FI Euroopan unionin virallinen lehti L 50/30

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 25 päivänä tammikuuta 2006,

valtiontuesta C 54/03 (ex N 194/02), jonka Saksan liittotasavalta aikoo toteuttaa raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen tiemaksujärjestelmän käyttöönottoon Saksan moottoriteillä liittyvän korvausmekanismin osalta

(tiedoksiannettu numerolla K(2006) 89)

(Ainoastaan saksankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2009/150/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 88 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (1),

on mainittujen artiklojen (2) mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Saksan liittotasavallan liittovaltion liikenne-, rakennus- ja asuntoministeriö ilmoitti komissiolle 6 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, jonka komissio (DG TREN) vastaanotti 12 päivänä maaliskuuta 2002 (A(02)54606), ja 7 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin vastaanotetuksi 7 päivänä maaliskuuta 2002 (A(02)54445), että liittohallitus aikoo ottaa käyttöön tiemaksun korvausjärjestelmän, joka liittyy raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavan kilometriperusteisen moottoriteiden käyttömaksun käyttöönottoon. Komission pääsihteeristö ilmoitti 21 päivänä maaliskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä (D(02)1080) vastaanottaneensa Saksan kirjeen ja kirjasi ilmoitetun lakiluonnoksen numerolla N 194/02.

(2) Komissio ilmoitti Saksan liittotasavallalle 23 päivänä heinäkuuta 2003 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin numerolla C 54/03, päätöksestään aloittaa tämän tuen osalta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely.

(3) Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3). Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa.

(4) Saksan viranomaiset vastasivat komission esittämiin kysymyksiin kahdella 22 päivänä elokuuta 2003 päivätyllä viestillä, jotka kirjattiin vastaanotetuiksi 1 päivänä syyskuuta 2003 (A(03)/28354).

(5) Komissio on saanut 12 huomautusta asianomaisilta. Komissio toimitti huomautukset Saksan liittotasavallalle, jolla on ollut mahdollisuus esittää omat huomautuksensa. Saksa lähetti huomautuksensa 7 päivänä marraskuuta 2003 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin vastaanotetuksi 13 päivänä marraskuuta 2003 (A(03)34681).

(6) Komissio sai lisätietoja Saksan viranomaisilta 23 päivänä lokakuuta 2003, kirjattu vastaanotetuksi 27 päivänä lokakuuta 2003 (A(03)33102), 23 päivänä joulukuuta 2003, kirjattu vastaanotetuksi 26 päivänä joulukuuta 2003 (A(03)38579), 1 päivänä heinäkuuta 2004, kirjattu vastaanotetuksi 6 päivänä heinäkuuta 2004 (A(04)24123), 2 päivänä joulukuuta 2004, kirjattu vastaanotetuksi samana päivänä, 25 päivänä tammikuuta 2005, kirjattu vastaanotetuksi 28 päivänä tammikuuta 2005, 14 päivänä heinäkuuta 2005, kirjattu vastaanotetuksi 28 päivänä heinäkuuta 2005 (A(05)19151), ja 11 päivänä marraskuuta 2005, kirjattu vastaanotetuksi 14 päivänä marraskuuta 2005 (A(05)32154).

2. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TUESTA

2.1 Tiemaksun korvausjärjestelmä

(7) Saksan viranomaiset ovat ottaneet käyttöön 1 päivästä tammikuuta 2005 raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavan kilometriperusteisen moottoriteiden käyttömaksun, jonka keskimääräiseksi suuruudeksi on vahvistettu 12,4 senttiä/km. Saksan viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle aikovansa nostaa maksun lähitulevaisuudessa 15 senttiin/km ja ottaa samalla käyttöön tiemaksun korvausjärjestelmän, jonka avulla tavaraliikenteen harjoittajille korvataan (osittain) kasvaneet kokonaiskustannukset. Tiemaksun korvausjärjestelmä koostuu vuosittaisesta kertakorvauksesta, joka on enintään 2,6 senttiä/km. Tiemaksun korvaaminen riippuu kuitenkin siitä, että Saksasta ostetusta polttoaineesta on maksettu tietty määrä valmisteveroja, mikä on todistettava asianmukaisilla asiakirjoilla. Jos voidaan näyttää toteen, että polttoaineesta on maksettu Saksassa valmisteveroja 8,6 senttiä, tiemaksusta korvataan 2,6 senttiä/km.

2.2 Tukitoimenpiteen tarkoitus

(8) Toimenpiteen tarkoituksena on vahvistaa kilometrikohtainen tiemaksu ottaen asianmukaisesti huomioon muut sellaisten tavaraliikenteen harjoittajien maksamat liikennemaksut, joilta tiemaksua kannetaan Saksan lainkäyttövaltaan kuuluvalla alueella. Toimenpiteessä otetaan huomioon, että useimmat käyttäjät osallistuvat jo infrastruktuurikustannusten kattamiseen maksamalla veroja (vuotuinen ajoneuvovero, polttoainevero), ja sen avulla pyritään korvaamaan osa näistä maksuista niille käyttäjille, jotka aiempien maksujen lisäksi maksavat nyt tiemaksua. Tiemaksun suuruudeksi vahvistettiin 12,4 senttiä/km 1 päivästä tammikuuta 2005. Maksua on tarkoitus korottaa 2,6 senttiä/km, jotta keskimääräiseksi tiemaksuksi saadaan 15 senttiä/km. Saksan viranomaisten mukaan näin voidaan kattaa kokonaan kyseisen infrastruktuurin rakennus-, kehittämis- ja käyttökustannukset verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä 17 päivänä kesäkuuta 1999 annetussa direktiivissä 1999/62/EY (4) (eurovinjettidirektiivi) ja erityisesti sen 7 artiklan 9 ja 10 kohdassa tarkoitetulla tavalla (5). Koska tavaraliikenteen harjoittajilta perittävien infrastruktuurimaksujen kokonaismäärä nousee, Saksan viranomaiset ehdottavat, että korotuksen yhteydessä otetaan käyttöön korvausjärjestelmä, joka korvaa maksut osittain.

2.3 Tuen määrä

(9) Tiemaksun korvaus 2,6 senttiä/km perustuu seuraavaan laskelmaan, jonka pohjana on Saksan viranomaisten päätös maksaa 600 miljoonan euron korvaus: Kun ajoneuvojen (joiden paino on vähintään 12 tonnia) ajama kilometrimäärä on yhteensä 22,7 miljardia km vuodessa, suuruudeltaan 1 sentti/km oleva tiemaksu tuottaa 227 miljoonaa euroa vuodessa. Jos polttoaineenkulutukseksi oletetaan 30 litraa / 100 km ja valmisteveron suuruudeksi 0,01 euroa polttoainelitralta, 1 sentin valmistevero tuottaa noin 68 miljoonaa euroa vuodessa (6). Jos tiemaksu on 1 sentti/km, vastaavien tulojen synnyttämiseksi valmisteveron tulisi olla noin 3,3 senttiä litralta (7). Päätöksestä korvata 600 miljoonaa euroa seuraa siis, että tiemaksun korvaus on noin 2,6 senttiä/km (8). Voidakseen saada tällaisen korvauksen tavaraliikenteen harjoittajan on näytettävä toteen, että se on maksanut valmisteveroa 8,6 senttiä (9) litralta.

(10) Koska tiemaksun korvausjärjestelmässä suunniteltu kokonaisvähennys on 600 miljoonaa euroa vuodessa, korvaus vastaa noin 17,6 prosentin vähennystä tiemaksutuloissa, joiden suuruus on noin 3,4 miljardia euroa vuodessa.

2.4 Kesto

(11) Ehdotetun tiemaksun korvausjärjestelmän kestoa ei ole rajoitettu. Saksan viranomaiset ovat kuitenkin ilmoittaneet, että ne voivat muuttaa asiaa koskevaa asetusta ja ottaa käyttöön aikarajoitusjärjestelmän, jos komissio asettaa tämän tuen hyväksymisen ehdoksi.

2.5 Tuensaajat

(12) Tiemaksun korvausjärjestelmästä hyötyisivät kansallisuudesta tai asuinpaikasta riippumatta kaikki Saksan moottoriteitä käyttävät tavaraliikenteen harjoittajat ja kuorma-autojen omistajat, joiden ajoneuvojen paino on vähintään 12 tonnia. Tiemaksun korvaaminen riippuu kuitenkin valmisteveron maksamisesta Saksasta ostetusta polttoaineesta.

2.6 Oikeusperusta

(13) Tiemaksun korvausjärjestelmä perustuu raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavista kilometriperusteisista moottoriteiden käyttömaksuista annetun lain (jäljempänä ’laki’) 1 pykālään. Hallitus antoi lain 22 päivänä maaliskuuta 2002. Laki allekirjoitettiin 5 päivänä huhtikuuta 2002 ja julkaistiin liittovaltion virallisessa lehdessä (Bundesgesetzblatt) 11 päivänä huhtikuuta 2002 (10).

(14) Lain 1 pykālān 3 momentin 2 kohdassa hallitus valtuutetaan vahvistamaan asetuksella kilometrikohtainen tiemaksu Bundesratin suostumuksella ottaen huomioon ajoneuvojen akseliluku ja päästöluokka. Lain 1 pykālān 3 momentin 3 kohdassa hallitus valtuutetaan vahvistamaan asetuksella kilometrikohtainen tiemaksu ottaen asianmukaisesti huomioon muut sellaisten tavaraliikenteen harjoittajien maksamat liikennemaksut, joilta tiemaksua kannetaan Saksan lainkäyttövaltaan kuuluvalla alueella.

(15) Saksan liittohallitus on ehdottanut tiemaksun korvausjärjestelmän osalta uuden momentin lisäämistä raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavan tiemaksun vahvistamista koskevaan voimassa olevaan asetukseen, joka on annettu 24 päivänä kesäkuuta 2003 (11). Ehdotus perustuu lain 1 pykālān 3 momentin 3 kohtaan. Saksan hallitus on vahvistanut, että asetusta muutetaan vain jos komissio tekee myönteisen päätöksen tiemaksun korvausjärjestelmästä.

2.7 Valmisteveron maksamisen toteen näyttämiseen liittyvät tekniset näkökohdat

(16) Keskeinen tekijä tiemaksun korvausjärjestelmän soveltamisessa on sen toteen näyttäminen, että Saksassa on maksettu valmisteveroa. Tämä tehdään esittämällä asianmukaiset huoltoasemakuitit tai luottokorttitositteet Saksassa tehdyistä polttoaineen ostoista. Kuitteihin ja tositteisiin on merkittävä tankatun tiemaksun alaisen ajoneuvon rekisterinumero. Sen toteen näyttämisen, että polttoaineesta on maksettu valmisteveroa Saksassa, on tapahduttava myös kivennäisöljyverosta 21 päivänä joulukuuta 1992 annetun lain (12) voimassa olevan version mukaisesti.

