2002D0735 — FI — 12.09.2002 — 000.001

Tämä asiakirja on ainoastaan dokumentointitarkoituksiin. Toimielimet eivät vastaa sen sisällöstä.

Oikaisu

▼B

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 30 päivänä toukokuuta 2002,

direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1952)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2002/735/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ( 1 ) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan, sekä katsoo seuraavaa: (1) Direktiivin 96/48/EY 2 artiklan c kohdan mukaan Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä on jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin. Nämä osajärjestelmät esitetään direktiivin liitteessä II. (2) Direktiivin 5 artiklan 1 kohdan mukaan kutakin osajärjestelmää varten laaditaan yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE). (3) Direktiivin 6 artiklan 1 kohdan mukaan yhteinen edustuselin laatii YTE-suunnitelmat. (4) Direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustettu komitea on nimennyt Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (AEIF) mainitun direktiivin 2 artiklan h kohdassa määritellyksi yhteiseksi edustuselimeksi. (5) AEIF:lle on annettu toimeksi laatia liikkuvaa kalustoa koskevan osajärjestelmän YTE-suunnitelma direktiivin 6 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Toimeksianto on annettu direktiivin 21 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen. (6) AEIF on laatinut YTE-suunnitelman sekä kustannushyötyanalyysin sisältävän alustavan raportin direktiivin 6 artiklan 3 kohdan mukaisesti. (7) Jäsenvaltioiden edustajat ovat tarkastaneet YTE-suunnitelman direktiivillä perustetun komitean työn puitteissa alustavan raportin perusteella. (8) Direktiivin 96/48/EY 1 artiklan mukaan ehdot, jotka on täytettävä Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden saavuttamiseksi, koskevat tämän direktiivin voimaantulon jälkeen käyttöön otettavien, järjestelmän toiminnan kannalta tärkeiden infrastruktuurien ja liikkuvan kaluston suunnittelua, valmistusta, parantamista ja käyttöä. Sellaisen infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston osalta, jotka ovat jo käytössä tämän YTE:n tullessa voimaan, YTE:ää on sovellettava siitä alkaen, kun tällaisia infrastruktuureita koskevia töitä suunnitellaan toteutettavaksi. Se, missä määrin YTE:ää sovelletaan, vaihtelee kuitenkin suunniteltujen töiden kohteen ja laajuuden sekä aiotuista sovelluksista aiheutuvien kustannusten ja niillä saavutettavan hyödyn mukaan. Jotta tällaiset osittaiset työt myötävaikuttaisivat täyden yhteentoimivuuden saavuttamiseen, niiden on perustuttava johdonmukaiseen käyttöönottostrategiaan. Tässä yhteydessä on tehtävä ero parantamisen, uudistamisen ja kunnossapitoon liittyvän korvaamisen välillä. (9) Direktiiviä 96/48/EY ja YTE:iä ei sovelleta uudistamiseen tai kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. On kuitenkin suotavaa, että YTE:iä olisi sovellettava uudistamiseen; näin tehdäänkin tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:ien yhteydessä direktiivin 2001/16/EY mukaisesti. Kun otetaan huomioon pakollisten vaatimusten puuttuminen ja uudistamistyön laajuus, jäsenvaltioita rohkaistaan mahdollisuuksiensa mukaan soveltamaan YTE:iä uudistamiseen sekä kunnossapitoon liittyvään korvaamiseen. (10) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE koskee nykyisessä muodossaan piirteitä, jotka ovat ominaisia suurten nopeuksien rautatiejärjestelmälle. Se ei yleisesti ottaen koske suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteisiä näkökohtia. Tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus kuuluu toisen direktiivin ( 2 ) soveltamisalaan. Koska direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaan yhteentoimivuus on tarkastettava suhteessa YTE:iin, on tarpeen vahvistaa ehdot, jotka on täytettävä liitteenä olevan YTE:n lisäksi tämän päätöksen julkaisemisen ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän YTE:iä koskevien päätösten julkaisemisen välisenä siirtymäkautena. Tämän vuoksi on tarpeen, että kukin jäsenvaltio ilmoittaa muille jäsenvaltioille ja komissiolle käytössä olevista kansallisista teknisistä säännöistä yhteentoimivuuden saavuttamiseksi ja direktiivin 96/48/EY olennaisten vaatimusten täyttämiseksi. Koska kyseiset säännöt ovat kansallisia, on lisäksi tarpeen, että kukin jäsenvaltio ilmoittaa muille jäsenvaltioille ja komissiolle ne elimet, jotka se nimittää suorittamaan vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyn ja käytössä olevan osajärjestelmien yhteentoimivuuden tarkastusmenettelyn direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Jäsenvaltioiden on sovellettava mahdollisimman tehokkaasti direktiivin 96/48/EY periaatteita ja perusteita 16 artiklan 2 kohdan säännösten panemiseksi täytäntöön kyseisten kansallisten sääntöjen osalta. Jäsenvaltioiden on mahdollisuuksien mukaan käytettävä direktiivin 96/48/EY 20 artiklan mukaisesti ilmoitettuja elimiä. Komissio analysoi tällaiset tiedot (kansalliset säännöt, menettelyt, täytäntöönpanomenettelyistä vastaavat elimet, menettelyjen kesto) ja keskustelee tarvittaessa komitean kanssa mahdollisesti toteuttavien toimenpiteiden tarpeellisuudesta. (11) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE ei edellytä erityistekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta ehdottomasti tarpeen. (12) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE perustuu sitä koskevan suunnitelman valmisteluajankohtana parhaisiin käytettävissä olleisiin asiantuntijatietoihin. Tämän YTE:n muuttaminen tai täydentäminen saattaa olla tarpeen teknisen kehityksen tai yhteiskunnallisten vaatimusten takia. Tarvittaessa aloitetaan tarkastusmenettely tai ajan tasalle saattamista koskeva menettely direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti. (13) Joissakin tapauksissa tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluva YTE tarjoaa mahdollisuuden valita erilaisten ratkaisujen välillä, jolloin voidaan soveltaa lopullisia tai siirtymäkauteen liittyviä yhteentoimivia ratkaisuja, jotka ovat nykytilanteen kanssa yhdenmukaisia. Lisäksi direktiivissä 96/48/EY annetaan erityiset täytäntöönpanoa koskevat säännökset tiettyjä erityistapauksia varten. Direktiivin 7 artiklassa säädetyissä tilanteissa jäsenvaltioille on tarjottava mahdollisuus olla soveltamatta tiettyjä teknisiä eritelmiä. Tämän vuoksi jäsenvaltioiden on tarpeen varmistaa, että liikkuvan kaluston luettelo julkaistaan ja saatetaan ajan tasalle vuosittain. Luettelossa ilmoitetaan kansallisen liikkuvan kaluston pääominaisuudet (esimerkiksi perusparametrit) ja niiden vastaavuus sovellettavissa YTE:issä määriteltyjen ominaisuuksien kanssa. Tätä tarkoitusta varten tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvassa YTE:ssä ilmoitetaan täsmällisesti, mitkä tiedot luettelon on sisällettävä. (14) Tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvaa YTE:ää sovellettaessa on otettava huomioon erityisperusteet, jotka liittyvät tekniseen ja käyttöä koskevaan yhteensopivuuteen infrastruktuurien ja käyttöön otettavan liikkuvan kaluston ja sen verkon välillä, johon ne on tarkoitus liittää. Näihin yhteensopivuutta koskeviin vaatimuksiin liittyy moninainen tekninen ja taloudellinen analyysi, joka on tehtävä tapauskohtaisesti. Analyysissä on otettava huomioon: — erilaisten osajärjestelmien väliset liityntäkohdat, joihin viitataan direktiivissä 96/48/EY, — erilaiset rataluokat ja liikkuvan kaluston luokat, joihin viitataan kyseisessä direktiivissä, ja — nykyisen verkon tekninen ja käyttöympäristö. Tästä syystä on olennaisen tärkeää laatia tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvan YTE:n käyttöönottostrategia, jossa on määriteltävä tarvittavat tekniset vaiheet, jotta nykyisistä verkko-olosuhteista päästään tilanteeseen, jossa verkko on yhteentoimiva. (15) Tämän päätöksen säännökset ovat direktiivillä 96/48/EY perustetun komitean lausunnon mukaiset, sekä katsoo seuraavaa: ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Komissio vahvistaa direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ”liikkuvaa kalustoa” koskevan osajärjestelmän YTE:n. Kyseinen YTE on tämän päätöksen liitteenä. Kyseistä YTE:ää sovelletaan täysin direktiivin 96/48/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon ottaen huomioon tämän direktiivin 2 ja 3 artikla.

2 artikla

1. Kun kyseessä ovat sellaiset näkökohdat, jotka ovat yhteisiä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmälle ja tavanomaiselle rautatiejärjestelmälle mutta jotka eivät kuulu liitteenä olevan YTE:n soveltamisalaan, ovat direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteensopivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

2. Kunkin jäsenvaltion on annettava tiedoksi muille jäsenvaltioille ja komissiolle kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

— luettelo 2 artiklan 1 kohdassa mainituista sovellettavista teknisistä säännöistä,

— vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava mainittujen sääntöjen soveltamisessa,

— elimet, jotka jäsenvaltio nimittää suorittamaan kyseiset vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

3 artikla

1. Tässä artiklassa tarkoitetaan:

— ”parantamisella” merkittäviä töitä, joilla muutetaan osajärjestelmää tai osajärjestelmän sellaista osaa, joka vaikuttaa osajärjestelmän suoritustasoon,

— ”uudistamisella” merkittäviä töitä, joilla muutetaan osajärjestelmää tai osajärjestelmän sellaista osaa, joka ei vaikuta osajärjestelmän suoritustasoon,

— ”kunnossapitoon liittyvällä korvaamisella” osien korvaamista ennalta ehkäisevän tai korjaavan kunnossapidon yhteydessä osilla, jotka toimivat samalla tavoin ja joiden suoritustaso on sama.

2. Kun kyseessä on parantaminen, hankintayksikkö toimittaa hanketta kuvaavat asiakirjat jäsenvaltiolle, jota asia koskee. Jäsenvaltio tutkii asiakirjat ja päättää (tarvittaessa) ottaen huomioon liitteenä olevan YTE:n 7 luvussa esitetyn käyttöönottostrategian, onko uusi käyttöönottolupa tarpeen töiden merkittävyyden perusteella direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti. Kyseinen käyttöönottolupa on tarpeen silloin, kun suunnitellut työt saattavat objektiivisesti tarkasteltuna vaikuttaa turvallisuustasoon.

Kun uusi käyttöönottolupa on tarpeen direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti, jäsenvaltio päättää, että

a) hankkeessa voidaan soveltaa YTE:ää kaikilta osin, jolloin osajärjestelmään sovelletaan direktiivissä 96/48/EY säädettyä EY-tarkastusmenettelyä; tai

b) YTE:n soveltaminen kaikilta osin ei ole vielä mahdollista; tällöin osajärjestelmä ei ole täysin yhdenmukainen YTE:n kanssa, ja direktiivissä 96/48/EY säädettyä EY-tarkastusmenettelyä sovelletaan ainoastaan YTE:n sovellettaviin osiin.

