KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 14 päivänä maaliskuuta 1995,

neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 soveltamiseen liittyvästä menettelystä (Asia VII/AMA/9/94 - lentoliikenteen jakamista Pariisin lentoasemajärjestelmässä koskevien ranskalaisten määräysten soveltaminen) (Vain ranskankielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (95/259/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (1), ja erityisesti sen 8 artiklan 3 kohdan,

kuultuaan mainitussa asetuksessa perustettua neuvoa-antavaa komiteaa,

sekä katsoo, että

TOSIASIAT

I

Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeri pyysi 5 päivänä joulukuuta 1994 päivätyllä kirjeellä komissiota tutkimaan asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdan perusteella Ranskan 15 päivänä marraskuuta 1994 tekemän päätöksen eräiden määräysten soveltamista, jotka liittyvät yhteisön sisäisen lentoliikenteen jakamiseen Pariisin lentoasemajärjestelmässä. Kirje toimitettiin komissiolle Yhdistyneen kuningaskunnan pysyvässä edustustossa Euroopan unionissa 7 päivänä joulukuuta päivätyllä ilmoituksella ja se rekisteröitiin 8 päivänä joulukuuta.

Tässä kirjeessä Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeri arvioi Ranskan 15 päivänä marraskuuta 1994 tekemän päätöksen 4, 5 ja 7 artiklat yhteisöoikeuden ja erityisesti asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan osalta, sellaisena kuin komissio on sitä päätöksessään 94/290/EY TAT - Pariisi(Orly) - Lontoo (2). Mainitun Ranskan tekemän päätöksen, mukaan lukien riitautetut 4, 5 ja 7 artikla, keskeiset määräykset ovat seuraavat:

"1 artikla: Tällä päätöksellä määrätään yhteisön sisäisen lentoliikenteen jakamisesta niillä lentokentillä, jotka kuuluvat edellä mainitun asetuksen (ETY) N:o 2408/92 mukaisesti Pariisin lentoasemajärjestelmään, siis Orlyn, Charles-de-Gaullen ja Bourget'n lentoasemat.

3 artikla: Yhteisön sisäistä lentoliikennettä harjoitetaan Charles-de-Gaullen tai Orlyn lentoasemalla tämän päätöksen 4 ja 5 artiklan määräysten mukaisesti, sillä edellytyksellä, että asiaankuuluvien liikenneoikeuksien käyttäminen on sallittu edellä mainitun asetuksen (ETY) N:o 2408/92 mukaisesti.

4 artikla: Jokainen lentoliikenteen harjoittaja voi tehdä ainoastaan neljä nousua ja neljä laskeutumista vuorokaudessa Orlyn lentoaseman ja toisen yhteisön lentoaseman tai lentoasemajärjestelmän välillä.

5 artikla: Edellä 4 artiklan rajoituksia ei sovelleta, jos lentoliikenteen harjoittaja käyttää Orlyn asemalla kyseisessä artiklassa mainitun lentoliikenteen harjoittamiseen kello 7.00-9.30 paikallista aikaa ja kello 18.00-20.30 paikallista aikaa ainoastaan ilma-aluksia, joiden vähimmäiskapasiteetti on määrätty tämän lentoliikenteen vuotuisen liikennemäärän mukaisesti seuraavasti:

>TAULUKON PAIKKA>

Edellä vahvistetun vuotuisen kokonaisliikenteen määrällä tarkoitetaan 1 päivän tammikuuta ja 31 päivän joulukuuta välillä kertyvää liikennettä kaiken lentoliikenteen osalta määrätyn yhteisön lentoaseman tai tarvittaessa lentoasemajärjestelmän, johon se kuuluu, ja Pariisin lentoasemajärjestelmän välillä.

Näitä määräyksiä tarkastellaan uudelleen asianmukaisen koeajan jälkeen ja tarvittaessa olisi edellä mainitun toisen ja kolmannen kohdan soveltamiseksi otettava huomioon vuosittaisen liikenteen määrä liikenteenä Orlyn lentoaseman ja yhteisön lentoaseman tai lentoasemajärjestelmän, johon se kuuluu, välillä.

Huomioon otetut vuosittaiset liikennemäärät ovat tämän päätöksen liitteessä ja niitä tarkistetaan vuosittain.

Jos liikenteen lisääntyminen myöhemmin johtaa edellä vahvistettujen rajojen ylittymiseen, lentoliikenteen harjoittajien on toimittava tämän johdosta noudatettavien määräysten mukaisesti kuuden kuukauden kuluessa muutetun liitteen julkaisemisesta, jolleivät kyseiset liikenteenharjoittajat noudata 4 artiklaa.

Jos liikenne jollain reitillä tai reittiryhmällä poikkeuksellisten tapahtumien vuoksi vähenee äkkiä merkittävästi, siviili-ilmailusta vastaava pääjohtaja voi alentaa kapasiteettirajoja kyseessä olevalla reitillä tai reittiryhmällä odottamatta vahvistusta näiden tapahtumien vaikutuksesta vuotuiseen liikenteeseen. Lentoliikenteen harjoittajille, joita asia koskee, ilmoitetaan tällöin asiasta.

7 artikla: Jokainen lentoliikenteen harjoittaja, joka haluaa liikennöidä Pariisin lentoasemajärjestelmään kuuluvalla kentällä, antaa liikennöintisuunnitelman toimittaessaan tiedot, joiden avulla toimivaltainen viranomainen voi varmistua tämän päätöksen määräysten noudattamisesta ja tarkastaa erityisesti, että lentoliikenteen markkinointiedellytykset, jotka koskevat liikenteen harjoittajia, eivät vaikuta suoraan eivätkä epäsuorasti 4, 5 ja 6 artiklan soveltamiseen."

Päätöksen toisessa johdantokappaleessa tarkennetaan, että määräyksiä sovelletaan myös laajemmassa yhteydessä eli sopimuksen Euroopan talousalueesta (ETA) osalta.

Päätöksen 5 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun liitteen mukaan ainoa reitti, jonka vuotuisen kokonaisliikenteen määrä vuonna 1993 oli enemmän kuin 3 000 000 matkustajaa, oli Pariisin ja Lontoon välinen reitti. Lentoreitit Nizzaan, Marseilleen, Toulouseen, Bordeaux'hon, Strasbourgiin ja Montpellieriin oli luokiteltu reittiryhmään, jonka vuotuisen kokonaisliikenteen määrä on 1 000 001-3 000 000 matkustajaa. Reittiryhmästä, jonka kokonaisliikenteen määrä on vuosittain 250 001-1 000 000 matkustajaa, liitteessä mainitaan lukuisia sisäisiä reittejä sekä muita määränpäitä yhteisön sisällä, kuten Rooman ja Milanon lentoasemajärjestelmät. Muut ETA:n jäsenvaltioissa sijaitsevat lentoasemat ja lentoasemajärjestelmät on luokiteltu alempiin ryhmiin.

Päätöstä on sovellettu kokonaisuudessaan 1 päivästä tammikuuta 1995 alkaen.

II

Vaatimuksensa tueksi Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriö korostaa seuraavia tosiseikkoja:

- Ranskan 15 päivänä marraskuuta 1994 tekemän päätöksen 4 ja 5 artiklan määräyksillä ei pyritä varsinaiseen liikenteen jakamiseen Pariisin eri lentoasemien välillä, vaan yksinkertaisesti rajoittamaan liikenneoikeuksien käyttöä Orlyn lentoasemalla, asetuksen N:o 2408/92 3 artiklan 1 kohdan vastaiseksi.

- Päätöksen 5 artikla syrjii lentoasemajärjestelmässä toimivia lentoyhtiöitä, koska ilma-alusten vähimmäiskapasiteettia ei ole määritelty vuosittaisen liikenteen mukaan tehokkaasti liikennöityjen lentoasemien välillä, vaan liikenteen mukaan lentoasemajärjestelmien välillä, joihin nämä asemat vastaavasti kuuluvat. Tämä pakottaa käyttämään järjestelmällisesti kapasiteetiltaan suuria ilma-aluksia heti, jos lentoyhtiö haluaa käyttää lentoasemajärjestelmään kuuluvan lentoaseman ja Orlyn lentoaseman välisiä reittejä, vaikka liikenteen määrä näiden kahden aseman välillä ei vaatisi kapasiteetiltaan niin suurten ilma-alusten käyttöä. Se on yksi selvä reittien käyttöehtoja koskeva rajoite. Syrjinnän tekee vielä selvemmäksi se, että Ranskan kaltaisia lentoasemajärjestelmiä ei ole kuin neljässä muussa jäsenvaltiossa. Vaikuttaa erityisesti siltä, että pääsyä Pariisi(Orly) - Lontoo -reitille on rajoitettu enemmän kuin pääsyä muille reiteille Lontoon lentoasemien erilaisten liikennemäärien vuoksi. Tältä osin Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset toteavat, että vuonna 1993 Charles-de-Gaullen ja Heathrow'n lentoasemien välinen vuotuinen liikenteen määrä oli 2 911 546 matkustajaa verrattuna Gatwickin kautta lähteneeseen tai saapuneeseen 470 611 matkustajaan ja Stanstedin kautta lähteneeseen ja saapuneeseen 168 837 matkustajaan. Mainitun 5 artiklan määräykset suosivat näin epäsuorasti pikemminkin Heathrow'sta lähtevää kuin vähemmän ruuhkautuneista Gatwickista ja Stanstedistä lähtevää lentoliikennettä, vaikka jälkimmäisillä on enemmän vapaata kapasiteettia.

