2001/163/EY: Komission päätös, tehty 21 päivänä joulukuuta 2000, neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 soveltamiseen liittyvästä menettelystä (Asia TREN/AMA/12/00 — Italian säännöt Milanon lentoasemajärjestelmän liikenteen jakamisesta) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (tiedoksiannettu numerolla K(2000) 4121)



Virallinen lehti nro L 058 , 28/02/2001 s. 0029 - 0039



Komission päätös, tehty 21 päivänä joulukuuta 2000, neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 soveltamiseen liittyvästä menettelystä (Asia TREN/AMA/12/00 - Italian säännöt Milanon lentoasemajärjestelmän liikenteen jakamisesta) (tiedoksiannettu numerolla K(2000) 4121) (Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (2001/163/EY) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92(1), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 8 artiklan 3 kohdan, on kuullut kyseisen asetuksen 11 artiklalla perustettua neuvoa-antavaa komiteaa, sekä katsoo seuraavaa: ASIASELOSTUS I (1) Milanon lentoasemajärjestelmään kuuluvat Linaten, Malpensan ja Orio al Serion (Bergamo) lentoasemat. Vuoteen 1998 mennessä mikään Milanon lentoasemajärjestelmään kuuluvista kolmesta lentoasemasta ei voinut kehittyä merkittäväksi kotimaan-, ulkomaan- ja mannertenvälisiä lentoja välittäväksi keskuslentoasemaksi, mikä johtui samalla sekä teknisistä että taloudellisista syistä. Yhteisön sisäinen lentoliikenne keskittyi pääasiallisesti Linateen. Tämä johti lentoasemakapasiteetin tehottomaan käyttöön, sillä Linaten lentoasemaa käytettiin liikaa, kun taas Malpensan lentoasemaa käytettiin liian vähän. (2) Vastatakseen Milanon kaupungin ja Pohjois-Italian tarpeisiin Italian viranomaiset päättivät organisoida Milanon lentoasemajärjestelmän uudelleen kehittääkseen Malpensasta kyseisen järjestelmän keskuslentoaseman ja valmistaakseen riittävästi lentoasemakapasiteettia tulevaisuutta varten. Tämä tavoite edellytti Malpensan lentoaseman laajentamista ja ajanmukaistamista, joita koskeva hanke tunnetaan nimellä Malpensa 2000. Tämä hanke on Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY(2) mukaan yksi Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevista neljästätoista ensisijaisesta hankkeesta. Sen lisäksi, että Malpensasta haluttiin aluksi tehdä merkittävä lentoasema, tavoitteeksi tuli myöhemmin myös Malpensan kehittäminen tehokkaaksi keskuslentoasemaksi. Hankkeen onnistuminen edellyttää suuria matkustajamääriä Malpensan lentoasemalla, jotta lentoliikenteen lähtö- ja tuloaaltoihin perustuvat yhteisvaikutukset olisivat mahdollisia, minkä seurauksena osa Linaten lentoaseman liikenteestä siirtyisi väistämättä Malpensan lentoasemalle. Markkinamekanismit eivät yksinään riittäneet varmistamaan tätä siirtymistä, koska matkustajat käyttivät yleensä mieluummin lähempänä Milanon keskustaa sijaitsevaa Linaten lentoasemaa. Italian viranomaiset päättivät kyseisessä tilanteessa antaa liikenteen jakamista koskevia pakottavia säännöksiä varmistaakseen liikenteen laaja-alaisen siirtymisen Linatesta Malpensaan, mikä oli tarpeen tavoitteeseen pääsemiseksi. (3) Niinpä Italian viranomaiset säätivät 5 päivänä heinäkuuta 1996 annetulla asetuksella N:o 46-T, jäljempänä "5 päivänä heinäkuuta 1996 annettu asetus", ja 13 päivänä lokakuuta 1997 annetulla asetuksella N:o 70-T, jäljempänä "13 päivänä lokakuuta 1997 annettu asetus", että kaikki lentoliikenne Milanoon tai Milanosta on 25 päivästä lokakuuta 1998 alkaen suoritettava joko Malpensan tai Orio al Serion lentoasemalta lukuun ottamatta yleisilmailua ja sellaisia Milanon lentoja, joiden vuotuinen matkustajamäärä oli edellisenä vuonna yhteensä vähintään kaksi miljoonaa matkustajaa tai joiden vuotuinen matkustajamäärä kolmen edellisen vuoden aikana on ollut keskimäärin vähintään 1,75 miljoonaa matkustajaa. Nämä vähimmäisehdot täyttyivät ainoastaan Milanon ja Rooman välisellä reitillä. Linaten lentokenttää ei saanut tämän vuoksi enää käyttää mihinkään muuhun säännölliseen lentoliikenteeseen. (4) Komissio päätti 16 päivänä syyskuuta 1998 tehdyllä päätöksellä 98/710/EY(3) kieltää 5 päivänä heinäkuuta 1996 ja 13 päivänä lokakuuta 1997 annettujen Italian asetusten lentoliikenteen jakamista koskevien sääntöjen soveltamisen. Komissio esittää kyseisessä päätöksessä - kuvailtuaan ensin asian yleistä taustaa - että kyseisistä säännöistä aiheutuu Alitaliaa suosivia syrjiviä vaikutuksia, koska"Alitalia saa asetuksessa N:o 46-T säädettyjen arviointiperusteiden vuoksi kilpailuedun, koska ne antavat ainoastaan sille mahdollisuuden liikennöidä Linaten lentoasemalta omaan keskukseensa Rooman Fiumicinon lentoasemalle ja pakottavat muut yhteisön lentoyhtiöt liikennöimään omiin keskuksiinsa Malpensan lentoasemalta. Tämä kilpailuetu säilyy niin kauan kuin Malpensan lentoasemalle ei ole sellaisia liikenneyhteyksiä, jotka muuttaisivat nykytilanteen, jossa kuluttajat ovat haluttomia käyttämään kyseistä lentoasemaa" (johdanto-osan 45 kappale). Komissio katsoi kysymyksessä olevien sääntöjen olevan myös vastoin suhteellisuusperiaatetta, koska"ei voida edellyttää, että täysin elin- ja toimintakelpoisen lentoaseman kehittäminen vaatisi 11,7 miljoonaa matkustajaa vastaavan liikenteen määrän siirtämistä 25 päivänä lokakuuta 1998. Tavoitteen kannalta olisi sopivampaa lykätä liikenteen siirtoa tai siirtää kyseinen määrä vähitellen 25 päivästä lokakuuta 1998 alkaen, mikä vähentäisi myös niitä vaikutuksia, joita siirrolla on lentoliikenteen vapaaseen harjoittamiseen Milanosta ja Milanoon. Tästä syystä Italian säännöt eivät ole välttämätön edellytys Italian viranomaisten asettaman tavoitteen saavuttamiseksi, sillä kyseinen tavoite voidaan saavuttaa myös sellaisilla säännöillä, jotka eivät rajoita yhtä paljon vapaata lentoliikenteen harjoittamista" (johdanto-osan 50 kappale). Komission kyseisen päätöksen päätelmissä esitetään seuraavaa: "Komissio on tullut siihen tulokseen, että asetuksilla N:o 46-T ja 70-T annetut liikenteen jakamisen säännöt eivät ole neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan mukaisia, koska niiden soveltaminen on sekä syrjimättömyys- että suhteellisuusperiaatteen vastaista. Sen vuoksi on asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdan perusteella aiheellista päättää, ettei Italia saa soveltaa kyseisiä sääntöjä. Tällä päätöksellä ei aseteta millään tavoin kyseenalaiseksi Italian oikeutta noudattaa aktiivista lentoasemapolitiikkaa eikä varsinkaan sen pyrkimystä kehittää Malpensan lentoasemasta täysin elin- ja toimintakelpoinen keskuslentoasema. Tämän tavoitteen saavuttamisen edellyttämien liikenteenjakamissääntöjen on kuitenkin oltava edellä esitettyjen yhteisön lainsäädännön periaatteiden mukaisia. Tämä päätös ei ole myöskään ristiriidassa sen tosiseikan kanssa, että Malpensa 2000 -hanke on yhteistä etua koskeva hanke, joka on nimetty yhdeksi Euroopan laajuisia verkkoja koskevaksi ensisijaiseksi hankkeeksi. Tässä yhteydessä komissio muistuttaa siitä, että jäsenvaltioiden toimenpiteiden, joilla tuetaan Euroopan laajuisia verkkoja koskevia hankkeita ja joilla pyritään