1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 1
Tämä asiakirja on ainoastaan dokumentointitarkoituksiin.Toimielimet eivät vastaa sen sisällöstä.
►B NEUVOSTON DIREKTIIVI,
annettu 20 päivänä maaliskuuta 1970,
►M4 moottoriajoneuvojen moottoreiden kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi
toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä ◄
(70/220/ETY)
(EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1)
Muutettu:
virallinen lehti
N:o sivu päivämäärä
►M1Neuvoston direktiivi 74/290/ETY, annettu 28 päivänä toukokuuta 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Komission direktiivi 77/102/ETY, annettu 30 päivänä marraskuuta 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Komission direktiivi 78/665/ETY, annettu 14 päivänä heinäkuuta 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Neuvoston direktiivi 83/351/ETY, annettu 16 päivänä kesäkuuta 1983 L 197 1 20.7.1983
Muutettu:
►A1Tanskan, Irlannin ja Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin Yhdistyneen
kuningaskunnan liittymisasiakirja (*)L 73 14 27.3.1972
(*) Tätä asiakirjaa ei ole julkaistu suomenkielisenä.
▼B
NEUVOSTON DIREKTIIVI,
annettu 20 päivänä maaliskuuta 1970,
►M4 moottoriajoneuvojen moottoreiden kaasujen aiheuttaman
ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä
koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä ◄
(70/220/ETY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN NEUVOSTO, joka
ottaa huomioon Euroopan talousyhteisön perustamissopimuksen ja
erityisesti sen 100 artiklan,
ottaa huomioon komission ehdotuksen,
ottaa huomioon Euroopan parlamentin lausunnon(1),
ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon(2),
sekä katsoo, että
asetus Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnungin muuttamisesta annettiin
14 päivänä lokakuuta 1968 ja on julkaistu Saksassa Bundesögesetz-blattin 1 osassa 18 päivänä lokakuuta 1968; tässä asetuksessasäädetään moottoriajoneuvojen ottomoottoreiden aiheuttaman ilman
pilaantumisen estämiseksi toteutettavista toimenpiteistä; nämä
säännökset tulevat voimaan 1 päivänä lokakuuta 1970,
asetus ”moottoriajoneuvojen bensiinimoottoreista peräisin olevien
pakokaasujen seoksista” on annettu 31 päivänä maaliskuuta 1969 jajulkaistu Ranskassa Journal officielissa 17 päivänä toukokuuta 1969;
tätä asetusta sovelletaan:
— alkaen 1 päivästä syyskuuta 1971 tyyppihyväksyttyihin ajoneu-
voihin, joissa on uudentyyppinen moottori eli sen tyyppinen
moottori, jollaista ei ole ennen asennettu tyyppihyväksyttyynajoneuvoon;
— alkaen 1 päivästä syyskuuta 1972 ensimmäistä kertaa liikkeelle
laskettuihin ajoneuvoihin,
nämä säännökset estävät yhteismarkkinoiden toteuttamista ja toimintaa;
sen vuoksi on tarpeen, että kaikki jäsenvaltiot antavat samat vaati-mukset joko voimassa olevien määräystensä lisäksi tai niiden sijasta,erityisesti jotta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppi-hyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6
päivänä helmikuuta 1970 annetussa neuvoston direktiivissä(
3) tarkoi-
tettua ETY-tyyppihyväksyntämenettelyä voidaan soveltaa kaikkiinajoneuvotyyppeihin,
tätä direktiiviä sovelletaan kuitenkin ennen 6 päivänä helmikuuta 1970
annetulle direktiivin soveltamiselle säädettyä päivää; sen vuoksi tähän
aikaan tässä jälkimmäisessä direktiivissä säädettyjä menettelyitä eivielä sovelleta; on siis säädettävä tilapäismenettelystä sellaisen ilmoi-tuksen muodossa, jolla varmennetaan ajoneuvotyypin testaus ja tämändirektiivin vaatimusten täyttyminen,
sellaisen jäsenvaltion, jota pyydetään antamaan ajoneuvotyypille
kansallinen tyyppihyväksyntä, on pystyttävä tällaisen ilmoituksenperusteella varmistamaan, onko kyseiselle tyypille suoritettu tämändirektiivin mukaiset testit; tätä tarkoitusta varten jäsenvaltioiden onilmoitettava muille jäsenvaltioille huomioistaan lähettämällä niille
jäljennös jokaisesta testattua moottoriajoneuvotyyppiä varten laaditusta
ilmoituksesta,
olisi säädettävä teollisuudelle tämän direktiivin muille teknisille vaati-
muksille asetettavaa mukautumisaikaa pidempi ajanjaksokylmäkäynnistyksen jälkeisten keskimääräisten kaasumaisten päästöjen1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 2
(1) EYVL N:o C 160, 18.12.1969, s. 7
(2) EYVL N:o C 48, 16.4.1969, s. 16
(3) EYVL N:o L 42, 23.2.1970, s. 1
▼B
tiheään asutetulla kaupunkialueella tapahtuvaa testausta koskevien
vaatimusten osalta;
on suotavaa käyttää niitä teknisiä vaatimuksia, jotka YK:n Euroopan
talouskomissio on hyväksynyt säännössään N:o 15(1) (”Ottomoottorilla
varustettujen ajoneuvojen moottoreiden hyväksyntää koskevat yhden-mukaiset määräykset niiden aiheuttamien kaasumaisten päästöjenosalta”), joka on 20 päivänä maaliskuuta 1958 tehdyn moottoriajoneu-
vojen varusteiden ja osien hyväksymisehtojen yhdenmukaistamista ja
hyväksymisen vastavuoroista tunnustamista koskevan sopimuksen liit-teenä, ja
lisäksi teknisten vaatimusten on oltava nopeasti mukautettavissa
tekniikan kehitykseen; tätä tarkoitusta varten on säädettävä moottoria-
joneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksynnästä 6 päivänä
helmikuuta 1970 annetun neuvoston direktiivin 13 artiklassa säädetynmenettelyn soveltamisesta,
ON ANTANUT TÄMÄN DIREKTIIVIN:
1 artikla
Tässä direktiivissä ajoneuvolla tarkoitetaan kaikkia tieliikenteeseen
tarkoitettuja, otto- tai dieselmoottorilla ja korilla varustettuja tai ilman
koria olevia, vähintään nelipyöräisiä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu
kokonaispaino on vähintään 400 kg ja suurin rakenteellinen nopeus on50 km/h tai enemmän, lukuun ottamatta maataloustraktoreita ja -koneita sekä moottorityökoneita.
2 artikla
Jäsenvaltio ei saa evätä ajoneuvolta ETY-tyyppihyväksyntää tai kansal-
lista tyyppihyväksyntää moottoriajoneuvojen ottomoottoreiden kaasujen
aiheuttamaan ilman pilaantumiseen liittyvistä syistä:
— alkaen 1 päivästä lokakuuta 1970, jos ajoneuvo on sekä liitteen I,
lukuun ottamatta sen 3.2.1.1 ja 3.2.2.1 kohtaa, että liitteiden II, IV,
V ja VI vaatimusten mukainen;
— alkaen 1 päivästä lokakuuta 1971, jos ajoneuvo on myös liitteessä I
olevan 3.2.1.1 ja 3.2.2.1 kohdan sekä liitteen III vaatimustenmukainen.
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale or registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to air pollution bygases from positive-ignition engines of motor vehicles if that vehicle
satisfies the requirements set out in Annexes I, II, III, IV, V and VI.
3 artikla
1. Valmistajan tai tämän edustajan tekemästä hakemuksesta jäsen-
valtion toimivaltaisten viranomaisten on täytettävä liitteessä VIIesitetyn ilmoituksen kohdat. Jäljennös tästä ilmoituksesta on lähetettävämuille jäsenvaltioille ja hakijalle. Muiden jäsenvaltioiden, joita onpyydetty antamaan samalle ajoneuvotyypille kansallinen tyyppihyväk-
syntä, on hyväksyttävä asiakirja todisteena siitä, että vaaditut testit on
suoritettu.
2. Edellä 1 kohdan säännökset kumotaan heti, kun 6 päivänä helmi-
kuuta 1970 annettu neuvoston direktiivi moottoriajoneuvojen ja niidenperävaunujen tyyppihyväksynnästä tulee voimaan.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 3
(1) ECE (Geneve) asiakirja W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1, 11.4.1969▼M4
▼B
▼A1
▼B
▼B
4 artikla
Tyyppihyväksynnän antaneen jäsenvaltion on toteutettava tarvittavat
toimenpiteet sen varmistamiseksi, että sille ilmoitetaan jokaisesta
muutoksesta sellaisessa osassa tai ominaisuudessa, johon viitataan liit-
teessä I olevassa 1.1 kohdassa. Jäsenvaltion toimivaltaistenviranomaisten on päätettävä, onko prototyypille tarpeen suorittaa uusiatestejä ja laatia uusi seloste. Jos tällaisissa testeissä ilmenee, ettei direk-tiivin vaatimuksia noudateta, muutosta ei ösaa hyväksyä.
5 artikla
Tarvittavat muutokset liitteiden I—VII vaatimusten mukauttamiseksi
tekniikan kehitykseen on tehtävä moottoriajoneuvojen ja niidenperävaunujen tyyppihyväksynnästä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetun
neuvoston direktiivin 13 artiklassa säädettyä menettelyä noudattaen.
6 artikla
1. Jäsenvaltioiden on annettava tämän direktiivin noudattamisen
edellyttämät säännökset 30 päivään kesäkuuta 1970 mennessä ja ilmoi-tettava tästä komissiolle viipymättä.
2. Jäsenvaltioiden on huolehdittava, että niiden antamat tässä direk-
tiivissä tarkoitettuja kysymyksiä koskevat keskeiset kansallisetsäännökset toimitetaan kirjallisina komissiolle.
7 artikla
Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 4
▼M4
LIITE I
SOVELTAMISALA, MÄÄRITELMÄT, ETY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄHA-
KEMUS, ETY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄ, VAATIMUKSET JA TESTIT,
ETY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN LAAJENTAMINEN, TUOTANNON
VAATIMUSTENMUKAISUUS, SIIRTYMÄMÄÄRÄYKSET
1 SOVELTAMISALA
Tämä direktiivi koskee kaasumaisia päästöjä kaikista 1 artiklassa
tarkoitetuista ottomoottorilla varustetuista ajoöneuvoista ja diesel-
moottorilla vaörusötetuista M1-j aN1(1)-luokan ajoneuvoista.
2 MÄÄRITELMÄT
Tässä direktiivissä tarkoitetaan:
2.1 ”Ajoneuvotyypillä”, on moottorikäyttöisten ajoneuvojen ryhmää,
joka ei eroa toisistaan sellaisten merkittävästi moottorin kaasumai-
siin epäpuhtauspäästöihin vaikuttavien seikkojen osalta kuten:
2.1.1 ekvivalenttihitaus suhteessa vertailumassaan, kuten liitteessä III
olevassa 5.1 kohdassa vahvistetaan;
2.1.2 ajoneuvon ja moottorin ominaisuudet sellaisina, kuin ne määritetään
liitteessä II olevassa 1-6 ja 8 kohdassa ja liitteessä VII.
2.2 ”Vertailumassalla” ajoneuvon massaa ajokunönossa vähennettynä
ajajan massalla 75 kg ja lisättynä vakiomassalla 100 kg.
2.2.1 ”Ajoneuvon massa ajokunnossa” massaa, joka määritetään direk-
tiivin 70/156/ETY liitteessä I olevassa 2.6 kohdassa.
2.3 ”Suurimmalla massalla” massaa, joka määritetään ödirekötiivin 70/
156/ETY liitteessä I olevassa 2.7 kohdassa.
2.4 ”Kaasumaisilla päästöillä” hiilimonoksidia, hiilivetyjä (oletettu suhde
C1H1,85) ja typen oksideja typpiödioksidiksi (NO2) muutettuna.
2.5 ”Kampikammiolla” moottorin sisäistä tai ulkoista tilaa, joka on
kytketty öljypohjaan sisäisin tai ulkoisin kaasujen ja höyryjen poisto-
kanaövin.
2.6 ”Kylmäkäynnistyslaitteella” laitetta, joka rikastaa moottorin ilma/
polttoaineseosta tilapäisesti, ja siten helpottaa moottorin kylmäkäyn-
nistystä.
2.7 ”Käynnistysavulla” laitetta, joka auttaa moottorin käynnistymistä
ilman, että ilma/polttoaineseosta rikastetaan, esimerkiksi hehkutulpat,
ruiskutushetken säätölaitteistot.
3 ETY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄHAKEMUS
3.1 Tyyppihyväksyntähakemuksen ajoneuvolle, sen moottorin kaasu-
maisten päästöjen osalta, tekee ajoneuvon valmistaja tai tämän
edustaja.
3.2 Siinä on oltava jäljempänä tarkoitetut asiakirjat kolmena kappaleena
ja seuraavat yksityiskohtaiset tiedot:
3.2.1 kuvaus moottorityypistä sisältäen ne yksityiskohtaiset tiedot moottor-
ista, joita tarkoitetaan tämän direktiivin liitteessä II;
3.2.2 piirustukset palotilasta ja männästä, mukaan lukien männänrenkaat;
3.2.3 venttiilien suurin nousu ja avautumis- ja sulkeutumiskulmat ylä- ja
alakuolokohtiin nähden.
3.3 Hyväksyttävää ajoneuvotyyppiä edustava ajoneuvo toimitetaan tyyp-
pihyväksyntätestistä vastaavalle tutkimuslaitokselle tämän liitteen 5
kohdassa kuvattuun testiin.
4 ETY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄ
4.1 ETY-tyyppihyväksyntätodistukseen on liitettävä liitteessä VII
vahvistetun mallin mukainen lomake.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 5
(1) Kuten direktiivin 70/156/ETY liitteessä I olevassa 0.4 kohdassa (EYVL N:o L 42,
23.2.1970, s. 1) on määritelty.
▼M4
5 VAATIMUKSET JA TESTIT
5.1 Yleistä
Kaasumaisiin päästöihin vaikuttavat osat on suunniteltava, valmistet-
tava ja asennettava siten, että ajoneuvo tavanomaisessa käytössä
täyttää tämän direktiivin vaatimukset, huolimatta niihin kohdistuvista
värinöistä.
5.2 Testien kuvaus
5.2.1 Ajoneuvo testataan luokkansa mukaisesti erityyppisin, jäljempänä
määritellyin testein:
— tyyppi I, II ja III -testit, jos ajoneuvossa on ottomoottori, ja
— tyyppi I -testi, jos ajoneuvossa on dieselmoottori.
5.2.1.1 Tyyppi I -testi (tarkastetaan kylmäkäynnistyksen jälkeiset keskimää-
räiset kaasumaiset päästöt).
5.2.1.1.1 Tämä testi on suoritettava kaikille 1 kohdassa tarkoitetuille ajoneu-
voille, joiden kokonaispaino ei ole suurempi kuin 3,5 tonnia.
5.2.1.1.2 Ajoneuvo asetetaan kuormitus- ja hidastussimulointilaitteistolla
varustetulle dynamometrille. Testi kestää 13 minuuttia ja koostuu
neljästä syklistä, jotka ajetaan yhtäjaksoisesti. Jokainen sykli
ökoostuu 15 vaiheesta (joutokäynti, kiihdytys, tasainen nopeus,
hidastus jne.). Testin aikana pakokaasut laimennetaan ja osa laimen-
netuista pakokaasuista kerätään yhteen tai useampaan keräyspussiin.
Ajoneuvon pakokaasut laimennetaan, kerätään ja analysoidaan
jäljempänä esitetyn menetelmän mukaisesti; laimennettujen pakokaa-
sujen kokonaistilavuus mitataan.
5.2.1.1.3 Testi suoritetaan liitteessä III esitetyn menettelyn mukaisesti.
Kaasujen keräys ja analysointi on tapahduttava esitetyllä tavalla.
Muita analysointimenetelmiä voidaan hyväksyä, jos todetaan niiden
johtavan yhtäpitäviin tuloksiin.
5.2.1.1.4 Jollei 5.2.1.1.4.2 ja 5.2.1.1.5 kohdan määräyksistä muuta johdu testi
toistetaan kolme kertaa. Hiilimonoksidin massan sekä hiilivetyjen ja
typen oksidien yhteismassan on oltava alla olevassa taulukossa
annettuja arvoja pienempiä ajoneuvon vertailumassa huomioon
ottaen:
Vertailumassa VP
(kg)Hiilimonoksidi
L1(g/testi)Hiilivedyt ja typen
oksidit yhteenlaskettuna
L2(g/testi)
<R W≤1 020 58 19,0
1 020 < RW ≤1 250 67 20,5
1 250 < RW ≤1 470 76 22,0
1 470 < RW ≤1 700 84 23,5
1 700 < RW ≤1 930 93 25,0
1 930 < RW ≤2 150 101 26,5
2 150 < RW ≤ 110 28,0
5.2.1.1.4.1 Kuitenkin jokaisen 5.2.1.1.4 kohdassa tarkoitetun epäpuhtauden yksi
tulos kolmesta saa ylittää sen vertailumassan raja-arvon, johon
ajoneuvo kuuluu, ei kuitenkaan enempää kuin 10 %, joskaikkien
kolmen testin aritmeettinen keskiarvo on kyseisten raja-arvojen
alapuolella. Jos yllä esitetyt raja-arvot ylittyvät useamman epäpuh-
tauden kuin yhden osalta (toisin sanoen hiilimonoksidin ja
hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu massa), on merkityk-
setöntä tapahtuuko näin samassa vai eri testissä(1).
5.2.1.1.4.2 Edellä 5.2.1.1.4 kohdassa tarkoitettua testien määrää voidaan valmis-
tajan pyynnöstä lisätä 10 testiin edellyttäen, että hiilimonoksidin tai
hiilivetyjen ja typen oksidien yhdistetylle päästölle saatujen kolmen1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 6
(1) Jos jokin kolmesta saavutetusta tuloksesta kullakin epäpuhtaudella ylittää enemmän
kuin 10 %:lla 5.2.1.1.4 kohdassa määritetyn raja-arvon tarkoitetulle ajoneuvolle,
voidaan testiä jatkaa kuten 5.2.1.1.4.2 kohdassa kuvataan.
▼M4
tuloksen aritmeettinen keskiarvo ( xi) on 100-110 % raja-arvoista.
Tässä tapauksessa testin jälkeinen päätös riippuu kaikkien 10 testin
keskiarvosta ( x > L).
5.2.1.1.5 Edellä 5.2.1.1.4 kohdassa tarkoitettua testien lukumäärää voidaan
pienentää jäljempänä määritellyissä tapauksissa, jolloin V1on ensim-
mäisen testin tulos ja V2on toisen testin tulos kullekin 5.2.1.1.4
kohdassa tarkoitetulle epäpuhtaudelle.
5.2.1.1.5.1 Vain yksi testi suoritetaan, jos sekä hiilimonoksidin että hiilivetyjen
ja typen oksidien päästöjen yhteenlaskettu V1-lukema on vähemmän
tai yhtä kuin 0,70 L.
5.2.1.1.5.2 Vain kaksi testiä suoritetaan, jos sekä hiilimonoksidin V1-lukema
että hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu V1≤0,85 L, ja
saman aikaisesti toinen näistä arvoista V1< 0,70 L. Lisäksi sekä
hiilimonoksidin V2-lukema että hiilivetyjen ja typen oksidien yhteen-
laskettu päästön V2-lukeman on täytettävä seuraavat ehdot
V1+V2≤1,70 ja V2≤L.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 7
▼M4
Kuva 1
Kulkukaavio eurooppalaisen testausmenettelyn mukaiselle tyyppihyväksynnälle
(ks. 5.2 kohta)
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 8
▼M4
5.2.1.2 Tyyppi II -testi (hiilimonoksidipäästötesti joutokäynnillä)
5.2.1.2.1 Tämä testi on suoritettava kaikille 1 kohdassa tarkoitetuille ajoneu-
voille, lukuun ottamatta dieselmoottorilla varustettuja ajoneuvoja.
5.2.1.2.2 Pakokaasujen hiilimonoksidipitoisuuden mukainen tilavuus jouto-
käynnillä ei saa olla suurempi kuin 3,5 %. Jos testi tehdään liitteen
IV mukaisesti käyttöolosuhteissa, jotka poikkeavat valmistajan
suosittelemista (säätölaitteiston asetelmista), suurin mitattu hiilimo-
noksidipitoisuuden mukainen tilavuus ei saa olla suurempi kuin
4,5 %.
5.2.1.2.3 Jälkimmäisen vaatimuksen osalta vaatimustenmukaisuus tarkastetaan
liitteessä IV esitetyn menettelyn mukaisesti.
5.2.1.3 Tyyppi III -testi (kampikammion päästöjen tarkastaminen)
5.2.1.3.1 Tämä testi on suoritettava kaikille 1 kohdassa tarkoitetuille ajoneu-
voille, lukuun ottamatta dieselmoottorilla varustettuja ajoneuvoja.
5.2.1.3.2 Moottorin kampikammion tuuletusjärjestelmä ei saa päästää kampi-
kammiokaasuja ulkoilmaan.