- Päätöksen 5 artiklan osalta myöskään ilma-alusten eri vähimmäiskapasiteettiryhmien perusteet eivät näytä olevan järkeviä ja oikeudenmukaisia.

- Päätöksen 4 ja 5 artiklan määräyksillä on kielteisiä ja syrjintää aiheuttavia vaikutuksia useille yhteisön lentoyhtiöille, erityisesti niille, joiden käyttämien ilma-alusten kapasiteetti on pieni tai keskikokoa. Näin ollen Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset arvioivat, että brittiyhtiöistä ainoastaan British Airways kykenee tällä hetkellä lentämään useampaa kuin neljää vuoroa Lontoon ja Orlyn lentokenttien välillä, kun taas ranskalaisista yhtiöistä neljä pystyy siihen. Lisäksi uudet jakomääräykset rajoittavat kilpailua suosimalla suuria lentoliikenteen harjoittajia pienten yhtiöiden ja mahdollisten uusien tulokkaiden kustannuksella. Tietyt Ranskan sisäisillä reiteillä asemansa vakiinnuttaneet ranskalaiset yhtiöt kuten Air Inter ja AOM hyötyvät suuresti uusista säännöistä, kun sitä vastoin pienet yhtiöt kuten Euralair ovat sitä mieltä, että niiden kehitystä rajoitetaan.

- Päätöksen 4 ja 5 artikla rajoittaa myös yhtiöiden mahdollisuutta vastata markkinoiden vaatimuksiin. Ilma-alusten vähimmäiskapasiteettia koskevat määräykset pakottavat yhtiöt käyttämään koneita, jotka eivät vastaa liikenteen tasoa, mikä kyseenalaistaa niiden toimintojen kannattavuuden ja rajoittaa tosiasiassa neljään niille tarjottujen päivittäisvuorojen määrän.

- Päätöksen 4 ja 5 artiklan rajoituksia ei voida perustella ympäristön suojeluun eikä Orlyn lentoaseman ruuhkautumisongelmaan liittyvillä syillä. Ensiksikin vaatimuksella tietyn kokoisten ilma-alusten käytöstä on taipumusta lisätä ympäristöä saastuttavia päästöjä ja meluhaittoja. Toiseksi asetetut rajoitukset eivät ole suhteessa ongelmiin, jotka niiden on oletettu ratkaisevan, koska Ranskan viranomaiset ovat ympäristön ja rantojen suojelemiseksi jo rajoittaneet 6 päivänä lokakuuta 1994 tehdyllä päätöksellä Orlyn lentokentälle sopivan lähtö- ja saapumisaikojen enimmäismäärän 250 000:een vuodessa.

- Joka tapauksessa lentokentän ympäristöön ja ruuhkautumiseen liittyvät ongelmat voidaan ratkaista ainoastaan noudattamalla asetuksen (ETY) N:o 2408/92 9 artiklassa säädettyä menettelyä.

- Lopuksi päätöksen 7 artiklan määräyksiä ei voida perustella asetuksen (ETY) N:o 2408/92 eikä varsinkaan sen 8 artiklan 1 kohdan perusteella sen osalta, miten ne rajoittavat ETA:n jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yhtiöiden mahdollisuuksia lentoliikenteen yhteismarkkinointiin. Viitaten komission 28 päivänä toukokuuta 1993 tekemään päätökseen 93/347/ETY asian Viva Air yhteydessä (3) Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset katsovat erityisesti, että jokaista lentoyhtiötä, jolla on toimilupa, on asetuksen 8 artiklan 1 kohdan mukaisesti pidettävä täysivaltaisena lentoliikenteen harjoittajana ilman, että sen mahdollisia yhteyksiä toiseen lentoliikenteen harjoittajaan on tarpeen ottaa huomioon.

III

Komission liikenteen pääosaston pääjohtaja ilmoitti 22 päivänä joulukuuta 1994 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille Yhdistyneen kuningaskunnan tekemästä pyynnöstä ja pyysi näitä vastaamaan tiettyyn määrään kysymyksiä ja esittämään halutessaan vastineensa edellä mainittuihin väitteisiin. Samana päivänä liikenteen pääosaston pääjohtaja osoitti kirjeen myös Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisille kerätäkseen tosiasioita sekä tietoja 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyssä päätöksessä annettujen liikenteen jakamista koskevien määräysten käytännön soveltamisesta.

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset vastasivat komission lisätietopyyntöön kirjeitse 16 päivänä tammikuuta 1995. Kyseisen kirjeen sisältö voidaan tiivistää seuraavasti:

- Kirjeessä kerrotaan ensin yksityiskohtaisesti kahden lentoliikenteen harjoittajan kokemuksista liikenteen jakamista koskevien määräysten käytännön vaikutusten osoittamiseksi. Näiden määräysten mukaan Air UK ei voi liikennöidä yhtenä päivänä viittä vuoroa ja toisena kolmea, vaikka sillä näin kuitenkin olisi keskimääräisesti neljä päivittäisvuoroa viikon aikana. Manx Airlines huomauttaa toisaalta, että liikenteen jakamista koskevat määräykset estävät sitä liikennöimästä enemmän kuin neljä vuoroa sellaisilla reiteillä kuin Southampton - Pariisi(Orly) ilma-alustyypillä, jota lentoliikenteen harjoittaja käyttäisi tavanomaisessa kilpailutilanteessa (Bae J41). Yleisesti ottaen Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset arvostelevat liikenteen jakamista koskevia määräyksiä pääasiassa siitä, että ne pakottavat liikenteen harjoittajat käyttämään ilma-aluksia, jotka ovat kapasiteetiltaan suurempia kuin mitä puhtaasti kaupallisin perustein on perusteltua.

- Kirjeessä ei puututa sen enempää niihin käytännön vaikutuksiin, joita liikenteen jakamista koskevista määräyksistä mahdollisesti aiheutuu muille kuin Pariisi - Lontoo -reitille. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset arvioivat kuitenkin, että yleisen arvion tekeminen määräyksistä ei välttämättä edellytä niiden muille reiteille aiheuttamien vaikutusten yksityiskohtaista arviointia, koska niiltä puuttuvat todelliset perusteet ja ne ovat luonteeltaan epämääräisiä. Näin ollen Britannian viranomaisten mielestä ei ole olemassa mitään syytä poikkeavan kohtelun säilyttämiseksi Pariisi - Lontoo -reitillä, joka on ainoa, jolla liikenteen määrä vuodessa ylittää kolme miljoonaa matkustajaa.

- Kaikissa tapauksissa liikenteen jakamista koskevien määräysten yhteisvaikutuksen ja 6 päivänä lokakuuta 1994 tehdyn päätöksen mukaan Orlyn lentoasemalle annettavien lähtö- ja saapumisaikojen rajoituksien väitetään olevan suhteettomia.

- Lentoasemajärjestelmän pohjalta toimivia lentoliikenteen harjoittajia koskevien määräysten vaikutukset ovat luonteeltaan syrjiviä, koska ensiksikin lentoliikennettä on aina harjoitettu Euroopassa kansalliselta pohjalta ja toiseksi lentoliikenteen harjoittajat pitävät mahdollisuuksiaan jatkossa harjoittaa kabotaasiliikennettä rajoitettuina.

- Väitettä, jonka mukaan British Airways on tällä hetkellä ainoa brittiläinen lentoyhtiö, joka voi liikennöidä useampaa kuin neljää päivittäisvuoroa Pariisi(Orly) - Lontoo -reitillä, on tulkittava siten, ettei huomioida kuin ne liikenteen harjoittajat, joiden tiedetään olevan kiinnostuneita kyseisestä reitistä. Yleisesti ottaen liikenteen jakamista koskevat määräykset suosivat olemassa olevia liikenteen harjoittajia, joilla on jo vakiintunut asiakaskunta tietyllä reitillä ja joilla sen vuoksi on paremmat edellytykset käyttää kapasiteetiltaan suurempia ilma-aluksia.

- Lopuksi Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset moittivat 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 7 artiklan sanamuotoa liian yleiseksi, mikä antaa laajat mahdollisuudet soveltaa lentoliikenteen harjoittajien Orlyssa liikennöimisen estämiseen tähtääviä toimenpiteitä heikoin aineellisin perustein. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset vastaaavat näin epäsuorasti British Airwaysin huoleen siitä, että tämän määräyksen tavoite ja keskeinen vaikutus on estää sen tytäryhtiötä TAT European Airlinesia jatkamasta sen tunnuskoodin käyttöä.

