Komission päätös,

tehty 14 päivänä maaliskuuta 2000,

yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltumattomaksi

(Asia COMP/M.1672 - Volvo/Scania)

(tiedoksiannettu numerolla K(2000) 681)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2001/403/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 57 artiklan,

ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89(1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1310/97(2), ja erityisesti sen 8 artiklan 3 kohdan,

ottaa huomioon menettelyn aloittamisesta tässä asiassa 25 päivänä lokakuuta 1999 tehdyn komission päätöksen,

on antanut asianomaisille yrityksille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä väitteistä,

ottaa huomioon keskittymiä käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon(3),

sekä katsoo seuraavaa:

(1) Komissio sai 22 päivänä syyskuuta 1999 asetuksen (ETY) N:o 4064/89, jäljempänä "sulautuma-asetus", 4 artiklan mukaisen ennakkoilmoituksen keskittymästä, jossa AB Volvo, jäljempänä "Volvo", hankkisi omistukseensa koko Scania AB:n, jäljempänä "Scania", ostamalla sen osakkeita sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla.

(2) Tutkittuaan ilmoitusta komissio päätteli, että ilmoitettu toimenpide kuuluu sulautuma-asetuksen soveltamisalaan ja sen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille on vakavia epäilyjä, koska se voisi luoda tai vahvistaa määräävän aseman, jonka perusteella tehokas kilpailu voi olennaisesti estyä yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla sekä ETA-sopimuksen kattamalla alueella. Näin ollen komissio päätti 25 päivänä lokakuuta 1999 aloittaa menettelyn sulautuma-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti.

(3) Komissio teki 9 päivänä joulukuuta 1999 sulautuma-asetuksen 11 artiklan 5 kohdan mukaiset päätökset, koska Volvo ja Scania eivät olleet vastanneet määräajassa niiden kilpailuasemaa raskaiden kuorma-autojen ja linja-autojen markkinoilla koskevaan tietopyyntöön. Tiedot oli pyydetty toimitettavaksi 7 päivään joulukuuta 1999 mennessä. Osapuolet toimittivat tiedot 20 päivänä joulukuuta 1999. Yrityskeskittymien valvonnasta annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 4064/89 säädetyistä ilmoituksista, määräajoista ja kuulemisista 1 päivänä maaliskuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 447/98(4) 9 artiklan mukaisesti sulautuma-asetuksen 10 artiklan 1 ja 3 kohdassa tarkoitettujen määräaikojen kuluminen keskeytyi yhteensä 13 päiväksi.

I OSAPUOLET

(4) Volvo on Ruotsissa rekisteröity yhtiö. Osakkuuksiensa kautta Volvo-yhtymässä Volvo toimii pääasiassa kuorma-autojen, linja-autojen, rakennuslaitteiden, meri- ja teollisuusmoottoreiden sekä lentokoneenosien valmistuksen ja myynnin alalla. Volvon tärkeimmät liiketoimintayksiköt ovat a) kuorma-autot (yli 16 tonnia painavien raskaiden kuorma-autojen ja 7-16 tonnia painavien keskiraskaiden kuorma-autojen valmistus sekä niihin liittyvät huolto-, korjaus- ja rahoituspalvelut); b) linja-autot (kaupunkiliikenteeseen, linjaliikenteeseen ja matkailuliikenteeseen tarkoitettujen linja-autojen ja niiden alustojen valmistus); c) meri- ja teollisuusmoottorit (kokonaan omistamansa Volvo Penta -tytäryhtiön kautta Volvo kehittää, valmistaa ja markkinoi voimansiirtojärjestelmiä meri- ja teollisuuskäyttöön); d) rakennuslaitteet (erilaisten rakennuslaitteiden valmistaminen ja myynti); e) ilmailu (sotilaslentokoneiden tuotekehittely, valmistus ja huolto pääasiassa Ruotsin ilmavoimille sekä erilaisten osien valmistus).

(5) Scania on ruotsalainen yhtiö, joka toimii pääasiassa kuorma-autojen, linja-autojen, meri- ja teollisuusmoottoreiden alalla Scania-yhtymään kuuluvista yrityksistä omistamiensa osuuksien kautta. Scanialla on myös 50 prosentin osuus Svenska Volkswagen AB:stä, joka tuo maahan, markkinoi ja jakelee henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja Ruotsissa. Scania omistaa lisäksi ruotsalaisen henkilöautojen Din Bil -vähittäismyyntiketjun, jolla on 40 prosentin osuus Svenska Volkswagenin toimituksista.

(6) Ford Motor Co. allekirjoitti 1 päivänä maaliskuuta 1999 sopimuksen, jolla se osti Volvon henkilöautoliiketoiminnan, joka muodosti 52 prosenttia Volvon kokonaisliikevaihdosta vuonna 1997. Volvon päätös myydä henkilöautotoimintansa kuvastaa Volvon pyrkimystä keskittää toimintansa kuorma-autoihin, linja-autoihin ja moottoreihin. Volvon mukaan ehdotettu kauppa on sille erityisen merkittävä, koska Volvo pyrkii kilpailemaan Aasian, Keski-Euroopan, entisen Neuvostoliiton tasavaltojen ja Etelä-Amerikan suurilla ja kasvavilla raskaiden kuorma-autojen ja linja-autojen markkinoilla. Henkilöautotoiminnan myynnin jälkeen Volvon kuorma-autot muodostavat 57 prosenttia Volvon liikevaihdosta, linja-autot noin 13 prosenttia ja meri- ja teollisuusmoottorit noin 4 prosenttia. Scanian vuoden 1998 kokonaismyyntituloista kuorma-autot muodostivat 60 prosenttia, linja-autot 8 prosenttia ja meri- ja teollisuusmoottorit 1 prosentin.

(7) Volvo on selittänyt, että ehdotetun keskittymän tarkoituksena on tukea Volvon pyrkimyksiä kilpailla Aasian, Keski-Euroopan, entisen Neuvostoliiton tasavaltojen ja Etelä-Amerikan suurilla ja kasvavilla raskaiden kuorma-autojen ja linja-autojen markkinoilla. Volvon mukaan näiden alueiden mahdollisuuksien hyödyntäminen edellyttää suuria investointeja. Volvon mahdollisuudet laajentaa toimintaansa kyseisille kasvaville markkinoille katsotaan ehdottomaksi edellytykseksi, jos se haluaa toimia tehokkaasti ja säilyttää kilpailukykynsä maailman johtaviin kuorma- ja linja-autonvalmistajiin ja etenkin Daimler Chrysleriin sekä suuriin pohjoisamerikkalaisiin moottorinvalmistajiin verrattuna.

II TOIMENPIDE JA KESKITTYMA

(8) Ehdotetussa keskittymässä Volvo hankkisi määräysvallan Scaniassa. Volvo teki 6 päivänä elokuuta 1999 sopimuksen kaikkien Investor AB:n omistamien Scanian osakkeiden ostamisesta. Lisäksi Volvon hallitus päätti tehdä julkisen ostotarjouksen kaikista lopuista Scanian osakkeista.

(9) Volvon ja Investor AB:n välisessä sopimuksessa määrätään, että Investor AB saa maksun rahana tai rahana ja uusina Volvon osakkeina. Investor AB omistaa tällä hetkellä Scaniasta 54061380 A-sarjan osaketta ja 1508693 B-sarjan osaketta. Investor AB:lle maksetaan rahana 315 Ruotsin kruunua osakkeelta 60 prosentin osalta sen omistusosuudesta. Lopun 40 prosentin osalta Investor AB saa valintansa mukaan joko 315 kruunua osakkeelta rahana tai uusia Volvon osakkeita vaihtosuhteessa kuusi Volvon osaketta viittä Scanian osaketta kohti. Jos Investor AB valitsee maksun pelkkänä rahana, se on todennut aikovansa ostaa Volvon osakkeita markkinoilta summalla, joka vastaa 40:tä prosenttia saadusta maksusta. Volvo omistaa Scaniasta 25290660 A-sarjan osaketta ja 60993759 B-sarjan osaketta. Investor AB:n omistamien Scanian osakkeiden oston jälkeen Volvo omistaa Scaniasta 79352040 A-osaketta ja 62502452 B-osaketta, joka vastaa 77,8:aa prosenttia äänimäärästä ja 70,9:ää prosenttia osakepääomasta.

(10) Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että ehdotettu osakkeiden hankinta, jonka kautta Volvo saisi yksinomaisen määräysvallan Scaniassa, muodostaa sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun keskittymän.

III YHTEISÖNLAAJUINEN ULOTTUVUUS

(11) Volvon ja Scanian yhteenlaskettu maailmanlaajuinen liikevaihto ylitti 5000 miljoonaa euroa vuonna 1998 (Volvo 12,9 miljardia ja Scania 5,1 miljardia euroa). Kummankin yrityksen yhteisönlaajuinen liikevaihto oli yli 250 miljoonaa euroa vuonna 1998 (Volvo 6,4 miljardia ja Scania 3,1 miljardia euroa), mutta ne eivät saa yli kahta kolmasosaa yhteenlasketusta yhteisönlaajuisesta liikevaihdostaan yhdestä jäsenvaltiosta. Toimenpide kuuluu ETA-sopimuksen 57 artiklan ja sopimuksen pöytäkirjassa 24 olevan 2 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisesti EFTAn valvontaviranomaisen kanssa tehtävän yhteistyön piiriin.

IV SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE

(12) Ehdotettu toimenpide vaikuttaa pääasiassa kahteen osa-alueeseen eli kuorma-autoteollisuuteen (erityisesti raskaat kuorma-autot) ja linja-autoteollisuuteen (kaupunki-, linja- ja matkailuliikenteen linja-autot). Tutkimuksessa on vahvistunut, että ehdotettu keskittymä ei johtaisi määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen dieselmoottoreiden alalla (teollisuus- ja merimoottorit). Tästä syystä dieselmoottoreiden markkinoita ei käsitellä lähemmin tässä päätöksessä.

i) KUORMA-AUTOT

A MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT

(13) Ehdotettu keskittymä muodostaa Euroopan suurimman raskaiden (yli 16 tonnin) kuorma-autojen valmistajan.

(14) Ilmoituksen tehnyt osapuoli on jaotellut markkinat komission aikaisemman päätöksen (asia IV/M.004 - Renault/Volvo) mukaisesti kolmeen segmenttiin kuorma-auton kokonaispainon mukaan: kevyet (alle 5 tonnia), keskiraskaat (5-16 tonnia) ja raskaat kuorma-autot (yli 16 tonnia).

Raskaat kuorma-autot verrattuna keskiraskaisiin ja kevyisiin kuorma-autoihin

(15) Komission tekemä markkinatutkimus vahvistaa pitkälti markkinoiden jakautumisen segmentteihin ilmoituksen tehneen osapuolen esittämällä tavalla. Sekä kilpailijat että asiakkaat ovat todenneet, että johdanto-osan 14 kappaleessa esitetty erottelu on oikea ja vastaa toimialan yleistä standardia. Lisäksi monet muut tekijät viittaavat siihen, että ehdotettu erottelu on asianmukainen.

(16) Alle 16 tonnia painavien kuorma-autojen tekninen kokoonpano on tärkeimpien osien kuten moottorityypin ja akselien lukumäärän suhteen hyvin erilainen kuin yli 16 tonnia painavien kuorma-autojen (suurin kokoluokka). Yli 16 tonnin kokoluokan kuorma-autoissa käytetty tekniikka on kehittyneempää, koska kestävyysvaatimukset (käyttöikä) ja käyttökustannukset ovat suurempia kuin muissa luokissa. Yli 16 tonnin kuorma-autoja käytetään erittäin raskaiden kuormien kuljetuksiin lähi- ja kaukoliikenteessä.

(17) Tekniset erot vaikuttavat myös kuorma-autojen markkinointiin, koska niillä on suuri merkitys asiakkaalle. Tästä syystä tekniset erot näiden kahden tuoteryhmän välillä merkitsevät kaupallista eroa, mikä mahdollistaa asiakkaiden eriyttämisen kahteen ryhmään. Asiakkaat eivät yleensä pidä raskaita kuorma-autoja keskiraskaiden tai kevyiden kuorma-autojen vaihtoehtoina tai näillä korvattavina ajoneuvoina. Kyseiset kolme kuorma-autoluokkaa muodostavat näin ollen erilliset merkitykselliset tuotemarkkinat.

(18) Lisäksi tämä erottelu näyttää kuvastavan sitä, että eri luokkiin kuuluvien kuorma-autojen valmistamiseen käytetään eri tuotantolinjoja ja että valmistajat voivat keskittää tuotantonsa tiettyyn kokoluokkaan ilman, että ne toimivat lainkaan toisessa kokoluokassa tai niiden toiminta siinä on suhteellisen vähäistä. (Esimerkiksi Volvon ja Scanian tapauksessa Volvo toimii 7-16 tonnin kuorma-autojen segmentillä, kun taas Scanialla ei ole tähän markkinasegmenttiin sijoittuvaa tuotantoa lainkaan. Kumpikaan osapuoli ei valmista alle 7 tonnin painoisia kuorma-autoja. Molemmat osapuolet valmistavat yli 16 tonnin kuorma-autoja).

Raskaat kuorma-autot (yli 16 tonnia)

Volvon ilmoituksessaan esittämät tiedot

(19) Koska ehdotettu yrityskauppa koskee erityisesti yli 16 tonnin kuorma-autojen eli raskaiden kuorma-autojen markkinasegmenttiä, tässä arviossa keskitytään pääasiassa siihen.

(20) Ilmoituksessaan Volvo mainitsi, että raskaiden kuorma-autojen luokkaan kuuluu tavallisesti kahdenlaisia autoja: kaukoliikenteeseen ja paikallis-lähiliikenteeseen tarkoitetut kuorma-autot. Volvo toteaa kuitenkin, että yli 16 tonnin kuorma-autojen alustat ovat pääosin samanlaisia kaikissa malleissa. Autot voivat erota toisistaan ohjaamon ja rungon tai erityistarkoituksiin suunnitellun varustelunsa perusteella (esimerkiksi sementinsekoitus, jakelukuljetukset kaupungissa, kaukoliikenne).

(21) Näiden luokkien lisäksi Volvo toteaa, että Ruotsissa ja Suomessa käytetään myös yleisesti pidempiä kuorma-autoja (25,25 metriä), joiden kuormituskyky on suurempi (60 tonnia). Kyseinen erityispitkä kuorma-autotyyppi ei ole tavallisesti sallittu muissa jäsenvaltioissa.

(22) Ilmoituksen tehnyt osapuoli väittää, että jokaisella suurella kuorma-autonvalmistajalla on mahdollisuus muuntaa helposti vakiomallejaan erityiskäyttötarkoituksia vastaaviksi (kuten Ruotsissa ja Suomessa käytettäväksi pidemmäksi kuorma-autoksi).

(23) Edellä esitetyn perusteella Volvo päättelee, että yli 16 tonnin kuorma-autot muodostavat samat merkitykselliset tuotemarkkinat.

Markkinatutkimuksen tulokset

(24) Tässä asiassa tehty laaja markkinatutkimus on osoittanut, että asiakkaan kannalta tarkasteltuna tosiasiallinen tilanne on varsin monimutkainen. Markkinatutkimuksessa on erityisesti käynyt ilmi, että asiakas ottaa huomioon joukon perusteita, joilla on merkitystä tietyn raskaan kuorma-autotyypin valinnassa jonkin toisen tyypin sijasta.

