2002/746/EY: Komission päätös, tehty 5 päivänä heinäkuuta 2002, EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamisesta (COMP/37.730 — AuA/LH) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (tiedoksiannettu numerolla K(2002) 2502)



Virallinen lehti nro L 242 , 10/09/2002 s. 0025 - 0043



Komission päätös, tehty 5 päivänä heinäkuuta 2002, EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamisesta (COMP/37.730 - AuA/LH) (tiedoksiannettu numerolla K(2002) 2502) (Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (2002/746/EY) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen, ottaa huomioon menettelystä sovellettaessa kilpailusääntöjä lentoliikenteen alalla toimiviin yrityksiin 14 päivänä joulukuuta 1987 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3975/87(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2410/92(2), ja erityisesti sen 5 artiklan, on julkaissut asetuksen (ETY) 3975/87 5 artiklan 2 kohdan mukaisen tiedonannon(3), on julkaissut asetuksen (ETY) 3975/87 16 artiklan 3 kohdan mukaisen tiedonannon(4), on kuullut lentoliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa, sekä katsoo seuraavaa: 1 JOHDANTO (1) Deutsche Lufthansa AG (jäljempänä "Lufthansa") ja Austrian Airlines (jäljempänä "osapuolet") ilmoittivat 10 päivänä joulukuuta 1999 asetuksen (ETY) N:o 3975/87 nojalla yhteistyösopimuksesta, joka on päivätty 19 päivänä lokakuuta 1999. Osapuolet aikovat ryhtyä pitkäaikaiseen yhteistyöhön luomalla integroidun lentoliikennejärjestelmän, joka perustuu tiiviiseen yhteistyöhön liiketoiminnan, markkinoinnin ja liikkeenjohdon alalla. Yhteistyön tärkeimmistä säännöistä määrätään puitesopimuksella. Molemmat lentoyhtiöt ovat lisäksi neuvotelleet useita konkreettisia täytäntöönpanosopimuksia, kuten hintasopimuksen ("Special Pro Rate Agreement", jäljempänä "SPA"), jolla vahvistetaan yhteiset hinnoitteluperiaatteet. Niin sanotulla "naapurisopimuksella" perustettiin yhteisyritys lentoliikenteen harjoittamiseksi kummankin maan välillä ja tästä toiminnasta syntyvien voittojen ja tappioiden jakamiseksi. (2) Osapuolet pyytävät asetuksen (ETY) N:o 3975/87 nojalla EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan mukaista poikkeusta. (3) Tiivistelmä poikkeusta koskevasta hakemuksesta julkaistiin asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 2 kohdan mukaisesti Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 11 päivänä heinäkuuta 2000. (4) Komissio ilmoitti 4 päivänä lokakuuta 2000 asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 3 kohdan mukaisesti osapuolille kirjallisesti epäilevänsä vakavasti näiden hankkeen soveltuvuutta yhteismarkkinoille. (5) Toukokuun 10 päivänä 2001 komissio lähetti Austrian Airlinesille ja Lufthansalle väitetiedoksiannon. Siinä komissio ilmoitti osapuolille katsovansa alustavasti, että Lufthansan ja Austrian Airlinesin väliselle yhteistyösopimukselle ei voitaisi myöntää poikkeusta asetuksen (ETY) N:o 3975/87 nojalla. (6) Komissio julkaisi 14 päivänä joulukuuta 2001 asetuksen (ETY) N:o 3975/87 16 artiklan 3 kohdan mukaisen tiedonannon Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Siinä komissio ilmoitti, että koska osapuolet olivat ehdottaneet sitoumuksia ja koska useat kilpailijat olivat ilmoittaneet olevansa kiinnostuneita markkinoille tulosta, se aikoi myöntää ilmoitetulle yhteistyösopimukselle poikkeuksen kuudeksi vuodeksi. Asianomaisille kolmansille annettiin mahdollisuus esittää asiaa koskevia huomautuksia. 2 OSAPUOLET 2.1 Lufthansa AG (7) Lufthansa on matkustaja- ja rahtilentoliikennettä harjoittavan ja niihin liittyviä palveluja tarjoavan Lufthansa-yhtymän holdingyhtiö. Lufthansa yksityistettiin kokonaan vuonna 1997, ja sillä on noin 350000 osakkeenomistajaa. (8) Lufthansan suurimmat tytäryhtiöt ovat Lufthansa Cargo (100 prosenttia), Lufthansa Technik (100 prosenttia), LSG (100 prosenttia), Lufthansa City Line (100 prosenttia), Eurowings (25 prosenttia), British Midland (20 prosenttia), Air Dolomiti (26 prosenttia) ja Luxair (13 prosenttia). (9) Lufthansan liikevaihto vuonna 2000 oli 15,2 miljardia euroa, josta koko yhteisön osuus oli 7,926 miljardia euroa ja Saksan osuus 4,799 miljardia euroa. (10) Vuonna 2000 Lufthansa lensi Euroopassa 18,0 miljardia maksettua matkustajakilometriä ja oli tämän perusteella suurin ennen British Airwaysiä (17,0 miljardia matkustajakilometriä). Kolmas oli Air France, jolla oli 10,3 miljardia matkustajakilometriä. (11) Yhteisön lentoyhtiöistä Lufthansa oli koko maailmassa 94,17 miljardilla matkustajakilometrillään toisena British Airwaysin jälkeen (118,89 miljardia matkustajakilometriä) ja heti sen jälkeen kolmantena oli Air France 91,801 miljardilla matkustajakilometrillä. (12) Euroopassa Lufthansalla on 148 reittiä, joilla lentää yli 100000 matkustajaa vuodessa. Tärkeimmät reitit ovat Frankfurt-Berliini [...](5) ja Frankfurt-Hampuri [...](6). (13) Konekannan koon mukaan laskettuna Euroopan suurin oli vuonna 2000 Lufthansa, jolla oli liikenteessä 327 ja tilattuna 48 lentokonetta. Toiseksi suurin oli British Airways 309:llä liikenteessä olevalla ja 62:lla tilatulla lentokoneellaan. (14) Linjarahtiliikenteessä Lufthansa on johtava eurooppalainen lentoyhtiö sekä Euroopan sisäisillä reiteillä että mannertenvälisessä liikenteessä. (15) Lufthansa Cityline toimii lähinnä kotimaan liikenteessä Saksassa ja Euroopan sisäisessä alueliikenteessä. Tärkeimmät reitit ovat Bremen-Stuttgart (42 lentoa viikossa), Firenze-München (28 lentoa viikossa) ja München-Münster (42 lentoa viikossa). 2.2 Austrian Airlines (jäljempänä "AuA") (16) AuA harjoittaa matkustaja- ja rahtilentoliikennettä sekä tarjoaa kyseiseen toimintaan liittyviä palveluja. AuA:n osakkeenomistajat ovat Itävallan valtio (39,7 prosenttia), institutionaaliset sijoittajat (10,6 prosenttia), yksityiset sijoittajat (38,2 prosenttia), Credit Suisse First Boston (10 prosenttia) ja Air France (1,5 prosenttia). (17) AuA-yhtymän (Austrian Airlines, Lauda Air ja Tyrolean Airways) liikevaihto vuonna 2000 oli 1,54 miljardia euroa. Tästä 850 miljoonaa euroa kertyi yhteisön sisäisestä liikenteestä, 393 miljoonaa euroa Itävallan toiminnoista ja 199 miljoonaa euroa Saksan toiminnoista. AuA:n suurimmat tytäryhtiöt ovat: Tyrolean Airways (100 prosenttia), Lauda Air (99,0 prosenttia) ja Rheintalflug (100 prosenttia). AuA:n, Tyrolean Airwaysin ja Lauda Airin liikenteessä oleva konekanta käsitti vuonna 2000 yhteensä 92 konetta. (18) Vuonna 2000 AuA lensi Euroopassa 2,4 miljardia matkustajakilometriä, ja oli tämän perusteella Association of European Airlinesin (AEA) jäsenyhtiöistä BMI British Midlandin (2,4 miljardia matkustajakilometriä) jälkeen 17. suurin. Vuonna 2000 AuA:lla oli koko maailmassa 8,8 miljardia matkustajakilometriä, joiden ansiosta se sijoittui eurooppalaisista lentoyhtiöistä 14. sijalle ja kaikista maailman lehtoyhtiöistä 67. sijalle. Euroopassa AuA lentää 16 reitillä, joilla kullakin on yli 100000 matkustajaa vuodessa. Tärkeimmät reitit ovat Wien-Lontoo [...], Wien-Frankfurt [...] ja Wien-Pariisi [...]. (19) Lauda Air (jäljempänä "Lauda") harjoittaa matkustaja- ja rahtilentoliikennettä sekä tarjoaa kyseiseen toimintaan liittyviä palveluja. Laudan osakkeenomistajat ovat Austrian Airlines (99,0 prosenttia) ja yksityiset sijoittajat (1 prosentti). (20) Laudan vuonna 2000 yhteisössä harjoittaman lentoliikenteen liikevaihto oli 158 miljoonaa euroa. Itävallassa sen liikevaihto oli 73 miljoonaa euroa ja Saksassa 37 miljoonaa euroa. Matkustajakilometrien mukaan laskettuna Lauda ei mahtunut 4,6 miljardilla matkustajakilometrillään Euroopan 20 suurimman lentoyhtiön joukkoon. (21) Euroopassa Lauda harjoittaa lähinnä tilauslentoliikennettä (keskipitkillä reiteillä). Pitkillä matkoilla Aasian ja Tyynenmeren kohteisiin se käyttää Austrian Airlinesin lennonnumerointia. Tärkein reitti on Wien-Sydney/Melbourne [...]. (22) Tyrolean Airways (jäljempänä "Tyrolean") harjoittaa matkustaja- ja rahtilentoliikennettä sekä tarjoaa kyseiseen toimintaan liittyviä palveluja. Tyrolean on Austrian Airlinesin 100-prosenttisessa omistuksessa. Vuonna 1994 AuA osti 42,85 prosenttia sen osakkeista, vuonna 1997 toiset 42,85 prosenttia ja vuonna 1998 loput osakkeet. (23) Vuonna 2000 Tyroleanin liikevaihto koko yhteisössä oli 231 miljoonaa euroa, Itävallassa 106 miljoonaa euroa ja Saksassa 77 miljoonaa euroa. Maksettujen matkustajakilometrien mukaan laskettuna Tyrolean oli 1,2 miljardilla matkustajakilometrillään maailmassa 176. sijalla selvästi pienempi kuin Crossair (118. sijalla 3,5 miljardilla matkustajakilometrillä) ja Lufthansa City Line (116. sijalla 3,6 miljardilla matkustajakilometrillä). (24) Tyrolean tarjoaa lentoliikennepalveluja enimmäkseen Itävallan kotimaisilla ja Euroopan alueellisilla reiteillä. Yhtiö käyttää lentokoneita, joiden kapasiteetti on enintään 80 matkustajapaikkaa. Tärkeimmät reitit ovat Innsbruck-Wien [...], Klagenfurt-Wien [...], Wien-Budapest [...] ja Wien-Stuttgart [...]. Kotimaan markkinoiden edelleen kehittämisen lisäksi Tyrolean on asettanut tavoitteekseen ennen kaikkea Keski- ja Itä-Eurooppaan suuntautuvien sekä Itävallan ja Saksan välisten lentojen lisäämisen. (25) Helmikuussa 2001 Austrian Airlines osti 100 prosenttia Rheintalflugin osakkeista. Vuonna 2000 Rheintalflug kuljetti yhteensä 250000 matkustajaa. Nykyisin se käyttää reiteillä Altenrhein-Wien, Wien-Geneve, Wien-Tallinna, Wien-Varsova ja Wien-Milano Austrian Airlinesin lennonnumerointia. Vuonna 2000 Rheintalflugin liikevaihto oli 31 miljoonaa euroa. 