FI Euroopan unionin virallinen lehti L 113/32

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2016/633,

annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014,

valtiontuesta SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarille, Veolia Transport Aéroport Nîmesille, Ryanair Limitedille ja Airport Marketing Services Limitedille

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5078)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

ottaa huomion yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (2),

on antanut niille, joiden etua asia koskee, mahdollisuuden esittää huomautuksensa edellä mainittujen määräysten mukaisesti (3) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

1. MENETTELY

(1) Komissio vastaanotti 26 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski lentoyhtiö Ryanair Limitedin, jäljempänä ”Ryanair”, useilta Ranskan alueellisilta ja paikallisilta lentoasemilta saamia etuja. Nîmesin lentoaseman osalta kantelussa mainitaan myös rahoitustuet, joita on myönnetty lentoaseman eri pitäjille, Nîmes – Uzès – Le Viganin kauppa- ja teollisuuskamarille, jäljempänä ”KTK”, sekä Veolia Transport Aéroport de Nîmesille, jäljempänä ”VTAN”.

(2) Komissio lähetti 16 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Ranskalle ei-luottamuksellisen version kantelusta ja pyysi tätä selvittämään kyseisiä toimenpiteitä. Ranska toimitti vastauksensa 31 päivänä toukokuuta ja 7 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyillä kirjeillä.

(3) Kantelun tekijä lähetti 2 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja kantelunsa tueksi. Komissio lähetti tiedot edelleen Ranskalle ja pyysi siltä lisätietoja 5 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi 22 päivänä joulukuuta 2011 lisää vastausaikaa, mihin komissio suostui 4 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti huomautuksensa ja vastauksensa 27 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(4) Komissio ilmoitti 26 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely KTK:lle, VTAN:lle ja Ryanairille mahdollisesti myönnetyistä tuista, jäljempänä ”aloittamispäätös”.

(5) Ranska pyysi kahdesti, 29 päivänä toukokuuta ja 28 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyillä kirjeillä, lisää aikaa voidakseen vastata lisätietoja koskeviin pyyntöihin, jotka oli esitetty aloittamispäätöksessä. Ranska toimitti 31 päivänä heinäkuuta 2012 huomautuksensa sekä tietoja ja asiakirjoja, joita komissio oli aloittamispäätöksessä pyytänyt.

(6) Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä10 päivänä elokuuta 2012 (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(7) Komissio on saanut huomautuksia asianomaisilta. KTK, VTAN ja Nîmes–Alès–Camargue–Cévennesin lentoaseman varustamisesta ja kehittämisestä vastaava julkisen hallinnon sekayhtymä (Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes, SMAN), jäljempänä ”SMAN”, esittivät yhteisiä huomautuksia 24 päivänä syyskuuta 2012. Airport Marketing Services Limited, jäljempänä ”AMS”, esitti huomautuksensa 3 päivänä lokakuuta 2012. Myös Ryanair esitti useita huomautuksia 3 päivänä lokakuuta 2012. Ryanair esitti lisäksi 20 päivänä heinäkuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013, 31 päivänä tammikuuta 2014 ja 7 päivänä helmikuuta 2014 yleisiä huomautuksia, jotka koskevat kaikkia komission tutkittavana olevia, Ryanairiin liittyviä valtiontukiasioita.

(8) Komissio toimitti 24 päivänä kesäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 ja 9 päivänä tammikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskalle asianomaisten huomautukset. Komissio antoi Ranskalle tilaisuuden kommentoida huomautuksia. Ranska vastasi kirjeisiin 13 päivänä heinäkuuta 2012, 16 päivänä marraskuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 ja 3 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Se ilmoitti 13 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyssä kirjeessään komissiolle, etteivät jo saadut huomautukset antaneet aihetta kommentteihin niiden kommenttien lisäksi, jotka Ranska oli jo toimittanut Marseillen lentoasemaa koskevan asian yhteydessä. Lisäksi Ranska ilmoitti komissiolle, ettei se halunnut kommentoida asianomaisten huomautuksia.

(9) Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 18 päivänä lokakuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti vastauksensa 3 päivänä joulukuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(10) Komissio pyysi Ranskalta uudestaan lisätietoja 23 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi lisäaikaa 24 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Komissio suostui pyyntöön 6 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi uudestaan lisäaikaa 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio suostui pyyntöön 11 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti osittaisia vastauksia 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio lähetti Ranskalle muistutuksen puuttuvista tiedoista 19 päivänä maaliskuuta 2014. Ranska vastasi 10 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(11) Komissio pyysi uudestaan lisätietoja 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska vastasi 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio lähetti Ranskalle muistutuksen puuttuvista tiedoista 13 päivänä toukokuuta 2014. Ranska vastasi 26 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Komissio pyysi vielä lisätietoja 23 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska vastasi 1 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(12) Komissio ilmoitti kirjeitse Ranskalle ja huomautuksia jo toimittaneille asianomaisille aikomuksestaan arvioida kyseisten tukitoimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen EU:n suuntaviivojen (5) perusteella, jäljempänä ”uudet suuntaviivat”. Komissio kehotti kirjeiden vastaanottajia toimittamaan mahdolliset asiaa koskevat huomautuksensa. Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin lisäksi 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa Ranskaa ja asianomaisia kehotettiin esittämään asiaa koskevat huomautuksensa (6).

(13) Air France esitti asiaa koskevat huomautuksensa 25 päivänä huhtikuuta 2014. Ryanair esitti huomautuksensa 27 päivänä maaliskuuta 2014 ja VTAN 23 päivänä huhtikuuta 2014. Lisäksi kansalaisjärjestö Transport & Environment esitti huomautuksia 12 päivänä toukokuuta 2014. Kaikki nämä huomautukset toimitettiin Ranskalle, joka ei halunnut kommentoida niitä.

2. TOSISEIKAT

2.1 LENTOASEMAN OMINAISUUDET JA MATKUSTAJAMÄÄRÄT

(14) Nîmes–Garonsin lentoasema, jäljempänä ”Nîmesin lentoasema”, sijaitsee 12 kilometriä etelään Nîmesistä, joka on Ranskan Languedoc-Roussillonin alueella sijaitsevan Gardin departementin pääkaupunki. Lentoasema on kansallisen ja kansainvälisen kaupallisen liikenteen käytössä. Nîmesin lentoasema sijaitsee noin 60 kilometrin etäisyydellä Montpellier’n ja Avignonin lentoasemista, 90 kilometrin etäisyydellä Marseille-Provencen lentoasemasta ja 120 kilometrin etäisyydellä Béziers-Cap d’Agden lentoasemasta.

(15) Pääkiitotietä, jonka mitat ovat 2 040 metriä x 45 metriä, voivat Ranskan mukaan käyttää koodikirjain C -kokoluokan lentokoneet (A319, A320, A321 ja B737-800) rajoituksetta Euroopan-lennoilla. Ranska arvioi lentoaseman teoreettisen kapasiteetin olevan enintään 700 000 matkustajaa.

(16) Nîmesin lentoasema oli vuoteen 2011 asti pääasiassa sotilaskäytössä, ja siviili-ilmailu oli vain sivutoimintaa. Siellä oli siis tuolloin sekä sotilas- että siviililentotoimintaa. Laivaston lentotukikohta suljettiin 2 päivänä heinäkuuta 2011; siitä lähtien Nîmesin lentoasema on ollut lähinnä siviilikäytössä, ja sotilaslentoliikenne on ollut toissijaista.

(17) Vuosina 1965–2000 matkustajaliikennettä oli vain Air Francen liikennöimällä reitillä Nîmes–Pariisi. Reitin kaupallinen toiminta kuitenkin supistui voimakkaasti suurnopeusjunaliikenteen alettua. Air France lakkautti Nîmes–Pariisi-reitin marraskuussa 2001. Air Littoral -yhtiö aloitti liikennöinnin samalla reitillä, ja jatkoi toimintaa heinäkuuhun 2003 asti.

(18) Ryanair on käyttänyt Nîmesin lentoasemaa kesäkuusta 2000 lähtien; aluksi se lensi säännöllisesti Lontoo–Stanstedin lentoasemalle. Vuonna 2005 Lontoo–Luton-reitti korvasi Lontoo–Stansted-reitin ja Liverpooliin avattiin uusi reitti. Vuonna 2006 Ryanair avasi kaksi uutta reittiä: yhden Charleroihan ja toisen East Midlandsiin. Vuoden 2007 jälkeen rotaatiot Liverpooliin vähenivät merkittävästi, ja East Midlands -yhteys lopetettiin kokonaan vuonna 2009. Tällä hetkellä Ryanair lentää Nîmesistä kansainvälisiä lentoja Liverpooliin, Lontoo–Lutoniin, Charleroihan ja Feziin.

(19) Ryanairista tuli Nîmesin lentoaseman pääkäyttäjä vuonna 2001, ja vuodesta 2003 lähtien se on ollut ainoa yhtiö, joka liikennöi sieltä säännöllisiä reittejä.

(20) Yhteenveto Nîmesin lentoaseman viime vuosien matkustajaliikenteestä esitetään tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 1. Taulukko 1 Nîmesin lentoaseman liikenne (1999–2012) matkustajamäärinä 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Matkustajia yhteensä 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2 LENTOASEMAN PITÄJÄT JA OMISTAJAT

(21) Lentoaseman siviilialueen käyttöä koskeva toimilupa myönnettiin alun perin KTK:lle 15 päivänä maaliskuuta 1965 annetulla asetuksella, jäljempänä ”vuoden 1965 asetus”, julkisten laitteiden käyttöä koskevana toimilupana (concession d’outillage public), toimiluvan myöntämisen jälkeisestä 1 päivästä tammikuuta alkaen 60 vuodeksi, eli 1 päivään tammikuuta 2026 asti. Toimilupaa täydennettiin päätöksellä (7), joka koski noin kuuden hehtaarin lisämaa-alueen 12 päivänä marraskuuta 1986 myönnettyä tilapäistä hallintalupaa (autorisation d’occupation temporaire, AOT), jäljempänä ”AOT”. Valtio lopetti toimiluvan 31 päivänä tammikuuta 2006 (8).

(22) Vuoden 1965 asetukseen liittyvässä eritelmässä vahvistetaan ehdot, joiden mukaisesti KTK:n oli huolehdittava laitteiden, rakennusten, rakennelmien ja kaluston perustamisesta, varustamisesta, kunnossapidosta ja toiminnasta. AOT:n mukaisesti lentoaseman laitteiston muodostama käyttöomaisuus kuului valtiolle. KTK kuitenkin vastasi laitteiden ja rakennelmien välttämättömistä muutoksista. KTK:n oli maksettava maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksuna vuosittain 2 000 Ranskan frangia (noin 300 euroa). AOT:ssä täsmennettiin myös, että ”lentoasema on annettu ensisijaisesti Ranskan merivoimien (laivaston ilmavoimien) ja toissijaisesti [KTK:n] käyttöön”.

(23) KTK kuuluu kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon. Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari edustaa toiminta-alueensa kaupan, teollisuuden ja palvelujen yleisiä etuja. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa, ja valtio valvoo niiden hallintoa ja rahoitusta omilla vastuualueillaan toimivien valtiovarain- ja infrastruktuuriministerin sekä suunnittelu- ja aluehallintoministerin välityksellä. Ranskan kauppalain (code de commerce) R712-2 §:n mukaan ”alueellisten kauppa- ja teollisuuskamarien sekä paikallisten kauppa- ja teollisuuskamarien valvonnasta vastaa kyseisen alueen prefekti, jota avustaa julkistalouden aluevastaava”. Valvovalle viranomaiselle on tämän mukaisesti ilmoitettava tiettyihin hallinnollisissa määräyksissä vahvistettuihin ryhmiin kuuluvista päätöksistä (jotka koskevat esimerkiksi talousarviota, lainanottoa, vakuuksien antamista kolmansille tai osallistumista yhdistysten tai liikeyritysten rahoittamiseen, luopumista tällaisesta rahoituksesta tai sen laajentamista). Tällaiset päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle, jolla on oikeus vastustaa niitä. Kauppa- ja teollisuuskamareita johtaa yleiskokous, jonka jäsenet valitaan kyseisen kauppa- ja teollisuuskamarin toiminta-alueen yritysten edustajien joukosta.

(24) KTK:lla oli erillinen kirjanpito lentoaseman siviilialueen hallintoa varten, ja lentoasematoimintaan liittyvät tulot ja menot kirjattiin erilliselle tilille koko kyseisen ajan. KTK:n yleispalveluyksikön toiminnan erottamiseksi lentoasematoiminnasta Nîmesin lentoaseman siviilialueen hallinnoinnista vastaavasta KTK:n osasta käytetään tässä päätöksessä nimitystä ”lentoasema-KTK”.

(25) Lentoaseman siviilialueen varustaminen, kunnossapito, toiminta ja kehittäminen annettiin SMAN:n tehtäväksi 1 päivästä helmikuuta 2006 alkaen 31 päivänä tammikuuta 2006 tehdyllä sopimuksella. Sopimuksen mukaan lentoaseman siviilialue oli SMAN:n käytössä, mutta valtio omisti edelleen käyttöomaisuuden.

(26) SMAN on julkinen laitos (9), joka on perustettu 9 päivänä joulukuuta 2005 annetulla Gardin prefektin päätöksellä. SMAN:ään kuuluvat Gardin departementin valtuusto (Conseil Général du Gard), jäljempänä ”CGG”, Nîmes Métropolen kuntaliittymä (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole), jäljempänä ”CANM”, ja Alès Cévennesin kuntaliittymä (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes), jäljempänä ”CAAC” (10). Sen toimivalta kattaa siviililentoaseman infrastruktuurien varustamisen, kunnossapidon ja hallinnoinnin, erityisesti niiden toiminnan ja kehittämisen (11).