Kummassakin tapauksessa jäsenvaltion on annettava direktiivillä 96/48/EY perustetulle komitealle tiedoksi asiakirjat, mukaan luettuina sovellettavat YTE:ien osat ja saavutettavaa yhteentoimivuuden astetta koskevat tiedot.

3. Kun kyseessä on uudistaminen ja kunnossapitoon liittyvä korvaaminen, liitteenä olevan YTE:n soveltaminen on vapaaehtoista.

4 artikla

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän perusparametreja koskevan komission suosituksen 2001/290/EY ( 3 ) asiaan liittyvillä osilla ei ole enää vaikutusta liitteenä olevan YTE:n voimaantulopäivästä alkaen.

5 artikla

Liitteenä oleva YTE tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua tämän päätöksen tiedoksi antamisesta.

6 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

LIITE

Liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskeva yhteentoimivuuden tekninen eritelmä

▼C1

SISÄLLYSLUETTELO 1 1.1 1.2 1.3 2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.4 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.1.8 4.1.9 4.1.10 4.1.11 4.1.12 4.1.13 4.1.14 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.2.8 4.2.9 4.2.10 4.2.11 4.2.12 4.2.13 4.2.14 4.2.15 4.2.16 4.2.17 4.2.18 4.2.19 4.2.20 4.2.21 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 4.3.9 4.3.10 4.3.11 4.3.12 4.3.13 4.3.14 4.3.15 4.3.16 4.3.17 4.3.18 4.3.19 4.3.20 4.3.21 5 6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.3.6 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 LIITE A LIITE B LIITE C LIITE D LIITE E LIITE F LIITE G LIITE H LIITE I LIITE J LIITE K LIITE L LIITE M LIITE N LIITE O LIITE P LIITE Q

▼B

1. JOHDANTO

1.1 ASIAKIRJAN TEKNINEN ALA

Tässä YTE:ssä käsitellään liikkuvan kaluston osajärjestelmää, joka on yksi direktiivin 96/48/EY liitteessä II olevassa 1 kohdassa luetelluista osajärjestelmistä.

Tämä YTE on yksi niistä kuudesta YTE:stä, jotka yhdessä kattavat kaikki kahdeksan direktiivissä määriteltyä osajärjestelmää. Ne käyttäjät- ja ympäristöasiat-osajärjestelmiä koskevat eritelmät, jotka ovat tarpeen Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden varmistamiseksi olennaisten vaatimusten mukaisesti, on esitetty vastaavissa YTE:issä.

Tämä YTE koskee junia, jotka kulkevat Vähintään nopeudella 250 km/t varta vasten suuria nopeuksia varten rakennetuilla radoilla ja luokkaa 200 km/t olevilla nopeuksilla radoilla, jotka on varta vasten uusittu tai tullaan uusimaan. Tämän YTE:n 2 artiklan määräykset koskevat uusituilla radoilla nopeudella 200 km/t kulkevia ja muilla tavanomaisilla radoilla kulkevia junia, edellyttäen, ettei tätä tapausta erikseen ole otettu huomioon YTE:n päivitysprosessissa.

Luvussa 2 on lisätietoja liikkuvan kaluston osajärjestelmästä.

1.2 ASIAKIRJAN MAANTIETEELLINEN ALA

Tämän YTE:n maantieteellinen ala on direktiivin 96/48/EY liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä.

Asiakirjassa viitataan erityisesti niihin Euroopan laajuisen rautatieverkon ratoihin, jotka on kuvattu 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY koskien yhteisön suuntaviivoja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tai jossain tämän päätöksen 21 artiklan perusteella tehdyssä päivityksessä.

1.3 TÄMÄN YTE:N SISÄLTÖ

Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan ja liitteen I ratatyyppejä koskevan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti tässä YTE:ssä

a) määritellään osajärjestelmien ja niiden liityntäkohtien olennaiset vaatimukset (2 luku),

b) määritetään kyseisen direktiivin liitteessä II olevassa 3 kohdassa kuvatut perusparametrit, jotka ovat tarpeen olennaisten vaatimusten täyttämiseksi (4 luku),

c) määritetään ehdot, jotka on täytettävä, jotta seuraaville ratatyypeille määritellyt suoritustasot saavutetaan (4 luku): — tyyppi I: erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat, joilla nopeudet yleensä ovat 250 km/t tai enemmän, — tyyppi II: erityisesti uusitut suurnopeusjunia varten tarkoitetut radat, joilla nopeudet ovat luokkaa 200 km/t, — tyyppi III: erityisesti uusitut suurnopeusjunia varten tarkoitetut radat, joilla on erityispiirteitä maaston, sen korkeussuhteiden tai kaupunkien asemakaavojen asettamien vaatimusten seurauksena ja joilla nopeus on sovitettava tapauksen mukaan;

d) määritetään toteutusta koskevat määräykset tietyissä tapauksissa (7 luku),

e) määritetään ne yhteentoimivuuden osatekijät ja liityntäkohdat, joihin on sovellettava eurooppalaisia normeja, eurooppalaiset standardit mukaan luettuina, ja jotka ovat tarpeen yhteentoimivuuden saavuttamiseksi Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä samalla, kun täytetään olennaiset vaatimukset (5 luku),

f) kerrotaan, mitä neuvoston päätöksessä 93/465/ETY määriteltyjä moduuleja tai määrättyjä menettelyjä, milloin ne tulevat kyseeseen, on kussakin käsiteltävässä tapauksessa käytettävä yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa sekä osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (6 luku).

2. OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ JA ALA

2.1 OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

”Liikkuvan kaluston on oltava sellaista, että se voi kulkea kaikilla rataosuuksilla, joilla sitä tullaan käyttämään.” (Neuvoston direktiivin 96/48/EY liitteessä III oleva olennainen vaatimus 2.4.3).

Tässä YTE:ssä esitetyt tekniset vaatimukset täyttävät junat pystyvät toimimaan direktiivin 96/48/EY liitteessä I olevassa 1 kohdan b alakohdassa mainituilla radoilla.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä ei sisällä ohjausta, hallintaa ja merkinantoa, käyttötoimintaa tai virransyöttöä koskevia osajärjestelmiä, koska ne on kuvattu omissa YTE:issään.

Junien henkilökunta (kuljettaja ja junan muu miehistö) ei myöskään kuulu liikkuvaan kalustoon.

Liikkuvan kaluston on suoritettava seuraavat toiminnot:

— matkustajien ja junan miehistön kuljettaminen ja suojaaminen,

— vauhdin kiihdyttäminen, sen ylläpitäminen ja pysähtyminen,

— tietojen antaminen junan kuljettajalle, näkyvyys eteenpäin ja asianmukainen hallittavuus,

— junan kantaminen ja ohjaaminen radalla,

— merkin antaminen muille junan läheisyydestä,

— turvallinen toiminta myös häiriöiden sattuessa,

— ympäristön kunnioitus.

2.2 TÄMÄN YTE:N ALAAN KUULUVAT LIIKKUVAN KALUSTON TOIMINNOT

2.2.1 Matkustajien ja junan miehistön kuljettaminen ja suojaaminen

Junien on taattava matkustajien ja junan miehistön riittävä turvallisuus juniin noustessa ja niistä poistuttaessa sekä matkan aikana. Junissa on myös otettava huomioon liikuntarajoitteisten henkilöiden erityistarpeet.

2.2.2 Vauhdin kiihdyttäminen, sen ylläpitäminen ja pysähtyminen

YTE:ssä määritelty suoritustaso sallii kulkuneuvojen noudattaa aikatauluja niillä Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rataverkon osilla tai osuuksilla, joille liikkuva kalusto on suunniteltu.

2.2.3 Tietojen antaminen junan kuljettajalle, näkyvyys eteenpäin ja junan asianmukainen hallittavuus

Kuljettajalla on oltava esteetön näkyvyys edessä olevalle radalle. Kaikki junan käyttötoimintaosajärjestelmään ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät laitteet on merkittävä selvästi, niiden on toimittava tosiaikaisesti ja oltava kuljettajan kannalta selkeitä.

2.2.4 Junan kantaminen ja ohjaaminen radalla

Tämän osajärjestelmän erilaiset tarpeet määritellään standardeissa, jotka koskevat pyöriä eli liityntäkohtaa infrastruktuuriosajärjestelmään kuuluvien kiskojen kanssa.

Kiskojen ja pyörien kosketuskohdan geometria takaa kaikkien laitteidensa osalta hyväkuntoisen junan vakauden suurimmalla kullekin junalle sallitulla nopeudella. Tältä pohjalta voidaan määritellä liityntäkohdat monien infrastruktuuriosajärjestelmän parametrien, kuten raideleveyden, kallistusvajauksen ja ekvivalenttisen kartiokkuuden kanssa.

2.2.5 Merkin antaminen muille junan läheisyydestä

Junissa on laitteet, joiden avulla niiden läsnäolosta voidaan ilmoittaa sellaisella kuuluvalla, näkyvällä ja/tai sähköisellä tavalla, jonka kaikki yhteentoimivan rautatieverkon osat ja sen liikenteenohjausjärjestelmät hyväksyvät.

2.2.6 Turvallinen toiminta myös häiriöiden sattuessa

Junissa on turvalaitteet, jotka toimivat häiriöiden sattuessa ja lieventävät niiden vaikutuksia sekä sallivat niiden estämisen aina kun mahdollista.

2.2.7 Ympäristön kunnioittaminen

Liikkuvassa kalustossa käytettävien materiaalien on vähennettävä junien käytön aikana syntyvien haitallisten ja vaarallisten höyryjen ja kaasujen kehittyminen mahdollisimman vähiin. Ulkoiselle melulle ja sähkömagneettisille häiriöille asetettujen rajojen ansiosta ympäristövaikutukset ovat mahdollisimman vähäiset.

2.3 YTE:N ALAAN KUULUMATTOMAT TOIMINNOT

2.3.1 Kyky toimia käytettävissä olevilla ajovirran syöttöjärjestelmillä

Koska kansallisilla rautateillä on erilaisia sähköistysjärjestelmiä, sähköjunien on kyettävä toimimaan käytettävissä olevalla jännitteellä ja taajuudella ja niissä on oltava ajojohtimen geometriaan sopiva virroitin.

Nämä ajovirran syöttöä koskevat vaatimukset on esitetty energiaosajärjestelmää koskevassa YTE:ssä.

Virroitin: vaikka virroittimet onkin asennettu liikkuvaan kalustoon, niitä pidetään energiaosajärjestelmän tärkeinä osina, joiden kunnollinen virransyöttö liittyy välittömästi yläpuolisen ajojohdon ominaisuuksiin. Muiden osajärjestelmien kanssa oleviin liityntäkohtiin liittyvät virroittimien ominaisuudet on määritelty ja kuvattu energia-YTE:ssä.