5.2.1.3.3 Jälkimmäisen vaatimuksen osalta vaatimustenmukaisuus tarkastetaan
liitteessä V esitetyin menettelyin.
6 ETY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄN LAAJENNUS6.1 Ajoneuvot, joilla on erilainen vertailumassa
6.1.1 Ajoneuvon tyyppihyväksyntä voidaan seuraavin ehdoin laajentaa
koskemaan ajoneuvotyyppejä, jotka eroavat hyväksytyistä vain
vertailumassan osalta.
6.1.1.1 Tyyppihyväksyntä voidaan laajentaa koskemaan ajoneuvotyyppejä,
joiden vertailumassa vaatisi seuraavaksi suuremman tai seuraavaksi
pienemmän ekvivalenttihitauden käyttöä.
6.1.1.2 Jos sen ajoneuvotyypin, jolle tyyppihyväksynnän laajennusta
haetaan, vertailumassa vaatii ekvivalenttihitaudeltaan suuremman
vauhtipyörän käyttöä kuin jo hyväksytyssä ajoneuvotyypissä
käytetty, voidaan laajennusantaa.
6.1.1.3 Jos sen ajoneuvotyypin, jolle tyyppihyväksynnän laajennusta
haetaan, vertailumassa vaatii ekvivalenttihitaudeltaan pienemmän
vauhtipyörän käyttöä kuin jo hyväksytty ajoneuvotyyppi, voidaan
laajennus antaa, jos päästöjen massat jo hyväksytystä ajoneuvotyy-
pistä ovat niissä rajoissa, jotka on sallittu ajoneuvotyypille, jolle
tyyppihyväksynnän laajennusta haetaan.
6.2 Ajoneuvotyypit, joilla on erilainen kokonaisvälityssuhde
6.2.1 Ajoneuvotyypille annettu tyyppihyväksyntä voidaan laajentaa koske-
maan ajoneuvotyyppejä, jotka eroavat vain kokonaisvälityssuhteen
osalta seuraavin ehdoin:
6.2.1.1 jokaiselle tyyppi I -testissä käytetylle välityssuhteelle on laskettava
suhde,
E¼
V2/C0V1
V1
missä V1on hyväksytyn ajoneuvotyypin nopeus akselin pyörimisno-
peudella 1 000 r/min ja V2nopeusajoneuvotyypille, jolle laajennus ta
haetaan;
6.2.2 josE ≤8 %, jokaisella välityssuhteella, niin laajennus voidaan
antaa ilman tyyppi I -testin uusimista;
6.2.3 Jos vähintään yhdellä välityssuhteella E < 8 % ja jokaisella välitys-
suhteella E ≤13 %, tyyppi I -testit on suoritettava uudestaan. Ne
voidaan kuitenkin tehdä valmistajan haluamassa laboratoriossa,
jonka tyyppihyväksyntäviranomaiset ovat hyväksyneet. Testien
seloste on toimitettava tyyppihyväksynnästä vastaavalle tekniselle
tutkimuslaitokselle.
6.3 Ajoneuvotyypit, joilla on erilainen vertailumassa ja erilainen
kokonaisvälityssuhde1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 9
▼M4
Ajoneuvotyypille annettu hyväksyntä voidaan laajentaa koskemaan
muita ajoneuvotyyppejä, jos ne eroavat hyväksytyistä ajoneuvotyy-
peistä vain vertailumassan ja kokonaisvälityssuhteen osalta, jos
kaikki 6.1 ja 6.2 kohdan edellytykset täyttyvät.
6.4 Huomautus
Tyyppihyväksyntää, joka annetaan 6.1-6.3 kohdan mukaisesti, ei
voida laajentaa koskemaan muita ajoneuvotyyppejä.
7 TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS
7.1 Pääsääntöisesti tuotantomallien vaatimustenmukaisuus, moottorin
kaasumaisten päästöjen rajoittamisen osalta, tarkastetaan liitteen
mukaisen tyyppihyväksynnän ja siitä annettavan liitteen VII
mukaisen todistuksen pohjalta, ja tarvittaessa kaikki tai jokin 5.2
kohdan tyyppi I, II ja III -testeistä suoritetaan.
7.1.1 Ajoneuvon vaatimustenmukaisuus tarkastetaan seuraavasti:7.1.1.1 sarjatuotannosta otettu ajoneuvo testataan 5.2.1.1 kohdan mukaisesti.
Kuitenkin 5.2.1.1.4 kohdassa esitetyt rajat korvataan seuraavasti:
Vertailumassa VP
(kg)Hiilimonoksidi
L1(g/testi)Hiilivedyt ja typen
oksidit yhteenlaskettuna
L2(g/testi)
RW≤1 020 70 23,8
1 020 < RW ≤1 250 80 25,6
1 250 < RW ≤1 470 91 27,5
1 470 < RW ≤1 700 101 29,4
1 700 < RW ≤1 930 112 31,3
1 930 < RW ≤2 150 121 33,1
2 150 < RW 132 35,0
7.1.1.2 Jos tuotannosta otettu ajoneuvo ei täytä 7.1.1.1 kohdan vaatimuksia,
valmistaja voi pyytää mittausta suoritettavaksi useammasta sarjatuo-
tannosta otetusta ajoneuvosta ja alunperin mittauksessa olleen
ajoneuvon on oltava näiden joukossa. Valmistaja päättää näytteenot-
tosarjan suuruuden (n). Muut kuin alunperin testattu ajoneuvo
testataan kertaalleen tyyppi I -testillä.
Alkuperäisen ajoneuvon tulokseksi otetaan tehdyn kolmen tyyppi I -
testin aritmeettinen keskiarvo. Tulosten aritmeettinen keskiarvo ( x)
ja keskipoikkeama S(1) lasketaan sekä hiilimonoksidipäästöille että
hiilivetyjen jatypen oksidien yhteenlasketuille päästöille. Tuotannon
katsotaan olevan vastaavaa, jos se täyttää seuraavan ehdon:
xþk/C1S/C20L
missä:
L on 7.1.1.1 kohdassa annettu raja-arvo hiiliömonoksidipäästöille
ja hiilivedyn ja typenoksidien yhteenlasketuille päästöille
k on tilastollinen tekijä, joka riippuu n:stä seuraavassa taulukossa
esitetyllä tavalla:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,2421970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 10
(1) Keskipoikkeama on S2¼Xx/C0xðÞ2
n/C01jossa x on jokin niistä n:stä yksittäisistä tulok-
sista, jotka saadaan.
▼M4
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
Si n≥20, k ¼0;860ﬃﬃﬃnp
7.1.2 Sarjatuotannosta otettujen ajoneuvojen on tyyppi II tai tyyppi III -
testeissä täytettävä 5.2.1.2.2 ja 5.2.1.3.2 kohdan mukaiset ehdot.
7.1.3 Jäljempänä liitteessä III olevan 3.1.1 kohdan vaatimuksista poiketen
testistä vastaava tekninen tutkimuslaitos voi valmistajan suostumuk-
sella suorittaa tyyppi I-, II- ja III -testit ajoneuvolla, jolla on ajettu
vähemmän kuin 3 000 km.
8 SIIRTYMÄMÄÄRÄYKSET
8.1 Muiden kuin M1-luokan ajoneuvojen ja niiden M1-luokan ajoneu-
vojen, jotka on suunniteltu yli kuudelle matkustajalle, kuljettaja
mukaan luettuna, tyyppihyväksynnän ja tuotannon vastaavuuden
tarkistusta varten tarvittavat hiilivetyjen ja typen oksidien yhteiset
päästöjen raja-arvot saadaan, kun kerrotaan 5.2.1.1.4 ja 7.1.1.1
kohdan taulukoissa esitetyt L2arvot tekijällä 1,25.
8.2 Niiden ajoneuvojen, jotka on tyyppihyväksytty ennen 1 päivää loka-
kuuta 1984 epäpuhtauspäästöjen osalta, tuotannon
vaatimustenmukaisuus tarkistetaan direktiivin 70/220/ETY mukai-
sesti, sellaisena kun se on viimeksi muutettuna direktiivillä 78/665/
ETY, kunnesjäs envaltiot ottavat käyttöön tämän direktiivin 2
artiklan 3 kohdan.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 11
▼M4
LIITE II
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 12
▼M4
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 13
▼M4
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 14
▼M4
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 15
▼M4
LIITE III
TYYPPI I -TESTI
(Tarkastetaan keskimääräiset kylmäkäynnistyksen jälkeiset epäpuh-
tauspäästöt tiheään asutulla kaupunkialueella)
1. JOHDANTO
Tässä liitteessä esitetään liitteessä I olevassa 5.2.1.1 kohdassa
määriötetty tyyppi I -testi.
2. TOIMINTASYKLI ALUSTADYNAMOMETRILLÄ2.1 Syklin kuvaus
Toimintasykli alustadynamometrillä on seuraavan taulukon mukainen ja
esitetään piirroksena lisäyksessä 1. Toiminnan muutoskohdat esitetään
myös kyseisen lisäyksen taulukossa.
2.2 Olosuhteet syklin suoritusaikana
Ennen varsinaista testiä voidaan tarvittaessa suorittaa edeltäviä testi-
syklejä kaasupolkimen ja jarrun käyttölaitteen sopivimman käytön
määrittämiseksi, jotta varsinaisessa testissä pystytään noudattamaan teor-
eettista testisykliä annettujen rajojen mukaisesti.
2.3 Vaihteiden käyttö
2.3.1 Jos ensimmäisellä vaihteella saavutettava suurin nopeus on alle 15 km/h
käytetään kakkos-, kolmos- ja nelosvaihteita. Kakkos-, kolmos- ja nelos-
vaihteita käytetään myös, jos käyttöohjekirja suosittaa kakkosvaihteen
käyttöä lähdettäessä liikkeelle tasamaalta, tai milloin käyttöohjekirjassa
on määritelty ykkösvaihde maastoajoon, ryömintään tai hinaukseen
käytettäväksi.
2.3.2 Puoliautomaattisin vaihteistoin varustetut ajoneuvot testataan ajamalla
niillä vaihteilla, joilla tavanomaisesti suositellaan ajettavan ja vaihta-
miset suoritetaan valmistajan ohjeiden mukaisesti.
2.3.3 Automaattivaihteistoin varustetut ajoneuvot testataan suurin vaihde,
”ajaa”, kytkettynä. Kaasutinta on käytettävä siten, että kiihdytys
tapahtuu mahdollisimman tasaisesti, mahdollistaen eri vaihteiden
kytkeytymisen tavanomaisessa järjestyksessä. Tässä liitteessä olevan
lisäyksen 1 vaihteenvaihtopisteitä ei käytetä, vaan kiihdytyksen on
jatkuttava tasaisesti siten, että jokaisen joutokäyntijakson loppu ja vakio-
nopeusjakson alku muodostavat suoran viivan. Sovelletaan 2.4 kohdassa
annettuja toleransseja.
2.3.4 Ajoneuvot, joissa kuljettajalla on mahdollisuus käyttää ylivaihdetta,
testataan ylivaihde poissa käytöstä.
2.4 Toleranssit
2.4.1 Todellisen ja teoreettisen nopeuden välillä sallitaan ± 1 km/h poikkeama
kiihdytyksessä ja vakionopeudella ajettaessa, sekä hidastusvaiheessa, jos
hidastumiseen käytetään ajoneuvon jarruja. Jos ajoneuvo hidastuu
nopeammin ilman jarrujen käyttöä, vain 6.5.3 kohdan vaatimuksia sovel-
letaan. Vaiheen vaihdossa sallitaan edellä tarkoitettuja öpoikkeamia
suuremmat erot teoreettisesta nopeudesta edellyttäen, etteivät ne kestä
milloinkaan yli 0,5 s.
2.4.2 Aikatoleranssi on ± 0,5 s. Alla olevia toleransseja sovelletaan jokaisen
vaihteen vaihdon alkaessa ja loppuessa(
1).1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 16
(1) On huomattava, että kahden sekunnin aika sisältää vaihteen vaihtamiseen kuluneen ajan
ja tarvittaessa tietyn määrän aikaa syklin tavoittamiseen.
Toimintasykli alustadynamometrillä
n:o Toiminta VaiheKiihtyvyys
(m/s2)Nopeus
(km/h)kesto
Kumulatii-
vinen aika
(s)Vaihde Toiminnan Vaiheen
(s) (s)
1 Joutokäynti 1 11 11 11 6 sPM + 5 sK1(1)
2 Kiihdytys2 1,04 0—15 4 4 15 13 Vakionopeus3 15 8 8 23 14 Hidastus/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1504− 0,69 15—10 2 2 25 1
5 Hidastus kytkin pohjassa − 0,92 10— 0 3 3 28 K
1(1)
6 Joutokäynti 5 21 21 49 16 sPM + 5 sK1(1)
7 Kiihdytys/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Vaihteenvaihto 2 56
9 Kiihdytys0,94 15—32 5 61 2
10 Vakionopeus7 32 24 24 85 211 Hidastus/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1508− 0,75 32—10 8/C148/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Hidastus kytkin pohjassa − 0,92 10— 0 3 96 K
2(1)
13 Joutokäynti 9 21 21 117 16 sPM + 5 sK1(1)
14 Kiihdytys/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0—15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Vaihteenvaihto 2 12416 Kiihdytys0,62 15—35 9 133 217 Vaihteenvaihto 0,52 35—50 2 135 318 Kiihdytys8 14319 Vakionopeus11 50 12 12 155 3
20 Hidastus 12 − 0,52 50—35 8 8 163 3
21 Vakionopeus13 35 13 13 176 322 Vaihteenvaihto/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Hidastus − 0,86 32—10 7 185 224 Hidastus kytkin pohjassa − 0,92 10— 0 3 188 K
2(1)
25 Joutokäynti 15 7 7 195 7 sPM (1)
(1) PM = vaihde vapaalla, kytkin kytkettynä (ylhäällä)
K1,K2= 1. tai 2. vaihde kytkettynä, kytkin vapautettuna (pohjassa)▼M41970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 17
▼M4
2.4.3 Nopeus- ja aikatoleranssit yhdistetään tässä liitteessä olevan lisäyksen 1
mukaisesti.
3. AJONEUVO JA POLTTOAINE
3.1 Testiajoneuvo
3.1.1 Ajoneuvon on oltava mekaanisesti hyvässä kunnossa. Sen on oltava
sisäänajettu siten, että sillä on ajettu vähintään 3 000 km ennen testiä.
3.1.2 Pakojärjestelmässä ei saa olla kerättävän kaasun määrää vähentäviä
vuotoja, ja kerättävän kaasun määrän on oltava sama kuin moottorista
lähtevän.
3.1.3 Imujärjestelmän tiiviys voidaan tarkastaa. Näin varmistutaan, ettei
ylimääräinen ilmanotto vaikuta kaasuuntumiseen.
3.1.4 Moottorin säätöjen ja ajoneuvon hallintalaitteiden on oltava valmistajan
ohjeiden mukaiset. Tämä vaatimus koskee etenkin joutokäyntiä (kierros-
nopeus ja hiilimonoksidipitoisuus pakokaasuissa), kylmäkäynnistyslait-
teistoa ja pakokaasupäästöjen rajoitusjärjestelmä.
3.1.5 Testattava tai vastaavanlainen ajoneuvo on tarvittaessa varustettava lait-
teistolla, jonka avulla vältetään alustadynamometrin säätäminen 4.1.1
kohdan mukaisesti.
3.1.6 Tekninen tutkimuslaitos tarkastaa, että ajoneuvon suorituskyky vastaa
valmistajan ilmoitusta, että ajoneuvoa voidaan käyttää tavanomaiseen
ajoon ja erityisesti, että se käynnistyy kylmänä ja kuumana.
3.1.7 Katalysaattorilla varustetut ajoneuvot on testattava katalysaattori asen-
nettuna, josajoneuvon valmis taja väittää, että ajoneuvo täyttää tämän
direktiivin vaatimukset valmistajan määrittämän katalysaattorin kestoiän
ajan käydessään polttoaineella, jonka lyijypitoisuus on enintään 0,4 g/
litra.
3.2 Polttoaine
Testeissä on käytettävä vertailupolttoainetta, jonka eritelmät on liitteessä
VI.
4. TESTILAITTEISTO
4.1 Alustadynamometri
4.1.1 Dynamometrin on kyettävä simuloimaan tiehen kohdisötuvaa kuormi-
tusta öjommalla kummalla seuraavista tavoista:
— kiinteällä kuormituskäyrällä varustetulla dynamometrillä, eli dyna-
mometrillä, jonka fysikaaliset ominaisuudet tuottavat kiinteän
kuormituskäyörän;
— säädettävällä kuormituskäyrällä varustetulla dynamometrillä, eli
dynamometrillä, jonka vähintään kahta parametria voidaan muuttaa
kuormituskäyrän muodon muuttamiseksi.
4.1.2 Dynamometrin asetuksien on pysyttävä koko ajan samoina. Se ei saa
aiheuttaa ajoneuvoon havaittavia värinöitä, jotka todennäköisesti vaikut-
taisivat ajoneuvon tavanomaiseen toimintaan.
4.1.3 Sen on oltava varustettu kuormituksen- ja hitaudensimulointilaitteistolla.
Nämä simulointilaitteistot on kytkettävä etummaiseen rullaan kaksirul-
laisessa dynamometrissä.
4.1.4Tarkkuus
4.1.4.1 Kuormituson kyettävä mittaamaan ja lukemaan 5 %:n tarkkuudella.
4.1.4.2 Kiinteällä kuormituskäyrällä varustetun dynamometrin kuorman on
50 km/h nopeudessa vastattava asetettua kuormitusta 5 %:n tarkkuu-
della. Säädettävällä kuormituskäyrällä varustetun dynamometrin
kuormituksen on vastattava tiehen kohdistuvaa ökuormitusta 5 %:n tark-
kuudella 30 km/h, 40 km/h, 50 km/h nopeuksilla ja 10 %:n tarkkuudella
20 km/h nopeudella. Tätä hitaammilla nopeuksilla dynamometrin absor-
boiman tehon on oltava positiivinen.
4.1.4.3 Pyörivien osien kokonaishitauden (mukaan luettuna simuloitu hitaus,
milloin sitä käytetään) on oltava tiedossa ja se saa poiketa enintään
± 20 kg testissä käytettävästä hitausluokasta.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 18
▼M4
4.1.4.4 Ajoneuvon nopeus on mitattava rullan (kaksirullaisella dynamometrillä
etummaisen) pyörimisnopeudesta. Se on mitattava ± 1 km/h tarkkuu-
della 10 km/h ylittävillä nopeuksilla.
4.1.5Kuormitus- ja hitausasetukset
4.1.5.1 Dynamometrit kiinteällä kuormituskäyrällä: kuormitussimulaattorin on
oltava säädetty absorboimaan ajoneuvon vetopyörästön teho tasaisella
50 km/h nopeudella. Tämän kuormituksen mittaustavat määritetään
lisäyksessä 3.
4.1.5.2 Dynamometrit säädettävällä kuormituskäyrällä: kuormitussimulaattorin
on oltava säädetty absorboimaan ajoneuvon vetopyöräteho tasaisilla 20,
30, 40 ja 50 km/h nopeuksilla. Tämän kuormituksen mittaustavat
määritetään ja kuvataan lisäyksessä 3.
4.1.5.3 Hitaus
Sähköisellä hitaudensimulointilaitteistolla varustetut dynamometrit on
osoitettava yhtäpitäviksi mekaanisten simulointilaitteistojen kanssa.
Menetelmät, joilla yhtäpitävyys osoitetaan kuvataan lisäyksessä 4.
4.2 Pakokaasujen keräysjärjestelmä
4.2.1 Pakokaasujen keräysjärjestelmän on mahdollistettava pakokaasujen
todellisen massan mittaaminen. Käytetty järjestelmä on vakiokeräys-
(CVS)-järjestelmä. Tämän vuoksi ajoneuvon pakokaasuja on jatkuvasti
laimennettava ulkoilmalla valvotuissa olosuhteissa. CVS-laitteistolla
massaa mitattaessa täytyy seuraavat kaksi ehtoa täyttyä: pakokaasun ja
laimennusilman seoksen kokonaistilavuus on mitattava ja analyysiä
varten on pakokaasuista otettava näyte jatkuvasti. Päästöjen massa
saadaan näytteiden pitoisuuksista, jotka on korjattu ottaen huomioon
ulkoilman epäpuhtauspitoisuudet, sekä testin aikaisesta kokonaisvirrasta.
4.2.2 Virtauksen on oltava riittävä, ettei vettä pääse tiivistymään järjes-
telmässä missään lisäyksessä 5 määritetyissä testausolosuhteissa.
4.2.3 Kuvassa 1 on kaavio yleisjärjestelystä. Jäljempänä lisäyksessä 5 on
esimerkit kolmesta erityyppisestä vakiotilavuusjärjestelmästä, jotka
täyttävät tämän liitteen vaatimukset.
4.2.4 Pakokaasun ja ilman seoksen on oltava homogeenistä keräysputken
kohdassa S2.
