2002D0732 — FI — 24.01.2013 — 001.001

Tämä asiakirja on ainoastaan dokumentointitarkoituksiin. Toimielimet eivät vastaa sen sisällöstä.

►B KOMISSION PÄÄTÖS, tehty 30 päivänä toukokuuta 2002, direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1948) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) (2002/732/EY) (EYV L 245, 12.9.2002, p.143)

Muutettu:





Oikaisu









▼B

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 30 päivänä toukokuuta 2002,

direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1948)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2002/732/EY)







EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ( 1 ) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan, sekä katsoo seuraavaa: (1) Direktiivin 96/48/EY 2 artiklan c kohdan mukaan Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä on jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin. Nämä osajärjestelmät esitetään direktiivin liitteessä II. (2) Direktiivin 5 artiklan 1 kohdan mukaan kutakin osajärjestelmää varten laaditaan yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE). (3) Direktiivin 6 artiklan 1 kohdan mukaan yhteinen edustuselin laatii YTE-suunnitelmat. (4) Direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustettu komitea on nimennyt Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (AEIF) mainitun direktiivin 2 artiklan h kohdassa määritellyksi yhteiseksi edustuselimeksi. (5) AEIF:lle on annettu toimeksi laatia infrastruktuuriosajärjestelmän YTE-suunnitelma direktiivin 6 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Toimeksianto on annettu direktiivin 21 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen. (6) AEIF on laatinut YTE-suunnitelman sekä kustannus-hyötyanalyysin sisältävän alustavan raportin direktiivin 6 artiklan 3 kohdan mukaisesti. (7) Jäsenvaltioiden edustajat ovat tarkastaneet YTE-suunnitelman direktiivillä perustetun komitean työn puitteissa alustavan raportin perusteella. (8) Direktiivin 96/48/EY 1 artiklan mukaan ehdot, jotka on täytettävä Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden saavuttamiseksi, koskevat tämän direktiivin voimaantulon jälkeen käyttöön otettavien, järjestelmän toiminnan kannalta tärkeiden infrastruktuurien ja liikkuvan kaluston suunnittelua, valmistusta, parantamista ja käyttöä. Sellaisen infrastruktuurin osalta, joka on jo käytössä tämän YTE:n tullessa voimaan, YTE:ää on sovellettava siitä alkaen, kun tällaisia infrastruktuureita koskevia töitä suunnitellaan toteutettavaksi. Se, missä määrin YTE:ää sovelletaan, vaihtelee kuitenkin suunniteltujen töiden kohteen ja laajuuden sekä aiotuista sovelluksista aiheutuvien kustannusten ja niillä saavutettavan hyödyn mukaan. Jotta tällaiset osittaiset työt myötävaikuttaisivat täyden yhteentoimivuuden saavuttamiseen, niiden on perustuttava johdonmukaiseen käyttöönottostrategiaan. Tässä yhteydessä on tehtävä ero parantamisen, uudistamisen sekä kunnossapitoon liittyvän korvaamisen välillä. (9) Direktiiviä 96/48/EY ja YTE:iä ei sovelleta uudistamiseen tai kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. On kuitenkin suotavaa, että YTE:iä olisi sovellettava uudistamiseen; näin tehdäänkin tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:ien yhteydessä direktiivin 2001/16/EY mukaisesti. Kun otetaan huomioon pakollisten vaatimusten puuttuminen ja uudistamistyön laajuus, jäsenvaltioita rohkaistaan mahdollisuuksiensa mukaan soveltamaan YTE:iä uudistamiseen sekä kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. (10) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE koskee nykyisessä muodossaan piirteitä, jotka ovat ominaisia suurten nopeuksien rautatiejärjestelmälle. Se ei yleisesti ottaen koske suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteisiä näkökohtia. Tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus kuuluu toisen direktiivin ( 2 ) soveltamisalaan. Koska direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaan yhteentoimivuus on tarkastettava suhteessa YTE:iin, on tarpeen vahvistaa ehdot, jotka on täytettävä liitteenä olevan YTE:n lisäksi tämän päätöksen julkaisemisen ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:iä koskevien päätösten julkaisemisen välisenä siirtymäkautena. Tämän vuoksi on tarpeen, että kukin jäsenvaltio ilmoittaa muille jäsenvaltioille ja komissiolle käytössä olevista kansallisista teknisistä säännöistä yhteentoimivuuden saavuttamiseksi ja direktiivin 96/48/EY olennaisten vaatimusten täyttämiseksi. Koska kyseiset säännöt ovat kansallisia, on lisäksi tarpeen, että kukin jäsenvaltio ilmoittaa muille jäsenvaltioille ja komissiolle ne elimet, jotka se nimittää suorittamaan vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyn sekä käytössä olevan osajärjestelmien yhteentoimivuuden tarkastusmenettelyn direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Jäsenvaltioiden on sovellettava mahdollisimman tehokkaasti direktiivin 96/48/EY periaatteita ja perusteita 16 artiklan 2 kohdan säännösten panemiseksi täytäntöön kyseisten kansallisten sääntöjen osalta. Jäsenvaltioiden on mahdollisuuksien mukaan käytettävä direktiivin 96/48/EY 20 artiklan mukaisesti ilmoitettuja elimiä vastaamaan mainituista menettelyistä. Komissio analysoi tällaiset tiedot (kansalliset säännöt, menettelyt, täytäntöönpanomenettelyistä vastaavat elimet, menettelyjen kesto) ja keskustelee tarvittaessa komitean kanssa mahdollisesti toteutettavien toimenpiteiden tarpeellisuudesta. (11) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE ei edellytä erityistekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta ehdottomasti tarpeen. (12) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE perustuu sitä koskevan suunnitelman valmisteluajankohtana parhaisiin käytettävissä olleisiin asiantuntijatietoihin. Tämän YTE:n muuttaminen tai täydentäminen saattaa olla tarpeen teknisen kehityksen tai yhteiskunnallisten vaatimusten takia. Tarvittaessa aloitetaan tarkastusmenettely tai ajan tasalle saattamista koskeva menettely direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti. (13) Joissakin tapauksissa tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE tarjoaa mahdollisuuden valita erilaisten ratkaisujen välillä, jolloin voidaan soveltaa lopullisia tai siirtymäkauteen liittyviä yhteentoimivia ratkaisuja, jotka ovat nykytilanteen kanssa yhdenmukaisia. Lisäksi direktiivissä 96/48/EY annetaan erityiset täytäntöönpanoa koskevat säännökset tiettyjä erityistapauksia varten. Direktiivin 7 artiklassa säädetyissä tilanteissa jäsenvaltioille on tarjottava mahdollisuus olla soveltamatta tiettyjä teknisiä eritelmiä. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden on tarpeellista varmistaa, että infrastruktuuriluettelo julkaistaan ja saatetaan ajan tasalle vuosittain. Luettelossa ilmoitetaan kansallisen infrastruktuurin pääominaisuudet (esimerkiksi perusparametrit) ja niiden vastaavuus sovellettavissa YTE:issä määriteltyjen ominaisuuksien kanssa. Tätä tarkoitusta varten tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvassa YTE:ssä ilmoitetaan täsmällisesti, mitkä tiedot luettelon on sisällettävä. (14) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvaa YTE:ää sovellettaessa on otettava huomioon erityisperusteet, jotka liittyvät tekniseen ja käyttöä koskevaan yhteensopivuuteen infrastruktuurien ja käyttöön otettavan liikkuvan kaluston ja sen verkon välillä, johon ne on tarkoitus liittää. Näihin yhteensopivuutta koskeviin vaatimuksiin liittyy moninainen tekninen ja taloudellinen analyysi, joka on tehtävä tapauskohtaisesti. Analyysissä on otettava huomioon: — erilaisten osajärjestelmien väliset liityntäkohdat, joihin viitataan direktiivissä 96/48/EY, — erilaiset rataluokat ja liikkuvan kaluston luokat, joihin viitataan kyseisessä direktiivissä, ja — nykyisen verkon tekninen ja käyttöympäristö. Tästä syystä on olennaisen tärkeää laatia tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvan YTE:n käyttöönottostrategia, jossa on määriteltävä tarvittavat tekniset vaiheet, jotta nykyisistä verkko-olosuhteista päästään tilanteeseen, jossa verkko on yhteentoimiva. (15) Tämän päätöksen säännökset ovat direktiivillä 96/48/EY perustetun komitean lausunnon mukaiset, sekä katsoo seuraavaa: ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:







1 artikla

Komissio vahvistaa direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmän YTE:n. Kyseinen YTE on tämän päätöksen liitteenä. Kyseistä YTE:ää sovelletaan kaikilta osin direktiivin 96/48/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriin ottaen huomioon tämän direktiivin 2 ja 3 artikla.

2 artikla

1. Kun kyseessä ovat sellaiset näkökohdat, jotka ovat yhteisiä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmälle ja tavanomaiselle rautatiejärjestelmälle mutta jotka eivät kuulu liitteenä olevan YTE:n soveltamisalaan, ovat direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteensopivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

2. Kunkin jäsenvaltion on annettava tiedoksi muille jäsenvaltioille ja komissiolle kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

— luettelo 2 artiklan 1 kohdassa mainituista sovellettavista teknisistä säännöistä,

— vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava mainittujen sääntöjen soveltamisessa,

— elimet, jotka jäsenvaltio nimittää suorittamaan kyseiset vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

3 artikla

1. Tässä artiklassa tarkoitetaan:

— ’parantamisella’ merkittäviä töitä, joilla muutetaan osajärjestelmää tai osajärjestelmän sellaista osaa, joka vaikuttaa osajärjestelmän suoritustasoon,

— ’uudistamisella’ merkittäviä töitä, joilla muutetaan osajärjestelmää tai osajärjestelmän sellaista osaa, joka ei vaikuta osajärjestelmän suoritustasoon,

— ’kunnossapitoon liittyvällä korvaamisella’ osien korvaamista ennalta ehkäisevän tai korjaavan kunnossapidon yhteydessä osilla, jotka toimivat samalla tavoin ja joiden suoritustaso on sama.

2. Kun kyseessä on parantaminen, hankintayksikkö toimittaa hanketta kuvaavat asiakirjat jäsenvaltiolle, jota asia koskee. Jäsenvaltio tutkii asiakirjat ja päättää (tarvittaessa) ottaen huomioon liitteenä olevan YTE:n 7 luvussa esitetyn käyttöönottostrategian, onko uusi käyttöönottolupa tarpeen töiden merkittävyyden perusteella direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti. Kyseinen käyttöönottolupa on tarpeen silloin, kun suunnitellut työt saattavat objektiivisesti tarkasteltuna vaikuttaa turvallisuustasoon.

Kun uusi käyttöönottolupa on tarpeen direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti, jäsenvaltio päättää, että

a) hankkeessa voidaan soveltaa YTE:ää kaikilta osin, jolloin osajärjestelmään sovelletaan direktiivissä 96/48/EY säädettyä EY-tarkastusmenettelyä; tai

b) YTE:n soveltaminen kaikilta osin ei ole vielä mahdollista; tällöin osajärjestelmä ei ole kaikilta osin yhdenmukainen YTE:n kanssa ja direktiivissä 96/48/EY säädettyä EY-tarkastusmenettelyä sovelletaan ainoastaan YTE:n sovellettaviin osiin.

Kummassakin tapauksessa jäsenvaltion on annettava direktiivillä 96/48/EY perustetulle komitealle tiedoksi asiakirjat, mukaan luettuina sovellettavat YTE:ien osat ja saavutettavaa yhteentoimivuuden astetta koskevat tiedot.

3. Kun kyseessä on uudistaminen ja kunnossapitoon liittyvä korvaaminen, liitteenä olevan YTE:n soveltaminen on vapaaehtoista.

4 artikla

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän perusparametreja koskevan komission suosituksen 2001/290/EY ( 3 ) asiaan liittyvillä osilla ei ole enää vaikutusta liitteenä olevan YTE:n voimaantulopäivästä alkaen.

5 artikla

Liitteenä oleva YTE tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua tämän päätöksen tiedoksi antamisesta.

6 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.