2.3.2 Junissa olevat hallinta- ja ohjauslaitteet

Junissa olevien ERTMS-merkinantojärjestelmien ja radiojärjestelmien liityntäkohdat ja ominaisuudet on kokonaan määritelty ja kuvattu ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä.

2.3.3 Kaluston kunnossapidettävyys sen ollessa käytössä rautatieverkossa

Suuret kunnossapitotyöt, jotka ovat tarpeen vaadittavien luotettavuus- ja käyttökuntotavoitteiden saavuttamiseksi, ovat kulkuneuvoja käyttävien junayhtiöiden tehtävä. Muille kuin liikkuvaa kalustoa käyttäville yhtiöille kuuluvissa yhteentoimivan rautatieverkon tiloissa tehtävien yhteentoimivuuden vaatimien töiden erityiset tekniset vaatimukset on esitetty kunnossapito-YTE:ssä.

3. OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1 Direktiivin 96/48/EY 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän, osajärjestelmien ja niiden yhteentoimivuuden osatekijöiden on täytettävä direktiivin liitteessä III lyhyesti esitetyt olennaiset vaatimukset.

3.2 Olennaiset vaatimukset liittyvät seuraaviin asioihin: — turvallisuus, — luotettavuus ja käytettävyys, — terveysnäkökohdat, — ympäristönsuojelu, — tekninen yhteensopivuus. Direktiivin 96/48/EY mukaan olennaiset vaatimukset voivat koskea yleisesti koko Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää tai erityisesti kutakin osajärjestelmää ja sen osatekijöitä.

3.3 Direktiivin liitteessä III esitettyjen näkökohtien lisäksi liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvät seuraavassa esitetyt erityispiirteet: 3.3.1 Turvallisuus Olennainen vaatimus 1.1.1: ”Turvallisuuden kannalta olennaisten laitteiden, erityisesti junaliikenteessä käytettyjen laitteiden suunnittelun, rakentamisen tai valmistamisen sekä huollon ja valvonnan on taattava sellainen turvataso, joka vastaa verkolle vahvistettuja tavoitteita, myös määritellyissä vaaratilanteissa.” Tämä turvallisuuteen liittyvä vaatimus koskee kaikkia alueita; kuten 1 luvussa olevassa 1.3 kohdassa on määritelty, tässä asiakirjassa rajoitutaan määrittelemään yhteentoimivuuteen liittyviä vaatimuksia. Tässä suhteessa tämä olennainen vaatimus tulee täytetyksi, kun kaikki tämän YTE:n 4 luvussa esitetyt liikkuvaa kalustoa määrittelevät vaatimukset on täytetty. Olennainen vaatimus 1.1.2: ”Pyörien ja kiskojen kosketuksessa vaikuttavien tekijöiden on oltava sellaisten junankulun vakavuusperusteiden mukaisia, että niillä taataan turvallinen liikenne sallitulla enimmäisnopeudella.” Tämän vaatimuksen täyttämiseksi pyörien profiilit, niiden sallittu kuluneisuus ja kulun vakauteen vaikuttavat osat määritellään 4.2.10 kohdassa siten, että ne ovat täysin yhteensopivia infrastruktuuriosajärjestelmässä määriteltyjen radan ominaisuuksien kanssa. Kun otetaan huomioon, kuinka tärkeää näiden parametrien säilyttäminen on turvallisen käytön kannalta, on tarpeen ryhtyä toimiin näiden parametrien seuraamiseksi jatkuvasti tai ajoittain, jotta estetään niiden vähittäin tapahtuva huononeminen. Olennainen vaatimus 1.1.3: ”Käytettävien laitteiden on kestettävä käyttöaikanaan niille määritetyt tavanomaiset tai poikkeukselliset rasitukset. Niiden satunnaisista vioista turvallisuudelle aiheutuvat seuraukset on rajoitettava asianmukaisilla keinoilla.” Osat, joita kukin vaatimus koskee, vastaavat osatekijöitä ja elementtejä, joiden ominaisuudet sekä valvontalaitteet on määritelty tässä YTE:ssä. Tärkeimmät tähän vaatimukseen liittyvät ominaisuudet ovat seuraavat: — kulkuneuvojen rakenteiden staattinen kantokyky, — käytetyn materiaalin määräämät pyörien kulumisominaisuudet, — kuumakäynti-ilmaisin, — ympäristöolot, joihin liikkuva kalusto on tarkoitettu, — tuulisuojien ominaisuudet. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 ja 4.3.19 kohdassa. Lisäksi on mainittu seuraavat ominaisuudet, koska niillä on liityntäkohtia infrastruktuuriosajärjestelmään: — rataan kohdistuvat enimmäisvoimat, — kiskoihin siirtyvä lämpö, — sivutuulien vaikutukset. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1.1, 4.2.15 ja 4.2.14 kohdassa. Olennainen vaatimus 1.1.4: ”Kiinteät laitteistot ja liikkuva kalusto on suunniteltava ja käytettävät materiaalit valittava siten, että tulipalon sattuessa voidaan rajoittaa tulen leviäminen, savunmuodostus ja niiden vaikutukset.” Tämä vaatimus on otettu huomioon palosuojelua käsittelevässä 4.3.11 kohdassa. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.3.11 kohdassa. Olennainen vaatimus 1.1.5: ”Laitteet, jotka on tarkoitettu matkustajien käytettäviksi, on suunniteltava siten, ettei heille muodostu vaaraa, jos he käyttävät näitä laitteita muutoin kuin ohjeissa tarkoitetulla tavalla.” Junien nykyisessä rakenteessa nämä vaarat on jo otettu huomioon. Ei ole tarpeen määritellä mitään erityisiä ominaisuuksia pelkästään yhteentoimivuutta varten. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 ensimmäinen kappale: ”Liikkuvan kaluston ja vaunujen välisten liitosten rakenteet on suunniteltava siten, että matkustaja- ja ohjaamotilat ovat suojattuja, jos junat törmäävät tai suistuvat raiteilta.” Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on kulkuneuvojen rakenteisiin suunniteltu passiivisia turvatekijöitä. Perusperiaatteena on oletettu törmäys raskaaseen esteeseen, kuten tasoylikäytävällä olevaan kuorma-autoon tai jyrkänteeltä pudonneisiin kiviin siten, että matkustamon ja ohjaamon muodonmuutos on mahdollisimman vähäinen. Törmäysenergia on vaimennettava tällaisten tapausten varalta suunniteltujen kokoon painuvien vyöhykkeiden avulla, jotka rajoittavat hidastuvuusvoimia ja estävät kulkuneuvojen runkojen kasaantumista päällekkäin. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1.7 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 toinen kappale: ”Sähkölaitteet eivät saa vaarantaa hallinta-, ohjaus- ja merkinantolaitteiden toimintavarmuutta.” Tämä vaatimus täyttyy niiden ominaisuuksien avulla, jotka on määritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liikkuvan kaluston ja merkinantojärjestelmän sähkömagneettista yhteensopivuutta koskevassa kohdassa. Olemassa olevan infrastruktuurin alueella tapahtuvan käytön rajoituksia on käsitelty tapauskohtaisesti. On ensiarvoisen tärkeää noudattaa vanhoille laitteistoille asetettuja rajoituksia. Tietoja infrastruktuurin ominaisuuksista on infrastruktuurirekisterissä, joka sisältää tiedot kustakin radasta. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1.9 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kolmas kappale: ”Jarrutustekniikan ja -tehon on oltava yhteensopivia raiteiden, insinöörityön ja liikenneopastejärjestelmien kanssa.” Käsillä olevassa YTE:ssä tätä vaatimusta käsitellään kahden perusparametrin osalta, jotka ovat: — 4.1.5 kohdassa. määritelty jarrutusteho ja — 4.1.1c kohdassa määritelty pitkittäissuuntainen enimmäisvoima, joka rataan voidaan kohdistaa ilman, että suurin infrastruktuurille sallittu pitkittäisvoima ylittyy. Lisäksi 4.2.15 kohdassa on erikseen käsitelty sellaisten jarrujärjestelmien erikoistapausta, joissa ei käytetä hyväksi pyörän ja kiskon välistä kitkaa, vaan kiskoihin kohdistuvia sähkömagneettisia vaikutuksia (pyörrevirtajarrut), tarkoituksena arvioida kiskoihin kohdistuvien lämpövaikutusten seurauksia. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 neljäs kappale: ”On ryhdyttävä toimenpiteisiin, jotta ihmiset eivät pääse jännitteisiin laitteisiin eikä heille aiheudu sen takia vaaraa.” Tämän vaatimuksen täyttämiseksi liikkuva kalusto voidaan myös valmistaa noudattaen sähkölaitteiden turvallisuutta koskevia eurooppalaisia standardeja. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.3.17 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 viides kappale: ”On oltava käytettävissä laitteita, joiden avulla matkustajat voivat ilmoittaa vaarasta kuljettajalle ja junahenkilökunta voi olla yhteydessä häneen.” Tämä vaatimus koskee sitä, kuinka matkustajien käyttöön tarkoitettujen varoituslaitteiden olemassaolosta on ilmoitettu matkustajille. Kuulutusjärjestelmän ja junan kuljettajan ja miehistön välillä toimivan sisäpuhelimen ominaisuuksien on tarkoitus vastata tähän vaatimukseen. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.2.12 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kuudes kappale: ”Ovissa on oltava matkustajien turvallisuuden takaava sulkemis- ja avausjärjestelmä.” Tämä vaatimus on otettu huomioon ovien ohjauslaitteiden toiminnan määrittelyssä sekä oven lukituksen avaamiseen liittyvissä rajoituksissa. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.2.6 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 seitsemäs kappale: ”Hätäuloskäynnit on merkittävä.” Hätäuloskäyntien määrä sekä niiden sijainti, toiminta ja merkitseminen on määritelty tässä YTE:ssä tarkoituksena täyttää junien evakuoinnin asettamat vaatimukset. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.2.7 ja 4.2.8 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kahdeksas kappale: ”On ryhdyttävä asianmukaisiin toimiin suurten tunneleiden erityisten turvavaatimusten huomioon ottamiseksi.” Tulelta ja savulta suojaamiseen liittyvät määräykset, junien molemmissa päissä olevat ohjaamot, hälytyslaitteet, joiden avulla kuljettaja voi valita pysähtymispaikan, hätävalaistus sekä kuulutusjärjestelmä sekä muut tässä YTE:ssä määritellyt tekijät parantavat yhdessä tunneleiden turvallisuutta. Tähän määräykseen liittyvät lisämääräykset on koottu omaksi kappaleekseen. Ne on tarkoitettu vain sellaiselle liikkuvalle kalustolle, jota käytetään jatkuvasti sellaisissa erityisen pitkissä tunneleissa, joita koskevia erityisvaatimuksia on lueteltu infrastruktuurirekisterissä. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.3.14 ja 4.2.12 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 yhdeksäs kappale: ”Riittävän tehokas hätävalaistusjärjestelmä, jolla on riittävä oma tehonlähde, on junissa pakollinen.” Tämä vaatimus tulee huomioon otetuksi hätävalaistusjärjestelmän päätoimintojen määrittelyjen kautta. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.3.15 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kymmenes kappale: ”Junissa on oltava kuulutusjärjestelmä, jonka avulla juna- ja ratapihahenkilökunta voivat välittää viestejä matkustajille.” Tämä vaatimus tulee huomioon otetuksi kuulutusjärjestelmän päätoimintojen määrittelyjen kautta. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.3.16 kohdassa. 3.3.2 Luotettavuus ja käyttökunto Olennainen vaatimus 1.2: ”Junaliikenteen kiinteiden tai liikkuvien osatekijöiden seuranta ja huolto on järjestettävä ja toteutettava sekä niiden laajuus määritettävä siten, että ne toimivat asianmukaisesti säädetyissä oloissa.” Olennainen vaatimus 2.4.2: ”Tärkeimmät laitteet eli ajo-, veto- ja jarrutus- sekä hallinta- ja ohjauslaitteet on suunniteltava siten, että määritellyssä vaaratilanteessa juna voi jatkaa matkaa siten, että käyttöön jääville laitteille ei aiheudu vakavaa vaaraa.” Nämä kaksi vaatimusta täytetään, kun 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 ja 4.3.3 kohdassa esitetyt suoritustasot saavutetaan. 3.3.3 Terveysnäkökohdat Olennainen vaatimus 1.3.1: ”Sellaisia materiaaleja, jotka voivat käyttötavastaan johtuen vaarantaa niiden kanssa kosketuksiin joutuvien ihmisten terveyden, ei saa käyttää junissa eikä rautateiden infrastruktuureissa.” Tämä vaatimus, joka ei liity pelkästään rautateihin, tulee huomioon otetuksi, kun noudatetaan asiaa koskevaa eurooppalaista tai kansallista lainsäädäntöä. Olennainen vaatimus 1.3.2: ”Materiaalien ja niiden käytön on oltava sellaisia, että voidaan rajoittaa haitallisten ja vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.” Kuten edellä olennaista vaatimusta 1.1.4 käsittelevässä 3.3.1 kohdassa on määritelty, tämä vaatimus on otettu huomioon palosuojelua koskevassa 4.3.11 kohdassa. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.3.11 kohdassa. 3.3.4 Ympäristönsuojelu Olennainen vaatimus 1.4.1: ”Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rakentamisen ja käytön ympäristövaikutukset on arvioitava ja otettava huomioon voimassaolevien yhteisön säännösten mukaisesti järjestelmää suunniteltaessa.” Liikkuvan kaluston kohdalla tähän vaatimukseen liittyvät ulkoiseen meluun, sähkömagneettisiin häiriöihin ja häiritsevään valoon liittyvät vähimmäisominaisuudet. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1.8, 4.1.9 ja 4.2.20 kohdassa. Olennainen vaatimus 1.4.2: ”Junissa ja infrastruktuureissa käytettyjen materiaalien on oltava sellaisia, että voidaan välttää ympäristölle haitallisten tai vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.” Tämä vaatimus, joka ei liity pelkästään rautateihin, tulee huomioon otetuksi, kun noudatetaan asiaa koskevaa eurooppalaista tai kansallista lainsäädäntöä. Olennainen vaatimus 1.4.3: ”Liikkuva kalusto ja sähkönottojärjestelmä on suunniteltava ja toteutettava siten, että ne sopivat sähkömagneettisilta ominaisuuksiltaan yhteen sellaisten julkisten tai yksityisten laitteistojen, laitteiden ja verkkojen kanssa, joihin ne saattavat vaikuttaa.” Tätä olennaista vaatimusta koskee oleellinen parametri ”ulkoisiin sähkömagneettisiin häiriöihin liittyvät vähimmäisominaisuudet”. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1.9 kohdassa. 3.3.5 Tekninen yhteensopivuus Olennainen vaatimus 1.5: ”Infrastruktuurien ja kiinteiden laitteistojen teknisten ominaisuuksien on sovittava yhteen keskenään sekä Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä liikennöivien junien ominaisuuksien kanssa. Jos näiden vaatimusten noudattaminen osoittautuu vaikeaksi tietyissä verkon osissa, voidaan turvautua väliaikaisiin ratkaisuihin, joiden on taattava yhteensopivuus tulevaisuudessa.” Tämä yleinen vaatimus koskee liikkuvan kaluston perusominaisuuksia, jotka vastaavat tämän YTE:n 4 luvussa esitettyjä ominaisuuksia. Joitakin väliaikaisia ratkaisuja tullaan käyttämään. Niitä otetaan käyttöön tietyissä tapauksissa vanhojen ratojen asianmukaisen toiminnan varmistamiseksi, ja ne saattavat lopulta esiintyä infrastruktuurirekisterissä mainittuina erityisominaisuuksina. Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 ensimmäinen kappale: ”Sähkölaitteiden on oltava yhteensopivia hallinta-, ohjaus- ja merkinantolaitteiden toiminnan kanssa.” Sähköisten ja sähkömagneettisiin häiriöihin liittyvien vähimmäisarvojen määrittely sekä liityntäkohdat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään varmistavat yhteensopivuuden tässä suhteessa. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1.6, 4.1.9 ja 4.2.4 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 toinen kappale: ”Virranottolaitteiden on oltava sellaisia, että junat voivat kulkea Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän virransyöttöjärjestelmän avulla.” Tältä osin yhteensopivuuden varmistaa energiaosajärjestelmä-YTE:ssä eriteltyjen sähköistysjärjestelmään liittyvien liityntäkohtien määrittely. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.2.3 kohdassa. Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 kolmas kappale: ”Liikkuvan kaluston on oltava sellaista, että se voi kulkea kaikilla rataosuuksilla, joilla sitä tullaan käyttämään.” Tätä olennaista vaatimusta koskevat olennaisten parametrien arvot, osajärjestelmien liityntäkohtien ominaisuudet sekä lisäksi liikkuvalle kalustolle määritelty suoritustaso. Tämän YTE:n kannalta oleelliset arvioitavat ominaisuudet on määritelty 4.1, 4.2 ja 4.3 kohdassa.