(17) Tiemaksua alennetaan ainoastaan, jos näytetään toteen, että tiemaksua ja valmisteveroa on maksettu saman kalenterivuoden aikana. Yhtenä kalenterivuonna kertynyt tiemaksukorvauksen kokonaismäärä (tiemaksuhyvitys) vähennetään yleensä tiemaksun alaiselle ajoneuvolle seuraavana vuonna kertyneistä tiemaksusaatavista. Tiemaksua maksavan osapuolen on esitettävä viimeistään seuraavan vuoden 31 päivään maaliskuuta mennessä tiettyä ajoneuvoa koskeva tiemaksun korvauspyyntö liittovaltion tavaraliikennevirastolle, joka on lain soveltamisesta vastaava elin ja vastuussa seurannasta ja rikkomistapausten käsittelystä.

(18) Jos tiemaksuhyvitystä ei kuitenkaan voida vähentää seuraavan vuoden tiemaksusaatavista, se maksetaan pyynnöstä. Pyyntö on esitettävä viimeistään seuraavan vuoden 31 päivään maaliskuuta mennessä liittovaltion tavaraliikennevirastolle.

2.8 Menettelyn aloittamisen syyt

(19) Komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn 23 päivänä heinäkuuta 2003 seuraavista syistä: a) Komissio ilmaisi epäilynsä siitä, onko alun perin vahvistettu tiemaksu tarpeellista korvata korkeammalla maksulla, johon liittyy korvausjärjestelmä. Saksan viranomaisia pyydettiinkin esittämään kaikki argumentit, joilla ne voivat puoltaa korkeampaa hallinnollista taakkaa verrattuna alkuperäiseen järjestelmään, jota on sovellettu sen käyttöönotosta alkaen. b) Komissio ilmaisi myös epäilynsä siitä, että toimenpide voi johtaa tosiasialliseen syrjintään ulkomaisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan. Siksi Saksan viranomaisia pyydettiin toimittamaan kaikki tarpeelliset tiedot siitä, miksi toimenpidettä olisi pidettävä syrjimättömänä. c) Komissio totesi myös, että korvausjärjestelmän ympäristövaikutuksia on syytä selventää, sillä kielteiset ympäristövaikutukset voisivat olla yleisen edun vastaisia. Komissio pyysi Saksaa toimittamaan lisätietoja tästä kysymyksestä. d) Komissio ei myöskään voinut vielä päätellä, täyttääkö tiemaksujärjestelmä sellaisenaan kaikki direktiivin 1999/62/EY vaatimukset ja onko se EY:n perustamissopimuksen 28 artiklan mukainen. e) Komissio arvosteli tuolloin myös puutteellisia tietoja mahdollisen tiemaksun korvausjärjestelmän käyttöönoton oikeusperustasta ja pyysi Saksan viranomaisia toimittamaan komissiolle esimerkiksi lain 1 pykālān 3 momentin 3 kohtaan perustuvan uuden asetusluonnoksen. f) Komissio tarvitsi vielä selvennystä siihen, kuuluuko tiemaksun korvausjärjestelmä kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta 19 päivänä joulukuuta 1992 annetun neuvoston direktiivin 92/81/ETY (13) 8 artiklan 4 kohdassa säädetyn muodollisen menettelyn piiriin. Saksan viranomaisia pyydettiin selittämään, miksei tukijärjestelmää ole ilmoitettu direktiivissä 92/81/ETY säädetyn menettelyn mukaisesti.

3. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

(20) Komissio sai menettelyn muodollisen aloittamisen yhteydessä huomautuksia 12 asianomaiselta taholta. Näistä 10 oli kansallisia tai eurooppalaisia järjestöjä (14) ja kaksi jäsenvaltioita (15). Kymmenen huomautuksia lähettänyttä tahoa vastusti toimenpidettä ja kaksi esitti tukijärjestelmää tukevia argumentteja (16).

3.1 Korvausjärjestelmää vastustavat argumentit

3.1.1 Ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien tosiasiallinen syrjintä

3.1.1.1 Jäsenvaltioiden erilaisista valmisteverokannoista johtuva ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien syrjintä (17)

(21) Suuri joukko asianomaisia tahoja katsoo, ettei korvausjärjestelmä koske tasapuolisesti kaikkia tavaraliikenteen harjoittajia niiden kansallisuudesta riippumatta, koska jäsenvaltioiden valmisteverokannat ovat erilaisia. Korvausjärjestelmä vaikuttaa tosiasiallisesti syrjivältä erityisesti siksi, etteivät Saksan ulkopuolelta tulevat tavaraliikenteen harjoittajat tankkaa ajoneuvojaan Saksassa, koska polttoaineen valmistevero on siellä korkea, eivätkä ne siis voi hyötyä tiemaksun korvausjärjestelmästä.

3.1.1.2 Ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien syrjintä sen vuoksi, että toimenpide, joka merkitsee infrastruktuurin käytöstä perittävän veron (tiemaksun) alennusta, suosii saksalaisia yrityksiä (18)

(22) Lisäksi katsottiin, että toimenpide, joka merkitsee infrastruktuurin käytöstä perittävän veron alennusta, suosii saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia jälleen siitä syystä, etteivät ulkomaiset tavaraliikenteen harjoittajat tankkaa Saksassa polttoaineen korkean valmisteveron vuoksi. Tämän seurauksena ulkomaiset tavaraliikenteen harjoittajat maksavat korkeampaa infrastruktuurimaksua (eli täyttä maksua) kuin saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat, jotka hyötyvät korvausjärjestelmästä ja maksavat tosiasiallisesti alennettua infrastruktuurimaksua.

3.1.1.3 Ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien syrjintä siitä syystä, että toimenpide johtaa Saksan ja muiden maiden polttoaineen hintaeron osittaiseen korvaamiseen (19)

(23) Eräät asianomaiset tahot totesivat, että tukitoimenpiteen seurauksena saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat voivat alentaa tavarakuljetusten hintatasoa. Tämä saattaa pitkän matkan kuljetuksia harjoittavat yritykset epäedullisempaan asemaan. Näin ollen tukitoimenpide syrjii epäsuorasti Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia.

3.1.1.4 Ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien syrjintä sen vuoksi, että niiden on osallistuttava liiallisesti kivennäisöljyveron yhdenmukaistamiseen (20)

(24) Asianomaiset tahot katsovat myös, että jos tiemaksu korotetaan 12,4 sentistä/km 15 senttiin/km, joka on tarpeen korvaustoimenpiteen rahoittamiseksi, korotuksen rahoittamiseen osallistuvat kaikki tavaraliikenteen harjoittajat, myös ne, jotka eivät hyödy tiemaksun korvaamisesta. Siksi Saksan ulkopuolisten tavaraliikenteen harjoittajien on maksettava korkeampaa tiemaksua Saksan viranomaisten suunnitteleman kivennäisöljyveron yhdenmukaistamisen rahoittamiseksi. Asianomaisten tahojen mielestä tämä ei ole perusteltua ja ne katsovat, että toimenpide on syrjivä.

3.1.1.5 Ulkomaisten huoltoasemien syrjintä erityisesti Saksan naapurialueilla (21)

(25) Asianomaiset tahot katsovat, ettei tiemaksun korvausjärjestelmä kannusta parantamaan liikenneinfrastruktuuria vaan se kannustaa ajoneuvojen tankkaamiseen Saksassa. Siten korvausjärjestelmä suosii saksalaisia huoltoasemia Saksan ulkopuolisten huoltoasemien tappioksi. Korvausjärjestelmässä on siis syrjivä vaikutus myös ulkomaisiin huoltoasemiin nähden.

3.1.1.6 Toisten jäsenvaltioiden syrjintä, koska ne menettävät verotuloja (22)

(26) Edellisen kohdan seurauksena yksi asianomaisten tahojen esittämä argumentti on se, että muut jäsenvaltiot etenkin Saksan naapurialueilla menettävät verotuloja, koska polttoaineen myynti niiden alueella vähenee.

3.1.1.7 Alle 12 tonnin painoisten ajoneuvojen syrjintä, koska korvauksen tosiasiallisena seurauksena on kivennäisöljyveron alennus (23)

(27) Eräät asianomaiset tahot näkevät toimenpiteen epäsuorana valmisteveron alennuksena ja katsovat toimenpiteen syrjivän niitä polttoaineen kuluttajia, jotka käyttävät Saksan moottoriteitä alle 12 tonnin painoisilla ajoneuvoilla.

3.1.1.8 Verotaakan erilaisuus ei sinällään oikeuta valtiontuen myöntämistä (24)

(28) Yksi asianomaisten tahojen esittämä argumentti liittyy Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen antamaan tuomioon Italian tukijärjestelmästä, jossa italialaisille tavaraliikenteen harjoittajille myönnettiin verohelpotuksia ja jossa muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneet liikenteenharjoittajat saivat hyvitystä Italiassa ajetun matkan aikana kulutetun dieselpolttoaineen arvioidun määrän perusteella. Tuomioistuin vahvisti komission päätöksen, jonka mukaan Italian tasavallan on perittävä takaisin myönnetty tuki. Tämän perusteella asianomaiset tahot argumentoivat analogisesti Italian tapauksen kanssa, ettei kivennäisöljyyn kohdistuvan verotaakan erilaisuus sellaisenaan oikeuta valtiontuen myöntämistä (25).

3.1.2 Korvausmekanismista tai hallinnollisesta taakasta johtuva ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien syrjintä (26)

(29) Ensinnäkin korvaus ei näytä olevan sidoksissa Saksan moottoriteiden tosiasialliseen käyttöön. Asianomaisten osapuolten mukaan korvausmekanismissa hyväksytään kaikki huoltoasemakuitit riippumatta siitä, onko ajoneuvoa käytetty Saksan moottoriteillä vai muilla teillä. Tämä suosii pääasiassa saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia, joiden ajoneuvokantaan kuuluu sekä alle että yli 12 tonnin painoisia ajoneuvoja.

(30) Toiseksi asianomaiset tahot katsovat, että toimenpiteellä on syrjivä vaikutus, koska yhden kalenterivuoden aikana kertynyt tiemaksukorvauksen kokonaismäärä voidaan vähentää seuraavana vuonna syntyvistä tiemaksusaatavista. Tämä maksumekanismi suosii saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia verrattuna ulkomaisiin liikenteenharjoittajiin, jotka saattavat käyttää Saksan moottoriteitä vain satunnaisesti.

(31) Kolmanneksi asianomaiset tahot katsovat, ettei toimenpide ole direktiivin 1999/62/EY mukainen, koska korvausjärjestelmä luo kielellisiä ja hallinnollisia esteitä ja johtaa siihen, etteivät monet ulkomaiset tienkäyttäjät ja erityisesti satunnaiset käyttäjät hae korvausta.

(32) Asianomaiset tahot viittaavat vielä joihinkin tiemaksujärjestelmän käytännön näkökohtiin (kuten ajoneuvoon asennettavien laitteiden puuttuminen), joilla niiden mielestä on myös epäsuora vaikutus itse tukitoimenpiteeseen.

3.1.3 Kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta annetun direktiivin 92/81/ETY rikkominen (27)

(33) Useat asianomaiset tahot toteavat, että koska korvausjärjestelmä johtaa valmisteverojen epäsuoraan alentamiseen, direktiiviä 92/81/ETY rikotaan, jos erityisiä menettelytapasääntöjä, kuten 8 artiklan 4 kohdan mukaista ilmoitusmenettelyä, ei noudateta (28).

