FI Euroopan unionin virallinen lehti L 268/1

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2017/1861,

annettu 29 päivänä heinäkuuta 2016,

valtiontuesta SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Italia – korvaukset yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista Sardinian lentoasemille

(tiedoksiannettu numerolla C(2016) 4862)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan 1 alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

(1) Italia ilmoitti 30 päivänä marraskuuta 2011 Sardinian lentoaseman pitäjille julkisen palvelun velvoitteen vuoksi myönnettävästä korvausjärjestelmästä, jolla pyrittiin vahvistamaan ja kehittämään lentoliikennettä. Ilmoitus tehtiin komission sähköisellä ilmoitusjärjestelmällä.

(2) Komissio pyysi Italian viranomaisia toimittamaan lisätietoja ilmoituksesta 30 päivänä tammikuuta 2012, 24 päivänä huhtikuuta 2012 ja 12 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyillä kirjeillä. Italian viranomaiset vastasivat näihin pyyntöihin 24 päivänä helmikuuta 2012, 30 päivänä toukokuuta 2012 ja 9 päivänä elokuuta 2012 päivätyillä kirjeillä.

(3) Koska saatujen tietojen perusteella Italia on mahdollisesti pannut toimenpiteen täytäntöön ennen kuin komissio on tehnyt päätöksen sen hyväksymisestä, komissio on päättänyt tutkia tätä toimenpidettä sääntöjenvastaista valtiontukea koskevan, neuvoston asetukseen (EU) 2015/1589 (2) sisältyvän III luvun mukaisesti.

(4) Italia pyysi 30 päivänä marraskuuta 2012, että komissio ilmoittaa päätöksen aikataulusta ja selventää menettelyä eräiltä osin. Komissio vastasi 7 päivänä joulukuuta 2012 Italian viranomaisille toimitetulla kirjeellä.

(5) Komissio ilmoitti 23 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Italialle päätöksestään aloittaa perustamissopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (menettelyn aloittamista koskeva päätös) ilmoitetun järjestelmän vuoksi.

(6) Italia esitti huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen 21 päivänä maaliskuuta 2013 (liitteet vastaanotettiin 22 päivänä maaliskuuta 2013).

(7) Aloittamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä30 päivänä toukokuuta 2013. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa väitetyistä tukitoimenpiteistä.

(8) Komissio sai 10 päivänä huhtikuuta 2013 asiasta huomautuksia asianomaiselta osapuolelta Ryanair Ltd:ltä. Komissio toimitti nämä huomautukset Italialle 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Italia ei ole esittänyt huomautuksia Ryanairin esittämiin kommentteihin.

(9) Komissio sai myöhemmin huomautuksia seuraavilta asianomaisilta: a) Ryanairilta ja sen puolesta toimivalta konsulttiyritykseltä 28 päivänä kesäkuuta 2013 b) GEASAR S.p.A:lta, Olbian lentoaseman pitäjältä, 1 päivänä heinäkuuta 2013 c) SOGEAAL S.p.A:lta, Algheron lentoaseman pitäjältä, 29 päivänä heinäkuuta 2013 d) SOGAER S.p.A:lta, Cagliarin lentoaseman pitäjältä, 30 päivänä heinäkuuta 2013 ja 2 päivänä elokuuta 2013 e) easyJetiltä 30 päivänä heinäkuuta 2013.

(10) Komissio toimitti 31 päivänä heinäkuuta 2013 ei-luottamukselliset versiot GEASARin ja SOGEAALin huomautuksista Italialle, jolle annettiin näin mahdollisuus vastata niihin. Komissio toimitti SOGAERin ja Ryanairin huomautukset Italialle 2 päivänä elokuuta ja easyJetin 7 päivänä elokuuta.

(11) Italia ilmoitti 27 päivänä syyskuuta 2013 komissiolle, ettei sillä ollut huomautettavaa kolmen lentoaseman pitäjän kommenteista. Italia toimitti 20 ja 21 päivänä marraskuuta 2013 huomautuksensa Ryanairin kommenteista. Italialla ei ollut huomautettavaa easyJetin kommenteista.

(12) Ryanair esitti 20 päivänä joulukuuta 2013 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 9 päivänä tammikuuta 2014. Italia ei esittänyt niistä huomautuksia.

(13) Ryanair esitti 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 12 päivänä tammikuuta 2015. Italia ei esittänyt niistä huomautuksia.

(14) Komissio ilmoitti 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Italialle vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen (3) hyväksymisestä 20 päivänä helmikuuta 2014 ja siitä, että näitä suuntaviivoja olisi sovellettava tähän asiaan siitä alkaen, kun ne julkaistaan virallisessa lehdessä. Komissio antoi Italialle mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta virallisessa lehdessä.

(15) Komissio ilmoitti 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä asianomaisille osapuolille vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen hyväksymisestä ja siitä, että näitä suuntaviivoja olisi sovellettava tähän asiaan siitä alkaen, kun ne julkaistaan virallisessa lehdessä. Komissio antoi asianomaisille osapuolille mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta virallisessa lehdessä.

(16) Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin virallisessa lehdessä 4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (4) sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (5).

(17) Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tähän asiaan kuukauden kuluessa tiedonannon julkaisemisesta (6).

(18) SOGAER esitti 13 päivänä kesäkuuta 2014 huomautuksia asiasta uusien suuntaviivojen hyväksymisen vuoksi. GEASAR ja SOGEAAL esittivät huomautuksensa 16 päivänä kesäkuuta 2014 ja easyJet 4 päivänä heinäkuuta 2014. Komissio toimitti SOGAERin, GEASARin, SOGEAALin ja easyJetin huomautukset 9 päivänä heinäkuuta 2014 Italialle. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(19) Ryanair esitti 12 ja 26 päivänä syyskuuta 2014 lisähuomautuksia asiasta. Komissio toimitti nämä huomautukset Italialle 28 päivänä lokakuuta 2014. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(20) Ryanair ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 26 päivänä tammikuuta 2015 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 4 päivänä helmikuuta 2015. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(21) Ryanair ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 27 päivänä helmikuuta 2015 ja 2 päivänä maaliskuuta 2015 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 24 päivänä maaliskuuta 2015. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(22) Komissio pyysi 18 päivänä maaliskuuta 2015 Italiaa toimittamaan lisätietoja asiasta. Italia vastasi 11, 18 ja 19 päivänä toukokuuta 2015.

(23) EasyJet esitti 31 päivänä maaliskuuta 2015 lisähuomautuksia, jotka täydensivät sen 30 päivänä heinäkuuta 2013 toimittamia alkuperäisiä huomautuksia. EasyJet ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 1 ja 14 päivänä toukokuuta 2015 lisähuomautuksia asiasta. EasyJet esitti 1 päivänä kesäkuuta 2015 edelleen lisähuomautuksia asiasta. Kaikki huomautukset toimitettiin Italialle 6 päivänä heinäkuuta 2015. Italia toimitti 17 päivänä syyskuuta 2015 kommenttinsa easyJetin ja sen puolesta toimivan konsulttiyrityksen huomautuksiin.

(24) Komissio pyysi 29 päivänä kesäkuuta 2015 lisätietoja Italialta. Italia vastasi osittain 14 päivänä heinäkuuta 2015 ja toimitti liitteet vastaukseen 10 päivänä syyskuuta 2015.

(25) Komissio pyysi 17 päivänä heinäkuuta 2015 lisätietoja Italialta. Italia vastasi 11 päivänä syyskuuta 2015.

(26) Komissio pyysi 8 ja 14 päivänä lokakuuta 2015 lisätietoja Italialta. Italia vastasi 5 päivänä marraskuuta 2015.

(27) Italia esitti 24 päivänä marraskuuta 2015 lisähuomautuksia asiasta.

(28) Komissio pyysi 24 päivänä marraskuuta 2015 lisäselvityksiä Italialta. Italia vastasi 27 päivänä marraskuuta 2015.

(29) Ryanair ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 4 päivänä joulukuuta 2015 asiasta lisätietoja, jotka toimitettiin Italialle 8 päivänä joulukuuta 2015. Italia vastasi 16 päivänä joulukuuta 2015 ja ilmoitti, ettei sillä ollut huomautuksia kyseisistä asiakirjoista.

(30) Italia esitti 11, 16 ja 17 päivänä joulukuuta 2015 lisähuomautuksia asiasta.

2. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TUESTA

2.1 TOIMENPITEEN NIMI JA TAVOITTEET

(31) Ilmoitetulla toimenpiteellä tarjotaan Sardiniassa sijaitsevien lentoasemien pitäjille korvauksia julkisen palvelun velvoitteista lentoliikenteen lisäämiseksi ja kehittämiseksi. Italia väittää, että tällaiset julkisen palvelun velvoitteet liittyvät yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun. Järjestelmä on perustettu 13 päivänä huhtikuuta 2010 annetun Sardinian alueen lain N:o 10 (7), jäljempänä ’laki 10/2010’, 3 §:n mukaisesti.

(32) Tässä pykälässä täsmennetään, että järjestelmän tavoitteena on Sardiniaan suuntautuvan ja sieltä lähtevän lentoliikenteen lisääminen laajentamalla lentotoimintaa niin, että lentovuoroja talvikaudella ja uusien kohteiden määrää lisätään. Sardinian lentoasemat kanavoivat tätä tarkoitusta varten julkisen rahoituksen lentoyhtiöille korvauksena julkisista palveluista.

(33) Järjestelmän laajempi tavoite on lujittaa alueellista taloutta lisäämällä matkailijoiden määrää erityisesti kesäkauden ulkopuolella.

2.2 TUEN MYÖNTÄVÄ VIRANOMAINEN

(34) Tuen myöntävä viranomainen on Sardinian alue, jäljempänä ’alue’. Alueella on autonomisen alueen erityisasema Italiassa.

2.3 ASIAA KOSKEVAT OIKEUSSÄÄNNÖT

(35) Lain 10/2010 3 §:ssä säädetään, että rahoitusta myönnetään julkisen palvelun velvoitteista maksettavana korvauksena Sardiniassa sijaitsevien lentoasemien pitäjille vuosina 2010–2013. Laki 10/2010 pannaan täytäntöön aluehallituksen hyväksymillä päätöksillä.

(36) Toukokuun 17 päivänä 2010 annetussa alueellisessa asetuksessa N:o 122/347 (8) todetaan, että laissa 10/2010 määritellyt määrät maksetaan alueen talousarviosta.

(37) Sardinian aluehallitus on hyväksynyt useita täytäntöönpanosäädöksiä, joissa määritellään lain 10/2010 mukaisen rahoituksen saantia koskevat ehdot ja järjestelyt seuraavasti: a) Heinäkuun 29 päivänä 2010 annetussa Sardinian päätöksessä N:o 29/36 (9) määritetään rahoituskelpoisten liikennepalvelujen perusteet, luonne ja kesto sekä esitetään ohjeet lentoasemien toimintasuunnitelmien (programmi di attività) laatimiseksi ja arvioimiseksi. b) Joulukuun 6 päivänä 2010 annetussa Sardinian päätöksessä N:o 43/37 (10) hyväksytään lentoaseman pitäjien toimittamat vuoden 2010 toimintasuunnitelmat ja kullekin vuonna 2010 myönnettävät määrät. c) Joulukuun 23 päivänä 2011 annetussa päätöksessä N:o 52/117 (11) vahvistetaan vuosittaiset määrät, jotka alue myöntää lentoaseman pitäjille ajanjaksolle 2011–2013 näiden vuonna 2011 esittämien toimintasuunnitelmien perusteella.

(38) Tammikuun 19 päivänä 2011 annetun alueen lain N:o 1 (12) perusteella Sardinian alueen lentoasemille lain 10/2010 nojalla myöntämiä määrärahoja vähennettiin 21 100 000 euroon vuonna 2011 ja 21 500 000 euroon vuosina 2012 ja 2013.

(39) Kesäkuun 30 päivänä 2011 annetussa alueen laissa N:o 12 (13) otetaan käyttöön ennakkomaksujärjestelmä, joka toteutetaan perustamalla Sardinian autonomiselle alueelle väliaikainen rahasto, jäljempänä ’SFIRS’ (14). SFIRS on Sardinian autonomisen alueen sisäinen rahoitusyhtiö, jolle Sardinia on antanut alueen rahoituksenvälittäjänä ja operatiivisena toimijana tehtäväksi perustaa hallinnollisen rahaston, jonka tarkoitus on myöntää ennakkomaksuja korkoa tuottavana osakkaiden tarjoamana rahoituksena, ja hallinnoida kyseistä rahastoa (15). SFIRS on suoraan alueen valvonnassa ja hallinnassa. Sen tehtävänä on hallinnoida alueen laatimia alueen taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen liittyviä suunnitelmia, toimintalinjoja ja ohjelmia. Alue nimittää sen hallituksen. Elokuun 9 päivänä 2011 annetussa toimeksiantoa koskevassa säädöksessä N:o 15 (16) SFIRS:n tehtäväksi annetaan lentoasemien aluerahaston, jäljempänä ’aluerahasto’, perustaminen ja hallinnointi (17). Aluerahaston tarkoitus on myöntää alueen tuen ennakkomaksuja. Elokuun 9 päivänä 2011 tehdyssä päätöksessä N:o 500 (18) hyväksytään yksityiskohtaiset säännöt aluerahaston täytäntöönpanemiseksi. Tammikuun 30 päivänä 2012 tehdyssä päätöksessä N:o 22 (19) täydennetään elokuun 9 päivänä 2011 tehdyn päätöksen N:o 500 säännöksiä.

(40) Elokuun 7 päivänä 2012 annetulla alueen lailla N:o 15 (20) muutetaan 30 päivänä kesäkuuta 2011 annettua alueen lakia. Lokakuun 2 päivänä 2012 tehdyllä päätöksellä N:o 694 (21) pannaan täytäntöön 7 päivänä elokuuta 2012 annettu alueen laki sekä täydennetään ja muutetaan aluerahaston täytäntöönpanosääntöjä pidentämällä 30 päivänä kesäkuuta 2011 annetun lain soveltamista koskemaan vuosia 2012 ja 2013.

