Komission päätös,

tehty 30 päivänä lokakuuta 2001,

Alankomaiden toteuttamasta autonromujen hävitysjärjestelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 3064)

(Ainoastaan hollanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2002/204/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa(1) ja ottaa huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1 MENETTELY

(1) Alankomaiden viranomaiset ilmoittivat 19 päivänä syyskuuta 2000 päivätyllä kirjeellä (kirjattu saapuneeksi 25 päivänä syyskuuta 2000 numerolla A/37820) aikomuksestaan pidentää autonromujen hävitysjärjestelmän voimassaoloa. Alkuperäinen järjestelmä hyväksyttiin vuonna 1995 ja sen ensimmäinen pidennys vuonna 1998 komission todettua, ettei toimenpide ollut EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaista tukea(2).

(2) Komissio pyysi asiaa koskevia tarkempia tietoja 9 päivänä lokakuuta 2000 päivätyllä kirjeellä (D/55102). Komissio muistutti Alankomaiden viranomaisia tästä pyynnöstä 7 päivänä joulukuuta 2000 päivätyllä kirjeellä (D/56086). Alankomaiden viranomaiset toimittivat vastauksensa 8 päivänä joulukuuta 2000 päivätyllä kirjeellä (joka kirjattiin saapuneeksi 11 päivänä joulukuuta 2000 numerolla A/40432). Komissio lähetti uuden tietopyynnön 10 päivänä tammikuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (D/50042). Alankomaiden viranomaiset toimittivat vastauksensa 19 päivänä tammikuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (joka kirjattiin saapuneeksi 20 päivänä tammikuuta 2001 numerolla A/30634).

(3) Komissio päätti 28 päivänä helmikuuta 2001 aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn kyseisen autonromujen hävitysjärjestelmän osalta. Komissio ilmoitti päätöksestään Alankomaille 2 päivänä maaliskuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (D/286578). Pyydettyään ensin lisäaikaa huomautusten esittämiseen (29 päivänä maaliskuuta 2001 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin saapuneeksi 29 päivänä maaliskuuta 2001 numerolla A/32658), johon komissio ilmoitti suostuvansa 5 päivänä huhtikuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (D/51465), Alankomaat toimitti huomautuksensa komission päätökseen 5 päivänä kesäkuuta 2001 päivätyllä kirjeellä (kirjattu 13 päivänä kesäkuuta 2001 numerolla A/34642).

(4) Päätös julkaistiin Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä(3), jossa asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksensa tästä tuesta. Komissio on saanut kymmenen huomautuksia sisältävää muistiota, joista kaksi kuitenkin saapui vasta sen jälkeen kun julkaisemisesta laskettu kuukauden määräaika oli kulunut umpeen. Alankomaita on pyydetty esittämään vastauksensa näihin huomautuksiin 21 päivänä toukokuuta 2001 (D/52087) ja 16 päivänä heinäkuuta 2001 (D/52884) päivätyillä kirjeillä. Alankomaat on esittänyt huomautuksensa asianomaisten tekemistä huomautuksista 20 päivänä kesäkuuta 2001 (kirjattu saapuneeksi 22 päivänä kesäkuuta 2001 numerolla A/34929) ja 3 päivänä elokuuta 2001 (kirjattu saapuneeksi 7 päivänä elokuuta 2001 numerolla A/36368) päivätyillä kirjeillä. Komission, Alankomaiden viranomaisten ja jätehuollon keskusorganisaation ARN:n välillä järjestettiin kaksi kokousta 21 päivänä maaliskuuta 2001 ja 4 päivänä toukokuuta 2001.

(5) Alankomaiden viranomaiset katsoivat, ettei järjestelmän voimassaolon pidentäminen voinut odottaa komission lopullista päätöstä. Lisäksi viranomaiset ilmoittivat, että uusi järjestelmä olisi yleisesti sitova edellisen järjestelmän voimassaolon päättyessä.

2 YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEESTÄ

(6) Autonromujen hävitysjärjestelmän tavoite on varmistaa, että autoja valmistavat ja myyvät yritykset ottavat myös suurelta osin vastuun siitä, että autonromut kierrätetään ja käytetään uudelleen. Autonromujen merkittävien ympäristövaikutusten vuoksi Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat hyväksyneet romuajoneuvoja koskevan direktiivin (jäljempänä "romuajoneuvodirektiivi")(4). Direktiivissä asetetaan tavoitteeksi, että vuoteen 2006 mennessä kaikkien romuajoneuvojen uudelleenkäyttöä ja hyödyntämistä lisätään 85 prosenttiin ja uudelleenkäyttöä ja kierrätystä 80 prosenttiin(5). Vastaavat tavoitteet ovat vuoden 2015 osalta 95 prosenttia ja 85 prosenttia. Alankomaiden järjestelmässä mukana olevat tahot ovat täyttäneet ensimmäisen tavoitteen ja pyrkivät toteuttamaan toisen tavoitteen hyvissä ajoin ennen vuotta 2015. Tuottajan vastuu- ja saastuttaja maksaa -periaatteiden mukaisesti näiden tavoitteiden toteuttamisesta vastaavat suurelta osin autojen valmistajat ja maahantuojat.

(7) Useat toimialajärjestöt(6) liittyivät 1990-luvun alussa yhteen Stichting Auto en Recycling -järjestöksi (jäljempänä "SAR") ja perustivat romuajoneuvojen kansallisen keräys- ja kierrätysjärjestelmän(7). SAR perusti kierrätysjärjestelmän täytäntöönpanoa ja hallinnointia varten Auto Recycling Nederland BV:n (jäljempänä "ARN"), jonka SAR omistaa kokonaan. ARN vastaa romuajoneuvojen kierrätykseen liittyvistä järjestelyistä ja logistiikasta. Järjestelmä on toiminut 1 päivästä tammikuuta 1995 alkaen.

(8) Järjestelmä perustuu kaikkien autojen valmistajien ja maahantuojien (joiden yhteistyöelimenä on RAI) Alankomaissa tekemään vapaaehtoiseen sopimukseen. Kyseiset osapuolet ovat sopineet siitä, että ne maksavat tietynsuuruisen maksun jokaiselta Alankomaissa ensimmäisen kerran rekisteröidyltä autolta. ARN vastaa maksujen keräämisestä. Se käyttää nämä varat romuautojen purkamiskustannuksiin ja kerätyn raaka-aineen kierrätykseen, kuljetukset mukaan luettuina. Sopimus tehdään aina kolmeksi vuodeksi. Ilmoitetussa sopimuksessa, joka on tehty 19 päivänä heinäkuuta 2000, määrätään, että autojen valmistajat ja maahantuojat maksavat 45 euroa (99,17 Alankomaiden guldenia) jokaiselta Alankomaissa rekisteröidyltä autolta merkistä tai tyypistä riippumatta(8). Kahdella ensimmäisellä sopimuskaudella maksu oli 113 euroa (250 guldenia) ja 68 euroa (150 guldenia) autolta.

(9) Sovittu 45 euron (99,17 guldenin) ympäristömaksu autolta perustuu monimutkaiseen laskelmaan. Tämän laskelman tärkeimpiä muuttujia ovat romuauton keskimääräinen koostumus, romuauton keskimääräiset purku- ja kierrätyskustannukset sekä romuautojen ja uusien rekisteröintien odotettu määrä Alankomaissa. Yksi tärkeä muuttuja on myös se, missä määrin käytettävissä olevia varoja käytetään romuautojen voimassa oleviin purkupalkkioihin. Kysymyksessä on kiinteämääräinen maksu, jota sovelletaan auton merkistä ja tyypistä riippumatta. ARN:n mukaan romuautojen purku- ja kierrätyskustannukset ovat aina suurin piirtein samansuuruiset ja tarkempaa jaottelua on siten vaikea soveltaa.

(10) Jotta kaikki autojen valmistajat ja maahantuojat varmasti suorittaisivat tämän maksun, Alankomaiden valtio on julistanut sopimuksen sitovan kaikkia markkinoilla toimivia valmistajia ja maahantuojia kaudella 1.1.2001-1.1.2004(9). Asunto-, aluesuunnittelu- ja ympäristöministeriö voi myöntää poikkeuksen, jos hakija huolehtii romuautojen hävittämisestä sillä tavoin, että se vähintään vastaa sitovaksi julistetun järjestelmän mukaista romuautojen hävittämistä(10).

(11) Palkkioita maksetaan vain niistä romuautojen osista, joiden purku ja/tai talteenotto sekä kierrätys ei Alankomaiden viranomaisten mukaan ole taloudellisesti kannattavaa. ARN maksaa tällä hetkellä jätehuoltopalkkioita 18 raaka-aineen purkamisesta.

>TAULUKON PAIKKA>

Suunnitelmien mukaan luetteloon kuuluisivat vuodesta 2003 alkaen myös turvatyynyt, turvavyön kiinnittimet, ilmastointilaitteet ja muoviset polttoainesäiliöt.

(12) Siinä teoreettisessa tilanteessa, että kaikki raaka-aineet puretaan 2000-normin mukaisesti, kokonaiskustannukset ovat 87,55 euroa (192,93 guldenia) romuautoa kohti. Näistä 71,05 euroa (156,58 guldenia) on purkukustannuksia, 13,39 euroa (29,50 guldenia) pakkaus- ja talteenottokustannuksia ja 3,11 euroa (6,85 guldenia) kierrätyskustannuksia. Kustannusten odotetaan kasvavan tulevaisuudessa inflaation, kierrätettävien raaka-aineiden osuuden kasvun (uudet kierrätettävät raaka-aineet mukaan luettuina) ja autojen teknologisen kehityksen vuoksi. Kokonaiskustannusten odotetaankin olevan vuonna 2003 107,50 euroa (236,89 guldenia). Joidenkin raaka-aineiden osalta kierrätyspalkkio on itse asiassa negatiivinen: kierrätysyritys maksaa purkamolle kierrätettävästä materiaalista maksun, jonka määrä vähennetään ARN:ltä saatavasta palkkiosta.

