FI Euroopan unionin virallinen lehti L 34/68

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/152,

annettu 1 päivänä lokakuuta 2014,

valtiontuesta SA.27339 (12/C) (ex 11/NN), jonka Saksa on toteuttanut Zweibrückenin lentoaseman ja sitä käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5063)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on edellä mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Euroopan parlamentin jäsen Hiltrud Breyer esitti joulukuussa 2008 kirjallisen kysymyksen Zweibrückenin lentoaseman julkisesta rahoituksesta (3). Kysymyksessään hän väitti, että Rheinland-Pfalzin osavaltio, jäljempänä ’osavaltio’, oli vuosina 2005–2006 rahoittanut Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrückeniä, jäljempänä ’FGAZ’, 2,4 miljoonalla eurolla, jotka FGAZ puolestaan käytti kokonaan omistamansa tytäryhtiön, Flughafen Zweibrücken GmbH:n, jäljempänä ’FZG’, rahoittamiseen. Hän väitti lisäksi, että samalla ajanjaksolla osavaltio maksoi kokonaan lentoasemalla toteutetut 6,96 miljoonan euron arvoiset rakennustyöt.

(2) Komission jäsen Antonio Tajani vastasi kysymykseen 6 päivänä tammikuuta 2009. Lisäksi se kirjattiin kanteluksi viitenumerolla CP 5/2009. Komissio pyysi Saksalta 22 päivänä tammikuuta 2009, 24 päivänä syyskuuta 2010 ja 15 päivänä maaliskuuta 2011 lisätietoja, joita se antoi 23 päivänä maaliskuuta 2009, 27 päivänä tammikuuta 2011 ja 19 päivänä toukokuuta 2011 päivätyissä kirjeissä.

(3) Komissio pyysi 8 päivänä huhtikuuta 2008 myös Ryanair-lentoyhtiöltä lisätietoja, joita se toimitti 15 päivänä heinäkuuta 2011. Saksankielinen käännös Ryanairin antamista tiedoista toimitettiin Saksalle 18 päivänä elokuuta 2011, ja Saksa ilmoitti 26 päivänä syyskuuta 2011, ettei se aikonut tuolloin kommentoida Ryanairin antamia tietoja.

(4) Komissio ilmoitti Saksalle 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa määrätty menettely, jäljempänä ’aloituspäätös’; menettely koski Zweibrückenin lentoaseman pitäjän saamaa julkista rahoitusta ja lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille myönnettyjä kannustimia.

(5) Tehtyään aloituspäätöksen komissio pyysi 24 päivänä helmikuuta 2012 päivätyssä kirjeessään lisätietoja. Saksa toimitti aloituspäätöstä koskevat huomautuksensa 4 päivänä toukokuuta 2012 ja vastasi komission lisätietopyyntöön 16 päivänä huhtikuuta 2012.

(6) Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa väitetystä tuesta.

(7) Komissio sai huomautuksia neljältä asianomaiselta osapuolelta, jotka olivat Ryanair, Airport Marketing Services, jäljempänä ’AMS’, Germanwings ja TUIFly. Se toimitti ne Saksalle, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida kuukauden kuluessa. Saksan huomautukset saapuivat 26 päivänä lokakuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(8) Komissio vastaanotti myös lisähuomautuksia Ryanairilta 20 päivänä joulukuuta 2013, 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 31 päivänä tammikuuta 2014. Kyseiset huomautukset toimitettiin Saksalle, joka ei halunnut kommentoida niitä.

(9) Komissio pyysi lisätietoja 6 päivänä marraskuuta 2013, 14 päivänä maaliskuuta 2014 ja 2 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi komission lisätietopyyntöön 16 päivänä joulukuuta 2013, 15 päivänä tammikuuta 2014, 5 päivänä huhtikuuta 2014, 15 päivänä huhtikuuta 2014, 24 päivänä huhtikuuta 2014, 11 päivänä kesäkuuta 2014 ja 27 päivänä kesäkuuta 2014.

(10) Komissio ilmoitti Saksalle 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä siitä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat (5) oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014 ja että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Se antoi Saksalle mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta.

(11) Komissio ilmoitti 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä myös kolmansille osapuolille siitä, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014 ja että kyseisiä suuntaviivoja alettaisiin soveltaa tarkasteltavana olevaan tapaukseen heti kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Se antoi kolmansille osapuolille mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta.

(12) Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (6) samoin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (7).

(13) Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 tiedonanto, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään kuukauden kuluessa tiedonannon julkaisemisesta huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä asiassa (8).

(14) Saksa toimitti vuoden 2014 suuntaviivojen soveltamista koskevat huomautuksensa 8 päivänä toukokuuta 2014. Saksa oli yhtä mieltä vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä asiassa. Kolmannet osapuolet eivät esittäneet huomautuksia.

(15) Saksa suostui 17 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä poikkeuksellisesti luopumaan vetoamasta SEUT-sopimuksen 342 artiklasta, luettuna yhdessä asetuksen N:o 1/1958 (9) 3 artiklan kanssa, johtuviin oikeuksiinsa ja hyväksymään tämän päätöksen sekä sitä koskevan SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisen tiedoksiannon laatimisen englannin kielellä.

2. TUTKINNAN TAUSTA JA TOIMENPITEIDEN ASIAYHTEYS

2.1 ZWEIBRÜCKENIN LENTOASEMAN HISTORIA JA KEHITYS

(16) Zweibrückenin lentoasema oli sotilaslentoasema vuoteen 1991, jolloin Yhdysvaltain armeija poistui sieltä. Vuosina 1992–1999 lentoasemalla toteutettiin unionin osarahoittama muutoshanke (10). Unionin rahoitusta käytettiin lentoaseman muuttamiseen siviili-ilmailukäyttöön, ja tarvittaviin toimenpiteisiin kuuluivat esteiden poistaminen, tornin nykyaikaistaminen ja asentaminen sekä kiitotien viemäröinti. Hankkeen yksityiset sijoittajat suunnittelivat myös yrityspuiston, multimediapuiston ja vapaa-ajanviettomahdollisuuksien perustamista myöhemmin.

(17) Vuosina 2000–2006 lentoasemaa ei käytetty yleisesti kaupalliseen lentoliikenteeseen. Sitä käytettiin sotilas- ja yksityislentoihin sekä vapaa-ajanlentoihin ja vain satunnaisesti kaupallisiin lentoihin. Valtaosa Zweibrückenin lentoaseman lähtevistä ja saapuvista matkustajista kuljetettiin sotilaslennoilla, ja muut puolestaan käyttivät yritysten omistamia lentokoneita tai taksilentoja. Asemalle ei onnistuttu houkuttelemaan taloudellisia toimijoita. Osasyynä tähän oli Naton ilmataisteluharjoitusalue (Polygone), joka rajoitti merkittävästi siviilitoimijoiden mahdollisuutta saapua Zweibrückeniin tai lähteä sieltä koulutusalueen toiminta-aikoina.

(18) Asemalle onnistuttiin saamaan kaupallinen toimija vasta sen jälkeen, kun sinne oli perustettu valvonta-alue (CTR Zweibrücken), jolla säänneltiin siviili- ja sotilaslentokoneiden ilmatilan käyttöä. Reitti- ja tilauslentoihin perustuva kaupallinen liikennöinti alkoi Germanwingsin avajaislennosta Berliiniin 15 päivänä syyskuuta 2006. Tilauslentoyhtiö TUIFly aloitti liikennöinnin 30 päivänä maaliskuuta 2007. Ryanair liikennöi ainoalla reitillään Zweibrückenistä Lontoon Stanstediin 28 päivän lokakuuta 2008 ja 22 päivän syyskuuta 2009 välisenä aikana ja lopetti sen jälkeen palvelunsa Zweibrückenin lentoasemalla.

(19) Zweibrückenin lentoaseman kapasiteetti on nykyisin noin 700 000 matkustajaa vuodessa, mutta se voisi olla jopa 1 miljoonaa matkustajaa, kun otetaan huomioon kiitotien ja huolinta-alueiden kapasiteetti.

(20) Taulukossa 1 kuvataan Zweibrückenin lentoaseman kehitystä matkustajamäärinä ja lentoina vuodesta 2006 vuoteen 2012. Taulukko 1 Matkustajamäärät vuosina 2006–2012 (11) Vuosi Matkustajamäärä Lennot 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2 ZWEIBRÜCKENIN LENTOASEMAN MAANTIETEELLINEN SIJAINTI

(21) Zweibrückenin lentoasema sijaitsee Saksan Rheinland-Pfalzin osavaltiossa, neljä kilometriä kaakkoon Zweibrückenin kaupungista. Muut lähimmät (12) lentoasemat ovat a) Saarbrückenin lentoasema (noin 39 km tai noin 29 minuuttia autolla); b) Frankfurt-Hahnin lentoasema (noin 128 km tai noin 84 minuuttia autolla); c) Frankfurtin (Main) lentoasema (noin 163 km tai noin 91 minuuttia autolla); d) Luxemburgin lentoasema (noin 145 km tai noin 86 minuuttia autolla); e) Karlsruhe/Baden-Badenin lentoasema (noin 105 km tai noin 88 minuuttia autolla); f) Metz-Nancyn lentoasema (noin 129 km tai noin 78 minuuttia autolla); g) Strasburgin lentoasema (noin 113 km tai noin 87 minuuttia autolla).

(22) Desel Consultingin ja Airport Research GmbH:n vuonna 2009 laatiman tutkimuksen (13) mukaan keskimäärin noin 15 prosenttia matkustajista vuodessa tulee muista jäsenvaltioista (Luxemburg ja Ranska). Loput matkustajat tulevat Saksasta, enimmäkseen Lounais-Saarpfalzin piirikunnan alueelta, Saarbrückenin kaupungista, Saarlouisin kaupungista ja Saarpfalzin piirikunnan (Saarpfalz-Kreis) alueelta.

2.3 ZWEIBRÜCKENIN LENTOASEMAN OIKEUDELLINEN JA TALOUDELLINEN ASEMA

(23) Zweibrückenin lentoaseman omistaa ja sitä ylläpitää FZG. FZG on FGAZ:n kokonaan omistama tytäryhtiö, joka on tehnyt emoyhtiönsä kanssa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevalla sopimuksella varmistetaan FZG:n kaikkien tappioiden kattaminen ja kaikkien voittojen siirtäminen FGAZ:lle.

(24) FGAZ puolestaan on yhteisomistuksessa. Rheinland-Pfalzin osavaltio omistaa sen osakkeista 50 prosenttia, ja loput 50 prosenttia omistaa julkisten alueellisten yksikköjen yhdistys Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken, jäljempänä ’ZEF’. FGAZ:n julkiset omistajat kattavat sen rahoitustarpeet vuotuisilla pääomanlisäyksillä. Saksan mukaan FGAZ ei itse harjoita ilmailuun liittyvää toimintaa. FGAZ ainoastaan siirtää ilmailuun liittyvän julkisen rahoituksen FZG:lle. FGAZ harjoittaa kuitenkin toimintaa, joka liittyy lentoaseman läheisyydessä olevien maa-alueiden markkinointiin.

3. TOIMENPITEIDEN KUVAUS JA MENETTELYN ALOITTAMISEN PERUSTEET

(25) Komissio on tutkinut useita Zweibrückenin lentoasemaan liittyviä toimenpiteitä. Komissio on arvioinut, ovatko toimenpiteet valtiontukea ja voidaanko valtiontukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

(26) Seuraavien toimenpiteiden osalta tutkittiin, ovatko ne mahdollisesti FGAZ:lle ja FZG:lle myönnettyä valtiontukea: a) Rheinland-Pfalzin osavaltion ja ZEF:n myöntämä suora julkinen rahoitus seuraaviin Zweibrückenin lentoaseman kustannuksiin: — infrastruktuuri-investoinnit (2000–2009), — toimintakustannukset (2000–2009), b) pankkilaina ja osallistuminen Rheinland-Pfalzin osavaltion sisäiseen yhteisrahastoon.

(27) Seuraavien toimenpiteiden osalta tutkittiin, ovatko ne mahdollisesti Zweibrückenin lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille myönnettyä valtiontukea: a) lentoasemamaksuista useille lentoyhtiöille (Germanwings, TUIFly ja Ryanair) annetut alennukset; b) Ryanairin kanssa tehdyt markkinointisopimukset.

3.1 RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION JA ZEF:N ZWEIBRÜCKENIN LENTOASEMALLE MYÖNTÄMÄ JULKINEN RAHOITUS

3.1.1 TOIMENPITEEN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS

(28) Zweibrückenin lentoaseman julkinen rahoitus toteutettiin kahdella tavalla. Ensinnäkin Rheinland-Pfalzin osavaltio ja ZEF tukivat FZG:n yksittäisiä infrastruktuuri-investointeja suorilla avustuksilla. Toiseksi FGAZ:n omistajat korottivat vuosittain FGAZ:n pääomaa. Näiden pääomanlisäysten, jotka kattavat FGAZ:n omat tappiot, tarkoituksena oli antaa FGAZ:lle mahdollisuus täyttää voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevasta sopimuksesta johtuvat velvoitteensa. Kyseisen sopimuksen mukaan FGAZ:n on katettava FZG:n tappiot.