(41) Helmikuun 5 päivänä 2014 tehdyn päätöksen N:o 4/34 (22) nojalla alueellisten määrärahojen jakoa muutetaan vuonna 2013 siten, että otetaan huomioon alueellisten tukien vähennys – josta päätettiin lain 10/2010 mukaisen toiminnan rahoitukseen kohdennettavien alueen määrärahojen vahvistamisen yhteydessä – sekä kolmelle lentoaseman pitäjälle aiheutuneet todelliset kustannukset.

2.4 JÄRJESTELMÄ

(42) Ilmoitetulla järjestelmällä aiotaan kehittää lentoliikennettä ja tehdä Sardiniaan suuntautuvasta ja sieltä lähtevästä lentoliikenteestä vähemmän kausiluonteista, millä edistetään yleistä tavoitetta houkutella matkailijoita ja vahvistaa alueellista taloutta. Laissa 10/2010 säädetään siten rahoituksesta, joka käytetään Sardiniassa sijaitsevien lentoasemien pitäjille julkisen palvelun velvoitteista vuosina 2010–2013 maksettaviin korvauksiin.

(43) Täytäntöönpanopäätöksissä täsmennetään, että lain 10/2010 tavoite (kausiluonteisuuden vähentäminen) tarkoittaa liikennöintikauden pidentämistä. Tämä edellyttää, että vuoroja lisätään ns. keskivilkkaana kautena (eli kesäkauden tuntumassa huhtikuussa, toukokuussa, syyskuussa ja lokakuussa) tai talvikautena ja että myös avataan uusia reittejä paikoista, joista ei ole vielä yhteyttä Sardiniaan. Järjestelmän perusajatuksena on edistää alueellista lentoliikennepolitiikkaa, jolla vahvistetaan asianomaisten yhteisöjen taloudellista, sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta puuttumalla Sardinian saaren saavutettavuusongelmaan.

(44) Edellä 2.3 jaksossa mainituissa päätöksissä vahvistettiin seuraavat kolme toimea: a) Lentoyhtiöt lisäävät lentoliikennettä (toimi 1). Lentoyhtiöiden ja lentoaseman pitäjien on määriteltävä yksityiskohtaisissa toimintasuunnitelmissa strategiat, joiden avulla on tarkoitus lisätä lentoliikennettä ja vähentää matkailuliikenteen kausiluonteisuutta määrittelemällä strategisesti kiinnostavia reittejä, vuorovälit, kapasiteetti ja myöhemmät liikenteen tavoitteet. Jos tavoitteet saavutetaan, saadaan taloudellisia korvauksia; jos tavoitteita ei saavuteta, on maksettava sakkoja. b) Lentoyhtiöt edistävät Sardiniaa matkailukohteena (toimi 2). Lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien pitäisi määritellä edellä mainituissa toimintasuunnitelmissa myös erityiset markkinointi- ja mainontatoimet, joilla pyritään lisäämään matkustajien määrää ja mainostamaan lentoaseman vaikutusaluetta. c) Lentoaseman pitäjien alueen puolesta kolmansille palveluntarjoajille (muille kuin lentoyhtiöille) tehtäväksi antamat muut edistämistoimet (23) (toimi 3).

(45) Kun alue on hyväksynyt toimintasuunnitelmat ja arvioinut niissä ehdotetut toimenpiteet lentoasemaan ja koko Sardinian taloudelliseen toimintaan kohdistuvan taloudellisen vaikutuksen perusteella, se jakaa käytettävissä olevan rahoituksen kullekin vuodelle ja kullekin lentoasemalle.

(46) Korvaukset lentoaseman pitäjille lasketaan niiden kustannusten perusteella, joita lentoyhtiöille arvioidaan aiheutuvan kansallisten tai kansainvälisten strategisten yhteyksien liikennöimisestä ja vuosittaisten matkustajatavoitteiden saavuttamisesta. Kun matkustajatavoitteet on määritetty, lentoaseman pitäjät valitsevat lentoyhtiöt, joita pyydetään tarjoamaan kyseiset palvelut. Valitut yhtiöt saavat korvauksen, jolla katetaan niiden toimintakustannusten ja todellisten tai oletettujen matkalipputulojen välinen ero.

(47) Italian ilmoitusasiakirjassa mainitaan, että alueen olisi hyväksyttävä lentoaseman pitäjien järjestämä tarjousmenettely kiinnostuneiden lentoyhtiöiden valitsemiseksi. Komissiolle ei ole ilmoitettu minkäänlaisesta lentoaseman pitäjien järjestämästä tarjousmenettelystä. Italian mukaan lentoyhtiöt on valittu kiinnostavimpien kaupallisten tarjousten perusteella, jotka on toimitettu lentoaseman pitäjille niiden verkkosivuilla julkaistujen ilmoitusten perusteella. Lentoasemien tapauksessa tukijärjestelmä on suunniteltu koordinoimaan ja kehittämään alueellisten lentoasemien järjestelmää siten, että nämä lentoasemat täydentävät toisiaan (24).

2.5 LENTOYHTIÖIDEN TOTEUTTAMAT MARKKINOINTITOIMENPITEET

(48) Laissa 10/2010 säädetään, että lentoaseman pitäjien on tehtävä toimen 2 puitteissa markkinointisopimuksia lentoyhtiöiden kanssa, jotta Sardiniaa edistetään matkailukohteena. Toimintasuunnitelmissa on siksi määriteltävä erityiset markkinointi- ja mainontastrategiat, joiden tarkoituksena on lisätä matkustajien määrää ja mainostaa lentoaseman vaikutusaluetta.

(49) Lentoaseman pitäjät ovat tehneet kahdenlaisia sopimuksia lentoyhtiöstä riippuen: joko yhden sopimuksen, johon sisältyvät lentoasemapalvelut ja markkinointipalvelut, tai kaksi erillistä sopimusta, kuten Ryanairin tapauksessa, jolloin Ryanairin kanssa on tehty lentoasemapalvelusopimus ja sen kokonaan omistaman markkinointiyhtiön AMS:n kanssa (Airport Marketing Services) markkinointipalvelusopimus. Sopimuksissa yhdistetään ja linkitetään liikenteen kasvua ja markkinointia koskevat toimet, ja ne perustuvat liikenteen lisäämistoimien tuloksellisuutta koskevaan palkkiojärjestelmään. Liikenteenharjoittajan on sopimusten perusteella liikennöitävä määritellyn lento-ohjelman mukaisesti ja samalla laadittava markkinointi- ja mainontasuunnitelma.

(50) Markkinointi perustuu lentoyhtiöiden verkkosivuilla olevaan määräpaikasta laadittuun sivuun, johon sisältyy joskus matkaopas. Markkinoinnilla pyritään edistämään matkailu- ja liike-elämän kohteita alueella ja maksimoimaan ulkomailta saapuvien matkailijoiden osuus.

2.6 ASIANOMAISET LENTOASEMAT

(51) Sardiniassa oli vuonna 2010 viisi lentoasemaa: a) Alghero, jonka lentoaseman pitäjä on SO.GE.A.AL SpA, jäljempänä ’SOGEAAL’ b) Cagliari-Elmas, jonka lentoaseman pitäjä on So.G.Aer. SpA, jäljempänä ’SOGAER’ c) Olbia, jonka lentoaseman pitäjä on GEASAR SpA, jäljempänä ’GEASAR’ d) Tortoli, jonka lentoaseman pitäjä on GE.AR.TO. SpA, jäljempänä ’GEARTO’ e) Oristano, jonka lentoaseman pitäjä on SO.GE.A.OR. SpA, jäljempänä ’SOGEAOR’.

(52) Kaikki nämä yritykset ovat osakeyhtiöitä. SOGEAAL ja SOGAER ovat julkisia osakeyhtiöitä. GEASARissa määräysvaltaa käyttää lentoyhtiö Meridiana.

(53) Italia vahvisti, että vaikka laissa 10/2010 viitataan Sardinian kaikkiin lentoasemiin, saaren kaksi pienempää lentoasemaa, Oristano ja Tortolì-Arbatax (joita käyttää vähemmän kuin 200 000 matkustajaa vuodessa (25)), eivät saaneet mitään lain 10/2010 mukaista rahoitusta.

(54) Alghero sijaitsee Luoteis-Sardiniassa, Olbia koillisessa ja Cagliari etelässä. Näiden lentoasemien väliset etäisyydet ja matka-ajat ovat seuraavat (26): Cagliari–Alghero 247 km – 2 tuntia 40 minuuttia Cagliari–Olbia 273 km – 2 tuntia 51 minuuttia Olbia–Alghero 136 km – 1 tunti 53 minuuttia.

2.6.1 CAGLIARIN LENTOASEMA

(55) Lentoaseman pitäjä SOGAER on julkisessa omistuksessa, koska Cagliarin kauppakamarilla (C.C.I.A. Cagliari) on osake-enemmistö, kuten taulukosta 1 käy ilmi. Alue ei käytä määräysvaltaa Cagliarin kauppakamarissa (27), joka saa jäsenyritysten vuosimaksuihin perustuvaa itsenäistä rahoitusta. Kauppakamari on riippumaton julkinen yksikkö, joka vastaa erilaisten palvelujen tarjoamisesta jäsenyrityksille (28). Taulukko 1 SOGAERin osakkeenomistajarakenne (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) Vuonna 2014 lentoasemaa käytti 3 639 627 matkustajaa (30). Se sijaitsee saaren eteläosassa ja on liikennemäärältään tärkein lentoasema. SOGAERilla on ollut vuodesta 2007 lähtien toimilupa koko lentoaseman hallinnoimiseksi. Lentoasemalle liikennöi kansallisia ja kansainvälisiä lentoja, ja pääasialliset lentoyhtiöt ovat Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea ja AirBerlin. Vuosina 2007–2009 69 prosenttia kentän matkustajaliikenteestä kirjattiin huhtikuun ja lokakuun välillä.

(57) SOGAERin liikevaihto oli 31 päivänä joulukuuta 2013 26,8 miljoonaa euroa ja positiivinen nettotulos 1,7 miljoonaa euroa. Taseen loppusumma oli 125,5 miljoonaa euroa.

2.6.2 ALGHERON LENTOASEMA

(58) Sardinian alue omistaa 80,20 prosenttia Algheron lentoaseman pitäjästä, SOGEAALista, ja SFIRS SpA (joka on alueen omistama sisäinen yritys) omistaa siitä 19,80 prosenttia (31). SOGEAALin toiminta alkoi vuonna 1995 osittaisella ja väliaikaisella toimiluvalla, joka muutettiin täysimääräiseksi toimiluvaksi vuonna 2007 (32).

(59) Lentoasema sijaitsee saaren luoteisosassa. Italian viranomaisten mukaan sen vaikutusalue kattaa suunnilleen 35 prosenttia saaresta, ja alueella asuu 450 000–600 000 asukasta Sassarin, Oristanon ja Nuoron maakunnissa. Kaupallisen matkustajaliikenteen kannalta Alghero on Sardinian kolmas lentoasema, ja sen matkustajamäärä oli vuonna 2014 yhteensä 1 639 374 henkeä (33).

(60) Lentoasemalla toimii kolmenlaisia lentoyhtiöitä: perinteisiä, kuten Alitalia, Meridiana, Iberia ja Lufthansa, halpalentoyhtiöitä, kuten easyJet ja Ryanair, ja tilauslentoyhtiöitä, kuten Tui Fly ja Jet Time. Vuosina 2007–2009 75 prosenttia kentän matkustajaliikenteestä kirjattiin huhtikuun ja lokakuun välillä.

(61) SOGEAALin liikevaihto oli 31 päivänä joulukuuta 2013 15,9 miljoonaa euroa ja negatiivinen nettotulos 1,5 miljoonaa euroa. Taseen loppusumma oli 42,0 miljoonaa euroa.

2.6.3 OLBIAN LENTOASEMA

(62) Suurin osa Olbian lentoaseman pitäjän GEASARin osakkeenomistajista on yksityisiä (34), kuten käy ilmi taulukosta 2. Taulukko 2 GEASARin osakkeenomistajarakenne (%) Meridiana SpA. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Sardinian alue 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR aloitti toimintansa vuonna 1989 Olbian lentoaseman hallinnointiin oikeuttavalla osittaisella toimiluvalla. Olbia sijaitsee Sardinian koillisosassa. Lentoasemaa käyttävät perinteiset lentoyhtiöt, kuten Alitalia ja Lufthansa, halpalentoyhtiöt, kuten easyJet ja Vueling, sekä tilauslentoyhtiöt, kuten Smartwings ja Mistral Air.

(64) Lentoasemaa käytti 2 127 718 matkustajaa vuonna 2014 (35). Sitä käytetään pääasiassa matkustajaliikenteeseen kotimaan ja kansainvälisessä kaupallisessa liikenteessä. Lentoasemalla on matkailutarkoitus, koska se hoitaa liikenteen tärkeälle Smaragdirannikon (Costa Smeralda) matkailualueelle. Tästä syystä liikennöinti keskittyy touko- ja lokakuun väliselle ajalle. Vuosina 2007–2009 84 prosenttia kentän matkustajaliikenteestä kirjattiin huhtikuun ja lokakuun välillä.

(65) GEASARin liikevaihto oli 31 päivänä joulukuuta 2013 27,0 miljoonaa euroa ja positiivinen nettotulos 2,8 miljoonaa euroa. Taseen loppusumma oli 57,3 miljoonaa euroa.

2.7 SARDINIAN ALUEEN KÄYTTÖÖN OTTAMA RAHOITUSMEKANISMI JA -RAKENNE

2.7.1 SARDINIAN ALUEEN TUKISITOUMUSTEN KOKONAISMÄÄRÄ

(66) Alueelle annettiin alun perin lain 10/2010 3 §:n nojalla lupa myöntää lentoaseman pitäjille 19 700 000 euroa vuodelle 2010 ja 24 500 000 euroa kullekin seuraavalle vuodelle (2011, 2012 ja 2013).

