KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2020/1411,

annettu 2 päivänä maaliskuuta 2020,

valtiontuesta C 64/99 (ex NN 68/99), jonka Italia on toteuttanut merenkulkuyritysten Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar ja Toremar (Tirrenia-konserni) hyväksi

(tiedoksiannettu numerolla C(2020) 1108)

(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1. MENETTELY

1.1 Komission päätös 2005/163/EY

(1) Saamiensa useiden valitusten johdosta komissio päätti vuonna 1999 aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn tukien osalta, joita oli maksettu entisen Tirrenia-konsernin kuudelle yritykselle (Tirrenia di Navigazione SpA, jäljempänä ’Tirrenia’, Adriatica di Navigazione SpA, jäljempänä ’Adriatica’, Caremar – Campania Regionale Maritima SpA, jäljempänä ’Caremar’, Saremar – Sardegna Regionale Marittima S.p.A, jäljempänä ’Saremar’, Toremar – Toscana Regionale Marittima SpA, jäljempänä ’Toremar’, ja Siremar – Sicilia Regionale Marittima SpA, jäljempänä ’Siremar’). Tuolloin määräysvalta näissä yrityksissä oli julkisella Finmare-yrityksellä, joka omisti Tirrenian osakepääoman, ja tämä puolestaan omisti Adriatica-, Caremar-, Saremar-, Siremar- ja Toremar-alueyritykset.

(2) Kyseiset tuet olivat konsernin kullekin yritykselle suoraan maksettuja tukia, joiden tarkoituksena oli ylläpitää meriliikennepalveluja, joita nämä yritykset tarjosivat vuonna 1991 Italian valtion kanssa tekemiensä kuuden julkista palvelua koskevan sopimuksen, jäljempänä ’alkuperäiset sopimukset’, mukaisesti. Alkuperäisten sopimusten tarkoituksena oli varmistaa meriliikennepalvelujen tarjoaminen reiteillä, joista suurin osa suuntautui manner-Italiasta Sisiliaan, Sardiniaan ja Italian muille, pienemmille saarille.

(3) Komissio ilmoitti Italialle 6 päivänä elokuuta 1999 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa muodollinen tutkintamenettely, jäljempänä ’aloittamispäätös’. Italian viranomaiset esittivät aloittamispäätöstä koskevat huomautuksensa 28 päivänä syyskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä.

(4) Kun päätös oli julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2), useat yksityiset meriliikenteen harjoittajat esittivät huomautuksensa komissiolle. Huomautukset annettiin tiedoksi Italian viranomaisille, jotta ne voivat esittää niistä omat huomautuksensa.

(5) Italia nosti 18 päivänä lokakuuta 1999 yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen aloittamispäätöksen kumoamiseksi siltä osin kuin se koskee tuen maksamisen keskeyttämistä. Asia rekisteröitiin asianumerolla C-400/99. Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar nostivat puolestaan 19 päivänä lokakuuta 1999 päätöksen kumoamista koskevan kanteen yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 230 artiklan neljännen kohdan (nykyisin SEUT-sopimuksen 263 artiklan 4 kohta) nojalla. Kanne kirjattiin rekisteriin asianumerolla T-246/99.

(6) Yhteisöjen tuomioistuin kumosi 10 päivänä toukokuuta 2005 asiassa C-400/99 antamallaan tuomiolla aloittamispäätöksen ”siltä osin kuin se merkitsee Tirrenia-ryhmän alusten polttoaineen ja voiteluöljyn hankintaan sovellettavan verotusjärjestelmän soveltamisen keskeyttämistä” siihen asti, kunnes Italian viranomaisille ilmoitetaan kyseistä yritystä koskevan menettelyn lopettamisesta (3). Muilta osin kanne hylättiin.

(7) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi 20 päivänä kesäkuuta 2007 asiassa T-246/99 antamallaan tuomiolla (4) Tirrenian sekä Adriatican, Caremarin, Saremarin, Siremarin ja Toremarin nostaman, aloittamispäätöksen kumoamista kokonaisuudessaan koskevan kanteen.

(8) Italian viranomaiset pyysivät tutkinnan aikana, että Tirrenia-konsernia koskeva tarkastelu toteutettaisiin osissa niin, että lopullinen päätös tehtäisiin ensiksi Tirreniasta. Pyyntöä perusteltiin Italian viranomaisten aikomuksella yksityistää konserni aloittamalla Tirrenian yksityistämisestä mahdollisimman pian.

(9) Komissio totesi kyseisen pyynnön johdosta, että vaikka Tirrenia oli konsernin sisällä johtavassa asemassa taloudellisen ja kaupallisen strategian osalta, konserniin tuolloin kuuluneet kuusi oikeudellisesti itsenäistä yritystä toimivat maantieteellisesti erilaisilla markkinalohkoilla, joilla kilpailu italialaisten yksityisten toimijoiden ja muiden jäsenvaltioiden toimijoiden taholta oli vaihtelevaa. Lisäksi komissio totesi, että Italian viranomaisten johdanto-osan 2 kappaleessa mainittujen sopimusten mukaisesti maksamat tuet oli laskettu niin, että ne kattoivat jokaisen mainitun yrityksen liikennöimillä linjoilla kirjatun nettotappion, ja ne oli myönnetty suoraan kyseisille yrityksille ilman, että niitä olisi kierrätetty Tirrenian kautta. Käynnistetyn menettelyn kohteena olleen tuen muodostaneet muut osatekijät – investointi- ja verotuet – vaativat erillistä tarkastelua konsernin kunkin yrityksen osalta. Näin ollen komissio katsoi voivansa suostua Italian viranomaisten pyyntöön ja päätti päätöksellä 2001/851/EY (5), jäljempänä ’vuoden 2001 päätös’, menettelyn, joka oli käynnistetty Tirrenialle myönnetyn tuen osalta.

(10) Menettelyä jatkettiin Italian viidelle muulle Tirrenia-konsernin yritykselle (Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar, jäljempänä ’alueyritykset’) myöntämän tuen osalta. Italian viranomaiset toimittivat vuosina 2001–2003 järjestettyjen kahdenvälisten kokousten yhteydessä kaikkien näiden yritysten liikennöimien reittien osalta tiedot kyseisten markkinoiden erityispiirteistä, liikenteen kehityksestä, mahdollisista julkisten yritysten kanssa kilpailevista yksityisistä yrityksistä sekä kullekin yritykselle myönnetyn julkisen rahoituksen määrän kehityksestä.

(11) Lisäksi eräät valituksen tekijät, erityisesti eräät Napolinlahdella Caremar-alueyrityksen kanssa kilpailevat yksityiset yritykset, toimittivat komissiolle tammi-, helmi- ja syyskuussa 2003 lisätietoja, jotka sisälsivät uusia seikkoja, jotka oli otettava huomioon tutkintamenettelyssä. Italian viranomaisia pyydettiin esittämään huomautuksensa näistä lisätiedoista. Lokakuun 20 päivänä 2003 järjestettiin kahdenvälinen kokous, jonka johdosta Italian viranomaiset antoivat sitoumuksia liittyen tiettyihin Caremarin Napolinlahdella liikennöimiin nopeisiin yhteyksiin. Sitoumukset annettiin virallisesti 29 päivänä lokakuuta 2003 päivätyllä kirjeellä, jonka komissio vastaanotti 31 päivänä lokakuuta 2003, ja ne vahvistettiin 17 päivänä helmikuuta 2004 päivätyllä kirjeellä. Adriatican osalta Italian viranomaiset toimittivat komissiolle lisätietoja 23 päivänä helmikuuta 2004 päivätyllä faksilla.

(12) Komissio totesi päätöksellä 2005/163/EY (6), jäljempänä ’vuoden 2005 päätös’, Italian alueyrityksille myöntämän korvauksen osittain soveltuvaksi sisämarkkinoille edellyttäen, että tiettyjä Italian viranomaisten tekemiä sitoumuksia noudatetaan, sekä osittain soveltumattomaksi sisämarkkinoille. Komissio määräsi, että tuen soveltumattomaksi sisämarkkinoille julistettu osa peritään takaisin.

(13) Erityisesti vuoden 2005 päätöksen 1, 2, 3, 4 ja 5 artiklassa määrätään seuraavaa: — ”1 artikla Tuki, jota Italia on 1 päivästä tammikuuta 1992 alkaen myöntänyt Adriaticalle korvaukseksi julkisen palvelun tarjoamisesta, soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 2 kohdan säännösten soveltamista. Tuki, joka myönnettiin Adriaticalle tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana reitin Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras liikennöimiseksi, ei sovellu yhteismarkkinoille. Italian on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet 2 kohdassa tarkoitetun laittomasti myönnetyn tuen perimiseksi takaisin Adriatica-yritykseltä. Takaisinperintä on toteutettava viipymättä kansallisessa laissa säädettyjen menettelyjen mukaisesti sillä edellytyksellä, että ne mahdollistavat tämän päätöksen välittömän ja tehokkaan täytäntöönpanon. Takaisinperittävään tukeen sisällytetään korko alkaen siitä, kun tuki asetettiin tuensaajan käyttöön, tuen takaisinperintään saakka. Korko perustuu aluetukien avustusekvivalenttien laskennassa käytettyyn viitekorkoon, ja se lasketaan koronkorkona sääntöjenvastaisesti myönnetyn tuen takaisinperinnässä sovellettavasta korkotasosta annetun komission tiedonannon ohjeiden mukaisesti. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2004 kaikista julkisen palvelun toimista, jotka Italia on antanut toimeksi Adriatica-yritykselle, on pidettävä erillistä kirjanpitoa kullakin kyseisellä reitillä. — 2 artikla Tuki, jota Italia on 1 päivästä tammikuuta 1992 alkaen myöntänyt Siremarille, Saremarille ja Toremarille korvaukseksi julkisen palvelun tarjoamisesta, soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Alkaen 1 päivästä tammikuuta 2004 kaikista julkisen palvelun toimista, jotka Italia on antanut toimeksi Siremarille, Saremarille ja Toremarille, on pidettävä erillistä kirjanpitoa kullakin kyseisellä reitillä. — 3 artikla Tuki, jota Italia on 1 päivästä tammikuuta 1992 alkaen myöntänyt Caremarille korvaukseksi julkisen palvelun tarjoamisesta, soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Italia sitoutuu siihen, että se viimeistään 1 päivänä syyskuuta 2004: a) lopettaa tuen, jota se myöntää Caremarille matkustajaliikenteen säännöllisten nopeiden yhteyksien tarjoamiseksi reitillä Napoli–Capri; b) supistaa matkustajaliikenteen säännöllisten nopeiden yhteyksien kapasiteettia vähentämällä matkustajapaikkoja reitillä Napoli–Procida–Ischia 1 142 260:sta 633 200:aan paikkaan talvikaudella ja 683 200:sta 520 400:aan paikkaan kesäkaudella; c) rajoittaa tuen, jota se myöntää Caremarille matkustajaliikenteen säännöllisten nopeiden yhteyksien liikennöimiseksi reitillä Napoli–Procida–Ischia, palvelujen nettotappion korvaamiseen; d) huolehtii siitä, että kaikista julkisen palvelun toimista, jotka se antaa toimeksi Caremarille, pidetään erillistä kirjanpitoa kunkin kyseisen reitin osalta. — 4 artikla Edellä 3 artiklassa tarkoitetut kapasiteetin vähentämistä koskevat sitoumukset on sisällytettävä ministeriöiden väliseen asetukseen, jolla muutetaan alueyritysten viisivuotissuunnitelmat vuosiksi 2005–2008. — 5 artikla Kaikki Adriatican, Siremarin, Saremarin, Toremarin ja Caremarin palvelutarjontaa osittain tai kokonaan koskevat pysyvät muutokset, joiden myötä tuen määrä kasvaa, on ilmoitettava etukäteen komissiolle.”

1.2 Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio, jolla kumottiin vuoden 2005 päätös

(14) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa on nostettu kolme kannetta vuoden 2005 päätöksen kumoamiseksi. Kanteet nostivat i) Tirrenia, joka oli vuonna 2004 ostanut Adriatican käynnissä olevan liiketoiminnan (asia T-265/04), ii) Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar (asia T-292/04) ja iii) kilpaileva yritys Navigazione Libera del Golfo SpA (asia T-504/04).

(15) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumosi vuoden 2005 päätöksen yhdistetyissä asioissa T-265/04, T-292/04 ja T-504/04 (7)4 päivänä maaliskuuta 2009 antamallaan tuomiolla, jäljempänä ’vuoden 2009 tuomio’.

(16) Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi erityisesti, ettei komissio ollut perustellut riittävästi, miksi tuen katsottiin olevan uutta eikä voimassa olevaa tukea, kuten valittajat väittivät. Se totesi erityisesti, ettei komissio ollut perustellut riittävästi, miksi se katsoi, ettei tukea ollut myönnetty ennen EY:n perustamissopimuksen voimaantuloa Italiassa, sillä Italian viranomaiset olivat väittäneet menettelyssä, että kyseinen tuki perustui vuonna 1936 hyväksyttyjen kuninkaan asetusten säännöksiin. Lisäksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, ettei komissio ollut käsitellyt riittävästi Italian viranomaisten muodollisen tutkintamenettelyn aikana esittämiä väitteitä, joiden mukaan asianomaisen oikeudellisen kehyksen myöhemmät muutokset johtivat ainoastaan tuen kokonaismäärän pienenemiseen (8).

(17) Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi myös, että komissio ei ollut soveltanut neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 (9), jäljempänä ’meriliikenteen kabotaasiasetus’, 4 artiklan 3 kohtaa, jonka mukaan voimassa olevat sopimukset julkisesta palvelusta voivat olla voimassa niiden voimassaolon päättymispäivään asti. Ensimmäisen oikeusaseen tuomioistuin katsoi, että Tirrenia-konsernin alueyrityksille alkuperäisten sopimusten nojalla maksettu korvaus kabotaasireittien liikennöimisestä oli voimassa olevaa tukea, sillä komissio oli jo päätellyt, ettei tällainen korvaus ylittänyt sitä, mikä oli tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden rahoittamiseksi (10).

1.3 Menettely vuoden 2005 päätöksen kumoamisen jälkeen

(18) Komissio kehotti 7 päivänä huhtikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisia toimittamaan huomautuksensa vuoden 2005 päätöksen kumoamisesta sekä kaikki tarvittavat tiedot kyseisten toimenpiteiden arvioimiseksi kattavasti. Se pyysi Italian viranomaisia erityisesti toimittamaan i) selvennyksiä Adriatican ja Saremarin kansainvälisten reittien liikennöinnistä ja erityisesti liikennöintiajanjaksosta, säädöksestä, jolla on säädetty julkisen palvelun velvoitteista ja palvelun ominaisuuksista, kuten säännöllisyydestä, kapasiteetista, vuorotiheydestä ja alusten tyypistä, sekä julkisen palvelun velvoitteiden mahdollisista myöhemmistä muutoksista ja ii) kuvauksen korvausmenetelmästä ja kaikista korvauksen ja sijoitetun pääoman tuoton laskentamenetelmän myöhemmistä muutoksista sekä tällaisten muutosten vaikutuksesta korvauksen tasoon.