(25) "Raskaiden kuorma-autojen" yleisluokka voidaan jakaa selvimmin "perävaunuttomiin kuorma-autoihin" ja "raskaisiin perävaunun vetoautoihin". Perävaunuttomat kuorma-autot ovat yhtenäisiä kuorma-autoja niin, että niissä on yhtenäinen runko, josta ei voi irrottaa puoliperävaunua. "Perävaunun vetoautot" taas ovat "katkaistavissa", koska ohjaamon taakse runkoon on kiinnitetty puoliperävaunu. Asiakkaat valitsevat kuljetustarpeidensa ja henkilökohtaisten mieltymystensä mukaan vetoauton tai perävaunuttoman kuorma-auton. Itse asiassa asiakkaan maantieteellinen sijainti vaikuttaa hyvin paljon valintaan kuorma-autotyyppien välillä. Kuten jäljempänä johdanto-osan 52 kappaleessa todetaan, Euroopan pohjoisosassa sijaitsevat asiakkaat ostavat tavallisesti perävaunuttomia raskaita kuorma-autoja. Jotkin kysyntään liittyvät merkit viittaavat siihen, että perävaunuttomat kuorma-autot ja vetoautot eivät ehkä ole täysin korvattavissa keskenään. Tämä kysymys voidaan kuitenkin jättää avoimeksi, koska se ei vaikuta olennaisesti ilmoitetun keskittymän arviointiin.

(26) Tämän perusjaottelun lisäksi markkinatutkimus on osoittanut, että päätyessään valitsemaan tietyn raskaan kuorma-auton asiakkaat käyttävät kolmea pääperustetta (joita voidaan soveltaa sekä perävaunuttomiin kuorma-autoihin että vetoautoihin). Ensimmäinen peruste liittyy moottoriin ja erityisesti sen tehoon (hv). Moottorin teholla on tärkeä merkitys kuljetettavien tavaroiden painon ja käyttöalueen pinnanmuodostuksen kannalta. Toinen peruste on kuorma-auton akselien lukumäärä: tutkimuksen mukaan Euroopassa on olemassa yksi akselien vakioyhdistelmä, joka on kaikkein yleisin (4 X 2). Muut yhdistelmät, joissa akseleita on useampia (esimerkiksi 6 X 2 ja 6 X 4), on mukautettu paremmin vastaamaan asiakkaiden yksilöllisiä mieltymyksiä, jotka puolestaan liittyvät ainakin osittain maasto- ja sääolosuhteisiin. Kolmas peruste koskee kuorma-auton ohjaamoa, joka voi olla kuljettajan mukavuusvaatimuksien mukaan matala, korkea tai erityiskorkea.

(27) Asiakas voi sitten valita ja valitsee varsin suuresta määrästä vaihtoehtoja omia erityistarpeitaan ja harjoittamiensa kuljetusten tyyppiä parhaiten vastaavan ratkaisun. Kaikki raskaiden kuorma-autojen valmistajat voivat kuitenkin yleensä tarjota kuorma-auton, johon kuuluu mikä tahansa asiakkaan ja valmistajan kannalta ratkaiseva pääominaisuus (kun valmistajan on esimerkiksi päätettävä, tehdäkö tarjous kilpailevan valmistajan tarjoamaa kuorma-autoa vastaavasta kuorma-autosta).

(28) Yksittäisten asiakkaiden vaatimuksia ja voimassa olevia kansallisia erityissäännöksiä vastaavasti asiakkailla on Suomessa ja Ruotsissa mahdollisuus ostaa pidempiä kuorma-autoja (25,25 metriä), joiden enimmäiskantavuus on suurempi (60 tonnia).

(29) Tarjonnan osalta näyttäisi siltä, että mikä tahansa suurista eurooppalaisista kuorma-autojen valmistajista pystyisi tarjoamaan erityyppisten raskaiden kuorma-autojen koko valikoiman. Tiettyjen kuorma-autojen tarjoaminen tietyillä Euroopan alueilla aiheuttaisi kyseisille valmistajille epäilemättä ylimääräisiä kustannuksia. Kustannuksia olisi tällöin harkittava kyseisten markkinoiden vetovoiman perusteella. Erityisesti tuotemarkkinoiden käsitteen kannalta kuitenkin katsotaan, että tuotettavan raskaan kuorma-auton tyypin vaihtamisesta aiheutuvia kustannuksia ei sinänsä voida pitää merkittävinä. Tämän vuoksi katsotaan, että erityyppiset raskaat kuorma-autot eivät merkitse erillisiä tuotemarkkinoita.

(30) Edellä esitetyn perusteella päätellään, että raskaiden kuorma-autojen (paino yli 16 tonnia) luokan voidaan katsoa tässä arvioinnissa muodostavan yhdet merkitykselliset tuotemarkkinat.

B MERKITYKSELLISET MAANTIETEELLISET MARKKINAT

(31) Komissio on todennut erään aikaisemman asian(5) yhteydessä, että "sen määritteleminen, ovatko kuorma-autojen markkinat yhteisön markkinat vai koostuvatko ne vielä useista kansallisista markkinoista, ei ole tarpeellista", koska kysymyksellä ei ollut kyseisessä erityistapauksessa olennaista merkitystä. Nyt tarkasteltavana olevassa asiassa tutkimus on kohdistunut Pohjois-Eurooppaan, erityisesti neljään Pohjoismaahan Tanskaan, Suomeen, Norjaan ja Ruotsiin sekä Irlantiin. Koska toiminta ei kansallisten markkinoidenkaan määritelmän perusteella johda määräävään markkina-asemaan yhteisön muissa osissa, Pohjoismaiden ja Irlannin ulkopuolisten markkinoiden tarkan laajuuden määrittäminen ei ole nytkään tarpeen.

(32) Tutkimus on kuitenkin osoittanut, että näiden viiden maan osalta raskaiden kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat yhä laajuudeltaan kansallisia. Tähän päätelmään johtaneet syyt selitetään jäljempänä ja lähtökohtana käytetään Volvon ilmoituksessaan esittämiä väitteitä.

Ilmoituksen tehneen osapuolen esittämät väitteet

(33) Volvo tukeutui ilmoituksessaan komission päätelmiin asiassa Renault/Iveco(6). Kyseisessä päätöksessä komissio päätteli, että ETA-maat muodostivat kaukoliikenteen linja-autojen merkitykselliset markkinat lähinnä siksi, että tuonnin ja viennin määrät olivat suuria. Komissio totesi myös, että kaukoliikenteen linja-autojen ostajat ovat yksityisiä liikenteenharjoittajia, joille hinta on tärkeä tekijä ja joille kotimaisiin valmistajiin liittyvällä merkkiuskollisuudella on vähäinen merkitys(7).

(34) Volvo esitti ilmoituksessaan, että kaukoliikenteen linja-autoja koskeva analyysi pätee samalla tavoin myös raskaisiin kuorma-autoihin. Lisäksi osapuolet viittaavat seuraaviin tekijöihin, joiden ne väittävät olevan määrääviä merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määrittämisessä:

a) Hintatasot: Volvon mukaan "... jäsenvaltioiden välillä ei ole merkittäviä hintaeroja. Erityisenä esimerkkinä mainittakoon Volvon raskaat kuorma-autot, joiden hinnat jäsenvaltioissa vaihtelevat Ranskaa lukuun ottamatta ± 10 prosenttia" (katso ilmoituksen sivu 39).

b) Valmistajat toimivat jo ETA:n laajuisesti ja ETA:n sisäinen tuonti on lisääntymässä: Volvon mukaan "... seitsemän suurinta raskaiden kuorma-autojen valmistajaa (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco ja Daf/Paccar), joiden hallussa on noin 97 prosenttia Euroopan markkinoista, toimivat lähes kaikissa jäsenvaltioissa ja harjoittavat kaikki merkittävää vientikauppaa. Ruotsin ulkopuolinen myynti oli Volvolla 90 prosenttia ja Scanialla 80 prosenttia vuoden 1998 koko liikevaihdosta. Raskaiden kuorma-autojen myynnistä Pohjoismaissa tuontia oli noin 30 prosenttia. Vaikka joidenkin valmistajien kotimaan markkinaosuudet ovat edelleen suhteellisen suuret, tämä ilmiö kuuluu jo suureksi osaksi menneisyyteen. Tuonti kasvaa edelleen" (katso ilmoituksen sivut 39-40).

c) Suurten yksityisten ja rajatylittävien ostajien syntyminen: Volvon mukaan kuorma-autoteollisuuden sääntelyn poistuminen on aiheuttanut "asiakasprofiilin ja ostotottumusten merkittävän muuttumisen. Erityisesti tämä on johtanut suurten monikansallisten liikenteenharjoittajien syntymiseen. Tällaisia ovat esimerkiksi Ranskassa ja Alankomaissa GPE Lyonnaise ja Geodis/B Montreuil, joiden kuorma-autokanta käsittää 5000-10000 ajoneuvoa. Kun Volvon asiakkaat olivat ennen enimmäkseen pieniä tai keskisuuria liikenteenharjoittajia, suurin osa sen nykyisistä asiakkaista omistaa suuren vähintään 20-25 kuorma-auton ajoneuvokannan. Nämä suuret liikenteenharjoittajat toimivat useissa jäsenvaltioissa, ja monet niistä joko hankkivat kuorma-autonsa keskitetysti yhdeltä toimittajalta tarjouskilpailun jälkeen tai neuvottelevat jälleenmyyjien kanssa käyttäen hyväksi tietämystään hinnoista ja kilpailun edellytyksistä muissa jäsenvaltioissa" (katso ilmoituksen sivu 46).

d) Kahden toimittajan järjestelmän syntyminen: Volvo väittää, että suurten ja monikansallisten asiakkaiden yleistymiseen johtava suuntaus on myös lisännyt kahden (tai useamman) toimittajan järjestelmän käyttöä. "Varmistaakseen hankintaneuvotteluissa riippumattomuutensa yhdestä tietystä valmistajasta, yli 20-25 ajoneuvoa omistavat liikenteenharjoittajat sisällyttävät ajoneuvokantaansa tavallisesti vähintään kahta eri ajoneuvomerkkiä" (katso ilmoituksen sivu 47).

e) Tuotteiden standardointi: Volvo esittää seuraavaa: "Kun ajoneuvon painoa ja pituutta koskevat rajoitukset estivät aikaisemmin koko yhteisössä käytettäväksi soveltuvien kuorma-automallien kehittämisen, neuvoston direktiivillä 85/3/ETY vuonna 1985 aloitettu ja viimeksi direktiivillä 96/53/EY täydennetty yhdenmukaistamisprosessi on johtanut tilanteeseen, jossa painoltaan ja mitoiltaan samaa peruskuorma-autoa voidaan myydä ja käyttää koko Euroopassa" (katso ilmoituksen sivu 47).

f) Ulkomaisten tuottajien markkinoillepääsyn esteiden puuttuminen: Volvo esittää seuraavaa: "Kun tarvetta luoda jälleenmyyjien ja myynninjälkeistä palvelua tarjoavien liikkeiden verkosto on voitu pitää aikaisemmin markkinoille tulon esteenä, se ei enää estä ulkomaisia kuorma-autonvalmistajia kilpailemasta tietyssä jäsenvaltiossa" (katso ilmoituksen sivu 48).

(35) Sulautuma-asetuksen 18 artiklan mukaiseen komission väitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa, jäljempänä "vastaus", Volvo huomauttaa, että komission ei pitäisi perustaa merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita koskevaa arviotaan Volvon ilmoituksessa esittämiin muihin kuin hintoja koskeviin tekijöihin, koska ne eivät vaikuta merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määritelmään. Sen sijaan Volvo esittää, että merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden arvioinnin kannalta ratkaiseva tekijä on se, noudattavatko toimittajat todella erilaista hinnoittelua eri markkinoilla. Volvo on toimittanut kaksi raporttia (Lexeconin ja Nevenin raportit), jotka sen mielestä osoittavat, että vertailukelpoisten raskaiden kuorma-autojen hintojen vaihteluväli Ruotsia lukuun ottamatta koko yhteisössä on 5-15 prosenttia ja että siksi muiden jäsenvaltioiden välillä ei ole merkittäviä hintaeroja.

(36) Vastauksessaan Volvo toimittaa myös uutta näyttöä raskaiden kuorma-autojen rinnakkaiskaupasta ja tekijöistä, jotka liittyvät sen asiakkaana olevan kuljetusalan sääntelyn purkamiseen. Nämä seikat tukevat Volvon käsityksen mukaan edelleen sen väitettä, että ETA:n jäsenvaltiot (Ruotsia lukuun ottamatta) muodostavat raskaiden kuorma-autojen markkinat. Kaikki nämä väitteet arvioidaan jäljempänä.

Komission arvio merkityksellisistä maantieteellisistä markkinoista

(37) Vastauksessaan Volvo esittää joukon uusia väitteitä, jotka tukevat sen kantaa merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden laajuudesta. Vaikka vastaus näyttää merkitsevän sitä, että yritys ei enää katso ilmoituksessaan esittämiensä muiden kuin hintaan liittyvien tekijöiden olevan käyttökelpoisia maantieteellisten markkinoiden määrittelemisessä, nämä tekijät arvioidaan joka tapauksessa, koska niistä on hyötyä markkinoiden yleisen määritelmän arvioinnissa. Lähestymistavassa tapahtunut pääasiallinen muutos on, että Volvon mielestä arvioinnissa olisi nyt kiinnitettävä päähuomio toimittajan kykyyn käyttää erilaista hinnoittelua eri markkinoilla. Vastauksessa esitetystä väitteestä poiketen komission käytettävissä olevat todisteet osoittavat, että Volvo ja muut raskaiden kuorma-autojen toimittajat ovat soveltaneet eri jäsenvaltioissa keskenään vertailukelpoisiin tuotteisiin toisistaan merkittävästi poikkeavia hintoja ja voittomarginaaleja. Tätä tosiasiaa sekä muita kuin hintoihin liittyviä merkityksellisiä todisteita, jotka osoittavat raskaiden kuorma-autojen markkinoilla vallitsevien kilpailuedellytysten vaihtelevan jäsenvaltioittain, käsitellään seuraavissa kappaleissa.

Hintataso eri jäsenvaltioissa vaihtelee merkittävästi

(38) Raskaat kuorma-autot ostetaan edelleen kansallisella tasolla, mihin on lukuisia syitä. Tämä näkyy siitä, että hintojen voidaan havaita vaihtelevan merkittävästi jopa naapurimaiden välillä. Kuten edellä on todettu, Volvo on väittänyt sekä ilmoituksessaan että vastauksessaan, että jäsenvaltioiden väliset hintaerot eivät ole huomattavia, ja päättelee, että raskaiden kuorma-autojen markkinat ovat ETA:n laajuiset.