(67) Koko tällä ajanjaksolla – kun otetaan huomioon alueen omat resurssit ja lentoasemien esittämät toimintasuunnitelmat – alue vähensi asteittain määriä, jotka oli alun perin sidottu järjestelmän rahoittamiseksi, kuten taulukossa 3 esitetään. Taulukko 3 Sardinian lentoasemia varten varatut korvaukset – vuodet 2010–2013 (euroa) 2010 2011 2012 2013 Yhteensä Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Yhteensä 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Helmikuun 5 päivänä 2014 tehdyssä päätöksessä N:o 4/34 muutettiin alueellista rahoitusta vuodelle 2013 ja tarjottiin 17 500 000 euron kokonaismäärä kolmelle lentoaseman pitäjälle, kuten taulukossa 4 esitetään. Taulukko 4 Sardinian lentoasemille varatut korvaukset – vuosi 2013 (helmikuun 5 päivänä 2014 tehdyn päätöksen N:o 4/34 mukaisesti) (euroa) vuosi 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Yhteensä 17 500 000

(69) Sardinian alueen kolmelle lentoasemalle myöntämät lopulliset korvaukset useiden muutosten jälkeen esitetään taulukossa 5 (36). Taulukko 5 Sardinian lentoasemille varatut lopulliset korvaukset – vuodet 2010–2013 (euroa) 2010 2011 2012 2013 Yhteensä Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Yhteensä 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Toimenpiteen muodostavat alueen myöntämät suorat korvaukset Sardinian lentoasemien pitäjille, jotka siirtävät määrät lentoyhtiöille ja muille asianomaisille toimijoille. Avustukset rahoitetaan suoraan alueen talousarviosta. Lentoasemien pitäjien on pidettävä erillistä kirjaa, jotta saatuja määriä voidaan seurata.

2.7.2 TOIMINTASUUNNITELMAT JA STRATEGISESTI MERKITTÄVÄT REITIT

(71) Sardinian lentoasemien pitäjien on laadittava toimintasuunnitelmat ja toimitettava ne alueen hyväksyttäviksi. Niihin on sisällytettävä toimenpiteet alueiden välisten suorien (point-to-point) lentoyhteyksien kehittämiseksi Sardinian sekä kansallisten ja eurooppalaisten kohteiden välillä. Nämä toimenpiteet toteutetaan sopimuksilla lentoyhtiöiden kanssa. Suunnitelmassa on tätä varten ilmoitettava, mitkä luetelluista (37) aloitteista lentoaseman pitäjät katsovat toteutuskelpoisiksi, kun otetaan huomioon lain 10/2010 tavoitteet lentoliikenteen lisäämisestä ja sen kausiluonteisuuden vähentämisestä.

(72) Suunnitelmissa on eriteltävä strategisesti tärkeät (kotimaiset ja kansainväliset) yhteydet ja vuotuiset tavoitteet lentotiheydestä, käyttöasteesta, uusista reiteistä, matkustajamääristä ja markkinointitoimista.

(73) Toimintasuunnitelmissa on noudatettava seuraavia periaatteita: a) Strategisesti tärkeät reitit eivät voi kattaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 1008/2008 (38) perustuvan julkisen palvelun velvoitteen järjestelmän (39) nojalla liikennöityjä reittejä. b) Kullekin näistä tuetuista reiteistä myönnettyjen taloudellisten korvausten tulisi vähentyä ajan myötä. c) Lentoyhtiöiden kanssa tehtyyn rahoitussopimukseen olisi sisällyttävä paikallisen alueen edistämissuunnitelma, jonka olisi oltava alueen matkailuviestintästrategian mukainen. d) Jos lentoasemien pyytämä kokonaiskorvaus on suurempi kuin alueellisessa talousarviossa sallittu kokonaismäärä, etusija annetaan kansainvälisille yhteyksille kotimaan reitteihin verrattuna (paitsi jos näissä kohteissa on yli kolme miljoonaa asukasta), tärkeitä keskuksia yhdistäville reiteille, reiteille, joilla on merkittävät liikennöintimahdollisuudet, reiteille, joilla palveluja on tarjottava koko vuoden ajan tietyn kauden sijasta, ja yrityksille, jotka päättävät luoda operatiivisen keskuksen paikalliselle lentoasemalle.

(74) Strategisesti merkittävien reittien tarjoaminen muodostaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun, joka lentoyhtiöiden olisi tarjottava korvauksia vastaan (mikäli matkustajaliikenteelle asetetut tavoitteet täytetään). Toimintasuunnitelmien tukena olisi oltava asianmukaiset taloudelliset ennusteet, joista käyvät ilmi kyseessä olevien aloitteiden kannattavuus ja toimintaa varten kunakin vuonna tarvittavat taloudelliset resurssit. Resurssien yhteydessä on ilmoitettava myös lentoaseman pitäjän investoimien omien varojen ja liikenteen lisääntymisestä hyötyvien kolmansien osapuolten investointitaso.

(75) Italian muodollisen menettelyn aikana toimittamat toimintasuunnitelmat täyttävät johdanto-osan 73 kappaleessa asetetut vaatimukset. Niihin sisältyvät alueen edellyttämät pakolliset tiedot, kuten selvitys tuetun liikenteen tarjonnasta, yksityiskohtainen laskelma myönnettävästä korvauksesta ja julkisesta tuesta odotettavissa oleva taloudellinen hyöty.

(76) Kun toimintasuunnitelmat on hyväksytty, alue päättää niiden perusteella vuosittaisen rahoituksen myöntämisestä kullekin lentoasemalle, ja se arvioi toteutettuja toimia sen perusteella, mikä on niiden taloudellinen vaikutus Sardinian taloudelliseen toimintaan.

(77) Suunnitelmat rahoitetaan seuraavalla tavalla: a) Tuensaajalentoaseman pitäjä saa ensimmäisen erän ennakkomaksuna, joka vastaa 20:tä prosenttia suunnitelman mukaisesta kokonaismäärästä. b) Koko rahoituksesta maksetaan välimaksuna 60 prosenttia, kun neljännesvuosikatsaus vastaanotetaan. c) Viimeinen erä maksetaan 60 päivän kuluttua asiaankuuluvien asiakirjojen toimittamisesta sen jälkeen, kun alue on varmistanut toteutetun toiminnan, saavutetut tulokset ja aiheutuneet kustannukset.

(78) Toimintasuunnitelmat on hyväksytty kahdella alueen antamalla päätöksellä: a) Joulukuun 6 päivänä 2010 tehdyssä Sardinian alueen päätöksessä N:o 43/37 hyväksyttiin Cagliarin, Olbian, Algheron ja Oristanon lentoasemien pitäjien toimittamat toimintasuunnitelmat vuodelle 2010 ja kullekin myönnettävät määrät (40). b) Sardinian alueen 23 päivänä joulukuuta 2011 antamassa päätöksessä N:o 52/117 hyväksyttiin Cagliarin, Olbian ja Algheron lentoaseman pitäjien suunnitelmat vuosille 2011–2013. Lentoasemien vuotuiset matkustajatavoitteet ja korvauksien jakaminen kolmen lentoaseman välillä on määritelty. Päätöksessä täsmennetään, että vuoden 2011 suunnitelmia on pidettävä lopullisina, koska ne koskevat käynnissä olevia toimia, mutta kahden seuraavan vuoden (vuosien 2012 ja 2013) suunnitelmat voivat muuttua.

2.7.3 VALVONTAMENETTELY

(79) Lain 10/2010 ja sen eri täytäntöönpanosääntöjen perusteella lentoaseman pitäjät vastaavat toimintasuunnitelmien laadinnasta. Niiden on oltava laadinnan aikana yhteydessä lentoyhtiöihin, ja lopulliselle suunnitelmalle on saatava alueen hyväksyntä. Jos alue on eri mieltä tai huomaa, että lakia 10/2010 ei ole noudatettu johdonmukaisesti, se voi vaatia muutoksia toimintasuunnitelmiin.

(80) Alue edellyttää, että lentoaseman pitäjät valvovat lentoyhtiöiden toimintaa ja soveltavat seuraamuksia, jos ennalta määritettyjä tavoitteita, erityisesti vuorovälien ja matkustajamäärien osalta, ei ole saavutettu. Seuraamusmenettelystä on määrättävä lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa.

(81) Aluehallituksen päätöksissä lain 10/2010 täytäntöönpanosta kaavaillaan, että alue ottaa käyttöön valvontamekanismin, jotta liiallisten korvausten myöntäminen kyseisen toiminnan ennakoituihin vuotuisiin kustannuksiin vältetään. Alueen on määriteltävä ennakoivia valvontatoimia, tarkistettava, onko liiallisia korvauksia maksettu, ja mahdollisesti perittävä takaisin liialliset korvaukset, erityisesti seuraamalla lentojen ja matkustajien todellisia määriä.

(82) Alue valvoo lentoaseman pitäjille kyseisten toimien toteuttamisesta aiheutuvia todellisia kustannuksia tarkistamalla asiaankuuluvat asiakirjat ja vuotuisia kustannuksia koskevat ilmoitukset (lentoyhtiöiden laskut lentoaseman pitäjille). Lentoaseman pitäjien on ilmoitettava alueelle näiden toimien rahoittamisesta osapuolilta (lentoyhtiöt toimissa 1 ja 2 ja muut yritykset toimessa 3) saamiensa laskujen perusteella. Se tarkastaa myös, että korvausta saavaan reittiin ei sovelleta asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaista julkisen palvelun velvoitetta.

(83) Lain 10/2010 mukaista alueen rahoitusta voidaan myöntää ainoastaan edellä mainittujen alueen hyväksymien toimintasuunnitelmien puitteissa. Koska nämä suunnitelmat laadittiin ennen kuin lain 10/2010 mukaista toimintaa harjoitettiin, niiden täytäntöönpanossa voi esiintyä joitain eroja. Siksi alueen käyttöön ottaman mekanismin mukaan alueen olisi mukautettava tuen lopullista määrää toiminnan toteutukseen liittyvän vaihtelun tai lentoasemille aiheutuneiden kustannusten perusteella (41). Siten alueen päättämässä lopullisessa määrässä otetaan huomioon toimintasuunnitelmien tosiasiallinen toteuttaminen ja sen toiminnan, johon rahoitusta on haettu, johdonmukaisuus lain 10/2010 tavoitteiden ja alueen matkailumarkkinointisuunnitelman kanssa. Jos poikkeamia paljastuu, alue mukauttaa tuen lopullista määrää (42).

(84) Italian esittämät asiakirjat osoittavat, että lentoaseman pitäjät ovat ilmoittaneet alueelle saamastaan julkisesta rahoituksesta (mukaan lukien näyttö, kuten laskut aiheutuneista kustannuksista) ja esittäneet todisteita markkinointi- ja mainontatoimista. Alue on varmistanut tiedot ja maksanut jäljellä olevan erän lentoaseman pitäjille.

2.7.4 ENNAKKOMAKSUT JA ALUERAHASTON TEHTÄVÄ

(85) Kuten 2.3 jaksossa mainittiin, kesäkuun 30 päivänä 2011 annetun alueellisen lain nojalla perustetaan aluerahasto (43), jota SFIRS hallinnoi ja alue rahoittaa.

(86) Alueen lain 10/2010 mukaisesti käyttöön ottama rahoitusmekanismi on seuraava a) Lentoaseman pitäjät siirtävät kolmen toimenpiteen toteutukseen liittyvän rahoituksen kyseisten lentoasemien lentoyhtiölle (jos kyse on toimesta 1 tai 2) ja muille asiaankuuluville palveluntarjoajille (jos kyse on toimesta 3). b) Alue päättää joka vuosi lentoaseman pitäjien ennakkomaksupyyntöjen perusteella, että SFIRSin olisi myönnettävä aluerahaston välityksellä ennakkorahoitusta lentoasemille. Aluerahasto myöntää sen jälkeen lentoaseman pitäjille pyynnöstä rahoitusta korvausta (palkkio ja korko) vastaan ennakkomaksuna määrästä, joka jaetaan lain 10/2010 mukaisesti. Ennakkomaksun olisi oltava enintään 85 prosenttia (44) alueen tukisitoumuksesta lentoaseman pitäjille. Ennakkomaksusta peritään korko (6 kuukauden Euribor + 2 prosenttia vuodelle 2010 ja 6 kuukauden Euribor + 1,5 prosenttia vuosille 2011–2013) ja palkkio (1 prosentti vuonna 2010 ja 0,50 prosenttia vuosina 2011–2013), jotka lentoaseman pitäjät maksavat SFIRSille. c) Alue vahvistaa tämän jälkeen lentoaseman pitäjille myönnettävät lopulliset määrät (alueen ”tuki”) saatavilla olevien varojen rajoissa ja ottaa huomioon lentoasemien pitäjien todellisesti maksamat määrät kolmen toimen toteutuksessa. Lentoaseman pitäjät toimittavat tätä varten asianmukaiset selvitykset, joissa i) ilmoitetaan aikaansaadut tulokset ja joihin sisältyvät vaikutustenarvioinnit ja ii) määritellään yksityiskohtaisesti lentoasemalle toteutetuista toimista aiheutuneet kustannukset ja esitetään tarvittavat tositteet (laskut tai vastaavat). d) Aluerahasto pidättää alueellisesta tuesta neljän prosentin suuruisen maksun, joka maksetaan takaisin alueelle. Kun lopullisesta tuesta on päätetty, aluerahasto myöntää rahoituksen (45) jäljellä olevan osan lentoaseman pitäjälle. Rahaston pitäisi myöntää tämä osa lentoaseman pitäjälle enintään kuuden kuukauden kuluttua toimintasuunnitelman tekemisestä.

2.8 RAHOITUS

2.8.1 ALUEEN RAHOITUS LENTOASEMAN PITÄJILLE

(87) Vaikka alue sitoutui myöntämään yhteensä 76 654 887 euroa vuosina 2010–2013 (ks. taulukko 5), se siirsi tosiasiallisesti 68 510 256 euroa lentoaseman pitäjille lain 10/2010 mukaisten kolmen toimen rahoittamiseksi (46) (ks. taulukko 6, sarake A): 35 516 988 euroa SOGEAALille, 19 250 617 euroa SOGAERille ja 13 742 651 euroa GEASARille.

(88) Aluerahastosta lentoaseman pitäjille siirrettyjen ennakkomaksujen kokonaismäärä oli 42 987 645 euroa (taulukko 6, sarake B). Palkkio ja korkokulut lasketaan ennakkomaksusta, ja rahasto vähentää ne kun ennakkomaksu maksetaan lentoaseman pitäjälle. Aluerahaston pidättämä maksu on neljä prosenttia alueen sitomasta tuesta, ja rahasto pidättää sen tuen määrästä, kun se maksaa alueen lentoasemalle myöntämän määrän loppuosan (kun ennakkomaksut on maksettu) (47).