(27) SMAN uskoi lentoaseman pitämisen 1 päivän helmikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisenä aikana tilapäisesti KTK:lle julkisen palvelun hoitamista koskevalla sopimuksella (12). SMAN määritteli tässä yhteydessä lentoaseman varustamista, kehittämistä, kunnossapitoa ja hallinnointia koskevat järjestelyt. Se vastasi yhteistyössä lentoasema-KTK:n kanssa myös lentoaseman kehittämisen edellyttämästä päätöksenteosta ja rahoituksesta perustamispäätöksessään sekä lentoasema-KTK:n kanssa tehdyssä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa asetettujen menettelyjen mukaisesti. Lentoasema-KTK:n tehtävänä oli huolehtia muutoksista, joita sen käynnistämät työt edellyttivät, mukaan lukien muutokset, jotka koskivat siviilialueen ulkopuolella sijaitsevia laitteita tai rakennelmia. Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa ei määrätty, että KTK:n olisi pitänyt maksaa infrastruktuurien käytöstä.

(28) SMAN käynnisti tarjouspyyntömenettelyn, jonka tuloksena se sai kaksi kilpailevaa tarjousta. Se ulkoisti lentoaseman pitämisen alihankintana Veolia Transport -yhtiölle ja teki sen kanssa julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2007. Veolia Transport perusti Veolia Transport Aéroport de Nîmes -tytäryhtiön, jonka se omisti 100-prosenttisesti, huolehtimaan julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen toteuttamisesta sen puolesta. Sopimuksen tarkoituksena oli antaa Veolia Transportille yksinoikeus huolehtia omalla vastuullaan lentoaseman siviilialueen sekä sen maa-alueiden, laitteiden, rakennusten, infrastruktuurien, kaluston ja verkkojen toiminnan ylläpitämisestä, kunnossapidosta ja huollosta sekä lentoliikenteen kehittämisestä ja palvelujen kehittämisestä siviililentokoneita ja niihin liittyvää matkustaja- ja rahtiliikennettä, siviililentoharjoituksia ja lentoasemalla toimivia yrityksiä varten. Julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus Veolia Transportin kanssa tehtiin alun perin viideksi vuodeksi, mutta sitä jatkettiin 31 päivään joulukuuta 2012 (13).

(29) SMAN käynnisti uuden julkisen palvelun hoitamista koskevan menettelyn, ja uusi lentoasematoiminnan harjoittamista koskeva sopimus allekirjoitettiin 14 päivänä joulukuuta 2012 SMAN:n ja kanadalaisen SNC-Lavalin-konsernin välillä. Uusi julkisen palvelun suorittaja on harjoittanut lentoasematoimintaa Nîmesin lentoasemalla 1 päivästä tammikuuta 2013.

(30) Sotilaslentotukikohdan sulkemispäätöksen jälkeen lentoaseman hallinnointi siirrettiin maksutta SMAN:lle 50 vuodeksi 1 päivästä heinäkuuta 2011 alkaen (14). SMAN toimii siis lentoasemaan nähden maa-alueiden hallintoviranomaisena ja toimilupaviranomaisena, mutta valtio omistaa edelleen lentoaseman käyttöomaisuuden.

3. TOIMENPITEIDEN KUVAUS

3.1 MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET

(31) Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevat toimenpiteet liittyvät niihin eri sopimuksiin, joita lentoaseman pitäjät ovat tänä samana aikana tehneet Ryanairin kanssa suoraan tai sen tytäryhtiön AMS:n välityksellä, sekä rahoitustukiin, joita eri julkisyhteisöt ja viranomaiset ovat myöntäneet lentoaseman pitäjille vuoden 2000 ja muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen välisenä aikana.

3.2 TALOUDELLISET TUET LENTOASEMAN PITÄJILLE

3.2.1 NÎMESIN LENTOASEMALLA SUORITETTAVIIN JULKISEN VALLAN TEHTÄVIKSI KATSOTTAVIIN TEHTÄVIIN LIITTYVIEN KUSTANNUSTEN RAHOITUS – RANSKAN LENTOASEMILLA SUORITETTAVIEN JULKISEN VALLAN TEHTÄVIEN KANSALLINEN RAHOITUSJÄRJESTELMÄ

(32) Vuosina 2000–2012 viranomaiset rahoittivat monia Nîmesin lentoaseman pitäjien suorittamia tehtäviä, jotka liittyvät lentoliikenteen turvallisuuteen, turvatoimiin tai ympäristönsuojeluun. Kyseinen rahoitus kuuluu tämän muodollisen tutkintamenettelyn piiriin.

(33) Ranska on tämän rahoituksen yhteydessä viitannut Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansalliseen rahoitusjärjestelmään, joka on perustettu kansallisella lainsäädännöllä ja joka esitellään johdanto-osan 36 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.

(34) Järjestelmä perustuu lentoasemaveroon ja sitä täydentävään järjestelmään. Lentoasemaveron ja täydentävän järjestelmän tausta ja soveltamissäännöt sekä tehtävät, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan johdanto-osan 37 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.

(35) Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (15), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98–1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) (16) 136 §:llä. Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä. Järjestelmän kattamat tehtävät, lentoasemaveron kantamista koskevat yksityiskohdat sekä täydentävän rahoitusjärjestelmän soveltamissäännöt esitellään jäljempänä.

(36) Ranskan lainsäädännössä, jota täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (17), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (18), ympäristövalvontatoimenpiteet (19) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla.

(37) Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan.

(38) Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä (20) aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel).

(39) Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto, korotettuna tarvittaessa johdanto-osan 40 kappaleessa kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten (21) osasta. Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo. Tämä saldo otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja.

(40) Lentoasemaveroon perustuvaa rahoitusjärjestelmää oli heti perustettaessa täydennettävä lisäjärjestelmällä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvatoimikustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi. Lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa.

(41) Täydentävää rahoitusjärjestelmää on muutettu vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1266. FIATA:a, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”. Se oli alun perin tarkoitettu aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATA:sta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATA:n päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATA:n avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATA:n lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa.

(42) FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi.

(43) Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien tekemistä ja hallintoviranomaisten tarkastamista vuosittaisista ilmoituksista käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismiin kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut. Sen tarkoituksena on estää se, että julkisia varoja maksetaan enemmän kuin todellisten kustannusten kattaminen edellyttää. Kyseistä mekanismia sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään.

(44) Nîmesin lentoasemalla sovelletaan tätä kansallista järjestelmää. Tukikohdan ollessa toiminnassa osan edeltävissä johdanto-osan kappaleissa kuvatun järjestelmän piiriin kuuluvista tehtävistä suoritti kuitenkin sotilaslentotukikohdan pitäjä. Vain osa tehtävien suorittamisesta aiheutuneista kustannuksista laskutettiin edelleen siviililentotoiminnan harjoittajalta. Laskutus perustui yksityiskohtaisiin sääntöihin, jotka sisältyivät sopimukseen, jossa määriteltiin siviililentotoiminnan harjoittajan ja sotilaslentotoiminnan harjoittajan yhteisessä käytössä oleviin laitteisiin ja palveluihin liittyvien investointi- ja toimintakustannusten jakautuminen. Osittaisessa edelleenlaskutuksessa otettiin huomioon se, että lentoaseman toiminta oli etupäässä sotilaallista. Tämän jälkeen siviililentotoiminnan harjoittajan osuus kustannuksista korvattiin tässä jaksossa kuvatun julkisen vallan tehtävien kansallisen rahoitusjärjestelmän mukaisesti.

(45) Sotilaslentotukikohta suljettiin 1 päivänä heinäkuuta 2011. Sen jälkeen VTAN otti huolehtiakseen kaikista turvallisuus- ja turvatehtävistä, jotka Ranskan lainsäädännön mukaisesti kuuluvat siviililentoasemien pitäjille, ja niistä aiheutuvat kustannukset korvattiin edellä kuvatun järjestelmän mukaisesti.

(46) Komissio toteaa lisäksi aloittamispäätöksessään, että koska Nîmesin lentoasema oli heinäkuuhun 2011 asti ennen kaikkea sotilaslentoasema, tietyt kiitotiehen ja muihin yhteisiin infrastruktuureihin liittyvät investoinnit olivat kuuluneet Ranskan puolustusministeriön toimivaltaan.

3.2.2 TALOUDELLISET TUET LENTOASEMA-KTK:LLE

(47) Lentoasema-KTK toimi Nîmesin lentoaseman pitäjänä 31 päivään joulukuuta 2006.

3.2.2.1 Sopimussuhde

(48) Vuonna 1986 myönnetyn tilapäisen hallintaluvan mukaisesti KTK:n oli maksettava valtiolle, joka omistaa infrastruktuurin, 2 000 frangin vuosimaksu (22). Sopimuspuitteissa, jotka olivat voimassa 1 päivään helmikuuta 2006, ei ollut muita määräyksiä lentoasema-KTK:lle siirrettävistä varoista.

(49) Valtio antoi 1 päivänä helmikuuta 2006 SMAN:n käyttöön siviilialueen lentoasemainfrastruktuurit ja antoi sille valtuudet järjestää lentoaseman siviilitoiminta niin, että kuitenkin otetaan huomioon puolustusministeriön erioikeudet. Ranskan valtion ja SMAN:n välillä 31 päivänä tammikuuta 2006 tehdyn sopimuksen mukaisesti SMAN tai sen nimeämä muu lentoaseman pitäjä vastasi siviilialueella liikennealueiden varustamisen, paikoitusalueiden jakamisen ja kalustovarastoalueiden suunnittelusta, toteuttamisesta ja rahoittamisesta (23).

(50) SMAN:n ja KTK:n välillä tehtiin tässä yhteydessä julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus, jolla lentoaseman operatiivinen johto uskottiin KTK:lle 1 päivän helmikuuta ja 31 päivän joulukuuta 2006 väliseksi ajaksi, jotta tänä aikana voitaisiin julkaista tarjouspyyntö lentoaseman uuden hallinnoijan valitsemiseksi (24). Tämän sopimuksen 6 artiklassa määrättiin, että KTK vastaa lentoaseman toimintakustannuksista ja SMAN sen investointikustannuksista. Lentoaseman toimintakustannusten kattamiseksi sopimuksessa määrättiin, että lentoaseman pitäjä voi hyödyntää muiden kiinnostuneiden julkisoikeudellisten oikeushenkilöiden rahoitusta (25). KTK:n oli maksettava SMAN:lle yhden euron suuruinen vuosittainen maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksu (26).

3.2.2.2 Investoinnit siviililentoaseman alueella

(51) Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet tiedot kaikista lentoasema-KTK:n vuosina 1970–2006 siviililentoaseman alueella toteuttamista investoinneista, joiden kokonaiskustannukset kyseisellä kaudella olivat 19 447 268 euroa. Investointien tarkoituksena oli matkustajaterminaalin laajentaminen. Muutoksia tehtiin muun muassa yleisissä tiloissa, lähtöselvitysalueella, porttialueella, tuloaulassa sekä hallinnolle varatulla alueella (27). Tarkoituksena oli laajentaa lentoasemaa niin, että se voi ottaa vastaan 600 000–800 000 matkustajaa vuodessa. Kaikista kustannuksista vastasi lentoasema-KTK, joka turvautui omien varojensa lisäksi lainarahoitukseen.

(52) Ranska on lisäksi korostanut, että KTK:n toimiessa lentoaseman pitäjänä, eli 1 päivään helmikuuta 2006 asti, koko lentoasema-alue matkustajaterminaalia lukuun ottamatta oli lentotukikohdan sotilastoimintojen käytössä. Esimerkiksi kiitotie ja lennonjohtotorni oli rakennettu sotilasilmailua varten, ja ne olivat sotilaskäytössä. Sittemmin kaupallinen lentoliikenne hyödynsi näitä olemassa olevia infrastruktuureja, mutta tämä käyttö oli toissijaista suhteessa sotilaslentotoimintaan. Puolustusministeriö toteutti infrastruktuuri-investointeja, joiden tarkoituksena oli kuitenkin kehittää ja ylläpitää lentoaseman sotilastoimintaa, ei sen kaupallista toimintaa, ja siksi siviililentotoiminnan harjoittaja ei toteuttanut eikä rahoittanut niitä. Lentoasema-KTK sen sijaan maksoi sotilaslentotoiminnan harjoittajalle korvauksen, joka vastasi sen osuutta yhteisiin infrastruktuureihin (lähinnä kiitotie ja lennonjohtotorni) ja yhteisiin palveluihin (lähinnä lennonjohto ja pelastus- ja palontorjuntatoiminta) liittyvistä kustannuksista (28).

