KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2022/763,

annettu 21 päivänä joulukuuta 2021,

valtiontuesta SA.60165-2021/C (ex 2021/N), jonka Portugali aikoo toteuttaa TAP SGPS:n hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2021) 9941)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

ottaa huomioon päätöksen, jolla komissio päätti aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen tukea SA.60165 (2021/C) koskevan menettelyn (1),

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Portugali ilmoitti 10 päivänä kesäkuuta 2021 suunnitelmistaan myöntää valtiontuesta rahoitusalan ulkopuolisten vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen annettujen suuntaviivojen, jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’ (3), nojalla 3,2 miljardia euroa valtiontukea rakenneuudistustukena Portugalin valtion yksinomaisessa määräysvallassa olevalle taloudelliselle yksikölle, joka koostuu Transportes Aéreos Úeses SGPS S.A:sta, jäljempänä ’TAP SGPS’, ja sen nykyisestä sisaryhtiöstä Transportes Aéreos Portugueses, S.A:sta, jäljempänä ’TAP Air Portugal’, sekä kaikille niiden määräysvallassa oleville tytäryhtiöille (johdanto-osan 8–14 kappale). Ilmoitusta edelsi TAP SGPS:lle myönnetty 1,2 miljardin euron pelastamislaina, jota komissio ei vastustanut 10 päivänä kesäkuuta 2020 antamassaan päätöksessä, jäljempänä ’alkuperäinen pelastamistukipäätös’ (4). Portugali toteutti pelastamistuen, maksoi sen TAP SGPS:lle heinäkuussa 2020 ja toimitti TAP SGPS:ää koskevan rakenneuudistussuunnitelman 10 päivänä joulukuuta 2020. Ilmoitukseen oli liitetty päivitetty versio rakenneuudistussuunnitelmasta ja muita liiteasiakirjoja.

(2) Unionin yleinen tuomioistuin kumosi 19 päivänä toukokuuta 2021 alkuperäisen pelastamistukipäätöksen mutta lykkäsi kumoamisen vaikutuksia, kunnes komissio antaisi uuden päätöksen (5). Komissio hyväksyi 16 päivänä heinäkuuta 2021 uuden päätöksen, jossa ei esitetty vastalauseita pelastamistuesta (6) ja jota vastaan nostettiin toinen kumoamiskanne (7).

(3) Komissio ilmoitti Portugalille 16 päivänä heinäkuuta 2021 päivätyllä kirjeellä päättäneensä aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn, joka koskee kyseistä rakenneuudistustukea, jäljempänä ’aloittamispäätös’. Portugali toimitti kyseistä päätöstä koskevat huomautuksensa 19 ja 27 päivänä elokuuta 2021 päivätyillä kirjeillä.

(4) Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (8). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(5) Komissio sai 39 huomautusta asianomaisilta osapuolilta 6 päivänä syyskuuta 2021 päättyneessä määräajassa. Huomautukset toimitettiin edelleen Portugalille kommentoitaviksi. Portugali toimitti 5 päivänä lokakuuta 2021 päivätyllä kirjeellä kommentteja asianomaisten osapuolten esittämistä huomautuksista.

(6) Komissio pyysi 29 päivänä lokakuuta 2021 päivätyllä kirjeellä lisätietoja rakenneuudistussuunnitelmasta sekä sitä tukevasta rakenneuudistustuesta ja rahoituksesta, ja Portugali vastasi tähän kirjeeseen 16 päivänä marraskuuta 2021. Komissio ja Portugalin viranomaiset järjestivät videoneuvotteluja, jotka koskivat ilmoituksessa suunniteltuja kilpailutoimenpiteitä, ja komissio pyysi 25 päivänä lokakuuta 2021 lisätietoja myös Lissabonin lentoasemalle ja sieltä pois suuntautuvien matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoiden kilpailurakenteesta, muun muassa päivitettyjä tietoja lentoasemalla toimivien lentoliikenteen harjoittajien lähtö- ja saapumisajoista. Portugali vastasi 2 ja 8 päivänä marraskuuta 2021 ja toimitti lisätietoja 16, 25, 27 ja 30 päivänä marraskuuta 2021 sekä 3 päivänä joulukuuta 2021.

(7) Portugali suostui poikkeuksellisesti luopumaan vetoamasta SEUT-sopimuksen 342 artiklasta, luettuna yhdessä neuvoston asetuksen N:o 1/1958 (9) 3 artiklan kanssa, johtuviin oikeuksiinsa ja hyväksymään tämän päätöksen sekä sitä koskevan SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisen tiedoksiannon laatimisen englannin kielellä.

2. TUEN KUVAUS

2.1 Tuensaaja: omistusrakenne ja operatiiviset tytäryhtiöt

(8) Rakenneuudistustuen saaja on taloudellinen yksikkö, joka on tällä hetkellä Portugalin valtion yksinomaisessa määräysvallassa (johdanto-osan 11 ja 12 kappale) ja johon kuuluvat TAP SGPS ja sen nykyinen sisaryhtiö TAP Air Portugal sekä kaikki niiden määräysvallassa olevat tytäryhtiöt. TAP SGPS on vuonna 2003 perustettu holdingyhtiö, kun taas TAP Air Portugal perustettiin vuonna 1945 Portugalin kansalliseksi lentoyhtiöksi. Vuonna 2017 määräysvaltaa TAP SGPS:ssä käyttivät yhdessä Parpública – Participações Públicas SGPS S.A, jäljempänä ’Parpública’, joka on Portugalin valtion omistuksia hallinnoiva julkinen yritys, sekä kaksi yritystä, HPGB SGPS S.A (10), jäljempänä ’HPGB’, ja DGN Corporation, jäljempänä ’DGN’, jotka toimivat Atlantic Gateways SGPS, Lda -konsortion, jäljempänä ’AGW’, välityksellä (11). Kun komissio teki alkuperäisen pelastamistukipäätöksen, Parpública omisti 50 prosenttia ja AGW 45 prosenttia TAP SGPS:n osakkeista, ja loput 5 prosenttia osakkeista olivat TAP SGPS:n työntekijöiden omistuksessa. Omistustilanne muuttui TAP SGPS:n käynnissä olevan pelastamis- ja rakenneuudistusprosessin täytäntöönpanon yhteydessä.

(9) Kun TAP SGPS:n pelastamis- ja rakenneuudistusprosessi alkoi, TAP Air Portugal oli kokonaan TAP SGPS:n omistuksessa ja sen suurin tytäryhtiö, jonka osuus TAP SGPS:n liikevaihdosta oli noin 98 prosenttia. Portugalin viranomaiset selittävät, että kesäkuuhun 2020 asti TAP SGPS:n osakasrakennetta ei suunniteltu muutettavan, koska kaikki tuensaajan osakkeenomistajat olivat yhtä mieltä siitä, että TAP Air Portugalin toiminnan jatkaminen ja TAP SGPS:n pitkän aikavälin elinkelpoisuus edellyttää pelastamistukea.

(10) Portugalin viranomaiset tarkastelivat kysymystä TAP SGPS:n määräysvallasta vasta heinäkuun 2020 alussa, kun AGW:n kanssa käydyt neuvottelut pelastamislainasopimuksen toteuttamisesta olivat päätyneet umpikujaan. […]. Koska TAP SGPS oli taloudellisesti lähes romahduspisteessä, mikä vaati pelastamistuen pikaista toteuttamista, Portugalin viranomaiset päättivät tehdä AGW:n osakkeenomistajien kanssa yksityisen sopimuksen DGN:n omistusosuuksien ostamisesta […]. […] Portugalin valtiovarainministeriö (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças, jäljempänä ’DGTF’) osti suoraan aiemmin AGW:n hallussa olleet TAP SGPS:n osakkeet, joiden osuus TAP SGPS:n osakepääomasta oli 22,5 prosenttia. Näin ollen Portugalin valtiolla on nykyisin suoraan ja välillisesti enemmistöosakkuus, joka vastaa 72,5:tä prosenttia TAP SGPS:n osakepääomasta ja vastaavista taloudellisista oikeuksista (50 % Parpúblican ja 22,5 % DGTF:n kautta). HPGB omisti aiemmin osuuden AGW-konsortiosta eikä suoraan TAP SGPS:stä, mutta ostettuaan AGW:n osuuden HPGB omistaa tällä hetkellä suoraan 22,5 prosentin osuuden TAP SGPS:stä.

(11) Portugalin viranomaiset vahvistavat, että Portugalin tasavallan DGTF:n kautta tekemän osakkuussopimuksen mukaan […]. […] (12), […] (13). Se, että Portugalin valtiolla on määräysvalta 72,5 prosenttiin osakepääomasta […], antaa Portugalin valtiolle yksinomaisen määräysvallan TAP SGPS:ään.

(12) Pelastamistuen myöntämisen jälkeen myös TAP SGPS:n omistusosuus TAP Air Portugalissa muuttui, kun Portugalin valtio merkitsi DGTF:n kautta TAP Air Portugalin 462 miljoonan euron pääomankorotukseen kuuluvat osakkeet (14). Valtio on omistanut 24 päivästä toukokuuta 2021 lähtien DGTF:n kautta suoraan noin 92 prosenttia TAP Air Portugalin osakepääomasta. Loput 8 prosenttia on tällä hetkellä TAP SGPS:n omistuksessa. TAP Air Portugal on TAP Logistics Solutions S.A:n ainoa osakkeenomistaja. Kyseinen yritys perustettiin 30 päivänä joulukuuta 2019 harjoittamaan rahti- ja postitoimintaa.

(13) TAP SGPS:llä on osakkuuksia seuraavissa yrityksissä, jotka tarjoavat lentoliikenteeseen liittyviä palveluja Portugalissa ja muissa maissa. — 100 prosentin omistusosuus Portugália Airlines – Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos S.A:sta, jäljempänä ’Portugalia’; — 100 prosentin omistusosuus terveydenhuoltopalvelujen alalla toimivasta U.C.S. – Cuidados Integrados de Saúde SA -yrityksestä, jonka pääasiakas on myös TAP Air Portugal; — 100 prosentin omistusosuus TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços S.A:sta ja 99,83 prosentin omistusosuus Aeropar Participações Lda:sta, jotka molemmat toimivat holdingyhtiöinä; — 78,72 prosentin omistusosuus TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A:sta, jäljempänä ’M&E Brasil’, joka huoltaa TAP Air Portugalin ja kolmansien osapuolten ilma-aluksia; — 49 prosentin omistusosuus (43,9 % suoraan ja 5,1 % Portugalian kautta) SPdH – Serviços Portugueses de Handling S.A:sta (tunnetaan myös nimellä Groundforce Portugal), joka toimii lentoasemien maahuolinta-alalla Portugalissa; ja — 51 prosenttia Cateringpor – Catering de Portugal S.A:sta, joka toimii lentoliikenteen ateriapalvelujen tarjoajana ja jonka pääasiakas on TAP Air Portugal.

(14) Edellä kuvatuista pelastamis- ja rakenneuudistusprosessin aikana määräysvallassa tapahtuneista muutoksista huolimatta tässä päätöksessä tehtävillä viittauksilla tuensaajayritykseen, joka hyötyy rakenneuudistustuesta, tarkoitetaan TAP SGPS:ää ja kaikkia sen tytäryhtiöitä sen pelastamis- ja rakenneuudistusprosessin alkaessa kesäkuussa 2020, myös TAP Air Portugalia, ellei toisin mainita. Viittauksilla TAP Air Portugaliin tarkoitetaan kaikkia TAP SGPS:n lentoliikennettä harjoittavia tytäryhtiöitä, myös Portugaliaa, ellei toisin mainita.

2.2 Tuensaaja: pääasiallinen toiminta ilmailualalla

(15) TAP Air Portugal harjoittaa tuensaajan taloudellisessa yksikössä matkustaja- ja rahtilentoliikennettä. TAP Air Portugalin käytössä oli vuonna 2019, ennen sen rakenneuudistusta, 108 ilma-alusta, mukaan lukien ilma-alusten vuokraamista miehistöineen koskevien sopimusten nojalla liikennöidyt ilma-alukset, ja se lensi 92 kohteeseen 38 maassa, kuljetti yli 17 miljoonaa matkustajaa ja liikennöi yli 130 000:ta lentoa. Näitä lentoja liikennöitiin vuonna 2019 erityisesti säännöllisillä reiteillä esimerkiksi Lissabonin, Porton, Faron sekä neljän Azorien ja Madeiran saaren lentoasemilta sekä kansainvälisiin kohteisiin, muun muassa […] eurooppalaiselle (Portugalin ulkopuolella sijaitsevalle) lentoasemalle, sekä […] kohteeseen Brasiliassa (15), […] kohteeseen Afrikassa (16) ja […] kohteeseen Pohjois-Amerikassa (17). TAP Air Portugal on jäsentänyt toimintansa pääasiassa Lissabonin lentoaseman ympärille, joka toimii sen keskuslentoasemana.

(16) Portugali toteaa, että TAP Air Portugal on merkittävä matkustaja- ja rahtiyhteyksien tarjoaja Portugaliin, Portugalista ja Portugalissa. Vuonna 2019 TAP Air Portugal oli ainoa lentoyhtiö, joka liikennöi […] sen […] reitistä kesäkaudella ja […] sen […] reitistä talvikaudella. TAP Air Portugalilla on tärkeä asema erityisesti Portugalin ja sellaisten maiden välisten yhteyksien kannalta, joissa on portugalia puhuvia maahanmuuttajayhteisöjä. TAP Air Portugalia pidetään myös yhtenä Portugalin talouden tukipilarina erityisesti siksi, että se edistää matkailualan kehitystä Portugalissa.

(17) Muut, erityisesti eurooppalaiset lentoyhtiöt, tarjoavat matkustaja- tai rahtilentoliikennepalveluita Portugaliin, kuten Ryanair, joka on toiseksi suurin Portugalissa toimiva lentoyhtiö, Wizz Air ja easyJet, Lufthansa-konsernin lentoyhtiöt (kuten Brussels Airlines ja Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair ja IAG:n lentoyhtiöt (erityisesti Vueling ja Iberia).

2.3 Tuensaajan vaikeuksien tausta ja taloudellinen tilanne

(18) Tuensaajan nykyinen vaikea tilanne johtuu sekä vakavaraisuus- että likviditeettiongelmista, joita covid-19-pandemian aiheuttama akuutti likviditeettikriisi pahensi voimakkaasti.

(19) Ensinnäkin TAP SGPS:lle oli vuosina 2006–2015 kertynyt […] miljoonaa euroa […]. Ottaen huomioon lentoyhtiöiden painoarvon TAP SGPS:n tuloissa […].

(20) TAP SGPS:lle aiheutui viime vuosina myös poikkeuksellisia toiminnan keskeytymisestä johtuneita kustannuksia, jotka haittasivat kannattavuuden ja kilpailukyvyn kasvua. […] miljoonaa euroa […] […] (18) […], […] miljoonaa euroa […] […], minkä taustalla olivat lentojen viivästysten ja peruutusten suuri määrä sekä Brasiliaan ja Angolaan liittyvästä liiketoiminnasta johtuva erittäin suuri valuuttakurssiriski.

(21) Kun otetaan huomioon, että TAP Air Portugal tuotti noin […] prosenttia TAP SGPS:n tuloista, kyseisen lentoyhtiön toiminta vaikutti merkittävästi sen emoyhtiön kokonaistaloudelliseen tilanteeseen. Sen jälkeen, kun TAP SGPS oli yksityistetty vuonna 2015 (19), TAP Air Portugal käynnisti muutosprosessin ja oli operatiivisesti tarkasteltuna kasvupolulla, sillä sen tulot kasvoivat […] prosenttia vuoteen 2019 asti. Muutosprosessi kohdistui […].