(89) Siksi nettomäärä, jonka lentoaseman pitäjän on määrä saada (taulukko 6, sarake C) voidaan laskea alueen tueksi, josta vähennetään kolme maksua (palkkio, korkokulut ja aluerahaston pidättämät maksut). Määrät, jotka Italia on ilmoittanut lentoaseman pitäjiltä tosiasiallisesti saaduiksi nettomääriksi (taulukko 6, sarake D), eroavat hieman teoreettisista määristä. a) SOGEAALin tapauksessa Italia toteaa, että lentoaseman pitäjän tulisi edelleen saada alueelta 167 661 euroa vuoden 2013 tuesta. b) Alue päätti vuoden 2013 osalta alueellisesta tuesta SOGAERille (4 946 576 euroa) 19 päivänä kesäkuuta 2014 ja GEASARille (3 795 930 euroa) 10 päivänä kesäkuuta 2014, mutta niitä ei koskaan maksettu (48): Italia tunnustaa, että alueen päätös muodostaa laillisen sitoumuksen maksaa kyseiset summat, ja tähän voidaan vedota kansallisessa tuomioistuimessa. Italia kuitenkin päätti odottaa, kunnes meneillään olevat valtiontukimenettelyt on saatu päätökseen. Taulukko 6 Alueen tosiasiallinen rahoitus lentoaseman pitäjille SOGEAAL – ALGHERO (euroa) Toiminnan viitekausi Alueen järjestämä tuki (A) Ennakkomaksu (B) Rahoituskulut Määrä, jonka lentoaseman pitäjän on määrä saada (C) Määrä, jonka lentoaseman pitäjä on tosiasiallisesti saanut (D) Erotus C – D Määrä Varojen sitoumuspäivä Määrä Maksupäivä Pidätetty maksu 4 % Palkkio Korkokulut 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12.11.2012 […] 8.2.2012 ja 23.8.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3.6.2013 […] 22.10.2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27.10.2014 […] 17.10.2013 […] […] […] […] […] […] Yhteensä 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER – CAGLIARI (euroa) Toiminnan viitekausi Alueen järjestämä tuki (A) Ennakkomaksu (B) Rahoituskulut Määrä, jonka lentoaseman pitäjän on määrä saada (C) Määrä, jonka lentoaseman pitäjä on tosiasiallisesti saanut (D) Erotus C – D Määrä Varojen sitoumuspäivä Määrä Maksupäivä Pidätetty maksu 4 % Palkkio Korkokulut 2010 4 657 311 7.11.2012 […] 10.9.2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7.11.2012 […] 15.6.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13.6.2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19.6.2014 — — […] — — […] […] […] Yhteensä 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR – OLBIA (euroa) Toiminnan viitekausi Alueen järjestämä tuki (A) Ennakkomaksu (B) Rahoituskulut Määrä, jonka lentoaseman pitäjän on määrä saada (C) Määrä, jonka lentoaseman pitäjä on tosiasiallisesti saanut (D) Erotus C – D Määrä Varojen sitoumuspäivä Määrä Maksupäivä Pidätetty maksu 4 % Palkkio Korkokulut 2010 3 972 223 7.11.2012 […] 19.9.2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7.11.2012 […] 1.6.2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10.6.2014 — — […] — — […] […] […] Yhteensä 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2 RAHOITUSVIRRAT LENTOASEMAN PITÄJILTÄ LENTOYHTIÖILLE JA KOLMANSILLE PALVELUNTARJOAJILLE KOLMEN TOIMEN RAHOITTAMISEKSI

(90) Algheron, Cagliarin ja Olbian lentoasemien pitäjät ovat rahoittaneet lentoyhtiöitä ja kolmansia palveluntarjoajia toimien 1, 2 ja 3 toteuttamisesta vuosina 2010–2013. Italian mukaan lentoasemien pitäjien alueelta vuosina 2010–2013 toimien 1, 2 ja 3 toteuttamiseksi saamat korvaukset on siirretty lentoyhtiöille ja kolmansille palveluntarjoajille. Toimia 1 ja 2 varten rahoitusta saaneet lentoyhtiöt on valittu kiinnostavimman kaupallisen tarjouksen perusteella (49). Markkinointitoimista vastuussa olevat kolmannet palveluntarjoajat, kuten mainos- tai matkailutoimistot, saivat rahoitusta toimea 3 varten.

(91) Taulukossa 7 esitetään yhteenveto lentoaseman pitäjiltä lentoyhtiöille ja kolmansille palveluntarjoajille suuntautuneista rahoitusvirroista toimien 1, 2 ja 3 rahoittamiseksi. Taulukko 7 Lentoaseman pitäjiltä lentoyhtiöille ja kolmansille palveluntarjoajille suuntautuneet rahoitusvirrat toimien 1, 2 ja 3 rahoittamiseksi SOGEAAL – ALGHERO (euroa) Toiminnan viitekausi Toimien rahoittaminen toimet 1 ja 2 toimi 3 Yhteensä (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Yhteensä […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER – CAGLIARI (euroa) Toiminnan viitekausi Toimien rahoittaminen toimet 1 ja 2 toimi 3 Yhteensä (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Yhteensä […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR – OLBIA (euroa) Toiminnan viitekausi Toimien rahoittaminen toimet 1 ja 2 toimi 3 Yhteensä (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Yhteensä […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) Taulukossa esitetään yhteenveto lentoasemien pitäjien lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseen välittämistä maksuista. Taulukko 8 Lentoaseman pitäjiltä lentoyhtiöille suuntautuneet rahoitusvirrat toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi SOGEAAL – ALGHERO (euroa) 2010 2011 2012 2013 Yhteensä Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] Easyjet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Yhteensä […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER – CAGLIARI (euroa) 2010 2011 2012 2013 Yhteensä Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] Easyjet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Yhteensä […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR – OLBIA (euroa) 2010 2011 2012 2013 Yhteensä Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] Easyjet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Yhteensä […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3 PÄÄTELMÄT

(93) Kuten edellä taulukossa 6 esitettiin, alueen tarjoama rahoitus on siirretty kokonaisuudessaan lentoasemien pitäjille, jotka ovat itse tarjonneet enemmän rahoitusta kuin mitä ne saivat alueelta toimien 1, 2 ja 3 toteuttamiseksi toimintasuunnitelmiensa mukaisesti. (Toimien 1, 2 ja 3 toteuttamiseksi tarjotun rahoituksen [taulukko 9, sarake B] ja lentoasemien pitäjien alueelta näiden toimien toteuttamiseksi tosiasiallisesti saamien määrien [taulukko 9, sarake C] välinen erotus on 12 733 760 euroa). Taulukko 9 Alueen tarjoaman rahoituksen ja lentoaseman pitäjien tarjoaman, lain 10/2010 mukaisten kolmen toimen toteutuksen rahoituksen välinen vertailu (euroa) Alueen tarjoama tuki (A) Lentoasemien kolmea toimea varten tarjoaman rahoituksen kokonaismäärä (B) Erotus A – B Määrä, jonka lentoaseman pitäjät ovat tosiasiallisesti saaneet alueelta (C) Erotus B – C Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 YHTEENSÄ 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Lentoyhtiöiden tapauksessa, kuten taulukossa 8 esitetään, Sardinian alueen lentoaseman pitäjien välityksellä lentoyhtiöille tarjoama rahoitus toimiin 1 ja 2 on siirretty seuraaville yrityksille: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana Fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easy Jet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings

3. MENETTELYN ALOITTAMISEEN JOHTANEET SYYT JA KOMISSION ALUSTAVA ARVIOINTI

(95) Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen mukaan muodollinen tutkintamenettely koskee seuraavia toimenpiteitä: a) Alueen taloudelliset korvaukset kolmelle lentoaseman pitäjälle (SOGEAAL, GEASAR ja SOGAER) koko ajanjaksolla 2010–2013 toimien 1, 2 ja 3 rahoittamiseksi. b) Kolmen lentoaseman pitäjän lentoyhtiöille tarjoamat taloudelliset korvaukset toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi koko ajanjaksolla 2010–2013 (51).

(96) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, että koska komissio tarkasteli parhaillaan asiassa SA.23098 (52) Algheron lentoaseman pitäjän mahdollisesti myöntämää lainvastaista tukea, esillä olevassa asiassa käsitellään ainoastaan tukitoimia, joita ei tutkita tässä asiassa (53).

(97) Kun kyse on alueen taloudellisista korvauksista kolmelle lentoaseman pitäjälle, komissio katsoi alustavasti, että Sardinian lentoasemille myönnetyt korvaukset ovat perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ja ettei Italia ollut noudattanut perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrättyä täytäntöönpanokieltoa.

(98) Komissio epäili, soveltuuko lentoaseman pitäjille tarkoitettu korvausjärjestelmä sisämarkkinoille. Komissio katsoi alustavasti erityisesti, ettei kyseessä olevaa korvausta voida pitää korvauksena lentoaseman pitäjille asetetusta tosiasiallisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitteesta.

(99) Kun kyse on kolmen lentoaseman pitäjän taloudellisesta korvauksesta lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi, komissio katsoi, että tämä saattaa olla perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ja että sitä saatetaan pitää sääntöjenvastaisena perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdan nojalla, koska sitä on ilmeisesti myönnetty edunsaajille täytäntöönpanokieltoa rikkoen. Komissio katsoi erityisesti, että alueella oli määräysvalta kyseessä oleviin varoihin, jotka oli selvästi sidottu alueellisesta talousarviosta tiettyyn tarkoitukseen, muun muassa tukemaan näiden lentoasemien lentoliikenteen reittejä. Komissio katsoi tästä syystä, että lentoaseman pitäjien siirroista lentoyhtiöille oli vastuussa valtio ja että niissä käytettiin valtion varoja. Komissio katsoi myös, että lentoyhtiöiden saamat varat vähensivät kustannuksia, jotka niiden olisi muuten pitänyt kattaa omista varoistaan, jos ne olisivat toimineet samalla lentoaikataululla, ja päätteli, että lentoyhtiöt saivat taloudellista etua.

(100) Komissiolla oli lisäksi epäilyjä siitä, voitiinko Algheron, Cagliarin ja Olbian lentoasemilla toimiville lentoyhtiöille maksettuja taloudellisia korvauksia pitää sisämarkkinoille soveltuvina perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Komissio epäili erityisesti niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen perusteella (54), luettuna yhdessä asetuksen (EY) N:o 1008/2008 kanssa, yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden perusteella (55), luettuna yhdessä asetuksen (EY) N:o 1008/2008 kanssa, ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

4. ITALIAN HUOMAUTUKSET MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVASTA PÄÄTÖKSESTÄ

4.1 LAKI 10/2010

(101) Italia perustelee, että lakiin 10/2010 perustuva rahoitustuki vuosille 2010–2013 lentoliikenteen kehittämiseksi Sardinian ja kansallisten ja eurooppalaisten kohteiden välillä myönnettiin matkailijoiden määrän lisäämiseksi erityisesti kesäkauden ulkopuolella, millä on suuri merkitys Sardinian taloudelle.

(102) Laissa määritetään lentoaseman pitäjien erityinen vastuu täyttää sen tavoite ja luoda sen edellytykset ja kriteerit. Lentoaseman pitäjien on erityisesti laadittava alueen suostumuksella toimintasuunnitelmia, joissa täsmennetään toteutettavat toimet kausiluonteisuuden vähentämiseksi ja lentoliikenteen lisäämiseksi. Näihin toimintasuunnitelmiin sisältyy rahoitukseen liittyvä liiketoimintasuunnitelma, jossa esitetään oletetut tulokset ja tavoitteen saavuttamiseksi tarvittavat taloudelliset resurssit.

(103) Toimintasuunnitelmissa on noudatettava seuraavia edellytyksiä: a) suunnitelmaan sisältyvät reitit eivät saa olla samoja kuin julkisen palvelun korvauksen piiriin kuuluvat reitit b) saarta on mainostettava riittävästi, jos otetaan käyttöön uusia reittejä tai jos lentojen liikennöintijaksoa pidennetään.

(104) Kun tarvittavat taloudelliset resurssit ylittävät alueen budjetin, tarvittavat varat olisi osoitettava 29 päivänä heinäkuuta 2010 annetussa Sardinian alueen päätöksessä N:o 29/36 (56) määriteltyjen kriteerien mukaisesti (esim. etusija kansainvälisille reiteille ja tärkeille keskuksille, kausiluonteisuuden vähentäminen, tihein vuoroväli).

(105) Laissa 10/2010 säädetään kolmesta toimesta, joita alue rahoittaa, kuten johdanto-osan 44 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetään.

(106) Lentoaseman pitäjien valmistelemat monenlaiset toimet kuvataan yksityiskohtaisesti kunkin lentoaseman toimintasuunnitelmissa, ja Italia on toimittanut komissiolle yhteenvetotaulukot toteutetuista toimista ja asiaankuuluvasta alueellisesta rahoituksesta. Italia väittää, että toiminta vaikutti myönteisesti alueeseen, koska kyseisellä ajanjaksolla lentoliikenne ja siihen liittyvä matkustajamäärä ovat lisääntyneet.

(107) Italia täsmentää, että lentoyhtiöt ovat lain 10/2010 mukaisen alueellisen rahoituksen pääasiallisia edunsaajia: laissa 10/2010 säädetään, että Sardinian lentoasemien välityksellä rahoitetaan lentoyhtiöitä, jotka ovat halukkaita avaamaan uusia reittejä tai pidentämään jo käytössä olevien reittien liikennöintikautta, ja sillä mahdollistetaan nykyisten reittien kausiluonteisuuden vähentäminen vuosina 2010–2013.

4.2 ENNAKKOMAKSUT

(108) Kesäkuun 30 päivänä 2011 annetussa alueen laissa N:o 12 (57) todetaan, että lain 10/2010 nojalla tarjotuista ennakkomaksuista olisi perittävä korkoa. Alue antoi 9 päivänä elokuuta 2011 (58) SFIRSin tehtäväksi perustaa alueellinen rahasto ja hoitaa sitä ennakkomaksujen hallinnoimiseksi.