3.4 Tarkastus Liikkuvan kaluston osajärjestelmän ja sen osatekijöiden olennaisten vaatimusten mukaisuus tarkastetaan direktiivin 96/48/EY sekä tämän YTE:n määräysten mukaisesti.

4. OSAJÄRJESTELMÄN OMINAISUUDET

Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä, johon sovelletaan direktiiviä 96/48/EY ja jonka osa liikkuvan kaluston osajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, joka edellyttää, että sen perusparametrit, liityntäkohdat ja toiminta todennetaan erityisesti sen varmistamiseksi, että järjestelmä on yhteentoimiva ja että olennaiset vaatimukset on täytetty.

Teknisen yhteentoimivuuden kannalta liikkuvan kaluston osajärjestelmällä on seuraavat ominaisuudet:

— perusparametrit,

— yhtymäkohdat toisiin osajärjestelmiin,

— määritelty suoritustaso.

Liikkuvan kaluston yleiset ominaisuudet on määritelty tämän YTE:n 4 osassa. Erityisominaisuudet on lueteltu liikkuvan kaluston rekisterissä (ks. tämän YTE:n liite I).

4.1 LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN PERUSPARAMETRIT

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän perusparametrit on lueteltu direktiivin 96/48/EY liitteessä II:

— rataan kohdistuvat enimmäisvoimat (parametri 4)

— pyörän akseliin kohdistuva rasitus (parametri 10)

— junien enimmäispituus (parametri 11)

— kulkuneuvon kuormaulottuma (parametri 12)

— jarrujen vähimmäisominaisuudet (parametri 13)

— liikkuvan kaluston sähköiset vähimmäisominaisuudet (parametri 14)

— liikkuvan kaluston mekaaniset vähimmäisominaisuudet (parametri 15)

— ulkoisen melun raja-arvot (parametri 17)

— ulkoisten sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot (parametri 19)

— sisämelun raja-arvot (parametri 20)

— ilmastointiin liittyvät vähimmäisominaisuudet (parametri 21)

— liikuntarajoitteisten kuljetukseen liittyvät ominaisuudet (parametri 22).

Lisäperusparametrit:

— suurimmat tunneleissa esiintyvät painevaihtelut (parametri 23)

— ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyydet (parametri 25).

4.1.1 Rataan kohdistuvat enimmäisvoimat (parametri 4)

Staattista akselikuormitusta koskevan parametrin 10 lisäksi tarvitaan rataan kohdistuvien enimmäisrasitusten määrittelemisessä seuraavat parametrit:

— pyörän kiskoon kohdistama dynaaminen kuormitus,

— junan rataan kohdistamat poikittaisvoimat.

a) Dynaaminen kuormitus Pyörien kiskoon kohdistama pystysuuntainen enimmäisvoima (pyörän dynaaminen kuormitus Q) määritellään seuraavasti: — seuraavat nopeudet koskevat liikkuvaa kalustoa, joka on suunniteltu käytettäväksi varta vasten rakennetuilla suurnopeusradoilla yleensä 250 km/tja sen ylittävillä nopeuksilla: —



V (km/t) Q (kN) V = 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160 — koskien liikkuvaa kalustoa, joka on suunniteltu käytettäväksi varta vasten kunnostetuilla radoilla luokkaa 200 km/t olevilla nopeuksilla: näillä radoilla käytettäviä teknisiä määräyksiä on sovellettava, ja ne on merkittävä infrastruktuurirekisteriin.

b) Rataan kohdistuvat poikittaisvoimat Yhteentoimivan liikkuvan kaluston on täytettävä suurinta sallittua poikittaisvoimaa ΣΥ koskeva Prud'hommen ehto, joka määritellään seuraavasti: — suurin pyöräkerran rataan kohdistama sivuttaisvoima — missä P on suurin radalla kulkemaan oikeutettujen kulkuneuvojen (huoltoajoneuvot, suurnopeus- ja muut junat) staattinen akselikuorma ilmaistuna kN:einä. Tämä raja-arvo liittyy nimenomaan vaaraan, että sepelikerroksen päälle asennettu kiskotus siirtyy sivuttaisten dynaamisten voimien vaikutuksesta, — pyörään kohdistuvien sivuttaisten ja pystysuorien voimien suhde — missä Y on pyörän rataan kohdistama dynaaminen sivuttaisvoima ja Q vastaava pystysuora voima. Tämä raja-arvo edustaa vaaraa, että pyörä nousee ylös kiskolta.

c) Rataan kohdistuvat pitkittäisvoimat Liikkuvan kaluston rataan kohdistamien pitkittäisvoimien on aina oltava pienempiä kuin kiihtyvyyden tai hidastuvuuden arvoa 2,5 m/s2 vastaavat voimat.