(22) Muutosprosessiin liittyvät toimet toteutettiin pääasiassa vuosina 2018 ja 2019, jolloin lentoyhtiölle toimitettiin […] polttoainetehokasta A339-lentokonetta. Tämän jälkeen muutettiin tuotetta, myyntiä ja välineitä ja parannettiin hankintoja ja järjestelmiä. Operatiivisella puolella TAP Air Portugal lisäsi toimintaansa arvokkailla markkinoilla, kuten Brasiliassa ja Pohjois-Amerikassa. Muutosprosessi, erityisesti vuoteen 2019 asti toteutetut uuden lentokaluston käyttöönotto ja vanhan kaluston käytöstäpoisto, auttoi vähentämään yhteenlaskettuja kustannuksia tarjottua istuinkilometriä kohden (CASK) (20). Se aiheutti kuitenkin myös suuria kertaluonteisia kustannuksia, jotka liittyivät […]. Lisäksi TAP Air Portugalin kilpailukyky oli edelleen työvoimakustannusten ja tehokkuuden osalta sen vertaisyritysten kilpailukykyä huonompi.

(23) TAP Air Portugalin liikkeeseen laskemien etuoikeutettujen vakuudettomien joukkovelkakirjalainojen, joiden määrä oli 375 miljoonaa euroa, tarjousaika päättyi 2 päivänä joulukuuta 2019. Joukkovelkakirjalainojen erääntymisaika oli viisi vuotta, säännöllinen vuosikuponki 5,625 prosenttia ja efektiivinen korko 5,75 prosenttia (21). Liikkeeseenlaskulla pyrittiin kattamaan yrityksen yleisiä menoja sekä maksamaan velka osittain takaisin ja pidentämään sen keskimääräistä maturiteettia. Liikkeeseenlasku sai alustavasti luottokelpoisuusluokitukset BB– (Standard & Poor’s) ja B2 (Moody’s), jotka ovat alle ”investointiluokka”-luokituksen. Useita kuukausia aikaisemmin, 24 päivänä kesäkuuta 2019, TAP Air Portugal oli laskenut liikkeeseen 200 miljoonan euron arvosta joukkovelkakirjalainoja, joiden erääntymisaika oli neljä vuotta ja säännöllinen vuosikuponki 4,375 prosenttia (22). Vaikka näiden kahden kesä- ja joulukuussa 2019 toteutetun liikkeeseenlaskun määrät ja ehdot eroavat toisistaan, kyseisiä liikkeeseenlaskuja kohtaan osoitettu kiinnostus osoittaa, että tuensaaja pystyi saamaan rahoitusta markkinoilta kohtuullisin ehdoin ennen covid-19-pandemian puhkeamista.

(24) Muutosprosessi keskeytyi maailmanlaajuisen covid-19-pandemian ja sitä seuranneen talouskriisin vuoksi, jonka alkaessa TAP Air Portugal ei ollut vielä pystynyt vähentämään merkittävästi kustannuksiaan, etenkään työvoimakustannuksia, kilpailijoihin ja erityisesti halpalentoyhtiöihin verrattuna.

(25) Tämän seurauksena ja covid-19-epidemian aiheuttamien valtion asettamien ennennäkemättömien matkustusrajoitusten ja karanteenimääräysten vuoksi luottoluokituslaitos Standard & Poor’s laski 20 päivänä maaliskuuta 2020 TAP Air Portugalin pitkän aikavälin luottoluokituksen luokkaan B– ja lyhyen aikavälin maksuvalmiutta koskevan luokitusnäkymän luokkaan CCC+. Samassa ilmoituksessa Standard & Poor’s asetti liikkeeseen lasketun joukkolainan 375 miljoonan euron takaisinsaannin todennäköisyydeksi 45 prosenttia. Lisäksi luottoluokituslaitos Moody’s laski 19 päivänä maaliskuuta 2020 TAP Air Portugalin maksukyvyttömyyden todennäköisyyttä koskevan luokituksen luokkaan Caa1-PD ja yritysluokituksen luokkaan Caa1. Joulukuussa 2019 liikkeeseen laskettujen 375 miljoonan euron etuoikeutettujen velkakirjojen vuotuinen kokonaistuottoprosentti (velkakirjat erääntyivät joulukuussa 2024) oli 28 päivänä toukokuuta 2020 jälkimarkkinoilla 9,45. Toisin sanoen tässä vaiheessa näiden TAP Air Portugalin liikkeeseen laskemien joukkovelkakirjojen ostajat edellyttivät arvopaperin nimellisarvosta alennusta, jonka avulla saavutettaisiin 9,45 prosentin tuotto, suostuakseen pitämään ne eräpäivään asti. Portugalin viranomaisten toimittamat tiedot vahvistavat […] TAP Air Portugalin ja tuensaajan taloudellisen tilanteen […] (23), […].

(26) TAP SGPS:n ja TAP Air Portugalin vaikeudet kumuloituivat ja johtivat varallisuusaseman jyrkkään heikkenemiseen. TAP SGPS kirjasi vuoden 2019 lopussa […] miljoonan euron negatiivisen oman pääoman, joka kasvoi […] miljardiin euroon vuonna 2020. Myös TAP Air Portugalin oma pääoma oli negatiivinen vuonna 2020 ([…] miljardia euroa).

2.4 Kuvaus rakenneuudistussuunnitelmasta ja rakenneuudistustuesta

(27) Rakenneuudistustuella tuetaan vuoden 2020 ja vuoden 2025 lopun välisen ajanjakson, jäljempänä ’rakenneuudistuskausi’, kattavan rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoa. Suunnitelma koskee taloudellista yksikköä, joka on tällä hetkellä Portugalin valtion yksinomaisessa määräysvallassa (johdanto-osan 11 ja 12 kappale) ja johon kuuluvat TAP SGPS ja sen nykyinen sisaryhtiö TAP Air Portugal sekä kaikki niiden määräysvallassa olevat tytäryhtiöt.

2.4.1 Toiminnan uudelleenjärjestely

(28) Rakenneuudistussuunnitelman tarkoituksena on puuttua TAP SGPS:n vaikeuksien perimmäisiin syihin ja saada yritys kannattavaksi vuoteen 2025 mennessä. Koska TAP Air Portugalin osuus TAP SGPS:n taseesta oli merkittävä, kun TAP SGPS joutui vaikeuksiin rakenneuudistussuunnitelman kattamien toimintojen osalta, useimmat toiminnan uudelleenjärjestelyä koskevat toimenpiteet, joilla vähennetään kustannuksia ja vahvistetaan rakenneuudistussuunnitelmassa esitettyjä tuloja ja ennusteita, koskevat TAP Air Portugalia. Rakenneuudistussuunnitelma sisältää kesäkuussa 2020 aloitettuja tai vielä toteutettavia toimenpiteitä, jotka liittyvät neljään pilariin: i) keskittyminen ydinstrategiaan, ii) kapasiteetin mukauttaminen, iii) toimintakustannuksia koskevan tilanteen parantaminen ja iv) tulojen lisääminen. Jäljempänä alajaksoissa 2.4.1.1–2.4.1.4 tehdään selkoa TAP:n rakenneuudistussuunnitelman kustakin pilarista sellaisina kuin ne ovat viimeisimmän päivityksen mukaan.

2.4.1.1 Keskittyminen ydinstrategiaan

(29) Rakenneuudistussuunnitelman toimintalogiikkana on keskittyä ydintoimintaan eli TAP Air Portugalin ja Portugalian välityksellä harjoitettavaan ilmailuliiketoimintaan ja siirtyä vähitellen pois muusta kuin ydinliiketoiminnasta ja luopua siitä. Tämän logiikan mukaisesti rakenneuudistussuunnitelmassa kaavaillaan, että TAP SGPS luopuu asteittain kaikista muista tuloja tuottavista palvelutoiminnoista, joita se on tarjonnut markkinoilla, myymällä, luovuttamalla tai lopettamalla kolme liiketoiminta-alaa seuraavasti: Ensinnäkin TAP SGPS aikoo luopua omistuksestaan ilma-alusten huollon alalla toimivassa brasilialaisessa M&E Brasil -tytäryhtiössään […]. Toinen luovutus koskee maahuolintapalvelujen tarjoajan Groundforcen […], […]. Kolmanneksi TAP SGPS aikoo luopua omistuksestaan ateriapalveluja tarjoavassa Cateringporissa […].

2.4.1.2 Kapasiteetin mukauttaminen

(30) TAP Air Portugalin kapasiteetin mukauttamiseen tähtäävät toimenpiteet koostuvat pääasiassa TAP Air Portugalin lentokaluston mukauttamisesta oikean kokoiseksi ja TAP Air Portugalin reittiverkon optimoinnista. Lentokalustoa koskevan suunnitelman mukaan […]. TAP Air Portugalin lentokalustoa koskeva suunnitelma johtaa kokonaisuutena siihen, että vuonna 2025 lentokalusto on yhtenäisempi ja toimintakustannukset pienemmät, koska uudet ilma-alukset kuluttavat vähemmän polttoainetta ja niiden huoltotarve on vähäisempi.

(31) Reittiverkon optimoinnin osalta rakenneuudistussuunnitelma lisää Lissabonin roolia yhteyksien keskuslentoasemana, mikä on ratkaisevan tärkeää, kun otetaan huomioon TAP Air Portugalin kotimarkkinoiden pieni koko. Keskuslentoaseman käyttö on strategian kannalta hyödyllistä […]. […]. Reittiverkon optimointitoimenpiteisiin kuuluvat myös kustannustehokkaampi reittien ja ilma-alusten yhteensovittaminen sekä tappiollisten ja yhteyksien kannalta vähäarvoisten reittien vähentäminen. Esimerkiksi vuonna 2020 kohteita, joihin TAP Air Portugal liikennöi, oli […] vähemmän kuin vuonna 2019 ([…]–[…]), ja se lykkäsi […] lisäreitin avaamista määräämättömäksi ajaksi.

(32) Mitä tulee TAP Air Portugalin jalansijaan Lissabonin lentoasemalla, TAP Air Portugalin lentokaluston väheneminen heikentää sen kykyä tarjota matkustajalentoliikennepalveluja kyseenalaistamatta kuitenkaan sitä merkittävää markkina-asemaa, joka TAP Air Portugalilla on tällä hetkellä ja jonka sillä odotetaan olevan rakenneuudistuskauden lopussa Lissabonin keskuslentoasemalla (24). TAP Air Portugalin merkittävän markkina-aseman säilyttämiseen Lissabonin lentoasemalla vuoteen 2025 asti on kaksi pääsyytä: a) Ensinnäkin TAP Air Portugal aikoo osana rakenneuudistussuunnitelmaa keskittyä edelleen keskeiseen säteittäiseen reittiverkkoon perustuvaan lentoliikennetoimintaansa Lissabonin lentoasemalla (25). Tämän seurauksena lentoasemalla vallitsevien markkina-asemien ja kilpailurakenteen ei odoteta olennaisesti muuttuvan, vaikka TAP Air Portugal on vähentänyt hallussaan olevia lähtö- ja saapumisaikoja […] prosentilla ([…] päivittäisellä lähtö- ja saapumisajalla) IATA:n talvikaudella 2021–2022 verrattuna IATA:n talvikauteen 2019–2020 ja molemmat seuraavaksi suurimmat lähtö- ja saapumisaikojen haltijat (Ryanair ja easyJet) ovat alustavasti onnistuneet lisäämään lähtö- ja saapumisaikojaan IATA:n kesäkaudeksi 2022 verrattuna IATA:n kesäkauteen 2019 (26). Portugalin toimittamien tietojen mukaan TAP Air Portugalin lähtö- ja saapumisaikojen osuus Lissabonin lentoaseman kokonaiskapasiteetista olisi [45–55] prosenttia IATA:n kesäkaudella 2022 ja seuraavilla IATA:n kausilla, kun taas Ryanairin vastaava osuus olisi [10–20] prosenttia ja easyJetin osuus [5–10] prosenttia. Lisäksi TAP Air Portugalin käytössä koko rakenneuudistuskauden ajan oleva lentokalusto, [90–100] ilma-alusta, olisi selvästi suurin Lissabonin lentoasemalla. Portugalin arvioiden mukaan Ryanairilla olisi seitsemän ja easyJetillä viisi Lissabonin lentoasemalle sijoitettua ilma-alusta (27). b) Koska matkustajaliikenteen kysynnän elpyminen on suhteellisen voimakasta, joskin haurasta, Lissabonin lentoaseman ruuhkautumisasteen odotetaan palautuvan rakenneuudistuskauden aikana korkealle [90–100] prosentin tasolle, jolla se oli ennen covid-19-pandemiaa TAP Air Portugalin ja halpalentoyhtiöiden nopean kasvun jälkeen, Näin ollen Lissabonin lentoaseman vakavien kapasiteettirajoitteiden, jotka liittyvät erityisesti siihen, että lentoasemalla on vain yksi kiitorata, odotetaan estävän koko rakenneuudistuskauden ajan TAP Air Portugalin kilpailijoiden pääsyn markkinoille tai niiden toiminnan laajentumisen, koska osaa niiden tarpeista saada lentoaseman infrastruktuuripalveluja Lissabonin lentoasemalla ei voida täyttää.

2.4.1.3 Kustannusten vähentäminen

(33) TAP Air Portugal aikoo vähentää toimintakustannuksia rakenneuudistussuunnitelman aikana kolmella keinolla.

(34) Ensimmäinen keino on ilma-alusten toimittajien ja vuokralle antajien kanssa tehtyjen sopimusten neuvotteleminen uudelleen. TAP Air Portugal sopi toimittajiensa kanssa […] alkuperäisen sopimuksen mukaisesta […] ajanjaksosta […], mikä johti […] miljardin euron pääomamenojen lykkäämiseen, kunnes rakenneuudistussuunnitelma on saatu päätökseen. Lisäksi TAP Air Portugal sai aikaan […] miljoonan euron käteissäästöt neuvottelemalla vuokralle antajien kanssa tehdyt sopimukset uudelleen ja […] miljoonan euron käteistulot myymällä ilma-aluksia ja antamalla niitä vuokralle.

(35) Toinen keino toimintakustannusten pienentämiseksi on joukko toimenpiteitä, joilla vähennetään kolmansista osapuolista aiheutuvia kustannuksia. Ensinnäkin TAP Air Portugal odottaa säästävänsä liiketoimintasuunnitelmakauden aikana […] miljoonaa euroa polttoainekustannuksissa (josta […] miljoonaa euroa […]) käyttämällä uusia ja energiatehokkaampia ilma-aluksia, sovittamalla reitit ja ilma-alukset paremmin yhteen ja ottamalla käyttöön polttoaineen optimointiohjelmiston. Toiseksi TAP aikoo saavuttaa […] miljoonan euron säästöt vuodessa […] avulla. […]. Kolmanneksi rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoidaan saavutettavan […] miljoonan euron vuotuiset kustannussäästöt neuvottelemalla tiettyjen palvelujen tarjoajien kanssa tehdyt sopimukset uudelleen […].