3.1.4 Kielteiset ympäristövaikutukset (29)

(34) On syytä mainita, että yksi asianomainen taho katsoo toimenpiteen suosivan polttoaineen kulutusta, koska korvauksen suuruus on suoraan riippuvainen kulutetun polttoaineen määrästä. Näin ollen toimenpide olisi yhteisön edun vastainen.

3.1.5 Muita tiemaksujärjestelmään liittyviä argumentteja

(35) Kaikki tukitoimenpidettä vastaan argumentoivat asianomaiset tahot kritisoivat lisäksi itse tiemaksujärjestelmää erottamatta kuitenkaan aina selkeästi toisistaan tiemaksua ja tiemaksun korvausjärjestelmää. Tiemaksun osalta asianomaisten tahojen esittämät keskeiset argumentit ovat seuraavat:

(36) Korotetun tiemaksun periminen ainoastaan yli 12 tonnin painoisilta ajoneuvoilta on syrjivää, sillä se kohdistuu lähinnä kansainvälisiin tavarakuljetuksiin ja suosii epäsuorasti alle 12 tonnin painoisilla ajoneuvoilla tehtäviä pääasiassa kotimaisia kuljetuksia (30). Asianomaiset tahot viittaavat tältä osin useisiin oikeustapauksiin (31).

(37) Asianomaisten tahojen mukaan tiemaksujärjestelmä on direktiivin 1999/62/EY ja erityisesti sen 7 artiklan 4 kohdan vastainen, sillä tiemaksun katsotaan olevan syrjivä tavaraliikenteen harjoittajan kansallisuudesta taikka ajoneuvon lähtö- tai määräpaikasta johtuvin perustein (32).

(38) Tiemaksuun liittyvät käytännön vaikeudet (33) saattavat Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat epäedulliseen asemaan. Toimivien vaihtoehtojen puuttuminen ajoneuvoon asennettavilta laitteilta on direktiivin 1999/62/EY vastaista.

(39) Asianomaiset tahot ilmaisivat myös epäilynsä tiemaksun suuruudesta ja siitä, onko se eurovinjettidirektiivin 7 artiklan 9 kohdan mukainen (34). Koska Saksan moottoriteiden rakennuskustannukset näyttävät jo olevan suurelta osin poistetut, kustannusten laskennan tulisi perustua pääasiassa kyseisen infrastruktuuriverkon käyttö- ja kehityskustannuksiin. Tiemaksujärjestelmää pidetään syrjivänä myös siksi, että tiemaksu kannetaan kokonaisuudessaan raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta, joiden paino on vähintään 12 tonnia, vaikka ne Saksan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan aiheuttavat vain 45 prosenttia kustannuksista. Myös matkailuun käytettävien yksityisajoneuvojen vapauttaminen tiemaksusta vaikuttaa syrjivältä. Lisäksi keskimääräistä tiemaksua 12,4 senttiä/km pidetään liian korkeana. Vaikuttaa siltä, että Saksa käyttää korkeampaa tiemaksua muiden liikennemuotojen ristiintukemiseen, mikä olisi sekä aiheuttajaperiaatteen että direktiivin 1999/62/EY 9 artiklan 2 kohdan vastaista.

(40) Saksan tiemaksujärjestelmän on lisäksi arveltu olevan ristiriidassa direktiivin 1999/62/EY johdanto-osan 17 kappaleen kanssa, koska se luo keinotekoisia esteitä, vääristää kilpailua Euroopan sisällä ja vaikeuttaa sellaisen infrastruktuurimaksuja koskevan yhdenmukaistetun eurooppalaisen mallin löytämistä, joka takaa yhteentoimivuuden.

(41) Tiemaksun käyttöönotosta annettu Saksan laki vaikuttaa syrjivän Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia myös ajoneuvojen päästöluokkien osalta.

(42) Tiemaksujärjestelmän katsotaan myös rikkovan muita perustamissopimuksen säännöksiä, kuten 28, 97, 90 ja 92 artiklaa (35).

3.2 Korvausjärjestelmää puoltavat argumentit

(43) Tuen on todettu olevan tarpeellinen, yhteisön edun mukainen ja suhteellisuusperiaatteen mukainen seuraavin argumentein: Liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa (36) sekä eurovinjettidirektiivin uuden luonnoksen (37) 7 b artiklassa sallitaan verohyvitykset käyttäjiltä perityistä infrastruktuurin käyttömaksuista, jotta kokonaisverotaakan kasvu voidaan välttää. Toimenpide itsessään ei alenna kivennäisöljyveroa. Valmisteveroa käytetään ainoastaan vertailukohtana tiemaksukorvauksen laskennassa. Lisäksi voidaan osoittaa, että kivennäisöljyverosta saatavat tulot vähenevät Saksassa kaiken aikaa, koska polttoaineen myynti laskee. Korvausjärjestelmää pidetään siis tarpeellisena toimenpiteenä, jotta maksujen kokonaismäärä kasvaa oikeassa suhteessa. Tämä on myös yhteisön etujen mukaista.

(44) Tukitoimenpide on selvästi syrjimättömyysperiaatteen mukainen, koska siitä voivat hyötyä sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat. Kyseisen asianomaisen mukaan mahdollinen syrjintä johtuu neuvoston toimimattomuudesta, sillä yhdenmukaistamiskysymys on ollut neuvostossa pöydällä vuodesta 1985. Koska valmisteveroja ei ole yhdenmukaistettu, tiemaksun korvausjärjestelmä ainoastaan auttaisi korjaamaan saksalaisten tavaraliikenteen harjoittajien heikkoa asemaa. Tässä yhteydessä voidaan osoittaa, että Saksan osuus rajat ylittävän tavaraliikenteen kuljetusmäärästä on pienentynyt jatkuvasti ja laski 39,0 prosentista 21,6 prosenttiin vuosina 1985–2002. Lisäksi rajat ylittävän tavaraliikenteen osuus kasvaa kaiken aikaa: vuonna 2015 yli puolet Saksan moottoriteiden kokonaisliikennemäärästä aiheutuu rajat ylittävästä tavarakaupasta. On myös todettu, että syrjintää esiintyisi ainoastaan siinä tapauksessa, että tavaraliikenteen harjoittajille, joiden rekisteröity toimipaikka ei ole Saksassa, aiheutuisi korvaamisesta korkeammat kustannukset tai suurempi hallinnollinen taakka kuin saksalaisille tavaraliikenteen harjoittajille, mutta näin ei kuitenkaan ole.

(45) Asianomaiset tahot totesivat myös, ettei tukitoimenpide aiheuta kilpailun vääristymistä, koska 600 miljoonaan euron vuotuinen korvausmäärä vastaa vain 17,6:ta prosenttia infrastruktuurimaksujen lisäkustannuksista.

(46) Lisäksi on todettu, ettei toimenpidettä voida pitää valtiontukena, koska komission tiedonannon 98/C 384/03 (38) 13 kohdan mukaan verotustoimenpiteet ovat yleisiä toimenpiteitä, jotka eivät ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

4. SAKSAN LIITTOTASAVALLAN HUOMAUTUKSET

(47) Saksan viranomaisten mukaan toimenpide ei aiheuta suoraa syrjintää, koska korvausta voivat saada kaikki tavaraliikenteen harjoittajat kansallisuuteen tai asuinpaikkaan katsomatta. Toimenpide ei myöskään aiheuta tosiasiallista syrjintää. Ensinnäkin Saksan viranomaiset katsovat, että Saksan moottoriteiden käytöstä perittävä uusi maksu on suorassa yhteydessä polttoaineen kulutukseen, joka puolestaan on suorassa yhteydessä polttoaineesta kannetun valmisteveron määrään. Saksan viranomaisten mukaan tiemaksun korvaamisen ja valmisteveron maksamisen välinen yhteys on perusteltu, koska molempia maksuja voidaan pitää korvauksena infrastruktuurikustannuksista. Toimenpiteeseen ei myöskään liity mitään kynnysarvoja, kuten tiemaksujen vähimmäismäärää tai pienintä vaadittua kuljetusmäärää. Myös päätös siitä, tankataanko ajoneuvo Saksassa vai muualla, on puhtaasti taloudellinen päätös, jonka saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat tekevät samalla tavoin kuin Saksan ulkopuoliset liikenteenharjoittajat. Kaikki tavaraliikenteen harjoittajat tankkaavat ajoneuvonsa siellä missä se on edullisinta. Päätös siitä, missä ajoneuvo tankataan, riippuu siis pääasiassa polttoaineen hinnasta. Saksan viranomaiset toteavat tässä yhteydessä, että Saksassa sekä valmisteveron osuus polttoaineen myyntihinnasta että itse myyntihinta ovat EU:n korkeimpia.

(48) Saksan viranomaiset katsovat toimenpiteen olevan myös täysin alueperiaatteen mukainen.

(49) Saksan viranomaiset kumoavat argumentin, jonka mukaan tiemaksun korvausjärjestelmää voidaan pitää infrastruktuurin käytöstä kannettavan veron alennuksena ja että se sen vuoksi olisi syrjivä ulkomaisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan. Saksan viranomaiset toteavat, että korvausta maksetaan sekä saksalaisille että Saksan ulkopuolisille tavaraliikenteen harjoittajille. Tiemaksun korvausjärjestelmä johtaa tilanteeseen, jossa molemmat ryhmät osallistuvat Saksan moottoriteiden rahoittamiseen siinä suhteessa kuinka paljon ne käyttävät infrastruktuuria.

(50) Mitä tulee argumenttiin, jonka mukaan kyseessä on Saksan ja muiden maiden välisen polttoaineen hintaeron osittainen korvaaminen, Saksan viranomaiset eivät näe mitään syrjintää ulkomaisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan. Ne ovat samaa mieltä siitä, että ajoneuvon tankkaaminen Saksan alueen ulkopuolella voi olla halvempaa kuin Saksassa jopa korvauksen huomioon ottamisen jälkeen. Tämän laskelman tekevät kuitenkin sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat. Saksan viranomaisten mukaan yli 80 prosenttia saksalaisista tavaraliikenteen harjoittajista käyttää hyväkseen muiden maiden alhaisempia polttoaineen hintoja. Koska saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat kärsivät kuitenkin jo yleensä erittäin korkeasta valmisteverokannasta, mikä vaikeuttaa niiden kilpailuasemaa, ne eivät voi alentaa tavarakuljetustensa hintatasoa sen enempää kuin mikä tahansa muu toimenpiteestä hyötyvä tavaraliikenteen harjoittaja. Siten tukitoimenpide ainoastaan lieventäisi Saksan korkean valmisteverokannan aiheuttamaa kilpailun vääristymistä, mutta se ei aiheuttaisi saksalaisille tavaraliikenteen harjoittajille sellaista etua, että ne voisivat alentaa tavarakuljetustensa hintaa.