(19) Samana päivänä komissio pyysi myös vuoden 2005 päätöksen tekemiseen johtaneeseen menettelyyn osallistuneita asianomaisia osapuolia esittämään asiaa koskevat huomautuksensa. Komissio sai huomautuksia ainoastaan vuoden 2005 päätöksen soveltamisalaan kuuluvien toimenpiteiden tuensaajilta. Huomautukset annettiin tiedoksi Italian viranomaisille, jotta ne voivat esittää niistä omat huomautuksensa.

(20) Koska Italian viranomaiset eivät vastanneet 7 päivänä huhtikuuta 2010 päivättyyn kirjeeseen, komissio muistutti 22 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisia pyydettyjen tietojen toimittamisesta.

(21) Italian viranomaiset toimittivat 27 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä tiettyjä selvennyksiä Italian merenkulkualan julkisen palvelun järjestelmiin sovellettavasta lainsäädännöstä.

(22) Komissio pyysi 22 päivänä joulukuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisia toimittamaan seuraavat lisätiedot: a) Adriaticalle/Tirrenialle, Saremarille, Toremarille, Siremarille ja Caremarille vuosina 2001–2008 myönnetty vuotuinen korvaus (mukaan lukien erittely kunkin yrityksen osalta huomioon otetuista kustannuksista); b) vuosilta 1992–2008 voittotaso, laskentamenetelmä ja perustelut sille, että tätä tasoa voidaan pitää kohtuullisena ottaen huomioon yrityksille julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvat riskit; c) Adriatican, Saremarin, Toremarin, Siremarin ja Caremarin Italian valtion kanssa vuonna 1991 tekemien sopimusten mukaan liikennöidyt reitit ja satamat, kyseisillä meriliikenneyhteyksillä käytettävien alusten tyyppi ja kapasiteetti, noudatettavat vuorovälit ja veloitettavat hinnat oli eriteltävä viisivuotissuunnitelmissa. Italian viranomaisia pyydettiin toimittamaan kausien 2000–2004 ja 2005–2008 viisivuotissuunnitelmat, joita ei ollut toimitettu komissiolle vuoden 2005 päätöksen tekohetkellä; d) Italian viranomaisia pyydettiin ilmoittamaan, oliko vuoden 2005 päätöksessä asetettuja ehtoja (11) noudatettu.

(23) Komissio kehotti jälleen 29 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisia toimittamaan pyydetyt tiedot. Komissio ilmoitti nimenomaisesti Italian viranomaisille, että jos pyydettyjä tietoja ei toimiteta määräaikaan mennessä, se antaisi tietojen toimittamista koskevan välipäätöksen neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (12), jäljempänä ’menettelyasetus’, 10 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

(24) Italian viranomaiset toimittivat 19 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä tiettyjä selvennyksiä 22 päivänä joulukuuta 2010 päivätyn komission pyynnön a, c ja d kohdasta. Ne toimittivat tiedot Adriaticalle vuosina 2001–2004 sekä Saremarille, Toremarille, Siremarille ja Caremarille vuosina 2001–2008 myönnetyistä vuotuisista korvauksista, vahvistivat vuonna 2005 tehdyssä päätöksessä asetettujen ehtojen noudattamisen ja selittivät, että sen sijaan, että kausille 2000–2004 ja 2005–2008 olisi hyväksytty viisivuotissuunnitelmia, oli toteutettu tapauskohtaisia järkeistämistoimenpiteitä palvelujen saattamiseksi paremmin paikallisyhteisöjen tarpeita vastaaviksi tekemättä kuitenkaan merkittäviä muutoksia julkisen palvelun järjestelmään. Voittotason osalta Italian viranomaiset selittivät, että vuoden 2005 päätöksen tekemisestä kuluneen huomattavan pitkän ajan ja erityisesti pyydettyjen tietojen kattaman aikajanan ja monimutkaisuuden vuoksi näitä tietoja ei ollut helppo löytää ministeriön arkistosta. Näin ollen 22 päivänä joulukuuta 2010 päivättyyn komission kirjeeseen ei toimitettu täydellistä vastausta.

(25) Italian viranomaisten kanssa järjestettiin kesäkuussa 2012 kokous, jonka tarkoitus oli täydentää asiakirja-aineisto ja antaa komissiolle saattaa kyseisten toimenpiteiden arviointi päätökseen. Tässä kokouksessa komissio pyysi yksityiskohtaisia tietoja erityisesti sen toteamiseksi, että asianomaiset yritykset eivät olleet hyötyneet liiallisista korvauksista.

(26) Koska Italian viranomaisten tämän kokouksen jälkeen toimittamat tiedot eivät olleet riittäviä, jotta komissio olisi voinut saattaa arviointinsa päätökseen, Italialle lähetettiin 7 päivänä marraskuuta 2012 uusi tietopyyntö, joka koski a) Adriaticalle/Tirrenialle, Saremarille, Toremarille, Siremarille ja Caremarille vuosina 1992–2008 myönnettyä korvausta ja kohtuullista voittomarginaalia; b) luetteloa Adriatican/Tirrenian ja Saremarin alkuperäisten sopimusten nojalla liikennöimistä kansainvälisistä reiteistä ja niiden liikennöinnin kestoa; c) vuoden 2005 päätöksen takaisinperintää koskevien määräysten tehokasta täytäntöönpanoa; d) komission päätöksen 2005/842/EY (13), jäljempänä ’vuoden 2005 SGEI-päätös’. 2 artiklan 1 kohdassa vahvistettujen edellytysten noudattamista; e) Adriaticalle reitin Genova–Termini Imerese liikennöinnin osalta asetettuja julkisen palvelun velvoitteita, reitin kilpailutilannetta ja Adriatican/Tirrenian liikennöinnin kestoa tällä reitillä julkisen palvelun järjestelmässä vuoden 2004 jälkeen; f) sitä, oliko jokin yrityksistä ollut vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävästä tuesta annettujen yhteisön suuntaviivojen (14), jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’, mukaisesti vaikeuksissa ja jos oli, minä aikana.

(27) Italian viranomaiset toimittivat 7 päivänä joulukuuta 2012 päivätyllä kirjeellä puutteellisia vastauksia komission esittämiin kysymyksiin. Italia vastasi näihin kysymyksiin seuraavasti: a) Vuosien 1992–2008 korvausten ja kohtuullisen voittomarginaalin osalta Italian viranomaiset toimittivat i) kunkin yrityksen reittikohtaisen kirjanpidon vuosilta 1999–2001; ii) Adriaticalle vuosina 1999–2003 ja muille alueyrityksille vuosina 1998–2003 myönnetyn vuotuisen voittomarginaalin. Saremarin vuotuista voittomarginaalia vuodelta 1999 ei toimitettu; iii) Adriatican/Tirrenian liikennöimien reittien liikennöinnistä vuosina 2004–2008 vuosittain tosiasiallisesti korvattujen tappioiden määrä; iv) kunkin yrityksen reittikohtaisen kirjanpidon vuosilta 2004–2008 Saremaria lukuun ottamatta. Reittikohtaiset kirjanpidot toimitettiin Toremarin osalta vain vuosilta 2005, 2006 ja 2007 ja Siremarin osalta vain vuodelta 2006. Vuosien 2004–2008 vuotuista voittomarginaalia ei toimitettu yhdenkään alueyrityksen osalta; b) Adriatican/Tirrenian ja Saremarin alkuperäisten sopimusten mukaisesti liikennöimien kansainvälisten reittien luettelon ja niiden liikennöinnin keston osalta Italia ei ilmoittanut reitin Trieste–Durrës liikennöinnin päättymispäiviä. Mitään asiakirjatodisteita ei toimitettu sen väitteen tueksi, että liikennöinti reitillä Santa Teresa di Gallura–Bonifacio olisi alkanut ennen vuotta 1989; c) Vuonna 2005 tehdyllä päätöksellä sisämarkkinoille soveltumattomaksi todetun tuen takaisinperinnän osalta Italia vahvisti, että Adriaticalle tammikuusta 1992 heinäkuuhun 1994 reitin Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras liikennöimiseksi myönnetty sisämarkkinoille soveltumaton tuki, jonka määrä oli yhteensä 8 651 600 euroa (3 207 810 euroa pääoma ja 5 443 790 euroa korkoa 1 päivästä tammikuuta 1992 alkaen) perittiin takaisin 31 päivänä joulukuuta 2006. Tuensaaja maksoi tuen takaisin vasta 26 päivänä maaliskuuta 2007. Tammikuun 1 päivän 2007 ja 26 päivän maaliskuuta 2007 väliseltä ajalta maksettuja korkoja ei mainittu; d) Vuoden 2005 SGEI-päätöksen 2 artiklan 1 kohdassa säädettyjen edellytysten noudattamisesta ei annettu tietoja; e) Italia selvensi reitin Genova–Termini Imerese osalta, että liikennöinti reitillä keskeytettiin vuonna 2005 ja se lakkautettiin vuonna 2006. Reitin kilpailutilanteesta ei annettu tietoja; f) Yritysten mahdollisesta katsomisesta pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisiksi vaikeuksissa oleviksi yrityksiksi Italia vahvisti, että yritykset eivät olleet hyötyneet pelastamistuesta kyseisenä ajanjaksona, mutta ei kuitenkaan toimittanut lopullista vahvistusta siitä, olisiko jotain yrityksistä voitu pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä milloin tahansa alkuperäisten sopimusten voimassaoloaikana.

(28) Italian viranomaisille lähetettiin 28 päivänä tammikuuta 2013 uusi muistutus, jossa niitä pyydettiin toimittamaan viipymättä kaikki aiemmin pyydetyt tiedot. Komissio ilmoitti Italian viranomaisille uudelleen, että jos kaikkia pyydettyjä tietoja ei toimiteta määräaikaan mennessä, se antaisi väliaikaisen määräyksen menettelyasetuksen 10 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

(29) Komissio päätti 11 päivänä maaliskuuta 2013 määrätä Italian menettelyasetuksen 10 artiklan 3 kohdan nojalla toimittamaan 22 päivänä joulukuuta 2010 ja 7 päivänä marraskuuta 2012 päivätyillä kirjeillä pyydetyt tiedot.

(30) Italia vastasi tietojen toimittamista koskevaan välipäätökseen 10 päivänä huhtikuuta 2013. Italia toimitti toimintakustannukset/liiketulot ja vuotuisen tuen määrän (kustannusten ja tulojen erotuksena, ilman liikenteenharjoittajan voittomarginaalia) kaikkien yritysten osalta vuoden 2004 jälkeen. Italia ei vastannut muihin komission välipäätöksessä esitettyihin pyyntöihin.

(31) Komissio pyysi 16 päivänä lokakuuta 2015 Italiaa toimittamaan lisätietoja Adriatican ja Tirrenian sulautumisesta ja varsinkin tietoja Adriatican omaisuuden myynnistä ja sulautumiseen liittyvistä ehdoista. Marraskuun 4 päivänä 2015 Italian viranomaiset vastasivat 22 päivänä lokakuuta 2015 päivätyllä kirjeellä, että Tirrenia oli 18 päivänä maaliskuuta 2004 tehdyllä päätöksellä hankkinut tytäryhtiönsä liiketoiminnan ja että sulautuminen ei vaikuttanut Adriatican alkuperäisten sopimusten nojalla harjoittamaan toimintaan eikä muuttanut niiden mukaisia korvauksia.

(32) Komissio pyysi 18 päivänä lokakuuta 2018 Italiaa toimittamaan selvennyksiä reitistä Bari–Durrës maksettuun korvaukseen ja Italian viranomaisten reitin Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras liikennöinnistä vuosina 1992–1994 takaisin perimän tuen tarkkaan määrään (tukisumma ja korko). Italia vastasi 21 päivänä joulukuuta 2018 ja selvensi, että vuosina 2002–2008 reitillä Bari–Durrës tarjotuista palveluista ei ollut maksettu korvausta, ja vahvisti, että Adriaticalle tammikuun 1992 ja heinäkuun 1994 välisenä aikana reitin Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras liikennöimiseksi myönnetyn sisämarkkinoille soveltumattoman 8 651 600 euron suuruisen tuen takaisinperintään ei sisältynyt korkoa 1 päivän tammikuuta 2007 ja 26 päivän maaliskuuta 2007 väliseltä ajalta.

1.4 Valtiontukiasiat alkuperäisten sopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen

(33) Tammikuusta 2009 lähtien Tirrenia, Siremar, Saremar, Toremar ja Caremar tarjosivat meriliikennepalveluja alkuperäisten sopimusten nojalla seuraavasti: a) joulukuun 30 päivänä 2008 annetussa asetuksessa N:o 207, joka muutettiin 27 päivänä helmikuuta 2009 annetuksi laiksi N:o 14, säädettiin alkuperäisten sopimusten jatkamisesta vuoden 2009 loppuun saakka; b) syyskuun 25 päivänä syyskuuta 2009 annetun asetuksen N:o 135, joka muutettiin 20 päivänä marraskuuta 2009 annetuksi laiksi N:o 166, jäljempänä ’vuoden 2009 laki’, 19 §:n b momentilla jatkettiin alkuperäisiä sopimuksia edelleen 30 päivään syyskuuta 2010, jolloin Italia aikoi saattaa Tirrenia-konsernin yritysten yksityistämisprosessin päätökseen; c) elokuun 5 päivänä 2010 annetun asetuksen N:o 125 muuttamisesta 1 päivänä lokakuuta 2010 annetussa laissa N:o 163 säädettiin lopulta alkuperäisten sopimusten jatkamisesta yksityistämisprosessin loppuun saakka.

(34) Vuoden 2009 lain nojalla yritysten ostajille oli määrä tehdä uudet sopimukset / julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset.

(35) Saatuaan useita valituksia komissio aloitti 5 päivänä lokakuuta 2011 muodollisen tutkintamenettelyn, joka koski useita Italian valtion hyväksymiä toimenpiteitä entisen Tirrenia-konsernin yritysten hyväksi, mukaan lukien edellä mainittujen alkuperäisten sopimusten voimassaolon jatkamisen nojalla yrityksille maksetut korvaukset ja yksityistämiseen mahdollisesti liittyvä tuki (15). Muodollisen tutkintamenettelyn jatkaminen hyväksyttiin 19 päivänä joulukuuta 2012 (16). Näitä toimenpiteitä tutkitaan erikseen asianumeroilla SA.32014, SA.32015 ja SA.32016, eikä niitä näin ollen käsitellä tässä päätöksessä.

1.5 Tämän päätöksen soveltamisala

(36) Tämä päätös kattaa ainoastaan alueyritysten vuosina 1992–2008 saamat tuet, eikä se vaikuta muihin meneillään oleviin valtiontukiasioihin, mukaan lukien muodollinen tutkintamenettely, joka koskee kyseisille yrityksille alkuperäisten sopimusten voimassaolon jatkamisen nojalla vuodesta 2009 alkaen maksettua korvausta julkisista palveluista (ks. asiat SA.32014, SA.32015 ja SA.32016).