(109) Italia väittää, että nämä ennakot ovat markkinaehtoisesti myönnettyjä lainoja: rahaston sääntöjen mukaan lainoista peritään korkona kuuden kuukauden Euribor-korko + kahden prosentin marginaali vuonna 2010 ja 1,50 prosentin marginaali vuonna 2011 ja 2012. Lisäksi lentoaseman pitäjien on maksettava hallinnointipalkkiona 1 prosentti ennakkomaksuista vuonna 2010 ja 0,5 prosenttia vuonna 2011. Italia katsoo, että ennakkomaksujen markkinaehtoja on arvioitava käyttämällä ns. synteettistä kustannusindikaattoria (todellinen vuosikorko) (59), jossa otetaan huomioon kaikki lentoasemilta perittävät lainoihin liittyvät kustannukset. Italia on toimittanut komissiolle taulukon, jossa esitetään yksityiskohdat kunkin myönnetyn ennakkomaksun todellisesta vuosikorosta. SOGAERin saamiin ennakkomaksuihin liittyvä todellinen vuosikorko on korkeampi kuin muiden ennakkomaksujen korko ja myös korkeampi kuin markkinaehtoinen korko, koska ennakko myönnettiin syyskuussa 2012 ja todellinen vuosikorko laskettiin koko vuodelle 2012.

(110) Italia on toimittanut taulukossa 10 esitetyt tiedot ennakkomaksuista, joita kolmelle lentoaseman pitäjälle myönnettiin vuosina 2010 ja 2011, ja toteaa, että ennakot myönnettiin taloudellisilla edellytyksillä, jotka olivat yhdenmukaisia markkinoilla samankaltaisiin toimiin sovellettujen edellytysten kanssa. Italia täsmentää, että vuosina 2010 ja 2011 lainojen oli tarkoitus korvata lentoaseman pitäjille määrät, jotka ne olivat jo siirtäneet lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 toteuttamisesta. Taulukko 10 Kolmelle lentoaseman pitäjälle myönnetyt ennakkomaksut vuosina 2010 ja 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 1.7.2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25.09.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27.09.2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2.1.2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 5.7.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20.7.2012 […] […] […] […]

4.3 MUUT TIEDOT

(111) Italia huomauttaa, että alueen 17 päivänä 2010 toukokuuta antama asetus N:o 122/347 (60) on hallinnointiväline, jolla lain 10/2010 nojalla myönnetyt varat voidaan tosiasiallisesti kirjata alueen talousarvioon.

(112) Italia täsmentää, että vaikka laki 10/2010 viittaa kaikkiin Sardinian lentoasemiin, toimista kiinnostuneita olivat Algheron, Olbian ja Cagliarin lentoasemien pitäjät. Oristanon lentoaseman pitäjä esitti 22 päivänä syyskuuta 2010300 000 euron toiminta- ja rahoitussuunnitelman vuodelle 2010, jonka alue hyväksyi. Oristanon lentoaseman pitäjä kuitenkin päätti toimintansa toukokuussa 2011, ja lentoasema on nyt suljettu.

(113) Italia on toimittanut komissiolle yhteenvetotaulukot toteutetuista toimista ja asiaankuuluvasta alueellisesta rahoituksesta sekä SFIRSin ja lentoasemien pitäjien välillä tehdyt sopimukset.

(114) Italia väittää (61), että valtion toimintaa tarvittiin, koska lentoasemat eivät olisi pystyneet kattamaan lain 10/2010 mukaisten toimien rahoituskustannuksia. Kolmen lentoaseman pitäjät eivät olisi voineet panna täytäntöön ja rahoittaa lain 10/2010 mukaisia toimia omista varoistaan tai pankkirahoituksella. a) Cagliarin lentoasema: yrityksen taloudellinen tulos oli negatiivinen vuosina 2007–2009, ja positiivisesta käyttökatteesta (62) huolimatta liiketoiminnalla ei katettu poistokustannuksia, minkä vuoksi liikevoitto (63) oli negatiivinen. Yritykselle oli kyseisenä ajankohtana luonteenomaista jatkuva taloudellinen ja rahoituksellinen epätasapaino, joka vaaransi sen luottokelpoisuuden. Vuonna 2008 tarvittiin 4,4 miljoonan euron pääomakorotus kertyneiden tappioiden kattamiseksi. Tämän vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi lentoaseman pitäjä ei voinut kattaa omista varoistaan lain 10/2010 mukaisten toimien toteutuksesta aiheutuneita kustannuksia. Se ei voinut myöskään saada lisää ulkoista rahoitusta rahoituslaitoksilta, koska se ei olisi pystynyt maksamaan sitä takaisin liian vähäisen kassavirtansa vuoksi. Vuosina 2010–2013 lentoaseman pitäjän toiminnan kate supistui hieman eli 40 prosenttia mitattuna liikevoitolla, ja vuoden 2013 vuositilinpäätöksessä pantiin merkille yrityksen pääoman puute ja taloudellinen tilanne, josta tulisi kriittinen, jos suunniteltua alueen tarjoamaa rahoitusta vuodelle 2014 ei maksettaisi (64). b) Algheron lentoasema: vuosina 2007–2009 ilmeni vakavia taloudellisia ja rahoituksellisia ongelmia, jolloin negatiivinen nettotulos oli suurempi kuin oma pääoma, minkä vuoksi yrityksen pääomapohjaa vahvistettiin vuonna 2009. Alueen hallinnoima ennakkorahoitusjärjestelmä kohdennettiin ensisijaisesti SOGEAALiin, jotta lain 10/2010 mukaiset toimet voitiin toteuttaa ilman, että yritykselle aiheutetaan muita rasituksia. Lentoaseman käyttökate oli positiivinen ainoastaan vuonna 2007, ja sen liikevoitto oli negatiivinen koko ajanjaksolla ja heikkeni – 11,3 miljoonan euron tasolle vuonna 2009. Pääoma oli jatkuvasti vähentynyt kyseisellä ajanjaksolla, ja se oli negatiivinen vuonna 2009, – 4,8 miljoonaa euroa. Yritys ei voinut siksi rahoittaa kyseisiä toimia omista varoistaan eikä lisätä ulkoista pankkirahoitusta, koska se ei olisi voinut maksaa takaisin mahdollista lainaa. Vuosina 2010–2013 toiminnan kate oli liikevoiton osalta jatkuvasti negatiivinen. Se vaihteli – 3,6 miljoonasta eurosta vuonna 2010–1,5 miljoonaan euroon vuonna 2013. Pääomarakenne heikentyi tällä ajanjaksolla, koska oma pääoma supistui alle puoleen siten, että se oli 2,4 miljoonaa euroa vuonna 2013, ja taseen loppusumma oli 41,9 miljoonaa euroa (65). c) Olbian lentoasema: lentoaseman pitäjän taloudellinen tilanne heikentyi koko ajanjaksolla 2007–2009 merkittävästi erityisesti matkustajamäärän vähennyttyä. Käyttökate supistui näiden vuosien aikana 22,8 prosenttia ja liikevoitto 41,3 prosenttia. Positiivisesta nettotuloksesta huolimatta yritys ei vuosina 2007–2009 tuottanut positiivista nettokassavirtaa käyttöpääoman lisäyksen ja huomattavan investointiohjelman (13,2 miljoonaa euroa) vuoksi. Yleinen velkaantuneisuus nousi ajanjaksolla 2 miljoonaa euroa, ja uusi velka rahoituslaitoksille oli erittäin epätodennäköinen, koska se olisi voinut vaarantaa yrityksen taloudellisen tasapainon (66). Lentoaseman pitäjän rahoituksellinen asema merkitsi myös, ettei se voinut rahoittaa toimintoja omista varoistaan, koska kassavirta ei riittänyt kattamaan käyttöpääomaan ja käyttöomaisuuteen tehtyjä investointeja. Kolmas vaihtoehto olisi voinut olla osakkeenomistajien toteuttama pääomankorotus, jotta tarvittava likviditeetti lain 10/2010 mukaisten kolmen toimen rahoittamiseksi varmistetaan. Sen arvioimiseksi, olisiko tämä ollut varteenotettava vaihtoehto, tarvittavaa investointia on arvioitu markkinataloussijoittajan näkökulmasta. GEASARin investoinnin kannattavuusarvioinnin standardimenetelmällä tekemän arvioinnin mukaan (67) lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön tekemien sopimusten nettonykyarvo (NPV) ja sisäinen korkokanta (IRR) olivat negatiivisia, mikä sulkee pois osakkaiden kaiken kiinnostuksen lisätä pääomaa. Vuosina 2010–2013 käyttökate polki paikallaan 5,9 miljoonassa eurossa. Vaikka liikevoiton marginaali ja nettotulos parantuivat hieman ajanjaksolla, yrityksellä oli edelleen vaikeuksia saada aikaan positiivinen kassavirta käyttöpääoman ja investointien lisäyksien vuoksi (68).

5. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

5.1 RYANAIRIN HUOMAUTUKSET

5.1.1 HUOMAUTUKSET MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVASTA PÄÄTÖKSESTÄ

5.1.1.1 Yleisiä näkökohtia

(115) Ryanair huomauttaa, että se lentää ainoastaan Algheroon ja Cagliariin eikä Sardinian muille lentoasemille. Yhtiö korostaa, että sen oikeutta esittää huomautuksia vaikeuttaa tarpeeksi yksityiskohtaisen kuvauksen puuttuminen väitetystä tuesta Ryanairille, etenkin Cagliarin lentoaseman tapauksessa. AMS ja Ryanair eivät siis voi esittää huomautuksia, joissa käsitellään täysimääräisesti Ryanairin, AMS:n ja Cagliarin lentoaseman välisiä järjestelyitä.

(116) Ryanair tilasi konsulttitoimistolta yksityiskohtaisen markkinataloussijoittajatestin (69), joka osoittaa, että Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksamat maksut ovat samansuuntaisia tai suurempia kuin Ryanairin vertailukelpoisille yksityisille tai julkisen ja yksityisen sektorin yhteisomistuksessa oleville lentoasemille maksamat, ja ne ovat siten markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

(117) Ryanair väittää, ettei se ollut tietoinen Sardinian alueellisen lain 10/2010 olemassaolosta tehdessään järjestelyitä Cagliarin ja Algheron lentoasemien kanssa. Ryanair väittää, että AMS neuvotteli lentoaseman pitäjien kanssa kaupalliselta pohjalta viitaten vertailukelpoisilla lentoasemilla ympäri Eurooppaa sovellettaviin edellytyksiin (Ryanairin tapauksessa) ja ottaen huomioon AMS:n hinnaston kyseisenä ajankohtana (AMS:n tapauksessa).

(118) Ryanair väittää, että Sardinian lentoasemat saivat suoraan väitettyä tukea ja lentoyhtiöt olivat välillisiä tuensaajia. Ryanair toteaa komission olettavan, että tuki on annettu lentoasemille kaavan mukaisesti, mutta menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetään vain kaavan osia, ei itse kaavaa. Tämän tiedon puutteen vuoksi Ryanairilta evätään oikeus esittää asiaa koskevia huomautuksia.

(119) Vaikka lentoasemat ovat saaneet tukea, komissio ei voi pelkästään todeta, ilman tätä oletusta tukevia erityisiä todisteita, että se on siirretty lentoyhtiöille. Ryanair täsmentää, ettei komissio ole havainnut Cagliarin lentoaseman ja Ryanairin/AMS:n välisissä sopimuksissa mitään, mitä voitaisiin pitää valtiontukena.

(120) Ryanair arvostelee lisäksi sitä, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja sovelletaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä sen määrittämiseksi, myönnettiinkö lentoasemille tukea. Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat eivät ole luotettava viitekehys, kun arvioidaan lentoasemille ja halpalentoyhtiöille myönnettyä väitettyä valtiontukea.

5.1.1.2 Ryanairin järjestelyt lentoasemien kanssa

(121) Ryanair korostaa lentoasemien kanssa tehdyistä sopimuksista, että se neuvottelee lentoasemien kanssa aidosti kaupalliselta pohjalta, mikä selittää sen, että näiden neuvotteluiden tulos vaihtelee eri lentoasemilla. Kun tarkastellaan Ryanairin järjestelyjä lentoasemien kanssa, se huomauttaa, että komission on: a) otettava huomioon kaikki asiaan vaikuttavat tekijät arvioimalla sopimuksia lentoasemien kanssa, ottaen huomioon muusta kuin ilmailusta saatavien tulojen ja verkottumisetujen vaikutus b) otettava huomioon vertailukelpoiset lentoasemat c) otettava huomioon alueellisten lentoasemien markkina-asema Euroopassa, koska ne joutuvat lähistöllä olevien lentoasemien kovan kilpailun kohteeksi, ja niitä ei voida lähes lainkaan kehittää ja hallinnoida kaupalliselta pohjalta d) tarkasteltava lentoasemien pitkän aikavälin suunnitelmia; vakiomuotoisia viisivuotisia liiketoimintasuunnitelmia ei voida soveltaa alueellisilla lentoasemilla e) sovellettava single till -lähestymistapaa siten, että otetaan huomioon ilmailusta ja muusta kuin ilmailutoiminnasta saadut lentoaseman tulot f) sisällytettävä verkottumisedut; lentoaseman lisääntynyt käyttäjämäärä tekee siitä arvokkaamman muille mahdollisille käyttäjille ja lisää siten sen kokonaisarvoa g) otettava huomioon, ettei Ryanairin sopimuksia lentoasemien kanssa tehdä yksinoikeudella; yleensä tutkittavilla lentoasemilla on runsaasti vapaata kapasiteettia ottaa vastaan muita lentoyhtiöitä.

(122) Arvioitaessa Ryanairin saamistaan eri palveluista lentoasemille maksamia maksuja on otettava huomioon Ryanairin liiketoimintamallista johtuvat muita lentoyhtiöitä merkittävästi vähäisemmät tarpeet sekä lentoasemien Ryanairin ansiosta muusta kuin ilmailusta saamat huomattavat tulot.

5.1.1.3 Markkinointisopimukset

(123) Ryanair toistaa, että AMS:n markkinointisopimukset lentoasemien kanssa neuvotellaan ja tehdään erillään Ryanairin sopimuksista kyseisten lentoasemien kanssa. Ryanair ja AMS täsmentävät erityisesti, ettei AMS saa mitään hyötyä, koska se tekee markkinointisopimukset julkisten ja yksityisten lentoasemien kanssa. Julkiset ja yksityiset osapuolet kilpailevat siten sivustolla Ryanair.com käytettävissä olevasta rajallisesta mainostilasta. AMS ei saa tästä syystä mitään hyötyä valtiontukisäännösten kannalta, koska markkinataloussijoittajaperiaate täyttyy koko näiden sopimusten teon ajan.