3 AUSTRIAN AIRLINESIN JA LUFTHANSAN YHTEISTYÖSOPIMUS (26) Lufthansan ja AuA:n yhteistyösopimuksen pitkän aikavälin tavoitteena on yritysten lentoliikenneverkkojen yhdistäminen koko maailmassa. Tätä tarkoitusta varten tehty reittiverkkoja koskeva sopimus tuli voimaan vuoden 2000 kesäaikataulusta alkaen ja käsittää matkustajaliikenteen, huollon, lentokenttäpalvelut ja maahuolintapalvelut. Osapuolet ottivat 1 päivänä tammikuuta 2000 käyttöön yhteisen hintapolitiikan ja koordinoivat kaikkien lentojensa aikataulut. (27) Suunnitelman mukaan yhteistyöstä tulee kaikkein laajinta Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä, josta tehtiin "naapurisopimus". Sopimukseen kuuluu yhteisyrityksen perustaminen hoitamaan kyseisten maiden välistä lentoliikennettä. Osapuolet yhdistävät pääliikennöintireiteiltä saadut tulot mutta ei kuitenkaan solmukohtien syöttöliikenteen tuloja. Lufthansan kanssa tehdyn yhteistyösopimuksen myötä AuA siirtyi vuonna 1999 Qualiflyer-liittoutumasta Star-liittoutumaan. AuA lopetti yhteistyönsä Qualiflyer-liittoutumaan kuuluvien lentoyhtiöiden kanssa joulukuun 1999 lopussa. (28) Yhteistyösopimus sisältää enimmäkseen aieilmoituksia. Kuten jäljempää lähemmin ilmenee, osapuolet ovat tehneet täytäntöönpanosopimukset kaikilla merkittävillä alueilla. Yhteistyösopimuksen pääkohdat ovat: 3.1 Itävallan ja Saksan välistä lentoliikennettä varten perustettu yhteisyritys (29) Naapurisopimuksessa luetellaan joukko sopimuksen soveltamisalaan kuuluvia yhteisesti tarjottavia palveluja. Sen mukaan molemmat osapuolet jakavat siirtymäkauden jälkeen [...] näiden yhteisten palvelujen tuotot ja kustannukset. Liittoutuman ohjauskomitea (Alliance Steering Committee) valvoo yhteisten palvelujen kehitystä ja menestystä ja voi antaa yhteisistä palveluista vastaavalle liikkeenjohdolle, niin kutsutulle liikennekomitealle (Traffic Committee eli Tracom) sitovia ohjeita. Kummallakin osapuolella on Tracomissa yhtä monta edustajaa, jotka saavat edelleen palkkaa alkuperäiseltä työnantajayritykseltään. Tracom vastaa yhteisten palvelujen johtamisesta, liiketoimintasuunnitelmasta, liikennejärjestelmästä jne. Naapurisopimuksessa vahvistetaan nimenomaisesti, että osapuolet pysyvät itsenäisinä ja tekevät edelleen omat päätöksensä toisistaan riippumatta. (30) Liikennesuunnitelma koostuu yhteisestä reittijärjestelmästä, yhteisestä hintarakenteesta ja yhteisestä aikataulusta. Osapuolilla ei ole oikeutta tehdä sopimuksia säännönmukaisista palveluista yhteisillä reiteillä linjaliikennettä harjoittavien kolmansien yritysten kanssa. 3.2 Maailmanlaajuinen yhteistyö (31) AuA ja Lufthansa aikovat perustaa integroidun maailmanlaajuisen liikennejärjestelmän, joka käsittää yhdessä suunnitellun reittiverkoston, yhteisen hintapolitiikan ja yhteisen rahoitussuunnitelman. Maailmanlaajuinen yhteistyö käsittää kanta-asiakasohjelmien pisteiden yhteiskäytön, yhteistunnuksen käytön (code sharing), palvelutasojen yhdenmukaistamisen ja tietojenkäsittelyjärjestelmien yhdistämisen. Sähköisen tietojenkäsittelyn alalla osapuolet yhdistävät osittain järjestelmiään muun muassa lentotietojen tallennuksen, varausjärjestelmien, lipunmyynnin ja varastojärjestelmien osalta. Käyttämällä matkustajien lähtöselvityksessä yhteisiä lentokenttäpalveluja osapuolet haluavat taata asiakkailleen sujuvat koneenvaihdot. (32) Voidakseen kehittää verkkojaan yhdessä osapuolet aikovat vahvistaa yhdessä hintansa maailmanlaajuisesti erityisen määräsuhdetta koskevan sopimuksen (Special Prorate Agreement) mukaisesti. Hintasopimus käsittää kaikki tariffiryhmät. Osapuolten käsityksen mukaan yhteinen hinnoittelu on tarpeen niiden reittiverkkojen liittämiseksi yhteen. Tällöin on esimerkiksi mahdollista järjestää menomatkalle AuA:n lento ja paluumatkalle Lufthansan lento taikka tarjota AuA:n syöttöliikennettä Lufthansan solmukohtiin matkan jatkamiseksi Lufthansan lennolla. Reiteillä, joilla toisella osapuolella on suora lento ja toisella ainoastaan koneenvaihtoa edellyttävä lento(7), ensin mainittu yhtiö on hintajohtaja. Yhteisen hinnoittelun lisäksi osapuolet aikovat sovittaa yhteen myös lentovuoronsa, jotta vältyttäisiin päällekkäisyyksiltä. (33) Code Sharing -sopimus mahdollistaa homogeenisen tuotteen tarjoamisen asiakkaalle. Lennonnumeroiden yhdistäminen merkitsee, että yhtiö käyttää tietyllä lennolla oman tunnuksensa lisäksi myös kumppaninsa tunnusta. Näin yhtiö voi myydä lentoa omanaan, vaikka sen lentäisikin kumppaniyhtiö. Osapuolet aikovat sovittaa yhteen lentoaikataulunsa, jotta ne voivat tarjota vastavuoroisia liityntälentoja. Ne voivat milloin tahansa ottaa käyttöön lisälentoja tai -reittejä, kunhan niistä ilmoitetaan ensin kumppanille. 3.3 Yhteinen markkinointistrategia (34) Kummankin yhtiön markkinointiosastot pysyvät edelleen itsenäisinä. AuA ottaa vastuulleen lentolippujen markkinoinnin ja myynnin Itävallassa, ja Saksassa siitä vastaa Lufthansa. Yhtiöt aikovat kuitenkin tehdä yhteistyötä monilla alueilla. Tämä ilmenee esimerkiksi yhteisen edustuston perustamisena Itävaltaan ja Saksaan sekä ulkomaanmarkkinoilla, joilla AuA:n on tarkoitus ensisijaisesti vastata markkinoinnista Keski- ja Itä-Euroopassa, ja myös Internetin välityksellä tapahtuvassa lentolippujen myynnissä. (35) Molemmilla osapuolilla säilyy oikeus tarjota suoria yhteyksiä kotimaansa markkinoilta ulkomaisiin kohteisiin aina, kun se on taloudellisesti mahdollista. (36) Kotimaanliikenteensä kumpikin yhtiö hoitaa edelleen täysin itsenäisesti. 3.4 Tytäryhtiöt ja osakkuusyhtiöt (37) Osapuolet liittävät läheiseen yhteistyöhön myös omat tytäryhtiönsä ja osakkuusyhtiönsä. Yksi verkoston kehittämiseen liittyvä tavoite on Lauda Airin palvelutarjonnan kehittäminen Saksassa. 3.5 Solmukohtajärjestelmän organisointi (38) Osapuolet haluavat sopimuksen avulla tehostaa Frankfurtin, Münchenin ja Wienin solmukohtiensa (hub) käyttöä. Wienin ja Münchenin on tarkoitus täydentää solmukohtina toisiaan niin, että Wien palvelee lähinnä Keski- ja Etelä-Eurooppaa ja München Saksasta ja Saksaan suuntautuvaa liikennettä, Euroopan sisäisiä reittejä sekä mannertenvälisiä reittejä. Solmukohtien kehittämisessä on tarkoitus ottaa huomioon osapuolten tavoitteet ja reittiverkot. Lisäksi suunnitteilla on vastavuoroista syöttöliikennettä. 3.6 Lentokenttäpalvelut (39) Maahuolintapalveluista osapuolet olivat tehneet periaatteellisen sopimuksen, jonka mukaan ne käyttäisivät ensisijaisesti Lufthansan 100-prosenttista GlobeGround-tytäryhtiötä, mikäli sen palvelujen hinnat olisivat kilpailukykyisiä. Toukokuun 2001 lopussa Lufthansa myi 51 prosenttia GlobeGroundin osakkeista ranskalaiselle Penauille Polyservices -yhtiölle. Loput osakkeet siirretään Penauillelle 30 päivänä kesäkuuta 2002. Osapuolet ovat sittemmin purkaneet GlobeGroundia koskevan sopimuksensa. Siksi maahuolintapalveluita ei jäljempänä enää tarkastella lähemmin. 3.7 Rahtiliikenne (40) Osapuolet eivät suunnittele rahtitoimintojensa yhdistämistä. Tehokkuuden lisäämiseksi suunnitteilla on kuitenkin pitkäaikainen yhteistyö logistiikan alalla. 4 ASIAA KOSKEVAT SÄÄNNÖKSET (41) Saksan ja Itävallan välistä lentoliikennettä koskevan yhteisyrityksen toiminnasta osapuolet vastaavat yhdessä ja tasa-arvoisina kumppaneina. Yhteisyritys ei saa haltuunsa tarvittavia resursseja, joiden turvin se pystyisi harjoittamaan riippumatonta liiketoimintaa. Se jää pysyvästi riippuvaiseksi osapuolista. (42) Yhteisyrityksen tavoitteena ja toiminnan tarkoituksena on molempien oikeudellisesti itsenäisinä pysyvien emoyhtiöiden kilpailutoiminnan yhteensovittaminen. Naapurisopimuksella perustetaan yhteistoiminnallinen yhteisyritys eikä kaiken itsenäiselle taloudelliselle yksikölle kuuluvan toiminnan hoitavien yhteisyritysten käsitteestä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 mukaan annetussa komission tiedonannossa(8) tarkoitettu kaiken itsenäiselle taloudelliselle yksikölle kuuluvan toiminnan hoitava yhteisyritys. Yhteisyritys on osa paljon laajempaa yhteistyösopimusta, joka kuuluu EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan soveltamisalaan. (43) Asetuksessa (ETY) N:o 3975/87 säädetään menettelystä sovellettaessa EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan määräyksiä yhteisön lentokenttien väliseen lentoliikenteeseen ja ETA-sopimuksen 53 artiklan määräyksiä Euroopan talousalueen (ETA) jäsenvaltioiden lentokenttien väliseen lentoliikenteeseen. Sen soveltamisalaan kuuluu vain ETA:n lentokenttien välinen lentoliikenne. ETA:n ja kolmansien maiden välinen lentoliikenne ei kuulu asetuksen (ETY) N:o 3975/87 soveltamisalaan eikä tämä päätös koske sitä. 5 MERKITYKSELLISET MARKKINAT 5.1 Kyseessä olevat palvelut (44) Sopimuksessa tarkoitettuja palveluita ovat matkustajien ja tavaroiden kuljettaminen ilmateitse reittiliikenteessä. Kumpikin sopimuspuoli tarjoaa reittilentoja, tilauslentoja ja rahtiliikennepalveluja. (45) Komission käsityksen mukaan tilauslentoliikenne ei tässä tapauksessa merkitse vaihtoehtoa reittilentoliikenteelle. Tämä johtuu erityisesti siitä, että tarkasteltavana olevassa tapauksessa asiakkaat ovat lähinnä liikematkustajia. Toisin kuin lomamatkustajat liikematkustajat eivät voi hyväksyä tilauslentoihin liittyvää epävarmuutta. Koska osapuolet eivät tiettyä teknistä yhteistyötä lukuun ottamatta suunnittele rahtiliikennettä koskevien toimintojensa yhdistämistä, rahtiliikennettä ei oteta jäljempänä huomioon. 5.2 Lentoliikennemarkkinat (46) Merkityksellisten markkinoiden rajaamiseksi lentoliikennettä koskevissa asioissa komissio on kehittänyt oikeuskäytännön tukemissa useissa päätöksissään niin kutsutun lähtöpaikka/määräpaikka-lähestymistavan (jäljempänä "O& D-lähestymistapa")(9), jonka mukaan jokainen lähtöpaikan ja määräpaikan välinen reitti on katsottava kuluttajan näkökulmasta erillisiksi markkinoiksi. Jotta voitaisiin päätellä, vallitseeko tietyllä todellisella reitillä kilpailua, tarkastellaan kokonaista liikenneyhteyksien joukkoa. Näihin kuuluvat: a) kyseisten lentokenttien väliset suorat lennot; b) suorat lennot sellaisten vaihtoehtoisten lentokenttien välillä, joiden asiakashankinta-alueet ovat merkittävässä määrin päällekkäisiä kyseisten lentokenttien asiakashankinta-alueiden kanssa; c) kyseisten lentokenttien väliset koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet, jos niitä voidaan pitää suorien lentojen vaihtoehtoina. Missä määrin suoria lentoja voidaan korvata koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla, riippuu monista tekijöistä - muun muassa lentoajasta tai tietyn reitin lentotiheydestä (ja lentoaikatauluista); d) mahdollisuudet käyttää vaihtoehtoisia matkustustapoja (autoa ja/tai junaa), joita voidaan matka-aika ja liikennöintitiheys huomioon ottaen pitää suoria lentoja tai koneenvaihtoa edellyttäviä lentoja korvaavina vaihtoehtoina(10). (47) Komissio jakaa asiakkaat lisäksi aikaherkkiin asiakkaisiin (time-sensitive customers) ja ajasta riippumattomiin asiakkaisiin (non-time-sensitive customers). Aikaherkät asiakkaat haluavat päästä määränpäähänsä mahdollisimman nopeasti. Heillä ei ole lähtö- tai saapumisajoissa paljon joustovaraa, ja he vaativat mahdollisuutta