(29) Suorat avustukset, joilla tuettiin vuosina 2000–2005 ja 2006–2009 tehtyjä yksittäisiä infrastruktuuri-investointeja, on lueteltu taulukossa 2 ja taulukossa 3. Taulukko 2 Infrastruktuuri-investoinnit vuosina 2000–2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Taulukko 3 Infrastruktuuri-investoinnit vuosina 2006–2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.1.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.9.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.9.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.3.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.6.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9.8.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.8.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2.9.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Investointien kokonaismäärä vuosina 2000–2009 oli 27 987 281 euroa, ja osavaltiolta saatujen avustusten kokonaismäärä puolestaan 21 588 534 euroa. Suurimmat yksittäiset investoinnit olivat kiitotien laajennus vuosina 2001–2003 ([…] euroa), terminaalin nykyaikaistaminen vuonna 2006 ([…] euroa) ja kiitotien nykyaikaistaminen vuosina 2008–2009 ([…] euroa).

(31) Rheinland-Pfalzin osavaltion/ZEF:n FGAZ:iin tekemiä pääomanlisäyksiä ja FGAZ:n kattamia FZG:n tappioita koskevat tiedot esitetään taulukossa 4.

(32) On myös huomattava, että vaikka osavaltio ja ZEF omistivat kumpikin 50 prosenttia FGAZ:n osakkeista vuosina 2000–2009 ja niiden osuudet pääomanlisäyksistä olivat periaatteessa yhtä suuret, osavaltio tosiasiassa tuki ZEF:n osuutta. Vuoden 2005 loppuun osavaltio kattoi paitsi oman 50 prosentin osuutensa tarvittavista pääomanlisäyksistä myös 90 prosenttia ZEF:n osuudesta. Myöhemmin osavaltio alensi jälkimmäistä osuutta ensin 80 prosenttiin vuonna 2006 ja sen jälkeen 60 prosenttiin vuodesta 2007. Näin ollen osavaltio kattoi 95:stä (vuoteen 2005) 80:een (vuodesta 2007) prosenttia FGAZ:n vuotuisista tappioista. Taulukko 4 Pääomanlisäykset ja liiketoiminnan tulokset Vuosi Rheinland-Pfalzin osavaltion/ZEF:n pääomanlisäykset FGAZ:iin FGAZ:n vuotuinen tulos FZG:n vuotuiset tulokset FZG:n EBITDA 2000 (…) (…) (…) (…) 2001 (…) (…) (…) (…) 2002 (…) (…) (…) (…) 2003 (…) (…) (…) (…) 2004 (…) (…) (…) (…) 2005 (…) (…) (…) (…) 2006 (…) (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) Yhteensä (…) (…) (…) (…)

3.1.2 SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

(33) Aloituspäätöksessä erotetaan toisistaan Zweibrückenin lentoaseman infrastruktuuriin tehtyjen investointien julkinen rahoitus ja sen toimintakustannusten julkinen rahoitus.

3.1.2.1 Infrastruktuuri-investoinnit

Tuen olemassaolo

(34) Aloituspäätöksessä todettiin ensiksi, että lentoaseman infrastruktuuriin tehtävien investointien osalta FZG on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Siinä muistutettiin, että tuomiossa Leipzig-Halle (15) unionin yleinen tuomioistuin totesi, että lentoasemainfrastruktuurin rakentamisesta ja toiminnasta vastaava yritys, joka perii maksun käyttäjiltä, harjoittaa taloudellista toimintaa. Ainoa poikkeus ovat tietyt toimet, joita voidaan pitää julkiselle vallalle kuuluvien toimivaltuuksien käyttönä; kyseiset toimet luokitellaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi, eikä niihin siksi sovelleta valtiontukisääntöjä. Aloituspäätöksessä pyydettiin myös Saksaa antamaan lisätietoja siitä, mitkä toimet voitaisiin luokitella muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi.

(35) Aloituspäätöksessä huomautettiin myös, että FGAZ ei itse harjoittanut lentoasematoimintaa, vaan ainoastaan siirsi saamaansa julkisen rahoituksen FZG:lle. Siinä kuitenkin todettiin, että FGAZ harjoitti joitakin taloudellisia toimia, jotka koskivat lentoaseman läheisyydessä sijaitsevia maa-alueita. Näiden toimien takia aloituspäätöksessä katsottiin, että myös FGAZ oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys.

(36) Kun otetaan huomioon, että suorat avustukset investointihankkeisiin rahoitettiin osavaltion talousarviosta ja että FGAZ:n (ja viime kädessä FZG:n) hyväksi tehdyt pääomanlisäykset olivat peräisin osavaltion julkisesta talousarviosta ja ZEF:ltä, aloituspäätöksessä todettiin, että toimenpiteet rahoitettiin julkisista varoista.

(37) Siitä, saivatko FGAZ ja FZG etua, aloituspäätöksessä todettiin, että julkinen rahoitus ei merkitse etua, jos rahoituksen myöntänyt julkinen elin toimi markkinataloustoimijan tavoin. Aloituspäätöksessä todettiin, että Saksa ei ollut esittänyt mitään todisteita siitä, että se toimi markkinataloustoimijan tavoin myöntäessään julkista rahoitusta. Oli pikemminkin ilmeistä, että yksityisestä sijoittajasta poiketen viranomaiset ottivat rahoitusta myöntäessään huomioon alueelliset ja sosiaalipoliittiset näkökohdat. Koska viranomaisten ei näin ollen voitu todeta toimineen markkinataloustoimijan tavoin, aloituspäätöksessä tehdyn alustavan päätelmän mukaan FGAZ/FZG sai etua julkisesta rahoituksesta.

(38) Aloituspäätöksessä todettiin seuraavaksi, että julkista rahoitusta myönnettiin vain FGAZ:lle/FZG:lle, joten se oli luonteeltaan valikoivaa.

(39) Aloituspäätöksessä selitettiin lopuksi, että koska alueellisten lentoasemien välinen kilpailu oli lisääntynyt, Zweibrückenin lentoasemalle myönnetty etu oli omiaan vääristämään kilpailua. Siinä mainittiin erityisesti Saarbrückenin lentoasema, joka sijaitsee vain 39 kilometrin ajomatkan päässä Zweibrückenin lentoasemasta. Aloituspäätöksessä pantiin myös merkille Zweibrückenin lentoaseman liikenteen kehitystä koskevat ennusteet ja huomautettiin, että etu vaikuttaisi todennäköisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(40) Lopuksi aloituspäätöksessä todettiin, että koska kaikki vaadittavat edellytykset täyttyivät, Zweibrückenin lentoasemaan tehtyjen infrastruktuuri-investointien julkinen rahoitus oli valtiontukea.

Soveltuvuus sisämarkkinoille

(41) Aloituspäätöksessä huomautettiin, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa vahvistetaan puitteet sen arvioimiselle, soveltuuko infrastruktuuri-investointien julkinen rahoitus sisämarkkinoille. Niissä esitetään joukko perusteita, jotka komission on otettava huomioon arvioidessaan sisämarkkinoille soveltuvuutta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan mukaan tällainen julkinen rahoitus soveltuu sisämarkkinoille seuraavin edellytyksin: a) infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaa jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (esimerkiksi aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen); b) infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta; c) infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön; d) kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön ja e) tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.

(42) Lisäksi lentoasemille myönnettävällä valtiontuella olisi muiden valtiontukien tavoin oltava kannustava vaikutus ja sen olisi oltava välttämätöntä ja oikeassa suhteessa oikeutettuun tavoitteeseen, jotta se soveltuisi sisämarkkinoille.

(43) Aloituspäätöksessä todettiin siitä, vastaako infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta, että Zweibrückenin lentoaseman avulla parannetaan yhteyksiä siihen Rheinland-Pfalzin osavaltion osaan, jossa lentoasema sijaitsee. Siinä muistutettiin myös Saksan antamista tiedoista, joiden mukaan lentoasema edistää alueen taloudellista kehitystä. Aloituspäätöksessä kuitenkin muistutettiin myös, että lentoasema aloitti kaupalliset lentoliikennepalvelut vasta vuonna 2006 ja että muut lentoasemat, ennen kaikkea Saarbrückenin lentoasema, sijaitsevat sen läheisyydessä ja tarjoavat yhteyksiä alueelle. Jälkimmäisen toteamuksen perusteella aloituspäätöksessä esitettiin epäilyjä siitä, vastasiko Zweibrückenin lentoasemainfrastruktuurin julkinen rahoitus jotakin yleishyödyllistä tavoitetta vai luoko se vain päällekkäistä infrastruktuuria alueella jo käytössä olevan infrastruktuurin kanssa.

(44) Infrastruktuurin tarpeellisuudesta ja oikeasuhteisuudesta Saksa oli todennut, että vain ne investoinnit oli toteutettu, jotka olivat välttämättömiä sen varmistamiseksi, että lentoasema täytti kaikki asianmukaiset turvallisuusvaatimukset. Aloituspäätöksessä kuitenkin pantiin merkille, että Zweibrückenin lentoasema sijaitsi niin lähellä Saarbrückenin lentoasemaa, että ne oletettavasti kilpailivat keskenään. Myös muut lentoasemat saattaisivat kilpailla suoraan Zweibrückenin lentoaseman kanssa, erityisesti rahti- tai lomaliikenteen osalta. Näin ollen aloituspäätöksessä esitettiin epäilyjä siitä, oliko Zweibrückenin lentoaseman infrastruktuuri tarpeen ja oikeasuhteinen ilmoitettuun tavoitteeseen nähden.

(45) Infrastruktuuriin liittyvien odotusten osalta aloituspäätöksessä palautettiin mieleen Saksan selvitys, jonka mukaan matkustajamäärien odotettiin kasvavan noin 335 000:een vuonna 2015 ja mahdollisesti yli 1 000 000:aan vuoteen 2025 mennessä. Saksa oli myös ilmoittanut, että se odotti Zweibrückenin lentoaseman alkavan kannattaa vuoteen 2015 mennessä. Aloituspäätöksessä kuitenkin huomautettiin, että Zweibrückenin lentoaseman tappiot olivat kasvaneet kaupallisen lentoliikenteen alettua vuonna 2006, mikä asettaa kyseenalaiseksi lentoaseman kyvyn tuottaa voittoa tulevaisuudessa. Näitä epäilyjä vahvistaa Saarbrückenin lentoaseman läheinen sijainti, sillä se voisi kilpailla samoista matkustajista Zweibrückenin lentoaseman kanssa. Tämän perusteella aloituspäätöksessä esitettiin epäilyjä lentoasemainfrastruktuurin käyttöön liittyvistä odotuksista keskipitkällä aikavälillä.

(46) Aloituspäätöksessä esitettiin lopuksi epäilyjä siitä, onko kaikilla mahdollisilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön. Aloituspäätöksessä pohdittiin myös, vaikuttaako muun muassa Zweibrückenin ja Saarbrückenin lentoasemien läheinen sijainti kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.

3.1.2.2 Toimintatuki

Tuen olemassaolo

(47) Aloituspäätöksessä muistutettiin aluksi siinä aiemmin esitetystä päätelmästä, jonka mukaan sekä FGAZ että FZG ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Siinä muistutettiin myös, että koska pääomanlisäykset tulivat suoraan viranomaisilta, niissä on kyse valtion varojen siirtämisestä ja ne ovat valtion toimenpiteitä. Kun otetaan lisäksi huomioon, että toimintatuki vapauttaa tuensaajan osasta sen liiketoimintaan liittyviä kuluja, pääomanlisäyksistä koitui FGAZ:lle ja FZG:lle taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Lopuksi siinä muistutettiin, että toimintatuki voi vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan samalla tavoin kuin infrastruktuuri-investointien julkinen rahoitus. Lopuksi siinä todettiin, että pääomanlisäyksistä muodostuva tuki FGAZ:n ja FZG:n hyväksi oli valtiontukea.

Soveltuvuus sisämarkkinoille – Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva päätös

(48) Saksa oli väittänyt, että Zweibrückenin lentoaseman tehtäväksi oli annettu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoaminen, ettei toimintatuki kuulunut ilmoitusvelvollisuuden piiriin ja että se soveltui sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen (16) perusteella. Aloituspäätöksessä huomautettiin ensin, että Zweibrückenin lentoasema palveli enintään 1 000 000:aa matkustajaa vuodessa ja täytti siten yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen 2 artiklan 1 kohdan d alakohdassa säädetyn edellytyksen, ja esitettiin sitten epäilyjä sen suhteen, onko lentoaseman pitäminen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu.

(49) Aloituspäätöksessä hylättiin erityisesti Saksan väite, jonka mukaan alueen alue- ja talouskehityksen edistäminen oli riittävä peruste sille, että koko lentoasematoiminta voitiin luokitella yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Aloituspäätöksessä korostettiin, että alueella toimi jo riittävästi muita lentoasemia ja ettei siksi ollut selvää, miksi Zweibrückenin lentoaseman tehtäväksi pitäisi antaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän lentoasemapalvelun tarjoaminen.

(50) Aloituspäätöksessä selitettiin myös, että käytettävissä olevien tietojen mukaan ei ollut selvää, täyttyivätkö yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen 4 artiklassa säädetyt edellytykset. Lentoliikennelupia koskevan asetuksen (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, jäljempänä ’LuftVZO’) 45 §:n mukainen lentoaseman pitämistä koskeva yleisvelvoite ei täyttänyt yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen 4 artiklassa lueteltuja edellytyksiä, ja tämä velvoite poistuisi joka tapauksessa, jos lentoasema päätettäisiin sulkea. Lisäksi siinä huomautettiin, että puuttuvien tietojen takia komissio ei ollut voinut arvioida yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen 5 artiklan noudattamista.