(37) Tämä päätös koskee ainoastaan valtiontukeen liittyviä näkökohtia eikä rajoita perussopimuksen muiden määräysten soveltamista erityisesti julkisia hankintoja ja palveluja koskevien käyttöoikeussopimusten osalta.

2. YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEISTÄ

2.1 Tuensaajat ja markkinat, joilla ne toimivat

2.1.1 Adriatica

(38) Adriatica liikennöi kansainvälisiä reittejä Italian sekä Kreikan, Albanian ja entisen Jugoslavian välillä sekä alueellisten kabotaasiyhteyksien verkkoa Sisiliaan (vain rahtiliikenne) ja Tremitin saariston saarille.

(39) Suurin osa Adriatican matkustajaliikenteestä keskittyi kansainvälisille reiteille Albaniaan ja Tremitin saariston kabotaasireiteille (17). Rahtiliikenteessä yli 90 prosenttia Adriatican kokonaisvolyymistä liikennöitiin Sisilian kabotaasireiteillä sekä kansainvälisillä reiteillä (jotka muodostivat 67 prosenttia yrityksen rahtiliikenteen kokonaisvolyymistä) (18).

(40) Adriaticaan kohdistuva kilpailupaine vaihteli riippuen sen liikennöimistä reiteistä.

(41) Kansainvälisten reittien kilpailutilanne oli seuraava: — reittiä Bari–Durrës (Albania) liikennöi vuoden läpi Adriatica ja kaksi muuta liikenteenharjoittajaa, joista toinen oli unionin liikenteenharjoittaja (mutta vain sesonkikaudella); — reittiä Ancona–Split (Kroatia) liikennöi vuoden läpi Adriatica ja kolme muuta liikenteenharjoittajaa, joista yksi oli unionin liikenteenharjoittaja vuodesta 2001 lähtien (mutta vain sesonkikaudella); — Adriatica liikennöi reittiä Bari–Dubrovnik (Kroatia) vain vuosina 1997–1998 yhdessä unionin ulkopuolisen liikenteenharjoittajan kanssa; — Adriatica liikennöi reittiä Bari–Bar (Montenegro) vain vuosina 1997–1998 yhdessä kahden unionin ulkopuolisen liikenteenharjoittajan kanssa; — Adriatica liikennöi reittiä Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras (Kreikka) vuoteen 2004 asti (joskin liikennöinti oli keskeytettynä vuosina 2000–2004) (19) yhdessä muiden, myös unionin liikenteenharjoittajien, kanssa; — reiteillä Ancona–Durrës (Albania), Ancona–Bar (Montenegro) ja Trieste–Durrës (Albania) Adriaticaan ei kohdistunut kilpailua.

(42) Kabotaasireittien kilpailutilanne oli seuraava: — joillekin Tremitin saariston saarille suuntautuvilla reiteillä Adriatican kanssa kilpaili muita italialaisia liikenteenharjoittajia lähinnä sesonkikauden aikana; — rahtiliikenteen reiteillä Genoa–Termini Imerese ja Ravenna–Catania Adriatica kilpaili muiden italialaisten liikenteenharjoittajien kanssa; — rahtiliikenteen reiteillä Venetsian–Catania ja Livorno–Catania Adriaticaan ei kohdistunut kilpailua.

2.1.2 Saremar

(43) Saremar liikennöi alueellisia kabotaasireittejä Sardiniasta koilliseen ja lounaaseen sijaitseville saarille sekä Sardinian ja Korsikan yhdistävää kansainvälistä reittiä Santa Teresa di Gallura–Bonifacio.

(44) Näillä reiteillä Saremarin osuus oli 64 prosenttia matkustajaliikenteen markkinoista ja 70 prosenttia rahtiliikenteen markkinoista

(45) Lukuun ottamatta reittiä Santa Teresa di Gallura–Bonifacio (jonka pituus on 10 meripeninkulmaa) Saremarin liikennöimä reitit (La Maddalena–Palau, Carloforte–Calasetta, Carloforte–Portovesme) olivat melko lyhyitä, keskimäärin viisi meripeninkulmaa. Tämä yhdessä päivittäisten matkojen tiheyden kanssa merkitsi sitä, että nämä merireitit olivat paljolti paikallisliikenteen luonteisia, sillä niiden tarkoituksena oli varmistaa lähisaarien asukkaiden liikennepalvelut ja tavarantoimitukset (20). Näiden markkinoiden erityisluonne johtui myös paikallista maantieteellisistä erityispiirteistä ja ilmasto-olosuhteista, jotka edellyttivät tietyntyyppisiä aluksia, jotka eivät sovellu käytettäviksi muualla muun tyyppisessä meriliikenteessä.

(46) Samemarin kanssa kilpaili muita italialaisia liikenteenharjoittajia kolmella niistä neljästä reitistä, joita se liikennöi. Sardinian ja Korsikan välinen reitti oli yksi näistä kolmesta.

2.1.3 Toremar

(47) Toremar liikennöi manner-Italian ja Toscanan saarten (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa ja Giglio) välisiä meriliikenteen kabotaasireittejä. Olennaisilta osin yritys hoiti paikallisten palvelujen verkkoa, jossa vuorovälien ja aikataulujen oli tarkoitus vastata saarten asukkaiden tavarantoimitus- ja liikkuvuustarpeita. Toremarin tarjoamien palvelujen luonteen vuoksi niitä voitiin verrata paikallisliikenteen palveluihin.

(48) Kahdella Toremarin liikennöimistä kuudesta reitistä toimi myös muita italialaisia liikenteenharjoittajia vuoden ympäri.

2.1.4 Siremar

(49) Siremar liikennöi paikallisia reittejä Sisilian satamien ja sen lähellä sijaitsevien pienten saarten (Eolian saaret, Pelagian saaret, Egadin saaret, Ustica ja Pantelleria) välillä.

(50) Sisilian pohjoispuolella sijaitsevia Eolian saaria palvelevat yhteydet ulottuivat manner-Italiaan (Napoliin). Kyseessä oli puhtaasti paikallinen reittiverkko. Reittien, jotka olivat yleensä lyhyitä, vuorovälien ja aikataulujen oli tarkoitus palvella ennen muuta saarten asukkaiden liikkuvuustarpeita. Eolian saarille, joilla on 12 000 vakituista asukasta (joista 9 000 pääsaarella Liparilla), Siremar liikennöi kyseisenä ajanjaksona viittä reittiä Milazzon satamasta Sisiliasta. Siremar tarjosi palveluja vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla) ja nopeilla matkustaja-aluksilla. Yksi italialainen liikenteenharjoittaja kilpaili Siremarin kanssa neljällä näistä viidestä reitistä käyttäen pienikapasiteettisia aluksia ja toinen nopeiden yhteyksien markkinalohkolla sesonkiajan ulkopuolella kolmella reitillä ja sesonkiaikana neljällä reitillä.

(51) Siremar liikennöi reittiä Egadin saariston kolmelle saarelle Trapanin satamasta Sisiliasta vuoden ympäri yhdellä sekaliikenteen aluksella (matkustaja-autolautalla) ja kahdella nopealla aluksella. Näillä markkinoilla toimi kaksi yksityistä italialaista liikenteenharjoittajaa: toinen tarjosi yksinomaan rahtipalveluja ja toinen nopeiden yhteyksien palveluja.

(52) Muilla Siremarin liikennöimillä reiteillä, joita liikennöitiin Palermon ja Agrigenton satamista, ei kilpaillut yksityisiä liikenteenharjoittajia. Siremar oli näin ollen ainoa liikenteenharjoittaja, joka täytti kyseisten saarten asukkaiden liikennetarpeet.

2.1.5 Caremar

(53) Caremar liikennöi meriliikenteen paikallisreittejä manner-Italian satamista Napoli, Sorrento ja Pozzuoli (Napolinlahti) Parthenopen saarille Capri, Ischia ja Procida sekä manner-Italian satamista Formia ja Anzio (Lazio) Ponzan ja Ventotenen pikkusaarille. Tarjotuilla palveluilla vastattiin pääasiassa paikallisväestön liikennetarpeisiin, ja erityisesti Napolinlahden osalta niitä voitiin vuorotiheyden ja aikataulujen suhteen verrata paikallisliikenteen palveluihin.

(54) Napolinlahdella Caremar kilpaili yksityisten italialaisten yritysten kanssa reiteillä Capri–Napoli, Capri–Sorrento, Ischia–Napoli ja Procida–Napoli.

(55) Sitä vastoin reiteillä, joita Camerar liikennöi Ponzan ja Ventotenten saarille, ei ollut kilpailua. Camemar liikennöi näitä reittejä vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla). Yksi yksityinen yritys kilpaili kuitenkin Caremarin kanssa nopeiden yhteyksien markkinalohkolla reiteillä Ponza–Formia ja Ventotene–Formia.

2.2 Julkisesta palvelusta maksettavat korvaukset

2.2.1 Lainsäädännölliset puitteet

(56) Sovellettava kansallinen oikeudellinen kehys kuvataan vuoden 2009 tuomion noudattamiseksi yksityiskohtaisesti johdanto-osan 57–93 kappaleessa.

2.2.1.1 Lainsäädäntö, jota ei tarkasteltu vuoden 2005 päätöksessä

— Joulukuun 7 päivänä 1936 annetut kuninkaan asetukset N:o 2081 ja N:o 2082

(57) Joulukuun 7 päivänä 1936 annetuilla kuninkaan asetuksilla N:o 2081 ja N:o 2082, jäljempänä ’vuoden 1936 asetukset’, perustettiin useita kansallisesti tärkeitä reittejä (linee di interesse nazionale) ja säädettiin niiden toiminnan toteuttamiseksi tarvittavista rahoitustoimista.

(58) Tarvittavan palvelutason varmistamiseksi kansallisesti tärkeillä reiteillä 7 päivänä joulukuuta 1936 annetulla kuninkaan asetuksella N:o 2081, jäljempänä ’asetus 2081/1936’, perustettiin neljä yritystä: Italia (toimipaikka Genova), Lloyd Triestino (toimipaikka Trieste), Tirrenia (toimipaikka Napoli) ja Adriatica (toimipaikka Venetsia). Joulukuun 7 päivänä 1936 annetun kuninkaan asetuksen N:o 2082, jäljempänä ’asetus 2082/1936’, mukaan vastikään perustetulla julkisella yhtiöllä (Finmare) olisi enemmistöosakkuus näissä yrityksissä.

(59) Kansallisesti tärkeät reitit jaettiin neljään sektoriin maantieteellisten kriteerien perusteella. Vaikka jotkin kansallisesti tärkeät reitit olivat kansallisia yhteyksiä manner-Italian ja Italian suurimpien saarten välillä, suurin osa niistä oli kansainvälisiä reittejä, jotka yhdistivät Italian Amerikan ja Afrikan mantereisiin. Asetuksen 2081/1936 3 §:n 4 momentin mukaan meriliikennepalvelujen tarjoaminen kullakin näistä neljästä sektorista annettiin kahdenkymmenen vuoden ajaksi (1 päivästä tammikuuta 1937 alkaen) tehtäväksi neljälle äskettäin perustetulle yritykselle seuraavasti: a) Sektori I (Amerikka): Italia; b) Sektori II (Suezin ja Gibraltarin kanavien takainen Afrikka, Suezin kanavan takainen Aasia ja Australia): Lloyd Triestino; c) Sektori III (Tyrrhenanmeri ja Libya, Italian lähivedet, läntinen Välimeri, Gibraltarin kanavan takainen Pohjois-Eurooppa): Tirrenia; d) Sektori IV (Adrianmeri ja itäinen Välimeri): Adriatica.

(60) Asetuksen 2081/1936 6 §:ssä säädettiin mahdollisuudesta laajentaa myöhemmin kansallisten korkoreittien luetteloa ministeriön asetuksella edellyttäen, että uusi reitti osoitettiin vuoden 1936 asetuksilla perustetuille yrityksille.

(61) Saman pykälän mukaan edellä mainituille yrityksille voitiin myöntää julkista tukea kahdenkymmenen vuoden pituisten julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten perusteella, jos se oli tarpeen meriliikennepalvelujen tarjoamiseksi kyseisillä reiteillä. Sen vuoksi säädettiin, että julkisten tukien taso vahvistettaisiin kahdenkymmenen vuoden pituisissa julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa.

(62) Asetuksen 2081/1936 7 §:n mukaan julkista tukea voitiin tarkistaa neljän vuoden välein tietyin edellytyksin. Säännöksellä pyrittiin varmistamaan, että yritykset liikennöivät yli 75 prosenttia niiden hoidettavaksi annetuista reiteistä ja että niiden toiminnalle myönnetty keskimääräinen voittomarginaali oli 4–8 prosenttia. Vuoden 1936 asetuksissa ei täsmennetty rahoitusjärjestelmän kokonaisbudjettia.

(63) Toukokuun 12 päivänä 1938 annetussa kuninkaan asetuksessa N:o 781 säädettiin mahdollisuudesta muuttaa ministeriön asetuksella asetuksen 2081/1936 2 §:ssä säädettyä kansallisesti tärkeiden reittien luetteloa (joka hyväksyttiin 5 päivänä tammikuuta 1937 annetulla ministeriön asetuksella). Joulukuun 20 päivänä 1938 annetulla ministeriön asetuksella reittiluetteloon tehtiin tiettyjä muutoksia.

(64) Asetuksen 2081/1936 mukaisesti tehdyt julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten voimassaolo päättyi 31 päivänä joulukuuta 1956. Italian lainsäätäjä jatkoi tämän jälkeen sopimuksia 30 päivään kesäkuuta 1962 (21).

— Tammikuun 5 päivänä 1953 annettu laki N:o 34 ja 26 päivänä maaliskuuta 1959 annettu laki N:o 178

(65) Tammikuun 5 päivänä tammikuuta 1953 annetulla lailla N:o 34, jäljempänä ’laki 34/1953’, ja 26 päivänä maaliskuuta 1959 annetulla lailla N:o 178, jäljempänä ’laki 178/1959’, joilla säädeltiin paikallisia meriliikenteen postipalveluja ja kaupallisia palveluja, valtuutettiin kauppamerenkulkuministeriö käynnistämään julkisia tarjouskilpailuja kirjepostin ja postipakettien kuljetuspalvelujen ja puhtaasti paikallisten kaupallisten palvelujen antamiseksi yksityisten yritysten hoidettaviksi.

(66) Lailla 34/1953 säädettiin neljästä tuetusta sektorista, joiden osalta järjestettiin erilliset julkiset tarjouskilpailut: a) Toscanan saaristo; b) Parthenopen ja Pontinen saaret; c) Eolian saaret; d) Egadin saaret, Pelagian saaret, Ustica ja Pantelleria. Lailla 178/1959 lisättiin seuraavat tuetut sektorit: e) keskinen Adrianmeri; f) Adrianmeren avomerialue.