(124) Lisäksi Ryanair väittää, ettei komissio esittänyt mitään oikeudellista tai tosiasiallista perustetta kyseenalaistaa Algheron ja Cagliarin lentoasemien pitäjien Ryanair.com -sivustolla mainostamista koskevan päätöksen kaupallista logiikkaa olosuhteissa, joissa AMS tarjoaa palveluitaan markkinahintaan. AMS ei voi tästä syystä käyttää puolustusoikeuttaan.

(125) Ryanair esitti myös kaksi muuta tutkimusta lentoasemien tulojen muuttuvasta suuntauksesta. Lentoasemat ovat vuosien aikana lisänneet merkittävästi tulojaan muista kuin ilmailualan palveluista. Ryanairin mukaan sen verkkosivuilla mainostaminen kasvattaa saapuvien matkustajien osuutta ja sen vuoksi muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja.

(126) Ryanair toteaa, että markkinoinnista ja mainonnasta lentoyhtiöiden verkkosivuilla on tullut yleinen käytäntö; tämä koskee erityisesti lentoasemayrityksiä, jotka ovat alkaneet edistää yrityskuvaansa internetissä etenkin lentoyhtiöiden verkkosivuilla.

(127) Ryanair täsmentää, ettei AMS syrji asiakkaita sen perusteella, ovatko ne lentoasemia, viranomaisia tai muunlaisia kuin lentoasema-asiakkaita. Yksityisessä omistuksessa tai hallinnassa olevat lentoasemat ja muut yksityiset osapuolet ovat tehneet sopimuksia AMS:n kanssa samanlaisten syrjimättömien ehtojen perusteella.

5.1.1.4 Valtiontukeen liittyviä seikkoja

(128) Ryanair katsoo, ettei valtio ole vastuussa kyseessä olevista toimenpiteistä: se, että Sardinian viranomaiset pelkästään hyväksyvät lentoaseman toimintasuunnitelman, ei merkitse riittävässä määrin, että valtio olisi vastuussa toimesta.

(129) Ryanair korostaa, että lentoyhtiöiden valinta kaupallisten tarjousten – jotka esitetään lentoaseman pitäjille niiden verkkosivuilla julkaistujen ilmoitusten perusteella – pohjalta muodostaa itsessään tarjousmenettelyn. Lisäksi tarjousmenettely ei ole tarpeellinen, kun lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen ja lentoyhtiöön ei sovelleta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitetta / julkisen palvelun velvoitetta, kuten on tilanne tässä asiassa.

(130) Ryanair esittää epäilyjä myös komission kyseenalaistamista valikoivista perusteista, koska kaikki lentoyhtiöt olisivat voineet halutessaan ryhtyä järjestelyihin Algheron tai Cagliarin lentoaseman kanssa.

(131) Ryanair totesi Sardinian tilanteen johtuvan siitä, että asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaisen julkisen palvelun velvoitteen piirissä olevia reittejä koskevat säännöt ovat riittämättömät, sekä siitä, miten Italian viranomaiset soveltavat niitä. Italian lentoasemilla on tästä syystä seuraavat vaihtoehdot: i) palvella julkisen palvelun velvoitteen piirissä olevia reittejä, joilla toimivat pieniä lentokoneita käyttävät perinteiset lentoyhtiöt, jotka tuovat pieniä matkustajamääriä ja joita on tuettava merkittävästi (mikä ei kuitenkaan riittävästi varmista alhaisia matkalippujen hintoja), tai ii) ryhtyä liikesuhteisiin halpalentoyhtiöiden kanssa, millä taataan suuret matkustajamäärät, suurten lentokoneiden käyttö, suurten matkustajamäärien tuominen, alhaiset matkalippujen hinnat ja se, ettei tukia tarvita. Tällaisen valinnan edessä mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi valinnut jälkimmäisen vaihtoehdon.

(132) Tällaisten näkökohtien perusteella Ryanair toteaa lopuksi, ettei se tai AMS ole saanut valtiontukea ja että Sardinian lentoasemat toimivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti.

5.1.2 MARKKINATALOUSSIJOITTAJAPERIAATETTA KOSKEVA TALOUDELLINEN ARVIO CAGLIARIN KANSAINVÄLISEN LENTOASEMAN OSALTA (70)

(133) Ryanair ohjeisti konsulttitoimistoa tekemään yksityiskohtaisen markkinataloussijoittajatestiin liittyvän vertailuanalyysin, jolla osoitetaan, että Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksamat maksut ovat samansuuntaisia tai suurempia kuin Ryanairin vertailukelpoisille yksityisille tai julkisessa ja yksityisessä yhteisomistuksessa oleville lentoasemille maksamat maksut ja siten markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ryanairin puolesta toimiva konsulttitoimisto lähetti analyysista täysin luottamuksellisen version suoraan komissiolle.

(134) Siinä todetaan, että Ryanairin Cagliarin lentoasemalle suorittamien maksujen kokonaistaso on keskimäärin korkeampi kuin lentoyhtiön samalla aikavälillä vertailulentoasemille suorittamat vastaavat maksut. Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksama keskimääräinen maksu on 2,3–2,4 kertaa suurempi kuin se, jonka se maksoi vertailulentoasemalle sekä matkustajaa että kääntymiskertaa kohti kausien 2006/2007 ja 2012/2013 välisenä aikana.

(135) Tutkimuksessa pääteltiin, että useat menettelyssä tarkastellut sopimukset olivat vertailukelpoisia sen maksutason kanssa, jonka lentoaseman omistava markkinataloussijoittaja olisi tarjonnut Ryanairille vastaavissa olosuhteissa.

5.1.3 MARKKINOIDEN VIITEARVON MÄÄRITTÄMINEN VERTAILUANALYYSISSÄ MARKKINATALOUSSIJOITTAJATESTIN SOVELTAMISTA VARTEN (71)

(136) Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys pitää virheellisenä, että komission menetelmässä vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat.

(137) Se huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitearvo voidaan siten arvioida luotettavasti markkinataloussijoittajatestin soveltamista varten, koska a) vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä, kun markkinataloustoimijatestiä sovelletaan muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa b) yritykset vaikuttavat toistensa hinnoittelupäätöksiin ainoastaan, jos niiden tuotteet ovat korvaavia tai täydentäviä c) samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään; esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä (tilanne huhtikuussa 2013) d) jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien taholta, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho) e) markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja.

5.1.4 KANNATTAVUUSANALYYSIN TAUSTALLA OLEVAT PERIAATTEET MARKKINATALOUSSIJOITTAJATESTIÄ SOVELLETTAESSA (72)

(138) Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys väitti, että sen kannattavuusanalyysissä, joka toimitettiin komissiolle, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa. Tulevaa arvoa voidaankin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava nettonykyarvolaskelmien tai sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden avulla.

5.1.5 SELVITYS IMAGON RAKENTAMISESTA ”BRAND BUILDING: WHY AND HOW SMALL BRANDS SHOULD INVEST IN MARKETING” (73)

(139) Selvityksen tarkoituksena on esitellä liiketaloudellista logiikkaa, johon alueelliset lentoasemat perustavat päätöksensä ostaa AMS:ltä mainostilaa sivustolta Ryanair.com.

(140) Koska on olemassa hyvin monia tunnettuja ja tavanomaisesti käytettyjä lentoasemia, heikompien kilpailijoiden on onnistuttava muuttamaan kuluttajien totuttua ostokäyttäytymistä löytämällä keino, jonka avulla ne voivat välittää imagoaan jatkuvasti suurelle yleisölle. Niillä ei ole kuitenkaan varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

(141) Sen sijaan mainonta AMS:n välityksellä i) tarjoaa mahdollisuuden saavuttaa merkittävä yleisö, joka koostuu kuluttajista, jotka jo harkitsevat matkan ostamista; ii) aiheuttaa kohtalaisen vähän kustannuksia (mainoshinnasto kaupallisilla reiteillä verkkoviestintää varten); iii) mahdollistaa viestinnän ostovaiheessa; iv) tarjoaa mahdollisuuden käyttää luovaa mainontaa.

5.1.6 RYANAIRIN 20 PÄIVÄNÄ JOULUKUUTA 2013 ESITTÄMÄ HUOMAUTUKSET

(142) Ryanair esitti 20 päivänä joulukuuta 2013 huomautuksia maksuista AMS:lle, Ryanairin kokonaan omistamalle verkkomainontaan erikoistuneelle tytäryhtiölle.

(143) Ryanair kyseenalaistaa komission näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Ryanair korostaa lisäksi, että markkinataloussijoittajatestissä markkinointipalvelujen hankkimista markkinahinnoin olisi tarkasteltava erillään asiaan liittyvästä lentoaseman ja lentoyhtiön välisestä sopimusjärjestelystä.

(144) Ryanair esittää tämän tueksi sen puolesta toimivan konsulttiyrityksen tutkimuksen, jossa AMS:n perimiä hintoja verrataan muiden matkailusivustojen samankaltaisista palveluista tarjoamiin hintoihin. Selvityksen mukaan AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin.

(145) Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat ovat markkinahintojen mukaiset. Julkisen lentoaseman päätös ostaa AMS:n palveluja on siksi markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen.

(146) Ryanair pyytää komissiota arvioimaan uudelleen AMS:n sopimusten tarkastelua koskevaa lähestymistapaansa. Ryanair katsoo, että AMS:n kanssa tehtyjä järjestelyjä olisi tarkasteltava erillään Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyistä ja niihin pitäisi siksi soveltaa erillistä markkinataloustoimijatestiä. Jos komissio kuitenkin vaatii AMS:n kanssa tehtyjen järjestelyjen ja Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyjen sisällyttämistä yhteiseen markkinataloussijoittajatestiin, AMS:n palvelujen arvoa lentoasemalle ei pitäisi ainakaan jättää huomiotta.

(147) Konsulttiyrityksen 20. joulukuuta 2013 tekemässä selvityksessä AMS:n hinnoista viitataan aikaisempien, markkinakonsulttiyritysten Mindshare (2004) ja Zenobie Conseil (2011) toimittamien selvitysten sekä McLoughlinin selvityksen (2012) päätelmiin, joissa korostettiin mainonnan merkitystä pienille tuotemerkeille. Niiden mukaan Ryanairilla on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, jonka ansiosta se pystyy veloittamaan mainontapalveluistaan korkeampaa hintaa.

(148) AMS:n hintoja verrattiin arvioinnissa mainontahintoihin, joita otokseen sisältyvät, vertailussa käytetyt verkkosivustot sovelsivat vuosina 2004–2005, jolloin AMS:n mainoshinnasto otettiin ensimmäisen kerran käyttöön, ja vuonna 2013. Tulokset osoittavat, että sivustolla ryanair.com on yli kaksi kertaa niin paljon kävijöitä kuukausittain kuin seuraavaksi suosituimmalla matkailusivustolla, ja kävijät käyttävät todennäköisesti verkkokauppaa muita enemmän. Näiden ainutlaatuisten ominaisuuksien ja hyvän merkkitunnettuuden vuoksi Ryanair pystyi perimään lisähintaa.

(149) Näin ollen AMS:n hinnat kummaltakin ajanjaksolta ja eri sektoreilta todettiin vertailusivustoja alhaisemmiksi tai niiden vaihteluvälin mukaisiksi.

(150) Ryanair toimitti tämän tueksi tietoja sen Yhdistyneen kuningaskunnan kotisivun kävijämääristä marraskuun 2012 ja marraskuun 2013 välillä ja vuosina 2009–2012 sekä usean lentoaseman ostamista AMS:n palveluista ja AMS:n sopimuksista niiden kanssa.

(151) Ryanairin 20 päivänä joulukuuta 2013 esittämän huomautuksen liite B.4 koostuu 27 päivänä maaliskuuta 2009 päivätystä AMS:n sopimuksesta. Sopimuksessa todetaan erityisesti, että Airport Marketing Services tarjoaa 1 600 000,00 euron arvoisen markkinointipalvelupaketin ajanjaksolle 29.3.2009–28.3.2010. Ajanjaksolla 29.3.2010–28.3.2014 internetpalvelujen arvo on 2 000 000,00 euroa vuodessa ja perustuu lentoasemien markkinointipalvelujen nykyiseen hinnastoon. […]

5.1.7 RYANAIRIN 17 PÄIVÄNÄ TAMMIKUUTA 2014 ESITTÄMÄ HUOMAUTUS

(152) Ryanair on esittänyt konsulttiyrityksen laatiman selvityksen periaatteista, joita sen mielestä pitäisi soveltaa markkinataloussijoittajan toiminnan kannattavuutta koskevaan testiin, johon sisältyvät sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointisopimukset. Ryanair korostaa, ettei tämä muuta sen kantaa siihen, että AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalvelusopimuksiin olisi sovellettava erillisiä markkinataloustoimijatestejä.

(153) Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS:n sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

(154) Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuotemerkin arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksien voimassaolon aikana myös niiden päätyttyä. Ryanairin kanssa tehty sopimus puolestaan todennäköisesti houkuttelee lentoasemalle muita kaupallisia toimijoita ja lisää lentoaseman muusta kuin lentotoiminnasta saatavia tuloja. Jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS:n sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen. Lisäksi loppuarvo voitaisiin sisällyttää ennustettuun lisätuottoon, jotta sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvä arvo voidaan ottaa huomioon.

(155) Selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, jotka osoittavat, että mainonta voi vahvistaa tuotemerkin arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Lisäksi mainostaminen verkkosivustolla ryanair.com lisää lentoaseman tuotemerkin näkyvyyttä. Erityisesti lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuotemerkkinsä arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa.

(156) Lopuksi kassavirtaan perustuvan menetelmän väitetään olevan valtiontukea ja muuta tukea kuin valtiontukea koskevien komission kilpailupäätösten mukainen, kuten asiassa BayernLB, jossa komissio ilmoitti, että se käyttää osinkojen diskontattuun nykyarvoon perustuvaa mallia arvioidessaan kassavirtaa ja määrittää sen jälkeen loppuarvon, joka perustuu ennakoituun osingon kasvuun. Sen lisäksi se viittasi marginaalien puristamiseen (ts. hintaruuvi) asiassa Telefónica, jossa komissio sisällytti loppuarvon diskontatun kassavirran analysointiinsa.