muuttaa varauksiaan lyhyellä varoitusajalla. Asiakkaat, joille ajalla ei ole merkitystä, kiinnittävät sen sijaan enemmän huomiota hintaan ja ovat valmiit sietämään myös pitempiä matka-aikoja(11). (48) Osapuolten käsityksen mukaan myös liikematkustajat ovat viime aikoina tulleet hintatietoisemmiksi ja ostavat alle kuuden tunnin lennoille usein säästöhintaisia lippuja, jos tämä on aikataulullisesti mahdollista. Tästä johtuu, että aikaherkkien matkustajien osuus kaikista lentomatkustajista on huomattavasti suurempi kuin liikemiesluokan valinneiden matkustajien osuus. (49) Osapuolet ovat korostaneet, että globaalistumisen vuoksi lentoyhtiöt eivät kilpaile keskenään yksittäisillä reiteillä, vaan kilpailu on reittiverkkojen ja solmukohtien välistä. Siksi kilpailun rajaaminen reittikohtaiseksi ei ole asianmukaista. (50) Osapuolet lähestyvät tätä asiaa tarjontapuolen näkökulmasta. Yritysten kannalta kilpailu saattaa hyvinkin olla kilpailevien reittiverkkojen välistä. Tällä ei ole kuitenkaan merkitystä merkityksellisten markkinoiden rajaamisessa, koska se ei vastaa kuluttajan näkemystä asiasta. Kuluttaja haluaa lentää tietystä lähtöpaikasta tiettyyn määräpaikkaan. Tällöin hän voi hyötyä kilpailusta vain, jos hänellä on tällä yksittäisellä reitillä valittavanaan useita lentoyhtiöitä. Kysynnän kannalta on näin ollen asianmukaista käyttää yhteistyösopimuksen seurausten tarkastelussa O& D-lähestymistapaa. (51) Osapuolten yhteistyötä arvioidessaan komissio voi jakaa ETA:n sisällä tarjottavat lentoliikennepalvelut kolmeen luokkaan, joita kyseinen sopimus koskee: a) Itävallan ja Saksan välinen lentoliikenne; b) Itävallan tai Saksan ja jonkin muun ETA-valtion välinen lentoliikenne (esimerkiksi Frankfurt-Rooma-reitti); c) muiden ETA-valtioiden välinen lentoliikenne (esimerkiksi Lontoo-Rooma-reitti). (52) Kuten 8 luvussa selvitetään, erityisesti yhteistyöhön kuuluva naapurisopimus aiheuttaa ongelmia. Seuraavat edellä mainittuja seikkoja koskevat päätelmät koskevat näin ollen kahdenvälistä liikennettä Itävallan ja Saksan välillä. 5.2.1 Koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet (53) Lisämatka-aika, jonka matkustaja on valmis hyväksymään koneenvaihtoa edellyttävän yhteyden vuoksi, on periaatteessa riippuvainen matkan kokonaiskestosta. Lyhyillä reiteillä, joilla matka-aikakin on lyhyt kuten Itävallan ja Saksan välisessä liikenteessä, voidaan olettaa, että vain harvat ajasta riippumattomat matkustajat vaihtaisivat hintojen nousun vuoksi suoran lennon koneenvaihtoa edellyttävään yhteyteen(12). Näiden lentomatkustajien määrää voidaan pitää liian vähäisenä, jotta koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä voisivat aiheuttaa kilpailupainetta suorien lentojen ehtoihin. Kilpailupoliittisia arvioita tehtäessä voidaan lisäksi ottaa huomioon vain sellaiset koneenvaihtoa edellyttävät yhteydet, joilla lentomatkustaja voi turvautua osapuolten kanssa kilpaileviin yrityksiin. Tämä olisi kuitenkin mahdollista vain harvoilla reiteillä. Näin ollen jäljempänä olevassa arviossa ei oteta huomioon koneenvaihtoa edellyttäviä yhteyksiä. 5.2.2 Päällekkäiset asiakashankinta-alueet (54) Matkustajilla, jotka aloittavat tai päättävät matkansa kahden tai useamman lentokentän asiakashankinta-alueella, on mahdollisuus valita lentomatkansa lähtö- tai määräpaikka. Kilpailu lisääntyy, jos lentoaseman valintamahdollisuus merkitsee myös suurempaa toisistaan riippumattomien lentoyhtiöiden valikoimaa (toisin sanoen lentoyhtiöt eivät saa olla samaan allianssiin kuuluvia kumppaneita eivätkä toistensa tytäryhtiöitä). Nyt tarkasteltavana olevassa asiassa tällainen tilanne tulee kuitenkin kysymykseen vain harvoissa vähämerkityksisissä tapauksissa(13). (55) Lentokentälle siirtymisen edellyttämä matkustajan hyväksyttävissä oleva lisäaika on suhteessa matkan kokonaiskestoon. Euroopan sisäisillä lennoilla voidaan olettaa, että yksittäisten lentokenttien asiakashankinta-alueet jäävät lyhyiden lentoaikojen vuoksi pieniksi. Näin ollen asiakashankinta-alueiden päällekkäisyydellä on yhteisön sisäisillä lennoilla vähäinen merkitys. Itävallan ja Saksan väliset lennot kuuluvat jopa yhteisön sisäisten reittien lyhimpiin. Näiden reittien lyhyiden lentoaikojen perusteella komissio katsoo näin ollen, että harvoja poikkeuksia(14) lukuun ottamatta kahden lentokentän asiakashankinta-alueiden päällekkäisyydet jäävät naapuriliikenteessä liian vähäisiksi, jotta niillä voisi olla mitään merkitystä markkinoihin. (56) Näin ollen komissio päättelee, että päällekkäisillä asiakashankinta-alueilla ei ole Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä oleellista merkitystä. Tämän päätelmän vahvistavat osapuolten itse esittämät arviot. Mainittujen tietojen mukaan Itävallan ja Saksan välillä liikkuvista lentomatkustajista vain 2-3 prosenttia asuu useamman kuin yhden lentokentän asiakashankinta-alueella. 5.2.3 Vaihtoehtoiset liikennevälineet (57) Osapuolet ovat esittäneet, että maantie ja rautatie ovat vaihtoehtoisia matkustusmahdollisuuksia enintään 600 kilometrin pituisilla Itävallan ja Saksan välisillä matkoilla. (58) Komissio sen sijaan katsoo, että kuluttajat pitävät ratkaisevina tekijöinä matkan pituuden sijaan sen laatuun liittyviä tekijöitä ja ennen kaikkea matkan kokonaiskestoa. Aikaherkille matkustajille muut liikennevälineet ovat vaihtoehtoja vain silloin, jos ne eivät olennaisesti pidennä matka-aikaa. Tämä koskee luonnollisesti vähemmän ajasta riippumattomia matkustajia, jotka ovat lähinnä kiinnostuneita alentamaan matkasta aiheutuvia kustannuksia. (59) Taulukossa 1 esitetään joukko tämän asian kannalta olennaisia reittejä koskevia tietoja. Niiden mukaan matkustaminen henkilöautolla tai junalla kaupungin keskustasta keskustaan on mahdollista suunnilleen yhtä lyhyessä ajassa kuin lentäen vain reiteillä Salzburg-München ja Linz-München. Wienin ja Münchenin välillä matka-aikojen ero olisi yli kaksi tuntia. Näin ollen matkan kesto kasvaisi henkilöautoa tai junaa käytettäessä yli 70 prosenttia. Jos huomioon otetaan myös mahdollinen paluumatka, ylimääräinen matka-aika kasvaisi yli neljään tuntiin. Aikaherkille matkustajille henkilöauto ja juna eivät sen vuoksi tulisi kysymykseen. Nämä liikennevälineet voivat siksi merkitä vaihtoehtoa vain rajalliselle määrälle ajasta riippumattomia matkustajia. (60) Eri liikennemuotojen välisen kilpailun määrästä voidaan tehdä päätelmiä myös hintavertailun perusteella. Liikemiesluokan lentolipun ja ensimmäisen luokan junalipun tai APEX-lentolipun ja toisen luokan junalipun välinen hintavertailu osoittaa, että lentomatka on yleensä yli kaksi kertaa niin kallis kuin junamatka (myös lentomatkan ja henkilöautolla tehdyn matkan hintaero on huomattava). Tämä on ristiriidassa sen osapuolten näkemyksen kanssa, jonka mukaan vaihtoehtoiset liikennevälineet kilpailevat lentokoneen kanssa. Jos näin olisi, hintojen pitäisi lähestyä toisiaan tai lentoyhteyksiä ei olisi lainkaan tarjolla, jos muilla liikennevälineillä tehtyjen matkojen hinnat olisivat niin alhaiset, että lentoyhtiöillä ei olisi mahdollisuutta saavuttaa niitä. Hintojen vertailu ei näin ollen tue osapuolten näkemystä, jonka mukaan lentokone ja muut liikennevälineet kuuluvat samoille markkinoille. (61) Tästä voidaan päätellä, että Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä muut liikennevälineet eivät tavallisesti ole vaihtoehtoja aikaherkille suoria lentoja käyttäville matkustajille. Matkan kestosta ja matkustusmukavuudesta riippuen tämä on kuitenkin ajasta riippumattomien matkustajien osalta mahdollista(15). Taulukko 1 Etäisyydet, kustannukset ja matkustusajat Itävallan ja Saksan välisillä eri reiteillä (Lähde: OAG / tammikuu 1999) >TAULUKON PAIKKA> 6 OSAPUOLTEN ASEMA MERKITYKSELLISILLÄ MARKKINOILLA (62) Edellä 5.2 luvussa lentoliikennepalvelut jaettiin kolmeen palveluluokkaan. Kuten jäljempänä 8 luvussa selvitetään, kilpailuoikeudelliset ongelmat koskevat lähinnä ensimmäistä palveluluokkaa, eli Itävallan ja Saksan välistä lentoliikennettä. Siksi tässä tarkastellaan osapuolten asemaa näillä lentoliikennemarkkinoilla. (63) Vuonna 1999 Itävallan ja Saksan välinen lentoliikenne käsitti 33 reittiä, joista vain yhdellä osapuolet eivät lentäneet(16). Molemmat yritykset yhdessä pääsevät 27:llä näistä yhteensä 33 reitistä 100 prosentin markkinaosuuteen sekä lentojen kokonaismäärän että suorilla lennoilla lentävien matkustajien kokonaismäärän mukaan laskettuna. Kyseiset 27 reittiä kattavat yli 90 prosenttia näiden kahden maan välisestä lentoliikenteestä. Näin ollen Lufthansa ja AuA ovat ylivoimaisesti vahvimmat kilpailijat Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä. Taulukko 2 Viikoittaisten lentojen lukumäärä Itävallan ja Saksan välisillä eri reiteillä >TAULUKON PAIKKA> (64) Suorien lentojen lukumäärän ja matkustajien kokonaismäärän tarkastelun lisäksi osapuolten markkina-aseman määritteleminen edellyttää myös eri matkustajaryhmien erottamista. Vaikka osapuolet saavuttivatkin yhteistyösopimuksen myötä kaikilla matkustajamäärältään merkittävillä reiteillä suoria lentoja tarkasteltaessa 100 prosentin markkinaosuuden, niihin kohdistui edelleen kilpailua koneenvaihtoa edellyttävien lentojen merkittävässä käyttäjäryhmässä. (65) Matkustajat voidaan jakaa yleisesti niin sanottuihin O& D-matkustajiin (jotka lentävät suoraan lähtöpaikasta määräpaikkaan) ja matkustajiin, jotka vaihtavat konetta päästäkseen jatkolennolle. O& D-matkustajista poiketen konetta vaihtavilla matkustajilla on käytettävissään suurempi määrä lentoja, joten osapuoliin kohdistuva kilpailupaine on niiden näkökulmasta suurempi(17). (66) Tämä merkitsee sitä, että kullekin lennolle osallistuu matkustajia, joiden lähtö- ja määräpaikat ovat hyvin erilaiset. Pitkän matkan lennoille osallistuvat voivat esimerkiksi tehdä valintansa Euroopan eri solmukohtien välillä, jolloin he voivat hyödyntää kilpailua. Yhteistyösopimuksen tekemisen jälkeen tämä ei enää koske Itävallan ja Saksan välisessä naapuriliikenteessä lähtöpaikasta määräpaikkaan suoraan lentäviä O& D-matkustajia eikä alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavia matkustajia(18). Erilaiset lentomatkustajien ryhmät muodostavat näin ollen kukin omat erilliset markkinansa. (67) Lentoyhtiöiden yhteistyön tai liittoutuman kilpailuoikeudellista kokoarviointia varten on tästä syystä