(13) ARN-organisaatioon kuuluu tällä hetkellä noin 267 autopurkamoa, jotka purkavat noin 90 prosenttia Alankomaiden romuautoista (vuonna 2000 286595). ARN maksaa purkupalkkiot ainoastaan todellisuudessa purettujen raaka-ainemäärien perusteella. Nämä ovat keskimäärin 88,5 prosenttia normin mukaisista määristä, minkä perusteella keskimääräinen palkkio vuonna 2000 oli 62,9 euroa (138,57 guldenia).

(14) ARN:n arvio romuautojen määrästä vuonna 2001 on 344000-372000 kappaletta. ARN:n markkinaosuus on noin 90 prosenttia. Vuonna 2000 palkkioita maksettiin yhteensä noin 23,9 miljoonaa euroa (52,7 miljoonaa guldenia).

(15) Järjestelmän hallintokuluiksi vuonna 2000 arvioidaan 3,8 miljoonaa euroa (8,4 miljoonaa guldenia). Hallintokulujen odotetaan nousevan lähivuosina 4,5 miljoonaan euroon (10 miljoonan guldeniin).

(16) ARN voi hyväksyä autopurkamot ja maksaa niille palkkioita, jos ne täyttävät tietyt objektiiviset arviointiperusteet, joita ovat mm. seuraavat: yrityksillä on tarvittavat ympäristöluvat, ne ovat rekisteröityneet autonpurkamistoiminnan online-rekisteröintijärjestelmään (ORAD), niiden toimitilojen pinta-ala on vähintään 72 neliömetriä ja niillä on käytettävissään tarvittavat koneet ja työkalut. Lisäksi yritysten on käytettävä ARN-normien mukaisia ohjelmistoja. Hyväksymismenettelyn suorittaa riippumaton sertifiointielin Société Générale de Surveillance. Lisäksi ARN edellyttää, että purkamot ovat Alankomaiden autorekisterikeskuksen (RDW) hyväksymiä. Laissa säädetään, että vain Alankomaihin virallisesti sijoittautuneet yritykset voivat saada tällaisen hyväksynnän, joten käytännössä ainoastaan ne voivat saada hävittämispalkkioita.

(17) Purkumateriaalien talteenotosta ja kuljettamisesta kierrätysyrityksiin järjestetään tarjouskilpailu. Asiasta kiinnostuneiden yritysten on osoitettava, että ne täyttävät tietyt tekniset ja taloudelliset vähimmäisvaatimukset, joita ovat mm. ympäristökuljetuslupa, soveltuvat toimitilat ja riittävä kokemus kyseisellä alalla. Sopimus myönnetään lääneittäin yhdelle yritykselle. Valinnassa otetaan erityisesti huomioon talteenoton kustannukset, toiminnan tekninen laatu ja organisaation sopivuus. Jäteöljyn talteenottoon sovelletaan laissa säädettyä järjestelmää.

(18) Tarjouksia pyydetään myös raaka-aineiden kierrätyksestä. Yritysten on täytettävä tietyt tekniset ja taloudelliset vähimmäisvaatimukset, joihin kuuluvat erityisesti tarvittava ympäristölupa ja laitteisto. Lisäksi edellytetään, että yritykset eivät ole aikaisemmin olleet konkurssimenettelyssä mukana ja että tarjouksentekijöitä ei ole tuomittu rikoksista. ARN valitsee parhaan tarjouksen kullekin raaka-aineelle ottaen erityisesti huomioon kierrätyksen hinnan, työmenetelmät, teknisen laadun ja organisaation sopivuuden.

(19) Autojen valmistajat ja maahantuojat voivat itse päättää, veloittavatko ne ympäristömaksun autonostajilta.

(20) Osa ympäristömaksusta saatavista tuloista käytetään ammattitaidon lisäämiseen ja kokeiluhankkeisiin. Ammattitaidon lisäämiseen käytetään vuosina 2001-2005 0,5 miljoonaa euroa vuosittain ja vuodesta 2006 alkaen 0,2 miljoonaa euroa. Kierrätyksen kokeiluhankkeisiin käytetään vuosina 2001-2003 3,4 miljoonaa euroa vuosittain ja sitä seuraavina vuosina 2,2 miljoonaa euroa. Tutkimus- ja kokeiluhankkeissa on muun muassa tarkoitus analysoida purkumenetelmiä, kehittää tarkoitukseen sopivia työkaluja, laitteita ja koneita sekä laadunvalvontajärjestelmiä, tutkia uusia materiaalien erottelutekniikoita ja tuotteita, optimoida kuljetusjärjestelmiä, tehdä markkinatutkimuksia sekä kehittää tietotekniikkajärjestelmiä.

3 SYYT EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 88 ARTIKLAN 2 KOHDASSA TARKOITETUN MENETTELYN ALOITTAMISEEN

(21) Komissio aloitti EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn, koska se suhtautui epäillen useisiin järjestelmään liittyviin seikkoihin. Ensinnäkin purkupalkkioihin saattoi sisältyä ylikompensaatiota autopurkamoiden hyväksi, mikä mahdollisesti vaikuttaa varaosamarkkinoihin. Toiseksi ympäristömaksun avulla rahoitetun ammattitaidon lisäämisen ja kokeiluhankkeiden luonne oli epäselvä.

(22) Lisäksi komissio esitti epäilyksensä siitä, että järjestelmä rikkoi mahdollisesti EY:n perustamissopimuksen 29 artiklaa (viennin rajoittamista koskeva kielto), koska ARN-organisaatioon kuuluvat purkamot saivat osallistua järjestelmään ainoastaan siinä tapauksessa, että ne olivat RDW:n hyväksymiä. Laissa säädetään, että vain Alankomaihin sijoittautuneet yritykset voivat saada tällaisen hyväksynnän, joten käytännössä ainoastaan ne voivat saada järjestelmän mukaisia palkkiota.

(23) Komissio ei ole esittänyt epäilyjä, jotka koskisivat mahdollista tukea autojen valmistajille tai maahantuojille tai pakkaus-, talteenotto- ja kierrätysyrityksille. Asianomaisille annettiin kuitenkin mahdollisuus esittää huomautuksensa.

4 ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

(24) Komissio sai menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisen(11) jälkeen asianomaisilta kymmenen huomautuksia sisältävää muistiota. Huomautuksia esitti kolme autonvalmistajaa, kolme polystyreenivaahdon (tai sen jätteen) markkinoilla toimivia yrityksiä edustavaa järjestöä sekä yksi alankomaalaisten jätehuoltoyritysten ryhmää edustava konsulttiyhtiö, Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset sekä järjestelmän toimeenpanosta vastaava keskusorganisaatio ARN. Lisäksi neljäs polystyreenivaahdon markkinoilla toimivia yrityksiä edustava järjestö esitti huomautuksensa kolmen muun järjestön esittämistä näkökannoista. Viimeksi mainitut huomautukset samoin kuin yksi autonvalmistajan huomautukset sisältävä muistio toimitettiin kuitenkin vasta sen jälkeen, kun päätöksen julkaisemisesta Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä laskettu kuukauden määräaika oli kulunut umpeen.

4.1 Autonvalmistajien huomautukset

(25) Autonvalmistajien huomautukset sisältävissä kolmessa muistiossa käsitellään täysin erilaisia ARN-järjestelmään liittyviä seikkoja. Ensimmäinen kyseisistä autonvalmistajista, Renault, suhtautuu järjestelmään erittäin myönteisesti, koska vastuu tuotteesta on sen elinkaaren viime vaiheessa kuluttajalla. Renault pitää lisäksi edellytystä, jonka mukaan autopurkamoiden on sijaittava Alankomaissa, pienenä myönnytyksenä siihen nähden, että vastineeksi asianomainen jäsenvaltio ottaa vastatakseen näiden jätteiden käsittelystä(12). Renault suhtautuu kuitenkin kielteisesti siihen, että ympäristömaksu on maksettava kunkin ajoneuvon elinkaaren vaiheesta ja taloudellisesta jäännösarvosta riippumatta. Autonvalmistajat pyrkivät suunnittelemaan tuotteensa kierrätykseen soveltuviksi. Investointiensa vastineena ne toivovat järjestelmää, jossa tuotteiden käsittelykustannukset eriytetään sen sijaan, että maksut perustuvat "keskimääräiseen" ajoneuvoon.

(26) Toinen autonvalmistaja, Peugeot, pitää ARN-järjestelmän perusteita puutteellisina ja jopa kiistanalaisina, mikä johtaa sen mukaan romuautojen käsittelykustannusten yliarviointiin. ARN ei lisäksi ota huomioon eroja eri toimijoiden tehokkuudessa, jotka Peugeotin mukaan käyvät ilmi kehityksestä Euroopassa. Hyväksynnän rajoittaminen Alankomaissa sijaitseviin autopurkamoihin ei siten olisi perusteltua ja rikkoisi eurooppalaista lainsäädäntöä. Peugeot pahoittelee myös avoimuuden täydellistä puuttumista, jota osoittaa ARN:n kieltäytyminen ilmoittamasta tutkimustensa tuloksia. Koska nämä tutkimustulokset ovat ainutlaatuisia Euroopassa, ne olisi jaettava laajempaa arviointia varten.