3.2.2.3 Toiminta-avustukset

(53) Tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 2 esitetään yhteenveto lentoasema-KTK:ta koskevista kirjanpito- ja kaupallisista tiedoista kaudella 1999–2005. Taulukko 2: Lentoasema-KTK:n avainluvut (tuhansina euroina) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Tulot Ryanairilta […] (*) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Tuotot yhteensä 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Maksut Ryanairille (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Kulut yhteensä 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Tulos - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Käyttöomaisuus 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Oma pääoma 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Taseen loppusumma 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Komissio toteaa aloittamispäätöksessään, että se oli havainnut vuosia 2000–2006 koskevissa lentoasema-KTK:n taseissa toiminta-avustuksia koskevia kirjanpitovientejä. Näiden toiminta-avustusten määrät ilmenevät tässä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 3. Taulukko 3 Aloittamispäätöksessä esitetyt KTK:n vuosina 2000–2006 saamat toiminta-avustukset (euroina) Valtio Alue CGG Kunnat Muut Yhteensä 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Yhteensä 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Ranska on esittänyt näistä määristä seuraavat selitykset: Vuonna 2005 lentoasema-KTK sai CAAC:ltä avustuksena 250 000 euroa, CANM:ltä 600 000 euroa ja CGG:ltä 500 000 euroa toimintatappionsa kattamiseksi (30). Vuonna 2006 se sai KTK:n yleispalveluyksiköltä 200 000 euroa toimintatappionsa kattamiseksi (31). Ranskan mukaan mikään muista edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 3 mainituista määristä ei kuitenkaan liity taloudelliseen tukeen, jonka julkisyhteisöt olisivat myöntäneet lentoasema-KTK:n kaupallisille toiminnoille. Ranskan mukaan — vuoden 2000 kohdalla mainitulla 22 937 eurolla ja vuoden 2001 kohdalla mainitulla 43 613 eurolla rahoitettiin Nîmesin ja lentoaseman välistä yhdyskuljetustoimintaa; — vuoden 2002 kohdalla mainitusta 62 518 eurosta 16 518 eurolla rahoitettiin yhdyskuljetustoimintaa, ja 46 000 euroa oli edellä selostettuun julkisen vallan tehtävien kansalliseen rahoitusjärjestelmään liittyvää FIATA:n avustusta; — vuoden 2003 kohdalla mainitusta 412 934 eurosta 12 603 eurolla rahoitettiin yhdyskuljetustoimintaa, 14 218 euroa oli FIATA:n avustusta ja 386 103 euroa valtion julkisen vallan turvatoimiin liittyvien tehtävien suorittamisesta maksamaa korvausta, joka liittyi lentoasemaveron ja FIATA:n soveltamisalaan; — vuoden 2004 kohdalla mainitusta 43 281 eurosta 3 694 eurolla rahoitettiin yhdyskuljetustoimintaa, ja 39 587 euroa oli FIATA:n avustusta; — vuoden 2005 kohdalla sarakkeessa ”Muut” mainittu 13 758 euroa oli FIATA:n avustusta.

(56) Yhdyskuljetustoimintaa hoiti ulkopuolinen palveluntarjoaja, ja sen rahoitukseen osallistui useita julkisyhteisöjä. Se ei ollut lentoasema-KTK:n valvonnassa eikä kuulunut sen toimintojen piiriin.

(57) Ranska on lisäksi täsmentänyt, että johdanto-osan 55 kappaleessa mainittua, vuonna 2006 maksettua 200 000 euron summaa lukuun ottamatta KTK ei siirtänyt varoja yleispalveluyksikön ja lentoasema-KTK:n tilien välillä toimiluvan voimassaolon aikana. Se tähdentää kuitenkin, että lentoasema-KTK:lle myönnettiin takaisinmaksettavia ennakkoja. Näiden ennakoiden virroista ja varannoista (32) esitetään yhteenveto tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 4. Taulukko 4: KTK:n yleispalveluyksikön ennakot lentoasema-KTK:lle (euroina) (33) Saatu ennakko Ennakkovaranto tilikauden lopussa 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) KTK:n yleispalveluyksikön ennakkovaranto muuttui tosiasiassa avustukseksi, kun julkisten laitteiden käyttöä koskeva toimilupa päättyi 31 päivänä tammikuuta 2006 (34). Valtio nimittäin lopetti toimiluvan ennenaikaisesti vuonna 2006, mikä oli vuonna 1965 tehdyn toimilupasopimuksen ehtojen mukaan mahdollista (35). Tätä varten sovellettiin vuoden 1965 toimilupasopimuksen 48 artiklaa, jonka mukaisesti toimiluvan päättyessä ”valtio korvaa kauppakamarille ennakot, jotka tämä on mahdollisesti myöntänyt omista varoistaan – –”.

(59) Komissio toteaa aloittamispäätöksessään, ettei lentoasema-KTK ollut vuosina 2000–2006 kirjannut menoja kirjanpidossaan kohtaan ”lentoaseman pitäjän yleisiin menoihin osallistuminen”. Komissio esittää aloittamispäätöksessään hypoteesina, että KTK:n yleispalveluyksikkö ei laskuttanut yleisiä menoja, jotka liittyivät sen resurssien käyttöön lentoasema-KTK:n yleishallinnossa, kirjanpidossa ja muussa hallinnoinnissa. Ranska kuitenkin toteaa aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissaan, että palveluista, jotka olivat KTK:n eri yksiköiden, myös lentoasema-KTK:n, yhteisiä, laskutettiin kutakin yksikköä sen käyttämien palvelujen määrään perustuvan jakoperusteen mukaisesti. Kukin yksikkö esimerkiksi osallistui tietotekniikkakustannuksiin sen mukaan, kuinka monta verkkoon liitettyä tietokonetta sen käytössä oli. Ranska on toimittanut eräkohtaiset (taloudellinen ohjaus, henkilöstöhallinto, kirjanpito, tietotekniikka, tavarahankinnat, vakuutukset, postitus) tiedot lentoasemayksikön osuuksista yleisistä menoista vuosina 2000–2006.

3.2.3 TALOUDELLISET TUET VTAN:LLE

3.2.3.1 Sopimussuhteet ja toiminta-avustukset

(60) Nîmesin lentoaseman toiminnan harjoittaminen uskottiin Veolia Transport -yhtiölle 1 päivästä tammikuuta 2007 alkaen. SMAN määritteli toimilupaviranomaisena yhtiön toimivallan ja toiminnan harjoittamisen ehdot julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa. Sopimus koski lentoaseman siviilialueen toimintaa, kunnossapitoa ja huoltoa, mutta myös lentoliikenteen kehittämistä sekä palvelujen kehittämistä siviililentokoneiden liikennöintiä ja lentoasemalla toimivia yrityksiä varten.

(61) Veolia Transport perusti sittemmin julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 1 a artiklan mukaisesti VTAN-yhtiön, jonka tehtävänä oli panna kyseinen sopimus täytäntöön. VTAN:n emoyhtiöllä Veolia Transportilla oli myös lupa harjoittaa muuta kaupallista toimintaa, joka ”liittyi” (36) lentoaseman hallinnointitehtävään.

(62) SMAN maksoi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 27 artiklan mukaisesti VTAN:lle vuosittain kiinteän rahoitusosuuden, jonka tarkoituksena oli turvata lentoasematoiminnan taloudellinen tasapaino. Maksu perustui julkisen palvelun suorittajan menoennusteen mukaisten sitoumusten (maksut yhteensä plus nettokate ennen veroja) ja sen tuloennusteen mukaisten sitoumusten väliseen erotukseen. Maksu oli kiinteämääräinen lukuun ottamatta vuosittaista indeksitarkistusta, joka perustui julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 27.6 artiklassa määrättyyn kaavaan. Kyseisessä sopimuksessa vahvistettiin kiinteän rahoitusosuuden määräksi [1,2–1,5] miljoonaa euroa vuodessa ilman arvonlisäveroa (euron arvo vuonna 2005) viiteskenaariossa, joka vastasi vuoden 2006 toisella vuosikolmanneksella vallinneita toimintaedellytyksiä.

(63) Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin kuitenkin kiinteän rahoitusosuuden mukauttamisesta, mikäli VTAN:n toiminta ajautuu ”taantumisskenaarioon”, jonka kriteerit määriteltiin sopimuksessa tarkasti. Taantumisskenaariolle olivat ominaisia toiminnan supistuminen, joka aiheuttaa muutoksia säännöllisiä reittejä liikennöivien lentokoneiden rotaatioaikataulutukseen, jolloin lentoaseman toinen työvuoro poistuu käytöstä ja menoennuste laskee. Sopimuksen mukaan taantumisskenaariossa kiinteä rahoitusosuus oli vuodessa vain [1,0–1,3] miljoonaa euroa netto.

(64) Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin myös, että jos lentoasematoiminnan nettokate ennen veroja on jonakin vuonna alun perin ennustettua suurempi, eli jos toiminnan tulos on parempi kuin ennustettu ja toteutunut tulos, kiinteästä rahoitusosuudesta vähennetään [30–45 prosenttia] kate-erosta. Kun otetaan huomioon, että yhteisöverona perittiin vielä 10 prosenttia kate-erosta ennen veroja, ennakoimattomat voitot jakautuivat tämän kaavan mukaan tasan SMAN:n ja VTAN:n kesken.

(65) Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen ensimmäinen lisäsopimus, jäljempänä ”ensimmäinen lisäsopimus”, tehtiin 27 päivänä tammikuuta 2010, koska VTAN ei kyennyt perimään lentoasema-alueella sijaitsevalta SGAÏ:n tehtaalta AOT:hen liittyvää maksua; tämä seikka ei ollut tiedossa Veolian tarjousta tehtäessä. Ensimmäisellä lisäsopimuksella kiinteää rahoitusosuutta korotettiin [20 000–50 000] eurolla.

(66) Toisella lisäsopimuksella, jäljempänä ”toinen lisäsopimus”, joka tehtiin 20 päivänä heinäkuuta 2010, VTAN velvoitettiin uusimaan lentoaseman ilmastointilaitteisto. Sopimuksen mukaan SMAN korvaa VTAN:lle laitteiston poistamatta olevan arvon sopimuksen päättyessä.

(67) Kolmas lisäsopimus, jäljempänä ”kolmas lisäsopimus”, tehtiin 23 päivänä maaliskuuta 2011. Sillä otettiin käyttöön mahdollisuus nostaa kiinteä rahoitusosuus enintään määrään, joka vastaa SMAN:n muilta julkisyhteisöiltä saamia avustuksia. Siinä määrättiin lisäksi, että SMAN siirtää VTAN:lle avustuksen, jolla Languedoc-Roussillonin alue tuki halpalentoliikenteeseen liittyvien matkailijamäärien lisäämistä ja jonka Languedoc-Roussillonin alue myönsi SMAN:lle sen kanssa tekemänsä sopimuksen mukaisesti. Vuonna 2009 avustuksen määrä oli [100 000–300 000] euroa. SMAN nimittäin katsoi, että VTAN:lle oli tuolloin aiheutunut kustannuksia matkailijamäärien lisäämisen tukemisesta, ja halusi siksi korottaa kiinteää rahoitusosuutta saamansa avustuksen määrällä.

(68) Ranska on todennut, että kyseisen avustuksen tarkoituksena oli kattaa kulut, joita VTAN:lle aiheutui liikenteen vähenemisestä sen jälkeen, kun Ryanair päätti maaliskuussa 2009 lopettaa lennot Nîmesistä East Midlandsiin ja karsia Liverpoolin ja Lontoo–Lutonin rotaatioita.

(69) VTAN:n mukaan kustannukset, joita tällä viestintäavustuksella katettiin, eivät missään tapauksessa liittyneet Ryanairin tytäryhtiön (AMS) lisämainontaan, vaan aiheutuivat matkailijamäärien lisäämistä ja paikallistalouden kehittämistä koskevan julkisen palvelun tehtävän suorittamisesta. VTAN palkkasi kaupallisen johtajan, jonka vastuualueeseen kuuluivat kaupallinen kehittäminen ja markkinointiviestintä sekä lentoliikenteen kehittäminen järjestämällä business-to-business-tapaamisia lentoyhtiöiden päätoimipaikoissa ja useita sähköpostikampanjoita sekä osallistumalla suoraan ulkomaiselle asiakaskunnalle kohdistettuihin lentoliikennealan messuihin ja tilaisuuksiin (esimerkiksi Napolissa Italiassa järjestetyille BMT-messuille, joilla lentoasemaa voitiin markkinoida suoraan viidelle italialaiselle matkanjärjestäjälle).

(70) SMAN ja VTAN allekirjoittivat 8 päivänä huhtikuuta 2011 yhteisymmärryspöytäkirjan, jossa ne määrittelivät koordinoidun lähestymistavan lentoliikennetoiminnan edellyttämiin menoihin sitoutumiseen 1 päivän heinäkuuta 2011 jälkeen, jolloin sotilaslentotukikohta lopettaisi toimintansa ja lentoaseman hallinto olisi järjestettävä uudelleen.

(71) Valtio siirsi 2 päivänä heinäkuuta 2011 SMAN:lle osan entisestä sotilasalueesta sekä puolustusministeriölle aiemmin kuuluneet tehtävät ja vastuut. Siirron seurauksena VTAN:lle julkisen palvelun hoitamista koskevalla sopimuksella annettu toiminta-alue ja vastuut muuttuivat. SMAN ja VTAN tekivät tässä yhteydessä 30 päivänä kesäkuuta 2011 uuden lisäsopimuksen, jäljempänä ”neljäs lisäsopimus”, jonka tarkoituksena oli jatkaa julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen alkuperäistä voimassaoloaikaa vuodella sekä muuttaa julkisen palvelun suorittajan vastuualaa ja korvausjärjestelyjä. VTAN:lle siirtyi tuolloin vastuu toimista, joista siihen asti oli huolehtinut puolustusministeriö, lukuun ottamatta lentoturvallisuuden valvontaa. Sen oli myös ostettava sotilasalueen laitteet ja tehtävä investoinnit, joita näiden infrastruktuurien katsottiin edellyttävän.

