FI Euroopan unionin virallinen lehti L 201/48

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/1226,

annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014,

valtiontuesta SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarille, SNC-Lavalinille, Ryanairille ja Airport Marketing Services -yhtiölle

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5080)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Lentoyhtiö Air France teki 26 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski lentoyhtiö Ryanairin useilta ranskalaisilta alueellisilta ja paikallisilta lentoasemilta saamia etuja. Angoulême Brie Champniers’n lentoaseman, jäljempänä ”Angoulêmen lentoasema”, osalta kantelu koskee myös kyseisen lentoaseman pitäjän, Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarin, jäljempänä ”Angoulêmen KTK”, saamaa rahoitusta.

(2) Komissio lähetti 16 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille ei-luottamuksellisen version kantelusta ja pyysi näitä selvittämään kyseisiä toimenpiteitä. Ranskan viranomaiset lähettivät vastauksensa 31 päivänä toukokuuta 2010 ja 7 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyillä kirjeillä.

(3) Lentoyhtiö Air France lähetti 2 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja kantelunsa tueksi. Komissio lähetti tiedot edelleen Ranskalle ja pyysi siltä lisätietoja 5 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset pyysivät 22 päivänä joulukuuta 2011 lisää vastausaikaa, mihin komissio suostui 4 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa 20 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(4) Komissio ilmoitti 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen muodollinen tutkintamenettely Angoulêmen lentoaseman ja lentoyhtiö Ryanairin mahdollisesti saamasta tuesta. Komission päätös menettelyn aloittamisesta, jäljempänä ”aloittamispäätös”, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3)25 päivänä toukokuuta 2012.

(5) Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa aloittamispäätöksen sisältämiin kysymyksiin 22 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä ja komission myöhemmin esittämiin kysymyksiin 21 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(6) Yhtiöt Air France, Ryanair ja Airport Marketing Services, jäljempänä ”AMS”, ovat esittäneet huomautuksensa aloittamispäätöksen mukaisessa määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 20 päivänä elokuuta 2012 ja 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 12 päivänä syyskuuta 2012 ja 7 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä, ettei se esitä tästä asiasta täydentäviä huomautuksia.

(7) Komissio on vastaanottanut Ryanairilta 13 päivänä huhtikuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013, 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä lisähuomautuksia. Kyseiset lisähuomautukset on toimitettu edelleen Ranskalle 13 päivänä heinäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013, 9 päivänä tammikuuta 2014, 23 päivänä tammikuuta 2014 ja 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 17 päivänä heinäkuuta 2012, 4 päivänä kesäkuuta 2013, 29 päivänä tammikuuta 2014, 3 päivänä helmikuuta 2014 ja 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä, ettei se esitä tästä asiasta täydentäviä huomautuksia.

(8) Sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ”uudet suuntaviivat” (4), oli hyväksytty, komissio kehotti 24 päivänä helmikuuta, 13 päivänä maaliskuuta ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskaa ja asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen soveltamisesta nyt käsiteltävänä olevaan asiaan. Ranskan viranomaiset esittivät asiasta huomautuksia 19 päivänä maaliskuuta 2014.

(9) Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä (5) julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia osapuolia kehotettiin uusien suuntaviivojen voimaantulon johdosta esittämään huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Air France ja Transport & Environment esittivät huomautuksia määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se esitä huomautuksia asiasta.

2. TOSISEIKAT

2.1 Lentoasemainfrastruktuurien ylläpitäjät ja omistajat

(10) Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista vastasi vuoteen 2011 asti Angoulêmen KTK. Ranskan valtio, jonka omistuksessa Angoulêmen lentoasema tuolloin oli, myönsi 20 päivänä syyskuuta 2002 päivätyllä ministeriön päätöksellä (arrêté ministériel) Angoulêmen KTK:lle kyseistä lentoasemaa koskevan toimiluvan viideksi vuodeksi. Sopimuksessa (6), jonka Angoulêmen KTK teki Ranskan valtion kanssa, määrättiin, että se vastaa lentoaseman rakentamisesta, kunnossapidosta ja toiminnasta. Angoulêmen KTK:n toiminnalle Angoulêmen lentoaseman pitäjänä, jäljempänä ”lentoasema-KTK”, luotiin tätä varten sen yleispalveluyksiköstä erillinen kirjanpito (7). Tämän jälkeen Angoulêmen lentoaseman omistus siirrettiin 22 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä prefektin päätöksellä (arrêté préfectoral) Syndicat Mixte des Aéroports de Charente -nimiselle alueelliselle julkisyhteisölle, jäljempänä ”SMAC”. SMAC siis korvasi valtion toimiluvan myöntävänä viranomaisena 1 päivänä tammikuuta 2007, ja se on siitä lähtien vastannut lentoaseman investoinneista ja rahoituksesta kokonaisuudessaan.

(11) SMAC:n toimivaltaan kuuluvat Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen, hallinnointi, kunnossapito sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen. Sen jäseninä ovat Charenten departementti, jäljempänä ”CG16”, Angoulêmen kuntaliittymä, jäljempänä ”COMAGA”, Braconne Charenten kuntaliittymä, jäljempänä ”CCBC”, Angoulêmen KTK, Cognacin kuntaliittymä, jäljempänä ”CCC”, ja Cognacin kauppa- ja teollisuuskamari. Kuten aloittamispäätöksessä (8) todetaan, Angoulêmen lentoasema-alueeseen liittyvät menot jaetaan SMAC:n sääntöjen mukaan sen jäsenten kesken.

(12) Sen jälkeen, kun Angoulêmen KTK:n toimilupaa pidennettiin 31 päivään joulukuuta 2008 asti, SMAC teki sen kanssa 22 päivänä tammikuuta 2009 toimintaa koskevan alihankintasopimuksen, jäljempänä ”vuoden 2009 alihankintasopimus”. Lentoaseman toiminnan puitteissa tehdyt investoinnit kuuluivat 1 päivästä tammikuuta 2009 kolmen vuoden ajan SMAC:n eivätkä enää lentoasema-KTK:n toimivaltaan.

(13) Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista ja toiminnasta on tarjouskilpailumenettelyn tuloksena vastannut 1 päivästä tammikuuta 2012 yksityinen yhtiö SNC-Lavalin (9).

2.2 Lentoaseman ominaisuudet ja matkustajamäärät

(14) Kuten aloittamispäätöksessä todetaan, Charenten departementissa sijaitseva Angoulêmen lentoasema on kansallisen ja kansainvälisen kaupallisen liikenteen käytössä. Se sijaitsee 75 kilometrin päässä Périgueux’n ja Limoges’in lentoasemista, 80 kilometrin päässä Niort’in lentoasemasta ja noin 120 kilometrin päässä La Rochellen ja Bordeaux’n lentoasemista. Taulukko 1 Angoulêmen lentoaseman lähistöllä sijaitsevat lentoasemat (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Matkustusaika, minuuttia 93 106 79 119 102 Matka, km 108 110 97 156 127

(15) Angoulêmen ja Lyonin välinen julkisen palvelun velvoitteiden alainen säännöllinen reitti, jota liikennöi Twin Jet, keskeytettiin huhtikuussa 2007. Vuosina 2008 ja 2009 Ryanair liikennöi huhtikuusta lokakuuhun reittiä Lontoon Stanstediin viikoittain kolmella edestakaisella lennolla, jäljempänä ”rotaatio”. Vuosina 2004–2011 muut Angoulêmen lentoaseman kaupalliset ilmaliikennetapahtumat käsittivät pääasiassa erilaisten ilmailukerhojen lentoja sekä liikelentoja.

(16) Lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta vuonna 2005 annettujen yhteisön suuntaviivojen, jäljempänä ”vuoden 2005 suuntaviivat” (11) 15 kohdan mukaisesti Angoulêmen lentoasema sijoittuu luokkaan D matkustajaliikenteensä perusteella, josta on yhteenveto jäljempänä taulukossa 2. Taulukko 2 Matkustajamäärät ja ilmaliikennetapahtumat Angoulêmen lentoasemalla (12) Matkustajia joista Ryanairilla Säännöllisten reittien osuus Ilmaliikennetapahtumia 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Selvitys Angoulêmen lentoaseman taloustilanteesta osoittaa, että lentoaseman hallinnointi on tarkasteltuina ajanjaksoina ollut erittäin tappiollista. Lentoaseman pitäjälle maksettiin vuosina 2004–2011 lentoaseman toimintaan liittyvinä rahoitusosuuksina 1 0 2 32 310 euroa (14). Lentoaseman pitäjän vuosina 2004–2011 toteuttamien muiden kuin julkisen vallan investointien loppusumma oli 1 2 77 000 euroa. Niiden rahoituksesta vastasivat alkuun asianomaiset alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt ja sen jälkeen SMAC ja lentoasema-KTK (15).

3. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEISTÄ

3.1 Lentoaseman saama taloudellinen tuki

3.1.1 Lentoaseman tukia koskevat sopimuspuitteet

(18) CG16, COMAGA ja CCBC ottivat vastatakseen osasta Angoulêmen lentoaseman investointeja ja toimintatappioita Angoulêmen KTK:n kanssa tehdyn kumppanuussopimuksen, jäljempänä ”vuoden 2002 sopimus” (16), nojalla. Sopimusta edelsi valtion myöntämä paikallisten julkisten laitteiden käyttöä koskeva toimilupa (concession d’outillage public local). CG16, COMAGA ja CCBC antoivat näin ollen 31 päivään joulukuuta 2006 saakka Angoulêmen KTK:lle lentoaseman toimintaan liittyvää taloudellista tukea (17). SMAC otti vastatakseen vuoden 2002 sopimuksessa mainituista velvoitteista 1 päivästä tammikuuta 2007.

(19) Vuoden 2009 alihankintasopimuksen mukaisesti SMAC kattoi lentoasema-KTK:n toimintatappiot kaudella 2009–2011. Angoulêmen lentoasemaan liittyvien kustannusten jakamisessa SMAC:n jäsenten kesken käytettiin tuolloin edelleen vuoden 2002 sopimuksessa määrättyä jakoperustetta.

(20) Kuten edellä todetaan, SNC-Lavalin on toiminut Angoulêmen lentoaseman pitäjänä 1 päivästä tammikuuta 2012 SMAC:n myönnettyä sille kuudeksi vuodeksi lentoaseman toimintaa koskevan julkisen hankintasopimuksen (18). Tarjouskilpailuun (19) osallistuvien oli esitettävä strateginen kehittämissuunnitelma, johon sisältyi sekä erillinen ”perusskenaario” (20) että ”ennakoiva skenaario” (21). Hankintaviranomainen päätyi valinnassaan jälkimmäiseen.

3.1.2 Infrastruktuuri-investoinnit

(21) Aloittamispäätöksessä eritellään eri viranomaisten lentoasema-KTK:lle lentoasemainfrastruktuurin rahoittamista varten tosiasiassa maksamat rahoitusosuudet (22). Komissio huomauttaa, että lentoasema-KTK:n kaudella 2004–2011 toteuttamien muiden kuin julkisen vallan investointien loppusumma oli 1 2 77 000 euroa. Niiden rahoituksesta vastasivat alkuun asianomaiset paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt (CG16, COMAGA ja CCBC) ja sen jälkeen SMAC ja lentoasema-KTK.

(22) Kyseisten investointien tarkoituksena oli pidentää kiitorataa 50 metrillä, jotta Angoulêmen lentoasema kykenisi teknisesti ottamaan vastaan lentoyhtiöitä, jotka voisivat edistää lentoliikenteen kehitystä. Ranskan viranomaiset huomauttavat lisäksi, että lentoterminaalin kunnostustöiden ja uusien moduulirakenteiden tarkoituksena oli nimenomaan yleisön käyttöön tarkoitettuja laitoksia koskevien lakisääteisten vaatimusten täyttäminen.