(39) Ilmoituksessaan Volvo katsoi, että hintaerojen vähäisyys kävi ilmi tiedoista (sivulla 122), joiden mukaan Volvon raskaiden kuorma-autojen hintataso vaihteli jäsenvaltioissa Ranskaa lukuun ottamatta ± 10 prosenttia. Tämä tieto (joka koski [yleisesti myytyä Volvon mallia](8)) osoitti kuitenkin kansallisten hintojen vaihtelevan jopa 20 prosenttia. Ilmoituksen mukaan kyseisen Volvon kyseisen mallin hinta Suomessa on noin [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa, Ruotsissa noin [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Ranskassa, Saksassa [0-10 prosenttia] korkeampi kuin Alankomaissa ja [0-10 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa [0-10 prosenttia] korkeampi kuin Ranskassa. Jos vertailukohteena käytetään [Pohjoismaissa suositumpaa mallia], Volvon hinta Tanskassa on noin [10-20 prosenttia] alhaisempi kuin Ruotsissa, [10-20 prosenttia] alhaisempi kuin Saksassa ja [20-30 prosenttia] alhaisempi kuin Suomessa. Ilmoituksessa ei esitetty Norjan eikä Irlannin hintoja. Menettelyn aikana myös komissio keräsi kunkin valmistajan raskaiden kuorma-autojen yleisimmin myytyjen mallien listahintoja kussakin jäsenvaltiossa. Yleensä nämä tiedot vahvistavat edellä esitetyt hintojen vaihtelut. Lisäksi ne osoittavat, että Volvon hinnat Irlannissa ovat huomattavasti alhaisemmat kuin naapurivaltiossa Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Eniten myytyjen perävaunuttomien kuorma-autojen ja vetoautojen ([...]) vuoden 1998 hinnat olivat siten Yhdistyneessä kuningaskunnassa yli 40 prosenttia korkeammat kuin Irlannissa. Vaikka kauppahinnat voi vat poiketa listahinnoista, kyseiset erot eivät tue Volvon väitettä siitä, että markkinat eivät olisi kansallisia. Yksinomaan se tosiasia, että hinnaston mukaiset hinnat vaihtelevat merkittävästi maasta toiseen osoittaa, että kilpailuedellytykset vaihtelevat, mikä vaikeuttaa raskaiden kuorma-autojen ostajien tekemiä hintavertailuja. Kilpailijoiden esittämät hintatiedot vahvistavat yleisesti, että niiden kansallisten hintojen välillä on huomattavia eroja, jotka ovat samansuuntaisia kuin Volvon hintojen erot. Yksikään kilpailijoista ei esimerkiksi ilmoittanut Tanskan hintaa korkeammaksi kuin Saksan hinta. Sen sijaan vaikuttaa siltä, että ilmoitetut hinnat ovat Saksassa tavallisesti vähintään 5-10 prosenttia korkeampia kuin muualla. Tämä vastaa Volvon ilmoitukseen sisältyvää taulukkoa, joka oli laadittu sisäiseen käyttöön ennen kauppaa ja joka sisältää kuorma-auton eritelmien mukaisesti oikaistut jälleenmyyjien todelliset nettohinnat. Ilmoitettu keskimääräinen hinta on Tanskassa 8 prosenttia alhaisempi kuin Saksassa.

(40) Volvo on väittänyt, että ilmoituksen lukuihin perustuva hintavertailu ei ole tämän asian maantieteellisten markkinoiden määrittelyn kannalta mielekäs. Syynä on se, että ilmoitetut hintaerot johtuvat Volvon mukaan raskaan kuorma-auton mukana toimitettujen varusteiden ja/tai asiakasrakenteen (sekä samalla kysyntävoiman) vaihtelusta eri maissa. Siksi Volvo on todennut vastauksessaan, että hinnoittelun vaihtelu olisi tulkittava erilaisten voittomarginaalien soveltamiseksi saman tavaran myynnissä eri asiakkaille.

(41) Volvo liittää vastaukseensa väitteensä tueksi Lexeconin ja Nevenin raportit, joiden mukaan hintaerot jäsenvaltioiden välillä ovat Ruotsia lukuun ottamatta vähäisiä. Näissä tutkimuksissa on käytetty menetelmää, jossa on vertailtu Volvon kahden raskaan kuorma-automallin ([yleisesti myyty] vetoauto ja [yleisesti myyty] perävaunuton kuorma-auto) myyntiä kahdessatoista EU-maassa ja Norjassa(9). Vertailun lähtökohtana olivat jakelijoilta kussakin maassa perityt keskimääräiset nettohinnat. Nämä keskimääräiset hinnat oikaistiin sitten raporteissa ajoneuvojen eritelmiä vastaavasti. Oikaisujen jälkeen raporteissa päädytään tulokseen, että Volvon vetoautomallin hintojen vaihteluväli on ± 5 prosenttia kaikissa maissa paitsi Ruotsissa ([+ 0-10 prosenttia]), Ranskassa ([- 0-10 prosenttia]) ja Norjassa ([- 0-10 prosenttia]). Perävaunuttoman mallin osalta raporteissa päädytään tulokseen, että oikaistut hinnat noudattavat ± 6 prosentin vaihteluväliä kaikissa maissa paitsi Ruotsissa ([+ 10-20 prosenttia]) ja Tanskassa ([- 0-10 prosenttia]). Lisäksi raporteissa yritetään oikaista hintoja asiakaskunnan kokoonpanoa vastaavasti, minkä väitetään supistavan vaihteluvälin 2-4,2 prosenttiin.

(42) Lähemmän tarkastelun perusteella komissio ei voi hyväksyä Lexeconin ja Nevenin raportteja luotettavien todisteiden lähteiksi siitä, että raskaiden kuorma-autojen markkinat ovat ETA:n laajuiset. Raportit perustuvat jakelijoilta perittyihin keskimääräisiin nettohintoihin. Volvo on koko tutkimuksen ajan kyseenalaistanut tämäntyyppisten tietojen käyttökelpoisuuden. Lisäksi oikaisut perustuvat vain yhtä vuotta (1998) koskeviin tietoihin. Näin ollen voidaan kysyä, kuinka merkittävinä näiden raporttien perusteella ehdotettuja päätelmiä voidaan pitää, varsinkin kun monet muut tekijät viittaavat kansallisten markkinoiden olemassaoloon.

(43) Komissio on tutkinut raporteissa käytettyjä tietoja ja joitakin tietoja, joita niissä ei ole käytetty. Näiden Volvon toimittamien tietojen perusteella komissio on tehnyt omat laskelmansa joistakin kuorma-autotyypeistä, joita ei ole analysoitu Lexeconin ja Nevenin raporteissa. Komissio ei laskenut eri moottorityyppien keskiarvoja, kuten kyseisissä raporteissa oli tehty, vaan vertasi suoraan täsmälleen saman moottorityypin hintoja eri jäsenvaltioissa ja käytti samalla raporteissa sovellettua menetelmää eritelmien mukaisten oikaisujen tekemiseksi. Nämä jäljempänä esitetyt vertailut koskevat [yleisesti myytyä mallia]. Niiden kuorma-automallien joukossa, joista tietoja on toimitettu, kyseisellä moottorityypillä varustetut ovat eniten myytyjä useissa maissa (Belgiassa, Suomessa, Ranskassa, Alankomaissa, Portugalissa, Ruotsissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa). (Oikaistu) hinta on tällöin Yhdistyneessä kuningaskunnassa [10-20 prosenttia] ja Belgiassa [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Ranskassa. (Oikaistu) hinta Ruotsissa on [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa, [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja [0-10 prosenttia] korkeampi kuin Suomessa. (Oikaistu) hinta Suomessa on [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja [0-10 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa. Nämä raporteissa käytetyiksi ilmoitetulla menetelmällä oikaistujen hintojen suuret erot eivät selvästikään tue päätelmää, että maantieteelliset markkinat olisivat ETA:n laajuiset tai että Pohjoismaat muodostaisivat alueelliset maantieteelliset markkinat.

(44) Komissio on myös tutkinut raporteissa tehdyt asiakaskunnan kokoonpanoon perustuvat korjaukset. Komissio huomauttaa, että laskelmat perustuvat hyvin rajallisiin tietoihin erityisesti silloin, kun nämä koskevat muita maita kuin Ranskaa. Lisäksi jotkin maista, joissa Volvo väittää olevan suuria yksittäisiä autokantoja ja hintojen olevan silti suhteellisen korkeat, (esimerkiksi Alankomaat) eivät sisälly laskelmiin. Tämä voi vääristää tuloksia niin, että hintojen vaihteluväli vaikuttaa pienemmältä. Raporteissa ilmeisesti kannatetaan myös oletusta, että ajoneuvokannan koon perusteella myönnettävät alennukset olisivat erityisen korkeita Ranskassa. Päinvastaiseen tulokseen tullaan [tunnetun markkinatutkimusyrityksen] Volvolle tekemässä tammikuussa 1999 päivätyssä raportissa, jossa todetaan seuraavasti: "Yhdistyneessä kuningaskunnassa kerättyjen otosten analysointi osoittaa, että tietyn kuorma-autotyypin keskimääräinen hinta suurille asiakkaille (yli 30 kuorma-autoa omistavat liikenteenharjoittajat) on [10-20 prosenttia] alhaisempi kuin pienten autokantojen omistajille (alle 5 kuorma-autoa). Uusien kuorma-autojen myyntiä koskevat vastaavat luvut Saksasta ja Ranskasta ovat [10-20 prosenttia] ja [10-20 prosenttia] alhaisemmat". Tämän vuoksi komissio katsoo, että raporteissa sovelletussa asiakaskunnan koostumukseen perustuvassa oikaisutavassa on monia puutteita. Lisäksi se kuvaa tilannetta vain muutamassa maassa. Esimerkiksi Norja, Irlanti ja Yhdistynyt kuningaskunta eivät sisälly tietoihin.

(45) Lexeconin ja Nevenin raporteissa tehtyjen päätelmien osalta komissio ei voi hyväksyä sitä, että ± 5 prosentin (tai ± 6 prosentin) vaihteluväli(10) jätettäisiin huomiotta markkinoita määriteltäessä. Tämä näet merkitsisi sitä, että mahdollinen monopoliasemassa oleva valmistaja voisi toteuttaa tietyllä alueella joissakin tapauksissa jopa 10 prosentin (tai 12 prosentin) hinnankorotukset ilman, että kilpailuedellytykset naapurialueilla estäisivät tämän.

(46) Toinen ja vieläkin tärkeämpi näkökohta on, että näissä raporteissa esitetty johtopäätös ei ole muista lähteistä saatujen tietojen mukainen. Näihin tietoihin kuuluvat Volvon ilmoituksensa yhteydessä toimittaman hintavertailun lisäksi myös komission tutkimuksen yhteydessä toimitetut hintatiedot (joihin kuuluvat kansalliset hinnastot sekä samasta kuorma-automallista maksetut kauppahinnat ja jotka osoittavat, että hinnat vaihtelevat yhtä paljon kuin ilmoituksessa on esitetty) ja komission pyynnöstä toimitettuihin Volvon sisäisiin asiakirjoihin sisältyvät hintavertailut (esimerkiksi taulukko, jonka otsikko on "myyntihintavertailu, vuoden 1999 I neljännes" ja joka sisältää hintatiedot Volvon, Scanian ja DaimlerChryslerin tiettyjä kuorma-automalleja koskevista 1-3 kaupasta). Volvon sisäisistä tiedoista käy ilmi, että hintavertailu on tehty ottaen huomioon kuorma-autojen tarkka kokoonpano. Volvon malleista tämä taulukko sisälsi [yleisesti myydyn] vetoauton. Taulukon mukaan kyseistä mallia myytiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa hintaan, joka oli [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Ranskassa. Suurimmillaan tämän kuorma-automallin hintaero oli Belgian ja Ranskan välillä, kun Belgian hinta oli [20-30 prosenttia] korkeampi. Taulukko osoittaa, että valittujen, keskenään vertailukelpoisten Scanian ja DaimlerChryslerin kuorma-autojen hinnat käyttäytyvät kyseisissä maissa samalla tavoin kuin Volvon hinnat. Näin ollen molemmat viimeksi mainituista todistetyypeistä osoittavat kansallisten hintaerojen olevan samaa suuruusluokkaa kuin ilmoituksessa on esitetty. Jotta Lexeconin ja Nevenin raporttien päätelmät voitaisiin hyväksyä, edellä mainitut puutteet olisi siksi jätettävä huomiotta ja lisäksi olisi pääteltävä, että niin Volvon komissiolle esittämät hintavertailut kuin Volvon sisäisesti käyttämät hintavertailutkin ovat virheellisiä.

(47) Volvo ilmoittaa vastauksessaan, että merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita määriteltäessä olisi otettava huomioon, harjoitetaanko hintasyrjintää siten, että raskaiden kuorma-autojen valmistajat saavat saman tavaran myynnistä eri maiden kuluttajille erilaisia voittomarginaaleja. Siten on kiintoisaa huomata, että Volvon menettelyn aikana toimittamat voittomarginaalien kehitystä koskevat luvut osoittavat selvästi, että tällaista hintasyrjintää esiintyy(11). Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn] perävaunuttoman kuorma-automallin nettovoittomarginaali oli vuonna 1998 Ruotsissa [10-20 prosenttia] mutta Tanskassa [0-10 prosenttia] (bruttovoittomarginaalit olivat Ruotsissa [20-30 prosenttia] ja Tanskassa [10-20 prosenttia]). [Yleisesti myydyn] perävaunuttoman kuorma-automallin voittomarginaali oli Suomessa [10-20 prosenttia] mutta Norjassa [- 0-20 prosenttia] (bruttovoittomarginaalit olivat Suomessa [20-30 prosenttia] ja Norjassa [10-20 prosenttia]). Volvon toimittamat tiedot osoittavat, että [yleisesti myydyn] vetoautomallin hinnoissa on vastaavia eroja myös muiden maiden kuten Tanskan, Irlannin ja Belgian välillä.

(48) Volvo esittää vastauksensa päätteeksi, että maantieteellisten markkinoiden määrittelyn kannalta ratkaiseva kysymys pitäisi olla, onko hintoihin tai voittomarginaaleihin perustuva syrjintä eri alueiden välillä mahdollista. Volvo on toimittanut lukuisia esimerkkejä, jotka osoittavat sen onnistuneen ylläpitämään merkittäviä hintaeroja naapurimaiden välillä ja lisäksi soveltamaan merkittävästi toisistaan poikkeavia voittomarginaaleja(12). Tämän vuoksi on syytä päätellä, että käytettävissä olevat hintoja ja voittomarginaaleja koskevat todisteet eivät tue Volvon väitettä, jonka mukaan Pohjoismaita (Ruotsia, Tanskaa, Suomea ja Norjaa), Yhdistynyttä kuningaskuntaa ja Irlantia ei olisi pidettävä toisistaan erillisinä maantieteellisinä markkinoina.

(49) Jos markkinat olisivat kansallisia markkinoita laajemmat, olisi järkevää olettaa, että raskaiden kuorma-autojen ostajat käyttäisivät vallitsevia hintaeroja hyväkseen ostamalla ajoneuvonsa naapurimaasta ja/tai että arbitraasin harjoittajat käyttäisivät hyväkseen näiden erojen luomia mahdollisuuksia ostaakseen Volvon ajoneuvot maissa, joissa voittomarginaalit ovat alhaisimmat, ja myydäkseen ne asiakkaille maissa, joissa marginaalit ovat korkeat. Joitakin tällaisen asiakaskäyttäytymisen ja arbitraasin puuttumisen syitä mainitaan seuraavissa kappaleissa. Samassa yhteydessä käsitellään ilmoitukseen sisältyneitä muita kuin hintoja koskevia todisteita, vaikka Volvo on esittänyt vastauksessaan, että kyseinen materiaali ei soveltuisi merkityksellisten markkinoiden määrittelyyn.