(72) VTAN:lle myönnettiin näitä uusia toiminta- ja lisäinvestointikuluja varten erityistä julkista tukea, jonka alustava määrä oli [300 000–600 000] euroa vuonna 2011, sekä laiteavustuksia. Laiteavustusten alustava määrä oli [900 000–1 400 000] euroa ([300 000–500 000] euroa vuonna 2011 ja [600 000–900 000] euroa vuonna 2012). Sopimuksen päättyessä tuki- ja avustusmäärät oli tarkoitus täsmäyttää VTAN:n tosiasiassa suorittamien maksujen ja SMAN:n perimien verojen kanssa. Ranska toteaa, että edellä mainitun avustuksen tarkoituksena oli kattaa julkisen vallan tehtäviin liittyvät investoinnit sekä lentoaseman hyväksyntämenettelyt, jotka eivät olleet tiedossa julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta tehtäessä (37).

3.2.3.2 Investoinnit lentoasema-alueella

(73) Julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin, että lentoaseman pitäjä vastaa vain osasta investointeja (38). VTAN:n olikin rahoitettava investoinnit, jotka liittyivät ravintolakaluston haltuunottoon ([150 000–350 000] euroa), lentoaseman myymälöiden varustamiseen sekä lentoaseman tarjoamaan oheisohjelmaan. Nämä investoinnit, joiden määrä oli yhteensä [200 000–400 000] euroa, oli tarkoitus toteuttaa tilikaudella 2007 ja kuolettaa julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen voimassaoloaikana. VTAN rahoitti toisen lisäsopimuksen (39) mukaisesti lentoaseman ilmastointilaitteiston uusimisen, ja toimilupaviranomainen sitoutui ottamaan laitteiston takaisin poistamatta olevaa arvoa vastaan sopimuksen päättyessä. Yleisesti ottaen lentoaseman pitäjä rahoitti toiminnan edellyttämän kaluston ylläpidon ja uusimisen. Kaikista muista investoinneista vastasivat SMAN ja sen jäsenyhteisöt.

(74) Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen kattama alue on käsittänyt 2 päivästä heinäkuuta 2011 lähtien sotilasalueen. Ranskan mukaan sotilasalueen hallinnoiminen edellytti kuitenkin töitä ja hankintoja, jotka liittyivät etenkin lentoaseman hyväksyntämenettelyihin ja olivat välttämättömiä sen toiminnan jatkamiseksi (toisin sanoen Nîmesin lentoaseman entisen sotilasalueen hallinnointivastuun siirtämiseksi sotilaslentotukikohdalta, minkä seurauksena VTAN:n velvollisuudet laajenivat ja sen korvausjärjestelyt muuttuivat). Tarvittavat työt määriteltiin työryhmissä, joissa olivat edustettuina Ranskan siviili-ilmailuhallinto, puolustusministeriö, SMAN ja VTAN. Kuten johdanto-osan 72 kappaleessa todetaan, VTAN:n oli määrä saada tätä varten laiteavustus, jonka alustava määrä oli [300 000–500 000] euroa vuonna 2011 ja [600 000–900 000] euroa vuonna 2012, eli yhteensä [900 000–1 400 000] euroa.

(75) Ranskan mukaan VTAN:n julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen voimassaoloaikana suorittamien investointien kokonaisarvo oli [600 000–900 000] euroa.

3.3 SOPIMUKSET RYANAIRIN/AMS:N KANSSA

(76) Ryanairin toiminnan taustaa Nîmesin lentoasemalla selostetaan johdanto-osan 18 kappaleessa.

3.3.1 SOPIMUKSET LENTOASEMA-KTK:N KANSSA

(77) Ranskan viranomaiset täsmentävät, että lentoasemaa ympäröivällä alueella, jolla oli yli 2 000 työpaikkaa, toimivat rinnakkain ja toisiaan täydentäen armeija, ilmailualan teollisuuslaitoksia (polttoaineen kierrätys) ja matkustajakuljetus. KTK pyrki tässä elinkeinoympäristössä ensin yksin ja sittemmin yhteistyössä alueellisten julkisyhteisöjen kanssa säilyttämään Nîmesin lentoasemalta liikennöitävät lentoyhteydet. KTK pyrki ennen kaikkea paikkaamaan suurnopeusjunayhteyden alkamisilmoitusta seurannutta liikenteen romahdusta. Junaliikenne alkoi vuonna 2001.

(78) Ranskan viranomaiset ovat myös vahvistaneet, etteivät ne tehneet virallista päätöstä, joka olisi koskenut lupaa aloittaa sopimus- ja lisäsopimusneuvottelut Ryanairin ja KTK:n välillä. Ranska onkin täsmentänyt, että sopimusten tekeminen lentoyhtiöiden kanssa oli hallinnollinen toimenpide, joka ei edellyttänyt yleiskokouksen suostumusta, koska KTK:n puheenjohtajalla oli laajat valtuudet, ja hän voi muun muassa allekirjoittaa sopimuksia KTK:n nimissä (40).

3.3.1.1 KTK:n ja Ryanairin välinen, 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehty sopimus

(79) KTK:n ja Ryanairin välisessä ensimmäisessä sopimuksessa, joka allekirjoitettiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 kymmeneksi vuodeksi, vahvistettiin Ryanairiin sovellettavat lentoasemamaksut. Ryanair sitoutui sopimuksessa myös liikennöimään päivittäin Nîmesin lentoasemalta. Ranskan mukaan suullisesti sovittiin 70 prosentin täyttöasteesta, joka tosiasiassa ylittyi 10 prosenttiyksiköllä.

(80) Huhtikuun 11 päivänä 2000 tehdyn sopimuksen mukaisesti Ryanairille myönnettiin alennusta Nîmesin lentoasemalla sovellettavista tariffeista. Lentojen luonteen ja aikataulujen vuoksi Ryanairilta ei veloitettu paikoitus- eikä valaistusmaksua. Ryanairille myönnettiin myös […]. Matkustaja- ja laskeutumismaksu olivat yleisen hintataulukon mukaiset. Ranska muistuttaa, että mihin tahansa lentoyhtiöön, joka liikennöi saman määrän lentoja kuin Ryanair, olisi sovellettu samaa hinnoittelua (41).

(81) Vastineeksi Ryanairille myönnetyistä maahuolintamaksualennuksista sopimuksessa määrättiin sakosta, jonka Ryanair maksaisi, jos vuosittaista matkustajamäärätavoitetta ei saavutettaisi. Tässä tapauksessa Ryanair joutuisi maksamaan […] euroa jokaiselta puuttuvalta matkustajalta. VTAN sovelsi Ryanairiin edullisempaa […] euron tariffia liikennöitävien lentojen suuren määrän vuoksi.

(82) Sopimuksen mukaan VTAN osallistuisi markkinointikuluihin osalla tuotosta, joka kertyy Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesta laskeutumismaksusta. Tämä laskeutumismaksun tuoton osa määriteltiin Ryanairin maksaman laskeutumismaksun määrän ja […] euron summan väliseksi erotukseksi, johon lisättiin matkustajamaksun osa ([…] euroa Euroopan unionin sisäistä matkustajaa kohden).

3.3.1.2 Muutokset 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyyn sopimukseen

(83) Sopimusta, joka tehtiin 11 päivänä huhtikuuta 2000, muutettiin kirjeenvaihdon seurauksena sekä vuoden 2001 lopussa (42) että maaliskuussa 2004 (43). Muutoksilla korotettiin KTK:n Ryanairille maksamia maksuja, koska Ryanair aikoi lisätä lentoyhteyksiä.

(84) Vuonna 2001 tehdyillä muutoksilla korotettiinkin KTK:n Ryanairille maksamaa markkinointimaksua Lontoon-lentojen osalta […] euroon Nîmesin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden 31 päivään lokakuuta 2002 asti sillä edellytyksellä, että Ryanair käynnistäisi kesäkaudella toisen Lontoo-reitin.

(85) Vuoden 2004 muutoksilla markkinointimaksua korotettiin […] eurolla matkustajaa kohden sillä edellytyksellä, että toista Lontoo-reittiä liikennöitäisiin kesäkaudella (29 päivästä huhtikuuta 2004 alkaen).

3.3.1.3 KTK:n ja Ryanairin välinen, 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

(86) Ryanair ja KTK tekivät toisen sopimuksen 10 päivänä lokakuuta 2005 alun perin viideksi vuodeksi, mutta sopimuksen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa toiset viisi vuotta. Sopimuksessa, joka tuli voimaan taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 2005, vahvistettiin Ryanairiin sovellettavat lentoasemamaksut, jotka vastasivat Nîmesin lentoasemalla yleisesti sovellettavaa hintataulukkoa lukuun ottamatta paikoitus-, valaistus- ja […]maksuja, joita Ryanairilta ei veloitettu. Lisäksi Ryanairille asetettiin sopimuksessa matkustajamäärätavoitteita.

(87) Uusi sopimus sisälsi myös matkustajamäärän lisäämistä koskevan kannustinjärjestelmän, joka perustui siihen, että KTK maksaa […] euroa Nîmesin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden ja […] euroa jokaista saapuvaa lentoa kohden. Sopimuksessa määrättiin sakosta siinä tapauksessa, että Ryanair ei yllä sopimuksen mukaisiin matkustajamäärätavoitteisiin. Sakkolausekkeen mukaan matkustajamaksu laskee […] euroon koko kyseisenä vuonna ja siihen asti, kunnes matkustajamäärä palautuu ennalleen, jos matkustajamäärä on […]–[…] prosenttia tavoitteesta. Jos matkustajamäärä on alle […] prosenttia tavoitteesta, matkustajamaksu laskee […] euroon.

(88) Sopimuksessa Ryanair sitoutui liikennöimään — yhden päivittäisen vuoron Lontoo–Stanstediin, matkustajamäärä 40 000 matkustajaa vuodessa; — kesäkaudella kuuden peräkkäisen kuukauden ajan yhden päivittäisen lisävuoron Lontoo–Stanstediin, lisämatkustajamäärä 22 000 matkustajaa; — neljä vuoroa viikossa Liverpooliin, matkustajamäärä 22 000 matkustajaa; — yhtä lisäreittiä huhtikuusta 2006 alkaen toistaiseksi määrittelemättömään kohteeseen, matkustajamäärä 22 000 matkustajaa.

(89) Sopimuksessa määrättiin lisäksi sakoista, joita sovelletaan Ryanairille myönnettyihin maahuolintamaksualennuksiin, sekä […] euron suuruisesta matkustajakohtaisesta sakosta, mikäli vuosittaista matkustajamäärätavoitetta ei saavuteta.

3.3.1.4 KTK:n ja AMS:n välinen, 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty sopimus

(90) KTK teki 10 päivänä lokakuuta 2005 myös sopimuksen Ryanairin 100-prosenttisesti omistaman Airport Marketing Services Limitedin, jäljempänä ”AMS”, kanssa. Sopimus tehtiin viideksi vuodeksi, mutta sen voimassaoloa oli mahdollista jatkaa toiset viisi vuotta. Tätäkin sopimusta sovellettiin taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen. Sopimus koski seuraavia KTK:n ostamia markkinointipalveluja: — viisi 150 sanan tekstikappaletta osiossa ”viisi vinkkiä” Nîmesiä matkakohteena esittelevällä sivulla Ryanairin verkkosivustolla; — viisi linkkiä, jotka vievät KTK:n osoittamille verkkosivustoille, Ryanairin verkkosivustolla olevan Nîmesiä matkakohteena esittelevän sivun tilapalkissa; — yksi linkki, joka vie KTK:n osoittamalle verkkosivustolle, osiossa ”viisi vinkkiä” Nîmesiä matkakohteena esittelevällä sivulla Ryanairin verkkosivustolla; — KTK:n osoittamalle sivustolle vievä linkki Ryanairin sivuston brittiläisellä etusivulla seitsemänä päivänä vuodessa; edellä mainittujen palvelujen, eli paketin nro 1, kokonaishinta […] euroa vuodessa ilman veroja; — kun tieto uusista Nîmesin lentoasemalta vuonna 2006 lähtevistä reiteistä julkistetaan, KTK:n osoittamalle sivustolle vievä linkki Ryanairin sivuston brittiläisellä etusivulla 26 päivänä vuodessa (paketti nro 2); hinta […] euroa vuodessa; — kun tieto uusista Nîmesin lentoasemalta vuonna 2007 lähtevistä reiteistä julkistetaan, KTK:n osoittamalle sivustolle vievä linkki sivuston etusivulla kolmena lisäpäivänä vuodessa (paketti nro 3); hinta […] euroa vuodessa; — vuonna 2005 yksi sähköpostitarjous, jolla markkinoidaan Nîmesiä matkakohteena: […] euroa; — vuonna 2006 yksi sähköpostitarjous, jolla markkinoidaan Nîmesiä matkakohteena: […] euroa; — vuonna 2007 yksi sähköpostitarjous, jolla markkinoidaan Nîmesiä matkakohteena: […] euroa.