(23) SMAC on vastannut 1 päivästä tammikuuta 2012 lentoaseman kunnostukseen ja laitteisiin tehtyjen investointien kustannuksista ja työnjohdosta julkisen vallan tehtäviä lukuun ottamatta. Lopullista ohjelmaa ei ole vielä vahvistettu, mutta investointien määräksi kaudella 2012–2017 on arvioitu 1 2 00 000 euroa (23).

3.1.3 Julkisen vallan tehtäviin liittyvien kustannusten rahoitus

(24) Julkisen vallan tehtäviin suoraan liittyvät investoinnit on selkeästi jätetty vuoden 2002 sopimuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Ranskan viranomaisten mukaan nämä kustannukset (24) koostuvat turvallisuus- ja turvatoimiin sekä turvallisuus- (25) ja turvalaitteisiin (26) liittyvistä kuluista. Kulut jakautuvat seuraavasti: Taulukko 3 Turvallisuus- ja turvakulut (euroa) Vuosi 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Turvallisuus 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Turvatoimet 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Yleiskulut 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Yhteensä 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Turvallisuus- ja turvakuluja on katettu poistojen myötä lentoasemaverolla sekä lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahaston (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) täydentävällä tuella, joka korvattiin vuonna 2008 lentoasemaveron korotuksella. Yleisen verokoodeksin (code général des impôts) 1609 w §:n mukaista lentoasemaveroa kannetaan sellaisten lentoasemien pitäjien eduksi, joilla lähtevien tai saapuvien lentojen matkustajamäärät ovat viimeisimmän tilastoidun kalenterivuoden aikana ylittäneet 5 000. Ministeriön päätöksessä vahvistetaan luettelo asianomaisista lentoasemista ja kunkin kohdalla sovellettava veron määrä (27).

(26) Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan näin kerätyt varat koostuvat seuraavasti: Taulukko 4 Julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen tarkoitettujen välineiden tuotto (euroa) Vuosi 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Verotuotto 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Korotus 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Yhteensä 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4 Toiminta-avustukset

(27) Vuoteen 2008 asti CG16, COMAGA ja CCBC vastasivat vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti toimintatappioista ja lainojen annuiteeteista ja Angoulêmen KTK vastasi mahdollisesta jäljellä olevasta vajeesta yleispalveluyksikkönsä rahoitusosuuden kautta (28). Vuoden 2002 sopimuksen osapuolten vuosittain kattaman toimintatappion enimmäismääräksi vahvistettiin alun perin 3 50 000 euroa, mutta sitä korotettiin vuodesta 2004 alkaen. SMAC korvasi lentoasema-KTK:n toimintatappiot kokonaisuudessaan vuodesta 2008 lähtien ja 1 päivän tammikuuta 2009 jälkeen, jolloin SMAC sitoutui siihen vuoden 2009 alihankintasopimuksella.

(28) Lentoasema-KTK on saanut kaudella 2004–2011 rahoitusta Angoulêmen lentoaseman toimintaa varten seuraavasti: Taulukko 5 Lentoasema-KTK:n saamien toiminta-avustusten määrä (tuhatta euroa) Vuosi 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Avustukset 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Vuodesta 2012 lähtien lentoaseman toiminnasta on vastannut hankintasopimuksen saanut SNC-Lavalin. Edellä kuvatuissa perusskenaariossa ja ennakoivassa skenaariossa (katso alaviitteet 17 ja 18) esitettiin liiketoiminnan tulosennusteen perusteella tasapainottavan rahoitusosuuden enimmäismäärä, jonka SMAC maksaisi, sekä SNC-Lavalinille maksettava kiinteä korvaus. SNC-Lavalin esittämät tarjoukset olivat seuraavat: Taulukko 6 SNC-Lavalinille myönnettävien toiminta-avustusten ja kiinteän korvauksen enimmäismäärät (verollinen määrä) – Perusskenaario (euroa) Vuosi 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Tasapainottava rahoitusosuus 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Korvaus 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Yhteensä 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Taulukko 7 SNC-Lavalinille myönnettävien toiminta-avustusten ja kiinteän korvauksen enimmäismäärät (verollinen määrä) – Ennakoiva skenaario (euroa) Vuosi 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Tasapainottava rahoitusosuus 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Korvaus 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Yhteensä 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2 Angoulêmen lentoaseman hinnoittelukehys

(30) Angoulêmen KTK on vahvistanut neljä perättäistä hinnoittelupäätöstä, joista kaksi viimeistä ovat SMAC:n hyväksymiä: Taulukko 8 Angoulêmen lentoaseman lentoliikennemaksut (euroa) Hinnat 15.6.2003 Hinnat 1.12.2005 Hinnat 1.1.2009 Hinnat 1.6.2010 Laskeutuminen Useita luokkia Useita luokkia Useita luokkia Useita luokkia Laskeutuminen, B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Valaistus 26,25 27,35 27,35 35 Paikoitus (2 tunnin jälkeen tunnilta tonnia kohden) 0,25 0,26 0,26 0,27 Unionin jäsenvaltioiden matkustajat 3,61 3,76 2,76 2,85 PRM-maksu (29) — — — 0,42

(31) Säännöllisiä lentoja järjestävien lentoyhtiöiden kanssa oli mahdollista tehdä erillisiä sopimuksia niiden tarvitsemien palveluiden mukaan. Tällöin saatettiin myöntää hinnanalennuksia (30).

3.3 Suhteet Ryanairiin

3.3.1 Sopimukset Ryanairin ja Airport Marketing Services -yhtiön kanssa

(32) Eurooppalaista hanketta koskevan tarjouspyynnön (31) julkaisemista seuranneen menettelyn perusteella SMAC teki 8 päivänä helmikuuta 2008 kaksi sopimusta, toisen lentoyhtiö Ryanairin kanssa ja toisen Airport Marketing Services -yhtiön, jäljempänä ”AMS”, kanssa, joka on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Nämä kaksi sopimusta, jäljempänä ”vuoden 2008 sopimukset”, koskevat Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välistä säännöllistä reittiliikennettä.

(33) Ryanairin kanssa tehty sopimus, jäljempänä ”lentoasemapalvelusopimus”, koskee lentoasemapalveluja. AMS:n kanssa tehty sopimus, jäljempänä ”markkinointipalvelusopimus”, koskee kyseisen reitin myynninedistämis- ja markkinointipalveluja.

(34) Vuoden 2008 sopimukset tehtiin viideksi vuodeksi reitin avaamisesta alkaen (32). Vastaavanlaista sopimusta ei ole tehty muiden lentoyhtiöiden kanssa, mutta 1 päivänä maaliskuuta 2009 tehty hinnoittelupäätös kattaa kaikki hinnoittelutoimenpiteet. Tässä päätöksessä mainitaan ”osallistuminen reitin kehittämiskustannuksiin”. Maksu on ensimmäisenä vuonna reitin avaamisesta15, toisena 12 ja kolmantena 9 euroa matkustajalta, ja sen enimmäismäärä on vastaavasti 4 00 000, 3 00 000 ja 2 25 000 euroa. Tämä toimenpide ei sisälly vuoden 2010 hinnoittelupäätökseen.

3.3.2 Lentoasemapalvelusopimus

(35) Lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanair sitoutuu liikennöimään kesäkautena kolme viikoittaista lentoyhteyttä (33). Aloittamispäätöksen (34) mukaan SMAC myöntää Ryanairille tiettyjä alennuksia voimassa olevasta yleishinnastosta. Taulukko 9 Ryanairiin sovelletut lentoasemamaksut (euroa) Vuosi 2008 2009 2010 2011 2012 Matkustajamaksu 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Rotaatiokohtainen laskeutumismaksu 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Rotaatiokohtainen maahuolintamaksu 195 245 245 245 245

(36) SMAC sitoutui pitämään maksujen tason samana sopimuksen koko voimassaolon ajan ja olemaan asettamatta muita suoria tai välillisiä maksuja (35). Lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanairin oli maksettava sakkoa, jos se purkaisi sopimuksen (36). Jos se purkaisi sopimuksen ennen kolmannen soveltamisvuoden päättymistä, sakon määrä olisi kyseisen lausekkeen mukaan neljänneltä vuodelta 17 000 euroa ja viidenneltä vuodelta 8 500 euroa.

3.3.3 Markkinointipalvelusopimus

(37) Markkinointipalvelusopimus perustuu nimenomaan Ryanairin sitoumukseen liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksessa kuvattua Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välistä reittiä (37). Sopimuksen mukaan AMS tarjoaa markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivustolla sopimuksen kolmen ensimmäisen voimassaolovuoden ajan SMAC:lta saamaansa maksua vastaan (38).

(38) Vaikka markkinointipalvelusopimuksen allekirjoitti AMS, siinä määrätään (39), että jos Ryanair purkaa sopimuksen ennen sen kolmannen soveltamisvuoden päättymistä, se maksaa SMAC:lle sakkoa neljänneltä vuodelta 50 000 euroa ja viidenneltä vuodelta 25 000 euroa.

3.3.4 Sopimuksen täytäntöönpano: SMAC, Angoulêmen KTK ja Ryanair/AMS

(39) Vuosina 2008 ja 2009 Ryanairin kaupallisen toiminnan osuus Angoulêmen lentoaseman liikenteestä oli 95–97 prosenttia. Tämä täytti 25–28 prosenttia lentoaseman teoreettisesta kokonaiskapasiteetista, jonka Ranskan viranomaiset arvioivat olevan 1 00 000 matkustajaa vuodessa.

(40) Lentoaseman pitäjän, SMAC:n, Ryanairin ja AMS:n väliset rahavirrat jakautuivat vuosina 2008–2010 seuraavasti: Taulukko 10 Rahavirrat vuosina 2008–2010 (euroa) 2008 2009 2010 Yhteensä Maksut 54 086 70 294 0 1 24 380 Markkinointituki (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Nettosiirto (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Vuoden 2008 sopimuksia ei sovellettu vuoden 2009 jälkeen. Ryanair asetti ehdoksi liikennöintinsä jatkamiselle vuonna 2010 ensinnäkin markkinointipalvelusopimuksen mukaisten maksujen – 2 25 000 euroa kolmannelta ja 4 00 000 euroa neljänneltä vuodelta – maksamatta jättämisen. Se asetti toiseksi ehdoksi markkinointipalvelusopimuksessa määrättyjen palvelumaksujen säilyttämisen ennallaan mutta liikennöintinsä supistamisen sopimuksessa määrättyjen kahdeksan kuukauden sijasta kahteen kesäkuukauteen. Tämän jälkeen se antoi ilmoituksen lentoyhteyden lakkauttamisesta.

(42) SMAC vei 28 päivänä kesäkuuta 2010 asian Poitiers’n hallinto-oikeuteen vaatien korvausta toiminnan lakkauttamisesta aiheutuneesta vahingosta. Ryanair saattoi asian käsiteltäväksi Lontoon kansainväliseen välitystuomioistuimeen (London Court of International Arbitration, LCIA), jonka toimivallan SMAC sittemmin riitautti Ranskan korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Jälkimmäinen asia on parhaillaan vireillä.

4. SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

(43) Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio tuo esiin epäilyksensä lentoaseman pitäjille myönnetystä rahoituksesta (42).

(44) Ensinnäkin komissio esittää epäilyksiä sellaisen muun kuin taloudellisen toiminnan laajuudesta, jonka voidaan katsoa kuuluvan julkisen viranomaisen vastuulle. Komissio korostaa, että Angoulêmen kaikkien lentoasematoimintojen katsominen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi (services of general economic interest), jäljempänä ”SGEI-palvelut” on luultavasti ilmeinen arviointivirhe, kun otetaan huomioon ensimmäinen asiassa Altmark (43) annetussa tuomiossa vahvistettu kriteeri.

(45) Toiseksi komissio epäilee, ettei tässä tapauksessa ole noudatettu toista Altmark-kriteeriä, jonka mukaan parametrit, joiden perusteella lasketaan hoidettavaksi otetusta toiminnasta maksettavan korvauksen määrä, on vahvistettava etukäteen.