(36) Kolmas keino vähentää TAP Air Portugalin toimintakustannuksia on työvoimakustannusten pienentäminen, jonka TAP Air Portugal odottaa tuottavan vuosittain […] miljoonan euron säästöt. Niistä kertyy rakenneuudistussuunnitelman keston aikana noin […] miljardia euroa. Näiden kustannussäästöjen saavuttamiseksi TAP Air Portugal on toteuttanut seuraavat toimenpiteet: a) Henkilöstön määrää (kokoaikavastaavina ilmaistuna) vähennetään 1 200 työntekijällä vuonna 2020 ja vuoden 2021 alussa pääasiassa siten, että määräaikaisia työsopimuksia ei uusita, ja edelleen 2 000 työntekijällä vuonna 2021. b) Lisäksi palkkoja alennetaan, automaattisia palkankorotuksia lykätään ja työehtosopimusten lausekkeiden soveltaminen keskeytetään tuottavuuden lisäämiseksi ja työvoimakustannusten alentamiseksi vuoteen 2024 asti. Näitä toimenpiteitä sovelletaan koko henkilöstöön ammattiliittojen kanssa tehtyjen ”hätätilannesopimusten” avulla seuraavasti: i) Yli 1 330 euron suuruisia kiinteitä palkkoja alennetaan kattavasti 25 prosenttia vuosina 2021–2023 ja 20 prosenttia vuonna 2024 (lentäjien osalta palkanalennus on 50 % vuonna 2021 ja laskee asteittain 35 %:iin vuodeksi 2024); lisäksi matkustamomiehistöt ja tietyt ammattiliittoihin kuuluvat huolto- ja korjausmekaanikot hyväksyivät työaikansa lyhentämisen siten, että lyhennys on 15 prosenttia vuonna 2021 ja vähenee asteittain 5 prosenttiin vuodeksi 2023, jotta 750 kokoaikavastaavaa voidaan rahoittaa eikä heitä tarvitse irtisanoa. ii) Automaattisten palkankorotusten ja automaattisten ylennysten sekä useiden palkan osatekijöiden soveltaminen keskeytetään. iii) Matkustamomiehistön määrä kussakin lentokoneessa vähennetään lentokonevalmistajan ilmoittamaan matkustamomiehistön vähimmäismäärään. c) Hätätilannesopimuksissa useat ammattiliitot sitoutuivat TAP Air Portugalin vuoden 2025 työvoimakustannustavoitteisiin. Nämä tavoitteet saavutetaan joko allekirjoittamalla uusia työehtosopimuksia tai, jos neuvottelut epäonnistuvat, irtisanomalla nykyiset työehtosopimukset ja käyttämällä työehtojen perustana yleistä työlainsäädäntöä, joka on huomattavasti vähemmän rajoittava kuin nykyiset työehtosopimukset. […].

2.4.1.4 Tulojen lisääminen

(37) TAP Air Portugal odottaa, että sen tulot kasvavat noin […] miljoonaa euroa vuodessa vakiintuneessa vaiheessa, eli kun rakenneuudistussuunnitelma on saatu päätökseen, mutta se ottaa rakenneuudistussuunnitelmassa huomioon vain […] miljoonan euron vuotuisen tulojen kasvun (vakiintuneessa vaiheessa). Tulojen kasvu johtuu pääasiassa […].

2.4.2 Yhteenveto rakenneuudistuksen kustannuksista ja rahoituslähteistä

(38) Rakenneuudistussuunnitelman mukaan rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttaminen aiheuttaa rakenneuudistuksen nettokustannuksia, joita ei kateta odotetuilla toimintakustannusten vähennyksillä tai muilla tuloilla, joiden suuruudeksi arvioidaan […] miljardia euroa vuoteen 2025 mennessä. Suurin osa […] miljardin euron rakenneuudistuskustannuksista johtuu siitä, että rakenneuudistuskaudella ei pystytä kattamaan kokonaan kustannuksia, jotka on katettava, jotta TAP SGPS ei olisi vaarassa menettää maksukykyään tai liikennelupaansa. Jäljelle jäävät rakenneuudistuskustannukset johtuvat lainojen takaisinmaksuista, joiden määrä on enintään […] miljoonaa euroa, uusien ilma-alusten hankinnasta enintään […] miljoonalla eurolla ja henkilöstölle maksettavista […] miljoonan euron korvauksista. Rakenneuudistuskustannuksiin ei sisälly ennen tätä päätöstä ilmoitettu tuki, joka on myönnetty korvauksena SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan b alakohdan mukaisista poikkeuksellisista tapahtumista johtuneiden lentoliikenteen julkisten rajoitusten TAP Air Portugalille aiheuttamasta vahingosta, kuten asiaa koskevissa komission päätöksissä (28) todetaan.

(39) Portugalin mukaan TAP SGPS ei tällä hetkellä pysty […] ilman valtion tukea, koska sen taloudellinen tilanne on heikentynyt ja ala ja talous ovat kärsineet pahasti covid-19-epidemiasta. Tästä huolimatta TAP Air Portugal on kuitenkin hankkinut […] miljoonaa euroa […], josta Portugalin tasavalta on taannut […] prosenttia, ja jäljelle jäävän […] prosentin osuuden vakuutena on TAP Air Portugal […]. Portugali katsoo, että merkittävien pääomankorotustoimenpiteiden toteuttamisen pitäisi mahdollistaa TAP SGPS:n pääsy pääomamarkkinoille […] alkaen, jotta yksityisiltä sijoittajilta voidaan hankkia lisävaroja.

(40) Kun valtion takaama […] miljoonan euron rahoitus ja pääomankorotus on toteutettu, TAP Air Portugal saisi […] alkaen rahoitusta ilman valtiontakausta vähintään […] miljoonaa euroa […]. Yksityisen markkinarahoituksen saatavuuden vuoksi ei tarvita ylimääräistä valtion takaaman lainarahoituksen muodostamaa enintään […] miljoonan euron likviditeettipuskuria, joka sisältyi alkuperäiseen ilmoitukseen rakenneuudistustuesta varopuskurina.

(41) Valtion kokonaisrahoitus, sellaisena kuin se on tarkistettuna 16 päivänä marraskuuta 2021, sisältää oman pääoman ehtoisia tai luonteisia toimenpiteitä, jotka toteutetaan seuraavasti: a) 1,2 miljardin euron pelastamislaina, joka muunnetaan omaksi pääomaksi samalla nimellisarvolla ja johon lisätään vuonna 2021 kertynyt noin […] miljoonan euron korko; b) […] miljoonaa euroa, joka on […] prosentin osuus […] miljoonan euron lainasta, josta valtio takaa […] prosenttia ja joka myönnetään […] loppuun mennessä ja maksetaan takaisin […] valtion pääomasijoituksella. Lainan korko on myöntämishetkellä sovellettavien markkinaehtojen mukainen ([…]), mutta se ei ylitä komission viitekorkotiedonannon (29) mukaista viitekorkoa. c) […] miljoonan euron suora pääomasijoitus, jonka valtio toteuttaa […].

(42) Portugali ilmoitti rahoittavansa toimenpiteet suoraan valtion talousarviosta (30), mikä edellyttää tarvittavia täytäntöönpanotoimia, kuten sitä, että yritys hyväksyy osakepääomaan tehtävät muutokset ja tulevat laina- ja takaussopimukset.

(43) TAP SGPS:n oma ja sen eri osakkaiden rahoitusosuus rakenneuudistuskustannuksista on noin […] miljardia euroa. Se jakautuu vuosille 2020–2025 ja sisältää seuraavat toimenpiteet: a) rakenneuudistuksesta johtuvien korvausten maksaminen työntekijöille – […] – […] […] miljoonaa euroa ([…] […] miljoonaa euroa […]); b) yhteensä […] miljoonan euron arvoiset kolmansien osapuolten rahoitusosuudet tai kustannustehokkuustoimenpiteet, joista […] miljoonaa euroa on jo toteutettu vuonna 2021 ja […] miljoonaa euroa on peräisin voimassa olevista sopimuksista ja jotka koostuvat seuraavista osista: i) […] miljoonaa euroa, jotka liittyvät lentoasemapalveluihin, ateriapalveluihin ja lennonaikaisiin palveluihin ja johtuvat kohdelentoasemien catering-sopimusten uudelleenneuvottelemisesta (eli uusista ehdotuspyynnöistä) sekä Lissabonin lentoaseman ateriapalvelujen toimittajien kanssa tehtyjen sopimusten, lennonaikaisten ostosten ja siivous-, lipunmyynti- ja muiden lentoasemapalveluiden uudelleenneuvottelemisesta, ii) […] miljoonaa euroa, jotka liittyvät lentokalustoon sekä seurantaan ja arviointiin eli ostajan toimittaman kaluston, materiaalien ja alennusten uudelleenneuvottelemiseen, iii) […] miljoonaa euroa, jotka liittyvät yrityspalveluihin ja kiinteistöihin (esimerkiksi pysäköintimaksujen ja tiedotusvälineille maksettavien maksujen, mainonnan ja oikeudellisen tuen uudelleenneuvotteleminen), iv) […] miljoonaa euroa, jotka liittyvät tietotekniikkaan (esimerkiksi lisenssien uudelleenneuvottelu, viestintäalustat, käyttäjätuen ulkoistaminen), ja v) […] miljoonaa euroa, jotka liittyvät miehistön majoitukseen ja polttoaineeseen (eli kohdelentoasemien kuljetus- ja majoitusjärjestelyjen uudelleenneuvotteleminen); c) uusien ilma-alusten vuokrasopimukset, joiden arvo on vähintään […] miljoonaa euroa ja joihin on jo sitouduttu […]; d) muut rahoitusosuudet, jotka liittyvät omaisuuserien asteittaiseen käytöstäpoistoon ja uudelleenneuvotteluihin alkuperäisten laitevalmistajien kanssa ja joiden kokonaismäärä on noin […] miljoonaa euroa jakautuen seuraavasti: i) […] miljoonaa euroa, […] […] miljoonaa euroa, ii) […] miljoonaa euroa […], iii) […] miljoonaa euroa […]; e) uusi […] miljoonan euron rahoitus, joka on hankittu […] kanssa tai jonka tämä on järjestänyt: i) […] miljoonan euron laina, jota valtio ei takaa ja jolle TAP Air Portugal asettaa vakuuden […] miljoonan euron lainasta, ja ii) […] miljoonan euron uusi velka instrumentilla, jonka luokitus on […] […] miljoonaa euroa […]; tämä uusi velka on riippuvainen mahdollisesti syntyvistä likviditeettitarpeista ja korvaa tosiasiallisesti valtion alun perin antaman […] miljoonan euron likviditeettitakauksen, jonka myöntämistä ei enää katsota rakenneuudistustueksi (31); f) tytäryhtiön luovutukseen liittyvien ennakoimattomien menojen maksu […] […] miljoonaa euroa ([…] % […], […] % […] % […]), […] (32); g) kahden joukkovelkakirjalainan liikkeeseenlaskun (johdanto-osan 23 kappale) […] miljoonan euron nimellismäärän ja syndikaattilainojen takaisinmaksun lykkääminen, joka johtuu kyseisiä joukkovelkakirjalainoja ja lainoja koskevista sopimusvakuuksista luopumisesta; nykyiset velkojat luopuivat oikeudestaan siihen, että tuensaaja maksaa velkansa takaisin ajoissa […] ([…] […] miljoonaa euroa, […] […] miljoonaa euroa, […] […] miljoonaa euroa); […].

(44) Portugali toteaa 10 päivänä kesäkuuta ja 16 päivänä marraskuuta 2021 toimittamissaan huomautuksissa, että kaikki nämä omaa rahoitusosuutta koskevat toimenpiteet on toteutettu tai toteutetaan aivan lähitulevaisuudessa. Ne perustuvat osapuolten kanssa jo sovittuihin sitoviin sitoumuksiin, jotka on pantu täytäntöön sisäisillä määräyksillä. Työvoiman rakenneuudistustoimenpiteiden osalta kustannussäästöt perustuvat TAP Air Portugalin, Portugalian ja työntekijäjärjestöjen välisiin hätätilannesopimuksiin, jotka tehtiin sen jälkeen, kun aiemmin voimassa olleiden työehtosopimusten soveltaminen oli keskeytetty.

(45) Vastuunjaon osalta Portugali toteaa, että TAP SGPS:n kokonaisosakepääoma on […] miljoonaa euroa […]. Jotta varmistetaan tuensaajan osakkeenomistajien asianmukainen vastuunjako, osakepääoman kokonaismäärä alennetaan TAP SGPS:n kirjanpidossa […]. Ennen tätä alentamista […] tappioiden kattamiseksi. On huomattava, että […]. Edellä mainitun pääoman alentamisen ja tappioiden kattamisen jälkeen Portugalin valtio merkitsee DGTF:n kautta noin […] miljoonan euron pääomankorotuksen TAP SGPS:ssä, jolloin siitä tulee TAP SGPS:n ainoa osakas. Lisäksi TAP Air Portugalista tulee suora tuensaaja, kun pääoma alennetaan tappioiden kattamiseksi ja sen jälkeen omaa pääomaa lisätään. Ensimmäinen tukitoimenpide eli jo myönnetyn 1,2 miljardin euron pelastamislainan muuntaminen omaksi pääomaksi toteutetaan vasta tappioiden kattamisen ja pääoman alentamisen jälkeen.

(46) Portugali myöntää 10 päivänä kesäkuuta 2021 antamassaan ilmoituksessa, sellaisena kuin se on päivitettynä 16 päivänä marraskuuta 2021, että oman rahoitusosuuden määrä on alle 50 prosenttia arvioiduista rakenneuudistuskustannuksista. Portugali korostaa tässä yhteydessä, että nykyisessä tilanteessa, jossa lentoliikennealan näkymät ovat epävarmat ja ala kärsii pahasti covid-19-epidemian suorista ja epäsuorista vaikutuksista, tuensaaja on […]. Portugali ilmoittaa, että […]. Covid-19-pandemian puhkeamisen jälkeen lentoyhtiöiden oli kuitenkin lähes mahdotonta hankkia rahoitusta velkarahoitusmarkkinoilta, ja rahoituslaitokset alensivat yleisesti lentoliikennealalle myönnettävien luottojen rajoja jyrkästi.

(47) Portugali korostaa tuensaajan sidosryhmiin kohdistuvien kustannussäästötoimenpiteiden laajuutta ja väittää, että tällaiset toimenpiteet ovat todellisia omia rahoitusosuuksia rakenneuudistussuunnitelman rahoittamiseksi, koska ne ovat tehokkaita ja pitkäkestoisia. Portugalin mukaan oman rahoitusosuuden määrä on merkittävä, koska se vastaa enimmäismäärää, jonka tuensaaja voi maksaa covid-19-pandemiaan liittyvissä erityisolosuhteissa.

2.4.3 Vakavaraisuus- ja likviditeettitarpeet: tuleva elinkelpoisuuden palauttaminen

(48) Portugali toimitti 10 päivänä kesäkuuta 2021 ilmoitetun ja 16 päivänä marraskuuta 2021 muutetun rakenneuudistussuunnitelman perusskenaarion mukaiset rahoitusennusteet, joissa viitataan TAP Air Portugalin (johon Portugalia sisältyy) keskeisiin ilmailutoimintoihin, jotka on selostettu 2.4.1.1 jaksossa. Näiden ennusteiden mukaan […]. Rakenneuudistussuunnitelman päättyessä vuonna 2025 TAP Air Portugal odottaa sen oman pääoman tuoton (RoE) olevan […] prosenttia ja sijoitetun pääoman tuoton (ROCE) […] prosenttia.