(51) Saksan viranomaiset katsovat, että tiemaksun korottaminen on perusteltua tiemaksun korvausjärjestelmästä huolimatta, koska korvaustoimenpiteestä voivat hyötyä sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat. Saksan ulkopuolisten tavaraliikenteen harjoittajien on siis maksettava korkeampia tiemaksuja, mutta ne voivat hyötyä tiemaksun korvausjärjestelmästä, mikä estää sen, että Saksan ulkopuolisten tavaraliikenteen harjoittajien osuus kivennäisöljyveron yhdenmukaistamisesta nousee liian suureksi.

(52) Asianomaisten tahojen mielestä korvausjärjestelmä suosii saksalaisia huoltoasemia Saksan ulkopuolisten huoltoasemien tappioksi. Saksan viranomaiset kuitenkin katsovat, että olemassa olevat erot jäsenvaltioiden kivennäisöljyveroissa aiheuttavat jo nykyisin ns. polttoainematkailua erityisesti naapurimaihin. Näitä eroja kaventavien toimenpiteiden – kuten tiemaksun korvausjärjestelmän – pitäisi myös osaltaan vähentää tätä polttoainematkailua. Saksan viranomaisten mukaan tukitoimenpide ei siis syrji ulkomaisia huoltoasemia, vaan se ainoastaan saattaa ne nykyistä vähemmän suotuisaan asemaan.

(53) Asianomaisten tahojen mukaan muut jäsenvaltiot etenkin naapurialueilla menettävät verotuloja tukitoimenpiteen takia, koska se vähentää polttoaineen myyntiä näillä alueilla. Saksan viranomaiset kuitenkin toteavat polttoainematkailua vähentävien toimenpiteiden olevan perusteltuja siitäkin huolimatta, että ne alentavat verotuloja naapurialueilla.

(54) Saksan viranomaiset toteavat myös, ettei toimenpide ole syrjivä niitä polttoaineen kuluttajia kohtaan, jotka käyttävät Saksan moottoriteitä alle 12 tonnin painoisilla ajoneuvoilla. Saksan viranomaisten mukaan on selvää, että korvaus myönnetään ainoastaan sillä edellytyksellä, että yli 12 tonnin painoisilta ajoneuvoilta kannettava tiemaksu on maksettu. Tästä syystä korvausta ei voida arvioida ottamatta huomioon tällaisille ajoneuvoille aiheutuvaa kokonaistaakkaa. Koska kaiken kaikkiaan näiltä ajoneuvoilta peritään enemmän kuin ne saavat takaisin, on vaikea nähdä, että korvaus itsessään suosisi yli 12 tonnin painoisia ajoneuvoja tai toisin sanoen syrjisi alle 12 tonnin painoisia ajoneuvoja sen vuoksi, että kivennäisöljyveron vähennyksellä olisi väitetty tosiasiallinen syrjivä vaikutus. Siksi Saksan viranomaiset katsovat, ettei korvaus voi olla alle 12 tonnin painoisia ajoneuvoja syrjivä, koska uutta tiemaksujärjestelmää ei sovelleta niihin.

(55) Argumenttiin, jonka mukaan verotaakan erilaisuus ei sinällään oikeuta valtiontuen myöntämistä, Saksan viranomaiset vastaavat, että italialainen tapaus, johon asianomaiset tahot tässä yhteydessä viittaavat, ei ole Saksan tapauksen kannalta merkityksellinen, koska yleiset puitteet ja olosuhteet ovat erilaiset. Saksan viranomaisten mukaan suuri osa Saksan infrastruktuurikustannuksista on aiemmin rahoitettu polttoaineen valmisteverolla. Liittovaltion moottoriteitä käyttävät raskaat tavarankuljetusajoneuvot maksavat nykyisin kaksinkertaisen osuuden infrastruktuurikustannuksista sekä polttoaineen valmisteveron että tiemaksun muodossa. Tiemaksun korvausjärjestelmässä otetaan huomioon Saksassa jo maksetut osuudet infrastruktuurikustannuksista ja myönnetään siten tavaraliikenteen harjoittajille korvausta ainoastaan kaksinkertaisista maksuista, jotta infrastruktuurimaksut olisivat oikeudenmukaisia.

(56) Saksan viranomaiset toteavat myös, ettei korvausjärjestelmässä hyväksytä kaikkia huoltoasemakuitteja riippumatta siitä, onko ajoneuvo käyttänyt Saksan moottoriteitä vai muita teitä. Päinvastoin Saksan viranomaiset toteavat, että kuitit hyväksytään ainoastaan, jos tositteesta käy ilmi tankatun tiemaksun alaisen ajoneuvon rekisterinumero. Saksan viranomaiset voivat siis kumota asianomaisten tahojen väitteen, jonka mukaan toimenpide suosisi saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia, joiden ajoneuvokantaan kuuluu sekä alle että yli 12 tonnin painoisia ajoneuvoja.

(57) Saksan viranomaiset argumentoivat myös, että koska maksumekanismi on sama kaikille Saksan moottoriteiden käyttäjille, ei ole selvää, miksi järjestelmä syrjisi Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia, jotka saattavat käyttää Saksan moottoriteitä vain satunnaisesti. Yhden kalenterivuoden aikana kertynyt tiemaksukorvauksen kokonaismäärä voidaan vähentää seuraavana vuonna syntyvistä tiemaksusaatavista.

(58) Saksan viranomaiset toteavat, ettei toimenpide ole direktiivin 1999/62/EY vastainen, koska Saksan ulkopuolisille tavaraliikenteen harjoittajille ei katsota aiheutuvan sen suurempia hallinnollisia esteitä kuin saksalaisille. Saksan viranomaisten mukaan standardilomakkeita on saatavilla riittävällä määrällä EU:n kieliä ja vaaditut tiedot ovat lähinnä lukuja, joten ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien on helppo käyttää korvausjärjestelmää. Hallinnollinen taakka, joka aiheutuu tositteiden säilyttämisestä vuoden ajalta, on samansuuruinen kuin muissa menettelyissä, kuten arvonlisäveron palautuksessa. Lisäksi voidaan osoittaa, että monissa tapauksissa tositteet täytyy säilyttää vuoden loppuun myös muista syistä, kuten kansallisten veroviranomaisten tekemiä yhtiöiden tarkastuksia varten. Näin ollen Saksan viranomaiset päättelevät, ettei korvausjärjestelmä aiheuta hallinnollista taakkaa tai käytännön esteitä, jotka aiheuttaisivat syrjintää Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan.

(59) Muun tiemaksun korvausjärjestelmästä esitetyn kritiikin osalta, kuten siitä, ettei ajoneuvoihin asennettavia laitteita ole riittävästi, millä saattaa olla epäsuora vaikutus itse tukitoimenpiteeseen, Saksan viranomaiset toteavat, etteivät tiemaksuun liittyvät käytännön näkökohdat vaikuta millään tavalla tiemaksun korvausjärjestelmään.

(60) Saksan viranomaisten mukaan direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohtaa ei rikota, koska toimenpide ainoastaan alentaa tiemaksun määrää eikä ole tarkoitettu alentamaan kivennäisöljyn valmisteveroa direktiivissä säädetyllä tavalla.

(61) Toimenpiteen ympäristövaikutusten osalta Saksan viranomaiset kumoavat väitteen, jonka mukaan tukitoimenpide suosisi polttoaineen kulutusta ja sillä olisi tämän vuoksi kielteisiä ympäristövaikutuksia. Saksan viranomaisten mukaan yksinkertainen laskelma osoittaa, ettei polttoaineen kulutuksen lisäämisessä suuremman korvauksen saamiseksi ole mitään taloudellista järkeä. Suurempi kulutus merkitsisi sitä, että ajoneuvot ajaisivat pidempiä reittejä kuin on tarpeen, mikä pidentäisi kuljetusaikoja ja lisäisi henkilöstökustannuksia.

(62) Tiemaksutoimenpiteen osalta Saksan viranomaiset toteavat, etteivät mitkään siitä esitetyt argumentit liity nyt käsiteltävään valtiontukeen eikä niitä siis pitäisi ottaa huomioon tässä päätöksessä. Lisäksi Saksa toteaa, että tiemaksujärjestelmä on otettu käyttöön sen jälkeen kun kaikki tekniset ongelmat on ratkaistu siten, että kansallisuuteen perustuvan syrjinnän tai liikennevirtojen tarpeettoman hidastamisen mahdollisuus on suljettu pois.

(63) Saksan viranomaiset vastaus asianomaisten tahojen esittämiin keskeisiin argumentteihin voidaan tiivistää seuraavasti: — Ensinnäkin tiemaksu ei ole syrjivä, koska päätös siitä, tankataanko ajoneuvo Saksassa vai muualla, on puhtaasti taloudellinen päätös, jonka saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat tekevät samalla tavoin kuin Saksan ulkopuoliset liikenteenharjoittajat. Tiemaksun korvaamisen ja valmisteveron maksamisen välinen yhteys on riittävästi perusteltu, koska liittovaltion moottoriteitä käyttävät raskaat tavarankuljetusajoneuvot maksavat nykyisin kaksinkertaisen osuuden infrastruktuurikustannuksista sekä polttoaineen valmisteveron että tiemaksun muodossa. Tiemaksun korvausjärjestelmässä otetaan huomioon Saksassa jo maksetut osuudet infrastruktuurikustannuksista ja vältetään kaksinkertaiset maksut. Tiemaksu on direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 4 kohdan mukainen, koska siinä ei syrjitä ketään tavaraliikenteen harjoittajia näiden kansallisuuden perusteella. — Toiseksi tiemaksu ei ole syrjivä pelkästään siksi, että sitä kannetaan vain yli 12 tonnin painoisista ajoneuvoista. 12 tonnin kynnysarvo on perusteltu ja noudattaa direktiivin 1999/62/EY 2 artiklan d alakohdassa annettua ajoneuvon määritelmää. Tiemaksu ei myöskään suosi saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia, koska ei voida osoittaa, että kansainvälistä liikennettä harjoittavat saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat, joiden ajoneuvokantaan kuuluu sekä alle että yli 12 tonnin painoisia ajoneuvoja, olisivat paremmassa asemassa kuin Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat siitä syystä, että ne voivat korvata osittain tiemaksusta aiheutuvan taakan yhden yhtiön ajoneuvokannassa. Tiemaksu on laskettu siten, että se on direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 9 kohdan mukainen, koska painotettu keskimääräinen tiemaksu liittyy kyseisen infrastruktuuriverkon rakennus-, käyttö- ja kehityskustannuksiin. — Kolmanneksi uusi tiemaksujärjestelmä on direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 5 kohdan mukainen, koska ajoneuvoon asennettavien laitteiden ja muiden maksumekanismien (kuten maksupäätteet ja internet) riittävä määrä varmistaa, että tiemaksu kannetaan tavalla, joka ei haittaa liikenteen vapaata virtaamista. — Neljänneksi tiemaksutoimenpide ei riko direktiivin 1999/62/EY 9 artiklan 2 kohtaa, koska mainittu kohta ei estä jäsenvaltioita osoittamasta tiettyä prosenttiosuutta tiemaksun kokonaismäärästä liikenneverkkojen tasapainoiseen kehittämiseen. — Viidenneksi Saksan viranomaiset toteavat, ettei tiemaksujärjestelmä vaikeuta sellaisen infrastruktuurimaksuja koskevan yhdenmukaistetun eurooppalaisen mallin löytämistä, joka takaa yhteentoimivuuden, eikä se siten ole ristiriidassa direktiivin 1999/62/EY johdanto-osan 17 kappaleen kanssa. — Kuudenneksi Saksan viranomaiset toteavat, etteivät ulkomaisten ajoneuvojen päästöluokitusta koskevat hallinnolliset vaatimukset ole syrjiviä, koska niissä rajoitutaan ajoneuvojen luokituksessa tarpeellisiin vaiheisiin. — Lopuksi Saksan viranomaiset toteavat, ettei tiemaksujärjestelmä riko perustamissopimuksen säännöksiä, kuten 28, 90, 92 ja 97 artiklaa.