luomaan olosuhteet tällaisten hankkeiden tavoitteiden saavuttamiseksi, on oltava täysin yhteisön lainsäädännön mukaisia" (johdanto-osan 53-55 kappale). (5) Italian liikenne- ja merenkulkuministeriö antoi komission kyseisen 16 päivänä syyskuuta 1998 tehdyn päätöksen jälkeen 9 päivänä lokakuuta 1998 asetuksen N:o 101-T, jäljempänä "9 päivänä lokakuuta 1998 annettu asetus", jossa komission päätös on otettu huomioon ja jossa säädetään liikenteen jakamista Milanon lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä koskevista siirtymätoimenpiteistä. Asetuksessa säädetään seuraavaa: - Malpensa 2000 avataan 25 päivänä lokakuuta 1998. - Edellä mainitun 5 päivänä heinäkuuta 1996 annetun asetuksen liikenteenjakamista koskevat säännökset tulevat täysimääräisesti voimaan vasta Malpensan lentoaseman liikenneyhteyksien parantamista koskevien töiden päätyttyä. - Linatea käyttävät yhteisön lentoliikenteen harjoittajat voivat edelleenkin 25 päivästä lokakuuta 1998 alkaen ja kyseisten töiden valmistumiseen asti liikennöidä 34:ää prosenttia edellisen ilmailukauden aikana liikennöimistään vuoroista ja joka tapauksessa vähintään 18:aa vuoroa viikossa, edellyttäen kuitenkin, että samoilla reiteillä käytetään kapasiteetiltaan edellisenä kautena käytettyjen koneiden kaltaisia koneita. - Säännöllistä ja muuta kuin säännöllistä mannertenvälistä, kansainvälistä, yhteisön sisäistä, kansallista ja alueellista liikennettä voidaan harjoittaa Malpensan ja Orio al Serion lentoasemilta. (6) Edellä mainittu 9 päivänä lokakuuta 1998 annettu asetus on tullut voimaan ja sitä on tosiasiallisesti sovellettu. (7) Liikenneyhteyksien parannustöiden oli alun perin suunniteltu valmistuvan vuoden 2000 lopussa ja siirtymäkauden oli tarkoitus päättyä kyseisenä ajankohtana. Italian viranomaiset, jotka arvelivat liikenneyhteyksien Malpensaan valmistuvan pian, päättivät kuitenkin 12 päivänä lokakuuta 1999 siirtää kysymyksessä olevat lennot Linatesta Malpensaan kahdessa eri vaiheessa: ensimmäisen, 236:ta viikoittaista lentoa koskevan siirron, oli määrä tapahtua 15 päivänä joulukuuta 1999 ja toisen, loppuja 230:tä lentoa koskevan siirron 15 päivänä tammikuuta 2000. (8) Italian ympäristöministeriö antoi 25 päivänä marraskuuta 1999 Malpensan lentoaseman ympäristövaikutusten arviointia koskevan asetuksen, jäljempänä "25 päivänä marraskuuta 1999 annettu asetus". Asetuksesta käy ilmi erityisesti, ettei lentoasemaa ympäröivissä kunnissa noudateta melustandardeja ja että suunnitelluista lentojen siirroista aiheutuva liikenteen lisääntyminen pahentaa tilannetta edelleen. Asetuksessa säädetään tämän vuoksi erilaisista toimenpiteistä, joiden tarkoituksena on vähentää meluhaittoja esimerkiksi rajoittamalla liikennettä, kiitoratojen käyttöä koskevien uusien menettelyjen avulla tai kieltämällä tietyntyyppisten koneiden käyttö. Italian viranomaiset vastasivat samalla Milanon kaupungin ja Lombardian alueen toiveisiin ilmaisemalla kiinnostuksensa sellaista suunnitelmaa kohtaan, jonka mukaan Linaten lentoasemaa voitaisiin käyttää tulevaisuudessa lähilentoasemana (city-lentokenttä), mikä edellyttäisi vuorojen siirtämistä vähitellen takaisin Linateen. (9) Italian pääministeri antoi 13 päivänä joulukuuta 1999 asetuksen, jäljempänä "13 päivänä joulukuuta 1999 annettu asetus", jossa viitataan nimenomaisesti 25 päivänä marraskuuta 1999 annettuun asetukseen ja jolla hän toisaalta vahvisti lentojen suunnitellun siirron 15 päivästä joulukuuta 1999 alkaen ja toisaalta päätti panna täytäntöön joukon toimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli vähentää Malpensan lentokentästä aiheutuvia ympäristöhaittoja. Kyseiset toimenpiteet esitetään täsmällisesti asetuksen liitteissä A (Liikennöintiedellytyksiä koskevat välittömät toimenpiteet), B (Vähentämistä ja valvontaa koskevat välittömät toimenpiteet), C (Vähentämistä ja valvontaa koskevat myöhemmät toimenpiteet) ja D (Keskipitkän aikavälin toimenpiteet). (10) Komission väliintulon vuoksi Italian hallitus päätti 14 päivänä joulukuuta 1999 lykätä siirto-operaatioita toistaiseksi. II (11) Italian liikenne- ja merenkulkuministeriö antoi 3 päivänä maaliskuuta 2000 Milanon lentoasemajärjestelmään sisältyvien lentoasemien välisen liikenteen jakamista koskevan asetuksen, jäljempänä "3 päivänä maaliskuuta 2000 annettu asetus". (12) Ministeriö esittää asetuksessa, että "ministerineuvosto vahvisti uudelleen kyseisen 25 päivänä helmikuuta 2000 pidetyn istunnon aikana Malpensan strategisen infrastruktuurin arvon ensimmäisen luokan (keskus-) lentoasemana" ja että "edellä mainitussa 25 päivänä helmikuuta 2000 pidetyssä ministerineuvoston kokouksessa ja edellä mainitun ohjelmaa koskevan puitesopimuksen tekemisen yhteydessä annettiin myönteinen arviointi edellä mainitun 13 päivänä joulukuuta 1999 annetun pääministerin päätöksen liitteessä olevassa A, B ja C kohdassa tarkoitetuista toimistä". Ministeriö katsoo myös, että "Milanon Malpensan keskuslentoaseman kehittämismahdollisuuksien täysimääräinen hyväksikäyttö on varmistettava, että Milanon Linaten lentoasema on määriteltävä kahden paikan välisille lennoilla (point to point) tarkoitetuksi infrastruktuuriksi ja että tämän vuoksi on tarpeen täydentää ja muuttaa ministeriön päätöstä N:o 46-T, jossa määrätään lentoliikenteen tämänhetkisestä jakamisesta Milanon lentoasemajärjestelmään kuuluvien välilaskupaikkojen välillä". (13) Asetuksen artiklaosassa säädetään seuraavaa: " 1 artikla 1. Koska johdannossa tarkoitetun 13 päivänä joulukuuta 1999 annetun pääministerin päätöksen liitteessä olevassa A, B ja C kohdassa tarkoitetut toimet on arvioitu myönteisesti, tässä päätöksessä tarkoitettuja Milanon lentoasemajärjestelmän lentoliikenteen jakamista koskevia määräyksiä sovelletaan 20 päivästä huhtikuuta 2000 alkaen. 2 artikla 1. Säännöllisiä ja muita kuin säännöllisiä mannertenvälisiä, kansainvälisiä, yhteisönsisäisiä, kansallisia ja alueellisia reittejä voidaan liikennöidä Milanon lentoasemajärjestelmään kuuluvilta Malpensan, Linaten ja Bergamon Orio al Serion välilaskupaikoilta eri välilaskupaikkojen toimintakapasiteetin rajoissa ja 3 ja 4 artiklan määräysten mukaisesti. 3 artikla 1. Reittejä voidaan liikennöidä Milanon Malpensan välilaskupaikalta ottamalla huomioon johdannossa tarkoitetut lentoaseman toimintaa koskevat yksityiskohtaiset säännöt. 4 artikla 1. Yhteisön lentoliikenteen harjoittajat voivat liikennöidä säännöllisiä kahden paikan välisiä (point to point) lentoja Linaten välilaskupaikalta Euroopan unionin muille lentoasemille käyttämällä kapearunkoisia (yhdellä käytävällä varustettuja) lentokoneita seuraavissa alakohdissa määriteltyjen enimmäisrajojen mukaisesti, jos vahvistetut Milanon lentoasemajärjestelmän saapuvien ja lähtevien lentojen matkustajamäärät saavutetaan vuonna 1999: a) yksi päivittäinen meno-paluulento liikenteenharjoittajaa kohden käyttämällä kahta lähtö- ja saapumisaikaa lentoasemajärjestelmän tai välilaskupaikkana käytettävän lentoaseman matkustajamäärän ollessa yli 350000 mutta enintään 700000 matkustajaa; b) kaksi päivittäistä meno-paluulentoa liikenteenharjoittajaa kohden käyttämällä neljää lähtö- ja saapumisaikaa lentoasemajärjestelmän tai välilaskupaikkana käytettävän lentoaseman matkustajamäärän ollessa yli 700000 mutta enintään 1400000 matkustajaa; c) kolme päivittäistä meno-paluulentoa liikenteenharjoittajaa kohden käyttämällä kuutta lähtö- ja saapumisaikaa lentoasemajärjestelmän tai välilaskupaikkana käytettävän lentoaseman matkustajamäärän ollessa yli 1400000 mutta enintään 2800000 matkustajaa; d) rajoituksetta lentoasemajärjestelmän tai välilaskupaikkana käytettävän lentoaseman matkustajamäärän ollessa yli 2800000 matkustajaa. 