(49) Likviditeettiennusteiden osalta TAP odottaa […]. Rahoitusennusteissa ennakoidaan myös omavaraisuusastetta ja nettovelan suhdetta omaan pääomaan […], joista edellisen odotetaan olevan vuonna 2025 […] prosenttia ja jälkimmäisen […] prosenttia. Lisäksi nettovelan ja EBITDA-käyttökatteen välistä suhdetta koskevat ennusteet pienenevät asteittain […] vuonna 2022 […] vuonna 2025. Taulukko 1 10 päivänä kesäkuuta 2021 ilmoitetut rakenneuudistussuunnitelman rahoitusennusteet (perusskenaario) Rakenneuudistuskausi miljoonaa euroa 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Tulot 1 060 (…) (…) (…) (…) (…) Tulos ennen korkoja ja veroja (EBIT) (965 ) (…) (…) (…) (…) (…) Nettotulot (1 230 ) (…) (…) (…) (…) (…) Nettovelat 4 110 (…) (…) (…) (…) (…) Liiketoiminnan rahavirta (244 ) (…) (…) (…) (…) (…) Oma pääoma (…) (…) (…) (…) (…) (…) Lähde: Yrityksen tiedot. Kaikki tiedot koskevat TAP Air Portugalia (johon Portugalia sisältyy).

(50) TAP Air Portugalin elinkelpoisuuden palauttaminen edellyttää kustannusten vähentämistä, sillä tuloennusteet noudattavat lentoliikenteen elpymistä. Kustannussäästöt johtuvat 2.4.1.1–2.4.1.3 jaksossa kuvatuista rakenneuudistustoimenpiteistä, joiden avulla TAP Air Portugal aikoo pienentää yksikkökustannuksen tarjotulta istuinkilometriltä (CASK) […] sentistä […] senttiin vuosina 2019–2025. Tämä […] sentin CASK-yksikkökustannus johtuu pääasiassa rakenneuudistustoimenpiteistä, jotka vaikuttivat TAP Air Portugalin suurimpiin kustannuseriin vuonna 2019, eli polttoainekustannuksiin ([…] senttiä vuonna 2019) ja työvoimakustannuksiin ([…] senttiä vuonna 2019). Polttoaineen osalta TAP Air Portugal odottaa […] sentin säästöjä tarjottua istuinkilometriä kohti olettaen, että vaihtokurssi ja polttoaineen hinta vastaavat Bloomberg-tietokannasta saatuja nykyisiä markkinaodotuksia. Säästöt johtuvat polttoainetehokkaampien ilma-alusten hankinnasta, reittien ja ilma-alusten paremmasta sovittamisesta yhteen sekä polttoaineen optimointiohjelmiston käyttöönotosta (2.4.1.3 jakso). Työvoiman osalta TAP Air Portugal odottaa kokoaikavastaavia vähentävien toimenpiteiden ja työntekijöiden kanssa tehtyjen sopimusten uudelleenneuvottelun (2.4.1.3 jakso) tuottavan […] sentin säästöt tarjottua istuinkilometriä kohti.

(51) Suurin osa ennustetuista tuloista on peräisin matkustajalentoliikenteestä, kun taas huollosta sekä rahti- ja postiliikenteestä saatavat tulot muodostavat noin […] prosenttia kokonaistuloista vuonna 2025. Arvioidessaan matkustajalentoliikenteestä saatavia tuloja TAP Air Portugal olettaa elpymisen olevan perustason mukaisten IATA:n ennusteiden mukaista (lokakuu 2020) (33), mutta se myös olettaa lentoliikenteen vuosittaisen määrän vähenevän. Vaikka IATA esimerkiksi odottaa lentoliikenteen kasvavan 49 prosentista vuonna 2021 jopa 109 prosenttiin vuonna 2025 verrattuna vuoden 2019 matkustajamäärään, TAP olettaa, että tämä osuus on […] prosenttia vuonna 2021 ja […] prosenttia vuonna 2025. Lisäksi TAP Air Portugal olettaa, että vuonna 2025 tuotto on […] senttiä ja käyttöaste […] prosenttia, jolloin tuotto on pienempi ([…] senttiä) ja käyttöaste korkeampi ([…] %) kuin vuonna 2019. TAP Air Portugal ennustaa myös 2.4.1.4 jaksossa kuvatuista rahtiin ja oheistoimintoihin liittyvistä toimenpiteistä johtuvien tulojen lisääntyvän. Kun otetaan huomioon kaikki tulolähteet, TAP Air Portugal odottaa tulojen CASK-yksikkökustannusta kohden pienenevän vuoden 2019 […] sentistä […] senttiin vuonna 2025.

(52) Rakenneuudistussuunnitelmassa, josta ilmoitettiin 10 päivänä kesäkuuta 2021, esitettiin epäsuotuisa skenaario, joka perustui kolmen parametrin – polttoainekustannusten, kysynnän ja tuoton – kielteiseen kehitykseen. Kun parametrien vaihtelu epäsuotuisassa skenaariossa on kielteistä, TAP Air Portugalin liiketoiminnan rahavirta ja liikevoitto […], ja pessimistinen oletus muuttaa ainoastaan tulosten suuruutta. Vain kaikkein epäedullisimmassa skenaariossa, jossa kaikkien kolmen kyseisen muuttujan oletetaan kehittyvän kielteisesti, […].

(53) Lisäksi Portugali toimitti 9 päivänä marraskuuta 2021 päivitetyt tiedot ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman rahoitusennusteista. Päivityksessä otetaan huomioon lentoliikenteen markkinoiden viimeaikainen kehitys suhteessa ilmoitettuihin ennusteisiin, erityisesti liikenteen elpymisnäkymien paraneminen (34) ja lentopetrolin hintojen nousu, ja oletetaan, että liikennekustannukset nousevat […] prosenttia viimeaikaisen inflaatiokehityksen mukaisesti. Nämä tarkistetut oletukset johtavat sekä tulojen että kustannusten kasvuun ilmoitettuihin ennusteisiin verrattuna. Kokonaisuutena liikevoitto […], mutta se on […] eli […] miljoonaa euroa ilmoitetuissa ennusteissa esitetyn […] miljoonan euron sijasta. Vastaavasti nettotulos muuttuu positiiviseksi […] ([…] […] miljoonaa euroa), […] […] miljoonaa euroa. Vuonna […] sijoitetun pääoman tuotto olisi […], kun taas oman pääoman tuotto olisi […] […] prosenttia.

2.5 Aloittamispäätöksessä esitetyt alustavat havainnot

(54) Portugalin 10 päivänä kesäkuuta 2021 päivätyssä ilmoituksessa toimittamien tietojen perusteella komissio katsoi aloittamispäätöksessä TAP SGPS:lle myönnetyn ilmoitetun valtiontuen olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan ja 108 artiklan 3 kohdan mukaista sääntöjenmukaista valtiontukea. Se arvioi kyseisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla ja päätti aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn todettuaan, että useat näissä suuntaviivoissa vahvistetut sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset eivät ensi näkemältä näyttäneet täyttyvän.

(55) Aloittamispäätöksessä komissio katsoi alustavasti, että TAP SGPS, joka nimettiin tuensaajaksi, oli oikeutettu rakenneuudistustukeen erityisesti siksi, että sen kertynyt negatiivinen oma pääoma kasvoi vuoden 2019 lopun […] miljoonasta eurosta […] miljardiin euroon vuonna 2020. Komissio katsoi myös, että rakenneuudistustuki oli tarpeen, jotta rakenneuudistussuunnitelma voitiin toteuttaa onnistuneesti, ja että sen muoto oli asianmukainen havaittujen likviditeetti- ja vakavaraisuusongelmien ratkaisemiseksi.

(56) Komissio totesi, että varovaisten oletusten perusteella arvio odotettavissa olevista voitoista ja noin […] prosentin oman pääoman tuotosta […] rakenneuudistuskauden loppuun mennessä tuki Portugalin väitettä, jonka mukaan rakenneuudistussuunnitelmalla varmistettaisiin tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuus ja se toimisi vakaasti myös epäsuotuisassa skenaariossa. Ilman valtion toimenpidettä tuensaaja ja siten myös TAP Air Portugal poistuisivat väistämättä markkinoilta, mikä aiheuttaisi sosiaalisia vaikeuksia, kielteisiä heijastusvaikutuksia koko Portugalin talouteen – joka on vahvasti riippuvainen matkailualasta – ja vaikeasti korvattavan, tärkeän palvelun keskeytymisen.

(57) Sen jälkeen komissio esitti epäilyjä ensin tuen oikeasuhteisuudesta (35) ja huomautti, että vuonna 2021 tehtäviä uusia ilma-alusten vuokrasopimuksia lukuun ottamatta suurin osa oman rahoitusosuuden lähteistä oli peräisin kustannusten vähentämisestä eli yksinomaan kustannusten välttämisestä ilman markkinasijoittajan tai lainanantajan myöntämää uutta rahoitusta. Komissio totesi, että oma rahoitusosuus vastaisi enintään […] prosenttia rakenneuudistuskustannuksista, ja oli epäselvää, voitiinko työvoimakustannusten vähennyksiä, joiden osuus on yli […] prosenttia omasta rahoitusosuudesta, hyväksyä. Vastuunjakovaatimusten osalta komissio totesi, ettei sille, miksi TAP SGPS:n joukkovelkakirjojen haltijoiden velan osittainen vähentäminen ei periaatteessa olisi mahdollista, ollut esitetty mitään perusteluja.

(58) Komissio esitti epäilyjä myös kilpailun vääristymistä rajoittavista toimenpiteistä (36). Komissio huomautti muun muassa, että i) oli kyseenalaista, voitaisiinko tiettyjen tappiollista toimintaa koskevien omaisuuserien ehdotettuja luovutuksia pitää tuen aiheuttaman kilpailun vääristymisen poistamisena ja riittäisivätkö ehdotetut luovutukset ylipäätään poistamaan tällaisen vääristymän, ii) Portugalin viranomaisten näkemys, jonka mukaan lähtö- ja saapumisaikojen luovutus oli ennenaikaista ja tarpeetonta, ei perustunut mihinkään määrälliseen analyysiin, joka olisi osoittanut, että tällaiset luovutukset todella vaarantaisivat TAP Air Portugalin elinkelpoisuuden palauttamisen, kun otetaan huomioon sen vahva asema lähtö- ja saapumisaikojen suhteen pahasti ruuhkautuneella Lissabonin lentoasemalla, ja iii) vaikka vuodeksi 2025 ennustettu lentokaluston kokonaiskapasiteetti oli pienempi kuin ennen rakenneuudistusta, ei voitu mitenkään todentaa, että rakenneuudistuskauden aikana uusien ilma-alusten hankinnoilla luotava kapasiteetti ei olisi liiallinen, eikä ollut olemassa mitään sitoumusta pitää kapasiteetti pienempänä rakenneuudistussuunnitelman keston ajan.

(59) Komissio totesi lopuksi, että suunnitelman kesto oli yli viisi vuotta, mutta ennusteet kysynnän kehityksestä vuoden 2025 loppuun mennessä olivat epävarmoja hyvin tiukoissa stressiskenaarioissa, jotka saattavat vaatia enemmän tukea (37).

3. PORTUGALIN HUOMAUTUKSET

(60) Portugali toimitti huomautuksensa aloittamispäätöksestä 19 päivänä elokuuta 2021.

(61) Portugali muistuttaa alustavana huomautuksena covid-19-pandemian aiheuttamasta lentoliikenteen ennennäkemättömästä ja yleisestä pysähtymisestä sekä tämän tuhoisista ja epäsymmetrisistä seurauksista lentoliikenteen harjoittajille. Portugali huomauttaa, että ennen pandemiaa TAP Air Portugal tuotti voittoa erillisenä yrityksenä ja osoitti selkeitä merkkejä taloudellisesta vakaudesta. Portugali huomauttaa lopuksi, että pandemia lykkäsi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen – joita oli tarkoitus soveltaa 31 päivään joulukuuta 2020 asti – uudelleentarkastelua. Vaikka pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoja ei ole suunniteltu covid-19-pandemian kaltaisiin poikkeuksellisiin olosuhteisiin, niissä jätetään tilaa sääntöjen joustavammalle soveltamiselle erityisesti, kun on kyse oman rahoitusosuuden katsomisesta riittävän suureksi ja asianmukaiseksi. Portugalin mukaan covid-19-pandemiaan ja sen aiheuttamiin TAP:n liiketoimintamalliin kohdistuneisiin vaikutuksiin liittyvät ainutlaatuiset olosuhteet ja haasteet oikeuttavat alan aiempiin tavanomaisiin pelastamis- ja rakenneuudistustoimiin verrattuna joustavamman lähestymistavan. Covid-19-pandemian luoma ennennäkemätön toimintaympäristö edellyttää pelastamista ja rakenneuudistusta koskevien sääntöjen ja periaatteiden joustavaa täytäntöönpanoa.

3.1 Rahoitusennusteet ja elinkelpoisuuden palauttaminen

(62) Portugali korostaa, että rakenneuudistussuunnitelman ennusteet perustuvat luotettaviin ja varovaisiin oletuksiin. Portugali painottaa, että vaikka IATA:n ennusteet ylittävät vuoden 2019 tasot jo vuoteen 2024 mennessä, suunnitelman perusskenaarion kysyntäennusteet nousevat takaisin vuoden 2019 tasoille vasta […]. Vastaavasti TAP Air Portugalin tulojen kehitys alkaa vuonna 2021 alhaisemmalta tasolta verrattuna matkustajaennusteeseen, eli vuonna 2021 matkustajatulot ovat […] prosenttia ja matkustajamäärä […] prosenttia vuoden 2019 tasosta.

(63) Portugali korostaa, että TAP Air Portugal on käyttänyt kapasiteettiaan ketterästi. Yritys pystyi kohdentamaan kapasiteettinsa uudelleen osamarkkinoille, joilla on kysyntää, ja kompensoi näin Brasiliaan ja Brasiliasta suuntautuvan matkustamisen kehitystä Afrikan liikennevirtojen vahvemman elpymisen avulla. Se oli myös käyttöasteiden laskiessa aktiivisesti korvannut suuremmat ilma-alukset pienemmillä ilma-alustyypeillä ja esimerkiksi muuntanut matkustajalentokoneita rahtiliikenteessä käytettäviksi. Tämä ketterä kapasiteetin käyttö ja joustavat toiminnot yhdistettynä tiukkoihin kustannusten hillitsemistoimiin johtivat siihen, että käteisvaroja kului vähemmän kuin rakenneuudistussuunnitelmassa odotettiin, vaikka kysyntäskenaario oli huonompi (esimerkiksi TAP Air Portugalin liikevoitto vuoden 2021 ensimmäisellä puoliskolla oli […] miljoonaa euroa enemmän kuin suunnitelmassa ennustettiin).

(64) Portugali huomauttaa TAP Air Portugalin olettaneen, että yksikkötuotto tarjotulta istuinkilometriltä (RASK) alittaisi aikaisemman tason ([…] senttiä vuoteen 2025 mennessä, kun se vuonna 2018 oli jopa […] senttiä) ja sen, mitä yritys on tällä hetkellä pystynyt saavuttamaan (kompensoimalla rakenneuudistussuunnitelman matkustajamääriin verrattuna pienemmän matkustajamäärän). Portugali toteaa myös, että rakenneuudistussuunnitelmassa ei otettu huomioon jopa […] miljoonan euroa lisätuloja, jotka saatiin ilmoituksen jälkeen yksilöidyistä prosessien ja menetelmien parannuksista, keskeisten järjestelmien ja välineiden päivityksistä sekä kustannuksia vähentävistä lisäaloitteista (esimerkiksi lentokaluston vuokrasopimuksista, maksujen lykkäyksistä ja tulevista neuvottelukierroksista hyväksymisen jälkeen).

(65) Rakenneuudistuskauden keston osalta Portugali väittää, että monia rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä toimenpiteitä on toteutettu jo vuodesta 2020 lähtien, vaikka rakenneuudistustuki myönnetään vasta vuoden 2021 viimeisellä neljänneksellä. TAP Air Portugalin elinkelpoisuuden palauttamisen […] kannalta keskeisen valtion toimenpiteen kesto on näin ollen alle viisi vuotta.