(67) Lain 34/1953 4 §:n mukaan valtion edellä mainittujen palvelujen liikennöintiin myöntämistä tuista oli määrä sopia kahdenkymmenen vuoden pituisissa julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa. Samaa säännöstä sovellettiin myös lain 178/1959 soveltamisalaan kuuluviin reitteihin.

— Kesäkuun 2 päivänä 1962 annettu laki N:o 600

(68) Kesäkuun 2 päivänä 1962 annetulla lailla N:o 600, jäljempänä ’laki 600/1962’, järjestettiin uudelleen Italian meriliikenteen julkisen palvelun järjestelmä.

(69) Tarkemmin sanottuna lain 600/1962 2 §:ssä säädettiin, että kauppalaivaston ja Italia-, Lloyd Triestino-, Tirrenia- ja Adriatica-yritysten välillä oli tehtävä uudet julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset. Sopimusten kesto olisi kaksikymmentä vuotta ja niihin sisältyisi seuraavaa: i) luettelo kansallisesti tärkeistä reiteistä, ii) yksityiskohtaiset julkisen palvelun velvoitteet reittejä liikennöiville yrityksille ja iii) yksityiskohtaiset säännöt korvauksista, joita valtio voisi myöntää kyseisten reittien liikennöinnistä. Sopimusten oli määrä tulla voimaan 1 päivänä heinäkuuta 1962.

(70) Kaikille reittien liikennöinnistä vastaaville liikenteenharjoittajille myönnettävän julkisen korvauksen kokonaismäärä vahvistettiin lain 600/1962 6 §:ssä. Kullekin liikenteenharjoittajalle myönnettävää rahoitusosuutta voitiin tarkistaa kahden vuoden välein, jos liikenteenharjoittajan tulot ja kustannukset muuttuivat, ottaen huomioon lain 8 artiklassa esitetyt perusteet. Tehokkuuskannustimen käyttöön ottamiseksi säädettiin, että rahoitusosuutta voitaisiin tarkistaa ylöspäin tai alaspäin edellyttäen, että eräiden laissa mainittujen tulo- ja menoerien vaihtelut ylittivät 1 prosentin bruttotuloista absoluuttisina arvoina. Tarkistuksella voitiin vaikuttaa vain kyseisen määrän ylittävään osaan.

2.2.1.2 Vuoden 2005 päätöksessä tarkasteltu lainsäädäntö

— Laki N:o 684/1974 ja tasavallan presidentin asetus N:o 501/1979

(71) Kansallisesti tärkeiden merenkulkupalvelujen rakenneuudisuksesta 20 päivänä joulukuuta 1974 annetulla lailla N:o 684/1974, jäljempänä ’laki 684/1974’, kumottiin asetus 2081/1936 ja laki 600/1962 sekä kaikki lain 684/1974 vastaiset tai sen kanssa yhteensopimattomat määräykset ja säädettiin lain 600/1962 nojalla tehtyjen sopimusten irtisanomisesta 31 päivänä joulukuuta 1974.

(72) Lailla 684/1974 erotettiin toisistaan rahtiliikenteen reitit (4 §), matkustajaliikenteen reitit (6 §) sekä Italian suurille ja pienille saarille suuntautuvat yhteydet (8 §).

(73) Italian suurille ja pienille saarille suuntautuvien meriyhteyksien osalta 8 §:ssä edellytetään kyseisten alueiden, erityisesti Mezzogiornon, taloudelliseen ja sosiaaliseen kehittämiseen liittyvien vaatimusten täyttämistä. Tätä varten kyseisessä pykälässä säädettiin, että silloisen Finmare-konsernin yrityksille, joille oli annettu tehtäväksi tarjota näitä palveluja, maksettiin tukea 20 vuotta voimassa olevien julkisen palvelujen sopimusten nojalla.

(74) Lain 9 §:n mukaan julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin oli sisällytettävä luettelo liikennöitävistä reiteistä, vuoroväleistä, kullakin reitillä käytettävästä alustyypistä ja julkisen rahoitusosuuden määrästä. Tätä määrää voitiin tarkistaa vuosittain, jos vähintään yksi sen laskennassa huomioon otetuista kustannustekijöistä muuttui yli 5 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna.

(75) Matkustajaliikenteen reittien osalta 6 §:ssä säädetään Italian, Lloyd Triestinon, Adriatican ja Tirrenian liikennöimien matkustajayhteyksien lakkauttamisesta kolmen vuoden kuluessa lain voimaantulosta (nämä meriliikennepalvelut luokiteltiin lailla Gestione stralcio dei servizi passeggeri -palveluiksi). Lain 7 §:ssä annettiin mahdollisuus myöntää korvauksia, joilla varmistettiin näiden neljän yrityksen taloudellinen tasapaino kyseisten kolmen vuoden aikana vuosittain tehtävien sopimusten perusteella.

(76) Rahtiliikenteen osalta kauppamerenkulkuministeriö valtuutettiin lain 684/1974 4 §:ssä myöntämään tukia Finmare-konsernin yrityksille, jotka joko käynnistävät uusia meriliikennereittejä (4 §:n a momentti) tai liikennöivät voimassa olevia reittejä (4 §:n b momentti), jos näillä toimilla ei pystytä saavuttamaan taloudellista tasapainoa. Kumpaakin tukimuotoa voitiin myöntää enintään viideksi vuodeksi, ja tuki voimassa oleville reiteille oli myönnettävä vuosittaisten sopimusten perusteella.

(77) Laissa 684/1974 ei säädetty sillä perustettujen eri rahoitusjärjestelmien kokonaismäärärahoista.

(78) Lain 684/1974 täytäntöönpanosta 1 päivänä kesäkuuta 1979 annetussa tasavallan presidentin asetuksessa N:o 501, jäljempänä ’asetus 501/1979’ (22), säädettiin lain 684/1974 soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä. Asetuksen 501/1979 3 §:ssä selvennettiin, että lain 684/1974 7 §:ssä säädetyn korvauksen myöntämistä varten oli otettava huomioon kaikki Italian, Lloyd Triestinon, Tirrenian ja Adriatican liikennöimät kansalliset ja kansainväliset matkustajaliikenteen reitit.

(79) Asetuksen 501/1979 26 §:n mukaan matkustajaliikenteen reittien (Gestione stralcio dei servizi passeggeri) vuotuinen korvaus oli määritettävä odotettavissa olevien kustannusten ja tulojen perusteella. Kyseisen asetuksen 35 §:n mukaan rahtiliikenteen reittien korvauksia voitiin tarkistaa kunkin vuoden kesäkuun 30 päivään mennessä kunkin reitin taloudellisen tasapainon varmistamiseksi. Asetuksen 501/1979 9 §:ssä määritettiin ne eri tekijät, jotka oli otettava huomioon laskettaessa yhtiöille lain 684/1974 4 §:n b momentin sekä 7 ja 8 §:n mukaisesti maksettavaa tukea.

(80) Asetuksessa 501/1979 säädettiin myös, että kunkin yrityksen liikennöimän reitin lähtö- ja saapumisajat hyväksytään ministeriön asetuksella ja että yritysten on korvattava yli 18 vuotta vanhat aluksensa, ellei ministeriö nimenomaisesti luopunut tästä velvoitteesta. Lisäksi käytetyt alukset oli osoitettava yksitellen kullekin julkisen palvelun reitille. Tämä rajoitus, joka velvoitti yritykset uudistamaan säännöllisesti kalustonsa, muodosti erityisen velvoitteen kyseisille yrityksille.

(81) Asetuksen 501/1979 40 §:n nojalla kauppamerenkulkuministeriö voi tavanomaisten palvelujen lisäksi järjestää lisäpalveluja yleiseen etuun tai liikennetarpeisiin liittyvien poikkeuksellisten vaatimusten täyttämiseksi.

— Toukokuun 19 päivänä 1975 annettu laki N:o 169

(82) Paikallisten postipalvelujen ja kaupallisten palvelujen uudelleenjärjestelystä 19 päivänä toukokuuta 1975 annetulla lailla N:o 169, jäljempänä ’laki 169/1975’, järjestettiin uudelleen paikallisia meriliikenteen postipalveluja ja kaupallisia palveluja koskeva julkisen palvelun järjestelmä.

(83) Sen 1 §:llä perustettiin kolme alueyritystä, Caremar, Siremar ja Toremar, ja annettiin niiden tehtäväksi hoitaa kirjepostin ja postipakettien kuljetusta sekä luonteeltaan puhtaasti paikallisia kaupallisia palveluja koskevat julkisen palvelun velvoitteet. Lisäksi 1 §:ssä edellytettiin myös, että Tirrenian oli säilytettävä vähintään 51 prosentin osuus osakepääomasta kussakin näistä yrityksistä. Lain 169/1975 2 §:llä valtuutettiin kauppamerenkulkuministeriö myöntämään avustuksia alueyrityksille kahdenkymmenen vuoden pituisissa julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa sovitulla tavalla.

— Joulukuun 5 päivänä 1986 annettu laki N:o 856

(84) Valtion laivaston (Finmare-konserni) rakenneuudistuksen normeista ja yksityistä merenkulkua koskevista toimenpiteistä 5 päivänä joulukuuta 1986 annetulla lailla, jäljempänä ’laki 856/1986’, säädettiin tietyistä muutoksista meriliikenteen julkisen palvelun järjestelmään.

(85) Sen 1 §:ssä säädettiin erityisesti, että valtion oli toteutettava kansantalouden kannalta olennaisen tärkeille tappiollisille rahtiliikenteen reiteille rakenneuudistus- ja rahoitustukiohjelma. Lain 2 §:ssä säädettiin aloitustuen myöntämisestä näille reiteille enintään viideksi vuodeksi (1 päivästä tammikuuta 1985 alkaen). Uuden aluksen hankintaa varten myönnettiin viisivuotinen aloitustuki, joka rajoittui investoinnin määrään (poisto ja korot).

(86) Kyseisen lain 11 §:ssä muutettiin tukien laskentaperusteita suurten ja pienten saarten liikenneyhteyksien osalta. Korvaustuki oli laskettava keskimääräisten ja objektiivisten parametrien avulla määritettyjen palvelusta saatavien tulojen ja siitä aiheutuvien kustannusten välisen erotuksen perusteella, ja sen oli sisällettävä kohtuullinen sijoitetun pääoman tuotto. Julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin oli sisällytettävä yksityiskohtaiset tiedot tuen laskennassa huomioon otettavista tekijöistä sekä täydellinen luettelo tuetuista reiteistä, vuoroväleistä ja reiteillä käytettävien alusten tyypeistä. Kauppamerenkulkuministeriön, julkisista osakkuuksista vastaavan ministeriön ja valtiovarainministeriön oli hyväksyttävä tuet. Lain 7 §:n mukaan lisätukea voitiin myöntää ensimmäiselle viisivuotiskaudelle tuensaajien taloudellisen tasapainon varmistamiseksi.

(87) Lloyd Triestinon harjoittama Adrianmeren pohjoisosassa Istrian niemimaalle suuntautuvien reittien liikennöinti oli lain 13 §:n mukaan siirrettävä Adriaticalle. Lisäksi kyseisen artiklan 4 momentin mukaan 1 päivänä tammikuuta 1986 olemassa olleisiin ja Adriatican liikennöimiin sekaliikenteen reitteihin (23) sovellettiin lain 684/1974 8 ja 9 §:llä ja myöhemmillä muutoksilla säädettyjä sääntöjä (jotka koskevat yhteyksiä Italian suuriin ja pieniin saariin). Tämän seurauksena lain 856/1986 11 §:ää alettiin soveltaa myös Adriatican liikennöimiin kansainvälisiin reitteihin.

(88) Lain 856/1986 15 §:ssä säädettiin julkisen alueyrityksen (Saremar) perustamisesta tarjoamaan posti- ja kaupallisia palveluja Sardinian, Korsikan ja niiden pienten lähisaarten, joille Tirrenia aiemmin liikennöi, välillä.

(89) Lain 856/1986 12 §:n mukaan palvelun tariffit vahvistettiin ministeriön asetuksella yritysten itse esittämän ehdotuksen perusteella. Paikallisiin asukkaisiin ja työmatkalaisiin sovellettiin alennettuja tariffeja.

(90) Lain 684/1974 tavoin laissa 856/1986 ei vahvistettu kokonaismäärärahoja niille rahoitusjärjestelmille, joita se koski.

— Maaliskuun 4 päivänä 1989 annettu lakiasetus N:o 77 sellaisena kuin se on muutettuna 5 päivänä toukokuuta 1989 annetuksi laiksi N:o 160

(91) Sekä matkustaja- että rahtiliikennettä koskeviin alkuperäisiin sopimuksiin sovellettavan oikeudellisen kehyksen viimeisimmät uudistukset toteutettiin merenkulkuun ja merenkulkualan käyttöoikeussopimuksiin kohdistuvista kiireellisistä toimenpiteistä 4 päivänä maaliskuuta 1989 annetulla lakiasetuksella N:o 77, jäljempänä ’lakiasetus 77/1989’, sellaisena kuin se on muutettuna 5 päivänä toukokuuta 1989 annetuksi laiksi N:o 160.

(92) Lakiasetuksen 77/1989 9 §:ssä säädettiin erityisesti, että 1 päivästä tammikuuta 1990 alkaen matkustaja ja rahtiliikenteen varmistamiseksi välttämättömiksi katsottavat reitit voivat saada korvaustukea. Kyseisen pykälän mukaan viranomaiset päättivät liikennöitävistä reiteistä ja vuoroväleistä reittien liikennöinnin tehtäväkseen saaneiden yritysten tekemän teknisen ehdotuksen perusteella ja kyseisten yritysten oli tätä varten esitettävä joka viides vuosi suunnitelma palveluista.

(93) Saarille suuntautuvien yhteyksien osalta 9 §:n 3 momentissa säädettiin myös, että korvaustuen määrä oli vahvistettava julkisia palveluhankintoja koskevissa sopimuksissa, joissa otetaan viitekeskiarvona ja objektiivisina parametreina huomioon kansallisen rautatieyhtiön (Ferrovie dello Stato) vastaaviin palveluihin ja etäisyyksiin soveltamat tariffit.

2.2.2 Alkuperäiset sopimukset

(94) Alkuperäiset sopimukset ovat julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, jotka Italian valtio teki heinäkuussa 1991 kunkin entisen Tirrenia-konsernin viiden alueyrityksen kanssa. Nämä sopimukset olivat keskenään identtiset kaikkien entiseen Tirrenia-konserniin kuuluneiden yritysten, myös Tirrenian, osalta. Alkuperäisiä sopimuksia sovellettiin niiden 2 artiklan nojalla taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 1989 ja niiden voimassaolon päättyi 31 päivänä joulukuuta 2008. Alkuperäisissä sopimuksissa määrättiin kuitenkin, että vuosien 1989, 1990 ja 1991 taloudelliset suhteet oli määritettävä tilapäisin toimenpitein, joita tämä päätös ei koske.