2. Yhteisön lentoliikenteen harjoittajat voivat toimia Linaten välilaskupaikalla 1 kohdassa määriteltyjen yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti liikennöimällä päivittäin yhtä meno-paluureittiä ja käyttämällä kahta lähtö- ja saapumisaikaa, jos lentoasemajärjestelmä tai välilaskupaikkana käytetty lentoasema sijaitsee tavoite 1 -alueella ja jos kyseiseltä asemalta Milanon lentoasemajärjestelmään suuntautuneen liikenteen matkustajamäärä oli alle 350000 matkustajaa kalenterivuoden 1999 aikana. 3. Linaten välilaskupaikkaa voidaan käyttää yleisilmailussa." (14) On aiheellista huomauttaa, että Milanon alueen lentoliikenteen valvontakeskus pystyi hoitamaan asetuksen antamishetkellä yhteensä enintään 83 nousua tai laskua tunnissa Malpensan ja Linaten lentoasemat mukaan lukien. III (15) Lentoyhtiöt Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) ja TAP Air Portugal, jäljempänä "liikenteenharjoittajat", jättivät 16 päivänä maaliskuuta 2000 komissioon yhteisen pyynnön päätöksestä, jolla - kielletään Italian viranomaisten 3 päivänä maaliskuuta 2000 antaman asetuksen täytäntöönpano, - ilmoitetaan, että Euroopan kaikkien lentoliikenteen harjoittajien on annettava liikennöidä rajoituksetta Linaten lentoasemalta, - toissijaisesti velvoitetaan Italian viranomaiset soveltamaan sellaisia liikenteenjakamissääntöjä, joissa taataan kaikille eurooppalaisille liikenteenharjoittajille vähintään oikeus käyttää Linaten lentoasemaa, mahdollisuus liikennöidä sieltä niin monia lentoja, että taloudellisesti kannattavan toiminnan harjoittaminen on mahdollista, sekä vapaus valita reitit, joilla ne haluavat liikennöidä sallitut lennot. (16) Liikenteenharjoittajat esittivät valituksensa tueksi, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annettu asetus on sekä asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan säännösten että 15 päivänä heinäkuuta 1997 tehdyn komission päätöksen 97/789/EY(4), jolla komissio antoi luvan Alitalia-yhtiön pääomarakenteen vahvistamiseen, määräysten vastainen. (17) Liikenteenharjoittajat esittävät asetukseen (ETY) N:o 2408/92 viitaten, että Italian viranomaiset eivät ole noudattaneet suhteellisuus- ja syrjimättömyysperiaatteita. Suhteellisuusperiaatetta on liikenteenharjoittajien mukaan jätetty noudattamatta ensisijaisesti siksi, ettei Malpensan lentoasema pysty huolehtimaan kaikesta sille 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetulla asetuksella siirrettävästä liikenteestä. Ne esittävät tiivistelmänomaisesti seuraavaa: - Edellä mainittuihin 25 päivänä marraskuuta 1999 ja 13 päivänä joulukuuta 1999 annettuihin asetuksiin sisältyvien ympäristövaatimusten vaikutukset Malpensan lentoaseman tämänhetkiseen ja tulevaan kapasiteettiin eivät ole tiedossa. - Italian lennonjohtajien liitto (LICTA) arvioi jo ennen 25 päivänä marraskuuta 1999 annetun ympäristövaatimuksia koskevan asetuksen antamista, että Malpensan lentoaseman tosiasiallinen kapasiteetti oli turvallisuusvaatimusten vuoksi vain 58 nousua tai laskua tunnissa. Lisäksi Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) ja Ente Nazionale di assistenza al Volo (ENAV), jotka ovat Italian hallinnon laitoksia, ovat itsekin täsmentäneet, että useiden edellytysten on täytyttävä, jotta lentoasema pystyisi käsittelemään 70 nousua tai laskua tunnissa. - Myös eräät muut tekijät ympäristötoimien vaikutusten lisäksi ovat antaneet aihetta epäillä Malpensan lentoaseman kapasiteettia ottaa vastaan tulevat matkustajamäärät. Lentoasemalla ei ole ruuhka-aikoina riittävästi lähtöportteja lähteviä ja tulevia lentoja varten. Lisäksi käytettävissä olevien lentokoneiden paikoitusalueiden lukumäärä on pieni ilmoitettuun 70 lentokoneen tuntikapasiteettiin nähden. Lisäksi suurin osa yhteisön ulkopuolisista lentoliikenteen harjoittajista, jotka siirettiin aiemmin terminaaliin nro 2 terminaalin nro 1 tukkeutumisen estämiseksi, pitäisi siirtää takaisin terminaaliin nro 1, mikä on omiaan lisäämään ruuhkaa entisestään. (18) Liikenteenharjoittajat päättelevät edellä mainittujen syiden vuoksi, että lentoliikenteen tarjoamisen vapautta rajoittavat toimenpiteet, joista säädetään 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa, eivät ole välttämättömiä kyseisen asetuksen tavoitteen - Milanon Malpensan keskuslentoaseman kehittämismahdollisuuksien täysimääräisen hyödyntämisen varmistaminen - saavuttamiseksi, koska kyseiset mahdollisuudet ovat itsessään epävarmoja ja kyseenalaisia ja koska Malpensan lentoasema toimii jo nykyisellään kapasiteettinsa ylärajoilla. (19) Liikenteenharjoittajat esittävät, että myös se, etteivät Malpensan lentoaseman kehittämistä koskeva tavoite ja 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa esitetyt perusteet vastaa toisiaan, on osoitus suhteellisuusperiaatteen noudattamatta jättämisestä. On totta, että asetuksessa rajoitetaan kunkin liikenteenharjoittajan lentoja tietyillä reiteillä, mutta ei kyseisillä reiteillä suoritettavien lentojen kokonaismäärää. Asetus ei siten todennäköisesti vaikuta Linaten lentoaseman kokonaisliikenteeseen, mistä on osoituksena myös kyseisen lentoaseman lähtö- ja saapumisaikoihin kohdistuva pyyntötulva. Liikenteenharjoittajat esittävät lisäksi, että Linaten lentoaseman liikennöintiä koskevat rajoitukset, erityisesti yhtä lentoa päivässä liikenteenharjoittajaa kohden koskeva tietyillä reiteillä voimassa oleva rajoitus samoin kuin yhdellä käytävällä varustettujen koneiden käyttö eivät ole oikeassa suhteessa haluttuun tavoitteeseen nähden, koska ne estävät tosiasiallisesti muita kuin italialaisia yhtiöitä harjoittamasta Linatesta käsin taloudellisesti kannattavaa lentoliikennettä. Samaan tulokseen voitaisiin päästä liikenteenharjoittajien kannalta suotuisamminkin säännöin. (20) Siltä osin kuin on kyse syrjimättömyysperiaatteesta, liikenteenharjoittajat esittävät, että kysymyksessä olevat liikenteen jakamista koskevat säännöt on laadittu siten, että Alitalia voi edelleenkin rajoituksetta lentää Linaten lentoasemalta Fiumicinon keskuslentoasemalleen. (21) Liikenteenharjoittajat muistuttavat komission päätöksen 97/789/EY osalta, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annettu asetus, jossa Alitalialle myönnetään erikoisasema Linaten lentoasemalla, on vastoin kyseisen päätöksen määräyksiä, joiden mukaan Alitaliaa ei saa suosia millään tavalla suhteessa yhteisön muihin liikenteenharjoittajiin varsinkaan liikennöintioikeuksien, lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen, maahuolintapalvelujen