selvitettävä, muodostaako O& D-matkustajien ja alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavien matkustajien ryhmä merkittävät asiakasmarkkinat. Vaikka ryhmän osuus vaihteleekin eri reiteillä merkittävästi, se on ainakin kaikilla taulukossa 3 esitetyillä Itävallan ja Saksan välisillä pääreiteillä merkittävä. Muilla naapuriliikenteeseen kuuluvilla reiteillä, joihin ei kuulu kummankaan jäsenvaltion lentoliikenteen solmukohtia, osuus saattaa olla jopa merkittävästi suurempi. Osapuolten yhteistyöstä tähän matkustajien luokkaan kohdistuvat vaikutukset on näin ollen otettava huomioon. Taulukko 3 Tiedot matkustajamääristä Itävallan ja Saksan välisillä pääreiteillä >TAULUKON PAIKKA> Esimerkkireitti Wien-Frankfurt (68) Osapuolten asemaa naapuriliikenteessä voidaan havainnollistaa Itävallan ja Saksan välisen pääreitin avulla. Reitti Wien-Frankfurt yhdistää toisiinsa AuA:n ja Lufthansan toimintojen tärkeimmät solmukohdat. (69) Tällä reitillä koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla ja vaihtoehtoisilla liikennevälineillä on vain vähäinen merkitys, joten ne voidaan jättää huomiotta. Kuten edellä on todettu, koneenvaihtoa edellyttäviä lentoja ei voida pitää lyhyillä lentoreiteillä suorien lentojen vaihtoehtoina. Junaa tai henkilöautoa ei voida pitää osapuolten ehdottaman 600 kilometrin säännön mukaisesti vaihtoehtoisina kulkuneuvoina, koska kyseisten kaupunkien välimatka on yli 600 km. Tämä koskee ainakin aikaherkkiä matkustajia. Ajasta riippumattomat matkustajat päättävät toisinaan välimatkasta huolimatta valita kulkuvälineekseen junan tai auton. Kuten 5.2.3 luvussa on esitetty, lentoliikenteen ja muiden liikennevälineiden välisten suurten hintaerojen perusteella voidaan kuitenkin päätellä, että ne kuuluvat erillisille markkinoille. Jotkut matkustajat saattavat tiettyjen laadullisten etujen perusteella päätyä käyttämään muita liikennevälineitä. Esimerkiksi auto mahdollistaa riippumattomamman ja joustavamman oleskelun määräpaikassa. Siksi komissio katsoo, että edes useimmille ajasta riippumattomille lentomatkustajille maitse tapahtuva liikenne ei merkitse vaihtoehtoa. (70) Osapuolet eivät ole väittäneet, että eri lentokenttien asiakashankinta-alueiden päällekkäisyys luo kilpailua tälle reitille. Näin ollen tätä reittiä koskeva tarkastelu keskittyy vain tarjolla oleviin suoriin lentoihin. Tästä syystä AuA:n ja Lufthansan yhteisyritys saavuttaa kyseisellä reitillä 100 prosentin markkinaosuuden. (71) Kuten taulukosta 3 käy ilmi, vuonna 1999 noin [...] kaikista matkustajista lensi joko suorilla lennoilla tai vaihtoi konetta alueellisessa liikenteessä. Kyseisillä asiakkailla ei ole reitillä Wien-Frankfurt muuta vaihtoehtoa kuin lentää Lufthansan / Austrian Airlinesin koneilla. Muut kahdenväliset reitit (72) Matkustajamäärältään tärkeimmästä Itävallan ja Saksan välisestä reitistä edellä todetut seikat pätevät myös vähemmän liikennöityihin reitteihin. Kuten 5.2 luvussa on esitetty, koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla tai muilla liikennevälineillä ei ole useimmilla nykyisistä 33 reitistä merkitystä. Suorilla lennoilla matkustavien ja alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavien matkustajien osuus on näillä reiteillä jopa suurempi kuin reitillä Wien-Frankfurt, joka yhdistää toisiinsa kaksi lentoliikenteen solmukohtaa. Samalla myös niiden matkustajien osuus on suurempi, joilla on mahdollisuus käyttää mainituilla reiteillä vain Lufthansan ja Austrian Airlinesin palveluja. (73) Yhteistyösopimuksen tuloksena noin puolella molempien maiden välillä matkustavista ei ole enää muuta mahdollisuutta kuin käyttää AuA:n ja Lufthansan yhteisyrityksen palveluja. 7 KOLMANSIEN HUOMAUTUKSET (74) Kun Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä oli julkaistu asetuksen (ETY) N:o 3975/87 16 artiklan 3 kohdan ja 5 artiklan 2 kohdan mukaiset tiedonannot, komissio vastaanotti kolmansilta huomautuksia, joissa korostettiin lähinnä seuraavia kohtia: a) AuA:n ja Lufthansan yhteistyösopimus rajoittaa merkittävästi kilpailua naapuriliikenteen markkinoilla; b) kyseinen yhteistyösopimus antaa Star-allianssiin kuuluville yhtiöille mahdollisuuden vahvistaa jo muutenkin vahvaa asemaansa Euroopassa; c) osapuolten poikkeuksetta korkeat hinnat naapuriliikenteen reiteillä heikentävät kuluttajien asemaa; d) poikkeukselle olisi asetettava merkittäviä ehtoja. Erityisesti markkinoille pääsyn esteitä kuten lähtö- ja saapumisaikojen vähyyttä olisi pienennettävä; e) yhteistyön avulla molemmat osapuolet pääsevät hyvin vahvaan asemaan saksalais-itävaltalaisilla markkinoilla. Yhteisyritystä pienempiä kilpailijoita olisi suojeltava kilpailua rajoittavalta käyttäytymiseltä, kuten hintojen polkemiselta ja ylikapasiteetin ylläpitämiseltä; f) Euroopan lentoliikenneala on keskittymässä. Liittymisellä Star-allianssiin on ratkaiseva merkitys AuA:n pyrkimyksille säilyttää itsenäisyytensä; g) (suur)asiakkaat saavat osansa kustannussäästöistä, jotka saadaan aikaan yhteistyön ansiosta. Ne hyötyvät myös laajemmasta reittiverkosta ja kattavammasta lentojen tarjonnasta liittoutuman sisällä. 8 EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 1 KOHTA (TAI ETA-SOPIMUKSEN 53 ARTIKLAN 1 KOHTA) 8.1 Yritysten välinen sopimus (75) Lufthansan ja AuA:n välinen yhteistyösopimus on EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritysten välinen sopimus(19). 8.2 Kilpailun rajoittaminen (76) Yhteistyösopimuksen tultua voimaan molemmat tähän asti keskenään kilpailleet yritykset työskentelevät sen mukaisesti yhdessä yhteisen liikenteen kehittämiseksi ETA:n alueella. Kyseiseen yhteistyöhön kuuluu erityisesti yhteinen hintapolitiikka ja markkinoiden jakaminen. Markkinat jaetaan sovittamalla yhteen yritysten lentoaikataulut, lentojen tiheys ja kapasiteetit. Sopimus rajoittaa näin ollen sopimuspuolten tosiasiallista ja potentiaalista kilpailua. 8.2.1 Itävallan ja Saksan välinen liikenne (molempiin suuntiin) (77) Osapuolet ovat yhteisyrityksen perustamalla sovittaneet yhteen kapasiteetteihin, lentojen tiheyteen, hintoihin ja markkinointiin liittyvät toimintonsa kaikilla Itävallan ja Saksan välisen naapuriliikenteen reiteillä. Kustannukset ja tulot kirjataan yritysten välillä tasan. Näin yritykset sulkevat pois mahdollisuudet keskinäiseen kilpailuun näillä markkinoilla. (78) Sopimus vahvistaa molempien yritysten markkinavoimaa vielä entisestään, koska muille palveluntarjoajille luodaan lisää markkinoille pääsyn esteitä sovittamalla yhteen resurssit, reittiverkot ja lentoaikataulut. Sama koskee myös yhteistä kanta-asiakasohjelmaa, koska suuri osa asiakkaista on liikematkustajia, jotka suosivat lentoyhtiöitä, joilla on yhteinen kanta-asiakasohjelma, sillä se helpottaa bonuspisteiden keräämistä. Näin ollen yhteinen kanta-asiakasohjelma saattaa merkitä huomattavaa markkinoille pääsyn estettä yhtiöille, joilla ei ole tarjottavanaan mitään vastaavaa järjestelmää. Osapuolten markkina-asemaa vahvistaa myös niiden käytettävissä oleva lähtö- ja saapumisaikojen lukumäärä Saksan ja Itävallan tärkeimmillä lentokentillä, samoin kuin suhteellisen suuri määrä lentovuoroja, joita ne jo nyt tarjoavat kyseisillä reiteillä. (79) Yhteisyritys rajoittaa merkittävästi kilpailua Itävallan ja Saksan välisessä lentoliikenteessä, koska se poistaa osapuolten mahdollisuudet tosiasialliseen ja potentiaaliseen keskinäiseen kilpailuun ja koska niillä on hyvin vahva markkina-asema. 8.2.2 Muut ETA:n sisäiset reitit (80) Kuten edellä 5.2 luvussa on todettu, sopimus koskee Saksan ja Itävallan välisen liikenteen lisäksi myös Saksan tai Itävallan ja muun ETA-maan välistä liikennettä sekä kahden muun ETA-maan välistä liikennettä. AuA:n ja LH:n yhteistyö näillä reiteillä koskee ennen kaikkea yhteistä reittiverkon suunnittelua, sopimista yhteisestä hinnoittelusta ja palvelujen sovittamista yhteen. Yhteinen hinnoittelu koskee kaikkia reittejä, joilla yritysten reittiverkot ovat yhdistettävissä, eli joilla matkustaja voi lentää yhteen suuntaan Lufthansalla ja toiseen AuA:lla. Tämä koskee periaatteessa kaikkia ETA:n sisäisiä reittejä. AuA ja Lufthansa sopivat keskenään myös lentovuoroistaan välttääkseen niiden päällekkäisyyden. (81) Jos kyseisillä reiteillä esiintyy suorien lentojen ja koneenvaihtoa edellyttävien lentojen välistä kilpailua, Itävallan tai Saksan ja jonkin muun ETA-maan välisessä lentotoiminnassa rajoitetaan toisen yrityksen suorien lentojen ja toisen yrityksen koneenvaihtoa edellyttävien lentojen välistä kilpailua tai mahdollisuus siihen poistetaan kokonaan(20). Kahden muun ETA-maan välisillä lennoilla, kuten reitillä Lontoo-Rooma, yhteistyösopimus ei sen sijaan sanottavasti rajoittaisi kilpailua. Osapuolet ovat tosin olleet joillakin näistä reiteistä koneenvaihtoa edellyttävien lentojensa vuoksi tosiasiallisia tai potentiaalisia kilpailijoita, mutta niillä ei liene ollut kyseisillä reiteillä merkittävää markkina-asemaa. (82) Näin ollen sopimus rajoittaa osapuolten välistä kilpailua Itävallan tai Saksan ja muun ETA-maan välisillä reiteillä. 8.3 Vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (83) AuA:n ja Lufthansan välinen yhteistyösopimus koskee lentomatkustajien ja rahdin kuljettamista ETA:n sisällä ja vaikuttaa näin ollen jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. 9 EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 3 KOHTA (84) EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan mukaisesti voidaan kuitenkin julistaa, että 81 artiklan 1 kohdan määräykset eivät koske yritysten välisiä sopimuksia, jos nämä osaltaan tehostavat tuotantoa tai tuotteiden jakelua taikka edistävät teknistä tai taloudellista kehitystä jättäen kuluttajille kohtuullisen osuuden näin saatavasta hyödystä a) asettamatta osapuolille rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä mainittujen tavoitteiden toteuttamiseksi; tai b) antamatta näille yrityksille mahdollisuutta poistaa kilpailua merkittävältä osalta kysymyksessä olevia tuotteita. 