(46) Kolmanneksi komissio esittää epäilyksiä sen korvauksen tasosta, jota SNC-Lavalin on saanut julkisen palvelun velvoitteiden aiheuttamista kuluista (kolmas Altmark-kriteeri). Neljänneksi komissio esittää vakavia epäilyjä palveluntarjoajien valintamenettelystä (neljäs Altmark-kriteeri), myös SNC-Lavalinin hoitaman toimintakauden osalta, sillä kilpailevasta tarjouksesta ei ole minkäänlaisia tietoja.

(47) Lisäksi komissiolla on epäilyjä Ryanairille myönnetyistä tukitoimenpiteistä. Todettuaan lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimusten välisen mahdollisen yhteyden komissio katsoo päätöksessään, ettei Ryanair ollut maksanut markkinahintaa lentoasemapalveluiden käyttämisestä (44).

5. RANSKAN HUOMAUTUKSET

5.1 Lentoaseman saama taloudellinen tuki

5.1.1 Luokitteleminen tueksi

5.1.1.1 Taloudellisen toiminnan käsite

a) Lentoasematoiminnan harjoittajat

(48) Ranskan viranomaiset esittävät ensinnäkin, että SMAC säilytti itsellään investointeihin ja liiketoimintapolitiikkaan liittyviä tehtäviä. Se on Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten ainoa allekirjoittaja. Ranskan viranomaiset katsovat, että nämä lentoaseman pitämiseen liittyvät toimet ovat perusteltavissa julkisille viranomaisille kuuluvilla yleishyödyllisillä tehtävillä.

b) Infrastruktuurien julkisen rahoituksen arvioinnin oikeusperusta

(49) Ranskan viranomaiset katsovat, että lentoasemainfrastruktuurien rahoitusta on arvioitava vuoden 1994 suuntaviivojen (45) perusteella. Niiden mielestä suuntaviivojen 12 kohdassa suljetaan täysin pois mahdollisuus tällaisen rahoituksen valvontaan valtiontukilainsäädännön nojalla. Ranskan viranomaiset toteavat myös, että ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa lentoasematoimintojen ja -infrastruktuurin luokittelua koski oikeudellinen epävarmuus. Ne katsovat, ettei lentoasemien hallinnointiin ja lentoasematoiminnan harjoittamiseen liittyvien toimintojen taloudellinen luonne käynyt riittävän selkeästi ilmi unionin yleisen tuomioistuimen kannasta.

c) Julkisen vallan tehtävät

(50) Ranskan viranomaiset tähdentävät komission Leipzigin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (46) katsovan, ettei tiettyjä lentoasemainfrastruktuureja, jotka on tarkoitettu yleiseen turvallisuuteen, palontorjuntaan ja toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien hoitamiseen, voida pitää taloudellisena toimintana. Ranskan viranomaisten mukaan kyseiset turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvät tehtävät (47) rahoitetaan lentoasemaveron (48) tuotosta. Vero määritetään vuosittain katettavien kulujen mukaan ja sitä kannetaan sellaisten lentoasematoimintaa harjoittavien julkis- tai yksityisoikeudellisten oikeushenkilöiden eduksi, joiden toiminta ylittää 5 000 liikenneyksikköä (49). Ranskan viranomaisten mukaan järjestely on perusteltavissa turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvillä erityisvaatimuksilla, jotka ylittävät tavanomaisesta toiminnasta aiheutuvat tarpeet.

(51) Ranskan viranomaiset täsmentävät, että tiettyjä tällaisia kuluja ei kateta kokonaisuudessaan (50). Lentoasemien pitäjien ilmoittamat tiedot voidaan lisäksi tarkastaa kesken toimintavuotta ja kahdelta edeltävältä vuodelta.

(52) Ranskan viranomaiset toteavat, ettei järjestely johda liiallisiin korvauksiin. Niiden mukaan lentoasemaveroa käytetään kulujen korvaamiseen vasta ilmoitettujen tietojen tarkastamisen jälkeen, ja toisaalta investointeja korvataan sitä mukaa kuin niihin osoitetaan määrärahoja. Sen jälkeen ylijäämä siirretään seuraaville vuosille, mistä aiheutuu lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja. Ranskan viranomaiset kuitenkin huomauttavat, että lentoasemaveroon perustuva rahoitus jää usein alijäämäiseksi, koska turvallisuus- ja turvatoimikulut ovat kasvaneet (51).

(53) Ranskan viranomaiset täsmentävät myös, että Angoulêmen KTK vastaa muista julkisen vallan tehtäviin liittyvistä kuluista toimilupasopimuksen ja siihen liittyvän eritelmän mukaisesti. Niiden mukaan lentoaseman pitäjä hoiti lentotiedotuspalvelun (52) silloin, kun valtiovalta ei vastannut lennonjohtopalvelusta. Kun Ranskan valtio otti lennonjohtopalvelun vastuulleen, lentoaseman pitäjä lisäksi maksoi valtiolle osuuden tämän palvelun kustannuksista (53). Viranomaiset toteavat Angoulêmen KTK:n vastanneen SMAC:n kanssa tekemänsä alihankintasopimuksen mukaisesti lentopaikan lentotiedotuspalvelusta (AFIS) niinä kellonaikoina, joina valtio ei hoitanut niitä. Ranskan viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK on vastannut kyseisistä tehtävistä aiheutuvista kuluista seuraavasti: (tuhatta euroa) Vuosi 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Lennonjohto 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Yhteensä 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Ranskan viranomaiset mainitsevat vielä, että Angoulêmen KTK, paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt ja SMAC rahoittivat vuosina 2004 ja 2005 lennonjohtotornin kunnostustöitä 84 800 eurolla sekä vuonna 2008 asematason valaistukseen ja katkeamattomaan sähkönjakeluun liittyviä parannustöitä 89 300 eurolla.

5.1.1.2 Valikoivan edun olemassaolo

(55) Julkisen vallan tehtäviin kuulumattomien infrastruktuurien ja toiminnan rahoituksen osalta Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin sitä, että Angoulêmen lentoaseman rahoittamiseen osallistuneet viranomaiset eivät ole tavoitelleet yksinomaan kannattavuutta, vaan ovat myös ottaneet huomioon alueelle koituvat taloudelliset ja sosiaaliset seuraukset. Rahoitusta ei siksi voida riittävästi perustella markkinataloustoimijaperiaatteella. Ranskan viranomaiset kuitenkin mainitsevat SMAC:n olleen halukas optimoimaan lentoaseman toiminnan saadakseen supistettua rahoitusosuuttaan. Ne perustelevat kantaansa sillä, että taatulle alijäämälle asetettiin tarjouskilpailussa sopimusperusteinen enimmäismäärä, ja sillä, että ennakoitua investointivauhtia järkeistettiin sopimuskauden aikana.

5.1.1.3 Vaikutus kilpailuun ja kauppaan

(56) Ranskan viranomaiset toteavat, ettei Angoulêmen lentoasemalle myönnetyllä julkisella rahoitustuella ole vaikutusta kilpailuun. Koska Périgueux’n, Limoges’in, Niort’in, La Rochellen ja Bordeaux’n lentoasemat sijaitsevat yli 60 minuutin automatkan päässä (54) Angoulêmen lentoasemalta, Ranskan viranomaiset katsovat, ettei mainittuja lentoasemia ole syytä lukea sen vaikutusalueeseen.

(57) Lisäksi Niort’in lentoasema ei niiden mukaan sovellu ottamaan vastaan kaupallisia lentoja, ja sen liikenne on käytännössä olematonta. Périgueux’n lentoasema voi ottaa vastaan ainoastaan kaksimoottorisia potkuriturbiinikoneita, joissa on enintään 60 matkustajapaikkaa ja jotka eivät ominaisuuksiltaan vastaa useimpien eurooppalaisten halpalentoyhtiöiden käytössä olevaa keskipitkän matkan lentokalustoa. Bordeaux’sta, Limoges’sta ja La Rochellesta Lontooseen suuntautuvan matkustajaliikenteen matkustajamäärät eivät Ranskan viranomaisten mielestä ole merkittävästi vaihdelleet Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen reitin avaamisen ja lopettamisen yhteydessä. Matkustajamäärä Lontoo Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Ranskan viranomaiset katsovat myös, etteivät Angoulêmen rautatieyhteydet kilpaile Lontoon-lentoyhteyden kanssa. Niiden mielestä kyse on TGV- ja Eurostar-suurnopeusjunien hinta- ja matka-aikaeron vuoksi täysin erillisistä markkinoista. Ne katsovat myös, että TGV:n ja Bordeaux’n lentoaseman välinen intermodaalisuus on käytännössä olematonta, sillä reittiä Tours–Angoulême–Bordeaux ei liikennöidä suurnopeusjunilla.

(59) Ranskan viranomaiset viittaavat yleisesti vuoden 2005 lentoliikennesuuntaviivoihin, joiden mukaan pienille alueellisille lentoasemille (luokka D) myönnettävään rahoitukseen ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Edellä esitetyistä näkemyksistään huolimatta Ranskan viranomaiset katsovat, että ainoastaan Bordeaux’n, Limoges’in ja La Rochellen lentoasemien voitaisiin liikennemääriensä ja ominaisuuksiensa perusteella katsoa sijaitsevan Angoulêmen lentoaseman vaikutusalueella.

(60) Viranomaisten mielestä se, että Ryanair avasi reitin La Rochellen ja Limoges’in lentoasemilta Lontoon Stanstediin, osoittaa kuitenkin lentoyhtiöiden pitävän niitä erillisinä markkinoina. Viranomaiset katsovat myös, että Angoulêmen kaupungista Bordeaux’n, Limoges’n ja La Rochellen lentoasemille autolla kuluva matka-aika, joka on samaa luokkaa kuin Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin lentoasemien välinen lentoaika, tekee näiden lentoasemien käytöstä Angoulêmen asukkaille vähemmän houkuttelevaa.

(61) Ranskan viranomaiset katsovatkin, ettei kilpailuun kohdistuvaa vaikutusta koskeva peruste täyty eivätkä komission väitteet Angoulêmen lentoaseman saamasta julkisesta rahoituksesta voi olla perusteltuja, sillä yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisen olennaisista edellytyksistä ei täyty kyseisessä tapauksessa.

5.1.2 Soveltuvuus sisämarkkinoille

5.1.2.1 Soveltuvuus SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla

(62) Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty rahoitus voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvaatimuksesta siinäkin tapauksessa, että kaikki Altmark-kriteerit eivät täyttyisi. Viranomaisten mielestä Angoulêmen lentoasema kokonaisuudessaan pitäisi katsoa SGEI-palveluksi, jonka tarkoituksena on edistää alueen taloudellista kehitystä. Niiden mukaan rahoituksen soveltuvuus perustuu 30 päivää tammikuuta 2012 edeltävällä kaudella suoraan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan ja komission päätökseen 2005/842/EY (56), jäljempänä ”vuoden 2005 SGEI-päätös”. Sen jälkeen rahoituksen soveltuvuus perustuu viranomaisten näkemyksen mukaan komission päätökseen 2012/21/EU (57), jäljempänä ”vuoden 2011 SGEI-päätös”.

a) Kausi, jolloin lentoaseman pitäjinä toimivat Angoulêmen KTK tai SMAC ja Angoulêmen KTK yhdessä

i) Toimeksiannon olemassaolo

(63) Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen KTK:n julkisen palvelun tehtävää koskeva toimeksianto perustuu Ranskan kauppalain (code de commerce) 170-1 §:ään. Kyseisen säännöksen mukaan laitos edistää osaltaan alueen taloudellista kehitystä, sen vetovoiman lisäämistä ja aluesuunnittelua sekä tukee yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä hoitamalla kaikki julkisen palvelun tehtävät ja yleishyödylliset tehtävät, jotka ovat tarpeen näiden tehtävien suorittamiseksi. Säännöksessä todetaan, että laitos voi tätä varten harjoittaa laitteiden, erityisesti lentoasemalaitteiden, rakentamis- ja hallinnointitoimintaa.