LIITE

INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄÄ KOSKEVA YHTEENTOIMIVUUDEN TEKNINEN ERITELMÄ

▼C1

SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO 1.1 ASIAKIRJAN TEKNINEN ALA 1.2 ASIAKIRJAN MAANTIETEELLINEN ALA 1.3 TÄMÄN YTE:N SISÄLTÖ 2 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ / ASIAKIRJAN SOVELTAMISALA 3 OLENNAISET VAATIMUKSET 4 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS 4.1 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN PERUSPARAMETRIT 4.1.1 Infrastruktuurin vähimmäisulottuma (parametri 1) 4.1.2 Kaarteen vähimmäissäde (parametri 2) 4.1.3 Raideleveys (parametri 3) 4.1.4 Rataan kohdistuvat enimmäisrasitukset (parametri 4) 4.1.5 Laiturien vähimmäispituus (parametri 5) 4.1.6 Laiturien korkeus (parametri 6) 4.1.7 Ulkoisen melun raja-arvot (parametri 17) 4.1.8 Ulkoisen tärinän raja-arvot (parametri 18) 4.1.9 Liikuntarajoitteisten henkilöiden liikkumiseen liittyvät ominaisuudet (parametri 22) 4.1.10 Paineen enimmäisvaihtelut tunneleissa (parametri 23) 4.1.11 Ala- ja ylämäkien enimmäisjyrkkyydet (parametri 24) 4.1.12 Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys (parametri 25) 4.2 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN LIITYNTÄKOHDAT MUIHIN OSAJÄRJESTELMIIN 4.3 MÄÄRÄTTY SUORITUSTASO 4.3.1 Erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat 4.3.2 Erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat 4.3.3 Ominaisuudet, joita elementeiltä vaaditaan suunnitellun suoritustason saavuttamiseksi 5 YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT 5.1 YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN MÄÄRITELMÄ 5.2 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN KUVAUS 5.2.1 Kiskot 5.2.2 Kiskojen kiinnitysjärjestelmät 5.2.3 Rata- ja vaihdepölkyt 5.2.4 Vaihteet ja risteykset 6 VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI 6.1 YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT 6.1.1 Vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyt (moduulit) 6.1.2 Moduulien käyttö 6.2 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄ 6.2.1 Arviointimenettelyt (moduulit) 6.2.2 Moduulien käyttö 6.3 EY-TARKASTUS JA INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖÖNOTTO 6.3.1 Radan vaatimustenmukaisuuden tarkastaminen 7 INFRASTRUKTUURI-YTE:N TOTEUTTAMINEN 7.1 TÄMÄN YTE:N SOVELTAMINEN KÄYTTÖÖN OTETTAVIIN SUURTEN NOPEUKSIEN RATOIHIN 7.2 TÄMÄN YTE:N SOVELTAMINEN JO KÄYTÖSSÄ OLEVIIN SUURTEN NOPEUKSIEN RATOIHIN 7.2.1 Työn typologia 7.2.2 Maa- ja vesirakennustöitä koskevat parametrit ja eritelmät 7.2.3 Maanpäällisiä rakenteita koskevat parametrit ja ominaisuudet 7.2.4 Erilaisia laitteita koskevat parametrit ja ominaisuudet 7.2.5 Nopeus siirtymäajan kriteerinä 7.2.6 Menettely kuumakäynti-ilmaisinten osalta 7.3 MAAKOHTAISET ERIKOISTAPAUKSET 7.3.1 Saksan rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia) 7.3.2 Itävallan rataverkon erityispiirteitä 7.3.3 Tanskan rataverkon erityispiirteitä 7.3.4 Espanjan rataverkon erityispiirteitä 7.3.5 Suomen rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia) 7.3.6 Ison-Britannian rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia) 7.3.7 Kreikan rataverkon erityispiirteitä 7.3.8 Irlannin tasavallan ja Pohjois-Irlannin rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia) 7.3.9 Alankomaiden rataverkon erityispiirteitä 7.3.10 Portugalin rataverkon erityispiirteitä 7.3.11 Ruotsin rataverkon erityispiirteitä (P-tapaukset) 7.4 TAVOITTEENA OLEVASTA OSAJÄRJESTELMÄSTÄ POIKKEAVAT ERIKOISTAPAUKSET 7.5 SUOSITUKSIA 7.5.1 Liikuntarajoitteisten henkilöiden liikkumiseen liittyvät ominaisuudet (parametri 22) LIITE A INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT LIITE B INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN ARVIOINTI LIITE C ARVIOINTIMENETTELYT (MODUULIT) LIITE D INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN ARVIOINNIN VAIHEIDEN MÄÄRITELMÄT LIITE E INFRASTRUKTUURIREKISTERISSÄ MAINITTAVAT OMINAISUUDET LIITE G DYNAAMISET ULOTTUMAT GA, GB JA GC LIITE H S:N MUOTOISTEN KAARTEIDEN GEOMETRIAAN LIITTYVIÄ MÄÄRÄYKSIÄ LIITE I UNIVERSAL DYNAMIC TRAIN – VAKIOJUNAT LIITE K1 TASAPOHJAISET SYMMETRISET RAUTATIEKISKOT, JOIDEN PAINO ON VÄHINTÄÄN 46 KG/M – TERÄSLAADUT LIITE K2 TASAPOHJAISET SYMMETRISET RAUTATIEKISKOT, JOIDEN PAINO ON VÄHINTÄÄN 46 KG/M – KISKOJEN PROFIILIT LIITE L1 VAIHTEIDEN JA RISTEYKSIEN KISKOT, JOITA KÄYTETÄÄN PAINOLTAAN VÄHINTÄÄN 46 KG/M OLEVIEN TASAPOHJAISTEN RAUTATIEKISKOJEN YHTEYDESSÄ – TERÄSLAADUT LIITE L2 VASTAKISKOT, JOITA KÄYTETÄÄN PAINOLTAAN VÄHINTÄÄN 46 KG/M OLEVIEN TASAPOHJAISTEN RAUTATIEKISKOJEN YHTEYDESSÄ – KISKOJEN PROFIILIT LIITE M ULOTTUMA UK1 LIITE N ULOTTUMA FIN1 LIITE O ULOTTUMA IRL 1

▼B

1 JOHDANTO

1.1 ASIAKIRJAN TEKNINEN ALA

Tämä YTE koskee infrastruktuuriosajärjestelmää, joka on yksi direktiivin 96/48/EY liitteessä II olevassa 1 kohdassa luetelluista osajärjestelmistä.

Tämä YTE on yksi niistä kuudesta YTE:stä, jotka yhdessä kattavat kaikki kahdeksan direktiivissä määriteltyä osajärjestelmää. Ne käyttäjät- ja ympäristöasiat-osajärjestelmiä koskevat eritelmät, jotka ovat tarpeen Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden varmistamiseksi olennaisten vaatimusten mukaisesti, on esitetty vastaavissa YTE:issä.

Luvussa 2 on lisätietoja infrastruktuuriosajärjestelmästä.

1.2 ASIAKIRJAN MAANTIETEELLINEN ALA

Tämän YTE:n maantieteellinen ala on direktiivin 96/48/EY liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä.

Asiakirjassa viitataan erityisesti niihin Euroopan laajuisen rautatieverkon ratoihin, jotka on kuvattu 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY koskien yhteisön suuntaviivoja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tai jossain tämän päätöksen 21 artiklan perusteella tehdyssä päivityksessä.

1.3 TÄMÄN YTE:N SISÄLTÖ

Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan ja liitteessä I olevan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti tässä YTE:ssä

a) määritellään osajärjestelmien ja niiden liityntäkohtien olennaiset vaatimukset (luku 3);

b) määritetään kyseisen direktiivin liitteessä II olevassa kohdassa 3 kuvatut perusparametrit, jotka ovat tarpeen olennaisten vaatimusten täyttämiseksi (luku 4);

c) määritetään ehdot, jotka on täytettävä, jotta seuraaville ratatyypeille määritellyt suoritustasot saavutetaan (luku 4): — tyyppi I: erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat, joilla nopeudet yleensä ovat 250 km/t tai enemmän, — tyyppi II: erityisesti uusitut suurnopeusjunia varten tarkoitetut radat, joilla nopeudet ovat luokkaa 200 km/t, — tyyppi III: erityisesti uusitut suurnopeusjunia varten tarkoitetut radat, joilla on erityispiirteitä maaston, sen korkeussuhteiden tai kaupunkien asemakaavojen asettamien vaatimusten seurauksena ja joilla nopeus on sovitettava tapauksen mukaan;

d) määritetään toteutusta koskevat määräykset tietyissä tapauksissa (luku 7);

e) määritetään ne yhteentoimivuuden osatekijät ja liityntäkohdat, joihin on sovellettava eurooppalaisia normeja, eurooppalaiset standardit mukaan luettuina, ja jotka ovat tarpeen yhteentoimivuuden saavuttamiseksi Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä samalla, kun täytetään olennaiset vaatimukset (luku 5);

f) kerrotaan, mitä neuvoston päätöksessä 93/465/ETY määriteltyjä moduuleja tai määrättyjä menettelyjä, milloin ne tulevat kyseeseen, on kussakin käsiteltävässä tapauksessa käytettävä yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa sekä osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (luku 6).

2 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ / ASIAKIRJAN SOVELTAMISALA

2.1 Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmä käsittää kaikki ne kiinteät laitteet, joita käytetään olennaisten vaatimusten mukaisesti seuraavassa lueteltuihin toimintoihin: — kulkuneuvojen pitäminen radalla, mukaan luettuina niiden kuljettaminen ja ohjaaminen esteettömässä tilassa, sekä tämän toiminnon vaatimat turvalaitteet, — matkustajien nouseminen asemalla seisovaan junaan ja siitä poistuminen. Kiinteisiin laitteisiin kuuluu sen vuoksi muun muassa: — pelkät kulkua ohjaavat raiteet ilman vaihteita ja risteyksiä, — vaihteet ja risteykset, joilla muutetaan kulkuneuvon reittiä, — rakennelmat, kuten sillat ja tunnelit, joiden avulla ylitetään tiettyjä esteitä, — osajärjestelmän toimivuuden kannalta välttämättömät turvalaitteet, — edellisiin liittyvät asemien perusrakenteet (laiturit, kulkuväylät jne.). Nämä kiinteät laitteet vastaavat 18 päivänä joulukuuta 1970 annetun komission asetuksen (ETY) N:o 2598/70 liitteessä I määriteltyjä kiinteitä rakenteita, lukuun ottamatta merkinanto- ja tietoliikennelaitteita sekä sähkön siirtoon ja muuntamiseen tarkoitettuja laitteita, joita käsitellään erillisissä, Euroopan parlamentin ja neuvoston 23 päivänä heinäkuuta 1996 tekemän päätöksen N:o 1692/96/EY 10 artiklan 2 kohdan ja liitteen I mukaisesti laadituissa YTE:issä.

2.2 Seuraavassa kuvataan niitä infrastruktuuriosajärjestelmän piirteitä, jotka liittyvät Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuteen, sekä niihin sovellettavia periaatteita: Kiskotus Kiskotus muodostaa kulkuneuvoja fyysisesti ohjaavan väylän, ja sen ominaisuudet sallivat yhteentoimivien kulkuneuvojen kulkea halutun turvallisesti ja niille määritellyllä suoritustasolla. Infrastruktuuriosajärjestelmän yhteentoimivuuteen vaikuttavat seuraavat kiskotuksen osa-alueet: a) Aukean tilan ulottuma ja vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys Liityntäkohdat liikkuvan kaluston osajärjestelmän, ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän sekä energiaosajärjestelmän kanssa ovat seuraavat: kuormaulottuma, kiinteiden laitteiden aukean tilan ulottuma sekä virroittimien aukean tilan ulottuma. Nämä liityntäkohdat määräävät kulkuneuvon ulkokuorten, virroittimien ja radan varren rakenteiden väliin jäävän etäisyyden sekä toisensa ohittavien kulkuneuvojen väliin jäävän etäisyyden. Nämä liityntäkohdat muodostavat perustan sekä määräyksille, joilla estetään kulkuneuvoja ylittämästä aukean tilan ulottumaa, että kulkuneuvoihin ja kiinteisiin laitteisiin vaikuttavien aerodynaamisten sivuttaisvoimien laskemiselle. Euroopan nykyisen rautatieverkon radoilla on historiallisista syistä käytössä monia erilaisia aukean tilan ulottumia. Jotta tilanne saataisiin vähitellen harmonisoitua, on aukean tilan ulottumalle luotu tavoitearvo, jota ehdotetaan käytettäväksi tulevissa rakennustöissä, kuitenkin siten, että nykyisiä ulottuma-arvoja voidaan käyttää tapauksissa, joissa tavoitearvon noudattaminen johtaisi laajoihin muutostöihin. Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 4 kohdan mukaisesti tämä ei estä käyttämästä suurempia aukean tilan ulottumia, joita saatetaan tarvita muuntyyppisten junien kulkua varten. b) Raideleveys ja raiteet Raideleveys sekä toisiinsa koskettavien pyörien ja raiteiden muodot on määrätty varsin yksityiskohtaisesti, jotta infrastruktuuri olisi yhteensopiva liikkuvan kaluston osajärjestelmän kanssa. Lisäksi tässä yhteensopivuudessa otetaan huomioon valmiit radat, jotka muodostavat suuren osan siitä rataverkosta, jota yhteentoimivuus koskee. c) Radan kuormitus Kulkuneuvojen rataan kohdistamat voimat aiheutuvat pelkästään pyörien kosketuksesta sekä mahdollisesti käytettävistä sellaisista jarrujärjestelmistä, jotka vaikuttavat suoraan raiteisiin. Nämä voimat määräävät sekä ne ehdot, jotka liittyvät kulkuneuvon kiskoilta suistumisen estämiseen, että radalta vaadittavat lujuusominaisuudet. Mainitut voimat ovat seuraavat: — pystysuorat voimat — staattiset pystysuorat voimat, jotka aiheutuvat ajoneuvon pyöräpareille jakaantuneesta painosta, kaarteissa syntyvät kvasistaattiset pystysuorat voimat, jotka aiheutuvat sivuttaiskiihtyvyydestä, jota radan kallistus ei riitä kumoamaan, sekä dynaamiset pystysuorat voimat, jotka aiheutuvat radan geometriasta ja kulkuneuvon liikkeistä, — sivuttaisvoimat, jotka kaarteissa ovat kvasistaattisia ja aiheutuvat sivuttaiskiihtyvyydestä, jota radan kallistus ei riitä kumoamaan, sekä dynaamiset sivuttaisvoimat, jotka aiheutuvat radan geometriasta ja kulkuneuvon liikkeistä, — pitkittäin vaikuttavat voimat, jotka aiheutuvat kulkuneuvon nopeuden muutoksissa sen kiihdyttäessä vauhtiaan tai jarruttaessa. Kullekin näille kolmelle voimatyypille on määritelty yksi tai useampia kulkuneuvon ja radan välistä mekaanista vuorovaikutusta kuvaavaa kriteeriä, jotka edustavat rajoja, joita kulkuneuvo ei saa ylittää, ja vastaavasti niitä vähimmäiskuormituksia, jotka radan on kestettävä. Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 4 kohdan mukaisesti nämä kriteerit eivät estä käyttämästä korkeampia arvoja, joita saatetaan tarvita muuntyyppisten junien kulkua varten. Nämä turvallisuuskriteerit ovat liityntäkohtia liikkuvan kaluston osajärjestelmään. Vaihteet ja risteykset Edellä kiskotuksen yhteydessä käsiteltyjen asioiden lisäksi myös seuraavat raiteenvaihtoa koskevat asiat liittyvät infrastruktuuriosajärjestelmän yhteentoimivuuteen: a) Ne tietyt pyörän ja raiteen kosketuskohdat vaihteissa ja risteyksissä sekä vaihteen erkautuvaan raiteeseen kohdistuvat mekaaniset kuormitukset, joiden avulla vähennetään raiteilta suistumisen vaaraa, ovat liityntäkohtia liikkuvan kaluston osajärjestelmään. b) Komento-, ohjaus- ja lukitusjärjestelmät, joiden avulla varmistetaan, että pyörät pysyvät oikealla raiteella vaihdetta ylittäessään, ovat liityntäkohtia käyttötoimintaosajärjestelmään. Maa- ja vesirakennustyöt sekä radanvarsirakennelmat Edellä mainittujen kiskotukseen kohdistuvien vaikutusten lisäksi suurilla nopeuksilla tapahtuva liikenne vaikuttaa ratkaisevasti rautatiesiltojen dynaamiseen käyttäytymiseen, tiettyihin radanvarsirakennelmiin vaikuttaviin aerodynaamisiin voimiin sekä tunneleissa syntyviin painevaihteluihin. Seuraavat maa- ja vesirakennustöihin ja radanvarsirakennelmiin liittyvät seikat ovat oleellisia infrastruktuuriosajärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta: a) Dynaamiset mekaaniset vaikutukset Rataa kannatteleviin rakenteisiin kohdistuvat vaikutukset riippuvat siitä, miten taajaan kulkuneuvon akselien aiheuttama kuormitus toistuu, ja ne muodostavat liityntäkohdan liikkuvan kaluston osajärjestelmään. b) Radanvarsirakennelmiin kohdistuvat ilmavirran aiheuttamat kuormitukset, jotka riippuvat yhteentoimivien junien aerodynaamisista ominaisuuksista ja sen vuoksi muodostavat liityntäkohdan liikkuvan kaluston osajärjestelmään. c) Tunneleissa syntyvät painevaihtelut Matkustajiin mahdollisesti kohdistuvat painevaihtelut kulkuneuvojen kulkiessa tunnelissa ovat pääasiassa riippuvaisia ajonopeudesta, junan poikkipinta-alasta, pituudesta ja aerodynamiikasta sekä tunnelin pituudesta ja poikkipinta-alasta. Painevaihtelut on rajoitettu matkustajien terveyden kannalta hyväksyttäviin arvoihin, ja sen vuoksi ne muodostavat liityntäkohdan liikkuvan kaluston osajärjestelmään. Asemien infrastruktuuri Infrastruktuuriosajärjestelmään sisältyvät myös rakennelmat, joiden avulla matkustajat nousevat juniin eli asemien laiturit ja niiden osat ja varusteet. Seuraavat asiat liittyvät osajärjestelmän yhteentoimivuuteen: — laiturien korkeus ja pituus, — painevaikutukset junien kulkiessa maan alla olevien asemien läpi. Nämä ovat liityntäkohtia liikkuvan kaluston osajärjestelmään. Suoja- ja turvalaitteet Radanvarren turvalaitteet, ylikäytävällä olevasta autosta varoittavat laitteet sekä kuumakäynti-ilmaisimet, joilla on liityntäkohtia osajärjestelmiin, jotka koskevat liikkuvaa kalustoa, ohjausta, hallintaa ja merkinantoa sekä käyttötoimintaa. Tämän YTE:n alaan kuuluvat myös: — järjestelyt, joilla varmistetaan tilojen valvonta ja huolto olennaisten vaatimusten mukaisesti, — infrastruktuuriosajärjestelmään liittyvät järjestelyt, joiden avulla suojellaan ympäristöä ympäristöosajärjestelmän mukaisesti, — tietyt järjestelyt, joiden tarkoituksena on varmistaa matkustajien turvallisuus käyttötoiminnan osajärjestelmän mukaisesti tapauksissa, jolloin suurella nopeudella liikennöivä juna menee epäkuntoon.