(91) Sopimusta muutettiin kahdella lisäsopimuksella: 1. Lisäsopimuksella, joka tehtiin 30 päivänä tammikuuta 2006 (muutos nro 1), jatkettiin KTK:n ja AMS:n välisen sopimuksen voimassaoloa 31 päivään joulukuuta 2006, jolloin KTK lakkaisi toimimasta lentoaseman pitäjänä, julkisten laitteiden käyttöä koskevan toimiluvan päättymisestä huolimatta. Lisäsopimus sisälsi myös lausekkeen, jonka mukaan KTK ja AMS pyrkivät ”parhaansa mukaan” siihen, että tulevan lentoaseman pitäjän kanssa allekirjoitetaan vastaava sopimus. Ranskan viranomaisten mukaan tämä lisäsopimus oli looginen seuraus sille, että KTK jatkoi väliaikaisesti toimintaansa lentoaseman pitäjänä toimilupasopimuksen voimassaolon päätyttyä (44). 2. Lisäsopimuksella, joka tehtiin 17 päivänä lokakuuta 2006 (muutos nro 2), laskettiin KTK:lle tarjottavien markkinointipalvelujen hintaa, koska KTK ilmoitti, ettei se pysty toimittamaan pyydettyä markkinointiaineistoa. Lisäsopimuksessa määrättiin, että vuodesta 2007 alkaen tarjottavat markkinointipalvelut olisivat perussopimuksen mukaisia. Markkinointipalvelujen toimittaminen keskeytyi huhti- ja heinäkuusta 2006 alkaen 31 päivään joulukuuta 2006, koska KTK ei kyennyt toimittamaan markkinointimateriaalia, jota oli tarkoitus käyttää Ryanairin sivustolla. KTK:n maksettavaksi tulivat vuonna 2006 loppujen lopuksi seuraavat määrät: — […] euroa […] euron sijaan paketista nro 1, — […] euroa […] euron sijaan paketista nro 2, — […] euroa […] euron sijaan paketista nro 3, — asiakohtaisena laskutusmaksuna […] euroa, jota ei muutettu, lisäsopimuksen mukaisesta muusta palvelusta.

3.3.2 SOPIMUKSET VTAN:N KANSSA (2007–2011)

(92) Ranska on täsmentänyt, että päätöksen tehdä sopimukset Ryanairin kanssa tekivät yksin VTAN:n johtaja ja hallituksen puheenjohtaja, eikä niistä siksi keskusteltu tai pidetty kokouksia (45).

3.3.2.1 VTAN:n ja Ryanairin välinen, 2 päivänä tammikuuta 2007 tehty sopimus

(93) Ryanair ja VTAN tekivät 2 päivänä tammikuuta 2007 lentoasemapalvelusopimuksen, jossa vahvistettiin Ryanairilta veloitettavat laskeutumis- ja matkustajamaksut ja määrättiin Ryanairille maksettavasta, liikenteen lisäämistä koskevaan kannustinjärjestelmään liittyvästä matkustajakohtaisesta maksusta. Sopimus oli voimassa 1 päivästä tammikuuta 31 päivään lokakuuta 2007.

3.3.2.2 VTAN:n ja AMS:n välinen, 2 päivänä tammikuuta 2007 tehty sopimus

(94) VTAN teki samana päivänä AMS:n kanssa markkinointipalvelusopimuksen, joka koski markkinointipalvelujen ostamista […] eurolla. Tämäkin sopimus oli voimassa 1 päivästä tammikuuta31 päivään lokakuuta 2007.

(95) VTAN ja AMS allekirjoittivat 1 päivänä elokuuta 2007 lisäsopimuksen, jossa ne sopivat […] euron suuruisesta lisämaksusta 1 päivän syyskuuta 2007 ja 28 päivän helmikuuta 2008 välisenä aikana. Sen ehtona oli, että Ryanair jatkaa lentoja Charleroihan talvikaudella 2007–2008. Ranskan mukaan Ryanair pakotti VTAN:n hyväksymään tämän lisämaksun, koska VTAN ei markkinoiden uutena tulokkaana ollut riittävän vahva neuvottelemaan sen alentamisesta. Ranska on myös vahvistanut, että kyseisellä lisäsopimuksella ei muutettu 2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyssä sopimuksessa määrättyjä vuoroja tai aikatauluja eikä ennakoitua liikennettä (46).

3.3.2.3 VTAN:n ja Ryanairin/AMS:n väliset, 1 päivänä marraskuuta 2007 tehdyt sopimukset

(96) Umpeutuneiden lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen täytäntöönpanon jatkamiseksi 7 päivänä marraskuuta 2007 tehtiin yhden vuoden ajaksi kaksi uutta sopimusta, jotka olivat uusittavissa kolmesti. Määräykset olivat samanlaiset, mutta Ryanairille ja sen tytäryhtiölle suoritettavat maksut nousivat […] euroon.

3.3.2.4 VTAN:n ja Ryanairin/AMS:n väliset, 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyt sopimukset

(97) Edellä kuvatut sopimuspuitteet korvattiin 27 päivänä elokuuta 2008 tehdyillä lentoasemapalvelusopimuksella ja markkinointipalvelusopimuksella, jotka tulivat voimaan 1 päivänä marraskuuta 2008. Sopimukset tehtiin yhdeksi vuodeksi, ja ne olivat uusittavissa kaksi kertaa.

(98) Lentoasemapalvelusopimuksessa Ryanair sitoutui liikennöimään (47) — kesäkaudella neljä vuoroa viikossa Lontoo–Lutoniin, matkustajamäärä […] matkustajaa vuodessa; — neljä vuoroa viikossa Charleroihan, matkustajamäärä […] matkustajaa.

(99) Uusi sopimus sisälsi myös liikenteen lisäämistä koskevan kannustinjärjestelmän (”incentive scheme”), joka perustui KTK:n maksamaan […] euron suuruiseen maksuun. Sopimuksessa määrättiin myös sakosta, jonka määrä oli […] euroa matkustajaa kohden ja jonka Ryanair maksaisi, jos tavoitemäärä on alle […] matkustajaa.

3.3.2.5 Elokuun 7 päivänä 2008 tehtyjen sopimusten lisäsopimukset

(100) Markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksen täytäntöönpanoa jatkettiin kahdella 25 päivänä elokuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella 31 päivään joulukuuta 2011.

(101) Markkinointipalvelusopimuksen lisäsopimuksella nro 1, joka tehtiin 18 päivänä elokuuta 2010, korotettiin kertaluonteisesti VTAN:n maksua [20 000–50 000] eurolla. Sopimuspuolten mukaan tarkoituksena oli kohdentaa markkinointia uusiin matkailijoihin. Ranskan mukaan sopimus tehtiin lentoaseman pitäjän ja Ryanairin hyvien kaupallisten suhteiden ylläpitämiseksi (48).

(102) Markkinointipalvelusopimuksen lisäsopimuksella nro 2, joka tehtiin 30 päivänä marraskuuta 2010 ja joka liittyi Ryanairin Liverpoolin-yhteyden jatkamiseen, korotettiin kertaluonteisesti VTAN:n maksua [35 000–65 000] eurolla. Ranskan mukaan VTAN teki tämän lisäsopimuksen, koska Ryanair painosti sitä Liverpoolin-yhteydellä. Matkustajamäärät kyseisellä reitillä olivat nimittäin huomattavasti supistuneet, ja Ryanair oli uhannut peruuttaa reitiltä […] vuoroa. Se oli asettanut vuorojen jatkamisen […] ehdoksi, että VTAN ostaa lisää markkinointipalveluja ja osallistuu näin reitin markkinointiin (49).

4. SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

(103) Komissio on katsonut tarpeelliseksi aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn, jotta se voi tarkastella kaikkia eri julkisyhteisöjen ja viranomaisten lentoaseman pitäjille vuoden 2000 ja aloittamispäätöksen tekopäivän välisenä aikana myöntämiä rahoitustukia, erityisesti 3.2 jaksossa kuvattuja rahoitustukia. Lisäksi komissio pitää tarpeellisena arvioida tukia, joita Ryanair on mahdollisesti saanut niiden sopimusten yhteydessä, joita lentoaseman pitäjät tekivät Ryanairin ja/tai sen tytäryhtiöiden kanssa vuoden 2000 ja aloittamispäätöksen tekopäivän (25 päivä huhtikuuta 2012) välisenä aikana.

(104) Ensinnäkin komissio on lentoaseman pitäjien rahoitustukia arvioidessaan todennut epäilevänsä, että on kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta taloudellisesta edusta.

(105) Lentoaseman pitäjät ja Ranska ovat todenneet, että Nîmesin lentoaseman hallinnointi on kokonaisuudessaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, ja komissio on siksi arvioinut lentoaseman pitäjille myönnettyjä rahoitustukia Altmark-oikeuskäytännön perusteella. Komissio on arvioinut erikseen ajanjaksoa, jolloin lentoasema-KTK toimi lentoaseman pitäjänä (2000–1 päivä helmikuuta 2006), ajanjaksoa, jolloin KTK:lla oli julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus SMAN:n kanssa (1 päivä helmikuuta 2006–31 päivä joulukuuta 2006), sekä ajanjaksoa, jolloin VTAN toimi lentoaseman pitäjänä tällaisen sopimuksen nojalla (2007–2012). Komissio on katsonut, ettei ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttynyt KTK:n toimiessa lentoaseman pitäjänä vuosina 2000–2006, joten KTK:lle ja lentoasema-KTK:lle myönnettyjä toimenpiteitä ei voida pitää korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta vuosina 2000–2006.

(106) VTAN:n toimintakauden osalta komissio on katsonut, etteivät Ranskan viranomaiset ole osoittaneet Nîmesin lentoaseman olevan sellainen poikkeus, jonka perusteella koko lentoaseman hallinnointia voitaisiin pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Komissio on lisäksi epäillyt, etteivät julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen lausekkeet ole toisen, kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin mukaisia.

(107) Komissio on myös tarkastellut sitä, ovatko kyseiset rahoitustuet markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Se ei ole voinut sulkea pois mahdollisuutta, että niillä on annettu Nîmesin lentoaseman pitäjille valikoiva etu koko päätöksen kattamana ajanjaksona ja että ne ovat valtiontukea.

(108) Komissio on lisäksi arvioinut lentoaseman pitäjien hyväksi myönnettyjen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen (50) ja komission päätöskäytännön perusteella. Investointituista komissio on todennut, ettei sillä ole tarkkoja tietoja investoinneista, joita varten viranomaiset ovat antaneet rahoitusta lentoaseman eri pitäjille. Toimintatuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille komissio on katsonut, että kyseiset toimenpiteet ovat toimintatukea, joiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille Ranskan viranomaiset eivät ole toimittaneet perusteluja.

(109) Toiseksi komissio on todennut Ryanairille mahdollisesti myönnetyistä tuista, että samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia ja lentoasemapalvelusopimuksia on tarkasteltava yhdessä, koska Ryanair ja AMS muodostavat tosiasiassa vain yhden tuensaajan. Komissio on katsonut, että sen selvittämiseksi, olivatko kyseiset eri sopimukset valtiontukea, on otettava huomioon markkinataloustoimijaperiaate ja sovellettava markkinataloustoimijatestiä sopimusten tekoajankohtiin, jotka ovat seuraavat: — huhtikuun 11 päivä 2000, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa; — niiden kirjeiden lähettämispäivät marraskuun 2001 ja helmikuun 2002 välisenä aikana sekä maaliskuussa 2004, joilla muutettiin Ryanairin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä lentoasemapalvelusopimusta; — lokakuun 10 päivä 2005, jolloin tehtiin uusi sopimuskokonaisuus, joka koostui Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta ja AMS:n kanssa tehdystä markkinointipalvelusopimuksesta; — päivät, jolloin tehtiin kaksi lisäsopimusta, joilla muutettiin AMS:n kanssa 10 päivänä lokakuuta 2005 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, eli muutoksen nro 1 tekopäivä 30 päivä tammikuuta 2006 ja muutoksen nro 2 tekopäivä 17 päivä lokakuuta 2006; — tammikuun 2 päivä 2007, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa ja markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa; — marraskuun 1 päivä 2007, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa ja markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa; — marraskuun 1 päivä 2007, jolloin tehtiin lentoasemapalvelusopimus Ryanairin kanssa ja markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa; — elokuun 25 päivä 2009, jolloin allekirjoitettiin lisäsopimukset, joilla jatkettiin 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjen sopimusten voimassaoloa 31 päivään joulukuuta 2011; — elokuun 1 päivä 2007, elokuun 18 päivä 2010 ja marraskuun 30 päivä 2010, jolloin allekirjoitettiin AMS:n kanssa tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia huomattavasti muuttavat lisäsopimukset.

(110) Komissio on käytettävissään olevien tietojen perusteella tässä yhteydessä katsonut alustavasti, ettei se voi sulkea pois mahdollisuutta, että Ryanair/AMS on saanut valtiontukea niiden sopimus- ja kaupallisten puitteiden ansiosta, jotka sillä oli käytössä lentoaseman eri pitäjien kanssa. Komissio on katsonut, että kyseinen toimenpide saattaa olla lentoaseman pitäjien AMS:lle myöntämää valtiontukea, joka on kiellettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa asetetun periaatteen nojalla. Tämä arvio perustuu Ranskan toimittamien tietojen analysointiin ja olosuhteisiin, joissa kyseinen sopimus tehtiin.

(111) Komissio on lisäksi ilmaissut epäilevänsä, etteivät lentoaseman pitäjät ole lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksia tehdessään toimineet sellaisen harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin, jonka tavoitteena on rakenteellisen, kokonaisvaltaisen tai alakohtaisen politiikan noudattaminen ja jonka toimintaa ohjaavat enemmän tai vähemmän pitkän tähtäimen kannattavuusnäkymät. Komissio on nimittäin todennut, ettei ollut olemassa markkinatutkimusta ja/tai liiketoimintasuunnitelmaa, jossa olisi arvioitu lentoaseman Ryanairin/AMS:n kanssa tekemiä eri sopimuksia ja johon lentoaseman päätös tehdä kyseiset sitoumukset Ryanairin/AMS:n kanssa olisi tukeutunut taloudellisesti.