tai lentoaseman laitteistojen käyttömahdollisuuksien osalta. (22) Komissio vastaanotti kyseisen yhteisen pyynnön 29 päivänä maaliskuuta 2000. IV (23) Austrian Airlines -lentoyhtiö jätti komissiolle erillisen pyynnön 16 päivänä maaliskuuta 2000 päätöksestä, jonka mukaan - 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa esitetyt Milanon lentokenttien välistä liikenteenjakamista koskevat säännöt eivät ole yhteisön lainsäädännön eivätkä etenkään asetuksen (ETY) N:o 2408/92 mukaisia, - Italian viranomaiset eivät saa soveltaa kyseisiä sääntöjä pyynnön esittäjään, ja että niiden on annettava uudet yhteisön lainsäädännön mukaiset säännöt, - Italian viranomaiset eivät saa missään tapauksessa soveltaa kyseisiä sääntöjä pyynnön esittäjään, kunnes komissio on ottanut kantaa valituksen perusteluihin. (24) Austrian Airlines esittää pyyntönsä tueksi, etteivät Italian viranomaiset ole noudattaneet syrjimättömyys- ja suhteellisuusperiaatteita. (25) Valituksen tehnyt yhtiö esittää syrjinnän osalta, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa esitetyt määränpäänä olevien lentoasemien vuosittaisiin matkustajien vähimmäismääriin perustuvat jakautumissäännöt aiheuttavat tosiasiallisesti yhteisön liikenteenharjoittajien välistä syrjintää. Edellä mainitun 350000 matkustajan vähimmäisvaatimuksen vuoksi Austrian Airlines on, vaikka se on liikennöinyt Linaten lentokentältä jo lähes 40 vuoden ajan, SAS-lentoyhtiön ohella ainoa yhteisön lentoyhtiö, joka ei voi enää käyttää Linaten lentoasemaa samoilla lennoilla kuin keskuslentoasemiaan. Tällöin on Austrian Airlines -yhtiön mukaan kyse liikenteenharjoittajan identiteettiin perustuvasta syrjinnästä. (26) Suhteellisuusperiaatteen noudattamisen osalta Austrian Airlines esittää, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa määritellyt vähimmäisvaatimukset ovat objektiivisia ja väärin suhteutettuja. Esimerkiksi sellaisia reittejä, joiden vuotuinen matkustajamäärä on yli 2,8 miljoonaa matkustajaa, voidaan liikennöidä ilman minkäänlaisia vuoroja koskevia rajoituksia, kun taas alle 350000 vuosittaisen matkustajan reiteillä kaikki vuorot on kielletty. Myöskään tavoite 1 -alueita koskeva peruste ei ole kyseisen yhtiön mukaan tasapuolinen. Epäsuhta on sitäkin vakavampi sen vuoksi, että rajoitukset määräytyvät liikenteenharjoittajan mukaan. Tämän vuoksi tietyllä reitillä liikennöitävien vuorojen lukumäärä saattaa olla sitä korkeampi, mitä suurempi sitä liikennöivien liikenteenharjoittajien lukumäärä on. Lisäksi 25 päivänä marraskuuta ja 13 päivänä joulukuuta 1999 annettujen asetusten mukaiset ympäristötoimenpiteet antavat Austrian Airlines -yhtiön mukaan aihetta epäillä, riittääkö Malpensan lentoaseman kapasiteetti aiempaa suurempien matkustajamäärien vastaanottamiseen. Linatessa käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen vähentämissuunnitelmat kannustavat liikenteenharjoittajia siirtämään toimintansa Malpensaan aiempaa suuremmassa määrin. Linaten lentoasemalla on Austrian Airlines -yhtiön mukaan tosiasiallisesti riittävästi tilaa jakaa liikenne tasapuolisesti kaikkien liikenteenharjoittajien kesken. (27) Komissio vastaanotti pyynnön 29 päivänä maaliskuuta 2000. V (28) Italian viranomaiset antoivat 11 päivänä huhtikuuta 2000 Malpensan lentoasemalle etusijan lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa. Lisäksi Italian lentoasemien koordinaattorina toimiva Assoclearance-liitto ilmoitti kesäkauden 2000 ja talvikauden 2000/2001 osalta Malpensan lentoaseman kapasiteetin olevan 70 nousua tai laskua tunnissa. Kuten Italian viranomaiset ilmoittivat 5 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä komissiolle osoitetussa kirjeessä, Linaten lentoaseman koordinointikomitea vahvisti Linaten lentoaseman kapasiteetin olevan 13 nousua tai laskua tunnissa ruuhkahuippujen aikaan ja enintään 20 nousua tai laskua tunnissa muina aikoina. Linaten lentoaseman ruuhka-aikoina käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen kapasiteetin laskuun (13 nousua tai laskua tunnissa) ovat syynä seuraavat seikat: Milanon alueen lentoliikennettä koskeva rajoitus (enintään 83 nousua tai laskua tunnissa), Italian viranomaisten vahvistama Malpensan lentoaseman enimmäiskapasiteetti (70 nousua tai laskua tunnissa) ja Malpensan lentoasemalle myönnetty ensisijaisuusasema. VI (29) Saksan viranomaiset pyysivät 20 päivänä huhtikuuta 2000 päivätyllä kirjeellä komissiota asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdan säännösten nojalla ottamaan kantaa 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa esitettyihin liikenteenjakamissääntöihin. (30) Itävallan, Tanskan ja Ruotsin viranomaiset esittivät komissiolle samankaltaiset pyynnöt 26 päivänä huhtikuuta (Itävalta), 9 päivänä toukokuuta (Tanska) ja 11 päivänä toukokuuta 2000 (Ruotsi). Norjan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 18 päivänä toukokuuta 2000 päivätyllä ja tälle 26 päivänä toukokuuta 2000 toimitetulla kirjeellä, että Tanskan ja Ruotsin viranomaisten ilmaisemat huolenaiheet koskivat myös niitä. (31) Belgian viranomaiset pyysivät lopulta - 12 päivänä heinäkuuta 2000 - komissiolta mahdollisimman pikaista kannanottoa lentoyhtiöiden tekemiin valituksiin. VII (32) Komissio toimitti Italian viranomaisille 21 päivänä maaliskuuta 2000 liikenteenharjoittajien 16 päivänä maaliskuuta 2000 tekemät valitukset osana asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisia tutkimuksia ja puolustautumisoikeuksien suojelemiseksi sekä pyysi kyseisiä viranomaisia esittämään huomautuksensa. Komissio toimitti Italian viranomaisille 14 päivänä kesäkuuta 2000 samoista syistä myös Saksan, Itävallan, Tanskan, Ruotsin ja Norjan esittämät pyynnöt. (33) Italian viranomaiset toimittivat komissiolle 5 päivänä huhtikuuta 2000 päivätyllä kirjeellä lentoliikenteen harjoittajien 16 päivänä maaliskuuta 2000 tekemiä valituksia koskevat huomautuksensa. Huomautuksissa esitetään seuraavaa: - Komissio ei voi sille asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdassa annetun toimivallan nojalla asettaa seuraamuksia suhteellisuusperiaatteen - johon kyseisen artiklan 1 kohdassa ei viitata - noudattamatta jättämisen perusteella. - Liikenteenharjoittajien esittämät väitteet Malpensan lentoaseman kapasiteetin kyseenalaistamiseksi eivät ole perusteltuja. Siten: - Malpensan lentoaseman käytön tehostamiseksi kehitetty malli on riittävän joustava, jotta kyseinen lentoasema voi tarjota 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa tarkoitetun matkustajamäärän edellyttämän kapasiteetin. Lisäksi mallia voidaan parantaa asteittain erityisesti 26 päivän maaliskuuta ja 20 päivän huhtikuuta 2000 välisenä aikana. - Kyseisestä 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetusta asetuksesta itsestään käy ilmi, että asetus annettiin sen jälkeen, kun oli selvinnyt, että ympäristötoimenpiteiden vaikutuksia lentoaseman kapasiteettiin selvittäneen alustavan tutkimuksen tulos oli myönteinen. Erityisesti melun ennakointiin on lisäksi kehitetty tehokas matemaattinen