5. TUEN ARVIOINTI

5.1 EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu tuki

(64) EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(65) Komissio katsoo, että tiemaksun korvaus, jota voidaan hakea liittovaltion tavaraliikennevirastolta – joka on osa valtionhallintoa – liittyy valtion varoihin ja johtaa niiden menetykseen. Toimenpide itsessään antaa yksittäisille tavaraliikenteen harjoittajille valikoivasti edullisemman aseman kilpailijoihin nähden, kun ne saavat korvausta infrastruktuurin käyttömaksuista, joiden kustannukset niiden olisi tarkoitus kantaa itse. Tiemaksun korvausjärjestelmää ei voida pitää yleisenä toimenpiteenä, koska sitä sovelletaan ainoastaan yrityksiin, jotka käyttävät yli 12 tonnin painoisia, tiemaksun piiriin kuuluvia ajoneuvoja, ja ainoastaan jos ja siinä määrin kuin ne pystyvät näyttämään toteen, että ne ovat maksaneet valmisteveroa Saksassa. Lisäksi koska pääsy maanteiden tavaraliikenteen markkinoille on avattu kokonaan yhteisön liikenteenharjoittajille (39), voidaan olettaa, että julkinen rahoitustuki, joka suosii tiettyjä tieliikennettä harjoittajia yrityksiä ja yleisemmin ottaen tieliikennettä suhteessa muihin liikennemuotoihin, vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tästä syystä tällainen rahoitustuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(66) Näiden näkökohtien pohjalta komissio katsoo, että ilmoitettu tiemaksun korvausjärjestelmä on EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.

5.2 Tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille

5.2.1 Asiaa koskevan oikeusperustan saatavuus

(67) Komission aloittaessa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa määrätyn menettelyn sillä ei ollut käytössään mitään tiemaksun korvausjärjestelmän käyttöönottoa koskevia säädöksiä. Saksan viranomaiset toimittivat kuitenkin asiaa koskevan oikeusperustan 22 päivänä elokuuta 2003. Tiedonpuute on siis korjattu.

5.2.2 Yleisiä huomautuksia tiemaksusta

(68) Etäisyysperusteisen käyttäjämaksun käyttöönotto infrastruktuurikustannusten kattamiseksi on yksi EY:n yhteisen liikennepolitiikan keskeinen osatekijä: — Ehdotettu tiemaksun käyttöönotto vastaa komission liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa esittämää näkemystä kustannusperusteisemmasta hintarakenteesta (40). Valkoiseen kirjaan sisältyy luku, joka koskee infrastruktuurin käyttömaksujen asteittaista käyttöönottoa. Euroopan unionissa on tällä hetkellä kolmenlaisia alueita: tiemaksujen Eurooppa, jossa moottoriteiden käyttäjiltä peritään tiemaksuja; eurovinjetti-järjestelmän Eurooppa, jossa raskaat ajoneuvot maksavat koko tieverkkoa koskevia maksuja; ja Eurooppa, jossa ei sovelleta minkäänlaisia tiemaksuja. Tilannetta voidaan parantaa. — Raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta nykyisin kannettavien käyttäjämaksujen korvaaminen tiemaksujärjestelmällä voisi johtaa infrastruktuurikustannusten oikeudenmukaisempaan jakautumiseen, koska raskaat ajoneuvot aiheuttavat huomattavan osan moottoriteiden rakennus-, ylläpito- ja käyttökustannuksista. — Tiemaksu palvelee myös EY:n perustamissopimuksen 2 artiklassa mainittua yhteisön tavoitetta edistää ”ympäristönsuojelun korkeaa tasoa ja ympäristön laadun parantamista”. — Kun toimenpidettä tarkastellaan kokonaisuudessaan vaikuttaa myös siltä, että sama pätee myös niihin mahdollisiin hyötyihin, joita voidaan saada siirtämällä tavaraliikennettä maanteiltä vähemmän ympäristöä kuormittaviin liikennemuotoihin. Siirtyminen aikaperusteisesta moottoriteiden käyttäjämaksusta kilometriperusteiseen maksuun merkitsee sitä, että lyhyistä matkoista tulee edullisempia ja pitkistä matkoista kalliimpia. Tämä tulos vastaa tarvetta jakaa infrastruktuurikustannukset tasapuolisemmin käyttäjien kesken, minkä lisäksi siinä otetaan huomioon se tosiseikka, että vähemmän saastuttavat liikennemuodot (rautatie- ja vesiliikenne) ovat tieliikenteen vaihtoehtoja ainoastaan pidemmillä matkoilla.

(69) Saksan liittohallitus pyrkii siihen, että käyttäjät maksavat realistisemman osuuden tiekustannuksista. Tiemaksujärjestelmän ilmoitettuna tavoitteena on, että käyttäjät saadaan maksamaan infrastruktuurin kustannukset, ja Saksa arvioi hinnan 15 senttiä/km olevan summa, joka ”kattaa kokonaan kyseisen infrastruktuurin rakennus-, kehittämis- ja käyttökustannukset direktiivissä 1999/62/EY (eurovinjetti) tarkoitetulla tavalla”. Tähän liittyy kuitenkin erottamattomasti suuremman taakan asettaminen maantiekuljetusalalle. Saksa kerää eurovinjetti-järjestelmällä vuosittain 460 miljoonaa euroa (vuonna 2002), mutta tiemaksujärjestelmässä liikenteenharjoittajien on maksettava infrastruktuurikustannuksia arviolta 3,4 miljardia euroa vuodessa. Vaikka Saksan viranomaisten ilmoittaman ehdotuksen mukaisesti korvattaisiin 600 miljoonaa euroa vuodessa, tavaraliikenteen harjoittajien kokonaistaakka kasvaisi silti, sillä korvaus kattaisi vain 17 prosenttia tiemaksujen 3,4 miljardin euron kokonaismäärästä.

5.2.3 Direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan 1 kohdan (41) soveltamatta jättäminen

(70) Komissio toteaa, että polttoaineen ostaminen korvaukseen oikeutettuihin ajoneuvoihin ja valmisteveron maksaminen polttoaineesta tarjoaa mekanismin, jolla tiemaksun korvaus voidaan laskea.

(71) Valmisteveron perimisellä ja sillä, että raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannetaan tiemaksua infrastruktuurin käytöstä, on selkeä oikeudellinen ero. Nämä kaksi järjestelmää perustuvat erilaisiin säädöksiin kuten valmisteverosta annettuihin direktiiveihin (92/12/ETY (42) ja 2003/96/EY) ja direktiiviin 1999/62/EY (eurovinjetti).

(72) Yhteisöjen tuomioistuin on tunnustanut eron yhtäältä tiemaksun ja muiden teiden käytöstä perittävien maksujen ja toisaalta verojen välillä. Oikeuskäytännön mukaan tiemaksua ei voida pitää verona vaan korvauksena palvelun käytöstä. Sama koskee myös muita tienkäyttömaksuja, koska perittävän maksun ja infrastruktuurin käyttömahdollisuuden välillä on välitön yhteys (43). Tämän oikeuskäytännön perusteella ja ottaen huomioon, että valmisteveroa käytetään ainoastaan vertailukohtana korvauksen laskennassa ja että yhtäältä valmisteveroihin ja toisaalta tiemaksuun ja sen korvaamiseen liittyvät rahoitusvirrat ovat selvästi erillisiä, komissio katsoo, ettei nykyistä tiemaksun korvausta voida samaan aikaan määritellä myös valmisteverojen korvaukseksi. Tällainen määrittely johtaisi tilanteeseen, jossa korvaus kuuluisi kahden eri oikeudellisen kehyksen soveltamisalaan, mikä olisi oikeusvarmuusperiaatteen vastaista.

(73) Se, että korvaus on sidoksissa valmisteveron maksamiseen, ei voi muuttaa korvauksen oikeudellista määritelmää, etenkin kun otetaan huomioon, että kyseiset kaksi rahoitusvirtaa eivät ole yhteydessä toisiinsa. Jos näin olisi, kaikki mahdollisesti lisättävät uudet ehdot, kuten korvauksen rajoittaminen tietyn tyyppisiin ajoneuvoihin, aiheuttaisivat riskin, että oikeudellinen määritelmä ja sen myötä oikeudellinen kehys muuttuisi, mikä olisi oikeusvarmuusperiaatteen vastaista.

(74) On syytä huomata, ettei tiemaksun määrän ja kaasuöljyn valmisteveron välillä ole mitään verotuksellista yhteyttä. Molemmilla on oma lähteensä (moottoriteiden käyttö ja kivennäisöljyn kulutus). Tiemaksusta kertyvät tulot käytetään täysimääräisesti infrastruktuurin rakennus-, käyttö- ja parannuskustannusten kattamiseen, toisin kuin kaasuöljyn valmisteverosta saatavat tulot. Korvaus vähennetään yleensä tiemaksusaatavista tai se maksetaan takaisin käyttäen tiemaksuilla kerättyjä varoja.

(75) Edellä mainitun perusteella komissio tulee siihen tulokseen, että energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta annetun direktiivin 19 artiklan 1 kohtaa, joka korvaa direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohdan, ei sovelleta (44). Saksan viranomaisten ei siis tarvitse ilmoittaa tukitoimenpidettä neuvoston direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan 1 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti.

5.2.4 Arviointi tuen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille

(76) EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan mukaan tuki on perustamissopimuksen mukainen, jos se on tarpeen maaliikenteen yhteensovittamiseksi.

(77) Perustamissopimuksen 73 artikla on pantu täytäntöön tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1107/70 (45), jossa myönnetään erityisiä vapautuksia tukitoimenpiteille, joiden katsotaan täyttävän maaliikenteen yhteensovittamisen vaatimukset. Erityisesti asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetään, että jäsenvaltiot voivat siihen asti, kunnes yhteiset säännöt infrastruktuurikustannusten jaosta tulevat voimaan, myöntää tukea yrityksille, jotka vastaavat käyttämäänsä infrastruktuuriin liittyvistä kuluista, kun taas muilla yrityksillä ei ole samanlaisia kuluja.

