KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 30 päivänä huhtikuuta 1999,

perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisesta

(IV/34.250 - Europe Asia Trades Agreement)

(tiedoksiannettu numerolla K(1999) 983)

(Ainoastaan tanskan-, saksan-, englannin- ja ranskankieliset tekstit ovat todistusvoimaisia)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(1999/485/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4056/86(1), sellaisena kuin se on muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, ja erityisesti sen 3, 11 ja 12 artiklan,

ottaa huomioon menettelyn aloittamisesta tässä asiassa 6 päivänä huhtikuuta 1994 tehdyn komission päätöksen,

on antanut kyseisille yrityksille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission väitteistä ja tuoda esiin muita näkökohtia asetuksen (ETY) N:o 4056/86 23 artiklan mukaisesti ja perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamista merikuljetuksiin koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 4056/86 säädetyistä tiedonannoista, hakemuksista ja kuulemisista 16 päivänä joulukuuta 1988 annetun komission asetuksen (ETY) N:o 4260/88(2), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjalla, mukaisesti(3), ja

on kuullut asiasta meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,

Sekä katsoo seuraavaa:

TIIVISTELMÄ

1) Tässä päätöksessä komissio tarkastelee, ovatko Euroopan ja Aasian välistä liikennettä koskevan sopimuksen (EATA) osapuolet rikkoneet perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa sopiessaan kapasiteetin käyttämättä jättämisestä ja vaihtaessaan tietoja, sekä tutkii niiden hakemuksen yksittäispoikkeuksen saamiseksi.

TOSISEIKAT

I Hakemus

2) Komissiolle jätettiin 2 päivänä syyskuuta 1992 asetuksen (ETY) N:o 4056/86 12 artiklan 1 kohdan mukainen hakemus, joka liittyi säännöllisistä konttirahdin merikuljetuspalveluista Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä tehtyyn Euroopan ja Aasian välistä liikennettä koskevaan sopimukseen (Europe Asia Trades Agreement), ja jossa sitä pyydettiin soveltamaan kyseiseen sopimukseen Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan mukaista poikkeusta. Komissiolle ilmoitettiin 19 päivänä syyskuuta 1997, että EATA:n osapuolet olivat päättäneet lakkauttaa sopimuksen voimassaolon 16 päivästä syyskuuta 1997.

3) EATA:n osapuolia olivat seuraavat linjavarustamot:

- CGM Orient SA (CGM),

- Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd),

- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K Line),

- A.P. Møller - Maersk Line (Maersk),

- Malaysian International Shipping Corporation Bhd (MISC),

- Mitsui O.S.K. Lines Ltd (MOL),

- Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd),

- Neptune Orient Lines Ltd (NOL),

- Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK),

- Oriental Overseas Container Line (OOCL),

- P & O Container Line (P & O CL),

- Cho Yang Shipping Co. Ltd (Cho Yang),

- Deutsche Seereederei Rostock GmbH (DSR),

- Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Evergreen),

- Hanjin Shipping Co. Ltd (Hanjin),

- Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai),

- Senator Linie GmbH (Senator),

- Yangming Marine Transport Corp. (Yangming)(4).

4) Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 6 päivänä huhtikuuta 1993 julkaistussa hakemuksen yhteenvedossa(5) komissio totesi, että ensinäkemältä sopimus näytti kuuluvan 85 artiklan 1 kohdan kiellon soveltamisalaan, mutta että komissio ei vielä ollut omaksunut kantaa 85 artiklan 3 kohdan soveltamisesta tähän sopimukseen. Komissio ilmoitti EATA:n osapuolille 14 päivänä kesäkuuta 1993 epäilevänsä suuresti, täyttäisikö sopimus yhtäkään 85 artiklan 3 kohdassa olevasta neljästä edellytyksestä.

5) Komissio on saanut valituksia EATA:sta useilta kolmansilta muun muassa Ison-Britannian rahdinantajien liitolta (BSC), Eruoopan rahdinantajien liitolta (ESC), Ranskan rahdinantajien liitolta (Conseil National des usagers des transports, CNUT) ja Japanin rahdinantajien liitolta (JSC). EATA:n osapuolet ovat saaneet tilaisuuden esittää huomautuksensa näistä valituksista.

II Ilmoitettu sopimus

i) Osapuolet

6) Kaikki EATA:n osapuolet ovat linjakonferensseja. Monet näistä yhtiöistä kuuluvat Kaukoidän rahtikonferenssiin (Far Eastern Freight Conference eli FEFC), kun taas toiset ovat samalla liikennealueella toimivia itsenäisiä yhtiöitä (ks. jäljempänä 66 kohta).

7) Hyundai liittyi EATA-sopimukseen 12 päivänä maaliskuuta 1993. Komissiolle ilmoitettiin 23 päivänä heinäkuuta 1993, että East Asiatic Company Ltd ja EACBen Container Line Ltd olivat eronneet EATA:sta 30 päivänä kesäkuuta 1993. Nämä kaksi yhtiötä eivät enää liikennöi kyseisellä alueella, mutta Maersk kuljetti samalla reitillä jonkin aikaa rahtia niiden aikaisemmin käyttämillä aluksilla. CGM lopetti Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän väliset kuljetukset vuonna 1994, jolloin se lakkasi olemasta EATA:n jäsen.

ii) Tiivistelmä sopimuksesta

a) Yleiset määräykset

8) EATA-sopimuksen 2 jakson mukaan tavoitteena oli laatia kapasiteetin hallintaohjelma, jotta voitaisiin saavuttaa

"(a) the optimum use of available capacity on deep sea vessels owned, operated or controlled by the [EATA] Parties...; and

(b) the improvement of revenue ... to a level consistent with a reasonable rate of return on investment for the services provided, and to maintain the viability of such services in the future ..."

[

"(a) [EATA:n] jäsenten omistamien, käyttämien tai hallinnoimien valtamerialusten kapasiteetin mahdollisimman tehokas käyttö ... ja

(b) Tulojen kasvattaminen ... vastaamaan palvelutarjontaan tehtyjen investointien kohtuullista tuottoprosenttia ja pitää jatkossa yllä tällaisten palveluiden elinkelpoisuutta ..."

].

9) EATA-sopimuksen johdanto-osan mukaan(6) tuottoa oli määrä lisätä korottamalla EATA-sopimuksen johdanto-osan kappaleessa b mainittuja jatkuvasti alhaisia rahtimaksuja. Näin ollen sopimuksen tarkoituksena oli korottaa EATA:n osapuolten tarjoamien rahtipalveluiden hintoja Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä.

10) Yksi keino tämän tavoitteen saavuttamiseksi oli määrittää kullekin osapuolelle suurin sallittu kapasiteetti eli enimmäiskapasiteetti, jota ne saivat tarjota markkinoilla tavaroiden kuljettamiseen (5 jakson a kohta). Kapasiteettien jaon oli määrä koskea tiettyä aluetta, useita yksittäisiä alueita tai liikennettä yleensä (16 jakson e kohta). Enimmäiskapasiteetti voitiin sopimuksen mukaan määrittää joillekin tai kaikille osapuolille (6 jakson e kohta). Sopimuksessa määrättiin lisäksi kapasiteettien laskemistavasta ja tarkistamisesta.

11) Kunkin osapuolen suurin sallittu kapasiteetti oli tarkoitus laskea sen perusteella, miten paljon osapuolet ilmoittivat aluksissaan olevan rahtitilaa itään tehdyissä kuljetuksissa (16 jakson b kohta). Käytännössä tämä tapahtui laskemalla ensin se kokonaismäärä, joka osapuolilla olisi käytettävissään ilman EATA-sopimusta, jonka jälkeen siitä vähennettiin tietty prosenttiosuus. Näin saatu enimmäismäärä jaettiin tämän jälkeen neljään kolmen kuukauden mittaiseen kauteen.

12) Osapoulet saattoivat joutua maksamaan kunkin kolmen kuukauden ajanjakson suurimman sallitun kapasiteetin ylittämisestä "kapasiteettikorvauksen", joka määräytyi sen perusteella, monellako TEU:lla(7) kyseinen yhtiö oli tarkasteluajanjaksolla ylittänyt osuutensa (22 jakso). Yhden jakson aikana käyttämättä jäänyttä kapasiteettia ei voitu käyttää myöhemmin tai siirtää toiselle osapuolelle (18 jakson c kohta).

b) Hallinnolliset määräykset

13) Sopimuksen hallinnosta vastasivat yleiskomitea (General Policy Committee), markkinoiden seurantakomitea (Market Review Committee) ja sihteeristö (5 jakson b kohta).

14) Yleiskomitea koostui kunkin osapuolen edustajista ja määritti osapuolten suurimmat sallitut kapasiteetit markkinoiden seurantakomitean suositusten perusteella (6 jakso). Lisäksi yleiskomitea päätti enimmäiskapasiteetin ylittämisestä perittävän korvauksen suuruudesta ja kaikista muista sopimuksen tavoitteen saavuttamisen edellyttämistä tiedotusvelvollisuuden laiminlyönnistä maksettavien sakkojen suuruudesta (6 jakso).

15) Myös markkinoiden seurantakomitea koostui osapuolten edustajista (7 jakso). Sen tehtävänä oli tarkkailla markkinatilannetta ja laatia selontekoja yleiskomitealle. Sihteeristö välitti sille osapuolten toimittamat alusten kapasiteettia ja kuukausittaisia lastauksia (eli lastattua rahtia) koskevat tiedot (14 jakso). Osapuolten oli toimitettava sihteeristölle kaikki sopimuksen noudattamisen varmistamiseksi tarvittavat tiedot, kertomukset tai asiakirjat (12 jakso).

16) EATA:n osapuolet toimittivat kunkin aluksen kapasiteettia koskevat ilmoitukset ennakolta kahdesti vuodessa. Osapuolet lähettivät lisäksi EATA:n sihteeristölle kuukausittain seuraavat tiedot:

i) aluksen nimi

ii) ajankohta, jolloin alus saapuu Suezin kanavalle

iii) ilmoitettu enimmäiskapasiteetti (TEU:ta)

iv) todellisuudessa käytetty tila (TEU:ta)

v) maantieteellisen soveltamisalan ulkopuolinen lastattu rahti (TEU:ta)(8)

vi) käyttöaste

vii) ennuste kunkin aluksen kapasiteetista seuraavina kahtena kuukautena

viii) arvioidut kuukausittaiset kokonaismäärät seuraavina neljänä kuukautena.

17) Sihteeristölle toimitettiin vastaavasti yksityiskohtaiset tiedot edellisen kuukauden aikana toteutuneista lastauksista sekä ennuste seuraavien kuuden kuukauden lastauksista. Kukin EATA:n osapuoli osallistui tähän tiedonvaihtoon järjestelyn alusta vuonna 1992 toukokuuhun 1997 saakka, ja monet EATA:n osapuolet jatkoivat tiedonvaihtoa heinäkuuhun 1997 saakka. CGM lakkasi toimittamasta kyseisiä tietoja lokakuussa 1994.

18) Sihteeristö seurasi myös sopimuksen noudattamista (20 jakso). Sopimuksen mukaan Kaukoidän rahtikonferenssin eli FEFC:n pääsihteeri ja henkilökunta toimivat vastaavasti EATA:n sihteerinä ja sihteeristönä sopimuksen voimassaolon ajan, elleivät EATA:n osapuolet yksimielisesti muuta sopineet (30 jakso).

19) Sopimusta sovellettiin säännöllisiin kansainvälisiin konttirahdin merikuljetuksiin Pohjois-Euroopan ja Aasian välillä Suezin kanavan kautta. Ilmoitetussa sopimuksessa "Aasialla" ei tarkoitettu Pakistania, Sri Lankaa, Intiaa tai Bangladeshia eikä tietyissä tapauksissa myöskään Kiinan kansantasavaltaa (3 jakso).

20) Ilmoitettuja järjestelyjä ei suoraan sovellettu länteen suuntautuneisiin kuljetuksiin, mutta EATA:n osapuolet myönsivät olevan mahdollista, että itään tehtyjen kuljetusten uudelleenjärjestelyt eli liikennöintitiheyden, alusten koon tai poikkeamissatamien lukumäärän vähentäminen saattoivat vaikuttaa jollain tavalla kapasiteettiin ja rahtimaksuihin myös kuljetuksissa länteen(9).

21) Sopimuksen 4 jakson mukaan sopimus ei estänyt, rajoittanut tai muulla tavoin haitannut osapuolten oikeutta itsenäiseen hinnoitteluun. Tätä määräystä on tarkasteltava jäljempänä markkinarakennetta koskevissa kohdissa esitettyjen huomautusten yhteydessä (66-79 kappale).

22) Osapuolet voivat erota sopimuksesta ilmoittamalla siitä vähintään 90 päivää ennakolta (33 jakson d kohta). Myös eronneen osapuolen oli kuitenkin noudatettava suurinta sallittua kapasiteettia enintään kahdentoistakuukauden ajan, ellei se lakannut omistamasta aluksia, pitämästä niitä yllä tai harjoittamasta toimintaa yleisenä merikuljetusliikkeenä (18 jakso). Osapuolet saattoivat suurimman sallitun kapasiteetin ylittäessään menettää rahallisen vakuuden, ja niille saattoi koitua muita taloudellisia seuraamuksia (18 jakso). Uusien osapuolten liittyminen sopimukseen edellytti osapuolten yksimielistä hyväksyntää (33 jakso).

23) Sopimuksen mukaan eroamisesta, suurimman sallitun kapasiteetin ylittämisestä tai tiedottamisvelvollisuuden laiminlyömisestä perittävät maksut tuloutettiin erilliseen rahastoon ja jaettiin tasan osapuolten kesken kunkin vuoden lopussa (25 jakso). Osapuolet vastasivat EATA:sta aiheutuvista hallinnollisista ja muista kuluista tasapuolisesti (31 jakso).

24) EATA oli tehty jatkumaan toistaiseksi siten, että kaikki osapuolet sopisivat sen voimassaolon lakkauttamisesta, kun Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteen rakenteelliset ongelmat oli niiden mielestä lopullisesti poistettu(10).

III Sopimuksentäy täntöönpano

25) Osapuolet päättivät 26 päivänä marraskuuta 1992 rajoittaa kunkin osapuolen kuljetuskapasiteettia 1 päivän tammikuuta 1993 ja 31 päivän maaliskuuta 1993 välisenä aikana 6,25-12,25 prosenttia; vähennys laskettiin porrastetusti siten, että pienet yhtiöt (eli yhtiöt, joiden kapasiteetti on pieni kyseisellä liikennealueella) vähensivät tarjoamaansa kapasiteettia suhteessa vähemmän kuin suuret yhtiöt. Alustavasti tämän vähennyksen oli määrä olla 10 prosenttia EATA:n osapuolten itään suuntautuvassa liikenteessä tarjoamasta kapasiteetista.

26) Osapuolet päättivät 12 päivänä maaliskuuta 1993 rajoittaa kunkin osapuolen kapasiteettia Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvassa liikenteessä vielä enemmän lisäämällä prosenttimääräisiä vähennyksiä 1 päivän huhtikuuta 1993 ja 30 päivän kesäkuuta 1993 välisenä aikana porrastetusti 11-17 prosenttiin. Osapuolten mukaan vähennykset olivat kokonaisuudessaan enintään 15 prosenttia.