3 OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1 Direktiivin 96/48/EY 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien junajärjestelmän, sen osajärjestelmien sekä sen yhteentoimivuuden osatekijöiden on täytettävä direktiivin liitteessä III lyhyesti esitetyt olennaiset vaatimukset.

3.2 Olennaiset vaatimukset koskevat: — turvallisuutta, — luotettavuutta ja käytettävyyttä, — ihmisten terveyttä, — ympäristönsuojelua, — teknistä yhteensopivuutta. Direktiivin 96/48/EY mukaan olennaiset vaatimukset voivat olla luonteeltaan yleisiä ja koskea koko Euroopan laajuista suurten nopeuksien rataverkkoa tai sisältää erityispiirteitä, jotka vaihtelevat osajärjestelmän ja sen osatekijöiden mukaan. Olennaiset vaatimukset täyttyvät, kun osajärjestelmä on luvussa 4 kuvattujen eritelmien mukainen ja yhteentoimivuuden osatekijät puolestaan luvussa 5 kuvattujen eritelmien mukaiset, ja kun tämä on osoitettu luvussa 6 kuvattujen arviointimenettelyjen antamalla myönteisellä tuloksella.

3.3 Direktiivin liitteessä III esitettyjen näkökohtien lisäksi infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat seuraavassa esitetyt erityisvaatimukset. TURVALLISUUS Direktiivin 96/48/EY liitteen III mukaan infrastruktuuriosajärjestelmän kannalta oleelliset yleiset turvallisuusvaatimukset ovat seuraavat: ”1.1.1 Turvallisuuden kannalta olennaisten laitteiden, erityisesti junaliikenteessä käytettyjen laitteiden suunnittelun, rakentamisen tai valmistamisen sekä huollon ja valvonnan on taattava sellainen turvataso, joka vastaa verkolle vahvistettuja tavoitteita, myös määritellyissä vaaratilanteissa, 1.1.2 Pyörien ja kiskojen kosketuksessa vaikuttavien tekijöiden on oltava sellaisten junankulun vakavuutta koskevien vaatimusten mukaisia, että niillä taataan turvallinen liikenne sallitulla enimmäisnopeudella, 1.1.3 Käytettävien laitteiden on kestettävä käyttöaikanaan niille määritetyt tavanomaiset tai poikkeukselliset rasitukset. Niiden satunnaisista vioista turvallisuudelle aiheutuvat seuraukset on rajoitettava asianmukaisilla keinoilla. 1.1.4 Kiinteät laitteistot ja liikkuva kalusto on suunniteltava ja käytettävät materiaalit valittava siten, että tulipalon sattuessa voidaan rajoittaa tulen leviäminen, savunmuodostus ja niiden vaikutukset.” Jotta infrastruktuuri täyttäisi nämä yleiset vaatimukset, sen tulee rataverkon turvallisuuteen tähtäävien tavoitteiden osalta: — mahdollistaa junien kulku ilman, että ne ovat vaarassa suistua radalta tai törmätä toisiinsa, muihin kulkuneuvoihin tai kiinteisiin esteisiin, sekä torjua sähköjohtimien läheisyyteen liittyvät liialliset vaarat, — kestää rikkoutumatta ne pystysuorat, sivuttaiset ja pitkittäiset staattiset ja dynaamiset kuormitukset, joita junat aiheuttavat eritelmän mukaisilla radoilla toimiessaan vaadittavalla suoritustasolla, — sallia kriittisten komponenttien turvallisessa kunnossa pitämisen vaatima valvonta ja huolto, — sisältää vain materiaaleja, jotka eivät tulipalon sattuessa kehitä myrkyllisiä kaasuja; tämä vaatimus koskee vain niitä infrastruktuurin osia, jotka sijaitsevat suljetuissa tiloissa (tunneleissa, katetuissa leikkauksissa ja maanalaisilla asemilla). Tämän vaatimuksen tarkoituksena on suojella ihmisten terveyttä. Lisäksi infrastruktuuriosajärjestelmään liittyvät seuraavat osajärjestelmäkohtaiset vaatimukset: ”2.1.1 Asiaton pääsy suurten nopeuksien ratojen laitteistoihin on estettävä asianmukaisin toimin. Ihmisten joutumista vaaraan, erityisesti suurnopeusjunien saapuessa asemalle ja lähtiessä sieltä, on rajoitettava asianmukaisin toimin. Sellaiset infrastruktuurit, joihin yleisöllä on pääsy, on suunniteltava ja toteutettava siten, että voidaan rajoittaa ihmisille koituvia turvariskejä (infrastruktuurien vakavuus, tulipalot, pääsy sinne, evakuointi ja laiturit). Pitkien tunnelien erityisten turvaolojen ottamiseksi huomioon on ryhdyttävä tarkoituksenmukaisiin toimiin.” Jotta infrastruktuuri täyttäisi nämä yleiset vaatimukset, sen tulee rataverkon turvallisuuteen tähtäävien tavoitteiden osalta: — varmistaa, että pääsy näihin laitteistoihin, lukuun ottamatta matkustajille tarkoitettuja laiturialueita, on normaalisti vain siihen oikeutetulla henkilöstöllä, — mahdollistaa sen estäminen, että ei-toivotut henkilöt tai kulkuneuvot pääsevät rautateiden tiloihin, — varmistaa, että ne alueet, joille matkustajien pääsy on sallittu normaalin rataliikenteen puitteissa, on sijoitettu riittävän kauas raiteista, joilla suuria nopeuksia käyttävät junat kulkevat, tai että ne on turvallisuuden takaamiseksi sopivalla tavalla eristetty näistä raiteista, ja että näillä alueilla on tarvittavat kulkutiet matkustajien evakuoimiseksi varsinkin maanalaisilla asemilla, — tarjottava liikuntarajoitteisille matkustajille asianmukaiset kulku- ja evakuointiväylät julkisille alueille ja pois niiltä, — varmistaa, että matkustajat voidaan pitää poissa vaarallisilta alueilta tapauksissa, joissa suurinopeuksinen juna poikkeuksellisesti pysähtyy muualle kuin asemilla tätä tarkoitusta varten varatuille paikoille, — varmistaa, että pitkissä tunneleissa on toteutettu erityiset toimenpiteet, joilla vähennetään tulipalon vaaraa ja mahdollistetaan matkustajien evakuointi. Nämä turvallisuusvaatimukset katsotaan täytetyksi, kun luvussa 6 kuvatut arviointimenettelyt osoittavat, että seuraavat parametrit, elementit ja osatekijät ovat luvuissa 4 ja 5 esitettyjen yksityiskohtaisten eritelmien mukaisia ja että seuraavassa esitettyjen turvallisuuteen liittyvien elementtien pettämisen mahdolliset seuraukset on asianmukaisella tavalla otettu huomioon. Turvallisuusvaatimusten kannalta oleelliset parametrit Seuraavassa luetellut ja tämän YTE:n osassa 4 kuvatut törmäyksen ja raiteilta suistumisen vaaraan liittyvät parametrit ovat turvallisuusvaatimusten kannalta oleellisia: a) Infrastruktuurin vähimmäisulottumat (parametri 1 — kohdat 4.1.1 ja 4.3.3.1) Valittujen aukean tilan ulottumien tulee: — taata, että uusilla suuren nopeuden radoilla kulkevilla junilla ja infrastruktuurilla on riittävä vapaa väli senkin jälkeen, kun junien rakenteeseen on tulevaisuudessa tehty ennustettavissa olevia muutoksia, — taata, että mainitut junat voivat olemassa olevilla radoilla kulkea käyttäen pienempiä vapaita välejä, jotta vaadittavat muutostyöt voidaan toteuttaa vähitellen. b) Kaarteen vähimmäissäde (parametri 2 — kohdat 4.1.2 ja 4.3.3.8) Radan kaarteen vähimmäissäde ja radan kallistus määräävät kallistuksen enimmäisvajauksen kullakin ajonopeudella. Kallistusvajaus on itsessään yksi radan kuormitukseen vaikuttavista tekijöistä. Infrastruktuurissa on otettava huomioon liikkuvan kaluston suorituskyky ja tekniset rajoitukset. Suunniteltujen nopeuksien ylläpitämisen kannalta oleellisia ovat kiihdytyskyky sekä jarrutukseen ja pysähtymiseen liittyvät vaatimukset. Kaarteiden vähimmäissäteet on sen vuoksi määritettävä sellaisiksi, että näille yhteentoimivuuden elementeille määritettyjä kallistuksen ja kallistusvajauksen rajoja noudatetaan suurimmalla radalla käytettävällä nopeudella. c) Radan enimmäiskuormitus (parametri 4 — kohdat 4.1.4 ja 4.3.3.16) Sivuttaiset ja pystysuorat voimat ovat ne kriittiset tekijät, jotka määräävät sekä kulkuneuvojen dynaamisen käyttäytymisen että radan maanpäällisten rakenteiden väsymisen. Näiden sivuttaisten ja pystysuorien voimien on oltava seuraavien vaatimusten mukaisia, jotta suurinta sallittua nopeutta voidaan turvallisesti käyttää: c1 pystysuorien staattisten voimien osalta infrastruktuuri on suunniteltava kestämään vähintään liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyt yhteentoimivien kulkuneuvojen enimmäisakselipainot näiden kulkuneuvojen enimmäisnopeudesta riippumatta. c2 pystysuorien ja sivuttaisten kvasistaattisten ja dynaamisten voimien osalta infrastruktuuri on suunniteltava kestämään vähintään seuraavien, täydellä vauhdilla kulkevalle liikenteelle määriteltyjen rajojen mukaiset enimmäiskuormitukset, jotka vastaavat kulkuneuvon ja radan vuorovaikutukseen liittyviä turvallisuusmääreitä: — pystysuorat dynaamiset voimat: näille dynaamisille kokonaisvoimille on annettu raja, joka on pyörän nimelliskuorman funktio, — sivuttaiset dynaamiset voimat: sivuttaissuuntainen kokonaisvoima, jonka pyöräpari kohdistaa rataan ja joka saattaa aiheuttaa kiskotuksen siirtymisen sepelikerrokseen nähden, ei saa ylittää nimellisen akselikuorman määräämää raja-arvoa (Prud'hommen raja-arvo). Pyörän raiteeseen kohdistamien dynaamisten sivuttaisvoimien ja pystysuorien voimien suhde ei saa ylittää tiettyä arvoa, joka aiheuttaa kiskoilta suistumisen. Näissä raja-arvoissa on otettu huomioon ne kvasistaattiset voimat, jotka aiheutuvat kaarteiden säteiden määrittelyssä käytettävistä sallituista kallistusvajauksista sekä sallituista radan geometrian arvoista, joita tämä YTE (osa 4) käsittelee. Nämä parametrit on asetettu kulkuneuvojen hyväksymistesteissä käytettäviksi ehdoiksi. Lisäksi pyörän ja kiskon kosketuskohdan geometrian on edistettävä telien vakaata kulkua, mikä vaatii ekvivalenttisen kartiokkuuden rajoittamista ajonopeuden mukaan. Infrastruktuurin on oltava tämän ekvivalenttisen kartiokkuuden mukainen, mikä saavutetaan valitsemalla ja dokumentoimalla oikea raideleveys, raiteen kallistus ja kiskon yläpään profiili sekä tavalliselle kiskotukselle että vaihteille. c3 pituussuuntaisten voimien ja jarrulaitteista aiheutuvien kuormitusten osalta: jarrutusvoimat voivat saada aikaan toisaalta kiskon liikkumisen kiinnikkeissään ja/tai pyörien liukumisen ja toisaalta kiskon lämpötilan kohoamisen lukkojarrutuksissa, jolloin energia siirtyy osaksi kiskoon. Sen vuoksi on tärkeää rajoittaa suurinta jarrutustehoa. Turvakriteerit liittyvät toisaalta junan moottorien ja jarrujen rataan kohdistamiin suurimpiin kiihdytys- ja hidastuvuusvoimiin ja toisaalta suurimpaan kiskojen lämpötilan nousuun, joka aiheutuu jarrujärjestelmistä, joissa tapahtuu liukumista kiskoihin nähden. Viimeksi mainittu ehto tarkoittaa, että tällaisten jarrujärjestelmien kiskoihin siirtämää liike-energiaa on rajoitettava. Turvallisuusvaatimusten kannalta oleelliset osajärjestelmän tekijät Seuraavat osajärjestelmän tekijät ovat kriititisiä turvallisuuden kannalta, ja niiden ominaisuuksien on oltava tämän YTE:n luvussa 4 esitettyjen vaatimusten mukaiset: Telien kulun vakaus määrää rataan kohdistuvan sivuttaiskuormituksen. Sen määrittävät seuraavat tekijät: — raideleveys (kohta 4.3.3.10), — kiskon kallistuskulma (kohta 4.3.3.11), — kiskon yläosan profiili (kohta 4.3.3.12), — ekvivalenttinen kartiokkuus (kohta 4.3.3.9). Seuraavat tekijät määräävät myös rataan sekä vaihteisiin ja risteyksiin vaikuttavat pystysuorat voimat (kohta 4.3.3.16), sivuttaisvoimat (kohta 4.3.3.17) ja pitkittäisvoimat: — kallistus (kohta 4.3.3.7), — kallistusvajaus (kohta 4.3.3.8), — radan geometria (kohta 4.3.3.18), — radan sekä vaihteiden ja risteyksien kyky kestää jarrutus- ja kiihdytysvoimia (kohta 4.3.3.21), — sivutuulen vaikutukset (kohta 4.3.3.23). Ajettaessa suurella nopeudella junanmuodostusraiteen yli on tämän raiteen oikea rakenne ja sijoittelu erityisen tärkeää, kuten seuraavasta ilmenee: — Koska kaarevuus muuttuu erkanevalla raiteella, on kallistusvajausta erityisesti rajoitettava. — Tavallisten ja risteysvaihteiden kielisovitukset ja kääntyväkärkiset risteykset on varustettava lukituslaittein. — Vaihteiden kiskojen profiilien ja mittojen (sovitteiden ja välyksien) on sovittava yhteen pyöräparien profiilien ja mittatoleranssien kanssa. Seuraavat osajärjestelmän elementit vaikuttavat kulkuneuvojen kulkuun yli vaihteiden ja risteysten: — vaihteiden ja risteysten kallistusvajaus (kohta 4.3.3.8b), — vaihteet ja risteykset (kohdat 4.3.3.19 ja 4.3.3.20). Rakenteet on suunniteltava kestämään rautatien aiheuttama