3.2 Oikeasuhteisuus ja valtiontuen rajoittaminen välttämättömään

(66) Marraskuun 16 päivänä 2021 toimittamissaan huomautuksissa Portugali ilmoitti uusista oman rahoitusosuuden lähteistä, ei enää vaatinut työvoimakustannusten vähentämisen luokittelua oman rahoitusosuuden lähteeksi sekä esitti uuden erittelyn rakenneuudistuskustannuksista ja huomautuksia vastuunjakoa koskevista toimenpiteistä.

3.2.1 Uudet oman rahoitusosuuden lähteet

(67) Portugali yksilöi seuraavat uudet oman rahoitusosuuden lähteet: a) Nykyisten luotonantajien antama tuki: Portugali huomauttaa, että TAP Air Portugal onnistui saamaan tukea nykyisiltä luotonantajilta. Covid-19-pandemian ja siitä johtuvan EBITDAR-käyttökatteen heikkenemisen vuoksi TAP Air Portugal on […]. Yritys onnistui kuitenkin saamaan luotonantajat luopumaan sopimusvakuuksista, millä vältettiin myyntiä ja ennenaikaista takaisinmaksua koskevien optioiden syntyminen. Portugalin mukaan tällaiset luopumiset ovat yksi vastuunjaon ja oman rahoitusosuuden muoto, koska […] (johdanto-osan 43 kappaleen g alakohta). b) Uusi sijoittajilta saatava ja markkinarahoitus: Portugali huomauttaa, että mahdolliset uudet sijoittajat, jotka ovat kiinnostuneita hankkimaan osakkeita tulevaisuudessa, ovat ottaneet yhteyttä TAP Air Portugaliin, ja yritys on neuvotellut uudesta rahoituksesta (johdanto-osan 43 kappaleen e alakohta). c) Ilma-alusten lisärahoitus: Portugali esittää näyttöä uusista ilma-alusten vuokraamisen rahoitusta koskevista sitoumuksista, joilla tällaisen rahoituksen määrää lisätään […] miljoonasta eurosta yhteensä […] miljoonaan euroon (johdanto-osan 43 kappaleen c alakohta).

3.2.2 Työvoimakustannusten vähentäminen

(68) Työvoimakustannusten vähentämisestä, josta komissio esitti epäilyjä, Portugali totesi olennaisilta osin, että se auttaa minimoimaan tuen ja että työvoimakustannusten supistukset ovat tuensaajan velkojien tosiasiallisia, pysyviä ja peruuttamattomia rahoitusosuuksia. Portugali korostaa, että Portugalin lainsäädännön mukaan työntekijät ovat etuoikeutettuja velkojia suhteessa työnantajiin, koska työntekijöiden saatavat asetetaan likvidaatiossa ensisijaisiksi muiden taattujen tai etuoikeutettujen saatavien edelle. Näin ollen omana rahoitusosuutena ehdotetut yhteensä […] miljoonan euron työvoimakustannusten supistukset sisältävät tällaisia luottoja. Portugali huomauttaa lopuksi, että TAP Air Portugal saavutti tällaisia kustannussäästöjä neuvotteluilla ja vaati työntekijöitä luopumaan osasta tulevia saataviaan. Näin ollen ne vastaavat velkojen kuoletusta tai muita kumppanien (esimerkiksi ilma-alusten toimittajien tai vuokralle antajien) myöntämiä sopimusperusteisten kustannusten alennuksia, joilla nämä sekä osallistuvat kustannuksiin että osoittavat luottavansa tuensaajan pitkän aikavälin elinkelpoisuuteen.

(69) Portugali myönsi, että oman rahoitusosuuden aiheuttamien tuensaajan vakavaraisuuteen tai likviditeettiin kohdistuvien vaikutusten olisi yleensä oltava verrattavissa myönnetyn tuen vaikutuksiin ja että kustannusten pienentäminen ei ole pääomankorotustoimenpide, mutta poikkeukselliset olosuhteet huomioon ottaen voidaan silti hyväksyä oma rahoitusosuus, jolla ei ole myönnettyyn tukeen verrattavissa olevia vaikutuksia. Portugali ei enää 16 päivänä marraskuuta 2021 toimittamissaan huomautuksissa sisällyttänyt työvoimakustannusten supistuksia tuensaajan rakenneuudistuskustannuksiin maksaman oman rahoitusosuuden lähteisiin.

3.2.3 Rakenneuudistuskustannusten erittely ja rahoituslähteet

(70) Portugali toimitti 16 päivänä marraskuuta 2021 jäljempänä esitettävän erittelyn rakenneuudistuskustannuksista sekä omien rahoitusosuuksien laskennasta ja niiden osuudesta ottaen huomioon uudet oman rahoitusosuuden lähteet. Taulukko 2 Rakenneuudistuskustannusten erittely ja rahoituslähteet (miljoonaa euroa pyöristettynä) Rakenneuudistuskustannukset Rahoituslähteet milj. euroa % Oma rahoitusosuus Uusien ilma-alusten hankinta […] Henkilöstölle maksettavat korvaukset […] […] % Velan takaisinmaksu […] Uudelleen neuvotellut sopimukset kolmansien osapuolten kanssa (…) […] % […] […] Uusien ilma-alusten vuokraus […] […] % Henkilöstölle maksettavat korvaukset […] Muut rahoitusosuudet […] […] % Liiketoiminnan tappiot […] Joukkovelkakirjalainojen ja pankkilainojen sopimusvakuudet (markkina-arvo) […] […] % Tilapäinen likviditeetti ([…] % ilman takausta) […] […] % Uudet pankkilainat […] […] % M&E Brasiliin liittyvät ennakoimattomat menot […] […] % Valtiontuki Pääomasijoitus […] […] % Tilapäinen likviditeetti ([…] %:lla takaus) […] […] % Oman rahoitusosuuden määrä […] […] % Rakenneuudistustuen määrä […] […] % RAHOITUS YHTEENSÄ (…)

(71) Portugali huomauttaa, että rahoitusosuuksia, joiden osuus rakenneuudistuskustannuksista on alle 50 prosenttia, on jo hyväksytty muissa ilmailualan rakenneuudistustukea koskevissa asioissa (38) ja että covid-19-pandemia katsotaan poikkeukselliseksi olosuhteeksi, kuten komissio on todennut covid-19-pandemiaa koskevissa tilapäisissä puitteissa (39), jäljempänä ’tilapäiset puitteet’. Näin ollen Portugali toteaa, että oman rahoitusosuuden tarkistettu määrä on merkittävä etenkin, kun otetaan huomioon covid-19-pandemian aiheuttamat ilmailualan epävarmuustekijät.

3.2.4 Vastuunjako

(72) Portugali toistaa, että vastuunjako varmistetaan TAP SGPS:n osakkaiden tasolla. TAP SGPS:n tappiot on kirjattu kokonaisuudessaan vuoden 2020 konsernitilinpäätökseen, ja ne vastaavat yhteensä […] miljoonan euron negatiivista omaa pääomaa. Rakenneuudistussuunnitelman hyväksymisen jälkeen […] miljoonan euron […] kokonaismäärä vähennetään […] miljoonaan euroon TAP SGPS:n kirjanpidossa. Sitä ennen […] tappioiden kattamiseksi.

(73) Portugali selittää lisäksi, että TAP SGPS:n on rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti palattava lainamarkkinoille mahdollisimman pian. Tappioiden sälyttäminen velkojille haittaa TAP SGPS:n mahdollista tulevaa pyrkimystä hankkia varoja yksityiseltä sektorilta, vaikka se tarjoaisi vakuuksiakin. Luottomarkkinoiden toimijat katsoisivat sen olevan tosiasiallisesti maksukyvyttömyystilanteessa, jolloin luottoluokituslaitokset alentaisivat sen luokituksen välittömästi huonoimpaan luottokelpoisuusluokkaan. Tämä puolestaan johtaisi siihen, että pankit pidättäytyisivät tulevaisuudessa liiketoimista yrityksen kanssa. Portugali toteaa lopuksi, että luotonantajien luopuminen tietystä asianomaisiin lainasopimuksiin tai liikkeeseen laskettuihin velkakirjalainoihin perustuvasta oikeudesta (johdanto-osan 43 kappaleen g alakohta) olisi katsottava yhdeksi vastuunjaon muodoksi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisesti.

3.3 Toimenpiteet, joilla rajoitetaan kilpailun vääristymistä

(74) Portugali esitti 10 päivänä kesäkuuta 2021 ilmoitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa omaisuuserien luovutuksen, kapasiteetin vähentämisen tai markkinaläsnäolon osalta TAP SGPS:n omistamien, sen ydinliiketoimintaan kuulumattomien yritysten eli Groundforcen, M&E Brasilin ja Cateringporin osakkeiden myyntiä. Mahdollisen lähtö- ja saapumisaikojen siirron suhteen Portugali katsoi aluksi, että TAP Air Portugalin tapauksessa sitoumus luopua lähtö- ja saapumisajoista Lissabonin lentoasemalla olisi ennenaikainen ja mitä todennäköisimmin tarpeeton tehokkaan kilpailun varmistamiseksi ja että se vaarantaisi yhteydet ja TAP Air Portugalin soveltaman keskuslentoasemamallin ja siten mahdollisesti yrityksen elinkelpoisuuden palauttamisen. Muodollisen tutkintamenettelyn aikana Portugali perusteli, selvensi tai laajensi edelleen toimenpiteitä, joilla pyritään rajoittamaan kilpailun vääristymistä. Lopullisessa muodossaan ehdotetut toimenpiteet ovat seuraavat:

3.3.1 Lentoliikenteeseen vertikaalisesti integroituneiden toimintojen osakeosuuksien luovutus

(75) Portugalin mukaan Groundforce on ollut aiemmin kannattava, sillä vuonna 2019 sen nettotulos oli […] miljoonaa euroa ja tulot […] miljoonaa euroa, mutta se kärsi pahasti covid-19-kriisistä. Groundforce menetti vuonna 2020 tuloja […] miljoonaa euroa verrattuna vuoteen 2019 ja […]. Näiden vaikeuksien vuoksi Groundforce aloitti valvotun maksukyvyttömyysmenettelyn, joka johtaa lopulta yrityksen rakenneuudistukseen tai likvidaatioon. Tässä yhteydessä useat johtavat eurooppalaiset maahuolintapalvelujen tarjoajat ovat jo osoittaneet kiinnostusta Groundforcea kohtaan.

(76) Cateringpor on vuonna 1994 perustettu ateriapalveluyritys. Se on TAP SGPS:n pääasiallinen ateriapalvelujen tarjoaja, ja TAP SGPS on myös sen enemmistöosakas (omistusosuus 51 %) ja pääasiallinen tulonlähde ([…] % tuloista vuonna 2019). Yritys on ollut aiemmin yleensä kannattava, ja sen nettotulos oli […] miljoonaa euroa ja nettotulot […] miljoonaa euroa vuonna 2019. Cateringpor kärsi kuitenkin Groundforcen tavoin covid-19-kriisistä, mikä johti tarjottujen aterioiden vähenemiseen […] prosentilla ja nettotuloksen supistumiseen […] miljoonalla eurolla vuoteen 2019 verrattuna. Näiden vaikeuksien voittamiseksi Cateringpor käynnisti meneillään olevan rakenneuudistusprosessin […], jonka päätteeksi TAP SGPS aikoo […] prosenttia […]. Ennusteiden mukaan […] […] miljoonaa euroa.

(77) M&E Brasil on Brasiliaan sijoittautunut huolto-, korjaus- ja peruskorjauspalvelujen tarjoaja, ja TAP SGPS on sen enemmistöosakas. M&E Brasil tarjoaa laajarunkoisten ilma-alusten huoltopalveluja TAP SGPS:lle, jonka osuus sen tuloista vuonna 2019 oli […] prosenttia. […] on ollut […] huolimatta […]. Covid-19-kriisi pahensi yrityksen vaikeuksia, sillä vuonna 2020 sen tulot (noin […] miljoonaa euroa) pienenivät puoleen vuoden 2019 tuloista ([…] miljoonaa euroa) […] ([…] miljoonaa euroa […] […], […] miljoonaa euroa […]). […] miljoonaa euroa […] […].

(78) Koska edellä mainitut luovutukset supistavat merkittävästi TAP Air Portugalin vertikaalisesti integroituneita lentoliikenteen oheistoimintoja, Portugali katsoo, että ne ovat hyväksyttävä toimenpide kilpailun vääristymisen rajoittamiseksi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisesti.

3.3.2 Lentokaluston vähentäminen ja sen koon jäädyttäminen

(79) Rakenneuudistussuunnitelmassa harkitaan myös kapasiteetin supistamista lentokaluston uudelleenmitoittamisen, reittiverkon yksinkertaistamisen ja kysynnän vähentymiseen sopeutumisen seurauksena. TAP Air Portugal vähensi jo lentokalustoaan 108 ilma-aluksesta [90–100] ilma-alukseen helmikuuhun 2021 mennessä. Portugali sitoutuu siihen, että TAP Air Portugalin lentokalusto on rakenneuudistussuunnitelman toteutuksen aikana ja vuoden 2025 loppuun asti enintään [90–100] ilma-alusta.

3.3.3 Lähtö- ja saapumisaikojen luovuttaminen

(80) Kun otetaan erityisesti huomioon TAP Air Portugalin suuri lähtö- ja saapumisaikojen osuus sen tukikohtana käyttämällä, voimakkaasti ruuhkautuneella Lissabonin lentoasemalla (johdanto-osan 32 kappale) (40), komissio katsoo tässä päätöksessä, että TAP Air Portugalilla on rakenneuudistuksen jälkeen merkittävä markkina-asema matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla Lissabonin lentoasemalla.

(81) Tältä osin Portugali toimitti 3 päivänä joulukuuta 2021 uuden rakenteellisen sitoumuksen, jonka mukaan se rajoittaa edelleen tuen kilpailua vääristäviä vaikutuksia matkustajalentoliikennepalvelujen tarjoamiseen Lissabonin lentoasemalle tai sieltä pois suuntautuvilla reiteillä, joilla TAP Air Portugalin odotetaan säilyttävän merkittävän markkina-aseman rakenneuudistuksen jälkeen.

(82) Portugali sitoutui erityisesti siihen, että TAP Air Portugal siirtäisi enintään 18 päivittäistä lähtö- ja saapumisaikaa (talvi- ja kesäkausi) toiselle lentoliikenteen harjoittajalle (tosiasialliselle tai mahdolliselle kilpailijalle), jotta tämä voi perustaa uuden tukikohdan (41) tai laajentaa nykyistä tukikohtaansa Lissabonin lentoasemalla. Tällaisesta lentoliikenteen harjoittajasta käytetään jäljempänä nimitystä ’sitoumusta hyödyntävä taho’ (42).

(83) TAP Air Portugalin lähtö- ja saapumisaikojen siirtoa koskevan sopimuksen allekirjoitushetkellä sitoumusta hyödyntävän tahon käyttöön asettamat lähtö- ja saapumisajat vastaavat sitoumusta hyödyntävän tahon pyytämiä lähtö- ja saapumisaikoja ja saavat poiketa niistä lyhyiden lentojen osalta +/– 20 minuuttia ja kaukolentojen osalta +/– 60 minuuttia. Jos TAP Air Portugalilla ei ole lähtö- ja saapumisaikoja asianomaisessa aikaikkunassa, TAP Air Portugal tarjoutuu siirtämään sitoumusta hyödyntävän tahon pyyntöä ajallisesti lähimpänä olevat lähtö- ja saapumisajat.