27) Samaa kokonaisvähennystä ja porrastettua laskutapaa sovellettiin edelleen vuoden 1993 kolmannella vuosineljänneksellä. Kokonaisvähennyksen enimmäismäärä laskettiin 5 päivänä lokakuuta 1993 vuoden 1993 viimeistä vuosineljännestä varten porrastetusti viiteen prosenttiin, muuta 27 päivänä lokakuuta 1993 se laski nollaan prosenttiin. Vähennykset ja porrastus on esitetty yksityiskohtaisesti liitteessä II. Vähennyksiä ei tehty enää 27 päivän lokakuuta 1993 ja sopimuksen lakkauttamispäivän välisenä aikana.

28) Vuoden 1993 toisella vuosineljänneksellä viisi EATA:n osapuolta ylitti kuljetuksessa niille määrätyt kiintiöt.

IV Kapasiteetin käyttämättä jättämistä koskevat sopimukset linjaliikenteessä

29) Kapasiteetin hallintaohjelma on sopimus, jossa osapuolet päättävät olla käyttämättä osaa tavaroiden kuljetukseen varatusta alustilasta tietyllä liikennealueella. Käyttämättä jäävä osuus on osa ennakoitua liikatarjontaa.

30) Osapuolet sopivat olevansa käyttämättä tätä tilaa sopimuksen maantieteelliseen soveltamisalaan kuuluvan rahdin kuljettamiseen (scope cargo), mutta kyseistä tilaa voidaan käyttää sellaisen muulta alueelta peräisin olevan rahdin kuljettamiseen, jota kuljetetaan ohjelmaan kuuluvilla aluksilla (non-scope cargo). Tässä päätöksessä ilmaisulla "käyttämättä jättäminen" viitataan sopimuksiin, joissa kielletään alustilan käyttäminen sopimuksen maantieteelliseen soveltamisalaan kuuluvan rahdin kuljettamiseen.

31) Esimerkkejä kapasiteetin hallintaohjelmista on kolme Atlantin ylittävää liikennettä koskeva sopimus (Trans-Atlantic Agreement (TAA)), Tyynenmeren vakauttamissopimus (Trans-Pacific Stabilization Agreement) ja Euroopan ja Aasian välistä liikennettä koskeva sopimus (EATA). Kukin näistä sopimuksista koskee yhtä maailman kolmesta suurimmasta liikennealueesta, ja niihin kaikkiin ovat kuuluneet kyseisen liikennealueen konferenssin jäsenten lisäksi myös tärkeimmät konferenssien ulkopuoliset yhtiöt.

32) Tyynenmeren vakauttamissopimuksen 15 osapuolen(11) välinen sopimus kapasiteetin käyttämättä jättämisestä oli voimassa vuosina 1989-1995, jonka jälkeen sen voimassaolo lakkautettiin toistaiseksi. Tänä ajanjaksona osapuolet käyttivät noin 80:tä prosenttia Aasian ja Yhdysvaltojen välisessä liikenteessä käytettävissä olevasta kapasiteetista. Käyttämättömän kapasiteetin osuus vaihteli 6:sta 15 prosenttiin. Drewryn mukaan(12) tämä vastasi vuonna 1994 vuosittain seitsemän 4000 TEU:n suuruisen Panamax-konttialuksen keinotekoista poistamista käytöstä.

33) Kun Tyynenmeren vakauttamissopimuksen osapuolet pyysivät vuonna 1996 Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomissiolta (Federal Maritime Commission, FMC) lupaa aloittaa uudelleen kapasiteetin käyttämättä jättämistä koskevan ohjelman, FMC käynnisti yksityiskohtaisen tutkimuksen, jonka perusteella lupaa ei saatu, ja hakemus peruutettiin maaliskuussa 1997.

34) Atlantin ylittävää liikennettä koskevan sopimuksen osapuolet panivat kapasiteetin käyttämättä jättämistä koskevan sopimuksensa täytäntöön elokuussa 1994, ja sen voimassaolo päättyi syyskuussa 1994. Tarkoituksena oli, että enintään 25 prosentissa tilasta ei kuljetettu sopimuksen maantieteelliseen soveltamisalaan kuuluvaa rahtia, mutta käytännössä kapasiteetista oli käyttämättä länteen suuntautuvissa kuljetuksissa ainoastaan noin 15 prosenttia. Komissio teki 19 päivänä lokakuuta 1994 päätöksen 94/980/EY(13)

, jossa se kielsi Atlantin ylittävää liikennettä koskevan sopimuksen.

35) Kaukoidän rahtikonferenssilla (FEFC) oli Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä vuoteen 1990 asti markkinoiden jakamista koskeva sopimus, jossa määrättiin kullekin konferenssin jäsenelle tai konferenssiin kuuluvalle yrityskonsortiolle enimmäisosuus kyseisen liikennealueen kuljetuksista. Tietyn kapasiteettiosuuden käyttämättä jättämisestä ei sovittu.

36) EATA:n ospuolten mukaan FEFC:n osuus Pohjois-Euroopan ja Kaudoidän välisestä liikenteestä oli laskenut vuoteen 1990 mennessä noin 59 prosenttiin ja markkinoiden jakamista koskeva sopimus lakkautettiin lähinnä koska

"the parties to it no longer had a sufficient critical mass in the NE/FE trades to regulate reserve capacity in a way that would contribute to the stabilisation of the trades(14),"

"[osapuolilla ei enää ollut tarvittavaa kriittistä massaa säännelläkseen varakapasiteettia Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä siten, että ne voisivat vakauttaa olosuhteita kyseisellä liikennealueella]."

37) Drewryn mukaan(15) EATA:n vuoksi kapasiteettia olisi vuonna 1993 jätetty vuositasolla tarkasteltuna käyttämättä arviolta noin 13500 TEU:ta, joka vastaa noin 3 [frac14]:a 4000 TEU:n suuruista alusta. Kun edestakainen matka kestää 63 päivää, kukin alus tekee vuosittain todennäköisesti 5,8 edestakaista matkaa. Drewryn arvioiden mukaan(16)

kunkin edestakaisen matkan kiinteät kustannukset Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä olivat vuonna 1996 yhtä 4000 TEU:n suuruista alusta kohden noin 4,1 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Kuten jäljempänä olevassa taulukossa 1 esitetään, EATA:n osapuolten sopimuksen mukaan käyttämättä jätetyn kapasiteetin kiinteät kustannukset olisivat kahdentoista kuukauden aikana olleet noin 80 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria.

Taulukko 1

Arvio vuotuisista kiinteistä kustannuksista

>TAULUKON PAIKKA>

V Asian kannalta merkitykselliset tuotemarkkinat

38) EATA:n yhteydessä asian kannalta merkityksellisillä tuotemarkkinoilla tarkoitetaan säännöllisiä konttien merikuljetuspalveluita Pohjois-Euroopasta Kaukoitään. Näihin markkinoihin kuuluvat yhtäältä Alankomaiden, Belgian Irlannin, Islannin, Norjan, Pohjois-Ranskan, Ruotsin, Saksan, Suomen, Tanskan ja Yhdistyneen Kuningaskunnan satamat ja toisaalta Filippiinien, Hong Kongin, Japanin, Korean, Malesian, Pohjois- ja Etelä- Taiwanin ja Singaporen satamat.

39) Osapuolten mukaan tavaroita voidaan kuljettaa Pohjois-Euroopasta Kaukoitään useilla korvaavilla tavoilla:

i) Ensinnäkin voidaan käyttää erikoistuneita aluksia, joilla voidaan kuljettaa eräitä yleisrahtiin kuuluvia suurissa erissä rahdattavia homogeenisia tuotteita.

ii) Toiseksi tavarat voidaan kuljettaa irtotavaraa tai erityistuotteita kuljettavilla aluksilla, joihin mahtuu myös kontteja.

iii) Nopeaa kuljetusta vaativat tavarat voidaan osapuolten mukaan kuljettaa lentoteitse tai yhdistämällä lento- ja merikuljetukset.

iv) Neljäs mahdollisuus on kuljettaa tavarat rautateitse Siperian kautta.

v) Tavaroita voivat lisäksi kuljettaa Pohjois-Euroopasta länteen suuntautuvia kuljetuksia tarjoavat yhtiöt, jotka viovat kuljettaa tavaroita edelleen Kaukoitään joko Yhdysvaltojen halki rautateitä pitkin tai Yhdysvaltain länsirannikon satamien kautta Tyynenmeren liikenteeseen (eli Eurooppa/SA:n itärannikko/USA:n länsirannikko/Kaukoitä).

vi) Osapuolten mielestä myös Välimeren ja Mustanmeren kuljetukset kilpailevat merkittävällä tavalla Pohjois-Euroopasta Kaukoitään liikennöivien varustamojen kanssa.

40) Jäljempänä esitetyistä syistä yhdenkään näistä vaihtoehdoista ei voida katsoa kuuluvan samoille markkinoille kuin säännölliset konttien maerikuljetukset Pohjois-Euroopasta Kaukoitään.

41) Euroopan yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Tetra Pak(17), että jonkin tietyn tuotteen kysynnän vakaus on soveltuva peruste asian kannalta merkityksellisten markkinoiden määrittelemiseksi, ja se seikka, että eri tuotteet ovat vähäisessä määrin vaihdettavissa keskenään, ei estä tekemästä päätelmää, jonka mukaan nämä tuotteet kuuluvat samoille tuotemarkkinoille.

42) Komission mielestä useimpien tavararyhmien ja konttikuljetuspalveluiden käyttäjien kannalta muut merikuljetuksen muodot, mukaan lukien perinteinen linjakuljetus (kappaletavarakuljetus), eivät ole tämän asian kannalta merkityksellisillä maantieteellisillä markkinoilla järkevä vaihtoehto konttikuljetuspalveluille, ja kyseiset palvelut muodostavat jo itsessään yhdet tai useammat markkinat.

43) Muiden kuljetusmuotojen taholta tulevaa vähäistä kilpailua voidaan tiettyjen tavararyhmien osalta rajoittaa. Linjavarustamot pystyvät nimittäin tunnistamaan tällaiset rahdinantajat ja tarjoamaan niille linjaliikenteen eriytyneen hintarakenteen ansiosta palveluita edullisemmin ilman, että tämä vaikuttaisi yleiseen hintatasoon.

i) Epäsäännölliset palvelut

44) Säännölliset merikuljetukset eli linjakuljetukset muodostavat hakurahtipalveluista(18) erillisen markkina-alueen. Rahdinantajien ja varustamojen suhteen luonne eroaa hyvin paljon sen mukaan, tarjoaako varustamo linjakuljetuksia vai hakurahtipalveluita. Linjaliikennepalvelut perustuvat siihen, että liikenteenharjoittaja on yleinen kuljetusliike, mikä tarkoittaa sitä, että kuljetuspalveluiden tarjoaja kuljettaa kaikki sille rahdattavaksi annetut tavarat. Hakurahtipalvelut perustuvat puolestaan yleensä tilapäisiin, tapauskohtaisesti tehtyihin sopimuksiin.

45) Tilan vuokraamista koskevat sopimukset soveltuvat yksinomaan konttirahtina kuljetettaviin tavaroihin(19)

, jos rahdinantajan lasti on riittävän suuri tai jos tämä pystyy yhdistämään tavaroitaan kullakin kuljetuskerralla muiden rahdinantajien lastiin. Tilan vuokraamisen tai irtotavarakuljetuksen taikka erikoiskuljetuksen yhteydessä rahdinantajille ei lisäksi pystytä varmistamaan niille usein tärkeää riittävää liikennöintitiheyttä, säännöllisyyttä tai palvelun luotettavuutta, eikö tavaroita voida kuljettaa ovelta ovelle.

ii) Irtotavarakuljetukset

46) On selvää, että monia irtotavaroita voidaan kuljettaa konteissa ja että ennen konttien keksimistä (1950-luvun lopussa) kaikki tavarat kuljetettiin jonkinlaisena irtotavarakuljetuksena. Nyt käsiteltävässä asiassa kilpailuedellytysten määrittelemiseksi markkinoilla riittää, kun tarkastellaan korvaavuuden vaikutusta siirryttäessä konttirahdista irtotavarakuljetuksiin: valtaosassa tapauksista konttikuljetuksia ei voida pysyvästi korvata irtotavarakuljetuksilla.

47) Lähes kaikki lasti voidaan kuljettaa konteissa ja onkin todennäköistä, että ajan myötä konttikuljetusten osuus suurimmassa osassa merikuljetusmarkkinoita, jäsenvaltiot mukaan lukien, tulee olemaan hyvin korkea. Edistyneillä markkinoilla, kuten Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltain välisillä tai Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisillä markkinoilla, siirtyminen konttikuljetuksiin on jo lähestulkoon täydellistä ja käytössä on enää harvoja muita lastin konttikuljetusmuotoja, joiden osalta siirtyminen konttikuljetukseen olisi mahdollista.

48) Lisäksi on epätodennäköistä, että kun tietyn tyyppistä lastia on ryhdytty säännöllisesti kuljettamaan konteissa, sitä enää koskaan kuljetettaisiin muuten kuin konttikuljetuksena. Syynä tähän on se, että rahdinantajat tottuvat pienempiin ja useammin toimitettaviin eriin sekä siihen, että kun lasti on lastattu konttiin, se on helpompi toimittaa multimodaalikuljetuksena luovutussatamasta edelleen sen vastaanottajalle.

49) Näin ollen kun konttikuljetuksen osuus lisääntyy, muissa kuin konteissa kuljetettavien lastien rahdinantajat siirtyvät käyttämään konttikujetuspalveluita ja totuttuaan konttikuljetukseen eivät enää vaihda takaisin muuhun kuljetukseen. Esimerkit tällaisesta yksisuuntaisesta korvattavuudesta ovat yleisiä(20).

50) Drewryn(21)

varovaisen arvion mukaan konttikuljetuksen osuus maailman kaikesta lastinkuljetuksesta on kasvanut siten, että se oli 20,7 prosenttia vuonna 1980, 35,1 prosenttia vuonna 1990 ja 41,6 prosenttia vuonna 1994. Drewry ennustaa, että vuoteen 2000 mennessä osuus on kasvanut 53,8 prosenttiin. Irtotavarakuljetuksen vaihtuminen konttikuljetukseen kuvastaa kuljetettavien tavaroiden luonteen muuttumisen lisäksi (erityisesti raaka-aineista teollisuustuotteiksi) myös konttien linjakuljetuksen ominaispiirteitä.

51) Näitä ominaispiirteitä ovat seuraavat seikat. Konttikuljetukselle tyypillisten pienempien erien ja tiheämpien kuljetusten ansiosta varastointikustannukset ovat pienemmät. Konttitavara ei vahingoitu eikä sitä varasteta niin helposti. Konttitavaraa on myös helpompi kuljettaa multimodaalikuljetuksena. Jos tavara on siis siirretty irtokuljetuksesta konttikuljetukseen mahdollisesti yksi reitti kerrallaan, erot palvelun laadussa merkitsevät hyvin todennäköisesti sitä, että siirtymisvaiheen päättyessä rahdinantaja ei enää vaihda takaisin irtokuljetukseen.