(27) Kolmas autonvalmistaja, General Motors Europe (jäljempänä "GME"), ei hyväksy sitä, että ARN soveltaa keskimääräistä hintaa. GME:n mukaan tämä johtaa käytännössä siihen, että autonvalmistajat joutuvat haluamattaan tukemaan tehottomia toimijoita. GME toteaa, että keskimääräinen hinta perustuu epäedullisimpaan kustannusrakenteeseen. Se väittää lisäksi, että alankomaalaiset autopurkamot käyttävät ARN-järjestelmästä saamansa lisärahoituksen ostaakseen autoja Saksasta. Näin ne syyllistyisivät epärehelliseen kilpailuun. Jos autonvalmistajat osallistuisivat romuautojen käsittelyyn - mikä olisi normaalia, koska ne myös maksavat tästä käsittelystä - ne soveltaisivat aitoa tarjouskilpailujärjestelmää, jossa romuautojen käsittely annettaisiin kaikkein tehokkaimpien autopurkamojen tehtäväksi. Näin kaikki autopurkamot joutuisivat parantamaan tehokkuuttaan vaaditulla tavalla. GME katsoo, että käsittelyn tehokkuutta on varaa parantaa huomattavasti. Lisäksi järjestelmä tukee GME:n mukaan lähes ainoastaan autonpurkutoimintaa, eikä varoja sijoiteta energian järkevään hyödyntämiseen, mikä olisi hyvä keino saavuttaa kierrätystavoitteet. Peugeotin tavoin GME pitää ARN:n avoimuutta puutteellisena, koska se ei salli teknisiin tutkimustuloksiin tutustumista. Epäselvää on myös se, missä määrin kierrätyskiintiöt saavutetaan ja miten kierrätettäviä materiaaleja, kuten turvavöitä, käytetään. Lisäksi GME katsoo, että ARN-järjestelmän rajaaminen Alankomaissa sijaitseviin yrityksiin on monisyisempi kysymys. GME pitää riittävän valvonnan kannalta välttämättömänä, että alan toimijat kykenevät käyttämään kulloinkin kyseessä olevan maan kieltä.

4.2 Polystyreenivaahdon (tai sen jätteen) markkinoilla toimivia yrityksiä edustavien järjestöjen huomautukset

(28) European Plastic Converters, European Isocyanate Producers Association ja European Association of Manufacturers of Moulded Polyurethane Parts for the Automotive Industry (joiden huomautuksia täydentävät European Association of Flexible Polyurethane Foam Blocks Manufacturersin huomautukset) toimittivat kolme huomautuksia sisältävää muistiota, joissa kiinnitetään huomiota ARN-järjestelmän oletettuihin vaikutuksiin polystyreenivaahtojätteen markkinoilla. Nämä kolme järjestöä esittävät, että alan toimijat ovat jo usean vuoden ajan kierrättäneet teollisuusjätteistä talteenotettua polystyreenivaahtojätettä Alankomaissa. Kierrättäminen on tapahtunut vapaaehtoisesti, se on ollut kannattavaa eikä siihen ole myönnetty minkäänlaista tukea. ARN:n maksamilla tuilla, jotka käsittävät noin 6,5 kiloa ajoneuvoa kohti, on kuitenkin kielteinen vaikutus kierrätyspolystyreenivaahdon hintatasoon. Tämä johtaisi lopulta siihen, että tukijärjestelmän ulkopuolelle jäävä polystyreenivaahdon kierrätystoiminta syrjäytettäisiin markkinoilta. Yksi järjestöistä viittaa romuajoneuvodirektiiviin sisältyviin vaihtoehtoihin, joita ovat jätteiden syntymisen ehkäiseminen sekä romuajoneuvojen ja niiden osien uudelleenkäyttö, kierrättäminen ja hyödyntäminen muulla tavoin. Toinen järjestö toteaa lisäksi, että järjestelmä on syrjivä, koska muihin autonistuimissa käytettyihin täytemateriaaleihin ja ajoneuvojen osiin ei sovelleta vastaavanlaisia velvoitteita. Lisäksi esitetään, että polystyreenivaahdon erillinen kierrättäminen ei ole mahdollisesti kaikkein taloudellisin vaihtoehto, koska autojen murskausjätteiden energia-arvo on huomattavasti korkeampi, kun se sisältää edelleen kaikenlaisia muoveja, polystyreenivaahto mukaan luettuna.

(29) Association of Plastic Manufacturers in Europe -järjestön myöhemmin toimittamissa huomautuksissa tuetaan kuitenkin kantaa, jonka mukaan rahoituslähde on tarpeen, jos muovien kierrätystä halutaan kehittää lainsäädännössä tarkoitetulla tavalla. ARN-järjestelmä muodostaisi yhdentyyppisen kehyksen, josta muovien kierrättämiseen voitaisiin myöntää tämänkaltaista tukea.

4.3 Jätehuoltoyritysten edustajan esittämät huomautukset

(30) Huomautukset esittänyt konsulttiyhtiö liitti niihin jäljennöksen kantelusta, jonka useat jätehuoltoyritykset olivat esittäneet Alankomaiden kilpailuviranomaiselle (NMa). Kantelu koskee mm. järjestelmään osallistuvien ja sen ulkopuolisten autopurkamojen välisen kilpailun vääristymistä mm. kaupallisesti kiinnostavien romuautojen osien markkinoilla. Tärkeänä kohtana esitetään myös huoli kilpailun vääristymisestä sen vuoksi, että ARN on määräävässä asemassa purkumateriaalien markkinoilla. Kantelussa pidetään erityisen kiistanalaisena sitä, että ARN on tehnyt koko maata koskevasta jäteöljyn talteenotosta sopimuksen ainoastaan yhden yrityksen kanssa. Huomautuksissa todetaan, että vaarallisten jätteiden, kuten jäteöljyn, öljynsuodattimien ja akkujen, talteenotto ja käsittely ovat voittoa tuottavaa toimintaa.

4.4 Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten huomautukset

(31) Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset painottavat, että saattaessaan romuajoneuvodirektiivin osaksi kansallista lainsäädäntöä kunkin jäsenvaltion on otettava huomioon kyseisessä jäsenvaltiossa olemassa olevat erilaiset järjestelmät ja teollisen toiminnan rakenteet. Yrityksiä ei saa estää neuvottelemasta kaupallisia sopimuksia niin muuttuvien kuin kiinteidenkään maksujen pohjalta. Niiden on halutessaan myös voitava tehdä kiinteään hintaan perustuvia sopimuksia. Yritysten velvoittaminen muuttuvahintaisten sopimusten tekemiseen johtaisi tarpeettoman monimutkaiseen tilanteeseen.

4.5 ARN:n huomautukset

(32) ARN toimitti perusteelliset tiedot järjestelmästä, autojen purkamisen hintaa käsittelevän uuden tutkimuksen tulokset sekä selvityksen autopurkamoalan markkinarakenteesta. Alankomaiden viranomaiset tukevat täysin ARN:n esittämiä huomautuksia, jotka ovat suurelta osin samoja kuin Alankomaiden viranomaisten vastauksessaan esittämät huomautukset. Näitä kahta huomautuksia sisältävää muistiota käsitelläänkin seuraavassa jaksossa yhdessä.

5 ALANKOMAIDEN JA ARN:N HUOMAUTUKSET

5.1 Yleiset huomautukset

(33) Alankomaiden viranomaiset ja ARN muistuttavat komissiota ensiksi sen kahdesta aikaisemmasta järjestelmää koskevasta päätöksestä, joissa vahvistettiin, ettei kyse ollut valtiontuesta. Järjestelmän perusperiaatteet eivät ole tällä välin muuttuneet. ARN epäilee, voiko komissio antaa kahden aikaisemman päätöksensä kanssa ristiriidassa olevan päätöksen. Se huomauttaa lisäksi, että komission olisi joka tapauksessa pitänyt soveltaa olemassa olevaa tukea koskevia menettelysääntöjä uuteen tukeen sovellettavien sääntöjen sijaan.

(34) ARN:n huomautuksiin sisältyy myös järjestelmän kuvaus. ARN korostaa mm. sitä, että järjestelmä perustuu yksityisten osapuolten välisiin sopimuksiin. Järjestelmän tavoitteiden toteuttaminen edellyttää lisäksi, että sopimukset on tehtävä mahdollisimman monen autopurkamon kanssa.

5.2 Valtiontuen ja valtion varojen määritelmää koskevat huomautukset

(35) ARN ja Alankomaiden viranomaiset viittaavat useisiin Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen käsittelemiin asioihin ja erityisesti julkisasiamies Jacobsin asiassa PreussenElektra tekemään ratkaisuehdotukseen(13) ja esittävät niiden perusteella, että järjestelmään ei sisälly valtiontukea, koska perityt maksut eivät ole valtion varoja. Valtion varat ovat varoja, joiden osalta valtiolla on määräysvalta. Verotuksesta poiketen tarkasteltavana olevassa järjestelmässä suoritetaan maksuja, jotka perustuvat vapaaehtoiseen sopimukseen. Ministeriö julistaa tällaisen sopimuksen yleisesti sitovaksi ainoastaan silloin, jos sopimus kattaa vähintään 75 prosenttia markkinoista. ARN:n tapauksessa sopimukseen on liittynyt vapaaehtoisesti jopa noin 93 prosenttia markkinatoimijoista. Jäljelle jäävä 7 prosenttia edustaa pääasiassa muita kuin ammattimaisia maahantuojia. Yksityisillä osapuolilla ei ole velvoitetta tehdä hakemusta sopimuksen julistamisesta yleisesti sitovaksi.

(36) Lisäksi yksityiset yritykset suorittavat maksut yksityiselle oikeushenkilölle SAR:lle, jonka ovat perustaneet yksityiset sopimuspuolet. Maksun perusteella kerätyt varat eivät ole missään vaiheessa valtion varoja. Valtiolla ei ole myöskään missään vaiheessa määräysvaltaa siihen, miten varoja käytetään. ARN ei ole julkinen viranomainen, eikä se ole myöskään valtion perustama tai nimeämä organisaatio. Kun ministeriö harkitsee hakemusta sopimuksen julistamisesta yleisesti sitovaksi, se tutkii vain rajoitetussa määrin sopimusta ja siinä sovitun maksun perusteella rahoitettua autonromujen hävitysjärjestelmää. Ministeriö arvioi mm. sitä, onko järjestelmän hallinnoinnista vastaava organisaatio riittävän riippumaton, voidaanko lainsäädännössä vahvistetut kierrätystavoitteet täyttää ja onko kaikki tarvittavat toimet toteutettu, jotta mahdollisimman monet osapuolet voisivat osallistua järjestelmään. Tämä merkitsee sitä, että valtio ei käytännössä vaikuta järjestelmän perustamiseen tai sen toimeenpanoon.

(37) Maksujen keräämisestä vastaavat lisäksi yksityiset toimijat. Jos jokin osapuoli kieltäytyy noudattamasta järjestelmästä johtuvia velvoitteitaan, muiden asianomaisten on vietävä asia siviilituomioistuimen käsiteltäväksi. Järjestelmä kuuluu kokonaisuudessaan siviilioikeuden alaisuuteen.