(112) Komissio on esittänyt, että tällaista analyysia varten lentoaseman pitämiseen on sovellettava single till -periaatetta ja otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvistä (lentoasema- ja maahuolintamaksut) että siihen liittymättömistä toiminnoista (esimerkiksi myymälät ja pysäköinti) saatavat tulot.

(113) Komissio on katsonut KTK:n toimintakaudesta, että on vaikea selvittää, missä määrin lentoasemamaksuista myönnetyt alennukset ja hyvitykset ja maahuolintapalvelujen maksuttomuus on vahvistettu niiden kustannusten perusteella, joita aiheutuu lentoaseman infrastruktuurien käytöstä ja siten lentoasemapalvelujen tarjoamisesta. Komissio on ilmaissut epäilevänsä, ettei lentoasema-KTK toiminut harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin suhteissaan Ryanairiin.

(114) VTAN:n toimintakaudesta komissio on todennut, että vuonna 2007 voimaan tulleiden uusien sopimuspuitteiden täytäntöönpano näyttää huonontaneen ratkaisevasti lentoaseman pitäjän taloudellista tilannetta. Tämän vuoksi komissio ei ole voinut sulkea pois mahdollisuutta, että Ryanair/AMS olisi saanut valtiontukea kyseisten sopimus- ja kaupallisten puitteiden ansiosta.

(115) Komissio on lisäksi todennut epäilevänsä, etteivät kyseiset toimenpiteet sovellu sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla.

5. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

(116) Komissio on saanut huomautuksia seuraavilta asianomaisilta osapuolilta: KTK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS ja Transport & Environment -kansalaisjärjestö.

5.1 ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

5.1.1 KTK:N, VTAN:N JA SMAN:N YHTEISET HUOMAUTUKSET

(117) Aloittamispäätöksen kattaman ajanjakson aikana lentoaseman pitäjänä toimineet KTK ja VTAN ovat esittäneet yhteisiä huomautuksia SMAN:n kanssa. KTK:sta, VTAN:stä ja SMAN:stä käytetään jäljempänä nimitystä ”lentoaseman pitäjät”.

(118) Lentoaseman pitäjät korostavat, etteivät Veolia Transport ja VTAN ole sama asia. Ensin mainittu on yritys, joka valittiin Nîmesin lentoaseman pitäjäksi, kun taas VTAN pani Veolia Transportin puolesta täytäntöön julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen.

5.1.1.1 Nîmes–Alès–Camargue–Cévennesin lentoaseman julkisen palvelun tehtävä

(119) Lentoaseman pitäjät muistuttavat, että SMAN on julkisoikeudellinen oikeushenkilö. Ranskan valtio on osoittanut SMAN:lle julkisen palvelun tehtäviä siirtäessään toimivaltaa alueellisille julkisyhteisöille. Lentoaseman pitäjät toteavat, että Ranskan korkeimman hallinto-oikeuden (Conseil d’Etat) oikeuskäytännön (51) mukaan julkinen palvelu kuuluu erottamattomasti lentoaseman pitäjänä toimivan sekayhtymän toiminnan luonteeseen. SMAN päätti myöhemmin delegoida lentoasematoiminnan harjoittamisen ensin KTK:lle ja sitten VTAN:lle Ranskan lainsäädännön mukaisesti ja Gardin prefektin laillisuusvalvonnan alaisena ilman, että prefekti totesi asiassa mitään laitonta.

5.1.1.2 Toimenpide 1: Lentoaseman pitäjille myönnettyjen rahoitustukien arviointi

5.1.1.2.1 Valtiontuen olemassaolo

5.1.1.2.1.1 Julkisen vallan vastuulle kuuluvat tehtävät ja näiden tehtävien edellyttämät infrastruktuurit

(120) Lentoaseman pitäjät katsovat, etteivät lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät ja luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät liity turvallisuuteen vaan ovat lentoasemaveron kattamia, julkisen vallan vastuulle kuuluvia turvatoimia. Ne eivät siksi ole taloudellista toimintaa eikä niihin sovelleta Euroopan unionin valtiontukisääntöjä.

5.1.1.2.1.2 Lentoasematoiminnan rahoitus

(121) Lentoaseman pitäjät korostavat KTK:n toimintakaudesta, ettei KTK:n yleispalveluosaston lentoaseman tilille maksamia takaisinmaksettavia ennakkoja eikä yhteisten kustannusten edelleenlaskutusta voida pitää toimina, joita on arvioitava valtiontukisääntöjen perusteella. KTK toimi lentoaseman pitäjien mukaan yksityisen sijoittajan tavoin, koska se halusi takaisin maksettavilla ennakoilla varmistaa, että sen yrityksellä on tarvittavat varat, ja koska edelleenlaskutusjärjestelmässä kunkin yksikön osuus yhteisistä kustannuksista määräytyi sille toimitettujen palvelujen perusteella.

5.1.1.2.1.3 Kiinteän rahoitusosuuden soveltuvuus sisämarkkinoille Altmark-oikeuskäytännön perusteella

(122) Selvästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet: Lentoaseman pitäjät kiistävät komission näkemyksen siitä, ettei lentoaseman kehittämistä etenkin kaupallista lentoliikennettä varten voida pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Ne katsovat päinvastoin, että i) jäsenvaltioilla on paljon harkinnanvaraa niiden määritellessä tietyn palvelun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, ja ii) ”lentoliikenteen kehittämisellä” on laajempi tavoite, koska se liittyy maankäytön suunnitteluun, jonka komissio on niiden mukaan jo katsonut olevan yleishyödyllinen tavoite.

(123) Lentoaseman pitäjät ovat lisäksi esittäneet selvityksen, joka osoittaa, että lentoaseman vaikutus paikallistalouteen on selvästi suurempi kuin kiinteä rahoitusosuus, koska se on tärkeä taloudellisen toiminnan keskus.

(124) Lentoaseman pitäjät viittaavat myös julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen sisältöön osoittaakseen, että i) kyseisessä sopimuksessa määrättiin useista velvollisuuksista, jotka liittyivät lentoaseman ylläpitoon ja saavutettavuuteen, ja ii) VTAN:n oli huolehdittava julkisen palvelun jatkuvuudesta seuraamusten uhalla. Sillä oli velvollisuuksia, joita yksityinen sijoittaja ei omien kaupallisten etujensa vuoksi olisi ottanut hoitaakseen tai ei olisi hoitanut samassa määrin tai samoilla ehdoilla.

(125) Lentoaseman pitäjät väittävät, että komissio tulkitsee väärin ilmauksen ”lentoliikenteen kehittäminen” merkityksen. Päinvastoin kuin komissio, joka on katsonut tehtävän liittyvän lentoaseman kehittämiseen, ne toteavat, että tehtävä liittyi laajemmassa mielessä maankäytön suunnitteluun, joka on niiden mukaan selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite. Lentoaseman pitäjät katsovat, että tehtävä käsitti myös yritys- ja teollisuusalueen kehittämisen.

(126) Lentoaseman pitäjät korostavat myös, että toisin kuin komissio väittää, VTAN:lle myönnetyt korvaukset eivät olleet riippuvaisia lentoliikennetoiminnan kehityksestä. Kiinteä rahoitusosuus oli nimittäin kiinteämääräinen korvaus, jonka määrä oli viiteskenaariossa [1 200–1 500] tuhatta euroa vuodessa, ja se saattoi vaihdella vain alaspäin ja ainoastaan tietyissä sopimuksessa määritellyissä olosuhteissa.

(127) Lentoaseman pitäjät katsovat vielä, että Nîmesin lentoaseman hallinnointia olisi sen laajuuden ja paikallisen merkityksen vuoksi pidettävä kokonaisuudessaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna, koska komissio ei ole osoittanut, että yksityinen markkinataloustoimija olisi valmis ottamaan vastuulleen kyseisenlaisia velvollisuuksia, jollei sille korvattaisi julkisten palvelujen kustannuksia.

(128) Etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistetut parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan: Lentoaseman pitäjät väittävät, että toimilupaviranomainen maksoi julkisen palvelun suorittajalle kiinteän rahoitusosuuden, johon tehtiin vain selvästi määriteltyyn kaavaan perustuva vuosittainen indeksitarkistus. Ne täsmentävät lisäksi, että lisäsopimuksissa, joilla sopimusta muutettiin, määrätyt kertaluonteiset korotukset johtuivat ennalta arvaamattomista tapahtumista, joita ei voitu ennakoida VTAN:n tarjousta tehtäessä.

(129) Oikeudenmukainen korvaus julkisen palvelun velvoitteista aiheutuneista kustannuksista: Lentoaseman pitäjät pyrkivät määrällisen analyysin avulla osoittamaan, ettei lentoaseman pitäjä saanut liian suuria korvauksia. Kun otetaan huomioon Nîmesin lentoaseman koko, liiallisten korvausten olemassaoloa arvioitaessa on niiden mukaan otettava huomioon lentoaseman pitäjän kaikki kustannukset (julkisen vallan tehtävistä aiheutuvia kustannuksia lukuun ottamatta). Tämän perusteella lentoasema tuotti vuosina 2007–2011 tappiota lähes [1–3] miljoonaa euroa. Lentoaseman pitäjä sai [2–4] miljoonaa euroa voittoa ainoastaan, jos oletetaan, että koko kiinteä rahoitusosuus kohdennettiin yksinomaan julkisen palvelun kustannuksiin niiden suppeassa merkityksessä. Lentoaseman pitäjät korostavat vielä, että jos AMS:stä aiheutuneet menot katsotaan osaksi julkisen palvelun tehtävistä aiheutuvia kustannuksia, korvaus kattoi vain […] prosenttia AMS:stä aiheutuneista menoista, jotka olivat vuosina 2007–2011 [5–7] miljoonaa euroa ilman varsinaisia julkisen palvelun kustannuksia. Liiallisia korvauksia ei niiden mukaan näin ollen maksettu.

(130) Palveluntarjoajan valitseminen: Lentoaseman pitäjät vetoavat riippumattomaan taloudelliseen selvitykseen, jonka mukaan neuvottelumenettelyn avulla saatiin valittua tehokkain lentoaseman pitäjä, koska i) sopimus tehostui ja ii) lentoaseman pitäjät kykenivät esittämään aggressiivisempia tarjouksia. Veolian valintaan päätynyt menettely täyttää lentoaseman pitäjien mukaan viimeisen Altmark-kriteerin, koska kustannusennusteet, joiden perusteella maksun määrä laskettiin, vastasivat Nîmesin lentoaseman kokoisen, hyvin johdetun lentoaseman kustannuksia.

5.1.1.2.1.4 Täsmennyksiä AMS:stä aiheutuneisiin kustannuksiin

(131) VTAN korostaa, että Ryanair ja AMS ovat kaksi erillistä yritystä ja niitä koskevia sopimussuhteita on siksi käsiteltävä erikseen. Lentoaseman pitäjät väittävät lisäksi, että kaikki AMS:ltä hankitut palvelut liittyivät VTAN:lle osoitettuihin julkisen palvelun tehtäviin. Muistutettakoon, että näiden julkisen palvelun tehtävien ensisijaisena tavoitteena oli Nîmesin alueen talouselämän ja matkailun kehittäminen.

5.1.1.2.1.5 Infrastruktuurien rahoitus

(132) Lentoaseman pitäjät vahvistavat, että ainoat kunnostustyöt, jotka KTK itse toteutti toimiessaan Nîmesin lentoaseman pitäjänä, liittyivät matkustajaterminaalin laajentamiseen ja muutostöihin. Ne rahoitettiin KTK:n omilla varoilla tai KTK:n omissa nimissään ottamilla lainoilla. Koska valtaosa näistä töistä tehtiin 1990-luvulla, niihin on sovellettava vuoden 1994 suuntaviivoja. Tämä tarkoittaa, ettei kyseisten kunnostustöiden rahoitus kuulu komission suorittaman valtiontukivalvonnan piiriin.

(133) Lentoaseman pitäjät muistuttavat myös, että toteutetut investoinnit liittyivät matkustajaterminaalia lukuun ottamatta sotilaslentotukikohtaan, ja kaupallinen toiminta oli toissijaista.

(134) VTAN:n toimintakaudella merkittävimmät investoinnit olivat sotilaallisia ja niiden tarkoituksena oli kiitotien kunnostaminen. Investoinnit perustuivat ennen kaikkea sotilaslentotukikohdan tarpeisiin. Lisäksi vuosina 2010–2011 tehtiin muita investointeja lentoaseman saattamiseksi vastaamaan vaatimuksia, koska turvallisuustoimikunta oli antanut kielteisen lausunnon, mitä ei voitu ennakoida julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta myönnettäessä.

(135) Lentoaseman pitäjät väittävät, että koska julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus oli voimassa niin lyhyen ajan, selvästi lyhyemmän kuin ”investointien kuoletusaika”, ainoa vaihtoehto oli se, että SMAN vastaa investoinneista. Ne väittävät myös, että jos ne olisivat ottaneet investoinnit vastuulleen tarjouspyynnön yhteydessä, niiden olisi pitänyt vaatia suurempi korvaus. Lentoaseman pitäjät toteavat lopuksi, että VTAN ei saanut etua, kun infrastruktuuri asetettiin maksutta sen käyttöön, sillä jos SMAN ei olisi tukenut tiettyjen investointien toteuttamista, niihin liittyvät kustannukset olisi sisällytetty suoraan kiinteään rahoitusosuuteen.