Ranskan viranomaiset vastasivat 24 päivänä tammikuuta 1995 kirjeitse komission niille 22 päivänä joulukuuta 1994 tekemään pyyntöön tietojen saamiseksi. Ne muistuttavat ensiksikin, että:

- Orlyn lentoasema on ollut 1 päivästä tammikuuta 1995 tosiasiallisesti avoin kaikille määräasemille yhteisössä ja että on ryhdytty liikennöimään uusia lentovuoroja Amsterdamiin, Brysseliin, Frankfurtiin ja Wieniin,

- Pariisin lentoasemajärjestelmässä noudatetun liikenteen jakamista koskevan politiikan tarkoituksena on toisaalta edistää laajentumiskapasiteetiltaan merkittävän Charles-de-Gaullen lentoaseman kehitystä ja toisaalta rajoittaa liikenteen lisääntymistä Orlyn lentoasemalla, jossa laajentumiseen ei ole mahdollisuutta, koska se sijaitsee tiheästi asutulla kaupunkialueella.

Lisäksi Ranskan viranomaiset esittävät seuraavat tarkennukset:

- 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyllä päätöksellä, jota tämä päätös koskee, ja 6 päivänä lokakuuta 1994 tehdyllä päätöksellä, jolla rajoitetaan lähtö- ja saapumisaikojen määrää Orlyn lentoasemalla, on lisätavoitteita. Mainittu 6 päivänä lokakuuta 1994 tehty päätös hyväksyttiin ympäristönsuojeluun liittyvistä syistä. Sen sijaan 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyllä päätöksellä Pariisin lentoasemajärjestelmän sisäistä liikennettä jaetaan Orlyn lentoaseman käytön ja sen käytössä olevan kapasiteetin optimoimiseksi ottaen samalla huomioon ympäristöongelmat. Kaikelle yhteisön liikenteelle avaamisessa on tarpeen välttää käytössä olevien vuorojen moninkertaistamista kapasiteetiltaan pienten koneiden osalta erityisesti ruuhka-aikoina. Ilman 6 päivänä lokakuuta 1994 tehtyä päätöstä 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen määräykset eivät varmistaisi Pariisin infrastruktuurin käytön optimointia erityisesti Orlyn lentoaseman osalta.

- Air UK ja British Midland -yhtiöiden liikennöintisuunnitelmia ei ole hyväksytty siltä osin, että ne liikennöisivät enemmän kuin neljä päivittäisvuoroa Orlyn lentoaseman ja Lontoon lentoasemajärjestelmän välillä alle 200-paikkaisilla koneilla. Nämä kaksi yhtiötä liikennöivät kuitenkin kyseisillä reiteillä neljä päivittäisvuoroa.

- Koska Orlyn lentoasema ei vielä päätöksen julkaisuhetkellä toiminut monien yhteisön reittien lähtö- tai paluuasemana, on 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 5 artiklan mukainen ilma-alusten vähimmäiskapasiteetti määritetty lentoasemajärjestelmien välisen liikenteen määrän perusteella eikä yksittäisten lentoasemien välisen liikenteen perusteella. Päätöksessä määritettyjen rajoitusten johdonmukaisuuden varmistamiseksi oli myös välttämätöntä, että vähimmäiskapasiteetti perustui Pariisin lentoasemajärjestelmästä lähtevälle tai sinne saapuvalle liikenteelle. Sitä paitsi tietyillä eurooppalaisilla kaupungeilla on käytössään lentoasemajärjestelmä, toisilla yksittäinen lentoasema. Samoilla liikennemäärillä perusteiden määrittäminen lentoasemien välisen liikenteen perusteella edistäisi liikennöintiä niihin kaupunkeihin, joissa on lentoasemajärjestelmä pienentämällä kyseisillä reiteillä vaadittuja vähimmäiskapasiteetteja. Tämä olettamus, joka johtaisi syrjintään lentoliikenteessä sellaisten kaupunkien, joilla on lentoasemajärjestelmä ja sellaisten, joilla ei ole, välillä, ei vaikuta hyväksyttävältä. Jos sen mukaan lisäksi sallittaisiin Orlyn ja yhteisön tärkeimmän lentoasemajärjestelmän eli Lontoon järjestelmän välisten reittien moninkertaistaminen, se ruuhkauttaisi Orlyn lentoaseman ja sulkisi näin ollen pois mahdollisuuden avata uusia reittejä yhteisön muille lentoasemille.

- Vasta uusien reittien liikenteen vakiinnuttamisen jälkeen, eli toisen perättäisen lentoliikenteen kesäkauden päätyttyä voidaan tehdä 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 5 artiklan 3 kohdan mukainen yhteenveto. Tuolloin voidaan määrittää ilma-alusten vähimmäiskapasiteetti ainoastaan Orlyn ja kyseessä olevan muun yhteisön lentoaseman välisen liikenteen perusteella.

- Ilma-alusten vähimmäiskapasiteetit ruuhka-aikoina, jotka on täsmennetty 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyssä päätöksessä, perustuvat saatuihin kokemuksiin sekä maaliskuussa 1994 tehtyyn, koko maailman lentoreittejä koskevaan tutkimukseen. Tutkimuksen päätelmien avulla voidaan laskea lentokoneen keskimääräinen kapasiteetti reiteillä, joilla arvioidut määrät ovat verrannollisia. Jotta rajoitukset eivät johtaisi liikenteen harjoittajiin kohdistuviin liian ankariin rajoituksiin, 15 päivänä marraskuuta tehdyssä päätöksessä päätettiin lentokoneille vahvistaa ruuhka-aikoina vähimmäiskapasiteetti, joka on alhaisempi kuin tässä tutkimuksessa lasketut keskiarvot.

- Marraskuun 15 päivänä 1994 tehdyn päätöksen 7 artiklan soveltamisala on yleinen. Sen kohteena ei ole erityisesti koodien jakamiseen (code-sharing) liittyvä käytäntö, vaan käytännöt, jotka tähtäävät päätöksen määräysten kiertämiseen. Tällaisia voivat olla yhtiöiden välisen franchising-pohjalta tehdyt yhteistyösopimukset, koodin jakaminen tai muun tyyppinen yhteistyö. Tähän päivään mennessä Ranskan liikenneministeriön siviili-ilmailuosasto (DGAC) on vedonnut 7 artiklan määräyksiin vain yhden kerran. TAT European Airlines -yhtiö ilmoitti DGAC:lle aikeistaan liikennöidä kaikki lentonsa British Airways -yhtiön koodilla liikennöityään ensin kahta Orlyn ja Heathrow'n välistä lentoa omalla koodillaan. Tämän päätöksen seurauksena BA:n koodilla tehtävien lentojen määrä nousi perjantaisin viiteen koneiden kapasiteetin jäädessä ruuhka-aikoina alle 200 matkustajan, joten Ranskan viranomaiset pyysivät TAT-yhtiöltä lisätietoja sen liikennöinnistä Orly - Lontoo -reitillä. Viranomaisten tarkoituksena ei ole kyseenalaistaa British Airways ja TAT -yhtiöiden koodin jakamiseen liittyvää käytäntöä, vaan varmistaa, että mainitun 15 päivänä marraskuuta tehdyn päätöksen määräyksiä noudatetaan yhtiöiden ja yhtiöryhmien välillä tavalla, joka ei aiheuta syrjintää.

Lopuksi Ranskan viranomaiset korostavat, että ne ovat tässä asiassa soveltaneet oikein asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklaa, koska 9 artikla koskee ainoastaan lentoasemia (ei lentoasemajärjestelmiä), joilla on tilapäisiä vakavia ruuhkautumis- tai ympäristöongelmia.

OIKEUDELLINEN ARVIOINTI

IV

Liikenteen jakamista lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä koskevien kansallisten määräysten osalta komissiolle on annettu toimivalta asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 3 kohdan nojalla, joka kuuluu seuraavasti:

"Komissio tutkii jäsenvaltion pyynnöstä tai omasta aloitteestaan, miten 1 ja 2 kohtaa on sovellettu, ja päättää kuukauden kuluttua tutkimuspyynnön saamisesta sekä kuultuaan 11 artiklassa tarkoitettua komiteaa, voiko jäsenvaltio edelleen jatkaa toimenpiteen soveltamista. . ."

Tämän määräyksen noudattamisen osalta Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriltä 5 päivänä joulukuuta 1994 saatua kirjettä on pidettävä jäsenvaltiolta tulleena pyyntönä. Tämän vuoksi komission on vastattava tähän pyyntöön ja päätettävä, saako Ranska jatkaa 15 päivänä marraskuuta 1994 tekemänsä päätöksen 4, 5 ja 7 artiklan soveltamista. Koska asetus (ETY) N:o 2408/92 sisällytettiin 1 päivästä heinäkuuta 1994 (4) ETA-sopimuksen soveltamisalaan ETA:n sekakomission päätöksellä N:o 7/94 (5), komission päätöksen soveltamisalaan on siis kuuluttava kaikki ETA:n jäsenvaltiot.

V

Asetuksen (ETY) N:o 2408/92 3 artiklan 1 kohdassa vahvistetaan lentoliikennepalvelujen tarjoamisen vapautta yhteisössä koskeva periaate ja säädetään:

"Jollei tässä asetuksessa toisin säädetä, jäsenvaltioiden on sallittava yhteisössä toimivien lentoliikenteen harjoittajien käyttää liikenneoikeuksia yhteisön sisäisillä reiteillä."