4.2.5 Keräysputken on otettava kattava näyte laimennetusta pakokaasusta.
4.2.6 Järjestelmässä ei saa olla kaasuvuotoja. Järjestelmän on oltava siten
suunniteltu ja materiaalien sellaisia, ettei se aiheuta muutoksia laimen-
netun pakokaasun epäpuhtauspitoisuuksissa. Jos jokin laitteiston osa
(lämmönvaihdin, puhallin, jne.) aiheuttaa muutoksen laimennetun pako-
kaasun jonkin epäpuhtauden pitoisuudessa, on näyte otettava tästä
epäpuhtaudesta ennen kyseistä kohtaa, jos ongelmaa ei voida korjata.
4.2.7 Jos testattavan ajoneuvon pakoputkessa on useita haaroja, on liitäntäle-
tkut kytkettävä yhteen mahdollisimman lähellä ajoneuvoa.
4.2.8 Ajoneuvon pakoputken pään tai päiden staattisen paineen vaihtelun on
oltava ± 1,25 kPa dynamometrillä ajosyklistä mitatusta staattisesta
paineesta, kun pakoputken päähän ei ole kiinnitetty letkuja. Mittauksessa
käytetään keräysjärjestelmää, joka pystyy säilyttämään staattisen paineen
± 0,25 kPa tarkkuudella, jos ajoneuvon valmistaja vaatii kirjallisesti
pienempien tarkkuuksien käyttöä hyväksymisen vahvistavilta viranomai-
silta. Vastapaine mitataan pakoputkesta mahdollisimman läheltä sen
päätä tai jatkeesta, jolla on sama halkaisija.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 19
▼M4
Kuva 1
Kaavio pakokaasun mittausjärjestelmästä
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 20
▼M4
4.2.9 Pakokaasujen ohjaamiseen käytettyjen venttiilien on oltava nopeasti
säädettäviä ja nopeasti toimivia.
4.2.10 Pakokaasunäytteet kerätään sopivankokoisiin pusseihin. Näiden pussien
on oltava sellaisesta mateöriaalista, etteivät kaasut muutu enempää kuin
ö± 2 % 20 minuutin varastoinnin aikana.
4.3 Analyysilaitteistot
4.3.1Vaatimukset
4.3.1.1 Kaasumaiset epäpuhtaudet on analysoitava seuraavin laittein:
Hiilimonoksidi (CO) ja hiilidioksidi (CO2) analyysi: hiilimonoksidi- ja
hiilidioksidianalysaattoreiden on oltava infrapuna-absorptioon (NDIR)
perustuvia.
Hiilivety (HC) analyysi — ottomoottorit: hiilivetyanalysaattorin on
oltava liekki-ionisaatioon (FID) perustuva ja se kalibroidaan propaanilla.
Tulosilmoitetaan hiiliatomien ekvivalenttina (C1).
Hiilivety (HC) analyysi — dieselmoottorit: hiilivetyanalysaattorin on
oltava liekki-ionisaatioon perustuva siten, että ilmaisimet, putkistot,
venttiilit jne. lämmitetään lämpötilaan 190 ± 10 ºC (HFID) sekä kali-
broidaan propaanilla. Tulosilmoitetaan hiiliatomien ekvivalenttina (C1).
Typen oksidien (NOx) analyysi: typen oksidien analysaattorin on perus-
tuttava joko kemiluminenssiin (CLA) tai ei-dispersiivisen
ultraviolettisäteilyn resonanssin absorptioon ö(NDUVR), molemmissa
on oltava NOx-NO-katalysaattori.
4.3.1.2 Tarkkuus
Analysaattorin mittausalueen on sovittava ja oltava riittävän tarkka
pakokaasunäytteiden epäpuhtauspitoisuuksien mittaukseen.
Mittausvirhe ei saa ylittää ± 3 % kalibrointikaasuöjen todellisista
arvoista riippumatta. Pienemmillä kuin 100 ppm pitoisuuksilla virhe ei
saa ylittää ± 3 ppm. Ulkoilmanäytteiden mittaukset on tehtävä samalla
analysaattorilla ja mittausalueella kuin laimennetun pakokaasunäytteiden
mittaus.
4.3.1.3 Jäälo ukku
Kaasunkuivaimia ei saa käyttää ennen analysaattoreita, ellei ole osoi-
tettu, ettei niillä ole vaikutusta pakokaasuvirran epäpuhtauspitoisuuksiin.
4.3.2Ottomoottoreilla varustettujen ajoneuvojen erikoisvaatimukset
Pakokaasujen HC-pitoisuuden jatkuvaan analysointiin on käytettävä
lämmitettyjä näytteenkeräysputkistoja ja liekkianalysaattoria (HFID)
tallentimen (R) kanssa. Hiilivetyjen keskimääräinen pitoisuus on
määritettävä integroimalla. Koko testin ajan näytteenkeräysputkiston on
oltava lämpötilassa 190 ± 10 ºC. Lämmiöteötyssä putkistossa on oltava
lämmiötetty suodaötin(FH), joka poistaa 99 % kaikista 0,3 mikrometrin
ja sitä suuöremmista hiukkasista, jotta analyysiin tarvittaövassa kaasu-
virrassa ei olisi kiinteitä hiukkasia. Keräysjärjestelmän toimintaviiveen
on oltava väöhemmän kuin neljä sekuntia (keräysputkesta analysaatö-
torin sisäänmenoon).
HFID-laitteistoa on käytettävä yhdessä vakiovirtausjärjestelmän
(lämmönvaihdin) kanssa, jotta saadaan edustava näyte, jollei CFV- tai
CFO-virtausten vaihtelun kompensointia tehdä.
4.3.3Kalibrointi
Jokainen analysaattori on kalibroitava tarvittaessa, ja joka tapauksessa
kuukautta ennen tyyppihyväksyntätestiä ja ainakin kerran kuudessa
kuukaudessa tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseksi.
Käytetty kalibrointimenetelmä esitetään lisäyksessä 6 analysaattoreille,
jotka määritetään 4.3.1 kohdassa.
4.4 Tilavuusmittaukset
4.4.1 Laimennetun pakokaasun kokonaistilavuutta vakiotilavuuskerääjällä
mitattaessa on tilavuusmittauksen tarkkuuden oltava ± 2 %.
4.4.2Vakiotilavuuskerääjällä kalibrointi
Vakiotilavuuskerääjäjärjestelmän tilavuudenmittauslaite on kalibroitava
sellaisella menetelmällä että haluttu tarkkuus saavutetaan ja riittävän
usein tarkkuuden säilyttämiseksi.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 21
▼M4
Jäljempänä lisäyksessä 6 esitetään esimerkki kalibrointimenettelystä,
jolla vaadittu tarkkuus saavutetaan. Menetelmä perustuu virtauksenmit-
tausölaitteeseen, jolla voidaan mitata dynaamista, ösuurta virtausta
vakiotilavuuskerääjän testauksessa. Tällä laitteella on oltava hyväksytyn
kansallisen tai kansainvälisen standardin mukainen vahvistettu tarkkuus.
4.5 Kaasut
4.5.1Puhtaat kaasut
Seuraavia kaasuja täytyy olla käytettävissä, jos ne ovat tarpeellisia
mittauksessa tai kaliöbroinnissa:
— Puhdistettua typpeä (puhtaus ≤1 ppm C, ≤400 ppm
CO2,≤0,1 ppm NO),
— Puhdistettua synteettistä ilmaa (puhtaus ≤1 ppm C, ≤1 ppm
öCO,≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO) happipitoisuus 18-21 tila-
vuusprosenttia,
— Puhdistettua happea (puhtaus ≥99,5 tilavuusproösenttia O2);
— Puhdistettua vetyä (ja vetyseos) (puhtaus ≤1 ppm C, ≤400 ppm
CO2);
4.5.2Kalibrointi- ja vertailukaasut
Kaasuja, joilla on suurin kemiallinen koostumus on oltava käytettävissä:
—C3H8ja puhdistetun synteettisen ilman ö(ks. 4.5.1 kohta),
— CO ja puhdistetun typen,—C O
2ja puhdistetun typen,
— NO ja puhdistetun typen seokset.
(NO2-pitoisuus tässä kalibrointikaasussa ei saa ylittää 5 %:a NO-pitoi-
suudesta.)
Kalibrointikaasujen todellisen pitoisuuden on oltava ± 2 % öilmoitetusta
arvosta.
Kalibrointiin käyötettävien lisäyksessä 6 vaadittujen kaasujen pitoi-
suudet voidaan valmistaa sekoituslaitteistolla ja laimentaa ne
puhdistetulla typellä (N2) tai puhdistetulla synteettisellä ilmalla. Sekoi-
tuslaitteiston tarkkuus on oltava sellainen, että laimennettujen
kalibrointikaasujen pitoisuus voidaan saavuttaa ± 2 %:n tarkkuudella.
4.6 Lisälaitteet
4.6.1Lämpötilat
Jäljempänä lisäyksessä 8 esitetyt lämpötilat mitataan ± 1,5 ºC tarkkuuö-
della.
4.6.2Paine
Ilmanpaineen täytyy olla mitattavissa ± 0,1 kPa tarkkuudella.
4.6.3Absoluuttinen kosteus
Absoluuttinen kosteus (H) on oltava määriteltävissä ± 5 %:n tarkkuu-
della.
4.7 Pakokaasujen keräysjärjestelmän tarkkuus on tarkastettava lisäyksessä 7
olevassa 3 kohdassa määritellyllä menetelmällä. Suurin sallittu vaihtelu
todellisen ja mitatun kaasumäärän välillä saa olla 5 %.
5. TESTIN VALMISTELU5.1 Hitaussimulaattorin säätäminen vastaamaan ajoneuvon hitautta
Hitaussimulaattori tekee mahdolliseksi käyttää pyörivien massojen koko-
naishitautta ajoneuvon vertailumassalle seuraavasti:
Ajoneuvon vertailumassa VP
(kg)Vastaava hitaus I
(kg)
VP≤750 680
750 < VP ≤850 800
850 < VP ≤1 020 910
1 020 < VP ≤1 250 1 130
1 250 < VP ≤1 470 1 3601970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 22
▼M4
Ajoneuvon vertailumassa VP
(kg)Vastaava hitaus I
(kg)
1 470 < VP ≤1 700 1 590
1 930 < VP ≤2 150 2 040
2 150 < VP ≤2 380 2 270
2 380 < VP ≤2 610 2 270
2 610 < VP 2 270
5.2 Dynamometriasetukset
Kuormitus säädetään 4.1.4 kohdassa vahvistetulla menetelmällä.Käytetty menetelmä ja saadut arvot (vastaava hitaus -säätöparametri) on
ilmoitettava testausselosteessa.
5.3 Ajoneuvon mukauttaminen
5.3.1 Ajoneuvo on ennen testiä pidettävä huoneessa, jonka lämpötila pysyy 20
ja 30 ºC:n välillä suhteellisen vakaasti. Tämän mukauttamisen on
kestettävä vähintään kuusi tuntia ja jatkuttava, kunnes mahdollisen
moottoriöljyn ja jäähdytysnesteen lämpötilat ovat ± 2 ºC huoneenlämpö-
tilasta.
Jos valmistaja niin vaatii, on testi suoritettava viimeistään 30 tunnin
kuluttua siitä, kun ajoneuvolla on viimeksi ajettu tavallisessa lämpöti-
lassa.
5.3.2 Rengaspaineiden on oltava valmistajan suositusten mukaiset ja samat
kuin jarrujen testaamiseksi tehdyssä alustavassa testiajossa käytetään.
Kaksirullaisilla dynamometreillä rengaspaineita voidaan nostaa enintään
50 % valmistajan suosituksesta. Käytetty paine on kirjattava testausse-
losteeseen.
6. PENKKITESTAUSMENETTELY6.1 Erityisolosuhteet syklin toteuttamiseksi
6.1.1 Testin aikana testitilan lämpötilan on oltava 20 ja 30 ºC välillä. Abso-
luuttisen ilmankosteuden (H), joko itse testitilassa tai moottorin
ottamassa ilmassa, on oltava:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kg kuivaa ilmaa
6.1.2 Ajoneuvon on oltava likimain vaakasuorassa testin aikana, polttoaineen
epänormaalin syötön estämiseksi.
6.1.3 Testin ajan konepellin on oltava avoinna paitsi, jos se on teknisesti
mahdotonta. Ylimääräistä tuuletusjärjestelmää voidaan käyttää
jäähdyttämään auton jäähdytintä (vesijäähdytys) tai sisäänottoilmaa
(ilmajäähdytys), jos se on tarpeen moottorin lämpötilan tavanomaisena
pitämiseksi.
6.1.4 Testin aikana on nopeus kirjattava ylös aikaa vasten siten, että suoritet-
tujen syklien oikeellisuus voidaan tarkastaa.
6.2 Moottorin käynnistys
6.2.1 Moottori on käynnistettävä valmistajan tuotantoajoneuvon käyttöohjekir-
jassa antamien ohjeiden mukaisesti siihen tarkoitetuilla laitteilla.
6.2.2 Moottori on pidettävä joutokäynnillä 40 sekuntia. Ensimmäinen sykli
pitää aloittaa edellä tarkoitetun 40 sekunnin joutokäyntijakson loputtua.
6.3 Joutokäynti
6.3.1Käsivalintaiset tai puoliautomaattiset vaihteistot
6.3.1.1 Joutokäyntijaksojen aikana vaihteen on oltava vapaalla ja kytkimen
kytkettynä.
6.3.1.2 Jotta ajoneuvo voidaan kiihdyttää normaalisyklin mukaisesti, on ensim-
mäinen vaihde kytkettävä ja pidettävä kytkin vapautettuna viisi sekuntia
ennen joutokäyntiä seuraavaa kiihdytystä.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 23
▼M4
6.3.1.3 Ensimmäinen joutokäyntijakso muodostuu 6 sekunnin joutokäynnistä
vaihde vapaalla ja kytkin kytkettynä ja viiden sekunnin joutokäynnistä
ensimmäisellä vaihteella kytkin vapautettuna.
6.3.1.4 Jokaisessa syklissä joutokäyntijakso suoritetaan 16 sekuntia vaihde
vapaalla ja viisi sekuntia ensimmäisellä vaihteella kytkin vapautettuna.
6.3.1.5 Joutokäyntijakso kahden toisiaan seuraavan ajojakson välillä käsittää 13
sekuntia vaihde vapaalla kytkin kytkettynä.
6.3.2Automaattivaihteistot
Vaihteen valitsinta ei käytetä ensimmäisen kytkennän jälkeen, lukuun
ottamatta 6.4.3 kohdassa tarkoitettua tapausta.
6.4 Kiihdytykset
6.4.1 Kiihdytykset on tehtävä niin, että kiihtyvyys on mahdollisimman
tasainen koko vaiheen ajan.
6.4.2 Jos kiihdytystä ei voida tehdä määrätyssä ajassa, vaadittu lisäaika
otetaan, jos mahdollista vaihtamiseen tarkoitetusta ajasta, muutoin seur-
aavasta vakionopeusjaksosta.
6.4.3Automaattivaihteistot
Jos kiihdytystä ei voida tehdä määrätyssä ajassa, vaihteen valitsinta
käytetään käsivalintaisen vaihteiston vaatimusten mukaisesti.
6.5 Hidastukset
6.5.1 Kaikki hidastukset tehdään nostamalla jalka kokonaan pois kaasupolki-
melta, ja kytkin pidetään kytkettynä. Kytkin vapautetaan 10 km/h
nopeudessa ilman, että vaihteenvalitsinta käytetään.
6.5.2 Jos hidastuminen kestää kauemmin kuin vastaavaan vaiheeseen on
varattu aikaa, käytetään ajoneuvon jarruja, jotta syklin ajoitus säilyisi.
6.5.3 Jos hidastuminen on nopeampaa kuin vastaavaan vaiheeseen varattu
aika, teoreettisen syklin ajoitus säilytetään sulauttamalla vakionopeus-
tai joutokäyntijakso seuraavaan toimintoon.
6.5.4 Hidastusjakson lopussa (ajoneuvon pysähdyttyä rullilla) vaihde asetetaan
vapaalle ja kytkin kytketään.
6.6 Vakionopeudet
6.6.1 ”Pumppaamista” tai kaasuttamisen lopettamista on vältettävä siirryt-
täessä kiihdytyksestä sitä seuraavaan vakionopeuteen.
6.6.2 Vakionopeusjaksot ajetaan kaasupoljin vakioasennossa.
7. NÄYTTEENOTTO- JA ANALYSOINTIMENETTELY7.1 Näytteenotto
Näytteenotto alkaa testisyklin alussa 6.2.2 kohdan mukaisesti ja loppuu
neljännen syklin joutokäyntijakson jälkeen.
7.2 Analyysi
7.2.1 Keräyspussiin kootut pakokaasut on analysoitava mahdollisimman pian,
eikä missään tapauksessa myöhemmin kuin 20 minuutin kuluttua testi-
syklin päättymisestä.
7.2.2 Ennen jokaisen näytteen analysointia on jokaisen epäpuhtauden
määrittämiseen käytettävän analysaattorin nollakohta asetettava käyttäen
sopivaa nollakaasua.
7.2.3 Sen jälkeen analysaattorit asetetaan kalibrointikäyrän mukaisiksi vertai-
lukaasujen nimellispitoisuuksilla 70-100 % asteikon täydestä
näyttämästä.
7.2.4 Analysaattorien nollakohta tarkastetaan uudestaan. Jos näyttämä eroaa
enemmän kuin 2 % edellä 7.2.2 kohdan mukaisesta näytöstä, on menet-
tely toistettava.
7.2.5 Sen jälkeen näytteet analysoidaan.7.2.6 Analyysin jälkeen vertailu- ja nollapisteet tarkastetaan samoilla
kaasuilla. Jos tässä uusintatarkastuksessa saadut arvot ovat 2 % sisällä
7.2.3 kohdan arvoista, analyysi hyväksytään.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 24
▼M4
7.2.7. Kaikissa tässä jaksossa esitetyissä toiminnoissa on kaasujen
virtausmäärän ja paineen oltava samoja kuin analysaattorien kalibroin-
nissa käytettyjen kaasujen.
7.2.8 Kunkin epäpuhtauden pitoisuuden arvo on mittauslaitteen sopeuttamisen
jälkeen saatu lukema. Dieselmoottorin hiilivetypäästöjen massa laske-
taan HFID-analysaattorin lukemasta ja korjataan tarvittaessa virtauksen
vaihtelulla, kuten liösäyksessä 5 esitetään.
8. KAASUMAISTEN EPÄPUHTAUSPÄÄSTÖJEN MÄÄRÄN
MÄÄRITTÄMINEN
8.1 Tilavuus
Kyseessä oleva tilavuus on korjattava vastaamaan 101,33 kPa painetta ja
273,2 K lämpötilaa.
8.2 Kaasumaisten päästöjen kokonaismassa
Jokaisen epäpuhtauden massa M, joka ajoneuvosta on päässyt testin
aikana, määritetään tilavuuspitoisuuden ja kyseisen kaasun tilavuuden
avulla, ottaen huomioon seuraavat tiheydet yllä tarkoitetuissa vertailuo-
losuhteissa:
— hiilimonoksidi (CO) d = 1,25 g/l
— hiilivedyt CH1,85d = 0,619 g/l
— typen oksidit NOxd = 2,05 g/l
Jäljempänä lisäyksessä 8 esitetään, miten kaasumaisten epäpuh-
tauspäästöjen määrä lasketaan eri menetelmillä, ja annetaan
esimerkkejä tästä.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 25
▼M4
LISÄYS 1
TYYPPI I-TESTISSÄ KÄYTETYN TOIMINTASYKLIN ERITTELY
1.Erittely vaiheittain
Aika %
Joutokäynti: … . . .............................. 0 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Joutokäynti, ajoneuvo liikuu, kytkin kytketty, kaikki
ydessä: … .................................... 9s4 , 6
Vaihtamiset: … . . .............................. 8s4 , 1
Kiihdytykset: … . .............................. 3 6 18,5
Vakionopeusjaksot: … . . ........................ 5 7 29,2
Hidastukset: … . . .............................. 2 5 12,8
195 s100
2.Erittely vaihteittain
Joutokäynti: … . . .............................. 0 6 0s 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4
Joutokäynti, ajoneuvo liikkuu, kytkin kytketty, kaikki
yhdessä: … ................................... 9s4 , 6
Vaihtamiset: … . . .............................. 8s4 , 1
Ensimmäinen vaihde: … ........................ 2 4 12,3
Toinen vaihde: … ............................. 5 3 27,2
Kolmasvaihde: … ............................. 4 1 2 1
195 s100
Keskinopeus testin aikana: 19 km/h
Tehollinen aika: 195
Teoreettinen matka syklin aikana: 1,013 kmTestiä vastaava matka (neljä sykliä): 4,052 km1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 26
▼M4
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 27
▼M4
LISÄYS 2
ALUSTADYNAMOMETRI
1 KIINTEÄLLÄ KUORMITUSKÄYRÄLLÄ VARUSTETUN ALUSTA-
DYNAMOMETRIN MÄÄRITELMÄ
1.1 Johdanto
Siinä tapauksessa, että vierintävastusta ei pystytä jäljittelemään alustady-
namometrillä 10-50 km/h nopeuksilla, suositellaan käytettäväksi
alustadynamometriä, jolla on jäljempänä määritellyt ominaisuudet.