(136) VTAN:lle sotilaslentotukikohdan lakkauttamisen jälkeen myönnetystä laiteavustuksesta lentoaseman pitäjät toteavat, että lentokoneiden palo- ja pelastuspalveluun (aircraft rescue and firefighting, ARFF) ja parametrien automaattisen siirtojärjestelmän (parameter automatic transmission system, STAP) perustamiseen liittyvien investointien ei voida katsoa liittyvän lentoaseman kaupalliseen toimintaan sen julkisen vallan tehtävien sijasta.

5.1.1.2.1.6 Vaikutukset unionin sisäiseen kauppaan ja kilpailuun

(137) Lentoaseman pitäjät väittävät, että alueellisen lentoaseman vaikutusalue rajoittuu lentoasemiin, jotka sijaitsevat korkeintaan 60 minuutin ajomatkan päässä. Ne huomauttavat myös, että halpalentoyhtiöiden asiakkaat kiinnittävät muita enemmän huomiota kustannuksiin, joita matka lentoasemalle aiheuttaa.

(138) Lentoaseman pitäjien mukaan Montpellier’n lentoaseman potentiaaliset käyttäjät eivät olisi valmiita siirtymään Nîmesin lentoasemalle, koska matka-aika pidentyisi ja matka aiheuttaisi enemmän kustannuksia. Lisäksi Montpellier’n lentoasema vastaa lentoasemalta enemmän länteen suuntautuvaan matkailukysyntään, ja Nîmesin lentoaseman vaikutusalue on toinen. Myös se, että Montpellier’n ja Nîmesin lentoasemilta lennetään samoihin kohteisiin (Lontoo ja Bryssel), ja näiden lentoasemien liikenteestä tehty selvitys osoittavat, ettei niiden välillä ole kilpailutilannetta.

(139) Lentoaseman pitäjien mukaan myöskään Avignonin lentoaseman potentiaaliset käyttäjät eivät olisi valmiita siirtymään Nîmesin lentoasemalle, koska matka-aika pidentyisi ja matka aiheuttaisi enemmän kustannuksia. Näiltä kahdelta lentoasemalta lennetään lisäksi eri kohteisiin (lukuun ottamatta Lontoota, jossa lennot kuitenkin saapuvat eri lentoasemille; Avignon–Lontoo-reitti on myös tarkoitettu liikematka-asiakkaille toisin kuin Nîmes–Lontoo-reitti). Matkustajien keskuudessa vuonna 2011 tehdystä kyselystä kävi lisäksi ilmi, ettei Avignonin lentoasemalla ole yhtä suurta merkitystä kuin muilla alueen lähtölentoasemilla.

(140) Marseillen lentoaseman osalta lentoaseman pitäjät korostavat, että luokkaan D kuuluvien lentoasemien toiminta ei komission päätöskäytännön mukaisesti tosiasiassa voi haitata toimintaa Marseillen lentoaseman kaltaisilla lentoasemilla, joiden vuosittainen matkustajamäärä on yli 7 miljoonaa, kun otetaan huomioon, etteivät nämä kaksi lentoasemaa ole käyttäjille vaihtoehtoisia. Lisäksi erään riippumattoman taloudellisen selvityksen mukaan matkustajamäärän väheneminen Nîmesin lentoasemalla sen jälkeen, kun Marseillessa avattiin halpalentoterminaali vuonna 2007, ei ollut yhtä voimakasta kuin kyseisen terminaalin avaamista edeltävänä ajanjaksona.

(141) Lentoaseman pitäjät katsovat, että KTK:lle ja VTAN:lle myönnetty rahoitus ei voinut vaikuttaa lentoasematoimintamarkkinoihin, koska päällekkäisyys Montpellier’n, Avignonin ja Marseillen lentoasemien vaikutusalueiden kanssa on hyvin vähäistä.

5.1.1.2.1.7 Toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille

(142) Lentoaseman pitäjät katsovat, että tarkastellut toimenpiteet soveltuvat kokonaisuudessaan sisämarkkinoille. Niiden mukaan se, että toimenpiteiden tarkoituksena oli yleishyödyllisten tehtävien toteuttaminen, tarkoittaa, että ne tosiasiassa täyttävät yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat kriteerit ja ovat siksi vuoden 2005 suuntaviivojen mukaiset.

5.1.1.2.1.8 Toimintatukien soveltuvuus sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan päätöksen (52) perusteella

(143) KTK:n toimintakausi helmikuuhun 2006 saakka: lentoaseman pitäjien mukaan tuet soveltuvat sisämarkkinoille, koska i) oli olemassa julkista palvelua koskeva toimeksianto (vuoden 1986 AOT), ii) korvaus kattoi vain julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat välttämättömät kustannukset (oikeudenmukainen korvaus varmistettiin oikeudellisin mekanismein, esimerkiksi 30 päivänä maaliskuuta 1993 päivätyllä yleiskirjeellä nro 111), ja iii) liialliset korvaukset vältettiin säännöllisin tarkastuksin (hyväksytyn talousarvion noudattaminen todennettiin kuukausiraportein).

(144) KTK:n toimintakausi 1 päivästä helmikuuta 200631 päivään joulukuuta 2006: lentoaseman pitäjien mukaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat kriteerit täyttyvät tässäkin tapauksessa, koska i) 1 päivänä helmikuuta 2006 tehdyssä julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa määrättiin selvästi määritetyistä julkisen palvelun velvoitteista, ii) sopimuksessa määrättiin myös, että korvaus kattaa vain julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat välttämättömät kustannukset, ja iii) myös säännölliset tarkastukset otettiin käyttöön.

(145) VTAN:n toimintakausi: lentoaseman pitäjien mukaan myös julkisen palvelun hoitamista koskeva sopimus täyttää kriteerit, koska i) oli olemassa julkista palvelua koskeva toimeksianto, ii) korvaus kattoi vain julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat välttämättömät kustannukset ja iii) liialliset korvaukset vältettiin, koska toimilupaviranomaiselle toimitettiin vuosittain kertomus, joka sisälsi tiedot tilikauden taloudellisesta tuloksesta.

5.1.1.2.1.9 Infrastruktuurirahoitustukien soveltuvuus sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen valossa

(146) Selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite: Investointitoimenpiteillä oli selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite, sillä niiden tarkoituksena oli Gardin departementin talouselämän ja matkailun kehittäminen. Lentoaseman pitäjien mukaan Nîmesin lentoaseman nettovaikutus paikallistalouteen oli noin 71 miljoonaa euroa lentoaseman luomina työpaikkoina ja nettomatkailijavirtoina.

(147) Investointien tarpeellisuus ja suhteellisuus: Valtaosa investoinneista toteutettiin 1990-luvulla, ja KTK:n toimintakaudella toteutetut investoinnit, joita aloittamispäätös koskee, olivat vähäisiä, ja niillä saatettiin lentoasema vastaamaan sovellettavia turvallisuusmääräyksiä. VTAN:n toimintakaudella toteutettujen investointien tarkoituksena oli lisäksi kiitotien kunnostaminen vuonna 2007 ja lentoaseman saattaminen määräysten mukaiseksi vuosina 2010–2011.

(148) Tyydyttävät käyttöön liittyvät odotukset keskipitkällä aikavälillä: Lentoaseman pitäjät väittävät, että käyttöön liittyvät odotukset olivat tyydyttävät molempina toimintakausina. KTK korostaakin, että sen toimintakaudella odotukset olivat myönteiset, koska liikenne oli 3,5-kertaistunut lentoaseman laajentamista edeltävinä 20 vuotena. Myös VTAN vakuuttaa, että julkisen palvelun hoitamista koskevaa sopimusta tehtäessä keskipitkän aikavälin odotukset olivat tyydyttävät.

(149) Infrastruktuurin yhtäläinen ja syrjimätön käytettävyys: kaikilta Nîmesin lentoasemaa käyttäviltä lentoyhtiöiltä perityt maksut perustuivat yleiseen hintataulukkoon.

(150) Toimenpiteet eivät vaikuttaneet kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla, koska myönnetyt tuet eivät olleet omiaan vaikuttamaan Nîmesin lentoaseman vaikutusalueella sijaitseviin lentoasemiin.

(151) Tuen suhteellisuus ja tarpeellisuus – kannustava vaikutus: Ilman kyseisiä tukitoimenpiteitä lentoasema olisi suljettu. Lisäksi se, että vuonna 2007 julkaistiin lentoasematoiminnan harjoittamista koskeva tarjouspyyntö, osoittaa lentoaseman pitäjien mukaan, ettei yksikään talouden toimija olisi suostunut rahoittamaan kyseisiä investointeja.

5.1.1.3 Toimenpide 2: Ryanairille ja AMS:lle mahdollisesti myönnettyjen tukien arviointi

5.1.1.3.1 Valtion varat ja VTAN:n Ryanairille ja AMS:lle suorittamien maksujen luokittelu valtion toimenpiteiksi

(152) KTK:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjät väittävät, etteivät tuet täytä tuomiossa Stardust Marine (53) käytettyjä arviointiperusteita, jotka koskevat valtiosta johtuvaa toimenpidettä. Ne katsovat, että ainoa komission esittämä perustelu sille, että kyseessä ovat valtion toimenpiteet, on KTK:n toimiminen valtion valvonnassa Ranskan kauppalain (code de commerce) säännösten mukaisesti. Niiden mukaan alueviranomaisten suorittama valvonta rajoittuu tiettyihin taloudellisiin sitoumuksiin, joihin lentoyhtiöiden kanssa tehdyt lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimukset eivät kuitenkaan millään lailla kuulu. Tämän arviointiperusteen nojalla ei siksi voida todeta, että on käytetty valtion varoja. Muista edellä mainitussa tuomiossa käytetyistä arviointiperusteista lentoaseman pitäjät toteavat, että i) viranomaiset eivät olleet osallisia, ii) KTK teki kyseiset päätökset sellaisten toimintojen puitteissa, joita se harjoitti kilpailutilanteessa yksityisten toimijoiden kanssa, ja iii) ei ole osoitettu valtion osallistuneen kyseisten päätösten tekemiseen.

(153) VTAN:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjät muistuttavat, ettei VTAN:lle myönnetyn julkisen tuen määrän ja VTAN:n Ryanairin ja AMS:n kanssa neuvottelemien sopimusten välillä ole automaattisesti yhteyttä. Toimenpiteen toteutti yksityinen yritys, joten tuomiossa Stardust Marine käytetyt arviointiperusteet eivät täyty, eikä toimenpiteitä siksi voida luokitella valtion toimenpiteiksi.

5.1.1.3.1.1 Valikoiva etu

5.1.1.3.1.1.1 Markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tarkastelu yhdessä

(154) Komissio on ilmoittanut haluavansa tarkastella sopimuksia yhdessä, mutta lentoaseman pitäjät ovat eri mieltä, koska niiden mukaan kyse on kahdesta erityyppisestä sopimuksesta, joiden ehdot ja tavoitteet ovat erilaiset.

5.1.1.3.1.1.2 AMS:n kanssa tehtyjen markkinointipalvelusopimusten arviointi

(155) KTK:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjien mukaan mainostaminen matkailualan internet-sivustoilla on ensisijaisen tärkeää alueellisten lentoasemien kehittämisen kannalta. Ne katsovat, että tällainen toiminta on komission käytännön ja unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaista, koska kyseessä on markkinahintainen palvelu.

(156) VTAN:n toimintakausi: lentoaseman pitäjät muistuttavat, että kaikki Ryanairille suoritetut maksut liittyivät VTAN:lle osoitettuun julkisen palvelun tehtävään, etenkin alueen markkinointiin sekä sen talouselämän ja matkailun kehittämiseen.

5.1.1.3.1.1.3 Ryanairin kanssa tehtyjen lentoasemapalvelusopimusten arviointi

(157) Lentoaseman pitäjät katsovat, ettei komissio voi olettaa Nîmesin kaltaisen pienen lentoaseman siirtävän kaikkia kustannuksia lentoyhtiöiden maksettavaksi. Niiden mielestä kaupallisen suhteen kannattavuutta mitattaessa onkin otettava huomioon vain kustakin lentoyhtiöstä nimenomaisesti aiheutuvat vaihtuvat kustannukset ja jätettävä huomiotta kiinteät kustannukset, jotka on joka tapauksessa katettava.

(158) KTK:n toimintakausi: lentoaseman pitäjät tähdentävät, että Ryanairille myönnettyjä ehtoja olisi voitu tarjota läpinäkyvästi ja syrjimättömästi kaikille samankaltaiset sitoumukset tekeville lentoyhtiöille.

(159) VTAN:n toimintakausi: Lentoaseman pitäjien mukaan komissio ei voi katsoa, että AMS:stä aiheutuneet menot liittyivät 100-prosenttisesti lentoaseman kaupalliseen toimintaan, koska ne liittyivät kokonaan tai osittain alueen markkinointia koskevaan VTAN:n julkisen palvelun tehtävään. Ne muistuttavat lisäksi, että Nîmesin lentoasema oli ensimmäinen VTAN:n hallinnoima lentoasema ja siksi sen oli ehdottomasti varmistettava Ryanairin läsnäolo, vaikka se olisi aluksi tappiollista, saadakseen kokemusta lentoasematoiminnan kehittämisestä. Lentoaseman pitäjät korostavat vielä, etteivät viranomaiset (etenkään SMAN) olleet näissä olosuhteissa millään lailla osallisia Ryanairin ja VTAN:n välisissä kaupallisissa suhteissa.