kuormitus, siten että ne: — täyttävät ne rakenteellisen vahvuuden ja jäykkyyden kriteerit, jotka ovat tarpeen huomioon ottaen sekä suuren nopeuden junien että huoltoajoneuvojen vaikutus. Suunnittelun pohjana olevissa kuormitusmalleissa on nämä vaikutukset otettava huomioon, — jatkuvasti täyttävät radan turvallisuutta sekä pyörän ja kiskon välistä kosketusta koskevat vaatimukset, ottaen erityisesti huomioon suurinopeuksisissa junissa esiintyvät dynaamiset voimat. Tämän vuoksi näille tekijöille on määritelty yhteentoimivia kulkuneuvoja koskevat raja-arvot, millä varmistetaan, että ENV-standardin mukaisesti suunnitellut rakenteet kestävät nämä kulkuneuvot. Rakenteiden kannalta oleelliset osajärjestelmän tekijät ovat seuraavat: — rakenteisiin kohdistuvat pystysuorat voimat (kohta 4.3.3.13), — rakenteisiin kohdistuvat vaakasuorat poikittaisvoimat (kohta 4.3.3.14), — rakenteisiin kohdistuvat pitkittäisvoimat (kohta 4.3.3.15). Ihmisten tai kulkuneuvojen asiaton pääsy rautateiden tiloihin saattaa aiheuttaa liikenteelle vaaroja, jotka ovat luonteeltaan ja vakavuudeltaan samanlaisia kaikentyyppisille junille riippumatta siitä, ovatko ne yhteentoimivia vai ei. Tapauksissa, joissa nämä vaarat arvioidaan huomattaviksi, on asennettava sopivia turvalaitteita, kuten aitoja ratojen ympärille, suojakaiteita maantiesilloille ja/tai kulkuneuvotunnistimia. Ihmisten tai kulkuneuvojen luvattoman pääsyn tai tunkeutumisen valvonta on kunkin jäsenvaltion omien kansallisten säädösten varassa, ja jäsenvaltiot valvovat niiden noudattamista kuhunkin paikkaan liittyvien riskien mukaan. Tähän vaaraan liittyvä elementti on: — asiaton pääsy rata-alueille (kohta 4.3.3.25). Turvallisuusvaatimusten kannalta oleelliset osatekijät Seuraavassa luetellut komponentit ovat turvallisuusvaatimuksiin liittyviä liityntäkohtia ja yhteentoimivuuden osatekijöitä, joita käsitellään tämän YTE:n luvussa 5: — kisko (osatekijä kohdassa 5.2.1), — kiskojen kiinnitysjärjestelmät (osatekijä kohdassa 5.2.2) sekä rata- ja vaihdepölkyt (osatekijä kohdassa 5.2.3), — vaihteet ja risteykset (osatekijä kohdassa 5.2.4). LUOTETTAVUUS JA KÄYTETTÄVYYS Direktiivin 96/48/EY liitteen III mukaan infrastruktuuriosajärjestelmän kannalta oleelliset luotettavuuteen ja käytettävyyteen liittyvät yleiset vaatimukset ovat seuraavat: ”1.2 Junaliikenteen kiinteiden tai liikkuvien osatekijöiden seuranta ja huolto on järjestettävä ja toteutettava sekä niiden laajuus määritettävä siten, että ne toimivat asianmukaisesti aiotuissa oloissa.” Tämän vaatimuksen täyttäminen edellyttää seuraavaa: — Niille turvallisuuden kannalta kriittisille liityntäkohdille, joiden ominaisuudet saattavat käytön aikana muuttua, on laadittava valvonta- ja huoltosuunnitelmat, joissa määritellään näiden elementtien valvonta- ja korjaustavat. — Tämä vaatimus koskee erityisesti seuraavia osajärjestelmän elementtejä, joihin on puututtu jo turvallisuusvaatimusten yhteydessä: — — raideleveys (kohta 4.3.3.10), — kallistus (kohta 4.3.3.7), — radan geometria (kohta 4.3.3.18), — vaihteet ja risteykset (kohdat 4.3.3.19 ja 4.3.3.20). — Infrastruktuuri on suunniteltava siten, että sen huolto huoltosuunnitelman mukaisilla resursseilla on helppoa. Turvallisuuden kannalta kriittisten liityntäkohtien on oltava riittävän kulutuskestäviä ja huolto-, tarkastus- ja ylläpitoajoneuvojen on kyettävä kulkemaan ja työskentelemään radalla. Tämä vaatimus liittyy seuraaviin elementteihin: — — kiskojen teräslaatu (osatekijä kohdassa 5.2.1), — rakenteet, pystysuorat staattiset kuormat (kohta 4.3.3.13). TERVEYSNÄKÖKOHDAT Direktiivin 96/48/EY liitteen III mukaan infrastruktuuriosajärjestelmän kannalta oleelliset terveyteen liittyvät yleiset vaatimukset ovat seuraavat: ”1.3.1 Sellaisia materiaaleja, jotka voivat käyttötavastaan johtuen vaarantaa niiden kanssa kosketuksiin joutuvien ihmisten terveyden, ei saa käyttää junissa eikä rautateiden infrastruktuureissa. 1.3.2 Materiaalien ja niiden käytön on oltava sellaisia, että voidaan rajoittaa haitallisten ja vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.” Nämä yleiset vaatimukset liittyvät infrastruktuuriosajärjestelmän eri osien palontorjuntaan. Ottaen huomioon infrastruktuuriin yleensä (radat sekä vesi- ja maarakennustyöt) kohdistuvan palokuormituksen vähäisyyden tämä vaatimus koskee vain maanalaisia tiloja, joissa on matkustajia normaalin liikenteen aikana. Tämän vuoksi ei näitä tiloja lukuun ottamatta ole asetettu mitään erityisiä vaatimuksia koskien niitä tuotteita, joista radat sekä vesi- ja maarakennustyöt muodostuvat. Viimeksi mainittujen osalta on noudatettava niitä yhteisön terveysnäkökohtia koskevia direktiivejä, jotka yleisesti liittyvät rakenteisiin, riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset rakenteet Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuteen. Näiden yleisten määräysten noudattamisen lisäksi on rajoitettava niitä painevaihteluja, joiden kohteeksi matkustajat ja rautateiden henkilöstö joutuvat junien kulkiessa tunneleissa, katetuissa leikkauksissa ja maanalaisilla asemilla, sekä niitä ilman virtausnopeuksia, joiden kohteeksi matkustajat joutuvat maanalaisilla asemilla. Lisäksi on estettävä sähköiskun vaara sellaisilla laiturialueilla ja maanalaisten asemien alueilla, joille matkustajien pääsy on sallittu. — Sen vuoksi on junan kulkiessa tunneleissa esiintyviä enimmäispainevaihteluja koskevat terveyskriteerit täytettävä joko valitsemalla kyseisille rakenteille asianmukainen ilma-aukkojen poikkipinta tai käyttämällä apulaitteita. — Ilman virtausnopeus maanalaisilla asemilla on rajoitettava ihmisille sopivaksi joko rakentein, joilla rajoitetaan vierekkäisten tunnelien välisiä paine-eroja, tai käyttämällä apulaitteita. — Sähköiskujen vaara on estettävä alueilla, joille matkustajien pääsy on sallittu. Terveysnäkökohtia koskevien vaatimusten kannalta oleelliset osajärjestelmän elementit ovat seuraavat: — maanalaiset rakenteet, kuten tunnelit ja katetut leikkaukset (kohta 4.3.3.6), — matkustajalaiturit (kohta 4.3.3.26), — maanalaiset asemat (kohta 4.3.3.27). YMPÄRISTÖNSUOJELU Direktiivin 96/48/EY liitteen III mukaan infrastruktuuriosajärjestelmän kannalta oleelliset ympäristönsuojeluun liittyvät yleiset vaatimukset ovat seuraavat: ”1.4.1 Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rakentamisen ja käytön ympäristövaikutukset on arvioitava ja otettava huomioon voimassaolevien yhteisön säännösten mukaisesti järjestelmää suunniteltaessa. 1.4.2 Junissa ja infrastruktuureissa käytettyjen materiaalien on oltava sellaisia, että voidaan välttää ympäristölle haitallisten tai vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.” Näiden yleisten vaatimusten noudattamisen lisäksi on suurten nopeuksien rautateiden infrastruktuurin lähistöllä syntynyt melu ja maan tärinä pidettävä asianmukaisena lähistöllä asuvien suojelemiseksi. Ympäristönsuojeluun liittyvien vaatimusten kannalta oleelliset parametrit: — Ulkoisen melun raja-arvot (parametri 17, kohdat 4.1.7 ja 4.2.3.1.2). — Ulkoisen tärinän raja-arvot (parametri 18, kohdat 4.1.8 ja 4.2.3.1.2). TEKNINEN YHTEENSOPIVUUS Direktiivin 96/48/EY liitteen III mukaan infrastruktuuriosajärjestelmään liittyvät teknistä yhteensopivuutta koskevat yleiset vaatimukset ovat seuraavat: ”1.5 Infrastruktuurien ja kiinteiden laitteistojen teknisten ominaisuuksien on sovittava yhteen keskenään sekä Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä liikennöivien junien ominaisuuksien kanssa. Jos näiden vaatimusten noudattaminen osoittautuu vaikeaksi tietyissä verkon osissa, voidaan turvautua väliaikaisiin ratkaisuihin, joiden on taattava yhteensopivuus tulevaisuudessa.” Tämän vaatimuksen täyttäminen edellyttää seuraavaa: — Euroopan yhteentoimivissa rautatieverkoissa käytettävät aukean tilan ulottumat, vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys, radan geometria, raideleveys, ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyys sekä matkustajalaiturien pituudet ja korkeudet on valittava siten, että radat ovat yhteensopivia keskenään ja yhteentoimivien kulkuneuvojen kanssa. — Ne laitteet, joita saatetaan tulevaisuudessa tarvita muiden kuin suurinopeuksisten junien ajamiseen Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän radoilla, eivät saa vaikeuttaa yhteensopivien junien käyttöä. — Radan maanpäällisten rakenteiden sähkönjohto-ominaisuuksien on oltava yhteensopivia käytettävien sähköistys- sekä ohjaus- ja merkinantojärjestelmien kanssa. Teknistä yhteensopivuutta koskevan vaatimuksen kannalta oleelliset parametrit — Infrastruktuurin aukean tilan vähimmäisulottuma (parametri 1 — kohdat 4.1.1 ja 4.3.3.1): aiemmin mainitun turvallisuusvaatimuksen lisäksi infrastruktuurin aukean tilan vähimmäisulottuman tulee sallia virroittimen virheetön toiminta sen ollessa kosketuksissa radan yläpuolisiin laitteisiin. — Kaarteen vähimmäissäde (parametri 2 — kohdat 4.1.2 ja 4.3.3.8): aiemmin mainitun turvallisuusvaatimuksen lisäksi käytettävät ratojen kaarevuussäteet ja sen vuoksi kaarteiden vähimmäissäteet määräävät kulkuneuvojen jousituksen suurimman sivuttaissuuntaisen liikkeen — sekä sen enimmäisamplitudin että keskimääräisen amplitudin. Tämän parametrin enimmäis- ja keskiarvon määrittäminen mahdollistaa jousituksen rakenteen optimoimisen. — Raideleveys (parametri 3 — kohdat 4.1.3 ja 4.3.3.10): radan kiskojen väliseksi etäisyydeksi (raideleveydeksi) valitaan standardileveys 1 435 mm, joka on yleisin Euroopan rautatieverkossa käytettävä raideleveys. — Laiturien vähimmäispituus (parametri 5 — kohta 4.1.5): Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän asemilla olevien laiturien vähimmäispituuden tulee olla yhteensopiva niille pysähtyvien matkustajajunien pituuden kanssa. — Laiturien korkeus (parametri 6 — kohdat 4.1.6 ja 4.3.3.26): Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän asemilla olevien laiturien korkeuden tulee olla yhteensopiva niille pysähtyvien matkustajajunien portaiden kanssa. — Ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyydet (parametri 24 — kohdat 4.1.11 ja 4.3.3.4): Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyyksien tulee olla yhteensopivat yhteentoimiville junille määriteltyjen suoritustasojen ja jarrutusominaisuuksien kanssa siten, etteivät ylämäet aiheuta kohtuutonta nopeuden vähentymistä, ja siten, että säädetyt pysähtymismatkat voidaan saavuttaa alamäissä. — Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys (parametri 25 — kohdat 4.1.12 ja 4.3.3.2): vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys on valittava siten, että yhteentoimivien kulkuneuvojen rungot kestävät niiden kohdatessa syntyvät ilmavirran aiheuttamat voimat. Teknistä yhteensopivuutta koskevan vaatimuksen kannalta oleelliset elementit: — kallistusvajaus (kohta 4.3.3.8): Kallistusvajaus — jonka määräävät radan kaarevuussäde ja kallistus — on radan suoruuden elementti, joka määrää kulkuneuvoon kohdistuvat poikittaiset kiihtyvyydet. — kuumakäynti-ilmaisimet (kohta 4.3.3.24): Jos kuumakäynti-ilmaisimia tarvitaan yhteentoimivilla radoilla muita junia varten (yhteentoimivassa suurten nopeuksien kalustossa on itsessään laitteet, jotka havaitsevat kuumentuneet laakeripesät), ilmaisinjärjestelmät eivät saa haitata suurinopeuksista liikennettä eivätkä laitteet saa häiriintyä tästä liikenteestä. — Radan maanpäällisten rakenteiden sähköiset ominaisuudet (kohta 4.3.3.28): Radan sähköisten ominaisuuksien on oltava sellaiset, että ne toimivat moitteettomasti ajovirran paluujohtimena (energiaosajärjestelmä) ja hoitavat kaikki muut tietyntyyppisiin kulunohjausjärjestelmiin liittyvät toiminnot (ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä). Kiskojen kiinnitysjärjestelmän tulee myös olla viimeksi mainitun vaatimuksen mukainen.