(64) Ranskan viranomaiset huomauttavat myös, että kyseiset oikeudelliset puitteet täydentävät niitä asiakirjoja, joilla lentoaseman hallinnointi ja toiminta on annettu Angoulêmen KTK:n tehtäväksi. Angoulêmen KTK sai niiden perusteella lentoasemainfrastruktuurien rakentamista ja hallinnointia koskevan toimeksiannon. Sama koskee viranomaisten mukaan päätöksiä, jotka Angoulêmen KTK ja asianomaiset paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt tekivät osallistumisesta lentoaseman rahoittamiseen.

ii) Korvauksen taso

(65) Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen KTK:hon sovellettu talousarvio- ja kirjanpitomenettely (58) estivät liialliset korvaukset.

(66) Viranomaisten mukaan lentoasematoiminnoilla oli oma tilinsä. Valvonta toteutui myös siten, että Angoulêmen KTK:n vaaleilla valitut jäsenet hyväksyivät lentoaseman talousarvion Angoulêmen KTK:n hallituksen (59) vahvistettua sen. Ranskan viranomaiset täsmentävät tältä osin, että talousarviota varten oli laadittava selvitykset liiketoiminnasta, omarahoituskyvystä ja pääomaoperaatioista sekä taulukot yksiköiden välisistä palveluista ja rahoitusosuuksista sekä henkilöstön määrästä ja palkkasummista.

(67) Ranskan viranomaiset esittävät myös, että SMAC:n sääntöjen mukaan sen tehtävä liittyi kokonaisuudessaan lentoasemia koskevaan julkiseen palveluun. Lentoasematoiminnoilla oli oma talousarvionsa. Ranskan viranomaiset toteavat lisäksi, että kyseinen talousarvio hyväksyttiin SMAC:n komiteassa. Uudet toimenpiteet sekä edeltävän vuoden budjetin ylittäminen viidellä prosentilla oli hyväksyttävä määräenemmistöpäätöksellä.

(68) Ranskan viranomaiset katsovat vielä, että säännöllisen talousraportoinnin ansiosta oli mahdollista varmistaa hyväksytyn talousarvion asianmukainen toteutuminen, mikä sulkee pois liiallisten korvausten mahdollisuuden. Yleiskokouksessa äänestettiin uudestaan vuoden n+1 toteutuneesta talousarviosta. Viimeisen portaan valvontatoimena Angoulêmen KTK:n tilinpäätös toimitettiin prefektuurin tarkastettavaksi. Ranskan siviili-ilmailuviranomaisen (Service de l’Aviation Civile) tehtävänä oli 31 päivään joulukuuta 2006 asti antaa asiasta lausuntonsa prefektuurille. Toimiluvan myöntävänä viranomaisena SMAC puolestaan hyväksyi alustavat talousarviot, lisätalousarviot ja toteutuneet talousarviot.

b) Kausi, jolloin lentoaseman pitäjinä toimivat SNC-Lavalin ja SMAC

i) Toimeksiannon olemassaolo

(69) Ranskan viranomaiset katsovat, että SNC-Lavalinille annetut SGEI-tehtävät on määritelty tekniset lausekkeet sisältävässä sopimuseritelmässä (60). Viranomaiset huomauttavat, että lentoaseman kehittäminen on olennainen osa näitä tehtäviä.

ii) Korvauksen taso

(70) Ranskan viranomaisten mukaan lentoasema-KTK:n tuloslaskelmista voidaan todeta, ettei liiallisia korvauksia ole maksettu.

(71) Erilliskirjanpito on järjestetty perustamalla SNC-Lavalinille tytäryhtiö (61). Lisäksi liialliset korvaukset on estetty SMAC:n suorittamalla valvonnalla (62), jonka tarkoituksena on estää SGEI-tehtävistä aiheutuvien kustannusten liiallinen korvaaminen.

(72) Ranskan viranomaiset katsovat myös, ettei SNC-Lavalinin saama korvaus ollut kohtuuton. Ne toteavat, että tarjouksentekijää pyydettiin vahvistamaan SMAC:lta pyydettävä enimmäistakuu lentoaseman pitäjän toiminnan tasapainottamiseksi perusskenaariossa (lentoasematoiminta ilman kaupallista liikennettä) ja ennakoivassa skenaariossa (lentoasematoiminta kaupallinen liikenne mukaan luettuna). Ranskan viranomaiset korostavat, että ennakoiva skenaario valittiin, koska SNC-Lavalinin tarjous oli taloudellisesti edullisin. Viranomaiset huomauttavat lisäksi, että SMAC:n kattamat kulut tilikaudella 2012 olivat ilman kaupallista liikennettä 6 44 000 euroa, kun ne tilikaudella 2010 olivat 8 10 000 euroa.

(73) Ranskan viranomaiset täsmentävät vielä, että SMAC:tä rasitti kiinteistövero, jota se ei omistajana halunnut sälyttää lentokentän pitäjälle.

(74) Ranskan viranomaiset katsovat näin ollen, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty tuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi 30 päivää tammikuuta 2012 edeltävänä kautena SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla ja vuoden 2005 SGEI-päätöksen perusteella ja siitä eteenpäin vuoden 2011 SGEI-päätöksen perusteella.

5.1.2.2 Soveltuvuus SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla

a) Infrastruktuuri-investoinnit

(75) Ranskan viranomaiset huomauttavat, että mikäli komissio katsoo infrastruktuuri-investointeihin myönnetyn julkisen tuen olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, se pitäisi vuoden 2005 suuntaviivojen sääntöjen mukaisesti katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi.

i) Selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite (kriteeri 1)

(76) Ranskan viranomaisten mielestä Charenten departementin talouselämän ja matkailun kehittäminen on selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite. Niiden mukaan julkishallinto voi komission käytännön (63) pohjalta perustellusti katsoa alueellisen lentoaseman kehittämisen olevan tällainen tavoite.

ii) Investointien tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus määriteltyyn tavoitteeseen nähden (kriteeri 2)

(77) Ranskan viranomaisten mukaan kyseiset investoinnit ovat vastanneet tarpeellisuuden ja oikeasuhteisuuden kriteeriä. Viranomaiset mainitsevatkin erään selvityksen (64), jonka mukaan on perusteltua luoda rakenne, joka kokoaa yhteen kaikki matkailualan yhteisöt, julkiset laitokset ja elinkeinonharjoittajat. Selvityksessä tuodaan esiin syyt, joiden vuoksi on kannattavampaa kehittää Angoulêmen lentoasemaa kuin jotain muuta infrastruktuuria, ja arvioidaan tähän tarkoitukseen tarvittavat vähimmäisinvestoinnit.

iii) Käyttöön liittyvät tyydyttävät odotukset keskipitkällä aikavälillä (kriteeri 3)

(78) Ranskan viranomaiset katsovat, että kyseisessä selvityksessä esitettiin keskipitkän aikavälin matkustajamääräennusteiksi yli 1 00 000 matkustajaa vuodessa, mikä vastaa käyttöön liittyviä tyydyttäviä keskipitkän aikavälin näkymiä. Ranskan viranomaisten mukaan ennusteet perustuivat olettamukseen ensimmäisen Lontoon-yhteyden vuorojen lisäämisestä ja toisen yhteyden avaamisesta.

iv) Infrastruktuurien yhtäläinen ja syrjimätön käytettävyys (kriteeri 4)

(79) Ranskan viranomaiset korostavat, ettei infrastruktuurien saatavuudessa ole esiintynyt syrjintää. Niiden mukaan ainoa Angoulêmen lentoasemainfrastruktuurien käyttörajoite liittyy asematason ja lentoterminaalin kapasiteetin rajallisuuteen. Viranomaisten mukaan kannustintoimenpiteitä on ollut tarjolla kaikille uuden reitin avaaville lentoyhtiöille, mutta käytännössä ainoastaan Ryanair on hyödyntänyt niitä.

v) Toimenpiteet eivät vaikuta kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla (kriteeri 5)

(80) Ranskan viranomaisten mukaan jo pelkästään Angoulêmen lentoaseman kuuluminen vuoden 2005 lentoliikennesuuntaviivojen luokituksen mukaiseen luokkaan D, riittää perusteluksi sille, ettei toimenpide vaikuta kilpailuun yhteisen edun vastaisella tavalla.

vi) Tuen tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus (kriteeri 6)

(81) Ranskan viranomaiset katsovat, että investointien sataprosenttinen julkinen rahoitus oli lentoaseman potentiaalin ylläpitämisen ja lentoaseman kehittämisen kannalta välttämätöntä. Ranskan viranomaisten mukaan juuri tämä tarve oikeutti investointirahoituksen jakamisen SMAC:n ja lentoaseman pitäjän kesken 22 päivänä tammikuuta 2009 tehdyllä alihankintasopimuksella. Viranomaisten mielestä tämä tilanne eroaa siitä tilanteesta, jonka johdosta SMAC on vuodesta 2012 maksanut tarjouskilpailun perusteella 1 79 400 euron vuotuisen korvauksen palvelun tarjoamisesta. Ranskan viranomaiset huomauttavat, ettei SMAC tämän oikeudellisen kehyksen mukaan toteuta investointeja, vaan vastaa palveluntarjoajan ehdottamien tai SMAC:n päättämien investointihankkeiden työnjohdosta.

b) Toimintarahoitus

(82) Ranskan viranomaiset toteavat ensinnäkin, että Angoulêmen KTK on myöntänyt lentoasemalle ennakkomaksuja vuosina 1984–2001. Viranomaisten mielestä kyseisen kauden pitäisi jäädä komission tarkastelun ulkopuolelle ja sen jälkeen maksetut muut tuet pitäisi katsoa toimintatueksi.

(83) Ranskan viranomaiset toteavat, että investointirahoitusta lukuun ottamatta alueellisten ja paikallisten julkisyhteisöjen kattama alijäämä ei ylittänyt 3 50 000 euroa tilivuosina 2002 ja 2003 (65). Viranomaiset toteavat myös, ettei lentoaseman hallinnointielimen tätä koskevia päätöksiä tilikausina 2004–2006 ole merkitty pöytäkirjoihin. Viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK:n yleispalveluyksikkö on maksanut toteutuneen talousarvion tasapainottamiseksi tarvittavan summan.

(84) Ranskan viranomaiset katsovat, ettei tällä toimintarahoituksella ole tämän päätöksen johdanto-osan 56–61 kappaleessa esitetyistä syistä vaikutusta kilpailuun. Siksi ne katsovat, ettei kilpailuun kohdistuvaa vaikutusta koskeva peruste täyty eikä Angoulêmen lentoaseman saama julkinen toimintarahoitus voi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.

(85) Ranskan viranomaiset huomauttavat myös, että siinäkin tapauksessa, että kyseinen rahoitus olisi tukea, se pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvaatimuksesta. Viranomaiset tukeutuvat tässä asiassa vuoden 2005 suuntaviivoihin ja vuoden 2005 SGEI-päätökseen.

5.2 Suhteet Ryanairiin

5.2.1 Luokitteleminen tueksi

(86) Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, että lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava yhdessä. Ne huomauttavat myös, ettei SMAC ole tämän päätöksen johdanto-osan 55 kappaleessa esitetyistä syistä toiminut harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Ranskan viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK oli SMAC:lta saamansa toimeksiannon mukaisesti ryhtynyt neuvottelemaan Ryanairin kanssa Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisestä reitistä, koska kansainvälisten lentoreittien avaamisesta käynnistettyyn hankepyyntöön ei saatu vastauksia.

(87) Viranomaiset korostavat myös, ettei vuonna 2006 aloitettujen kunnostustöiden (66) tavoitteena ollut vastata minkään tietyn lentoyhtiön tarpeisiin, vaan mahdollistaa lentoyhtiöiden vastaanottaminen. Ranskan viranomaiset huomauttavat, että lähes kaikki investoinnit kohdistuivat lopulta kuitenkin Ryanairiin, sillä lentoasemaa eivät käyttäneet säännöllisesti muut lentoyhtiöt.