(51) Aloituspäätöksessä huomautettiin lopuksi, että koska yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2012 tehdyssä päätöksessä (17) myönnettiin poikkeus valtiontukea koskevasta ilmoitusvaatimuksesta ainoastaan niille lentoasemille, joiden matkustajamäärä on enintään 200 000, Zweibrückenin lentoasemalle myönnetty tuki olisi ilmoitettava komissiolle 31 päivästä tammikuuta 2014, vaikka sitä voitaisiin pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen mukaisena.

Soveltuvuus sisämarkkinoille – Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat

(52) Aloituspäätöksessä muistutettiin, että toimintatuki ei yleensä sovellu sisämarkkinoille ja että sitä voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana vain poikkeuksellisesti tiukkojen edellytysten täyttyessä. Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 27 kohdan mukaan toimintatuki voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain unionin kaikkein epäsuotuisimmilla alueilla sijaitsevien lentoasemien tapauksessa, toisin sanoen niiden lentoasemien, jotka kuuluvat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan soveltamisalaan, sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla sijaitsevien lentoasemien tapauksessa. Siinä huomautettiin, ettei Zweibrückenin lentoasema sijainnut millään mainitun kaltaisista alueista, joten tukea ei voitu pitää sisämarkkinoille soveltuvana suuntaviivojen 27 kohdan mukaisesti.

(53) Siitä mahdollisuudesta, että toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2 jakson nojalla, aloituspäätöksessä huomautettiin, että kyseisessä jaksossa esitetyt soveltuvuusedellytykset vastaavat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyssä päätöksessä lueteltuja edellytyksiä. Komission esitettyä alustavan päätelmän, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen edellytykset eivät täyttyneet, se teki saman päätelmän vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoihin sisältyvistä edellytyksistä.

(54) Aloituspäätöksessä todettiin myös lopuksi, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2 jaksoon sisältyviä sääntöjä täydennetään 31 päivästä tammikuuta 2012 alkaen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen vuoden 2012 puitteiden (18) määräyksillä. Näin ollen sellaisen julkisen rahoituksen, joka kuuluu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen, mutta ei yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2012 tehdyn päätöksen soveltamisalaan, on 31 päivästä tammikuuta 2014 täytettävä sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2 jakson että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen vuoden 2012 puitteiden määräykset.

Soveltuvuus sisämarkkinoille – Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevat suuntaviivat

(55) Aloituspäätöksessä kommentoitiin lopuksi vielä pääomanlisäysten mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen (19) perusteella. Siinä pantiin merkille, että koska lentoasema aloitti kaupallisen toimintansa vasta vuonna 2006, sen voitiin katsoa olevan pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa tarkoitettu ”uusi yritys” ja jäävän näin ollen niiden soveltamisalan ulkopuolelle. Siinä huomautettiin myös, ettei ollut esitetty rakenneuudistussuunnitelmaa, jonka perusteella tukea olisi voitu myöntää.

(56) Saatavilla olevien tietojen perusteella pääteltiin tämän vuoksi, ettei FZG:lle/FGAZ:lle myönnettyä toimintatukea voitu pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

3.2 PANKKILAINAAN LIITTYVÄ MAHDOLLINEN TUKI JA OSALLISTUMINEN RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION SISÄISEEN YHTEISRAHASTOON

3.2.1 TOIMENPITEEN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS

(57) FZG sai 20 päivänä lokakuuta 2009 Sparkasse Südwestpfalzilta […] miljoonan euron lainan. Lainan vuosikorko oli aluksi 2,05 prosenttia 15 päivään lokakuuta 2012, minkä jälkeen osapuolet saattoivat neuvotella uusista lainaehdoista. Rheinland-Pfalzin osavaltio takasi FZG:n lainan 100-prosenttisesti vaatimatta vastineeksi takuumaksua tai vakuutta.

(58) FGAZ:lla on myös ollut 26 päivästä helmikuuta 2003 lähtien oikeus osallistua Rheinland-Pfalzin osavaltion valtiovarainministeriön perustamaan yhteisrahastoon (toisin sanoen yhteisrahoitukseen). Yhteisrahasto on jälleenrahoitusmekanismi sellaisille yrityksille, joiden osakkeista osavaltio omistaa vähintään 50 prosenttia.

(59) FGAZ saattoi 16 päivästä tammikuuta 2009 alkaen nostaa yhteisrahastosta lainaa enintään 3,5 miljoonaa euroa, ja 1 päivänä lokakuuta 2009 alkaen lainamäärä korotettiin kuuteen miljoonaan euroon. FGAZ:n ei tarvitse antaa vakuutta, korkona käytetään päiväkorkoa ja FGAZ maksaa lainat takaisin maksuvalmiutensa mukaan.

(60) Saksa selitti yhteisrahaston toimivan seuraavasti: FGAZ pyytää yhteisrahastosta varoja maksuvalmiutensa varmistamiseksi ja osavaltio antaa kyseiset varat yhteisrahastosta. Lainasta veloitetaan markkinaehtoinen päiväkorko. Jos yhteisrahaston tase on negatiivinen, osavaltio täydentää sitä ottamalla markkinaehtoisia lainoja omissa nimissään. Saksa selitti myös, että osavaltio siirtää olennaisilta osin pääomamarkkinoilta saamansa lainaehdot yhteisrahaston jäsenille, jolloin siihen osallistuvien yritysten – yritysten, joissa osavaltiolla on osake-enemmistö – on mahdollista saada uutta rahoitusta osavaltion kanssa samoin ehdoin.

(61) Saksan mukaan FGAZ:n tase yhteisrahastossa oli toukokuuhun 2006 saakka aina positiivinen ja kääntyi vasta sen jälkeen negatiiviseksi. Saksa toimitti taulukossa 5 esitetyt tiedot FGAZ:n taseesta yhteisrahastossa vuosina 2006–2009. Taulukko 5 FGAZ:n tase yhteisrahastossa vuosina 2006–2009 Vuosi Talletukset Nostot Tase 31.12. 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…)

3.2.2 SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

3.2.2.1 Tuen olemassaolo

(62) Aloituspäätöksessä todettiin aluksi, että FZG ja FGAZ ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Sen jälkeen siinä huomautettiin, että takaus ja yhteisrahasto olivat valtion toimenpiteitä ja myönnettiin valtion varoista. Aloituspäätöksessä pyydettiin kuitenkin Saksalta lainan osalta lisätietoa siitä, oliko Sparkasse Südwestpfalzin, joka on julkinen pankki, myöntämä laina valtion toimenpide.

(63) Aloituspäätöksessä sovellettiin markkinataloustoimijatestiä sen määrittämiseksi, oliko FZG/FGAZ saanut etua lainasta, takauksesta tai yhteisrahastosta. Siinä todettiin, että lainan ja yhteisrahaston osalta sen oli arvioitava, olivatko ne kumpikin vuoden 2008 viitekorkotiedonannossa (20) vahvistettujen edellytysten mukaisia. Koska asianomaisesta viitekorosta ei ollut annettu tietoa, komissio pyysi Saksaa toimittamaan kaikki tarvittavat tiedot sen arvioimiseksi, täyttivätkö laina ja yhteisrahasto vuoden 2008 viitekorkotiedonannossa vahvistetut edellytykset.

(64) Aloituspäätöksessä todettiin Rheinland-Pfalzin osavaltion antamasta takauksesta, että riippumatta siitä, oliko takaus valtiontukea, sitä oli arvioitava takaustiedoksiannon (21) perusteella. Aloituspäätöksessä pantiin merkille, ettei riittäviä tietoja ollut saatavilla, joten siinä pyydettiin Saksaa toimittamaan kaikki tarvittavat tiedot takauksen arvioimiseksi takaustiedoksiannon perusteella.

(65) Aloituspäätöksessä todettiin seuraavaksi, että koska laina, takaus ja yhteisrahasto olivat vain FGAZ:n/FZG:n saatavilla, ne olivat valikoivia. Siinä todettiin myös, että – samoin kuin infrastruktuurin julkisen rahoituksen ja toimintatuen tapauksissa – ei voitu sulkea pois sitä, että laina, takaus ja yhteisrahasto vääristivät kilpailua.

(66) Näin ollen aloituspäätöksessä pääteltiin saatavilla olevien tietojen perusteella, että laina, valtiontakaus ja yhteisrahasto olivat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Kyseisten toimenpiteiden mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille ei arvioitu.

3.3 RYANAIRILLE, GERMANWINGSILLE JA TUIFlyLLE LENTOASEMAMAKSUISTA MYÖNNETYT ALENNUKSET

3.3.1 TOIMENPITEEN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS

(67) Saksan esittämä maksutariffi tuli voimaan 1 päivänä lokakuuta 2005. Kyseisen tariffin mukaan laskeutumismaksut määräytyvät lentokoneen suurimman lentoonlähtöpainon ja matkustajamäärän mukaan. Sellaisten reittilentojen osalta, joilla aluksessa on yli 50 matkustajaa, peritään kuitenkin 6 euron kiinteämääräinen matkustajakohtainen maksu. Tämä kiinteä määrä kattaa kaikki lentoasemamaksut, mukaan lukien 3,58 euron turvapalvelumaksu.

(68) Useita alennuksia voidaan myöntää seuraavien edellytysten mukaisesti: a) Uudet reittiliikennelennot: lentoasema myöntää 100 prosentin alennuksen laskeutumis-, huolinta- ja matkustajamaksuista 12 kuukauden ajan kaikille uutta Zweibrückenistä lähtevää reittiä käyttäville lentoyhtiöille edellyttäen, että uuteen kohteeseen lennetään kesäaikataulun mukaan päivittäin ja talviaikataulun mukaan vähintään kolmesti viikossa. Jos lentoyhtiö sijoittaa lentokoneen lentoasemalle, 100 prosentin alennusta voidaan jatkaa kuudella lisäkuukaudella. b) Uudet tilausliikennelennot: lentoasema myöntää 100 prosentin alennuksen laskeutumis-, huolinta- ja matkustajamaksuista kaikille lentoyhtiöille, jotka ovat aloittaneet toimintansa Zweibrückenistä, 100 000 matkustajan rajaan saakka; näin ollen näistä 100 000 ensimmäisestä matkustajasta ei peritä laskeutumis-, huolinta- tai matkustajamaksuja. Lentoyhtiön on liikennöitävä uuteen kohteeseen kesäaikataulun mukaan päivittäin ja talviaikataulun mukaan vähintään kolme kertaa viikossa. Lentoyhtiöille, jotka täyttävät tietyt lisäedellytykset – kuten lisäävät vuorotiheyttään 50–100 prosenttia kahden peräkkäisen kesäkauden aikana ja saavuttavat tietyn matkustajamäärien raja-arvon – myönnetään vielä 100 prosentin alennus 50 000–100 000 lisämatkustajasta.

3.3.1.1 Germanwingsin maksamat maksut

(69) Elo-/syyskuussa 2006 Germanwings ja FZG tekivät sopimuksen Zweibrückenin ja Berliinin Schönefeldin välisen reitin perustamisesta syyskuusta 2006 alkaen. Sopimuksessa määrättiin […] euron matkustajakohtainen maksu, joka kattaa laskeutumisen, pysäköinnin sekä matkustaja- ja turvapalvelumaksut. Maksuja alennettiin […] ensimmäisen toimintavuoden osalta. Germanwings maksoi 16 päivästä syyskuuta 2007 […] euroa matkustajaa kohti, kun taas 1 päivästä tammikuuta 2008 maksua alennettiin […] euroon matkustajaa kohti. Germanwings lopetti liikennöinnin Zweibrückenissä 9 päivänä tammikuuta 2011.

3.3.1.2 TUIFlyn maksamat maksut

(70) Saksa teki FZG:n ja TUIFlyn välisen sopimuksen, jonka mukaan TUIFlyn oli maksettava kiinteä […] euron matkustajakohtainen maksu, joka kattoi kaikki asiaankuuluvat maksut. Se ilmoitti kuitenkin myös, että TUIFly vapautetaan kaikista maksuista ensimmäisten […] matkustajan osalta. Sen jälkeen kun tämä matkustajamäärä oli saavutettu 1 päivänä elokuuta 2010, TUIFly maksoi […] kiinteän matkustajakohtaisen maksun.

3.3.1.3 Ryanairin maksamat maksut

(71) Ryanair liikennöi Zweibrückenin ja Lontoon Stanstedin välisellä reitillä 28 päivän lokakuuta 2008 ja 22 päivän syyskuuta 2009 välisenä aikana. Ensimmäisenä toimintavuonna FZG ja Ryanair olivat sopineet […]. Ryanair puolestaan sitoutui saavuttamaan vuosittain vähintään […] matkustajan rajan. Saksan mukaan Ryanair maksoi […].