(95) Alkuperäisten sopimusten 3 artiklan mukaan vuotuisen tuen määrä vahvistettiin tuensaajan kunkin varainhoitovuoden helmikuussa esittämän hakemuksen perusteella. Hakemus teki lausuntokierroksen ministeriöissä, ja se hyväksyttiin toukokuussa ministeriön asetuksella. Vuotuisen tuen oli määrä kattaa yritykselle toimintakustannusten ja liiketulojen välisestä alijäämästä aiheutuneet tappiot.

(96) Alkuperäisten sopimusten 5 artiklassa määriteltiin yksityiskohtaisesti ne tulojen ja kustannusten parametrit, jotka otettiin huomioon laskettaessa korvausta sekä sijoitetun pääoman tuottoa lain 856/1986 11 §:n mukaisesti.

2.2.3 Viisivuotissuunnitelmat

(97) Alkuperäisten sopimusten 1 artiklassa määrätään viisivuotissuunnitelmista, joissa määritetään liikennöidyt reitit ja satamat, kyseisillä meriliikenneyhteyksillä käytettävien alusten tyyppi ja kapasiteetti, noudatettavat vuorovälit ja veloitettavat hinnat, erityisesti saarialueiden asukkaiden alennetut tariffit.

(98) Ensimmäinen viisivuotissuunnitelma (1990–1994) hyväksyttiin 29 päivänä toukokuuta 1990 annetulla ministeriön asetuksella, ja sen soveltaminen alkoi taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 1990. Toukokuun 14 päivänä 1996 annetulla asetuksella hyväksytyssä toisessa suunnitelmassa (1995–1999) reitit ja vuorovälit ovat paljolti samat.

(99) Yritysten Italian viranomaisille syyskuussa 1999 esittämää kolmatta suunnitelmaa (2000–2004) ei ollut vuoden 2005 päätöksen hyväksymisajankohtana vielä hyväksytty. Tämän kolmannen suunnitelman hyväksymiseen saakka Tirrenia-konsernin yritykset voivat 8 päivänä maaliskuuta 2000 annetun asetuksen nojalla jatkaa lain 160/89 9 §:ssä säädettyjen palvelujen tarjoamista vuonna 1999 voimassa olleen vuosia 1994–1999 koskeneen viisivuotissuunnitelman ehtojen mukaisesti.

(100) Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle vuoden 2005 päätöksen kumoamisen jälkeen, että kausien 2000–2004 ja 2005–2008 viisivuotissuunnitelmien virallisen hyväksymisen sijasta ne toteuttivat tilapäisiä järkeistämistoimenpiteitä palvelujen muuttamiseksi paremmin paikallisyhteisöjen tarpeita vastaaviksi tekemättä kuitenkaan merkittäviä muutoksia julkisen palvelun järjestelmään. Italian viranomaiset selvensivät, ettei pitkän aikavälin suunnittelu ollut enää mahdollista budjettiongelmien takia.

2.2.4 Vuotuinen korvaus

2.2.4.1 Vuoden 2005 päätöksessä arvioitu korvaus

(101) Vuotuinen tuki vastasi viisivuotissopimuksessa tarkoitettujen palvelujen kumulatiivista nettotappiota, johon lisättiin sijoitetun pääoman tuottoa vastaava vaihteleva määrä. Nettotappion määrä laskettiin kauden aikana saatujen voittojen ja reittien liikennöinnistä aiheutuneiden kustannusten perusteella.

(102) Alkuperäisten sopimusten mukaan vuosittainen korvaustuki maksettiin seuraavasti: a) joka kalenterivuoden maaliskuussa maksettiin ennakkoerä, joka oli määrältään 70 prosenttia edellisvuoden tuesta; b) joka kalenterivuoden kesäkuussa maksettiin toinen erä, joka vastasi 20:tä prosenttia tuesta; c) vuoden lopussa maksettiin maksettujen määrien ja kuluvan vuoden toimintakustannusten ja liiketulojen välisen alijäämän erotuksen muodostama jäljellä ollut määrä. Jos yritykselle maksettu määrä ylitti tarjottujen palvelujen nettokustannukset (voittojen ja tappioiden erotus), sen oli palautettava erotus 15 päivän kuluessa taseen hyväksymisestä.

(103) Vuotuisen korvauksen laskennassa otettiin huomioon seuraavat kustannustekijät: provisiot/ostokulut, satamamaksut, satamien kauttakulkumaksut ja muut liikennekulut, toimintakustannukset, poistot, nettorahoitusmenot, hallintokustannukset ja muut kustannukset. Nämä alkuperäisten sopimusten liitteenä ilmoitetut kustannustekijät olivat samat kaikille alueyrityksille.

(104) Toimintakustannuksiin kuuluivat alushenkilöstön, huollon, vakuutusten, polttoaineen ja kivennäisöljyjen kustannukset. ”Hallinnon” kustannuserä kattoi ensisijaisesti maahenkilöstön ja hallintotilojen kustannukset.

(105) Italian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan alueyritysten kustannukset (miljoonaa Italian liiraa) ja tuen määrä vuosina 1992–2001 (24) olivat seuraavat (25):

Adriatica

Kustannustekijät 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Provisiot yms. 9 750,0 11 940,0 12 432,0 13 915,0 14 224,0 13 949,0 16 307,0 16 376,0 12 702,0 17 451,6 Satamamaksut yms. 12 268,0 13 249,0 15 137,0 19 357,0 20 292,0 20 915,0 24 007,0 23 503,0 21 241,0 31 257,2 Toimintakustannukset 64 942,0 66 079,0 78 385,0 83 169,0 90 140,0 97 448,0 96 426,0 83 486,0 80 622,0 100 151,6 Poistot 15 086,0 17 502,0 22 761,0 23 706,0 23 719,0 23 727,0 23 463,0 23 286,0 23 351,0 29 053,7 Nettorahoitusmenot 4 626,0 - 125,0 11 185,0 9 483,0 4 963,0 - 3 031,0 - 8 050,0 - 12 440,0 - 11 453,0 - 4 172,7 Hallinto 16 318,0 15 685,0 15 720,0 14 653,0 13 938,0 13 952,0 14 688,0 14 877,0 14 735,0 14 194,8 Muut kustannukset 4 028,0 - 139,0 2 913,0 2 051,0 2 819,0 7 371,0 8 968,0 2 021,0 - 3 942,0 - 4 116,5 Kustannukset yhteensä (A) 127 018,0 124 191,0 158 533,0 166 334,0 170 095,0 174 331,0 175 809,0 151 109,0 137 256,0 183 819,8 Toimintatulot (B) 64 772,0 79 716,0 80 324,0 95 114,0 95 422,0 94 995,0 114 210,0 126 403,0 109 786,0 155 616,1 Nettotulos (B–A) - 62 246,0 - 44 475,0 - 78 209,0 - 71 220,0 - 74 673,0 - 79 336,0 - 61 599,0 - 24 706,0 - 27 470,0 - 28 203,7 Sijoitetun pääoman tuotto 8 258,0 10 615,0 7 819,0 9 304,0 7 935,0 5 788,0 5 271,0 3 646,0 4 377,0 6 147,7 Vuosittaisen tuen määrä 70 504,0 55 090,0 86 028,0 80 524,0 82 608,0 85 124,0 66 870,0 28 352,0 31 847,0 34 351,4

Saremar

Kustannustekijät 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Provisiot yms. 697,0 1 108,0 1 386,7 1 672,9 1 566,7 1 624,0 1 233,0 1 786,4 1 405,8 1 319,0 Satamamaksut yms. 2 308,0 2 505,0 1 929,8 1 898,4 1 776,8 2 099,1 2 508,0 2 096,4 2 250,0 2 265,4 Toimintakustannukset 22 213,0 24 077,0 23 570,7 23 433,8 26 129,1 26 664,2 28 112,0 29 883,9 23 914,8 20 094,0 Poistot 3 099,0 3 733,0 3 976,8 3 959,8 3 611,8 3 300,5 3 352,0 3 400,4 3 369,0 3 559,1 Nettorahoitusmenot 7,0 - 906,0 - 862,7 - 895,0 - 2 233,5 - 2 451,6 - 3 011,0 - 2 933,8 - 313,0 119,5 Hallinto 3 574,0 3 503,0 3 627,1 3 538,0 3 619,4 3 589,9 3 851,0 3 843,8 3 401,0 3 508,7 Muut kustannukset 1 621,0 1 918,0 1 666,8 997,8 502,9 1 827,3 3 557,0 2 141,7 2 272,0 239,9 Kustannukset yhteensä (A) 33 519,0 35 938,0 35 295,2 34 605,7 34 973,2 36 653,4 39 602,0 40 218,8 36 299,6 31 105,6 Toimintatulot (B) 7 464,0 8 365,0 9 383,8 11 396,6 11 533,5 11 746,7 11 744,0 12 425,6 12 652,0 13 456,1 Nettotulos (B–A) - 26 055,0 - 27 573,0 - 25 911,4 - 23 209,1 - 23 439,7 - 24 906,7 - 27 858,0 - 27 793,2 - 23 647,6 - 17 649,5 Sijoitetun pääoman tuotto 1 342,0 2 641,0 1 606,2 1 781,6 1 560,4 1 172,8 973,0 738,8 828,0 1 075,6 Vuosittaisen tuen määrä 27 397,0 30 214,0 27 517,6 24 990,7 25 000,1 26 079,5 28 831,0 28 532,0 24 475,6 18 725,1

Toremar

Kustannustekijät 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Provisiot yms. 3 743,0 4 651,0 4 897,0 4 767,7 4 932,8 5 356,3 3 687,0 2 433,0 3 660,0 1 808,7 Satamamaksut yms. 3 279,0 3 141,0 2 871,5 3 050,7 3 380,1 3 512,1 4 311,0 3 839,9 4 513,0 4 596,3 Toimintakustannukset 26 980,0 27 398,0 30 740,3 32 605,1 34 738,3 34 875,0 34 539,0 36 411,1 31 448,0 30 796,0 Poistot 5 218,0 5 210,0 5 171,1 5 164,7 5 176,0 5 180,8 5 151,0 5 158,3 5 169,0 5 634,4 Nettorahoitusmenot - 264,0 - 2 273,0 - 2 456,6 - 2 784,1 - 3 860,2 - 4 706,8 - 4 777,0 - 4 326,5 - 3 590,0 - 3 595,1 Hallinto 3 535,0 3 107,0 3 424,8 3 259,3 3 259,3 3 553,8 3 291,0 3 655,4 3 632,0 3 631,1 Muut kustannukset 1 020,0 3 673,0 3 048,5 1 923,9 2 889,8 1 133,9 4 599,0 668,9 843,0 2 031,7 Kustannukset yhteensä (A) 43 511,0 44 907,0 47 696,6 47 987,3 50 516,1 48 905,1 50 801,0 47 840,1 45 675,0 44 903,1 Toimintatulot (B) 27 406,0 30 750,0 32 759,6 31 968,5 32 483,3 31 200,8 29 996,0 32 362,0 34 577,0 35 573,5 Nettotulos (B–A) - 16 105,0 - 14 157,0 - 14 937,0 - 16 018,8 - 18 032,8 - 17 704,3 - 20 805,0 - 15 478,1 - 11 098,0 - 9 329,5 Sijoitetun pääoman tuotto 1 367,0 2 145,0 1 312,1 1 408,0 1 285,0 936,5 718,0 588,1 1 993,0 3 033,6 Vuosittaisen tuen määrä 17 472,0 16 302,0 16 249,1 17 426,8 19 317,8 18 640,8 21 523,0 16 066,2 13 091,0 12 363,1

Siremar

Kustannustekijät 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Provisiot yms. 3 180,0 3 786,0 3 398,9 3 224,1 3 146,6 3 501,1 3 691,5 4 799,0 4 065,7 3 604,4 Satamamaksut yms. 5 545,0 5 338,0 5 622,1 5 837,5 6 181,2 6 421,2 6 793,1 6 982,9 7 604,8 7 532,9 Toimintakustannukset 56 391,0 55 740,0 56 771,1 59 664,1 65 284,6 76 630,0 81 153,8 85 560,1 73 500,7 77 345,1 Poistot 10 174,0 11 203,0 10 767,7 10 991,8 10 968,5 10 918,0 11 008,6 12 494,6 13 734,1 14 419,6 Nettorahoitusmenot - 1 415,0 - 5 007,0 - 5 044,9 - 5 621,5 - 7 387,7 - 8 690,0 - 10 215,8 - 7 687,0 - 4 226,3 3 516,1 Hallinto 4 462,0 4 064,0 4 179,8 4 522,4 4 845,4 5 251,0 4 479,9 4 515,3 4 903,9 4 418,4 Muut kustannukset 1 206,0 721,0 2 855,0 2 329,1 2 896,0 3 505,6 9 652,0 3 946,2 3 298,2 3 270,4 Kustannukset yhteensä 79 543,0 75 845,0 78 549,7 80 947,5 85 934,6 97 536,9 106 563,1 110 611,1 102 881,1 114 106,7 Toimintatulot (B) 26 903,0 30 444,0 32 845,7 33 847,0 32 724,0 35 203,5 37 244,8 40 274,2 43 335,0 47 314,3 Nettotulos (B–A) - 52 640,0 - 45 401,0 - 45 704,0 - 47 100,5 - 53 210,6 - 62 333,4 - 69 318,3 - 70 336,9 - 59 546,1 - 66 792,4 Sijoitetun pääoman tuotto 2 874,0 5 334,0 3 336,0 4 363,7 3 888,4 3 155,1 2 599,3 2 211,2 3 940,0 4 248,2 Vuosittaisen tuen määrä 55 514,0 50 735,0 49 040,0 51 464,2 57 099,0 65 488,5 71 917,6 72 548,1 63 486,1 71 040,6

Caremar

(106) Sijoitetun pääoman tuoton osalta absoluuttiset määrät ovat saatavilla koko kaudelta (1992–2001). Lisäksi Italia toimitti komissiolle vuosina 1998–2001 hyväksytyn sijoitetun pääoman tuottoasteen, joka vaihteli kyseisinä vuosina inflaation ja korkojen vaihteluvälin mukaisesti 1,6 prosentista 8 prosenttiin. Vuosi Adriatica Saremar Toremar Siremar Caremar 1998 - 7,1 % 1,90 % 2,70 % 3,30 % 1999 2,30 % - 1,60 % 2,10 % 2,50 % 2000 2,20 % 6,10 % 5,90 % 4,90 % 3,90 % 2001 2,30 % 8,00 % 8,00 % 5,00 % 6,70 %

(107) Lisäksi Italia toimitti kunkin yrityksen reittikohtaiset tuloslaskelmat vuosilta 1992–2001 ja selvensi tekijöitä, jotka vaikuttivat kunkin yrityksen osalta kustannustasoon ja sen seurauksena korvaukseen.