Asiakkaiden erityistarpeet

(50) Markkinatutkimuksesta käy ilmi, että vaikka kuorma-autojen valmistajilla on valmiudet toimittaa joukko erilaisia raskaiden kuorma-autojen tyyppejä (vaikka mukauttaminen kussakin jäsenvaltiossa voimassa oleviin erityismääräyksiin merkitseekin lisäkustannusta, joka vähentää halukkuutta pyrkiä tietyille markkinoille), asiakkaiden erityistarpeet ovat sellaiset, että eri jäsenvaltioissa myytyjen raskaiden kuorma-autojen mallit ja tekniset kokoonpanot aiheuttavat merkittävää vaihtelua.

(51) Tämä päätelmä on perusteltu ottaen huomioon eri jäsenvaltioissa yleisimmin myydyt suurten kuorma-autonvalmistajien mallit. Vaikka eri jäsenvaltioissa myytyjen raskaiden kuorma-autojen perusominaisuuksissakin on havaittu voivan olla suuria eroja (myös saman valmistajan malleja vertailtaessa), kyseiset erot ovat huomattavasti pienempiä, kun vertailtavana ovat eri kuorma-autonvalmistajien samassa jäsenvaltiossa eniten myydyt mallit.

(52) Seuraavassa taulukossa on tiivistetään yhteenveto tiedoista, jotka koskevat Volvon kolmea eniten myytyä mallia kussakin maassa. Lisäksi mainitaan kyseisten kolmen mallin prosenttiosuus maan kokonaismyynnistä. Tulos olisi suurin piirtein sama myös muiden kuorma-autonvalmistajien osalta.

>TAULUKON PAIKKA>

(53) Kuten johdanto-osan 52 kappaleen taulukosta on nähtävissä, raskaiden kuorma-autojen tärkeimpinä piirteinä pidetyt perusominaisuudet yleensä vaihtelevat sen mukaan, missä jäsenvaltiossa kuorma-autot on myyty. Suomalaiset, kreikkalaiset, norjalaiset ja ruotsalaiset asiakkaat ostavat perävaunuttomia kuorma-autoja mieluummin kuin muista maista olevat asiakkaat. Toisaalta itävaltalaiset, suomalaiset, kreikkalaiset ja norjalaiset asiakkaat vaativat suurempia ja voimakkaampia moottoreita, kun taas Yhdistyneestä kuningaskunnasta olevat asiakkaat haluavat pienempiä moottoreita. Erot ovat samanlaisia myös haluttujen akseliyhdistelmien osalta. Ohjaamon mukavuustaso on yleensä vähemmän tärkeä tekijä Suomessa, Ranskassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Italiassa, Norjassa, Portugalissa ja Ruotsissa. Varsinkin Pohjoismaissa on lisäksi ilmeistä, että haluttu peruskokoonpano vaihtelee huomattavasti paitsi muihin jäsenvaltioihin verrattuna myös Pohjoismaiden kesken. Tanskalaiset asiakkaat pitävät parempina vetoautotyyppisiä ajoneuvoja, kun taas kolmessa muussa maassa asiakkaat ostavat yleensä mieluummin perävaunuttomia kuorma-autoja eivätkä aseta ohjaamon mukavuudelle yhtä suuria vaatimuksia. Lisäksi norjalaiset ja varsinkin suomalaiset asiakkaat näyttävät vaativan moottoreilta enemmän hevosvoimia kuin ruotsalaiset ja tanskalaiset.

(54) Asiakkaiden vaatimukset näyttävät vaihtelevan paitsi perusominaisuuksien myös monien muiden vaihtoehtojen suhteen, joita raskaiden kuorma-autojen mallit voivat sisältää (liittyen esimerkiksi vaihdelaatikkoon ja moottorin sylinterien määrään).

(55) Kolmesta Pohjoismaasta (Norjasta, Suomesta ja Ruotsista) olevat asiakkaat näyttävät yleensä ostavan perävaunuttomia (yhtenäisiä) kuorma-autoja, joiden moottorit ovat voimakkaampia kuin muissa jäsenvaltioissa myytyjen kuorma-autojen moottorit ja joiden akselien lukumäärä on suurempi. Nämä ostotottumukset liittyvät kaikkien mainittujen maiden pinnanmuodostukseen ja ilmasto-olosuhteisiin sekä sallittuja painoja koskeviin erityismääräyksiin. Nämä olosuhteet huomioon ottaen kuorma-autoliikenteen harjoittajien on käytettävä kuorma-autoja, jotka täyttävät vaadittujen palvelujen toimittamiseen tarvittavat edellytykset.

Tekniset vaatimukset vaihtelevat jäsenvaltioittain

(56) Markkinatutkimus on osoittanut, että vaikka Euroopan tasolla on saavutettu tiettyä yhdenmukaistamista (erityisesti neuvoston direktiivi 85/3/ETY, jolla yhdenmukaistettiin unionin kansainvälisessä liikenteessä sovellettavat paino- ja mittavaatimukset), on vielä paljon raskaita kuorma-autoja koskevia teknisiä vaatimuksia, jotka vaihtelevat eri maissa. Tämä päätelmä koskee erityisesti Yhdistynyttä kuningaskuntaa, Irlantia ja joitakin Pohjoismaita. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Irlannissa se, että kaikki ajoneuvot on mukautettava oikeanpuoleisen ajolaitteen käyttöön, rajoittaa suuresti mahdollisuutta tuoda maahan ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu käytettäviksi Manner-Euroopassa. Lisäksi komission huomiota on kiinnitetty siihen tosiseikkaan, että samaa mallia olevien ajoneuvojen kokoonpano voi olla Irlannissa erilainen kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Scania, Volvo ja Iveco käyttävät kaikki Irlannin markkinoilla raskaampaa kokoonpanoa (käyttökoneiston, voimansiirron, renkaiden ja jousituksen suhteen), koska maan tiestön asettamat vaatimukset ovat kovemmat. Joistakin Pohjoismaista on huomattava, että ajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmän (eli teknisten vaatimusten täydellisen yhdenmukaistamisen) ei odoteta tulevan kokonaan voimaan vielä 2-3 vuoteen. Esimerkiksi Ruotsissa ja Suomessa sovelletaan edelleen erilaisia sallittua enimmäiskuormaa ja kuorma-autojen enimmäispituutta koskevia määräyksiä. Kummassakin maassa sallitaan painavammat kuormat ja pitemmät kuorma-autot (60 tonnia ja 25,25 metriä) kuin muualla Euroopassa. Yleisesti katsoen tästä on etua Volvolle ja Scanialle, koska niiden kuorma-autot on perinteisesti valmistettu pitempiä ja raskaampia ajoneuvoja (esimerkiksi moottorin ja akseliston osalta) koskevien vaatimusten mukaisesti.

(57) Ruotsissa on lisäksi erityinen säännöksiin perustuva markkinoille pääsyn este. Ruotsin lain mukaan edellytetään erityinen tyyppihyväksyntää koskeva vaatimus, ohjaamon törmäystesti (cab crash test). Eräs kilpailija on kuvannut komissiolle testin vaikutusta seuraavasti: "Yksi tekninen Ruotsin markkinoille pääsyn este on jo mainittu Ruotsin ohjaamotesti. Tämä on muun muassa estänyt tehokkaasti (kilpailijan nimi) myymästä valikoimansa huippumalleja (mallien nimi) ja kevyiden ajoneuvojen valikoimaan kuuluvia tärkeitä malleja. Kyseiset mallit on tyyppihyväksytty myytäviksi Euroopassa, ja muualla niitä myydään suuria määriä. Testin läpäisemisestä aiheutuvat kustannukset olisivat suuremmat kuin nykyisen verkoston kautta toteutuvasta lisämyynnistä saatavat tuotot". Volvo on myöntänyt suullisessa kuulemisessa, että ohjaamon törmäystesti muodostaa markkinoille pääsyn esteen muille kuin ruotsalaisille raskaiden kuorma-autojen valmistajille. Volvo on arvioinut, että Saksan DaimlerChrysler veloittaa 7850 Saksan markan lisähinnan asiakkailta, jotka haluavat ruotsalaiset vaatimukset täyttävän turvaohjaamon.

Hankinnat tehdään kotimaassa

(58) Edellä esitetyt asiakkaiden mieltymyksiin, teknisiin vaatimuksiin ja hintaeroihin sekä jakelijan tarjoaman tuen tarpeeseen liittyvät kuorma-automarkkinoiden erityispiirteet huomioon ottaen ei ole yllättävää, että markkinatutkimus on osoittanut raskaiden kuorma-autojen ostajien kääntyvän hyvin harvoin muualla kuin kotimaassaan toimivien jälleenmyyjien puoleen. Vaikka ostaja on niin kutsuttu suurasiakas, joka harjoittaa kansainvälistä kuljetustoimintaa ja jonka toiminnot sijaitsevat eri maissa, markkinatutkimus osoittaa, että kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja ostopäätökset perustuvat jälleenmyyjien tukeen ja kyseisessä maassa noudatettavaan hinnoitteluun. Tämä pitää paikkansa varsinkin silloin, kun asiakas on pieni tai keskisuuri kuljetusyritys. Itse asiassa suurin osa pohjoismaisista kuorma-autojen ostajista on pieniä ja keskisuuria yrityksiä, jotka tekevät hankintansa kotimaassa eivätkä harkitse hintaerojen hyödyntämistä, koska ne tarvitsevat myynnin jälkeistä tukea ja huoltopalveluja. Lisäksi ne ottavat huomioon riskin, että yksityisesti maahantuodun kuorma-auton vaihtoautoarvo on alhaisempi ja että muissa jäsenvaltioissa sovellettavat tekniset ominaisuudet ovat erilaisia.

(59) Lisäksi komissio on saanut tietää, että jakelijat pitävät uuden kuorma-auton myyntiä huollosta ja varaosien myynnistä myöhemmin saatavien tulojen lähteenä, joista jakelija saa tavallisesti huomattavasti suuremman voittomarginaalin kuin uuden kuorma-auton myynnistä. Volvon toimittamat tiedot vahvistavat sen, että suurin osa jakelijan tuotosta kertyy huollosta ja varaosien myynnistä. Siksi jakelija, joka tietää, että kuorma-auton myynnistä tietylle asiakkaalle ei seuraa myynnin jälkeisiä tuottoja, on vähemmän innokas tarjoamaan asiakkaalle edullista hintaa. Siten asiakkaat, jotka yrittävät tuoda kuorma-autoja yksityisesti maahan toisesta jäsenvaltiosta (esimerkiksi tanskalaiset kuorma-autojen ostajat, jotka haluavat ostaa Saksasta), voivat helposti joutua huomaamaan, että niiden on maksettava paikallisten asiakkaiden maksamia hintoja enemmän. Komissio on myös saanut tietää, että yksityiseen maahantuontiin naapurimaasta liittyvät eri ongelmat (huolto, takuut jne.) voivat edellyttää jopa 10 prosentin hintaeroa ennen kuin kuorma-auton hankinta kyseisestä naapurimaasta tulisi kannattavaksi. Silloinkin kannattavuus edellyttäisi, että asiakas ostaa tietyn määrän kuorma-autoja.

(60) Ostajan halukkuuteen tuoda kuorma-autonsa itse maahan tai ostaa se rinnakkaistuontia harjoittavalta myyjältä vaikuttaa lisäksi mahdollisuus saada osittainen tai täydellinen korvaus ongelmista, jotka kuorma-autosta aiheutuvat takuuajan päätyttyä. Päätöksen tällaisen korvauksen maksamisesta tekee tyypillisesti maahantuoja, jonka kiinnostus maksaa korvausta on luonnollisesti vähäinen, jollei kuorma-autoa ole tuotu maahan virallisen maahantuojan välityksellä.

Jakelu- ja huoltoverkosto

(61) Markkinatutkimuksessa on käynyt ilmi vielä yksi seikka, joka on syytä ottaa huomioon merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden laajuutta määriteltäessä. Vaikka jotkin markkinatoimijat kutsuvat raskaiden kuorma-autojen markkinoita "Euroopan markkinoiksi", ne ilmoittavat poikkeuksetta, että eri kuorma-autonvalmistajien myynnin jälkeisten palvelujen (määräaikais- ja muuta huoltoa sekä varaosatoimituksia) verkostot ovat kuorma-autojen ostopäätökseen vaikuttava avaintekijä. Kuorma-autojen ostajilta saadut vastaukset osoittavat poikkeuksetta, että tehokas ja kattava myynnin jälkeinen palvelu- ja huoltoverkosto on kuorma-autoliikenteen harjoittajalle ensiarvoisen tärkeä. Markkinatutkimuksessa on käynyt ilmi, että kuorma-autoliikenteen harjoittajan päätös ostaa tietty kuorma-automalli riippuu monista seikoista, jotka ovat kaikki olennaisia ostopäätöksen kannalta. Tärkeimpiä tekijöitä ovat hinta, myynnin jälkeiset palvelut, vaihtoarvo ja takuuehdot (kuten jäljempänä osoitetaan, kaikki nämä tekijät riippuvat auton merkistä). Tästä seuraa, että kuorma-autoliikenteen harjoittajan päätös ostaa tietyn merkkinen kuorma-auto riippuu suuresti kyseisen kuorma-autonvalmistajan kyvystä tarjota tehokasta myynnin jälkeistä tukea. Tämä raskaiden kuorma-autojen toimittajan houkuttelevuuden ja sen myynnin jälkeistä palvelua tarjoavan verkoston välinen yhteys voi selittää sen, miksi useimmat asiakkaat (vaikka ne ovat Volvon sanojen mukaan "ammattimaisia ostajia") eivät käytä hyväkseen vallitsevia hintaeroja. Samasta syystä on todennäköistä, että arbitraasin harjoittajat pitäisivät vaikeana saada tietyn maan kuorma-auton ostajat taivutetuiksi hankkimaan rinnakkaistuontina tuotuja ajoneuvoja(13). On huomattava, että vaikka valmistajien tarjoamat takuut ovat tavallisesti voimassa koko Euroopassa, ne koskevat vain valmistusvikoja. Takuu ei koske ajoneuvon tavanomaista ylläpitoa ja huoltoa, joka hoidetaan tavallisesti paikallisesti ja perustuu usein ajoneuvon myyjän kanssa tehtyyn huoltosopimukseen.

(62) Kuten arviossa myöhemmin todetaan, erityisesti kaikissa Pohjoismaissa vallitsee tilanne, jossa muun Euroopan kuorma-autonvalmistajien myynninjälkeistä palvelua tarjoavat verkostot ovat huomattavasti pohjoismaisia verkostoja pienemmät ja suppeammat. Nykyisten vaihtoehtoisten verkostojen ensisijaisena tarkoituksena on vastata osittain raskasta kuorma-autoliikennettä harjoittavien kansainvälisten yritysten tarpeista (tarvitsevat hätätapauksissa korjauspalvelua koko Euroopassa) ja osittain henkilö- ja pakettiautojen huollosta. Markkinatutkimus on osoittanut, että kilpailijoiden verkostojen mukauttaminen Volvon ja Scanian verkostojen tasolle niin, että ne vastaisivat Pohjoismaissa laajaa toimintaa harjoittavien asiakkaiden vaatimuksia, vaatisi huomattavia investointeja (joita olisi luonnollisesti verrattava siihen, kuinka houkuttelevat markkinat ovat taloudellisessa mielessä).