3.4 Se, että infrastruktuuriosajärjestelmä ja sen osatekijät ovat olennaisten vaatimusten mukaiset, varmennetaan direktiivin 96/48/EY säännösten mukaisesti.

4 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä, johon sovelletaan direktiiviä 96/48/EY ja jonka osa infrastruktuuriosajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, joka edellyttää, että sen perusparametrit, liitynnät ja toiminta todennetaan erityisesti sen varmistamiseksi, että järjestelmä on olennaisten vaatimusten osalta yhteentoimiva.

Yhteentoimivuuden kannalta infrastruktuuriosajärjestelmää kuvaavat seuraavat perusparametrit, liitynnät ja toimintaa koskevat vaatimukset:

4.1 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN PERUSPARAMETRIT

Tässä luvussa kuvataan ja annetaan infrastruktuuriosajärjestelmän suuren nopeuden ratoja koskevat perusparametrit. Paranneltujen ratojen ja liityntäratojen yhteensopivuuden varmistamista koskevat erityisvaatimukset on kuvattu kohdassa 4.3.

Yhteentoimivuuteen liittyvät perusparametrit on lueteltu direktiivin 96/48/EY liitteessä II. Yhdeksän niistä liittyy infrastruktuuriin:

— infrastruktuurin vähimmäisulottuma (1),

— kaarteen vähimmäissäde (2),

— raideleveys (3),

— radan enimmäiskuormitus (4),

— laitureiden vähimmäispituus (5),

— laitureiden korkeus (6),

— ulkoisen melun raja-arvot (17),

— ulkoisen tärinän raja-arvot (18),

— liikuntarajoitteisten kuljetukseen liittyvät ominaisuudet (22).

Näiden perusparametrien lisäksi tulisi ottaa huomioon myös seuraavat seikat:

— paineen enimmäisvaihtelu tunneleissa (23),

— ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyydet (24),

— vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys (25).

Perusparametreihin liittyy joukko liityntäkohtia muihin osajärjestelmiin. Ne ja niitä kuvaavat elementit on lueteltu kohdassa 4.2.

4.1.1 Infrastruktuurin vähimmäisulottuma (parametri 1)

Suurten nopeuksien radoilla käytettävän infrastruktuurin vähimmäisulottuman on oltava GC-nopeusprofiilin mukainen (ks. liite G).

Valmiiden suurten nopeuksien ratojen, paranneltujen ratojen ja liityntäratojen infrastruktuurien vähimmäisulottuma on saatettava GC-profiilin mukaiseksi vain niiden ratojen osalta, joissa tutkimus osoittaa tällaisen investoinnin taloudellisesti kannattavaksi.

Aukean tilan vähimmäisulottuma -tekijää (kohta 4.3.3.1) koskevat määräykset on annettu kohdassa 4.3.3 eri ratatyypeille ja kohdassa 7.3 radoille, joilla on erityispiirteitä.

4.1.2 Kaarteen vähimmäissäde (parametri 2)

Suunniteltaessa ratoja suuria nopeuksia varten on käytettävä sellaista kaarteen vähimmäissädettä, että kaarteeseen valittu kallistus (kohta 4.3.3.7) ei aiheuta kohdassa 4.3.3. (Määrätty suoritustaso) annetun kallistusvajauksen (kohta 4.3.3.8) arvon ylittymistä ajettaessa suurimmalla radalle sallitulla nopeudella.

Rataosuuksilla, joilla yhteentoimivat junat kulkevat vain pienillä nopeuksilla (asema-, ohitus-, varikko- ja seisontaraiteet), minkään erillisen kaarteen suunniteltu säde vaakatasossa mitattuna ei saa olla vähemmän kuin 150 m. Käytännössä, kiskojen mutkaisuuden huomioon ottaen sivusuunnassa mitatun kaarevuussäteen tulee olla vähintään 125 m. Pystysuunnassa kaarevuussäde ei saa olla alle 600 m mäen päällä eikä alle 900 m laaksokohdassa. Kohdassa 4.3.3 (Määrätty suoritustaso) on elementin ”Seisontaraiteet: kaarevuuden vaaka- ja pystytasossa mitatut vähimmäissäteet, ala- ja ylämäkien jyrkkyydet, vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys” (kohta 4.3.3.5) kohdalla annettu lisätietoja tästä parametristä koskien alhaisilla nopeuksilla kulkevia junia.

4.1.3 Raideleveys (parametri 3)

Infrastruktuuriosajärjestelmässä radan kiskojen välisen etäisyyden (raideleveyden) on oltava 1 435 mm. Raideleveys on kiskojen yläpäiden sisäpintojen välinen mitta mitattuna korkeudella 14,5 mm (± 0,5 mm) raiteen yläpinnasta lukien.

Suunnitteluvaiheessa sekä myöhemmin rakentamisen ja käytön aikana raideleveys pidetään rajoissa, jotka on määritelty kohdassa 4.3.3, määrätty suoritustaso, elementissä 4.3.3.10: raideleveys ja toleranssit.

4.1.4 Rataan kohdistuvat enimmäisrasitukset (parametri 4)

Pystysuorat voimat

Rata, vaihteet ja risteykset on suunniteltava kestämään vähintään seuraavat voimat:

— suurimmat yhteentoimiville junille sallitut staattiset akselipainot, jotka on toleransseineen määritelty liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.2: — Vetävän akselin staattinen enimmäiskuormitus Po ei saa ylittää seuraavia arvoja: — Koskien liikkuvaa kalustoa, joka on suunniteltu toimimaan varta vasten rakennetuilla suurnopeusradoilla 250 km/t ja sen ylittävillä nopeuksilla: — P0 ≤ akselia kohden, kun V > 250 km/t , P0 ≤ akselia kohden, kun V = 250 km/t , missä V on suurin käytettävä nopeus. — Muun kuin vetävän akselin staattinen kuormitus Po ei saa ylittää arvoa 17 t.

— Koskien liikkuvaa kalustoa, joka on suunniteltu toimimaan varta vasten kunnostetuilla radoilla, nopeuksilla, jotka ovat luokkaa 200 km/t: — ▼M1 Näillä radoilla käytettäviä teknisiä määräyksiä on sovellettava. ▼B Keskimääräiselle akselikuormituksen sallitaan 2 %:n poikkeama näistä enimmäisarvoista. Lisäksi yksittäisen akselin kuormitukselle sallitaan 4 %:n toleranssi. Tämän lisäksi saman kulkuneuvon eri puolten staattinen kuormitus ei saa erota yli 6 %:a.

— suurimmat yhteentoimiville suurnopeusjunille sallitut dynaamiset pyöränkuormitukset, jotka on määritelty liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.1, eivät saa ylittää seuraavia arvoja: — — 180 kN kulkuneuvoille, joiden suurin nopeus on yli 200 km/t mutta ei ylitä 250 km/t, — 170 kN kulkuneuvoille, joiden suurin nopeus on yli 250 km/t mutta ei ylitä 300 km/t, — 160 kN kulkuneuvoille, joiden suurin nopeus on yli 300 km/t. — Radan maanpäällisessä rakenteessa on myös otettava huomioon rataa mahdollisesti käyttämään oikeutettujen muiden kuin yhteentoimivien junien tekniset ominaisuudet (akselipaino, nopeus). — Radan pystysuorien voimien kestoisuus on määritelty kohdassa 4.3.3 elementeissä ”Radan, vaihteiden ja risteyksien kuormitettavuus pystysuoriin voimiin nähden” (kohta 4.3.3.16) ja ”Radan jäykkyys” (kohta 4.3.3.22).

Sivuttaisvoimat

Radan, vaihteiden ja risteyksien on kestettävä vähintään seuraavat sivuttaisvoimat, jotka on määritelty liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.1:

— suurin pyöräparin rataan kohdistama sivuttaisvoima: — , missä P on suurin radalla kulkemaan oikeutettujen kulkuneuvojen (huoltoajoneuvot, suurnopeus- ja muut junat) staattinen akselikuorma ilmaistuna kN:einä. Tämä raja-arvo liittyy nimenomaan vaaraan, että sepelikerroksen päälle asennettu kiskotus siirtyy sivuttaisten dynaamisten voimien vaikutuksesta.

— pyörään kohdistuvien sivuttaisten ja pystysuorien voimien suhde: — , missä Y on pyörän rataan kohdistama dynaaminen sivuttaisvoima ja Q vastaava pystysuora voima. Tämä raja-arvo edustaa vaaraa, että pyörä nousee ylös kiskolta.

Radan maanpäällisessä rakenteessa on myös otettava huomioon rataa mahdollisesti käyttämään oikeutettujen muiden kuin yhteentoimivien junien tekniset ominaisuudet (akselipaino, nopeus, kallistusvajaus).

Radan sivuttaisvoimien kestoisuus on määritelty kohdassa 4.3.3, elementissä 4.3.3.17: radan sekä vaihteiden ja risteyksien kuormitettavuus sivuittaisvoimiin nähden.

Pitkittäiset voimat

Radan, vaihteiden ja risteyksien on kestettävä liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.1 määritellyt pitkittäiset voimat, jotka vastaavat suurinopeuksisten yhteentoimivien junien suurimman kiihtyvyyden ja hidastuvuuden arvoa 2,5 m/s2 sekä siihen liittyvää lämpötilan nousun vaaraa. Radan maanpäällisen rakenteen on myös kestettävä rataa mahdollisesti käyttämään oikeutettujen muiden kuin yhteentoimivien junien (huoltoajoneuvot, muut junat) aiheuttamat, edellä mainittuja kiihtyvyyksiä ja hidastuvuuksia vastaavat pitkittäiset voimat.

Radan pitkittäisvoimien kestoisuus on määritelty kohdassa 4.3.3, elementissä 4.3.3.21: radan sekä vaihteiden ja risteyksien kyky kestää jarrutus- ja kiihdytysvoimia.

4.1.5 Laiturien vähimmäispituus (parametri 5)

Laiturien pituuden tulee olla riittävä, jotta matkustajat voivat nousta juniin ja poistua niistä käyttäen kaikkia heille tarkoitettuja normaalissa liikenteessä olevien yhteentoimivien junien ovia.

Tämän YTE:n kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen on matkustajien käytössä olevien laiturien hyötypituuden oltava uusilla rakennettavilla radoilla ja suuria nopeuksia varten uusittavilla radoilla vähintään 400 m. Valmiilla ja uusittavilla suurille nopeuksille tarkoitetuilla radoilla määräys koskee vain asemia, joilla suurnopeusjunat normaalisti pysähtyvät. Jos näillä radoilla on vaikeaa noudattaa luvun 7, toteutus, määräyksiä valmiiden laiturien pidentämisen osalta, infrastruktuurin haltija voi allokoida tietyt aseman laiturit junayhtiöille, joiden on sitten tehtävä tilanteen vaatimat järjestelyt.

4.1.6 Laiturien korkeus (parametri 6)

Laiturien ominaisuuksien tulee olla niiden järjestelyjen mukaiset, jotka on tehty matkustajien nousemiseksi yhteentoimivan liikkuvan kaluston juniin.

Kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen laiturien korkeuden on oltava joko 550 tai 760 mm.

Näitä arvoja voidaan muuttaa radan odotettavissa olevan käytön mukaan, kuten kohdassa 4.3.3, määrätty suoritustaso (kohta 4.3.3.26: matkustajalaiturit) on esitetty.

4.1.7 Ulkoisen melun raja-arvot (parametri 17)

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän synnyttämän melutason tulee olla ympäristön kannalta hyväksyttävä ja se on pidettävä lähiseudun asukasmäärien ja toimintojen kannalta asianmukaisissa rajoissa.

Neuvoston direktiivin 85/337/ETY nojalla tehtävän ja jäljempänä kohdassa 4.2.3.1.1 mainitussa ympäristöhaittojen etukäteiskartoituksessa on osoitettava, että uusien tai uusittujen infrastruktuurien lähellä asuvien ihmisten havaitsema melutaso (joko yhteentoimivien junien aiheuttama melutaso tai koko liikenteen aiheuttama melutaso, riippuen käytettävästä arviointitavasta) ei ylitä tasoja, jotka on määritelty sovellettavissa kansallisissa määräyksissä ottaen huomioon liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyt yhteentoimivien junien meluominaisuudet.

4.1.8 Ulkoisen tärinän raja-arvot (parametri 18)

Normaalissa kunnossa olevan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän käytön aiheuttaman maan tärinän tulee olla ympäristön ja paikallisten asukkaiden kannalta hyväksyttävissä rajoissa.

Neuvoston direktiivin 85/337/ETY nojalla tehtävän ja jäljempänä kohdassa 4.2.3.1.1 mainitussa ympäristöhaittojen etukäteiskartoituksessa on osoitettava, että uusien tai uusittujen infrastruktuurien lähellä odotettavissa oleva tärinä yhteensopivien junien ohittaessa ne ei ylitä tasoja, jotka on määritelty sovellettavissa kansallisissa määräyksissä ottaen huomioon liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyt yhteentoimivien junien ominaisuudet.

4.1.9 Liikuntarajoitteisten henkilöiden liikkumiseen liittyvät ominaisuudet (parametri 22)

Koska infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä on määritelty kaksi eri laiturikorkeutta (550 mm ja 760 mm), on todennäköistä, etteivät laituri ja junan lattia ole kaikkialla rataverkon alueella samalla tasolla. Sen vuoksi on tarpeen ratkaista tästä liikuntarajoitteisille matkustajille aiheutuvat ongelmat erilaisin teknisin ja toiminnallisin ratkaisuin. Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä käytettäväksi on tarjolla useita ratkaisuja, kuten:

— Liikkuvaan kalustoon liittyvät ratkaisut: — — liikkuvaan kalustoon kuuluva nousuluiska — liikkuvaan kalustoon kuuluva hissi

— Infrastruktuuriin liittyvät ratkaisut: — — nostettava laituri — osittain korotettu laituri

— Toiminnalliset ratkaisut: — — siirrettävä luiska, jonka henkilökunta asettaa paikoilleen. — siirrettävä hissi, jonka henkilökunta asettaa paikoilleen.

Rakennettavilla suurten nopeuksien radoilla tehdään tarvittavat järjestelyt, jotta liikuntarajoitteiset matkustajat pääsevät vaivattomasti laitureille ja juniin ilman erityistä apua, mikäli tämä on kohtuudella toteutettavissa.

Uusittavilla ja liityntäradoilla, joilla olemassa olevilla asemilla ei pääsy laitureille aina ole vaivatonta, saatetaan tarvita asemahenkilökunnan apua.