5.1.8 OXERAN 31 PÄIVÄNÄ TAMMIKUUTA 2014 ESITTÄMÄ SELVITYS SIITÄ, MITEN AMS:N SOPIMUKSIA OLISI KÄYTÄNNÖSSÄ KOHDELTAVA MARKKINATALOUSTOIMIJATESTIN OSANA TEHTÄVÄSSÄ KANNATTAVUUSANALYYSISSÄ

(157) Ryanair ilmoitti 31 päivänä tammikuuta 2014 komissiolle valtiontukitutkimuksista, joissa se tuolloin oli osallisena. Ryanair käsittelee konsulttiyritykseltä tilattujen tutkimusten perusteella käytännön seikkoja, jotka liittyvät siihen, että AMS sisällytetään yhteiseen AMS:ää ja lentoasemapalvelusopimusta (74) koskevaan kannattavuusanalyysiin (75), ja esittää, miten periaatteessa sen komission lähestymistavasta muodostaman käsityksen perusteella AMS:n sopimukset voidaan sisällyttää yhteiseen AMS:ää ja lentoasemapalvelusopimusta koskevaan kannattavuusanalyysiin.

(158) Omaksutussa lähestymistavassa otetaan huomioon lentoasemapalvelusopimuksen ja AMS:n sopimusten potentiaali ylläpitää lentoaseman kannattavuutta lentoasemapalvelusopimuksen päättymisajankohtaa pidemmälle.

(159) Ryanair väittää, että sen läsnäolo lentoasemalla voisi houkutella muita matkustajia tai lentoyhtiöitä käyttämään lentoasemaa. Mainonta ja myynninedistäminen AMS:n sopimusten perusteella voisi johtaa Ryanairin tai muiden kuin Ryanairin matkustajien suurempaan määrään sen jälkeen, kun Ryanairin kanssa tehty lentoasemapalvelusopimus päättyy. Lisäksi se voisi lisätä lentoaseman muusta kuin lentotoiminnasta saatavia tuloja. Ryanairin mielestä tämä on intuitiivinen tulos, koska lähes kaikki yritykset panostavat markkinointiin, jotta kannattavuutta parannetaan tuotteiden erilaistamisella. Kun otetaan huomioon markkinoinnin tyypilliset hyödyt ja kasvuun liittyvät verkostovaikutukset lentoasemilla, olisi virheellistä olettaa, että ainoat AMS:n markkinointiin liittyvät lisätulot saadaan Ryanairin matkustajista, jotka käyttävät lentoasemaa lentoasemapalvelusopimuksen aikana.

5.1.9 RYANAIRIN 12 PÄIVÄNÄ SYYSKUUTA 2014 ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

(160) Ryanair huomauttaa, että lentoaseman ja lentoyhtiön välisen sopimusjärjestelyn tutkintaan on sisällyttävä markkinataloustoimijatesti, kuten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 3.5 kappaleessa todetaan.

(161) Ryanair väittää lisäksi, että kapasiteettiin perustuva lähestymistapa investointikustannusten jakoon on ennalta tehtävän kannattavuutta koskevan testin perusteella oikeudellisesti asianmukainen. Se on asianmukainen myös taloudellisten seikkojen kannalta. Tämänhetkisessä tavanomaisessa lähestymistavassa ei oteta huomioon sitä, että markkinataloustoimijatestiin liittyvät kannattavuusanalyysit on tehtävä ennalta.

5.1.10 INVESTOINTIKUSTANNUSTEN JAKAMINEN (76)

(162) Ryanairin puolesta toimivan konsulttitoimiston selvityksessä korostetaan uusien ilmailusuuntaviivojen 64 kohtaa ja todetaan, että itse asiassa hypoteettista uutta terminaalia tai muita tiloja ei tarvita ainoastaan tietylle lentoyhtiölle, vaan muut lentoyhtiöt voivat myös hyötyä niistä. Se korostaa, ettei ole oikeudenmukaista liittää 100:aa prosenttia kustannuksista yhteen yhtiöön, vaikka se olisi ainoa lentoasemalle liikennöivä yritys. Sijoituksilla luodun kapasiteetin käyttöön perustuvien kustannusten laskeminen voisi olla asianmukainen tapa.

(163) Ryanair korostaa ratkaisevaa eroa, kun mitataan kapasiteettiin liittyvää käyttöä liikenteen osuuden sijasta. Esimerkiksi Angoulêmen lentoasemalla Ryanairin osuus liikenteestä on 95–97 prosenttia, mutta ainoastaan 25–28 prosenttia kapasiteetin käytöstä.

(164) Konsulttiyritys esittää komissiolle useita esimerkkejä, kuten Algheron tapauksen (77). Algheron lentoasemalla avattiin vuonna 2004 uusi matkustajaterminaali, joka lisäsi huomattavasti lentoaseman matkustajakapasiteettia noin 0,8 miljoonasta 2,5 miljoonaan. Terminaalikapasiteetin lisäys näkyi SOGEAALin liiketoimintasuunnitelmissa siten, että vuorojen ja lähtevien matkustajien määrä lisääntyi vuodesta 2004 lähtien.

(165) Selvityksessä todetaan lopuksi, että asianmukainen tapa jakaa investointikustannukset on suhteessa tietyn lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen oletettuun osuuteen kapasiteetista.

5.1.11 ARVIOINTI AMS:N SOPIMUSTEN LAAJEMMASTA VAIKUTUKSESTA LENTOASEMAN LIIKENTEESEEN (78)

(166) Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys on tutkinut, miten sopimukset oletettavasti lisäävät kannattavuutta lentoaseman näkökulmasta. Se arvioi AMS:n maksujen kustannuksia ja niitä hyötyjä, jotka saadaan paitsi lentoaseman houkuttelevuuden lisäämisestä, myös muun kuin Ryanairin matkustajaliikenteen lisäämisestä ja sitä vastaavasta, muusta kuin ilmailusta saatavien tulojen kasvusta.

(167) Konsulttiyritys on käsitellyt Algheron lentoasemaa tapaustutkimuksena AMS:n sopimusten laajemman vaikutuksen osoittamiseksi. Arvioinnin tulokset osoittavat, että SOGEAALiin kohdistui myönteinen vaikutus AMS:n kanssa allekirjoitettujen markkinointisopimusten ansiosta. Lentoasema hyötyi erityisesti i) houkuttelevuuden mahdollisesta lisääntymisestä, kun kyse oli muista lentoyhtiöistä, ii) talouskriisistä johtuvan matkustajamäärien vähentymisen lieventymisestä ja iii) siitä, että AMS:n mainostuksella saavutetaan yli 50 kertaa suurempi yleisö kuin Alitalian kanssa tehdyillä samankaltaisilla järjestelyillä.

(168) Lopuksi selvityksessä väitetään, että koska sivustolla ryanair.com mainostamisen vaikutuksesta ei ole empiiristä tutkimusta, on virheellistä päätellä, että ainoa etu tällä sivustolla mainostamisesta on Ryanairin liikenteen lisääntyminen ja että AMS:n sopimusten hyödyt eivät jatku sopimusten päättymispäivän jälkeen.

5.1.12 VERTAILUANALYYSIN ROOLI MARKKINATALOUSTOIMIJAPERIAATETTA (MEOP) (79) KOSKEVISSA ARVIOINNEISSA (80)

(169) Ryanair väittää, ettei komissio ole arvioinut kannattavuusanalyyseissä millään tavalla lentoasemien kustannusten tehokkuutta. Siksi Ryanair korostaa, ettei se voi tietää, onko sopimus kannattava lentoasemalle.

(170) Ryanairin puolesta toimivan konsulttiyrityksen tekemässä analyysissä korostetaan vertailuanalyysin merkitystä lentoaseman todellisten kustannusten ymmärtämiseksi. Siinä esitetään useita esimerkkejä komission viime vuosina käyttämistä vertailuanalyyseistä ja korostetaan, että komissio on itse pitänyt vertailuanalyyseja erittäin tärkeinä markkinataloustoimijaperiaatetta koskevissa arvioinneissa.

(171) Ryanair ehdottaa lopuksi, että vertailuanalyysiä käytetään ainakin kannattavuusanalyysin tulosten tarkistamisessa.

5.1.13 TALOUDELLISET MARKKINATALOUSTOIMIJAPERIAATETTA KOSKEVAT ARVIOINNIT: AMS:N SISÄLTÄVÄ VERTAILUANALYYSI (81)

(172) Ryanairin toimittama tutkimus osoittaa, etteivät vuosien 2012 ja 2013 tulokset Lyypekin ja Cagliarin lentoasemilla muutu, kun AMS:n maksut sisällytetään vertailuanalyysiin.

(173) Siinä päätellään, että tarkasteltavana ajanjaksona (2007–2013) Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksamat nettomaksut ovat vertailulentoasemien keskimäärää korkeammat. Tämä merkitsee, että markkinoiden taloudelliset toimijat olisivat todennäköisesti tarjonneet samanlaisia järjestelyjä Ryanairille. Se väittää erityisesti, ettei tulos ole erityisen herkkä AMS:n maksujen kohtelun osalta ja että se on useiden herkkyystarkastusten osalta pätevä.

5.1.14 TALOUDELLINEN MARKKINATALOUSTOIMIJAPERIAATETTA KOSKEVA ARVIOINTI: CAGLIARIN LENTOASEMA, KANNATTAVUUSANALYYSI (82)

(174) Tutkimuksen tavoitteena on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti osoittaa ennakkoanalyysin perusteella, että SOGAER SpA (Cagliarin lentoaseman pitäjä) piti tammikuussa 2007, joulukuussa 2007 ja joulukuussa 2009 tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia kannattavina ja että mikä tahansa muu hallintayritys olisi pitänyt niitä kannattavina.

(175) Erityisesti nettonykyarvon laskentaan perustuva kannattavuusselvitys osoittaa indeksin positiivisen tuloksen koko ajanjaksolla (2007–2009). Cagliarin lentoaseman järjestelyt vaikuttavat siksi olevan markkinaehtoisia.

(176) Tiedot osoittavat, että Cagliarin lentoaseman toiminnasta vastaava markkinataloustoimija olisi pitänyt samankaltaisia järjestelyjä, joista sovittiin Ryanairin ja Cagliarin lentoaseman välillä, samankaltaisissa olosuhteissa kannattavana.

5.1.15 RYANAIRIN TOIMINNAN VAIKUTUS LENTOASEMAN MUUSTA KUIN ILMAILUSTA SAAMIIN TULOIHIN (83)

(177) Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys katsoi, että Ryanairin toiminnan aloituksella on ollut huomattava myönteinen vaikutus lentoaseman muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saamiin tuloihin. Selvityksessä väitetään siten, että markkinataloussijoittajaperiaatteeseen liittyvässä kannattavuusanalyysissä ja komission analyysissä (84) tähän mennessä käytetyt lähestymistavat olivat varovaisia, koska ne eivät sisältäneet tätä lisäystä lentoaseman tuloihin.

(178) Selvitykseen sisältyy empiirinen analyysi, jossa käytetään 57:n eurooppalaisen lentoaseman otosta. Tähän otokseen sisältyvien lentoasemien on tarkoitus vastata mahdollisimman hyvin tässä arvioituja lentoasemia. Analyysin tuloksena voidaan todeta, että Ryanairin toiminnan aloittaminen (85) johti 29:llä kyseisistä lentoasemista muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien tulojen reaalimäärän (inflaatiotarkistusten lisäksi) 12,0–13,7 prosentin lisäykseen, ja tämä vaikutus oli tilastollisesti merkitsevä. Tämä johtuu todennäköisesti siitä, että Ryanairin matkustajat kuluttavat enemmän kuin muiden lentoyhtiöiden matkustajat, koska halpalentoyhtiöiden koneiden ateriatarjoilu on rajallista, ja sen vuoksi Ryanairin toiminnan aloittaminen johtaa terminaalin kehittämiseen esimerkiksi houkuttelemalla sinne lisää myyntipisteitä.

(179) Selvityksen mukaan tämä vaikutus koski yleisemmin kaikkia halpalentoyhtiöitä. Koska halpalentoyhtiöt, joilla on vahva tuotemerkki ja jotka kuljettavat merkittävän määrän matkustajia, lisäävät toimintaansa, halpalentoyhtiön toiminnan aloittaminen voi edistää huomattavasti lentoaseman kehittymistä ja siten muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien tulojen kasvua. Tarkasteltujen lentoasemien otoksen perusteella tavanomaisia hintoja perivillä lentoyhtiöillä ei ole huomattavaa vaikutusta muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saataviin tuloihin.

(180) Selvityksen mukaan tulokset korostavat markkinataloustoimijaperiaatteeseen liittyvässä kannattavuusanalyysissä sekä komission arvioinnissa tähän saakka käytetyn lähestymistavan varovaista luonnetta. Selvityksiin ei sisälly muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien lentoaseman tulojen kasvun kiihtyminen eivätkä siten Ryanairin lentoasemajärjestelyjen laajemmat hyödyt, vaan ainoastaan muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien tulojen arvioitu kasvu paljon matalammalla inflaatioasteella. Konsulttiyritys olettaa siksi, että sen markkinataloustoimijaperiaatteeseen liittyvässä kannattavuusanalyysissä ja komission analyysissä aliarvioidaan Ryanairin lentoasemajärjestelyiden odotettu kannattavuus.

5.2 EASYJETIN HUOMAUTUKSET

5.2.1 HUOMAUTUKSET MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVASTA PÄÄTÖKSESTÄ

5.2.1.1 EasyJetin toiminta Sardiniassa

(181) EasyJet toimi Cagliarin ja Olbian lentoasemilla vuosina 2010–2013.

Sopimus Cagliarin lentoaseman kanssa

(182) Cagliarin lentoaseman pitäjän kanssa tehty sopimus allekirjoitettiin 14 päivänä joulukuuta 2010, ja se oli voimassa 29 päivän maaliskuuta 2010 ja 28 päivän maaliskuuta 2013 välisenä aikana (86). Cagliarin lentoaseman sopimuksen kokonaisarvo oli […] euroa: sopimuksessa määrätään, että Cagliarin lentoaseman pitäjän olisi maksettava easyJetille […] euroa ensimmäisenä vuonna, […] euroa toisena ja […] euroa kolmantena vuonna.