(88) Ranskan viranomaiset huomauttavat, että liikesuhde Ryanairin kanssa on aiheuttanut lentoaseman pitäjälle ylimääräisiä henkilöstökuluja. Viranomaiset ovat antaneet ennakoitujen ja toteutuneiden kulujen välisestä erosta seuraavan selvityksen: Turvallisuus Vertailuvuosi 2007 Muutos 2008/2007 Muutos 2009/2007 Muutos 2010/2007 Ennuste Toteutunut Ennuste Toteutunut Ennuste Henkilöstön määrä 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Kokoaikavastaavana 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Henkilöstökulut (tuhatta euroa) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Turvatoimet Vertailuvuosi 2007 Muutos 2008/2007 Muutos 2009/2007 Muutos 2010/2007 Ennuste Toteutunut Ennuste Toteutunut Ennuste Henkilöstön määrä 10 — — — — — Kokoaikavastaavana 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Henkilöstökulut (tuhatta euroa) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Maahuolinta ja matkustajapalvelut Vertailuvuosi 2007 Muutos 2008/2007 Muutos 2009/2007 Muutos 2010/2007 Ennuste Toteutunut Ennuste Toteutunut Ennuste Henkilöstön määrä 1 — — — Kokoaikavastaavana 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Henkilöstökulut (tuhatta euroa) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Sama koskee henkilöstökulujen lisäksi myös muita Ryanairin taloudelliseen toimintaan liittyviä lisäkuluja: Turvallisuus Vertailuvuosi 2007 Muutos 2008/2007 Muutos 2009/2007 Muutos 2010/2007 Ennuste Toteutunut Ennuste Toteutunut Ennuste Palvelut (tuhatta euroa) 0 — — — — — Muut 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 joista ajoneuvojen leasing (tuhatta euroa) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Turvatoimet Vertailuvuosi 2007 Muutos 2008/2007 Muutos 2009/2007 Muutos 2010/2007 Ennuste Toteutunut Ennuste Toteutunut Ennuste Palvelut Tuhatta euroa 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Muut (tuhatta euroa) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Maahuolinta ja matkustajapalvelut Vertailuvuosi 2007 Muutos 2008/2007 Muutos 2009/2007 Muutos 2010/2007 Ennuste Toteutunut Ennuste Toteutunut Ennuste Palvelut Tuhatta euroa 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Muut (tuhatta euroa) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2 Soveltuvuus sisämarkkinoille

(90) Ranskan viranomaiset katsovat, ettei vuoden 2005 suuntaviivojen tiettyjä kriteerejä ole noudatettu.

(91) Ensinnäkin ne toteavat, ettei Ryanair ole esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa. Ne olivat arvioineet, että asteittain aleneva tuki, joka johti vuoden 2008 sopimusten allekirjoittamiseen, olisi mahdollistanut Ryanairille tyydyttävän katteen.

(92) Ranskan viranomaiset korostavat, että liiketoimintasuunnitelman puuttumisen vuoksi on mahdotonta arvioida tuen intensiteettiä koskevan kriteerin noudattamista. Niiden mukaan Angoulêmen KTK ja SMAC sitä vastoin ovat julkisen palvelun velvoitteen alaisten reittien perustamisesta saatavilla olevien tietojen perusteella katsoneet, että kyseistä kriteeriä on noudatettu.

(93) Ranskan viranomaisten mukaan vuosina 2008 ja 2009 todettu matkustajamäärien vuotuinen […] (67) prosentin kasvu ilman rotaatioiden lisäystä olisi todennäköisesti jatkunut vuonna 2010.

(94) Ranskan viranomaiset katsovatkin, kuten tämän päätöksen johdanto-osan 56–60 kappaleessa esitetään, ettei toteutetuilla toimenpiteillä ole vaikutusta kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla.

5.3 Uudet suuntaviivat

(95) Ranska on esittänyt huomautuksia uusien suuntaviivojen muodon ja sisällön tulkinnasta ja ilmoittanut hyväksyvänsä niiden soveltamisen tapauksiin, jotka koskevat ennen suuntaviivojen julkistamista toteutettuja tukitoimia.

(96) Ranska huomauttaa, että uusissa suuntaviivoissa suhtaudutaan toimintatukeen aiempaa joustavammin. Se katsoo, että jos niitä sovelletaan taannehtivasti kaikkiin tukimuotoihin, tiettyjen lentoasemien tilanteita on mahdollista tarkastella sallivammasta näkökulmasta.

6. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

6.1 Air Francen huomautukset

(97) Air Francen mukaan Ryanairille ja sen tytäryhtiölle AMS:lle myönnetyt tukitoimenpiteet ovat erityisen tyypillisiä Ryanairin liiketoimintakäytännöille.

(98) Air France on myös esittänyt komissiolle huomautuksia, jotka koskevat uusien suuntaviivojen soveltamista nyt tarkasteltavaan asiaan. Air France kyseenalaistaa uusien suuntaviivojen soveltamisen tapauksiin, joissa on kyse lentoasemille maksetusta toimintatuesta, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista.

(99) Air France katsoo, että soveltamalla taannehtivasti uusia suuntaviivoja suositaan säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkista rahoitusta.

(100) Toisaalta Air France korostaa sitä, että uusien suuntaviivojen taannehtiva soveltaminen lentoasemille myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista.

6.2 Ryanairin huomautukset

(101) Lentoyhtiö Ryanair, jäljempänä ”Ryanair”, kiistää, että lentoasemapalvelusopimus, jonka se on tehnyt Angoulêmen lentoaseman kanssa, olisi valtiontukea.

(102) Ryanair huomauttaa tehneensä Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisen reitin avaamista koskevan päätöksen, koska se halusi löytää lentoliikennetoimintaa varten edullisen tukikohdan, jonka liiketoimintaympäristö vastaisi Angoulêmen lentoaseman ominaisuuksia. Lentoyhtiö toteaa myös, että erityisominaisuuksiensa ansiosta Angoulêmen lentoasema pystyi tarjoamaan kilpailukykyiset lentoasemamaksut. Ryanair katsoo, että uuden reitin avaamiseen liittyvistä epävarmuustekijöistä (68) ja näin ollen otetusta riskistä huolimatta lentoasema saattoi kohtuudella olettaa hyötyvänsä tekemästään sopimuksesta, sillä Ryanair oli menestynyt muilla reiteillä.

(103) Ryanair huomauttaa myös, että päätös Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisen reitin lopettamisesta liittyy kaupallisiin syihin. Ryanairin mukaan sen tulot laskivat vuonna 2009 […] prosenttia vuonna 2008 kirjattuihin tuloihin nähden (69). Lentoyhtiö korostaa neuvotelleensa vilpittömässä mielessä ja lentoasemapalvelusopimuksen 9 kohdan mukaisesti saadakseen laadittua Angoulêmen lentoaseman kanssa taloudellisesti kannattavan sopimuksen. Ryanair myöntää pyytäneensä alennusta lentoasemamaksuihin syyskuussa 2009 ja kertoo ehdottaneensa reitin liikennöimistä ainoastaan heinä–elokuun ajan saatuaan tiedoksi SMAC:n epäävän päätöksen 3 päivänä helmikuuta 2010. Tästä SMAC kieltäytyi ehdottomasti, ja sopimus purettiin.

6.2.1 Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

6.2.1.1 Valtion varat

(104) Ryanair korostaa, etteivät kauppa- ja teollisuuskamarien varat koostu kokonaisuudessaan veroista. Se katsoo, että Ranskan siviili-ilmailulain (code de l’aviation civile) R224-6 § velvoittaa ne lentoasemat, joiden hallinnoinnista vastaa kauppa- ja teollisuuskamari, rahoittamaan kulunsa lentoaseman toiminnan tuottamilla tuloilla. Ryanairin mukaan Angoulêmen KTK vastasi pääosin lentoaseman rahoituksesta, kun taas SMAC:llä ei ollut lainkaan kokemusta lentoasematoiminnan harjoittamisesta (70).

6.2.1.2 Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

(105) Ryanairin mielestä yksinomaan se, että Angoulêmen KTK on valtion valvonnassa ja toimii verovaroin, ei riitä täyttämään kriteeriä, joka koskee toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi.

(106) Ryanair väittää, ettei toimenpidettä voida luokitella valtion toimenpiteeksi vain siksi, että organisaation luonnetta koskeva kriteeri täyttyy, eli kyseessä on julkisoikeudellinen yhteisö (71). Sen mielestä tässä tapauksessa onkin tehtävä ero kauppa- ja teollisuuskamarien ja muiden julkisten laitosten välillä (72). Ryanair korostaa, että kesäkuussa 2005 voimassa olleen Ranskan kauppalain L711-1 §:ssä kauppa- ja teollisuuskamarit luokitellaan julkisiksi liikelaitoksiksi ja että eräässä parlamentaarisessa mietinnössä tuodaan esiin niiden nk. institutionaalinen dualistisuus ja niiden luokittelemista koskeva epätietoisuus (73). Ryanair huomauttaa myös, ettei valtio osallistu kauppa- ja teollisuuskamarien päätöksentekoon, vaan sillä on ainoastaan valvontatehtävä (74).

6.2.2 Valikoiva etu

6.2.2.1 Ryanairin ja AMS:n saaman taloudellisen edun tarkastelu yhdessä

(107) Ryanairin mielestä Ryanairia ja AMS:ää ei pidä kohdella kyseessä olevien toimenpiteiden yhtenä ja samana edunsaajana.

(108) Ryanair toteaa, että markkinointipalvelusopimuksen edunsaajana oli lentoasema, eikä sopimuksen tarkoituksena ollut kasvattaa Ryanairin liikennöimän reitin täyttöastetta tai tuottoa. Toisaalta se huomauttaa, ettei AMS:n omistusrakenteen tai tavoitteen perusteella voida kiistää sitä, että kyseisillä sopimuksilla oli erilaiset kohteet. Ryanair korostaa myös sitä, että sopimukset allekirjoitti kaksi eri henkilöä, vaikka komissio onkin korostanut yhtiöiden johdon identtisyyttä (75).

(109) Ryanair täsmentää myös, ettei markkinointipalvelusopimuksen tekeminen ole ehtona lentoreitin avaamiselle. Sen mukaan tällainen käytäntö on kuitenkin yleisempi alueellisilla lentoasemilla (76).

6.2.2.2 Lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen tarkastelu yhdessä

(110) Ryanair katsoo, ettei lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta pidä tarkastella yhdessä. Se korostaa, että markkinointipalvelusopimuksista vastaa AMS, joka on Ryanairin tytäryhtiö. Ryanairin mukaan ne neuvotellaan ja tehdään erillään Ryanairin ja lentoasemien välisistä sopimuksista.

(111) Ryanair kuitenkin huomauttaa mainostavansa itse omia lentokohteitaan. Se kertoo myös toteuttaneensa omalla verkkosivustollaan mainoskampanjoita kolmansien eduksi ilman AMS:n osallistumista. Ryanairin mukaan komissio onkin todennut Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (77), että Ryanairin verkkosivustolla toteutettuihin mainoskampanjoihin liittyy jonkinlainen arvo.

6.2.2.3 Markkinataloussijoittajaperiaate

a) Liiketoimintasuunnitelma

(112) Ryanair huomauttaa, etteivät investointipäätökset aina perustu liiketoimintasuunnitelmaan. Se, että Ryanair itse, eräät muut yritykset tai eräät kilpailuviranomaiset (78) eivät pidä liiketoimintasuunnitelmia aina tarpeellisina, on Ryanairin mielestä riittävä osoitus siitä, ettei ole realistista olettaa markkinataloussijoittajan aina laativan sellaisen.

b) Huomautuksia markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisedellytyksistä

(113) Ryanair katsoo, ettei komissio voi soveltaa markkinataloussijoittajaperiaatetta valikoivasti. Unionin yleisen tuomioistuimen kantaan (79) viitaten Ryanair painottaa, että komission on tarkasteltava kyseistä liiketoimea kokonaisuutena ja otettava huomioon kaikki merkitykselliset seikat sekä niiden asiayhteys (80).