(Ks. myös kohta 4.3.3.26, matkustajalaiturit).

4.1.10 Paineen enimmäisvaihtelut tunneleissa (parametri 23)

Tunnelit on suunniteltava siten, että suurin yhteentoimivassa junassa esiintyvä painevaihtelu (määriteltynä suurimpien ja pienimpien huippuarvojen erotuksena) ei saa ylittää 10 000 Pascalia junan kulkiessa tunnelissa suurimmalla kyseiselle rakenteelle sallitulla nopeudella. Tämä vaatimus koskee myös tapauksia, joissa mikä tahansa tunnelia käyttämään oikeutettu juna (suurnopeus-, huolto- tai muu juna) kulkee tunnelissa.

Tunnelin vapaa poikkileikkaus on määritelty kohdan 4.3, määrätty suoritustaso, elementissä 4.3.3.6: maanalaiset rakenteet, kuten tunnelit ja katetut leikkaukset.

4.1.11 Ala- ja ylämäkien enimmäisjyrkkyydet (parametri 24)

Tämän YTE:n kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen uusien suurten nopeuksien ratojen ylä- ja alamäkien jyrkkyys on rajoitettu arvoon 35 mm/m.

Tätä parametriä koskevat ehdot rakennettaville ja uusittaville suurten nopeuksien radoille sekä liityntäradoille on esitetty kohdassa 4.3, määrätty suoritustaso (kohta 4.3.3.4).

4.1.12 Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys (parametri 25)

Uusien suuren nopeuden ratojen vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välin tulee olla vähintään 4,5 m.

Uusilla, vielä rakentamattomilla radoilla ja niiden liityntäradoilla sekä olemassa olevilla uusituilla radoilla voidaan käyttää tästä eroavia mittoja näiden ratojen odotettavissa olevan käytön mukaan. Nämä eroavaisuudet on määritelty kohdassa 4.3.3, määrätty suoritustaso (kohta 4.3.3.2).

4.2 INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN LIITYNTÄKOHDAT MUIHIN OSAJÄRJESTELMIIN

4.2.1 Teknisen yhteensopivuuden kannalta on infrastruktuuriosajärjestelmällä seuraavat liityntäkohdat muihin osajärjestelmiin. Jotkut niistä on määritelty edellisen kohdan perusparametrien määrittelyjen yhteydessä. Liityntäkohdat liikkuva kalusto -osajärjestelmään — ulottumat ja vapaat välit: tämä liityntäkohta käsittää kaikki ulottumat ja vapaat välit, jotka ovat tarpeen junien kulun kannalta, kuten aukean tilan ja laiturien ulottuman, kuormaulottuman, virroittimen ulottuman sekä vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välisen etäisyyden, — fyysiset kuormitukset, jotka vaikuttavat kulkuneuvon ja infrastruktuurin välillä kolmessa eri suunnassa — sivuttain, pystysuoraan ja pitkittäin — riippumatta siitä, syntyvätkö ne pyörien kosketuksesta kiskoihin vai sellaisten kulkuneuvossa olevien jarrujärjestelmien vaikutuksesta, jotka eivät käytä hyväksi pyörien kitkaa, — radan geometria, joka määrää kulkuneuvon jousituksen toimintaolosuhteet, — ilmavirran vaikutukset kiinteiden esineiden ja kulkuneuvojen välillä sekä toisensa kohtaavien kulkuneuvojen välillä, — painevaikutukset ajettaessa tunneleissa ja maanalaisilla asemilla sekä ilmavirran vaikutukset maanalaisilla asemilla, — kulun helppous juniin ja junista, kun ne ovat asemalla tai kun matkustajat on evakuoitava junan ollessa pysähtyneenä radan varteen, — kaikki kiinteästi asennetut kulunvalvontajärjestelmät. Liityntäkohdat energiaosajärjestelmään — aukean tilan ulottuma sähköradan portaaleja varten, — sähköistettyjen osien ulottuma sähköradan portaaleja sekä virroitinta ja sen rakenteisiin osumisen estämistä varten, — ajovirran johtuminen kiskoja myöten. Liityntäkohdat ohjaus-, hallinta- merkinanto-osajärjestelmään — aukean tilan ulottuma tämän järjestelmän radan varteen tai sen rakenteisiin asennettuja osia varten, — merkinantovirran johtuminen kiskoja myöten. Liityntäkohdat käyttötoimintaosajärjestelmään — kulun helppous juniin ja junista, kun ne ovat asemalla tai kun matkustajat on evakuoitava junan ollessa pysähtyneenä radan varteen, — vaihteiden lukitus sen varmistamiseksi, että junat pysyvät suunnitelluilla reiteillä, — rikkoutuneiden ja raiteilta suistuneiden junien vaatimat toimenpiteet. Liityntäkohdat kunnossapito-osajärjestelmään — huoltosivuraiteiden sijoittelu junien seisottamista varten. Liityntäkohdat ympäristöosajärjestelmään — tärinä, joka syntyy radan ympäristöön, — melu, joka syntyy radan ympäristöön.

4.2.2 Edellä esitettyjä liityntäkohtia kuvaavat seuraavat elementit, joita koskevat vaatimukset kutakin Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ratatyyppiä koskevien suoritustasojen saavuttamiseksi on esitetty kohdassa 4.3.3 ”Määritelty suoritustaso”: — aukean tilan vähimmäisulottuma (kohta 4.3.3.1), — vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys (kohta 4.3.3.2), — ilmavirran vaikutukset infrastruktuuriin (kohta 4.3.3.3), — ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyydet (kohta 4.3.3.4), — seisontaraiteiden kaarevuuden vaaka- ja pystytasossa mitatut vähimmäissäteet (kohta 4.3.3.5), — maanalaiset rakenteet, kuten tunnelit ja katetut leikkaukset (kohta 4.3.3.6), — kallistus (kohta 4.3.3.7), — kallistusvajaus (kohta 4.3.3.8), — ekvivalenttinen kartiokkuus (kohta 4.3.3.9), — raideleveys ja toleranssit (kohta 4.3.3.10), — kiskon kallistuskulma (kohta 4.3.3.11), — kiskon yläosan profiili (kohta 4.3.3.12), — rakenteisiin kohdistuvat pystysuorat voimat (kohta 4.3.3.13), — rakenteisiin kohdistuvat vaakasuorat poikittaisvoimat (kohta 4.3.3.14), — rakenteisiin kohdistuvat pitkittäisvoimat (kohta 4.3.3.15), — radan sekä vaihteiden ja risteyksien kuormitettavuus pystysuoriin voimiin nähden (kohta 4.3.3.16), — radan sekä vaihteiden ja risteyksien kuormitettavuus sivuittaisvoimiin nähden (kohta 4.3.3.17), — radan geometria (kohta 4.3.3.18), — vaihteet ja risteykset: kiskojen muoto vaihteissa ja risteyksissä (kohta 4.3.3.19), — vaihteet ja risteykset: toimintaa koskevat vaatimukset (kohta 4.3.3.20), — radan sekä vaihteiden ja risteyksien kyky kestää jarrutus- ja kiihdytysvoimia (kohta 4.3.3.21), — radan jäykkyys (kohta 4.3.3.22), — sivutuulen vaikutukset (kohta 4.3.3.23), — kuumakäynti-ilmaisimet (kohta 4.3.3.24), — asiaton pääsy rata-alueille (kohta 4.3.3.25), — matkustajalaiturit (kohta 4.3.3.26), — suurinopeuksisen liikenteen maanalaiset asemat (kohta 4.3.3.27), — maanpäällisten rakennelmien sähkönjohtavuus (kohta 4.3.3.28).

4.2.3 Säädökset ja käyttöön liittyvät määräykset Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhdenmukaisuuden vuoksi näihin liityntäkohtiin sovelletaan seuraavia säädöksiä ja käyttöön liittyviä määräyksiä: 4.2.3.1 Määräykset 4.2.3.1.1 Ympäristönsuojelu Yhteisön ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on annettu laeissa ja määräyksissä, jotka jäsenvaltiot panevat täytäntöön ja joita on noudatettava suunniteltaessa erityisesti suurnopeusjunia varten rakennettavia ratoja kussakin jäsenvaltiossa. Tiettyjen hankkeiden ympäristövaikutusten arviointia koskevan neuvoston direktiivin 85/337/ETY nojalla on ratoja varta vasten rakennettaessa tai uusittaessa suuria nopeuksia varten hankkeen ympäristövaikutukset arvioitava esitutkimuksessa niiden säädösten mukaisesti, joilla kukin jäsenvaltio on saattanut yhteisön säädökset lainsäädäntöönsä. Ympäristövaikutuksia koskevassa tutkimuksessa on selvitettävä: — toimet, joihin on ryhdytty tämän YTE:n kohdassa 4.1.7 ”Ulkoisen melun raja-arvot” annetulle parametrille määriteltyjen arvojen täyttämiseksi. Uusien tai uusittujen infrastruktuurien lähellä asuviin kohdistuva melutaso (joko yhteentoimivien junien aiheuttama melutaso tai koko liikenteen aiheuttama melutaso riippuen käytettävästä arviointitavasta) on laskettava ottaen huomioon liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.8 määritelty yhteentoimivien junien aiheuttama enimmäismelu ja tarvittaessa kaikkien muuntyyppisten radalla kulkevien junien aiheuttama melu; — toimet, joihin on ryhdytty tämän YTE:n kohdassa 4.1.8 ”Ulkoisen tärinän raja-arvot” annetulle parametrille määriteltyjen arvojen täyttämiseksi yhteentoimivien junien kulun aikana. 4.2.3.1.2 Palontorjunta Suurten nopeuksien ratojen maanalaisten asemien rakenteen on oltava 21 päivänä joulukuuta 1988 annetun neuvoston direktiivin 89/106/ETY ja sen olennaista turvamääräystä nro 2 ”Paloturvallisuus” koskevan tulkinta-asiakirjan määräysten mukainen. Tämä vaatimus koskee niitä rakennuksia ja asemalaitureita, joihin matkustajien pääsy on sallittu, sekä erityisesti hätävalaistukseen ja varauloskäyntien merkintään liittyviä laitteita. Näissä toimissa on otettava huomioon asemalle pysähtyvien suurnopeusjunien aiheuttama palokuormitus. Suurten nopeuksien ratojen maanalaisten asemien rakennusaineiden on oltava edellä mainitun direktiivin 89/106/ETY 4 artiklan mukaisesti laadittujen palontorjuntaa koskevien teknisten eritelmien ja eurooppalaisten standardien mukaisia tai, jos sellaisia ei ole, sellaisten kansallisten määräysten mukaisia, jotka vastaavat tässä YTE:ssä esitettyjä vaatimuksia. 4.2.3.1.3 Pitkät tunnelit On ryhdyttävä vaadittaviin toimiin erityisten pitkien tunnelien turvallisuuden huomioon ottamiseksi. Koska voimassa olevia yhteisön määräyksiä ei ole, sovellettavat lait määrittelee kukin jäsenvaltio, jonka alueella rakennushanke etenee, tai ne määritellään osallistuvien jäsenvaltioiden keskinäisin sopimuksin, jos on kysymys kansainvälisistä hankkeista. Jos kansallisia määräyksiä ei vielä ole vahvistettu, hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltija antaa kyseisen jäsenvaltion viranomaisille ehdotuksen käyttöön otettavista määräyksistä, jotta tehdyt toimet ovat todennettavissa. Hankintayksikön ehdottamien määräysten tulee mahdollistaa liikkuvan kaluston YTE:n kohdissa 4.3.11, 4.3.13 ja 4.3.14 kuvatun mukaisten yhteentoimivien junien vapaa kulku. Näin määritellyt liikkuvan kaluston ominaisuudet perustuvat seuraaviin tekijöihin: — kyky ylläpitää vähintään 80 km/t:n nopeutta 15 minuutin ajan silloin, kun junassa on tulipalo, — lämpöanturit junan tietyissä osissa, — matkustajien käytettävissä olevat hälyttimet, jotka eivät pysäytä junaa, — materiaalien tulenkestävyys (mahdolliset syttymispisteet, palokuormitus ja savua/kaasuja aiheuttavat ominaisuudet), — keinot savun ja kaasujen leviämisen estämiseksi (ilmastointijärjestelmän sulkeminen) ja matkustajien suojelemiseksi, — junassa oleva viestintäjärjestelmä, jolla junan miehistö ja matkustajat voivat olla yhteydessä toisiinsa. Nämä ominaisuudet ovat lähtökohtana määritettäessä niitä keinoja, jotka otetaan tunnelissa käyttöön sen omien ominaisuuksien vuoksi (tunnelin pituus ja tyyppi; yksi- tai kaksiraiteinen, tunnelin poikkileikkaus jne.) kansallisten määräysten pohjalta, jotta yhteentoimivan liikkuvan kaluston riittävä turvallisuus taataan sen kulkiessa suunnitellulla nopeudellaan. ▼M1 Lisäksi, jos tiettyihin tunneliosuuksiin on rakennettu laitureita helpottamaan matkustajien poistumista asiaa koskevien kansallisten sääntöjen mukaan joko suoja-alueelle tai tunnelin viereiseen suojakäytävään, niiden korkeuden on oltava 550 ja 760 mm:n välillä, jotta ne olisivat yhteensopivia liikkuvaan kalustoon nousemiseen ja siitä poistumiseen liittyvien vaatimusten kanssa. ▼B 4.2.3.2 Käyttöön liittyvät määräykset 4.2.3.2.1 Käyttöönotto Tätä käsitellään luvussa 6. 4.2.3.2.2 Huoltosuunnitelma: Infrastruktuurin haltijan tai sen edustajan on laadittava huoltosuunnitelma, jolla varmistetaan, että tietyt infrastruktuuriosajärjestelmän ominaisuudet pysyvät niille määritellyissä rajoissa. Huoltosuunnitelman on sisällettävä vähintään seuraavat osat: — seuraavien radan geometriaan liittyvien parametrien turvarajat (raja-arvot, jotka määräävät junien enimmäisnopeudet): pituuskaltevuus ja poikittaissuuntainen vaaitus, geometria ja raideleveys, joiden arvot infrastruktuurin haltija tai sen edustaja on asettanut radan geometrian mittausjärjestelmille. — Näiden arvojen on oltava vähintään seuraavien standardien ja määräyksien mukaiset: — — radan pituuskaltevuuden sekä radan ja kiskojen kierouden arvot on annettu kohdassa 4.3.3.18 ”Radan geometria”, — radan keskimääräisen raideleveyden arvot mitattuna 100 metrin matkalta on annettu erilaisia nopeuksia käyttäville radoille kohdassa 4.3.3.10 ”Raideleveys”. — mittausten toistovälit ja geometrian mittausarvojen toleranssit sekä niiden tarkastustavat. Viimeksi mainitulle myös säännöt, joiden nojalla mittausarvojen yhdenmukaisuus kohdassa 4.3.3 esitettyjen standardien kanssa todetaan, — toimenpiteet (nopeusrajoitus, korjausaika), kun sallitut arvot ylitetään, — vaihteiden ja risteyksien turvamarginaaleja koskevat säännökset, jotka ovat kohdan 4.3.3.20 ”Vaihteet ja risteykset” määräysten mukaisia, — radan tarkastusten toistovälit ja tarkastustavat, — toistoväli, jolla kiskotus (kiskojen kiinnitysjärjestelmät ja ratapölkyt) on tarkastettava. 4.2.3.2.3 Töiden ajaksi tehtävät poikkeukset YTE:n luvuissa 4 ja 5 määritellyt infrastruktuuriosajärjestelmän ja sen yhteentoimivuuden osatekijöiden ominaisuudet koskevat ratoja niiden ollessa normaalissa toimintakunnossa tai tilanteita, joissa ilmenee odottamattomia toimintahäiriöitä, joihin on sovellettava huoltosuunnitelmaa. Joissain etukäteen suunniteltujen töiden tapauksissa saattaa olla tarpeen tilapäisesti peruuttaa nämä määräykset, jotta infrastruktuuriosajärjestelmän muutostyöt voidaan toteuttaa. Kyseessä olevan radan infrastruktuurin haltijan on määriteltävä nämä tilapäiset poikkeukset YTE:n säännöistä, ja sen tulee varmistaa kulkevien junien turvallisuus noudattamalla seuraavia yleisiä määräyksiä: — poikkeusten on oltava tilapäisiä ja ajoissa suunniteltuja, ▼M1 — rataa käyttäville junayhtiöille on ilmoitettava näistä tilapäisistä poikkeuksista, niiden sijaintipaikoista, niiden luonteesta ja käytetyistä merkinantotavoista sekä kerrottava yhtiöille käytettävistä merkinannoista tarpeen mukaan, ▼B — kaikkien poikkeuksien yhteydessä on käytettävä täydentäviä turvallisuustoimenpiteitä, joilla varmistetaan, että turvallisuusmääräykset tulevat koko ajan täytetyiksi. Nämä lisätoimenpiteet saattavat erityisesti sisältää seuraavat: — — tehtävien töiden asianmukainen valvonta, — tilapäiset, olosuhteet huomioon ottavat nopeusrajoitukset rataosuudella. 4.2.3.2.4 Matkustajille radan viereen varattu tila tapauksissa, joissa he joutuvat poistumaan junasta muualla kuin asemalla Uusilla suuria nopeuksia varten rakennettavilla radoilla on kunkin suurnopeusjunien käyttämän raiteen viereen varattava riittävästi tilaa; tämän tilan tulee olla eri puolella junaa kuin viereiset raiteet, jos niitä vielä käytetään junan evakuoinnin aikana. Paikoissa, joissa rata kulkee sillalla tai vastaavalla rakennelmalla, on tämän turvatilan raiteista pois päin oleva puoli varustettava suoja-aidalla matkustajien turvallisen poistumisen varmistamiseksi. ▼M1 Vanhoilla radoilla, jotka on uusittu suuria nopeuksia varten, on tällainen radanvierustila varattava kaikkialle, missä se on kohtuudella mahdollista. Paikoissa, joissa ei voida varata riittävästi tilaa, on tällaisen kohdan alku- ja loppukohdat merkittävä radalle, ja junayhtiöille on ilmoitettava tästä erityistilanteesta. ▼B Erityisen pitkiin tunneleihin sovellettavat erityismääräykset on annettu kohdassa 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5 Ilmoitukset junayhtiöille; välineet junan pois siirtämiseen raiteilta suistumisen jälkeen Infrastruktuurin haltijan on kerrottava asianomaisille junayhtiöille niistä tavoista, jolla niille voidaan ilmoittaa sellaisista tilapäisistä infrastruktuuria koskevista nopeus- ja muista rajoituksista, jotka aiheutuvat ennalta arvaamattomista tapahtumista. Infrastruktuurin haltijan on myös kerrottava junayhtiöille, jotka aikovat liikennöidä jollakin yhteentoimivan Euroopan kattavan suurten nopeuksien rataverkon radoista, rikkoutuneiden junien pois siirtämiseen ja takaisin kiskoille nostamiseen käytettävissä olevista välineistä, näistä välineistä vastaavien keskusten sijainnista kullakin rataosuudella sekä toimenpiteistä, joihin niiden käyttöön saamiseksi on ryhdyttävä. Junayhtiöiden on ilmoitettava infrastruktuurin haltijalle niiden junien pois siirtämiseen tai takaisin kiskoille nostamiseen liittyvistä erityisvaatimuksista. Tämän on puolestaan varmistettava, että näistä pelastustoimista vastaava henkilöstö on saanut riittävästi tietoja niiden yhteentoimivien junatyyppien erityisominaisuuksista, joiden kanssa kyseinen keskus saattaa joutua tekemisiin. ▼M1 ————— ▼B