(38) Alankomaiden viranomaiset ja ARN toteavat myös, etteivät maksut vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Alankomaalaisten ja ulkomaisten purkamojen välillä ei nimittäin ole kilpailua purkupalvelujen markkinoilla. Tämä johtuu erityisesti siitä, että Euroopan yhteisöjen lainsäädäntö tekee tällaisen kilpailun lähes mahdottomaksi ja johtaa joka tapauksessa siihen, ettei käsittelemättömien autonromujen vienti ole houkuttelevaa toimintaa. Myöskään tämän vuoksi asiassa ei ole kysymys EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisesta tuesta.

5.3 Autopurkamojen hyväksi tulevaa ylikompensaatiota koskevat huomautukset

(39) Alankomaiden viranomaiset ja ARN katsovat, että autopurkamoille suoritettavat maksut ovat kohtuullinen ja realistisesti arvioituihin purkukustannuksiin perustuva korvaus materiaalien purkamisesta. Yrityksille maksetaan korvaus toiminnoista, joita ne eivät suorittaisi ilman kyseisenkaltaista korvausta, koska toiminnot eivät ole kannattavia. Autopurkamot voivat itse päättää, osallistuvatko ne järjestelmään. Järjestelmä ei mitenkään muuta näiden yritysten kilpailuasemaa. Markkinat säilyvät avoimina ja kilpailevina myös järjestelmään osallistumattomien yritysten kannalta.

(40) Autopurkamoille maksettavat korvaukset perustuvat riippumattomaan markkina- ja hintatutkimukseen. Maksut määräävässä SAR:ssa edustettuina olevien autojen valmistajien ja maahantuojien edun mukaista on, että maksut pysyvät mahdollisimman alhaisina. ARN alentaa maksuja mahdollisuuksien mukaan, ja kun ARN-järjestelmään kuuluvat toiminnot tulevat kaupallisesti kannattaviksi, niitä koskevat maksut poistetaan. Samanaikaisesti on kuitenkin tärkeää, että maksut määrätään sellaiselle tasolle, että autopurkamot ovat valmiita ja myös kykenevät suorittamaan tarvittavat purkutoiminnot.

5.3.1 Suoritettuja maksuja koskevat huomautukset

(41) Purkupalkkioita maksetaan ainoastaan todellisuudessa puretuista materiaaleista. Siinä teoreettisessa tilanteessa, että kaikki raaka-aineet ja/tai auton osat puretaan normimäärien mukaisesti, kokonaispurkupalkkio on 71,05 euroa. Keskimääräinen palkkio autoa kohti on käytännössä ainoastaan 88,5 prosenttia tästä summasta, koska yritykset eivät aina kykene purkamaan kaikkia materiaaleja ARN-normien mukaisesti. Tämä voi johtua siitä, että romuautoista puretaan kaupallisesti kannattavat osat tai siitä, että romuauton kaikki osat eivät ole enää tallella.

(42) Maksettavat palkkiot ovat pieniä. Lähes puolet järjestelmään osallistuvista autopurkamoista sai kolmen vuoden aikana palkkioita alle 100000 euroa (ks. taulukko jäljempänä). 122 yritykselle maksettiin vuosina 1998-2000 palkkioita alle 100000 euroa. 260 yritykselle maksetut palkkiot olivat alle 500000 euroa. Ainoastaan 17 tapauksessa palkkioiden määrä oli suurempi. Näistä suurin palkkio oli alle 1400000 euroa. Niidenkin yritysten osalta, jotka saivat yli 100000 euroa, palkkioiden ja kustannusten välinen erotus on liian pieni, jotta tulokseksi saatava tuen määrä ylittäisi tämän kynnyksen.

>TAULUKON PAIKKA>

5.3.2 Autopurkamojen kustannuksia koskevat huomautukset

(43) Komission päätös EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamisesta perustui riippumattoman asiantuntijan huhti-marraskuussa 1998 suorittamaan selvitykseen, joka valmistui toukokuussa 1999. ARN huomauttaa, että kyseinen raportti laadittiin pikemminkin mahdollisimman alhaisen palkkion määrittämiseksi kuin mahdollisen ylikompensaation arvioimiseksi. Selvityksen mukaan ainoastaan yhden yrityksen kustannukset ovat 29 euroa (ja kyseisessä tapauksessa luku on erityisen epäilyttävä), kun taas suurella joukolla pienempiä yrityksiä kustannukset ovat yli 71 euroa (enimmillään 136 euroa). Selvityksen lukuja ei pidäkään tämän vuoksi tulkita siten, että edullisimmat purkamot pystyvät purkamaan ARN-materiaalit 29 euron hintaan. Käytännössä tähän ei pysty yksikään yritys. Selvityksen tulkinnassa onkin otettava huomioon seuraavat tekijät: 1) Raportissa itsessään ilmoitetaan, että tiedot ovat epätäydellisiä ja epäluotettavia, koska ne esimerkiksi kattavat ainoastaan yhden vuoden ja perustuvat pienten, vähäiset kirjanpitotaidot omaavien yritysten antamiin epätäydellisiin kirjanpitotietoihin tai näiden yritysten omiin arvioihin, 2) ARN-materiaalien luetteloon lisätään uusia materiaaleja ja muiden materiaalien purkaminen on vaikeutunut, 3) yleinen hintojen nousu ja erityisesti koulutettujen työntekijöiden puute ja 4) eräitä kustannuksia ja kustannustekijöitä ei ole tarkoituksellisesti otettu huomioon (esimerkiksi varuste- ja laitekulut, yleisten kustannusten jaottelu, romuautojen purkamisesta aiheutuvat kuljetuskustannukset ja huoltokustannukset). Erityisesti suuremmat ja tehokkaammat yritykset ilmoittivat, että niiden kustannukset olivat käytännössä suuremmat kuin selvityksessä lasketut kustannukset.

(44) Näiden syiden vuoksi ARN toimitti selvityksestä saman konsulttiyhtiön laatiman tarkistetun version. Uudessa raportissa tarkastellaan yrityksiä, jotka purkavat yli tuhat romuautoa vuodessa. Kyseiset yritykset purkivat vuonna 2000 yhteensä 71,7 prosenttia kaikista puretuista romuautoista. Keskimäärin ne purkavat 2000 romuautoa vuodessa. Suurempien yritysten tarkastelua perustellaan sillä, että pienempien yritysten omakustannushinnan odotetaan olevan korkeampi, koska niiden kiinteät kustannukset ovat tuntuvammat.

(45) Keskivertoyrityksessä, joka vuonna 1999 purki 2000 romuautoa, viitehinnaksi saadaan 151 Alankomaiden guldenia (68,5 euroa) romuautoa kohti (ilman kuljetuskustannuksia(14)). Tämä viitehinta ylittää selvästi keskimäärin maksettujen palkkioiden määrän(15).

(46) Selvityksessä lasketaan kaikkien relevanttien kustannusten perusteella omakustannushinta vuodeksi 1999 niille kuudelle yritykselle, joita on tarkasteltu myös aikaisemmassa raportissa. Näin lasketut omakustannushinnat (kuljetuskustannukset mukaan luettuina) vaihtelevat 144 guldenista (65 euroa) 196 guldeniin (89 euroa). Nämä luvut ovat huomattavasti korkeammat kuin vuoden 1997 raportissa ilmoitetut luvut, ja vaihtelu on vähäistä. Kolmen yrityksen omakustannushinta on raportin mukaan alhaisempi kuin viitehinta (näitä yrityksiä on kaksi, jos myös kuljetuskustannukset otetaan huomioon). Ainoastaan yhden yrityksen omakustannushinta (kuljetuskustannukset mukaan luettuina) alittaa sille maksetun keskimääräisen palkkion. Erotus on 5 guldenia (2,27 euroa), minkä perusteella yrityksen kyseisestä toiminnasta saama voittomarginaali alittaa 5 prosenttia.

(47) Koska kustannukset ovat suuremmat, kaupallisiin autonosien markkinoihin ei kohdistu vaikutuksia. Lisäksi näillä markkinoilla toimivat lähinnä pienemmät yritykset. ARN:n maksamat palkkiot ovat näiden yritysten kannalta suhteellisen pieniä niiden kustannuksiin verrattuina. Palkkioiden ei katsota vaikuttavan merkittävällä tavalla jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailuun.

5.3.3 Toiminta-alan ja tarjouskilpailumenettelyjen taloudellinen arviointi

(48) ARN toimitti myös erään toisen konsulttiyhtiön laatiman taloudellisen arvioinnin, jossa tarkastellaan autopurkamoalaa ja analysoidaan tuloksia siinä tapauksessa, että ARN soveltaisi tarjouskilpailumenettelyä. Tärkeimpänä väitteenä esitetään, että ARN tekee nykyisen järjestelmän puitteissa sopimukset autopurkamoiden kanssa markkinoilla noudatettavin ehdoin, eikä kyseisiä yrityksiä siten ylikompensoida. Ei ole mitään syytä olettaa, että tarjouskilpailumenettelyjen soveltaminen autopurkamojen valinnassa johtaisi myönteisempiin tuloksiin, etenkään jos otetaan huomioon tämän vaihtoehdon seuraukset ARN:n ja Euroopan yhteisöjen kierrätystavoitteiden saavuttamisen kannalta. Autopurkamoille suoritettavat maksut olisivat todennäköisesti juuri suurempia, jos tarjouskilpailumenettelyjä sovellettaisiin. Selvityksessä huomautetaan, että myös tavanomaisissa markkinaolosuhteissa tehokkaammat yritykset saavat suurempia voittoja.