(114) Ryanair katsoo myös, että komission on verrattava Ryanairin ja julkisten lentoasemien välisiä sopimuksia osittain tai kokonaan yksityisten sijoittajien omistuksessa olevien lentoasemien kanssa tehtyihin sopimuksiin. Ryanair viittaa tämän vertailun osalta erääseen selvitykseen (81). Ryanair huomauttaa unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön (82) viitaten, että komission pitäisi tarkastella tilannetta kustannusten perusteella ainoastaan silloin, kun vertailukohtana ei voi käyttää yksityistä sijoittajaa.

(115) Ryanair katsoo, että komission menetelmä, jossa vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat, on virheellinen (83).

(116) Ryanair huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki ole vääristänyt vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta on siis arvioitavissa luotettavasti sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä.

(117) Ryanair katsookin seuraavaa: — Vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa. — Yritykset vaikuttavat toistensa päätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan. — Samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa. Alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä (tilanne huhtikuussa 2013). — Jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien taholta, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho). — Markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja.

(118) Ryanair toteaa, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on otettava huomioon alueellisten lentoasemien heikko taloudellinen arvo ennen niiden toiminnan nopeaa kehittymistä. Niiden sulkemiseen tai toiminnan ylläpitämiseen liittyvien kulujen osalta Ryanair katsoo unionin yleisen tuomioistuimen oikeuskäytäntöön (84) viitaten, että edullisempaa vaihtoehtoa on aina pidettävä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisena.

(119) Ryanair katsoo näin ollen, että komission pitäisi keskimääräisten kustannusten sijaan ottaa huomioon marginaalikustannukset. Angoulêmen lentoaseman olisikin ollut taloudellisesti järkevää soveltaa marginaalihintaan perustuvaa tai jopa sen alittavaa hinnoittelua.

(120) Ryanair toteaa ensinnäkin, että mitä kovemmassa kilpailutilanteessa lentoasema on, sitä enemmän sillä on kannustimia alentaa hintojaan marginaalikustannusten tasolle.

(121) Ryanairin mielestä komission pitäisi myös ottaa huomioon kunkin lentoaseman erityispiirteet (85). Ryanair toteaakin, että tiukan keskinäisen kilpailutilanteensa takia alueelliset lentoasemat kilpailevat päästäkseen tekemään sopimuksia sen kanssa. Tällöin lentoasemat sen mukaan toimivat yksityisten sijoittajien tavoin.

(122) Lisäksi Ryanair toteaa, että lentoaseman halu kohentaa tuoteimagoaan kannustaa sitä mainontaan. Vaikutus on erityisen voimakas siksi, että alueellisten lentoasemien markkinavoima on rajallinen ja on niiden etujen mukaista houkutella lentoyhtiöitä, jotka pystyisivät lisäämään niiden liikennettä.

(123) Ryanair huomauttaa myös, että tällaisten lentoasemien liiketoimintasuunnitelmista on käytävä ilmi, että osa kiinteistä ja infrastruktuurikustannuksista katsotaan uponneiksi kustannuksiksi. Lisäksi liiketoimintasuunnitelman aikajänteen pitäisi sen mielestä olla tavanomaisten viiden vuoden sijaan vähintään 15 vuotta.

(124) Ryanair kannattaa tässä yhteydessä single till -periaatteen noudattamista. Se katsoo Bratislavan lentoasemaa koskevaan komission päätökseen (86) tukeutuen, että lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, jotka sen mukaan muodostavat noin puolet lentoasemien tuloista, ovat erityisen tärkeitä vajaakäyttöisille alueellisille lentoasemille. Nimenomaan halu kasvattaa näitä tuloja, jotta voitaisiin kattaa mahdollisimman suuri osa kiinteistä kustannuksista, selittää Ryanairin kanssa tehdyissä sopimuksissa määrätyt sakot, joita sovelletaan, jos se ei noudata sitoumuksiaan. Ryanairin mukaan sen toiminta lisää lentoaseman taloudellista arvoa, jota lentoasema voi vapaasti hyödyntää houkutellakseen muita lentoyhtiöitä.

(125) Ryanairin mukaan uuden lentoreitin avaamiseen liittyvien verkostovaikutusten vuoksi alueellisten lentoasemien on erityisen kannattavaa tehdä sopimuksia Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden kanssa (87). Ryanairin mielestä Angoulêmen lentoaseman kannatti tehdä sopimus Ryanairin kanssa etenkin siksi, että ainoana vaihtoehtoisena toimintamallina olisi ollut avata julkisen palvelun velvoitteiden alaisia reittejä, joita liikennöisivät Twin Jetin kaltaiset, pienikokoisia lentokoneita käyttävät lentoyhtiöt. Ryanair painottaa, että jälkimmäinen vaihtoehto olisi kuitenkin merkinnyt lentoasemalle vaihtoehtokustannusta, sillä suurehkoista lentoyhtiöistä aiheutuu pienempi matkustajakohtainen kustannus.

(126) Ryanairin mielestä komission pitäisi myös ottaa huomioon Ryanairin toiminnan tuottamat verkostoulkoisvaikutukset. Ryanairin kanssa tehty sopimus toimii Ryanairin mukaan ”magneetin” tavoin muihin lentoyhtiöihin nähden, jotka pyrkivät hyötymään lisääntyneestä näkyvyydestä ja laadukkaammista infrastruktuureista. Näillä verkostovaikutuksilla on positiivinen vaikutus niin lentoliikenteeseen liittyvästä kuin muusta toiminnasta saataviin tuloihin (88). Ryanair katsoo komission itsekin omaksuneen tällaisen lähestymistavan Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (89). Ryanairin mukaan on siis lentoasemien edun mukaista tehdä sopimus sellaisen lentoyhtiön kanssa, joka sitoutuu tiettyyn matkustajamäärään.

(127) Ryanair huomauttaa, etteivät sen tekemät sopimukset ole yksinoikeussopimuksia. Samanlaiset toimintaehdot voidaan myöntää mille hyvänsä muulle lentoyhtiölle, joka tarjoaa samanlaista palvelua kuin Ryanair.

(128) Kannattavuusanalyysista Ryanair huomauttaa, että järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja noudattaisi seuraavia periaatteita (90): — Arviointi tehdään vaiheittain. — Etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus. — Kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään. — Ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon. — Sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon. — Tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi.

(129) Se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

c) Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen

(130) Ryanairin yleisen käsityksen mukaan se, että Angoulêmen KTK on asemansa mukaisesti tosiasiallisesti toiminut yksityisenä sijoittajana – eli valtioon nähden itsenäisesti – on jo sinänsä osoitus markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisesta. Se, että lentoasemainvestointien rahoituksesta ovat vastanneet SMAC:n jäsenet, tuo Ryanairin mukaan asialle lisävahvistuksen, sillä lentoaseman arvon lisääminen on lentoaseman omistajien edun mukaista.

(131) Ryanair korostaa ensinnäkin, että sen maksamia lentoasemamaksuja on arvioitava Ryanairin vähäisten tarpeiden valossa. Ryanair huomauttaa, että muihin lentoyhtiöihin verrattuna sen taloudellinen malli edellyttää vähemmän lähtöselvitystiskejä, laitteita ja palveluja ja että koska Ryanairin koneet eivät tee välilaskuja, niiden maahuolinta vaatii vähemmän aikaa ja vaivaa. Ryanairin mallissa pyritään myös vähentämään tarvetta käyttää lentoaseman palveluja lisäämällä lentomiehistön tuottavuutta.

(132) Lisäksi Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa eräät eurooppalaiset lentoasemat voidaan rinnastaa Angoulêmen lentoasemaan niiden samankaltaisuuksien vuoksi (91). Ryanair esittääkin vertailututkimuksen, jossa todetaan, että Angoulêmen lentoasemaan rinnastettavissa olevilla […]:n, […]:n, […]:n ja […]:n lentoasemilla veloitettavat maksut ovat keskimäärin alhaisempia kuin Angoulêmen lentoaseman perimät maksut (92). Taulukko 11 Angoulêmen lentoasemaan rinnastettavissa olevat lentoasemat Lentoasemien vertaillut ominaisuudet Angoulême (…) (…) (…) (…) Lentoasemaa lähimmän kaupungin väestömäärä 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Etäisyys kaupunkiin (kilometreinä) 14 12 45 46 11,5 Suurin kaupunki 150 km:n säteellä (asukasmäärä) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Lähin suuri lentoasema (matkustajamäärä vuonna 2009) Bordeaux (3,3 miljoonaa) […] (1,8 miljoonaa) […] (7,7 miljoonaa) […] (2,8 miljoonaa) […] (19 miljoonaa)

(133) Ryanair huomauttaa myös, että päätökset, jotka Angoulêmen lentoasema teki Lontoon Stanstediin lennetyn reitin lopettamisen jälkeen, osoittavat Angoulêmen lentoaseman pitäneen halpalentoyhtiön liikennöimää säännöllistä kaupallista reittiä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan toimivana ratkaisuna. Ryanair viittaa tältä osin sopimukseen SNC-Lavalinin kanssa, jonka tehtävänä oli toteuttaa lentoaseman määrätietoista ja tehokasta kehittämistä koskeva skenaario.

(134) Ryanair huomauttaa myös, että taattu matkustajamäärä, jollaiseen se oli sitoutunut, on omiaan rajoittamaan lentoasemien taloudellista riskiä. Ryanairin mukaan tämä tae oikeuttaakin alhaisemman tuottavuuden tason kuin mitä vaadittaisiin yksityiseltä sijoittajalta, johon tällaista sopimuslauseketta ei sovelleta.

(135) Ryanair toteaa myös, että single till -periaatteen soveltaminen (93) selittää sen, että lentoasema pyrkii maksimoimaan tulonsa alentamalla lentoasemamaksujen tasoa. Näin ollen Ryanair kiistää sen näkemyksen, ettei negatiivinen hinta voisi olla markkinahinta. Se katsoo, että negatiivinen lentoasemamaksujen taso voi olla markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen, jos lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavien tulojen ennakoitu taso on riittävän korkea. Ryanair katsookin, että yksityinen sijoittaja olisi saattanut kohtuudella olettaa, että lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, joita tuolloin ei ollut, kasvaisivat Ryanairin synnyttämän matkustajamäärän ansiosta (94).

(136) Ryanairin mielestä tämän näkemyksen puolesta puhuu Angoulêmen lentoaseman erityistilanne. Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajan täytyisi pitää infrastruktuurikustannuksia ja kiinteitä käyttökustannuksia uponneina kustannuksina. Tämä pätee erityisesti nyt käsiteltävään tapaukseen, sillä Angoulêmen lentoasema joutuu todennäköisesti kärsimään suurnopeusjunan synnyttämästä kilpailusta (95). Ryanair huomauttaa myös, että vaikka yhtenä vaihtoehtona olisi voinut olla lentoaseman sulkeminen, sen varallisuuden markkina-arvo lopettamiskustannusten vähentämisen jälkeen ei olisi ollut merkittävä. Ryanairin mukaan uponneita kustannuksia ei siis pitäisi ottaa huomioon.

(137) Lisäksi Ryanairin mielestä mikä hyvänsä kaupallinen tarjous kohentaisi Angoulêmen lentoaseman kaltaisen lentoaseman tilannetta, kun otetaan huomioon, että Ryanair sitoutuu sakkojen uhalla varmistamaan vähimmäismatkustajamäärän. Ryanairin mukaan ainoana ehtona on, että sen rajatulo ylittää rajakustannukset, mikä erottaa Angoulêmen lentoaseman tilanteen unionin tuomioistuimen Chronopost-tuomiossa (96) tarkastellusta tilanteesta. Ryanair toteaa, ettei yksityinen markkinataloussijoittaja näin ollen välttämättä hakisi tuottoa investoinnilleen jo olemassa olevan infrastruktuurin osalta. Ryanairin mukaan tällainen sijoittaja ei myöskään edellyttäisi, että sopimuspuolena oleva lentoyhtiö osallistuu ennen sopimuksen tekemistä aiheutuneisiin toimintakuluihin.