3.3.1.4 Germanwingsin, TUIFlyn ja Ryanairin saamat palvelut

(72) FZG:n ja useiden lentoyhtiöiden välisiin sopimuksiin sisältyy lisäpalveluja ja -maksuja koskeva osio. Taulukossa 6 on vertailtu tärkeimpiä lisäpalveluja ja edellä mainituilta lentoyhtiöiltä veloitettuja maksuja. Taulukko 6 Lisäpalvelut ja -maksut Palvelu Hinta – TUIFly Hinta – Germanwings Hinta – Ryanair Ilmakäynnistinlaitteisto (…) (…) (…) Maakäyttölaite (…) (…) (…) Lentokoneen siivous (vakio) (…) (…) (…) Lentokoneen siivous (pysähdys yön yli) (…) (…) (…) Lentokoneen jäänpoisto (…) (…) (…) Neste- ja vesijärjestelmien jäänpoisto (…) (…) (…) Seinämainostila (…) (…) (…) Autonvuokrauspiste (…) (…) (…) Tilapäisen teknisen kunnossapitohenkilöstön pääsy lentokonehalliin (…) (…) (…) Vähintään neljä lehdistötilaisuutta vuodessa (…) (…) (…) Lentoaseman järjestämät kaksi vuotuista matkaa toimittajille (…) (…) (…) Tietokoneet, tulostimet, faksit ja SITAn laitteet (…) (…) (…)

3.3.2 SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

3.3.2.1 Tuen olemassaolo

(73) Aloituspäätöksessä huomautettiin aluksi, että koska FZG, joka antoi useille lentoyhtiöille alennusta lentoasemamaksuista, oli kokonaan valtion omistuksessa ja määräysvallassa, mainitut alennukset oli katsottava valtion varoista myönnetyiksi. Lisäksi siinä katsottiin, että valtio oli hyvin todennäköisesti osallistunut varsinaiseen sopimusten tekemiseen eri lentoyhtiöiden kanssa ja että asiasta vastaavan valvontaviranomaisen oli hyväksyttävä lentoaseman maksutariffi, joten alennusten myöntäminen lentoasemamaksuista eri lentoyhtiöille oli valtion toimenpide.

(74) Aloituspäätöksessä muistutettiin, että sen selvittämiseksi, saivatko lentoyhtiöt etua alennuksista, oli arvioitava, toimiko FZG markkinataloustoimijan tavoin myöntäessään alennukset. Markkinataloustoimijan testin läpäisemiseksi oli tarpeen osoittaa, että alennusten myöntämispäätös perustui järkevään taloudelliseen logiikkaan ja paransi lentoaseman kannattavuutta. Lisäksi tietyn lentoaseman kanssa tehtyyn sopimukseen liittyvät lentoaseman tuotot eivät saaneet alittaa kyseiselle lentoyhtiöille lentoasemapalvelujen tarjoamisesta koituvia kustannuksia.

(75) Aloituspäätöksessä todettiin, ettei ollut mitään tietoa siitä, että Saksa olisi verrannut asianomaisten lentoasemasopimusten kustannuksia ja tuottoja sopimusten voimassaoloaikana. Se oli ainoastaan laatinut keskipitkän aikavälin liiketoimintasuunnitelman vuosiksi 2011–2015. Tällä perusteella aloituspäätöksessä pidettiin kyseenalaisena sitä, riittivätkö lentoyhtiöiden kanssa tehdyistä sopimuksista saadut tulot kattamaan lentoasemapalvelujen tarjoamiseen liittyvät kulut. Päätöksessä todettiin, että FZG:n tappiot olivat lisääntyneet sen aloitettua kaupallisen toimintansa ja ettei sopimuksissa ollut muissa sopimuksissa yleistä lauseketta, jonka mukaan FZG voisi periä takaisin antamansa alennukset, jos lentoyhtiöt päättäisivät lopettaa liikennöinnin Zweibrückenistä.

(76) Aloituspäätöksessä todettiin myös, että jos Zweibrückenin lentoasema olisi toiminut markkinataloustoimijan tavoin, sen olisi pitänyt harkita, tulisiko lentoaseman sulkeminen halvemmaksi kuin sen toiminnan jatkaminen. Siinä pyydettiin Saksaa antamaan tietoa lentoaseman sulkemiskustannuksista verrattuna sen toiminnan jatkamisesta aiheutuviin kustannuksiin. Aloituspäätöksessä huomautettiin lopuksi, että alennuksiin näyttivät sisältyvän turvapalvelumaksut, jotka FZG joutui maksamaan turvapalveluyritykselle. Siinä huomautettiin, että lentoyhtiöt saivat etua hinnoista, joita niiltä perittiin mutta joista FZG ei voinut periä takaisin edellä mainittuja kustannuksia. Lopuksi aloituspäätöksessä esitettiin vakavia epäilyjä siitä, olivatko useille lentoyhtiöille myönnetyt alennukset markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.

(77) Kun otetaan vielä huomioon, että lentoyhtiöt toimivat kilpailuun perustuvilla markkinoilla ja että niille myönnettyjen etujen ansiosta ne voisivat vahvistaa asemiaan kyseisillä markkinoilla, aloituspäätöksessä todettiin, että maksuista annettu alennus todennäköisesti vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristäisi tai uhkaisi vääristää kilpailua.

(78) Aloituspäätöksessä tehdyn alustavan päätelmän mukaan alennetut maksut olivat asianomaisille lentoyhtiöille (Germanwings, TUIFly ja Ryanair) myönnettyä valtiontukea.

3.3.2.2 Soveltuvuus sisämarkkinoille

(79) Aloituspäätöksessä arvioitiin, voitaisiinko alennettuja maksuja pitää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 5 jakson mukaisena aloitustukena. Komissio esitti arviossaan epäilyjä sen suhteen, täyttyivätkö aloitustuen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat ehdot.

(80) Aloituspäätöksessä todettiin erityisesti seuraavaa: a) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan c alakohdan ehdot, koska ei ollut selvää, olivatko alennukset sidottuja matkustajamäärien kasvuun, ja jos olivat, niin miten. b) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdan ehdot, koska ei ollut selvää, olivatko alennukset asteittain väheneviä ja ajallisesti rajoitettuja. c) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan e alakohdan ehdot, koska ei ollut selvää, mitä kustannuksia alennetut maksut kattoivat. d) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan f alakohdan ehdot, koska toimenpide ei vaikuttanut liittyvän tukikelpoisiin kustannuksiin. e) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan h alakohdan ehdot, koska ei ollut mitään tietoa siitä, että FZG oli julkistanut aikomuksensa myöntää alennukset ja tarjonnut niitä myös muille lentoyhtiöille. f) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan i alakohdan ehdot, koska tuettujen reittien kannattavuudesta ei ollut esitetty liiketoimintasuunnitelmia eikä ollut selvää, oliko etu vaikuttanut kilpaileviin reitteihin. g) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan j alakohdan ehdot, koska ei ollut tietoa siitä, että siinä edellytetty luettelo olisi laadittu. h) Ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan k ja l alakohdan ehdot, ja i) ei ollut varmaa, täyttivätkö alennetut maksut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 80 kohdan ehdot, koska ei ollut selvää, kasautuivatko alennetut maksut muuntyyppisten tukien kanssa.

(81) Komissio teki lopuksi alustavan päätelmän, ettei alennettuja maksuja voitu pitää sisämarkkinoille soveltuvana aloitustukena, koska ne eivät täytä kaikkia vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 5 jaksossa lueteltuja edellytyksiä.

3.4 MARKKINOINTISOPIMUKSET RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA

3.4.1 TOIMENPITEEN YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS

(82) Ryanairin ja sen tytäryhtiön AMS:n kanssa tehtiin kaksi markkinointipalvelusopimusta. Ryanairin ja FZG:n ensimmäisen sopimuksen perusteella FZG maksoi Ryanairille […] euroa useista Ryanairin toteuttamista markkinointitoimista.

(83) Toisen sopimuksen tekivät 6 päivänä lokakuuta 2008 Rheinland-Pfalzin osavaltio, jota edusti talous-, liikenne, maatalous- ja viininviljelyasioista vastaava ministeriö, ja AMS. FGAZ ja FZG eivät kumpikaan ole kyseisen sopimuksen osapuolia. AMS toteutti sopimuksen perusteella useita markkinointitoimia esimerkiksi lisäämällä linkkejä osavaltion määräämille verkkosivuille Ryanairin verkkosivustolla ja sisällyttämällä Rheinland-Pfalzin osavaltiota koskevia lyhyitä tekstejä Ryanairin verkkosivustolle. Osavaltio maksoi ensimmäisen vuoden aikana AMS:lle yhteensä […] euroa, kun taas seuraavana vuonna palveluja oli tarkoitus supistaa, ja osavaltion olisi ollut maksettava […] euroa.

(84) Koska Ryanair lopetti edestakaiset lennot Zweibrückeniin alle vuoden kuluttua, toiseksi vuodeksi tehty markkinointipalvelusopimus lopulta irtisanottiin ja hintaa alennettiin ensimmäisen vuoden osalta […] sovitusta hinnasta. Käytännössä Rheinland-Pfalzin osavaltio maksoi AMS:lle markkinointipalveluista yhteensä 320 833 euroa. Näyttää siltä, että AMS toteutti kaikki sovitut toimet.

3.4.2 SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

3.4.2.1 Tuen olemassaolo

(85) Aloituspäätöksessä huomautettiin ensiksi, että Rheinland-Pfalzin osavaltion AMS:lle/Ryanairille maksamiin maksuihin on käytetty valtion varoja ja kyseessä on siksi valtion toimenpide. Rheinland-Pfalzin osavaltion maksama hinta merkitsee valtion varojen menetystä siltä osin kuin se ylitti AMS:n/Ryanairin toteuttamien palvelujen taloudellisen arvon.

(86) Sen arvioimiseksi, saivatko AMS/Ryanair markkinointipalvelusopimuksista etua, komission oli jälleen sovellettava markkinataloustoimijaperiaatetta. Se huomautti, että Zweibrückenin lentoasemalla vain Ryanair oli saanut niin paljon markkinointitukea, että maksut eivät tosiasiassa määräytyneet niiden markkinointitoimenpiteiden mukaan, joiden vaikutus oli mitattavissa (kuten matkustajamäärien kasvu). Lisäksi komissio totesi, ettei tiedetty, käyttikö Rheinland-Pfalzin osavaltio minkäänlaista määräysvaltaa AMS:n/Ryanairin tarjoamien markkinointipalvelujen suhteen. Aloituspäätöksessä huomautettiin vielä, että markkinointipalvelusopimus oli selvästi sidottu Zweibrückenin ja Lontoon Stanstedin väliseen reittiin, joten sitä voitiin pitää kannustimena tälle Ryanairin lokakuussa 2008 perustamalle uudelle reitille. Kun otetaan huomioon, että Ryanair hyötyi markkinointitoimista suoraan, aloituspäätöksessä todettiin, että Ryanairin olisi pitänyt kattaa ainakin osa niihin liittyvistä kustannuksista. Lopuksi komissio epäili, ettei Rheinland-Pfalzin osavaltio ollut toiminut markkinataloustoimijan tavoin ja että se oli siten antanut AMS:lle/Ryanairille etua.

(87) Koska markkinointitukea myönnettiin vain AMS:lle/Ryanairille, oli selvää, että toimenpide oli valikoiva. Samoista syistä, joita oli esitetty alennettujen lentoasemamaksujen osalta, aloituspäätöksessä todettiin myös, että toimenpide vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua. Siksi siinä todettiin, että markkinointituki oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

3.4.2.2 Soveltuvuus sisämarkkinoille

(88) Aloituspäätöksessä arvioitiin, voitaisiinko AMS:lle/Ryanairille myönnettyä markkinointitukea pitää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 5 jakson mukaisena aloitustukena. Komissio esitti arviossaan epäilyjä sen suhteen, täyttyivätkö aloitustuen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat ehdot. Syyt olivat olennaisilta osin samoja kuin ne, joita lueteltiin edellä tämän päätöksen johdanto-osan 80 kappaleessa, joka koskee alennettujen maksujen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Siksi komissio päätteli, ettei markkinointituki ole sisämarkkinoille soveltuvaa aloitustukea.

4. SAKSAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

4.1 RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION/ZEF:N ZWEIBRÜCKENIN LENTOASEMALLE MYÖNTÄMÄ JULKINEN RAHOITUS

4.1.1 INFRASTRUKTUURI

4.1.1.1 Tuen olemassaolo

Taloudellinen toiminta ja edut

(89) Saksan viranomaiset huomauttivat aluksi, etteivät ne olleet komission kanssa samaa mieltä siitä, että lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen on taloudellista toimintaa. Saksa korosti, että komissio viittasi ensisijaisesti unionin yleisen tuomioistuimen tuomioon asiassa Leipzig-Halle, ja huomautti, että muutoksenhaku tuomioon oli edelleen vireillä unionin tuomioistuimessa ja että se esittäisi kantansa vasta unionin tuomioistuimen annettua ratkaisunsa.

(90) Saksan viranomaiset väittivät toiseksi, ettei yksikään infrastruktuuri-investoinneista, jotka tehtiin ennen vuotta 2006, jolloin Zweibrückenin lentoasema aloitti toimintansa, kuulunut valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Lentoasemaa käytettiin vuoteen 2006 saakka vain yleis- ja sotilasilmailutarkoituksiin, ja Saksan viranomaiset väittivät, että lentoasemapalvelujen tarjoaminen kyseisiin tarkoituksiin ei ollut taloudellista toimintaa. Ne vakuuttivat joka tapauksessa, että koska Zweibrückenin lentoaseman toiminta oli vuoteen 2006 saakka pienimuotoista (vuotuinen matkustajamäärä oli vuoteen 2006 enintään 30 000), julkinen rahoitus ei vääristänyt tai uhannut vääristää kilpailua eikä vaikuttanut jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(91) Saksan viranomaiset ilmoittivat kolmanneksi, että valtaosa julkisilla avustuksilla tuetuista investoinneista kuului yleisen edun piiriin. Ne korostivat, että useimmat investoinnit olivat tarpeen lentoasematoiminnan turvallisuuden takaamiseksi (erityisesti asiasta vastaavan turvallisuusviranomaisen antaman määräyksen ja lentäjäyhdistys Cockpitin tekemien valitusten jälkeen). Kaikkien lentoasematoiminnan turvallisuuden varmistamiseen liittyvien toimenpiteiden katsottiin näin ollen kuuluvan yleisen edun piiriin.