(49) Alankomaiden viranomaiset katsovat lisäksi, että jos autopurkamojen valintaan sovelletaan tarjouskilpailumenettelyä, Alankomaiden ja Euroopan yhteisöjen romuautojen käsittelylle asettamia tavoitteita ei voida saavuttaa. Viranomaiset pitävät parempana, että järjestelmään osallistuu suuri määrä autopurkamoja. Tarjouskilpailumenettely on jo luonteeltaan sellainen, että sen perusteella valittaisiin vain rajoitettu joukko yrityksiä. Lisäksi ARN ei ole missään vaiheessa kyseisten romuautojen omistaja, eikä se siten voi päättää, mihin autopurkamoon ne toimitetaan käsiteltäväksi. Tarjouskilpailumenettelyn soveltaminen ei johtaisi myöskään pienempiin purkukustannuksiin. Siinä tapauksessa, että jotkut yritykset tarjoaisivat purkupalveluja alhaisempaan hintaan, niiden kapasiteetti ei riittäisi kaikkien romuautojen purkamiseen. On myös todennäköistä, että nämä yritykset keskittyisivät toiminnassaan erityisesti suhteellisen uusiin romuautoihin (onnettomuuksissa vaurioituneet autot), jotka ovat kaupallisesti kiinnostavia varaosakaupan kannalta. Ne eivät todennäköisesti olisi halukkaita purkamaan vanhempia, taloudellisesti kannattamattomia romuautoja.

(50) Alankomaiden viranomaiset eivät näe, miten erityisten arviointiperusteiden (kuten alueittain valittava vähimmäismäärä autopurkamoja) soveltaminen tarjouskilpailumenettelyissä ratkaisisi nämä ongelmat. Tällainen menettely johtaisi siihen, että valittaisiin suuri määrä hyvin erilaisia autopurkamoja, joiden kustannukset poikkeaisivat huomattavasti toisistaan. Tämä olisi ristiriidassa kustannusten alhaisena pitämistä koskevan tavoitteen kanssa, jolla komissio perusteli tarjouskilpailumenettelyn soveltamista. Lisäksi ARN:n tehtävä markkinoilla olisi nykyistä huomattavasti ohjailevampi.

(51) Käytännössä autopurkamojen valintamenettely ja erillisten sopimusten tekeminen niiden kanssa johtaa samoihin vaikutuksiin kuin jos sovellettaisiin tarjouskilpailumenettelyä. Jos markkinahintojen saavuttamiseksi kuitenkin sovellettaisiin varsinaisia tarjouskilpailumenettelyjä, on epätodennäköistä, että nämä markkinahinnat olisivat alhaisempia kuin nykyiset palkkiot. Mikäli markkinahinnat olisivat alhaisempia, vain pieni joukko autopurkamoja olisi valmis purkamaan romuautoja tähän alhaisempaan hintaan.

(52) Edellä olevien seikkojen perusteella Alankomaiden viranomaiset ja ARN päättelevät, ettei autopurkamoille makseta liian suuria korvauksia.

5.4 ARN:n tutkimus- ja kehitystoimintaa koskevat huomautukset

(53) ARN:n tutkimus- ja kehitystoiminnan talousarvioon sisältyvät 1) ARN:n sisäiset kustannukset, 2) yliopistojen tai tutkimuslaitosten suorittamat toteutettavuustutkimukset, jotka koskevat uusien materiaalien kierrättämistä tai uusia kierrätysmenetelmiä, 3) ARN-järjestelmän tehokkuutta koskevat selvitykset ja 4) kokeiluhankkeet, joiden täytäntöönpanosta vastaavat purkumateriaaleja kierrättävät tai käsittelevät yritykset. ARN toimitti yksityiskohtaisen erittelyn näistä kustannuksista vuosina 1998-2001 (ensimmäinen vuosineljännes).

(54) Mihinkään näistä toimista ei sisälly valtiontukea. Kaikki toiminnot toteutetaan ympäristömaksun maksavien yritysten hyväksi. Kolmansille osapuolille annettaviin tehtäviin sovelletaan aina markkinoilla noudatettavia ehtoja. Maksetut määrät ovat yleensä niin pieniä, että mahdollinen tuki alittaisi joka tapauksessa vähämerkityksisen tuen (de minimis) enimmäismäärän.

(55) Viimeiseen luokkaan kuuluvat kokeiluhankkeet liittyvät materiaalien kierrätettävyyteen. Varoja ei käytetä uusien tekniikoiden kehittämiseen. Sen sijaan tutkitaan mahdollisuuksia soveltaa automateriaaleihin jo olemassa olevia, esimerkiksi kaivosteollisuudesta tai muiden materiaalien kierrätystoiminnasta peräisin olevia erottelutekniikoita. Tällaisten tekniikoiden soveltaminen on tarpeen romuajoneuvodirektiivissä säädettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi. ARN ei aina vastaa kaikista kokeiluhankkeiden kustannuksista.

(56) Tulokset ovat periaatteessa kaikkien käytettävissä. ARN jättää tulokset julkaisematta ainoastaan siinä tapauksessa, että niihin sisältyy tietoja, jotka voivat vahingoittaa ARN:n tai muiden asianomaisten yritysten kilpailuetuja.

5.5 Romuajoneuvodirektiivin mukaisia velvoitteita koskevat huomautukset

(57) Alankomaiden viranomaiset katsovat, että niin kauan kuin viranomaiset eivät ole panneet romuajoneuvodirektiiviä täytäntöön, autojen valmistajilla ja maahantuojilla ei ole oikeudellista velvoitetta kantaa (taloudellista) vastuuta romuautojen talteenotosta ja käsittelystä. Ympäristömaksusta tehdyn sopimuksen perusteella ne osallistuvat vapaaehtoisesti taloudellisen lisävastuun kantamiseen. Direktiivin täytäntöönpanemisen jälkeen voidaan periaatteessa lähteä siitä olettamuksesta, että romuautojen talteenotto ja käsittely ovat kustannuksia, jotka otetaan huomioon asianomaisten yritysten talousarvioissa. Sopimus ei kuitenkaan merkitse vapautumista näistä direktiivin täytäntöönpanoon perustuvista kustannuksista vaan ilmentää direktiivin perusperiaatteen toteutumista käytännössä.

5.6 Ulkomaisten autopurkamojen osallistuminen

(58) Alankomaiden viranomaiset ja ARN katsovat, että järjestelmä ei riko EY:n perustamissopimuksen 29 artiklaa. Ensinnäkään 29 artikla ei koske yksityisten osapuolten toteuttamia toimenpiteitä. Vaatimus RDW:n myöntämästä ORAD-hyväksynnästä ei johdu viranomaistoimenpiteestä. Kyseisen vaatimuksen on asettanut ARN, joka ei ole julkinen viranomainen. Toiseksi huomautetaan, että kaikki autopurkamot voivat perustaa toimipaikan Alankomaihin saadakseen ORAD-hyväksynnän. Kolmanneksi 29 artiklan soveltamisalaan eivät kuulu toimenpiteet, joissa ei tehdä eroa kansallisuuden osalta. ORAD-hyväksyntää koskevaa vaatimusta sovelletaan erottelematta kotimaisiin ja ulkomaisiin yrityksiin sekä autoihin niiden valmistusmaasta riippumatta. Neljänneksi ORAD-hyväksyntää edellyttävä järjestelmä ei estä tai rajoita romuautojen vientiä ulkomailla sijaitseviin autopurkamoihin. Viidenneksi tavaroiden vapaa liikkuvuus on romuautojen tuonnin ja viennin osalta yhdenmukaistettu Euroopan yhteisössä, Euroopan yhteisöön ja Euroopan yhteisöstä tapahtuvien jätteiden siirtojen valvonnasta ja tarkastamisesta 1 päivänä helmikuuta 1993 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 259/93(16).

(59) Alankomaiden viranomaiset katsovat lisäksi, että ARN:llä on objektiiviset syyt vaatia ORAD-hyväksyntää. Vaatimus rekisteröintijärjestelmään kuulumisesta on ainoa tapa varmistaa, että palkkioita maksetaan ainoastaan Alankomaissa valmistetuista tai Alankomaihin maahantuoduista autoista.

(60) Alankomaiden viranomaiset tekevät eron romuajoneuvodirektiivin täytäntöönpanoa edeltävän ja sen jälkeisen tilanteen välillä. Romuajoneuvodirektiivin täytäntöönpanoa edeltävän tilanteen osalta todetaan, että RDW ei myönnä ORAD-hyväksyntää muille kuin Alankomaihin sijoittautuneille yrityksille, koska se ei muuten voi valvoa ja tarkastaa yritysten toimintaa. Samaa periaatetta noudatetaan myös vuosittaisen autokatsastuksen (APK) osalta. Alankomaiden viranomaiset eivät näe mitään syytä, minkä vuoksi tapauksessa ei voitaisi soveltaa asiassa Van Schaik(17) annettua tuomiota. Jos RDW myöntäisi ORAD-hyväksynnän ulkomailla sijaitseville yrityksille, myös ARN hyväksyisi teoriassa kyseisten yritysten osallistumisen järjestelmään.

(61) Romuajoneuvodirektiivin täytäntöönpanon jälkeisen tilanteen osalta puolestaan todetaan, että direktiivin 5 artiklan 5 kohdan mukaan jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on vastavuoroisesti tunnustettava ja hyväksyttävä muissa jäsenvaltioissa annetut romutustodistukset. Vastavuoroisen tunnustamisen ja hyväksymisen toteuduttua RDW tulee hyväksymään kyseiset todistukset ja poistamaan itse asianomaiset romuajoneuvot rekisteristä. Tämä on selvästikin eri asia kuin jos ulkomaisille yrityksille annettaisiin valtuus poistaa autoja rekisteristä online-periaatteella. Lisäksi direktiivin 5 artiklan 3 kohdan viidennessä virkkeessä säädetään, että romutustodistuksen antaminen ei oikeuta yritystä vaatimaan rahallista korvausta.