(84) Edellä esitetystä poiketen TAP Air Portugal ei olisi velvollinen siirtämään a) useampaa kuin yhtä lähtö- ja saapumisaikaa ennen klo 8.00 (paikallista aikaa) kutakin sitoumusta hyödyntävän tahon Lissabonin lentoasemalle korjaustoimenpiteen lähtö- ja saapumisaikojen avulla sijoittamaa ilma-alusta kohden; b) enempää kuin puolet kaikista korjaustoimenpiteellä siirrettävistä lähtö- ja saapumisajoista ennen klo 12.00 (paikallista aikaa); eikä c) useampia lähtö- ja saapumisaikoja ennen klo 20.00 (paikallista aikaa) kuin korjaustoimenpiteellä siirrettävien lähtö- ja saapumisaikojen kokonaismäärä vähennettynä yhdellä lähtö- ja saapumisajalla kutakin sitoumusta hyödyntävän tahon Lissabonin lentoasemalle lyhyiden lentojen liikennöintiä varten sijoittamaa ilma-alusta kohden.

(85) Jos pyydetään useampaa kuin yhtä lähtö- ja saapumisaikaa ennen klo 8.00 (paikallista aikaa) kutakin sijoitettua ilma-alusta kohden, yli puolta kaikista korjaustoimenpiteellä siirrettävistä lähtö- ja saapumisajoista ennen klo 12.00 (paikallista aikaa) tai useampia lähtö- ja saapumisaikoja ennen klo 20.00 (paikallista aikaa) kuin korjaustoimenpiteellä siirrettävien lähtö- ja saapumisaikojen kokonaismäärä vähennettynä yhdellä lähtö- ja saapumisajalla kutakin sitoumusta hyödyntävän tahon korjaustoimenpiteellä siirrettyjen lähtö- ja saapumisaikojen avulla Lissabonin lentoasemalle lyhyiden lentojen liikennöintiä varten sijoittamaa ilma-alusta kohden, TAP Air Portugali tarjoaa sitoumusta hyödyntävälle taholle tapauksen mukaan lähimmän lähtö- ja saapumisajan klo 8.00 (paikallista aikaa) jälkeen, klo 12.00 (paikallista aikaa) jälkeen tai klo 20.00 (paikallista aikaa) jälkeen.

(86) Lähtö- ja saapumisaikojen olisi oltava sellaiset, että sitoumusta hyödyntävä taho voi mahdollisuuksien mukaan liikennöidä ilma-aluksilla kohtuullisesti kääntyviä lentoja (niin kutsuttuja rotaatioita) ottaen huomioon hyväksyttävän mahdollisen sitoumusta hyödyntävän tahon liiketoimintamallin ja ilma-alusten käyttöä koskevat rajoitukset.

(87) Portugali sitoutui siihen, että TAP Air Portugal ei hankkisi luovutettuja lähtö- ja saapumisaikoja takaisin sitoumusta hyödyntävältä taholta.

(88) Jotta mahdollinen sitoumusta hyödyntävä taho voidaan hyväksyä, sen on täytettävä seuraavat edellytykset: a) Sen on oltava lentoliikenteen harjoittaja, jolla on jonkin EU:n tai ETA:n jäsenvaltion myöntämä liikennelupa. b) Sen on oltava riippumaton TAP Air Portugalista ja erillinen siitä. c) Siihen ei sovelleta kilpailua koskevia korjaustoimenpiteitä, jos se on saanut yli 250 miljoonan euron arvoisen covid-19:ään liittyvän pääomitusinstrumentin. d) Sen on sitouduttava liikennöimään kaikilla korjaustoimenpiteellä siirrettyjen lähtö- ja saapumisaikojen avulla Lissabonin lentoasemalle sijoitetuilla ilma-aluksilla rakenneuudistussuunnitelman loppuun asti. Mahdolliset sitoumusta hyödyntävät tahot ilmoittavat ehdotuksissaan korjaustoimenpiteellä siirrettyjen lähtö- ja saapumisaikojen avulla Lissabonin lentoasemalle sijoitettavien ilma-alusten määrän (43). Jotta mahdollinen sitoumusta hyödyntävä taho sitoutetaan sijoittamaan lentokentälle ilma-aluksia korjaustoimenpiteellä siirrettyjen lähtö- ja saapumisaikojen avulla, sen on sitouduttava noudattamaan sovellettavaa EU:n ja kansallista työlainsäädäntöä siten kuin EU:n tuomioistuimet ovat sitä tulkinneet (44).

(89) Komissio hyväksyy sitoumusta hyödyntävän tahon avoimella ja syrjimättömällä valintamenettelyllä (ehdotuspyyntö).

(90) Komissiota avustaa toimitsijamies, joka nimitetään välittömästi tämän päätöksen hyväksymisen jälkeen.

(91) Toimitsijamies julkaisee ehdotuspyynnön riittävän ajoissa ennen kunkin IATA:n kauden yleisen lähtö- ja saapumisaikojen jakamismenettelyn aloittamista, kunnes komissio hyväksyy sitoumusta hyödyntävän tahon, ja ehdotuspyyntö julkaistaan riittävän näkyvästi.

(92) Komissio arvioi saadut ehdotukset toimitsijamiehen avustuksella. Se voi hylätä ehdotukset, jos ne eivät ole uskottavia taloudelliselta tai toiminnalliselta kannalta tai EU:n kilpailulainsäädännön kannalta.

(93) Jos saadaan kilpailevia ehdotuksia, komissio asettaa etusijalle alenevassa järjestyksessä ne mahdolliset sitoumusta hyödyntävät tahot, jotka nimenomaisesti i) tarjoavat suurimman istuinkapasiteetin korjaustoimenpiteellä siirrettyjä lähtö- ja saapumisaikoja käyttävien ilma-alusten osalta toiminnan alkamisesta rakenneuudistussuunnitelman päättymiseen asti ja ii) liikennöivät suurimpaan määrään kohteita sellaisilla suorilla lennoilla, joita liikennöidään lentoasemalle sijoitetuilla korjaustoimenpiteellä siirrettyjä lähtö- ja saapumisaikoja käyttävillä ilma-aluksilla toiminnan alkamisesta rakenneuudistussuunnitelman päättymiseen asti (suorat yhteydet ottamatta huomioon lentojen tiheyttä).

(94) Jos komissio antaa näiden kahden perusteen osalta useille ehdotukselle saman tai samankaltaisen arvioinnin (samanarvoiset tarjoukset), se asettaa etusijalle TAP Air Portugalin parhaaksi katsoman ehdotuksen (TAP Air Portugal voi käyttää mitä tahansa valitsemaansa perustetta, kunhan perusteet ovat läpinäkyviä).

(95) TAP Air Portugal tekee pian komission arviointipäätöksen jälkeen lähtö- ja saapumisaikojen siirtosopimuksen, jonka toimitsijamies tarkastaa ja komissio hyväksyy, sen parhaiten sijoittautuneen mahdollisen sitoumusta hyödyntävän tahon kanssa, joka on vahvistanut, että se aikoo perustaa tukikohdan tai laajentaa tukikohtaansa Lissabonin lentoasemalla korjaustoimenpiteellä siirrettyjen lähtö- ja saapumisaikojen avulla.

(96) TAP Air Portugal siirtää lähtö- ja saapumisajat maksutta sitoumusta hyödyntävälle taholle neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93 (45), jäljempänä ’lähtö- ja saapumisaikoja koskeva asetus’, 8 b artiklan mukaisesti.

(97) Lähtö- ja saapumisajat tarjotaan siirrettäviksi rakenneuudistuskauden loppuun asti (eli vuoden 2025 loppuun asti, ks. johdanto-osan 27 kappale). Ehdotuspyyntöä ei missään olosuhteissa järjestetä rakenneuudistuskauden päätyttyä.

3.3.4 Yritysosto- ja mainostamiskielto

(98) Näiden omaisuuserien luovutusten ja markkinakapasiteettia ja -läsnäoloa vähentävien toimenpiteiden lisäksi Portugali esitti sitoumuksia, joiden mukaan tuensaaja pidättäytyisi i) hankkimasta osakkeita mistä tahansa yrityksestä rakenneuudistuskauden aikana, paitsi jos se on välttämätöntä sen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden varmistamiseksi ja jos komissio hyväksyy sen, ja ii) esittämästä valtiontukea kilpailuetuna, kun se markkinoi tuotteitaan ja palveluitaan.

4. KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

(99) Kolmannet osapuolet toimittivat 6 päivään syyskuuta 2021 mennessä 39 vastausta huomautusten esittämistä koskevaan pyyntöön. Määräajan jälkeen toimitettiin vielä neljä huomautusta. Ajoissa toimitettuihin huomautuksiin sisältyi kahden suoran kilpailijan – Ryanairin ja euroAtlantic Airwaysin, jäljempänä ’EAA’ – sekä liikekumppaneiden, kuten matkatoimistojen, matkanjärjestäjien tai näiden yhteenliittymien (13), suurten hotelliketjujen (1), lipunmyyntitoimistojen (2), palvelun- ja tavarantoimittajien (1) ja lentoaseman pitäjien tai lennonjohtoviranomaisten (2) esittämiä olennaisia huomautuksia. Lisäksi huomautuksia saatiin valtiollisilta elimiltä, kuten useiden Brasilian osavaltioiden edustustoilta ja Brasilian matkailuministeriöltä (8) sekä matkailua ja kaupallista tai kulttuurivaihtoa edistäviltä elimiltä (10).

(100) Kaikki kolmannet osapuolet kahta suoraa kilpailijaa ja erästä muuta osapuolta lukuun ottamatta tukevat yleisesti ottaen rakenneuudistustukea ja vahvistavat, että TAP Air Portugalilla on tärkeä rooli Portugalin ja unionin ja muiden maailman alueiden välisten yhteyksien sekä Portugalin talouden kannalta.

4.1 Kilpailijoiden huomautukset

4.1.1 Ryanair

Vaikutus tarkasti määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

(101) Ryanair on eri mieltä komission alustavasta päätelmästä, jonka mukaan rakenneuudistustuki edistää yhteisen edun mukaista tavoitetta. Ryanairin näkemyksen mukaan ei ole näyttöä vaikeasti korvattavan tärkeän palvelun keskeytymisen riskistä, koska tilalle tulevat kilpailijat korvaavat TAP Air Portugalin palvelun. Myös Ryanair tarjoaa yhteyksiä EU:n ulkopuolisiin kohteisiin, kuten Israeliin, Turkkiin ja Ukrainaan. Ryanair totesi myös liikennöivänsä lentoja Marokkoon ja Yhdistyneeseen kuningaskuntaan Portugalin lentoasemilta.

(102) Lisäksi Ryanair on eri mieltä väitteestä, jonka mukaan muut mannertenvälisiä yhteyksiä Lissabonin kautta tarjoavat merkittävät EU:n lentoliikenteen harjoittajat käyttäisivät säteittäisen reittiverkon mallia ja kuljettaisivat sen mukaisesti matkustajia Portugalista muissa jäsenvaltioissa sijaitsevien keskuslentoasemiensa kautta sen sijaan, että ne perustaisivat uuden keskuslentoaseman Portugaliin. Ryanair huomauttaa tältä osin, että myös suuret kansainvälisen lentoliikenteen harjoittajat, kuten American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways ja Emirates, liikennöivät tärkeimpiin kaukokohteisiin (kuten New Yorkiin, São Pauloon, Torontoon, Montrealiin, Philadelphiaan, Bostoniin, Washington DC:hen ja Dubaihin) suoraan Lissabonista ja TAAG Angola tarjoaa suoria lentoja Lissabonin ja Luandan välillä. Ryanairin näkemyksen mukaan näihin kohteisiin voitaisiin edelleen lentää Portugalista ilman vaihtoa tai kauttakulkua toisen lentoyhtiön keskuslentoaseman kautta, vaikka TAP Air Portugal lakkauttaisi joitakin kaukoliikenteen reittejä.

(103) Ryanairin mukaan useat kilpailijat liikennöivät samoja reittejä kuin TAP Air Portugal kotimaassa Madeiran ja Azorien autonomisille alueille, muihin portugalinkielisiin maihin, maihin, joissa on portugalia puhuvia yhteisöjä, sekä muihin maihin Euroopassa ja sen ulkopuolella. TAP Air Portugalin lisäksi useat muut lentoyhtiöt, kuten Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores ja Azores Airlines, liikennöivät reittejä Portugalista Madeiran ja Azorien autonomisille alueille.

(104) Ryanair väittää tässä yhteydessä, että TAP Air Portugal kilpailee kotimaan reiteillään myös suurnopeusrautatiejärjestelmän tai Flixbusin kaltaisten kaupunkien välisiä yhteyksiä tarjoavien linja-autoyhtiöiden kanssa ja että nämä voivat jatkossakin varmistaa yhteydet koko Portugalissa ja sen alueilla.

(105) Ryanair väittää, että se kilpailee TAP Air Portugalin kanssa useilla lähtöpaikka/määräpaikka-kaupunkiparien reiteillä. Päätelmiensä tueksi Ryanair toimitti liitteitä, jotka sisälsivät tietoja Portugalin kaupunkiparireiteistä, joilla Ryanair ja TAP kilpailivat vuonna 2020, ja TAP:n Euroopan-reiteistä ja kilpailijoista maaliskuussa 2021. Ryanairin mukaan Ryanair-konserni kilpaili 17:llä TAP Air Portugalin kaupunkiparireitillä vuonna 2019, 29 kaupunkiparireitillä vuonna 2020 ja 24 kaupunkiparireitillä vuonna 2021, eli paljon enemmän kuin mikään muu lentoyhtiö. Ryanair toimitti myös omasta pyynnöstään laaditun selvityksen (46). Selvityksessä analysoidaan useilla Euroopan merkittävimmillä markkinoilla toimivien suurimpien lentoyhtiöiden kokoa ja liikennelupien alkuperää. Se kattaa vuosina 2014 ja 2019 tarjotun Euroopan sisäisen kokonaiskapasiteetin ja vuotta 2021 koskevat nykyiset ennusteet. Sen lisäksi, että selvityksessä yksilöidään tärkeimpien lentoyhtiöiden osuudet näinä vuosina, siinä tarkastellaan tärkeimpien markkinoiden kasvuvauhtia viiden vuoden aikana vuosina 2014–2019, johtavien lentoyhtiöiden osuutta tästä kasvusta ja lentoyhtiöiden liikennöimien reittien kokonaiskasvua samalla ajanjaksolla. Sen jälkeen tämä toistetaan vuoteen 2021 päättyvien kahden vuoden osalta nykyhetkeä koskevan ennusteen mukaisesti. Erityisesti Portugalin osalta selvityksessä todetaan, että halpalentoyhtiöiden osuus istuinkapasiteetin kasvusta vuosina 2014–2019 oli 44,3 prosenttia, ja muiden lentoyhtiöiden kuin niiden johtavien lentoyhtiöiden, joiden kotipaikka on Portugalissa, osuus kasvusta oli lisäksi 29,3 prosenttia. Selvityksen mukaan molempien johtavien lentoyhtiöiden, joiden kotipaikka on Portugalissa, osuus tämän viisivuotiskauden kasvusta oli vain 26,4 prosenttia. Selvityksessä todetaan, että myös yhteyksien osalta halpalentoyhtiöt ovat olleet saman viisivuotiskauden aikana tuloksellisempia ja lisänneet kokonaisuutena verkkoihinsa 199 uutta reittiä. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että molemmat johtavat portugalilaiset lentoyhtiöt ovat vähentäneet reittiensä määrää yhteensä 12 reitillä. Euroopan sisäisten ulkomaan reittien osalta nämä luvut ovat +199 ja –10. Tämä ero on selvityksen mukaan Portugalin johtaville lentoyhtiöille pettymys, koska niiden hallussa on istuinkapasiteettina mitattuna 30 prosenttia koko markkinoista ja 65 prosenttia kotimarkkinoista. Selvityksessä on myös taulukko, jossa esitetään halpalentoyhtiöiden ennuste niiden markkinaosuuden kasvusta Portugalin markkinoilla pandemian aikana. Selvityksessä päätellään seitsemän havainnon perusteella, että perinteisten ”kansallisten lentoyhtiöiden” tukeminen kansallisella tasolla ei ole johtanut suurempaan kasvuun eikä parempiin yhteyksiin, ja todetaan edelleen, että yleiseurooppalaiset halpalentoyhtiöt ovat saavuttaneet tämän avoimemmilla markkinoilla.