4.1.2 Pyörän akseliin kohdistuva rasitus (parametri 10)

Kiskoilla oleva massa ja sitä vastaavat junan rataan kohdistamat voimat on pidettävä mahdollisimman pieninä.

Tässä kohdassa määritellään yhteentoimivan liikkuvan kaluston staattinen akselikuormitus; junan liikkeistä aiheutuva dynaaminen kuormitus on määritelty perusparametrin 4 yhteydessä (4.1.1 kohdassa).

Yhteentoimiville junille määritellyt staattisen akselikuormituksen raja-arvot on esitetty infrastruktuuriosajärjestelmä-YTE:ssä.

Rataan kohdistuvien voimien raja-arvot perustuvat maksimaalisten akselikuormitusten rataan kohdistamiin rasituksiin.

Nämä eri seikat ovat läheisesti yhteydessä infrastruktuuriosajärjestelmään, jossa radan ominaisuudet on määritelty.

On huomattava, että junan massan rajoittaminen vähentää myös tarvittavaa enimmäistehoa ja energiankulutusta.

Vetävän akselin staattinen enimmäiskuormitus P0 ei saa ylittää seuraavia arvoja:

— koskien liikkuvaa kalustoa, joka on suunniteltu toimimaan varta vasten rakennetuilla suurnopeusradoilla yleensä 250 km/t ja sen ylittävillä nopeuksilla: — P0 ≤ 17 t akselia kohden, kun V > 250 km/t, P0 ≤ 18 t akselia kohden, kun V > 250 km/t, — missä V on suurin käytettävä nopeus. — Muun kuin vetävän akselin staattinen kuormitus P0 ei saa ylittää arvoa 17 t,

— koskien liikkuvaa kalustoa, joka on suunniteltu toimimaan varta vasten kunnostetuilla radoilla nopeuksilla, jotka ovat luokkaa 200 km/t: — Näillä radoilla käytettäviä teknisiä määräyksiä on sovellettava, ja ne on merkittävä infrastruktuurirekisteriin.

Normaalikuntoisen junan keskimääräiselle akselikuormitukselle sallitaan kahden prosentin toleranssi. Lisäksi yksittäisen akselin kuormitukselle sallitaan neljän prosentin toleranssi.

Tämän lisäksi saman kulkuneuvon eri puolten staattinen kuormitus ei saa erota yli kuutta prosenttia.

4.1.3 Junien enimmäispituus (parametri 11)

Yhteentoimivassa rautatieverkossa käytettäviksi soveltuvat junat ovat kiinteitä junayksiköitä, joita voidaan käyttää joko yksinään tai kahta yhteen kytkettynä.

Näin muodostettujen junien pituus ei saa ylittää 400 metriä. Yhden prosentin toleranssi sallitaan junan etu- ja takapään virtaviivaistamiseksi.

Jotta junat voisivat käyttää rataverkon pääteasemia, niiden enimmäispituuden on oltava yhteensopiva laiturien pituuksien kanssa niillä Euroopan laajuisen rataverkon suurten nopeuksien radoilla ja tavanomaisilla radoilla, joilla niiden on tarkoitus toimia.

4.1.4 Kulkuneuvon kuormaulottuma (parametri 12)

Yhteentoimivan liikkuvan kaluston ulottuman on junan liikkuessa oltava jonkin tämän YTE:n liitteessä G määritellyn kulkuneuvon ulottuman (UIC 505-1, GA, GB tai GC) mukainen.

Kuormaulottuma on valittava niiden reittien mukaan, joilla liikkuvaa kalustoa on tarkoitus käyttää. Vaadittavat tiedot ovat saatavissa infrastruktuurirekisteristä.

4.1.5 Jarrujen vähimmäisominaisuudet (parametri 13)

a) Suurnopeusjunissa on nopeudenohjausjärjestelmä, jossa käytetään erilaisia hidastuvuusarvoja. Kahdessa seuraavassa taulukossa on esitetty vähimmäisjarrutustehoon vaadittavat suoritusarvot junille, jotka soveltuvat käytettäviksi kaikilla suurten nopeuksien radoilla. Näiden suoritusarvojen saavuttaminen ja jarrujärjestelmien turvallinen toiminta - uusien järjestelmien osalta - on perusteellisesti osoitettava toteen.

b) On tärkeää huomata, että seuraavissa taulukoissa 4.1.5c ja 4.1.5d olevat arvot ovat sopivia liikkuvalle kalustolle, eikä niitä saa pitää ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmässä tarvittavien jarrutuskäyrien määrittelyyn tarkoitettuina arvoina. Niissä on otettava huomioon eri oloissa tapahtuvan raideliikenteen vaatimat turvamarginaalit. Nämä marginaalit määritellään kyseessä oleville radoille yhdessä ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän kanssa.

c) Suorituskyky: yhteentoimivien junien on kyettävä esitetyillä nopeusalueilla saavuttamaan jäljempänä luetellut hidastuvuusarvot.



Taulukko 4.1.5c Jarrutustapa te (s) 2Vähimmäishidastuvuus annetuissa jarrutusoloissa (m/s) 330-300 (km/t) 300-230 (km/t) 230-170 (km/t) 170-0 (km/t) Tapaus A: hätäjarrutus joidenkin laitteiden ollessa pois käytöstä 3 0,85 0,9 1,05 1,2 Tapaus B: hätäjarrutus vaikeissa sääoloissa joidenkin laitteiden ollessa pois käytöstä 3 0,65 0,7 0,8 0,9 te(s) = jarrutuksen aloitusviive. Huomautus: Tapauksia A ja B vastaavat hätäjarrutukset on tehtävä seuraavissa oloissa: Tapaus A: — tasamaalla oleva rata ja normaalisti kuormattu juna (paikkojen lukumäärä × 80 kg), — moottorijarrutusyksikkö on poissa käytöstä. Tapaus B: Tapaus A:n oloihin lisätään seuraavat tekijät: — yksi paineilmajarrujen venttiileistä on poissa toiminnasta, — pyörien ja kiskojen välinen kitka on vähentynyt, — jarrupalojen ja jarrulevyjen välinen kitkakerroin on kosteuden pienentämä. Huomautus 1: Koska yhteentoimivien rataverkkojen eri osilla on käytössä erilaisia merkinanto- ja ohjausjärjestelmiä, näiden osien infrastruktuurin haltijat voivat määritellä (infrastruktuurirekisterissä mainittuja) lisävaatimuksia, kuten lisäjarrujärjestelmiä tai alempia kulkunopeuksia, annettujen jarrutusmatkojen saavuttamiseksi. Huomautus 2: Normaalijarrutuksen olot on määritelty 4.3.7 kohdassa.

d) Pysähtymismatkat : pysähtymismatka S voidaan laskea edellä määriteltyjen vähimmäishidastuvuuksien funktiona seuraavasta kaavasta: missä V0 = alkunopeus (ilmaistuna metreinä sekunnissa) V1 … Vn = taulukossa 4.1.5c olevien nopeusalueiden rajanopeudet (ilmaistuna metreinä sekunnissa) ab1 … abn = kullekin nopeusalueelle määritellyt hidastuvuudet (ilmaistuna yksiköissä m/s2) te = jarrutuksen aloitusviive (ilmaistuna sekunteina) Eri alkunopeuksista saavutettavia pysähtymismatkoja on esimerkin vuoksi esitetty taulukossa 4.1.5d:



Taulukko 4.1.5d Jarrutustapa te (s) Pisin sallittu pysähtymismatka (m) 330-0 (km/t) 300-0 (km/t) 250-0 (km/t) 200-0 (km/t) Tapaus A: hätäjarrutus joidenkin laitteiden ollessa pois käytöstä 3 4 530 3 650 2 430 1 500 Tapaus B: hätäjarrutus vaikeissa sääoloissa joidenkin laitteiden ollessa pois käytöstä 3 5 840 4 690 3 130 1 940

e) Lisäehdot Hätäjarrutusta koskeviin tapauksiin A ja B: — Moottorijarrutuksen vaikutus voidaan laskea mukaan edellä kuvattuihin suoritustasoihin vain siinä tapauksessa, että sen toiminta ei riipu ajojohtimen jännitteisyydestä. — Kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus, joka perustuu kiskoissa synnytettäviin pyörrevirtoihin, voidaan laskea mukaan hätäjarrutuksen suoritustasoihin 4.2.15 kohdassa määritellyin ehdoin. — Tässä tapauksessa taulukkojen 4.1.5c ja 4.1.5d yhteydessä esitettyjä A- ja B-tapauksia koskeviin ehtoihin on lisättävä ehto, jonka mukaan yhden pyörrevirtajarruyksikön on oltava poissa toiminnasta. — Kaikilla radoilla on hätäjarrutuksiin oltava käytettävissä pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumattomat sähkömagneettiset raidejarrut.

4.1.6 Liikkuvan kaluston sähköiset vähimmäisominaisuudet (parametri 14)

Niitä liikkuvan kaluston sähköisiä ominaisuuksia, joilla on liityntäkohtia kiinteään infrastruktuuriin, voidaan käsitellä seuraavien otsikkojen alla:

— syötettävän virran jännitteen ja taajuuden vaihtelut,

— suurin ajojohtimesta otettava teho,

— vaihtovirtalähteen tehokerroin,

— liikkuvan kaluston käytöstä syntyvät lyhytkestoiset ylijännitepiikit,

— sähkömagneettiset häiriöt, ks. 4.1.9 kohta,

— muut 4.2.3 kohdassa mainitut toiminnalliset liityntäkohdat.

4.1.6.1 Syötettävän virran jännite ja taajuus

4.1.6.1.1 Tehonsyöttö

Nämä raja-arvot on määritelty energia-YTE:n 4.1.1 kohdassa, jossa on esitetty muun muassa se, missä rajoissa kiinteiden laitteiden syöttämän jännitteen on oltava.

4.1.6.1.2 Energian talteenotto

Yleiset ehdot energian syöttämiseksi takaisin ajojohtimeen moottorijarrutusta käyttäen on esitetty tämän YTE:n 4.3.6 kohdassa sekä energia-YTE:n liitteessä K.

Takaisin ajojohtimeen virtaa syöttävällä moottorijarrutusjärjestelmällä varustettu liikkuva kalusto ei missään oloissa saa aiheuttaa edellä mainitussa liitteessä esitettyjen jänniterajojen ylittymistä.

4.1.6.2 Suurin ajojohtimesta otettava teho

Liikkuvan kaluston ominaisuudet on määriteltävä siten, että suurin ajojohtimesta otettava teho ei koskaan ylitä energia-YTE:n 4.2.2.5 kohdassa esitettyä arvoa.

Suurin virta, joka ajojohtimesta saadaan ottaa kauan kestävän pysähdyksen aikana, on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.6 kohdassa.

4.1.6.3 Tehokerroin

Liikkuvan kaluston tehokertoimen λ (joka määritellään seuraavasti: λ = α cos φ) on kaikissa normaaleissa käyttöoloissa pysyttävä energia-YTE:n 4.3.1.3 kohdassa annettujen arvojen yläpuolella.