52) Tässä yhteydessä ei ole merkityksellistä, että joitakin tavaroita voidaan silti vielä kuljettaa molemmilla tavoilla, vaan olennainen kysymys kysynnän korvautumisen kannalta on, onko kuljetusmuodon valinta tehty kuljetusmuodon ominaispiirteiden perusteella. Vaikka joitakin terästuotteita voidaan kuljettaa irtotavarakuljetuksena ja joitakin toisia taas konttikuljetuksena, tämä ei todista, että nämä kaksi kuljetusmuotoa olisivat täysin toisensa korvaavia, koska väitteessä ei oteta huomioon terästuotteiden erilaisuutta (ja erilaista arvoa) eikä asiakkaiden toimitusvaatimuksia. Sama koskee myös muita tuotteita, joiden osalta osapuolet esittävät irtotavara- ja konttikuljetusten olevan keskenään korvattavissa.

53) Vaikka kylmäkuljetuskonteilla voitaisiin edellä esitetyistä syistä korvata irtotavaran kylmäkuljetus(22)

, tämä ei merkitse sitä, että irtotavaran kylmäkuljetuspalvelut korvaavat kylmäkuljetuskonttipalvelut. Konttien linjakuljetuspalveluiden etuna ovat pienemmät tavaraerät ja mahdollisuus siirtyä nopeammin muihin kuljetusmuotoihin, ja tämän lisäksi kylmäkuljetuskonteissa voidaan kuljettaa laajempaa tuotevalikoimaa kuin irtotavaran kylmäkuljetuksessa. Tällaisia tuotteita ovat esimerkiksi turkikset ja nahat, lääkkeet, elektroniset laitteet sekä tasaisen lämpötilan ja kypsymisen säätelyn ansiosta myös marjat,

54) Vaikka kappaletavarakuljetuksen ja konttikuljetuksen välillä saattaakin joissakin eritystapauksissa esiintyä jonkinlaista korvautuvuutta, näiden tietojen perusteella valtaosassa tapauksia ei voida osoittaa, että oltaisiin siirtymässä pysyvästi konttikuljetuksesta irtotavarakuljetukseen.

55) Palveluiden tarjonnan osalta osapuolet ovat väittäneet, että irtolastia kuljettavat varustamot ja neo break -lastia kuljettavat varustamot pystyvät helposti muuttamaan aluksiaan niin, että ne pääsevät asian kannalta merkityksellisille markkinoille, ja tästä syystä niitä on tarkasteltava mahdollisina kilpailijoina.

56) Periaatteessa kontteja voidaan kuljettaa kaikissa aluksissa. Muut kuin konttikuljetuksiin erikoistuneet alukset voivat kuitenkin kilpailla konttialusten kanssa ainoastaan, jos molemmat seuraavista ehdoista täyttyvät. Ensinnäkin on pystyttävä näyttämään toteen, että tällaisten palveluiden tarjoajien kilpailu osapuolten kanssa yhdenmukaisin ehdoin olisi kannattavaa ja toiseksi asiakkaiden olisi oltava sitä meiltä, että kuljetus konttialuksissa olisi toiminnallisesti korvattavissa kuljetuksella muitakin kuin kontteja kuljettavissa aluksissa.

57) Tarkasteltaessa toteutuuko näistä kumulatiivisista ehdoista ensimmäinen, on olennaisen tärkeää huomata, että muutakin kuin kontteja kuljettavien alusten ominaispiirteet ja suorituskyky eroavat merkittävästi konttialusten ominaispiirteistä ja suorituskyvystä:

"On täysin selvää ja miltei jo nimen perusteella pääteltävissä, että konttialusten osastoihin jaettu kapasiteetti on tehokkaampi ja tuottoisampi kuin muunlainen tila, kun kyse on yksiköittäin pakattujen tavaroiden (eli konttien) kuljettamisesta, ja siten tarjonnan ja kysynnän tasapainon kannalta merkittävämpää. Jokainen paikka osastoihin jaetussa aluksessa tarjoaa vuosittain enemmän konttikuljetuskapasiteettia kuin muunlaisessa aluksessa oleva paikka, koska:

- tällainen alus kuluttaa vähemmän aikaa satamissa,

- sen nopeus merellä on yleensä paljon suurempi, ja

- kuljetuksia tehdään säännöllisen linjaliikenteen aikataulun mukaisesti...

Ro-ro-alusten tuottavuus voi olla yli 80 prosenttia osastoihin jaetun aluksen tuottavuudesta, mutta puolittainen konttialus tai sekä kontteja että irtotavaraa kuljettava alus on huomattavasti tehottomampi sekä nopeutensa että rahdinkäsittelyyn satamissa kuluvan ajan osalta. Voidaan kohtuudella arvioida, että osastoihin jaetun ja muunlaisen aluksen suhteellisten tuottavuustasojen yleinen suhde on 2:1(23)."

58) Suorituskykyyn liittyvät ominaisuudet haittaavat tarjonnan muuntamista, mutta lisäksi on otettava huomioon lukuisia teknisiä ominaisuuksia. Ensinnäkin konttien kuljettamisesta aluksissa, joita ei ole rakennettu nimenomaisesti konttialuksiksi, aiheutuu lisäkustannuksia. Kyseiset kustannukset ovat kertaluonteisia siinä mielessä, että ne aiheutuvat ketjujen ja lisävarustusten ostamisesta (Dynamar BV Shipping Consultantsin mukaan nämä kustannukset ovat noin 150 ecua yhtä paikkaa kohden), ja muuttuvia siinä mielessä, että työvoimakustannukset ovat muihin kuin konttialuksiin lastattavien konttien osalta korkeammat kuin konttialusten osalta. On myös otettava huomioon ylimääräiset satamakustannukset, joita aiheutuu siitä, että konttien lastaus tällaisiin aluksiin kestää kauemmin ja näin ollen satamassaoloaika pitenee.

59) Toinen syy sille, että muiden kuin konttilastiin erikoistuneiden alusten mahdollinen kapasiteetti on pienempi kuin osapuolet väittävät, on se, että tällaisten alusten omistajilla ei ole käytössään yhtä paljoa kontteja kuin konttialusten liikennöijillä. Kullakin osapuolella on yleensä kolme konttia kutakin käytettävissä olevaa paikkaakohti. Monet kappaletavaran kuljettajat eivät kuitenkaan omista lainkaan kontteja. Tämä on erityisen merkittävää ottaen huomioon, että "maailman laatikkovarasto on harvoin - eikä ainakaan vähintään kymmenen viimeksi kuluneen vuoden aikana - riittänyt muiden kuin osastoihin jaettujen alusten nimellisen konttikapasiteetin hyödyntämiseen kokonaisuudessaan."(24) Tilannetta vaikeuttaa se, että muiden kuin konttilastiin erikoistuneiden alusten liikennöijillä ei yleensä ole käytössään samoja maalla sijaitsevia tiloja ja laitteita kuin konttialusten omistajilla.

60) Komissio on eri mieltä siitä, että valtaosa EATA:n osapuolten asiakkaista pitäisi tavaran laivaamista irtotavarakuljetuksiin erikoistuneella aluksella tai neo-bulk-aluksella konttialukset korvaavana kuljetuksena. Asiakkaiden osalta eroja ovat säännöllisten viikottaisten kuljetusten puute ja se, että muut kuin konttilastiin erikoistuneet alukset joutuvat usein käyttämään eri satamaterminaaleja tai laituripaikkoja kuin konttialukset, mikä heikentää multimodaaliliikenteen tehokkuutta.

iii) Lentokuljetukset

61) Lentokuljetukset (tai yhdistetty meri- ja lentoliikenne) soveltuvat vain nopean kuljetuksen vaativiin tavaroihin, jotka ovat riittävän arvokkaita korkeampien kuljetuskustannusten kattamiseksi.

62) Kaikki rahdinantajat haluavat vähentää kuljetuskustannuksia mahdollisimman paljon, ja tämän vuoksi kalliimpiin lentokuljetuksiin turvaudutaan ainoastaan silloin, jos tavarat on saatava perille nopeammin kuin meriteitse olisi mahdollista ja jos ne ovat riittävän arvokkaita korkeampien kuljetuskustannusten kattamiseksi. Siten ei voida sanoa, että merikuljetuspalvelut olisivat korvattavissa lentokuljetuksella. EATA:n osapuolten mielestä valtaosa Pohjois-Euroopasta Kaukoitään kuljetettavista tavaroista (ETA-sopimuksen soveltamisala) ei myöskään ole kovin arvokasta.

iv) Maakuljetukset

63) Osapuolet toteavat ilmoituksessaan, että tavaroiden kuljetus rautateitse Siperian halki ei ole tehokas korvaava kuljetusmuoto Itsenäisten valtioiden yhteisön epävakaiden taloudellisten ja poliittisten olosuhteiden vuoksi. Siperian kautta rautateitse kuljetettujen tavaroiden määrä näyttäisi vähentyneen huomattavasti Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen. Sitä paitsi yksi 4000 TEU:n suuruinen alus vastaa kantokyvyltään noin viittäkymmentä (noin 2,4 kilometrin) pituista junalastia.

v) Tyynenmeren kuljetukset

64) Osapuolet eivät ole toimittaneet todistusaineistoa tukemaan väitettä, jonka mukaan huomattava määrä Pohjois-Euroopasta Kaukoitään kuljetettavasta rahdista kulkisi Yhdysvaltain satamien tai rautateiden kautta.

vi) Välimeren ja Mustanmeren kuljetukset

65) Osapuolet väittivät myös Välimeren ja Mustanmeren kuljetusten kilpailevan merkittävästi Pohjois-Euroopasta Kaukoitään liikennöivien varustamojen kanssa. Osapuolet eivät ole kuitenkaan esittäneet poikkeushakemuksessaan tai vastaväitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa yhtään esimerkkiä tällaisesta kuljetusreitin muutoksesta. Lisäksi Drewryn mukaan:

"Välimeren satamien kautta Euroopan ja Kaukoidän välillä liikennöivien alusten noin yhdeksän viikkoa kestävä edestakainen matka lyhenisi ainakin kahdella viikolla (jolloin alusten tuottavuusaste kasvaisi 22 prosenttia), mutta tämä ei vaikuta lähitulevaisuudessa todennäköiseltä Etelä-Euroopan satamien ja Euroopan rautatiejärjestelmän infrastruktuuriin liittyvien rajoitusten vuoksi.(25)."

VI Markkinarakenne

66) EATA:aa tarkasteltaessa on tutkittava osapuolten markkinaosuuksia asian kannalta merkityksellisenä ajankohtana (ks. 80-81 kappale), mutta lisäksi myös markkinoiden rakennetta. Erityisenmerkittävää on, että monet EATA:n osapuolet kuuluivat myös FEFC-sopimukseen ja että kaikki EATA:n osapuolet Hyundaita lukuun ottamatta kuuluivat myös Kaukoidän kuljetusten tariffeja ja lisämaksuja koskevaan sopimukseen (Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement eli FETTCSA). EATA:n jäsenten osallisuus näissä sopimuksissa on esitetty seuraavassa taulukossa 2(26).

Taulukko 2

Markkinarakenne - 1993

>TAULUKON PAIKKA>

i) Kaukoidän rahtikonferenssi(27)

67) Kaukoidän rahtikonferenssi FEFC on sellaisten varustamojen yhteenliittymä, jotka tarjoavat linjaliikennepalveluita Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä. FEFC ei itsessään tarjoa kuljetuspalveluita tai tee sopimuksia rahdinantajien tai muiden asiakkaiden kanssa. Se säätelee lukuisia edellytyksiä, mukaan lukien tariffeja, joita siihen kuuluvien laivanvarustamojen on toiminnassaan noudatettava. FEFC toimii keskuselimenä, jonka välityksellä varustamot julkaisevat päätöksiään ja vaihtavat tietoa muiden merkittävien järjestöjen, kuten rahdinantajien liittojen kanssa.

68) Jotta FEFC:een voitaisiin soveltaa linjakonferensseja koskevaa ryhmäpoikkeusta(28)

, sen osapuolten on asetuksen (ETY) N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaan veloitettava asiakkailta yhdenmukaisia tai yhteisiä kuljetusmaksuja.

69) Kuten 80 kohdassa esitetään, vuonna 1991 FEFC:n osapuolten markkinaosuus oli 58 prosenttia Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisestä liikenteestä. Toisin sanoen yli 50 prosenttiin asian kannalta merkityksellisistä tuotteista sovellettiin periaatteessa Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisissä kuljetuksissa yhdenmukaisia tai yhteisiä hintoja, joista päättivät EATA:ssa enemmistönä olevat varustamot.

ii) Kaukoidän kuljetusten tariffeja ja lisämaksuja koskeva sopimus

70) Kaukoidän kuljetusten tariffeja ja lisämaksuja koskeva sopimus (FETTCSA) tehtiin 5. maaliskuuta 1991 kaikkien Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä toimivien suurimpien varustamojen välillä (lukuun ottamatta Hyundaita), joihin kuului kaksitoista FEFC:n jäsentä ja kuusi konferenssiin kuulumatonta reitillä liikennöivää yhtiötä. EATA:n sihteeristön mukaan(29) FETTCSA perustettiin sen jälkeen kun varustamot olivat keskustelleet EATA:n edeltäjästä, Euroopan vakautussopimuksesta ESA:sta.

71) FETTCSA:n yhteydessä pyrittiin saamaan aikaan keskusteluja osapuolten välillä muiden kuin merirahtiin tai sisämaakuljetuksiin liittyvien veloitusten ja lisämaksujen laskemisesta ja määrittämisestä seuraavalla tavalla:

i) Yhteisten sääntöjen laatiminen tai soveltaminen kuljetustariffien rakennetta ja edellytyksiä varten;

ja

ii) kaikki kustannukset sisältävien maksujen ja edellytysten määrittäminen tai soveltaminen peräkkäisten tai täydentävien merikuljetusten järjestämistä ja toteuttamista varten.

72) Osapuolet pystyivät FETTCSA:n ansiosta keskustelemaan ja vaihtamaan tietoa kaikista sopimuksen soveltamisalaan kuuluvista asioista sekä sopimuksen hallinnoinnista.

73) Eruoopan rahdinantajien liittojen ja Ranskan rahdinantajien liiton (CNUT) toimittamien(30) ja FETTCSA:n sihteeristön vahvistamien(31) tietojen mukaan merirahdista rahdinantajille koituvista kokonaiskustannuksista ylimääräisiä kustannuksia, kuten lisämaksuja, on usein noin 35 prosenttia, ja niiden osuus voi olla jopa 60 prosenttia rahtimaksusta. Japanin rahdinantajien liiton mukaan erilaiset lisämaksut ovat niitä vastaavia kuluja paljon korkeammat, ja näin ollen ne muodostavat osan yhtiöiden kokonaistuloista.

74) Sopimus, jonka ansiosta kilpailijat pystyvät keskustelemaan hintojen vahvistamisesta ja hinnan osa-alueista, vaikuttaa todennäköisesti vapauteen vahvistaa hinnat itsenäisesti. Kyse ei ole pelkästä laskutavasta, vaan pyrkimyksestä vahvistaa hintatasot, minkä vuoksi hinta eroaa siitä mitä se olisi ilman sopimusta.