(62) Autonpurku on pääasiassa paikallista toimintaa. Romuautojen vienti on useista - ARN-järjestelmästä täysin riippumattomista - syistä vähäistä, eikä Alankomaiden viranomaisten mukaan ole mitään syytä olettaa, että tilanne muuttuisi tulevaisuudessa. Ensinnäkin nesteitä sisältäviä autonromuja voidaan viedä ainoastaan asetuksessa (EY) N:o 259/93 säädetyn punaisen luettelon menettelyn mukaisesti. Tähän menettelyyn kuuluu mm. luvan hakeminen sekä vienti- että tuontimaalta ja tarvittavan vakuuden maksaminen. Lisäksi kolmansilla osapuolilla on mahdollisuus vastustaa suunniteltua vientiä. Tämän vuoksi kyseisenkaltainen vienti on aikaa vievää, kallista ja riskialtista toimintaa. Toiseksi nesteitä sisältämättömiä autonromuja voidaan viedä asetuksessa (EY) N:o 259/93 säädetyn vihreän luettelon menettelyn mukaisesti. Nesteiden poistaminen ennen vientiä tekee alankomaalaisten romuautojen viennistä ulkomaisiin purkamoihin kuitenkin taloudellisesti ja toiminnan organisoinnin kannalta kannattamatonta.

(63) Siinä tapauksessa, että ARN-järjestelmään osallistuisi ulkomaisia autopurkamoita, saattaisi olla välttämätöntä, että näiden yritysten purkamia materiaaleja varten jouduttaisiin käyttämään erillisiä talteenotto- ja kierrätystoimenpiteitä. Tämä voisi johtaa uudelleen ongelmiin asetuksen (EY) N:o 259/93 soveltamisen suhteen. Monet ARN-järjestelmään kuuluvista materiaaleista eivät sisälly vihreään luetteloon. Ulkomaisten autopurkamoiden osallistuminen tekisi järjestelmästä siten myös kalliimman.

5.7 Mahdollinen tuki pakkaus-, talteenotto- ja kierrätysyrityksille

(64) Alankomaiden viranomaiset ja ARN pitävät pakkaus-, talteenotto- ja kierrätysyritysten ja ARN:n välisiä sopimuksia tavanomaisina sopimuksina, eikä niiden mukaan ole mitään syytä epäillä sopimusten avoimuutta ja syrjimättömyyttä. Materiaalien vähimmäistoimituksia kierrätysyrityksille koskevat takuut annetaan aina tavanomaisin markkinoilla noudatettavin ehdoin, eikä niitä anneta koskaan maksuina.

5.8 Asianomaisten huomautuksia koskevat huomautukset

(65) Alankomaiden viranomaiset huomauttavat, että ARN:ää lukuun ottamatta asianomaiset eivät ole juurikaan perustelleet esittämiään huomautuksia. Lisäksi viranomaiset viittaavat useissa huomautuksissa järjestelmälle esitettyyn tukeen sekä siihen, että osapuolten kannat ovat useissa kohdissa keskenään ristiriidassa.

(66) Alankomaiden viranomaiset korostavat, että järjestelmästä maksettavia varoja ei käytetä polystyreenivaahdon kierrättämiseen ja että palkkio koskee ainoastaan polystyreenivaahdon poistamista romuautoista. Palkkion määrää laskettaessa otetaan huomioon autopurkamojen puretusta materiaalista saamat tulot. Lisäksi on epätodennäköistä, että järjestelmä vääristäisi alan kilpailua. ARN-järjestelmän puitteissa puretaan noin 1500 tonnia polystyreenivaahtoa vuodessa. Tätä lukua on verrattava polystyreenivaahdon kokonaisvuosituotantoon, joka on 2 miljoonaa tonnia. Tuotannossa syntyvän jätteen määrä on noin 120000 tonnia. Tästä määrästä viedään 70000 tonnia, pääasiassa Yhdysvaltoihin. Romuautoista purettava polystyreenivaahto on huomattavasti heikkolaatuisempaa kuin tuotannossa syntyvä vaahtojäte, ja siitä vaaditaan yksityiskohtainen laatuselvitys. Alankomaiden viranomaiset arvioivat, että muista lähteistä kuin romuautoista talteenotetusta polystyreenivaahdosta saatujen tulojen aleneminen johtuu todennäköisesti muista syistä ja erityisesti heikosta markkinatilanteesta Yhdysvalloissa, jossa tuotannossa syntyvän vaahtojätteen tarjonta on kasvanut samaan aikaan kun sen tärkeimmän käyttökohteen (alusmatot) kysyntä on laskenut. Yhdysvaltoihin viedyn, tuotannossa syntyneen vaahtojätteen hinta laski jo vuosina 1993-1995 - ennen kuin ARN aloitti polystyreenivaahdon kierrätyksen - 1,6 Saksan markasta 0,8 markkaan kilolta. Lisäksi Alankomaiden viranomaiset huomauttavat, että polystyreenivaahtojätettä voidaan käyttää myös sementtiuunien ja kaasugeneraattorilaitosten polttoaineena ja että polystyreenivaahtoa voidaan ottaa talteen myös murskausjätteistä. Romuajoneuvodirektiivissä ilmaistaan kuitenkin nimenomaisesti, että materiaalien uudelleenkäyttöä pidetään hyödyntämistä parempana vaihtoehtona.

(67) Autonvalmistajien esittämien huomautusten osalta Alankomaiden viranomaiset ovat periaatteessa samaa mieltä tavoitteesta, jonka mukaan käsittelypalkkiot olisi eriytettävä. ARN on tutkinut asiaa, mutta päätynyt siihen tulokseen, ettei eriyttäminen ole mahdollista. Kustannustason osalta voidaan epäillä, ottavatko autonvalmistajat ARN:n veloittamista liian korkeista kierrätys- ja purkukustannuksista esittämissään huomautuksissa huomioon järjestelmän kunnianhimoiset tavoitteet ja ankarat laatuvaatimukset. On erittäin epätodennäköistä, että autopurkamot voisivat liian korkeiden kustannusten ("excess amounts") perusteella ostaa romuautoja Saksasta. Muiden kuin Alankomaista peräisin olevien autojen purkamisesta ei joka tapauksessa makseta palkkioita.

(68) Jätehuoltoyritysten edustajan esittämien huomautusten osalta Alankomaiden viranomaiset katsovat, ettei niitä ole otettava huomioon, koska kyseinen konsulttiyhtiö ei ole pystynyt osoittamaan asemaansa asianomistajana. Viranomaiset toteavat lisäksi, ettei Alankomaiden kilpailuviranomainen (NMa) ole muuttanut myönteistä päätöstään sille toimitettujen kanteluasiakirjojen tutkinnan perusteella. Alankomaiden viranomaisten mukaan huomautusten taustalla on se, että uudet säännöt ovat vuodesta 1999 alkaen tuoneet kilpailua öljyntalteenottoalalle, minkä vuoksi ARN on kyennyt tekemään sopimuksen erään yrityksen kanssa huomattavasti aikaisempaa edullisemmin ehdoin.

6 ARVIOINTI

6.1 Valtion varat ja vaikutukset kauppaan

(69) Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on todennut asiassa PreussenElektra(18) antamassaan tuomiossa, että yksityisille sähkönjakeluyrityksille asetettuun velvoitteeseen ostaa kiinteillä vähimmäishinnoilla uusiutuvista energialähteistä tuotettua sähköä ei liity valtion varojen suoraa tai välillistä siirtämistä tällaista sähköä tuottaville yrityksille. ARN-järjestelmä poikkeaa kuitenkin tällaisesta järjestelmästä. Järjestelmään kuuluu varainhoidosta vastaava toimeenpano-organisaatio sekä rahasto, johon maksut maksetaan. Ympäristömaksun tuotto saadaan käyttää ainoastaan materiaalien talteenottoon ja kierrättämiseen. Voiton jakaminen järjestelmään osallistuvien yritysten kesken on kielletty. Näiden erityispiirteiden vuoksi maksu muistuttaa veronluonteista maksua. Yhteisöjen tuomioistuin on todennut useissa tuomioissaan, että veronluonteisten maksujen käyttäminen tiettyjen yritysten hyväksi on valtiontukea(19).

(70) Tarkasteltavana olevassa tapauksessa autojen valmistajilla ja maahantuojilla on kuitenkin mahdollisuus saada vapautus maksusta, jos ne huolehtivat romuautojen hävittämisestä siten, että tällainen toiminta vähintään vastaa ympäristömaksun tuotolla rahoitetun järjestelmän mukaista romuautojen hävittämistä (ks. 10 kappale). Autojen valmistajat ja maahantuojat voivat vapaasti huolehtia romuautojensa käsittelystä omia varojaan käyttämällä. Samoin ne voivat perustaa käsittelyä varten omia järjestelmiään tai liittyä mahdollisiin muihin järjestelmiin. Nämä ovat todellisia vaihtoehtoja ainakin autojen valmistajille ja suurille maahantuojille. Tämän vuoksi komissio pitää Alankomaiden viranomaisten päätöstä julistaa maksu yleisesti sitovaksi määräyksenä, jolla asetetaan tuloksiin liittyvä velvoite pikemminkin kuin määräyksenä, jolla velvoitetaan osallistumaan ARN-järjestelmän rahoittamiseen. Komissio katsoo, että maksu on luonteeltaan vapaaehtoinen tai vähintään valinnainen, eikä sen tuottoa siten voida pitää valtion varoina.

(71) Koska kyseiset varat eivät ole valtion varoja, voidaan päätellä, että asiassa ei ole kysymys EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisesta tuesta. Komissio katsoo kuitenkin, että järjestelmään ei sisälly valtiontukea siinäkään tapauksessa, että maksun tuottoa pidettäisiin valtion varoina, koska järjestelmä ei suosi tiettyjä yrityksiä tai tiettyä tuotannonalaa. Tätä komission kantaa selvitetään jäljempänä olevissa kohdissa.

(72) Komissio ei hyväksy Alankomaiden viranomaisten ja ARN:n perusteluja, jotka koskevat järjestelmän vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Romuautoilla käydään kauppaa, vaikka kaupankäynti onkin vähäistä. Lisäksi merkittävä osa järjestelmään osallistuvista yrityksistä toimii myös varaosamarkkinoilla. Varaosilla käydään yhä enemmän kansainvälistä kauppaa. Autopurkamoille myönnetyn mahdollisen tuen voidaan siten myös olettaa vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Lisäksi järjestelmä voi vaikuttaa myös autokauppaan.