4.3 MÄÄRÄTTY SUORITUSTASO

Infrastruktuuriosajärjestelmän liityntäkohtia kuvaavilta elementeiltä vaadittavien ominaisuuksien on vastattava niitä suoritustasoja, joita vaaditaan vastaavilta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ratatyypeiltä, jotka ovat:

— erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat,

— erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat,

— radat, joilla on erityisominaisuuksia ja jotka on erityisesti uusittu suuria nopeuksia varten.

Infrastruktuuriosajärjestelmän osalta nämä ominaisuudet on kuvattu seuraavissa kappaleissa. Niissä on myös kuvattu kyseisille parametreille ja liityntäkohdille sallittavat erityisehdot.

Kaikki nykyisen YTE:n suoritustasot ja eritelmät on annettu yhteentoimiville radoille kohdassa 4.1.3 määritellyllä eurooppalaisella standardiraideleveydellä rakennetuille radoille. Muita raideleveyksiä käyttäen rakennetut radat on kuvattu erikoistapauksina kohdassa 7.3.

Nämä osajärjestelmän suoritustasot on kuvattu normaaleissa käyttöolosuhteissa ja infrastruktuurin ollessa normaalisti huollettu. Mahdolliset osajärjestelmän toimintaa koskevia tilapäisiä poikkeuksia edellyttävät tilanteet, jotka ovat seurausta laajoista muutostöistä tai perusteellisesta huollosta, on käsitelty kohdassa 4.2.3.2.3.

Erikoistapauksina käsiteltävien ratojen suoritustasot on määritelty kohdassa 7.3.

4.3.1 Erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat

Jotta yhteentoimivien junien suorituskyvystä saataisiin paras mahdollinen hyöty, on Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän erityisesti suuria nopeuksia varten rakennettavat radat suunniteltava siten, että niillä voivat kulkea junat, joiden pituus on 400 m, paino 1 000 tonnia ja suurin nopeus 250 km/t ja jotka sopivat edellä kohdassa 4.1.1 määriteltyyn infrastruktuurin ulottumaan. Edellyttäen, että tässä kohdassa esitetyt ehdot täytetään, kohdissa 4.1 ja 4.3.3 määritellyt parametrit ja elementit mahdollistavat sellaisen infrastruktuurin rakentamisen, jolle voidaan sallia nopeuksia aina 300 km/t saakka.

Yhteentoimivien junien nopeus voidaan direktiivin 96/48/EY liitteen I mukaan nostaa yli 300 kilometriin tunnissa; tämän suorituskyvyn vaatimat olot voidaan ottaa huomioon asianomaisten parametrien ja liityntäkohtien suunnitteluvaiheessa, mikäli niitä on muutettava nopeuden mukaan.

Suurnopeusjunien suoritustasoja voidaan kohottaa myös erilaisten järjestelmien, kuten vaunun kallistamisen, avulla. Tällaisten junien kululle voidaan sallia erikoisehtoja, edellyttäen, etteivät ne aiheuta rajoituksia sellaisille suurnopeusjunille, joissa vaunuja ei voida kallistaa.

Edellä kuvatuista perussuoritustasoista poikkeavia vaatimuksia voidaan kullekin kyseeseen tulevalle parametrille tai elementille käyttää seuraavissa tapauksissa:

— mikäli joillain suurten nopeuksien rataosuuksilla ei yhteentoimiville junille aiottua enimmäisnopeutta voida teknisistä syistä saavuttaa, käytetään radalle sallittavan suurimman nopeuden osalta alempia suoritustasoja,

— mikäli saman suoritustason saavuttavien erityisten rakenneominaisuuksien käyttämisen ansiosta voidaan tietyille parametreille tai liityntäkohdille käyttää erityisiä vaatimuksia,

— mikäli, jotta tehokkaammat suurnopeusjunat voisivat kulkea esimerkiksi yli 300 km/t, on tarpeen antaa tällaisille junille erityisiä tiettyihin parametreihin tai liityntäkohtiin vaikuttavia erioikeuksia; näissä tapauksissa tällaisten erioikeuksien antaminen tapahtuu sillä ehdolla, että kohdissa 4.1 ja 4.3.3 määritellyt muille suurnopeusjunille sovellettavat olosuhteet säilytetään.

▼M1

Näitä vaatimuksia, jotka eroavat rataverkon perussuoritustasojen saavuttamiseksi tarpeen olevista vaatimuksista, on sovellettava yhdenmukaisesti kaikkiin rakennettavien tai suunniteltavien suurten nopeuksien rataosuuksien parametreihin tai liityntäkohtiin.

▼B

Nämä erikoisvaatimukset suhteessa eri parametreihin ja liityntäkohtiin on kuvattu kohdassa 4.3.3.

4.3.2 Erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat

Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat on suunniteltu siten, että niillä voivat kulkea junat, joiden pituus on 400 m, paino 1 000 tonnia ja nopeus alle 250 km/t. Näillä radoilla ei suuria nopeuksia varten suunniteltujen yhteentoimivien junien suoritustasoja voida täysin hyödyntää.

Edellä kuvatun perussuoritustason saavuttamiseksi määriteltyjä parametrejä ja elementtejä voidaan käyttää rakennettaessa infrastruktuuria, joka mahdollistaa suuret alle 250 km/t nopeudet.

Seuraavassa alakohdassa määritellään kullekin asiaan liittyvälle parametrille ja liityntäkohdalle ehdot, jotka eroavat näiden perussuoritustasojen saavuttamiseen tarvittavista, käytettäviksi suuria nopeuksia varten uusituilla vanhoilla radoilla, joilla yhteentoimivien junien kulkunopeus on alempi kuin se suurin nopeus, jolle ne on suunniteltu, jolloin radan nopeuteen sovelletaan alhaisempaa suoritustasoa.

Suurnopeusjunien suoritustasoja voidaan kuitenkin kohottaa erilaisten järjestelmien, kuten vaunun kallistamisen avulla, ja tällaisten junien kululle uusituilla radoilla voidaan sallia erikoisehtoja, edellyttäen, etteivät ne aiheuta rajoituksia sellaisille samoilla radoilla kulkeville suurnopeusjunille, joissa ei ole näitä valmiuksia.

▼M1 —————

▼B

Erityisehdot on kuvattu kohdassa 4.3.3 kunkin elementin kohdalla.

4.3.3 Ominaisuudet, joita elementeiltä vaaditaan suunnitellun suoritustason saavuttamiseksi

Seuraavissa kappaleissa on annettu kultakin elementiltä ja parametriltä vaadittavat ominaisuudet, joka ovat tarpeen kullekin ratatyypille määritellyn suoritustason saavuttamiseksi.

4.3.3.1 Aukean tilan vähimmäisulottuma

Suunnitteluvaiheessa on kaikkien kulun esteiden (rakenteiden, virta- ja merkinantolaitteiden) täytettävä seuraavat vaatimukset:

— aukean tilan vähimmäisulottuma, joka on määritelty niille kullekin tämän YTE:n liitteessä G esitetyn dynaamisen ulottuman profiilin GC perusteella,

— ulottuma, joka määrää virroittimien ja eri esteiden väliin jäävän vapaan tilan: määrättyjä kohdassa 7.3 kuvattuja tapauksia lukuun ottamatta virroittimen ulottuma, johon lasketaan lisäksi sähköeristimien ulottuma, riippuu uudelle radalle valitusta sähköistystavasta, ajojohdon rakenteellisesta korkeudesta sekä käytettävän virroittimen tyypistä; kaikki nämä tekijät on määritelty energia-YTE:n kohdissa 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 ja 4.3.2.3, kuvassa 4.1 sekä liitteissä H ja J.

Vanhoilla suurten nopeuksien radoilla, suuria nopeuksia varten uusituilla radoilla sekä niiden liityntäradoilla voidaan käyttää niille kullekin dynaamisen ulottuman profiilin GC perusteella asetettua aukean tilan vähimmäisulottumaa, mikäli tehdään muutostöitä ja mikäli tällainen investointi on taloudellisen tutkimuksen pohjalta kannattava. Jos näin ei ole, voidaan käyttää dynaamisen ulottuman profiilin GB perusteella asetettua aukean tilan ulottumaa, mikäli se on taloudellisesti mahdollista, tai pitäytyä vanhaan, pienempään aukean tilan ulottumaan. Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan tekemässä taloudellisessa tutkimuksessa on otettava huomioon suuremmasta ulottumasta syntyvät kustannukset ja edut suhteessa muihin tähän rataan liittyviin yhteentoimiviin ratoihin.

Luvussa 7.3 kuvattuja erikoistapauksia tai jäljempänä osassa 7 mainittua järjestelyä lukuun ottamatta on vanhoissa sähköistetyissä järjestelmissä käytettävä sopivaa virroittimen ulottumaa, johon lasketaan lisäksi sähköeristimien ulottuma, jotta on mahdollista käyttää sen tyyppisiä virroittimia, jotka kuuluvat kyseiseen sähköistysjärjestelmään; ne on kuvattu energia-YTE:n kohdissa 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 ja 4.3.2.3, kuvassa 4.1 sekä liitteissä H ja J.

4.3.3.2 Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys

Suunnitteluvaiheessa on vierekkäisten raiteiden keskipisteiden väliseksi vähimmäisetäisyydeksi erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetuilla radoilla valittava 4,50 m.

Tätä mittaa voidaan muuttaa seuraavan taulukon mukaisesti radan suunnitellun suoritustason mukaan:







Ei-kallistettavien junien nopeus Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys Uudet radat V ≤ 250 km/t 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/t 4,20 m

Kohdan 7.3 määräykset suunnitteluvaiheessa huomioon ottaen vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys uusituilla radoilla on seuraava:







Junan nopeus Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys Uusitut radat V ≤ 230 km/t Määritellään käytettävän dynaamisen ulottuman profiilin perusteella 230 km/h < V < 250 km/t 4,00 m

4.3.3.3 Ilmavirran vaikutukset infrastruktuuriin

4.3.3.3a Ilmavirran vaikutukset rakenteisiin

Kulkuneuvojen liikkuessaan aiheuttama ilmavirta on otettava huomioon rataa suunniteltaessa rataa lähellä olevien rakenteiden osalta, kuten julkaistun standardin ENV 1991-3 luvussa 6.6 on kuvattu. Liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.2.13 kuvattujen suurnopeusjunien aerodynaamiset ominaisuudet ovat sellaisia, että junia voidaan pitää edellä mainitun standardin tarkoittamalla tavalla hyvin virtaviivaisina ja niiden aiheuttamaa ilmavirtaa vähäisempänä kuin tavanomaisten junien.