(106) Lisäksi Ryanairin mukaan Portugali on yksi niistä kohteista, joissa Ryanair-konserni aikoo laajentaa toimintaansa. Tässä yhteydessä reitit, joilla Ryanair-konserni ja TAP Air Portugal kilpailevat suoraan keskenään, ovat Ryanairin mukaan taloudellisesti merkittäviä. Ryanairin mukaan Ryanair-konserni ja TAP Air Portugal kilpailevat etenkin kansainvälisillä reiteillä tärkeisiin kaupunkeihin, kuten Lontooseen, Berliiniin, Dubliniin, Pariisiin, Roomaan, Milanoon ja Wieniin, ja näillä reiteillä on taloudellista merkitystä, koska ne yhdistävät Portugalin Euroopan suurimpiin ja vauraimpiin kaupunkeihin. Ryanair ja TAP Air Portugal kilpailevat myös kotimaan reiteillä, esimerkiksi Lissabonin sekä Ponta Delgadan ja Terceiran välisillä reiteillä.

(107) Samassa tarkasti määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen kohdistuvan vaikutuksen yhteydessä Ryanair väittää, että aloittamispäätöksessä ei selitetty, miksi TAP Air Portugal olisi järjestelmän kannalta keskeinen yritys, eikä siinä edes käytetä ilmauksia ”järjestelmän kannalta keskeinen” tai ”systeeminen”. Ryanair katsoo, että kun eurooppalaiset lentoyhtiöt nyt ovat toipumassa kriisistä, muut lentoyhtiöt korvaavat nopeasti yhden lentoyhtiön menetetyn kapasiteetin, koska ne haluavat käyttää ylikapasiteettiaan ja toimia tehokkaammin.

(108) Ryanair katsoo, että vaikka osa TAP Air Portugalin toiminnasta todella olisikin luonteeltaan systeemistä, komissio ei ole pystynyt määrittämään, voitaisiinko tällaiset koko järjestelmän kannalta merkittävät toiminnot säilyttää pienentämällä konsernin kokoa ja vähentämällä tai poistamalla muita kuin systeemisiä ja tappiollisia toimintoja. Ryanairin mukaan muilla lentoyhtiöillä ja liikenteenharjoittajilla on jo tärkeä rooli Portugalin ja sen alueiden yhteyksissä, ja ne voivat tarjota saman palvelun kuin TAP Air Portugal ja ottaa TAP Air Portugalin palvelun hoidettavakseen, jos se poistuu markkinoilta.

(109) Ryanair väittää siis, että tehokkaammat lentoyhtiöt, jotka jo palvelevat yhteistä etua, ovat korvaamassa TAP Air Portugalin. Tästä syystä TAP Air Portugalin rakenneuudistus ei palvelisi yhteistä etua, koska se vaarantaisi tämän prosessin.

TAP Air Portugalin pitkän aikavälin elinkelpoisuus

(110) Ryanair valittaa ensinnäkin, että aloittamispäätöksen johdanto-osan 73 kappaletta ja 2.3.3 jaksoa, joissa viitataan pitkän aikavälin elinkelpoisuuteen, on muokattu huomattavasti ja niistä on poistettu kaikki taloudelliset tiedot ja rakenneuudistussuunnitelman aikajärjestyksessä olevat välitavoitteet. Näin ollen Ryanairin ei ole mahdollista esittää yksityiskohtaisia huomautuksia, koska tietoja ei ole riittävästi. Ryanair esittää kuitenkin yleisen huomautuksen, jonka mukaan TAP Air Portugalin ongelmat johtuvat huimavauhtisesta kasvusta, jota TAP ei pystynyt hyödyntämään saadakseen tuloja ja kattaakseen kustannuksensa, koska sen kilpailukyky ei ollut riittävä. Tässä yhteydessä näyttää siltä, että TAP Air Portugalin suunnitelma jatkaa kapasiteetin kasvattamista heti, kun markkinaolosuhteet jälleen normalisoituvat, toistaisi epäonnistuneen strategian, joka alun perin johti TAP Air Portugalin vaikeuksiin.

Tuen tarkoituksenmukaisuus

(111) Ryanair katsoo, että tämän edellytyksen täyttymisen todentaminen edellyttäisi saatavilla olevien eri vaihtoehtojen vertailua, jotta voidaan määrittää vähiten vääristävä vaihtoehto. Aloittamispäätöksessä ei kuitenkaan esitetty muita vaihtoehtoja, jotka olisivat tai eivät olisi olleet valtiontukea, eikä verrattu tukea niihin. Näin ollen siinä ei todennettu tuen tarkoituksenmukaisuutta.

Tuen oikeasuhteisuus

(112) Rakenneuudistustuen oikeasuhteisuudesta Ryanair väittää, ettei aloittamispäätöksessä esitetä mitään näyttöä TAP SGPS:n yrityksistä hankkia yksityisiä varoja. Ryanair katsoo, että koska ei voida osoittaa, ettei TAP SGPS päässyt rahoitusmarkkinoille ennen tuen myöntämistä, vaikuttaa erityisen epäilyttävältä, ettei se olisi päässyt rahoitusmarkkinoille tuen myöntämisen jälkeen. Lisäksi Ryanair väittää, että TAP SGPS:n pitäisi pystyä hankkimaan yksityisiä varoja oman pääoman ehtoisten toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen, joten […] miljoonan euron ”puskuri” olisi liiallinen. Ryanair valittaa myös siitä, että aloittamispäätöksessä ei esitetä riittävästi taloudellisia tietoja, jotta asianomaiset osapuolet voisivat arvioida yksityiskohtaisesti tuen määrän oikeasuhteisuutta.

(113) Ryanair huomauttaa kriittisesti, että aloittamispäätöksessä ei esitetä perusteita Portugalin oletukselle, jonka mukaan Standard & Poor’sin antama luottoluokitus B– tekisi lainanoton rahoitusmarkkinoilta mahdottomaksi. Ryanairin mukaan Portugali ei ole kuvaillut mitään konkreettista epäonnistunutta TAP:n yritystä saada rahoitusta eikä selittänyt, miksi vakuuksia ei ollut saatavilla velan takaamiseksi. Ryanairin mielestä TAP Air Portugalin lähtö- ja saapumisaikojen ja muiden omaisuuserien muodostama salkku olisi merkittävä vakuus.

(114) Vastuunjaon osalta Ryanair on huolissaan siitä, että jäljelle jäävää yksityistä osakkeenomistajaa (HPGB) kohdellaan suosivasti. Ryanairin mukaan aloittamispäätöksessä ei esitetty tosiseikkoja, joiden perusteella Ryanair voisi esittää huomautuksia siitä, ovatko HPGB ja erityisesti TAP SGPS:n muut sidosryhmät täyttäneet vastuunjakoa koskevan ehdon.

Kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet

(115) Ryanair yhtyy komission päätelmään, jonka mukaan kilpailun vääristymistä rajoittavat toimenpiteet eivät ole perusteltuja ja vaikuttavat riittämättömiltä jopa aloittamispäätöksessä esitettyjen riittämättömien tietojen perusteella.

(116) Lähtö- ja saapumisaikojen luovuttamisen osalta Ryanair väittää, että myönnetyn tuen valtava määrä ja riittämätön oma rahoitusosuus edistävät lähtö- ja saapumisaikojen luovutusta, joka ylittää selvästi Lufthansan luovutusten tason (47).

(117) Ryanairin näkemyksen mukaan Lufthansaa koskevan päätöksen sisältämiä lähtö- ja saapumisaikojen luovutuksia (24 lähtö- ja saapumisaikaa päivässä) vastaavassa mitassa toteutettavat Lissabonin lentoaseman lähtö- ja saapumisaikojen luovutukset eivät haittaisi Portugalin (mukaan lukien Brasilia) yhteyksiä tai TAP Air Portugalin keskuslentoasematoimintoja (esimerkiksi tekemällä sen reiteistä kannattamattomia). Ryanairin näkemyksen mukaan se, että TAP Air Portugal säilyttäisi lähtö- ja saapumisajat, joita se ei voisi käyttää esimerkiksi liikenteen tai lentokaluston vähenemisen vuoksi, merkitsisi niukan resurssin hamstrausta, ja tämän vuoksi lähtö- ja saapumisaikoja olisi luovutettava vähintään samassa suhteessa kuin TAP Air Portugalin lentokalustoa vähennetään. Lisäksi elinkelpoisten lentoyhtiöiden lähtö- ja saapumisaikojen kysyntä Lissabonin ja Porton lentoasemilla on Ryanairin mukaan suurta.

(118) Tämän vuoksi Ryanair ehdottaa, että komission olisi harkittava TAP Air Portugalille sopivaa kokoa, joka takaisi Portugalille riittävät yhteydet, eikä se saisi sulkea pois mahdollisuutta, että TAP Air Portugalin sopiva koko saattaisi merkitä markkinoilta poistumista. Ryanairin mielestä komission ei pitäisi lähtökohtaisesti sulkea pois skenaariota, jossa TAP Air Portugal tarjoaisi ainoastaan kaukoliikennepalveluja ja muut lentoyhtiöt (mukaan lukien halpalentoyhtiöt) toimisivat yhteisiä reittitunnuksia käyttävinä tai jopa tosiasiallisina liikenteenharjoittajina nykyisillä Lissaboniin suuntautuvilla kokoojareiteillä.

(119) Lisäksi Ryanair katsoo kapasiteetin jäädyttämisen ja toiminnan vähentämisen osalta, että aloittamispäätöksessä ei tarkastella riittävästi pienentämisskenaariota.

4.1.2 EAA

(120) Aluksi EAA esittää, että hyväksymällä marraskuussa 2020 valtion vuoden 2021 talousarviota koskevan lain, jossa Portugalin hallitus varasi 500 miljoonan euron rahoitustuen TAP SGPS:lle, Portugalin valtio sitoutui asettamaan käyttöön valtion varoja. EAA pitää tätä valtiontukena, josta ei ilmoitettu komissiolle.

(121) EAA valittaa, että valtion myöntämä rahoitustuki TAP SGPS:n rakenneuudistuksen tukemiseksi oli TAP SGPS:ää suosivaa syrjivää kohtelua. Taustatietona EAA ilmoittaa pyytäneensä Portugalilta toistuvasti vastaavansuhteista tukea. Vaikka EAA on tehnyt kaikkensa ja esittänyt tuesta taloudelle aiheutuvat edut, Portugali on kieltäytynyt tarkastelemasta tosiseikkoja eikä ole antanut mitään merkittävää apua.

(122) EAA ilmoittaa myös, että se kuljetti 8 500 lennolla yhteensä yli 1,4 miljoonaa matkustajaa, joista 430 000 (30 % kyseisenä ajanjaksona lentäneistä matkustajista) matkusti Portugalista tai Portugaliin. Se oli ensimmäinen portugalilainen lentoyhtiö, joka aloitti tilauslennot Pohjois-Brasiliaan, ja kun TAP Air Portugal aloitti reittilennot kyseiselle alueelle ja tarjosi matkanjärjestäjille hyvin alhaisia hintoja, EAA löysi uusia mahdollisuuksia. Vuonna 2020 EAA:n toiminnan painopiste siirtyi covid-19-pandemian vuoksi tilauslentoihin.

Tukivälineen tarkoituksenmukaisuus

(123) EAA:n näkemyksen mukaan rakenneuudistustuen tavoitteena on tarjota maksuvalmiustukea rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseen ja tasapainottaa TAP SGPS:n negatiivinen oma pääoma. Kyseinen tuki on kuitenkin pääosin omaa pääomaa ja osittain takaus, joka sekin muunnetaan omaksi pääomaksi kaikkein epäedullisimmassa skenaariossa, jossa pääomamarkkinoille pääsyä ei saavuteta. Tämä tukiväline ei vaikuta tarkoituksenmukaiselta, koska se ei rajoitu siihen, mikä on välttämätöntä. Vähemmän vääristävä toimenpide muun kuin oman pääoman luonteisen rahoitusvakuuden muodossa riittäisi helpottamaan pääsyä pääomamarkkinoille ja palauttamaan tällä tavoin TAP SGPS:n likviditeetin ja vakavaraisuuden. Jos toimittaisiin näin, TAP SGPS:n olisi löydettävä omat rahoitusmenetelmänsä ja siten myös saavutettava omaa rahoitusosuutta koskevat tavoitteet.

Tuen oikeasuhteisuus

(124) EAA yhtyy komission alustavissa päätelmissä esitettyihin huolenaiheisiin, jotka koskevat tuen oikeasuhteisuutta ja erityisesti sitä, olisiko TAP SGPS:llä riittävästi omia rahoitusosuuksia. Lisäksi EAA ilmaisee huolensa siitä, että Portugali ennakoi jo vahingonkorvauksen myöntämistä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan b alakohdan nojalla.

(125) Ryanairin tavoin myös EAA valittaa siitä, että aloittamispäätöksestä on poistettu liikaa tietoja, minkä vuoksi oikeasuhteisuudesta on mahdotonta esittää mielekkäitä huomautuksia.

Oikeutetut kilpailutoimenpiteet TAP Air Portugalin hyväksi

(126) EAA yhtyy komission huoleen siitä, että tappiollisen toiminnan lopettaminen ei riitä poistamaan rakenneuudistustuen aiheuttamaa kilpailun vääristymistä, ja katsoo, että Portugalin hallituksen rakenneuudistussuunnitelmassa ehdottamat toimenpiteet eivät riitä tuen aiheuttamien kilpailun vääristymien poistamiseen. EAA katsoo, että kilpailun vääristymisen rajoittamiseksi tarvitaan kattavampia toimenpiteitä, kun otetaan huomioon TAP Air Portugalille myönnetyn tuen suuruus. Tätä varten EAA on yksilöinyt useita kumulatiivisesti tarkasteltavia toimenpiteitä, jotka ovat sen mukaan tarpeen, jotta voidaan rajoittaa tämän suuruisesta ja tyypiltään ja ominaisuuksiltaan vastaavasta tuesta aiheutuvia kilpailun vääristymiä.

(127) EAA esittää myös konkreettisia ehdotuksia kilpailutoimenpiteiksi. Se ehdottaa erityisesti, että TAP Air Portugalin olisi vähennettävä osuuttaan reiteistä, joilla myös EAA toimii, ja tehtävä avoimia yhteisen reittitunnuksen käyttöä koskevia sopimuksia EAA:n kanssa Portugalista São Tomé ja Príncipeen ja Guinea-Bissauhun suuntautuvilla lennoilla. EAA ilmoittaa, että se on ollut ainoa portugalilainen lentoyhtiö, joka on vuodesta 2008 lähtien pystynyt liikennöimään jatkuvasti suoria lentoja São Tomé ja Príncipeen. Lisäksi TAP Air Portugal keskeytti vuoden 2013 joulusta lähtien kolmen vuoden ajaksi lennot Guinea-Bissauhun turvallisuussyistä, ja tänä aikana EAA oli ainoa portugalilainen liikenteenharjoittaja, joka pystyi takaamaan lentoyhteyden kyseisiin maihin ja viime kädessä portugalia puhuvaan maailmaan. Lisäksi EAA katsoo, että komission olisi pyydettävä sitoumusta, jonka mukaan TAP Air Portugal ei sovella saalistushinnoittelua São Tomé ja Príncipen- ja Guinea-Bissaun -reiteillä, joilla TAP Air Portugal ja EAA kilpailisivat suoraan.