(78) Komission valtiontukiasioissa noudattaman käytännön mukaisesti tuen on täytettävä kolme edellytystä, jotta sen voidaan katsoa täyttävän EY:n perustamissopimuksen 73 artiklassa tarkoitetut liikenteen yhteensovittamista koskevat vaatimukset (46) ja asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan vaatimukset: a) tuki on tarpeellinen yhteisön edun mukaisen toimenpiteen toteuttamiseksi ja se on suhteellisuusperiaatteen mukainen; b) tukea myönnetään syrjimättömin perustein; c) tuki ei vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(79) Syrjimättömyysperiaatteen osalta komissio katsoo, että kaikki tuet ovat määritelmänsä mukaisesti valikoivia. Jos toimenpidettä ei ole määritelty valikoivaksi, se ei ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettu tukitoimenpide. Jos toimenpide on määritelty tueksi, komission olisi arvioitava sen soveltuvuutta yhteismarkkinoille. Oikeuskäytännössä ja komission käytännössä on aina erotettu selkeästi toisistaan tämä kaikelle tuelle luonteenomainen valikoivuus, joka merkitsee joidenkin toimijoiden joutumista epäedelliseen asemaan muihin samassa jäsenvaltiossa toimiviin verrattuna, ja toisaalta mahdollinen syrjintä, joka perustuu suoraan tai epäsuorasti kansallisuuteen tai sijoittautumiseen kyseiseen jäsenvaltioon (47). Viimeksi mainittu ei ole yhteisön oikeuden mukaista eikä sitä voida hyväksyä valtiontukisääntöjen nojalla.

(80) Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan syrjintänä on pidettävä sitä, että toisiinsa rinnastettavia tapauksia kohdellaan eri tavalla, minkä vuoksi tietyt toimijat joutuvat epäedulliseen asemaan muihin verrattuna, ilman, että tällainen eriarvoinen kohtelu olisi perusteltua merkityksellisten objektiivisten erojen vuoksi. Koska kuitenkin yritykset, jotka eivät ole sijoittautuneet tietylle alueelle, ovat viranomaiseen nähden erilaisessa asemassa kuin kyseiselle alueelle sijoittautuneet yritykset, ei voida väittää, että mekanismi, joka tekee tuen saamisen niille vaikeammaksi, rikkoo syrjimättömyysperiaatetta (48).

(81) Nyt käsiteltävässä tapauksessa tiemaksut korvataan järjestelmästä ainoastaan, jos voidaan esittää saksalaiset kuitit ja tositteet ajoneuvon tankkaamisesta sen toteen näyttämiseksi, että valmistevero on maksettu Saksassa. Komissio ei katso tämän ehdon olevan direktiivin 1999/62/EY johdanto-osan 20 kappaleessa mainitun alueperiaatteen vastainen. Tiemaksun korvausjärjestelmä asettaa samat ehdot kaikille tavaraliikenteen harjoittajille ja sitä voivat hyödyntää kaikki liikenteenharjoittajat kansallisuuteen tai asuinpaikkaan katsomatta. Toimenpiteeseen ei liity mitään kynnysarvoja, kuten tiemaksujen vähimmäismäärää tai pienintä vaadittua kuljetusmäärää. Lisäksi liikenteenharjoittajilla ei ole mitään velvollisuutta ostaa polttoainetta Saksasta eikä heitä myöskään rajoiteta tekemästä niin. Näin ollen komissio katsoo, ettei kansallisuuteen perustuvaa suoraa syrjintää esiinny.

(82) Vaikka suoraa syrjintää ei esiinnykään, herää kysymys sitä, johtaako edellä mainittu yhteys tosiasialliseen epäsuoraan syrjintään kansallisuuden perusteella. Tavaraliikenteen harjoittajia, jotka tankkaavat ajoneuvonsa Saksassa, kohdellaan eri tavoin kuin niitä, jotka tankkaavat jossain muussa jäsenvaltiossa. Tämä ero johtuu siitä, että tiemaksun korvaus on sidoksissa valmisteveron maksamiseen Saksassa.

(83) Jos tämä erilainen kohtelu aiheuttaa erilaisia vaikutuksia saksalaisille liikenteenharjoittajille ja muista jäsenvaltioista tuleville liikenteenharjoittajille siten, että ensin mainitut ovat edullisemmassa asemassa kuin viimeksi mainitut, eikä erilainen kohtelu vastaa näiden liikenteenharjoittajien tilanteiden objektiivista eroa, kyseessä on syrjimättömyysperiaatteen rikkominen. Kysymys kuulukin, voidaanko tiemaksun korvauksen ja valmisteveron maksamisen välinen yhteys perustella objektiivisilla eroilla. Tähän kysymykseen vastaamiseksi komissio tarkastelee aluksi, kuinka tämä yhteys toimii käytännössä ja mitkä liikenteenharjoittajat hyötyvät siitä.

(84) Saksan moottoriteillä, jotka sijaitsevat keskellä Eurooppaa, liikkuu jo nyt runsaasti Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia. Vuonna 1998 22,1 prosenttia Saksan moottoriteillä liikkuvista raskaista tavarankuljetusajoneuvoista tuli Saksan ulkopuolelta, ja tämä osuus nousi arviolta 25,5 prosenttiin vuonna 2004. Lähes 92 prosenttia Saksan moottoriteillä liikkuvista Saksan ulkopuolelta tulevista raskaista tavarankuljetusajoneuvosta on peräisin EU-25:stä (49).

(85) Koska polttoaine on Saksassa tällä hetkellä kalliimpaa kuin useimmissa sen naapurimaissa, sen paremmin saksalaisilla kuin Saksan ulkopuolisilla kansainvälistä liikennettä harjoittavilla rahdinkuljettajilla ei ole mitään kannustinta tankata ajoneuvojaan Saksassa.

(86) Päätös siitä, tankataanko ajoneuvo Saksassa vai muualla, on taloudellinen päätös, jonka saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat tekevät samalla tavoin kuin Saksan ulkopuoliset liikenteenharjoittajat. Kaikki tavaraliikenteen harjoittajat tankkaavat ajoneuvonsa siellä missä se on kuljetusreitin varrella edullisinta. Tiemaksun korvausjärjestelmän käyttöönoton jälkeen ne tavaraliikenteen harjoittajat, jotka tankkaavat Saksan ulkopuolella, eivät voisi hyötyä korvauksesta, mutta Saksan ulkopuolella tankkaaminen voisi silti olla niille taloudellisesta edullista. Liikenteenharjoittajat hyödyntävät tiemaksun korvausjärjestelmää, jos Saksasta ostetusta polttoaineesta ja alennetusta tiemaksusta johtuva kilometrikohtainen hinta on alhaisempi kuin Saksan ulkopuolelta ostetusta polttoaineesta ja täydestä tiemaksusta johtuva kilometrikohtainen hinta.

(87) Käytännössä tiemaksun korvausjärjestelmä hyödyttää lähinnä kahta liikenteenharjoittajaryhmää (suhteelliset hyödyt, kun keskimääräinen tiemaksu kohoaa 15 senttiin/km) (50): — Ainoastaan kotimaanliikennettä harjoittavat rahdinkuljettajat, joiden on taloudellisista syistä käytettävä moottoriteitä. Nämä liikenteenharjoittajat ovat suurelta osin saksalaisia, vaikka tämä markkinasegmentti onkin avoinna kaikille EU-15 jäsenvaltioille (kabotaasi) ja avataan uusille jäsenvaltioille siirtymämääräysten voimassaolon loputtua. — Kaikki rahdinkuljettajat, sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset, jotka harjoittavat kansainvälistä liikennettä sellaisista maista, sellaisiin maihin tai sellaisten maiden kautta, joissa polttoaineen hinta on suhteellisen korkea. Tällainen tilanne on erityisesti Ranskaan, Belgiaan ja Alankomaihin sijoittautuneilla liikenteenharjoittajilla. Nämä liikenteenharjoittajat suorittavat 32 prosenttia kaikista Saksan ulkopuolisten ajoneuvojen ajokilometreistä Saksan moottoriteillä.

(88) Saksan viranomaiset ovat itse myöntäneet huomautuksissaan, että lähes 20 prosenttia saksalaisista liikenteenharjoittajista ei hyödynnä muiden maiden alhaisempia polttoaineen hintoja; oletettavasti kyse on liikenteenharjoittajista, jotka toimivat pääasiassa kotimaanmarkkinoilla ja erityisesti Saksan keskiosissa. Sitä vastoin muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneet liikenteenharjoittajat eivät osta polttoainetta yksinomaan eikä pääasiallisesti Saksasta vaan muista jäsenvaltioista, etenkin niistä, joissa polttoaine on halvempaa, vaikka osa niiden toiminnasta tapahtuisikin Saksassa tai jopa Saksan paikallisilla markkinoilla, kun ne käyttävät hyödykseen vapautta harjoittaa kabotaasiliikennettä.

(89) Edellä esitetyn perusteella komissio arvioi, kun otetaan huomioon polttoaineen nykyinen hintataso jäsenvaltioissa, että hyvin suuri osa Saksan ulkopuolisten ajoneuvojen Saksan moottoriteillä ajamista ajoneuvokilometreistä (51) ei hyödy tiemaksun korvausjärjestelmästä, koska järjestelmä on sidoksissa valmisteveron maksamiseen Saksassa. Osuus on luonnollisesti pienempi saksalaisten liikenteenharjoittajien tapauksessa. Lisäksi Saksan moottoriteiden satunnaiset käyttäjät, etenkin muista jäsenvaltioista tulevat, saattavat jättää hakematta tiemaksun korvausta hallinnollisen taakan vuoksi, ja niille aiheutuisi enemmän haittaa säännöllisiin käyttäjiin ja erityisesti saksalaisiin käyttäjiin verrattuna.

(90) Komissio korostaa, että tavaraliikenteen harjoittaja, joka käyttää Saksan moottoriteitä ja ostaa polttoaineensa Saksan ulkopuolelta, käyttää Saksan tie-infrastruktuuria aivan samalla tavoin kuin liikenteenharjoittaja, joka tankkaa ajoneuvonsa Saksassa. Näin ollen voidaan päätellä, että tiemaksun korvauksen ja Saksassa maksetun valmisteveron määrän välistä yhteyttä, jonka seurauksena tiemaksun taso vaihtelee, ei voida perustella eroilla Saksan moottoriteiden käytössä. Tämän yhteyden seurauksena eräiden liikenteenharjoittajien, jotka ovat pääasiassa Saksan ulkopuolelta tulevia, kuten 86 ja 87 kohdassa on osoitettu, on maksettava muita enemmän tiemaksua kuljettaessaan samoja raskaita tavaroita samalle etäisyydelle samalla moottoritiellä. Lisäksi järjestelmä suosii kotimaanliikennettä, jota suorittavat pääasiassa liikenteenharjoittajat, jotka ostavat polttoaineensa Saksasta, suhteessa jäsenvaltioiden väliseen liikenteeseen, jota suorittavat liikenteenharjoittajat, jotka ostavat useammin polttoaineensa muista jäsenvaltioista; tällainen syrjinnän muoto on kielletty yhteisön oikeudessa (52).