9.1 Yhteistyösopimuksen taloudellista kehitystä edistävä vaikutus (85) Osapuolet ovat väittäneet, että yhteistyösopimus edistää monin tavoin taloudellista kehitystä. Lentomatkustajat hyötyvät erityisesti paremmista koneenvaihto- ja jatkolentomahdollisuuksista. (86) Naapuriliikennettä lukuun ottamatta osapuolten reittiverkot ovat suureksi osaksi toisiaan täydentäviä. AuA:n toiminnan painopiste on Euroopan sisäisillä keskipitkillä reiteillä, erityisesti Keski- ja Itä-Euroopassa, kun taas ylivoimainen enemmistö Lufthansan reiteistä on pitkiä matkoja. Näiden toisiaan täydentävien verkkojen yhdistäminen tuo mukanaan taloudellisesti merkittäviä synergiaetuja ja luo kuluttajien kannalta kiinnostavia yhteyksiä. Osapuolten reittiverkkojen yhteensovittaminen ja laajentaminen parantaa verkoston suorituskykyä ja parantaa ennen kaikkea yhteyksiä Itä-Euroopan valtioihin. (87) Laajan eurooppalaisen reittiverkoston rakentaminen säästää osapuolten kustannuksia lisäämällä liikennettä yhteisessä reittiverkostossa parantamalla reittien välisiä yhteyksiä, tehostamalla lentotiheyden suunnittelua, parantamalla kapasiteetin käyttöastetta ja tehostamalla myyntijärjestelmien ja maahuolintapalvelujen organisointia. Osapuolet odottavat saavuttavansa kustannussäästöjä myös kehittämällä yhteisesti kustannustehokkaita uusia myyntitapoja (E-lippu). (88) Lufthansan kanssa tekemänsä yhteistyösopimuksen myötä AuA siirtyi Qualiflyer-liittoutumasta Star-liittoutumaan. AuA:n tapauksessa yhteistyön tuloksena saavutettujen kustannussäästöjen määrä on näin ollen mahdollista laskea vain ottamalla huomioon liittoutuman vaihto. AuA:n hallintoneuvosto on laskenut Star-liittoutumaan liittymisen potentiaaliseksi synergiaeduksi Qualiflyer-liittoutumaan jäämiseen verrattuna noin [...]. Koska on syytä olettaa, että edellä kuvattuja kustannussäästöjä olisi syntynyt jossain määrin myös Qualiflyer-liittoutumassa, yhteistyösopimuksesta kertyvien synergiaetujen voidaan katsoa muodostuvan vielä suuremmiksi verrattuna tilanteeseen, jossa AuA ei kuuluisi mihinkään allianssiin. (89) Tämän perusteella komissio katsoo, että sopimus edistää taloudellista kehitystä EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla. 9.2 Hyödyt kuluttajille (90) Molempien reittiverkkojen yhdistäminen tuo mukanaan yhteensovitetut lentoaikataulut ja lyhemmät odotusajat, poistaa tarpeen siirtyä terminaalista toiseen ja yhdenmukaistaa matkustajille lennon aikana tarjottavien palvelujen laadun. Kuluttajille koituvat edut näkyvät myös lisääntyneenä suorien lentojen tarjontana naapuriliikenteessä ja koneenvaihtoa edellyttävien lentoyhteyksien lisääntymisenä ennen kaikkea itäeurooppalaisiin kohteisiin. Yhteistyösopimuksen ansiosta lentovuorojen määrä on kasvanut naapuriliikenteessä esimerkiksi reiteillä Frankfurt-Klagenfurt, München-Graz, Frankfurt-Innsbruck ja Wien-Nürnberg. Lisäksi on avattu uusia yhteyksiä reiteille Graz-Stuttgart ja Wien-Friedrichshafen. (91) Solmukohtien välisten (hub-to-hub) yhteyksien kehittäminen on myös mahdollistanut alueliikenteen syöttöyhteyksien lisäämisen. Näiden yhteisestä reittiverkosta kuluttajille koituvien etujen odotetaan myös lisäävän kokonaisliikenteen määrää ja parantavan samalla osapuolten kapasiteetin käyttöastetta. (92) Kuluttajat hyötyvät myös uusista kauttakulkuyhteyksistä ja molemminpuolisen yhteistunnuksen käytön laajentamisesta solmukohtien välisiltä reiteiltä kolmansiin maihin suuntautuviin yhteyksiin. Näin molempien lentoyhtiöiden matkustajat voivat hyödyntää osapuolten reittiverkkoja, joten tarjolla on useampia kohteita ja enemmän lentovuoroja meno- ja paluulennoille. (93) Komissio ei ole kuitenkaan vakuuttunut, että yhteistyösopimus varmistaisi kuluttajille jäävän kohtuullisen osuuden odotettavissa olevista kustannussäästöistä esimerkiksi alhaisempina hintoina. Tämä on varmistettava jäljempänä kuvailtujen velvoitteiden avulla. 9.3 Välttämättömyys (94) Komissio hyväksyy väitteen, jonka mukaan suunnitellut kustannussäästöt on mahdollista saavuttaa vain sovittamalla tarkoin yhteen kummankin osapuolen liiketoimintastrategiat. Erityisesti yhteisellä reittien suunnittelulla ja verkkojen kehittämisellä saavutetusta paremmasta palvelutarjonnasta koituvat edut on mahdollista saavuttaa vain toimimalla tiiviisti yhteistyössä. Erityisesti tämä koskee myös reittejä, jotka yhdistävät toisiinsa kummankin yrityksen liikenteen solmukohdat. Tästä syystä komissio tunnustaa, että yhteistyösopimuksen edellyttämä integraatioaste on asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi välttämätön. (95) Komissio katsoo kuitenkin, että on asetettava velvoitteita, joilla varmistetaan, että kilpailua ei rajoiteta enempää kuin on välttämätöntä ja että markkinoilla toimii kilpailevia yrityksiä. 9.4 Kilpailun poistaminen (96) Pohdittaessa kysymystä, poistaako yhteistyösopimus kilpailun, on 5.2 luvussa esitetyn mukaisesti tarkasteltava erikseen Saksan-Itävallan markkinoita ja yhteyksiä muihin ETA-maihin. Ensin mainitussa tapauksessa osapuolten välinen yhteistyö on yhteisyrityksen perustaminen huomioon ottaen paljon läheisempää ja niillä on, kuten edellä 6.2.1 luvussa todettiin, erittäin vahva markkina-asema. 9.4.1 Saksan-Itävallan markkinat (97) Kuten taulukosta 2 ilmenee, mikään ulkopuolinen lentoyhtiö ei yhteisyrityksen perustamisajankohtana kilpaillut osapuolten kanssa yhdelläkään Itävallan ja Saksan välisellä pääreitillä. Näin ollen yhteistyö poisti vallinneen kilpailun suurella määrällä yksittäisiä reittejä. (98) Perustamalla yhteisyrityksen osapuolet ovat varmistaneet, että niiden välillä ei ole todellista tai potentiaalista kilpailua Itävallan ja Saksan välisillä lentoreiteillä. Vaikka oikeudelliset markkinoille pääsyn esteet ovat yhteisön lentoliikenteen vapauttamisen myötä poistuneet, osapuolten välinen yhteistyö johtaa uusiin markkinoille pääsyn esteisiin, jotka vaikeuttavat huomattavasti kolmansien yritysten pääsyä markkinoille. Tämä poistaa kilpailun suurelta osaa markkinoita. Tätä havainnollistaa seuraava reittiä Wien-Frankfurt koskeva esimerkki. Muiden kahdenvälisten reittien tilanne on vertailukelpoinen tämän tilanteen kanssa. Reitti Wien-Frankfurt (99) Kuten edellä 6 luvussa on todettu, perustamalla yhteisyrityksen osapuolet poistivat lähtöpaikasta määräpaikkaan suoraan lentävien O& D-matkustajien osalta todellisen kilpailun tällä reitillä. Näin ollen voidaan katsoa, että markkinoille pääsyn esteet ovat ainakin voimakkaasti rajoittaneet myös potentiaalista kilpailua. Syyt tähän ovat seuraavat: a) ainakin Frankfurtin lentoasema on niin ylikuormitettu, että uusien tulokkaiden on hyvin vaikea saada ruuhka-aikoina lähtö- ja saapumisaikoja; b) osapuolten yhteenlaskettu lentotarjonta on suhteellisen suuri. Tämä vaikeuttaa uusien tulokkaiden mahdollisuuksia vakiinnuttaa asemaansa markkinoilla lisälentojen avulla; c) yli puolet kaikista matkustajista lentää koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla. Itävallan ja Saksan solmukohtien välisillä reiteillä uusien tulokkaiden on tästä syystä koko kapasiteettinsa käyttämiseksi saatava asiakkaikseen koneenvaihtoa edellyttäviä alueellisia ja kansainvälisiä lentoja käyttäviä matkustajia. Yhteisen reittiverkon avulla osapuolet varaavat kuitenkin itselleen omien solmukohtiensa useimmat syöttöliikenteelle tai jatkolennoille tarkoitetut lähtö- ja saapumisajat; d) osapuolet saavat sopimuksen ansiosta lisää taloudellista valtaa, koska ne niputtavat resurssinsa, kasvattavat Euroopassa liikennöivää konekantaansa, hyödyntävät yhtiöidenvälisiä interlining-järjestelyjä ja voivat sopia keskenään reittiverkoista sekä lentotiheyksistä; e) kanta-asiakasohjelmien yhdistäminen vahvistaa osapuolten asemaa markkinoilla ja erityisesti liikematkustajasegmentillä. Yhteinen kanta-asiakasohjelma vaikeuttaa muiden lentoyhtiöiden markkinoille pääsyä, jos niillä ei ole vastaavaa ohjelmaa; f) huomattava osa kaikista tietylle reitille myydyistä lentolipuista sitoo matkustajan yritysasiakassopimusten(21) perusteella tai muista syistä käyttämään tiettyä lentoyhtiötä. Uudet tulokkaat voivat näin ollen - ainakin lähiaikoina - kilpailla hinnoilla vain pienestä osasta asiakkaita. Pienten kilpailijoiden lienee vaikea esittää potentiaalisille suurasiakkailleen vastaavia sopimuksia, koska ne eivät kykene tarjoamaan samoja palveluja kuin suurempia reittiverkkoja hallitsevat yhtiöt (paljon lentoja, hyvät yhteydet solmukohtiin jne.); g) osapuolten lentokoneiden käyttöaste Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä on suhteellisen heikko. Yrityksillä on käytössään myös riittävä kyky reagoida tarvittaessa nopeasti hinnanmuutoksiin, joita uuden tulokkaan ilmaantuminen markkinoille voi merkitä. (100) Koska vain yhteisyritys tarjoaa yhteistyösopimuksen voimaantulon jälkeen Wienin ja Frankfurtin välisellä reitillä suoria lentoja ja markkinoille pääsyn esteet ovat suuret, osapuolet ovat poistaneet kilpailun tällä reitillä aikaherkkien sekä ajasta riippumattomien O& D-matkustajien että alueellisessa liikenteessä koneenvaihtoa edellyttäviä lentoja käyttävien matkustajien markkinoilla. Muut kahdenväliset reitit (101) Kuten 6 luvussa todettiin, osapuolten perustilanne on muilla kahdenvälisillä reiteillä samankaltainen kuin Wien-Frankfurt-reitillä. Tämä koskee myös markkinoille pääsyn esteitä. Niiden merkitys matkustajaluvuiltaan pienemmillä reiteillä on kuitenkin vielä suurempi. Koska lentomatkojen kysyntä on näillä reiteillä vähäisempi, uuden tulokkaan on saatava itselleen vielä suurempi osuus matkustajien kokonaismäärästä voidakseen toimia voitolla. (102) Jos on mahdollista hyväksyä, että kilpailua ei poisteta kaikilta reiteiltä, on kyse ainoastaan reiteistä, joiden merkitys on suhteellisen vähäinen. Koska osapuolet ovat määräävässä asemassa aikaherkille asiakkaille (suorilla lennoilla ja alueellisilla koneenvaihtoa edellyttävillä reiteillä matkustavat) suunnatussa tarjonnassa ja niillä on vahva markkina-asema ajasta riippumattomille asiakkaille suunnatussa tarjonnassa, yhteistyösopimus antaa niille mahdollisuuden poistaa kilpailu valtaosalta aikaherkkien ja ajasta riippumattomien asiakkaiden lentoliikennepalvelujen markkinoita. Potentiaalinen kilpailu (103) Osapuolet ovat väittäneet, että kaikkia eurooppalaisia lentoyhtiöitä voidaan pitää potentiaalisina kilpailijoina. Komissio on kuitenkin todennut tekemänsä markkinatestin tulosten perusteella, että muiden lentoyhtiöiden taholta odotettavissa oleva potentiaalinen kilpailu jää vähäiseksi. Vaikka oikeudelliset markkinoille pääsyn esteet onkin poistettu, muiden lentoyhtiöiden pääsyä markkinoille ei ole vielä käytännössä turvattu. Suuret lentoyhtiöt keskittyvät rakentamaan reittiverkkoaan omien solmukohtiensa ympärille. Näin ollen voidaan päätellä, että kyseiset yhtiöt alkaisivat toimia Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä vain yhteydessä toiseen solmukohtaan, joka mahdollistaa jatko- tai syöttölennot. Tämä mahdollisuus ei ole ilmeisesti kuitenkaan todellinen lähitulevaisuudessa. Lisäksi halpalentoyhtiöiden ja alueellisten lentoyhtiöiden tapauksessa markkinoille pääsyä vaikeuttavat lukuisat esteet. Kyseisten markkinoille pääsyn esteiden vähentäminen tai poistaminen on näin ollen välttämätöntä, jotta näillä kilpailijoilla olisi mahdollisuudet päästä markkinoille. 