malli. - Kiitoratojen erikoistumaton käyttö ja lentoonlähtöreittien muuttaminen eivät heikennä Malpensan lentoaseman kapasiteettia. Jarrutustyöntövoiman käyttöä koskevat rajoitukset puolestaan on otettu käyttöön useimmilla Euroopan lentoasemilla. - Lentoaseman vahvistettu käyttökapasiteetti voidaan saavuttaa uusien laitteiden, erityisesti tutkien, ja Malpensassa sovellettavien uusien menettelyjen ansiosta. - Niiden lentojen lukumäärä, joihin Malpensan lentoaseman yöliikennerajoitustoimenpide vaikuttaa, ei ole määrällisesti merkitsevä, eikä yöliikennerajoitus vaikuta lentoaseman kapasiteettiin. - Lentoaseman kapasiteettia on arvioitava koko päivän osalta eikä ruuhkahuippujen tuntikapasiteetin perusteella. Tiettyjen yhteisön ulkopuolisten yhtiöiden siirtäminen terminaalista 1 terminaaliin 2 ei vaikeuta tilannetta millään tavoin, koska siirron yhteydessä otetaan huomioon se, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa Linateen suunniteltu matkustajamäärä on suurempi kuin 5 päivänä heinäkuuta 1996 annetussa asetuksessa suunniteltu matkustajamäärä. Italian viranomaisten mukaan voidaan siis todeta, että suhteellisuusperiaate on otettu huomioon, etenkin koska on kiistatonta, että kyseinen liikenteen jakamista koskeva toimenpide on välttämätön Malpensan keskuslentoaseman kehittämiseksi ja että kyseinen toimenpide on kaikkien lentoliikenteen harjoittajien kannalta suotuisampi kuin aiempi, 5 päivänä heinäkuuta 1996 annetussa asetuksessa säädetty toimenpide. - Komissio katsoo 16 päivänä syyskuuta 1998 tekemässään 5 päivänä heinäkuuta 1996 annettua asetusta koskevassa päätöksessä, että suhteellisuusperiaatetta ei ole noudatettu, koska lentoaseman maaliikenneinfrastruktuuri on keskeneräinen. Kyseinen infrastruktuuri on nyt valmis, ja 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetusta asetuksesta johtuvat markkinoille pääsyä koskevat rajoitukset ovat vähäisemmät kuin 5 päivänä heinäkuuta 1996 annetussa asetuksessa säädetyt rajoitukset. Lisäksi komissio ei ole koskaan arvostellut matkustajamääriin perustuvia jakamisperusteita. Edellä mainitussa 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa esitetyt jakamissäännöt takaavat itse asiassa parhaan mahdollisen tasapainon Malpensan keskuslentoaseman välttämättömän kehittämistarpeen ja Linaten lentoaseman kaikkien eurooppalaisten liikenteenharjoittajien kannalta aiempaa tehokkaamman käytön välillä. - Kyseinen liikenteenjakamistoimenpide ei ole millään tavoin syrjivä, koska yhteisön liikenteenharjoittajilla on nykytilanteessa paremmat mahdollisuudet käyttää Linaten lentoasemaa kuin sovellettaessa aiempia jakamissääntöjä, koska lentoaseman maaliikenneinfrastruktuurien korjaustyöt on saatu päätökseen ja koska Alitalia on valinnut Malpensan kansainvälisen ja mannertenvälisen toimintansa tärkeimmäksi keskukseksi. - Edellä mainitussa 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa esitetyillä liikenteenjakamissäännöillä ei rikota 15 päivänä heinäkuuta 1997 tehtyä komission päätöstä, koska kyseisessä asetuksessa ei säädetä lähtö- ja saapumisaikojen myöntämisestä ja koska komissio ei ole koskaan kieltänyt matkustajien vähimmäismääriin perustuvia jakamisperusteita. VIII (34) Voidakseen käyttää kannanottonsa perustana mahdollisimman täsmällisiä asiaa koskevia tietoja komissio pyysi 13 päivänä kesäkuuta 2000 avukseen asiantuntijan, jonka riippumattomuuden kaikkiin asianomaisiin nähden se oli tarkistanut. Asiantuntijan tehtävänä oli toisaalta määritellä Malpensan lentoaseman kapasiteetti ottamalla huomioon 13 päivänä joulukuuta 1999 annetusta asetuksesta aiheutuvat ympäristövaikutukset, ja toisaalta tarkistaa se, että lentoaseman määritelty kapasiteetti on liikenteen kasvunäkymien kannalta riittävä. Asiantuntija jätti selontekonsa 26 päivänä heinäkuuta 2000. Selonteosta käy erityisesti ilmi seuraavaa: - useita 13 päivänä joulukuuta 1999 annetussa asetuksessa säädetyistä ympäristötoimenpiteistä, joita ovat muun muassa moottorien tehon vähentäminen nousun yhteydessä, jarrutustyöntövoiman käyttöä koskevat rajoitukset ja kiitoratojen vuoroittainen käyttö, ei noudateta nykyään käytännössä tai noudatetaan vain osittain, - vaikka moottorien tehon vähentäminen nousun yhteydessä vaikuttaa turvallisuuteen, se ja "lukuun kolme" kuulumattomien lentokoneiden käyttöä koskeva kielto eivät vaikuta millään tavoin lentoaseman kapasiteettiin, - silloin kun ympäristötoimenpiteistä aiheutuvia vaatimuksia ei ole, Malpensan lentoaseman kapasiteetti ei yleensä ylitä kolmen tunnin aikana 65:tä nousua tai laskua tunnissa. Kynnys 70 nousua tai laskua/tunti voidaan saavuttaa tunnin ajaksi kesän muutamana vilkkaimpana päivänä, - Linaten lentoaseman teoreettinen fyysinen enimmäiskapasiteetti, joka on laskettu ottamalla huomioon lentoaseman käytettävissä oleva tila, on 32 lähtö- tai saapumisaikaa tunnissa ja 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Linaten lentoaseman kapasiteetti on tällä hetkellä enintään 13 nousua tai laskua tunnissa osittain Milanon alueen lennonvalvontakeskusta koskevien rajoitusten ja osittain lentoaseman rajallisen kapasiteetin vuoksi, - Malpensan lentoaseman sijaintia suhteessa Milanon keskustaan ei voida enää pitää erilaisten valintamahdollisuuksien ja Malpensan lentoasemalle johtavien maaliikenneinfrastruktuurien käyttökustannusten vuoksi esteenä tai syynä sille, että matkustajat käyttävät mieluummin Linaten lentoasemaa, - Milanon alueen lennonvalvontakeskuksen kapasiteettia on tarkoitus nostaa 83 noususta tai laskusta tunnissa 90-95 nousuun tai laskuun tunnissa seuraavien 12 kuukauden aikana. (35) Konsultin selvitys toimitettiin Italialle 27 päivänä heinäkuuta 2000 puolustautumisoikeuksien suojelemisen varmistamiseksi(5). Myös komissiolta lausuntoa pyytäneille jäsenvaltioille ja valituksen tehneille lentoyhtiöille toimitettiin jäljennös kyseisestä selvityksestä. (36) Italian viranomaiset esittivät komissiolle 4 päivänä elokuuta 2000 päivätyllä kirjeellä asiantuntijan selontekoa koskevat huomautuksensa. Kyseiset huomautukset voidaan esittää tiivistetysti seuraavasti: - Malpensassa toteutetuista meluntorjuntatoimenpiteistä huolimatta Malpensassa kirjatut viiveet ovat edelleen rinnastettavissa muilla yhteisön lentoasemilla todettuihin viiveisiin, - Malpensan nykyinen liikenne täyttää Italian ministerineuvoston 25 päivänä helmikuuta 2000 määräämät meluhaittoihin liittyvät vähimmäisvaatimukset. Lentoaseman toimintamallia kehitetään jatkuvasti parhaan mahdollisen tasapainon varmistamiseksi lentoaseman enimmäiskapasiteetin ja meluntorjuntatoimenpiteiden noudattamisen välillä. Eräät suuret lentoasemat käyttävät Malpensan tavoin kiitoratojen vuorotteluun perustuvaa mallia. Yölentojen kieltäminen tai moottorien tehon vähentäminen laskeutumisen yhteydessä eivät vaikuta lentoaseman kapasiteettiin, - Malpensan lentoasemainfrastruktuurin, erityisesti lentoaseman ja lentoliikenneinfrastruktuurien, käytön tehostamiseen tähtääviä töitä on tarkoitus toteuttaa Malpensassa seuraavien neljän vuoden aikana. (37) Lentoyhtiöt Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) ja