4.1.6.4 Harmoniset yliaallot ja niihin liittyvät jännitepiikit ajojohtimessa

Ne ominaisuudet, joilla estetään haitallisten ylijännitepiikkien esiintyminen ajojohtimessa, on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.7 kohdassa.

4.1.7 Liikkuvan kaluston mekaaniset vähimmäisominaisuudet (parametri 15)

Kulkuneuvojen rungon staattisen ja dynaamisen lujuuden on taattava matkustajien ja junan miehistön turvallisuus. Sen on erityisesti oltava riittävä tapauksissa, joissa törmätään rataverkoston ulkopuolisiin esineisiin, kuten raskaisiin kuorma-autoihin tai pudonneisiin kivenlohkareisiin.

Käytettävien rakennestandardien on taattava ns. passiivinen turvallisuus. Sillä ei korvata aktiivisten turvatoimien mahdollisia puutteita rataverkostossa, mutta se täydentää henkilöturvallisuutta ennalta-arvaamattomissa tilanteissa, joiden esiintymiseen rautatiejärjestelmä ei kykene vaikuttamaan.

Seuraavassa on määritelty tämän vaatimuksen saavuttamiseksi tarvittavat liikkuvan kaluston mekaaniset vähimmäisominaisuudet:

a) kulkuneuvon rakenteiden staattinen lujuus sekä

b) passiivinen turvallisuus (törmäyksenkesto).

a) Kulkuneuvojen korien staattinen lujuus a1) Pystysuuntainen staattinen lujuus Jokaisen kulkuneuvon korin on kestettävä ilman pysyvää muodonmuutosta pystysuora staattinen koestusvoima Fz seuraavilla tavoilla kohdistettuna: — koko kulkuneuvon rungon nostaminen ajokunnossa, mutta ilman telejä, sen neljästä nostokohdasta, — rungon nostaminen ajokunnossa toisesta päästään, — poikkeuksellinen pystysuora kuormitus: suurempi kahdesta Fz:n arvosta = 1,3 (m1 + (m21 tai m22)) × g [N], missä — m1 = vaunun rungon paino ajokunnossa säiliöt puoliksi täynnä, m21 = paikkojen lukumäärä (ilman nostettavia penkkejä) × 2 × 80 kg, m22 = paikkojen lukumäärä (ilman nostettavia penkkejä) × 80 kg + käytävien ja eteisten pinta-ala (m2) × 4 × 80 kg. a2) Pituussuuntainen staattinen lujuus Jokaisen kulkuneuvon korin on kestettävä ilman pysyvää muodonmuutosta pituussuuntainen vähintään 1 500 kN:n suuruinen puristusvoima kohdistettuna kulkuneuvojen välisten kiinnikkeiden tasolle. Huomautus: Jos tämä arvo on pienempi kuin passiivisen turvallisuuden vaatimusten nojalla määritelty pituussuuntaisen lujuuden arvo, on käytettävä passiivisen turvallisuuden määräämää arvoa.

b) Passiivinen turvallisuus (törmäyksenkesto) Nämä ominaisuudet on selostettu yksityiskohtaisesti liitteessä A. Päittäin tapahtuvassa törmäyksessä kulkuneuvojen mekaanisen rakenteen on — vähennettävä vaunujen taipumusta kasautua päällekkäin, — rajoitettava hidastuvuutta, — suojeltava mahdollisuuksien mukaan ohjaamoa ja matkustamoa, — absorboitava törmäysenergiaa. Koestuksen perustaksi on ehdotettu kolmea erilaista törmäystapausta, jotka ovat: — kahden junan päittäin tapahtuva törmäys, — törmäys kulkuneuvoon, jossa on sivupuskimet, sekä — tasoylikäytävällä tapahtuva törmäys kuorma-autoon. Vaadittavat tulokset ja ominaisuudet: — ohjaamon ja matkustamon muodonmuutos on vähäinen, koska rakenteet kestävät keskimäärin 1 500 kN:n suuruisen staattisen kuormituksen, — 6 MJ törmäysenergiaa häviää, ja tästä vähintään 4,5 MJ ensimmäisen kulkuneuvon etuosassa, — kaikkien junan kulkuneuvojen törmäyksenkesto on samanlainen, — keskimääräinen hidastuvuus matkustamossa ja ohjaamossa on enintään 5 g:tä, — kulkuneuvojen päissä on laitteet, jotka estävät niiden kasautumista päällekkäin. Törmäyksenkestoon liittyvät ongelmat, periaatteet, tapaustyypit sekä vaadittavat tulokset ja ominaisuudet on kuvattu yksityiskohtaisesti liitteessä A. Arviointi on tehtävä suunnitteluvaiheessa sekä osia ja osakokoonpanoja yhteen sovitettaessa; arviointiin on sisällyttävä materiaalien ominaisuuksien arviointi, joka tehdään koerakennelmilla tai prototyypeillä suoritettavien törmäystestien avulla. Puristusvoimatestejä voidaan käyttää vaihtoehtoisina vaatimustenmukaisuuden arvioinnin keinoina, jos niiden tulokset korreloivat tarkasti törmäystestien kanssa. Tähän kohtaan liittyvä teknisen ratkaisun arviointi on tehtävä standardin EN 12 663 mukaisesti. Junien on kestettävä tunneleissa esiintyvien painevaihteluiden aiheuttamat mekaaniset kuormitukset.

4.1.8 Ulkoisen melun raja-arvot (parametri 17)

a) Melutaso junan seistessä Melutaso asemilla tai seisontaraiteilla ei saa olla yli 65 dB(A) jatkuvasti mitattuna tai 70 dB(A) huippuarvoin mitattuna. Nämä arvot on mitattava seuraavasti: mittausjakso 30 sekuntia, avoin maasto, mittauspiste 7,5 m radan keskiviivasta mitattuna 1,2 ja 3,5 metrin korkeudella.

b) Melutaso ajettaessa suurella nopeudella Mittaukset tehdään standardiluonnoksessa prEN ISO 3095 (tammikuu 2001) määritellyn tasaisen nopeuden testin mukaan seuraavien lisäehtojen vallitessa: Mittaukset tehdään standardiluonnoksessa prEN ISO 3095 (tammikuu 2001) määritellyn tasaisen nopeuden testin mukaan seuraavien lisäehtojen vallitessa: Melun suhteen erityisen herkillä alueilla voidaan ohi kulkevista junista kuultavaa melua vähentää sijoittamalla radan varteen melua vaimentavia ratkaisuja. Kaikki melumittaukset on tehtävä standardiluonnoksen prEN ISO 3095 (tammikuu 2001) mukaisesti.

4.1.9 Ulkoisten sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot (parametri 19)

Syöttöasemalta tapahtuva virransyöttö sähköjunille synnyttää voimakkuudeltaan erilaisia häiriöitä, jotka siirtyvät johtumalla (ajojohdinta ja kiskoja myöten) sekä sähkömagneettisena säteilynä. Lisäksi junissa olevat laitteet voivat aiheuttaa häiriöitä.

4.1.9.1 Merkinantojärjestelmään ja tietoliikenneverkkoon aiheutetut häiriöt

Liikkuvan kaluston on oltava raidevirtapiireihin, akselinlaskijoihin ja tietoliikenneverkkoon syntyviä häiriöitä koskevien eritelmien mukainen. Huomioon otettavat seikat on lueteltu infrastruktuurirekisterissä.

Liikkuvan kaluston ja ilmaisinjärjestelmien yhteensopivuus on osoitettava EN 50238 -standardin mukaisten hyväksymismenettelyjen avulla.

4.1.9.2 Ei käytössä.

4.1.9.3 Radiotaajuiset häiriöt

Liikkuvan kaluston on täytettävä EN 50121-3-1 -standardin vaatimukset siltä osin, ettei se aiheuta häiriöitä, jotka vaikuttavat muihin yhteentoimivaksi todetulla radalla ja sen vierellä oleviin laitteistoihin.

4.1.9.4 Sähkömagneettinen häiriönsieto

Jotta sähkömagneettiset häiriöt eivät vaikuttaisi liikkuvan kaluston toimintaan, on seuraavien standardien vaatimukset täytettävä:

— EN 50121-3-1 koko liikkuvan kaluston osajärjestelmän osalta,

— EN 50121-3-2 erilaisten junassa olevien häiriöalttiiden laitteiden osalta.

4.1.10 Sisämelun raja-arvot (parametri 20)

Matkustajakulkuneuvojen sisämelua ei pidetä yhteentoimivuuden osatekijänä. Ohjaamossa vallitseva melutaso on kuitenkin tärkeä asia, eikä tässä tapauksessa suurinta sallittua jatkuvaa äänenpainetasoa 84 dB(A) 30 minuutin ajalta mitattuna keskiarvona saada ylittää. Mittausmenetelmät on kuvattu tämän YTE:n 6 luvussa. Uusille kulkuneuvorakenteille suositeltavat arvot on esitetty 7 luvussa.

4.1.11 Ilmastointiin liittyvät vähimmäisominaisuudet (parametri 21)

— Ohjaamo — Ohjaamon tuuletuksen on oltava sellainen, että hiilimonoksidi- ja dioksidipitoisuudet pysyvät yhteisön terveyttä ja turvallisuutta koskevassa lainsäädännössä määrättyjen rajojen alapuolella.

4.1.12 Liikuntarajoitteisten henkilöiden kuljetukseen liittyvät ominaisuudet (parametri 22)

Ratayhtiön on tehtävä ne toimet, jotka ovat tarpeen, jotta liikuntarajoitteiset henkilöt pääsevät nousemaan juniin. Kiinteiden laitteiden vaatimat vaaka- ja pystysuorat tasot on määritelty infrastruktuuriosajärjestelmä-YTE:ssä.

Koska on määritelty kaksi erilaista sallittua laiturin korkeutta (550 ja 760 mm), ei junien lattiataso todennäköisesti ole laiturin yläpinnan tasalla kaikkialla rataverkon alueella. Sen vuoksi on tarpeen ratkaista liikuntarajoitteisille henkilöille tästä aiheutuva ongelma teknisillä ja toimintaan liittyvillä ratkaisuilla. Tarjolla on useita ratkaisuja, jotka voidaan ottaa käyttöön Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rataverkossa, kuten:

— Liikkuvaan kalustoon liittyvät ratkaisut: — — liikkuvaan kalustoon kuuluva nousuluiska, — liikkuvaan kalustoon kuuluva hissi.

— Infrastruktuuriin liittyvät ratkaisut: — laiturille sijoitettu hissi, osittain korotettu laituri (ts. kaikilla laitureilla 750 mm korkea alue).

— Toimintaan liittyvät ratkaisut: — siirrettävä luiska, jonka henkilökunta asettaa paikoilleen, siirrettävä hissi, jonka henkilökunta asettaa paikoilleen.

Liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsy juniin on tehtävä mahdolliseksi. Koska liikuntarajoitteisissa henkilöissä on myös pyörätuolin käyttäjiä, on heidän kohdallaan varauduttava ISO 7193 -standardissa määriteltyjen mittojen mukaiseen pyörätuoliin. Suurnopeusjunissa tulisi erityisesti olla heille soveltuvat käymälät, ainakin yhdelle pyörätuolille varattu tila sekä riittävän leveät ovet ja käytävät.

Nämä ratkaisut otetaan käyttöön uudistus- tai uudisrakennustöiden yhteydessä, koska liikuntarajoitteisten pääsyä helpottavat ratkaisut on sisällytetty eri jäsenvaltioiden yhdenmukaistettuun kansalliseen lainsäädäntöön.

4.1.13 Suurimmat tunneleissa esiintyvät painevaihtelut (parametri 23)

Yhteentoimivien junien rakenteen on oltava sellainen, että infrastruktuuriosajärjestelmä-YTE:ssä määriteltyä suurinta sallittua paine-eroa (10 kPa) ei koskaan ylitetä edes tapauksissa, joissa kulkuneuvojen paineenpitävät tiivisteet (jos sellaisia on) pettävät.

Näin ollen junan paineominaisuudet voidaan määritellä yksilöllisellä paine-eroa ajan suhteen kuvaavalla verhokäyrällä, joka sisältää liitteessä B määritellyt kolme paine-eroa P0, P1 ja P2.

Viitearvoina käytetään seuraavia lukemia:

— ΔP0 ≤ 1 800 Pa,

— ΔP1 ≤ 3 200 Pa,

— ΔP1 − 0,8ΔP0 ≤ ΔP2.

Nämä arvot saadaan seuraavilla ehdoilla:

— junan ja tunneliaukon poikkileikkausten suhde on 0,18,

— junan kulkunopeus on 250 km/t.

4.1.14 Ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyydet (parametri 24)

Liikkuvan kaluston on kyettävä lähtemään liikkeelle, kulkemaan ja pysähtymään enimmäisjyrkkyyksien mukaisissa mäissä kaikilla niillä radoilla, joita varten se on suunniteltu ja joilla sitä todennäköisesti käytetään.

Tämä on erityisen tärkeää 4.3 kohdassa määriteltyjen suoritustasojen kannalta.

Kunkin radan enimmäisjyrkkyydet on määritelty sen infrastruktuurirekisterissä.

4.2 LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN LIITYNTÄKOHDAT

Teknisen yhteensopivuuden kannalta liikkuvan kaluston osajärjestelmällä on muiden osajärjestelmien kanssa seuraavat liityntäkohdat:

— kiinteiden junayksiköiden rakenne,

— kuljettajan turvalaite,

— sähköistysjärjestelmä,

— junassa olevat hallintalaitteet,

— laiturien korkeus,

— ovien valvontalaitteet,

— varauloskäynnit,

— hätäkytkimet,

— pyörien ja kiskojen välinen kosketus,

— kuumakäynti-ilmaisin,

— hätämerkki,

— paineaallon vaikutukset,

— sivutuulen vaikutukset,

— kitkasta riippumattomat jarrut,

— laipan voitelu,

— jousto-ominaisuudet.

Seuraavassa määritellään liityntäkohdat, joiden tarkoituksena on Euroopan laajuisen rautatieverkon yhtenäinen kehitys.

4.2.1 Kiinteiden junayksiköiden rakenne

Junien on kyettävä kulkemaan Euroopan rautatieverkossa ja kuljettamaan matkustajia saumattomasti. Tältä osin niiden on oltava tässä YTE:ssä esitettyjen teknisten vaatimusten mukaisia.

Kyseisten junien on oltava itse vetäviä ja kiinteitä junayksikköjä, joita voidaan ajaa molempiin suuntiin ja jotka saavuttavat toisaalla määritellyn suoritustason. Niissä on oltava ohjaamo molemmissa päissä helpottamaan peruuttamista pääteasemilla ja tunnelissa tapahtuvaa evakuointia.

Seuraavantyyppiset junat hyväksytään:

— tavanomaiset tai nivelletyt kiinteät junayksiköt,

— kallistusjärjestelmällä varustetut ja ilman niitä olevat junat,

— yksi- tai kaksikerroksiset junat.

Jotta junien kuljetuskapasiteetti voidaan sovittaa liikenteen vilkkauden vaihteluihin, saadaan samantyyppisiä junia kytkeä yhdessä ajettaviksi. Tällaisen kahdesta tai useammasta junayksiköstä muodostetun junan on oltava tämän asiakirjan määräysten mukainen. Eri valmistajien tekemien tai eri rautatieverkkojen alueella käytettävien junien toimimista yhteen kytkettynä ei vaadita.

4.2.2 Kuljettajan turvalaite

Kuljettajan tarkkaavaisuuden väheneminen on havaittava säädetyssä ajassa, ja sen tulee johtaa junan automaattiseen hätäjarrutukseen, ellei kuljettaja reagoi vaaditulla tavalla.

4.2.3 Sähköistysjärjestelmä

Sähkökäyttöisten yhteentoimivien junien tärkeimmät liikkuvan kaluston ja energiaosajärjestelmän väliset liityntäkohdat on määritelty energia-YTE:ssä.

Ne ovat seuraavat:

— suurin ajojohtimesta otettava teho (tämän asiakirjan 4.1.6.2 kohta), joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.5 kohdassa,

— suurin junan seistessä otettava virta, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.6 kohdassa,

— ajovirran jännite ja taajuus (ks. 4.1.6.1.1 kohta), joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.7 kohdassa,

— harmonisten ylitaajuuksien ajojohtimeen synnyttämät ylijännitteet (ks. 4.1.6.4 kohta), jotka on määritelty energia-YTE:n 4.3.1.7 kohdassa,

— sähköiset suojatoimet, jotka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.8 kohdassa,

— virroittimien asennustapa, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.9 kohdassa,

— eri vaiheiden välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.10 kohdassa,

— eri virransyöttöjärjestelmien välisten eristysjaksojen läpi kulkeminen, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.11 kohdassa,

— virroittimien kosketusvoiman säätö, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.2.12 kohdassa,

— tehokerroin (ks. 4.1.6.3 kohta), joka on määritelty energia-YTE:n 4.3.1.3 kohdassa,

— hyötyjarrutus (ks. 4.1.6.1.2 kohta), joka on määritelty energia-YTE:n 4.3.1.4 kohdassa.

Virroittimien ja ajojohtimen välinen vuorovaikutus on erityisen tärkeä seikka, sillä niiden toiminta yhdessä varmistaa keskeytymättömän ajovirran sekä hyötyjarrutuksen mahdollisesti tarvitseman virran saannin. Näitä vaatimuksia on noudatettava kaikkien junayhdistelmien, sekä yksittäisten junien että yhteen kytkettyjen junien, kohdalla. Virroittimien sijoittelun ja virranoton laadun aiheuttamat rajoitukset on määritelty energia-YTE:n 4.3.2.3 kohdassa.

4.2.4 Junissa olevat hallinta- ja ohjauslaitteet

Direktiivin 96/48/EY noudattamiseksi ja tarkoituksena lopuksi siirtyä yhdenmukaiseen järjestelmään yhteentoimivien junien on oltava yhteensopivia ERTMS-järjestelmän kanssa (komission päätös 2001/260/EY). Yhteensopivuus vanhojen järjestelmien kanssa saavutetaan käyttämällä juniin asennettuja sovitusmoduuleja. Käytännössä on mahdotonta asentaa junaan kaikkia tarvittavia moduuleja. Asennettavat moduulit on valittava niiden reittien mukaan, joilla junaa aiotaan käyttää.

Liikkuvan kaluston ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän väliset liityntäkohdat on esitetty tuota osajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.1.2 kohdassa, ja ne ovat seuraavat:

— jarrujen vähimmäisominaisuudet, joita käsitellään tämän asiakirjan 4.1.5 kohdassa,

— kiinteästi asennettujen junien ilmaisujärjestelmien ja liikkuvan kaluston yhteensopivuus, jota käsitellään tämän asiakirjan 4.1.9.1 kohdassa,

— kulkuneuvojen alle asennettujen ilmaisinten ja näiden kulkuneuvojen kulkiessa jäävien turvavälien yhteensopivuus,

— ne ympäristöolot, joissa juniin asennetut laitteet joutuvat toimimaan, ja joita käsitellään tämän asiakirjan 4.3.12 kohdassa,

— sähkömagneettinen yhteensopivuus junissa olevien hallinta- ja ohjauslaitteiden kanssa, jota käsitellään tämän asiakirjan 4.1.9.4 kohdassa,

— junien jarrutukseen, kokonaisuuteen ja pituuteen liittyvät ominaisuudet,

— sähkömagneettinen yhteensopivuus kiinteästi asennettujen järjestelmien kanssa, jota käsitellään tämän asiakirjan 4.1.9.3 kohdassa.

Lisäksi seuraavat toiminnot liittyvät suoranaisesti ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmässä määriteltyihin parametreihin:

— käyttö alentuneen suorituskyvyn tilassa,

— valvonta sen varmistamiseksi, että junan nopeus ei koskaan ylitä suurinta kyseisissä käyttöoloissa sallittua nopeutta.

Näiden liityntäkohtien ominaisuuksista on tietoja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n taulukoissa 5.1 A, 5.1 B ja 6.1. Lisäksi ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteessä A on viitteet vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn osana käytettäviin eurooppalaisiin normeihin ja eritelmiin kunkin ominaisuuden osalta.

4.2.5 Matkustajien käyttämät askelmat

Matkustajien käyttämät portaiden askelmat on optimoitava ottaen huomioon molemmat rautatieverkossa käytössä olevat laiturikorkeudet 550 mm ja 760 mm, paitsi jos kyseinen juna toimii vain tietyillä rataverkon alueilla, joilla on kaikilla sama laiturikorkeus.