(128) EAA vaatii, että TAP Air Portugal ei käytä valtiontukea avatakseen uusia reittejä ennen pandemiaa liikennöimiensä reittien lisäksi ja että se luopuu kannattaviin kohteisiin suuntautuvien lentojen tiheydestä. Lisäksi EAA ehdottaa, että TAP Air Portugalin olisi vähennettävä lähtö- ja saapumisaikoja yhdellä kolmasosalla tietyissä kannattavissa kohteissa antaakseen tilaa muille lentoyhtiöille, myös EAA:lle. EAA katsoo myös, että TAP Air Portugalin on lakkautettava kaikki pandemian aikana aloittamansa reitit.

(129) Lisäksi EAA kehottaa komissiota harkitsemaan kahta muuta sitoumusta: sitoumusta, jonka mukaan TAP Air Portugal ei laajenna toimintaansa uusiin toimintoihin, kuten rahti- ja matkustajaliikenteeseen, ei myöskään Portugalian kanssa, sekä sitoumusta, jonka mukaan TAP Air Portugal lopettaa tilauslentotoiminnan eikä tarjoa tilauslentoja matkanjärjestäjille tai muille asiakkaille (esimerkiksi urheilujoukkueille).

(130) EAA suhtautuu myönteisesti TAP Air Portugalin suunnitelmiin vähentää ilma-alusten määrää ja ehdottaa lisäsitoumusta, jonka mukaan TAP Air Portugal ei hanki uusia ilma-aluksia vähintään viiteen vuoteen lentokalustonsa laajentamiseksi.

(131) EAA esittää myös yleisemmin näkemyksiään kilpailusta Portugalin lentoliikennealalla. EAA:n mukaan Portugalin olisi suosittava uusien kilpailijoiden tuloa markkinoille ja nykyisten pienten kilpailijoiden toiminnan laajentamista myöntämällä pienemmille liikenteenharjoittajille lupa liikennöidä TAP Air Portugalin nykyisin liikennöimillä pääasiallisilla rahtireiteillä, jotta muut (portugalilaiset) yritykset voivat kilpailla näillä reiteillä.

4.2 Muiden kolmansien osapuolten huomautukset

(132) Porton kauppakamaria lukuun ottamatta muut kolmannet osapuolet ilmaisivat tukensa valtion TAP SGPS:n hyväksi toteuttamalle toimenpiteelle. Muiden kolmansien osapuolten esittämä näyttö osoittaa, että TAP Air Portugal varmistaa paremmat yhteydet ja kilpailun. Liikekumppanit ja valtion elimet korostavat erityisesti seuraavia seikkoja: — TAP Air Portugalin harjoittaman Portugalin ja portugalinkielisten maiden välisen matkustajalentoliikenteen määrä ja merkitys sekä jatkuvasti kasvava liikematkasektori, joka perustuu kulttuurisiin ja/tai historiallisiin yhteyksiin (48); — TAP Air Portugalin tarjoamien palvelujen merkitys matkailun kehitykselle ja yleisemmin Portugalin lisäksi myös muiden maailman alueiden, kuten Kap Verden tai Brasilian, taloudelle (49); — TAP Air Portugalin erityinen ja ainutlaatuinen reittiverkko, jossa otetaan huomioon Portugalin ja EU:n poliittiset, taloudelliset, kulttuuriset ja historialliset siteet useisiin kolmansiin maihin, sekä tarjottujen yhteyksien moninaisuus (kymmenen eri kohdetta Brasiliassa, mukaan lukien Nordesten alueet, joilla yhteydet ovat heikot); yhteydet useille Kap Verden saarille; ainutlaatuiset yhteydet portugalinkielisiin Afrikan maihin sekä Lissabonin keskuslentoaseman kätevä maantieteellinen sijainti (EU:n reuna-alueella), jonka avulla voidaan lyhentää kaukolentoja ja houkutella ulkomaisia matkailijoita ja asiakkaita Portugaliin (50); — sellaisen lentoyhtiön, joka on riittävän suuri luomaan keskuslentoaseman Lissaboniin ja ylläpitämään tällaista keskuslentoasemaa (51), jota pidetään ratkaisevan tärkeänä yhteyksien kehittämisessä portugalinkielisten maiden (Brasilia, portugalinkieliset Afrikan maat) kanssa, merkitys Portugalille; — TAP Air Portugalin kanssa luotujen pitkäaikaisten ja vakiintuneiden suhteiden merkitys niiden tai niiden jäsenten ja asiakkaiden toiminnan kannalta, matkailualan kehityksen kannalta sekä Portugalin ja muiden maiden välisten kaupallisten ja kulttuuriyhteyksien vahvistamiseksi; — kansallisen lentoyhtiön takaamien yhteyksien vakauden merkitys.

(133) Porton kauppakamari viittaa Portugalin lausuntoon, jonka mukaan TAP Air Portugal on yksi Portugalin talouden tukipilari erityisesti siksi, että se edistää matkailualan kehitystä Portugalissa. Porton kauppakamarin mielestä väestö, taloudellinen toiminta ja matkailuala eivät kuitenkaan ole keskittyneet ainoastaan Lissaboniin vaan myös Azorien ja Madeiran saarille sekä maan pohjois- ja eteläosiin. Tässä yhteydessä Porton kauppakamari arvostelee sitä, että alueellinen yhteenkuuluvuus ja koko maan matkailualan palveleminen näyttivät puuttuvan rakenneuudistussuunnitelmasta ainakin silloin, kun nämä seikat otettiin esille pelastamistuen myöntämisen ajankohtana.

(134) Porton kauppakamari tunnustaa kirjeessään Lissabonin keskuslentoaseman merkityksen. Sen näkemyksen mukaan lentoyhteyksiä ja taloudellista toimintaa, myös matkailualaa, suojellaan parhaiten kahdella tavalla. Ensinnäkin TAP Air Portugalin lähtö- ja saapumisajat olisi kohdennettava yritykselle, jolla ei ole vastuita eikä osakkuuksia muissa yrityksissä. Näin varmistettaisiin, että Portugalista voidaan liikennöidä kaukolentoja, joiden suhteen Portugalin maantieteellinen sijainti antaa sille kilpailuetua ja joita ilman Portugalin asukkaille aiheutuu tappioita. Toiseksi olisi tuettava kotimaan ja Euroopan lentoreittien houkuttelevuutta kilpailuun perustuvilla markkinoilla (kiinnostuneille toimijoille avoimella tarjouskilpailulla).

(135) Lisäksi Porton kauppakamari yhtyy komission esittämiin epäilyihin. Se huomauttaa erityisesti, että tuensaajan työntekijöiden palkanalennukset vaikuttavat tilapäisiltä, koska työehtosopimusta ei ole kumottu vaan sen soveltaminen on vain keskeytetty. Se väittää myös, että TAP SGPS:n (ja TAP Air Portugalin) aiempi tuloksen ja oman pääoman kehitys 11:n viime vuoden aikana ei ole sellainen, että voitaisiin kohtuudella olettaa, että niiden osuus rakenneuudistussuunnitelman rahoituksesta olisi suurempi.

(136) Kansallisten lentoasemien välisestä suhteesta Porton kauppakamari toteaa, että toisin kuin Porton ja Faron lentoasemilla, joilla TAP Air Portugalin toiminta on vähäistä, Lissabonin lentoasemalla TAP Air Portugal on hallitsevassa asemassa, mikä haittaa kahta muuta kansallista lentoasemaa sekä niitä palvelevia ja niistä riippuvaisia kansalaisia ja taloudellisia toimintoja.

5. PORTUGALIN HUOMAUTUKSET KOLMANSIEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA

5.1 Tarve varmistaa yhteydet

(137) Portugalin viranomaiset korostavat, että aloittamispäätökseen vastanneista 40 asianomaisesta osapuolesta vain kolme on esittänyt kielteisiä huomautuksia, joissa on tuotu esiin TAP SGPS:lle myönnetyn rakenneuudistustuen aiheuttamia huolenaiheita. Suurimmassa osassa saaduista huomautuksista vahvistettiin, että TAP SGPS on tärkeä ja että sen pitkän aikavälin elinkelpoisuus on tarpeen varmistaa. Portugalin viranomaiset korostavat näin ollen, että TAP SGPS:lle myönnetty rakenneuudistustuki edistää tarkasti määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista, koska TAP Air Portugalilla on epäilemättä keskeinen merkitys Portugalin yhteyksien ja talouden kannalta. TAP Air Portugalin tiivis yhteys Portugalin matkailualaan, jolla on ollut suuri merkitys maan taloudelle ja elpymiselle vuoden 2008 kriisin jälkeen, on erittäin tärkeä covid-19-pandemian jälkimainingeissa. TAP Air Portugalin tarjoamilla palveluilla varmistetaan yhteydet portugalinkielisiin maihin sekä maihin, joissa on merkittäviä portugalilaisyhteisöjä. Muut lentoliikenteen harjoittajat, kuten halpalentoyhtiöt, eivät voi helposti korvata näitä yhteyksiä.

(138) Toisin kuin Ryanair väittää, muut lentoyhtiöt tarjoavat joitakin kaukoliikenneyhteyksiä Lissabonista, mutta niiden liikennöintitiheys on alhainen ja kohteita on vähän. Delta liikennöi Bostoniin vuonna 2019 vain lyhyen ajan sesonkiluonteisesti, kun taas TAP Air Portugal tarjoaa ympärivuotisen lentoyhteyden, joka on jatkunut koko kriisin ajan. United puolestaan liikennöi Washington DC:hen vastaavasti vain kesäkausina eikä ole säilyttänyt tätä reittiä, kun taas TAP Air Portugal on jatkanut lentämistä tähän kohteeseen. New Yorkiin Delta liikennöi aikaisemmin päivittäin ympäri vuoden, mutta se vähensi kriisin aikana tiheyttä kolmeen lentoon viikossa, kun taas TAP Air Portugal lensi New Yorkiin edelleen kahdesti päivässä ja varmisti Portugalin kannalta keskeisen yhteyden. Unitedilla on edelleen päivittäinen lento New Yorkiin, mutta sekä United että TAP Air Portugal kuuluvat Star Alliance -yhteenliittymään, ja tästä syystä United hyötyy liitäntäyhteyksistä TAP Air Portugalin lyhyen matkan reitteihin, mikä auttaa ylläpitämään niiden liikennöintiä. Sama koskee Air Canadan lentoja Torontosta ja Montrealista. TAP Air Portugalin keskuslentoasematoimintojen lakkauttaminen Lissabonissa uhkaisi myös näitä Star Alliancen palveluja.

(139) Lisäksi Ryanairin huomautuksissa on useita virheellisiä tietoja, jotka voivat johtaa komission arviointia harhaan. SATA Air Açores ei esimerkiksi liikennöi Azorien ja Manner-Portugalin välillä (niiden välillä liikennöi vain Azores Airlines), eikä Azorien ja Madeiran autonomisille alueille ole lauttayhteyksiä. Joitakin harvoja Manner-Portugalin kotimaanlentoja lukuun ottamatta suurinta osaa TAP Air Portugalin tarjoamista palveluista ei voida korvata suurnopeusrautatiejärjestelmällä, kaupunkien välisiä yhteyksiä tarjoavilla linja-autoyhtiöillä tai lauttayhteyksillä – joita ei edes ole – pääasiassa siksi, että näillä liikennevälineillä ei liikennöidä kohteisiin, joihin TAP Air Portugal lentää.

(140) Portugalin viranomaiset toteavat, että millään muulla Portugaliin ja Portugalista liikennöivällä lentoyhtiöllä ei ole vastaavaa asemaa, jota vaihtoehtoiset lentoyhtiöt eivät voi taata lähitulevaisuudessa. Tämä on näkökohta, jota Ryanair ja EAA eivät ota huomioon verratessaan TAP Air Portugalin toimintaa halpalentoyhtiöön, joka liikennöi vain erittäin kannattavia yhteyksiä, lähinnä tilauslentoja tarjoavaan yhtiöön tai ilma-aluksia miehistöineen vuokralle tarjoavaan toimijaan (niin kutsutut ACMI-palvelut: aircraft, crew, maintenance, insurance – ilma-alus, miehistö, huolto, vakuutus), joiden merkitys yleisen edun kannalta on vähäinen. Toisin kuin Ryanairin huomautuksissa annetaan ymmärtää, se ei ole vaihtoehto TAP Air Portugalille. Kuten edellä on todettu, […] kohteeseen TAP Air Portugalin Lissabonista liikennöimistä […] kohteesta ei kesällä 2019 lentänyt mikään muu lentoyhtiö. Suurin osa näistä reiteistä oli kaukoliikenteen reittejä Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan sekä Afrikkaan.

(141) On totta, että Ryanair ja TAP Air Portugal kilpailevat suoraan tietyillä kansainvälisillä reiteillä useisiin suuriin Euroopan kaupunkeihin, mutta on syytä muistaa, että Ryanair kilpailee TAP Air Portugalin kanssa vain kannattavammilla reiteillä eikä tarjoa kaukolentoja. Air Portugalin poistuminen markkinoilta jättäisi kannattavat lyhyen matkan reitit Ryanairille ja poistaisi yhden kilpailijan Lissaboniin suuntautuvilta mannertenvälisiltä reiteiltä. Lopputuloksena kilpailu siis vähenisi sekä houkuttelevilla että vähemmän houkuttelevilla reiteillä.

(142) EAA:n osalta on huomattava, että tällä lentoyhtiöllä ei ole merkittävää asemaa Portugalin markkinoilla, sillä se on pieni lentoliikenteen harjoittaja, jolla on seitsemän ilma-alusta ja joka keskittyy palvelujen tarjoamiseen (ilma-alusten vuokraus miehistöineen, joka sisältää ilma-aluksen, huollon, miehistön ja vakuutuksen) muille lentoyhtiöille ja tilauslentoihin. Ne eivät ole markkinoita, joilla TAP Air Portugalilla on merkittävä asema. EAA:lla ei ole tarvittavaa läsnäoloa, resursseja eikä organisaatiota korvatakseen TAP Air Portugalin kaltaisen lentoyhtiön (EAA:lla ei esimerkiksi ole riittäviä myynti- ja jakeluvalmiuksia tai -resursseja).

(143) Vaikka EAA:n huomautukset viittaavat tiettyyn lentokaluston ennakoituun kasvuun (jota ei ole ilmoitettu Portugalin viranomaisille, koska se on EAA:n luottamuksellista tietoa), on epätodennäköistä, että EAA:n lentokalusto saavuttaisi TAP Air Portugalin kalustoon verrattavan koon. Koska EAA on pieni lentoyhtiö, jolla ei ole merkittävää läsnäoloa Lissabonin lentoasemalla, se tarvitsisi huomattavia ja lähitulevaisuudessa erittäin epätodennäköisiä investointeja voidakseen korvata TAP Air Portugalin. Kun otetaan huomioon, että EAA keskittyy tarjoamaan ACMI-palveluja muille liikenteenharjoittajille, kuten TAP Air Portugalille, Portugalin viranomaiset toteavat, että TAP Air Portugalin onnistunut rakenneuudistus voisi mahdollisesti johtaa uusiin näiden kahden yrityksen välisiin palvelusopimuksiin.

5.2 Tuen tarkoituksenmukaisuus

(14