TAP Air Portugal toimittivat komissiolle asiantuntijan selvitystä koskevat huomautuksensa 31 päivänä elokuuta 2000 päivätyllä kirjeellä. Austrian Airlines -yhtiö toimitti komissiolle asiantuntijan selvitystä koskevat huomautuksensa 14 päivänä syyskuuta 2000 päivätyllä kirjeellä. IX (38) Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle edellä mainittujen seikkojen tarkastelun jälkeen ja komission ja Italian viranomaisten välisen yhteydenpidon jälkeen 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyllä kirjeellä aikomuksestaan määrätä ENAC:in nostamaan Linaten lentoasemalle myönnettyä kapasiteettia 18 nousuun tai laskuun tunnissa Milanon alueen lennonvalvontakeskuksen käsittelykapasiteetin nostamisen vuoksi. Tämän seurauksena myönnettävien ylimääräisten vuorojen osalta voidaan tehdä yhteistunnuksen käyttöä (code sharing) koskevia sopimuksia. Italian viranomaiset ilmoittivat kyseisessä kirjeessä myös aikeestaan antaa lähiaikoina lentoliikenteen jakamista Milanon lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä koskevan uuden asetuksen. Uudella asetuksella muutetaan 3 päivänä maaliskuuta 2000 annettua asetusta seuraavasti: - kaikkien Euroopan pääkaupunkien ja Linaten lentoaseman välillä voidaan tästä lähtien liikennöidä vähintään yhtä meno-paluuvuoroa päivässä, - niiden yhteisön lentoasemien, joiden vuotuinen matkustajamäärä oli yli 40 miljoonaa matkustajaa vuonna 1999, ja Linaten lentoaseman välillä voidaan liikennöidä vähintään kahta meno-paluuvuoroa päivässä, - Italia tarkistaa vuoden 2001 loppuun mennessä Milanon lentoasemajärjestelmän liikenteen jakamista koskevien sääntöjen toiminnan. OIKEUDELLINEN ARVIOINTI X (39) Komission valtuudet, joilla se voi vaikuttaa liikenteen jakamiseen samaan lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä, perustuvat asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohtaan, jossa säädetään seuraavasti:"Komissio tutkii jäsenvaltion pyynnöstä tai omasta aloitteestaan, miten 1 ja 2 kohtaa on sovellettu, ja päättää kuukauden kuluessa tutkimuspyynnön saamisesta sekä kuultuaan 11 artiklassa tarkoitettua komiteaa, voiko jäsenvaltio edelleen jatkaa toimenpiteen soveltamista ..." (40) Saksan, Itävallan, Belgian, Tanskan ja Ruotsin viranomaisten komissiolle 20 päivänä huhtikuuta (Saksa), 26 päivänä huhtikuuta (Itävalta), 9 päivänä toukokuuta (Tanska), 11 päivänä toukokuuta (Ruotsi) ja 12 päivänä heinäkuuta 2000 (Belgia) osoittamia kirjeitä on pidettävä jäsenvaltioiden esittäminä pyyntöinä. Tämän vuoksi komission on vastattava näihin pyyntöihin ja päätettävä, voidaanko Italian antaa jatkaa Milanon lentoasemajärjestelmässä liikenteen jakamisesta 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetun asetuksen soveltamista. (41) Lisäksi komissio katsoo aiheelliseksi käyttää edellä mainituissa säännöksissä sille myönnettyjä valtuuksia samoihin tarkoituksiin kyseisten viiden jäsenvaltion esittämistä pyynnöistä riippumatta. Komission tutkiessa asiaa omasta aloitteestaan, mistä säädetään nimenomaisesti asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdassa, tutkiminen ei mitenkään rajoitu liikenteenharjoittajien pyyntöjen tutkimiseen. (42) Koska asetus (ETY) N:o 2408/92 on sisällytetty 1 päivästä heinäkuuta 1994(6) alkaen ETA-sopimuksen soveltamisalaan ETA:n sekakomitean päätöksellä N:o 7/94(7) komission päätös kattaa kaikki Euroopan talousalueen jäsenvaltiot. Lisäksi Norja on pyytänyt komissiota puuttumaan asiaan. XI (43) Asetuksen (ETY) N:o 2408/92 3 artiklan 1 kohdan yleinen periaate, jonka mukaan lentoliikennettä on voitava harjoittaa vapaasti yhteisössä, antaa yhteisön lentoyhtiöille oikeuden valita samaan lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin rajoittaa edellä mainittua vapautta asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan perusteella, jossa säädetään seuraavasti:"Tämä asetus ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen säännellä liikenteen jakamista samaan lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä syrjimättä lentoliikenteen harjoittajia näiden kansallisuuden tai identiteetin perusteella." (44) Kuten komissio on jo todennut päätöksissä 98/710/EY, 95/259/EY ja 94/290/EY(8), kaikkien edellä mainitun säännöksen perusteella asetettujen rajoitusten on oltava syrjimättömyysperiaatteen ja palvelujen tarjoamisen vapautta koskevien yleisten periaatteiden mukaisia. (45) Tältä osin on todettava, että komissiolla on ollut jo tilaisuus täsmentää asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan soveltamisalaa. Komissio esitti päätöksessään 95/259/EY seuraavaa:"Salliessaan jäsenvaltioiden jakaa liikenne lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä, asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan I kohdassa hyväksytään periaatteessa aktiivisen lentoasemien suunnittelupolitiikan laillisuus silloin, kun se noudattaa yhteisön lainsäädännön yleisiä periaatteita. Tässä suunnittelupolitiikassa voidaan ottaa huomioon suuri määrä eri tekijöitä, joita toimivaltaiset viranomaiset pitävät ensisijaisina. On selvää, että lentoasemasuunnittelupolitiikan täytäntöönpanon yhteydessä toteutetut toimenpiteet voivat vaihdella lentoasemajärjestelmästä toiseen valittujen prioriteettien ja kyseisen lentoasemajärjestelmän erityispiirteiden perusteella. Ollakseen tehokkaita, nämä toimenpiteet rajoittavat jossakin määrin kaikille tai joillekin lentoasemajärjestelmään kuuluville lentoasemille pääsyä. Olisi edellä mainittujen näkökohtien vastaista rajoittaa 8 artiklan 1 kohdan soveltamisalaa sulkemalla jäsenvaltiolta ennalta pois mahdollisuus jatkaa määrättyä lentoasemapolitiikkaa tietyn lentoasemajärjestelmän osalta. Näin ollen jäsenvaltio voi laillisesti toivoa yhden lentoasemajärjestelmään kuuluvan lentoaseman kehityksen edistämistä muiden lentoasemajärjestelmän lentoasemien kustannuksella. Sellaisessa tapauksessa ainoastaan näille muille lentoasemille pääsyn rajoittaminen voi muodostaa järkevän keinon saavuttaa haluttu päämäärä." (46) Syrjimättömyysperiaatteella, joka mainitaan nimenomaisesti 8 artiklan 1 kohdassa, kielletään kaikki lentoyhtiön kansallisuuteen perustuva syrjintä perustamissopimuksen 6 artiklaan sisältyvän periaatteen mukaisesti sekä myös kaikki lentoyhtiön identiteettiin perustuva syrjintä. Asetusta (ETY) N:o 2408/92 antaessaan neuvosto katsoi, että pelkästään lentoyhtiön kansallisuuteen perustuvan syrjinnän puuttuminen ei yhteisön lentoliikenteen rakenteen vuoksi riitä varmistamaan sisämarkkinoiden moitteetonta toimintaa siviililentoliikenteen alalla eikä kyseisen asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa säädetyn vapaan markkinoillepääsyn periaatetta. Tästä syystä neuvosto lisäsi asetukseen periaatteen, jonka mukaan lentoyhtiöiden syrjiminen niiden identiteetin perusteella ei ole sallittua, ja Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on viitannut nimenomaan tähän periaatteeseen 19 päivänä kesäkuuta 1997 antamassaan tuomiossa(9) (Air Inter SA v. komissio). XII (47) Jotta komissio voisi ottaa kantaa 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa säädettyyn jakamissääntöjen yhteensopivuuteen asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan kanssa, sen on tämän vuoksi arvioitava ensiksi kyseisten sääntöjen yhteensopivuus syrjimättömyysperiaatteen kanssa. (48) Komissio katsoo, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetun asetuksen 4 artiklassa säädetyt liikenteen määriin pohjautuvat perusteet ovat objektiivisia perusteita, joilla lentoyhtiöitä ei eroteta toisistaan kansallisuuden tai identiteetin pohjalta, koska niitä sovelletaan samalla tavalla kaikkiin yhteisön lentoyhtiöihin ja koska kaikki kysymyksessä olevat yhteisönsisäiset reitit ovat kaikkien yhteisön lentoliikenteen harjoittajien käytettävissä rajoituksetta asetuksen (ETY) N:o 2408/92 3 artiklan 1 kohdan nojalla. Sama koskee myös velvollisuutta käyttää yksinomaan yhdellä käytävällä varustettuja ilma-aluksia Linaten lentoasemalta tapahtuvaan liikennöintiin lukuun ottamatta mainitun 4 artiklan 2 kohdassa tarkoitetuille tavoite I -alueille tapahtuvaa liikennettä. (49) On kuitenkin huomattava, että kuten komissio on jo todennut päätöksissä 95/259/EY(10) ja 98/710/EY(11), 8 artiklan 1 kohdassa säädetty syrjimättömyysperiaate sulkee pois myös sellaiset toimenpiteet, joissa ei nimenomaan viitata lentoyhtiön kansallisuuteen tai identiteettiin, mutta jotka käytännössä aiheuttavat syrjintää, vaikka se olisi välillistä syrjintää. (50) Jotta saataisiin selville, ovatko 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa säädetyt perusteet käytännössä syrjiviä, on tutkittava niiden soveltamisen aloittamisajankohdasta - 20 päivästä huhtikuuta 2000 - alkaen aiheutuneita vaikutuksia. (51) Komissio katsoo päätöksessään 98/710/EY(12), että Alitalia saa 5 päivänä heinäkuuta 1996 annetussa asetuksessa säädettyjen arviointiperusteiden vuoksi kilpailuedun Linaten ja Malpensan lentoasemille johtavien liikenneyhteyksien välisten erojen perusteella, koska kyseiset perusteet antavat ainoastaan Alitalialle mahdollisuuden liikennöidä Linaten lentoasemalta omaan keskukseensa. Komissio päätteli tämän perusteella toimenpiteen olevan syrjivä niin kauan kuin Malpensan lentoasemalle ei ole sellaisia liikenneyhteyksiä, jotka muuttaisivat tilanteen, jossa matkustajat ovat haluttomia käyttämään Malpensan lentoasemaa. (52) Komission mielestä viime vuosina loppuun saatettujen tie- ja rautatietöiden perusteella voidaan nykyisellään katsoa, etteivät Malpensan lentoaseman liikenneyhteydet estä enää asiakkaita siirtymästä halutessaan Malpensan lentoaseman käyttäjiksi. Komission nimittämä asiantuntija tuo lisäksi esiin Linaten lentoaseman puutteelliset julkiset liikenneyhteydet ja katsoo, ettei Malpensan lentoaseman sijaintia Milanon kaupungin keskustaan nähden voida enää pitää sellaisena syynä, jonka vuoksi käyttäjät valitsevat mieluummin Linaten lentoaseman. Komissio ei ole edellisessä päätöksessään 98/710/EY esittämänsä kyseisten kahden lentoaseman tilannetta koskevan arvion jälkeen saanut uusia tietoja, joiden perusteella voitaisiin vahvistaa Linaten lentoasemalta tapahtuvan liikenteen edut Malpensan lentoasemaan verrattuna. (53) Komissio katsoo tämän vuoksi, ettei 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa vahvistettujen perusteiden soveltamisesta pitäisi aiheutua syrjiviä vaikutuksia käytännössä ja että kyseiset perusteet ovat yhteensopivia lentoliikenteen harjoittajan kansallisuuteen tai identiteettiin perustuvaa syrjintää koskevaa kieltoa koskevan, asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdassa esitetyn periaatteen kanssa. (54) Tarkastelua on kuitenkin aiheellista jatkaa sen selvittämiseksi, onko Italian viranomaisten 3 päivänä maaliskuuta 2000 toteuttama toimenpide oikein suhteutettu. Tältä osin on vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan varmistettava, että kyseessä olevat säännökset ovat omiaan takaamaan niillä tavoitellun päämäärän toteutumisen ja etteivät ne ulotu laajemmalle kuin on tarpeen kyseisten tavoitteiden saavuttamiseksi; kyseiset tulokset eivät toisin sanoen saa olla saavutettavissa vähemmän pakottavien sääntöjen avulla. (55) Tämän vuoksi on tärkeää palauttaa mieleen kysymyksessä olevien sääntöjen avulla tavoitellut päämäärät. Maaliskuun 3 päivänä 2000 annetun asetuksen avulla Italian viranomaiset halusivat vahvistaa Malpensan keskuslentoaseman infrastruktuurin strategisen arvon sekä samalla varmistaa Milanon Malpensan keskuslentoaseman kehittämismahdollisuuksien täysimääräisen hyödyntämisen ja määritellä Milanon Linaten lentoaseman kahden paikan välisiin lentoihin erikoistuneeksi infrastruktuuriksi. Italian viranomaiset katsoivat tämän vuoksi, että 5 päivänä heinäkuuta 1996 annetusta asetuksesta, jonka ainoana tavoitteena oli taata Malpensan keskuslentoaseman elinkelpoisuus Malpensa 2000 -hankkeen avulla, johtuvia sääntöjä oli muutettava. (56) Kuten edellä esitetään, komissio on todennut päätöksessä 95/259/EY, että asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdassa vahvistetaan aktiivisen lentoasemien suunnittelupolitiikan laillisuus. Tässä suunnittelupolitiikassa voidaan ottaa huomioon suuri määrä eri tekijöitä, joita toimivaltaiset viranomaiset pitävät ensisijaisina. Malpensan lentoaseman kehittäminen täysin elin- ja toimintakelpoiseksi keskuslentoasemaksi(13) samoin kuin Linaten lentoaseman kehittäminen ensisijaisesti kahden paikan välisiin lentoihin erikoistuneeksi infrastruktuuriksi ovat varmasti sellaisia tavoitteita, joiden perusteella liikenteen jakamista koskevat säännöt voivat olla perusteltuja. Tätä on syytä tarkastella kummankin tavoitellun päämäärän kannalta. (57) Ensin on todettava, että säännöt, joissa esitetään matkustajamääriin perustuvia vähimmäisvaatimuksia, voivat osoittautua välttämättömiksi liikenteen määrän vähentämiseksi Linatessa ja siten sen tavoitteen saavuttamiseksi, jonka mukaan Malpensasta on tarkoitus kehittää taloudellisesti kannattava keskuslentoasema, samalla kun Linatelle annetaan tilaisuus kehittyä niin sanottuihin kahden paikan välisiin lentoihin erikoistuneeksi lentoasemaksi. Kuten edellä huomautetaan, komissio on jo todennut päätöksessään 95/259/EY tällaisen lähestymistavan olevan asetuksen (ETY) N:o 2408/92 mukainen. (58) Siltä osin kuin on kyse Malpensan lentoaseman kehittämisestä täysin elin- ja toimintakelpoiseksi keskuslentoasemaksi, on tutkittava, ovatko 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetusta asetuksesta johtuvat toimenpiteet tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi, kun otetaan huomioon myös käytettävissä olevia Linaten lentoaseman lähtö- ja saapumisaikoja koskevat rajoitukset. Linaten enimmäiskapasiteetti vahvistettiin kesäkaudeksi 2000 ja talvikaudeksi 2000/2001 20 nousuksi tai laskuksi tunnissa, mutta ruuhka-aikoina alimmillaan vain 13 nousuksi tai laskuksi tunnissa. Malpensan lentoasemalla tuntia kohden käytettyjen lähtö- ja saapumisaikojen lukumäärä sen sijaan on nykyään keskimäärin lähes 60 ja ruuhka-aikoina jopa 70 lähtöä tai saapumista tunnissa. Linatessa ja Malpensassa käytettyjen lähtö- ja saapumisaikojen