(63) Kilpailijat ovat ilmoittaneet markkinatutkimuksen yhteydessä, että päätös huoltoverkon perustamisesta tai sen kehittämisestä riippuu kussakin maassa myytyjen ajoneuvojen "kriittisestä määrästä". On esitetty, että tämä määrä voi olla 10 prosentin luokkaa riippuen useista tekijöistä, jotka liittyvät kyseisten markkinoiden vaatimiin kustannuksiin ja tarjoamiin mahdollisuuksiin. Koska Pohjoismaiden markkinat ovat suhteellisen pienet ja niiden tekniset vaatimukset aiheuttavat lisäkustannuksia, vähimmäismarkkinaosuudeksi on katsottu 10-15 prosenttia, ennen kuin päätös lisäkustannusten hyväksymisestä on perusteltu. Komissio on myös saanut tietää, että Pohjoismaat eivät suhteellisen pienen kokonsa vuoksi ehkä merkitsisi riittävää houkutinta tulla markkinoille, vaikka hinnat nousisivat 5-10 prosenttia.

(64) Merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määrittelemiseksi riittää huomautus, että jakelu- ja huoltoverkostojen tärkeys on todennäköisesti yksi merkittävimmistä rajoituksista, joiden vuoksi asiakkaat eivät halua ostaa oman kotimaansa ulkopuolelta ja jotka estävät myös arbitraasin harjoittajia käyttämästä hyväkseen jäsenvaltioiden välillä nykyisin harjoitettavaa hintasyrjintää.

Vaihtelevat markkinaosuudet

(65) Volvon väitettä ETA:n laajuisista raskaiden kuorma-autojen markkinoista eivät tue myöskään ilmoituksessa annetut tiedot sen myyntiluvuista kyseisellä alueella. Volvon markkinaosuudeksi ETA-alueella on ilmoitettu 15,2 prosenttia. Sen markkinaosuus on kuitenkin huomattavasti korkeampi useissa yksittäisissä jäsenvaltioissa (45 prosenttia Ruotsissa, 34 prosenttia Suomessa, 29 prosenttia Tanskassa, 38 prosenttia Norjassa sekä 22-25 prosenttia Irlannissa, Belgiassa, Alankomaissa, Portugalissa ja Kreikassa). Samalla Volvon markkinaosuudet ovat useissa maissa ETA-alueen keskiarvoa huomattavasti alhaisemmat (12 prosenttia Itävallassa, 8 prosenttia Saksassa, 13 prosenttia Espanjassa, 12 prosenttia Italiassa ja 11 prosenttia Luxemburgissa). Kuten oheinen taulukko osoittaa, myös Scanian ja kaikkien muiden raskaiden kuorma-autojen valmistajien kansalliset markkinaosuudet poikkeavat samalla tavoin ETA:n keskiarvosta. Tärkeimpien valmistajien markkinaosuuksissa on jopa pinnanmuodostukseltaan jokseenkin samankaltaisissa naapurivaltioissa kuten Tanskassa ja Saksassa suuria eroja. Epämääräisiä viittauksia historiallisiin syihin lukuun ottamatta Volvo ei ole toimittanut minkäänlaista selitystä sille, miten tällaiset jäsenvaltioiden väliset markkinaosuuksien erot voisivat sen käsityksen mukaan tukea väitettä ETA-alueen laajuisista raskaiden kuorma-autojen markkinoista.

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde:

Ilmoitus (perustuu virallisiin rekisteröintitietoihin).

Raskaiden kuorma-autojen merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita koskeva päätelmä

Ruotsi

(66) Komissio katsoo, että Ruotsi muodostaa erilliset raskaiden kuorma-autojen maantieteelliset markkinat. Ensiksi markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Tämä koskee erityisesti valmistajia MAN ja Iveco, joilla ei ole raskaiden kuorma-autojen markkinaosuutta Ruotsissa. Ruotsin kilpailuviranomaisten tekemä tutkimus on vahvistanut kansallisen ostokäyttäytymisen ja osoittanut, että suurimmalla osalla kuorma-autojen ostajista on tapana hankkia raskaat kuorma-autot kotimaasta, mahdollisesti jopa kotipaikkakunnaltaan. Toiseksi, kuten edellä todetaan, Ruotsin hinnat poikkeavat sen naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [yleisesti myydyn mallin] (oikaistu) hinta Ruotsissa on [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa, [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja [0-10 prosenttia] korkeampi kuin Suomessa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Ruotsissa erilaiset kuin muissa Pohjoismaissa. Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoittomarginaali oli vuonna 1998 Ruotsissa [...](14), kun se oli Tanskassa [...], Suomessa [...] ja Norjassa [...]. Neljänneksi kuorma-auton tekninen kokoonpano on Ruotsissa erilainen kuin muualla Euroopassa, koska kuorma-autoille sallitaan Ruotsissa painavampi kuorma ja suurempi pituus. Lisäksi ruotsalainen ohjaamon törmäystesti on todettu erityiseksi säännöksiin perustuvaksi markkinoille pääsyn esteeksi, jonka vuoksi jotkin kuorma-automallit eivät ole nykyisin myynnissä Ruotsissa. Lopuksi todetaan, että RVI:llä on Ruotsissa vain 1 prosentin markkinaosuus, kun naapurimaassa Suomessa "kotimaisen" RVI/Sisun markkinaosuus on 18 prosenttia. Edellä esitetyistä syistä kilpailuedellytykset raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Ruotsissa ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa, ja siksi Ruotsi muodostaa erilliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat.

Tanska

(67) Komissio katsoo selvien merkkien viittaavan siihen, että Tanska muodostaa erilliset raskaiden kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensiksi markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Toiseksi, kuten edellä esitetään, Tanskan hinnat poikkeavat naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [yleisesti myydyn mallin] (oikaistu) hinta on Ruotsissa [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Tanskassa. Lisäksi ilmoituksessa annetut ajoneuvon kokoonpanon mukaisesti oikaistut [yleisesti myydyn mallin] jälleenmyyjien nettohinnat osoittavat, että keskimääräinen hinta on Tanskassa [0-10 prosenttia] alhaisempi kuin Saksassa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Tanskassa erilaiset kuin sen naapurimaissa. Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoittomarginaali oli vuonna 1998 Tanskassa [...], kun se oli Ruotsissa [...], Suomessa [...] ja Norjassa [...]. Neljänneksi Volvon kolmen Tanskassa eniten myydyn raskaan kuorma-automallin kokoonpano poikkeaa muissa Pohjoismaissa parhaiten menestyneistä malleista. Se seikka, että Volvon markkinaosuus Tanskassa on 29 prosenttia mutta Saksassa vain 8 prosenttia, Scanian markkinaosuus Tanskassa on 30 prosenttia mutta Saksassa vain 9 prosenttia, DaimlerChryslerin markkinaosuus Saksassa on 42 prosenttia mutta Tanskassa vain 18 prosenttia ja MANin markkinaosuus Saksassa on 26 prosenttia mutta Tanskassa vain 10 prosenttia, vahvistaa käsitystä, että Tanska ja Saksa eivät kuulu samoihin merkityksellisiin maantieteellisiin markkinoihin. Edellä esitetyt perustelut ovat vahvoja osoituksia siitä, että kilpailuedellytykset Tanskan raskaiden kuorma-autojen markkinoilla ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja Tanska muodostaa siten erilliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Kuten jäljempänä osoitetaan, jos Tanska katsotaan erillisiksi maantieteellisiksi markkinoiksi, toimenpide johtaisi määräävän aseman syntymiseen näillä markkinoilla. Kuten jäljempänä selitetään, ilmoitettu toimenpide ei soveltuisi yhteismarkkinoille, vaikka se ei johtaisikaan määräävään asemaan Tanskan raskaiden kuorma-autojen markkinoilla, joten kysymystä määräävästä asemasta ei tarvitse ratkaista tämän menettelyn yhteydessä.

Norja

(68) Komissio katsoo, että Norja muodostaa erilliset raskaiden kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensinnäkin markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Toiseksi, kuten edellä on esitetty, Norjan hinnat poikkeavat sen naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [yleisesti myydyn mallin] (oikaistu) hinta on Ruotsissa [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja Suomessa [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Norjassa erilaiset kuin muissa Pohjoismaissa. Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoittomarginaali oli vuonna 1998 Norjassa [...], kun se oli Ruotsissa [...], Tanskassa [...] ja Suomessa [...]. Neljänneksi Volvon kolmen Norjassa eniten myydyn raskaan kuorma-automallin eritelmät poikkeavat Tanskan suosituimmista malleista. Markkinaosuudet ovat lisäksi Norjassa ja Ruotsissa erilaiset: MANin markkinaosuus Norjassa on 12 prosenttia mutta Ruotsin markkinoista sillä ei ole osuutta lainkaan, kun taas Volvon markkinaosuus Norjassa on 38 prosenttia ja Scanian 32 prosenttia. Ruotsissa Volvon markkinaosuus on 45 prosenttia ja Scanian 46 prosenttia. Lisäksi RVI:n markkinaosuus Norjassa on vain 1 prosentti, kun taas Suomessa "kotimaisen" RVI/Sisun markkinaosuus on 18 prosenttia. Tanskassa taas DaimlerChryslerin markkinaosuus on 18 prosenttia ja Norjassa vain 9 prosenttia. Edellä esitetyistä syistä kilpailuedellytykset raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Norjassa ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja siten Norja muodostaa erilliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat.

Suomi

(69) Komissio katsoo, että Suomi muodostaa erilliset raskaiden kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensinnäkin markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Toiseksi, kuten edellä esitetään, Suomen hinnat poikkeavat sen naapurimaiden hinnoista. Esimerkiksi [yleisesti myydyn mallin] (oikaistu) hinta on Suomessa [10-20 prosenttia] korkeampi kuin Norjassa ja Ruotsissa [0-10 prosenttia] korkeampi kuin Suomessa. Kolmanneksi Volvon voittomarginaalit ovat Suomessa erilaiset kuin muissa Pohjoismaissa. Esimerkiksi Volvon [yleisesti myydyn mallin] nettovoittomarginaali oli vuonna 1998 Suomessa [...], kun se oli Ruotsissa [...], Tanskassa [...] ja Norjassa [...]. Neljänneksi Suomessa sallitaan kuorma-autoille painavammat kuormat ja suurempi pituus kuin muualla Euroopassa Ruotsia lukuun ottamatta. Lopuksi "kotimaisen" RVI/Sisun markkinaosuus on Suomessa 18 prosenttia kun se on Ruotsissa ja Norjassa vain 1 prosentti ja Tanskassa 3 prosenttia. Edellä esitetyistä syistä kilpailuedellytykset raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Suomessa ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja siten Suomi muodostaa erilliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat.

Irlanti

(70) Komissio katsoo, että Irlanti muodostaa erilliset raskaiden kuorma-autojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat. Ensinnäkin markkinatutkimus on osoittanut, että raskaat kuorma-autot ostetaan kotimaasta ja että jakelu- ja huoltoverkostot ovat markkinoille pääsyn este sellaisille tuontituotteiden valmistajille, joilla ei ole kattavaa paikallista verkostoa. Toiseksi Volvon toimittamat tiedot eniten myytyjen perävaunuttomien kuorma-autojen ja vetoautojen hinnastoista osoittavat hintojen olevan huomattavasti alhaisempia ([40-50 prosenttia]) Yhdistyneessä kuningaskunnassa kuin Irlannissa. Kolmanneksi Irlannin tekniset vaatimukset poikkeavat muiden jäsenvaltioiden vaatimuksista. Ajolaitteen sijainti oikealla rajoittaa voimakkaasti mahdollisuutta tuoda maahan ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu käytettäväksi Manner-Euroopassa. Lisäksi samojen ajoneuvomallien rakenne on Irlannissa raskaampi kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, koska teiden kunto Irlannissa on heikompi. Tärkeimpien valmistajien markkinaosuudet poikkeavat Irlannissa huomattavasti siitä, mitä ne ovat suurimmassa osassa muuta Eurooppaa. Vaikka ero Yhdistyneeseen kuningaskuntaan nähden on pienempi, Volvon ja Scanian yhdistetty markkinaosuus on Irlannissa 49 prosenttia mutta Yhdistyneessä kuningaskunnassa vain 37 prosenttia. Edellä esitetyistä syistä kilpailuedellytykset raskaiden kuorma-autojen markkinoilla Irlannissa ovat erilaiset kuin sen naapurimaissa ja siten Irlanti muodostaa erilliset merkitykselliset maantieteelliset markkinat.

C ARVIOINTI

(71) Sulautuma-asetuksen 2 artiklassa edellytetään, että ehdotettuja keskittymiä arvioidaan sen toteamiseksi, soveltuvatko ne yhteismarkkinoille. Pääkysymys tässä arvioinnissa on, johtaako ehdotettu toimenpide määräävän aseman luomiseen tai sen vahvistumiseen. Tässä arvioinnissa käytettäviin tärkeimpiin perusteisiin kuuluu kysymys asianomaisten yritysten markkina-asemasta ja niiden taloudellisesta ja rahoituksellisesta vahvuudesta. Taloudelliselta kannalta sulautuman vaikutukset markkinoilla vallitseviin olosuhteisiin on mahdollista arvioida monin eri tavoin. Sulautuvien osapuolten markkinavoimaa on mitattu perinteisesti soveltamalla rinnakkaisia perusteita kuten sulautuvien osapuolten ja jäljelle jäävien kilpailijoiden markkinaosuuksia merkityksellisillä markkinoilla. Tätä analyysiä täydennetään tavallisesti arvioimalla asiakkaiden mahdollista kysyntävoimaa, uusien tulokkaiden todennäköisyyttä jne. Komissio on tehnyt tässä asiassa kyseisen analyysin ja päätynyt siihen tulokseen, että ehdotettu keskittymä ei sovellu yhteismarkkinoille.

(72) Komissio on myös tilannut professoreilta Ivaldi ja Verboven ekonometrisen tutkimuksen, jolla on tarkoitus suoraan mitata sulautuman mahdollisia vaikutuksia raskaiden kuorma-autojen valmistajien eri kansallisilla markkinoilla perimiin hintoihin. Tällaisten ekonometristen tutkimusten tulokset voivat täydentää arvokkaalla tavalla tapaa, jolla komissio on perinteisesti mitannut markkinavoimaa. Näin voi olla erityisesti tilanteessa, jossa tuotteen asiakaspohja on hyvin hajanainen, niin että riittävän asiakassegmentin tavoittaminen kyselymenetelmillä on vaikeaa. Koska jokaisessa maassa on useita tuhansia kuorma-auton omistajia ja monet omistavat vain yhden kuorma-auton, ekonometrinen tutkimus katsottiin tässä tapauksessa hyödylliseksi menetelmäksi.