(138) Ryanair huomauttaa vielä, että Angoulêmen lentoaseman tekemät päätökset eivät kohdistuneet erityisesti Ryanairiin.

(139) Ryanairin mielestä tämä pätee ensinnäkin päätöksiin Angoulêmen lentoaseman muutostöistä. Se katsookin, että kyseiset investoinnit oli pääosin jo tehty ennen Ryanairin saapumista. Ryanair korostaa samaten, että monissa tapauksissa henkilöstöä palkattiin tai työsopimusten voimassaoloa pidennettiin sen jälkeen, kun Ryanair oli jo jättänyt Angoulêmen lentoaseman. Ryanairin mukaan kyseiset päätökset ovat siis osa laajempaa hanketta Angoulêmen lentoaseman asemoimiseksi halpalentoyhtiömarkkinoille (97). Siitä ovat Ryanairin mielestä osoituksena SMAC:n myöhemmät päätökset, jotka se teki Ryanairin poistumisen jälkeen, kuten SNC-Lavalinin toteuttaman skenaarion valinta.

(140) Ryanair korostaa vielä, että lentoasemapalvelusopimuksen 3 kohdan mukaan muille lentoyhtiöille oli mahdollista myöntää samanlaiset toimintaedellytykset kuin sillekin. Ryanair huomauttaa lisäksi, että Angoulêmen lentoasema on julkistanut lentoasemamaksujensa tason.

d) Huomautuksia AMS:lle suoritetuista maksuista

(141) Ryanair kyseenalaistaa komission alustavan näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Ryanair katsoo myös, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on erotettava toisistaan arvokkaiden markkinointipalvelujen ostaminen markkinahintaan ja niihin liittyvä lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus.

(142) Väitteidensä tueksi Ryanair esittää selvityksen, jossa AMS:n veloittamia hintoja verrataan muilla matkailusivustoilla vastaavanlaisista palveluista pyydettyihin hintoihin (98). Selvityksestä voidaan Ryanairin mukaan päätellä, että AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin.

(143) Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat vastaavat markkinahintoja ja että julkisen lentoaseman päätös AMS:n palveluiden ostamisesta on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Ryanair esittää lisäksi tietoja palveluista, joita lentoasemille on tarjottu AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa, osoittaakseen tällaisten palvelujen arvon lentoasemille.

(144) Ryanairin mielestä AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ei pidä aliarvioida, jos komissio Ryanairin vastustuksesta huolimatta päätyy soveltamaan AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalveluja koskeviin Ryanairin sopimuksiin samaa markkinataloussijoittajatestiä.

(145) Lisäksi Ryanair viittaa useiden selvitysten johtopäätöksiin, joiden mukaan sillä on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, joka pystyy tuottamaan arvonlisää sen markkinointipalveluille.

(146) Ryanair on myös esittänyt rahoituskonsulttiyrityksensä Oxeran laatiman selvityksen periaatteista, joita pitäisi soveltaa tuottavuuskriteeriin, joka sisältyy sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset kattavaan markkinataloustoimijatestiin (99). Ryanair korostaa, ettei tämä muuta Ryanairin kantaa, jonka mukaan AMS:n sopimuksille ja lentoasemapalvelusopimuksille olisi asetettava eri kriteerit markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.

(147) Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä tuottavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS-sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

(148) Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Näin käy siksi, että Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt valitsevat lentoaseman kohteekseen, mikä puolestaan houkuttelee paikalle kaupallisia toimijoita, ja tämä taas kasvattaa lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saamia tuloja. Ryanair katsoo, että jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen.

(149) Ryanair katsoo lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättyessä arvioidaan vielä syntyvän, voitaisiin sisällyttää tuleva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

(150) Edellä mainitussa selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Selvityksen mukaan mainonta ryanair.com-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä. Selvityksessä todetaan myös, että lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa.

(151) Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina. Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen. Tämän jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä menetelmässä jäävät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta. Lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arvioiminen on hankalaa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi.

6.3 AMS:n huomautukset

(152) AMS kiistää, että markkinointipalvelusopimus, jonka se on tehnyt Angoulêmen lentoaseman kanssa, olisi valtiontukea. Se ei katso saaneensa valikoivaa etua sopimuksen ansiosta.

6.3.1 Ryanairin ja AMS:n saaman taloudellisen edun yhteistarkastelu

(153) AMS tähdentää, että sillä on yhtiönä tarkoitus: se tarjoaa markkinointipalveluja verkossa. Se toteaa pääosan toiminnastaan liittyvän Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan hyödyntämiseen.

(154) AMS huomauttaa myös, että Ryanair on päättänyt markkinoida muita mainostiloja yhteistyössä muiden välikäsien kanssa.

(155) Siksi AMS:n mielestä ei ole syytä katsoa, että Ryanairin ja AMS:n mahdollisesti saamaa taloudellista etua on tarkasteltava yhdessä.

6.3.2 Lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen tarkastelu yhdessä

(156) AMS katsoo, ettei Ryanairin palveluita käyttävien matkustajien määrän lisääntyminen ole ainoa etu, jonka markkinointipalvelusopimus on tuottanut Angoulêmen lentoasemalle. AMS huomauttaa, että sopimus, jonka lentoasema on tehnyt AMS:n kanssa, on eri sopimus kuin Ryanairin kanssa tehty sopimus. Toisaalta se korostaa, että Ryanair mainostaa palvelujaan itse. Näin ollen Angoulêmen lentoasema ei AMS:n mielestä osallistu Ryanairin palvelujen mainostamiseen tekemällä AMS:n kanssa markkinointipalvelusopimuksen.

(157) AMS mainitsee esimerkkinä, että Ryanairin lentojen täyttöaste on säännöllisesti keskimäärin […] prosenttia riippumatta AMS:n kanssa tehdystä markkinointipalvelusopimuksesta. Lisäksi AMS huomauttaa, että Ryanair saa yhtä suuret tulot kaikista matkustajista riippumatta siitä, saapuvatko he tietyltä lentoasemalta vai ovatko he matkalla sinne.

(158) AMS toteaa yleisesti, että markkinointiponnistelut hyödyttävät mainostilaa tarjoavia itseään (100). Sen mukaan tällainen ulkoisvaikutus kasvattaa Ryanairin verkkosivuston suosiota siitä riippumatta, onko mainostaja julkinen vai yksityinen oikeushenkilö. AMS katsoo, että koska yksityinen sijoittaja ei luopuisi investoinnin toteuttamisesta sen vuoksi, että kolmannet hyötyvät siitä, Angoulêmen lentoaseman ei tarvinnut ottaa huomioon sitä, että sen mainontaan tekemät investoinnit hyödyttävät myös Ryanairia.

(159) AMS:n mielestä Ryanair onkin ollut tässä edelläkävijä, sillä useimmat lentoyhtiöt markkinoivat nyttemmin mainostilaa verkkosivustollaan. AMS katsoo kuitenkin, että Ryanairin verkkosivustolla on poikkeuksellisen suuri arvo (101), minkä vuoksi se ei ole rinnastettavissa muiden lentoyhtiöiden verkkosivustoihin.

6.3.3 Markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri

6.3.3.1 AMS:n saaman edun olemassaolo

(160) AMS katsoo, ettei se ole saanut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista etua. Se huomauttaa, että sen palvelut on itse asiassa tarkoitettu niin yksityisille kuin julkisille tahoille ja että yksityinen yritys olisi siksi voinut myöntää sille saman toimenpiteen. AMS toteaa lisäksi, ettei se velvoita lentoasemia ostamaan markkinointipalvelujaan (102) ja että sen markkinoima mainostila on erittäin kysytty, niukka voimavara.

6.3.3.2 AMS:n palvelujen ja niiden ostajien tarpeiden välinen suhde

(161) AMS:n mielestä mainostaminen on välttämätöntä alueellisille lentoasemille, jotka pyrkivät lisäämään tarjoamiensa palvelujen näkyvyyttä. AMS lisää, että myös suuret keskuslentoasemat pitävät nykyään mainoskampanjoita hyödyllisinä, koska niiden tuloksena syntyy imagohyötyä (103). AMS huomauttaakin, että mainoskulut ovat strategisena investointina rinnastettavissa Coca-Colan, McDonald’sin tai Niken kaltaisten yritysten toteuttamiin strategisiin investointeihin.

(162) AMS pitää investointia erityisen merkittävänä, koska sen mukaan lentoasemat saavat yleensä lähes puolet tuloistaan toiminnasta, joka ei liity lentoliikenteeseen. Nyt käsiteltävän tapauksen osalta AMS katsoo, että kansainvälistä asiakaskuntaa palvelevan lentoliikenteen kehittäminen on ollut Angoulêmen lentoaseman edun mukaista erityisesti siksi, että säännöllinen matkustajaliikenne oli siellä melkein olematonta. AMS:n mukaan ei sen sijaan ollut Ryanairin edun mukaista rahoittaa mainontainvestointeja, sillä se ei saa lisätuloja saapuvista tai lähtevistä matkustajista.

(163) AMS toteaa vielä, että lentoasemien ”tuoteimagon” myynninedistämisestä on tullut yleinen käytäntö erityisesti alueellisilla lentoasemilla. Se viittaa tältä osin halukkuuteen lisätä lentoaseman arvoa ja näkyvyyttä, jotta siitä tulisi matkustajien suosima kohde. Lisäksi tällaiset investoinnit ovat sen mukaan taloudellisesti järkeviä sekä julkisten että yksityisten sijoittajien kannalta, myös keskuslentoasemat tekevät niitä ja saapuvien matkustajien määrän kasvattaminen on lentoasemien edun mukaista. Alueellisten ja keskuslentoasemien erona on AMS:n mukaan juuri se, ettei ensin mainituilla ole yhtä suurta kansainvälistä näkyvyyttä. Investointistrategia ei AMS:n mukaan ole riippuvainen matkustajien valitsemasta lentoyhtiöstä, vaan lentoasemat määrittävät markkinointi-investointinsa sen mukaan, kuinka tehokkaasti mainostiloilla pystytään tavoittamaan niiden potentiaalisia asiakkaita.

6.3.3.3 AMS:n tarjoamien palvelujen hinnat

(164) AMS huomauttaa, että maksut, joita se perii Angoulêmen lentoasemalta, vastaavat markkinahintoja. AMS kertoo esimerkkinä […]:n ja […]:n lentoasemien kanssa tehdyt sopimukset ja toteaa niihin vedoten, ettei se harjoita syrjintää lentoasematoimintaa harjoittavien ja muiden asiakkaidensa välillä. AMS katsoo vielä, että myös Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan arvonmääritys (104) osoittaa, että Angoulêmen lentoasemalle tarjotun palvelun hinta vastaa markkinahintaa.

(165) AMS huomauttaa komission katsoneen edellä johdanto-osan 111 kappaleessa mainitussa Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään, että jonkinlaista arvoa voi mahdollisesti liittyä jo pelkästään lentoaseman nimen esiintymiseen Ryanairin verkkosivustolla, kun se mainitaan lentokohteena.

(166) AMS toteaa myös, että sen hintataulukko on tasapuolinen ja saatavilla sen verkkosivustolla (105). Angoulêmen lentoaseman kanssa tehtyyn sopimukseen sovellettavat hinnat ovat sen mukaan tämän taulukon mukaiset. AMS:n mukaan hintojen määräytymiseen vaikuttavat verkkosivutyyppi (106), mainokselle valittu sijoittelupaikka (107), sivuston päivittäinen kävijämäärä ja lentoasemalle suuntautuvien ja sieltä lähtevien reittien määrä.