Saman asetuksen 2 artiklan f kohdassa liikenneoikeuden käsite määritellään seuraavasti: sillä tarkoitetaan "liikenteenharjoittajan oikeutta kuljettaa matkustajia, rahtia ja/tai postia kahden yhteisössä sijaitsevan lentoaseman välisessä lentoliikenteessä". Määritelmän huomioon ottaen komissio katsoo, että 3 artiklan 1 kohdassa lentoliikenteen harjoittajalle annetaan yleisesti lupa liikennöidä millä tahansa lentoasemajärjestelmään kuuluvalla lentoasemalla sen omien liiketaloudellisten perusteiden mukaisesti (6). Vapaa pääsy markkinoille sisältää siis yleisesti ottaen oikeuden valita lentoasemajärjestelmä eri asemien välillä. Tämä oikeus on olennainen osa vapautumisprosessia, koska useimmissa tapauksissa lentoasemajärjestelmään kuuluvat asemat eivät kaikki ole liikenteen harjoittajille taloudellisesti yhtä houkuttelevia.

Jäsenvaltiot voivat kuitenkin rajoittaa edellä mainittua vapautta asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan perusteella, jossa säädetään:

"Tämä asetus ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen säädellä, ilman lentoliikenteen harjoittajan kansallisuuteen ja toiminimeen perustuvaa syrjintää, liikenteen jakamista lentokenttäjärjestelmän sisällä sijaitsevien lentokenttien välillä."

Kuten komissio on jo asiaa TAT - Pariisi(Orly) - Lontoo koskevassa päätöksessä 94/290/ETY ilmoittanut, jokaisen tämän määräyksen mukaisesti sovelletun rajoituksen, lukuun ottamatta kieltoa syrjinnän muodoista, jotka on nimenomaisesti mainittu 8 artiklan 1 kohdassa, on oltava palvelujen vapaata tarjoamista koskevien yleisten periaatteiden, sellaisina kuin yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntö on ne vahvistanut (7), mukainen. Näin ollen yhteisöjen tuomioistuin on erityisesti arvioinut asiassa parlamentti/neuvosto (8), että perustamissopimuksen 75 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdan mukaisesti neuvostolle asetetut velvoitteet sisälsivät palvelujen vapaata tarjoamista liikenteen alalla koskevan periaatteen täytäntöönpanon ja että tämän velvoitteen soveltamisala oli selvästi määritetty itse perustamissopimuksessa. Yhteisöjen tuomioistuimen mukaan neuvostolla ei ollut tässä tilanteessa omaa harkintavaltaa, koska tavoiteltava päämäärä on jo vahvistettu perustamissopimuksen 59, 60 ja 61 artiklassa sekä 75 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdassa. Ainoastaan tämän päämäärän toteuttamiseen liittyvät yksityiskohtaiset säännöt voivat antaa aihetta tietyn harkintavallan käyttöön.

Lentoliikenteessä olisi noudatettava samanlaista todistelua. Velvoittamalla yhteisön hyväksymään toimenpiteet, jotka tähtäävät sisämarkkinoiden luomiseen asteittain 31 päivään joulukuuta 1992 mennessä, perustamissopimuksen 7 a artiklassa viitataan nimenomaisesti 84 artiklaan, jonka kohdassa 2 viitataan suoraan 75 artiklassa oleviin menettelymääräyksiin. Palvelujen vapaa tarjoaminen yhteisössä lentoliikenteen alalla toteutettiin yhteisen liikennepolitiikan mukaisesti 1 päivänä tammikuuta 1993 voimaan tulleen kolmannen toimenpidepaketin hyväksymisen yhteydessä 23 päivänä heinäkuuta 1992. Asetus 2408/92 muodostaa olennaisen osan tästä paketista ja, kuten sen yhdeksännessätoista kappaleessa korostetaan, varmistaa yhteisön lentoliikenteen harjoittajien markkinoille pääsyyn liittyvien kysymysten täydellisen yhdenmukaistamisen. Hyväksymällä tämän asetuksen neuvosto vahvisti 84 artiklan 2 kohdan mukaisesti perustamissopimuksen 59 ja 62 artiklassa vahvistettujen periaatteiden soveltamiseen liittyvät yksityiskohtaiset säännöt. Tästä seuraa, että jos on kyse asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (9) määräysten tulkinnasta, on välttämätöntä viitata suoraan näihin periaatteisiin, joista komissio on lisäksi laatinut tiedonannon (10).

Palvelujen vapaata tarjoamista ohjaavat periaatteet menevät pidemmälle kuin kansallisuuteen perustuvaa syrjintää koskeva kielto. Vaikka tätä vapautta rajoittavia kansallisia toimenpiteitä sovelletaan tekemättä erottelua oman maan ja muiden jäsenvaltioiden palvelujen tarjoajiin, se ei tee toimenpiteitä hyväksyttävämmiksi, jos ne eivät perustu yleisen edun ehdottomiin vaatimuksiin tai jos samaan lopputulokseen voidaan päästä vähemmän rajoittavilla säännöksillä (suhteellisuusperiaate). Kuten komissio on jo Viva Airin ja TAT - Pariisi(Orly) - Lontoon asioissa todennut, toimenpiteiden on oltava avoimia, objektiivisia ja niiden on jatkuttava tietyn ajan.

On tarpeen myös huomauttaa, että asetuksen (ETY) N:o 2408/92 voimaantulon myötä laajemmin eli ETA-sopimuksen osalta, edellä mainittuja lentoliikennepalvelujen vapaata tarjoamista yhteisössä ohjaavia periaatteita sovelletaan myös ETA-sopimuksen soveltamisalaan kuuluvissa tilanteissa. Mainitun sopimuksen 6 artiklassa määrätään nimenomaisesti, että sopimuksen määräyksiä, siinä määrin kuin ne vastaavat sisällöltään Euroopan talousyhteisön perustamissopimuksen vastaavia määräyksiä, tulkitaan sopimuksen allekirjoittamispäivää edeltäneen Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiaankuuluvan oikeuskäytännön mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta oikeuskäytännön myöhempää kehittämistä. Tässä tapauksessa olisi viitattava ETA-sopimuksen 36 artiklaan, jossa jäljitellään Euroopan talousyhteisön perustamissopimuksen 59 artiklaa.

Ranskan viranomaisten 15 päivänä marraskuuta 1994 tekemän päätöksen 4, 5 ja 7 artiklaa on tutkittava kaikkien edellä mainittujen periaatteiden valossa.

VI

Säännöt liikenteen jaosta Pariisin lentoasemajärjestelmässä, sellaisena kuin ne sisältyvät 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 3, 4 ja 5 artiklaan, voidaan pääpiirteissään esittää seuraavasti: ETA:n sisäistä lentoliikennettä, oli se sitten kansallista tai kansainvälistä, voidaan harjoittaa Charles-de-Gaullen ja Orlyn lentoasemilla (mutta, joitakin muissa päätöksen määräyksissä olevia hyvin rajoitettuja poikkeuksia lukuun ottamatta, ei le Bourget'n lentoasemalla). Charles-de-Gaullen lentoasemalle pääsylle ei ole mitään rajoituksia. Toisaalta kukin lentoliikenteen harjoittaja voi liikennöidä ainoastaan neljä päivittäisvuoroa Orlyn lentokentän ja minkä tahansa, jossakin ETA:n jäsenvaltiossa sijaitsevan lentokentän välillä; ja niiden on tehtävä tämä omien kaupallisten valintojensa mukaisesti, etenkin ilma-aluksen valinnan osalta. Vuororajoitusta ei kuitenkaan sovelleta, jos lentoliikenteen harjoittaja käyttää ruuhka-aikoina harjoittamassaan liikenteessä tietyn vähimmäiskapasiteetin omaavia ilma-aluksia. Nämä tunnusmerkit täyttävät lentoliikenteen harjoittajat voivat liikennöidä rajoittamattoman määrän päivittäisvuoroja (ruuhka-aikoina tai muina aikoina) Orlystä lähtevillä ja sinne saapuvilla reiteillä.

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat esittäneet useita vastaväitteitä näille jakamissäännöille.

Asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan soveltamisala

Ensinnäkin, Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset kieltäytyvät tunnustamasta mahdolliseksi tällaisten toimenpiteiden toteuttamista asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan perusteella, koska nämä toimenpiteet eivät varmista "aitoa" liikenteen jakoa Pariisin lentoasemien välillä, vaan ainoastaan rajoittavat pääsyä Orlyn lentokentälle.