75) FETTCSA:n jäsenet lakkauttivat sopimuksen sen jälkeen, kun komissio antoi väitetiedoksiannon vuonna 1994.

iii) FEFC:n, FETTCSA:n ja EATA:n yhteisvaikutus

76) EATA:n nimenomainen tavoite oli korottaa osapuolten veloittamia rahtimaksuja (ks. 9 kohta edellä). Vaikka eräät FEFC:n osapuolet eivät kuuluneet EATA-sopimukseen, FEFC:n hintasopimusjärjestelmä ja se, että tärkeimmät FEFC:n osapuolet kuuluivat myös EATA:aan, olisivat varmistaneet sen, että kaikki sopimuksen maantieteellisellä soveltamisalueella liikennettä harjoittaneet FEFC:n jäsenet olisivat hyötyneet hintojen korotuksista, olivatpa ne sitten EATA:n osapuolia tai eivät.

77) FEFC-sopimuksella ja FEFC:n ja itsenäisten varustamojen välisillä kahdella sopimuksella, EATA:lla ja FETTSCA:lla olisi yhdessä todennäköisesti merkittäviä vaikutuksia hintakilpailuun konferenssin jäsenten (jotka veloittavat yhdenmukaisia tai yhteisiä hintoja ja joiden välillä ei siten ole hintakilpailua) ja FEFC-konferenssiin kuulumattomien yhtiöiden välillä. Tämä johtuu siitä, että niin EATA kuin myös FETTCSA todennäköisesti johtivat maksujen korotuksiin koordinoidulla tavalla.

78) EATA olisi vaikuttanut siten välittömästi sen osapuolten perimiin rahtimaksuihin, mutta lisäksi myös EATA:an kuulumattomien itsenäisten varustamojen rahtimaksut olisivat saattaneet nousta sopimuksen myötä. Tällainen toiminta EATA:an kuulumattomien varustamojen taholta olisi tavanomaista ja oikeutettua ja johtuisi siitä, että tällaiset itsenäiset varustamot ottavat hintojaan vahvistaessaan huomioon FEFC:n tariffin(32), joka olisi noussut EATA-sopimuksen vuoksi.

79) EATA- ja FETTCSA-sopimuksissa nimitettiin FEFC:n pääjohtaja ja henkilöstö olennaisilta osiltaan täysin toisiaan vastaavien EATA- ja FETTCSA-sopimusten sihteeriksi ja sihteeristöksi. Niiden asema kolmen sopimuksen hallinnoinnissa lujitti todennäköisesti yhteyksiä ja lisäsi tiedon vaihtoa konferenssin jäsenten ja itsenäisten varustamojen välillä.

VII Markkinaosuudet

80) Komissiolle toimitetussa poikkeushakemuksessa esitettyjen EATA:n arvioiden mukaan (jotka liittyvät siis kauteen ennen EATA:n voimaantuloa) EATA:n osapuolten markkinaosuus Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvasta linjaliikenteestä oli vuonna 1991 noin 86 prosenttia. Sopimuksen ulkopuolelle jäi siten nimellisesti 14 prosenttia markkinoista. Luvuissa on otettu huomioon Siperian kautta rautateitse kuljetetut tavarat. Edellä 63 kappaleessa syistä Siperian rautatiekuljetukset eivät komission mielestä kuulu samoille markkinoille, mutta tätä kautta kuljetetun rahdin vähäisyyden vuoksi (noin 2 prosenttia) niitä ei tarvinnut vähentää EATA:n toimittamista luvuista.

Taulukko 3

Määrät ja markkinaosuudet vuonna 1991

Konttirahti Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvassa linjaliikenteessä

>TAULUKON PAIKKA>

81) EATA:n osapuolten arvioiden mukaan taulukossa 3 esitettyjä EATA:n jäsenten markkinaosuuksia vastaavat luvut olivat 83,5 prosenttia vuonna 1993, 80 prosenttia vuonna 1994 ja 78 prosenttia vuonna 1995.

VIII Rahtimaksut

82) EATA ei ole konferenssisopimus (ks. jäljempänä 181 kohta) eikä siihen sisälly suoranaista menetelmää rahtihintojen korottamiseksi. FEFC:n itään tehtyjen kuljetusten hinnoista vastaavan elimen EMA:n (Eastbound Management Agreement) ilmoittamat rahtimaksujen korotukset olivat EATA:n täytäntöönpanon jälkeen 100 Yhdysvaltain dollaria yhtä TEU:ta ja 200 Yhdysvaltain dollaria FEU:ta kohden huhtikuussa 1993 ja 75 dollaria TEU:ta ja 100 dollaria FEU:ta kohden heinäkuussa 1993. Marraskuussa 1993, sen jälkeen kun markkinoille tarjottu kapasiteetti oli vähennetty 0 prosenttiin, EMA:n ilmoitettiin korottavan maksuja vielä 150 dollarilla TEU:ta ja 225 dollarilla FEU:ta kohden 1 päivästä tammikuuta 1994.

83) Drewryn mukaan(33) itään suuntautuvien rahtikuljetusten maksut nousivat Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä keskimäärin siten kuin taulukossa 4 osoitetaan:

Taulukko 4

Euroopan ja Kaukoidän liikenteen keskimääräiset rahtihinnat vuosina 1992-1995

>TAULUKON PAIKKA>

84) AWRA:n (Asia Westbound Agreement - eli FEFC:n Aasiasta länteen, Eurooppaan ja Välimeren satamiin tehtyjen kuljetusten hinnoista vastaavan elimen) jäsenet ilmoittivat 7 päivänä kesäkuuta 1993 sopineensa hintatason "palauttamisesta" 150 dollarilla TEU:ta ja 300 dollarilla FEU:ta kohden 1 päivästä heinäkuuta 1993. Hintatason palauttamisella tarkoitetaan tässä yhteydessä kaikkea toimintaa koskevaa sopimusta hinnanalennusten pienentämiseksi: kyse ei näin ollen ole konferenssitariffin korotuksesta (jota kutsutaan nimellä general rate increase (GRI) eli maksujen yleinen korottaminen), vaan pyrkimyksestä nostaa todellisia hintoja vastaamaan ilmoitettuja hintoja.

85) EATA:n sihteeristön mukaan EATA:n osapuolet keskustelivat Pariisissa maaliskuussa 1993 järjestetyssä kokouksessa ehdotuksesta EATA:n laajentamiseksi siten, että osapuolet saisivat valtuudet neuvotella maksuista ja "(t)his proposal did not lead to any decision but some Members considered that there was merit in pursuing the matter further"(34) (tästä asiasta ei tehty päätöksiä, mutta eräiden jäsenten mielestä asiaa oli syytä tutkia perusteellisemmin).

IX Kapasiteetin käyttö

86) Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvassa liikenteessä kapasiteetin käyttöasteeseen vaikuttaa se, että alustenomaa painoa koskevat rajoitukset saattavat vähentää aluksen kuljetuskapasiteettia jopa 20 prosenttia, jolloin 80 prosentin käyttöasteella tarkoitetaan käytännössä täyttä alusta(35). Kapasiteetin käyttöön vaikuttaa myös se, että kysyntä on kausivaihtelujen vuoksi huomattavasti suurempi kalenterivuoden kolmannella ja erityisesti neljännellä vuosineljänneksellä kuin ensimmäisellä ja toisella neljänneksellä.

87) Näiden tekijöiden vuoksi määrät ja tulot olisivat alhaisemmat itään kuin länteen suuntautuvassa liikenteessä, vaikka kapasiteetin käyttöaste ja rahtimaksut olisivat molempiin suuntiin samat. Kysynnän tuntuva kasvu vuoden loppupuolella merkitsee lisäksi sitä, että kapasiteettia ei pystytä millään käyttämään täysipainoisesti vuoden alussa, jos varustamot haluavat kapasiteetin riittävän kysynnän tyydyttämiseen vuoden lopussa. Itään tehdyistä kuljetuksista saatavia vähäisempiä tuloja tukee se, että Pohjois-Euroopasta Kaukoitään kuljetetut tavarat eivät ole yleensä yhtä arvokkaita kuin toiseen suuntaan kuljetetut tavarat ja reagoivat yleensä herkemmin kuljetuskustannusten muutoksiin.

88) Toinen tekijä, jolla voidaan selittää saatavaa ilmeisesti vähäisempää tuottoa tehdyistä kuljetuksista, on varustamojen pyrkimys harjoittaa toimintaa kapasiteetiltaan toisiaan vastaavilla aluksilla. Varustamot pyrkivät toisin sanoen varmistamaan, että aluskanta koostuu samankokoisista aluksista. Tämän vuoksi aluskannan kokonaiskapasiteettiin vaikuttaa varustamon tavoitteleman säännöllisyyden ja palvelun nopeuden lisäksi myös se, että alusten koko riippuu kunkin aluskantaan kuuluvan aluksen ennakoidusta enimmäiskysynnästä. Näin ollen esimerkiksi marraskuussa kysynnän tyydyttämiseen tarvittava kapasiteetti on käytössä edelleen tammikuussa, jolloin kysyntä on todennäköisesti vähentynyt.

89) Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvassa liikenteessä kapasiteetin käyttöön vaikuttaa myös se, että kontteja siirretään hyvin paljon paikasta toiseen. Tyhjiä kontteja siirretään yhdestä maailmankolkasta toiseen (tai yhdeltä alueelta toiselle) kaupan epätasapainon vuoksi; esimerkiksi Japanista kuljetetaan enemmän täysiä kontteja länteen kuin itään, jolloin ylijäämä on tuotava takaisin tyhjänä. EATA:n osapuolten komissiolle toimittamien lukujen mukaan noin 18 prosenttia kaikista osapuolten itään kuljettamista konteista oli vuonna 1992 tyhjiä (mukaan lukien sopimuksen maantieteelliseen soveltamisalaan kuulumaton lasti). Vuonna 1991 vastaava luku oli 24 prosenttia.

90) Komission käsitysten mukaan länsisuuntaisten kuljetusten kapasiteetti oli tarkasteluajanjaksona huomattavasti itäänpäin suuntautuvien kuljetusten kapasiteettia suurempi(36), mikä johtui palveluiden uudelleenjärjestelystä itä- ja länsisuuntaisten kuljetusten kysynnän tasapainottamiseksi. Tämä saavutettiin kuljettamalla tavaraa maailman ympäri itään pienemmillä aluksilla ja käyttämällä kuljetuksiin vähemmän aluksia kuin länteen maailman ympäri tehdyissä kuljetuksissa.

91) Taulukossa 5 on esitetty EATA:n osapuolten keskimääräiset kapasiteetin käyttöasteet neljän vuoden aikana (1989-1992).

Taulukko 5

EATA:n osapuolten kapasiteetin käyttöaste 1989-1992

>TAULUKON PAIKKA>

92) Kapasiteetin käyttöastetta itään tehdyissä kuljetuksissa kuvaavat tammikuusta elokuuhun 1993 ulottuvat luvut, esitettynä ilman tyhjiä kontteja, osoittavat, että tänä ajanjaksona EATA:n osapuolten keskimääräinen kapasiteetin käyttöaste oli 80,2 prosenttia. Kun maantieteellisen soveltamisalan ulkopuolelle jäävä rahti otettiin huomioon, käyttöaste kasvaa 83,2 prosenttiin. Elokuussa 1993 kapasiteetin käyttöaste oli 86,3 prosenttia (ilman tyhjiä kontteja).

93) Yksi EATA:n osapuolten taloudellisista neuvonantajista on kirjoittanut seuraavaa:

"Yleisesti voidaan todeta, että keskusteltuani kuljetustoiminnan harjoittajien kanssa olen taipuvainen uskomaan, että se edestakaisten matkojen kuormitusaste, jolloin yhtiö pääsee omilleen, voi vaihdella 55:stä 80:een prosenttiin.(37)"

94) Käytettävissä olevan kokonaiskapasiteetin kasvu vastasi lisäksi sekä itään että länteen suuntautuvassa liikenteessäEATA:n täytäntöönpanoa edeltävänä neljänä vuonna hyvin tarkasti kysynnän kasvua. Taulukko 6 perustuu EATA:n osapuolten tarjoamaan kapasiteettiin ja niiden itään ja länteen kuljettaman lastin määrään vuonna 1989. Näiden tietojen vertaamiseksi myöhempien vuosien tilanteisiin viiteluvut on muunnettu muotoon 100.

Taulukko 6

Kapasiteetin kasvu verrattuna kysynnän kasvuun 1989-1992

>TAULUKON PAIKKA>

95) Taulukosta 6 voidaan havaita, että vuosina 1989-1992 kokonaiskapasiteetti itään tehdyissä kuljetuksissa kasvoi samaan tahtiin kuin kysyntä ja että myös länsisuuntaisessa liikenteessä kapasiteetin kasvu vastasi kysynnän kasvua. Näin ollen taulukon 6 perusteella ei voida vahvistaa EATA:n osapuolten väitettä kapasiteetin kasvusta kysyntää nopeammin itään suuntautuvassa liikenteessä.

96) Komission käsitysten mukaan kysyntä oli itään suuntautuvilla osuuksilla paljon odotettua suurempaa vuoden 1993 viimeisellä vuosineljänneksellä ja että EATA:n kapasiteetin käyttämättä jättämistä koskevaa ohjelmaa lykättiin tämän vuoksi tilapäisesti (ks. edellä oleva 27 kohta), eikä sitä enää myöhemmin toteutettu. EATA:n osapuolten väitteet Pohjois-Euroopasta Kaukoitään suuntautuvien kuljetusten rakenteellisesta liikakapasiteetista (ks. edellä 24 kohta) eivät siten olleet perusteltuja. Näiden väitteiden aiheellisuutta tarkastellaan kuitenkin jäljempänä 230 kappaleessa.

97) Väite, joka koskee kyseisenä ajanjaksona vallinnutta rakenteellista liikakapasiteettia, on lisäksi ristiriidassa osapuolten yksittäispoikkeusta koskevassa hakemuksessa esittämien lausuntojen kanssa. Jos osapuolet haluavat todistaa tällaisen rakenteellisen liikakapasiteetin olemassaolon, niiden olisi pystyttävä näyttämään toteen, että kapasiteettia ei voida koskaan sen olemassaoloaikana käyttää tehokkaasti. EATA:n osapuolet väittivät kuitenkin täysin päinvastaista:

"Even allowing for the present degree of overcapacity...capacity will have to grow substantially over a ten year period.

Taking a ten year view, the maritime transport industry will have to meet substantial demands for additional capacity, as well as a certain level of replacement, at high newbuilding prices."

(38)

(Nykyisestä liikakapasiteetista huolimatta ... kapasiteettia on kasvatettava huomattavasti seuraavien kymmenen vuoden aikana.)

(Kymmenen vuoden kuluessa merikuljetusalalla on pystyttävä vastaamaan merkittävään lisäkapasiteetin kysyntään sekä uusimaan tietty osuus aluskannasta, mihin liittyvät alusten hankintakustannukset ovat korkeat.)

98) Komissiolla ei ole syytä epäillä näiden selvitysten paikkansapitävyyttä, ja niiden perusteella osapuolten väitteet rakenteellisesta liikakapasiteetista Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisillä reiteillä eivät ole perusteltuja.

99) Drewryn mukaan kysynnän ja tarjonnan tasapaino oli Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä vuosina 1992-1997 seuraavanlainen:

Taulukko 7

Kysynnän ja tarjonnan tasapaino vuosina 1992-1995 Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä liikenteessä

>TAULUKON PAIKKA>

100) Taulukossa 7 oleviin kysyntää kuvaaviin lukuihin ei sisälly sotilasliikennettä, jatkoyhteyskuljetuksia tai tärkeimpien kauppasatamien kautta kuljetettua kauttakulkurahtia koskevia lukuja, eikä tyhjien konttien määrää. Alusten todellinen käyttöaste on siten ilmoitettu liian alhaiseksi. Kapasitettia koskevat luvut on laskettu sen jälkeen, kun niistä on vähennetty EATA:n vuoden 1993 ylärajat ja tilan pienentyminen 20 prosentilla alusten omapainoa koskevien rajoitusten vuoksi.