9.4.2 Yhteydet muihin ETA-maihin ja näiden väliset yhteydet (104) Kuten edellä 6.2.2 luvussa todettiin, yhteistyösopimus voi rajoittaa kilpailua tietyillä Itävallan tai Saksan ja jonkin muun ETA-maan välisillä reiteillä. Komission tiedossa ei ole kuitenkaan seikkoja, joiden perusteella kilpailu estyisi kyseisten reittien osalta jollakin edellä mainituista markkinoista. 10 POIKKEUKSEN EDELLYTTÄMÄT VELVOITTEET JA EHDOT (105) Edellä 9.4 luvussa esitetystä käy ilmi, että yhteistyösopimus on poistanut kilpailun merkittävältä osalta Saksan ja Itävallan välistä naapuriliikennettä. Komissio katsoo, että yhteistyösopimus voidaan hyväksyä vain asettamalla velvoitteita, jotka vähentävät merkittävästi markkinoille pääsyn esteitä. (106) Komission väitetiedoksiannossaan ilmaisemien epäilysten perusteella osapuolet ovat ehdottaneet merkittäviä sitoumuksia, jotka on julkaistu 14 päivänä joulukuuta 2001 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Kolmansilta vastaanotettujen huomautusten perusteella ehdotettuja sitoumuksia on sen jälkeen täydennetty. Ne esitetään kokonaisuudessaan tämän päätöksen liitteessä. Liite on tämän päätöksen erottamaton osa, ja siihen sisältyvät velvoitteet ovat poikkeuksen myöntämisen olennainen edellytys. (107) Liitteessä kuvailtujen velvoitteiden päätarkoitus on potentiaalisten kilpailijoiden markkinoille pääsyn esteet poistamalla varmistaa, että elinkelpoista uutta kilpailua voi syntyä. Niillä on myös tarkoitus varmistaa, että kuluttajille jää kohtuullinen osuus yhteistyön myötä syntyvistä voitoista. Seuraavassa esitetään lyhyesti velvoitteiden pääkohdat. (108) Uudet kilpailijat ovat riippuvaisia sopivien lähtö- ja saapumisaikojen saannista asianomaisilta lentokentiltä. Monien lentokenttien kapasiteetti on kuitenkin varattu äärimmilleen juuri vilkkaimpina liikennöintiaikoina. Osapuolten on näin ollen sitouduttava tarjoamaan uuden tulokkaan käyttöön lähtö- ja saapumisaikoja tämän valitsemalla reitillä enintään 40 prosenttia niistä lähtö- ja saapumisajoista, jotka olivat ilmoituksen tekohetkellä osapuolten käytössä kyseisellä reitillä. Lisäksi osapuolten on annettava kolmannesta maasta olevan uuden kilpailijan käytettäväksi niin kutsuttuja teknisiä lähtö- ja saapumisaikoja kyseisen lentokoneen siirtolentoa varten liikennöinnin alussa tai lopussa. (109) Ottaen huomioon kummankin yhtiön vahvan taloudellisen aseman ja merkittävän läsnäolon kyseisillä reiteillä komissio pitää välttämättömänä niiden päivittäisten lentovuorojen jäädyttämistä reitillä kahden vuoden ajaksi uuden tulokkaan tullessa kyseiselle reitille. Näin estetään se, että ne jo vakiintuneina yrityksinä nostavat lentovuorojensa määrää kilpailijan tullessa markkinoille ja pyrkivät näin karkottamaan potentiaalisen kilpailijan. (110) Tähänastisten kokemusten ja merkityksellisistä markkinoista käytettävissä olevien tietojen perusteella komissio katsoo, ettei monilla Itävallan ja Saksan kahdenvälisen liikenteen reiteillä ole odotettavissa pikaista markkinoille tuloa. Monet matkustajamääriltään heikot reitit eivät ole potentiaalisille kilpailijoille kovin houkuttelevia. Kyseisiä reittejä käyttävien kuluttajien edut on myös otettava huomioon. Siksi osapuolet velvoitetaan ulottamaan jollakin kilpaillulla reitillä toteuttamansa hinnanalennukset myös kolmelle muulle Saksan ja Itävallan väliselle reitille, joilla kilpailua ei ole. Osapuolilla on mahdollisuus käyttää näitä reittejä valitessaan jonkin verran omaa harkintaansa. Koska tämä velvoite lisää merkittävästi osapuolille alihinnoittelusta aiheutuvia kustannuksia, tarjoaa se uusille kilpailijoille jonkinlaista suojaa osapuolten mahdollisesti harjoittamaa markkinoilta syrjäyttämiseen tähtäävää kilpailua vastaan. (111) Voidakseen hyödyntää kapasiteettiaan riittävästi uusien kilpailijoiden on kyettävä tarjoamaan eri asiakassegmenttien kannalta houkuttelevaa palvelukokonaisuutta. Tämän mahdollistamiseksi liikematkustajien markkinoilla osapuolet velvoitetaan varaamaan uusien kilpailijoidensa käyttöön enintään 15 prosenttia kunkin reitin istumapaikoista. Tämä paikkakiintiö on kilpailijoiden käytettävissä, jotta ne voivat tarjota asiakkailleen enemmän joustavuutta edestakaisilla lennoilla. Kilpailijan mahdollisuus osallistua Lufthansan/AuA:n kanta-asiakasohjelmaan tähtää myös sen houkuttelevuuden lisäämiseen erityisesti liikematkustajien kannalta. (112) Koska koneenvaihtoa edellyttävillä lennoilla matkustavien asiakkaiden osuus on suuri, uuden kilpailijan on tärkeää saada jalansijaa myös kauttakulkumatkustajien markkinoilla. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi ne voivat tehdä Lufthansan/AuA:n kanssa yhtiöidenvälisen sopimuksen, johon sisältyy uuden kilpailijan pyynnöstä määräsuhdetta (prorata) koskeva erityissopimus. Tämän määräsuhdetta koskevan erityissopimuksen ehtojen on vastattava sopimuksia, jotka osapuolet ovat tehneet kyseisen reitin osalta muiden samaan allianssiin kuuluvien kumppaneiden tai kolmansien lentoyhtiöiden kanssa. (113) Lyhyehköillä Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä kilpailua voidaan edistää rajallisesti myös käyttämällä intermodaalikuljetuksia. Rautatie- tai maantieliikennettä harjoittavien yritysten pyynnöstä osapuolet tekevät intermodaalikuljetuksia koskevia sopimuksia, joiden mukaisesti ne tarjoavat kuljetuspalveluja Itävallan ja Saksan välisillä reiteillään osana intermodaalista kuljetusyhteyttä. (114) Komissio on selvittänyt, että näiden velvoitteiden ansiosta on useita kilpailijoita, jotka ovat vakavissaan kiinnostuneita markkinoille tulosta tärkeillä reiteillä ja että nämä kilpailijat voivat saada tarvittavat lento-oikeudet. Tämä on merkittävä tekijä, jonka perusteella komissio voi myöntää yhteistyölle EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan mukaisen poikkeuksen. Jos todelliset olosuhteet muuttuvat, komissio voi joutua perumaan poikkeusluvan tai muuttamaan sitä asetuksen (ETY) N:o 3975/87 6 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaisesti. (115) Osapuolet ovat omasta aloitteestaan ilmoittaneet, että ne noudattavat potentiaalisiin kilpailijoihinsa nähden edellä kuvailtuja velvoitteita jo ennen komission myöntämää poikkeusta. Tästä syystä markkinoille on jo tullut uusi toimija. Adria Airways on liikennöinyt vuodesta 2001 alkaen kahdesti päivässä reitillä Wien-Frankfurt ja Air Alps lentää reittiä Wien-Stuttgart. Kaksi muuta keski- ja itäeurooppalaista lentoyhtiötä on ilmoittanut vakavan kiinnostuksensa markkinoille tuloon poikkeuksen voimaantulon jälkeen kahdella muulla merkittävällä Itävallan ja Saksan välisellä reitillä. Osapuolten antamat sitoumukset ovat johtaneet uuden itävaltalaisen lentoyhtiön perustamiseen, jonka tarkoituksena on aloittaa vuoden 2002 syksyllä liikennöinti useilla Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä. (116) Velvoitteiden määrä ja poikkeuksen voimassaoloaika huomioon ottaen osapuolten on toimitettava komissiolle säännöllisesti tietoja, joiden perusteella tämä voi olla vakuuttunut velvoitteiden täyttämisestä, ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN: 1 artikla EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan nojalla julistetaan, että EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohtaa ei sovelleta Deutsche Lufthansa AG:n (Lufthansa) ja Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG:n (AuA) 10 päivänä joulukuuta 1999 tekemään yhteistyösopimukseen ajanjaksona, joka alkaa 10 päivänä joulukuuta 1999 ja päättyy 31 päivänä joulukuuta 2005. 2 artikla Edellä 1 artiklassa myönnetty poikkeus edellyttää liitteessä kuvailtujen velvoitteiden täyttämistä. Kyseiset velvoitteet koskevat kaikkia reittejä, joilla osapuolet harjoittavat Saksan ja Itävallan välistä naapuriliikennettä. Velvoitteet sitovat osapuolia ja niiden tytäryhtiöitä, oikeusseuraajia ja valtuutettuja edustajia. Osapuolten on myös varmistettava, että niiden tytäryhtiöt, oikeusseuraajat ja valtuutetut edustajat noudattavat velvoitteita. 3 artikla 1. Lufthansan ja AuA:n on 1 artiklassa myönnetyn poikkeuksen voimassaolon päättymiseen saakka toimitettava komissiolle seuraavat tiedot: a) yksityiskohtaiset tiedot sovellettavista tariffeista kaikilla reiteillä, joilla osapuolet harjoittavat naapuriliikennettä ja kilpailevat muiden suoria lentoja tarjoavien yhtiöiden kanssa; b) yksityiskohtaiset tiedot sen velvoitteen noudattamisesta, jonka mukaan tariffialennukset on ulotettava kolmelle muulle naapuriliikenteen reitille; c) luettelo kaikista sopimuksista, jotka osapuolet ovat tehneet naapuriliikenteessä toimivien kilpailijoidensa kanssa lähtö- ja saapumisajoista, kanta-asiakasohjelmista, istumapaikkakiintiöistä, yhtiöidenvälisistä interlining-järjestelyistä ja intermodaaliliikenteestä; d) tiedot tariffien kehityksestä kaikilla Itävallan ja Saksan välisen naapuriliikenteen reiteillä; e) selvitys AuA:n ja Lufthansan päivittäisistä lentovuoroista ja osapuolten yhteensä tarjoamasta kuukausittaisesta kapasiteetista kymmenellä matkustajamäärän mukaan laskettuna tärkeimmällä reitillä; f) tiedot osapuolten laatimien kustannusten alentamista koskevien suunnitelmien täytäntöönpanosta. 2. Edellä 1 kohdan a ja b alakohdassa tarkoitetut tiedot on toimitettava komissiolle viikon kuluessa tariffien julkistamisesta. Edellä 1 kohdan c-f alakohdassa tarkoitetut tiedot on toimitettava komissiolle jokaisen kesäaikataulukauden lopussa. 4 artikla Tämä päätös on osoitettu seuraaville: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 P.O. Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln Tehty Brysselissä 5 päivänä heinäkuuta 2002. Komission puolesta Mario Monti Komission jäsen (1) EYVL L 374, 31.12.1987, s. 1. (2) EYVL L 240, 24.8.1992, s. 18. (3) EYVL C 193, 11.7.2000, s. 7. (4) EYVL C 356, 14.12.2000, s. 5. (5) Liikesalaisuus. (6) Yhteen suuntaan, tiedot vuodelta 1999. (7) Lufthansa tarjoaa esimerkiksi suoraa lentoa Frankfurtista Kiovaan, mutta AuA:n Frankfurt-Kiova yhteys sisältää koneenvaihdon Wienissä. (8) EYVL C 66, 2.3.1998, s. 1. (9) Ks. asiassa KLM-Alitalia 11 päivänä elokuuta 1999 tehty komission päätös (asia N:o COMP/JV.19 - KLM/Alitalia: http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases). (10) Tästä osapuolet ovat väittäneet, että suurnopeusjunat ja auto ovat alle 600 kilometrin matkoilla lentokoneen vaihtoehtoja. (11) Liikematkustajat ovat yleensä aikaherkempiä kuin turistit ja hankkivat mieluummin lentolippuja, jotka mahdollistavat joustavat varauksen muutokset. Toiseen matkustajaluokkaan kuuluvat henkilöt eivät ole sidottuja tiettyihin aikoihin, vaan hinta on heille tärkeämpi tekijä. He hyväksyvät pitemmät matka-ajat ja voivat kustannussyistä suosia koneenvaihtoa edellyttäviä lentoja suoriin lentoihin verrattuna. (12) Tätä päätelmää tukevat yleisesti komission asiassa KLM-Alitalia tekemän tutkimuksen tulokset. Komissio viittasi päätöksessään siihen, että reiteillä Amsterdam-Rooma ja Amsterdam-Milano koneenvaihtoa edellyttävää yhteyttä käyttävien lentomatkustajien prosenttiosuus on hyvin pieni. Tämä näyttää osoittavan, että suoria lentoja ei ole mahdollista korvata koneenvaihtoa edellyttävällä lennolla kummankaan matkustajaryhmän (aikaherkät ja ajasta riippumattomat matkustajat) kannalta. Ks. asiassa KLM-Alitalia 11 päivänä elokuuta 1999 tehty komission päätös. (13) Osapuolet ovat esimerkiksi esittäneet, että Voralbergissä (Itävallan länsiosassa) asuvat matkustajat käyttäisivät mieluummin Zürichin kuin Innsbruckin lentokenttää. Yhteistyösopimuksen tekoajankohtana Swissairilla oli päivittäin viisi lentoa Zürichistä Berliiniin. Näin ollen kyseisillä matkustajilla oli mahdollisuus valita Swissairin ja AuA:n/Lufthansan välillä. (14) Tällaista poikkeusta ajasta riippumattomille matkustajille saattavat merkitä Innsbruckin ja Salzburgin asiakashankinta-alueet, jos kyseiset matkustajat haluavat lentää Münchenin kautta Saksan sisäisillä reiteillä, joilla toimii Lufthansan lisäksi myös muita kilpailijoita. (15) Tämä voisi olla mahdollista reiteillä München-Salzburg, München-Linz ja München-Wien. (16) Rheintalflugilla oli vuonna 1998 Wienin ja Friedrichshafenin välillä 86 lentoa. Vuonna 2001 Rheintalflug siirtyi kuitenkin AuA:n omistukseen. (17) Jos lentomatkustaja haluaa esimerkiksi lentää Wienistä Yhdysvaltoihin, hän voi lentää joko suoraan tai Frankfurtin, Amsterdamin, Pariisin, Lontoon (jne.) kautta. Tällöin hänellä on mahdollisuus tehdä valintansa useiden kilpailevien yritysten välillä. (18) Alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavat matkustajat lentävät lentoaan edeltävän tai sen jälkeisen alueellisen matkan Itävallan ja Saksan välisellä reitillä ("alueellinen liityntäyhteys"). Klagenfurtista Leipzigiin matkustava voi lentää esimerkiksi Frankfurtin kautta. Tällaiset alueellisessa liikenteessä konetta vaihtavat matkustajat joutuvat kuitenkin yleensä suorilla lennoilla matkustavien tavoin käyttämään ainakin osalla matkastaan jompaakumpaa osapuolista. (19) ETA-sopimuksen 53 artikla sisältää saman määräyksen kuin EY:n perustamissopimuksen 81 artikla. Kaikki viittaukset EY:n perustamissopimuksen 81 artiklaan viittaavat näin ollen ilman eri mainintaa myös ETA-sopimuksen 53 artiklaan. (20) Niinpä esimerkiksi ajasta riippumattomalla lentomatkustajalla, joka haluaa matkustaa Hampurista Roomaan, on ollut tähän saakka mahdollisuus valita joko suora lento Lufthansalla tai koneenvaihtoa Innsbruckissa edellyttävä lento AuA:lla. (21) Esimerkiksi Itävallan ja Saksan välisessä liikenteessä noin 38 prosenttia kaikista AuA:n asiakkaista on liikematkustajia, joiden lentomatkat perustuvat mainitun kaltaiseen yritysasiakassopimukseen (corporate customer deal). LIITE VELVOITTEET 1. Lähtö- ja saapumisaikoja koskevat velvoitteet Jos Austrian Airlinesista ja Lufthansasta (jäljempänä "osapuolet") riippumaton lentoyhtiö, joka ei ilmoituksen tekohetkellä harjoittanut lentoliikennettä Itävallan ja Saksan välillä (jäljempänä "uusi tulokas"), haluaa aloittaa suoran liikenteen yhdellä tai useammalla itävaltalaisen kaupungin ja saksalaisen kaupungin välisellä reittiosuudella (jäljempänä "uuden tulokkaan reitti"), osapuolten on tarjottava lähtö- ja saapumisaikoja käytettäväksi jäljempänä esitettyjen ehtojen mukaisesti. Näitä velvoitteita sovellettaessa suora liikenne tarkoittaa myös välilaskuja sisältäviä reittejä, joista kutakin liikennöidään yhdellä ja samalla ilma-aluksella ja jotka alkavat Itävallasta, Saksasta tai kolmannesta maasta ja/tai päättyvät johonkin näistä maista ja joihin sisältyy vähintään yksi välilaskuton Itävallan ja Saksan välinen osuus. Osapuolet velvoitetaan asettamaan uuden tulokkaan käytettäväksi vähintään yksi lähtö- ja saapumisaikapari uuden tulokkaan valitsemalla reitillä ja kaikkien uusien tulokkaiden käytettäväksi enintään 40 prosenttia niistä lähtö- ja saapumisajoista, jotka olivat ilmoituksen tekohetkellä osapuolten käytössä kyseisellä reitillä. Osapuolten aikaisemmin oma-aloitteisesti luovuttamat lähtö- ja saapumisajat otetaan kuitenkin huomioon laskettaessa kyseistä 40 prosentin osuutta. Uuden tulokkaan käytettäväksi annetut lähtö- ja saapumisajat saavat poiketa enintään 45 minuuttia uuden tulokkaan pyytämistä ajoista, ja jos kyseessä on välilasku, aikojen on mahdollistettava ilma-aluksen maahuolinnan toteuttaminen 90 minuutin kuluessa, mikäli osapuolilla on lähtö- ja saapumisaikoja kyseisenä ajanjaksona. Uuden tulokkaan on esitettävä valitsemansa reitin lähtö- ja saapumisaikojen myöntämistä koskeva yksiselitteinen kirjallinen pyyntö viimeistään kuusi viikkoa ennen IATA:n sen aikataulukauden lähtö- ja saapumisaikoja käsittelevää kokousta, jolla uusi tulokas aikoo aloittaa liikennöinnin. Uudella tulokkaalla on oikeus saada näiden velvoitteiden mukaisia lähtö- ja saapumisaikoja vain, jos se voi osoittaa, että kaikki sen kohtuulliset yritykset saada lähtö- ja saapumisaikoja lähtö- ja saapumisaikoja käsittelevään kokoukseen kuuluvassa tavanomaisessa lähtö- ja saapumisaikojen jakamismenettelyssä (mukaan lukien koordinaattorin jakamat lähtö- ja saapumisajat kyseisten aikojen palauttamismääräajan jälkeen) ovat epäonnistuneet. Kyseisenä ajanjaksona (kirjallisesta pyynnöstä IATA:n kyseisen aikataulukauden loppuun) uusi tulokas noudattaa kyseisillä lentoasemilla avointa lähtö- ja saapumisaikoja koskevaa käytäntöä ("open book policy"). Lähtö- ja saapumisajat, jotka uusi tulokas on saanut tavanomaisessa lähtö- ja saapumisaikojen jakamismenettelyssä, otetaan huomioon laskettaessa lähtö- ja saapumisaikojen kokonaismäärää, jonka uusi tulokas on oikeutettu näiden velvoitteiden perusteella saamaan, ellei kummankin osapuolen yhteenlaskettu osuus kyseisten reittivuorojen kokonaismäärästä ole yli 60 prosenttia. Tämän kohdan mukaiset lähtö- ja saapumisaikoja koskevat pyynnöt ovat voimassa vain yhden aikataulukauden. Jos uusi tulokas ei ole aloittanut liikennöintiä, on aloittanut liikennöinnin aiottua harvemmin vuoroin tai haluaa liikennöidä reitillä ylimääräisen vuoron, tämän kohdan vaatimuksia sovelletaan kaikkiin seuraavan aikataulukauden ylimääräisiä lähtö- ja saapumisaikoja koskevaan pyyntöön. Kaikilla Saksan ja Itävallan välisillä reiteillä, joilla ainakin lähtö- tai määräpaikkana on Frankfurtin tai Wienin lentoasema, uuden tulokkaan käyttöön luovutetut lähtö- ja saapumisajat koskevat vain liikennettä ilma-aluksilla, joissa on vähintään 46 matkustajapaikkaa. Tätä ehtoa ei sovelleta muilla kyseisten jäsenvaltioiden välisillä reiteillä eikä silloin, jos uusi tulokas on aloittanut liikennöinnin ennen poikkeuksen myöntämistä koskevan päätöksen julkaisemista Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Jos uusi tulokas haluaa käyttää Itävallan ja Saksan välisellä reitillä ilma-alusta, jonka asemapaikka on kolmannessa maassa, sille voidaan myöntää lähtö- ja saapumisaikoja näiden määräysten mukaisesti (mukaan lukien kutakin reittiä kohti käytettäväksi asetettuja lähtö- ja saapumisaikoja koskevat rajoitukset) kyseisen ilma-aluksen siirtämiseksi kyseisestä kolmannesta maasta tai kyseiseen kolmanteen maahan liikennöinnin alussa tai lopussa (jäljempänä "tekniset lähtö- ja saapumisajat"). Osapuolet ovat velvollisia luovuttamaan teknisiä lähtö- ja saapumisaikoja ainoastaan silloin, kun niitä pyytävä uusi tulokas ja/tai sen luvakkeenantaja liikennöivät pyynnön tekemishetkellä vähemmän kuin kolmea päivittäistä kyseisen lentoaseman ja kolmannessa maassa sijaitsevan lentoaseman välistä vuoroa. Osapuolet velvoitetaan myös myöntämään sellaiset tekniset lähtö- ja saapumisajat, jotka poikkeavat enintään 180 minuuttia uuden tulokkaan pyytämästä ajasta, mikäli osapuolilla on lähtö- ja saapumisaikoja kyseisenä ajankohtana. Jos uusi tulokas harjoittaa liikennettä kolmannen maan ja uuden tulokkaan reittiin kuuluvan lentokentän välillä (jäljempänä "kolmannen maan reitti") ja vähentää vuoroja tai lopettaa liikennöinnin kolmannen maan reitillä, sen on käytettävä aikaisemmin kolmannen maan reitille kuuluneita lähtö- ja saapumisaikoja aloittamaansa liikennöintiin Itävallan ja Saksan välisellä reitillä. Uuden tulokkaan on tällöin palautettava osapuolille yhtä monta uuden tulokkaan lähtö- ja saapumisaikaa kuin se oli aikaisemmin käyttänyt kolmannen maan reitillä liikennöintiin. Jos uusi tulokas, jolle on myönnetty lähtö- ja saapumisaikoja tämän menettelyn mukaisesti, päättää olla aloittamatta liikennöintiä aikomallaan reitillä tai päättää harventaa suunnittelemiaan vuoroja, sen on ilmoitettava tästä välittömästi osapuolille ja palautettava niille kyseiset lähtö- ja saapumisajat. Jos uusi tulokas lopettaa liikennöinnin kyseisellä reitillä tai menettää liikennöintioikeutensa sillä muusta syystä (esim. väärinkäytöksen vuoksi), sen on ilmoitettava tästä välittömästi osapuolille ja palautettava niille kyseiset lähtö- ja saapumisajat. Tätä kohtaa sovellettaessa uuden tulokkaan ja sen tytäryhtiöiden katsotaan lopettaneen liikennöinnin uuden tulokkaan reitillä, jos se ei ole käyttänyt tai ne eivät ole käyttäneet aikataulukaudella kyseiselle reitille varattuja lähtö- ja saapumisaikoja vähintään 80-prosenttisesti, ellei tätä voida perustella asetuksen (ETY) N:o 95/93 10 artiklan 5 kohdassa tai mainitun asetuksen muuttamisesta tai korvaamisesta annetussa muussa asetuksessa tarkoitetuilla syillä. Jos uusi tulokas ilmoittaa osapuolille lähtö- ja saapumisaikojen palauttamisesta aikataulukaudella niin myöhään, etteivät osapuolet voi välittömästi ottaa palautettuja aikoja asetuksen (ETY) N:o 95/93 10 artiklan 3 kohdan säännösten mukaiseen käyttöönsä, tai 10 artiklan 4 kohdassa säädettyjen määräaikojen jälkeen ja ennen uuden aikataulukauden alkua, osapuolilla on oikeus vaatia uudelta tulokkaalta palautettuja aikoja vastaavia aikoja. Jos tulokas ei jostain syystä voi täyttää osapuolten esittämää pyyntöä, nämä voivat pyrkiä perustelemaan luovutettujen aikojen käyttämättömyyttä asetuksen (ETY) N:o 95/93 10 artiklan 5 kohdan mukaisesti. Sen varmistamiseksi, että osapuolten käytettäväksi asettamia lähtö- ja saapumisaikoja käytetään näissä velvoitteissa tarkoitetulla tavalla, osapuolet ja uusi tulokas sopivat järjestelmästä, jonka mukaisesti osapuolet voivat valvoa kyseisten lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä. Osapuolet ilmoittavat komissiolle, minkälaisesta järjestelmästä ne ovat sopineet. Osapuolet luovuttavat näiden velvoitteiden perusteella myönnetyt lähtö- ja saapumisajat käytettäväksi korvauksetta. 