Tätä ensimmäistä väitettä ei voida hyväksyä. Salliessaan jäsenvaltioiden jakaa liikenne lentoasemajärjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä, asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdassa hyväksytään periaatteessa aktiivisen lentoasemien suunnittelupolitiikan laillisuus silloin, kun se noudattaa yhteisön lainsäädännön ja erityisesti kolmannen lentoliikennettä koskevan paketin yleisiä periaatteita. Tässä suunnittelupolitiikassa voidaan ottaa huomioon suuri määrä eri tekijöitä, joita toimivaltaiset viranomaiset pitävät ensisijaisina. On selvää, että lentoasemasuunnittelupolitiikan täytäntöönpanon yhteydessä toteutetut toimenpiteet voivat vaihdella lentoasemajärjestelmästä toiseen valittujen prioriteettien ja kyseisen lentoasemajärjestelmän erityispiirteiden perusteella. Ollakseen tehokkaita, nämä toimenpiteet rajoittavat jossakin määrin kaikille tai joillekin lentoasemajärjestelmään kuuluville lentoasemille pääsyä.

Olisi edellä mainittujen näkökohtien vastaista rajoittaa 8 artiklan 1 kohdan soveltamisalaa sulkemalla jäsenvaltiolta ennalta pois mahdollisuus jatkaa määrättyä lentoasemapolitiikkaa tietyn lentoasemajärjestelmän osalta. Näin ollen jäsenvaltio voi laillisesti toivoa yhden lentoasemajärjestelmään kuuluvan lentoaseman kehityksen edistämistä muiden järjestelmän lentoasemien kustannuksella. Sellaisessa tapauksessa ainoastaan näille muille lentoasemille pääsyn rajoittaminen voi muodostaa järkevän keinon saavuttaa haluttu päämäärä. Niinpä komissio onkin sitä mieltä, että 8 artiklan ensimmäisen kohdan soveltamisalaa ei voida rajoittaa pelkkiin suunnittelutoimenpiteisiin, jotka jakaisivat liikenteen molemminpuolisesti poissulkevalla tavalla samaan järjestelmään kuuluvien lentoasemien välillä.

Näin ollen komissio on sitä mieltä, että Ranskan 15 päivänä marraskuuta 1994 tekemään päätökseen sisältyvät toimenpiteet ovat asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja liikenteen jatkotoimenpiteitä.

Syrjinnän kieltävä periaate ja suhteellisuusperiaate

Toiseksi, Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset korostavat, että 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 4 ja 5 artiklan määräykset syrjivät epäsuorasti lentoasemajärjestelmistä liikennöiviä lentoliikenteen harjoittajia ja erityisesti brittiläisiä lentoliikenteen harjoittajia, joiden toiminnassa tukikohtana on jokin Lontoon lentoasemajärjestelmään kuuluva lentoasema sekä pieniin lentoliikenteen harjoittajiin ja mahdollisiin uusiin tulokkaisiin, jotka eivät ilman muuta saa käyttöönsä vaaditun kapasiteetin omaavia ilma-aluksia lisävuorojen hyödyntämiseksi päätöksen 5 artiklan mukaisesti.

Komission mielestä päätöksen 4 artiklan määräykset eivät ole suorasti tai epäsuorasti syrjiviä, mitä tulee lentoliikenteen harjoittajien kansallisuuteen tai henkilöllisyyteen, koska niitä sovelletaan samalla tavalla kaikkiin lentoyhtiöihin.

Päätöksen 5 artiklan osalta on syytä muistaa, että lentokoneiden vähimmäiskapasiteetti, joka vaaditaan, jotta lentoliikenteen harjoittaja voisi liikennöidä useammalla kuin neljällä päivittäisvuorolla, on sovitettava kyseisellä reitillä rekisteröidyn liikenteen vuosittaiseen määrään. Tällaista sovittamista ei voi pitää lentoliikenteen harjoittajan kansallisuuteen tai henkilöllisyyteen perustuvana suorana syrjintänä.

Syrjinnän kieltävä periaate soveltuu kuitenkin myös toimenpiteisiin, jotka viittaamatta selvästi tai suoraan lentoliikenteen harjoittajan kansallisuuteen tai henkilöllisyyteen aiheuttavat kuitenkin käytännössä, vaikkakin epäsuorasti, syrjiviä vaikutuksia (11). Näin ollen on tarpeen tutkia myös, onko olemassa todisteita siitä, että päätöksen 5 artiklan soveltaminen on omiaan aiheuttamaan tällaisia vaikutuksia. Tässä suhteessa Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat toimittaneet lisätietoja valituksensa tueksi ranskalaisten lentoliikenteen harjoittajien, etenkin Air France -ryhmän eduksi ja brittiläisten lentoliikenteen harjoittajien, lukuun ottamatta British Airwaysia, vahingoksi tapahtuvan syrjinnän olemassaolon todistamiseksi. Komissio ei kuitenkaan ole vakuuttunut näiden tietojen merkityksellisyydestä seuraavista syistä:

- huolimatta siitä, mitä Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat väittäneet, muillakin brittiläisillä yhtiöillä kuin British Airwaysillä on käytössään ilma-aluksia, jotka pystyvät täyttämään kyseisessä päätöksessä määrätyn yli 200 paikan vaatimuksen, esimerkiksi Virgin Atlantic, Monarch ja Britannia;

- Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat tutkineet ainoastaan ranskalaisten ja brittiläisten yhtiöiden ilma-aluskantoja, ottamatta huomioon muiden ETA:an kuuluvien maiden ilma-aluskantoja. Useat näiden valtioiden yhtiöt voisivat myös harjoittaa Orlyn ja Lontoon välistä liikennettä.

Lisäksi, ottaen huomioon vastaavien ilma-aluskantojen koostumus ja kaikille yhteisön lentoliikenteen harjoittajille tarjotut mahdollisuudet liikennöidä Orlyyn suuntautuvia ja sieltä lähteviä lentoja ja tämän asian tutkinnan aikana saatujen eri todisteiden perusteella, komissio katsoo, ettei 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 5 artiklan soveltaminen voi aiheuttaa mitään syrjintää ranskalaisten lentoliikenteen harjoittajien hyväksi. Tosin komissio myöntää, että päätöksen määräysten vuoksi lentoasemajärjestelmään kuuluvilta lentoasemilta lähtevää lentoliikennettä kohdellaan epäedullisemmin kuin muulta lentoasemalta lähtevää liikennettä. Tämä kohtelun erilaisuus johtuu siitä, että ilma-alusten käytettävissä oleva kapasiteetti ruuhka-aikoina, jos lentoliikenteen harjoittaja haluaisi liikennöidä useampaa kuin neljää päivittäisvuoroa, on määritelty Pariisin ja koko lentoasemajärjestelmän välillä rekisteröidyn vuosittaisen liikenteen perusteella. Lentoasemajärjestelmä on kuitenkin nimenomaisesti määritelty komission asetuksessa (ETY) N:o 2408/92. Lisäksi tällaisia järjestelmiä on ETA:n seitsemässä eri jäsenvaltiossa, Norja mukaan lukien ja niihin on yleisesti pääsy kaikilla ETA:n jäsenvaltioiden lentoliikenteen harjoittajilla.

Lentoliikenteen harjoittajan henkilöllisyyteen perustuvan syrjinnän osalta minkään komission hallussa olevien todisteiden perusteella ei voida päätellä, että kyseisen päätöksen 5 artikla voisi aiheuttaa sellaista syrjintää kuin mitä on tarkasti määritelty sen päätöksessä 94/291/EY (TAT - Pariisi(Orly) - Marseille ja Pariisi(Orly) - Toulouse) (12).

Tästä johtuen komissio myös katsoo, että 5 artikla ei riko kaikkeen lentoliikenteen harjoittajan kansallisuuteen ja henkilöllisyyteen perustuvaa syrjintää koskevaa kieltoa.

Seuraavaksi on kiinnitettävä huomiota siihen, ovatko myös päätöksen 4 ja 5 artiklan määräykset palvelujen tarjoamisen vapautta säätelevien määräysten mukaisia sellaisina, kuin ne on selvästi ilmaistu jäljempänä V osassa. Tässä suhteessa kaikki palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitukset on osoitettava oikeiksi tärkeillä yleistä etua koskevilla näkökohdilla ja ne on mukautettava toivottuihin tavoitteisiin.

Tässä yhteydessä on ensiksi tärkeää muistaa, että nämä määräykset rajoittavat pääsyä Orlyn lentokentälle siinä määrin, että yli neljän vuoron käyttö reittiä ja lentoliikenteen harjoittajaa kohti ruuhka-aikoina riippuu siitä, käytetäänkö tietyn vähimmäiskapasiteetin omaavia ilma-aluksia. Näillä määräyksillä ei siis aseteta mitään ehdotonta rajoitusta vuorojen enimmäismäärälle tai käytettävän ilma-aluksen kapasiteettille. Sitä vastoin ne saattavat rajoittaa lentoliikenteen harjoittajien kykyä liikennöidä rajoitettua määrää Orlystä lähteviä ja sinne saapuvia lentovuoroja niiden omien kaupallisten valintojen mukaisesti ja estävät näin asetuksella (ETY) N:o 2408/92 vahvistetun vapaan pääsyn markkinoille. Huomioon ottaen lentokentän koko ja sen asema samalla kertaa porttina Pariisiin ja kansallisen verkoston keskuksena (13), tätä estettä markkinoille pääsylle on pidettävä huomattavana.