101) Taulukosta 7 voidaan havaita, että itään ja länteen suuntautuvien kuljetusten kysyntä on kasvanut jatkuvasti, ja lisäksi jäljempänä olevan kuvion 8 tavoin, että EATA:n voimassaoloaikana tarjonnan kasvu ylitti helposti kysynnän. Näin ollen voidaan todeta, että siltä osin kuin liikakapasiteettiin liittyviä ongelmia ylipäänsä oli, ne johtuivat uuden kapasiteetin käyttöönotosta eivätkä niinkään EATA:n täytäntöönpanohetkellä liikakapasiteetista.

Taulukko 8

Kysynnän ja tarjonnan tasapaino vuosina 1992-1997 Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisessä itään suuntauvassa liikenteessä (miljoonaa TEU:ta)

>PIC FILE= "L_1999193FI.003601.EPS">

Lähde: EATA.

102) Tästä voidaan tehdä kaksi päätelmää. Ensinnäkin se, että kapasiteetin jäädyttämistä yksinomaan itään suuntautuvassa liikenteessä eli Pohjois-Euroopan viennissä, ei voida perustella selkeästi. Toiseksi mikään ei tue väitettä, jonka mukaan kapasiteetti oli jäädytettävä vuonna 1993, kun siihen ei ole ollut tarvetta vuosina 1994-1997. Taulukko 9 vahvistaa nämä päätelmät.

Taulukko 9

Kapasiteetin käyttö vuosina 1993-1995

>TAULUKON PAIKKA>

103) Taulukossa 9 on otettu huomioon myös EATA:n osapuolten väite, jonka mukaan tyhjiä kontteja ei saa sisällyttää kysyntää koskeviin lukuihin, koska ne eivät yleisesti tuota mitään. Ottamatta kantaa tämän väitteen käyttökelpoisuuteen voidaan todeta, että tyhjät kontit vähentävät kiistatta aluksissa täysille konteille varattua tilaa. Taulukossa 9 on siten esitetty käytettävissä oleva kapasiteetti sen jälkeen, kun kokonaiskapasiteetista on vähennetty tyhjät kontit.

X Vakauden käsite

104) Linjakonferenssi vakauttaa soveltamisalaansa kuuluvaa liikennettä vahvistamalla yhteisen tariffin, joka toimii markkinoiden viitehintana. Tällä tavoin vahvistetut hinnat eivät siten todennäköisesti muutu yhtä nopeasti kuin yksittäisten yhtiöiden määrittämät hinnat. Tavanomaisille kilpailuille markkinoille ominaisten hintavaihtelujen vähentymien voi hyödyttää rahdinantajia vähentämällä tulevia kaupankäynnin edellytyksiä koskevaa epävarmuutta(39).

105) Asetuksessa (ETY) N:o 4056/86 tavoitellulla hintojen vakaudella pystytään takaamaan rahdinantajille luotettava palvelu. Linjaliikennepalvelut ovat luonnostaan säännöllisiä, koska niiden aikataulu on jakautunut tasaisesti. Luotettavalle palvelulle on ominaista kohtuullinen laatutaso, eli rahdinantajan tavarat eivät vahingoitu, ja hinnan pysyminen samana kuljetuksen viikonpäivästä tai sen toteuttaneesta yhtiöstä huolimatta. Kuljetuspalveluiden tarjonnassa luotettavuus merkitsee ennakolta ilmoitetun kuljetusaikataulun noudattamista, jolloin rahdinantajat voivat olla varmoja palvelun soveltumisesta niiden tarpeisiin.

106) Tämän vuoksi linjakonferenssien osapuolten asiakkaiden ajatellaan hyötyvän kohtuullisesti linjakonferenssien aiheuttamista kilpailunrajoituksista. Linjakonferenssien jäsenten väliseen hintasopimukseen voidaan siten soveltaa ryhmäpoikkeusta edellyttäen, että todellista kilpailua esiintyy edelleen.

107) EATA:n osapuolet väittävät kuitenkin linjaliikennemarkkinoiden poikkeavan niin paljon kaikista muista tavara- ja palvelumarkkinoista, että niihin ei voida soveltaa muilla markkinoilla vallitsevia kilpailusääntöjä. Niiden mukaan

"a competitive equilibrium does not exist in liner shipping" and that "if a competitive equilibrium does not exist, attempts to attain it via competition policy will be in vain."(40)

(linjaliikenteen kilpailu ei ole tasapainossa ja kun tätä tasapainoa ei ole, siihen on turha pyrkiä kilpailupolitiikan avulla.)

108) EATA:n osapuolet haluaisivat vakauden käsitteen merkitsevän varmuutta siitä, että kaikilla reiteillä liikennöiville laivayhtiöille taattaisiin riittävä pääoman tuotto, jotta niillä ei olisi houkutusta investoida pääomaansa muualle.

109) Osapuolten tärkein perustelu on, että linjaliikennealan huomattavien kiinteiden mutta vältettävissä olevien kustannusten vuoksi varakapasiteetin olemassaolo aiheuttaa lyhytaikaista hintakilpailua rajakustannuksia lähellä olevilla hinnoilla, mikä puolestaan johtaa kapasiteetin vetämiseen markkinoilta liikenteenharjoittajien joko siirtäessäaluksiaan kannattavammille reiteille tai ajautuessa konkurssiin. Teoriassa(41) tämä saattaa johtaa kapasiteetin puutteeseen, mikä nostaa hintoja tuntuvasti ja houkuttaa markkinoille uutta kapasiteettia ja uusia toimijoita. Tämän jälkeen kapasiteetti kasvaa taas siihen saakka, kunnes saavutetaan riittävä varakapasiteetin taso (luotettavan palvelutarjonnan edellyttämä taso), ja kierre alkaa uudelleen alusta.

110) Tällaiset mahdollisesti voimakkaat hintojen ja käytettävissä olevan kapasiteetin vaihtelut ovat esimerkki markkinahäiriöstä: markkinat ovat luonnostaan epävakaat. Tämän kierteen katkaiseminen edellyttää tiukkaa hintakuria, jonka avulla estetään yhtiöitä tarjoamasta palveluita hinnoilla, jotka ovat tämän ajattelutavan kannattajien mielestä liian alhaiset ("tuhoisa hintakilpailu"). Tämä on niiden mielestä otettu huomioon asetuksessa (ETY) N:o 4056/86, jossa myönnetään poikkeus tietylle linjakonferenssien hintojen vahvistamista koskeville toimille.

111) Hintojen vahvistaminen ei kuitenkaan yksinään riitä, vaan lisäksi tarvitaan muita toimia, kuten sopimuksia kapasiteetin käyttämättä jättämisestä, jotta voitaisiin rajoittaa kunkin yhtiön kuljettamaa tavaramäärää ja siten poistaa yhtiöiltä houkutus kasvattaa kuljettamiensa tavaroiden määrää veloittamalla rajakustannuksia lähellä olevaa hintaa. Tämän näkemyksen kannattajien mukaan konferenssit eivät pysty tällaisten toimenpiteiden vuoksi korottamaan hintoja haluamallaan tavalla, koska kilpailukykyisiä hintoja korkeammat hinnat voisivat houkuttaa kilpailijoita markkinoille.

112) Tämä analyysi on esimerkki niistä väitteistä, joita kartellien osapuolet ovat tehneet useissa kilpailuoikeudellisissa asioissa, ja joissa on pyritty erottamaan toisistaan oikeudenmukainen ja tuhoisa kilpailu(42). Useimmat tekijät, joihin linjaliikennemarkkinoiden tasapainon puutetta koskevat väitteet perustuvat, eivät nimittäin koske yksinomaan linjaliikennettä. Varakapasiteettia on yleisesti useimmilla pääomavaltaisilla teollisuusaloilla, joilla uponneet kustannukset ovat korkeat, mutta tuotannon muuttuvat rajakustannukset ovat alhaiset. Tietyissä olosuhteissa on olemassa kannustimia alentaa hintoja liikevaihdon kasvattamiseksi määrää lisäämällä.

113) Luontaista epävakautta koskevan ajatustavan kannattajien väitteet perustuvat kahteen hyvin ristiriitaiseen teoriaan, joita erityisesti Pirrong(43) sekä Sjostrom ja Davies(44) ovat pyrkineet soveltamaan merikuljetuksiin: kyse on ydinteoriasta ja kilpailullisten markkinoiden teoriasta. Näiden teoreettisten mallien soveltamisen edellyttämät hypoteesit (on olemassa kiinteitä, mutta vältettävissä olevia kustannuksia, kapasiteettia ei voida mukauttaa vastaamaan kysyntää, laivanvarustajat toimivat itsetuhoisasti omien hintojensa määrittämisessä) vaikuttavat useimpien asiaan perehtyneiden mielestä epärealistisilta. Näin ollen ei ole kovin yllättävää, että useimmat merikuljetuksiin perehtyneet tutkijat eivät ole hyväksyneet näitä poikkeavia teoreettisia malleja soveltavien taloustieteilijöiden työtä(45).

i) Ydinteoria ja kilpailullisten markkinoiden teoria

114) Ydinteorian mukaan(46) riittävän varakapasiteetin ylläpito säännöllisten ja luotettavien palveluiden tarjoamiseksi kysynnän vaihtelusta huolimatta voi johtaa siihen, että varustamot unohtavat varakapasiteetin alkuperäisen tarkoituksen (eli että sitä olisi käytettävä vain kysynnän lisääntyessä poikkeuksellistesti, esimerkiksi kausihuippujen vuoksi, hintojen pysyessä vakaana) ja alentavat hintoja hyödyntäalueen varakapasiteettiaan uusien asiakkaiden avulla. Tällaisen kaupallisen strategian tavoitteena on käyttää aluksia mahdollisimman tehokkaasti.

115) Hintojen alentamispäätös ajaa muut varustamot hintasotaan, joka laskee hinnat hyvin alhaiselle tasolle, lähelle muuttuvia rajakustannuksia, koska varustamot eivät pysty mukauttamaan kapasiteettia kysynnän mukaiseksi kovin nopeasti. Tällä tavoin alkaa edellä kuvailtu hintojen ja palvelun laadun suurten vaihtelujen kierre, josta alan luontainen epävakaus johtuu.

116) Ottamatta kantaa kysymykseen, onko ydinteoria pelkkä teoria ilman soveltamismahdollisuuksia, voidaan joka tapauksessa varmasti sanoa, että ydinteorian taustalla olevia hypoteeseja ei voida soveltaa linjaliikenteeseen.

117) Varakapasiteetin käsite vastaa ensinnäkin tuotannontekijöiden jakamattomuusongelmaa(47) säännöllisten kuljetuspalveluiden yhteydessä. Yksittäisen linjavarustamon kannalta aluskapasiteetin kustannukset ovat näin ollen kaikkea rahdattua tavaraa koskevia yhteisiä kustannuksia, eikä niitä voida erotella yksittäisten toimitusten osalta. Näin ollen niitä ei oteta huomioon laskettaessa tietyn rahdin hintaa, ja välittömistä käsittelykustannuksista tulee veloituksen alaraja. Näkemystä kapasiteetin kustannusten jakamattomuudesta mutkistaa tavaroiden välinen hintasyrjintä, jolloin samasta palvelusta voidaan veloittaa yhden hyödykkeen osalta viisi kertaa enemmän kuin toisen hyödykkeen osalta.

118) Kuten Jansson ja Schneerson kuitenkin toteavat, jakamattomuuteen liittyvä ongelma on yleinen vajaata lastia kuljettavien matkustaja- ja rahtilaivojen markkinoilla; jos vajaa lasti on suhteellisen pieni (esimerkiksi yksittäinenkontti vuoroaluksessa), voi syntyä jakamattomuutta koskeva ongelma, jolloin päädytään tulokseen, että kapasiteettikustannuksia ei pitäisi sisällyttää rajakustannuksiin. Jos tällaisia ongelmia on aiemmin esiintynyt, nykyisin on olemassa keinoja vähentää niiden kielteisiä vaikutuksia tuottavuuteen, ja linjaliikenneala tuntee nämä keinot hyvin. Kohtuulliset rajahinnat voidaan yleensä määrittää soveltamalla "tuoton hallinoinnin" periaatteita, joita on käytetty paljon lentohintojen vahvistamisessa. Tärkeimmät linjaliikenneyhtiöt soveltavat nykyisin näitä rajahinnoittelun periaatteita välttääkseen tavanomaisten myyntihintojensa vääristymisen rajahintojen vuoksi(48).

119) Vuonna 1991 laaditun Drewryn raportin(49) mukaan muuttuvien rajakustannusten tasolla olevat hinnat olisivat noin 20-400 Yhdysvaltain dollaria yhden FEU:n suuruista konttia kohden (riippuen siitä, onko laitteet vuokrattu vai ostettu) eli paljon alhaisemmat kuin tuolloin veloitetut hinnat. Drewryn raporttia analysoitaessa voidaan havaita, miten järjetön on tuhoisan kilpailuteorian kannattajien väite, jonka mukaan joistakin toissijaisista kuljetuksista toisinaan veloitetut (lähellä muuttuvia rajakustannuksia olevat) hinnat vääristäisivät kaikki hinnat. Linjavarustamot ovat muiden yritysten tavoin huomanneet, että toiminnasta on mahdotonta saada voittoa perimällä asiakkailta keskimääräisiä kokonaiskustannuksia alhaisempia hintoja.

120) Kapasiteetin vaihteluja koskeva hypoteesi on olennaisen tärkeä ydinteorian soveltamisen kannalta. Se on kuitenkin ristiriidassa laivayhtiöiden suurten kiinteiden investointien olemassaolon kanssa. Yhtiöt eivät voi investoida esimerkiksi tarvittaviin konttialuksiin, satama- ja hallintorakenteisiin kärsimättä tappiota, jos ne päättävät äkkiä lopettaa reitillä liikennöinnin. Koska reitiltä vetäydytään yleensä silloin kun ajat ovat vaikeat, yhtiön on varauduttava myymään omaisuutensa hyvin alhaiseen, käytetyistä tavaroista maksettavaan hintaan.

121) US Line -yhtiön romahdus vuonna 1986 on erinomainen esimerkki laivakuljetusalan uponneista kustannuksista. Kyseisessä tapauksessa takaisin saamatta jäi arviolta 40-50 prosenttia investointien jäännösarvosta(50). Investoinnit ovat niin suuret, että yhtiön ei kannata vetäytyä markkinoilta heti hintojen alkaessa laskea. Näin ollen myös mahdollisten kilpailijoiden on odotettava markkinoilla jo toimivien yhtiöiden reagoivan voimakkaasti kaupan kilpailurakenteen mahdolliseen muuttumiseen. Huomattavien uponneiden kustannusten olemassaolo rajoittaa ydinteoriassa ennakoitua markkinoiden valtaamista äkillisesti mutta lyhytaikaisesti.

