voidaan tehdä joko ennen vaimenemisnopeuden arviointia FRF-funktioille tai jälkeenpäin funktiolle Δ(f). On huomattava, että suureen A(0) tarkka mittaaminen on tärkeää, koska se esiintyy summalausekkeessa vakiotekijänä. Itse asiassa juuri tämä FRF-funktio on helpoin mitata tarkasti. Kokemus on osoittanut, ettei mitään merkittävää virhettä synny siitä, että tässä yksinkertaisessa analyysissä ei oteta huomioon lähellä mitattuja aaltoja. Tämä arviointimenetelmä on pätevä suurille vaimenemisnopeuksille, mutta saattaa aiheuttaa virheitä, jos käytetty zmax -arvo katkaisee jonkin kolmannesoktaavin taajuuskaistan vastearvomittaukset ennen kuin ne ovat vaimenneet riittävästi, jotta etäisyydelle zmax laskettu summa antaisi hyvän likiarvon äärettömälle integraalille. Näin ollen pienin vaimenemisnopeus, joka voidaan arvioida tiettyä etäisyyden zmax arvoa käyttäen, on (A2.4) Arvioitua vaimenemisnopeutta pitäisi verrata tähän arvoon, ja jos se on lähellä sitä, vaimenemisnopeuden arviota on pidettävä epävarmana. Etäisyyden zmax arvoa noin 40 m pitäisi voida käyttää arvioitaessa kuvassa F2 esitetyn pienimmän sallitun arvon täyttäviä vaimenemisnopeuksia. Joillakin määräysten vastaisilla radoilla on kuitenkin joillakin taajuuskaistoilla merkittävästi pienemmät vaimenemisnopeudet, ja jotta mittaustyö ei kohtuuttomasti lisääntyisi, voi olla tarpeen käyttää ekstrapolointia tietyillä taajuuskaistoilla. Pienten vaimenemisnopeuksien kohdalla ei vasteen mittaustietoihin yleensä liity edellä mainittuja ongelmia. Tiedot pitäisi tarkistaa merkitsemällä ne samaan koordinaatistoon kuin FRF:n kuvaaja etäisyyden funktiona kolmasosaoktaavin välein. A.2.4 Testiraportti Testitulosraportti (pysty- ja sivuttaissuuntaisista tuloksista) on esitettävä kolmasosaoktaavin välein laadittuna graafisena esityksenä prEN ISO 3740:ssa (2) ja IEC 60263:ssa (3) esitetyllä siten, että pysty- ja vaaka-akselien mittakaavojen suhde on 3/4, sekä yhden oktaavin välein siten, että vaimenemisnopeus on 5 dB/m. (1) SFS — EN ISO CEI 17025: Testaus- ja kalibrointilaboratorioiden pätevyys. Yleiset vaatimukset. (2) SFS-EN ISO 3740:2000: Akustiikka. Melulähteiden äänitehotasojen määrittäminen. Ohjeita perusstandardien käyttämisestä. (3) IEC 60263: Scales and sizes for plotting frequency characteristics and polar diagrams (Asteikkoja ja paperikokoja taajuusominaisuuskuvaajien ja napadiagrammien piirtämiseksi).