Vastauksena komission tiedusteluun 22 päivänä joulukuuta 1994 Ranskan viranomaiset ovat selittäneet päätöstä ja perustelleet sen 4 ja 5 artiklassa olevia rajoituksia Pariisin alueella harjoitetulla lentoasemapolitiikalla, jossa otetaan huomioon muun muassa ympäristönsuojelu ja ruuhkautumisongelmat Orlyn lentoasemalla. Ne ovat erityisesti väittäneet, että rajoitusten tarkoituksena on hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti Orlyn lentoasemalla käytettävissä oleva rajallinen kapasiteetti ja ohjata liikenteen liikakasvu Charles-de-Gaullen lentoasemalle, jolla katsotaan olevan merkittävät laajentumismahdollisuudet ja lisäkapasiteetti. Ranskan viranomaisten mukaan rajoitusten avulla voitaisiin paremmin ohjata lisäliikennettä, joka syntyy tämän lentoaseman avautumisesta koko yhteisön sisäiselle liikenteelle.

Komissio on jo osoittanut TAT - Pariisi(Orly) - Lontoo -asiaa (14) koskevassa päätöksessään, että edellä kuvaillun kaltainen aktiivinen lentoasemapolitiikka voi muodostaa välttämättömän, yleistä etua koskevan vaatimuksen, joka puolestaan on omiaan oikeuttamaan liikenteen jakamista koskevien sääntöjen soveltamisen asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan säännösten mukaisesti. Jo näiden säännösten pelkkä olemassaolo paljastaa tässä suhteessa neuvoston selvän tahdon. Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten antamat tiedot tämän menetelmän yhteydessä vahvistavat sen, että päätöksen 4 ja 5 artiklan soveltamisesta johtuvat todelliset rajoitukset saattavat edistää tämän lentoasemapolitiikan tavoitteiden toteutumista. Koettamalla estää lentoliikenteen harjoittajia liikennöimästä useampaa kuin neljää vuoroa määrätyllä reitillä, joka lähtee Orlystä tai saapuu sinne, tämä rajoitus estää lentoliikenteen keskittymisen tälle lentoasemalle ja houkuttelee lentoyhtiöitä käyttämään lähtö- ja saapumisaikoja muihin määräpaikkoihin suuntautuvaan liikennöintiin. Lisäksi toimenpiteen perustana ovat puolueettomat perusteet (vuorotiheys, ilma-alusten koko).

Koska päätöksen 4 ja 5 artikla koskevat ainoastaan Orlyn lentoasemalta lähtevää ja sinne saapuvaa liikennettä, minkä tahansa reitin liikenteen vuosittainen määrä voidaan pätevästi ottaa huomioon ilma-alusten minimikapasiteetin määrittelemiseksi 5 artiklan mukaisesti vain siinä tapauksessa, että tämä määrä on määritelty tämän lentoaseman ja minkä tahansa muun ETA:ssa sijaitsevan lentoaseman välillä kuljetettujen matkustajien kokonaismääräksi. Liikenteen määrää ei näissä olosuhteissa voida erityisesti määritellä suhteessa Pariisin lentoasemajärjestelmään, eikä suhteessa lentoasemajärjestelmään, johon toinen lentoasema mahdollisesti kuuluu, ilman, että 5 artiklan soveltamisen huomattaisiin käytännössä joissakin tapauksissa johtavan saapumisten suhteettomaan rajoittamiseen.

Näiden perustelujen ymmärtämiseksi oikein riittää, että verrataan toisiinsa kahden eri lentoaseman tilannetta, joihin molempiin liikennöidään sekä Orlysta että Charles-de-Gaullesta. Vaikka kokonaisliikenteen määrä molempien lentoasemien ja Pariisin lentoasemajärjestelmän välillä voisi olla samanlainen, toisaalta Orlyyn ja toisaalta Charles-de-Gaullelle suuntautuvan liikenteen suhteellinen merkitys voi vaihdella huomattavasti. Vaikka yhdellä Orlystä lähtevistä ja sinne saapuvista reiteistä rekisteröity liikenteen määrä ei edustaisi kuin mitätöntä määrää toisella tältä samalta lentoasemalta lähtevistä ja sinne saapuvista reiteistä, nämä kaksi reittiä luokiteltaisiin samaan päätöksen 5 artiklassa määrättyyn ilma-aluksen vähimmäiskapasiteetin luokkaan. Näin ollen lentoliikenteen harjoittaja, joka haluaisi liikennöidä Orlyn ja muun ETA:n lentoaseman välistä reittiä, joka on uusi tai jolla on vain vähän kapasiteettia, saattaisi huomata olevansa pakotettu käyttämään suuren kapasiteetin omaavia koneita, jotka ovat soveltumattomia reitin todelliseen liikenteeseen, ainoastaan siitä syystä, että viimeksimainitun lentoaseman ja Charles-de-Gaullen lentoaseman välillä on merkittävää liikennettä.

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten Pariisi(Orly) - Lontoo -reitistä antamat tiedot vahvistavat, että tätä vaaraa lisää vielä se, että jos reitin päässä sijaitseva lentoasema kuuluu lentoasemajärjestelmään, liikenteen määrä määritellään suhteessa lentoasemajärjestelmään. Päätöksen 5 artiklan soveltaminen tähän reittiin johtaisi itse asiassa suhteettomiin rajoituksiin niiden lisävuorojen osalta, jotka lähtisivät Gatwickistä ja Stanstedista ja lopulta liikenteen jakautumiseen uudelleen Lontoon lentoasemajärjestelmässä. Mutta tällaista liikenteen jakautumista ei voitaisi pitää Ranskan viranomaisten Pariisin alueella harjoittaman lentoasemapolitiikan oikeutettuna tavoitteena.

Tästä syystä 5 artiklan 2 kohdan ei voi nykyisessä muodossaan katsoa olevan suhteessa asetettuihin tavoitteisiin. Kyseistä määräystä on siis muutettava siten, että ilma-aluksen vähimmäiskapasiteetti olisi vahvistettu suhteessa Orlyn ja jokaisen muun ETA:n sisällä sijaitsevan lentoaseman väliseen vuotuiseen liikenteeseen. Lisäksi päätöksen 5 artiklan 3 alakohdassa määrätään mahdollisuudesta soveltamiselle asetetun järkevän määräajan päättyessä muuttaa olemassaolevia sääntöjä todellisten liikennemäärien perusteella. Vastauksena komission 22 päivänä joulukuuta 1994 esittämään tiedusteluun Ranskan viranomaiset ovat perustelleet tällaisen tarkistuksen tekemistä myöhemmässä vaiheessa sillä, että tällä hetkellä liikenteen määrää koskevia tietoja ei vielä ole saatavissa useiden reittien osalta, jotka lähtevät Orlystä tai saapuvat sinne, koska niitä on liikennöity 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen voimaantulon seurauksena. Komissio on valmis hyväksymään tämän perusteen nykyisessä menetelmässä, eikä siksi vastusta millään tavalla sitä, että Ranskan viranomaiset jatkavat rajoitetun ajan Pariisin lentoasemajärjestelmän käyttämistä vertailukohteena siihen asti, kunnes välttämättömät tiedot tämän perusteen muuttamiseksi ovat saatavissa. Tämä rajoitettu ajanjakso ei kuitenkaan saa ylittää yhtä kalenterivuotta, jota komissio pitää täysin riittävänä tietojen keruuseen.

Jollei tästä muutoksesta, joka koskee huomioon otettavan reitin liikenteen määrän määrittelemistä päätöksen 5 artiklan mukaisesti, muuta johdu, komissio on sitä mieltä, että tämän päätöksen 4 ja 5 artiklan tuomat rajoitukset eivät ole suhteettomia Ranskan viranomaisten päämääriin nähden sellaisina, kuin nämä päämäärät on edellä kuvailtu. Tässä tapauksessa nämä rajoitukset on ymmärretty siten, että ainakaan periaatteessa ne eivät tosiasiallisesti estä yhtäkään lentoliikenteen harjoittajaa kehittämästä kaupallisesti kannattavaa toimintaa Orlyn lentoasemalla.