6.2 Autojen valmistajat ja maahantuojat

(73) Romuajoneuvodirektiivin 5 artiklan 4 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on toteutettava tarpeelliset toimenpiteet sen varmistamiseksi, että autojen valmistajat ja ammattimaiset maahantuojat vastaavat kokonaan tai huomattavalta osin toimenpiteen täytäntöönpanon aiheuttamista kustannuksista [...](20). Vaatimus on tuottajan vastuu- ja saastuttaja maksaa -periaatteiden mukainen. Alankomaiden järjestelmä perustuu käytännössä näihin periaatteisiin. Kyseisessä järjestelmässä romuautojen purkaminen ja kierrättäminen rahoitetaan kuitenkin Alankomaiden hallituksen yleisesti sitovaksi julistamasta maksusta saatavien tulojen avulla. Sellaisenaan tarkasteltuna tämä suosii autojen valmistajia ja maahantuojia. Komissio voi kuitenkin ottaa huomioon maksujärjestelmät, joiden perusteella juuri autojen valmistajat ja maahantuojat itse vastaavat kierrätysjärjestelmän rahoittamisesta. Niitä ei siten vapauteta yrityksen tavanomaiseen toimintaan liittyvistä kustannuksista. Ympäristömaksulla on kierrätyksen alalla erittäin tarkoin rajattu tavoite, minkä lisäksi kahden eri maksun välillä on suora ja velvoittava yhteys. Kyseiset maksutapahtumat myös liittyvät täsmälleen samaan tuotteeseen, vaikkakin sen taloudellisen elinkaaren eri ajankohtina. Näistä syistä järjestelmällä on ainoastaan se vaikutus, että autoja myyvät yritykset velvoitetaan sisällyttämään kaikki toiminnasta aiheutuvat todelliset ympäristökustannukset hintoihinsa ilman, että tähän tarkoitukseen tarvitaan muuta jäsenvaltion suorittamaa rahoitusta.

(74) Yksi autojen valmistajista huomautti, että se toivoo tuotteidensa kierrätettävyyttä parantavien suunnitteluinvestointien vastineena järjestelmää, jossa tuotteiden käsittelykustannukset on eriytetty. Tämän perusteella ei kuitenkaan voida päätellä, että järjestelmä sisältää tukea autonvalmistajille, jotka eivät investoi vastaavia määriä kierrätettävyyttä parantavaan suunnitteluun. Toimenpidettä koskevassa ilmoituksessa ARN selvitti, että se hylkäsi maksujen eriyttämisen autotyypeittäin, koska tällaiset laskelmat olisivat erittäin hankalia ja perustuisivat puutteellisille tiedoille. Lisäksi tuotteiden kierrätettävyyttä parantavan suunnittelun tulokset vaikuttaisivat romuautojärjestelmään vasta joidenkin vuosien viiveellä.

(75) Komissio arvioikin, että kaikki autojen valmistajat tai maahantuojat maksavat järjestelmän kautta vähintäänkin merkittävän osan romuajoneuvodirektiivin 5 artiklan 4 kohdassa tarkoitetuista kustannuksista. Lisäksi komissio päättelee, että kyseessä ei ole autojen valmistajille ja maahantuojille myönnetty valtiontuki siinäkään tapauksessa, että kyseiset varat olisivat valtion varoja.

6.3 Pakkaus-, talteenotto- ja kierrätysalalla toimivat yritykset

(76) EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamisen jälkeen ei saatu huomautuksia, jotka olisivat koskeneet ARN:n soveltamien tarjouskilpailumenettelyjen avoimuutta. Komissio olettaakin, että korvaus on näiden menettelyjen avulla rajattu vaadittuun vähimmäismääräänsä. Alankomaiden viranomaiset eivät tule millään tavoin osapuolten väliin nostaakseen maksujen määriä tai myöntääkseen asianomaisille yrityksille tavanomaista suurempia korvauksia. Tarjouskilpailujen ehdot näyttävät olevan avoimia ja syrjimättömiä. Ne vaikuttavat myös objektiivisesti perustelluilta, eikä niihin näytä sisältyvän tosiasiallisia syrjintäperusteita.

(77) Pelkästään julkisten tarjouskilpailujen riittävän avoimuuden ja syrjimättömyyden perusteella ei voida vielä päätellä, että kyse ei ole valtiontuesta. Tämä johtuu siitä, että maksetut palkkiot korvaavat käytännössä purkukustannusten ja kierrätettävistä materiaaleista markkinoilla saatavan hinnan erotuksen. Saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti autojen valmistajat ja maahantuojat kuitenkin vastaavat (osapuolten välillä sovittujen ja yleistä sitovuutta koskevassa julistuksessa ja romuajoneuvodirektiivissä vahvistettujen periaatteiden mukaisesti) niiden toimenpiteiden täytäntöönpanosta, joita korvaus koskee. Järjestelmä vaikuttaakin siten, että pakkaus-, talteenotto- ja kierrätysalalla toimivat yritykset suorittavat palveluksia autojen valmistajien ja maahantuojien eivätkä jäsenvaltion tai kuluttajien, hyväksi. Komissio päättelee tämän vuoksi, että kyse ei ole näille yrityksille annettavasta valtiontuesta siinäkään tapauksessa, että maksun perusteella saatavia tuloja pidettäisiin valtion varoina.

(78) Polystyreenivaahdon kierrätyksen alalla toimivien kolmen järjestön huomautuksissa viitataan polystyreenivaahdon purkamisesta maksettavan palkkion (2,86 euroa kilolta) vaikutuksiin. Alankomaiden viranomaisten esittämistä tiedoista käy kuitenkin ilmi, että heikkolaatuisen polystyreenivaahtojätteen pienehkön lisätarjonnan vaikutukset ovat vähäisiä. Järjestelmän tämänkaltainen yleinen vaikutus on myös tyypillinen seuraus säännöksistä, joiden perusteella autoteollisuuden on sisällytettävä hintoihinsa kaikki autojen myyntiin liittyvät ympäristökustannukset.

6.4 Autopurkamot

(79) Komissio on arvioinut ARN:n toimittaman uuden selvityksen, jossa esitetään autopurkamojen kustannuksia koskevia uusia laskelmia, ja hyväksyy esitetyn selvityksen yleisesti. Selvityksestä käy erityisesti ilmi, että 1) romuautojen todelliset purkukustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin vuoden 1999 selvityksessä ilmoitettiin, 2) keskimääräisen romuauton purkamisen viitehinta on selvästi korkeampi kuin järjestelmän perusteella maksettu keskimääräinen purkupalkkio ja 3) kustannuserot ovat huomattavasti pienempiä kuin vuoden 1999 selvityksessä arvioitiin. Ainoastaan yhdessä tapauksessa yrityksen omakustannushinta alittaa sille maksetun keskimääräisen palkkion, mutta tällöinkin erotus on suhteellisen pieni. Lisäksi komission on otettava huomioon, että järjestelmään on osallistuttava riittävä määrä autopurkamoja. ARN ja Alankomaiden viranomaiset ovat myös osoittaneet, että romuautojen ja autopurkamojen erot aiheuttavat vaikeuksia tarjouskilpailumenettelyiden kannalta. Komissio ei sulje pois mahdollisuutta soveltaa tällaisia menettelyjä mutta yhtyy näkemykseen, jonka mukaan on epätodennäköistä, että menettely johtaisi alhaisempiin purkupalkkioihin edes tehokkaimpien autopurkamoiden osalta. Tämän vuoksi komissio katsoo, että purkupalkkioiden voidaan katsoa vastaavan autopurkamojen palveluista maksettavia markkinahintoja. Kyse ei siten ole ylikompensaatiosta asianomaisten yritysten hyväksi.

(80) Pelkästään sen perusteella, että kyse ei ole ylikompensaatiosta, ei voida vielä päätellä, että kysymys ei ole valtiontuesta. Tämä johtuu siitä, että maksetut palkkiot korvaavat käytännössä purkukustannusten ja kierrätettävistä materiaaleista markkinoilla saatavan hinnan erotuksen. Kuten 77 kappaleessa on esitetty, saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti autojen valmistajat ja maahantuojat kuitenkin vastaavat (osapuolten välillä sovittujen ja yleistä sitovuutta koskevassa julistuksessa ja romuajoneuvodirektiivissä vahvistettujen periaatteiden mukaisesti) niiden toimenpiteiden täytäntöönpanosta, joita korvaus koskee. Järjestelmä vaikuttaakin siten, että autopurkamot suorittavat palveluksia autojen valmistajien ja maahantuojien, eivätkä jäsenvaltion tai kuluttajien, hyväksi. Komissio päättelee tämän vuoksi, että kysymys ei ole näille yrityksille annettavasta valtiontuesta, siinäkään tapauksessa, että maksun perusteella saatavia tuloja pidettäisiin valtion varoina.

(81) Kaikkien romuautojen hävitysjärjestelmien yhteydessä on tehtävä välttämättä valintoja, jotka koskevat tiettyjen materiaalien uudelleenkäytössä, hyödyntämisessä tai kierrätyksessä käytettäviä tekniikoita. ARN:n ja Alankomaiden viranomaisten tavoitteet, joiden yhteydessä suositaan valikoivaa purkamista yhdistettyjen murskaus/erottelutekniikoiden sijaan, voivat aiheuttaa suhteellisen suuren työmäärän asianomaisille autopurkamoille. Tämä seikka ei kuitenkaan mitenkään vaikuta purkupalkkion luonteeseen korvauksena, joka maksetaan markkinaehtojen mukaisesti suoritetuista palveluista. Edellä esitettyjen syiden vuoksi kyseiset palkkiot eivät ole valtiontukea.

6.5 Ammattitaidon lisääminen ja kierrätyskokeiluihin tarkoitetut kustannukset

(82) ARN-järjestelmän ja purkutoiminnan tehokkuutta koskevat selvitykset ovat tärkeitä ARN:n ja järjestelmän asianmukaisen toiminnan kannalta. Ne eivät siten hyödytä suoraan autopurkamoja, kierrätysyrityksiä tai autonvalmistajia. Komissio yhtyykin Alankomaiden viranomaisten kantaan siitä, että kyseisiä selvityksiä ei voida pitää valtiontukena siinäkään tapauksessa, että niihin budjetoituja varoja pidettäisiin valtion varoina, koska selvitykset eivät suosi tiettyä yritystä tai tuotannonalaa EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Sama päätelmä koskee myös kyseiseen talousarviokohtaan kuuluvia ARN:n sisäisiä kustannuksia siltä osin kuin ne liittyvät järjestelmän tehokkuuteen.