(91) Tiemaksun korvauksen sitominen Saksassa maksetun valmisteveron määrään saattaa olla osoitus siitä, että järjestelmä on suunniteltu korvaukseksi Saksan korkeasta polttoaineen valmisteverosta. Komission käytäntö ja yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntö ovat kuitenkin tässä suhteessa yksiselitteisiä: verotaakan erilaisuus ei sinällään oikeuta valtiontuen myöntämistä (53). Tuen myöntäminen ei voi olla oikeutettua, jos tuen tarkoituksena on kompensoida joidenkin kansallisten toimijoiden suhteellisesti epäedullista asemaa, joka johtuu sääntelyllisistä tai verotuksellisista eroista muihin jäsenvaltioihin verrattuna. Valtiontuki ei ole sopiva väline verotasojen erojen tasoittamiseen jäsenvaltioiden välillä tiettyjen toimijoiden hyödyksi. Näin ollen se, että valmisteverokanta – ja siten dieselpolttoaineen hinta – on Saksassa korkea ja on nähty tarpeelliseksi helpottaa saksalaisten liikenteenharjoittajien väitettyä epäedullista kilpailuasemaa, ei oikeuta tiemaksun korvausjärjestelmän sitomista valmisteveron maksamiseen. Lisäksi polttoaineen hinta on korkea myös muissa jäsenvaltioissa, eivätkä noista jäsenvaltioista tulevat liikenteenharjoittajat, jotka maantieteellisistä ja toiminnallista syistä eivät todennäköisesti osta polttoainetta Saksasta, voi hyötyä korvauksesta samassa määrin kuin saksalaiset liikenteenharjoittajat.

(92) Tätä johtopäätöstä ei heikennä Saksan viranomaisten argumentti, jonka mukaan 50 prosenttia valmisteveroista saatavista tuloista on nykyisin korvamerkitty infrastruktuurikustannuksiin ja tiemaksun korvausjärjestelmä on tarpeellinen sen välttämiseksi, että liikenteenharjoittajat maksavat infrastruktuurista kahdesti. Ensinnäkin verotulojen lopullisella käyttökohteella ei ole merkitystä sen arvioinnissa, esiintyykö saksalaisten ja Saksan ulkopuolisten liikenteenharjoittajien välillä syrjintää. Verotaakan erilaisuus ei oikeuta tuen myöntämistä riippumatta siitä, mikä on verotulojen käyttökohde. Toiseksi vain 50 prosenttia tuloista on korvamerkitty infrastruktuurikustannuksiin, ja tästä 50 prosentista suuri osa käytetään Saksan muun tienverkon infrastruktuurikustannuksiin, jossa ei peritä tiemaksua. Näin ollen ei voida väittää – kuten Saksan viranomaiset tekevät – että liikenteenharjoittajat, jotka maksavat sekä tiemaksua että valmisteveroa, maksavat kaksinkertaisen osuuden infrastruktuurikustannuksista, sillä vain pieni osa valmisteverotuloista käytetään sellaisen infrastruktuurin rahoittamiseen, jossa tiemaksua peritään. Se, että osa valmisteverotuloista käytetään infrastruktuurin rahoittamiseen, ei myöskään voi oikeuttaa tiemaksun korvauksen sitomista valmisteveron maksamiseen.

(93) Lisäksi on syytä muistaa, että tiemaksu ja valmistevero ovat luonteeltaan erilaisia. Tiemaksu on korvaus palvelun käytöstä, valmistevero on vero. Kuten tämän päätöksen 5.2.3 luvussa on jo todettu, perinnän syynä oleva tapahtuma on erilainen: tiemaksun tapauksessa tien käyttö ja valmisteveron tapauksessa kivennäisöljyn kulutus.

(94) Edellä mainitun perusteella komissio ei näe mitään objektiivista perustetta tiemaksujen korvauksen sitomiselle Saksan alueella maksetun valmisteveron määrään. Näin ollen ei ole mitään objektiivista perustetta sille, että liikenteenharjoittajia, jotka tankkaavat ajoneuvonsa Saksassa, kohdellaan eritavoin kuin liikenteenharjoittajia, jotka tankkaavat Saksan ulkopuolella, koska ne ovat objektiivisesti samassa tilanteessa.

(95) Näiden argumenttien valossa komissio päättelee, ettei tukitoimenpide ole syrjimättömyysperiaatteen mukainen, koska toimenpide johtaa tosiasialliseen syrjintään ulkomaisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan, ja että sitä on jo pelkästään tästä syystä pidettävä soveltumattomana yhteismarkkinoille.

(96) Tukitoimenpide ei ole myöskään direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 4 kohdan mukainen; mainitussa kohdassa säädetään, etteivät tietullit ja käyttäjämaksut saa olla suoraan tai välillisesti syrjiviä liikenteenharjoittajan kansallisuudesta tai ajoneuvon alkuperästä tai määräpaikasta johtuvin perustein.

(97) Tämä säännös on vain yksi erityinen muotoilu yhteisön oikeuden ja erityisesti liikennelainsäädännön yleisestä periaatteesta, jonka mukaan kaikenlainen kansallisuuteen, kotipaikkaan taikka kuljetuksen lähtö- tai määräpaikkaan perustuva syrjintä on kielletty. Tätä periaatetta on sovellettu johdonmukaisesti yhteisöjen tuomioistuimessa (54), myös tiemaksuja koskevassa asiassa (55).

(98) Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan perustamissopimuksen yleisestä rakenteesta seuraa, ettei valtiontuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille koskeva menettely voi koskaan johtaa perustamissopimuksen erityismääräysten vastaiseen tulokseen (56). Lisäksi yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että tukea koskevat yksityiskohtaiset säännöt, jotka ovat vastoin perustamissopimuksen muita kuin 87 ja 88 artiklan sisältämiä erityisiä määräyksiä, voivat olla niin kiinteästi sidoksissa tuen kohteeseen, ettei niitä voida arvioida erikseen (57). Edellä mainituista syistä nyt käsitelty toimenpide olisi syrjimättömyysperiaatteen ja erityisesti direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 4 kohdan vastainen. Tämä sääntöjen vastaisuus sisältyy luonnostaan tiemaksun korvausjärjestelmän toimintamekanismiin, joten se on kiinteästi sidoksissa siihen. Tämä on toinen syy, jonka vuoksi komission on katsottava, ettei tuki ole soveltuva yhteismarkkinoille.

(99) Komissio muistuttaa Saksan viranomaisia siitä, että jos ne katsovat tavaraliikenteen harjoittajille aiheutuvien maksujen kokonaismäärän olevan Saksassa liian korkea, ne voivat muuttaa ajoneuvoveron tai valmisteveron tasoa yhteisön tasolla nykyisin sovellettavien yhdenmukaistamistoimenpiteiden rajoissa. Nämä ovat horisontaalisia ja yleisiä toimenpiteitä, jotka eivät periaatteessa johtaisi suoraan eikä tosiasialliseen syrjintään.

(100) Komissio katsoo, ettei tuen tarpeellisuutta ole osoitettu. Saksan viranomaisten mukaan toimenpide on nähtävä osana Saksan viranomaisten parhaillaan toteuttamaa siirtymistä veroperusteisesta moottoritiemaksusta kilometriperusteiseen käyttäjämaksuun. Komissio ymmärtää halun ottaa käyttöön siirtymätoimenpiteitä tavaraliikenteen harjoittajilta kannettavien maksujen kokonaismäärän kasvun johdosta, mutta huomauttaa kuitenkin, että tiemaksu on asetettu alemmaksi kuin alun perin suunniteltiin eli 12,4 sentiksi/km 15 sentin/km sijaan. Pidättäytyminen tiemaksun suunnitellusta korottamisesta olisi yksinkertaisempi tapa hoitaa korvaus siirtymäkauden aikana kuin tiemaksun korottaminen 15 senttiin/km ja tämän rinnalla tiemaksun korvausjärjestelmän käyttöönotto ja 2,6 sentin/km korvaaminen. Lisäksi nykyistä alhaisempaa maksua sovelletaan kaikkiin Saksan moottoriteitä käyttäviin tavaraliikenteen harjoittajiin ja se on siis syrjimätön. Suunniteltu korvaus muuttaisi tätä tasapainoa, mikä ei ole välttämätöntä halutun tavoitteen saavuttamiseksi.

(101) Saksan viranomaiset eivät ole myöskään esittäneet tiemaksun korvausjärjestelmää tukevia argumentteja, jotka puoltaisivat tiemaksun korvausjärjestelmän teknisesti monimutkaisesta käyttöönotosta tavaraliikenteen harjoittajille aiheutuvaa suurempaa hallinnollista taakkaa alhaisemman tiemaksun säilyttämiseen verrattuna. Tavaraliikenteen harjoittajien olisi esitettävä Saksasta peräisin olevat huoltoasemakuitit tai luottokorttitositteet, joissa olisi kaikissa mainittava kyseessä olevan ajoneuvon rekisterinumero, ja haettava tiemaksun korvausta vuoden kuluessa. Tällainen taakka on todennäköisesti erityisen suuri Saksan moottoriteiden satunnaisille käyttäjille, etenkin muista jäsenvaltioista tuleville. Komissio muistuttaa Saksan viranomaisille, että ne voivat korottaa tiemaksua milloin tahansa ne katsovat sen olevan tarpeellista, kunhan direktiivin 1999/62/EY säännökset vain otetaan huomioon.

(102) Näiden argumenttien pohjalta komissio katsoo, ettei tukitoimenpide ole myöskään tarpeellisuusperiaatteen mukainen, mikä on riittävä peruste katsoa tuki yhteismarkkinoille soveltumattomaksi.

(103) Edellä mainittu huomioon ottaen komissio katsoo, että asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan viimeistä ehtoa, jonka mukaan tuki ei saa vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla, ei myöskään täytetä. Kuten edellä on selostettu, tuki suosii perusteettomasti saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia niiden muista jäsenvaltioista tuleviin kilpailijoihin nähden, mikä on yhteisten liikennemarkkinoiden moitteettoman toiminnan ja itse liikennepalvelujen vapaan tarjonnan periaatteen vastaista. Myös tästä syystä tuen katsotaan olevan soveltumaton yhteismarkkinoille.

(104) Lopuksi on syytä huomata, etteivät Saksan viranomaiset ole vedonneet muihin soveltuvuusperusteisiin EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan lisäksi. Joka tapauksessa komissio vahvistaa muodollisen tutkintamenettelyn avaamista koskevan päätöksen 57 kohdassa esittämänsä alustavan arvioinnin: tukea ei voida pitää soveltuvana yhteismarkkinoille 87 artiklan 3 kohdan a, b ja c alakohdan eikä minkään muunkaan poikkeuksen nojalla.

6. PÄÄTELMÄ

(105) Komissio katsoo, että tiemaksun korvausjärjestelmä on tukitoimenpide, joka ei täytä perustamissopimuksen 73 artiklan eikä asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan vaatimuksia, ja on siten soveltumaton yhteismarkkinoille,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Tuki, jonka Saksan liittotasavalta aikoo toteuttaa ja joka perustuu raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavista kilometriperusteisista moottoriteiden käyttömaksuista annetun lain 1 pykālān 3 momentin 2 kohtaan, ei sovellu yhteismarkkinoille.