Salliessaan lentoliikenteen harjoittajien liikennöidä neljää vuoroa reittiä kohden ilman muuta rajoitusta, päätöksen 4 artikla ei mitenkään estä uusia lentoliikenteen harjoittajia kilpailemasta jo toimivien yhtiöiden kanssa ja aloittamasta uutta Orlystä lähtevää ja sinne saapuvaa lentoliikennettä. Mahdollisuus käyttää neljää meno-paluu -vuoroa on jo riittävä kannattavan lentoliikenteen aikaansaamiseksi suurimmalla osalla yhteisön sisäisistä, Orlystä lähtevistä ja sinne saapuvista vuoroista. Näin ollen kolmestatoista kansainvälisestä yhteisön reitistä, jotka lähtevät Pariisista tai saapuvat sinne (pääasiallisesti Charles-de-Gaullen lentoasema) ja joiden vuotuinen matkustajamäärä on 250 000-1 000 000, seitsemää käytetään markkinoilla jo toimivien lentoyhtiöiden enintään neljän päivittäisvuoron liikennöimiseksi. Kuudella muulla, lukuun ottamatta erityistilannetta Pariisin ja Brysselin välisellä reitillä, liikennöidään viittä tai kuutta päivittäisvuoroa. Lisäksi kaikki yhtiöt käyttävät näillä kolmellatoista reitillä ilma-aluksia, joiden kapasiteetti on enemmän kuin 100 paikkaa, ja jotka täten täyttävät 5 artiklan edellytyksen lisävuorojen järjestämiseksi, vaikka ilma-alusten lajia ei ole määrätty määräyksissä, vaan se on lentoliikenteen harjoittajien vapaassa kaupallisessa valinnassa. On huomattavaa, että reitti Lontoon (Heathrow'n) lentoasemalle on ainoa Orlyn lentoasemalta lähtevä kansainvälinen reitti, jolla miljoonan vuosittaisen matkustajan raja todennäköisesti ylittyy ja jolla voidaan asettaa vaatimus käyttää koneita, joiden kapasiteetti on enemmän kuin 140 paikkaa ruuhka-aikoina. Lisäksi ainoat Ranskan sisäiset reitit, joilla päivittäisvuorojen määrä on enemmän kuin viisi, ovat ne kuusi yhtiötä, joiden liikenne on vähintään miljoona vuotuista matkustajaa. Tämän vuoksi komissio katsoo, että reitit, joiden käytölle lisävuorot voisivat osoittautua hyödyllisiksi, ovat hyvin harvalukuisia ja liikenteen määrä niillä on suuri, enemmän kuin 500 000 vuotuista matkustajaa, joten niiden osalta vaikuttaa oikeutetulta vaatia vähimmäiskapasiteetin omaavia ilma-aluksia ruuhka-aikoina.

On myös tärkeää muistaa, että edellä esitetyn mukaisesti suoritetun liikenteen määrän laskemiseksi huomioon otettavan reitin määrittelemiseen tehdyn muutoksen takia 5 artiklan määräysten käytännön vaikutukset ruuhka-aikoina käytettävien ilma-alusten vähimmäiskokoon ovat vähäisiä, jopa olemattomia. Millään tutkitulla yhteisön Orlystä lähtevällä tai sinne saapuvalla reitillä ei tällä hetkellä ole yli kolmea miljoonaa matkustajaa vuodessa. Vain seitsemällä reitillä [Lontoo (Heathrow), Nizza, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Montpellier, Strasbourg] miljoonan vuotuisen matkustajan raja ylittyy tai voi ylittyä. Ottaen huomioon viiden prosentin vaihteluväli 5 artiklassa vaadittu ilma-alusten vähimmäiskapasiteetti on käytännössä vahvistettu 133 paikaksi näillä seitsemällä reitillä. Lähes kaikilla lentoliikenteen harjoittajilla, jotka liikennöivät tai haluavat liikennöidä niitä, on tämän vaatimuksen täyttäviä koneita. Niitä reittejä taas, joiden liikenne ylittää 250 000 vuotuisen matkustajan rajan, pidetään jo riittävän merkittävinä, jotta niillä voidaan vaatia käytettäväksi suihkukoneita, ja suurin osa markkinoilla olevista, säännöllisesti liikennöivistä pienen kapasiteetin omaavista suihkukoneista on yli 95-paikkaisia (A 319, Fokker 100).

Pienemmille lentoliikenteen harjoittajille Ranskan päätöksestä mahdollisesti aiheutuvien vaikutusten osalta olisi muistettava, että lentoliikenteen harjoittajan koko ei ole välttämättä sidoksissa sen liikennöimien ilma-alusten kokoon. Näin ollen käytännössä jotkut pienemmät lentoliikenteen harjoittajat omistavat suuria ilma-aluksia ja jotkut suuret lentoliikenteen harjoittajat omistavat vain keskikokoisia ilma-aluksia. Lisäksi yhteisön yhtiöillä, jopa kooltaan vaatimattomilla, on mahdollisuus hankkia itselleen lyhyessä ajassa vuokraamalla, mikä on nimenomaisesti sallittu asetuksen (ETY) N:o 2407/92 (15), 5 artiklan mukaisia vähimmäiskapasiteettia koskevia vaatimuksia vastaavia koneita. Toisaalta yhteisön suuret yhtiöt, vaikka niillä olisikin yleensä kaikenlaisia koneita, kohtaavat myös hallinnollisia esteitä ilma-aluskantojensa käytössä, joiden vuoksi niiden ei aina anneta välittömästi käyttää määrätyllä reitillä näitä samoja vaatimuksia vastaavia lentokoneita. Ei siis voida osoittaa, että kyseiset toimenpiteet aiheuttaisivat merkittävämpiä rajoituksia pienille kuin suurille lentoliikenteen harjoittajille eikä ainakaan, että mahdolliset lentoliikenteen harjoittajan koosta johtuvat erot rajoituksissa olivat suhteettomia asetettuihin tavoitteisiin nähden.

Lopuksi 5 artiklan viittaukset viiteen eri reittiryhmään ilma-alusten vähimmäiskapasiteetin vahvistamiseksi ja tämän artiklan kahden viimeisen kohdan takaama joustavuus tuntuvat takaavan riittävän yleisen tasapainon ilma-alusten kapasiteetin ja liikenteen määrän välillä, ja pystyvän tästä syystä estämään sen, että näiden määräysten todellinen soveltaminen aiheuttaisi kohtuuttomia seurauksia.

Asetuksen (ETY) N:o 2408/92 9 artiklan soveltaminen

Kolmanneksi, Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset väittävät, että 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 4 ja 5 artiklassa olevia rajoituksia ei voi pitää oikeutettuina ympäristöongelmien tai Orlyn lentoaseman kapasiteetin perusteella ja että joka tapauksessa näitä ongelmia voidaan käsitellä ainoastaan asetuksen (ETY) N:o 2408/92 9 artiklan mukaista menettelyä noudattaen.

Kuten edellä olevassa yksityiskohtaisessa erittelyssä osoitetaan, päätöksen 5 artikla ei ole suhteellisuusperiaatteen mukainen niiltä osin kuin se määrittää ruuhka-aikoina käytettävän, lentoasemajärjestelmistä lähtevän ja niihin saapuvan ilma-aluksen kapasiteetin. Sen sijaan 4 ja 5 artiklan kaikki muut osat ovat oikeassa suhteessa olevia keinoja Ranskan viranomaisten ajaman aktiivisen lentoasemapolitiikan harjoittamiseksi Pariisin lentoasemajärjestelmän osalta. Tämä politiikka tarjoaa jo yksinään kyseisestä päätöksestä johtuvat ja asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan säännöksiin perustuvat liikenteen jakamistoimenpiteet oikeuttavan laillisen päämäärän. Näin ollen komissio arvioi, että päätös on voitu antaa pelkästään näiden säännösten oikeudellista perustaa käyttäen.

Näissä olosuhteissa ei ole tarpeen tutkia, voidaanko kyseisiä toimenpiteitä myös pitää oikeutettuina muiden päämäärien, kuten ympäristönsuojelun tai kapasiteettia koskevien vaatimusten perusteella. Erityisesti on huomattava, ettei ole tarpeen ulottaa tätä tutkimusta 6 päivänä lokakuuta 1994 annettuun Ranskan päätökseen, jossa vahvistetaan Orlyn lentoasemalle myönnettävien lähtö- ja saapumisaikojen enimmäismäärä. Kuten edellä mainitussa Viva Airin asiassa jo on todettu, komissio katsoo, ettei ole olemassa mitään oikeudellista sidosta neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93 (16) mukaisesti myönnettyjen lähtö- ja saapumisaikojen ja asetuksen (ETY) N:o 2408/92 (17) mukaisesti myönnettyjen liikenteen harjoittamisoikeuksien välillä. Edellä olevat näkökohdat eivät kuitenkaan vaikuta arviointiin, joka voitaisiin tehdä viimeksi mainitun päätöksen säännönmukaisuudesta.

On myös muistettava, että 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 4 ja 5 artiklan määräykset rajoittavat pääsyä ainoastaan Orlyn lentoasemalle. Kaikkea muuta kolmannen toimenpidesarjan alaan kuuluvaa lentoliikennettä voidaan edelleen harjoittaa rajoituksitta Charles-de-Gaullen lentoasemalla. Toisin sanoen, päätös ei tosiasiallisesti eikä oikeudellisesti rajoita pääsyä Pariisin lentoasemajärjestelmään kokonaisuudessaan. Vaikka siis oletettaisiin, että päätöksen tavoitteena olisi yksinomaan selvittää ruuhkautumis- tai ympäristöongelmia, se olisi voitu laillisesti antaa jo asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan perusteella ja Ranskan viranomaiset eivät olleet velvollisia noudattamaan kyseisen asetuksen 9 artiklassa säädettyä menettelyä.

Johtopäätös

Johtopäätöksenä komissio katsoo, että 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn päätöksen 4 ja 5 artikla ovat yhteisön lainsäädännön vaatimusten mukaisia sillä edellytyksellä, että päätöksen 5 artiklan soveltamiseksi ilma-alusten vähimmäiskapasiteetit vahvistetaan vastedes Orlyn ja jokaisen muun ETA:n sisällä sijaitsevan lentoaseman välillä rekisteröidyn vuosittaisen liikenteen perusteella.