(92) Saksa vastusti voimakkaasti käsitystä, jonka mukaan kaikki yleisen edun piiriin kuuluvat toimenpiteet saattaisivat, vaikkakin vain osittain, antaa etua kyseessä olevalle lentoasemalle, ellei rahoitusta myönnetty syrjimättömin perustein kaikille muille saman jäsenvaltion lentoasemille. Saksa väitti, ettei yleisen edun piiriin kuuluvien toimenpiteiden rahoittaminen ollut valtiontukea riippumatta siitä, vastasivatko tällaisten toimenpiteiden kustannuksista yksi lentoasema vai kaikki lentoasemat. Tässä suhteessa käsitettä ”yleisen edun piiriin” olisi tulkittava yhdenmukaisesti, etenkin kun otetaan huomioon jäsenvaltioiden tästä käsitteestä esittämät erilaiset määritelmät.

(93) Saksa esitti luettelon vuosina 2006–2009 tehdyistä investoinneista, jotka liittyivät yleisen edun piiriin kuuluviin toimenpiteisiin (vertailun vuoksi kokonaisinvestointien määrä kyseisellä ajanjaksolla oli 22 476 812 euroa). Taulukko 7 Yleiskatsaus Saksan ilmoittamista yleisen edun piiriin kuuluvista kustannuksista (22) Toimenpiteet Kustannukset Kustannukset yhteensä 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) (…) Kaikki yhteensä 19 707 315 euroa

(94) Saksa totesi, että se katsoo lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) 8 §:n mukaisten lentoaseman turvatoimenpiteiden, operatiivisen turvallisuuden varmistamiseen liittyvien toimenpiteiden, lentoliikennelain (Luftverkehrsgesetz) 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisten lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden, meteorologipalvelujen ja palokunnan palvelujen tarjoamisen kuuluvan yleisen edun piiriin joko investointeina tai toimintamenoina.

(95) Saksa väitti, että lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden osalta kyseisten toimien rahoittamista on tarkasteltava lentoliikennelain 27 §:n c momentin 2 kohdan valossa. Kyseisessä säännöksessä erotetaan toisistaan sellaiset lentoasemat, joissa näiden turvatoimenpiteiden rahoittamista liittovaltion tasolla pidetään välttämättömänä turvallisuus- ja liikennepoliittisista syistä, ja muut alueelliset lentoasemat, joissa tällaisia toimenpiteitä ei pidetä liittovaltion näkökulmasta ehdottoman välttämättöminä. Siksi on perusteltua, että osavaltio rahoittaa Zweibrückenin kaltaisten alueellisten lentoasemien lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteitä julkisista varoista, koska muuten lentoaseman olisi vastattava kyseisistä kuluista itse. Siksi lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden rahoittaminen – siitä riippumatta, onko rahoittajana suoraan valtio liittovaltion tasolla vai osavaltio – kuuluu Saksan mukaan kaikissa tapauksissa julkisten toimien piiriin.

(96) Saksan mukaan palokunnan kustannuksia ei myöskään säännellä liittovaltiotasolla, vaan ne kuuluvat osavaltioiden toimivaltaan, minkä vuoksi valtio ei rahoita palokuntaa kaikilla lentoasemilla. Saksa väittää erilaisen kohtelun perustuvan sekä historiallisiin että objektiivisiin syihin. Kyse on etenkin siitä, että pienemmät alueelliset lentoasemat eivät lentoasemaliiketoiminnan luonteen vuoksi pysty itse vastaamaan palokunnasta aiheutuvista korkeista kiinteistä kustannuksista, ja siksi niistä vastaa asianomainen osavaltio.

(97) Saksa ilmoitti, että kiitotien kunnostamiseen liittyvät toimenpiteet kuuluvat yleisen edun piiriin, koska niille oli kiireellinen tarve, jotta voitiin varmistaa Zweibrückenin lentoaseman turvallinen käyttö. Saksa väitti, että edes käyttö sotilaallisiin tarkoituksiin ei olisi ollut mahdollista ilman mainittuja toimenpiteitä. Kunnostaminen oli näin ollen välttämätöntä sen varmistamiseksi, että sotilaallinen käyttö ja yleisilmailu olisivat ylipäänsä mahdollisia. Saksa väittää siksi, että kunnostuskustannukset eivät liity yksinomaan kaupalliseen lentoliikenteeseen.

(98) Saksa totesi, että lentoaseman sotilaskäyttöön liittyvä historia edellytti tietyn tyyppisiä kunnostustöitä ja niihin liittyviä kustannuksia. Saksan mukaan kunnostustöihin liittyi tiettyjä vaaroja, koska niiden yhteydessä saattaisi löytyä sodanaikaisia räjähtämättömiä pommeja. Lentoasemalta poistettiinkin kunnostustöiden aikana kaksi räjähtämätöntä pommia.

(99) Muihin kunnostustöihin kuuluivat muun muassa kiitotien muuttaminen leveydeltään nykyvaatimusten mukaiseksi, viemäröinnin uusiminen, navigointi- ja varoitusvalot, viitoitus, varavirtalähteet rinnakkaisverkkoineen sekä aidan ja rullaustien laajennus. Valoja ja viitoituksia koskevia korjauksia sekä rullaustien korottamista oli vaadittu lentäjäyhdistys Cockpitin tekemissä valituksissa. Merkittäviin kunnostustöihin kuului myös lentoaseman turvallisuusjärjestelyjen uudelleenorganisointi, jonka yhteydessä uusittiin esimerkiksi aidat, ovet, videovalvonta ja sisäpuhelimet sekä asennettiin liukuovet ja kaapelikourut.

(100) Saksa väitti vielä, että Zweibrückenin lentoaseman sulkemista ei koskaan pidetty toteuttamiskelpoisena vaihtoehtona, koska sen sotilaalliset ja yleisilmailuun liittyvät käyttötarkoitukset edellyttivät toiminnalta jatkuvuutta. Tässä yhteydessä Saksa väitti lisäksi, että lentoaseman sulkeminen ja lakkauttaminen aiheuttaisi perusteettomia kustannuksia, jotka ylittävät investointikustannukset selvästi. Saksa ei kuitenkaan esittänyt arviota sulkemiseen liittyvistä kustannuksista tai verrannut kyseisiä kustannuksia toiminnan jatkamisen aiheuttamiin kustannuksiin.

(101) Tämän perusteella Saksa totesi, että lentoasemapalvelujen tarjoaminen kaupalliselle lentoliikenteelle on taloudellisesti järkevää. Saksa väitti, että valtaosa kustannuksista syntyisi joka tapauksessa lentoasemapalvelujen tarjoamisesta sotilas- ja yleisilmailun käyttäjille (esimerkiksi infrastruktuuri), joten palvelujen tarjoaminen myös kaupalliselle lentoliikenteelle aiheuttaisi vain vähän lisäkustannuksia ja toisi puolestaan lisätuloja.

Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

(102) Saksa väitti, että Zweibrückenin lentoaseman infrastruktuurin julkinen rahoitus ei vääristä kilpailua eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Lisäksi se väitti, ettei kilpailun vääristymistä tai kauppaan kohdistuvia vaikutuksia voitu päätellä pelkästään siitä, että muut lentoasemat sijaitsevat Zweibrückenin läheisyydessä. Saksa väitti, ettei Zweibrückenin lentoasema kilpaile muiden aloituspäätöksessä mainittujen lentoasemien kanssa, eikä etenkään Saarbrückenin lentoaseman kanssa.

(103) Saksa totesi Zweibrückenin ja Saarbrückenin lentoasemien välisestä suhteesta, että nämä kaksi lentoasemaa pikemminkin täydentävät toisiaan kuin kilpailevat keskenään. Saksa selitti, että näiden lentoasemien profiilit ovat erilaiset niiden erilaisen infrastruktuurin takia: Saarbrückenin lentokentän matkustajainfrastruktuuri on korkealaatuisempi (esimerkiksi nykyaikainen terminaalirakennus) ja se keskittyy reittilentoihin ja liikematkustajiin. Zweibrückenin lentoasemalla puolestaan on pidempi kiitotie, jonka kantavuus on suurempi, joten se soveltuu paremmin kaukolentoja lentäville tai rahtia kuljettaville raskaammille lentokoneille. Saksan mukaan Zweibrückenin lentoasema keskittyy siksi tilauslentoihin ja rahtiin.

(104) Saksa esittää, että Zweibrückenin ja Saarbrückenin lentoasemien välille suunnitellaan tiiviimpää yhteistyötä niiden välillä todetun täydentävyyden pohjalta. Se toteaa edelleen, että asianomaiset aluehallitukset ovat jo päättäneet tehdä tulevaisuudessa tiiviimpää yhteistyötä ja suunnittelevat muodostavansa yhteisen lentoaseman (Saar–Pfalz-lentoasema), jolla olisi kaksi toimipaikkaa (Saarbrücken ja Zweibrücken). Saksan mukaan yhteistyön on tarkoitus tuottaa synergiaetuja ja säästöjä. Lopuksi Saksa korosti lentoasemapalvelujen kysyntää alueella (näiden kahden lentoaseman yhteenlaskettu matkustajamäärä on jo 750 000) ja totesi, että Saarbrücken ja Zweibrücken voivat ainoastaan yhdessä vastata asianmukaisesti tähän kysyntään, erityisesti siksi, että muut lähellä olevat lentoasemat eivät voi korvata niitä. Saksan mukaan uusi Saar–Pfalz-lentoasema ei siten kilpailisi lähellä olevien lentoasemien, kuten Luxemburgin, Metz–Nancy–Lorrainen ja Frankfurt–Hahnin lentoasemien kanssa.

4.1.1.2 Soveltuvuus sisämarkkinoille

(105) Saksa selitti, että vaikka infrastruktuuritoimenpiteiden julkinen rahoitus katsottaisiin valtiontueksi, se soveltuisi sisämarkkinoille, koska se täyttää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdassa määrätyt edellytykset. Ennen kustakin vaaditusta seikasta käytävää keskustelua Saksa korosti, että Zweibrückenissä tehdyt infrastruktuuri-investoinnit olivat suhteellisen vähäisiä verrattuna niihin investointeihin, jotka oli todettu sisämarkkinoille soveltuviksi muilla julkisesti rahoitetuilla alueellisilla lentoasemilla, ja niiden ainoana tarkoituksena oli nykyisen sotilasinfrastruktuurin muuntaminen siviilikäyttöön.

Infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaavat jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta

(106) Saksa totesi ensinnäkin, että infrastruktuuri-investointeihin myönnetty julkinen tuki vastaa selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta: infrastruktuuri-investoinnit tehtiin C-tukialueella aluetalouden rakenteiden parantamiseksi. Saksa huomautti, että unionin rahoitusta (jota on myönnetty vuodesta 1991 Konver I-, Konver II- ja Perifra-ohjelmien kautta) käytettiin sotilasinfrastruktuurin muuntamiseen siviilikäyttöön rahoittamalla esimerkiksi tornin nykyaikaistamis- ja asennustyöt sekä kiitotien viemäröinti. Saksa väitti, ettei se ymmärrä, miksi komissio kyseenalaistaa yleishyödyllisen tavoitteen osallistuttuaan entisen sotilaslentoaseman muunnostöiden rahoittamiseen.

(107) Saksa valotti lentoaseman historiallista taustaa ja selitti, että Yhdysvaltojen asevoimien vetäytyminen Zweibrückenin lentokentältä vuonna 1991 aiheutti Zweibrückenin alueella merkittäviä rakenteellisia ongelmia nostamalla esimerkiksi Zweibrückenin kaupungin työttömyysasteen 20 prosenttiin. Saksa totesi, että muuntamalla lentoasema siviililentoasemaksi pyrittiin luomaan työpaikkoja ja parantamaan aluetalouden perusrakenteita. Saksa totesi lisäksi, että lentoaseman tarjoamat palvelut ovat välttämättömiä alueelle ja että alueen talous on erittäin riippuvainen helposti saavutettavasta lentoasemainfrastruktuurista.

(108) Saksa väitti, että komissio näytti edelleen epäilevän yleishyödyllistä tavoitetta koskevan perusteen täyttymistä ainoastaan Saarbrückenin lentoaseman läheisen sijainnin ja sen kanssa todetun kilpailun takia. Vastauksessaan Saksa viittasi uudestaan näiden kahden lentoaseman täydentävyyteen ja sulki pois kaiken niiden välisen kilpailun. Se väitti lisäksi, ettei toisten alueellisten lentoasemien läheisellä sijainnilla ollut merkitystä sen suhteen, vastaako tuettu infrastruktuuri yleishyödyllistä tavoitetta. Saksa totesi vielä, että ainoa olennainen tekijä oli Rheinland-Pfalzin osavaltion etu, koska se huolehti oman alueensa yleisen edun ajamisesta eikä halunnut joutua turvautumaan muilla alueilla sijaitsevaan infrastruktuuriin.

Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden

(109) Saksa selitti, että infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen asetettuun tavoitteeseen nähden. Saksan mukaan infrastruktuuri-investointeja käytettiin aina pelkästään olemassa olevan infrastruktuurin täydentämiseen ja laajentamiseen rakentamatta tarpeettoman hienoja tai kalliita lisätiloja. Se korosti, ettei Zweibrückeniin rakennettu uutta lentoasemaa, vaan entinen sotilaslentoasema ainoastaan muunnettiin siviilikäyttöön soveltuvaksi. Saksa korosti myös, että infrastruktuuri on välttämätöntä työpaikkojen luomiseksi. Saksan mukaan Rheinland-Pfalzin osavaltion alueella luotiin suoraan tai välillisesti noin 5 000 Zweibrückenin lentoaseman olemassaoloon liittyvää työpaikkaa. Näistä 5 000 työpaikasta 2 708 syntyi suoraan tai välillisesti lentoasemalle tai sitä ympäröivälle alueelle vuoteen 2011 mennessä. Kyseisten työpaikkojen ansiosta säästettiin myös sosiaalimenoissa (25 miljoonaa euroa vuodessa) ja saatiin verotuloja. Saksa totesi vielä, että työpaikat ovat erityisen tärkeitä tällä alueella, jonka työttömyysaste on nykyisin 2 prosenttia suurempi kuin osavaltiossa keskimäärin. Saksan mukaan lentoaseman merkitys alueen taloudelle korostuu kahdessa asiantuntijalausunnossa (23).

(110) Saksa korosti vielä, ettei Saarbrückenin lentoaseman läheisyys vähennä Zweibrückenin lentoasemainfrastruktuurin tarpeellisuutta ja oikeasuhteisuutta. Saksan mukaan Zweibrückenin infrastruktuuri on välttämätön suurille ja raskaille lentokoneille, jotka voivat laskeutua vain Zweibrückeniin, koska Saarbrückenin kiitotie on liian lyhyt. Saksa toteaa vielä, että Zweibrücken tarjoaa mahdollisuuden myös yölentoihin, mikä on tärkeää rahtilentojen kannalta.

Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä

(111) Saksa totesi, että infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä. Se korosti, että Zweibrückenin lentoaseman matkustajamäärät kasvoivat vuosina 2005–2011 vain 17 732 matkustajasta 223 165 matkustajaan. Se selitti, että tämän perusteen mukaisesti vain arvioiduilla matkustajamäärillä on merkitystä ja että asiaa koskevat arviot osoittavat kysynnän alueella lisääntyvän. Saksa viittasi Desel Consultingin ja Airport Research GmbH:n vuonna 2009 tekemään ennakoivaan tutkimukseen ja väitti, että Zweibrückenin lentoaseman matkustajamäärän voitiin odottaa kasvavan vuoteen 2025 mennessä vähintään 1 350 000:een.

(112) Saksa vakuutti toistamiseen, ettei Saarbrückenin lentoaseman läheisyys vähentänyt Zweibrückenin käyttöön liittyviä odotuksia keskipitkällä aikavälillä. Se esitti ennusteita, joiden mukaan myös Saarbrückenin lentoaseman matkustajamäärien voitiin odottaa kasvavan, ja ilmoitti, että näiden kahden lentoaseman välille suunnitellun yhteistyön avulla varmistettaisiin, etteivät ne kilpaile samoista matkustajista tulevaisuudessa.

Tasavertainen ja syrjimätön mahdollisuus käyttää infrastruktuuria

(113) Saksa totesi, että kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön mahdollisuus infrastruktuurin käyttöön. Vuoden 2005 maksutariffeja sovelletaan periaatteessa yhdenmukaisesti kaikkiin lentoaseman käyttäjiin samoin edellytyksin. Saksa ilmoitti, että käytännössä reitti- ja tilauslentojen osalta oli sovittu joistakin poikkeuksista viralliseen maksutariffiin, mutta väitti kuitenkin, että ensimmäistä vuotta koskevia alennettuja maksuja ja alennuksia tarjottiin kaikille lentoyhtiöille syrjimättömästi ja vertailukelpoisten kiintiöiden mukaisesti.

Kaupan kehitykseen ei vaikuteta tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa; yleiset tarpeellisuus- ja suhteellisuusperiaatteet

(114) Saksa selitti, että edellä esitettyjen perusteiden nojalla kaupan kehitykseen ei vaikuteta tavalla, joka on ristiriidassa yleisen edun kanssa. Saksan mukaan toimenpiteet olivat välttämättömiä, koska Saarbrückenin lentoasema ei voi korvata Zweibrückenin lentoasemaa. Saksa totesi lisäksi, että infrastruktuuri-investoinnit rajoittuivat niihin toimenpiteisiin, jotka olivat tarpeen lentoasematoiminnan turvallisuuden varmistamiseksi. Se korosti tässä yhteydessä, että kiitotien nykyaikaistaminen olisi ollut välttämätöntä, vaikka lentoasemaa ei olisikaan avattu kaupallisen lentoliikenteen käyttöön.

4.1.2 TOIMINTATUKI

4.1.2.1 Tuen olemassaolo

(115) Sen kysymyksen osalta, onko lentoaseman pitäminen taloudellista toimintaa, Saksa toisti, että vuoteen 2006 saakka, jolloin lentoasema alkoi tuottaa palveluja kaupallista lentoliikennettä varten, sitä käytettiin pelkästään yleis- ja sotilasilmailutarkoituksiin. Saksa totesi tästä, että näihin toimiin liittyvän lentoasematoiminnan rahoittaminen ei ollut taloudellista toimintaa.

(116) Saksa väitti lisäksi, että suurin osa FZG:n tappioista, jotka FGAZ kattaa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen kautta, aiheutuivat siitä, että FZG hoiti yleisen edun piiriin kuuluvia tehtäviä. Saksan mukaan julkisen vallan käyttöön liittyvien kulujen kattaminen ei voi olla valtiontukea.

(117) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa esitetyn valtiontuen määritelmän muiden edellytysten osalta Saksa viittasi tätä koskeviin väitteisiin, joita se esitti infrastruktuuri-investointitoimenpiteistä, ja totesi niiden pätevän myös tässä tapauksessa.

4.1.2.2 Soveltuvuus sisämarkkinoille

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehty päätös

(118) Saksa väitti, että FZG:n tappioiden kattamiseksi maksetut vuotuiset maksut ovat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen periaatteiden mukaisia. Saksa vakuutti, että lentoaseman toimilupa, jossa määrätään lentoaseman pitämistä koskeva velvoite, on toimeksiantoasiakirja. Saksa totesi lisäksi, että lentoaseman tehtäväksi on ainakin ”tosiasiallisesti” annettu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoaminen. Saksan mukaan on niin, että vaikka komissio toteaisikin, ettei toimeksiantoasiakirjaa ole, lentokentälle myönnetty toimintatuki olisi siitä huolimatta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien periaatteiden mukaista, ja sitä olisi näin ollen pidettävä sisämarkkinoille soveltuvana.

(119) Saksa myös hylkäsi komission ehdotuksen, jonka mukaan lentoaseman toimilupaan perustuva lentoaseman pitämistä koskeva velvoite lakkaisi automaattisesti lentoaseman lopettaessa toimintansa. Se vakuutti, että lentoasemalle myönnetty rahoitustuki mahdollistaa lentoaseman toiminnan jatkumisen ja lentoaseman pitämistä koskevan velvoitteen täyttämisen, toisin sanoen sen tehtäväksi annetun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisen. Saksa väitti myös, että lentoaseman pitämistä koskevan velvoitteen perimmäinen tarkoitus on estää lentoaseman sulkeminen.

(120) Saksa viittasi jäsenvaltioiden laajaan harkintavaltaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen määrittelemisessä ja korosti, että sen harkintavallassa on ratkaista, onko lentoasemalle tarpeen antaa tehtäväksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja ja kuinka laajoista palveluista on kyse. Koska komissio oli viitannut Saarbrückenin lentoaseman läheiseen sijaintiin, Saksa korosti uudelleen, että ilman molempia lentoasemia alue kärsisi lentoasemapalvelujen merkittävästä alitarjonnasta, joten yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoaminen oli välttämätöntä antaa molempien lentoasemien tehtäväksi.

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2 ja 4.3 kohta

(121) Saksa vakuutti, että vaikka katsottaisiin, ettei toimintatukea ole vapautettu ilmoittamisvelvollisuudesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista vuonna 2005 tehdyn päätöksen mukaisesti, se soveltuisi sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen nojalla.

(122) Saksa korosti aluksi, että suuri osa katetuista tappioista aiheutui yleisen edun piiriin kuuluvan lentoasematoiminnan harjoittamisesta. Se huomautti lisäksi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus ei kata kuluja, joita lentoaseman pitäjälle normaalisti aiheutuisi. Se väitti tässä yhteydessä, että suuri osa muista kuin yleisen edun piiriin kuuluvien toimien toteuttamiseen liittyvistä kustannuksista johtuu Zweibrückenin lentoaseman erityisestä historiasta eikä ole tässä mielessä normaaleja kustannuksia. Saksan mukaan lentoasemalla on velvollisuus vastata yleisilmailun tarpeisiin, ja sille aiheutui kustannuksia olemassa olevan sotilasinfrastruktuurin muuntamisesta.

(123) Saksa totesi joka tapauksessa, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2. ja 4.3. kohdan edellytykset täyttyivät ”tosiasiallisesti”. Saksa totesi erityisesti, että koska vain todelliset tappiot katetaan, liiallisten korvausten mahdollisuus voidaan sulkea pois.

4.2 PANKKILAINAAN LIITTYVÄ MAHDOLLINEN TUKI JA OSALLISTUMINEN RHEINLAND-PFALZIN OSAVALTION SISÄISEEN YHTEISRAHASTOON

(124) Saksa totesi pankkilainasta, että lainan myöntänyt Sparkasse Südwestpfalz toimii tavanomaisen liikepankin tavoin ja toimi tässä ominaisuudessa myöntäessään lainan, joten lainan myöntämispäätös ei ole valtion toimenpide. Saksa totesi vielä, että ottaessaan lainan FZG vertaili useiden pankkien tarjouksia, ja Sparkassen laina oli markkinaehtojen mukainen.

(125) Saksa totesi osavaltion myöntämän 100-prosenttisen lainatakauksen olevan osakkaan tavanomaiseen liiketoimintaan liittyvä menettely sen tytäryhtiöiden ottamien lainojen takaamiseksi. Saksa väitti joka tapauksessa, että lainaa käytettiin yksinomaan kiitotien nykyaikaistamiseen, joka oli välttämätöntä turvallisuusnäkökohtien vuoksi ja kuului näin ollen yleisen edun piiriin. Koska lainalla rahoitettuun toimenpiteeseen ei näin ollen sovellettu valtiontukisääntöjä, se väitti, ettei myöskään osavaltion myöntämä takaus ollut tukea. Saksa totesi lopuksi, että vaikka takauksen katsottaisiin kuuluvan valtiontukisääntöjen soveltamisalaan, FZG ei saanut etua, koska taatun lainan korko oli edelleen korkeampi kuin FGAZ:lle myönnettyjen vastaavien lainojen, joita ei ollut taattu.

(126) Saksa väitti osavaltion sisäisen yhteisrahaston olevan tavanomainen rahoitusmekanismi, jota käytetään emo- ja tytäryhtiöiden välisissä suhteissa. Se totesi yhteisrahaston olevan osavaltion vuonna 2002 perustama rahoitusväline. Osavaltion laitokset ja säätiöt sekä kaikki yksityisoikeudelliset yritykset, joista osavaltio omistaa yli 50 prosenttia, voivat osallistua yhteisrahoitusvälineeseen. Saksa selitti, että yhteisrahaston päivittäistä tilisaldoa hallinnoi osavaltion keskuskassa (Landeshauptkasse).

(127) Saksan mukaan yhteisrahastoa ei rahoiteta suoraan osavaltion talousarviosta, vaan rahaston jäsenten ylimääräisistä rahavaroista. Saksa selitti edelleen, että yhteisrahaston mahdolliset ylimääräiset varat sijoitetaan pääomamarkkinoille. Samaten alijäämä tasataan pääomamarkkinoilta saaduilla lainoilla. Saksa oli näin ollen sitä mieltä, että yhteisrahoitusvälineestä mahdollisesti myönnettävää rahoitustukea ei myönnetä valtion varoista eikä se ole valtion toimenpide.

(128) Saksa huomautti, että vaikka yhteisrahastosta tukea saavilta yrityksiltä ei vaadita vakuuksia, ne ovat osavaltion valvonnassa, ja FGAZ:n enemmistöosakkaana osavaltio voisi joka tapauksessa vaatia vakuuksia.

(129) Saksan mielestä on taloudellisesti järkevää, että emoyhtiö varmistaa tytäryhtiöidensä mahdollisuuden saada rahoitusta vastaavalla hinnalla kuin emoyhtiö, joka on siis tässä tapauksessa Rheinland-Pfalzin osavaltio. Saksan mukaan yhteisrahastosta saatua rahoitusta voidaan näin ollen verrata perinteiseen lainaan. Saksa vahvisti lopuksi, ettei osavaltio ole koskaan lisännyt varoja yleisestä talousarviostaan yhteisrahastoon, vaan on sitä vastoin tarvittaessa ottanut pääomaa markkinoilta.

(130) Koska Saksa vakuutti, etteivät laina, takaus ja yhteisrahasto ole valtiontukea, se ei esittänyt väitteitä niiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

4.3 RYANAIRILLE, GERMANWINGSILLE JA TUIFlyLLE LENTOASEMAMAKSUISTA MYÖNNETYT ALENNUKSET

(131) Saksan mukaan Zweibrückenin lentoaseman ja useiden lentoyhtiöiden väliset sopimukset eivät sisältäneet valtiontukea, koska ne eivät ensinnäkään olleet valtion toimenpiteitä. Se vakuutti, että kyseisten sopimusten neuvotteleminen ja tekeminen oli FZG:n vastuulla ja kuului sen puhtaasti liiketoiminnallisiin tehtäviin. Saksan mukaan oli niin, että vaikka sopimuksista neuvoteltiin FZG:n hallintoneuvoston kanssa, Rheinland-Pfalzin osavaltio osallistui neuvotteluihin ainoastaan välillisesti FGAZ:n hallintoneuvostoon kuuluvien edustajiensa kautta. Saksa totesi vielä, ettei osavaltio osallistunut suoraan mihinkään alennuksia koskeviin neuvotteluihin lentoyhtiöiden kanssa. Saksa väitti, ettei sopimuksia lopultakaan voitu pitää valtion toimenpiteinä sen takia, että valvontaviranomaisen oli hyväksyttävä maksutariffi LuftVZO:n 43 a §:n mukaisesti, mikä on sekä julkisiin että yksityisiin lentoasemiin yhtäläisesti sovellettava yleinen lakisääteinen vaatimus.