(73) Tutkimus perustuu niin sanottuun strukturoituun logittimalliin, jossa tietyt yritysten hinnoittelupäätöksiin ja asiakkaiden ostopäätöksiin liittyvät tekijät arvioidaan hintojen, markkinaosuuksien ja muiden muuttujien perusteella. Tässä tapauksessa mallia sovellettiin käyttäen tietoja, jotka oli kerätty jokaisesta jäsenvaltiosta ja Norjasta kahden vuoden ajalta ja jotka koskivat seitsemän suurimman kuorma-autonvalmistajan kahta kuorma-autotyyppiä. Arvioinnin tuloksia käytettiin sitten sulautuman vaikutusten jäljittelemiseksi sekä yhteenliittymän tuloksen, jäljempänä "uusi Volvo", että sen kilpailijoiden hintoihin.

(74) Tutkimuksen tulokset viittaavat vakaviin kilpailua koskeviin ongelmiin erityisesti Pohjoismaissa ja Irlannissa, joissa sulautuman katsotaan tässä päätöksessä johtavan määräävän aseman luomiseen.

(75) Komissio myöntää, että tällaisen tutkimuksen käyttö on suhteellisen uutta eurooppalaisessa sulautumien valvonnassa. Lisäksi Volvo on kiistänyt vastauksessaan analyysin käyttökelpoisuuden ja väittänyt, että analyysissä on suuria puutteita ja että sen tulokset ovat epäluotettavia. Vaikka professorit Ivaldi ja Verboven ovat vastanneet esitettyyn arvosteluun, Volvo vastustaa edelleen joitakin tutkimuksen peruspiirteitä. Ottaen huomioon, että lähestymistapa on uusi ja sitä koskevat erimielisyydet ovat suuria, komissio ei käytä tutkimuksen tuloksia arvionsa perustana.

Raskaiden kuorma-autojen Euroopan markkinoiden nykyinen rakenne

(76) Raskaiden kuorma-autojen valmistajien suuruusjärjestystä Euroopan markkinoilla vuonna 1998 koskevien Volvon ilmoituksessaan toimittamien taulukoiden perusteella DaimlerChrysler on Euroopan markkinajohtaja 20,6 prosentin osuudellaan ETA-alueen markkinoista, Scania on toinen 15,6 prosentin osuudella, Volvo kolmas 15,2 prosentilla ja neljällä valmistajalla (MAN, Paccar/Daf, RVI ja Iveco) on ETA-markkinoista 10,4-12,6 prosentin osuudet(15).

(77) Näin ollen raskaiden kuorma-autojen Euroopan markkinoilla oli ennen ehdotetun toimenpiteen toteuttamista seitsemän valmistajaa. Euroopan voimakkaimmat valmistajat, ottaen myös huomioon niiden läsnäolo maailmanlaajuisilla markkinoilla, ovat suuruusjärjestyksessä DaimlerChrysler, Volvo ja Scania.

(78) Kun lisäksi otetaan huomioon kyseisten valmistajien asema ETA:n markkinoilla, näyttää siltä, että vain DaimlerChrysler, Volvo ja Scania ovat merkittävästi läsnä kaikkialla Euroopassa. Muut valmistajat ovat selvemmin erikoistuneet tiettyyn maantieteelliseen alueeseen. Vaikka myös DaimlerChrysler, Volvo ja Scania ovat voimakkaampia "kotimarkkinoillaan" tai "luonnollisilla" markkinoillaan, vain kyseiset kolme yritystä ovat vahvasti edustettuina koko Euroopassa. DaimlerChryslerin markkinaosuus Pohjois-Euroopassa (Pohjoismaissa ja Irlannissa) vaihtelee 6,2 ja 17,7 prosentin välillä sekä muualla Euroopassa 12 ja 42 prosentin välillä. Volvon ja Scanian profiili on hyvin samankaltainen, koska niiden asema on hyvin vahva koko Pohjois-Euroopassa (Pohjoismaissa ja Irlannissa) ja jakautuu melko tasaisesti muualla Euroopassa, jossa markkinaosuudet vaihtelevat Saksan 8-9 prosentista Alankomaiden 16-23 prosenttiin.

(79) Muiden eurooppalaisten kuorma-autonvalmistajien asema on suhteellisen vahva niiden "kotimarkkinoilla" tai "luonnollisilla" markkinoilla (RVI:n markkinaosuus Ranskassa 38 prosenttia, Ivecon markkinaosuus Italiassa 41 prosenttia, Paccar/Dafin markkinaosuus Alankomaissa 33 prosenttia sekä MANin markkinaosuus Saksassa 26 prosenttia ja Itävallassa 34 prosenttia), mutta joillakin Euroopan alueilla ne ovat melko heikkoja tai puuttuvat käytännöllisesti katsoen kokonaan.

(80) Volvo ja Scania näyttävät lisäksi olleen ennen ehdotettua toimenpidettä toistensa lähimpiä kilpailijoita, joiden markkinastrategiat olivat samankaltaiset. Sekä Volvo että Scania ovat ruotsalaisia merkkejä ja niiden käsitetään yleisesti edustavan laatutuotteita ja tarjoavan maailmanlaajuisesti luotettavaa palvelua. Sekä Volvon että Scanian markkinaosuuksien tarkastelu osoittaa selvästi niiden asemien olevan suurimmaksi osaksi rinnakkaiset koko Euroopassa (vuoden 1998 lukuja).

>TAULUKON PAIKKA>

(81) Nämä luvut koskevat vain vuotta 1998. Vaikka huomioon otettaisiin myös aikaisempina vuosina havaitut markkinaosuuksien vaihtelut, yleiskuvaksi jää kuitenkin, että näiden kahden yhtiön markkina-asemat ovat merkittävässä määrin symmetriset. Tämä vastaa kolmansien tekemiä huomautuksia, joiden mukaan Scania on ollut Volvon välittömin kilpailija.

(82) Kun lisäksi tutkitaan Pohjoismaiden tilannetta, on selvää, että Volvon ja Scanian keskimääräinen markkina-asema on ollut pitkän aikaa (vuodet 1989-1998) suhteellisen vakaa ja lisäksi useimmat kumman tahansa (esimerkiksi Volvon) markkinaosuudessa tapahtuneet muutokset vastaavat muutosta (päinvastaiseen suuntaan) toisen (Scanian) markkinaosuudessa.

Ruotsi

>PIC FILE= "L_2001143FI.009001.EPS">

Tanska

>PIC FILE= "L_2001143FI.009002.EPS">

Suomi

>PIC FILE= "L_2001143FI.009101.EPS">

Norja

>PIC FILE= "L_2001143FI.009102.EPS">

Paitsi Volvon ja Scanian markkina-asemien samankaltaisuuden, nämä kaaviot osoittavat myös, että yritykset ovat toistensa läheisimpiä korvikkeita.

(83) Myyntilukujen lisäksi kuorma-autonvalmistajan läsnäoloa jollakin alueella voidaan mitata myös sen kyseisellä alueella sijaitsevien myynti- ja huoltopisteiden määrän perusteella. Volvon toimittamien lukujen mukaisesti noin [70-80 prosenttia] raskaiden kuorma-autojen jakelijan koko liikevaihdosta kertyy huollosta ja varaosien myynnistä ja loput [20-30 prosenttia] koostuu uusien ajoneuvojen myynnistä. Jäljempänä oleva taulukko sisältää raskaiden kuorma-autojen suurimpien toimittajien ilmoittamat tiedot merkityksellisillä markkinoilla sijaitsevien myynti-/huoltopisteiden kokonaismäärästä. On huomattava, että yhdellä jakelijalla voi olla yksi tai useampia myyntipisteitä. Taulukon tarkoituksena on antaa kuva kunkin valmistajan verkoston tiheydestä, ja siksi siinä ilmoitetaan myyntipisteiden kokonaismäärä. Taulukko osoittaa sulautuman kilpailuedun kilpaileviin toimittajiin nähden merkityksellisillä markkinoilla erityisesti siksi, että kaikki Volvon ja Scanian myynti- ja huoltopisteet ovat erikoistuneet nimenomaan raskaisiin kuorma-autoihin, kun taas monet kilpailijoiden myynti- ja huoltopisteet on tarkoitettu keskiraskaille ja kevyille kuorma-autoille sekä henkilö- ja pakettiautoille eikä raskaille kuorma-autoille. Vaikka jotkin kevyille kuorma-autoille tarkoitetut huoltopisteet voivat kyetä palvelemaan myös raskaita kuorma-autoja, on huomattava, että tutkimus on osoittanut keskiraskaita kuorma-autoja käytettävän enimmäkseen vain kaupunkialueilla(16). Kilpailijat ovat kuitenkin ilmoittaneet, että raskailla kuorma-autoilla on oltava huoltopisteitä kaikissa maissa eikä raskaiden kuorma-autojen ostajia voida taivuttaa ostamaan sellaisten kilpailijoiden kuorma-autoja, joilla on toimipisteet vain suurimmissa kaupungeissa. Siten jäljempänä oleva taulukko antaa helposti liioitellun kuvan uuden Volvon kilpailijoiden verkostojen laajuudesta ja laadusta raskaiden kuorma-autojen markkinoilla.

>TAULUKON PAIKKA>

Markkinoiden rakenne jäsenvaltioiden tasolla - nykyinen rakenne ja ehdotetun toimenpiteen vaikutukset

(84) Volvo esittää vastauksessaan kaksi yleistä huomautusta sulautuman kilpailuvaikutuksia yksittäisissä jäsenvaltioissa koskevasta analyysistä. Ensiksi se väittää, että asiakkaat eivät ole ehdotetusta keskittymästä kohtuuttoman huolestuneita. Toiseksi se väittää, että erilaisten hintojen periminen suurilta ja pieniltä asiakkailta ei ole mahdollista raskaiden kuorma-autojen markkinoilla. Komissio on ottanut nämä yleiset huomautukset tarkoin huomioon ja tehnyt päätelmän, että käytettävissä olevat tosiseikat eivät aukottomasti tue kumpaakaan väitettä. Tämän päätelmän perusteet esitetään jäljempänä ennen yksittäisiä jäsenvaltioita koskevien tulosten analysointia.

Asiakkaiden huolestuneisuus

(85) Arvioitaessa Volvon väitettä, jonka mukaan asiakkaat eivät olleet huolestuneita, on tarpeen muistaa, että kuorma-autoteollisuuden asiakaskunta on rakenteeltaan hyvin pirstoutunut. Tätä havainnollistaa se, että Volvon toimittamien lukujen mukaan pelkästään Ruotsissa on yli 23000 raskaiden kuorma-autojen omistajaa. Alle 5 prosentilla näistä on yli 10 kuorma-auton autokanta. Tilanne on pitkälle samankaltainen muissa jäsenvaltioissa (kuten myös linja-automarkkinoilla, erityisesti matkailuliikenteessä käytettävien kaukoliikenteen linja-autojen osalta).

(86) Markkinoilla, joiden kysyntärakenne on näin pirstoutunut, olisi kohtuutonta odottaa asiakkaiden enemmistön kykenevän esittämään ehdotetusta sulautumasta yksityiskohtaista oikeudellista analyysiä. Siten ei Volvon väitteestä poiketen ole mahdollista olettaa, että asiakkaat, jotka eivät ole tuntemattomista syistä osallistuneet aktiivisesti menettelyyn, olisivat kaikki välinpitämättömiä. Kilpailuviranomaisen velvollisuus tutkia tarkoin sulautuman vaikutukset tällaisilla markkinoilla on päinvastoin erityisen suuri.

(87) Siten komissio ei voi hyväksyä Volvon kantaa, jonka mukaan vastaus kysymykseen, esiintyykö tietyillä markkinoilla merkittävää huolestumista, voidaan perustaa rajalliseen otantaan, kuten jonkin maan 20 suurimmalta ostajalta saatuihin vastauksiin. Tällainen menettely herättäisi varmasti kysymyksen siitä, miten edustavia näiden ostajien mielipiteet ovat ajatellen sulautuman vaikutuksia pienempiin asiakkaisiin. Volvon omista asiakirjoista saadut tiedot osoittavat, että näillä markkinoilla sovelletaan erilaisia hintoja.

(88) Komissio katsoo kuitenkin rajallisenkin otannan perusteella, että jäljempänä mainituissa maissa on paljon syytä olla huolestunut. Tässä yhteydessä on syytä korostaa, että ratkaisevaa ei ole Volvon väitteen mukainen esitettyjen "valitusten" lukumäärä. Sen sijaan on analysoitava esitettyjen vastausten laatu. On selvää, että kilpailuviranomaisella on vahvat perusteet huoleen, kun vähäistä suurempi osuus suurimmista asiakkaista, kuten tässä tapauksessa, ilmoittaa muun muassa, että osapuolet saavat määräävän aseman, että Scania on Volvon ainoa vaihtoehto, että muut merkit eivät pysty täyttämään asiakkaiden teknisiä vaatimuksia tai niiden huoltoverkostot ovat riittämättömät ja että asiakkaiden olisi pakko hyväksyä 5-10 prosentin hinnankorotus(17). Vaikka komissio myöntää, että monet asiakkaat eivät ole ilmaisseet huoltaan ehdotetusta keskittymästä, se ei siten voi hyväksyä Volvon väitettä, että huolestuneisuutta ei esiinny.

(89) Sama perustelu koskee myös Volvon vastaustaan varten GfK:lta tilaamaa 12 kyselytutkimusta, jäljempänä "GfK:n kyselyt". Kyselyt tehtiin puhelimitse kunkin Pohjoismaan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin, Belgian ja Portugalin "suurista" asiakkaista valitulle otannalle. Kussakin Pohjoismaassa tehtiin lisäkysely "pienten" asiakkaiden parissa. Komissio ei voi olla Volvon väitteen kanssa yhtä mieltä siitä, että GfK:n kyselyt osoittaisivat huolestuneisuuden puuttuvan. Tähän on kahdenlaisia syitä. Ensiksi on menettelyn kannalta useita avoimeksi jääneitä seikkoja, jotka koskevat kyselyyn sisältyneiden kysymysten muotoilua (vastaajilta ei esimerkiksi kysytty, miten ne reagoisivat, jos sekä Volvo että Scania nostaisivat hintojaan sulautuman toteuduttua). Tällaiset menettelytapaa koskevat avoimet seikat vähentävät väistämättä GfK:n kyselyn todistusarvoa.