(183) Cagliarin lentoaseman sopimuksessa selvennetään, että alue päätti lisätä markkinointipanostustaan matkailualaan taloutensa vahvistamiseksi ja sopivan tuoton saamiseksi ja tarjosi siten lentoasemien pitäjille vuosittain summan, joka käytetään tätä tarkoitusta varten. EasyJet sitoutui toteuttamaan markkinointitoimia, toimimaan alueiden välisillä suorilla lennoilla ja saavuttamaan matkustajatavoitteet siten, kuin sopimuksessa esitettiin.

(184) Sopimukseen sisältyy easyJetin valmistelema kolmen vuoden liiketoiminta- ja mediasuunnitelma sekä matkustajatavoitteet, jotka lentoyhtiön on saavutettava. Tutkimus taloudellisista vaikutuksista (joka tilattiin ulkopuoliselta konsultilta) on liitetty sopimukseen, ja siinä mitataan sijoituksesta saatava tuotto, joka on peräisin markkinointitoimista.

(185) Jos easyJet ei noudata liikennöintiä koskevaa sitoumusta ja sovittua vuorotiheyttä, SOGAER ei ole velvoitettu maksamaan vastaavaa määrää. EasyJet antoi sitoumuksen, jonka mukaan se maksaa kaikki asiaankuuluvat ja tavanomaiset lentoasemamaksut ja verot SOGAERille. Edellä mainittujen maksujen ja verojen maksamatta jättäminen rikkoisi sen SOGAERille antamia sitoumuksia, jolloin tällä olisi oikeus purkaa sopimus.

(186) Cagliarin lentoaseman sopimuksen 5 pykälässä täsmennetään, että taloudellisen tuen tarjoamisen ehtona alueen myöntämä vastaava rahoitus.

Sopimukset Olbian lentoaseman kanssa

(187) Ensimmäinen sopimus GEASARin kanssa allekirjoitettiin 17 päivänä maaliskuuta 2011, ja se kattoi 28 päivän maaliskuuta 2010 ja 27 päivän maaliskuuta 2011 välisen ajan ([…] euroa, kertaluonteinen maksu). Toinen sopimus allekirjoitettiin 25 päivänä tammikuuta 2012, ja se kattoi 27 päivän maaliskuuta 2011 ja 30 päivän maaliskuuta 2013 välisen ajan (87) ([…] euroon saakka kesäkauden 2011 ja talvikauden 2011/2012 välillä ja […] euroon saakka kesäkauden 2012 ja talvikauden 2012/2013 välillä). Viimeinen sopimus Olbian lentoaseman kanssa allekirjoitettiin 1 päivänä maaliskuuta 2013, ja se kattoi 27 päivän maaliskuuta 2013 ja 30 päivän maaliskuuta 2014 välisen ajan ([…] euroon saakka).

(188) Sopimuksessa ei mainita, että lentoliikenteen kehittämiseen myönnetyt julkiset varat ovat peräisin alueelta.

(189) EasyJet toteaa, että 25 päivänä tammikuuta 2012 allekirjoitetun sopimuksen tavoite oli lisätä edelleen sen toimintaa lentoasemalla, koska i) Olbian ja Madridin välillä avataan uusi yhteys kesäkaudella 2012, ii) viikoittain lennettäviä vuoroja Berliiniin lisätään talvikaudella 2012/2013 ja iii) kauttakulkuliikennettä kehitetään erityisesti kansainvälisillä markkinoilla keski- ja matalasesongin aikana. Sopimuksen tarkoituksena oli laatia markkinointi- ja mainontaohjelma, jonka rahoitukseen GEASAR osallistuu.

(190) EasyJet laati liiketoimintasuunnitelman, jota GEASAR tarkasteli, ja GEASAR laati oman liiketoimintasuunnitelman sopimuksen taloudellisen kannattavuuden varmistamiseksi. Lentoaseman pitäjä tarkisti investoinnin arvon oman liiketoimintasuunnitelmansa mukaisen tuloksen perusteella (88).

5.2.1.2 Valtiontukea koskevat näkökohdat

(191) Jotta ymmärretään, onko tarkasteltava toimenpide valtiontukea, easyJet käy läpi kunkin perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyn vaatimuksen.

Valtion varat

(192) EasyJet toteaa, että vaikka sopimuksessa SOGAERin kanssa erityisesti viitataan Sardinian alueen lakiin 10/2010, jonka mukaan alue myöntää tällaiset varat lentoaseman pitäjälle, ei ole mitään todistetta siitä, että easyJetin SOGAERilta ja GEASARilta saamat varat olivat samat, jotka alue myönsi suoraan lentoaseman pitäjille.

(193) Ensinnäkin easyJet väittää, että viittaus alueen lakiin SOGAERin ja easyJetin välisessä sopimuksessa ei itsessään osoita Sardinian alueen rahoituksen ja easyJetin välistä suoraa yhteyttä. Lisäksi se, ettei viittausta esitetty GEASARin ja easyJetin välisessä sopimuksessa, osoittaa, että toisessa sopimuksessa mainittu laki 10/2010 ei ollut oleellinen lentoaseman pitäjien ja easyJetin välisessä suhteessa.

(194) EasyJet katsoo, että komission olisi arvioitava erikseen easyJetin sopimuksia, jotta tarkistetaan, olivatko easyJetin lentoaseman pitäjiltä saamat varat tosiasiallisesti peräisin alueelta, ennen kuin päätellään, että toimenpide on valtiontukea.

Kilpailun vääristyminen sisämarkkinoilla

(195) EasyJetin mukaan saatu korvaus ei ollut riittävä, jotta kilpailua olisi haitattu. Tämä johtuu kahdesta tekijästä: korvauksen suhteellisen pienestä määrästä ja samoilla reiteillä liikennöivien lentoyhtiöiden puuttumisesta, kuten sopimuksissa mainittiin.

(196) EasyJet on ainoa lentoyhtiö, joka toimii kaikilla SOGAERin kanssa tehdyissä sopimuksissa mainituilla reiteillä ja lähes kaikilla GEASARin kanssa tehdyissä sopimuksissa mainituilla reiteillä. Lentoaseman pitäjät kutsuivat muita lentoyhtiöitä toimimaan samoilla reiteillä julkaisemalla verkkosivuillaan kehotuksen esittää liiketoimintasuunnitelmia Cagliarista ja Olbiasta lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä liikennöimisestä, mutta ainoastaan easyJet tarttui tähän tilaisuuteen.

(197) Koska easyJet on ainoa lentoyhtiö kyseisillä reiteillä, väitetty tuki ei voi vahingoittaa mitään kilpailijaa. Kilpailua ei siten easyJetin mielestä haitata.

Taloudellisen edun puuttuminen

(198) EasyJet toteaa, ettei toimenpiteeseen sisälly mitään taloudellista etua sille, ja perustaa väitteensä markkinataloussijoittajaperiaatteeseen.

(199) EasyJet toteaa, että SOGAER ja GEASAR pystyivät arvioimaan etukäteen sopimusten positiivista taloudellista tuottoa. Taloudellinen tuotto perustuu kahteen tekijään: i) easyJet sitoutui toteuttamaan markkinointitoimia, liikennöimään alueidenvälisiä suoria lentoja ja saavuttamaan sopimusten mukaiset matkustajatavoitteet; ii) easyJet esitti lentoaseman pitäjälle liiketoimintasuunnitelmat, jotka kattavat sopimusten voimassaoloajan, sekä mediasuunnitelmat, jotta lentoaseman pitäjä voi tarkistaa kannattavuuden; ja iii) lentoaseman pitäjä vahvisti markkinointitoiminnasta investoinnilleen saamansa tuoton.

(200) EasyJet selventää ensimmäisestä kohdasta, että se sitoutui Cagliarin ja Olbian sopimuksissa liikennöimään asiaankuuluvilla reiteillä vähimmäisaikataulun ja vuorotiheyden perusteella.

(201) Toisen kohdan osalta easyJetin toimittamassa liiketoimintasuunnitelmassa kuvataan sen tarjousta yksityiskohtaisesti, jotta lentoaseman pitäjät voivat arvioida investointien kannattavuutta. EasyJet selventää, että tuolloin käytettävissä olleiden tietojen perusteella kumpikin lentoaseman pitäjä totesi, että lentoasemat saivat investoinneista merkittävän taloudellisen tuoton.

(202) SOGAER perusti päätöksensä toimia yhteistyössä easyJetin kanssa ulkopuolisen konsultin vahvistamaan tutkimukseen taloudellisista vaikutuksista, jossa varmistettiin investoinneista saatava tuotto ja todettiin, että tämä johtaisi hyvin todennäköisesti merkittävään taloudelliseen tuottoon ja lentoaseman kehittymiseen. GEASAR ilmoitti sopimuksessa, että se oli tarkastellut easyJetin liiketoimintasuunnitelmaa, arvioinut oletuksia ja odotettavia tuloksia ja laatinut oman liiketoimintasuunnitelmansa, jossa vahvistettiin taloudelliset intressit toimia easyJetin kanssa.

(203) SOGAERin ja GEASARin kanssa tehdyt sopimukset lisäsivät merkittävästi matkustajamäärää Cagliarin ja Olbian lentoasemilla ja tarjosivat ilmailusta ja muusta kuin ilmailutoiminnasta saatavan vakaan ja kasvavan tuoton.

(204) EasyJet katsoo, että SOGAERin ja GEASARin kanssa tehdyt sopimukset perustuvat yksinomaan kaupallisiin ehtoihin. Tarkasteltavia toimenpiteitä ei voida siksi pitää valtiontukena, koska SOGAER ja GEASAR toimivat taloudelliseen hyötyyn pyrkivinä yksityisinä sijoittajina.

5.2.1.3 Altmark-tuomion kriteerien ja/tai perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohdan noudattaminen

(205) EasyJet toteaa, ettei sille myönnetty korvaus ole lainvastaista valtiontukea, koska se täyttää Euroopan unionin tuomioistuimen asiassa Altmark antaman tuomion (89) kaikki neljä kriteeriä, joiden perusteella määritetään, ovatko julkisen palvelun korvaukset valtiontukea.

(206) Toimenpide on korvaus sitoutumisesta liikennöimään erikseen nimettyjä strategisia kansainvälisiä yhteyksiä Cagliarista ja Olbiasta lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä ja tarjoamaan tähän liittyviä markkinointi- ja mainontapalveluita erityisesti kannattamattomalla huippusesongin ulkopuolisella ajanjaksolla. Lisäksi järjestelmän mukainen rahoitus on rajoitettu (osittaiseen) korvaukseen todellisista kustannuksista, joita easyJetille aiheutuu julkisen palvelun velvoitteesta, ja sillä sallitaan easyJetille kohtuullinen voitto.

(207) EasyJet katsoo, että ensimmäinen Altmark-kriteeri (tarkasti määritellyn julkisen palvelun velvoitteen antaminen) täytetään, koska valtio on antanut easyJetille tehtäväksi strategisten kansainvälisten reittien liikennöimisen ja julkisen palvelun velvoite on määritelty tarkasti. EasyJet teki SOGAERin ja GEASARin kanssa sitovat sopimukset Sardinian alueen lain 10/2010 ja sen myöhempien täytäntöönpanosäädösten johdosta. Tällaiset sopimukset asettavat easyJetille erityisiä velvoitteita varmistaa, että alueellisen jatkuvuuden periaatetta noudatetaan ja että riittävä määrä lentoja tarjotaan matkustajien kuljettamiseksi Sardiniaan ja sieltä poispäin huippusesonkien ulkopuolella. Tarkasteltavana oleva korvaus liittyy alueen SOGAERin ja GEASARin välityksellä asettamaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitteeseen.

(208) Kun tarkastellaan toista kriteeriä (korvauksen laskemisen perustan muodostavat parametrit on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi), easyJet väittää, että sopimuksissa, joilla easyJetin tehtäväksi annetaan lentoliikennepalvelujen tarjoaminen strategisilla reiteillä, korvaus tehtävän suorittamisesta määritellään riittävästi etukäteen, koska niissä ilmoitetaan kiinteä vuotuinen määrä, joka liittyy erityisesti kyseisen reittien liikennöintiin läpi vuoden.

(209) Kolmannen kriteerin osalta (saatu korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen kustannusten kattamiseksi ja kohtuullisen voiton saamiseksi), easyJet toteaa, että SOGAERin ja GEASARin kanssa tehdyissä sopimuksissa määriteltyjen lentoliikennepalvelujen tarjoaminen aiheuttaa easyJetille merkittäviä kiinteitä ja käyttökustannuksia. […] EasyJet vahvistaa, että ilman lentoasemilta saatua tukea se ei olisi koskaan liikennöinyt mitään reittejä Sardinian lentoasemilta huippusesonkia lukuun ottamatta.

(210) EasyJet toteaa, että myös neljäs Altmark-kriteeri täyttyy (saatu korvaus ei ylitä kustannuksia, jotka aiheutuvat hyvin johdetulle, julkisen palvelun tarjoamiseen asianmukaisesti varautuneelle yritykselle). EasyJet väittää, että sitä voidaan pitää tavanomaisena hyvin johdettuna ja julkisen palvelun tarjoamiseen asianmukaisesti varautuneena yrityksenä. EasyJet haluaa korostaa, että se on yksi parhaiten johdetuista eurooppalaisista lentoyhtiöistä ja se voi tarjota asiakkaille alhaisia hintoja, koska se keskittyy tehokkuuteen, lentokaluston korkeaan käyttöasteeseen ja tietotekniikan intensiiviseen käyttöön, jotka kaikki alentavat kustannuksia matkustajaa kohti.

(211) Vaikka komissio katsoo, etteivät Altmark-kriteerit täyty, easyJet katsoo, että perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohdan kaikki edellytykset täyttyvät ja että toiminta oli tarpeellista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamiseksi. Toimintaa voidaan siten edelleen pitää yhteensopivana perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisen poikkeuksen perusteella.

5.2.1.4 Tasapainotesti

(212) EasyJet katsoo, että vaikka järjestelmä ei kuuluisikaan määräysten ja ohjeiden soveltamisalaan, tasapainotestin myönteinen tu