2 artikla

Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.

Tehty Brysselissä 25 päivänä tammikuuta 2006. Komission puolesta Jacques BARROT Varapuheenjohtaja

(1) EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1.

(2) EUVL C 202, 27.8.2003, s. 5.

(3) EUVL C 202, 27.8.2003, s. 5.

(4) EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42.

(5) Tämä on vahvistettu Ősterreichisches Institut für Raumplanungin (Wien) toteuttamassa tutkimuksessa, jonka päätelmissä todetaan, että infrastruktuurikustannukset on määritetty moitteettomasti direktiivin 1999/62/EY mukaisesti.

(6) 227 miljoonaa / 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 miljoonaa.

(7) 227 : 68 = 3,3.

(8) 600 : 227 = 2,6.

(9) 2,6 × 3,3 = 8,6 (senttiä).

(10) BGBl. G 5702, 2002, Osa I No 23, julkaistu Bonnissa 11. huhtikuuta 2002, s. 1234; laki sellaisena kuin se on muutettuna 28. kesäkuuta 2003 annetulla lailla, BGBl. I, s. 1050.

(11) Asetus raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavan tiemaksun vahvistamisesta, 24. kesäkuuta 2003, BGBl. I, s. 1001.

(12) BGBl. I, s. 2150, 2185; 1993, s. 169.

(13) EYVL L 316, 31.10.1992, s. 12. Direktiivi 92/81/ETY on 1 päivästä tammikuuta 2004 korvattu neuvoston direktiivillä 2003/96/EY, annettu 27 päivänä lokakuuta 2003, energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta, EUVL L 283, 31.10.2003, s. 51.

(14) Belgia: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), lähetetty 11. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 15. syyskuuta 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), lähetetty 15. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 19. syyskuuta 2003 (A/30036); Tanska: DTL (Dansk Transport og Logistik), lähetetty 26. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 30. syyskuuta 2003 (A/30852); Saksa: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), lähetetty 22. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 23. syyskuuta 2003 (A/30304); Alankomaat: TLN (Transport en Logistiek Nederland), lähetetty 25. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 26. syyskuuta 2003 (A/30535); Espanja: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), lähetetty 26. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 13. lokakuuta 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), lähetetty 25. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 26. syyskuuta 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), lähetetty 26. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 9. lokakuuta 2003 (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), lähetetty 25. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), lähetetty 22. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 23. syyskuuta 2003 (A/30273).

(15) Yhdistynyt kuningaskunta: pysyvä edustusto, lähetetty 2. lokakuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 8. lokakuuta 2003 (A/31558); Espanja: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, lähetetty 24. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 26. syyskuuta 2003 (A/30588).

(16) Korvausjärjestelmää puoltavat kannanotot: BGL ja Yhdistynyt kuningaskunta.

(17) ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

(18) Ks. esim. ASTIC.

(19) Ks. esim. DTL, FROET.

(20) Ks. esim. TLN.

(21) Ks. esim. ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

(22) Ks. esim. ATRADICE.

(23) Ks. esim. ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(24) Ks. esim. ASTIC, CEMT.

(25) Tässä yhteydessä asianomaiset tahot viittaavat asiaan C-6/97, Italia v. komissio, tuomio 19.5.1999, Kok. 1999, s. I-2981, erityisesti 21 kohta.

(26) Ks. esim. ATRADICE, CEMT, FROET.

(27) Ks. esim. ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(28) Nykyisin direktiivin 2003/96/EY 19 artikla.

(29) Ks. esim. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

(30) ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(31) Ks. asia C-205/98, komissio v. Itävalta, tuomio 26.9.2000, Kok. 2000, s. I-7367, erityisesti 76, 78 ja 86 kohta; asia C-6/97, Italia v. komissio, tuomio 19.5.1999, Kok. 1999, s. I-2981, erityisesti 15, 21 ja 23 kohta; asia C-200/97, Ecotrade v. AFS, tuomio 1.12.1998, Kok. 1998, s. I-7907; asia C-90/94, Haahr Petroleum, tuomio 17.7.1997, Kok. 1997, s. I-4085, erityisesti 34, 35, 37 ja 40 kohta.

(32) Tässä yhteydessä viitataan myös asiaan C-205/98, komissio v. Itävalta, tuomio 26.9.2000, erityisesti 76, 78, 85, 86, 101 ja 104 kohta.

(33) Kuten valtuutettujen korjaamoiden puuttuminen ajoneuvoon asennettavien laitteiden asentamista varten, tavaraliikenteen harjoittajien puuttuva mahdollisuus käyttää internetjärjestelmää, rekisteröintiin ja reitinohjaukseen liittyvät ongelmat sekä kieliongelmat maksupäätteillä, riittämättömät maksutavat (ajoneuvoon asennettava laite, internet, maksupääte) ja yleiset kieliongelmat.

(34) Ks. myös yhdistetyt asiat C-430/99 ja C-431/99, Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam v. Sea-Land Service Inc. ja Nedlloyd Lijnen BV, tuomio 13.6.2002 (kohta 43), Kok. 2002, s. 5235 ja julkisasiamiehen ratkaisuehdotus 20.9.2001 (erityisesti 85, 101, 120 122 ja 123 kohta).

(35) Ks. myös asia C-90/94 (kuudes jaosto), tuomio 17.7.1997, erityisesti 34, 35, 37 ja 40 kohta.

(36) Asteittain kohti infrastruktuurin käyttömaksuja, s. 71.

(37) Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta (KOM(2003) 448 lopullinen).

(38) EYVL C 384, 10.12.1998, s. 3.

(39) Neuvoston asetus (ETY) N:o 881/92, annettu 26 päivänä maaliskuuta 1992, yhteisössä jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta taikka yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta tapahtuvan maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsystä (EYVL L 95, 9.4.1992, s. 1) ja neuvoston asetus (ETY) N:o 3118/93, annettu 25 päivänä lokakuuta 1993, edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa kansallista maanteiden tavaraliikennettä jäsenvaltiossa (EYVL L 279, 12.11.1993, s. 1).

(40) Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika, Euroopan komissio 2001, taulukko 3, s. 72.

(41) Entinen direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohta.

(42) EYVL L 76, 23.3.1992, s. 1.

(43) Asia C-276/97, komissio v. Ranska, tuomio 12.9.2000, Kok. 2000, s. I-6251, 36 kohta ja julkisasiamiehen ratkaisuehdotus 27.1.2000, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen; asia C-211/01, EY:n ja Bulgarian ja EY:n Unkarin väliset sopimukset, julkisasiamiehen ratkaisuehdotus 13.3.2003, 50 kohta (ei vielä julkaistu).

(44) Direktiivin 19 artiklan 1 kohdassa säädetään, että neuvosto voi yksimielisesti komission ehdotuksesta antaa jäsenvaltiolle luvan ottaa käyttöön muita vapautuksia tai alennuksia erityisistä politiikkaan liittyvistä syistä.

(45) EYVL L 130, 15.6.1970, s.1.

(46) Ks. komission päätös, tehty 18 päivänä joulukuuta 2002, N 287/02 – Tanska (EUVL C 34, 13.2.2003, s. 7); komission päätös, tehty 19 päivänä syyskuuta 2001, N 500/01 – Yhdistynyt kuningaskunta, Verkon uudistamiseen suunnattu tuki luvan saaneilla raskaan rautatieliikenteen hallinnosta vastaaville tahoille (EYVL C 333, 28.11.2001, s. 7); komission päätös, tehty 20 päivänä kesäkuuta 2001, N 219/01 – Itävalta (EYVL C 224, 1.9.2001, s. 2); komission päätös, tehty 22 päivänä joulukuuta 1999, N 617/98 – Alankomaat (Utrecht) (EYVL C 71, 11.3.2000, s. 7); komission päätös, tehty 8 päivänä joulukuuta 1999, N 412/98 – Italia (Marche) (EYVL C 55, 26.2.2000, s. 11); komission päätös, tehty 8 päivänä heinäkuuta 1999, N 121/99 – Itävalta (EYVL C 245, 28.8.1999, s. 2); komission päätös, tehty 21 päivänä huhtikuuta 1999, N 588/98 – Tanska (EYVL C 166, 12.6.1999, s. 6). Ks. myös Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteen yhteensovittamiseen KOM(2000) 5 lopullinen, 26.7.2000.

(47) Asia C-156/98, tuomio 19.9.2000, Saksa v. komissio, Kok. 2000, s. I-6857, 86 ja 87 kohta.

(48) Asia C-351/98, tuomio 26.9.2002, Espanja v. komissio, Kok. 2002, s. I-8031, 57 kohta: ”Aluksi on täsmennettävä, että komission väite, jonka mukaan muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneita kuljetusyrityksiä syrjitään, koska niiden on vaikeampi päästä järjestelmään, on perusteeton. …. Investointeihin kohdistuvaa viranomaisen tukitoimenpidettä voidaan jo määritelmän mukaan soveltaa vain sillä alueella, josta viranomainen on vastuussa, eikä viranomaista voida arvostella siitä, ettei se anna tätä tukea sellaisille yrityksille, jotka eivät ole sijoittautuneet tälle alueelle, sillä ne ovat tähän viranomaiseen nähden aivan erilaisessa asemassa kuin tälle alueelle sijoittautuneet yritykset. Tämä täsmennys ei kuitenkaan estä sitä, että kyseistä toimenpidettä voidaan pitää perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna tukena, jos se täyttää tässä määräyksessä asetetut edellytykset.”

(49) Lähde: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(50) Ks. myös Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(51) Indikaattori sille, miten ajoneuvot käyttävät moottoriteitä, on liikennesuorite ajoneuvokilometreinä mitattuna.

(52) Asia C-381/93, tuomio 5.10.1994, komissio v. Ranska, Kok. 1994, s. I-5145, 17–21 kohta, ja asia C-92/01, tuomio 6.2.2003, Stylianakis, Kok. 2003, s. I-1291, 25 kohta).

(53) Ks. alaviite 25. Ks. myös asia C-298/00 P, tuomio 29.4.2004, Italia v. komissio, Kok. 2004, s. I-4087, 61 ja 62 kohta; asia C-382/99, tuomio 13.6.2002, Alankomaat v. komissio, Kok. 2002 s. I-5163, 60–66 kohta; asia C-6/97, tuomio 19.5.1999, Italia v. komissio, Kok. 1999, s. I-2981, 22 kohta.

(54) Asia C-18/93, tuomio 17.5.1994, Corsica Ferries Italia, Kok. 1994, s. I-1783, 35 kohta; asia C-92/01, tuomio 6.2.2003, Stylianakis, Kok. 2003, s. 1291, 25 kohta.

(55) Asia C-205/98, komissio v. Itävalta, viitattu edellä, 74–88 ja 109–115 kohta.

(56) Asia 73/79, komissio v. Italia, Kok. 1980, s. 1533, 11 kohta.

(57) Asia 74/76, Iannelli & Volpi v. Meroni Kok. 1977, s. 557.