2. Vuorotiheyksiä koskevat velvoitteet Osapuolten velvollisuutena on vähintään neljän peräkkäisen IATA-liikennöintikauden ajan olla lisäämättä vuoroja reitille, jolla uusi tulokas aloittaa liikennöinnin. Ensimmäiseksi liikennöintikaudeksi lasketaan se kausi, jona uusi tulokas aloittaa liikennöinnin kyseisellä reitillä. 3. Tariffeja koskevat velvoitteet Aina kun osapuolet alentavat uuden tulokkaan reitille julkistamaansa tariffia, niiden on toteutettava vastaava tariffialennus (prosenteissa laskettuna) kolmella muulla Itävallan ja Saksan välisellä reitillä, jolla niillä ei ole kilpailua. Tätä velvoitetta sovelletaan vain niin kauan kuin uuden tulokkaan reitillä sovellettava tariffialennus on voimassa. Tässä velvoitteessa tarkoitetut julkistetut tariffit ovat voimassa olevia IATA-tariffeja, sähköisiin varausjärjestelmiin ATPCO:n (Airline Tariffs' Publishing Corporation) julkisen tariffitietokannan kautta syötettäviä lentoyhtiöiden tariffeja ja Internetin välityksellä kaupan pidettävien lentojen yleisölle osoitettuja hintoja. Kolme muuta Itävallan ja Saksan välistä vastaavaa reittiä, joilla osapuolten on sovellettava yhtä suuria tariffialennuksia, määritellään seuraavasti: Osapuolten on valittava kaksi reittiä viidestä uuden tulokkaan reitin jälkeen matkustajamäärältään suurimmasta Itävallan ja Saksan välisestä lentoyhteydestä, joilla niillä ei ole kilpailua. Kolmannen reitin valintaa rajoittaa ainoastaan se ehto, että sen on oltava yksinomaan osapuolten liikennöimä. Tätä velvoitetta ei sovelleta poikkeustapauksissa, joissa osapuolet voivat osoittaa komissiolle, että tariffin alennus on perusteltua tietyn reitin olosuhteissa tapahtuneiden sellaisten muutosten (esimerkiksi kustannusten alentuminen) vuoksi, jotka eivät liity mitenkään uuden tulokkaan kilpailutoimintaan. 4. Kiintiöpaikkojen varaamiseen liittyvät velvoitteet Osapuolten on tehtävä uuden tulokkaan pyynnöstä kiintiöpaikkojen varaamista tämän liikennöimillä reiteillä koskevia sopimuksia, jos uuden tulokkaan tarjoamien vuorojen määrä on pienempi kuin osapuolten tarjoamien vuorojen määrä. Tällainen sopimus koskee kiinteää määrää matkustajapaikkoja (pysyvä kiintiö) ja se on voimassa vähintään yhden kokonaisen IATA-liikennöintikauden. Kyseisen sopimuksen kattama paikkamäärä on enintään 15 prosenttia tietyllä reitillä tarjolla olevista paikoista mutta kuitenkin aina vähintään 12 ja enintään 25 paikkaa yhdessä ilma-aluksessa. Uusi tulokas vastaa täysin paikkojen varaamissopimuksesta johtuvista kaupallisista riskeistä. 5. Yhtiöidenvälisiin sopimuksiin liittyvät velvoitteet Osapuolten on tehtävä uuden tulokkaan pyynnöstä yhtiöidenvälinen (Interlining) sopimus, joka liittyy tämän liikennöimään reittiin / liikennöimiin reitteihin, jos uudella tulokkaalla ei vielä ole tällaista sopimusta osapuolten kanssa. Kyseiseen yhtiöidenväliseen sopimukseen sovelletaan seuraavia rajoituksia: a) sopimus koskee vain ensimmäisen luokan, liikemiesluokan ja turistiluokan tariffeja; b) laskentaperusteena käytetään osapuolten julkistamia yhdensuuntaisten lentojen hintoja myytäessä yksi yhdensuuntainen lippu tai puolikasta osapuolten julkistamasta meno-paluulipun hinnasta myytäessä yksi meno-paluulippu; c) sopimus koskee vain sellaista liikennettä, jossa matkustajat lentävät yksinomaan uuden tulokkaan reittiin kuuluvan lähtöpaikan ja määräpaikan välisen matkan; d) sopimukseen sovelletaan MITA-sääntöjä ja/tai tavanomaisia kauppaehtoja; ja e) sopimuksen mukaan uusi tulokas tai matkatoimistot voivat tarjota meno-paluumatkan, jonka yhden suunnan liikennöivät osapuolet ja toisen suunnan liikennöi uusi tulokas. Riippuen paikkojen saatavuudesta tietyssä hintaluokassa osapuolten velvollisuutena on kuljettaa matkustaja, jolla on uuden tulokkaan reitille kirjoitettu uuden tulokkaan lentovuoroa koskeva matkalippu. Väärinkäytösten estämiseksi osapuolilla on oikeus vaatia, että uusi tulokas tai matkustaja maksaa tarvittaessa osapuolten tariffin ja uuden tulokkaan tariffin välisen erotuksen. Jos uuden tulokkaan veloittama tariffi on osapuolten kirjoittaman lipun hintaa alhaisempi, osapuolet ovat velvolliset hyvittämään siirretyistä lentolipuista ainoastaan uuden tulokkaan veloittaman tariffin verran. Uusilla tulokkailla on sama oikeussuoja tapauksissa, joissa osapuolten tariffi on uuden tulokkaan kirjoittaman matkalipun hintaa alhaisempi. Kaikkien tämän jakson nojalla tehtyjen tiettyä uuden tulokkaan reittiä koskevien yhtiöidenvälisten sopimusten voimassaolo päättyy, jos uusi tulokas lopettaa liikennöinnin kyseisellä reitillä. Osapuolten on uuden tulokkaan pyynnöstä tehtävä tämän kanssa määräsuhdetta koskeva erityissopimus liikenteestä, jonka todellinen lähtöpaikka ja määräpaikka ovat joko Saksassa tai Itävallassa ja/tai Saksan ja Itävallan ulkopuolella, vastaavin ehdoin kuin määräsuhdetta koskevissa sopimuksissa saman reitin liikenteestä muiden samaan allianssiin kuuluvien tai kuulumattomien lentoyhtiöiden kanssa. Jos määräsuhdetta koskeva erityissopimus koskee koneenvaihtoa edellyttävää kansainvälistä liikennettä, velvoitetta sovelletaan vain reitteihin, joilla konetta vaihtavien kansainvälisten matkustajien osuus on yli 35 prosenttia liikenteen kokonaismäärästä kyseisellä uuden tulokkaan reitillä. 6. Kanta-asiakasohjelmaa koskevat velvoitteet Jos uusi tulokas ei ole mukana missään osapuolten kanta-asiakasohjelmassa tai jos sillä ei ole vastaavaa ohjelmaa, osapuolten on otettava se pyynnöstä mukaan yhteiseen kanta-asiakasohjelmaansa uuden tulokkaan reitillä/reiteillä harjoitettavan liikenteen osalta. Uuden tulokkaan kanssa on tehtävä kohtuullisin ja syrjimättömin ehdoin sopimus, jossa määrätään muun muassa osapuolille mahdollisesti aiheutuvien kustannusten korvaamisesta. Tämän kohdan perusteella tehdyn sopimuksen voimassaolo päättyy sellaisen uuden tulokkaan reitin osalta, jolla tämä lopettaa liikennöinnin. 7. Intermodaalikuljetuksia koskevat velvoitteet Rautatieliikennettä tai muuta pintaliikennettä Itävallan ja Saksan välillä harjoittavan yhtiön (jäljempänä "intermodaalikumppani") pyynnöstä osapuolten on tehtävä intermodaalikuljetuksia koskeva sopimus, jonka mukaan osapuolet tarjoavat lentoliikennepalveluja Itävallan ja Saksan välisillä reiteillään osana usean eri liikennemuodon käyttöön perustuvia reittejä, joihin kuuluu intermodaalikumppanin tarjoama pintaliikenneosuus (intermodaalikuljetus). Tämän kohdan mukaisesti tehty intermodaalikuljetuksia koskeva sopimus on tehtävä MITA-periaatteiden (mukaan lukien Intermodal Interline Traffic Agreement - Passenger and IATA Recommended Practice 1780e) ja alalla noudatettavien tavanomaisten kaupallisten ehtojen mukaisesti. Osapuolten on hyväksyttävä MITA:n jäsenten soveltamien ehtojen mukainen täysi määräsuhdejako myös niillä reiteillä, joilla tarjolla on vain rautatieliikennettä. Mikäli rautatieliikenteen harjoittaja haluaa tiedot kilometrimäärästä, paikanmäärityksestä tai liityntälennon hinnasta, osapuolten on pyydettävä niitä IATA:lta tavanomaisen IATA-menettelyn mukaisesti. Potentiaalisen intermodaalikumppanin pyynnöstä osapuolten on pyrittävä vilpittömästi saamaan aikaan sopimus, jonka ehdot vastaavat toisten intermodaalikumppanien kanssa tehtyjen sopimusten ehtoja, mikäli erityisesti turvallisuutta, palvelun laatua, vakuutuksen kattavuutta ja korvausvastuun laajuutta koskevat vaatimukset täyttyvät. Kyseisen sopimuksen ehdot ovat tämän kohdan mukaisiin yleisiin velvoitteisiin nähden ensisijaisia. 8. Poikkeuksen ja velvoitteiden kesto Velvoitteet tulevat voimaan päivänä, jona komissio on tehnyt asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 4 kohdan mukaisen poikkeusta koskevan päätöksen. Velvoitteiden voimassaolo päättyy päivänä, jolloin EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun poikkeuksen voimassaolo päättyy. Jos komissio asetuksen (ETY) N:o 3975/87 6 artiklan tai jonkin myöhemmän säädöksen samansisältöisen säännöksen nojalla peruuttaa yhteistyösopimukselle myönnetyn EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun poikkeuksen, jos EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu poikkeus kumotaan tai jos osapuolet sanoutuvat irti ilmoitetuista yhteistyösopimuksista, näiden velvoitteiden voimassaolo lakkaa sinä päivänä, jolloin poikkeuksen peruuttaminen, poikkeuksen myöntämispäätöksen kumoaminen tai sopimuksen irtisanominen tulee voimaan. Tällaisessa tapauksessa osapuolilla on myös oikeus vaatia lentoyhtiötä, joka poikkeuksen peruuttamisen, poikkeuksen myöntämispäätöksen kumoamisen tai sopimuksen irtisanomisen aikaan näiden velvoitteiden nojalla tarjottuja lähtö- ja saapumisaikoja käyttäen harjoittaa liikennettä Itävallan ja Saksan välisillä reiteillä, palauttamaan kyseiset lähtö- ja saapumisajat. Osapuolilla on myös oikeus välittömästi sanoutua irti kaikista näiden velvoitteiden perusteella tehdyistä kiintiöpaikkojen varaamista, yhtiöidenvälisiä interlining-järjestelyjä, kanta-asiakasohjelmia tai intermodaalikuljetuksia koskevista sopimuksista.