(108) Erityisesti Adriatican liikennöimillä kansainvälisillä reiteillä entiseen Jugoslaviaan ja Albaniaan liikenne vaihteli huomattavasti vuodesta toiseen alueen poliittisen tilanteen vuoksi. Italian viranomaiset selittivät vuosittaisen tuen määrän (viimeinen rivi) huomattavat muutokset nettotoimintakustannusten vaihteluilla Albaniaan ja entiseen Jugoslaviaan suuntautuvilla kansainvälisillä reiteillä, joiden liikennöinnissä oli katkoksia Balkanin poliittisen tilanteen vuoksi. Lisäksi Kreikan reittien liikennöinnin lopettaminen vuonna 2000 vähensi toimintakustannuksia. Tremitin saariston kabotaasireiteillä nettotoimintakustannukset ja vuosittaisen tuen tarve pysyivät sen sijaan kaiken kaikkiaan vakaina vuosina 1992–2001.

(109) Saremarin toimintakustannusten pysyminen suhteellisen vakaina vuosina 1992–2001 johtui yrityksen tarjoamien palvelujen luonteesta. Ne olivat pääasiassa Sardinian ja lähisaarien välisiä kabotaasiyhteyksiä, joilla täytettiin ensisijaisesti paikallisyhteisöjen tarpeet, eikä niihin siten kohdistunut merkittäviä kysynnän ja tarjonnan vaihteluita. Yrityksen tarjoamat palvelut pysyivät – vuorovälien ja aikataulujen suhteen – paljolti muuttumattomina alkuperäisten sopimusten voimaantulosta alkaen (26) eivätkä käytännössä vaihdelleet vuoden aikana. Tämä selittää sen, että Saremarin saama vuosittainen tuki pysyi suhteellisen vakaana.

(110) Toremar liikennöi Toscanan saariston saarille suuntautuvia paikallisia reittejä, joilla tarjonta ja kysyntä vaihtelivat vain vähän, mikä selitti kustannusten suhteellisen vähäisen vaihtelun. Julkisen yrityksen tarjoamat palvelut olivat vuonna 2000 – vuorovälien ja aikataulujen suhteen – samat kuin vuonna 1992 (27), eivätkä ne juuri vaihdelleet vuoden aikana huolimatta kysynnän kausivaihteluista. Vuosittaisen tuen määrä pysyi vuosien mittaan suhteellisen vakaana.

(111) Siremarin tarjoamat palvelujen katsottiin olevan luonteeltaan samanlaisia kuin Saremarin ja Toremarin: tarjonta oli pysynyt vakaana julkisen palvelun sopimuksen voimaantulosta alkaen eivätkä kausivaihtelut olleet juurikaan vaikuttaneet siihen. Yrityksen suuret toimintakustannukset suhteessa sen tuloihin johtuivat liikennöitävien reittien määrästä (18 säännöllistä reittiä), joiden tarkoituksena oli täyttää neljäntoista Sisilian lähisaaren asukkaiden liikennetarpeet.

(112) Caremarin toimittamat palvelut pysyivät paljolti muuttumattomina valtion kanssa tehdyn sopimuksen voimaantulosta lähtien (28). Yrityksen toimintakustannusten nousun rinnalla myös sen liikennöimistä reiteistä saadut tulot nousivat, minkä ansiosta vuosittaisen tuen määrä voitiin pitää suhteellisen vakaana.

2.2.4.2 Korvaus vuoden 2005 päätöksen kumoamisen jälkeen

(113) Vuoden 2005 päätöksen kumoamisen jälkeen Italia täydensi alueyrityksille vuosina 2002–2008 maksettuja korvauksia koskevia tietoja. Se toimitti erityisesti seuraavat tiedot: i) julkisen palvelun reittien liikennöinnistä aiheutuneet kustannukset; ii) palvelujen toimittamisesta aiheutunut nettotappio; iii) sijoitetun pääoman tuoton absoluuttiset määrät; iv) yrityksille myönnetyn vuotuisen tuen määrä.

(114) Italia vahvisti myös komission kanssa kesäkuussa 2012 pidetyssä kokouksessa, että korvauksen laskennassa huomioon otetut kustannuserät olivat pysyneet muuttumattomina vuoden 1991 jälkeen.

(115) Toimitetut tiedot (tuhansina euroina) olivat seuraavat:

Adriatica

Vuosi A) Kustannukset yhteensä B) Toimintatulot C) Nettotulos (B–A) Sijoitetun pääoman tuotto Vuosittaisen tuen määrä 2002 100 412,0 76 199,0 - 24 213,0 2 533,0 26 746,0 2003 107 741,0 81 396,0 - 26 345,0 1 958,0 28 303,0 2004 (29) 69 465,0 57 198,0 - 12 267,0 Ei sovelleta Ei sovelleta 2005 66 261,0 56 959,0 - 9 302,0 Ei sovelleta Ei sovelleta 2006 53 040,0 55 405,0 2 365,0 Ei sovelleta Ei sovelleta 2007 55 489,0 59 626,0 4 137,0 Ei sovelleta Ei sovelleta 2008 62 751,0 61 069,0 - 1 682,0 Ei sovelleta Ei sovelleta

Saremar

Vuosi A) Kustannukset yhteensä B) Toimintatulot C) Nettotulos (B–A) Sijoitetun pääoman tuotto Vuosittaisen tuen määrä 2002 20 393,0 7 026,0 - 13 367,0 604,0 13 971,0 2003 20 292,0 6 992,0 - 13 300,0 649,0 13 949,0 2004 21 387,0 6 910,0 - 14 477,0 709,0 15 186,0 2005 22 146,0 7 290,0 - 14 856,0 679,0 15 535,0 2006 22 663,0 8 161,0 - 14 502,0 801,0 15 303,0 2007 21 240,0 8 078,0 - 13 162,0 893,0 14 055,0 2008 21 526,0 8 138,0 - 13 388,0 855,0 14 243,0

Toremar

Vuosi A) Kustannukset yhteensä B) Toimintatulot C) Nettotulos (B–A) Sijoitetun pääoman tuotto Vuosittaisen tuen määrä 2002 27 774,0 18 164,0 - 9 610,0 1 448,0 11 058,0 2003 30 571,0 18 559,0 - 12 012,0 1 399,0 13 411,0 2004 32 920,0 18 277,0 - 14 643,0 1 300,0 15 943,0 2005 34 889,0 17 583,0 - 17 306,0 1 261,0 18 567,0 2006 37 355,0 21 364,0 - 15 991,0 1 597,0 17 588,0 2007 36 880,0 22 621,0 - 14 259,0 1 691,0 15 950,0 2008 35 981,0 24 280,0 - 11 701,0 1 699,0 13 400,0

Siremar

Vuosi A) Kustannukset yhteensä B) Toimintatulot C) Nettotulos (B–A) Sijoitetun pääoman tuotto Vuosittaisen tuen määrä 2002 62 540,0 23 951,0 - 38 589,0 1 750,0 40 339,0 2003 65 845,0 22 349,0 - 43 496,0 1 743,0 45 239,0 2004 66 288,0 23 283,0 - 43 005,0 1 935,0 44 940,0 2005 85 183,0 22 011,0 - 63 172,0 1 907,0 65 079,0 2006 94 096,0 23 198,0 - 70 898,0 1 935,0 72 833,0 2007 90 501,0 22 585,0 - 67 916,0 2 092,0 70 008,0 2008 96 842,0 23 448,0 - 73 394,0 2 060,0 75 454,0

Caremar

Vuosi A) Kustannukset yhteensä B) Toimintatulot C) Nettotulos (B–A) Sijoitetun pääoman tuotto Vuosittaisen tuen määrä 2002 41 931,0 17 850,0 - 24 081,0 1 654,0 25 735,0 2003 47 568,0 21 257,0 - 26 311,0 1 556,0 27 867,0 2004 49 847,0 20 178,0 - 29 669,0 1 438,0 31 107,0 2005 55 910,0 21 380,0 - 34 530,0 1 391,0 35 921,0 2006 59 859,0 25 600,0 - 34 259,0 1 863,0 36 122,0 2007 59 618,0 26 565,0 - 33 053,0 1 895,0 34 948,0 2008 61 481,0 28 065,0 - 33 416,0 1 874,0 35 290,0

(116) Italian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan alueyritysten yksittäisissä kustannustekijöissä ajan myötä tapahtuneet muutokset johtuivat pääasiallisesti ulkoisista tekijöistä, kuten inflaatiosta ja korkojen kehityksestä, jotka vaikuttavat paitsi markkinahintoihin myös odotettavissa olevaan sijoitetun pääoman tuottoon. Sijoitetun pääoman tuoton laskennassa otettiin huomioon pankkien korot sekä alusrahoitusluottojen keskimääräiset ottolainauskorot.

(117) Sijoitetun pääoman tuottoasteen osalta Italia toimitti komissiolle vuosina 2002–2003 hyväksytyt korot, mutta se ei pystynyt toimittamaan näitä korkoja vuosilta 2004–2008. Vuosi Adriatica Saremar Toremar Siremar Caremar 2002 1,80 % 5,80 % 6,10 % 3,90 % 5,70 % 2003 1,70 % 12,20 % 6,80 % 3,40 % 6,00 %

(118) Italia toimitti komissiolle myös Tirrenian reittikohtaiset tuloslaskelmat vuodesta 2004 lähtien määrittääkseen Adriatican aiemmin liikennöimien kansallisten/kansainvälisten reittien liikennöinnistä Tirrenialle aiheutuneet kustannukset. Italia korosti kuitenkin, että näitä arvoja olisi pidettävä pelkkänä arviona kullakin reitillä aiheutuneista todellisista kustannuksista, koska tiettyjä huomioon otettuja kustannustekijöitä ei voitu jakaa reittikohtaisesti.

(119) Näiden tietojen perusteella Tirrenian tulokset (euroina) Adriatican aiemmin liikennöimillä kansainvälisillä reiteillä olivat seuraavat: Vuosi Ancona–Durrës Ancona–Bar Bari–Durrës Ancona–Split 2004 - 3 267 000 - 653 000 4 041 000 - 3 021 000 2005 Ei sovelleta Ei sovelleta 3 701 256 - 4 249 739 2006 Ei sovelleta Ei sovelleta 5 503 024 - 145 514 2007 Ei sovelleta Ei sovelleta 7 119 285 Ei sovelleta 2008 Ei sovelleta Ei sovelleta 4 308 702 Ei sovelleta

2.2.5 Viisivuotissuunnitelmiin ja liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvät investoinnit

(120) Viisivuotissuunnitelmissa määrättiin liikennöityjen reittien ja niiden vuorotiheyksien lisäksi myös investoinneista, joita tuensaajat aikoivat tehdä ajanjakson aikana kyseisten reittien liikennöinnin varmistamiseksi. Komissio yritti tutkinnassa erityisesti selvittää sitä, miten alusten hankintakustannukset ja poistot otettiin huomioon vuotuisen tuen laskemiseksi.

(121) Lisäksi komissio halusi tarkistaa, sisälsivätkö Tirrenian maaliskuussa 1999 vahvistamaan vuosien 1999–2002 liiketoimintasuunnitelmaan kuuluvat entisen Tirrenia-konsernin alueyritysten hyväksi tehtävät lisäinvestoinnit jonkinlaista tukea. Liiketoimintasuunnitelman päätavoitteet olivat seuraavat: a) sen mahdollistaminen, että yritykset sopeutuivat Italian kabotaasimarkkinoiden vapauttamisesta (1 päivänä tammikuuta 1999) johtuviin muuttuneisiin olosuhteisiin ja valmistautuivat valtion kanssa tehtyjen alkuperäisten sopimusten voimassaolon päättymiseen vuonna 2008; b) mainittujen sopimusten mukaisesti tarjottujen palvelujen kustannusten vähentäminen; c) konsernin kehityksen tukeminen ja käytettävissä olevien voimavarojen hyödyntäminen paremmin; d) edellytysten luominen yritysten yksityistämiselle.

(122) Liiketoimintasuunnitelmassa määrättiin erityisesti alkuperäisten sopimusten mukaisiin palveluihin tarvittavien investointien kehittämisestä, jonka oli määrä johtaa vanhentuneen kaluston poistamiseen käytöstä, muiden alusten siirtojärjestelyihin konsernin sisällä ja uusiin 700 miljardin Italian liiran (noin 361,5 miljoonan euron) suuruisiin investointeihin (30).

2.3 Veroetuuskohtelu

(123) Lokakuun 26 päivänä 1995 annetussa lakiasetuksessa N:o 504 säädettiin merenkulussa moottoripolttoaineina käytettävien kivennäisöljyjen veroetuusjärjestelmästä. Kyseisen asetuksen 63 §:n 3 momentin mukaan aluksissa käytettäviin voiteluaineisiin sovellettiin alennettua valmisteveroa.

(124) Aloittamispäätöksessä komissio oli todennut olevan epäselvää, miten kyseistä verohelpotusta yksityiskohtaisesti sovelletaan Italian satamissa huollettavina olevien alusten tapauksessa. Komissio halusi varmistua siitä, että tällä toimenpiteellä ei syrjitty muita meriliikenteen toimijoita, joiden alukset ovat samassa tilanteessa.

3. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

3.1 Ennen vuoden 2005 päätöksen hyväksymistä esitetyt huomautukset

3.1.1 Tirrenia-konsernin yritysten esittämät huomautukset

(125) Tirrenia-konsernin yritykset esittivät 22 päivänä marraskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa aloittamispäätöksestä. Pääasiassa yritykset kiistivät alkuperäisten sopimusten mukaisesti maksettujen korvausten luokittelun uudeksi tueksi ja näin ollen muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen legitiimiyden. Yritykset väittivät erityisesti, että komissiolle oli ilmoitettu jo kauan sitten julkisen palvelun velvoitteiden korvausjärjestelmän olemassaolosta eikä se ollut koskaan esittänyt siitä huomautuksia. Lisäksi yritysten mukaan julkisille liikenteenharjoittajille maksettujen vuotuisten korvausten määrä oli täysin oikeasuhteinen ja rajoittui julkisen palvelun velvoitteista johtuviin nettokustannuksiin. Tästä syystä ne katsoivat, että kyseinen maksu ei haitannut kilpailua muiden markkinatoimijoiden kanssa.

(126) Samaan aikaan Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar nostivat kumoamiskanteen yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa SEUT-sopimuksen 263 artiklan 4 kohdan nojalla (ks. myös johdanto-osan 5 kappale).