(132) Saksa oli lisäksi sitä mieltä, etteivät useille lentoyhtiöille myönnetyt alennukset antaneet niille valikoivaa etua, koska kaikilla asianomaisilla lentoyhtiöillä oli yhtäläinen mahdollisuus saada alennuksia. Se totesi, että alennukset olisivat antaneet valikoivan edun vain, jos niitä ei olisi tarjottu syrjimättömin perustein ja jos jokin lentoyhtiö olisi maksanut suurempia tai pienempiä maksuja kuin muut, eikä tähän erilaiseen kohteluun olisi ollut objektiivisia syitä.

(133) Saksan mukaan alennusten myöntämisen väitettiin samanaikaisesti olevan FZG:n kannalta taloudellisesti järkevää, koska se mahdollisti lentoyhtiöiden sijoittautumisen lentoasemalle, jossa kaupallinen lentoliikenne oli juuri aloitettu. Saksa totesi, että myöntämällä alennukset lentoasema jakoi uuden reitin perustamiseen sisältyvän riskin lentoyhtiöiden kanssa samalla kun molemmat osapuolet saattoivat hyötyä matkustajamäärien kasvusta. Saksa vahvisti, että ilman alennuksia lentoyhtiöt eivät olisi olleet halukkaita sijoittautumaan Zweibrückeniin.

(134) Saksa totesi, että lentoyhtiöille myönnetyt alennukset on nähtävä mahdollisuutena tuottaa lisätuloa FZG:lle, koska lentoaseman pitämisestä johtuvat kiinteät kustannukset oli joka tapauksessa katettava (palveluiden tuottamiseksi yleis- ja sotilasilmailua varten) ja että uusien lentoreittien perustaminen aiheuttaa vain hyvin vähän muuttuvia lisäkustannuksia. Saksa totesi, että koska toiminnan aloittaminen uusilla lentoreiteillä ei aiheuttanut tuntuvia lisäkustannuksia, ei ollut tarpeen laatia etukäteen liiketoimintasuunnitelmia sen määrittämiseksi, lisäisikö lentoyhtiön kanssa tehty sopimus asteittain kannattavuutta.

(135) Saksan mukaan alennetut lentoasemamaksut eivät ole valikoivia, koska ne myönnettiin syrjimättömin perustein. Siksi ne eivät Saksan mielestä vääristäneet kilpailua. Saksa vahvisti, etteivät lentoyhtiöt voineet vahvistaa markkina-asemaansa näiden maksujen perusteella.

(136) Koska Saksa vakuutti, etteivät useille lentoyhtiöille myönnetyt alennukset ole valtiontukea, se ei esittänyt väitteitä niiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

4.4 MARKKINOINTISOPIMUKSET RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA

(137) Saksa korosti, että osavaltion ja AMS:n väliset markkinointisopimukset ovat FZG:stä riippumattomia. Saksan mukaan markkinointisopimusten tarkoituksena oli ostaa markkinahintaan markkinointipalveluja, joilla pääasiassa tehtäisiin Rheinland-Pfalzin osavaltiota tunnetuksi matkailuun ja taloudellisen toimintaan soveltuvana kohteena. Saksa totesi, että koska markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena ei ollut erityisesti markkinoida lentoasemaa, markkinointitoimenpiteiden ja matkustajamäärien välillä ei ollut yhteyttä. Saksa totesi, että markkinointitoimenpiteiden tavoitteena oli samalla markkinoida myös Zweibrückenin lentoasemaa.

(138) Saksa korosti, että tehdessään markkinointipalvelusopimuksen osavaltio ainoastaan osti markkinointipalveluja markkinahintaan. Se totesi, että markkinointisopimus ei sisältänyt valtiontukea eikä sitä tarvinnut arvioida tiettyä lentoyhtiötä hyödyttävänä tukitoimenpiteenä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti.

5. ASIANOMAISTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

5.1 RYANAIR

5.1.1 ALENNETUT LENTOASEMAMAKSUT

(139) Ryanair vakuutti, että FZG:n useille lentoyhtiöille myöntämät alennukset eivät sisältäneet valtiontukea, koska ne olivat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Ryanair väitti ensin, että sovellettaessa markkinataloustoimijaperiaatetta lentoaseman ja lentoyhtiöiden väliseen suhteeseen on selvitettävä vain, lisäsikö sopimus asteittain lentoaseman kannattavuutta. Ryanair katsoi, että kaikkia infrastruktuurikustannuksia ja kiinteitä toimintakustannuksia olisi pidettävä uponneina kustannuksina. Se katsoi myös, että arvioidessaan, oliko sopimus markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen, komission olisi näin ollen otettava huomioon ainoastaan lentoaseman lisäkustannukset, jotka liittyvät suoraan kyseiselle lentoyhtiölle tarjottuihin lentoasemapalveluihin, ja tutkittava, ylittävätkö sopimuksesta johtuvat kokonaistulot mainitut lisäkustannukset. Tässä yhteydessä Ryanair korosti, ettei sen ja FZG:n välisestä sopimuksesta koitunut lainkaan infrastruktuurikustannuksia, eikä niitä näin ollen voitu sisällyttää mainittuun sopimukseen liittyviin lisäkustannuksiin.

(140) Ryanair väitti toisaalta, että tuloja arvioidessaan komission on myös otettava huomioon verkoston ulkoisvaikutukset, joiden olisi voinut odottaa toteutuvan FZG:n ja Ryanairin tehdessä palvelusopimuksen vuonna 2008. Ryanair totesi, ettei voitu ennakoida sitä, etteivät kyseiset verkoston ulkoisvaikutukset lopulta toteutuneet, eikä sillä näin ollen ole merkitystä.

(141) Ryanair selitti vielä, ettei alennus suosinut Ryanairia valikoivasti. Ryanair vakuutti, että ensimmäisenä toimintavuonna annettavaa alennusta tarjottiin vastineena merkittävästä liiketaloudellisesta riskistä, jonka se otti aloittaessaan ympärivuotisen tilauslentoliikenteen lentoasemalle, joka oli tuolloin tuntematon. Ryanairin mukaan sen ei Zweibrückenin tapauksessa olisi ollut järkevää ottaa tällaista kaupallista riskiä ilman kannustinjärjestelmää.

(142) Ryanair totesi vielä, että vastaava järjestely oli tarjolla kaikille muillekin lentoyhtiöille, toisin sanoen kaikilla Zweibrückenistä uutta reittiliikennettä aloittavilla lentoyhtiöillä oli mahdollisuus saada alennusta lentoasemapalvelumaksuista ensimmäisenä toimintavuonna. Ryanair korosti erityisesti, että sen sopimukseen FZG:n kanssa sisältyi ehto, jonka mukaan ”tähän sopimukseen ei liity yksinoikeutta. Osapuolet sopivat, että sopimuksella Ryanairille myönnettyjä ehtoja voidaan soveltaa avoimesti ja syrjimättömästi myös mihin tahansa muuhun lentoyhtiöön, joka sitoutuisi volyymiltaan yhtä mittavaan lentotoimintaan lentoasemalla” (24).

(143) Ryanair totesi joka tapauksessa, että sen ja FZG:n väliset sopimukset eivät voi sisältää valtiontukea, koska ne eivät ole valtion toimenpide. Ryanair väitti, ettei komissio esittänyt riittävää näyttöä sen osoittamiseksi, että kyseessä oli valtion toimenpide. Vaikka näytöstä saattaa ilmetä viranomaisten mielenkiinto lentoaseman liiketoimintasuhteita ja tulevaisuutta kohtaan, se ei kuitenkaan osoita minkään viranomaisen varsinaisesti osallistuneen FZG:n ja Ryanairin välisiin neuvotteluihin ja sopimuksiin.

(144) Ryanair esitti myös useita Oxeran laatimia muistioita ja professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

Oxeran muistio 1 – Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests (Markkinaviitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä). Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

(145) Oxera katsoi, että komission menetelmä, jossa vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat, on virheellinen.

(146) Oxera huomautti, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta on siis arvioitavissa luotettavasti sovellettaessa markkinataloustoimijatestejä.

(147) Näin menetellään, koska a) vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa; b) yritykset vaikuttavat toistensa hinnoittelupäätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan; c) samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja annetuissa selvityksissä käytettyihin vertailulentoasemiin kohdistuu niiden omilla vaikutusalueilla vain vähän kilpailua valtion lentoasemien taholta (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella olevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään niistä kohdistunut valtiontukien tutkintamenettelyä (huhtikuusta 2013 alkaen); d) jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien valtion lentoasemien taholta, saattaa olla syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloustoimijaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho); e) markkinataloustoimijaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät hinnoittele palvelujaan alle lisäkustannusten.

Oxeran muistio 2 – Principles underlying profitability analysis for MEO tests (Kannattavuusanalyysin perusperiaatteet markkinataloustoimijatestejä sovellettaessa). Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

(148) Oxera väitti, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin sijoittaja soveltaisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa.

(149) Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin: a) arviointi tehdään vaiheittain; b) etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus; c) kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään; d) ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon; e) sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon; f) tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi; g) se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät lentoasemien kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

Ryanairille laadittu professori Damien P. McLoughlinin analyysi – ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing” (Tuotemerkin kehittäminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien olisi investoitava markkinointiin, 10 päivänä huhtikuuta 2013)

(150) Analyysin tarkoituksena oli esitellä liiketaloudellista logiikkaa, johon alueelliset lentoasemat perustavat päätöksensä ostaa ASM:ltä mainontaa Ryanair.com-sivustolta.

(151) Analyysissä väitettiin, että on olemassa suuri määrä erittäin varteenotettavia, tunnettuja ja yleisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on liiketoimintansa laajentamiseksi onnistuttava muuttamaan kuluttajien totuttua ostokäyttäytymistä. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä jatkuvasti mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

Oxeran muistiot 3 ja 4 – How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test? (Miten AMS:n sopimuksia pitäisi käsitellä kannattavuusanalyysissä markkinatoimijatestin yhteydessä? 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014)

(152) Ryanair esitti muita konsulttiyrityksensä Oxeran laatimia selvityksiä. Näissä selvityksissä Oxera käsitteli niitä periaatteita, jotka lentoaseman mukaan on otettava huomioon markkinataloustoimijatestin yhteydessä kannattavuusanalyysissä, joka koskee yhtäältä Ryanairin ja lentoasemien välisiä lentoasemapalvelusopimuksia ja toisaalta AMS:n ja samojen lentoasemien välisiä markkinointipalvelusopimuksia (25). Ryanair korosti, että kyseiset selvitykset eivät millään tavoin muuta sen aiemmin ilmaisemaa kantaa, jonka mukaan lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset on analysoitava erillisissä markkinataloustoimijatesteissä.

(153) Selvitysten mukaan AMS:n saamat voitot on sisällytettävä tuloina yhteiseen kannattavuusanalyysiin, kun taas AMS:n kulut olisi sisällytettävä kustannuksiin. Tätä varten selvityksissä ehdotettiin kassavirtaan perustuvan menetelmän soveltamista yhteiseen kannattavuusanalyysiin siten, että lentoasemien AMS:stä johtuvia menoja voitiin pitää lisätoimintamenoina.

(154) Selvityksissä korostettiin, että markkinointitoimilla edistetään tuotemerkin arvon muodostumista ja tukemista ja että sen ansiosta syntyy vaikutuksia ja etuja paitsi sopimuksen voimassaoloaikana myös sen päätyttyä. Tämä pitäisi paikkansa erityisesti, jos Ryanairin kyseisen lentoaseman kanssa tekemä sopimus saisi muut lentoyhtiöt sijoittautumaan samalle lentoasemalle. Tämä puolestaan houkuttelisi uusia myymälöitä sijoittumaan sinne ja lisäisi näin ollen lentoaseman muuhun kuin lentoliikenteeseen liittyvistä toiminnoista saamia tuloja. Ryanair toteaa, että jos komissio tekee yhteisen kannattavuusanalyysin, kyseiset hyödyt on otettava huomioon luokittelemalla AMS:n kulut lisätoimintamenoiksi, joista vähennetään AMS:n maksut.