122) Kolmanneksi ydinteorian mukaan kapasiteetin vetäminen markkinoilta heikentää palveluiden laatua (tiheys ja kapasiteetti); se johtaa hintojen nousuun, mikä houkuttelee puolestaan uusia kilpailijoita markkinoille. Tämä hypoteesi kuvastaa näkemystä, jonka mukaan markkinoilla toimivien yhtiöiden tarjoamat palvelut ja kapasiteetti on tiukasti määritelty, eikä kysyntään mukautumiseen tarvittavaa joustovaraa ole. Tämä hypoteesi vastaa harhakäsitystä palveluiden vakaudesta, jonka mukaan kuljetusalan vakaus merkitsee kaikkien olemassa olevien palveluiden suojaamista ja kaiken tuhoisana pidetyn kilpailun kieltämistä. Hypoteesi ei vastaa tärkeimpien linjaliikennereittien olosuhteita.

123) Edellä mainituista syistä ydinteoriaa ei komission mielestä voida soveltaa linjaliikennealan tutkimiseen. Ydinteoria ei tarjoa tutkimukselle tyydyttävää teoreettista viitekehystä eivätkä kyseisen teorian asiantuntijat ole pystyneet ehdottamaan ratkaisuja ongelmiin. Tohtori Pirrongin mukaan(51) tyhjään ytimeen liittyviä ongelmia voidaan ratkaista muiden instituutiomuotojen avulla. Näitä ovat monopolit, pitkäaikaiset sopimukset ja vertikaalinen yhdentyminen.

124) Siten kaikki teollisuusalan "luontaisen epävakauden" ongelmat voidaan ratkaista kaupallisella strategialla, joka perustuu palvelun laadun eriyttämiseen asiakkaiden mukaan ja yksittäisten palvelusopimusten tekemiseen. Varustamot tuntevat hyvin nämä kaupalliset strategiat, ja näin ollen voidaan päätellä, että vaikka ydinteoria soveltuisi tutkimukseen, sen avulla ei voida perustella kartellien olemassaoloa.

125) Varustamot tukeutuvat myös kilpailullisten markkinoiden teoriaan väittäessään mahdollisen kilpailun olemassaolon takaavan tehokkaan palvelun kilpailukykyisin hinnoin. Uhka kilpailijoiden äkillisestä pääsystä markkinoille rajoittaa tietyllä tavalla markkinoilla toimivien varustamojen tehokkuutta. Useat taloustieteilijät kiistävät kuitenkin tämän teorian soveltuvuuden linjaliikenteeseen(52).

126) Kannattavaa markkinoille tuloa rajoittavien huomattavien uponneiden kustannusten lisäksi on syytä pannamerkille, että kilpailullisia markkinoita koskevan teorian soveltaminen edellyttää, että markkinoille ei tule ketään eikä sieltä vetäydy ketään, pelkkä mahdollisen kilpailun uhka riittää. Kilpailuteorian mukaan hintojen nousua ja tehotonta tarjontaa voi esiintyä ainoastaan silloin, kun mahdollinen kilpailu ei aiheuta todellisia kilpailupaineita, mikä houkuttelee uusia yrittäjiä markkinoille näiden puutteiden hyödyntämiseksi.

127) Jankowski on huomauttanut, että markkinoille pääsyä ja sieltä vetäytymistä koskevien, useimmiten kannattamattomien, tapausten suuri määrä viittaa markkinoiden kilpailullisuuden puuttumiseen. Vuonna 1986 tekemässään tutkimuksessa(53) tohtori Davies väitti, että Euroopan ja Kanadan välinen linjaliikenne oli kilpailullista juuri markkinoille tulleiden yrittäjien määrän vuoksi, mutta ei kuitenkaan tutkinut sitä, miten kannattavaa tällainen tulo oli. Daviesin päätelmät markkinoiden kilpailullisuudesta ovat näin ollen kyseenalaisia.

128) Tässä yhteydessä on syytä lisätä, että useimmat - ehkä jopa kaikki - Daviesin havainnot markkinoille tulosta ja sieltä vetäytymisestä koskivat naapurireiteillä jo liikennöivien yhtiöiden tekemiä alusten siirtoja. Näitä siirtoja ei analysoitu sen määrittämiseksi, oliko todellisuudessa kyse markkina-alueen valtauspyrkimyksistä.

129) Useimmat asiantuntijat ja laivanvarustamot hyväksyvät alusten sijoittamisen yhteydessä liikkuvuuden ja joustavuuden käsitteen(54). Daviesin havainnot yrittäjien tulosta Euroopan ja Kanadan väliseen liikenteeseen ja sieltä vetäytymisestä tukevat pikemminkin näkemystä alusten joustavasta siirtämisestä kuin markkinoiden tosiasiallisesta kilpailullisuudesta.

"Kaikki edellä mainitut markkinoille tuloa ja niiltä vetäytymistä koskevat analyysit on tehty uusien palveluiden syntymisen tai olemassa olleiden palveluiden päättymisen perusteella, ei yritysten perusteella. Kun yritys siirtää aluksia reitiltä toiselle, tuloksena on aina palvelun tulo markkinoille ja vetäytyminen toisilta markkinoilta - mikä itsessään vaikuttaa kunkin reitin kilpailuolosuhteisiin - mutta se ei muuta laajemmilla markkinoilla toimivien yritysten määrää. Taulukossa 4 esitetään Kanadan reiteillä linjaliikennepalveluita tarjoavien yritysten liikevaihto, mutta myös tässä yhteydessä esiintyy sama ongelma: yritys, joka ei ole aikaisemmin toiminut Kanadassa, ei välttämättä ole kokonaan uusi yritys, ja vetäytyminen Kanadan reiteiltä voi merkitä toiminnan päättymisen sijasta siirtymistä muille reiteille. Taulukossa 4 olevista markkinoilta vetäytymistä koskevista 49 esimerkistä ainoastaan kuusi johtui asianomaisen yrityksen vararikosta, kun taas muut tapaukset johtuivat palveluiden siirroista tai kuuden yrityksen kohdalla yritysostosta tai sulautumisesta (Abbott ym. 1984). Miltei kaikki Kanadan reiteille uusina tulleet 60 yritystä olivat uusien yritysten sijasta jo toimintaa harjoittavia ulkomaisia yrityksiä, jotka siirsivät aluskantaansa todennäköisesti havaitsemiensa voittomahdollisuuksien vuoksi(55)."

130) Professori Gilman on Tamporleyssä pitämässään luennossa myös kritisoinut näkemystä markkinoiden kilpailullisuudesta ja maailman tärkeimmillä reiteillä vallitsevasta luontaisesta epävakaudesta seuraavasti (Tarpoley, helmikuu 1994):

"Todellisuudessa ei kuitenkaan tarvita empiiristä todistusaineistoa yksittäisistä tappioista, jotta voitaisiin kritisoida näkemystä alhaisista uponneista kustannuksista. Perusväittämä tiivistyy kysymykseen teollisuusalan rakenteesta markkinoiden välisiä suhteita valvovana tekijänä. Tärkeimmillä reiteillä voidaan erottaa kolme suurta markkina-aluetta, eli Atlantti, Tyyni valtameri sekä Euroopan ja Kaukoidän välinen reitti. Markkinoille pääsyyn liittyvän kapasiteetin saatavuus ja markkinoilta vetäytymiseen liittyvien uponneiden kustannusten taso riippuvat näillä kaikilla reiteillä selvästi tilanteesta muilla markkinoilla. Jos kyseiset kolme reittiä olisivat likimainkaan tasapainossa, kapasiteettia ei kerta kaikkiaan olisi käytettävissä muilla markkinoilla olevien yrittäjien toiminnan korvaamiseen välittömästi ja täydellisesti. Kun aluksia alkaa siirtyä pois muilta kahdelta reitiltä, hinnat kohoavat - korotusten suuruus riippuu kysyntäjoustoista - ja tällainen kehitys päättyy nopeasti. Vaikka markkinoille tulon ja vetäytymisen esteet puuttuisivat kokonaan, markkinat eivät silti olisi niin kilpailulliset, että niillä olevat toimijat korvattaisiin täysin.

Hyvin laaja-alainen pääsy markkinoille hankkimalla kokonaan uusi kapasiteetti on myös mahdotonta. Kaikkien Euroopan ja Kaukoidän välisellä reitillä liikennöivien alusten korvaaminen maksaisi yli 10 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Lisäksi täyden kapasiteetin käyttöönotto kestäisi optimistisesti arvioituna viisi vuotta. Alusten hinnat nousisivat asteittain (mikä merkitsisi sitä, että mahdolliset uudet tulokkaat eivät voisi hankkia aluksiaan samaan hintaan kuin mitä tuolloiset markkinoilla olijat omistaan maksoivat), ja pyrkimys toteuttaa näin laajoja toimenpiteitä horjuttaisi vakavasti laivanvarustamoteollisuuden maailmanlaajuista tasapainoa.

Suurten konttialusten omistuksen keskittyminen maailmanlaajuisesti vaikuttaa myös markkinoille pääsyn mahdollisuuksiin.Maailman aluskantaa hallinnoi nykysin parikymmentä erittäin suurta varustamoa, joista monet liikennöivät kahdella tärkeimmistä reiteistä tai jopa kaikilla niillä, joten näitä yhtiöitä voidaan käytännössä pitää markkina-asemansa vakiinnuttaneina toimijoina. Kahden viime vuosikymmenen aikana on tapahtunut keskittymistä, ja monet odottavat tämän suuntauksen jatkuvan seuraavien kymmenen vuoden aikana. Uusien yrittäjien pääsymahdollisuudet tähän suurten kerhoon ovat todennäköisesti melko rajalliset, ja mahdollisten uusien toiminnanharjoittajien joukko on tosiasiassa hyvin pieni.

Jos puolestaan tarkastellaan markkinoilta vetäytymistä, alusten rajallinenkin siirtäminen riippuu kohdemarkkinoiden olosuhteista. Jos aluskannan vetoisuus yhdellä kolmesta tärkeimmästä reitistä on liian suuri ja jos markkinat kahdella muulla reitillä ovat hyvät, niille voidaan siirtää jonkin verran aluksia. Jos kaikilla reiteillä kärsitään maailmanlaajuisen taantuman vaikutuksista, mahdollisuudet ovat kuitenkin vähäiset. Tärkeintä on, että siltä osin kuin markkinoihin kohdistuu samoja vaikutuksia, niiltä on suhteellisen helppo vetäytyä pois (alusten määrän ollessa kohtuullinen), kun markkinatilanne on hyvä, mutta tämä on paljon vaikeampaa markkinoiden ollessa heikot. Markkinoilta on näin ollen suhteellisen helppo vetäytyä silloin, kun se vähiten kannattaa. Erittäin laaja-alainen alusten siirtäminen olisi mahdotonta ja liikakapasiteetti olisi poistettava käytöstä.

Edellä esitetyn analyysin perusteella on selvää, että ajatukseen yksittäisistä markkinoista, joiden suhteen kustannukset eivät ole uponneita, liittyy useita oletuksia taustalla olevien, toisiinsa liittyvien markkinoiden rakenteesta ja suorituskyvystä. Ensimmäinen oletus on se, että nämä yksittäiset markkinat ovat pienet teollisuusalan kokoon verrattuna; toiseksi toiminnan maailmanlaajuisilla markkinoilla on oltava kannattavaa ja kolmanneksi omistusrakenteen on oltava riittävän monipuolinen, jotta mahdollisia uusia tulokkaita on olemassa. Ainoastaan näissä olosuhteissa voidaan ottaa nopeasti ja helposti käyttöön riittävästi kapasiteettia markkinoilla olijoiden kapasiteetin korvaamiseksi ja vetää kapasiteetti myös helposti pois, jos markkinoilla jo olevat toimijat ryhtyvät vastaiskuun. Yksittäisillä linjaliikennemarkkinoilla, esimerkiksi teollisuusalan yleiseen kokoon verrattuna laajoilla valtavirta-aloilla, ei voida kovinkaan helposti pyrkiä saavuttamaan alhaisia uponneita kustannuksia, lukuun ottamatta maltillisia valtauspyrkimyksiä. Nykytilanteessa maltilliset valtauspyrkimykset voivat johtaa ankaraan kilpailuun sellaisilla markkinoilla, joilta ei ole helppo vetäytyä, erityisesti sen vuoksi, että kuljetuskapasiteetti on hyödyke, joka voidaan menettää.

Omaisuuden fyysinen liikkuvuus liittyy toisinaan välittömästi taloudelliseen liikkuvuuteen, mukaan lukien kuljetusyritysten taloudellinen liikkuvuus. Tämä ei kuitenkaan takaa alhaisia uponneita kustannuksia. Toisinaan tuotos on liikuteltavissa ja omaisuus voidaan hyvin pysyttää yhdessä paikassa. Yhden toimipisteen omaava teollisuusyritys, joka pystyy monipuolisen strategian avulla toimimaan useilla maailmanmarkkinoiden alueille, voisi helposti kohdistaa tuotoksensa (ja siten siirtää suuren osan kiinteästä pääomastaan) markkinoilta toisille liikuttamatta sitä lainkaan."

131) Jopa tässä kilpailullisuuden analyysissä aliarvioidaan alusten liikkuvuuden ja markkinoiden kilpailullisuuden välistä eroa. Tämä johtuu siitä, että multimodaaliliikennepalveluita tarjoavien merikuljetusyritysten on tehtävä investointeja maalla esimerkiksi hallinto- ja markkinointirakenteisiin. Tällaista omaisuutta on huomattavasti vaikeampi liikutella kuin aluksia, jos se ylipäänsä on edes mahdollista. Hallinnointi- ja markkinointitoimintojen uudelleensijoituksesta tai lakkauttamisesta aiheutuvat uponneet kustannukset voivat joka tapauksessa olla huomattavan suuret.

132) Linjaliikenteen taloudellinen analyysi on siten monimutkainen tutkimuskohde. Tämän keskustelun perusteella voidaan päätellä, että varustamojen hintaa (konferenssit) tai kapasiteettia (yrityskonsortiot) koskevia järjestelyjä taikka kartelleja - jotka rajoittavat kilpailua vielä enemmän, jos ne sekä vahvistavat hinnat että hallinnoivat kapasiteettia - ei voida analysoida yksinomaan ydinteorian tai kilpailullisten markkinoiden teorian avulla.

ii) Tuhoisa kilpailu

133) Tietyt varustamot erottavat kahdenlaista tuhoisaa kilpailua; tyyppiä A voi esiintyä teollisuusaloilla, joilla on tiettyjä ominaispiirteitä, mukaan lukien huomattavasti keskimääräisiä kustannuksia alhaisemmat rajakustannukset, ylimääräistä tai käyttämätöntä kapasiteettia ja uponneita kustannuksia; tyyppiä B voi esiintyä, jos kilpailutilanne ei ole tasapainossa, kuten ydinteoriassa tai kilpailullisten markkinoiden teoriassa kuvailluissa tilanteissa.