Lähellä rataa olevien rakenteiden lujuus on tarkastettava vain suurnopeusjunien kulun osalta käyttäen soveltuvissa kohdin julkaistun standardin ENV 1991-3 kohdassa 6.6.2 määriteltyä kerrointa k1 junille, joissa on virtaviivaiset vaunut. Suljettuja, alle 20 m:n pituisia rakenteita tulee käsitellä tämän standardin kohdan 6.6.6 määräysten mukaan.

Tarkastusmenettelyt on esitetty julkaistun standardin ENV 1991-3 kohdassa 6.6.

4.3.3.3b Työntekijöiden suojaaminen ilmavirran vaikutuksilta

Kunhan kohdan 4.2.3.2.4 matkustajien evakuointia koskevia määräyksiä noudatetaan, infrastruktuurin haltija voi vapaasti määritellä radalla liikkumaan oikeutettujen henkilöiden suojaustavat kansallisten määräysten mukaisesti. Sen on otettava huomioon liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.2.13 kuvatut junien aiheuttaman ilmavirran vaikutukset, jotka on määritelty suurimmalle yhteentoimiville junatyypeille sallitulle nopeudelle aina 300 km/t nopeuteen saakka. Infrastruktuurin haltija voi itse valita parhaaksi katsomansa lisäsuojaukset (suuremmat turvaetäisyydet, suojaseinät jne.) sellaisia junia varten, joiden suurin nopeus on tätä korkeampi.

4.3.3.4 Ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyydet

Kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen voidaan suunnitteluvaiheessa sallia pääradoille jyrkkyyksiä aina 35 %:iin asti, kunhan noudatetaan seuraavia reunaehtoja:

— 10 km:n matkalta mitattu keskimääräinen jyrkkyys ei ylitä 25 %:a,

— yhtäjaksoisen 35 % jyrkän mäen pituus ei ylitä 6 000 metriä.

Näillä radoilla ylä- ja alamäkien jyrkkyydet ovat yleensä pienempiä kuin mitä vasta rakennettaville suurten nopeuksien radoille sallitaan. Uusintatöiden, joita tehdään yhteentoimivien junien kulkua silmällä pitäen, tulisi säilyttää vanhat jyrkkyydet, paitsi niissä tapauksissa, joissa paikalliset olosuhteet edellyttävät suurempia jyrkkyyksiä; asian niin ollessa jyrkkyydet on valittava ottaen huomioon liikkuvan kaluston YTE:n kohdissa 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 ja 4.3.9 määritellyt pyörien pitokykyyn ja jarrutukseen liittyvät liikkuvan kaluston rajoitukset.

Valittaessa suurinta jyrkkyyttä on otettava huomioon myös kaikkien yhteentoimivien ratojen osalta muidenkin kuin yhteentoimivien junien odotettavissa oleva suorituskyky, kuten direktiivin 5 artiklan 4 kohdassa edellytetään.

4.3.3.5 Seisontaraiteet: kaarevuuden vaaka- ja pystytasossa mitatut vähimmäissäteet, ala- ja ylämäkien jyrkkyydet, vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys

Raiteilla, joilla yhteentoimivat junat liikkuvat vain hitaasti (asema- ja ohitusraiteet, varikko- ja seisontaraiteet), on jokaisen kaarteen vaakatasossa mitatun kaarevuussäteen oltava vähintään 150 m. Kun otetaan huomioon käytännössä esiintyvät kiskojen vääristymät, tulee pienimmän todellisen kaarevuussäteen olla vähintään 125 m.

Raiteet, joissa on toisiaan seuraavia vastakkaisiin suuntiin olevia vaakatasoisia kaarteita, on suunniteltava liitteen H vaatimusten mukaisiksi.

Seisonta- ja huoltoraiteiden pystytasossa mitattujen kaarevuussäteiden on oltava vähintään 600 m mäen päällä ja 900 m laaksokohdassa.

Junien seisottamista varten tarkoitettujen seisontaraiteiden jyrkkyys ei saa ylittää 2 mm/m. Kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen näille raiteille on voitava pysäköidä junia, joiden pituus on 400 m, kuten liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.3 on toleransseineen määritelty ja, mikäli käytetään käymäläntyhjennysvaunuja, on raiteen keskipisteen etäisyyden viereisen raiteen keskipisteestä oltava vähintään 6 m ja tyhjennysvaunuille on varattava kulkutie.

4.3.3.6 Maanalaiset rakenteet, kuten tunnelit ja katetut leikkaukset

Tunnelit on suunniteltava siten, että suurin esiintyvä painevaihtelu (yli- ja alipaineen huippuarvojen erotus, josta on vähennetty tunnelin päiden välisen korkeuseron aiheuttama luonnollinen paine-ero) ei yhteentoimivassa junassa saa ylittää 10 000:ta Pascalia sinä aikana, kun juna kulkee tunnelin läpi suurimmalla rakenteellisella nopeudellaan.

Huomioon otettavat yhteentoimivien junien aerodynaamisten ominaisuuksien enimmäisarvot on määritelty liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.13. Ne perustuvat seuraaviin junien poikkipintoihin, joita voidaan käyttää erikseen kullekin vetävälle tai vedettävälle vaunulle:

— 12 m2 kulkuneuvoille, jotka on suunniteltu kuormaulottumalle GC,

— 11 m2 kulkuneuvoille, jotka on suunniteltu kuormaulottumalle GB,

— 10 m2 kulkuneuvoille, jotka on suunniteltu pienemmille kuormaulottumille.

Näiden ominaisuuksien avulla voidaan laskea se tiettyä ajonopeutta vastaava tunnelin poikkipinta-ala, joka tarvitaan edellä mainitun terveyteen liittyvän vaatimuksen täyttämiseksi. Mikäli hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltijat haluavat käyttää hyväkseen rakenteellisia yksityiskohtia, jotka vähentävät painevaihteluja (kuten tunnelin suun muotoa, apukuiluja tms.) tai mikäli tunnelin tyyppi ei ole kriittinen (erityisen lyhyet tai pitkät tunnelit), näiden tulee erillisen tutkimuksen avulla osoittaa, että edellä mainitut kriteerit täyttyvät.

Tunnelin vapaa poikkipinta-ala on määritettävä siten, että painevaihtelu pysyy edellä mainituissa rajoissa ottaen huomioon kaikki eri tunnelia käyttämään suunnitellut liikennetyypit, jotka kulkevat suurimmalla niille sallitulla nopeudella.

Näillä radoilla suurimman sallitun painevaihtelun rajoissa voidaan pysyä esimerkiksi alentamalla nopeutta siten kuin edellä on esitetty tunnelin läpi kulkeville junille.

Lisäksi tunnelin ulottuman tulisi olla yhteensopiva aukean tilan ulottumien ja radan yläpuolisten laitteiden geometrian sekä virroittimen/ajojohdon toiminnan kanssa, kuten ulottumaa käsittelevässä kohdassa 4.3.3.1 on esitetty.

4.3.3.7 Radan kallistus

Seuraavassa esitetyt tiedot koskevat yhteentoimivia ratoja, joiden raideleveys on kohdan 4.1.3 mukainen.

Uusille suurten nopeuksien radoille valittava kallistus on suunnitteluvaiheessa rajoitettava 180 mm:iin. Käytössä oleville radoille sallitaan huoltotoleranssi ± 20 mm, mutta enimmäiskallistus ei saa ylittää 190:tä millimetriä.

Tämä arvo voidaan nostaa enintään 200 mm:iin radoilla, jotka on tarkoitettu yksinomaan henkilöliikenteeseen.

Vanhoille uusituille radoille suunnitteluvaiheessa valittava kallistus on rajoitettava 180 mm:iin. Käytössä oleville radoille sallitaan huoltotoleranssi ± 20 mm, mutta enimmäiskallistus ei saa ylittää 190:tä millimetriä.

Tämä arvo voidaan nostaa enintään 200 mm:iin radoilla, jotka on tarkoitettu yksinomaan henkilöliikenteeseen.

Tämän elementin huoltotarpeeseen sovelletaan kohdan 4.2.3.2.2 (huoltosuunnitelma) huoltotoleransseja koskevia määräyksiä.

4.3.3.8 Kallistusvajaus

Seuraavassa esitetyt tiedot koskevat yhteentoimivia ratoja, joiden raideleveys on kohdan 4.1.3 mukainen.

4.3.3.8a Tavallisen kiskotuksen sekä vaihteiden ja risteyksien pääkiskotuksen kallistusvajaus

Näille radoille suunnitteluvaiheessa valittava kallistusvajausarvo on rajoitettava seuraavan taulukon arvoihin radan enimmäisnopeuden mukaan:







Nopeusalue (km/t) Raja-arvo (mm) Suurten nopeuksien radat 250 km/h ≤ V ≤ 300 100 300 < V 80

Suunnitteluvaiheessa on sallitut kaarteiden kaarevuussäteet määritettävä edellä mainittujen suunnittelutekijöiden (kallistuksen ja kallistusvajauksen) perusteella.

Radoilla, joiden rakentamiseen liittyy erityisen vaikeita maaston asettamia rajoituksia, voidaan sallia taulukossa esitettyjä korkeampia kallistusvajausarvoja. Ne on esitetty jäljempänä omassa tätä aihetta käsittelevässä kappaleessaan.

▼M1

Radoilla, joiden kaarevuussäteet on määritetty edellä olevan taulukon kallistusvajausarvojen perusteella, voidaan sallia erityisin mekanismein (kallistus) varustettujen yhteentoimivien suurnopeusjunien kulku suuremmilla kallistusvajausarvoilla edellyttäen, ettei tällaisten arvojen käyttäminen näille junille aiheuta rajoituksia muille yhteentoimiville junille. Erityisillä mekanismeilla varustettuja junia (mm. kallistuvia junia) koskeva kallistusvajauksen enimmäisarvo kullekin yhteentoimivalle radalle on valittava kutakin junatyyppiä koskevien kansallisten määräysten mukaan. Näiden junien hyväksyminen liikenteeseen tulee tapahtua liikkuvan kaluston YTE:n vaatimuksia noudattaen.

▼B

Suurnopeusjunille sallittava teoreettinen kallistusvajaus uusituilla vanhoilla radoilla ja liityntäradoilla on rajoitettava seuraavan taulukon arvoihin radan suurimman sallitun nopeuden mukaan:







Nopeusalue (km/t) Raja-arvo (mm) Uusitut radat V ≤ 160 160 160 km/h < V ≤ 200 150 200 km/h < V ≤ 230 140 230 km/h < V < 250 130

Suunnitteluvaiheessa on sallitut kaarteiden kaarevuussäteet määritettävä edellä mainittujen suunnittelutekijöiden (kallistuksen ja kallistusvajauksen) perusteella.

Samoja arvoja voidaan käyttää vanhoilla suurten nopeuksien radoilla.

Radoilla, joiden rakentamiseen liittyy erityisen vaikeita maaston asettamia rajoituksia, voidaan sallia taulukossa esitettyjä korkeampia kallistusvajausarvoja. Ne on esitetty jäljempänä omassa tätä aihetta käsittelevässä kappaleessaan.

▼M1

Radoilla, joiden kaarevuussäteet on määritetty edellä olevan taulukon kallistusvajausarvojen perusteella, voidaan sallia erityisin mekanismein (kallistus) varustettujen yhteentoimivien suurnopeusjunien kulku suuremmilla kallistusvajausarvoilla edellyttäen, ettei tällaisten arvojen käyttäminen näille junille aiheuta rajoituksia muille yhteentoimiville junille. Erityisillä mekanismeilla varustettuja junia (mm. kallistuvia junia) koskeva kallistusvajauksen enimmäisarvo kullekin yhteentoimivalle radalle on valittava kutakin junatyyppiä koskevien kansallisten määräysten mukaan. Näiden junien hyväksyminen liikenteeseen tulee tapahtua liikkuvan kaluston YTE:n vaatimuksia noudattaen.

▼B

Mikäli edellisissä kappaleissa annettuja kallistusvajausarvoja ei voida erityisen vaikeiden maaston asettamien rajoituksien vuoksi toteuttaa, voidaan tälle liityntäkohdalle käyttää suurempia arvoja.

Nämä suurimmat sallitut arvot on esitetty seuraavassa taulukossa.







Nopeusalue (km/t) Suurin sallittu arvo (mm) Radat, joilla on erityispiirteitä V ≤ 160 180 160 < V ≤ 230 165 230 < V ≤ 250 150 250 < V ≤ 300 130 (1) (1) Suurin arvo 130 mm voidaan kohottaa arvoon 150 mm radoilla, jotka eivät ole sepelipohjaisia.

▼M1

Radoilla, joiden kaarevuussäteet on määritetty edellä olevan taulukon kallistusvajausarvojen perusteella, voidaan sallia erityisin mekanismein (kallistus) varustettujen yhteentoimivien suurnopeusjunien kulku suuremmilla kallistusvajausarvoilla edellyttäen, ettei tällaisten arvojen käyttäminen näille junille aiheuta rajoituksia muille yhteentoimiville junille. Erityisillä mekanismeilla varustettuja junia (mm. kallistuvia junia) koskeva kallistusvajauksen enimmäisarvo kullekin yhteentoimivalle radalle on valittava kutakin junatyyppiä koskevien kansallisten määräysten mukaan. Näiden junien hyväksyminen liikenteeseen tulee tapahtua liikkuvan kaluston YTE:n vaatimuksia noudattaen.

▼B

4.3.3.8b Kallistusvajaus vaihteista erkanevilla raiteilla

Suurimmat hankkeen suunnitteluvaiheessa käytettävät kallistusvajausarvot erkaneville raiteille saavat olla seuraavat:

— 120 mm vaihteille, joista erkanevan liikenteen nopeus voi olla 30 ≤ v ≤ 70 km/t,

— 105 mm vaihteille, joista erkanevan liikenteen nopeus voi olla 70 < v ≤ 170 km/t,

— 85 mm vaihteille, joista erkanevan liikenteen nopeus voi olla 170 < v ≤ 230 km/t.

Vanhoille vaihteille radoilla, jotka tullaan uusimaan suuria nopeuksia varten, voidaan näille arvoille hyväksyä 10 mm:n toleranssi.

4.3.3.9 Ekvivalenttinen kartiokkuus

Pyörien ja kiskojen välinen liityntäkohta on raidekulkuneuvon ajon aikaisen käyttäytymisen perusta. Sitä koskevat lainalaisuudet on sen vuoksi ymmärrettävä, j