1.2 Määritelmä
1.2.1 Dynamometrissä voi olla yksi tai kaksi rullaa.
Etummainen rulla käyttää, suoraan tai epäsuorasti, hitausmassoja ja
jarrulaitteistoa.
1.2.2 Kun kuormitus on asetettu jollain 3 kohdassa kuvatulla menetelmällä
nopeudessa 50 km/h, voidaan K laskea yhtälöstä P = KV3.
Jarrulaitteen ja alustan sisäisten kitkavaikutusten absorboima teho (Pa)
dynamometrin vertailuasetuksesta ajoneuvon nopeuteen 50 km/h on
seuraava, jos V > 12 km/h:
Pa=K V3±5%K V3±5%P V50
(olematta negatiiviönen),
ja josV≤12 km/h:
Paon nollan ja lausekkeen Pa=K V123+5%K V123+5%P V50arvon
välillä, missä K on dynamometristä öriippuvaiönen ja PV50on 50 km/h
önopeudella absorboitunut teho.
2 DYNAMOMETRIN KALIBROINTIMENETELMÄ
2.1 Johdanto
Tässä lisäyksessä esitetään dynamometrin jarrun absorboiman tehon
määritysmenetelmän.
Absorboitunut teho muodostuu kitkavaikutusten ja jarrulaitteiston absor-
boimasta tehosta. Dynamometri kiihdytetään testinopeutta suurempaan
nopeuteen. Kiihdytyslaitteisto kytketään irti dynamometristä. Rullan
pyörimisnopeus alenee.
Jarrulaitteisto ja kitka absorboivat rullien liike-energian. Tämä mene-
telmä ei ota huomioon rullien sisäisen kitkan muutoksia rullien
pyöriessä vapaana tai ajoneuvon kanssa. Vapaana pyörivän taaemman
rullan kitkavaikutusvoidaan jättää huomiotta.
2.2 Tehon mittauslaitteiston kalibroiminen 50 km/h nopeuteen absor-
boidun tehon funktiona.
Käytetään seuraavaa menettelyä.
2.2.1 Mitataan rullan pyörimisnopeus, jollei sitä jo ole mitattu. Käytetään
viidettä pyörää, kierrosnopeusmittaria tai muuta sopivaa menetelmää.
2.2.2 Asetetaan ajoneuvo dynamometrille tai käytä jotain muuta menetelmää
dynamometrin pyörittämiseksi.
2.2.3 Käytetään testattavan hitausluokan mukaista vauhtipyöörää tai jotain
muuta hitaudensimulointijärjestelmää.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 28
▼M4
2.2.4 Kiihdytetään dynamometri nopeuteen 50 km/h.
2.2.5 Kirjataan mitattu teho (Pi).
2.2.6 Kiihdytetään dynamometri nopeuteen 60 km/h.2.2.7 Vapautetaan dynamometrin kiihdyttämiseen käytetty laitteisto.2.2.8 Tallennetaan aika, joka kuluu dynamometrin hidastumiseen nopeudesta
55 km/h nopeuteen 45 km/h.
2.2.9 Asetetaan tehoa absorboiva laite eri tasolle.2.2.10 Toistetaan 2.2.4-2.2.9 kohdan vaatimukset riittävän monta kertaa käytet-
tyjen ajotehojen vaihteluiden kattamiseksi.
2.2.11 Lasketaan absorboitunut teho seuraavalla kaavalla:
P
a¼M1V2
1/C0V2
2/C0/C1
2000 t
missä
Pa= absorboitunut teho (kW),
Mi= vastaava hitaus (kg) (ilman vapaan takimmaisen rullan hitaus-
vaikutuksia),
V1= alkunopeus (m/s) (55 km/h = 15,28 m/s),
V2= loppunopeus (m/s) (45 km/h = 12,50 m/s),
t = rullien hidastumiseen nopeudesta 55 km/h noöpeuteen 45 km/h
kulunut öaika.
2.2.12 Piirretään diagrammi mitatusta tehosta nopeuden ollessa 50 km/h, tällä
nopeudella abösorboituneen tehon öfunktiona.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 29
▼M4
2.2.13 Edellä 2.2.3-2.2.12 kohdassa esitetyt toiminnot on toistettava kaikilla
käytetyillä hitausluokilla.
2.3 Tehon mittauslaitteiston kalibroiminen öabsorboidun tehon funk-
tiona muilla nopeuksilla.
Edellä 2.2 kohdassa vahvistetut menettelyt on toistettava riittävän usein
valituilla nopeuksilla.
2.4 Dynamometrin absorboituneen tehon käyrän tarkastaminen vertai-
luasetuksesta 50 km/h nopeuteen
2.4.1 Asetetaan ajoneuvo dynamometrille tai käytetään jotain muuta mene-
telmää dynamometrin käynnistämiseksi.
2.4.2 Säädetään dynamometri 50 km/h nopeudessa absorboituvalle teholle
(Pa).
2.4.3 Kirjataan absorboituneet tehot 40-30-20 km/h nopeuksilla.2.4.4 Piirretään käyrä P
a(V) ja todetaan vastaako se 1.2.2 kohdan vaatimuksia.
2.4.5 Toistetaan 2.4.1-2.4.4 kohdan menettely muilla tehoarvoilla nopeudessa
50 km/h (Pa) ja muilla hitausarövoilla.
2.5 Samaa menettelyä on käytettävä voiman ja vääntömomentin kalibroin-
neissa.
3. DYNAMOMETRIN ASETUKSET
3.1 Alipainemenetelmä
3.1.1Johdanto
Tämä menetelmä ei ole suositeltava ja sitä on käytettävä vain kiinteällä
kuormituskäyrällä varustettujen dynamometrien kuorman määräämiseen
50 km/h nopeudella ja sitä ei voida käyttää dieselmoottorilla varustet-
tujen ajoneuvojen testauksessa.
3.1.2Testilaitteisto
Ajoneuvon imusarjan alipaine (tai absoluuttinen paine) mitataan
± 0,25 kPa:n tarkkuudella. Tämä mittaustulos on voitava tallentaa jatku-
vasti tai enintään yhden sekunnin välein. Ajoneuvon nopeus on
tallennettava jatkuvasti ± 0,4 km/h tarkkuudella.
3.1.3Testiajotiellä
3.1.3.1 Varmistetaan, että lisäyksessä 3 olevan 4 kohdan määräykset täyttyvät.3.1.3.2 Ajetaan tasaisella 50 km/h nopeudella tallentaen nopeus ja alipaine (tai
absoluuttinen paine) 3.1.2 kohdan vaatimusten mukaisesti.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 30
▼M4
3.1.3.3 Toistetaan 3.1.3.2 kohdan menettely kolme kertaa molempiin suuntiin.
Kaikkien kuuden ajon on tapahduttava neljässä tunnissa.
3.1.4Tiedon muokkaus- ja hyväksymisperusteet
3.1.4.1 Tarkastetaan 3.1.3.2 ja 3.1.3.3 kohdan mukaan saadut mittaustulokset
(nopeus ei saa olla pienempi kuin 49,5 km/h eikä suurempi kuin50,5 km/h enempää kuin yhden sekunnin). Jokaisesta ajosta on luettava
alipainelukema sekunnin välein ja laskettava keskimääräinen alipaine (
v)
ja keskipoikkeama (s). Tässä laskelmassa on oltava vähintään 10 alipai-
nelukemaa.
3.1.4.2 Keskipoikkeama ei saa ylittää 10 % keskimääräisestä ( v) alipaineesta
missään ajossa.
3.1.4.3 Lasketaan keskiarvo ( v) kaikista kuudesta ajosta (kolme ajoa molempiin
suuntiin).
3.1.5Dynamometriasetukset
3.1.5.1 Valmistelu
Suorita lisäyksessä 3 olevan 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 kohdan toiminnat.
3.1.5.2 Asetukset
Lämmityksen jälkeen ajetaan tasaista 50 km/h nopeutta ja säädetään
dynamometrin kuormitus, siten että alipaineen mittauslaitteisto näyttää
3.1.4.3 kohdan mukaista alipainelukemaa ( v). Poikkeama ei saa olla
suurempi kuin 0,25 kPa. On käytettävä samoja laitteita kuin testiajossa
tiellä.
3.2 Muut asetusmenetelmät
Dynamometrin asetukset voidaan tehdä tasaisella 50 km/h nopeudella
lisäyksen 3 vaatimusten mukaisesti.
3.3 Vaihtoehtoinen menetelmä
Ajoneuvon valmistajan suostumuksella voidaan käyttää seuraavaa mene-
telmää.
3.3.1 Jarrulaitteisto säädetään absorboimaan vetopyörästön teho tasaisella
50 km/h nopeudella seuraavan taulukon mukaisesti:
Ajoneuvon vertailumassa VP
(kg)Dynamometrin absorboima teho
Pa(kW)
RW≤750 1,3
750 < RW ≤850 1,4
850 < RW ≤1 020 1,5
1 020 < RW ≤1 250 1,7
1 250 < RW ≤1 470 1,8
1 470 < RW ≤1 700 2,0
1 930 < RW ≤2 150 2,3
2 150 < RW ≤2 380 2,4
2 380 < RW ≤2 610 2,6
2 610 < RW 2,7
3.3.2 Muiden ajoneuvojen kuin henkilöautojen, joiden vertailumassa on
enemmän kuin 1700 kg, ja ajoneuvojen, joiden kaikki pyörät ovat
vetäviä, osalta 3.3.1 kohdan taulukossa esitetyt tehoarvot kerrotaan
tekijällä 1,3.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 31
▼M4
LISÄYS 3
VIERINTÄVASTUKSEN — MITTAUSMENETELMÄ TIELLÄ — SIMU-
LOINTI ALUSTADYNAMOME—TRILLÄ
1. MENETELMIEN TARKOITUS
Jäljempänä määriteltyjen menetelmien tarkoituksena on mitata tiellä
ajoneuvon vierintävastus tasaisilla nopeuksilla ja simuloida tätä
vastusta dynamometrillä liitteessä III olevan 4.1.4.1 kohdan mukai-
sesti.
2. TIEMÄÄRITELMÄ
Tien on oltava tasainen ja riittävän pitkä jäljempänä määriteltyjen
mittausten suorittamiseen. Kaltevuus ei saa vaihdella enempää kuin
± 0,1 % ja se ei saa ylittää 1,5 %.
3. SÄÄOLOSUHTEET
3.1 Tuuli
Testejä suoritettaessa on tuulen nopeuden oltava keskimäärin alle 3 m/
s ja puuskissa alle 5 m/s. Tuulen tietä vastaan kohtisuoraan olevan
komponentin nopeuden on oltava vähemmän kuin 2 m/s. Tuulen
nopeusmitataan 0,7 m tienpinnan yläpuolelta.
3.2 Kosteus
Tienpinnan on oltava kuiva.
3.3 Ilmanpaine — Lämpötila
Ilmantiheys ei saa poiketa enempää kuin ± 7,5 % vertailuolosuhteiden
(p = 100 kPa, T = 293,2 K) tiheydestä testin aikana.
4. AJONEUVON VALMISTELEMINEN TESTIIN
4.1 Sisäänajo
Ajoneuvon on oltava vähintään 3 000 km:n sisäänajon jälkeen tavano-
maisessa ajokunnossa ja säädettynä. Renkaita on sisäänajettava
samanaikaisesti muun auton kanssa, tai kulutuspinnan urasyvyyden
on oltava 50-90 % alkuperäisestä syvyydestä.
4.2 Tarkastukset
Seuraavat tarkastukset on tehtävä valmistajan ohjeiden mukaisesti;
— pyörät, vanteet, renkaat (merkki, tyyppi, paine),
— etuakseligeometria,— jarrujen säädöt (estettävä hankaaminen),
— etu- ja taka-akseleiden voitelu,
— jousituksen ja maavaran säätö,— jne.
4.3 Testiin valmistautuminen
4.3.1 Ajoneuvo kuormataan siten, että se vastaa vertailumassaa.
Ajoneuvon maavara saadaan, kun kuorman painopiste sijaitsee ulom-
maisten etuistuimien ”R” pisteitä yhdistävällä suoralla pisteiden
keskivälillä.
4.3.2 Tiellä suoritetussa testissä on ajoneuvon ikkunoiden oltava suljettuna.
Kaikkien ilmastointilaitteen, valaisimien jne. luukkujen on oltava
siinä asennossa, jossa ne ovat kyseisten laitteiden ollessa poissa
toiminnasta.
4.3.3 Ajoneuvon on oltava puhdas.
4.3.4 Välittömästi ennen testiä ajoneuvo on saatettava tavanomaiseen
toimintalämpötilaan hyväksyttävällä tavalla.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 32
▼M4
5. MENETELMÄT
5.1 Energian muutos -menetelmä vapaassa hidastumisessa
5.1.1 Tiellä
5.1.1.1 Testilaitteisto ja virheet:
— aika on mitattava alle 0,1 s:n virheellä.
— nopeuson mitattava alle 2 %:n virheellä.
5.1.1.2 Menettely5.1.1.2.1 Kiihdytetään ajoneuvo 10 km/h valittua testinopeutta V suurempaan
nopeuteen.
5.1.1.2.2 Asetetaan vaihde vapaalle.
5.1.1.2.3 Mitataan ajoneuvon hidastumiseen nopeudesta
V
2nopeuteen V1kuluva aika V2= V + V km/h; V1=V−Vk m /
h: t1V≤5 km/h
5.1.1.2.4 Suoritetaan sama testi toiseen suuntaan ja määritetään t2.
5.1.1.2.5 Lasketaan kahden ajan t1ja t2keskiarvo T1.
5.1.1.2.6 Toistetaan nämä testit useita kertoja niin että keskiarvon
T¼1
n/C1Xn
i¼1Ti tilastollinen tarkkuus (p) on enintään 2 % (p ≤2 %).
Tilastollinen tarkkuus määritellään seuraavasti:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
missä:
t = alla olevassa taulukossa oleva vakio,
n = testien lukumäärä,s= kes kipoikkeama s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
X
n
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7 Lasketaan teho kaavasta:
P¼M/C1V/C1∆V
500 T
missä:
P on ilmoitettuna kW:na,V = nopeus testissä m/s,
∆V = nopeuden poikkeama V:stä m/s,
M = vertailumassa kg,T = aika sekunteina.
5.1.2 Dynamometrillä
5.1.2.1 Testilaitteisto ja tarkkuus
Laitteiston on oltava identtinen tiellä käytetyn kanssa.
5.1.2.2 Testausmenettely
5.1.2.2.1 Asetetaan ajoneuvo testidynamometrille.
5.1.2.2.2 Säädetään vetävien pyörien rengaspaineet (kylmänä) dynamometrin
vaatimusten mukaisesti.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 33
▼M4
5.1.2.2.3 Säädetään dynamometrin vastaava hitaus.
5.1.2.2.4 Saatetaan dynamometri ja ajoneuvo toimintalämpötilaan sopivalla
tavalla.
5.1.2.2.5 Tehdään 5.1.1.2 kohdan toimenpiteet (lukuun ottamatta 5.1.1.2.4 ja
5.1.1.2.5 kohtaa) ja korvataan M I:llä 5.1.1.2.7 kohdassa annetussa
kaavassa.
5.1.2.2.6 Säädetään jarrulaitteisto siten, että se täyttää liitteessä III olevan
4.1.4.1 kohdan määräykset.
5.2 Vääntömomentin mittausmenetelmä vakionopeudella
5.2.1 Tiellä
5.2.1.1 Mittauslaitteet ja virheet:
— vääntömomentin mittaus on tehtävä sellaisella mittauslaitteella,
että tarkkuus on 2 % rajoissa,
— nopeusmittauksen tarkkuuden on oltava 2 % rajoissa.
5.2.1.2 Testausmenettely5.2.1.2.1 Kiihdytetään ajoneuvo valittuun vakionopeuteen V.
5.2.1.2.2 Tallennetaan vääntömomentti C(t) ja nopeusvähintään 10 s ekunnin
ajan luokan 1 000 mukaisella laitteistolla, joka täyttää standardin ISO
970 vaatimukset.
5.2.1.2.3 Vääntömomentin C(t) ja nopeuden erot suhteessa aikaan eivät saa
mittauksen yhdenkään sekunnin aikana ylittää 5 %:ia.
5.2.1.2.4 Vääntömomentti C
t1on seuraavan yhtälön mukainen keskimääräinen
vääntömomentti:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tDtðÞdt
5.2.1.2.5 Suoritetaan testi toiseen suuntaan, se on Ct2.
5.2.1.2.6. Lasketaan näistä kahdesta vääntömomentin Ct1ja Ct2arvoista
keskiarvo, se on Ct.
5.2.2 Dynamometrillä
5.2.2.1 Mittauslaitteet ja virheet
Laitteiston on oltava identtinen tiellä käytetyn kanssa.
5.2.2.2 Testausmenettely5.2.2.2.1 Suoritetaan 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 kohdassa määritetyt toimenpiteet.5.2.2.2.2 Suoritetaan 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4 kohdassa määritetyt toimenpiteet.5.2.2.2.3 Säädetään jarrulaitteisto siten, että se täyttää liitteessä III olevan
4.1.4.1 kohdan vaatimukset.
5.3 Kokonaisvääntömomentti vaihtelevassa ajossa
5.3.1 Tämä menetelmä on vapaaehtoinen lisäys vakionopeusmenetelmälle,
joka määritetään 5.2 kohdassa.
5.3.2 Tällä dynaamisella menetelmällä määritetään keskimääräinen
vääntömomentti
M:Määritys suoritetaan integroimalla varsinaiset
vääntömomenttiarvot ajan suhteen testiajoneuvon käytön aikana
määrättyyn ajosykliin. Integroitu vääntömomentti jaetaan aikaerolla.
Tuloksena on:
M¼1
t2/C0t1Zt2
t1MtðÞ/C1dt med M t ðÞ>0 ½/C138
M lasketaan kuudesta tuloksesta.
Suositeltavaa on, että M :n näytteenottotiheys olisi vähintään kaksi
näytettä sekunnissa.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 34
▼M4
5.3.3 Dynamometriasetukset
Dynamometrin kuormitus asetetaan 5.2 kohdassa esitetyllä tavalla. Jos
dynamometrin M arvo ei vastaa tiellä saatua M arvoa, jarrulaitteistoa
säädetään kunnes arvot ovat samat ± 5 %:n tarkkuudella.
Huomautus:Tätä menetelmää voidaan käyttää vain dynamometreissä, joissa on
sähköinen hitauden simulointilaitteisto tai hienosäätö.
5.3.4 Hyväksymisehdot
Kuuden mittauksen keskipoikkeama ei saa erota enempää kuin 2 %
keskiarvosta.
5.4 Hidastuvuusmittaus gyroskooppisella tasolla.
5.4.1 Tiellä
5.4.1.1 Mittauslaitteet ja virheet:
— nopeutta mitattaessa virheen on oltava vähemmän kuin 2 %,
— hidastuvuutta mitattaessa virheen on oltava vähemmän kuin 1 %,— tien kaltevuuson mitattava s iten, että virhe on vähemmän kuin
0,1 %,
— aika on mitattava siten, että virhe on vähemmän kuin 0,1 s.
Ajoneuvon maavara on mitattava vaakasuoralla vertailutasolla; vaih-
toehtoisesti se on mahdollista korjata tienkaltevuuden
1avulla.
5.4.1.2 Testausmenettely5.4.1.2.1 Kiihdytetään ajoneuvon nopeus 5 km/h suuremmaksi kuin valittu
testinopeus V.
5.4.1.2.2 Tallennetaan hidastuvuus välillä V + 0,5 km/h ja V − 0,5 km/h.5.4.1.2.3 Lasketaan nopeuteen V liittyvä keskimääräinen hidastuvuus yhtälöllä:
γ1¼1
tZt
0γ1tðÞdt/C0g/C1sinα1 ðÞ
missä:
γ1 = keskimääräinen hidastuvuus nopeudella V tiellä yhteen
suuntaan,
t = aika välillä V + 0,5 km/h ja V − 0,5 km/h,
γ1(t) = hidastuvuus aikavälillä,
g = 9,81 m s−2.
5.4.1.2.4 Suoritetaan samat toimenpiteet toiseen suuntaan ja määritetään γ2:
5.4.1.2.5 Lasketaan keskiarvo Γ1¼γ1þγ2
2testille i.
5.4.1.2.6 Suoritetaan riittävästi testejä, kuten 5.1.1.2.6 kohdassa on vahvistettu
ja korvataan T Γ:lla, missä:
Γ¼1
nXn
i¼1Γi
5.4.1.2.7 Lasketaan keskimääräinen absorboitunut voima F = M · Γ
missä:M = ajoneuvon vertailumassa kg,
Γ= etukäteen laskettu keskimääräinen hidastuvuus.