134) Edellä mainitussa tarkastelussa on todettu, että tyyppiä B olevan tuhoisan kilpailun edellytykset eivät täyty, muun muassa uponneiden kustannusten olemassaolon vuoksi ja koska markkinoille ei tehdä nopeita, mutta kannattavia käväisyjä. Tyyppiä A olevan tuhoisan kilpailun osalta professori Yarrow (EATA:n osapuolten taloudellinen neuvonantaja) hyväksyy näkemyksen, jonka mukaan tällainen kilpailu ei edellytä kilpailusääntöjen soveltamisessa erityisiä toimenpiteitä, osittain koska:

"Useimmat kilpailupolitiikkaan erikoistuneet taloustieteilijät, minä mukaan lukien, eivät kuitenkaan pitäisi tällaista tulosta sinänsä riittävänä väitteenä sen puolesta, että hintasopimuksiin ei sovellettaisi kilpailuoikeuden yleisiä määräyksiä. Keskeinen syy tälle on se, että vaikka yritykset voivat kärsiä pitkittyneistä kirjanpitotappioista, kuluttajat hyötyvät alhaisista hinnoista. Lisäksi jos kiinteät kustannukset ovat uponneita kustannuksia, kuluttajien hyödyt ovat yritysten haittoja suuremmat: on taloudellisesti tehokasta, että hinnat ovat liikakapasiteetin vallitessa keskimääräisiä kustannuksia alhaisemmat."

135) Näin ollen on mahdotonta erottaa tuhoisan kilpailun tilannetta tavanomaisesta kilpailusta. Lisäksi luontaista epävakautta koskevissa teorioissa lyödään laimin tiettyjä niiden kanssa ristiriidassa olevia ominaispiirteitä. Koska aluksia esimerkiksi voidaan siirtää maailman tärkeimmillä reiteillä professori Gilmanin kuvailemalla tavalla, tarjonta voidaan sopeuttaa huomattaviin kysyntävaihteluihin pitkittyneen liikakapasiteetin välttämiseksi ja tarjonnan ja kysynnän tasapainottamiseksi. Tohtori Reitzes kuvasi tilannetta vuonna 1989 laaditussa Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomission kertomuksessa seuraavasti:

"Merikuljetusalan linjaliikennemarkkinoilla ei voida havaita (yrityskohtaisten kiinteiden investointien vastakohtana) markkinakohtaisia korkeita uponneita kustannuksia, jotka ovat tuhoisan kilpailun keskeinen edellytys (ei ole myöskään paljoa todisteita sen väitteen tueksi, että laivakuljetusmarkkinat ovat kestämättömiä luonnollisia monopoleja, jotka kärsivät pienimuotoista toimintaa harjoittavista tehottomista uusista yrittäjistä). Alaa koskevista empiirisistä tutkimuksista yksikään ei ole ollut riittävän kehittynyt, jotta asiasta olisi voitu saada tarkka käsitys. Esimerkkinä tavasta tarkastella tätä aihetta, katso Evans ja Heckman (1984). Laivat ovat liikkuvaa omaisuutta, joka voidaan tietyissä olosuhteissa siirtää kannattamattomilta markkinoilta tuottoisammille maantieteellisille markkinoille kysynnän vaihtelun mukaisesti. Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomission kertomuksessa todetaan, että tietyillä alueellisilla markkinoilla liikennöivät varustamot voivat helposti muuttaa poikkeamissatamiaan markkinaolosuhteiden muuttuessa (Yhdysvaltain liittovaltion meriliikennekomission kertomus, s. 165). Varustamot ja rahdinantajat voivat lisäksi tehdä pitkäaikaisia sopimuksia vähentääkseen epävarmaan kysyntään ja tarjontaolosuhteisiin liittyviä riskejä mahdollisimman paljon (vaikka ydinteoriassa korostetaan vältettävissä olevia kustannuksia uponneiden kustannusten sijasta, ero ei tässä yhteydessä näyttäisi olevan merkittävä). Koska alukset ovat liikkuvaa omaisuutta ja pitkäaikaisia sopimuksia voidaan tehdä, valtameriliikennettä harjoittavat varustamot voivat päättää, missä ne harjoittavat liikennettä tai harjoittavatko ne sitä lainkaan. Tämä liikkumavara näyttäsi osoittavan, että varustamot harjoittavat liikennettä sellaisilla reiteillä, joilla liikakapasiteettia on vähiten, minkä vuoksi tuhoisa kilpailu on epätodennäköistä."

136) Kysynnän ja tarjonnan tasapainottuminen markkinoiden toiminnan kautta varmistaa, että kuljetusten käyttäjien edut otetaan huomioon palvelutasojen määrittämisessä ja hintavakauden ylläpitämisessä. Jos kuljetuspalveluiden tarjonnan joustavuus vähenee kartellisopimusten vuoksi, käyttäjien edut, palveluiden tehokkuus ja hintojen vakaus vaarantuvat. E. Benathan ja A. Walters totesivat linjaliikennealan yhteistyötä koskevassa ensimmäisessä tutkimuksessaan seuraavaa:

"Esimerkiksi varustamoteollisuudessa harjoitettua resurssien yhdistämistä pidetään yleisesti kilpailun estämisen kannalta pahimpana kartellijärjestelyn muotona. Havaintomme ovat yhdenmukaiset tämän näkemyksen kanssa ainakin kilpailukykyisen hinnoittelun osalta. Tulojen yhdistäminen on kiintiöjärjestelmiä joustavampaa ja edistää näin ollen todennäköisesti paremmin kartellien vakautta. Sen avulla koko kartelli voi hyödyntää voittomahdollisuuksia paremmin ja jatkuvammin. Näin ollen voidaan välttää jäykemmälle kiintiöjärjestelmälle ominaiset hajottavat kriisit. Jos toisaalta kartellit ovat sallittuja (kuten merikuljetuskartellit useimmissa merenkulkuvaltioissa ovat), kuljetukset voidaan jakaa tasaisemmin kartellin sisällä yhdistämällä resurssit. Tällä tavoin tehokkaat ja alhaisilla kustannuksilla toimivat yritykset voivat laajentua kartellissa ja tehottomien yritysten toiminta vähenee. Näin ollen se ei näyttäisi vahingoittavan linjaliikenteen teknistä kehitystä yhtä paljon kuin pelkät kiintiöjärjestelmät(56)."

137) Jos palveluiden tarjoaminen ja hintojen mukauttaminen kysyntään puolestaan estyy kartellisopimusten ja erityisesti vakauttamissopimusten vuoksi, joihin liittyy kapasiteetin käytön jäädyttäminen ja keinotekoinen hintakuri, palveluiden vakaus ja tehokkuus ja siten käyttäjien edut vaarantuvat. Näissä olosuhteissa kapasiteetin tarjontaa voidaan markkinoilla vähentää jäädyttämällä kapasiteetin käyttö osittain; tämä voi puolestaan johtaa suuriin hinnankorotuksiin tai ainakin keinotekoisen hintatason säilyttämiseen, mikä ei edistä tehottomien palveluiden tarjoajien ja liikakapasiteetin (kapasiteetti, joka on suurempi kuin käyttäjien tarpeita vastaavan palvelun edellyttämä kohtuullinen varakalusto) poistamista markkinoilta.

138) Vuonna 1991 julkaistussa Drewryn raportissa(57) todetaan vakauttamissopimusten, mukaan lukien kapasiteetin käytön osittaisen jäädyttämisen, osalta seuraava (s. 69):

"Optimaalista käyttöastetta alhaisemman käyttöasteen ei sinänsä tarvitse merkitä alhaista tuottavuutta, jos hinnat ja kustannukset pysyvät kohtuullisina. Avoimessa kilpailullisessa kaupankäynnissä aluskannan vetoisuus kasvaa väistämättä liian suureksi, mikä aiheuttaa miltei varmasti 15-35 prosentin suuruisen kysynnän vajauksen. Hyväksyttävä tuottavuustaso on luonnollisesti todennäköisempi, jos tämä vajaus on lähempänä 15:ttä kuin 35:ttä prosenttia, mutta jos on olemassa jonkinlainen kapasiteetin ja/tai hintojen sääntelemiseksi tarkoitettu kauppajärjestely (olipa kyse sitten konferenssista tai vakauttamissopimuksesta), markkinoita voidaan ohjailla aina kun kysynnän vajaus on kohtuullisella tasolla."

139) Rajoittavien kartellisopimusten suurin uhka on se, että varustamot kilpailevat ainoastaan palveluiden laadulla. Tietyllä reitillä liikennöivät yhtiöt joutuvat näin ollen kilpailemaan yhä suuremmalla alusten ja kapasiteetin määrällä (Averch-Johnson-vaikutus). Monopoleista johtuvan tuhlauksen ongelmaa ovat tarkastelleet Scherer ja Ross(58):

"Hintasopimukset, oligopolistinen hiljainen yhteistyö ja monopolihinnoittelu voivat myös aiheuttaa liikakapasiteetin kasautumista voimavaroja haaskaavalla tavalla. On olemassa neljä pääasiallista mekanismia.

Ensinnäkin runsaan varakapasiteetin tarjoamisesta saadaan hintaan liittymätön kilpailuetu; tästä on kyse esimerkiksi silloin, kun matkustajat suosivat sellaisia lentoyhtiöitä, joilla on eniten lentoja ja paikkoja vapaana viime hetkellä tai kun teollisuusyritykset suosivat sellaisia myyjiä, jotka ovat pystyneet täyttämään niiden tarpeet poikkeuksellisen tiukoilla harmaan talouden markkinoilla. Toiseksi kartellien myyntikiintiöiden jakaminen kapasiteetin perusteella, kuten tehtiin Yhdysvalloissa 1970-luvun alkuun saakka sovelletussa raakaöljyn jakojärjestelmässä, edistää investointeja liikakapasiteettiin suuremman kiintiöosuuden saamiseksi. Kolmanneksi liikakapasiteettia voidaan käyttää vahvistamaan monopoliasemassa olevan ryhmän asettamien markkinoille pääsyn esteiden uskottavuutta. Neljänneksi monopolihinnoittelu auttaa kapasiteetin säilyttämistä hitaasti taantuvilla teollisuusaloilla.

On syytä olettaa, että monopolivallan ja tiettyjen tällaisten ominaisuuksien välinen suhde ei ole yksioikoinen. Valtamerikuljetusalan kartellit, jotka ovat täydentäneet monopolinsa markkinoille pääsyn, investointien ja kuljetusaikojen valvonnalla, eivät näin ollen ole yhtä halukkaita hankkimaan kallista liikakapasiteettia tai kasvattamaan liikaa aluskannan vetoisuutta kuin Yhdysvaltain reiteillä liikennöivät vapaammat 'avoimet' kartellit."

140) Tästä esimerkkinä on vuonna 1991 julkaistussa Drewryn raportissa(59) esitetty seuraavanlainen kuvaus Atlantin ylittävästä liikenteestä 1980-luvulla (s. 120):

"Kaikki konferenssivarustamot tarjoavat seitsemän päivän välein kaikkia palveluitaan, samoin kaikki johtavat itsenäiset yrittäjät toimivat yhtä tiheästi, ja ainoastaan eräät pienemmistä toiminnanharjoittajista liikennöivät harvemmin. Vuonna 1987 täsmälleen puolta 46 erillisestä palvelusta tarjottiin seitsemän päivän välein, joten yleisesti tarjottujen palveluiden laatu on parantunut huomattavasti. Tämä näyttäisi osoittavan, että harvemmin liikennöivien yhtiöiden on yhä vaikeampaa pärjätä markkinoilla."

141) Tällainen kapasiteetin lisääminen, johon liittyy luonnollisesti hintojen lasku, ei voi jatkua ilman, että yrittäjät korottavat hintoja suurempien tuotantokustannusten kattamiseksi. Tarjonta siirtyy yhä kauemmas tasapainotilasta, ja käyttäjät kärsivät tästä palveluiden laatua koskevasta kilpailusta maksamalla kuljetuksista toivomaansa korkeampia hintoja. Tämä kierre jatkuu siihen saakka, että markkinavoimia ei enää voida vastustaa. Paluu kaupalliseen todellisuuteen johtaa hintojen äkilliseen mukauttamiseen, minkä vuoksi varustamot saattavat vetäytyä markkinoilta ja kapasiteetin tarjonta muuttuu. Tämä kierre tekee markkinat selvästi epävakaammiksi. Ongelma ei kuitenkaan johdu luontaisesta epävakaudesta tai tyhjästä ytimestä, vaan tavanomaisten markkinaolosuhteiden vääristymisestä laivayhtiökartellin harjoittaman markkina-aseman väärinkäytön vuoksi(60).

142) Asetuksessa (ETY) N:o 4056/86 esitetyillä keinoilla kyseisessä asetuksessa tunnustetun vakauden - hintojenvakauden - aikaansaamiseksi ei lisäksi hoideta eikä niillä ole koskaan tarkoitettu hoidettavan ongelmia, joita linjaliikenteen harjoittajat aiheuttavat tehdessään taloudellisesti kannattamattomia investointipäätöksiä.

XI Valitukset

143) Ison-Britannian rahdinantajien liitto (BSC) ilmoitti komissiolle 20 päivänä huhtikuuta 1993 kirjeitse pelkäävänsä suuresti, että EATA:n osapuolet pystyisivät EATA:n avulla estämään kaiken tehokkaan kilpailun markkinoilla. BSC korosti, että EATA ja Atlantin ylittävää liikennettä koskeva sopimus yhdessä aiheuttaisivat vaikeuksia Euroopan vientiyrityksille niiden tärkeimmillä markkinoilla eli Yhdysvalloissa ja Kaukoidässä.

144) BSC painotti myös sitä, että EATA:n pyrkimys valvoa hintoja ja kapasiteettijärjestelyjä markkinoilla ei täyttänyt perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan edellytyksiä, koska se ei ollut rahtipalveluiden käyttäjien etujen mukaista eikä siitä koitunut kuluttajille palveluun liittyvää tai taloudellista hyötyä. BSC pyysi komissiota hylkäämään EATA:n poikkeushakemuksen.

145) Ranskan rahdinantajien liiton (CNUT) komissiolle 27 päivänä huhtikuuta 1993 toimittaman kirjeen mukaan EATA ei täyttänyt 85 artiklan 3 kohdan edellytyksiä, koska

a) EATA:n tavoite ei ollut aikaansaada vakautta, vaan rajoittaa kilpailua konferenssin jäsenten ja itsenäisten varustamojen välillä,

b) EATA:n tarkoituksena ei ollut vähentää kapasiteettia pysyvästi, ja kapasiteetin käyttämättä jättämisen vuoksi rahdinantajien olisi edelleen maksettava kokonaiskapasiteetista aiheutuvat kustannukset,

c) palveluiden käyttäjät eivät hyötyisi EATA:sta, vaan hinnat nousisivat, mikä puolestaan vahingoittaisi vientitoimintaa.

146) Euroopan rahdinantajien liitto (ESC) ilmaisi komissiolle 28 päivänä huhtikuuta 1993 toimittamassaan kirjeessä huolensa tästä kehityksestä. ESC:n mukaan EATA ei täyttänyt yhtäkään 85 artiklan 3 kohdassa olevista edellytyksistä. ESC:n mukaan merkittävää oli, että monet EATA:n osapuolet kuuluivat myös FEFC:een FEFC:n toteuttamien hinnankorotusten vuoksi myös FEFC:n ulkopuoliset EATA:n jäsenet ja muut osapuolet, kuten yleiset kuljetusliikkeet, joilla ei ole aluksia, korottaisivat hintojaan.