(83) Uusien materiaalien / auton osien purkamista ja kierrätystä koskevien toteutettavuustutkimusten ja kokeiluhankkeiden kuvauksista käy ilmi, että myös ne on tarkoitettu järjestelmän hyväksi. Niistä ei aiheudu erityistä etua järjestelmään osallistuville yrityksille tai tutkimusten suorittamisesta vastaaville laitoksille. Tutkimuksissa ei testata uusia tekniikoita, vaan niiden yhteydessä tutkitaan ainoastaan mahdollisuuksia soveltaa tiettyihin materiaaleihin / auton osiin jo olemassa olevia tekniikoita. Tulosten julkaisemista on rajoitettu ainoastaan niissä tapauksissa, joissa se on tarpeen ARN:n tai tutkimukseen osallistuvien kolmansien osapuolten etujen suojaamiseksi. ARN myöntää tutkimusten suorittamista koskevia sopimuksia markkinoilla noudatettavin ehdoin, eikä sopimuksiin sisälly erityisiä etuja osallistuville yrityksille. Tämän vuoksi nämä kustannukset eivät ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea, siinäkään tapauksessa, että niihin budjetoituja varoja pidettäisiin valtion varoina.

6.6 EY:n perustamissopimuksen muiden määräysten rikkominen

(84) Koska komissio katsoo, että järjestelmään ei sisälly valtiontukea, sillä ei ole valtuuksia päättää EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 artiklan mukaisen menettelyn mukaisesti siitä, onko yhteisön oikeuden muita säännöksiä mahdollisesti rikottu.

7 PÄÄTELMÄT

(85) Komissio katsoo, että autonromujen hävitysjärjestelmä ei sisällä valtiontukea. Kyse ei ole valtion varoista, koska asianomaista velvoitetta on pidettävä ympäristönhoitolain ja yleistä sitovuutta koskevan julistuksen perusteella tuloksiin liittyvänä velvoitteena. Maksu on luonteeltaan vapaaehtoinen tai vähintään valinnainen. Lisäksi toimenpide ei ole valtiontukea siinäkään tapauksessa, että maksusta saatuja tuloja pidettäisiin valtion varoina, koska se ei suosi tiettyjä yrityksiä. Autonvalmistajat maksavat nykyisin vähintäänkin merkittävän osan järjestelmän kustannuksista, ja autopurkamoille maksettavia purkupalkkioita on pidettävä markkinaehtojen mukaisina suoritetuista palveluista maksettavina korvauksina, vaikka kustannusten todettiinkin poikkeavan jonkin verran toisistaan. Ei ole mitään näyttöä siitä, että ARN:n vastuulla olevasta järjestelmän hallinnoinnista olisi aiheutunut erityisiä etuja muille järjestelmään osallistuville yrityksille. Lisäksi komissio totesi, että ammattitaidon lisäämiseen ja kokeiluhankkeisiin tarkoitetut varat käytetään kokonaisuudessaan järjestelmän hyväksi, eikä tutkimustoimintaan osallistuville yrityksille myönnetä tässä yhteydessä erityisiä etuja. Koska komissio katsoo, että järjestelmään ei sisälly valtiontukea, sillä ei ole valtuuksia päättää EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 artiklan mukaisen menettelyn mukaisesti siitä, onko EY:n perustamissopimuksen muita määräyksiä mahdollisesti rikottu,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Alankomaiden viranomaisten yleisesti sitovaksi julistama autonromujen hävitysjärjestelmä, sellaisena kuin se on ilmoitettu komissiolle, ei ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea.

2 artikla

Tämä päätös on osoitettu Alankomaiden kuningaskunnalle.

Tehty Brysselissä 30 päivänä lokakuuta 2001.

Komission puolesta

Mario Monti

Komission jäsen

(1) EYVL C 111, 12.4.2001, s. 2.

(2) Valtiontukea NN 93/95 koskeva, 28 päivänä joulukuuta 1995 päivätty kirje D/17343 sekä valtiontukea N 656/97 koskeva, 17 päivänä elokuuta 1998 päivätty kirje D/7090. Valtiontukiasioissa sovellettavan menettelyn pääpiirteistä julkaisemiensa ohjeiden 15 kohdassa komissio toteaa, että ilmoitus on tehtävä aina kun Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön ja komission päätöskäytännön perusteella on riittävä syy olettaa, että toimenpiteeseen sisältyy valtiontukea (Kilpailuoikeus Euroopan yhteisöissä, osa II A, Valtiontukea koskevat säännöt, Euroopan komissio 1998). Tähän kohtaan liittyvässä alaviitteessä 8 todetaan lisäksi, että komissio on valmis antamaan epävirallisia neuvoja siitä, onko ilmoitus tehtävä.

(3) Ks. alaviite 1.

(4) Romuajoneuvoista 18 päivänä syyskuuta 2000 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/53/EY, (EYVL L 269, 21.10.2000, s. 34).

(5) Ennen 1 päivää tammikuuta 1980 valmistettujen ajoneuvojen osalta voidaan vahvistaa alhaisempia tavoitteita.

(6) Autojen valmistajia ja maahantuojia edustava RAI, autokorjaamoita edustava BOVAG, autonvalmistajien järjestö FOCWA, autopurkamoyritysten järjestö STIBA ja romurautakauppaa edustava SVN (nykyisin MRF).

(7) SAR:n toiminnasta vastaa neljä johtajaa. Toimialajärjestöt BOVAG, FOCWA, RAI ja STIBA voivat kukin nimetä yhden johtajan. SAR kuulee neuvoa-antavaa komiteaa, jonka jäsenet edustavat asianomaisia julkisia viranomaisia sekä ympäristö- ja kuluttajajärjestöjä. Jäsenet nimeää SAR:n hallitus.

(8) Yksityishenkilöt maksavat ympäristömaksun 7 prosentissa tapauksista.

(9) Asunto-, aluesuunnittelu- ja ympäristöministeriö voi ympäristönhoitolain (Wet milieubeheer) 15 artiklan 36 kohdan nojalla julistaa sopimuksen yleisesti sitovaksi.

(10) Ympäristönhoitolain 15 artiklan 38 kohta.

(11) Ks. alaviite 1.

(12) Kumpikin huomautus merkitsee saastuttaja maksaa -periaatteen kiistämistä. Tämä periaate on yksi ARN-järjestelmän perusperiaatteista.

(13) Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 13 päivänä maaliskuuta 2001 asiassa C-379/98, PreussenElektra AG v. Schleswag AG, ja julkisasiamies Jacobsin 26 päivänä lokakuuta 2000 tekemä ratkaisuehdotus, Kok. 2001, s. I-2099.

(14) ARN ei ota näitä kustannuksia huomioon palkkioiden määrittelyssä. Jos kuitenkin sovellettaisiin tarjouskilpailumenettelyä, kyseiset yritykset ottaisivat kuljetuskustannukset varmuudella huomioon, koska ne ovat välttämättömiä romuautojen jatkuvan toimitusvirran varmistamiseksi ja käyttämättömän kapasiteetin välttämiseksi. Kyseisten kuuden yrityksen kuljetuskustannukset vaihtelevat 12 guldenista (5,4 euroa) 29 guldeniin (13,2 euroa).

(15) Viitehinta perustuu optimaaliseen toimintojen hallintaan, eikä siinä oteta huomioon työn raskautta tai romuna käsiteltävien uusien autojen purkamisen vaikeutumista. Lisäksi lähdetään siitä, että suuri osa kustannuksista katetaan muiden toimintojen yhteydessä. Tämä on kuitenkin vaikeutunut, koska romumetallin hinnat ovat laskeneet huomattavasti vuodesta 1998 lähtien.

(16) EYVL L 30, 6.2.1993, s. 1.

(17) Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 5 päivänä lokakuuta 1994 asiassa C-55/93, Kok. 1994, s. I-4837.

(18) Ks. alaviite 13, tuomion kohdat 59-61.

(19) Esimerkiksi asia 78/76, Steinike & Weinlig v. Saksan liittotasavalta, Kok. 1977, s. 595. Kyseisessä tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin katsoo, että "(21) Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan kielto koskee kaikkia valtion tukia tai valtion varoista myönnettyjä tukia ilman, että tapaukset olisi erotettava toisistaan sen mukaan, myöntääkö valtio tuen suoraan vai myöntävätkö valtion tätä tarkoitusta varten perustamat tai määrittämät julkiset tai yksityiset elimet kyseisen tuen. Mainittua 92 artiklaa sovellettaessa on ensisijaisesti otettava huomioon tuen vaikutukset tukea saaviin yrityksiin tai tuottajiin eikä tukea myöntävien tai niiden myöntämistä ohjaavien elinten tilanne.

(22) Tiettyjä yrityksiä tai tiettyjä tuotteita suosiva viranomaisen toimenpide katsotaan osoitukseksi vastikkeettoman edun myöntämisestä siinäkin tapauksessa, että se rahoitetaan osittain tai kokonaan viranomaisen näille yrityksille määräämillä ja niiltä kantamilla maksuilla."

(20) "Toimenpiteellä" viitataan 5 artiklan 4 kohdan ensimmäiseen alakohtaan, joka koskee ajoneuvon toimittamista valtuutettuun käsittelylaitokseen niin, ettei siitä aiheudu viimeiselle haltijalle ja/tai omistajalle kustannuksia sen johdosta, että ajoneuvolla ei ole markkina-arvoa tai että sillä on negatiivinen markkina-arvo. Tämä tarkoittaa, että purkamisen ja kierrättämisen vuoksi syntyneitä kaupallisia alijäämiä ei voida veloittaa auton viimeiseltä omistajalta tai haltijalta. Direktiivin 5 artiklan 4 kohdan toinen alakohta koskee näistä kaupallisista alijäämistä johtuvia kustannuksia.