3.1.2 Yksityisten liikenteenharjoittajien huomautukset

(127) Komissio sai huomautuksia useilta yksityisiltä liikenteenharjoittajilta, jotka kilpailivat joillakin Caremarin, Saremarin ja Toremarin liikennöimillä reiteillä. Nämä huomautukset voidaan tiivistää seuraavasti: a) Tirrenia-konsernin yritykset harjoittivat niillä reiteillä, joille kilpailu yksityisten liikenteenharjoittajien kanssa keskittyy, aggressiivista kauppapolitiikkaa, jolle on ominaista polkumyyntihinnat sekä alennus- ja osamaksujärjestelmät, jotka voitiin selittää järkevästi ainoastaan Tirrenian saamalla julkisella rahoituksella; b) Julkisen palvelun velvoitteet eivät olleet avoimia, ja Tirrenia-konsernin yrityksille annettua mahdollisuutta muuttaa sille asetettujen velvoitteiden laajuutta, erityisesti liikennöityjä reittejä ja noudatettuja aikatauluja ja vuorotiheyksiä, olisi pidettävä julkisen palvelun velvoitteiden luonteen vastaisena; c) Kun otetaan huomioon yksityisten liikenteenharjoittajien joillakin Tirrenia-konsernin yritysten liikennöimillä linjoilla tarjoamat palvelut, julkisen palvelun tarve vaikutti hyvin kyseenalaiselta; d) Vuodesta 1995 alkaen toteutettujen tai liiketoimintasuunnitelmaan sisältyneiden investointien rahoitusjärjestelyt sisälsivät tukea, muun muassa Tirrenia-konsernin yrityksille asetettuja edullisimpiin yksityisen rahoituksen saamisen edellytyksiä; e) Tirrenia-konsernin yritykset hyötyivät veroetuuskohtelusta Italian satamissa käyvissä aluksissaan käytettyjen kivennäisöljyjen osalta.

3.2 Vuoden 2005 päätöksen kumoamisen jälkeen esitetyt huomautukset

(128) Unionin yleisen tuomioistuimen vuonna 2005 tekemän päätöksen kumoamisen jälkeen komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa tästä kumoamisesta ja sen vaikutuksista (ks. myös 1.3 jakso).

(129) Komissio sai huomautuksia ainoastaan tutkittavien toimenpiteiden tuensaajilta. Tuensaajien huomautusten pääsisältö oli, että komission olisi otettava huomioon kaikki asiaankuuluvat tosiseikat ja oikeudelliset seikat, mukaan lukien valittajien tuomioistuinmenettelyn yhteydessä esittämät lisäperusteet, ja katsottava niiden perusteella, että kyseessä olevat toimenpiteet a) eivät ole tukea, tai b) ovat voimassa olevia tukia, koska Italian meriliikenteen julkisen palvelun järjestelmä i) oli otettu käyttöön ennen EY:n perustamissopimuksen voimaantuloa, ii) edellytti Euroopan komission epäsuoraa tai nimenomaista lupaa (31) ja iii) se oli joka tapauksessa otettu käyttöön ennen meriliikenteen kabotaasiasetuksen voimaantuloa.

4. ITALIAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

4.1 Ennen vuoden 2005 päätöksen hyväksymistä esitetyt huomautukset

4.1.1 Julkisen palvelun velvoitteista maksetut tuet

(130) Italian viranomaiset toimittivat 29 päivänä syyskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa päätöksestä aloittaa muodollinen tutkintamenettely. Italian viranomaiset katsoivat, että meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artikla sallii Tirrenia-konsernin kunkin yrityksen kanssa tehtyjen alkuperäisten sopimusten täysimääräisen voimassaolon niiden päättymiseen eli vuoteen 2008 saakka. Näin ollen alkuperäisiin sopimuksiin perustuvaa julkisen palvelun velvoitteiden järjestelmää ei voitu asettaa kyseenalaiseksi aloittamispäätöksellä.

(131) Italian viranomaiset kiistivät lisäksi sen, että tuet olisivat olleet SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja uusia tukia ja että ne olisivat voineet ennen Italian kabotaasimarkkinoiden avaamista 1 päivänä tammikuuta 1999 vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(132) Näiden yleisluontoisten huomioiden lisäksi Italian viranomaiset painottivat, että yksityisten liikenteenharjoittajien läsnäolo Tirrenia-konsernin yritysten liikennöimillä linjoilla oli monessa tapauksessa uusi ja rajallinen ilmiö, koska se rajoittui vain joihinkin reitteihin ja keskittyi kesäkauteen. Lisäksi vuotuisen korvauksen laskentamenetelmällä, jossa talvella tehdystä tappiosta vähennetään kesällä saatu voitto, rajoitettiin korvauksen määrä välttämättömään minimiin.

(133) Tämän johdosta Italian viranomaisten mukaan korvaus oli tarpeen ja täysin oikeasuhteinen julkisen palvelun velvoitteisiin nähden, joiden määrittely kuuluu jäsenvaltion harkintavaltaan.

(134) Viitaten kilpailusääntöjen rikkomiseen, josta Adriaticaa syytettiin Italian ja Kreikan välisillä reiteillä, Italian viranomaiset painottivat, että kyseistä rikkomista koskeva komission päätös ei ollut kyseisenä ajankohtana lopullinen. Ne korostivat, että kyseiset kaksi menettelyä olivat täysin riippumattomia toisistaan, että tukia ei joka tapauksessa käytetty kilpailunvastaisen toiminnan rahoittamiseen, että soveltumattomaksi julistaminen merkitsisi lisäseuraamusta ja että tuen takaisinperiminen vaarantaisi sekä Adriatican että koko yksityistämisprosessin.

4.1.2 Liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvät investoinnit

(135) Italian viranomaiset painottivat, että liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien investointien tarkoituksena oli palvelujen kustannusten vähentäminen säilyttäen kuitenkin laadun taso korkeana. Lisäksi Italian viranomaisten mukaan suunniteltujen investointien rahoitusjärjestelyihin ei sisältynyt tukea, koska investoinnit oli tarkoitus toteuttaa osittain yritysten omista varoista ja osittain tavanomaisissa markkinaolosuhteissa neuvotelluilla pankkilainoilla.

4.1.3 Veroetuuskohtelu

(136) Italian viranomaiset toimittivat tietoja merenkulussa moottoripolttoaineina käytettävien kivennäisöljyjen verokohtelun sääntelykehyksestä. Komissiolle toimitetuista tiedoista kävi ilmi, että lakiasetuksen 504/1995 nojalla 2 päivänä maaliskuuta 1996 tehdyllä yleisesti sovellettavalla päätöksellä veroetuuskohtelu, josta lakiasetuksessa säädetään, laajennettiin koskemaan moottoripolttoaineita ja voiteluaineita, joita käytetään kaikissa satamassa huollettavina olevissa aluksissa.

(137) Samaan aikaan Italia nosti yhteisöjen tuomioistuimessa edellä johdanto-osan 5 kappaleessa mainitun kanteen aloittamispäätöksestä siltä osin kuin se koski sääntöjenvastaisen tuen maksamisen keskeyttämistä.

4.2 Vuoden 2005 päätöksen kumoamisen jälkeen esitetyt huomautukset

(138) Komissio pyysi huhtikuussa 2010 Italian viranomaisia esittämään huomautuksensa unionin yleisen tuomioistuimen vuoden 2005 päätöksen kumoamisesta ja selventämään eräitä Adriatican ja Saremarin liikennöimiä kansainvälisiä reittejä koskevia seikkoja. Komissio pyysi myös toimittamaan yksityiskohtaisen kuvauksen kyseisten reittien liikennöintiä koskevasta korvausmenetelmästä, mukaan lukien kaikki korvauksen ja sijoitetun pääoman tuoton laskentamenetelmään tehdyt myöhemmät muutokset.

(139) Italian viranomaiset toistivat, että kyseiset toimenpiteet olisi katsottava voimassa oleviksi tuiksi, kuten muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä oli jo todettu ja osoitettu. Ne väittivät, että sekä sopimuksen tekoperusteita että julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksettavan korvauksen laskentamenetelmiä oli säännelty asetuksella 2081/1936, joka myöhemmin kumottiin lailla 684/1974, sekä asetuksella 2082/1936. Asetuksen 2081/1936 2 §:llä perustettiin kansallisesti tärkeät reitit ja 6 §:ssä säädettiin, että valtio kattaisi yrityksille kyseisten reittien liikennöinnistä aiheutuvat lisäkustannukset kahdenkymmenen vuoden pituisten sopimusten nojalla.

(140) Italian viranomaiset väittivät, että meriliikenteen julkisen palvelun järjestelmää säätelevään lainsäädäntökehykseen myöhemmin tehdyillä muutoksilla oli vain tiukennettu tuensaajille tehtäväksi annettuja julkisen palvelun velvoitteita sekä päivitetty korvauksen laskentamekanismeja julkisen rahoitusosuuden rajoittamiseksi.

(141) Italian viranomaiset korostivat, että lailla 856/1986 otettiin käyttöön vuotuinen korvaustuki, joka on palvelun tuottamisesta aiheutuvien tulojen ja kustannusten erotus, perustuu objektiivisiin parametreihin eikä aiempiin kustannuksiin ja sisältää kohtuullisen tuoton. Italian viranomaiset katsoivat, että tämä lainsäädäntökehyksen muutos oli erityisen merkittävä, koska sillä tarjottiin yrityksille tehokkuuskannustimia.

(142) Italian viranomaisten mukaan alueyrityksille maksettaviin korvauksiin sovellettaisiin samoja näkökohtia. Italian viranomaiset vahvistivat erityisesti, että julkisen palvelun velvoitteiden asettaminen oli otettu käyttöön lailla 34/1953, jossa vahvistettiin seuraavat neljä tuettua sektoria: a) Toscanan saaristo (Toremar); b) Parthenopen ja Pontinen saaret (Caremar); c) Eolian saaret (Siremar); d) Egadin saaret, Pelagian saaret, Ustica ja Pantelleria (Siremar).

(143) Tirrenian väitettiin liikennöineen reittejä Sardinian pienille saarille ja Korsikaan 5 päivänä tammikuuta 1937 annetun ministeriön asetuksen nojalla, jolla otettiin kansallisesti tärkeiden reittien kolmannella liikennesektorilla käyttöön reitit La Maddalenaan, Palauhun, Bonifacioon, Carloforteen, Calasettaan ja Portovesmeen. Nämä olivat itse asiassa Saremarin liikennöimiä reittejä, jotka perustettiin vuonna 1988 sen erotessa Tirreniasta.

(144) Italian viranomaiset korostivat myös, että samaan asetukseen sisältyivät reitit, joita Adriatica liikennöi Kreikkaan, Albaniaan ja Tremitin saarille kansallisesti tärkeiden reittien sektorilla IV (ks. johdanto-osan 59 kappale).

(145) Tämän perusteella Italian viranomaiset katsoivat, että vuoden 2005 päätöksen soveltamisalaan kuuluvan julkisen palvelun järjestelmän ja saarille suuntautuvien meriliikenneyhteyksien historiallisen sääntelykehyksen välillä oli riittävästi jatkuvuutta. Edellä esitetyn perusteella Italian viranomaiset katsoivat, että julkisen palvelun järjestelmä oli otettu käyttöön ennen EY:n perustamissopimuksen ja meriliikenteen kabotaasiasetuksen voimaantuloa.

5. ARVIOINTI

5.1 Julkisesta palvelusta maksettavat korvaukset

5.1.1 Valtiontuen olemassaolo

(146) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(147) SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistetut arviointiperusteet ovat kumulatiivisia. Se tarkoittaa, että kaikkien mainittujen ehtojen on täytyttävä, jotta ilmoitetut toimenpiteet voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaiseksi valtiontueksi. Taloudellisen tuen olisi a) oltava jäsenvaltion myöntämää tai valtion varoista myönnetty, b) suosittava jotain yritystä tai tuotannonalaa, c) vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua, d) vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(148) Valtion varat : Kyseiset tuet ovat selvästi valtion myöntämiä ja ne myönnetään valtion varoista.

(149) Taloudellinen etu : Voidakseen päätellä, aiheuttaako julkisen palvelun toiminnasta maksettava korvaus SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun edun, yhteisöjen tuomioistuin vahvisti asiassa Altmark antamassaan tuomiossa (32) seuraavat perusteet: 1) tuensaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi (jäljempänä ’Altmark-tuomion ensimmäinen kriteeri’); 2) parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi (jäljempänä ’Altmark-tuomion toinen kriteeri’); 3) korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (jäljempänä ’Altmark-tuomion kolmas kriteeri’); 4) silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (jäljempänä ’Altmark-tuomion neljäs kriteeri’).

(150) Altmark-tuomion neljännen kriteerin katsotaan täyttyvän, jos korvauksen saajat on valittu julkisella tarjouskilpailulla, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan palvelut vähäisimmin kustannuksin, tai vaihtoehtoisesti jos korvaus on laskettu tarkastelemalla tehokkaan yrityksen kustannuksia.

(151) Tässä asiassa tuensaajia ei ole valittu julkisella tarjouskilpailulla. Italia ei myöskään ole osoittanut, että korvauksen taso määritettiin tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.

(152) Koska Altmark-kriteerit ovat kumulatiivisia, neljännen kriteerin täyttymättä jääminen riittää osoittamaan, että entisen Tirrenia-konsernin alueyrityksille aiheutui taloudellinen etu.

(153) Valikoivuus : Kyseessä olevat tuet ovat valikoivia, koska ne on suunnattu tietyille meriliikennepalveluja tarjoaville yrityksille.

(154) Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan : Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa unionin sisäisessä kaupassa muihin kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Riittää, että tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. Tutkittavassa tapauksessa tuensaajat kilpailevat muiden meriliikennepalveluja unionissa tarjoavien yritysten kanssa, erityisesti kansainvälisen meriliikenteen markkinat vapauttavan neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4055/86 (33) ja meriliikenteen kabotaasimarkkinat vapauttavan meriliikenteen kabotaasiasetuksen voimaantulon jälkeen. Sen vuoksi arvioitavana oleva julkinen korvaus on omiaan vaikuttamaan unionin kauppaan ja vääristämään kilpailua sisämarkkinoilla.

(155) Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Italian viranomaisten Tirrenia-konsernin alueyrityksille kabotaasireittien ja kansainvälisten reittien liikennöinnistä vuosina 1992–2008 maksama korvaus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

5.1.2 Kyseessä olevan tuen luonne: voimassa oleva tai uusi tuki?

(156) Vahvistettuaan, että Italian viranomaisten Tirrenia-konsernin alueyrityksille kabotaasireittien ja kansainvälisten reittien liikennöinnistä vuosina 1992–2008 maksama korvaus on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, komission on arvioitava, onko kyseessä voimassa oleva vai uusi tuki.

(157) Tätä varten on tehtävä ero kabotaasireittien ja kansainvälisten reittien välillä.

5.1.2.1 Kabotaasireitit

(158) Kabotaasireittien liikennöinnin osalta unionin yleinen tuomioistuin kumosi vuoden 2009 tuomiolla osittain vuoden 2005 päätöksen sillä perusteella, että komissio oli soveltanut virheellisesti meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan 3 kohtaa, jossa säädetään, että ”[o]lemassa olevat sopimukset julkisesta palvelusta voivat olla voimassa kyseisen sopimuksen voimassaolon päättymispäivään asti”.

(159) Unionin yleinen tuomioistuin tulkitsi tämän artiklan vuoden 2009 tuomiossa tyypilliseksi saavutettujen etujen säilyttämislausekkeeksi (”grandfathering clause”) (34) ja totesi, että julkisen palvelun velvoitteiden rahoittamiseksi ”välttämätön” (35) korvaus on meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan 3 kohdan mukaista voimassa olevaa tukea, josta ei tehdä soveltuvuusarviointia.