147) Japanin rahdinantajien liitto (JSC) puolestaan ilmaisi komissiolle 25 päivänä toukokuuta 1993 toimittamassaan kirjeessä huolensa siitä, että EATA rajoittaisi kilpailua rahdinantajien ja kuluttajien kustannuksella. JSC:n mukaan tämä johtuu siitä, että 85 prosenttia markkinoista hallitsevien osapuolten (ks. 80 kappale) välinen kapasiteetin hallintasopimus johtaisi liiallisiin hinnankorotuksiin. JSC oli myös huolissaan siitä, että kapasiteetin vähentyminen kuljetuksissa itään vähentäisi kapasiteettia myös länsisuuntaisissa kuljetuksissa. JSC:n mukaan japanilaisia rahdinantajia sitovat edelleen tiukat lojaliteettisopimukset, joissa ne ovat sitoutuneet käyttämään yksinomaan konferensseihin kuuluvia kuljetusyhtiöitä(61); näin ollen ne eivät voi käyttää riippumattomia laivayhtiöitä, minkä vuoksi länteen suuntautuvan kapasiteetin rajoittaminen vaikuttaisi nopeasti niiden toimintaan.

OIKEUDELLINEN ARVIOINTI

XII 85 artiklan 1 kohta

i) Kilpailunrajoitukset

148) Komission mielestä kapasiteetin käyttämättä jättämiseen ja tiedonvaihtoon liittyvät EATA:n määräykset kuuluvat jäljempänä esitetyistä syistä perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

149) EATA:n osapuolten välinen sopimus kapasiteetin käyttämättä jättämisestä (katso 8-24 kappale kohta ja sitä seuraavat kohdat) ja merikuljetuksiin liittyvän tiedon vaihtamisesta oli perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritysten välinen sopimus.

150) EATA:n tarkoitus oli vähentää osapuolten välistä hintakilpailua rajoittamalla keinotekoisesti Pohjois-Euroopasta Kaukoitään tavaraa vievien rahdinantajien käytössä olevaa linjaliikennekapasiteettia. EATA:n osapuolten mukaan EATA:n vaikutus oli "to arrest the rate of decline in average freight revenue"(62) (keskimääräisten rahtituottojen laskun pysäyttäminen).

151) Sopimuksen tarkoituksena tai vaikutuksena oli kilpailun estäminen, rajoittaminen tai vääristäminen, koska sillä rajoitettiin tai valvottiin tuotantoa 85 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla. Erityisesti EATA:n osapuolet pystyivät rajoittamaan tuntuvasti keskinäistä kilpailukykyään rajoittamalla markkinoille tarjottujen palveluiden määrää. Tarjonta ja hinta liittyvät toisiinsa, jolloin EATA vaikutti myös hintoihin.

152) Kilpailun estyminen, rajoittuminen tai vääristyminen oli todennäköisesti tuntuvaa EATA:n osapuolten erittäin suuren markkinaosuuden vuoksi (vuonna 1991 noin 86 prosenttia, ks. 80 kohta). Sopimuksen rajoittavaa vaikutusta lujitti todennäköisesti määräys, jonka mukaan EATA-sopimuksen mukaiset tavarakuljetukset ylittäville yhtiöille koitui taloudellisia seuraamuksia (ks. 12 ja 28 kohdat).

153) EATA-sopimusta on tarkasteltava myös markkinarakennetta koskevien selvitysten mukaisesti (ks. edellä 66-79 kappale). Toisin sanoen EATA:a ei voida ottamatta huomioon FEFC:n aiheuttamia kilpailunrajoituksia (FEFC:n tarkoitus oli pitää tariffit korkeampina tai kasvattaa niitä enemmän kuin ilman FEFC:tä olisi ollut mahdollista) tai FETTSCA:n voimassaolosta aiheutuneita rajoituksia.

154) EATA:n sihteeristö toimitti EATA:n osapuolille lisäksi kuukausittain yhtiöiden edustajista koostuvan markkinoiden seurantakomitean välityksellä seuraavat tiedot:

i) ilmoitettu enimmäiskapasiteetti (TEU:ta)

ii) todellisuudessa käytetty tila (TEU:ta kuukausittain)

iii) maantieteellisen soveltamisalan ulkopuolinen lastattu rahti (TEU:ta)

iv) käyttöaste

v) ennuste kunkin aluksen kapasiteetista seuraavina kahtena kuukautena

vi) arvioidut kuukausittaiset kokonaismäärät seuraavina neljänä kuukautena.

155) Kukin EATA:n osapuolista osallistui tähän tietojen vaihtamiseen toiminnan aloittamisesta vuonna 1992 toukokuuhun 1997, ja monet osapuolista jatkoivat tiedonvaihtoa heinäkuuhun 1997 asti. Toimitettuja tietoja ei käsitelty yhtenä kokonaisuutena, vaan niissä oli selvästi eritelty, mihin EATA:n osapuoleen tiedot viittasivat. Viiden vuoden ajan kukin EATA:n osapuoli sai kuukausittain täsmällistä ja yksityiskohtaista tietoa tärkeimpien kilpailijoidensa lastauksista niin sopimuksen soveltamisalaan kuuluvan kuin myös sen ulkopuolelle jäävän rahdin osalta, alusten kapasiteetista ja käyttöasteesta sekä ennusteista sopimuksen soveltamisalaan kuulumattoman rahdin ja kapasiteetin tulevasta kehityksestä. Tämän tiedon avulla olisi voitu varmistaa, että kaikkia päätöksiä kapasiteetin käyttämättä jättämisestä noudatetaan.

156) Tätä päätelmää tukee se, että asiaa koskevan hallinnollisen menettelyn aikana EATA:n osapuolet vaativat, että niiden yksittäisiä kapasiteettimääriä ja kapasiteetin käyttöastetta koskevia tietoja ei saisi luovuttaa valituksen tekijöille eikä muille ulkopuolisille. Tämä johtui selvästi siitä, että yhtiöt eivät halunneet asiakkaidensa saavan kaupallisesti arkaluonteista tietoa, joka mahdollisesti vaikuttaisi hintoihin. Tieto, jota ei haluta kertoa asiakkaille, halutaan todennäköisesti salata myös kilpailijoilta. Tiedon arkaluonteisuus vahvistaa käsityksiä tiedon vaihtamiseen liittyvästä kilpailunvastaisuudesta.

ii) Vaikutukset jäsenvaltioiden kauppaan

157) EATA:n osapuolet väittivät yksittäispoikkeusta koskevassa hakemuksessaan(63) olevan "wholly improbable" (täysin epätodennäköistä), että EATA vaikuttaisi olennaisesti yhteisön ja yhteisön ulkopuolisten maiden väliseen kaupankäyntiin asian kannalta merkityksellisessä liikenteessä, koska rahtimaksujen korotukset olivat mitättömän pieniä tavaroiden kuljettamisesta yhteisön ulkopuolisiin maihin aiheutuviin kokonaiskustannuksiin verrattuna.

158) EATA:n osapuolten mukaan "it is axiomatic that any effect on trade between Member States, in the one hand, and a third state, on the other, is not an effect on trade between Member States for the purposes of Article 85(1) and must therefore be disregarded for the present purpose"(64)(oli myös itsestään selvää, että vaikutukset jäsenvaltioiden ja yhteisön ulkopuolisten maiden väliseen kaupankäyntiin eivät ole 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kauppaan eikä niitä pitäisi tässä yhteydessä ottaa huomioon.) Osapuolten mukaan EATA ei näin ollen kuulunut lainkaan 85 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

159) Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan sopimuksen voidaan katsoa vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kun voidaan riittävällä todennäköisyydellä ennustaa, että kyseinen sopimus tai yhteinen käytäntö on puolueettomien säännösten tai tosiseikkojen perusteella omiaan vaikuttamaan suoraan tai välillisesti jäsenvaltioiden väliseen tavaroiden tai palveluiden kauppaan joko tosiasiallisesti tai mahdollisesti(65).

160) Näin ollen komission ei tarvitse todeta sopimuksella olevan tosiasiallisia vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Kauppaan kohdistuvia vaikutuksia koskevan edellytyksen on katsottava täyttyneen, jos pystytään näyttämään toteen joko sopimuksen tosiasialliset vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan tai sen mahdolliset merkittävät vaikutukset kaupankäyntiin(66).

161) Tarkasteltaessa sitä, voiko EATA vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan on korostettava, että merkitykselliset markkinat, joita sopimus välittömästi koski, liittyvät nimenomaan kuljetus- ja välityspalveluiden tarjoamiseen eivätkä tavaroiden vientiin yhteisön ulkopuolisiin maihin(67).

162) Aikaisemmin on todettu, että sopimukset markkinoiden jakamisesta ja hintojen vahvistamisesta (mukaan lukien ohjehinnat) sekä kiintiöiden määrittämisestä eri jäsenvaltioiden yrityksille vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska ne vaikuttavat kilpailurakenteeseen yhteisössä ja ovat lisäksi eräänlainen yksityisten tahojen laatima säännös, joka on ristiriidassa sen perustamissopimuksen tavoitteen kanssa, jossa kielletään tullit, tuonnin ja viennin määrälliset rajoitukset ja muut vaikutuksiltaan vastaavat toimenpiteet(68). Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan voi syntyä, kun sopimuksen avulla ositetaan kansallisia markkinoita yhteismarkkinoiden sisällä(69).

163) Vastavätitetiedoksiantoon antamassaan vastauksessa (liitteen 12 6 kohta) EATA:n osapuolet esittävät, että koska asetusta (ETY) N:o 4056/86 ei sovelleta sisämaakuljetuksiin EATA:n osapuolten tarjoamat palvelut eivät koskisi tavaroita, joita kuljetetaan konkreettisesti jäsenvaltiosta toiseen. Tämä ei pidä paikkaansa: osapuolet sotkevat toisiinsa oikeusopillisen kysymyksen siitä, mitä asetusta kyseiseen kuljetusmuotoon olisi sovellettava, ja varsinaisen ongelman eli eri maiden yritysten välisen kilpailun vähenemisen mahdolliset vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

164) Komission mielestä EATA:lla voi olla merkittäviä vaikutuksia jäsenvaltioiden väliseen kauppaan jäljempänä esitetyistä syistä.

165) EATA:an osapuolina oli varustamoita, jotka harjoittivat toimintaa ainakin seitsemässä jäsenvaltiossa, ja sopimus rajoitti niiden välistä palveluihin ja hintaan liittyvää kilpailua. Kapasiteetin käyttöä koskevat rajoitukset merkitsivät tarjottavien palveluiden rajoittamista, ja niiden tarkoituksena oli vähentää hintakilpailua.

166) Hintaa ja palveluita koskevan kilpailun estäminen tai rajoittaminen todennäköisesti vähensi huomattavasti tehokkaille yrityksille muuten koituvia etuja. Tämä puolestaan todennäköisesti muutti sitä, miten yhtiöiden markkinaosuudet olisivat kasvaneet tai pienentyneet ilman EATA-sopimusta. Useissa jäsenvaltioissa toimivien yhtiöiden välisen kilpailun rajoittaminen vaikutti siten kuljetuspalveluiden kauppaan ETA-alueen sisällä ja muutti tilannetta, joka olisi vallinnut ilman EATA-sopimusta.

167) Nämä muutokset tavanomaisessa kilpailullisessa käyttäytymisessä, jossa tehokkaiden yhtiöiden markkinaosuus todennäköisesti kasvaa, ovat saattaneet vaikuttaa myös jäsenvaltioiden satamien väliseen kilpailuun laajentamalla tai kaventamalla keinotekoisesti niiden vaikutusalueita(70) ja satamista liikennöivien yhtiöiden markkinaosuuksia. Erityisesti tehokkaissa satamissa toimintaa harjoittavat yhtiöt eivät olisi pystyneet siirtämään asiakkailleen satamien tehokkuuden parantumisesta saamiaan kustannussäästöjä. EATA:n vaikutus kilpailuvoimien tavanomaiseen toimintaan on myös saattanut muuttaa satamissa käytettävissä olevaa kapasiteettia, vinouttaa kauppaa Euroopassa sijaitsevien paikkakuntien ja Pohjois-Euroopan satamien välisessä kaupassa ja siten vaikuttaa mahdollisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

168) Edellä kuvaillut vaikutukset merikuljetuspalveluiden tarjontaan näyttäisivät puolestaan heijastuneen merikuljetuksiin liittyvien palveluiden tarjontaan. Tällaisia palveluita ovat huolintapalvelut, satamapalvelut, maakuljetukset ja ahtauspalvelut. Näihin palveluihin kohdistuvat vaikutukset johtuvat ensisijaisesti kuljetuspalveluiden kaupan muuttumisesta jäsenvaltioiden välillä.

169) EATA on siten komission mielestä vaikuttanut jäsenvaltioiden väliseen kauppaan merikuljetuspalveluiden ja niihin liittyvien palveluiden tarjonnan osalta.

170) EATA on rajoittanut osapuoltensa kapasiteettia itään suuntautuvissa kuljetuksissa ja pyrkinyt säilyttämään rahtimaksut entisellään tai korottamaan niitä, ja siten saattanut vähentää Euroopan ja Kaukoidän välisiä tavarakuljetuksia (tai rajoittanut niiden kasvua) ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tämä johtuu osittain siitä, että osa Pohjois-Euroopasta Kaukoitään viedyistä tavaroista reagoi erittäin herkästi rahtimaksujen korotuksiinja osittain myös EATA:n osapuolten erittäin suurista markkinaosuuksista, jotka ovat vähentäneet kilpailevien kuljetuspalveluiden saatavuutta.

171) Koska ilman EATA-sopimusta osa tavaroista olisi viety yhdestä jäsenvaltiosta yhteisön ulkopuoliseen maahan, mutta on nyt myyty kuljetushintojen nousun vuoksi kyseisestä jäsenvaltiosta toisiin jäsenvaltioihin, tämä on saattanut vahingoittaa sellaisten yhteisön sisällä toimivien vientiyritysten kilpailuasemaa, jotka jo myyvät tavaroita kyseisiin toisiin jäsenvaltioihin.

172) Kuljetuspalveluita koskevat rajoitukset vaikuttivat näin ollen välillisesti jäsenvaltioiden väliseen tavarakauppaan. Todennäköisesti nämä vaikutukset ovat olleet erityisesti tuntuvia niissä jäsenvaltioissa, joissa EATA:n osapuolten markkinaosuudet olivat erityisen suuret.

173) Aikaisempien käsitysten mukaan sellainen kartellisopimus, jolla vahvistetaan hinta sellaiselle välituotteelle (kuten väkeville alkoholijuomille), jota ei tavanomaisissa olosuhteissa olisi sellaisenaan toimitettu vientiin, mutta jota käytettiin yhteisön kaikkiin osiin viedyn toisen tuotteen raaka-aineena, vaikutti jäsenvaltioiden väliseen lopputuotteiden kauppaan(71). Komission mielestä EATA:n kaltainen sopimus, jonka tarkoitus oli vaikuttaa vientitavaroiden kuljetuspalveluiden hintaan, on saattanut vaikuttaa myös jäsenvaltioiden väliseen tavarakauppaan.

174) Tämä näkemys vastaa Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen Commercial Solvents -asiassa omaksumaa kantaa, jossa tuomioistuin totesi perustamissopimuksen 86 artiklan ilmauksen jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvien vaikutusten näyttämisestä toteen, tarkoituksena olevan määrittää yhteisön sääntöjen soveltamisala suhteessa kansallisiin lakeihin. Näin ollen sitä ei voida tulkita siten, että siihen sisältyvän kiellon soveltamisala rajo