lukumäärän välinen suhde ja Malpensalle annettu etusija ruuhka-aikojen lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa saattavat ensi näkemältä riittää edistämään Malpensan lentoaseman kehittämistä. Vaikka komission nimittämän riippumattoman asiantuntijan suorittama tutkimus osoittaa, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa säädetyt Linaten vuorojen lukumäärää koskevat rajoitukset saattavat aiheuttaa Malpensan lentoaseman ruuhkautumista, Italian viranomaiset vahvistivat 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä kirjeessään, että Malpensan lentoaseman kapasiteetti on 70 nousua tai laskua tunnissa keskuslentoaseman kehittämisen tämänhetkisessä vaiheessa. (59) Uudet suunnitteilla olevat säännöt muuttavat kuitenkin tätä alustavaa arviota Italian viranomaisten komissiolle osoittamassa, 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä kirjeessä mainitsemien muutosten toteuduttua. Linatelle myönnetään tulevaisuudessa 18 lähtö- tai saapumisaikaa tuntia kohden ruuhka-ajat mukaan lukien. Tämän vuoksi myös liikenteen jakamista koskevien perusteiden laatiminen on tarpeen, sillä se, että Linaten liikenteen lisääminen hyväksytään, voi vaarantaa Malpensan keskuslentoaseman kehittämisen, jos lisäämisen yhteydessä ei oteta käyttöön muunlaisia rajoituksia. (60) Edellä esitetystä seuraa, että kyseisestä toimenpiteestä seuraavat Linaten lentoasemaan kohdistuvat palvelujen tarjoamisen vapautta koskevat rajoitukset ovat Malpensan keskuslentoaseman kehittämismahdollisuuksien täysimääräisen hyödyntämisen varmistamista koskevan tavoitteen mukaisia sen jälkeen kun niitä on muutettu Italian viranomaisten 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä kirjeessä ilmoitetulla tavalla. (61) Mikään ei kuitenkaan kyseisestä toteamuksesta riippumatta estä Italian viranomaisia pyrkimästä luomaan Linatesta ensisijaisesti kahden paikan välisiin lentoihin erikoistunut lentoasema ja antamasta liikenteen jakamista koskevia sääntöjä tämän tavoitteen mukaisesti. (62) Siltä osin kuin on kyse Linaten lentoaseman kehittämisestä ensisijaisesti kahden paikan välisiin lentoihin erikoistuneeksi infrastruktuuriksi, komissio toteaa, että matkustajamääriin pohjautuvat perusteet, joilla rajoitetaan reittikohtaisten vuorojen lukumäärää, sellaisina kuin nämä perusteet esitetään 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa, saattavat olla tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi. (63) Komissio on alustavassa arviossaan todennut, ettei kysymyksessä olevien perusteiden avulla pystytä käytännössä turvaamaan mainitun tavoitteen saavuttamista kaikilta osin. Kuten lentoyhtiöt korostavat, tiettyjen yhteisön lentoasemien, kuten Wienin tai Kööpenhaminan, ja Linaten lentoaseman väliset Linatesta lähtevät tai Linateen saapuvat lennot eivät ole 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetun asetuksen 4 artiklassa säädetyn 350000 matkustajan vähimmäisvaatimuksen vuoksi mahdollisia. Lisäksi niinkin suurelle lentoasemalle kuin Frankfurtin lentoasemalle on Linaten lentoasemalta ainoastaan yksi päivittäinen vuoro lentoyhtiötä kohden, vaikka yli 2,8 miljoonan matkustajan reittien osalta ei ole säädetty minkäänlaisia vuororajoituksia. (64) Aiemmat esteet poistetaan kuitenkin Italian viranomaisten 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä kirjeessä tarkoittamilla muutoksilla; kyseiset muutokset näyttävät olevan oikeassa suhteessa tavoiteltuun päämäärään nähden, jonka mukaan Linatesta on tarkoitus tehdä kahden paikan välisiin lentoihin erikoistunut lentoasema, koska käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen lukumäärän lisääminen edistää muuallekin kuin Roomaan suuntautuvaa liikennöintiä. Lisäksi kyseisten muutosten ansiosta on mahdollista, että Wienistä ja Kööpenhaminasta voidaan tästä lähtien lentää Linateen ja että päivittäisten vuorojen määrä sellaisille yhteisön lentoasemille, joiden vuosittainen liikenne oli yli 40 miljoonaa matkustajaa vuonna 1999, on vähintään kaksi. Edellä mainittujen muutosten ansiosta kyseisen toimenpiteen avulla pystytään myös entistä paremmin saavuttamaan se tavoite, jonka mukaan Linatesta on tarkoitus tehdä kahden paikan välisiin Ientoihin erikoistunut lentoasema, jolta liikennöidään Linaten ja tärkeimpien määränpäiden välisiä lentoja. Lopuksi on todettava, että sen ansiosta, että kaikki liikenteen jakamista koskevat säännöt tarkistetaan uudelleen ennen vuoden 2001 päättymistä, on mahdollista ottaa huomioon tilanteen kehittyminen sekä Linatessa että Malpensassa ja erityisesti Milanon alueen lennonvalvontakeskuksen käsittelykapasiteetin nostaminen. Näin ollen koko toimenpide on oikeassa suhteessa kyseiseen kehitykseen nähden. (65) Edellä mainituista syistä komissio katsoo, että Milanon lentoasemajärjestelmän liikenteen jakamista koskevat säännöt ovat oikeassa suhteessa tavoiteltuihin päämääriin nähden, kun näitä sääntöjä on muutettu Italian viranomaisten 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä kirjeessä ilmoitetulla tavalla. Komissio toteaa, että Italia on sitoutunut arvioimaan tilanteen uudelleen vuoden 2001 loppuun mennessä. XIII Päätelmä (66) Komissio päättelee, että 3 päivänä maaliskuuta 2000 annetussa asetuksessa vahvistetut liikenteenjakamissäännöt ovat asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan säännösten mukaiset, jos niitä muutetaan Italian viranomaisten 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä kirjeessä ilmoitetulla tavalla. Tämän vuoksi olisi päätettävä asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdan mukaisesti, että Italia saa soveltaa kyseisellä tavalla muutettuja sääntöjä, ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN: 1 artikla Italia saa soveltaa Italian liikenne- ja merenkulkuministeriön 3 päivänä maaliskuuta 2000 antamassa asetuksessa säädettyjä Milanon lentoasemajärjestelmää koskevia liikenteenjakamissääntöjä edellyttäen, että kyseisiä sääntöjä muutetaan 15 vuorokauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta Italian viranomaisten komissiolle osoittamassa, 4 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä kirjeessä ilmoitetulla tavalla. 2 artikla Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle. Tehty Brysselissä 21 päivänä joulukuuta 2000. Komission puolesta Loyola De Palacio Varapuheenjohtaja (1) EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8. (2) EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1. (3) EYVL L 337, 12.12.1998, s. 42. (4) EYVL L 322, 25.11.1997, s. 44. (5) Asia T-260/94, Air Inter vastaan komissio, Kok. 1997, s. II-997, perustelujen 63 kohta. (6) EYVL C 208, 28.7.1994, s. 7. (7) EYVL L 160, 28.6.1994, s. 1. (8) EYVL L 337, 12.2.1998, s. 42 (s. 51-52); EYVL L 162, 13.7.1995, s. 25 (s. 30-31); ja EYVL L 127, 19.5.1994, s. 22 (s. 28-31). (9) Alaviitteessä 5 mainittu asia T-260/94, perustelujen 112 kohta. (10) EYVL L 162, 13.7.1995, s. 25. (11) EYVL L 337, 12.12.1998, s. 52, kohta 30. (12) EYVL L 337, 12.12.1998, s. 55, kohta 45. (13) Katso tältä osin päätös 98/710/EY (EYVL L 337, 12.12.1998, s. 57).