5.1.2 RYANAIR

5.1.2.1 Aloittamispäätöstä koskevat Ryanairin huomautukset

(160) Ryanair on toimittanut riippumattoman rahoituskonsulttiyrityksen Oxeran laatiman selvityksen sen osoittamiseksi, että Ryanairin ja Nîmesin lentoaseman väliset sopimukset olivat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiset. Selvityksessä todetaan, että Ryanairin Nîmesin lentoasemalle suorittamat keskimääräiset maksut olivat korkeammat kuin markkinataloudessa toimivien sijoittajien tavoin toimivien, Nîmesin lentoasemaan rinnastettavien lentoasemien veloittamat keskimääräiset maksut (Oxera on ottanut huomioon seuraavat lentoasemat: […], […], […], […] ja […]).

5.1.2.1.1 Tukia ei myönnetty ”valtion varoista”, toimenpiteet eivät olleet valtion toimenpiteitä

5.1.2.1.1.1 Sopimukset KTK:n kanssa (ennen 1 päivää tammikuuta 2007)

(161) Komissio väittää, että Ryanair ja AMS ovat saaneet summia, joiden maksajina olivat niiden tekemien sopimusten nojalla valtiolliset tahot, esimerkiksi Languedoc-Roussillonin alue, eikä KTK.

(162) Ryanair katsoo, etteivät komission KTK:ta koskevat perustelut tue pätevästi sen väitteitä, jotka koskevat toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi ja valtion varojen käyttöä. Ryanair katsoo, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön (54) ja Ranskan lainsäädännön (55) mukaan Ranskan valtio ei vaikuta millään tavalla kauppakamarien päätöksentekoprosessiin, koska sen tehtävä rajoittuu tiettyjen päätösten tarkastamiseen (”valvonta”) ja koska lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimusten kaltaisia sopimuksia voidaan tehdä ilman sen hyväksyntää.

(163) Ryanairin mukaan kaikki kauppakamarien varat eivät ole peräisin veroista, koska niillä on omia varoja, joita tuottaa muun muassa niiden harjoittama kaupallinen toiminta. Ranskan siviili-ilmailulain (code de l’aviation civile) mukaan kauppakamarien on rahoitettava lentoasemien toiminta itsenäisesti.

5.1.2.1.1.2 Sopimukset VTAN:n kanssa (1 päivän tammikuuta 2007 jälkeen)

(164) Ryanairin mukaan rahoitusosuuksien kiinteämääräisyys osoittaa vain, etteivät ne olleet yhteydessä VTAN:n Ryanairille maksamiin tarkkoihin maksuihin. Se väittää myös, ettei komissio ole osoittanut toimenpiteiden olevan valtion toimenpiteitä eikä analyysi siksi täytä valtion toimenpiteeksi luokittelemisen edellyttämiä kriteerejä.

(165) Lisäksi Ryanair toteaa, että sopimuskumppanin vaihtuessa (ensin KTK ja myöhemmin VTAN) neuvotteluedellytykset muuttuivat. Tämä osoittaa sen mukaan, ettei VTAN toiminut vain Ranskan valtion kulissiyhtiönä.

5.1.2.1.2 Komissio on soveltanut markkinataloustoimijaperiaatetta väärin

(166) Ryanair katsoo, että komission olisi pitänyt verrata Ryanairin sopimuksia Nîmesin lentoasemaan nähden vertailukelpoisten ja samanlaisten yksityisten sekä julkisen ja yksityisen sektorin yhteisten lentoasemien tekemiin sopimuksiin. Se toteaa, että tuomiossa Chronopost (56) vahvistetun oikeuskäytännön mukaisesti vain silloin, kun vertailukohteena oleva yksityinen sijoittaja puuttuu, voidaan markkinoihin perustuvan analyysin sijaan käyttää kustannuksiin perustuvaa analyysia. Ryanairin mukaan on olemassa joitakin ominaisuuksiltaan Nîmesin lentoasemaa vastaavia lentoasemia (57), joita kannustetaan toimimaan markkinataloussijoittajan tavoin ja joita komissio olisi voinut käyttää vertailukohteena analyysissaan. Ryanairin mukaan komission kustannusperusteisessa analyysissa lisäksi vain mainitaan kyseiset kustannukset.

(167) Ryanair selittää lisäksi, että ilmailualan nykytilanteessa tietyt tekijät voivat tehdä marginaalikustannuksiin (tai jopa niitä alhaisempiin kustannuksiin) perustuvasta hinnoittelusta kaupallisesti järkevää. Se mainitsee seuraavat tekijät: i) kilpailupaineet kyseisillä markkinoilla, ii) tarve houkutella lentoyhtiöitä alueelliselle lentoasemalle, jonka markkinavoima on heikko, iii) lentoasemiin kohdistuvat verkostoulkoisvaikutukset, iv) taloudellinen hyöty, jonka tuottaa lentoyhtiöiden sitoutuminen tiettyyn määrään taattuja matkustajia, v) marginaalituottojen määrittäminen täsmällisesti, vi) Euroopan alueellisten lentoasemien historia ja tyypillinen profiili sekä vii) marginaalikustannusten määrittäminen täsmällisesti.

(168) Ryanair toteaa, että lentoasemiin kohdistuvat verkostoulkoisvaikutukset ovat sekä yksipuolisia (mitä enemmän reittejä lentoasemalta liikennöidään, sitä enemmän sen vetovoima todennäköisesti kasvaa) että vastavuoroisia (lentoyhtiöt ovat halukkaampia aloittamaan liikennöinnin lentoasemilla, joiden infrastruktuurit, esimerkiksi maantieyhteydet, ovat hyvät ja joilla toimii edes joitakin myymälöitä, koska ne houkuttelevat enemmän matkustajia).

(169) Ryanair toteaa lentoyhtiöiden sitoutumisen tiettyyn määrään taattuja matkustajia tuottavan taloudellista hyötyä, koska taatut matkustajamäärät ja tavoitteiden toteutumatta jäämisestä seuraavat sakot – jollaisista määrätään Ryanairin kanssa tehdyissä lentoasemapalvelusopimuksissa – mahdollistavat sen, että lentoasema voi suunnitella paremmin toimintansa ja ottaa käyttöön toimintatapoja, jotka laskevat kustannuksia mahdollisimman tehokkaasti, suuremmassa määrin kuin jos lentoyhtiöt eivät tekisi tällaista sitoumusta, ja sen lisäksi myös houkutella kaupallisia toimijoita (58).

(170) Koska marginaalituotot suhteessa marginaalikustannuksiin on määritettävä johdonmukaisesti, Ryanair ehdottaa single till -periaatteen soveltamista. Tämän periaatteen mukaisesti otetaan huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvästä että siihen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, ja Ryanair ilmaiseekin tyytyväisyytensä komission tässä asiassa omaksumaan lähestymistapaan. Ryanair on tässä yhteydessä esittänyt useita brittiläisiä pieniä ja keskisuuria alueellisia lentoasemia koskevia taloudellisia tietoja. Se mukaan tiedot viittaavat siihen, että matkustajamäärän lisääntymisellä on selvä yhteys lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavien tulojen kasvuun. Ryanair katsoo siksi olevan kaupallisesti järkevää laskea lentoyhtiöiltä perittäviä maksuja lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen kasvattamiseksi, koska lentoyhtiöt synnyttävät näitä tuloja (lentoasemamaksujen alentaminen on siis perusteltua single till -periaatetta sovellettaessa).

(171) Ryanair toteaa Euroopan alueellisten lentoasemien profiilista, ettei yksikään niistä ole alun perin syntynyt markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti perustettuna kaupallisena yrityksenä (suurin osa niistä on perustettu vuosikymmeniä sitten julkisina infrastruktuureina monenlaisiin tarpeisiin, esimerkiksi sotilas-, siviili- tai harrasteilmailukäyttöön). Ryanair uskookin siksi, että markkinataloussijoittajan olisi otettava huomioon sekä lentoasemainfrastruktuurit että kiinteät toimintakustannukset. Se katsoo, ettei lentoaseman päätös jonkin lentoyhtiön hyväksymisestä vaikuta uponneiden perustamiskustannusten olemassaoloon tai niiden määrään, minkä vuoksi nämä kustannukset olisi jätettävä päätöstä koskevan analyysin ulkopuolelle. Ryanair arvelee, että lentoaseman sulkeminen aiheuttaisi huomattavasti kustannuksia, koska maksettavaksi tulisi sakkoja kolmansien kanssa tehtyjen pitkäaikaisten kaupallisten sopimusten noudattamatta jättämisestä ja muita kuluja, esimerkiksi irtisanomiskustannuksia ja lentoasema-alueen pilaantumiseen liittyviä ympäristökustannuksia.

(172) Ryanair korostaa vielä käyttävänsä toisenlaista taloudellista toimintamallia kuin suurin osa muista lentoyhtiöistä. Ryanairista aiheutuu siksi lentoasemalle todennäköisesti vähemmän kustannuksia kuin sellaisista lentoliikenteen harjoittajista, jotka käyttävät useampia lentoasemarakennelmia. Yksityisen markkinataloussijoittajan näkökulmasta mikä tahansa kaupallinen tarjous merkitsee näin ollen yleensä parannusta edeltävään tilanteeseen, kunhan odotetut lentoaseman marginaalituotot ylittävät sille aiheutuvat marginaalikustannukset. Lisäksi, kuten edellä on todettu, Ryanair pitää jo rakennettuja lentoasemainfrastruktuureja uponneina kustannuksina, joiden ei pitäisi vaikuttaa lentoaseman tekemiin lisävalintoihin. Arvioitaessa markkinataloustoimijaperiaatteen noudattamista ei pidä myöskään ottaa huomioon kiinteitä toimintakustannuksia (esimerkiksi terminaalirakennusten ylläpitokustannuksia). Periaatteen ei ole tarkoitus perustua poikkeuksellisen tuottavaan investointitulokseen vaan pikemminkin investointia koskevaan vähimmäisvaatimukseen, johon yksityinen sijoittaja on tyytyväinen. Ryanair korostaa, että investointikustannukset on kohdennettava sen mukaan, missä määrin kyseinen lentoyhtiö käyttää lentoaseman tarjoamia rakennelmia. Ryanair toteaa myös, että yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa on verrattava investoinnin nettonykyarvoa pitkällä aikavälillä. Ryanair on toimittanut Oxeran laatiman selvityksen, jossa Ryanairin mukaan vahvistetaan, että Nîmesin lentoasema on toiminut yksityistä markkinataloussijoittajaa koskevan kriteerin mukaisesti edellä selostetuissa olosuhteissa.

(173) Ryanair väittää myös, etteivät yksityiset sijoittajat aina käytä liiketoimintasuunnitelmaa, eikä se käytä niitä itsekään. Sen mielestä komissio on siksi väärässä katsoessaan, ettei julkisyhteisö voi toimia yksityisen sijoittajan tavoin, jollei sillä ole liiketoimintasuunnitelmaa.

(174) Ryanair ei missään tapauksessa hyväksy aloittamispäätöksessä käytettyä nimitystä ”Ryanair/AMS” kyseessä olevien toimenpiteiden väitetystä yhdestä tuensaajasta. Se ei hyväksy päätelmää, jonka mukaan AMS:n kanssa tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia ja Ryanairin kanssa tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia on arvioitava yhdessä. Ryanair korostaa, että yleisesti ottaen sen liikennöinti tietyillä reiteillä ei edellytä markkinointipalvelusopimuksen tekemistä AMS:n kanssa ja että useat sen käyttämät lentoasemat eivät ole tehneet sopimuksia AMS:n kanssa, koska niiden oma käsitys markkinointitarpeistaan ei ole sitä edellyttänyt.

(175) Ryanair viittaa Nîmesin lentoaseman kanssa tekemiinsä sopimuksiin (59) sen osoittamiseksi, etteivät ne ole yksinoikeussopimuksia eivätkä Ryanairia koskevat toimenpiteet siksi olleet valikoivia. Se huomauttaa lisäksi, että koska yksityistä markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri täyttyy, mahdollisesti todettavat tuet on täytynyt käyttää toisin (tai lentoasema on pitänyt ne): joko muiden lentoaseman käyttäjien hyväksi tai tuottamattomiin hankkeisiin (60).

(176) Ryanair esittää lopuksi muutamia yleisiä huomautuksia: i) lentokoneiden palo- ja pelastuspalvelut eivät ole taloudellista toimintaa, eikä niitä siksi pitäisi ottaa huomioon arvioitaessa valtiontuen olemassaoloa, ii) se ei ole pyytänyt lentoasemaa tekemään infrastruktuuri-investointeja kiitotiehen tai muihin laitteisiin, joten investointikustannukset eivät johdu Ryanairin kanssa tehdyistä sopimuksista, ja iii) mikään tämän päätöksen 3.1 jaksossa kuvatuista, VTAN:ään kohdistuneista toimenpiteistä ei johdu Ryanairista, koska se ei ole pyytänyt toteuttamaan kyseisiä investointihankkeita.

5.1.2.2 Ryanairin 10 päivänä huhtikuuta 2013 esittämät huomautukset

(177) Ryanair on toimittanut kaksi Oxeran laatimaa selvitystä sekä professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

5.1.2.2.1 Oxeran ensimmäinen selvitys: Markkinoiden viitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä markkinataloustoimijatestin soveltamista varten. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huht