(160) Unionin yleinen tuomioistuin viittasi yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-400/99 10 päivänä toukokuuta 2005 antaman tuomion (36) 60–66 kohtaan, joissa suuri jaosto totesi selvästi seuraavaa: ”Asetuksen N:o 3577/92 4 […] artiklan 3 kohdassa säädetään, että 1.1.1993 voimassa olevat sopimukset julkisesta palvelusta voivat olla voimassa kyseisen sopimuksen voimassaolon päättymispäivään asti. Tämäntyyppiset sopimukset sisältävät luonteensa puolesta rahoitusta koskevia säännöksiä, jotka ovat välttämättömiä niissä sovittujen julkisten palvelujen velvoitteiden täyttämiseksi. Siltä osin kuin asetuksen N:o 3577/92 4 artiklan 3 kohdan sanamuodon mukaan tarkoituksena on kyseessä olevien sopimusten pitäminen voimassa rajoittamatta tämän säännöksen ulottuvuutta kyseisten sopimusten tiettyihin näkökohtiin, niissä olevat julkisten palvelujen velvoitteiden varmistamiseksi välttämättömät rahoitusmääräykset kuuluvat kyseisen 4 artiklan 3 kohdan soveltamisalaan. Komissio väittää siis virheellisesti, että siinä ainoastaan sallitaan tällaisista sopimuksista johtuvien tiettyjen yksinoikeuksien tai erityisoikeuksien säilyttäminen. Muilta osin komissio ei ole riidanalaisessa päätöksessä ottanut näin rajoittavaa kantaa, koska se on todennut, että julkisten palvelujen velvoitteiden lisäkustannusten rahoittamisen rajoissa kyseessä olevien sopimusten rahoitusmekanismit kuuluvat asetuksen N:o 3577/92 4 artiklan 3 kohdan soveltamisalaan” (64 kohta), ja että ”[…] mahdolliset tuet, jotka ylittävät kyseessä olevien sopimusten kohteena olevien julkisten palvelujen velvoitteiden varmistamiseksi välttämättömät määrät, eivät kuitenkaan voi kuulua asetuksen N:o 3577/92 4 artiklan 3 kohdan soveltamisalaan juuri sen vuoksi, että ne eivät ole välttämättömiä tällaisten sopimusten tasapainon kannalta ja siten niiden voimassa pitämiseksi. Niitä ei siis voida tämän säännöksen perusteella pitää voimassa olevina tukina.” (65 kohta)

(161) Määrittääkseen, onko toimenpide meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan 3 kohdan mukaista uutta vai voimassa olevaa tukea, komission on tulkittava sellaisen tuen laajuuden, joka on ”välttämätön 1 päivänä tammikuuta 1993 voimassa olleiden julkisten palveluhankintoja koskevien sopimusten kohteena olevien julkisten palvelujen velvoitteiden varmistamiseksi” edellä mainitussa tuomiossa tarkoitetulla tavalla. Komissio katsoo, että tällaisen tarpeellisuustestin on oltava laajempi kuin suhteellisuustestin, jonka komissio suorittaa arvioidessaan tukitoimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla. Jos näiden kahden testin soveltamisalat olisivat samat, tukea, joka ei ole meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan 3 kohdan mukainen, ei voida koskaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella, koska se automaattisesti ei olisi oikeasuhteinen jälkimmäisessä määräyksessä tarkoitetulla tavalla. Näin ollen komissio käsittää, että katsomalla voimassa olevan tuen ”välttämättömäksi 1 päivänä tammikuuta 1993 voimassa olleiden julkisten palveluhankintoja koskevien sopimusten kohteena olevien julkisten palvelujen velvoitteiden varmistamiseksi” yhteisöjen tuomioistuin sisällytti tähän käsitteeseen kaikki korvaukset, jotka liittyvät suoraan julkisia hankintoja koskevassa sopimuksessa asetettuihin julkisen palvelun velvoitteisiin. Tällainen suora yhteys on olemassa esimerkiksi silloin, kun sopimuksessa määritetään korvauksen määrä tai sen laskentamenetelmä, tai joka tapauksessa silloin, kun on selvää, että julkisia palveluja koskevaa sopimusta ei olisi tehty ilman korvausta.

(162) Tästä syystä komissio käsittelee uutena tukena ainoastaan kabotaasireittien liikennöinnistä maksettua korvausta, jolla ei ole oikeusperustaa meriliikenteen kabotaasiasetuksen voimaantulopäivänä voimassa olleissa julkisia hankintoja koskevissa sopimuksissa.

(163) Tässä tapauksessa alkuperäiset sopimukset tehtiin heinäkuussa 1991 ennen meriliikenteen kabotaasiasetuksen voimaantuloa, ja korvauksen ja sopimuksissa asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden välillä oli suora yhteys.

(164) Alkuperäisissä sopimuksissa vahvistetun vuotuisen tuen tarkoituksena oli se, että alueyritykset voivat kattaa toimintakustannusten ja liiketulojen välisestä alijäämästä aiheutuneet tappiot. Kuten johdanto-osan 103 kappaleessa mainittiin, korvauksen kannalta merkitykselliset kustannustekijät, jotka täsmennettiin alkuperäisten sopimusten 5 artiklassa, olivat seuraavat: hankinta-, mainos- ja majoituskulut, lastaus-, purku- ja käsittelykustannukset, maissa työskentelevän hallintohenkilöstön kustannukset, alusten ylläpitokustannukset, hallintokustannukset, vakuutusmaksut, vuokra- ja leasingkulut, polttoainekulut, verot sekä poistoihin liittyvät kustannukset. Kaikki nämä kustannustekijät liittyivät julkisten palvelujen tarjoamiseen, ja viranomaiset määrittivät ne jättämättä yrityksille harkintavaraa.

(165) Lisäksi Italian valtion ja kunkin viiden alueyrityksen välillä tehdyt alkuperäiset sopimukset olivat täysin samanlaiset kuin Italian valtion ja Tirrenian välillä tehty alkuperäinen sopimus (ks. johdanto-osan 94 kappale) ja niissä otettiin huomioon samat kustannustekijät. Tirreniaa koskevassa vuoden 2001 päätöksessä komissio myönsi, että nämä kustannustekijät olivat välttämättömiä julkisten palvelujen tarjoamisen kannalta, koska ne olivat suorassa yhteydessä julkisten viranomaisten yleishyödyllisiksi palveluiksi luokittelemien palvelujen tarjontaan ja kuuluivat näin ollen alkuperäisen sopimuksen soveltamisalaan (37). Alusta koskevien poistojen osalta komissio katsoi, että siinä määrin kuin kyseiset alukset oli tarkoitettu yksinomaan alkuperäisessä sopimuksessa tarkoitettuihin palveluihin, kyseistä kustannustekijää voitiin pitää tarpeellisena itse palveluiden tarjonnassa (38). Edellä esitetyt seikat koskevat soveltuvin osin myös alueyrityksiä.

(166) Koska korvauksen ja alueyritysten alkuperäisten sopimusten mukaisen kabotaasireittien liikennöinnin välillä on suora yhteys, komissio katsoo, että kyseinen korvaus oli välttämätön alkuperäisissä sopimuksissa asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden lisäkustannusten kattamiseksi.

(167) Edellä esitetty päätelmä ei muuttuisi, vaikka komission olisi tarkistettava, vastasiko alueyrityksille maksettu vuotuinen korvaus julkisen palvelun tarjoamiseen tarvittavaa vähimmäismäärää. Analyysi i) korvauksen laskentamenetelmästä, ii) yrityksen tuloista ja iii) alkuperäisten sopimusten mukaisen kabotaasireittien liikennöinnin aiheuttamista lisäkustannuksista osoittaa, että näille yrityksille alkuperäisten sopimusten nojalla maksetut korvaukset olivat täysin oikeasuhteisia suhteessa tuensaajille uskottujen julkisen palvelun tehtävien aiheuttamiin lisäkustannuksiin.

(168) Ensinnäkin vuotuisen korvauksen taso laskettiin ottaen huomioon kunkin alueyrityksen alkuperäisten sopimusten kattamilla reiteillä kirjaamat toimintatulot, jotka vähennettiin kaikilla reiteillä syntyneistä tappiosta (alkuperäisten sopimusten 3 artikla). Tässä laskentamenetelmässä sesonkiaikana tehdyillä voitoilla vähennetään sesonkiajan ulkopuolella syntynyttä tappiota niin, että näin saatu vuotuisen korvauksen määrä pysyi kaiken kaikkiaan alhaisempana kuin se olisi ollut, jos reittikohtaiset tappiot olisi yksinkertaisesti laskettu yhteen.

(169) Toiseksi, yrityksen voittoihin kohdistui kahtalainen tariffeihin liittyvä rajoitus, joka ilmeni yhtäältä joidenkin sosiaalisten luokkien alennettuina maksuina ja toisaalta velvoitteena hankkia viranomaisten hyväksyntä jokaiselle hinnanmuutokselle Italian viranomaisten esittämistä tiedoista kävi ilmi, että alueyritykset eivät olleet vapaita mukauttamaan veloittamiaan maksuja erityisesti toimintakustannusten kehityksen huomioon ottamiseksi (39). Komissio myönsi jo vuonna 2001 tehdyssä päätöksessä, että tätä kahtalaista rajoitusta, joka vähensi selvästi sopimuksen tehneiden yritysten tuloja ja vaikutti vuotuisen korvauksen määrään, ei tulisi pitää kyseisissä olosuhteissa aggressiivisena kauppatapana, jolle on ominaista saalistushinnoittelu.

(170) Kolmanneksi, Italian viranomaiset toimittivat komissiolle tietoja alueyritysten harjoittamasta julkisen palvelun reittien liikennöinnistä vuosina 1992–2008 aiheutuneista kustannuksista. Italia toimitti julkisen palvelun reittien liikennöinnistä vuosina 1992–2008 seuraavat tiedot: — kaikkien alueyritysten (40) vuosina 1992–2008 kirjaamat kokonaiskustannukset, toimintatulot ja sijoitetun pääoman tuotto sekä vastaavan vuotuisen tuen määrä; — kunkin yrityksen reittikohtainen kirjanpito vuosilta 1992–2001 ja 2004–2008; — Adriaticalle vuosina 1999–2003, Saremarille vuosina 1998 ja 2000–2003 sekä Toremarille, Siremarille ja Caremarille vuosina 1998–2003 myönnetty sijoitetun pääoman tuottoaste (joka vaihteli 1,6 prosentista 12,2 prosenttiin).

(171) Toimitetut tiedot (ks. johdanto-osan 115 kappaleen taulukot) osoittavat, että vuosina 2002–2008 kustannukset jäivät suurelta osin vuoden 2005 päätöksessä arvioidun viiteajanjakson (1992–2001) aikana reittien liikennöinnistä aiheutuneita keskimääräisiä kustannuksia pienemmiksi.

(172) Sijoitetun pääoman eri tekijät oli määritelty tarkasti alkuperäisissä sopimuksissa, ja tuotot oli määritetty markkinakorkojen perusteella siten, että kunkin tekijän tuotto oli asianmukainen. Huolimatta siitä, että yrityksille vuosina 2004–2008 sallitun sijoitetun pääoman tuottoasteesta ei ole saatavilla tietoja, komissio toteaa, että muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta sijoitetun pääoman tuotto on laskenut jatkuvasti vuosina 2001–2003 (ks. johdanto-osan 106 ja 117 kappale). Tämän kehityksen sekä sijoitetun pääoman tuoton absoluuttisten määrien vakauden vuosina 2001–2008 (ks. johdanto-osan 105 ja 115 kappaleen taulukot) (41) perusteella on kohtuullista olettaa, että yrityksille julkisen palvelun velvoitteiden hoitamisesta maksetut korvaukset pysyivät oikeasuhteisina alkuperäisten sopimusten voimassaoloaikana. Edellä esitetyn perusteella komissio pitää kiinni vuoden 2005 päätöksessä tekemästään arviosta, jonka mukaan tuensaajien tuotto asetettiin kohtuulliselle tasolle.

(173) Kun otetaan huomioon maksetun korvauksen ja alkuperäisissä sopimuksissa asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden sekä lisäksi korvauksen oikeasuhteisuuden välinen suora yhteys, komissio katsoo, että kabotaasireiteistä vuoteen 2008 asti myönnetty korvaus on meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan 3 kohdan mukaista voimassa olevaa tukea.

(174) Koska kabotaasireittien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksettava korvaus on voimassa olevaa tukea ja unionin yleinen tuomioistuin kumosi vuoden 2005 päätöksen kokonaisuudessaan, mukaan lukien siinä asetetut Caremarin kabotaasireittien liikennöintiä koskevat ehdot, komission ei tarvitse arvioida tarkemmin sitä, onko tuensaaja viime kädessä noudattanut näitä ehtoja vuoden 2005 päätöksen täytäntöönpanossa, eikä sitä, olivatko ne alun perin tarpeellisia. Kabotaasireittien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä maksettava korvaus on voimassa olevaa tukea, mutta tämä tuki ei ole enää voimassa. Tästä syystä ei ole mielekästä, että komissio ehdottaisi asianmukaisia toimenpiteitä Italialle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 1 kohdan nojalla, koska tällaisilla toimenpiteillä voitaisiin muuttaa ainoastaan tulevaa tukitoimenpidettä. Tästä seuraa, että komission ei ole mielekästä tutkia, soveltuuko tällainen voimassa oleva tuki, joka ei enää ole voimassa, sisämarkkinoille.

5.1.2.2 Kansainväliset reitit

(175) Kansainvälisiin meriliikenneyhteyksiin liittyvien liikennepalvelujen tarjoaminen kuuluu asetuksen (ETY) N:o 4055/86 soveltamisalaan, ja tähän asetukseen ei sisälly meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan 3 kohdan kaltaista säilyttämislauseketta.

(176) Neuvoston asetuksen (EU) 2015/1589 (42), jäljempänä ’uusi menettelyasetus’, 1 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan voimassa olevalla tuella tarkoitetaan ”tukia, jotka olivat olemassa ennen perustamissopimuksen voimaantuloa kyseisissä jäsenvaltioissa, eli tukiohjelmia ja yksittäisiä tukia, jotka on otettu käyttöön ennen SEUT-sopimuksen voimaantuloa ja joita voidaan soveltaa edelleen SEUT-sopimuksen voimaantulon jälkeen”.

(177) Komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (43), jäljempänä ’täytäntöönpanoasetus’, 4 artiklan 1 kohdan mukaan ”voimassa olevan tuen muutoksella tarkoitetaan mitä tahansa muutosta, muuta kuin muodollista tai hallinnollista, joka ei vaikuta tukitoimenpiteen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille tehtyyn arviointiin. Voimassa olevan tukiohjelman alkuperäisen talousarvion kasvu