(90) Vaikka menettelyyn liittyvät avoimet seikat lisäksi oletettaisiinkin voitavan selvittää tyydyttävällä tavalla, on vaikea hyväksyä Volvon väitettä siitä, ettei ehdotettu sulautuma GfK:n kyselyjen perusteella tuo kilpailuongelmia. Yksi kyselyyn kuuluneista kysymyksistä oli, vaihtaisiko vastaaja toimittajaa, jos Volvo tai Scania nostaisi hintojaan 5 prosenttia. Vaikka kunkin kyselyn tuloksen ilmoitetaan osoittavan, että jotkut vastaajat (alle puolet kunkin kyselyn vastaajista) vaihtaisivat toimittajaa, on epätodennäköistä, että uusi Volvo ryhtyisi noudattamaan strategiaa, joka merkitsisi kaikkien hintojen nostamista. Volvon toimittamat tiedot osoittavatkin, että sen strategiaan kuuluu kunkin kaupan yksilöllinen hinnoittelu ja että hinnat vaihtelevat paljon eri asiakkaiden välillä. On myös vahvoja todisteita siitä, että Volvo pystyy harjoittamaan hintasyrjintää pienten ja suurten asiakkaiden välillä. On myös syytä huomata, että yleisimmät vastaukset kysymykseen siitä, mihin yritykseen vastaajat vaihtaisivat, ovat itse asiassa Volvo ja Scania. Siksi vaikuttaa siltä, että ilmoittaessaan todennäköisesti vaihtavansa toimittajaa 5 prosentin hinnankorotuksen jälkeen, vastaajien on annettu olettaa, että niillä ennen sulautumista ollut mahdollisuus siirtyä Volvosta Scaniaan (tai päinvastoin) säilyisi ennallaan ehdotetun sulautuman toteuttamisen jälkeen. Siten näyttäisi todennäköiseltä, että se jo nyt pieni osuus asiakkaista, joka on ilmoittanut vaihtavansa toimittajaa 5 prosentin hinnankorotuksen jälkeen, olisi ollut vielä pienempi, jos vastaajille olisi ilmoitettu, että sulautuman jälkeen niiden mahdollisuus siirtyä Volvosta Scaniaan (tai päinvastoin) riippuu Volvon näitä kahta merkkiä koskevasta markkinointistrategiasta.

Hintasyrjintä

(91) Volvo väittää vastauksessaan, että hintasyrjinnän menestyksekäs noudattaminen olisi hyvin vaikeaa raskaiden kuorma-autojen markkinoilla ja että epäonnistuminen myynnissä sellaisille asiakkaille, jotka eivät ole valmiit maksamaan korkeampaa hintaa, merkitsisi suurempia riskejä kuin olisivat tällaisesta myyntikäyttäytymisestä mahdollisesti saatavat edut. Lisäksi Volvo esitti suullisessa kuulemisessa vuoden 1998 myyntiään ruotsalaisille ja tanskalaisille asiakkaille koskevan analyysin tulokset. Kun analyysissä oli tehty useita ajoneuvon kokoonpanoon ja asiakkaan autokannan määrään perustuvia hinnanoikaisuja, siinä pääteltiin hintojen vaihtelut pieniksi. Suurten (määritelmän mukaan vähintään 30 kuorma-autoa ostavien) asiakkaiden hinnat olivat [0-10 prosenttia] alhaisemmat, mikä ei analyysin mukaan merkitse merkittävää hintasyrjintää. On kuitenkin huomattava, että tämä Volvon vuoden 1998 myyntiä ruotsalaisille ja tanskalaisille asiakkaille koskeva analyysi ei sisällä mainintaa myynnissä eri asiakasryhmille saaduista voittomarginaaleista. Kuten merkityksellisiä maantieteellisiä markkinoita koskevasta jaksosta muistetaan, Volvo on väittänyt, että hintasyrjintä tulisi määritellä erilaisten voittomarginaalien soveltamiseksi saman tuotteen myynnissä erilaisille kuluttajille.

(92) Lisäksi on huomattava, että hintasyrjinnän puuttumista koskeva Volvon väite on jyrkässä ristiriidassa sen omien sisäisten asiakirjojen kanssa, jotka se toimitti komissiolle menettelyn aikana. Volvo on toimittanut komission pyynnöstä tiedot, jotka sisältävät sen hinnat, tuotot ja voittomarginaalit kolmella erikokoisella moottorilla varustetun [yleisesti myydyn mallin] myynnistä pienille, keskisuurille ja suurille asiakkaille(18). Eniten myydyn moottorikoon ([...]) osalta nämä tiedot osoittavat, että hinta on pienelle asiakkaalle [20-30 prosenttia] korkeampi kuin suurelle asiakkaalle ja [0-10 prosenttia] korkeampi kuin keskikokoiselle asiakkaalle. Vielä merkittävämpää on, että Volvon kyseisen mallin myynnistä pienelle asiakkaalle saama voittomarginaali on [10-20 prosenttia], myynnistä suurille asiakkaille [0-10 prosenttia] ja myynnistä keskikokoisille asiakkaille [10-20 prosenttia]. Näin ollen suhteellisen vähäinen, esimerkiksi pienen ja keskikokoisen asiakkaan välinen [0-10 prosentin] hintaero muuttuu [30-40 prosentin] eroksi saadun voiton määrässä. Samalla pieneltä asiakkaalta saatu voittomarginaali on [0-10]-kertainen suurilta asiakkailta saatuun voittomarginaaliin verrattuna (voittomarginaali myynnissä keskikokoisille asiakkaille on yli [0-10]-kertainen suurilta asiakkailta saatuun voittomarginaaliin verrattuna).

(93) Edellä esitetyn perusteella on pääteltävä, että tämä ennen menettelyä laadittu Volvon sisäinen asiakirja on vahva osoitus siitä, että yritys on tosiasiassa kyennyt harjoittamaan hintasyrjintää myynnissä erilaisille asiakasryhmille ja että näitä todisteita on pidettävä edellä mainittuja vastausta ja suullista kuulemista varten laadittuja väitteitä merkittävämpänä.

Arviointi jäsenvaltioittain

(94) Volvon ja Scanian huomattavat markkina-asemat Pohjoismaissa ja Irlannissa arvioidaan tässä erillisinä.

Ruotsi

Nykyinen markkinarakenne

Markkinaosuudet

(95) Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto raskaiden kuorma-autojen nykyisestä markkinarakenteesta Ruotsissa:

>TAULUKON PAIKKA>

(96) Johdanto-osan 95 kappaleen taulukko osoittaa, että Volvo ja Scania ovat tällä hetkellä ainoat merkittävät kilpailijat Ruotsin markkinoilla. Sekä Volvolla että Scanialla on markkina-asema, joka on seitsemän kertaa suurempi kuin seuraavan kilpailijan, DaimlerChryslerin. Muut valmistajat joko eivät toimi Ruotsin markkinoilla tai niiden asema on täysin merkityksetön.

(97) Kuten johdanto-osan 82 kappaleessa esitetyt kaaviot osoittavat, Volvo ja Scania ovat toistensa kilpailijoita. Tästä on osoituksena se, että toisen markkinaosuudessa tapahtunutta muutosta seuraa aina vastaavansuuruinen mutta päinvastainen muutos toisen markkinaosuudessa.

Tavaramerkki

(98) Sekä Volvo että Scania ovat arvostettuja ruotsalaisia merkkejä. Merkkien vahvuus piilee siinä, että niitä pidetään korkealaatuisina tuotteina, joilla on myynnin jälkeisten palvelujen tehokas ja hyvin laajalle ulottuva verkosto. Volvon toimittamien täydentävien asiakirjojen mukaan molemmat osapuolet pitävät ajoneuvojensa vaihtoautoarvoa osana tuotekuvaa. Kaikki nämä tekijät tekevät näistä kahdesta tuotemerkistä "ne merkit" koko Pohjoismaissa ja erityisesti Ruotsissa. Markkinatutkimus viittaa siihen, että kysyntä raskaiden kuorma-autojen markkinoilla on joustamaton siinä mielessä, että ostohinta on vain yksi tietyn kuorma-autotyypin valintaan vaikuttavista tekijöistä. Tämä johtuu siitä, että raskaiden kuorma-autojen ostajat kiinnittävät huomiota ajoneuvon koko elinkaaren aikana aiheutuviin kustannuksiin eli ottavat huomioon alkuperäisen ostohinnan, rahoituksen, myynnin jälkeistä palvelua tarjoavan verkoston, takuut ja arvon käytettynä (mukaan lukien käytetyt kuorma-autot vaihtoautoina). Kuten markkinaosuudet selvästi osoittavat, toistaiseksi vain Volvo ja Scania ovat pystyneet tarjoamaan riittävän hyvän kokonaisuuden, jossa kaikki nämä tekijät ovat myös tasapainossa.

(99) Tätä käsitystä vahvistavat komission käytettävissä olevat hintatiedot, jotka osoittavat, että osapuolten valmistamien raskaiden kuorma-autojen hinnat Ruotsissa ovat aina korkeammat kuin mahdollisten kilpailijoiden vastaavien mallien hinnat. Tämä todistaa, että tyypillinen kuorma-auton ostaja Ruotsissa kiinnittää huomiota raskaasta kuorma-autosta maksettavan ostohinnan lisäksi myös moniin muihin tekijöihin, kuten tuotteen laatuun, myynnin jälkeisten palvelujen verkostoon ja vaihtoarvoon, jotka tasapainottavat korkeampaa ostohintaa.

(100) Siten Volvo ja Scania ovat ajan myötä pystyneet luomaan kaikkialla Pohjoismaissa ja erityisesti Ruotsissa uskollisuuden tuotemerkkejään kohtaan. Näillä markkinoilla merkkiuskollisuus tarkoittaa, että markkinaosapuolet katsovat Volvon ja Scanian tarjonneen pitkään laadukkaita tuotteita, hyvää asiakaspalvelua ja korkean vaihtoarvon ja että tämä maine saa asiakkaat ostamaan kyseisiä merkkejä myös tulevaisuudessa. Uskollisuus ilmenee ainakin kahdella tasolla: loppuasiakkaan eli liikennöitsijän tasolla ja autokauppiaan tasolla.

Merkkiuskollisuus - huoltoverkosto

(101) Markkinatutkimus on osoittanut, että raskaiden kuorma-autojen markkinoilla laaja ja tehokas huoltopalvelujen verkko on välttämätön jokaiselle markkinoille tuloa suunnittelevalle kuorma-autojen valmistajalle. Sekä Volvolla että Scanialla on Ruotsissa kattavat, useimmiten yksinoikeudelliset myyjä- ja huoltopalveluverkostot. Verkoston vahvuus riippuu sen tiheydestä, myyjän/huoltopisteen teknisistä mahdollisuuksista palvella liikennöitsijää sekä myyjän/huoltopisteen ja liikennöitsijän välisistä yhteyksistä. Viimeksi mainittu tekijä muuttuu muutaman vuoden jälkeen luottamukselliseksi suhteeksi myyjän/huoltopisteen ja liikennöitsijän välillä. Luottamuksellinen suhde on osa tuotemerkin mainetta, ja siitä kertyvä arvo on merkittävä (mikä näkyy siinä, että merkittävä osuus Volvon Scaniasta tarjoamasta hinnasta muodostuu liikearvosta).

(102) Tutkimus on osoittanut, että myyjät/huoltopisteet ovat Ruotsissa yleensä uskollisia Volvolle ja Scanialle ja ovat sen vuoksi vastentahtoisia vaihtamaan ajoneuvotoimittajaa. Kyseiset yhtiöt pystyvät varmistamaan myyjän/huoltopisteen investoinnille paremman ja varmemman tuoton erityisesti siksi, että käytössä oleva Volvon ja Scanian ajoneuvokanta on niin suuri.

Merkkiuskollisuus - loppuasiakas

(103) Markkinatutkimus on myös osoittanut, että raskaiden kuorma-autojen loppuasiakkaat ovat taipuvaisia uskollisuuteen kotimaisille merkeille eli Volvolle ja Scanialle. Tämä johtuu ennen kaikkea edellä mainituista syistä: kyseiset kaksi valmistajaa pystyvät tarjoamaan asiakkaille ajoneuvon elinkaaren kokonaiskustannusten osalta parhaan kokonaisuuden. Varsinkin Pohjois-Euroopassa ja Pohjoismaissa Volvon ja Scanian katsotaan lisäksi pystyvän parhaiten tarjoamaan asiakkaalle tämän yksilöllisiä kuljetustarpeita vastaavan tuotteen. Tässä yhteydessä on mainittu esimerkiksi soveltuvuus ilmasto- ja tieolosuhteisiin ja kaikkien teknisten vaatimusten täyttäminen kansallinen lainsäädäntö mukaan lukien. On myös syytä korostaa, että toisin kuin Volvo väittää, selvästi suurin osa kuorma-auton ostajista Ruotsissa ei ole suuren kuorma-autokannan omistajia vaan pieniä liikennöitsijöitä, joilla on 1-2 kuorma-autoa. Tätä seikkaa käsitellään tarkemmin jäljempänä. Tällaiset asiakkaat ovat tyypillisesti taipuvaisempia merkkiuskollisuuteen kuin asiakkaat, joilla on paljon kuorma-autoja.

(104) Volvo kiistää vastauksessaan päätelmän, jonka mukaan Pohjoismaiden tie- ja ilmasto-olosuhteet muodostaisivat huomattavan markkinoille pääsyn esteen. Kantansa perustelemiseksi Volvo viittaa Yhdistyneessä kuningaskunnassa ilmestyvään kuorma-autoalan ammattilehteen, joka on valinnut parhaaksi ajoneuvoksi erään MAN-kuorma-automallin (ennen Volvoa ja Scaniaa) arktisissa olosuhteissa järjestetyssä testissä, jossa oli mukana eri valmistajien kuorma-autoja. On syytä huomata, että testin järjestivät skandinaaviset aikakauslehdet eikä Volvo ole esittänyt muiden testiin osallistuneiden lehtien arvioita. Lisäksi on huomattava, että asiakkaiden ostokäyttäytyminen ja mieltymykset voivat perustua mielikuvaan tuotteen laadusta.

Ehdotetun toimenpiteen vaikutukset raskaiden kuorma-autojen markkinoihin Ruotsissa

Markkinaosuudet - markkinarakenne

(105) Ehdotettu Scanian myynti Volvolle loisi uuden Volvon, jonka yhdistetty markkinaosuus Ruotsissa olisi vuoden 1998 lukujen perusteella 90,8 prosenttia. Uuden Volvon lähin kilpailija olisi DaimlerChrysler 6,2 prosentin markkinaosuudellaan. Muut eurooppalaiset kuorma-autonvalmistajat puuttuvat markkinoilta lähes kokonaan (Paccar/Daf: 1,9 prosenttia, RVI: 0,8 prosenttia, Iveco: 0,2 prosenttia, MAN: ei myyntiä).

(106) Siten ehdotettu toimenpide johtaa osapuolten toiminnan merkittävään päällekkäisyyteen. Ehdotettu keskittymä kasvattaisi lisäksi merkittävästi uuden Volvon ja sen lähimmän kilpailijan markkinaosuuksien välistä eroa jokaisessa Pohjoismaassa ja erityisesti Ruotsissa. Ennen keskittymää lähimmän kilpailijan (DaimlerChryslerin) markkinaosuus Ruotsissa on noin 7,5 kertaa pienempi kuin markkinajohtajan osuus. Keskittymän toteuttamisen jälkeen kyseisen kilpailijan markkinaosuus olisi 14,5 kertaa pienempi kuin uuden yrityksen.

(107) Volvon toimittamat tiedot (joita johdanto-osan 82 kappaleessa esitetyt kaaviot tukevat) ja komission tutkimus tukevat lisäksi selvästi käsitystä, että ehdotettuun keskittymään asti Volvo ja Scania ovat olleet toistensa pahimmat kilpailijat. Ehdotetun keskittymän tuloksena tämä kilpailu häviäisi ja uuden Volvon etulyöntiasema jäljelle jääviin kilpailijoihin nähden paranisi merkittävästi.