5.4.2 Dynamometrillä
5.4.2.1 Mittauslaitteet ja virheet
Dynamometrin omia mittauslaitteita on käytettävä siten kuin tämän
liitteen lisäyksessä 2 olevassa 2 kohdassa määritellään.
5.4.2.2 Testausmenettely5.4.2.2.1 Voiman säätäminen tasaisella nopeudella.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 35
▼M4
Alustadynamometrillä kokonaisvastus on tyyppiä:
(Fkok)=( Fmitattu)+( Fvetävä akseli), siten että
(Fkok)=( Ftie),
(Fmitattu)=( Ftie)−( Fvetävä akseli),
missä:
(Fmitattu) on alustadynamometrin voimanmittauslaitteistolla mitattu
voima,
(Ftie) on tunnettu,
(Fvetävä akseli) voi olla:
— mitattu dynamometrillä, joka voi toimia moottorina.
Alustadynamometrillä ajetaan ajoneuvoa (vaihde vapaalla) testino-
peudella; vetävän akselin vierintävastus mitataan dynamometrin
voimanmittauslaitteistolla;
— mitattu alustadynamometrillä, joka ei voi toimia moottorina.
Kaksirullaisella dynamometrillä RRarvo on määritetty aiemmin
tiellä.
Yksirullaisella dynamometrillä RRarvo saadaan kertomalla tiellä
aiemmin määritetty arvo vakiolla R, joka on yhtenevä vetävään akse-
liin kohdistuvan massan ja ajoneuvon kokonaismassan suhteen kanssa.
HuomautusR
Rsaadaan käyrästä: F = f(V)1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 36
▼M4
LISÄYS 4
MUIDEN KUIN MEKAANISTEN HITAUKSIEN OIKEELLISUUDEN
TARKASTAMINEN
1. TARKOITUS
Tässä lisäyksessä kuvattu menetelmä tekee mahdolliseksi tarkastaa, että
dynamometrillä jäljitelty kokonaishitaus on toteutettu tyydyttävästi testi-
syklin eri vaiheissa.
2. PERIAATE
2.1 Laskentayhtälöt
Koska dynamometrin rullan/rullien pyörimisnopeus vaihtelee, voidaan
rullan/ien pinnalla vaikuttava voima ilmaista yhtälöllä:
F¼I/C1γ¼IM/C1γþFI
missä:
F = voima rullan/rullien pinnalla,
I = dynamometrin kokonaishitaus (ajoneuvon vastaava hitaus: vrt.
taulukko 5.1 kohdassa),
IM= dynamometrin mekaanisten massojen hitaus,
γ= tangentiaalinen kiihtyvyysrullan pinnalla,
FI= hitausvoima.
Huomautus:Yhtälön selitys mekaanisin hitaudensimulointilaitteistoin varustetulle
dynamometrille on lisätty seuraavaksi.
Kokonaishitaus ilmaistaan seuraavalla yhtälöllä:
I¼I
MþFI
γ
missä:
IMvoidaan laskea tai mitata perinteisillä keinoilla,
FIvoidaan mitata dynamometrissä,
γvoidaan laskea rullien kehänopeudesta.
Kokonaishitaus (I) määritetään kiihdytys- ja hidastustestien aikana suur-
emmilla tai yhtäsuurilla arvoilla kuin mitä toimintasyklissä saavutetaan.
2.2 Kokonaishitauden laskemisen määrittely
Testaus- ja laskentamenetelmillä on voitava määrittää kokonaishitaus I
pienemmällä kuin 2 %:n suhteellisella virheellä ( ∆I/I).
3. VAATIMUKSET
3.1 Simuloidun kokonaishitausmassan I on oltava sama kuin vastaavan
hitauden (ks. liitteessä III oleva 5.1 kohta) teoreettisen arvon seuraavin
rajoituksin:
3.1.1 ± 5 % jokaisesta yksittäisten arvojen teoreettisesta arvosta;3.1.2 ± 2 % jokaisen syklin sarjan keskiarvon teoreettisesta arvosta.
3.2 Edellä 3.1.1 kohdan raja-arvot saavat olla ± 50 % yhden sekunnin ajan
käynnistyksestä ja käsivalintaisilla vaihteistoilla kahden sekunnin ajan
vaihtamisesta.
4. TARKASTUSMENETTELY
4.1 Tarkastus suoritetaan jokaisen testin aikana koko liitteessä III olevassa 2.1
kohdassa määritetyn syklin ajan.
4.2 Kuitenkin jos 3 kohdan vaatimukset täyttyvät hetkellisissä kiihdytyksissä,
jotka ovat ainakin kolme kertaa suurempia tai pienempiä kuin teoreettisen1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 37
▼M4
syklin sarjoissa saavutettavat arvot, edellä esitetty vahvistamismenettely ei
ole tarpeen.
5. TEKNINEN HUOMAUTUS
Yhtälöiden selitykset.
5.1 Voimien tasapaino tiellä:
CR¼k1Jr1dΘ1
dtþk2Jr2dΘ2
dtþk3Mγr1þk3Fsr1
5.2 Voimien tasapaino mekaanisin hitauden simulointilaittein varustetussa
dynamometrissä:
Cm¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JRmdWm
dt
Rmr1þk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3Iγr1þk3Fsr1
5.3 Voimien tasapaino muutoin kuin mekaanisin hitauden simulointilaittein
varustetussa dynamometrissä:
Ce¼k1Jr1dΘ1
dtþk3JRedWe
dt
Rer1þCl
Rer10
B@1
CAk3Fsr1
¼k1Jr1dΘ1
dtþk3IMγþFI ðÞ r1þk3Fsr1
Näissä yhtälöissä:
CR = moottorin vääntömomentti tiellä,
Cm = moottorin vääntömomentti mekaanisin hitauden simulointilait-
tein varustetussa dynamometrissä,
Ce = moottorin vääntömomentti sähköisin hitauden simulointilait-
teistoin varustetussa dynamometrissä,
Jr1= ajoneuvon voimansiirron hitausmomentti vetäviin pyöriin
takaisin tuotuna,
Jr2= ei-vetävien pyörien hitausmomentti,
JRm = mekaanisin hitauden simulointilaitteistoin varustetun dynamo-
metrin hitausmomentti,
JRe = sähköisin hitauden simulointilaitteistoin varustetun dynamo-
metri hitausmomentti,
M = ajoneuvon massa tiellä,
I = vastaava hitaus mekaanisin hitauden simulointilaittein varuste-
tussa dynamometrissä,
IM= mekaaninen hitaus sähköisin hitaudensimulointilaitteistoin
varustetussa dynamometrissä,
Fs= tuloksena oleva voima vakionopeudella,
CI= tuloksena oleva vääntömomentti sähköisin hitauden simulointi-
laitteistoin varustetussa dynamometrissä,
FI= tuloksena oleva voima sähköisin hitauden simulointilaitteistoin
varustetussa dynamometrissä,
dΘ1
dt= vetävien pyörien kulmakiihtyvyys,
dΘ2
dt= muiden kuin vetävien pyörien kulmakiihtyvyys,
dWm
dt= mekaanisen dynamometrin kulmakiihtyvyys,1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 38
▼M4
dWe
dt= sähköisen dynamometrin kulmakiihtyvyys,
γ = lineaarinen kiihtyvyys,
r1= vetävien pyörien säde kuormitettuna,
r2= ei-vetävien pyörien säde kuormitettuna,
Rm = mekaanisen dynamometrin rullien säde,
Re = sähköisen dynamometrin rullien säde,k
1= vaihteen alennussuhteesta ja voimansiirron hitaudesta ja
hyötysuhteesta riippuva vakio,
k2= voimansiirron suhde ×r1
r2× ”tehokkuus”,
k3= voimansiirron suhde × ”tehokkuus”.
Kun oletetaan kaksi dynamometrityyppiä (5.2 ja 5.3 kohdat) tehdyn
samanlaisiksi, yksinkertaistettuna saadaan:
k3IM/C1γþFI ðÞ r1¼k3I/C1γ/C1r1
mistä:
I¼IMþFI
γ1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 39
▼M4
LISÄYS 5
KAASUN KERÄYSJÄRJESTELMIEN KUVAUS
1. JOHDANTO
1.1 Edellä liitteessä III olevassa 4.2 kohdassa esitetyt vaatimukset
täyttäviä kaasun keräyslaitteistoja on useita eri tyyppejä.
Edellä 3.1, 3.2 ja 3.3 kohdassa kuvattuja laitteita voidaan pitää
hyväksyttävinä, jos ne täyttävät muuttuvan laimennuksen periaatteen
pääehdot.
1.2 Laboratorion on ilmoituksissaan mainittava testeissä käytettävä
keräysjärjestelmä.
2. PAKOKAASUPÄÄSTÖJÄ MITATTAESSA KÄYTETYN MUUT-
TUVAN LAIMENNUKSEN JÄRJESTELMÄÄ KOSKEVAT
PERUSTEET
2.1 Soveltamisala
Määritetään ajoneuvojen pakokaasujen keräysjärjestelmän toiminta-
tavat todellisten päästöjen massojen mittaamiseksi tämän direktiivin
säännösten mukaisesti.
Päästöjen massamittauksessa käytetty muuttuvan laimennuksen peri-
aate vaatii seuraavan kolmen ehdon täyttymistä:
2.1.1 Ajoneuvon pakokaasuja on jatkuvasti laimennettava ympäröivällä
ilmalla määrätyissä olosuhteissa.
2.1.2 Pakokaasujen ja laimennusilman seoksen kokonaistilavuus on mitat-
tava tarkasti.
2.1.3 Laimennettujen pakokaasujen osanäytteet ja laimennusilmanäyte on
kerättävä jatkuvasti analyysiä varten.
Päästöjen massa saadaan osanäytteen pitoisuuksien ja testin aikana
mitatun kokonaistilavuuden avulla. Näytteiden pitoisuudet korjataan
ottaen huomioon ulkoilman sisältämien epäpuhtauksien pitoisuudet.
2.2 Tekninen yhteenveto
Kuvassa 1 on kaaviokuva näytteenottojärjestelmästä.
2.2.1 Ajoneuvon pakokaasuja on laimennettava riittävällä määrällä
ympäröivää ilmaa, jotta estetään veden tiivistyminen näytteenotto- ja
mittausjärjestelmään.
2.2.2 Pakokaasujen näytteenottojärjestelmän on oltava sellainen, että sillä
on mahdollista mitata keskimääräiset CO2-, CO-, HC- ja NOx-pitoi-
suudet pakokaasuissa ajoneuvon testisyklin aikana.
2.2.3 Pakokaasujen ja ilman seoksen on oltava homogeenistä siinä
kohdassa, mihin keräysputki on asetettu (ks. 2.3.1.2 kohta).
2.2.4 Keräysputken on otettava edustava näyte laimennetuista pakokaa-
suista.
2.2.5 Järjestelmän on oltava sellainen, että testatun ajoneuvon laimennet-
tujen pakokaasujen kokonaistilavuus voidaan mitata.
2.2.6 Keräysjärjestelmän on oltava kaasutiivis. Muuttuvan laimennuksen
keräysjärjestelmän on oltava siten suunniteltu ja toteutettu sellaisista
materiaaleista, että ne eivät vaikuta epäpuhtauksien pitoisuuksiin
laimennettujen pakokaasujen pitoisuuksissa. Jos jokin laitteiston osa
(lämmönvaihdin, syklonierotin, puhallin jne.) aiheuttaa muutoksen
epäpuhtauksien pitoisuudessa, eikä ongelmaa voida korjata, on näyte
otettava ennen kyseistä kohtaa.
2.2.7 Jos testattavan ajoneuvon pakojärjestelmä koostuu useammasta kuin
yhdestä pakoputkesta, on liitäntäletkut kytkettävä yhteen mahdolli-
simman lähellä ajoneuvoa.
2.2.8 Kaasunäytteet on kerättävä keräyspusseihin, joiden tilavuus on
riittävä siten että kaasuvirtaus ei esty keräysjakson aikana. Nämä
pussit on oltava sellaisesta materiaalista valmistettu, että ne eivät
vaikuta kaasumaisten epäpuhtauksien pitoisuuksiin (ks. 2.3.4.4
kohta).1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 40
▼M4
2.2.9 Muuttuvan laimennuksen järjestelmän on oltava siten suunniteltu, että
pakokaasujen keräys on mahdollista ilman, että olennaisesti muute-
taan vastapainetta pakoputken suulla (ks. 2.3.1.1 kohta).
2.3 Erityiset vaatimukset
2.3.1 Pakokaasujen keräys- ja laimennuslaitteisto
2.3.1.1 Ajoneuvon pakoputken tai pakoputkien ja sekoituskammion välinen
yhdysletku on oltava mahdollisimman lyhyt; se ei saa missään
tapauksessa:
— muuttaa testattavan ajoneuvon pakojärjestelmän staattista painetta
enempää kuin ± 0,75 kPa 50 km/h nopeudella tai enempää kuin
± 1,25 kPa koko testin aikana siitä staattisesta paineesta, joka on
mitattu, kun ajoneuvon pakojärjestelmän ei ole kytketty mitään.
Paine on mitattava pakoputkesta tai sen jatkeesta, jolla on sama
halkaisija, niin läheltä loppupäätä kuin mahdollista.
— muuttaa pakokaasujen laatua.
2.3.1.2 Järjestelmässä on oltava sekoituskammio, jossa ajoneuvon pakokaasut
ja laimennusilma sekoitetaan, jotta saadaan kammion ulostulosta
homogeeninen seos.
Seoksen homogeenisyys ei saa missään keräysputken poikkileikkaus-
kohdassa erota enempää kuin ± 2 % keskiarvosta, joka saadaan
vähintään viidestä tasaisin välein kaasuvirran halkaisijalla sijaitse-
vassa pisteissä saaduista arvosta. Sekoituskammion paine ei saa
erota ulkoilman paineesta enempää kuin ± 0,25 kPa, jotta sen
vaikutus pakojärjestelmän olosuhteisiin olisi mahdollisimman
vähäinen ja jotta paineen aleneminen laimennusilmalaitteistossa olisi
mahdollisimman pieni.
2.3.2 Imulaitteisto/tilavuudenmittauslaitteisto
Tällä laitteistolla tulisi olla useita vahvistettuja nopeuksia, jotta
varmistuttaisiin riittävästä virtauksesta ja näin estettäisiin veden
tiivistyminen. Tämä tulos saavutetaan yleensä pitämällä CO2-pitoi-
suus pakokaasun keräyspussissa pienempänä kuin 3
tilavuusprosenttia.
2.3.3 Tilavuuden mittaus
2.3.3.1 Tilavuuden mittauslaitteen on säilytettävä kalibrointitarkkuus
vähintään ± 2 %:n tarkkuudella kaikissa toiminta olosuhteissa. Jos
laitteisto ei pysty kompensoimaan pakokaasun ja ilman seoksen
lämpötilan vaihteluita mittauspisteessä, on käytettävä lämmönvaih-
dinta pitämään lämpötila ± 6 ºC päässä määritellystä
toimintalämpötilasta. Tarvittaessa voidaan syklonierotinta käyttää
tilavuuden mittauslaitteen suojelemiseksi.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 41
▼M4
Kuva 1
Kaavio pakokaasupäästöjen mittauksessa käytettävästä muuttuvan laimennuksen järjestelmästä
(sisältää kuvan)
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 42
▼M4
2.3.3.2 Lämpötila-anturi on asennettava välittömästi ennen tilavuuden
mittauslaitetta. Tämän anturin tarkkuuden on oltava ± 1 ºC ja toimin-
taviiveen on oltava 0,1 sekuntia 62 %:in kohdalla annetusta
lämpötilavaihtelusta (arvo mitattu silikoniöljyssä).
2.3.3.3 Painemittauksilla on oltava ± 0,4 kPa:in tarkkuus testin ajan.2.3.3.4 Paine-ero ilmanpaineeseen verrattuna mitataan ennen tilavuudenmit-
tauslaitetta ja tarvittaessa myös sen jälkeen.
2.3.4 Kaasunäytteiden otto
2.3.4.1 Laimennettu pakokaasu2.3.4.1.1 Laimennetusta pakokaasusta otetaan näyte ennen imulaitteistoa,
mutta ilmastointilaitteiden jälkeen (jos sellaisia on).
2.3.4.1.2 Virtauksen määrä ei saa poiketa enempää kuin ± 2 % keskimääräi-
sestä.
2.3.4.1.3 Keräysmäärän on oltava vähintään 5 litraa minuutissa eikä se saa
ylittää 0,2 %:a laimennetun pakokaasun virtausmäärästä.
2.3.4.1.4 Vastaavia rajoja sovelletaan myös vakiomassakeräysjärjestelmälle.2.3.4.2 Laimennusilma
2.3.4.2.1 Laimennusilmasta otetaan näyte vakiovirtauksella ulkoilman
sisäänoton läheltä (ilmansuodattimen jälkeen, jos sellainen on asen-
nettu).
2.3.4.2.2 Ilma ei saa olla sekoittumisalueen pakokaasujen pilaama.2.3.4.2.3 Laimennetun ilman näytteenottomäärän on oltava verrattavissa
laimennetun pakokaasun tapauksessa käytettyyn.
2.3.4.3 Keräystoiminnot2.3.4.3.1 Näytteenottoon käytettyjen materiaalien on oltava sellaisia, että ne
eivät vaikuta epäpuhtauksien pitoisuuksiin.
2.3.4.3.2 Suodattimia voidaan käyttää kiinteiden hiukkasten välttämiseksi.2.3.4.3.3 Pumppuja tarvitaan näytteiden kokoamiseksi keräyspusseihin.2.3.4.3.4 Virtauksen säätöventtiileitä ja virtausmittareita tarvitaan vaadittujen
virtausmäärien saavuttamiseksi.
2.3.4.3.5 Kaasutiiviitä pikaliittimiä voidaan käyttää kolmitieventtiilien ja
keräyspussien välillä. Liittimet tiivistävät itsensä automaattisesti
pussin puolelta. Muita järjestelmiä voidaan käyttää näytteiden johta-
miseksi analysaattoriin (esimerkiksi kolmitiesulkuventtiilejä).
2.3.4.3.6 Kaasujen ohjaamiseen käytettyjen venttiilien on oltava nopeasti
säädettäviä ja nopeasti säätyviä.
2.3.4.4 Näytteiden varastointi
Kaasunäytteet on kerättävä keräyspusseihin joiden tilavuus on
riittävä, jotta keräysmäärä ei vähene. Nämä pussit on oltava sellai-
sesta materiaalista valmistettu, etteivät ne muuta synteettisten
epäpuhtauksien pitoisuuksia enempää kuin ± 2 % 20 minuutin
kuluttua.
2.4 Dieselmoottoreiden testaamiseen tarvittavat lisälaitteet
2.4.1 Näytteenottopiste heti sekoituskammion jälkeen ja sen läheisyydessä.2.4.2 Lämmitetyt putket ja keräysputki.2.4.3 Lämmitetty suodatin tai pumppu (Jälkimmäinen voidaan sijoittaa
keräyslaitteen läheisyyteen).
2.4.4 Nopeatoiminen liitäntä keräyspussiin kerätyn ympäröivän ilman
analysoimiseksi.
2.4.5 Kaikki lämmitetyt osat on pidettävä 190 ± 10 ºC lämpötilassa lämmi-
tysjärjestelmällä.
2.4.6 Jos ei ole mahdollista kompensoida virtausmäärän vaihteluita, täytyy
järjestelmä varustaa lämmönvaihtimella ja lämpötilansäätölaitteis-
tolla, jotka täyttävät 2.3.3.1 kohdassa määrätyt ominaisuudet, jotta
järjestelmässä virtausmäärä säilyy vakiona ja keräysmäärän mukai-
sesti oikeassa suhteessa.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 43
▼M4
3. LAITTEIDEN KUVAUS
3.1 Muuttuvan laimennuksen laite ja kiertomäntäpumppu (PDP-CVS
-järjestelmä) (Kuva 1)
3.1.1 Kiertomäntäpumppu ja vakiotilavuuskerääjä (PDP-CVS) täyttävät
tämän liitteen vaatimukset, jos pumpussa säilyvät sekä lämpötila että
paine vakioina. Kokonaistilavuus mitataan laskemalla kalibroidun
kiertomäntäpumpun kierrokset. Suhteellinen näyte vakiovirtauksella
saadaan pumpun, virtausmittarin ja säätöventtiilin avulla.
3.1.2 Kuvassa 1 on kaaviokuva kyseisestä keräysjärjestelmästä. Koska
useilla eri laitteistoilla on mahdollista saada tarkkoja tuloksia, kaavio-
kuvan tarkka noudattaminen ei ole välttämätöntä. Lisäosia, kuten
mittareita, venttiileitä, solenoideja ja katkaisimia, voidaan käyttää
lisätietojen keräämiseen ja ohjaamaan eri osien toimintoja.
3.1.3 Keräyslaite koostuu:3.1.3.1 Laimennusilman suodattimesta (D), joka voidaan tarvittaessa esiläm-
mittää. Tämän suodattimen on koostuttava aktiivihiilikerroksesta,
joka on asetettu kahden paperikerroksen väliin ja jota on käytettävä
vähentämään ja stabiloimaan ympäröivän laimennusilman hiilivetypi-
toisuuksia.