VII

Lopuksi, komission on Yhdistyneen kuningaskunnan pyynnön johdosta tutkittava 15 päivänä marraskuuta tehdyn päätöksen 7 artiklaa, jossa olennaisilta osin velvoitetaan ne lentoliikenteen harjoittajat, jotka haluavat liikennöidä jollakin Pariisin lentoasemajärjestelmään kuuluvalla lentoasemalla, antamaan joitakin tietoja Ranskan viranomaisille.

Päätöksen 7 artiklassa määrätään, että lentoliikenteen toimittamien tietojen on mahdollistettava se, että kansalliset viranomaiset voivat varmistua päätöksen määräysten noudattamisesta ja tarkastaa erityisesti, että heidän valvonnassaan olevien lentoliikennepalvelujen markkinoille asetetut edellytykset eivät vaikuta suorasti eivätkä epäsuorasti 4, 5 ja 6 artiklan soveltamiseen. Toisin sanoen on viranomaisten osalta kyse siitä, että he saisivat tarvittavat tiedot soveltaakseen tehokkaasti sääntöjään liikenteen jakamiseksi ja estääkseen tarvittaessa määräysten kiertämisen ja väärinkäytön. Tämä tulkinta määräyksestä voidaan täydellisesti vahvistaa Ranskan viranomaisten esittämillä huomioilla vastauksena komission 22 päivänä joulukuuta 1994 tekemään tiedusteluun.

Halua estää ennakolta kaikki niiden kansallisten sääntöjen kiertäminen tai väärinkäyttö, jotka on annettu laillisesti jonkin asetuksen (ETY) N:o 2408/92 suojalausekkeen perusteella, voidaan yleisesti pitää laillisena päämääränä yhteisön lainsäädännön kannalta. Siten 7 artikla on yhteensovitettavissa yhteisön lainsäädännön vaatimusten kanssa siltä osin, kuin liikenteen jakamista koskevat perussäännöt, jotka sisältyvät 15 päivänä marraskuuta 1994 tehtyyn päätökseen, ovat asetuksen (ETY) N:o 2408/92 8 artiklan 1 kohdan mukaisia.

Mitä tulee Yhdistyneen kuningaskunnan ilmaisemaan huolestuneisuuteen, komissio haluaisi kuitenkin korostaa, että se ei pidä lentoliikennepalvelujen yhteistä markkinointia sellaisenaan perussääntöjen ja erityisesti 4 artiklan liikenteen tiheyteen tuomien rajoitusten kiertämisenä tai väärinkäyttönä. Tässä yhteydessä on tarpeen olla unohtamatta, että vapaus esitellä ja markkinoida lentoliikennepalveluja missä tahansa muodossa on kiinteä osa asetuksessa (ETY) N:o 2408/92 säädettyä vapaata markkinoille pääsyä. Siitä syystä todisteita pitäisi jokaisessa tapauksessa saada sen johtopäätöksen oikeaksi osoittamiseksi, jonka mukaan lentoliikenteen harjoittajien välisen yhteistoiminnan tavoitteena tai seurauksena on kiertää voimassa olevia jatkamissääntöjä ja että se voi tästä syystä aiheuttaa liikennöintioikeuksien epäämisen. Komissio odottaa, että Ranskan viranomaiset ottavat huomioon nämä näkökohdat soveltaessaan tavalla tai toisella kyseisen päätöksen 7 artiklaa.

VIII

Kaikki edellä mainitut tekijät huomioon ottaen komissio toteaa yhteenvetona, että tämän päätöksen VI kohdassa esitettyä poikkeusta lukuun ottamatta, 15 päivänä marraskuuta 1994 annetun Ranskan päätöksen 4, 5 ja 7 artikla ovat yhteen sovitettavissa yhteisön lainsäädännön vaatimusten kanssa. Siitä syystä Ranskan viranomaiset voivat jatkaa näiden sääntöjen soveltamista sillä edellytyksellä, että 5 artiklan soveltamiseksi ilma-aluksen vähimmäiskapasiteetti vahvistetaan vastedes Orlyn ja minkä tahansa muun määrätyn, ETA:n sisällä sijaitsevan lentokentän välillä rekisteröidyn vuosittaisen liikenteen perusteella.

Komission mielestä on lisäksi soveliasta vahvistaa määräaika 5 artiklan tarkistamiselle, mikä puolestaan riippuu tarpeellisten liikennetilastojen saatavuudesta. Vaikka olemassa olevat tilastot sallisivat joitakin muutoksia tehtäväksi heti, johtuu edellä VI osastossa esitetyistä syistä, että tämä tarkistus voidaan täydellisesti panna täytäntöön ainoastaan, jos saatavilla on kaikkiin Orlystä lähteviin ja sinne saapuviin reitteihin liittyvät tilastot. Ei kuitenkaan olisi tarkoituksenmukaista eikä tarpeellista vaatia Ranskan viranomaisilta olemassa olevien sääntöjen muuttamista useiden välivaiheiden kautta tilastojen saatavilla olon mukaan. Tällainen asteittainen tarkistaminen veisi säännöiltä kaiken yhtenäisyyden ja estäisi näin lentoliikenteen harjoittajia suunnittelemasta toimintaansa riittävällä varmuudella. Komissio pitää riittävänä määräystä näiden sääntöjen muuttamisesta viimeistään neljä viikkoa ennen kesäkauden 1996 alkua,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Ranska voi jatkaa 15 päivänä marraskuuta 1994 tehdyn yhteisön sisäisen liikenteen jakamista Pariisin lentoasemajärjestelmän sisällä koskevan päätöksen 4, 5 ja 7 artiklan soveltamista, jos 5 artiklan soveltamiseksi ilma-aluksen vähimmäiskapasiteetti vahvistetaan vastedes Orlyn ja minkä tahansa muun määrätyn, ETA:n sisällä sijaitsevan lentoaseman välillä rekisteröidyn vuosittaisen liikenteen perusteella.

Ranska tekee tarvittavat muutokset 15 päivänä marraskuuta 1994 annetun päätöksen 5 artiklaan viimeistään neljä viikkoa ennen kesäkauden 1996 alkua.

2 artikla

Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle. Se annetaan tiedoksi Euroopan unionin neuvostolle, ETA:n jäsenvaltioille ja EFTA:n valvontaviranomaiselle.

Tehty Brysselissä 14 päivänä maaliskuuta 1995.

Komission puolesta

Neil KINNOCK

Komission jäsen

(1) EYVL N:o L 240, 24.8.1992, s. 8

(2) EYVL N:o L 127, 19.5.1994, s. 22

(3) EYVL N:o L 140, 11.6.1993, s. 51

(4) EYVL N:o C 208, 28.7.1994, s. 7

(5) EYVL N:o L 160, 28.6.1994, s. 1

(6) Ks. 28 päivänä toukokuuta 1993 Viva Airin asiassa tehty komission päätös N:o 93/347/ETY, EYVL N:o L 140, 11.6.1993, sivut 54-55.

(7) Asia C-288/89, Mediawet, yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 25.7.1991, Kok. s. 4007 (1991) ja asia C-76/90, Säger/Dennemeyer, Kok. s. 4221 (1991).

(8) Asia 13/83, parlamentti/neuvosto, yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 12.5.1985, yhteisöjen tuomioistuimen oikeustapauskokoelma, Kok. s. 1513 (1985); katso myös asia C-49/89, Corsica Ferries France/Ranskan tullihallitus, yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 13.12.1985, Kok. s. 4441 (1989) ja asia C-181/93, komissio/Ranska, tuomio 5.10.1994, Kok. s. I-5545 (1994).

(9) On huomautettava myös, että muista liikennemuodoista poiketen lentoliikenteeseen sovelletaan EY:n perustamissopimuksen yleisiä määräyksiä; ks. asia 167/73, komissio/Ranska, yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 4.4.1974, Kok. s. 359 (1974) ja yhdistetyt asiat 209-213/84, julkinen ministeriö/Lucas Asies et consorts, tuomio 30.4.1986, Kok. s. 1425 (1986).

(10) EYVL N:o C 334, 9.12.1993, s. 3

(11) Katso komission 27 päivänä huhtikuuta 1994 tekemät päätökset N:o 94/290/EY asiassa TAT - Pariisi(Orly) - Lontoo, EYVL N:o L 127, 19.5.1994, s. 28 ja N:o 94/291/EY asiassa TAT - Pariisi(Orly) - Marseille ja Pariisi(Orly) - Toulouse, EYVL N:o L 127, 19.5.1994, s. 35.

(12) EYVL N:o L 127, 19.5.1994, s. 35

(13) Ks. komission päätös N:o 94/290/EY, 27.4.1994, asiassa TAT - Pariisi(Orly) - Lontoo, EYVL N:o L 127, 19.5.1994, s. 30.

(14) EYVL N:o L 127, 19.5.1994, s. 30

(15) EYVL N:o L 240, 24.8.1992, s. 1

(16) EYVL N:o L 14, 22.1.1993, s. 1

(17) EYVL N:o L 240, 24.8.1992, s. 8