(108) Tilannetta pahentaa entisestään se, että keskittymän molempien osapuolten erittäin vahva markkina-asema ei ole uusi ilmiö tai johdu markkinaosuuksien suuresta vaihtelusta. Tämän vuoksi ei ole todennäköistä, että muut kuorma-autonvalmistajat kohdistaisivat osapuoliin merkittävää kilpailupainetta. Arviointi osapuolten markkinaosuuksista Ruotsissa, mitä johdanto-osan 82 kappaleen kaaviot kuvaavat, osoittaa, että Volvon ja Scanian markkina-asemat ovat pysyneet suhteellisen vakaina hyvin kauan aikaa (10 vuotta). Markkinatutkimus on vahvistanut tämän käsityksen.

Myyjien ja asiakkaiden uskollisuus

(109) Uusi Volvo pääsee toimimaan markkinoilla, raskaiden kuorma-autojen Ruotsin markkinoilla, joilla sillä on erityisiä vahvuuksia. Ensinnäkin se hyötyy myyjien ja asiakkaiden perinteisestä uskollisuudesta. Markkinatutkimuksen aikana on selitetty, että Volvon ja Scanian kilpailijoilla on suuria vaikeuksia löytää tehokkaita ja luotettavia myyjä/huoltopisteitä kyseisellä alueella. Tämä johtuu nimenomaan siitä, että myyjät/huoltopisteet ovat perinteisesti sitoutuneet kansallisiin ajoneuvotoimittajiin, jotka pystyvät tarjoamaan eniten liiketoimintaa ja siten parhaan tuoton myyjän sijoitukselle.

Asiakasrakenne

(110) Ruotsissa vallitsevan raskaiden kuorma-autojen asiakasrakenteen vuoksi uusi yritys hyötyy myös asiakasuskollisuudesta ja voi siten nostaa hintoja. Lisäksi Volvon viisi tärkeintä raskaiden kuorma-autojen asiakasta Ruotsissa muodostavat vain [0-10 prosenttia] Volvon kokonaismyynnistä maassa. Scanian tilanne on samanlainen. Sulautuman tuloksena syntyvän yrityksen viiden suurimman asiakkaan osuus myynnistä olisi vielä pienempi.

(111) Volvon omat arviot yhden Ruotsissa yleisesti myydyn kuorma-automallin ([...]) myynnistä vahvistavat tämän (ks. 25 päivänä marraskuuta 1999 päivätyn asiakirjan sivu 5). Tiedot osoittavat, että [80-90 prosenttia] kyseisten kuorma-autojen myynnistä Ruotsissa muodostuu yksittäisistä kappaleista. Volvo on todennut tämän olevan hyvä osoitus autokannan koosta.

(112) Volvon telekopiona 13 päivänä joulukuuta 1999 toimittama taulukko osoittaa, että raskaiden kuorma-autojen yli 61000 kappaleen kokonaismäärästä Ruotsissa [20-30 prosenttia] on sellaisten henkilöiden tai yritysten omistuksessa, jotka omistavat vain yhden kuorma-auton. Tämän lisäksi [40-50 prosenttia] raskaista kuorma-autoista Ruotsissa on sellaisten henkilöiden tai yritysten omistuksessa, jotka omistavat 2-10 kuorma-autoa. Tämä merkitsee sitä, että suurin osa ([60-70 prosenttia]) raskaista kuorma-autoista Ruotsissa on erittäin pienten liikennöitsijöiden omistuksessa. Saman lähteen mukaan Ruotsissa on yli 23000 raskaiden kuorma-autojen omistajaa, joista vain [10-20:n] autokanta käsittää yli 100 kuorma-autoa ja vain [50-60:llä] on 51-100 kuorma-autoa.

Asiakasrakenne ja hankintojen hajauttaminen

(113) Volvo on esittänyt, että monet sen kuorma-autoasiakkaista Pohjoismaissa (ja muualla) ovat harjaantuneita ammattimaisia ostajia, joiden periaatteena on hankintojen hajauttaminen kahdelle toimittajalle. Volvon mukaan kyseiset asiakkaat hajauttavat nykyään hankintansa kahdelle tai useammalle valmistajalle välttyäkseen riippuvuudelta yhdestä ainoasta kuorma-autonvalmistajasta.

(114) Volvon johdanto-osan 112 kappaleessa mainitussa taulukossa toimittamien tietojen mukaan Ruotsissa on useampaa kuin yhtä merkkiä sisältävissä kuorma-autokannoissa [ > 30000 kuorma-autoa, joista [ > 14000] on Volvoja. Tämä merkitsee, että 50 prosenttia Ruotsin kaikista raskaista kuorma-autoista on useita merkkejä sisältävissä autokannoissa ja että näistä hieman alle puolet on Volvoja. On kuitenkin syytä huomata, että useampaa kuin yhtä merkkiä sisältävä autokanta merkitsee Volvon määritelmän mukaan mitä tahansa sekoitusta; tämän määritelmän mukaan esimerkiksi 50 Volvoa ja yksi Scania on useita merkkejä käsittävä autokanta. Tämän määritelmän perusteella ja ottaen huomioon raskaiden kuorma-autojen kestokulutustavaran luonne on lisäksi epävarmaa, voidaanko useampia merkkejä käsittävän autokannan yleisyyden perusteella tehdä merkitseviä päätelmiä markkinoiden tulevasta kehityksestä tai sellaisten asiakkaiden reaktioista, jotka noudattavat nyt kahden toimittajan periaatetta. Toisaalta Ruotsissa on yhteensä yli 23000 raskaiden kuorma-autojen omistajaa. Näistä vain [< 5000] eli alle 18 prosenttia on sellaisia, joiden autokannassa on useita merkkejä. Näin ollen yli 80 prosentilla Ruotsin kaikista raskaiden kuorma-autojen omistajista on autokannassaan vain yhtä merkkiä. Siksi hankintojen hajauttamista koskevien väitteiden arvoa ei ole syytä liioitella.

(115) Markkinatutkimus on lisäksi osoittanut, että erityisesti pienehköillä liikennöitsijöillä on suurta taloudellista mielenkiintoa keskittää autokantansa yhteen merkkiin. Tämä johtuu mahdollisuuksista, joita tämän tyyppinen strategia voi tarjota alentamalla ylläpidosta ja henkilöstön (ennen kaikkea kuljettajien) koulutuksesta aiheutuvia kustannuksia.

Asiakasrakenne ja markkinaosuuden supistuminen

(116) Horisontaalisiin päällekkäisyyksiin johtavissa sulautumissa teollisuustuotteiden markkinoilla, joilla esiintyy jonkin verran hankintojen hajauttamista, sulautuman osapuolet esittävät usein laskelmia tietyn suuruisen markkinaosuuden menetyksistä asiakkaiden vaihtaessa toimittajaa. Näiden laskelmien esittäminen johtuu usein osaksi siitä, että yrityksen johto haluaa toimia varovasti suhteessa osakkaisiin. Siksi laskelmat muistuttavat usein enemmän skenaarioita pahimmasta mahdollisesta vaihtoehdosta kuin todellisia ennusteita. Näin ollen komission on arvioitava huolellisesti laskelmien perustana käytetyt oletukset ja ennustettujen menetysten todennäköisyys. Vain jos arviointi johtaa päätelmään, että tietyn sulautuman voi hyvällä syyllä odottaa johtavan kilpailutilannetta merkittävästi muuttaviin markkinaosuuden menetyksiin, menetykset otetaan huomioon kilpailutilanteen arvioinnissa. Tässä erityistapauksessa Volvo ei ole jäljempänä esitetyistä syistä kyennyt riittävästi perustelemaan väitettään, että sulautuneelle yritykselle aiheutuisi sellaisia myynnin menetyksiä, jotka tukisivat kilpailutilanteen muuttumista merkityksellisillä markkinoilla.

(117) Volvon mukaan ehdotettu toimenpide johtaisi väistämättä markkinaosuuden supistumisilmiöön, toisin sanoen siihen, että Volvon ja Scanian nykyiset raskaita kuorma-autoja ostavat asiakkaat siirtyisivät käyttämään muita merkkejä. Tämän kantansa tueksi Volvo on toimittanut komissiolle JP Morganin Volvon toimeksiannosta tekemän tutkimuksen lopputulokset. Näiden tulosten mukaan ehdotettu toimenpide johtaisi asiakkaiden menetykseen, joka vastaisi markkinaosuutena Ruotsissa ja Suomessa [10-20 prosenttia] sekä Tanskassa ja Norjassa [10-20 prosenttia]. Väitteen vuoksi esitetään seuraavat huomautukset.

(118) Volvon mukaan edellä mainitut osakemarkkina-analyytikoiden laatimat taloudelliset katsaukset ehdotetun keskittymän analysointia varten olisivat paras lähde, jonka perusteella sulautuman jälkeisen markkinaosuuksien supistumisen todennäköisyyttä voidaan arvioida. Näihin katsauksiin voi kuitenkin olla syytä suhtautua melko varovasti. Ensinnäkin on ilmeistä, että katsauksien tarkoituksena ei ole ollut arvioida ehdotetun keskittymän vaikutuksia kilpailuun. Sen sijaan niillä on pyritty arvioimaan asianomaisten yritysten osakkeiden arvoa siinä tapauksessa, että keskittymä hyväksyttäisiin. Siten ei ole poissuljettua, että analyytikot esittävät tiedot liioitellun varovasti tai optimistisesti saadakseen ne vastaamaan lopputulokseksi toivomaansa pitkän tai lyhyen aikavälin suositusta. Volvo onkin todennut 21 päivänä lokakuuta 1999 päivätyssä asiakirjassaan, että "jos hankinnan arvo olisi liian optimistinen kokonaisetujen liioitellun arvon tai tappioiden aliarvostuksen vuoksi, Volvolle voisi aiheutua vakavia kielteisiä seurauksia siten, että Volvon osakkeita myytäisiin pääomamarkkinoilla ja yrityksen yleinen pääoma-arvo laskisi". Analyytikoiden tapa esittää suosituksensa ei lisäksi ole sidottu tiettyyn järjestelmälliseen lähestymistapaan, jollaisesta säädetään esimerkiksi sulautuma-asetuksessa, jonka mukaan kaikki merkitykselliset markkinat on arvioitava erikseen. Kolmanneksi Volvo on ilmoittanut, että sen mainitsemat taloudelliset katsaukset perustuvat yksinomaan Volvon itsensä antamiin tietoihin.

(119) Volvo on ilmoittanut, että JP Morganin lisäksi monet muutkin analyytikot ovat esittäneet näkemyksensä yhdistetyn markkinaosuuden menetyksistä ja että monet niistä ovat vahvistaneet JP Morganin kannan. Nämä ennusteet voidaan kuitenkin todeta laadituiksi samoihin aikoihin kun toimenpide julkistettiin ja joka tapauksessa ennen asiasta komissiolle tehdyn ilmoituksen päiväystä. Ei ole mahdotonta, että useimmat näistä alkuvaiheen katsauksista perustuvat samaan aineistoon, jonka Volvo oli toimittanut JP Morganille. Lisäksi näissä katsauksissa mainitut markkinaosuuksien menetykset eivät ole monissa tapauksissa sanan varsinaisessa merkityksessä arvioita vaan pikemminkin skenaarioita, joiden tarkoituksena on määritellä uuden Volvon osakkeen hinnan alenemisriskin suuruus hankinnan jälkeen.

(120) Vastauksessaan Volvo tukeutuu joihinkin markkinaosuuden menetyksiä koskeviin arvioihin. Monet arvioista ovat niin korkeita, että niistä ei selvästikään voi käyttää Volvon kuvaamaa termiä markkinaosuuden supistumisilmiö. Volvo esimerkiksi ilmoittaa, että Handelsbanken Markets on ennustanut Volvo/Scanialle pitkällä aikavälillä 46 prosentin osuutta Ruotsin markkinoista. Tämä merkitsee 45 prosentin markkinaosuuden menetystä, mikä vastaa markkinaosuuden koko lisäystä. Volvon mukaan sekä Den Danske Bank (8 päivänä elokuuta 1999) ja Enskilda Securities (9 päivänä elokuuta 1999) arvioivat markkinaosuuden menetykseksi pitkällä aikavälillä 31,5 prosenttia. Myös tämä luku on niin korkea, että sitä ei selvästi voi kutsua Volvon tarkoittamaksi markkinaosuuden supistumisilmiöksi.

(121) On kuitenkin hyödyllistä tarkastella kahta uusinta supistumisvaikutuksia koskevaa ennustetta, joiden laatijoina ovat kaksi muuta analyytikkoa (Salomon Smith Barney, Lontoo, 4 päivänä lokakuuta 1999 ja Alfred Berg ABN Amro, 6 päivänä lokakuuta 1999). Varsinkin näistä jälkimmäinen on laadittu selkeästi ja siinä on otettu huomioon kaikkien varhaisessa vaiheessa laadittujen katsausten ennusteet. Näissä myöhemmissä katsauksissa markkinaosuuden menetyksiin suhtaudutaan paljon varovaisemmin kuin muiden analyytikoiden aikaisemmin laatimissa katsauksissa.

(122) Esimerkiksi Alfred Berg Research ABN Amro esittää 6 päivänä lokakuuta 1999 päivätyssä katsauksessaan seuraavan: "Lyhyellä aikavälillä epäilyt siitä, hyväksyykö Euroopan union: Scania-kaupan ja saavutetaanko synergiaetuja, voivat hillitä osakkeen arvon kehittymistä, mutta olemme vakuuttuneita siitä, että Volvolla on hyvät mahdollisuudet saavuttaa synergiaetuja ja puolustaa markkinaosuuksia." Toisaalla katsauksessa todetaan seuraava: "Tutkimustemme ja asiakkaiden haastattelujen perusteella uskomme, että Länsi-Euroopan kokonaismarkkinaosuuteen kohdistuva riski voisi olla pienempi kuin monet näyttävät pelkäävän." Alfred Bergin skenaarioissa Länsi-Euroopan markkinaosuuden kokonaismenetystä koskevat ennusteet ovat 0-3 prosenttia.

(123) Näiden puutteiden vuoksi ja ennustetun "supistumisilmiön" todennäköisyyden arvioimiseksi komissio on ottanut yhteyttä useisiin merkittäviin Volvon tuontiasiakkaisiin arvioidakseen ehdotetun keskittymän todennäköistä vaikutusta niiden tuleviin ostopäätöksiin. Lisäksi Ruotsin kilpailuviranomainen on tehnyt komission puolesta vastaavan kyselyn Ruotsin pienehköjen asiakkaiden keskuudessa. Kyseisten tutkimusten tulos on, että Volvo on saattanut onnistua suhteellisen hyvin strategiassaan, jonka mukaisesti se on jatkuvasti ilmoittanut markkinatiedotteissaan aikovansa pitää Volvon ja Scanian organisaatiot ja tuotemerkit erillisinä. Merkittävä osa raskaita kuorma-autoja ostavista asiakkaista on maininnut, että molemmat yksiköt jäävät erillisiksi ja että ehdotetulla keskittymällä ei välttämättä ole suurta vaikutusta niiden tuleviin ostopäätöksiin.

(124) Jotta voitaisiin arvioida vaikutusta, joka Volvon päätöksellä pitää merkit ja markkinointiorganisaatiot erillisinä on, Alfred Bergin katsauksessa on myös otettu vertailukohdaksi aikaisempia sulautumia, joiden yhteydessä on tehty vastaavia päätöksiä. Esille otettiin kaksi toimenpidettä: 1) Iveco-Pegaso ja 2) Freightliner-Ford (Sterling). Näiden aikaisempien