3.1.3.2 Sekoituskammiosta (M), jossa pakokaasut ja laimennusilma sekoite-
taan homogeeniseksi.
3.1.3.3 Lämmönvaihtimesta (H), jonka kapasiteetti riittää pitämään ilma/
pakokaasu -seoksen lämpötilan ± 6 ºC päässä suunnitellusta toimin-
talämpötilasta koko testin ajan, kun mittaus suoritetaan välittömästi
ennen kiertomäntäpumppua. Tämä laite ei saa vaikuttaa analysoita-
viksi otettujen laimennettujen kaasujen epäpuhtauspitoisuuksiin.
3.1.3.4 Lämpötilan säätöjärjestelmä (TC), jota käytetään lämmönvaihtimen
lämmittämiseen ennen testiä ja lämmönvaihtimen lämpötilan tarkkai-
luun testin aikana niin, että poikkeamat suunnitellusta
toimintalämpötilasta ovat enintään ± 6 ºC.
3.1.3.5 Kiertomäntäpumpusta (PDP), joka siirtää vakiotilavuusvirran ilma/
pakokaasu -seosta; pumpun virtauskapasiteetin on oltava riittävä
estämään veden tiivistymisen järjestelmään kaikissa testin aikana
esiintyvissä olosuhteissa; tämä voidaan yleensä varmistaa käyttämällä
pumppua, jonka virtauskapasiteetti on:
3.1.3.5.1 — kaksi kertaa niin suuri kuin ajosyklin kiihdytyksissä syntyvä
suurin pakokaasuvirta, tai
3.1.3.5.2 — riittävä varmistamaan että laimennetun pakokaasun keräyspussissa
CO
2-pitoisuus on pienempi kuin 3 tilavuusprosenttia.
3.1.3.6 Lämpötila-anturista (T1) (tarkkuus ± 1 ºC) asennettuna välittömästi
ennen kiertomäntäpumppua; sen on oltava suunniteltu mittaamaan
jatkuvasti laimennetun pakokaasuseoksen lämpötilaa testin aikana.
3.1.3.7 Painemittarista (G1) (tarkkuus± 0,4 kPa), joka on as ennettuna
välittömästi ennen tilavuudenmittauslaitetta ja rekisteröi kaasu-
seoksen ja ympäröivän ilman välisiä painevaihteluita.
3.1.3.8 Toisesta painemittarista (G2) (tarkkuus ± 0,4 kPa) asennettuna siten,
että pumpun sisäänmenon ja ulostulon välinen paine voidaan rekis-
teröidä.
3.1.3.9 Kahdesta keräyskohdasta (S1ja S2), joista otetaan laimennusilman ja
laimennetun pakokaasu/ilma seoksen näytteitä.
3.1.3.10 Suodattimesta (F) erottamaan kiinteät hiukkaset pakokaasuvirrasta,
joka kerätään analysointia varten.
3.1.3.11 Pumpuista (P), joilla otetaan testin aikana vakiotilavuus laimennu-
silmaa ja laimennettua pakokaasu/ilma -seosta.
3.1.3.12 Virtauksen säätimistä (N), joilla varmistetaan tasainen vakiovirtaus
testin suorituksen aikana kaasunäytteiden keräysputkista S1ja S2;j a
joilla on oltava sellainen virtaus, että jokaisen testin loputtua
näytteiden määrä on analysointiin riittävä (noin 10 l/min).
3.1.3.13 Virtausmittareista (FL), joilla säädetään ja valvotaan kaasunäytteiden
tasainen virtaus testin aikana.
3.1.3.14 Nopeasti toimivista venttiileistä (V), joilla ohjataan tasainen kaasu-
virtaus keräyspusseihin tai poistoaukkoon.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 44
▼M4
3.1.3.15 Kaasutiivistä pikaliittimistä (Q), jotka ovat nopeasti toimivien venttii-
lien ja keräyspussien välillä; liittimien on sulkeuduttava
automaattisesti keräyspussin puolelta; Vaihtoehtoisesti voidaan
käyttää muita menetelmiä näytteiden johtamiseen analysoitaviksi
(esim. kolmitiesulkuventtiileitä).
3.1.3.16 Keräyspusseista (B), joihin kerätään laimennetut pakokaasu- ja
laimennusilmanäytteet testin aikana; niiden on oltava riittävän tilavia,
jotta ne eivät rajoita näytevirtausta; materiaalin on oltava sellainen,
ettei se vaikuta mittauslaitteisiin eikä kaasunäytteiden kemialliseen
koostumukseen (esim. laminoitua polyetyleeni/polyamidikalvoa tai
fluorattua polyhiilivetyä).
3.1.3.17 Digitaalisesta laskurista (C), joka kirjaa kiertomäntäpumpun kier-
rokset testin aikana.
3.1.4 Lisälaitteet dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen testaamiseen
Jotta liitteessä III olevassa 4.3.1.1 ja 4.3.2 kohdassa esitetyt vaati-
mukset täyttyisivät, on katkoviivalla kuvaan 1 merkityt lisälaitteet
oltava kytkettynä järjestelmään, kun testataan dieselmoottorilla varus-
tettuja ajoneuvoja:
Fh: lämmitetty suodatin,
S3: keräyspiste sekoituskammion lähellä,
Vh: lämmitetty monitieventtiili,
Q: pikaliitin, jonka avulla ympäröivä ilmanäyte BA voidaan
analysoida HFID analysaattorilla,
HFID: lämmitetty liekki-ionisaatioanalysaattori,1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 45
▼M4
Kuva 1
Vakiotilavuusnäytteenottaja ja kiertomäntäpumppu (PDP-CVS-järjestelmä)
(sisältää kuven)
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 46
▼M4
R ja I: hetkellisen hiilivetypitoisuuden integrointi- ja tallennuslait-
teet,
Lh: lämmitetty näyteputkisto.
Kaikkien lämmitettyjen osien on oltava 190 ± 10 ºC lämpötilassa.
3.2 Kriittiseen virtaukseen perustuva laimennuslaitteisto (CFV-CVS -
järjestelmä) (Kuva 2)
3.2.1 Kriittiseen virtaukseen perustuvan venturin käyttö CVS-näytteenoton
yhteydessä perustuu kriittisen virtauksen mekaniikkaan. Pakokaasun
ja laimennuskaasun vaihtelevan seoksen virtausnopeus pidetään
äänennopeudessa, joka on suoraan verrannollinen kaasun lämpötilan
neliöjuureen. Virtausta mitataan, lasketaan ja integroidaan jatkuvasti
testin aikana.
Jos käytetään ylimääräistä kriittiseen virtaukseen perustuvaa keräys-
venturia varmistetaan, että kaasunäytteitä otetaan oikeassa suhteessa.
Kun kahden venturin sisäänmenojen paineet ja lämpötilat ovat
samoja, on keräysvirtaus oikeassa suhteessa tuotetun laimennetun
pakokaasun seoksen kokonaistilavuuteen ja siten tämän liitteen vaati-
mukset täyttyvät.
3.2.2 Kuva 2 on kaaviokuva kyseisestä keräysjärjestelmästä. Koska useilla
eri kokoonpanoilla on mahdollista saada tarkkoja tuloksia, kaavio-
kuvan tarkka noudattaminen ei ole välttämätöntä. Lisäosia, kuten
mittareita, venttiileitä, solenoideja ja katkaisimia, voidaan käyttää
lisätietojen keräämiseen ja eri osajärjestelmien toimintojen yhteenso-
vittamiseen.
3.2.3 Keräilylaitteisto koostuu:3.2.3.1 Laimennusilman suodattimesta (D), joka voidaan tarvittaessa esiläm-
mittää. Suodattimen on koostuttava aktiivihiilestä, joka on asetettu
paperikerroksien väliin, ja sitä on käytettävä vähentämään ja stabiloi-
maan laimennusilman hiilivetyjen taustapäästöjä.
3.2.3.2 Sekoituskammiosta (M), jossa pakokaasut ja laimennusilma sekoit-
tuvat homogeenisesti.
3.2.3.3 Syklonierottimesta (CS) hiukkasten erottamiseksi.3.2.3.4 Kahdesta keräysputkesta (S
1ja S2), joista otetaan näyte laimennusil-
masta ja laimennetusta pakokaasusta.
3.2.3.5 Kriittiseen virtaukseen perustuvasta näytteenottoventurista (SV), joka
ottaa oikeassa suhteessa näytteitä laimennetuista pakokaasuista keräy-
sputkesta S2.
3.2.3.6 Suodattimesta (F) erottamaan kiinteät hiukkaset analysointia varten
kerättävistä näytteistä.
3.2.3.7 Pumpuista (P), joilla otetaan osa laimennusilman ja laimennetun
pakokaasun virrasta pusseihin testin aikana.
3.2.3.8 Virtauksen säätimistä (N), joilla varmistetaan tasainen kaasunäyt-
teiden virtaus keräysputkesta S1testin suorituksen aikana.
Kaasunäytteiden virtauksen on oltava sellainen, että testin loputtua
näytteiden määrä on analysointiin riittävä (noin 10 l/min).
3.2.3.9 Vaimentimesta (PS) keräysputkistossa.
3.2.3.10 Virtausmittareista (FL), joilla säädetään ja valvotaan kaasunäytteiden
tasainen virtaus testin aikana.
3.2.3.11 Nopeatoimisista solenoidiventtiileistä (V), joilla ohjataan tasainen
kaasunäytteiden virtaus keräyspusseihin tai poistoaukkoihin.
3.2.3.12 Kaasutiivistä pikaliittimistä (Q) venttiilien ja keräyspussien välillä.
Liittimien on sulkeuduttava automaattisesti keräyspussin puolelta.
Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää muita menetelmiä näytteiden johta-
miseen analysoitaviksi (esimerkiksi kolmitiesulkuventtiileitä).
3.2.3.13 Keräyspusseista (B), joilla kerätään laimennettujen pakokaasujen ja
laimennusilman näytteet testin aikana. Niiden on oltava riittävän
tilavia, jotta ne eivät rajoita näytevirtausta; materiaalin on oltava sell-
ainen, ettei se vaikuta mittauksiin eikä kaasunäytteiden kemialliseen
koostumukseen (esimerkiksi laminoitua polyetyleeni/polyamidikalvoa
tai fluorattua polyhiilivetyä).1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 47
▼M4
3.2.3.14 Painemittarista (G1), joka on tarkka ja jonka tarkkuuden on oltava
± 0,4 kPa.
3.2.3.15 Lämpötila-anturista (T1), joka on tarkka ja jonka tarkkuuden on
oltava ± 1 ºC ja sillä on oltava sekunnin toimintaviive 62 %
lämpötilan muutoksesta (arvo mitattu silikoniöljyssä).
3.2.3.16 Kriittisen virtauksen mittausventuriletkusta (MV), jolla mitataan
laimennettujen pakokaasujen kokonaistilavuutta.
3.2.3.17 Puhaltimesta (BL), jonka kapasiteetin on oltava riittävä laimennet-
tujen pakokaasujen kokonaistilavuuden käsittelyyn.
3.2.3.18 CFV-CVS -järjestelmän kapasiteetin on oltava riittävä estämään
veden tiivistymisen järjestelmään kaikissa mahdollisissa testin aikana
esiintyvissä olosuhteissa. Tämä voidaan yleensä varmistaa
käyttämällä puhallinta, jonka kapasiteetti on:
3.2.3.18.1 kaksi kertaa niin suuri kuin ajosyklin kiihdytyksissä syntyvä suurin
pakokaasuvirta, tai
3.2.3.18.2 riittävä varmistamaan, että laimennetun pakokaasun keräyspussissa
CO2-pitoisuus on pienempi kuin 3 tilavuusprosenttia.
3.2.4 Lisälaitteet dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen testaamiseen
Jotta liitteessä III olevassa 4.3.1.1 ja 4.3.2 kohdassa esitetyt vaati-
mukset täyttyisivät, on katkoviivalla kuvaan 2 merkityt lisälaitteet
oltava kytkettynä dieselmoottorilla varustettuja ajoneuvoja testa-
ttaessa:
Fh on lämmitetty suodatin,
S3on keräyspiste sekoituskammion lähellä,
Vhon lämmitetty monitieventtiili,
Q on pikaliitin, jonka avulla ympäröivä ilmanäyte BA voidaan
analysoida HFID analysaattorilla,
HFID on lämmitetty liekki-ionisaatioanalysaattori,R ja I ovat hetkellisen hiilivetypitoisuuden integrointi- ja tallennus-
laitteet,
Lh on lämmitetty näyteputkisto.
Kaikkien lämmitettyjen osien on oltava 190 ± 10 ºC lämpötilassa.
Jos virtauksen muutosten kompensointi ei ole mahdollista, niin tarvi-
taan lämmönvaihdin (H) ja lämpötilansäätöjärjestelmä (TC), jolla on
2.2.3 kohdassa eritellyt ominaisuudet, varmistamaan tasainen virtaus
venturin (MV) ja täten oikeassa suhteessa oleva virtaus S
3pisteen
läpi.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 48
▼M4
Kuva 2
Vakionäytteenottaja yhdessä kriitiseen virtaukseen perustuvan venturin kanssa (CFV-CVS-
järjestelmä)
(sisältää kuvan)
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 49
▼M4
3.3 Muuttuvan laimennuksen laitteisto, jossa vakiovirtaus saadaan
kuristimen avulla (CFO-CVS -järjestelmä) (kuva 3)
3.3.1 Keräyslaitteisto koostuu:
3.3.1.1 Näytteenottoputkesta, joka yhdistää ajoneuvon pakoputken laitteis-
toon.
3.3.1.2 Keräyslaitteesta, johon kuuluu pumppu, joka imee laimennettua
pakokaasun ja ilman seosta.
3.3.1.3 Sekoituskammiosta (M), jossa pakokaasut ja laimennusilma sekoit-
tuvat homogeenisesti.
3.3.1.4 Lämmönvaihtimesta (H), jonka on oltava kapasiteetiltaan riittävä
pitämään ilma/pakokaasu -seoksen lämpötila, mitattuna juuri ennen
virtausmäärän mittauslaitteistoa, koko testin ajan ± 6 ºC suunnitel-
lusta toimintalämpötilasta. Tämä laite ei saa vaikuttaa
analysoitaviksi otettujen laimennettujen pakokaasujen epäpuhtauspi-
toisuuksiin.
Josnämä olos uhteet eivät ole tyydyttävät jonkun epäpuhtauden
osalta, keräys on tehtävä ennen syklonia tarpeellisten epäpuhtauksien
osalta.
Tarvittaessa lämpötilan säätölaitteistoa (TC) käytetään lämmönvaih-
timen esilämmittämiseen ennen testaamista ja lämpötilan pitämiseen
siinä ± 6 ºC tarkkuudella testin aikana.
3.3.1.5 Kahdesta keräysputkesta (S1ja S2) näytteiden keräämiseksi ja niitä
auttavista pumpuista (P) ja virtausmittarista (FL) ja tarvittaessa
suodattimista (F) kiinteiden hiukkasten poistamiseksi analysoitavista
kaasuista.
3.3.1.6 Yhdestä pumpusta laimennusilmalle ja yhdestä pumpusta laimenne-
tulle seokselle.
3.3.1.7 Tilavuusmittarista, jossa on kuristin.
3.3.1.8 Lämpötila-anturista (T1) (tarkkuus ± 1 ºC) asennettuna välittömästi
ennen tilavuuden mittauslaitetta, sen on oltava suunniteltu tarkkaile-
maan jatkuvasti laimennetun pakokaasuseoksen lämpötilaa testin
aikana.
3.3.1.9 Painemittarista (G1) (tarkkuus± 0,4 kPa), joka on as ennettu
välittömästi ennen tilavuuden mittauslaitetta; se rekisteröi kaasu-
seoksen ja ulkoilman välisiä painevaihteluita.
3.3.1.10 Toisesta painemittarista (G2) (tarkkuus ± 0,4 kPa) asennettuna siten,
että pumpun sisäänmenon ja ulostulon välinen paine voidaan kirjata.
3.3.1.11 Virtauksen säätimistä (N), jotka varmistavat tasaisen, jatkuvan kaasu-
näytteiden virtauksen näytteenottokohdista S1ja S2testin aikana.
Kaasunäytteiden virtauksen on oltava sellainen, että jokaisen testin
loputtua näytteiden määrä on analysointiin riittävä (noin 10 l/min).
3.1.3.12 Virtausmittareista (FL), joilla säädetään ja valvotaan näytevirtauksen
tasaisuutta testin aikana.
3.1.3.13 Kolmitieventtiileistä (V), joilla ohjataan tasainen kaasunäytteiden
virtaus keräyspusseihin tai poistoaukkoihin.
3.1.3.14 Kaasutiivistä pikaliittimistä (Q) kolmitieventtiilien ja keräyspussien
välillä; liittimien on sulkeuduttava automaattisesti keräyspussin
puolelta. Muita menetelmiä näytteiden johtamiseen analysoitavaksi
voidaan käyttää (esimerkiksi kolmitiesulkuventtiileitä).
3.1.3.15 Keräyspusseista (B) laimennettujen pakokaasujen ja laimennusilman
näytteiden keräämiseksi. Niiden on oltava riittävän tilavia, jotta ne
eivät rajoita näytevirtausta. Pussin materiaalin on oltava sellainen,
ettei se vaikuta mittaukseen eikä kaasunäytteiden kemialliseen koos-
tumukseen (esimerkiksi laminoitua polyetyleeni/polyamidi kalvoa tai
fluorattua polyhiilivetyä).1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 50
▼M4
Kuva 3
Kaavio muuttuvan laimennuksen laitteistosta, jossa vakiovirtaus saadaan kuristimen avulla
(CFO-CVS-järjestelmä)
(sisältää kuvan)
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 51
▼M4
LISÄYS 6
LAITTEIDEN KALIBROINTIMENETELMÄT
1. KALIBROINTIKÄYRÄN MÄÄRITTÄMINEN
1.1 Kaikki tavanomaisesti käytetyt toiminta-alueet on kalibroitava liitteessä
III olevassa 4.3.3 kohdassa esitettyjen vaatimusten mukaisesti
jäljempänä määritellyllä menettelyllä.
1.2 Analysaattorin kalibrointikäyrä määritetään vähintään viiden kalibrointi-
pisteen avulla, joiden on oltava jakautuneena mahdollisimman tasaisesti.
Kalibrointikaasun suurimman nimellisen pitoisuuden on oltava vähintään
80 % täyden näyttämän arvosta.
1.3 Kalibrointikäyrä on laskettava pienimmän neliön menetelmällä. Jos
tulokseksi saatavan polynomin asteluku on suurempi kuin kolme, on
kalibrointipisteitä oltava vähintään asteluku lisättynä kahdella.
1.4 Kalibrointikäyrä ei saa erota enempää kuin 2 % yhdenkään kalibrointi-
kaasun nimellispitoisuudesta.
1.5 Kalibrointikäyrän kulku
Kalibrointikäyrän kulusta ja kalibrointipisteistä on mahdollista tarkastaa,
että kalibrointi on oikein suoritettu. Analysaattorien erilaiset ominaispar-
ametrit on esitettävä, erityisesti:
— mitta-asteikko,
— herkkyys,
— nollapiste,
— kalibrointipäivä.
1.6 Jos voidaan osoittaa tutkimuslaitosta tyydyttävästi, että vaihtoehtoisella
tekniikalla (esim. tietokoneella tai elektronisella näyttöalueen vaihdolla)
saavutetaan sama tarkkuus, voidaan näitä vaihtoehtoja käyttää.
2. KALIBROINNIN TARKASTUS
2.1 Kaikki tavanomaisesti käytettävät toiminta-alueet on tarkastettava ennen
jokaista analyysia jäljempänä esitettyjen vaatimusten mukaisesti.
2.2 Kalibrointi tarkastetaan käyttämällä nollakaasua ja vertailukaasua, jonka
nimellisarvo on lähellä analysoitavan kaasun oletettua arvoa.
2.3 Jos saavutettu arvo ei eroa näissä kahdessa pisteessä teoreettisesta
arvosta enempää kuin ± 5 % täydestä teoreettisen arvon näyttämästä,
säätöparametreja voidaan muuttaa. Jos näin ei ole, on tehtävä uusi kali-
brointikäyrä 1 kohdan mukaisesti.
2.4 Testauksen jälkeen nollakaasua ja samaa vertailukaasua on käytettävä
uusintatarkastukseen. Analyysi on hyväksytysti suoritettu, jos näiden
kahden mittaustuloksen ero on vähemmän kuin 2 %.
3. NOx-KONVERTTERIN TEHOKKUUDEN TESTI
Konvertterin, jota käytetään muuttamaan NO2NO:ksi, tehokkuus testa-
taan seuraavasti:
Käytettäessä kuvassa 1 esitettyä testiä ja jäljempänä esitettyä menettelyä
voidaan konvertterin tehokkuus testata otsonaattorin avulla.