(167) Lisäksi AMS vakuuttaa, että sen tarjoamat palvelut ovat sanomalehden kaltaisten perinteisten mainosvälineiden välityksellä tarjottuja palveluja tehokkaampia, sillä ne ovat paremmin kohdennettuja. AMS:n mukaan tämä johtuu nimenomaan siitä, että sen Ryanairin verkkosivustolle toimittamat mainokset ovat ”pysyviä”, kun taas muilla verkkosivustoilla mainokset yleensä vuorottelevat. Lisäksi Angoulêmen lentoaseman kanssa tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa vahvistetut hinnat määräytyivät vuoden 2007 tariffien perusteella, vaikka Ryanairin brittiläisen verkkosivuston kävijämäärät olivat kasvaneet 55 prosenttia vuosina 2008–2012.

6.4 Transport & Environmentin huomautus

(168) Tämä kansalaisjärjestö esitti käsiteltävänä olevassa asiassa vain huomautuksen, jossa kyseenalaistetaan uusien lentoliikennesuuntaviivojen ja komission ilmailualalla tekemien päätösten oikeellisuus niiden ympäristövaikutusten vuoksi.

7. RANSKAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA

(169) Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, ettei niillä ole uutta huomautettavaa asianomaisten osapuolten huomautusten perusteella.

8. LENTOASEMAN PITÄJILLE MYÖNNETTYJEN TUKITOIMENPITEIDEN ARVIOINTI

8.1 SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolo

(170) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(171) Jäsenvaltion toteuttaman toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää siis seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä: 1) edunsaaja tai edunsaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä, 2) toimenpide on myönnetty valtion varoista, ja se on valtion toteuttama, 3) toimenpide antaa valikoivan edun edunsaajalle tai edunsaajille, ja 4) toimenpide vääristää tai saattaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

8.1.1 Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

(172) Sen ratkaisemiseksi, onko edellä mainitun kaltainen tuki valtiontukea, on selvitettävä, ovatko sen edunsaajat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

(173) Komissio muistuttaa tältä osin, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen käsitteeseen kuuluvat kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta (108). Lisäksi taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (109).

(174) Unionin tuomioistuin on Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossaan vahvistanut, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisessa tarkoituksessa ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (110). Jos lentoasematoiminnan harjoittaja harjoittaa taloudellista toimintaa, se on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys riippumatta oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan, ja näin ollen siihen sovelletaan valtiontukea koskevia perustamissopimuksen määräyksiä (111).

(175) Komissio huomauttaa, että nyt käsiteltävässä tapauksessa lentoaseman pitäjät hyödynsivät kaupallisesti infrastruktuuria, johon liittyviä investointeja – etenkin kiitoradan pidennystä ja lentoterminaalin kunnostusta koskevia investointeja – rahoitettiin julkisella tuella. Lentoaseman pitäjät siis laskuttivat tämän infrastruktuurin käytöstä.

(176) Kyseisen lentoasemainfrastruktuurin ja mahdollisten toiminta-avustusten rahoittamisen päätarkoituksena oli näin ollen osaltaan rahoittaa lentoaseman pitäjien harjoittamaa kaupallista lentoasematoimintaa, joka on taloudellista toimintaa. Infrastruktuuria ylläpitävät yksiköt ovat näin ollen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

8.1.1.1 Yksiköt, jotka ovat harjoittaneet taloudellista toimintaa lentoaseman pitäjinä

(177) Komissio muistuttaa aluksi, että lentoasema-KTK vastasi vuosina 2002–2006 yksin Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista ja näin ollen myös sen kaupallisesta toiminnasta.

(178) Vuoden 2006 jälkeisistä ajanjaksoista komissio muistuttaa, että valtiontukisääntöjä sovellettaessa kahden eri oikeudellisen yksikön voidaan katsoa harjoittavan yhdessä taloudellista toimintaa, mikäli ne tarjoavat tosiasiassa yhdessä tavaroita tai palveluja tietyillä markkinoilla. Sitä vastoin yksikköä, joka ei itse tarjoa tavaroita tai palveluja tietyillä markkinoilla, ei pidetä yrityksenä, jos se pelkästään omistaa osuuksia, vaikka ne oikeuttaisivat määräysvaltaankin, mikäli omistaminen johtaa ainoastaan osakkeen- tai osuudenomistajan ominaisuuteen liittyvien oikeuksien käyttämiseen (112). Komissio katsoo, että kaudella 2007–2011 SMAC ja lentoasema-KTK harjoittivat yhdessä Angoulêmen lentoaseman kaupallista toimintaa. Lentoasemapalvelujen tarjoamisen taloudellisesta toiminnasta saatavat tulot määritti ja peri lentoasema-KTK, joka vastasi myös lentoaseman operatiivisesta johdosta. Samaan aikaan SMAC oli toimivaltainen tekemään lentoaseman nimissä kaupallisia sopimuksia kolmansien kanssa. SMAC:llä oli myös operatiiviset ja taloudelliset valtuudet tehdä kaupallisia investointeja lentoaseman alueella. SMAC osallistui suoraan lentoasemapalvelujen tarjoamiseen etenkin olemalla tänä aikana mukana lentoaseman kaupallisessa liikkeenjohdossa: se esimerkiksi teki vuoden 2008 sopimukset.

(179) Komissio toteaa myös, että kun Angoulêmen lentoaseman hallinnointi siirrettiin SNC-Lavalinille 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen, SMAC ei irtautunut toiminnasta, vaan sen vastuulle jäi tiettyjä velvoitteita 6 päivänä heinäkuuta 2011 tehdyn hankintasopimuksen mukaisesti.

(180) SMAC on ensinnäkin yksin vastuussa investointeja koskevista päätöksistä. Se rahoittaa niihin liittyviä menoja (113), vaikka ne liittyvät erottamattomasti lentoasematoiminnan harjoittamiseen (114). SMAC myös vastaa huomattavasta osasta toiminnallista riskiä, koska se takaa lentoaseman tilien tasapainon tiettyyn vuosittaiseen enimmäismäärään asti (115). SMAC on niin ikään ilmaissut aikovansa suoraan rahoittaa lentoyhtiöille myönnettävän tuen osana lentoaseman liiketoimintapolitiikkaa, jonka tarkoituksena on avata uudelleen Angoulêmen lentoaseman ja Yhdistyneen kuningaskunnan välinen lentoreitti.

(181) Komissio katsoo näin ollen, että 1 päivänä tammikuuta 2012 alkaneella kaudella SMAC toimi edelleen yhtenä lentoaseman pitäjistä.

(182) Komissio katsoo siksi, että taloudellista toimintaa Angoulêmen lentoaseman kaupallisen toiminnan ylläpitäjinä harjoittivat eri aikoina seuraavat kolme taloudellisten yksikköjen muodostamaa ryhmää: — lentoasema-KTK kaudella 2002–2006, — SMAC ja lentoasema-KTK yhdessä kaudella 2007–2011, ja — SMAC ja SNC-Lavalin yhdessä 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen.

8.1.1.2 Julkisen vallan käyttö

(183) Komissio muistuttaa, ettei lentoaseman pitäjän kaikki toiminta välttämättä ole taloudellista. Julkisen vallan tehtävien hoitoon liittyvä toiminta ei yleensä ole luonteeltaan taloudellista.

a) Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansallinen rahoitusjärjestelmä

(184) Vuosina 2002–2012 viranomaiset rahoittivat monia Angoulêmen lentoaseman pitäjien suorittamia tehtäviä, jotka liittyivät lentoliikenteen turvallisuuteen, turvatoimiin tai ympäristönsuojeluun. Kyseinen rahoitus kuuluu tämän muodollisen tutkintamenettelyn piiriin.

(185) Ranska on tämän rahoituksen yhteydessä viitannut Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansalliseen rahoitusjärjestelmään, joka on perustettu kansallisella lainsäädännöllä ja esitellään jäljempänä.

(186) Järjestelmä perustuu lentoasemaveroon ja sitä täydentävään järjestelmään. Näiden järjestelmien tausta ja soveltamissäännöt sekä tehtävät, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan jäljempänä.

(187) Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (116), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98–1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) 136 §:llä (117). Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä. Lentoasemaverolla ja täydentävällä rahoitusjärjestelmällä rahoitettavat tehtävätyypit, lentoasemaveron kantamista koskevat yksityiskohdat sekä täydentävää rahoitusjärjestelmän soveltamissäännöt esitellään jäljempänä.

(188) Ranskan lainsäädännössä, jota täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (118), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (119), ympäristövalvontatoimenpiteet (120) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla.

(189) Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan.

(190) Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä (121) aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel).

(191) Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto korotettuna tarvittaessa jäljempänä kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten osasta (122). Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo. Tämä saldo otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja.

(192) Lentoasemaveroon perustuvaan rahoitusjärjestelmään oli heti perustettaessa liitettävä täydentävä järjestelmä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvakustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi ja lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa.

(193) Täydentävää rahoitusjärjestelmää muutettiin vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1266. FIATA:a, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”, joka oli alun perin tarkoitettu aluekehitystä ja aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATA:sta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATA:n päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluekehitystä ja aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATA:n avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATA:n lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa.

(194) FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi.

(195) Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien vuosittaisista ilmoituksista, jotka hallintoviranomaiset tarkastavat, käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismia, johon kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut ja jonka tarkoituksena on estää julkisten varojen maksaminen yli sen, mikä on tarpeen todellisten kustannusten kattamiseksi, sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään.

b) Ranskan lentoasemille uskottujen julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmän arviointi

(196) Komissio muistuttaa uusissa suuntaviivoissa unionin tuomioistuimen todenneen, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (123). Uusien suuntaviivojen mukaan (124) sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia.

(197) Uusissa suuntaviivoissa täsmennetään lisäksi, että muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, jos se rajoittuu ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Suuntaviivoissa todetaan tästä jälkimmäisestä edellytyksestä seuraavasti: ”jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi” (125).

(198) Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään 8.1.1.2 jaksossa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta (126), poliisin toimintaan (127), pelastus- ja palontorjuntatoimintaan (128), lentoliikenteen turvallisuuteen (129) sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun (130). Näiden toimintojen voidaan oikeutetusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Komissio katsoo näin ollen, että Ranska on perustellusti pitänyt näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa.

(199) Tästä seuraa, että Ranska voi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä erotuksetta kaikille lentoasemille ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai syrjintään lentoasemien välillä.

(200) On syytä todeta, että edellä kuvattua järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta. Syrjimättömyysedellytys siis täyttyy. Ranskan lainsäädännössä uskotaankin julkisen vallan tehtävien toteuttaminen lentoasemien pitäjille, mutta tehtävien rahoitusvastuuta ei aseteta niille vaan valtiolle. Näihin tehtäviin liittyvien kustannusten korvaaminen julkisista varoista ei siis johda sellaisten kustannusten kevenemiseen, joista lentoasemien pitäjät ovat Ranskan oikeusjärjestyksen mukaan tavanomaisesti vastuussa.

(201) Toisaalta 8.1.1.2 jaksossa olevasta kuvauksesta seuraa, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joissa kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen. Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi.

(202) Rahoitus, jonka Ranskan lentoasemien pitäjät, muun muassa Angoulêmen lentoaseman pitäjät, saavat tämän järjestelmän mukaisesti, ei näin ollen ole valtiontukea.

8.1.2 Valtion varat ja toimenpiteen luokittelu valtion toimenpiteeksi

8.1.2.1 Valtion varat

(203) Useat alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt ja muut viranomaiset ovat myöntäneet Angoulêmen lentoaseman eri pitäjille avustuksia vuoden 2002 sopimuksella perustetun oikeudellisen kehyksen ja sen jälkeen vuoden 2009 alihankintasopimuksen mukaisesti. Nämä julkisyhteisöt ja viranomaiset ovat CG16, COMAGA, CCBC, SMAC ja Angoulêmen KTK.

(204) Sen ratkaisemiseksi, ovatko Angoulêmen KTK:n varat valtion varoja, komissio huomauttaa, että hallinnollinen julkinen laitos on riippumaton hallinnollinen