(155) Ryanair katsoo lisäksi, että arvioituihin lisävoittoihin olisi lentoasemapalvelusopimuksen päättyessä sisällytettävä tuleva arvo, jotta otettaisiin huomioon sopimuksen päättymisen jälkeen muodostuva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa ns. jatkumistodennäköisyyden perusteella arvioimalla, onko odotettavissa, että tuotot säilyvät Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen päättymisen jälkeen tai jos samankaltaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanair katsoi, että silloin olisi mahdollista laskea alhaisempi raja-arvo eduille, joita on koitunut yhteisesti AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta, ja ottaa laskelmassa huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

(156) Tämän menettelyn täydentämiseksi selvityksissä esitettiin yhteenveto tutkimustuloksista, jotka koskivat markkinoinnin vaikutuksia tuotemerkin arvoon. Mainittujen tutkimusten mukaan markkinointi voi tukea tuotemerkin arvoa ja auttaa asiakaskunnan luomisessa. Selvitysten mukaan markkinointi Ryanair.com-sivustolla lisää lentoaseman tapauksessa erityisesti tuotemerkin näkyvyyttä. Selvityksissä todettiin vielä, että pienehköt alueelliset lentoasemat, jotka haluavat lisätä lentoliikennettään, voivat siksi erityisesti lisätä tuotemerkkinsä arvoa tekemällä markkinointipalvelusopimuksen AMS:n kanssa.

(157) Selvityksissä todettiin lopuksi, että kassavirtaan perustuva menetelmä on suositeltavampi kuin aktivointimenetelmä, jossa AMS:n tarjoamien markkinointipalvelujen kustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen (toisin sanoen tuotemerkin arvoon) kohdistuvina pääomamenoina (26). Aktivointimenetelmässä otettaisiin huomioon vain lentoaseman aineettomasta käyttöomaisuudesta johtuva osuus markkinointikustannuksista. Markkinointikustannuksia pidettäisiin aineettomaan käyttöomaisuuteen sisältyvinä pääomamenoina. Sen jälkeen niiden arvoa alennettaisiin sopimuksen voimassaolon ajaksi siten, että jäännösarvo otetaan huomioon lentoasemapalvelusopimuksen arvioidun päättymisen ajankohtana. Tässä menettelyssä ei otettaisi huomioon Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta syntyviä lisätuottoja, ja aineettoman käyttöomaisuuden arvon laskemista vaikeuttaisivat myös tuotemerkin kustannukset ja omaisuuserän käyttöajanjakso. Kassavirtamenetelmä on aktivointimenetelmää tarkoituksenmukaisempi, koska viimeksi mainitussa menetelmässä ei hyödynnettäisi etuja, joita lentoaseman odotetaan saavan Ryanairin kanssa tehtävän lentoasemapalvelusopimuksen ansiosta.

5.1.2 MARKKINOINTIPALVELUSOPIMUKSET

(158) Ryanair korosti, että AMS:n markkinointipalvelusopimukset eivät liity Ryanairin ja lentoasemien välisiin sopimuksiin, ja niitä olisi arvioitava erikseen, koska niitä ei voida pitää yhtenä edunsaajana. Sopimuksista neuvoteltiin erikseen, ne koskivat eri palveluita eivätkä liittyneet sillä tavoin yhteen, että niitä olisi tarkasteltava yhtenä väitettynä yksittäisenä valtiontukitoimenpiteenä. Markkinointipalvelusopimuksen tekeminen AMS:n kanssa ei ole edellytys sille, että Ryanair aloittaa reittiliikenteen jollekin tietylle lentoasemalle. Ryanair korosti, että AMS teki markkinointipalvelusopimuksen lentoaseman yhteisomistajiin kuuluvan ministeriön kanssa, ja vaikka sopimus hyödytti lentoasemaa, sen tarkoituksena ei ollut parantaa Ryanairin reittien kuormitusastetta tai tuottoa.

(159) Markkinoinnin arvon osalta Ryanair väitti, että sen verkkosivuilla on vähän markkinointitilaa ja että lentoasemien lisäksi tilasta ovat kiinnostuneita myös monet muut yritykset. Ryanairin mukaan jopa perinteiset lentoyhtiöt ovat nyt ymmärtäneet verkkosivustojensa arvon markkinointi- ja mainontavälineenä. Ryanair totesi, että lentoasemat haluavat kehittää tuotemerkkiään mainostamalla Ryanair.com-sivustolla tai muilla lentoyhtiöiden sivustoilla. Ryanair totesi lisäksi, että tuotemerkin tunnettuuden lisääminen voi hyödyttää lentoasemia monin toisiaan vahvistavin ja täydentävin tavoin. Zweibrückenin lentoasema tunnetaan kansainvälisesti selvästi huonommin kuin joko Aéroport de Paris tai Heathrow'n lentoasema, ja siksi sen on investoitava mainontaan tuotemerkkinsä tunnettuuden lisäämiseksi ja saapuvien matkustajien määrän maksimoimiseksi. Ryanair totesi lopuksi, että osavaltiolla oli kahtalainen syy tehdä markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa: ensimmäinen oli puhtaasti liiketaloudellinen, koska se omisti 50 prosenttia Zweibrückenin lentoaseman pitäjän osakkeista, ja toinen liittyi sen velvollisuuteen edistää matkailua ja liiketoimintamahdollisuuksia osavaltiossa. Ryanair on näin ollen sitä mieltä, että osavaltio osti hyödyllisiä markkinointipalveluja markkinahintaan.

5.2 AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(160) AMS totesi, että toisin kuin aloituspäätöksessä esitettiin, komission ei pitäisi käsitellä FZG:n ja Ryanairin tekemää sopimusta ja osavaltion ja AMS:n tekemää markkinointipalvelusopimusta toisiinsa liittyvinä vaan kahtena erillisenä liiketoimena. AMS totesi, että se on Ryanairin tytäryhtiö, jolla on oma todellinen liiketoiminnallinen tarkoitus, ja että se oli perustettu kehittämään toimintaa, joka ei kuulunut Ryanairin ydinliiketoimintaan. AMS selvensi, että Ryanair myy sen välityksellä mainostilaa verkkosivustollaan. AMS totesi myös, että sen ja lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset neuvotellaan ja tehdään erillään Ryanairin samojen lentoasemien kanssa tekemistä sopimuksista. AMS väitti, ettei Ryanair saa etua AMS:n ja osavaltion välisestä sopimuksesta. Ryanair ei painosta kumppaneitaan tekemään markkinointipalvelusopimuksia AMS:n kanssa, ja Ryanairin reittien tulokset ovat yleensä samat sekä niille lentoasemille suuntautuvilla reiteillä, jotka ovat tehneet markkinointipalvelusopimuksen AMS:n kanssa, että niille, jotka eivät ole tehneet tällaista sopimusta.

(161) AMS totesi myös, että ostaessaan markkinointipalveluja FZG noudatti markkinataloustoimijaperiaatetta, sillä Ryanair.com-sivustolla mainostamisella väitettiin olevan suuri todellinen arvo osavaltiolle, ja AMS peri näistä palveluista markkinahinnan. AMS väitti, että hinta, jolla AMS tarjoaa mainostilaa, ja hankittavan mainostilan määrät eivät johda syrjintään julkisten ja yksityisten mainostajien välillä. AMS totesi vielä, että julkisten ja yksityisten elinten väitetään kilpailevan mahdollisuudesta mainostaa Ryanair.com-sivustolla, jossa on vähän mainostilaa. AMS:n mukaan tämä tarkoittaa, että AMS:n ja julkisten lentoasemien välisiin järjestelyihin ei voi sisältyä valtiontukea, koska AMS voisi aivan yhtä helposti myydä verkkosivustolta tilaa yksityisille yrityksille vastaavaan hintaan.

(162) AMS korosti myös, että pienen alueellisen lentoaseman on sinänsä järkevää ostaa markkinointipalveluja AMS:ltä. AMS väitti, että näiden lentoasemien on yleensä tarpeen lisätä tuotemerkkinsä tunnettuutta ja että mainonta lentoyhtiön verkkosivustolla voi lisätä kannattavampien ulkomaisten matkustajien määrää (ulkomaisten matkustajien tuottamat muut kuin ilmailuun liittyvät tulot ovat suuremmat kuin lentoaseman sijaintialueelta peräisin olevien lähtevien matkustajien tuottamat tulot). AMS korosti, että osavaltio toimi paitsi lentoaseman pitäjän yhteisomistajan tavoin, jolle oli välitöntä etua sen tuotekuvan ja tuoton parantamisesta, mutta myös viranomaisen tavoin, jonka tehtäväksi oli annettu matkailun ja liiketoimintamahdollisuuksien edistäminen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa usein eri tavoin, mutta erityisesti mainonnan avulla.

5.3 GERMANWINGS

(163) Germanwings antoi lyhyesti taustatietoa siitä, miksi se ensin päätti aloittaa lennot Zweibrückenistä. Se totesi valinneensa Saarbrückenin sijasta Zweibrückenin sen paremman kiitotien takia ja korosti, että Saarbrückenin kiitotie oli pinnanmuodostukseltaan vaikea. Se selitti myös, että vuonna 2006, jolloin Germanwings päätti aloittaa lennot Zweibrückenistä, kyseinen lentoasema oli paremmin varusteltu mittarilaskeutumista varten (CAT-järjestelmä), ja lentoaika Berliiniin oli hieman lyhyempi. Germanwings väitti, että Berliinin-reitin kannattamattomuuden takia se päätti keskeyttää lennot Zweibrückenistä vuonna 2011.

(164) Germanwings väitti ensin, että sen sopimukset FZG:n kanssa eivät sisällä valtiontukea, koska kyseessä ei ole valtion toimenpide. Se väitti, ettei poliitikkojen antamien lehdistötiedotteiden perusteella voida osoittaa, että valtio osallistui näistä sopimuksista käytyihin neuvotteluihin tai sopimusten tekemiseen, ja että velvollisuus hyväksyttää maksutariffi valvontaviranomaisella LuftVZO:n 43 a §:n mukaisesti ei koskenut yksittäisiä sopimuksia.

(165) Germanwings väitti toiseksi, että sopimukset tehdessään FZG toimi markkinataloustoimijan tavoin. Se korosti, että markkinataloustoimijaperiaate ei edellytä, ettei sijoittaja tee tappiota lyhyellä aikavälillä vaan että tällainen menettely voi olla osa tavanomaista liiketoimintastrategiaa, jotta toiminta saadaan kannattavaksi keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä. Germanwingsin mukaan aloituspäätöksestä ilmenee, että lentoasema ei voi määrätä maksuja, jotka eivät kata sen kuluja. Germanwings katsoo tämän periaatteen olevan peräisin SEUT-sopimuksen 102 artiklasta ja soveltuvan vain kilpailunrajoituksia koskeviin tapauksiin, joten sitä ei pitäisi soveltaa valtiontukiasioihin.

5.4 TUIFly

(166) TUIFly selitti antamissaan taustatiedoissa, miksi se ensin siirsi toimintansa Saarbrückenin lentoasemalta Zweibrückenin lentoasemalle. Se totesi siirtyneensä Zweibrückenin lentoasemalle Saarbrückenin lentoasemaan liittyvien turvallisuusnäkökohtien takia. TUIFly väitti, että huonolla säällä Saarbrückenin lentoaseman infrastruktuuri ja pinnanmuodostus estivät TUIFlyn täyteen lastatun B737-800-tyypin lentokoneen asianmukaisen laskeutumisen lentoasemalle, joten kyseiset lentokoneet joutuivat poikkeamaan reitiltä Zweibrückenin lentoasemalle jo ennen kuin se oli aloittanut kaupallisen toiminnan. TUIFlyn mukaan reitiltä poikkeamiset aiheuttivat paitsi viivästyksiä ja haittaa matkustajille myös lisäkustannuksia ja organisatorisia ongelmia lentoyhtiölle. TUIFly väitti, että Saarbrückenin lentoaseman vakavat turvallisuusongelmat tekivät sen toiminnan siellä kannattamattomaksi ja pakottivat sen siirtymään Zweibrückenin lentoasemalle. Se huomautti lisäksi, että Saarbrückenin lentoaseman lyhyen kiitotien takia osa täyteen lastatuista lentokoneista ei pystynyt lähtemään sieltä, joten keskipitkän matkan lentojen (esimerkiksi Kanariansaarille) oli lähdettävä puolityhjillä polttoainesäiliöillä ja pysähdyttävä ottamaan polttoainetäydennystä Espanjassa tai Portugalissa.

(167) TUIFly väitti, ettei sen sopimus FZG:n kanssa sisältänyt valtiontukea ja että TUIFlyn maksamat maksut olivat markkinahintojen mukaisia. Se väitti, että Zweibrückenin lentoaseman ja sitä ympäröivän alueen olosuhteet ovat sellaiset, että lentoyhtiön kannattava liikennöinti Zweibrückenistä edellytti alhaisia lentoasemamaksuja. TUIFly viittasi erityisesti esimerkiksi Zweibrückenin lentoaseman matkustajainfrastruktuurin kuntoon, lentoasemalle vievien sopivien julkisten liikenneyhteyksien (rautatie) puuttumiseen, lentoaseman sijaintiin alueella, jonka ostovoima on alhainen, kiitotien alun alkaen huonoon kuntoon ja lentohenkilöstön majoitustilojen puutteeseen. TUIFly väitti myös, että Saarbrückenin lentoasemasta (tai mistä tahansa muusta lentoasemasta, johon TUIFly lentää) poiketen Zweibrückenin lentoasemalla ei ole tullilentoaseman asemaa, minkä seurauksena TUIFlyn on maksettava […]–[…] euron suuruista lentokohtaista tullimaksua. TUIFlyn mukaan tämä merkitsee noin […] euron matkustajakohtaisia lisäkustannuksia ja lisää TUIFlyn yhteenlaskettuja toimintakustannuksia yli […] eurolla vuodessa.

6. SAKSAN KOMMENTIT KOLMANSIEN ESITTÄMISTÄ HUOMAUTUKSISTA

6.1 KOMMENTIT RYANAIRIN HUOMAUTUKSISTA

(168) Saksa oli tyytyväinen siihen, että Ryanairin esittämät huomautuks