3.1 Kalibroidaan CLA-analysaattori yleisimmällä näyttöalueella laitteen
valmistajan ohjeiden mukaisesti, käyttäen nolla- ja vertailukaasuja (NO-
sisällön on oltava 80 % enimmäisnäytöstä ja NO2-pitoisuuden
vähemmän kuin 5 % NO-pitoisuudesta). NOx-analysaattorin on oltava
NO-tilassa niin, ettei vertailukaasu kulje konvertterin läpi. Tallennetaan
mitattu pitoisuus.
3.2 Happea tai synteettistä ilmaa lisätään jatkuvasti kaasuvirtaan T-liittimen
kautta, kunnes pitoisuuslukema on noin 10 % vähemmän kuin 3.1
kohdassa tarkoitettu kalibrointipitoisuus. Tallennetaan mitattu pitoisuus
(C). Otsonaattori on poissa päältä koko toimenpiteen ajan.
3.3 Kytketään otsonaattori tuottamaan riittävästi otsonia niin, että NO-pitoi-
suus laskee 20 %:iin (vähimmäisarvo 10 %) 3.1 kohdassa määritetystä
kalibrointipitoisuudesta. Tallennetaan mitattu pitoisuus (d).1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 52
▼M4
3.4 NOx-analysaattori kytketään NOx-tilaan, jolloin kaasuseos (joka koostuu
NO, NO2,O2ja N2kaasuista) kulkee konvertterin läpi. Tallennetaan
mitattu pitoisuus (a).
3.5 Kytketään otsonaattori pois toiminnasta. Edellä 3.2 kohdassa esitetty
kaasuseos kulkee konvertterin läpi ilmaisimeen. Tallennetaan mitattu
pitoisuus (b).
Kuva 1
(sisältää kuvan)
3.6 Otsonaattorin ollessa pois toiminnasta suljetaan myös hapen tai synteet-
tisen ilman virtaus. NOx-analysaattorin näyttämä ei saa olla enempää
kuin 5 % 3.1 kohdassa saatua arvoa suurempi.
3.7 NOx-konvertterin tehokkuus lasketaan seuraavasti:
tehokkus% ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C2100
3.8 Täten saatu arvo ei saa olla alle 95 %.
3.9 Konvertterin tehokkuus on testattava vähintään kerran viikossa.
4. CVS-JÄRJESTELMÄN KALIBROINTI
4.1 CVS-järjestelmä on kalibroitava tarkan virtausmittarin ja virtauksen
rajoituslaitteistojen avulla. Virtaus järjestelmän läpi on mitattava eri
paineen arvoilla ja vastaavat järjestelmän säätöparametrit on mitattava
ja suhteutettava virtaukseen.
4.1.1 Erityyppisiä virtausmittareita, esimerkiksi kalibroituja venturiputkia,
laminaarivirtausmittareita, kalibroituja turpiinimittareita, voidaan
käyttää, jos ne ovat dynaamisia mittausjärjestelmiä ja että ne täyttävät
liitteessä III olevan 4.2.2 ja 4.2.3 kohdan vaatimukset.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 53
▼M4
4.1.2 Seuraavissa kohdissa esitetään yksityiskohtaisesti menetelmä PDP- ja
CVS-yksiköiden kalibroinnista käyttäen laminaarivirtausmittaria, jolla
saavutetaan vaadittu tarkkuus, kun samalla tarkistetaan kalibroinnin
oikeellisuus tilastollisesti.
4.2 Kiertomäntäpumpun kalibrointi (PDP)
4.2.1 Seuraavassa kalibrointimenetelmässä esitetään pääpiirteittäin laitteisto,
testijärjestely ja eri parametrit, jotka mitataan CVS-pumpun virtausno-
peuden selvittämiseksi. Kaikki pumppuun liittyvät parametrit mitataan
yhdessä virtausmittariin liittyvien parametrien kanssa. Laskettu virtaus-
nopeus(yks ikkönä m3/min pumpun imupuolella, absoluuttinen paine ja
lämpötila) voidaan piirtää pumpun parametrien tietystä yhdistelmästä
riippuvan korrelaatiofunktion suhteen. Lineaarinen yhtälö, joka yhdistää
pumpun virtaaman ja korrelaatiofunktion, määritetään tämän jälkeen. Jos
CVS-laitteessa on useita nopeusalueita, on kaikki käytetyt nopeusalueet
kalibroitava.
4.2.2 Tämä kalibrointimenettely perustuu pumpun ja virtausmittarin sellaisten
parametrien, jotka liittyvät virtausnopeuteen kussakin pisteessä, abso-
luuttisten arvojen mittaukseen. Seuraavista kolmesta olosuhteesta on
huolehdittava, jotta kalibrointikäyrän tarkkuusja kattavuusvarmis tetaan.
4.2.2.1 Pumpun paineet on mitattava pumpussa olevista tapeista mieluummin
kuin pumpun sisäänmenoon ja ulostuloon liittyvistä putkista. Pumppua
käyttävän päätylevyn ylä- ja alaosiin kiinnitettyjen painetappien avulla
saadaan mitattua pumpun todellinen onkalopaine ja siten todellinen
paine-ero.
4.2.2.2 Lämpötila on pidettävä vakaana kalibroinnin ajan. Laminaarivirtausmit-
tari on herkkä sisäänmenopuolen lämpötilan vaihteluille, jotka
aiheuttavat tulosten hajontaa. Asteittaiset lämpötilan vaihtelut ± 1 ºC
ovat hyväksyttäviä, jos muutos tapahtuu useiden minuuttien kuluessa.
4.2.2.3 Kaikkien virtausmittarin ja CVS-pumpun välisten liitosten on oltava
tiiviitä.
4.2.3 Pakokaasupäästötestin aikana tämän saman pumpun parametrien mittaus
tekee mahdolliseksi laskea virtausnopeus kalibrointiyhtälöstä.
4.2.3.1 Tämän lisäyksen kuvassa 2 esitetään eräs mahdollinen testijärjestely.
Muutokset ovat sallittuja edellyttäen, että tyyppihyväksynnän antavatviranomaiset ovat hyväksyneet ne tarkkuudeltaan vastaaviksi.
Jos käytetään lisäyksessä 5 olevassa kuvassa 2 esitetyn mukaista testijär-
jestelyä, on seuraavat tiedot ilmoitettava annetulla tarkkuudella:
ulkoinen ilmanpaine (korjattu) (P
B) ± 0,03 kPa
ympäröivä lämpötila (T) ± 0,2 ºCilmanlämpötila LFE:ssä (ETI) ± 0,15 ºC
alipaine ennen LFE:tä (EPI) ± 0,01 kPa
paineenalennus LFE:ssä (EDP) ± 0,0015 kPailmanlämpötila CVS-pumpun sisäänme-
nossa (PTI)± 0,2 ºC
ilmanlämpötila CVS-pumpun ulostulossa
(PTO)± 0,2 ºC
alipaine CVS-pumpun sisäänmenossa
(PPI)± 0,22 kPa
painehuippu CVS-pumpun ulostulossa
(PPO)± 0,22 kPa
pumpun kierrokset testin aikana (n) ± 1 kierros
testin kesto (minimi 250 s) (t) ± 0,1 s.
4.2.3.2 Kun kuvassa 2 esitetyn mukainen kytkentä on tehty, asetetaan säädettävä
virtauksen rajoitin täysin auki-asentoon ja annetaan CVS-pumpun toimia
20 minuuttia ennen kalibroinnin aloittamista.
4.2.3.3 Asetetaan rajoitusventtiili rajoittamaan virtausta enemmän pumpun
sisäänmenon alipaineen (PPI) (noin 1 kPa) lisäämiseksi. Tämä johtaa
vähintään kuuteen pisteeseen kokonaiskalibroinnissa. Anna järjestelmän
tasaantua kolme minuuttia ja toista tietojen tallennus.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 54
▼M4
Kuva 2
PDP-CVS-järjestelmän kalibrointikokoonpano
(sisältää kuvan)
4.2.4Tietojen käsittely
4.2.4.1 Ilman virtausmäärä (Qs) jokaisessa testipisteessä lasketaan yksikköinä
m3/min virtausmittarin antamista tiedoista, valmistajan ohjeiden mukai-
sesti.
4.2.4.2 Ilman virtausmäärä muutetaan pumpun virtaukseksi (Vo)m3/kierros
pumpun sisääntulon absoluuttisen paineen ja lämpötilan avulla.
Vo¼Qs
n/C1Tp
273;2/C1101;33
Pp
missä:
Vo= pumpun virtausmäärä m3/kierros lämpötilassa Tpja paineessa Pp,
Qs= ilmanvirtausm3/min, kun olosuhteet ovat 101,33 kPa, 273,2 K,
Tp= pumpun sisäänmenon lämpötila (K),
Pp= absoluuttinen pumpun sisäänmenon paine,
n = pumpun nopeus kierrosta minuutissa.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 55
▼M4
Kuva 3
CFV-CVS-järjestelmän kalibrointikokoonpano
(sisältää kuvan)
Pumpun nopeuden, paineenvaihteluiden ja pumpun jättämän keskinäiset
vaikutukset kompensoidaan korrelaatiofunktiolla (Xo) pumpun nopeuden
(n), pumpun sisäänmenon ja ulostulon välisen paine-eron sekä absoluut-
tisen pumpun ulostulopaineen avulla seuraavasti:
Xo¼1
2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
missä:
Xo= korrelaatiofunktio,
Pp= paine-ero pumpun sisäänmenon ja ulostulon välillä (kPa),
∆Pp= absoluuttinen pumpun ulostulon paine (PPO + PB)(kPa).
Lineaarisella pienimmän neliön sovituksella saadaan kalibrointiyhtälöt
muotoon:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A ja B ovat suoria määrittäviä vakioita.
4.2.4.3 Useampinopeuksinen CVS-järjestelmä on kalibroitava kaikilla käyte-
tyillä nopeuksilla. Saatujen kalibrointikäyrien on oltava likimain
yhdensuuntaisia ja vakion Doarvon on suurennuttava, kun pumpun
virtausnopeus pienenee.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 56
▼M4
Jos kalibrointi on suoritettu huolellisesti, lasketut arvot ovat ± 0,5 %:n
päässä mitatuista Voarvoista. Arvot M vaihtelevat pumppukohtaisesti.
Kalibrointi on suoritettava pumppua käyttöönotettaessa ja suurempien
huoltojen jälkeen.
4.3 Kriittisen virtauksen venturin (CFV) kalibroiminen
4.3.1 CFV-järjestelmän kalibrointi perustuu kriittisen venturin virtausyhtälöön:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
missä:
Qs= virtaus,
Kv= kalibrointikerroin,
P = absoluuttinen paine (kPa)
T = absoluuttinen lämpötila (K).
Kaasuvirtaus on sisäänmenopaineen ja -lämpötilan funktio.Jäljempänä esitetty kalibrointimenetelmä antaa kalibrointikertoimen
tietyillä mitatuilla paineen, lämpötilan ja ilman virtauksen arvoilla.
4.3.2 Valmistajien suosittamia kalibrointimenetelmiä on käytettävä CFV-lait-
teiston elektronisten osien kalibrointiin.
4.3.3 Kriittisen virtauksen venturin kalibrointivirtaukset on mitattava ja seur-
aavat tiedot on ilmoitettava annetulla tarkkuudella:
ulkoinen ilmanpaine (korjattu)(P
B) ± 0,03 kPa,
ilmanlämpötila LFE:ssä virtausmittari
(ETI)± 0,15 ºC,
alipaine ennen LFE:tä (EPI) ± 0,01 kPa,
paineenalennus LFE-matriisissa (EDP) ± 0,0015 kPa,ilmavirta (Q
s) ± 0,5 %,
alipaine CFV-sisäänmenossa (PPI) ± 0,02 kPa,
lämpötila venturin sisäänmenossa (Tv) ± 0,2 ºC.
4.3.4 Laitteisto on asennettava kuvassa 3 esitetyllä tavalla ja tarkastettava
mahdollisten vuotojen varalta. Kaikki vuodot virtauksen mittauslait-
teiston ja kriittiseen virtaukseen perustuvan venturin välillä vaikuttavat
ratkaisevasti kalibroinnin tarkkuuteen.
4.3.5 Säädettävä virtauksen rajoitin asetetaan auki-asentoon, puhallin käynnis-
tetään ja järjestelmän annetaan vakiintua. Kaikkien mittauslaitteiden
tiedot tallennetaan.
4.3.6 Virtauksen rajoitusta muutetaan ja vähintään kahdeksan venturin kriit-
tisen virtauksen alueen kattavaa lukemaa on tallennettava.
4.3.7 Kalibroinnissa talletettuja tietoja käytetään seuraaviin laskelmiin. Ilman
virtausnopeus Qsjokaisessa mittauspisteessä lasketaan virtausmittarin
tiedoista, sen valmistajan kuvaamalla menetelmällä.
Kalibrointikertoimen arvo lasketaan jokaisessa testauspisteessä:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
missä:
Qs= virtausmäärä m3/min kun olosuhteet ovat 101,33 kPa, 273,2 K,
Tv= venturin sisäänmenon lämpötila (K),
Pv= absoluuttinen paine venturin sisäänmenossa (kPa).
Piirrä Kvventurin sisäänmenopaineen funktiona. Äänennopeudella
tapahtuvassa virtauksessa Kv-arvo säilyy suhteellisen vakiona. Paineen
laskiessa (alipaine kasvaa) venturi tulee epävakaaksi ja Kv-arvo laskee.
Kv-arvojen muuttuminen ei ole sallittua.
Keskimääräisen Kv-arvo ja keskipoikkeama lasketaan vähintään kahdek-
sassa pisteessä kriittisellä alueella.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 57
▼M4
Jos keskipoikkeama ylittää 0,3 % keskimääräisestä Kv-arvosta, on
tehtävä tarvittavat korjaukset.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 58
▼M4
LISÄYS 7
KOKONAISJÄRJESTELMÄN TARKASTUS
1. Täyttääkseen liitteessä III olevassa 4.7 kohdassa esitetyt vaatimukset CVS-
näytteenkeräysjärjestelmän ja analyysijärjestelmän kokonaistarkkuus on
määritettävä johtamalla järjestelmään tunnettu massa epäpuhtauskaasua,
kun järjestelmää käytetään, kuten tavallisen testin aikana ja sen jälkeen
analysoidaan ja lasketaan epäpuhtauden massa tämän liitteen lisäyksen 8
yhtälöillä, kuitenkin poikkeuksena propaanin massa jona käytetään arvoa1,967 grammaa litrassa normaaliolosuhteissa. Seuraavalla kahdella teknii-
kalla tiedetään saavutettavan riittävä tarkkuus.
2. PUHTAAN KAASUN (CO TAI C
3H8) VAKIOVIRTAUKSEN MITTAA-
MINEN KRIITTISEN VIRTAUKSEN KURISTINLAITEELLA
2.1. Tunnettu määrä puhdasta kaasua (CO tai C3H8) syötetään CVS-järjes-
telmään kalibroidun kriittisen kuristimen läpi. Jos sisäänmenopaine on
tarpeeksi korkea, virtauksen määrä (q), jota säädetään kriittisellä kuristi-
mella, on riippumaton kuristimen ulostulopaineesta (kriittinen virtaus). Jos
yli 5 % vaihteluita esiintyy, on virhetoiminnan syy etsittävä ja korjattava.
CVS-järjestelmää käytetään, kuten pakokaasupäästötestissä, noin 5—10
minuuttia. Kerätty kaasu analysoidaan tavanomaisin laittein ja tulosta verra-
taan etukäteen tiedettyyn kaasunäytteen pitoisuuteen.
3. PUHTAAN KAASUN (CO TAI C3H8) RAJOITETUN MÄÄRÄN
MITTAAMINEN PUNNITUSTEKNIIKALLA
3.1. Seuraavaa punnitustekniikkaa voidaan käyttää CVS-järjestelmän tarkasta-
miseen. Määritetään pienen, joko hiilimonoksidilla tai propaanilla täytetyn
sylinterin paino ± 0,01 g tarkkuudella. CVS-järjestelmää käytetään 5—10
minuuttia, kuten tavallisen pakokaasutestin aikana, samalla CO tai propaani
ruiskutetaan järjestelmään. Puhtaan kaasun määrä saadaan painoerojen
avulla. Keräyspusseihin varastoitu kaasu analysoidaan pakokaasuanalysoin-
nissa tavallisesti käytetyillä laitteistoilla. Saatuja tuloksia verrataan edeltä
käsin laskettuihin pitoisuuslukuihin.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 59
▼M4
LISÄYS 8
EPÄPUHTAUSPÄÄSTÖJEN MASSAN LASKEMINEN
Epäpuhtauspäästöjen massat lasketaan seuraavalla yhtälöllä:
(1) Mi¼Vmix/C2Qi/C210/C06
missä:
Mi= epäpuhtauspäästön i massa grammoina testiä kohden,
Vmix= laimennetun pakokaasun tilavuus litroina tavanomaisissa
olosuhteissa testiä kohden (273,2 K, 101,33 kPa),
Qi= epäpuhtauden i tiheys grammaa/litra tavanomaisessa
paineessa ja lämpötilassa (273,2 K, 101,33 kPa)
kH= kosteuden korjauskerroin, jota käytetään laskettaessa typenok-
sidipäästön massaa. HC- ja CO-päästöille ei ole kosteuden
korjauskerrointa
Ci= epäpuhtauden i pitoisuus laimennetussa pakokaasussa ilmoi-
tettuna ppm yksiköinä ja korjattuna laimennusilman
kyseisellä epäpuhtauspitoisuudella
1. TILAVUUDEN MÄÄRITTÄMINEN
1.1 Tilavuuden laskeminen, kun käytetään muuttuvan laimennuksen lait-
teistoa yhdessä vakiovirtauksen aikaan saavan suuttimen tai venturin
kanssa. Tallenna jatkuvasti tilavuusvirtaa osoittavat parametrit ja laske
testin aikainen kokonaistilavuus.
1.2 Tilavuuden laskeminen, kun käytetään kiertomäntäpumppua. Laimen-
netun pakokaasun tilavuus lasketaan seuraavasti käytettäessä
järjestelmiä, joissa on kiertomäntäpumppu:
V=Vo×N
missä:
V = laimennetun pakokaasun tilavuus litroina testiä kohden (ennen
korjausta),
Vo= pumpun testiolosuhteissa kierrosta kohti siirtämä kaasumäärä
litroina,
N = kierrosten lukumäärä testissä.
1.3 Laimennetun pakokaasun tilavuuden korjaus normaaliolosuhteisiin.
Laimennetun pakokaasun tilavuus korjataan seuraavalla kaavalla:
(2) Vmix¼V/C2K1/C2PB/C0P1
Tp
missä:
K1= (3)273;2K
103;33 kPa¼2;6961 K /C2kPa/C01/C0/C1
PB= ilmanpaine testihuoneessa (kPa),
P1= kiertomäntäpumpun sisäänmenon alipaine suhteessa ympäröivän
ilmanpaineeseen (kPa),
Tp= kiertomäntäpumppuun testin aikana saapuvan laimennetun pako-
kaasun keskimääräinen lämpötila (K).
2. KERÄYSPUSSISSA OLEVIEN KORJATTUJEN EPÄPUHTAUSPIö-
TOISUUKSIEN LASKEMINEN
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C191970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 60
▼M4
missä:
Ci= laimennetussa pakokaasussa olevan epäpuhtauden i pitoisuus,
ilmoitettuna ppm yksiköissä ja korjattuna laimennusilman
kyseisen epäpuhtauden i määrällä,
Ce= laimennetussa pakokaasussa mitattu epäpuhtauden i pitoisuus
ppm yksikköinä,
Cd= laimennusilmassa mitattu epäpuhtauden i pitoisuus ppm
yksikköinä,
DF = laimennustekijä.
Laimennustekijä lasketaan seuraavasti:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHLþCCO ðÞ 10/C04
tässä yhtälössä:
CCO2=C O2-pitoisuus keräyspussissa olevassa laimennetussa pako-
kaasussa, ilmoitettuna tilavuusprosentteina,
CHC= HC-pitoisuus keräyspussissa olevassa laimennetussa pako-
kaasussa, ilmoitettuna hiiliekvivalenttina ppm yksiköissä,
CCO= CO-pitoisuus keräyspussissa olevassa laimennetussa pako-
kaasussa, ilmoitettuna ppm yksikköinä.
3. NO KOSTEUDEN KORJAUSKERTOIMEN MÄÄRITTÄMINEN
Kosteuden vaikutuksen korjaamiseksi typen oksidien arvoissa sovelle-
taan seuraavia arvoja:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
jossa:
(6) H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
missä:
H = absoluuttinen kosteus, grammaa vettä kilogrammassa kuivaa
ilmaa,
Ra= suhteellinen kosteus ympäröivässä ilmassa prosentteina,
Pd= Kyllästyshöyrynpaine ympäröivän ilman lämpötilassa (kPa)
PB= ilmanpaine testihuoneessa (kPa).
4. ESIMERKKI4.1 Tiedot
4.1.1 Ympäristön olosuhteet:
lämpötila: 23 ºC = 296,2 K,ilmanpaine: P
B= 101,33 kPa,
suhteellinen kosteus: Ra=6 0% ,
kyllästyshöyrynpaine: Pd= 3,20 kPa H2O, 23 ºC,
4.1.2 Tilavuus mitattu ja vähennetty normaalisuhteiden mukaiseksi (ks. 1
kohta)
V = 51,961 m3
4.1.3 Analysaattorin lukemat:
Laimennettu
pakokaasunäyteLaimennettu ilmanäyte
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 61
▼M4
Laimennettu
pakokaasunäyteLaimennettu ilmanäyte
CO21,6 til.-% 0,03 til.-%
(1) I hiiliekvivalentti ppm
4.2 Laskelmat
4.2.1 Kosteuden korjauskerroin (kH) [ks. yhtälö (6)]
H¼6;211/C2Ra/C2Pd
PB/C0Pd/C2Ra/C210/C02
H¼6;211/C260/C23;2
101;33/C03;2/C20;6 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329 /C2H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C211;9959 /C010;71 ðÞ
H¼1;0442
4.2.2 Laimennustekijä (DF) [ks. yhtälö (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ /C2 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ4;70 ðÞ /C2 10/C04
DF¼8;091
4.2.3 Keräyspussissa olevien korjattujen epäpuhtauspitoisuuksien laskeminen:
HC-päästön massa [ks. yhtälöt (4) ja (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci¼89;371
MHC¼CHC/C2Vmix/C2QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C251;961/C20;619/C210/C06
MHC¼2;88 g testi HC
CO-päästön massa [ks. yhtälö (1)]1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 62
▼M4
MCO¼CCO/C2Vmix/C2QCO
QCO¼1;25
MCO¼470/C251;961/C21;25/C210/C06
MCO¼30;5 g testi CO
NOx-päästön massa (ks. yhtälö (1))
MNOx¼CNOx/C2Vmix/C2QNOx/C2kH
QNOx¼2;05
MNOx¼70/C251;961/C22;05/C21;0442 /C210/C06
MNOx¼7;79 g testi NO
4.3 HC-mittaukset dieselmoottoreille
HC-päästöjen massan laskemiseksi dieselmoottoreille keskimääräinen
HC-pitoisuus lasketaan seuraavasti:
(7) ce¼Zt2
t1cHC/C1dt
t2/C0t1
missä:Zt2
t1cHC/C1dt = integraali lämmitetyn FID-analysaattorin lukemista
testin aikana (t2−t1),
Ce= laimennetusta pakokaasusta mitattu HC-pitoisuus
ppm:ää C1,
Cikorvataan suoraan CHC:llä kaikissa tarvittavissa yhtälöissä.
4.4 Esimerkki
4.4.1Tiedot
4.4.1 Ympäröivät olosuhteet
lämpötila 23 ºC = 296,2 K,
ilmanpaine PB= 101,33 kPa,
suhteellinen kosteus Ra=6 0% ,
kyllästyshöyryn paine 23 ºC, Pd= 3,20 kPa H2O vid 23 ºC.
Kiertomäntäpumppu (PDP)
pumpun tilavuus(kalibrointi tiedois ta) Vm= 2,439 l/kierros
alipaine P1= 2,80kPa
kaasun lämpötila Tp= 51ºC = 324,2 K
pumpun kierrosten lukumäärä n = 26 000 kierrosta
Analysaattorin lukemat
Laimennettu
pakokaasunäyteLaimennettu ilmanäyte
HC192 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 tilavuus-% 0,03 tilavuus-%1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 63
▼M4
4.4.2Laskelma
4.4.2.1 Kaasun tilavuus [ks. yhtälö (2)]
Vmix¼K1/C2Vo/C2nPB/C0P1
Tp
Vmix¼2;6961 /C22;439/C226000 /C298;53
324;2
Vmix¼51960 ;89
Huomautus
CFV-järjestelmistä ja vastaavista järjestelmistä tilavuus voidaan lukea
suoraan laitteista.
4.4.2.2 Kosteuden korjauskerroin (kH) [ks. yhtälö (6)]
H¼6;211/C2Ra/C2Pd
PB/C0Pd/C2Ra
100/C18/C19
H¼6;211/C260/C23;2
101;33/C03;2/C20;6 ðÞ
H¼11;9959
kH¼1
1/C00;0329 /C2H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C211;9959 /C010;71 ðÞ
H¼1;0442
4.4.2.3 Laimennustekijä (DF) [ks. yhtälö (5)]
DF¼13;4
cCO2þcHCþcCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ4;70 ðÞ 10/C04
DF¼8;091
4.4.2.4 Keräyspussissa olevien korjattujen epäpuhtauspitoisuuksien laskeminen:
HC-päästön massa [ks. yhtälöt (4) ja (1)]
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
C¼89;371
MHC¼CHC/C2Vmix/C2QHC
QHC¼0;619
MHC¼89;371/C251;961/C20;619/C210/C061970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 64
▼M4
MHC¼2;87 g =testi HC1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 65
▼M4
LIITE IV
TYYPPI II -TESTI
(Hiilimonoksidin päästötesti joutokäyntinopeudella)
1. JOHDANTO
Tässä liitteessä esitetään menettely liitteessä I olevassa 5.2.1.2
kohdassa määritellyn tyyppi II -testin suorittamiseksi.
2. MITTAUSOLOSUHTEET
2.1 Polttoaineen on oltava liitteessä VI eriteltyä vertailupolttoainetta.
2.2 Tyyppi II -testi on suoritettava välittömästi tyyppi I -testin neljännen
syklin jälkeen, moottori joutokäynnillä, käyttämättä kylmäkäynnisty-
slaitteistoa. Välittömästi ennen jokaista hiilimonoksidipitoisuuden
mittausta, on suoritettava liitteessä III olevassa 2.1 kohdassa kuvattu
tyyppi I -testin toimintasykli.
2.3 Ajoneuvot, joissa on käsivalintainen tai puoliautomaattinen vaihteisto,
on testattava vaihteenvalitsin vapaa-asennossa ja kytkin kytkettynä.
2.4 Ajoneuvot, joissa on automaattinen vaihteisto, on testattava vaihteen
valitsin ”vapaa” tai ”pysäköinti” asennossa.
2.5 Joutokäynnin säätölaitteistot
2.5.1 Määritelmä
Tässä direktiivissä ’joutokäynnin säätölaitteistoilla’ tarkoitetaan moot-
torin joutokäyntiolosuhteisiin vaikuttavia laitteita, jotka ovat
mekaanikon helposti säädettävissä 2.5.1.1 kohdassa esitetyillä työka-
luilla. Etenkään polttoaine- ja ilmavirtauksen kalibrointilaitteita ei
pidetä joutokäynnin säätölaitteistoina, jos niiden käyttäminen vaatii
rajoittimien poistamista, toimenpide jota ei voi tavallisesti tehdä muut
kuin ammattitaitoiset asentajat.
2.5.1.1 Työkalut joita voidaan käyttää joutokäynnin säätölaitteistojen säätämi-
seen: ruuvitaltat (tavalliset ja ristipäiset), mutteriavaimet (lenkki-,
kiinto- tai säädettävät avaimet), pihdit, kuusiokoloavaimet.
2.5.2 Mittauspisteiden valinta
2.5.2.1 Mittaus tyyppi I -testin mukaisilla asetuksilla suoritetaan ensin.
2.5.2.2 Kaikille säätölaitteistoille, joissa on jatkuva muutos, on määritettävä
riittävä määrä tyypillisiä asentoja.
2.5.2.3 Pakokaasun hiilimonoksidipitoisuusmittaus on tehtävä kaikilla mahdol-
lisilla säätölaitteistojen asennoilla, mutta säätölaitteistot, joilla saadaan
jatkuva muutos, kuitenkin vain 2.5.2.2 kohdassa määritellyt asennot
hyväksytään.
2.5.2.4 Tyyppi II -testi katsotaan hyväksytyksi, jos ainakin toinen seuraavista
ehdoista täyttyy:
2.5.2.4.1 yksikään 2.5.2.3 kohdan mukaisesti mitatuista arvoista ei ylitä raja-
arvoja;
2.5.2.4.2 suurin pitoisuus, joka saavutetaan muuttamalla jatkuvasti yhden lait-
teiston säätöjä ja pitämällä toiset laitteiston säädöt paikoillaan, ei
ylitä raja-arvoja siten, että ehdon on oltava voimassa myös muille
säätölaitteistojen erilaisille yhdistelmille kuin sille, jonka säätöjä jatku-
vasti muutettiin.
2.5.2.5 Säätölaitteistojen mahdolliset säätöjen asennot ovat rajoitetut:
2.5.2.5.1 toisaalta suurempaan seuraavasta kahdesta arvosta: pienin joutokäynti-
nopeus, jonka moottori saavuttaa tai valmistajan suosittama
joutokäyntinopeus vähennettynä 100 kierrosta minuutissa.
2.5.2.5.2 toisaalta pienimpään seuraavasta kolmesta arvosta: suurin moottorin
pyörimisnopeus, joka saavutetaan säätölaitteistojen säädöillä; valmis-
tajan suosittama joutokäyntinopeus lisättynä 250 kierrosta minuutissa;
automaattikytkimen tarttumisnopeus.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 66
▼M4
2.5.2.6 Lisäksi asetuksia, joilla moottori ei käy kunnolla, ei tule hyväksyä
mittausasetuksiksi, erityisesti jos moottori on varustettu usealla kaasut-
timella on kaikissa kaasuttumissa oltava samat säätöarvot.
3. KAASUJEN KERÄYS
3.1 Keräysputki sijoitetaan pakoputken ja keräyspussit yhdistävään
putkeen mahdollisimman lähellä pakoputkea.
3.2 CO- (CCO)j aC O2-pitoisuudet (CCO2) määritetään mittauslaitteen luke-
masta tai sen tallentamista tiedoista käyttäen asianmukaisia
kalibrointikäyriä.
3.3 Korjattu hiilimonoksidipitoisuus nelitahtimoottoreille on:
CCOcorr¼CCO15
CCOþCCO2(tilavuus-%)
3.4 Pitoisuus CCO(ks. 3.2 kohta) sellaisena kuin se on määriteltynä 3.3
kohdassa esitetyssä kaavassa ei tarvitse korjausta, jos mitattu koko-
naispitoisuus (CCO+CCO2) on vähintään 15 nelitahtisille moottoreille.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 67
▼M4
LIITE V
TYYPPI III -TESTI
(Kampikammiokaasujen päästöjen tarkastus)
1. JOHDANTO
Tässä liitteessä esitetään liitteessä I olevassa 5.2.1.3 kohdassa määritetyn
tyyppi III -testin menettely.
2. YLEISET MÄÄRÄYKSET
2.1 Testi III suoritetaan bensiinimoottorisille ajoneuvoille, joille suoritetaan
tyyppi I ja tyyppi II -testit.
2.2 Testattujen moottoreiden on kuuluttava muihin vuotovarmoihin moottor-
eihin, kuin siten suunniteltuihin, että pienikin vuoto aiheuttaa
toimintahäiriöitä (kuten kaksisylinteriset vastaiskumoottorit)
3. TESTAUSOLOSUHTEET
3.1 Joutokäynti on säädettävä valmistajan suositusten mukaisesti.
3.2 Mittaukset suoritettaan seuraavissa kolmessa moottorin toimintatilassa:
N:o Ajoneuvon nopeus(km/h)
1 Joutokäynti
25 0 ± 2
35 0 ± 2
N:o Jarrulaitteiston absorboima teho
1 Nolla2 Tyyppi I testiä vastaavat asetukset
3 N:o 2 olot kerrottuna tekijällä 1,7
4. TESTAUSMENETELMÄ
4.1 Edellä 3.2 kohdassa lueteltuja toimintaolosuhteita varten tarkastetaan
kampikammion tuuletusjärjestelmän luotettava toiminta.
5. KAMPIKAMMION TUULETUSJÄRJESTELMÄN TARKASTAMISME-
NETELMÄ
5.1 Moottorin aukot on jätettävä, kuten ne olivat.
5.2 Kampikammion paine mitataan sopivalla paikalla. Se mitataan öljynmitta-
tikun rei'ästä kaltevuusputkimanometrilla.
5.3 Ajoneuvo voidaan hyväksyä, jos jokaisessa 3.2 kohdassa määritellyssä
mittausolosuhteessa ei kampikammiosta mitattu paine ylitä mittaushetkellä
vallitsevaa ilmanpainetta.
5.4 Edellä tarkoitetulla menetelmällä suoritettua testiä varten imusarjan paine
on mitattava ± 1 kPa:n tarkkuudella.
5.5 Ajoneuvon nopeuson määritettävä dynamometrillä ± 2 km/h tarkkuudella.
5.6 Kampikammion paine on määritettävä ± 0,01 kPa:n tarkkuudella.
5.7 Jos kampikammion paine ylittää ulkoisen ilmanpaineen yhdessäkään 3.2
kohdassa määrätyistä mittausolosuhteista, suoritetaan 6 kohdassa
määritetty lisätesti, ajoneuvon valmistajan niin halutessa.
6. LISÄTESTAUSMENETELMÄ
6.1 Moottorin aukot on jätettävä, kuten ne olivat.
6.2 Kampikammiokaasuihin reagoimaton, joustava, tilavuudeltaan noin viiden
litran pussi kiinnitetään öljynmittatikun reikään. Pussin on oltava tyhjä
ennen jokaista mittausta.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 68
▼M4
6.3 Pussi on suljettava ennen jokaista mittausta. Se avataan viideksi minuu-
tiksi jokaisen 3.2 kohdassa tarkoitetun mittauksen ajaksi.
6.4 Ajoneuvo hyväksytään, jos pussi ei silminhavaittavasti täyty yhdessäkään
3.2 kohdan mukaisessa mittauksessa.
6.5 Huomautus
6.5.1 Jos moottorin rakenne ei salli testin suorittamista 6 kohdassa kuvatulla
menetelmällä, mittaus täytyy tehdä menetelmää seuraavasti muuttaen:
6.5.2 ennen testiä kaikkien muiden kuin kaasujen uudelleenkierrätysaukkojen on
oltava suljettuja;
6.5.3 pussi asetetaan sopivaan haaraliittimeen, josta ei aiheudu ylimääräistä
painehäviötä ja joka on asennettu aukkoon, joka liittää uudelleenkierräty-
spiiriin laitteen moottoriin.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 69
▼M4
TYYPPI III-TESTI
(sisältää kuvan)
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 70
▼M4
LIITE VI
VERTAILUPOLTTOAINEIDEN ERITELMÄT
1. BENSIINIMOOTTORISTEN AJONEUVOJEN TESTAUKSEEN KÄYTETYN VERTAILUPOLT-
TOAINEEN TEKNISET TIEDOT
CEC vertailupolttoaine RF-01-A-80
Tyyppi: Korkeaoktaaninen lyijyllinen polttoaine
Raja-arvot ja yksiköt ASTM-menetelmä
Oktaaniluku väh. 98,0 2 699
Tiheys15 ºC väh. 0,741 kg/l 1 298
enint. 0,755
Reid-höyrynpaine väh. 0,56 bar 323
enint. 0,64
Tislaus:
— alkukiehumispiste väh. 24 ºC
enint. 40
— 10 tilavuus-% piste väh. 42
enint. 58
— 50 tilavuus-% piste väh. 90
enint. 110
— 90 tilavuus-% piste väh. 150
enint. 170
— loppukiehumispiste väh. 185
enint. 205
Tilausjäännös enint. 2 tilavuus-%
Hiilivetyanalyysi 1 319
olefiineja enint. 20 tilavuus-%
aromaatteja enint. 45
tyydyttyneet yhdisteet tasapainossa
Hapettumisen esto väh. 480 minuuttia 525
Höyrystymisjäänös enint. 4 mg/100 ml 381
Rikkipitoisuus enint. 0,04 paino-% 1 266, 2 622
tai 2 785
Lyijypitoisuus väh. 0,10 g/l 3 341
enint. 0,40 g/l
ocavongerin laatu motor mix
lyijyalkyylin laatu ei eritely
(1) Vastaavat ISO-menetelmät otetaan käyttöön niiden kattaessa kaikki edellä luetellut ominai-
suudet.
(2) Luvut osoittavat haihtuneen kokonaismäärän (& prosessiin palannut + % hävinnyt).
(3) Tämän polttoaineen sekoittamiseen on käytettävä vain perinteisiä eurooppalaisia jalostamokom-
ponentteja.
(4) Polttoaine voi sisältää hapettumisenestoaineita ja metallisia deaktivaattoreita, joita tavallisesti
käytetään jalostamojen bensiinivirtojen stabilointiin, mutta peseviä/liuottavia lisäaineita ja liuo-
tinöljyjä ei saa lisäta.
(5) Arvot ovat ”todellisia arvoja”. Raja-arvoja vahvistettaessa on noudatettu ASTM D 3244 asia-
kirjan termejä määritettäessä öljytuotteiden laatuvaatimusten määrittelyperusteita ja suurintarvoa määritettäessä on otettu huomioon, että ero on vähintään 2 R:n verran nollaa suurempi;
kiinnitettäessä enimmäis- ja vähimmäisarvoja ero on vähintään 4 R:n suuruinen
(R = toistettavuus).
Näistä tilastollisesti välttämättömistä luvuista huolimatta polttoaineen valmistajien olisi
pyrittävä nolla-arvoihin, kun suurin arvo on 2 R, ja keskiarvoon, kun suurimmat ja pienimmät
arvot on annettu.
Jos on tarpeen selvittää täyttääkö polttoaine eritelmän mukaiset vaatimukset, se on tehtävä
ASTM D 3244:n termien mukaisesti.1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 71
▼M4
2. DIESELMOOTTORILLA VARUSTETTUJEN AJONEUVOJEN TESTAUKSESSA KÄYTETYN
VERTAILUPOLTTOAINEEN TEKNISET TIEDOT
CEC vertailupolttoaine RF-03-A-80
Tyyppi: Dieselpolttoaine
Raja-arvot ja yksiköt ASTM-menetelmä
Tiheys15 ºC väh. 0,835 1 298
enint. 0,845
Setaani-indeksi väh. 51 976
enint. 57
Tislauksen (2): 86
— 50 %piste väh. 245 ºC
— 90 % piste väh. 320
enint. 340
— loppukiehumispiste enint. 370
Viskositeeti 40 ºC väh. 2,5 cSt (mm2/s) 445
enint. 3,5
Rikkipitoisuus väh. 0,20 paino-% 1 266, 2 622
tai 2 785 enint. 0,5
Leimahduspiste väh. 55 ºC 93
Kylmäsuodatettavuus enint. −5 ºC CEN ehdotus
EN116 tai
IP309
Hiiltojäänös(10 % DR) enint. 0,30 paino-% 189
Tuhkapitoisuus enint. 0,01 paino-% 482Vesipitoisuus enint. 0,05 paino-% 95 tai 1 744
Kuparikorroosio enint. 1 130
Emäsluku (voimakas happo) enint. 0,20 mg KOH/g 974
(
1) Vastaavat ISO-menetelmät otetaan käyttöön niiden kattaessa kaikki edellä luetellut ominai-
suudet.
(2) Luvut osoittavat haihtuneen kokonaismäärän (& prosessiin palannut + % hävinnyt).
(3) Tämän polttoaineen on perustuttava suoratislauksessa ja krakkauksessa muodostuneisiin jakei-
siin; rikinpoisto on sallittu. Se ei saa sisältää metallisia lisäaineita.
(4) Arvot ovat ”todellisia arvoja”. Raja-arvoja vahvistettaessa on noudatettu ASTM D 3244 asia-
kirjan termejä määritettäessä öljytuotteiden laatuvaatimusten määrittelyperusteita ja suurinta
arvoa määritettäessä on otettu huomioon, että ero on vähintään 2 R:n verran nollaa suurempi,
ja kiinnitettäessä enimmäis- ja vähimmäisarvoja ero on vähintään 4 R:n suuruinen (R = toistet-
tavuus). Näistä tilastollisesti välttämätömistä luvuista huolimatta polttoaineen valmistajien olisi
pyrittävä nolla-arvoihin, kun suurin arvo on 2 R, ja keskiarvoon, kun suurimmat ja pienimmät
arvot on annettu.
Jos on tarpeen selvittää täyttääkö polttoaine eritelmän mukaiset vaatimukset, se on tehtävä
ASTM D 3244:n termien mukaisesti.
(5) Jos vaaditaan moottorin tai ajoneuvon termisen hyötysuhteen laskentaa voidaan polttoaineen
lämpöarvo laskea seuraavasti:
Nettolämpöarvo MJ/kg = (46,423 − 8,792 d2+ 3,170d) [1 −(x + y + s)] + 9,420s − 2,499x,
missä
d = tiheys15 ºC
x = veden massaosuus (% jaettuna 100)
y = tuhkan massaosuus (% jaettuna 100)
s = rikin massaosuus (% jaettuna 100)1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 72
▼M4
LIITE VII
MALLI
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 73
▼M4
1970L0220 — FI — 23.06.1983 — 005.001 — 74