4.2.6 Matkustajien käyttämien ovien ohjaus

a) Käytetyt nimitykset: — ”suljettu ovi” on ovi, jota pitää kiinni ainoastaan sulkemismekanismi, — ”lukittu ovi” on ovi, jota pitää kiinni mekaaninen oven lukituslaite, — ”lukitsemalla käytöstä poistettu ovi” on ovi, jonka junan miehistö on lukinnut kiinni-asentoon mekaanisen välineen avulla.

b) Oven toiminta: Matkustajien käyttämät ovet on suunniteltava toimimaan siten, ettei niiden käyttö vaadi matkustajilta erityisiä ponnistuksia.

c) Oven sulkeminen: Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän on sallittava se, että junan miehistö (kuljettaja tai konduktööri) sulkee ja lukitsee ovet ennen junan lähtöä. Kun lukituksen ohjaus on miehistön vastuulla ja käynnistetään jostain ovesta käsin, tämä ovi saa jäädä avoimeksi muiden ovien sulkeutuessa, mutta miehistön on sen jälkeen voitava sulkea ja lukita se. Lisäksi tämän oven sulkemis- ja lukitsemiskomento on annettava automaattisesti ennen kuin juna saavuttaa 5 km/t nopeuden. Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes junan miehistö avaa ne. Jos ovien ohjausjärjestelmän virransyöttö katkeaa, ovien on pysyttävä lukittuna lukitusmekanismin avulla.

d) Junan miehistön saamat merkinannot: Kun kaikki muut kuin paikallisesti ohjattavat ovet on suljettu ja lukittu, on siitä annettava tieto tarkoituksenmukaisen laitteen avulla. Junan miehistön on saatava asianmukainen tieto kaikista ovien sulkeutumiseen liittyvistä häiriöistä. Lukitsemalla käytöstä poistettua ovea ei oteta huomioon.

e) Oven poistaminen käytöstä lukitsemalla: Käytössä on oltava käsikäyttöinen laite, jonka avulla junan miehistö voi poistaa oven käytöstä lukitsemalla. Tämän on oltava tehtävissä sekä junan sisä- että ulkopuolelta käsin. Kun ovi on poistettu käytöstä lukitsemalla, junissa olevien ovenvalvontajärjestelmien ei tule enää ottaa sitä huomioon.

f) Ovien lukituksen avaaminen: Junan miehistöllä on oltava käytössään hallintalaitteet, joiden avulla ovien lukitus voidaan avata erikseen junan kummaltakin puolelta siten, että matkustajat voivat avata ovet junan pysähdyttyä. Tätä lukituksen hallintalaitetta on voitava käyttää sekä kulkuneuvon ulko- että sisäpuolelta. Kussakin ovessa on oltava erillinen matkustajien käyttöön tarkoitettu avauslaite, jonka avulla ovi voidaan hätätapauksessa avata junan kulkiessa pienemmällä nopeudella kuin 10 km/t. Tämä laite ei saa vaikuttaa lukitsemalla käytöstä poistettuihin oviin.

g) Ovien mitoituksen on oltava sellainen, että kaikki junan matkustajat voidaan normaalioloissa evakuoida kolmessa minuutissa.

4.2.7 Matkustajille tarkoitetut varauloskäynnit

A. Järjestely: Kulkuneuvoissa on oltava tietty vähimmäismäärä varauloskäyntejä kulkuneuvon molemmilla sivuilla, ja niiden on oltava seuraavien määräysten mukaisia: — matkan kaikilta matkustajapaikoilta lähimpään varauloskäytävään on oltava lyhyempi kuin 16 metriä, — kussakin enintään 40 matkustajalle tarkoitetussa kulkuneuvossa on oltava vähintään kaksi varauloskäyntiä, ja yli 40 matkustajalle tarkoitetussa kulkuneuvossa on oltava enemmän kuin kaksi varauloskäyntiä, — varauloskäyntien aukon on oltava kooltaan vähintään 700 × 550 mm.

B. Käyttö: Jos ovien avaaminen ei ole mahdollista, varauloskäynteinä voidaan käyttää: — ikkunoita nostamalla se tai sen lasi pois paikoiltaan taikka rikkomalla lasi, — osastojen välisiä ovia poistamalla ne nopeasti tai rikkomalla lasi, — normaaleja ovia nostamalla ne paikoiltaan tai rikkomalla niiden lasi. Junat on voitava evakuoida tietyssä ajassa. Ovien ja käytävien mitoituksen on oltava sellainen, että matkustajat voivat esteettä siirtyä oville, ja käytävien ja ovien sijoittelun on edesautettava matkustajien jakaantumista tasaisesti käytettävissä olevien ovien kesken.

C. Merkinnät: Varauloskäynnit on merkittävä selvästi matkustajia ja pelastushenkilökuntaa varten.

D. Ovien kautta tapahtuva evakuointi: Yhteentoimivat suurnopeusjunat on varustettava laitteilla, jotka mahdollistavat matkustajien evakuoinnin ovien kautta junan ollessa muualla kuin asemalla (hätätapauksiin tarkoitetut portaat tai tikkaat).

4.2.8 Ohjaamon varauloskäynnit

Hätätilanteessa ohjaamon evakuointi (tai pelastuspalvelun pääsy junan sisälle) tapahtuu normaalisti 4.3.18a kohdassa määriteltyjen ovien kautta.

Jos näistä ovista ei ole pääsyä suoraan ulos, ohjaamossa on oltava käytettävissä asianmukaiset evakuointikeinot tai ainakin yhden sivuikkunan on oltava riittävän suuri, jotta loukkuun jääneet ihmiset voivat poistua sen kautta, kun sen lasi on irrotettu tai rikottu.

4.2.9 Junien hinaamiseen tarkoitetut kytkentäjärjestelyt

Suurnopeusjunilta vaaditaan, että:

a) junan molemmissa päissä on liitteen K vaatimukset täyttävä kytkin. Tämän määräyksen tarkoituksena on mahdollistaa, että rikkoutunut juna voidaan hinata pois toisella yhteentoimivalla junalla ilman, että välissä tarvitaan mitään kytkimen sovitinkappaletta;

b) sitä voidaan hinata laitteilla, joissa on Kansainvälisen rautatieliiton (UIC:n) normien mukaiset pusku- ja veto-osat. Tällöin voidaan käyttää erityistä (hätätapauksiin tarkoitettua) kytkinlaitetta. Kahden henkilön on kyettävä asentamaan se 15 minuutissa.

4.2.10 Pyörien ja kiskon välinen kosketus

a) Tämän infrastruktuurin kanssa olevan liityntäkohdan kuvaus Pyörien ja kiskon välinen kosketus vaikuttaa seuraaviin asioihin: — kulkuneuvon kulun vakauteen, — kulkuneuvon ajokäytökseen, — ympäristöön leviävään meluun. Ensimmäisen kohdan osalta kosketuspisteen geometrian on oltava sellainen, että telit, akselit ja pyörät pysyvät vakaina suurimmilla ajonopeuksilla. Muiden kohtien osalta on otettava huomioon sekä tavanomaiset rakenteet (sepelikerros ja ratapölkyt) että ilman sepelikerrosta rakennetut radat, joiden ominaisuudet ovat erilaiset. Myös kulkuneuvojen ja laitteiden, joiden pyörät ovat kuluneet suurten nopeuden rataverkossa tapahtuvaksi oletettavalla tavalla, on täytettävä esitetyt vaatimukset. Tämä seikka liittyy läheisesti moniin infrastruktuuriosajärjestelmän ominaisuuksiin, kuten raideväliin, kallistusvajaukseen ja ekvivalenttiseen kartiokkuuteen. Tähän seikkaan liittyvät erilaiset vaatimukset on tulkittu tätä osajärjestelmää koskien määrittelemällä liityntäkohdat muodostavia pyöriä ja akseleita koskevat standardit. Määrittelemällä tämä infrastruktuuriosajärjestelmän kanssa oleva liityntäkohta voidaan liikkuvan kaluston kulun vakaus taata kaikissa oloissa noudatettaessa telien, akselien ja pyörien kulumista koskevia rajoja.

b) Kulun vakautta koskevan vaatimuksen eritelmä Kulkuneuvon kulun vakaus, mikä on ensiarvoisen tärkeää sen käytön turvallisuuden kannalta, riippuu kulkuneuvojen rakenneominaisuuksista ja erityisesti pyörien ja kiskojen välisen kosketuksen parametreista. Seuraavat ominaisuudet liittyvät infrastruktuuriosajärjestelmässä määriteltyyn ekvivalenttiseen kartiokkuuteen. Sen määrää kolme infrastruktuuriin liittyvää parametria: — kiskon yläosan profiili (esim. UIC 60), — kiskon kallistuskulma (esim. 1/40 tai 1/20), — raideväli (esim. 1 435 mm). Pyöräparien geometria (kehän profiili, kosketuspintojen mitat jne.) määräävät yhdessä kolmen edellä mainitun parametrin kanssa sen kulun vakauden, joka voidaan saavuttaa näille kullekin parametrille annetuissa kulumarajoissa.

c) Liityntäkohtaelementtien ominaisuudet Jotta liikkuva kalusto voidaan hyväksyä käyttöön yhteentoimivassa rautatieverkossa, sen on täytettävä infrastruktuuriosajärjestelmässä määritellyt ekvivalenttista kartiokkuutta koskevat vaatimukset, ja sen vuoksi sillä on oltava seuraavat ominaisuudet: c1) Siinä on oltava akselit, joissa on: pyörät, joiden profiili noudattaa jompaa kumpaa seuraavista standardeista: — S 1002, — GV 1/40. seuraava pyörien sisäpintojen välinen etäisyys mitattuna 60 mm laipan pään alapuolelta: — 1 357 - 1 363 mm, kun pyörän halkaisija on ≥ 840 mm, — 1 359 - 1 363 mm, kun pyörän halkaisija on < 840 mm. seuraava pyörien kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys: — 1 410 - 1 426 mm, kun pyörän halkaisija on ≥ 840 mm, — 1 415 - 1 426 mm, kun pyörän halkaisija on < 840 mm. c2) Sille on tehtävä hyväksymistestit tämän YTE:n 6 luvun määräysten mukaisesti. c3) Jotta voitaisiin varmistaa kulun vakaus kaikissa oloissa ja estää rikkoutumisia, on oltava olemassa säädetyt menettelyt kaluston kunnon määräaikaiseksi tarkastamiseksi siten, että kulun vakaus varmistetaan (akselien, jousituksen, vaimentimien ym. osalta). c4) Kalustossa on oltava asennettuna hyväksytty laite, jolla pyörien, akselien tai telien epävakaus voidaan havaita ja joka toimii ainoastaan, jos nopeus ylittää 220 km/t (eli suurilla nopeuksilla). Mainitun laitteen on kehotettava kuljettajaa vähentämään vauhtia, jos se havaitsee epävakautta.

d) Kulumiseen liittyvät ominaisuudet Jotta kiskojen (infrastruktuuri-YTE:ssä määritellyt) ja pyörien materiaalit olisivat keskenään sopivia, on pyörissä käytettävä seuraavan eritelmän mukaisia materiaaleja: — materiaalin Brinell-kovuuden on koko pyöränkehän kulutuspinnan alueella oltava vähintään 245, — jos kulutuspinnan paksuus on yli 35 mm, on Brinell-kovuuden oltava vähintään 245 aina 35 mm:n syvyyteen, — pyörän keskiön ja kehän liitoskohdasta mitatun kovuuden on oltava vähintään 10 yksikköä pienempi kuin kulutuspinnan reunasta mitatun.

e) Pyöräparien sähkövastus Radan virtapiirien toiminnan varmistamiseksi on kunkin pyöräkerran sähköisen vastuksen, mitattuna — pyörästä pyörään, — ilman kuormaa, — mittausjännitteellä 1,8-2 V, oltava alle — 0,01 ohmia uutena, — 0,1 ohmia pyöräkerran kunnostuksen jälkeen. Jos pyörät ovat itsenäisiä (samalla akselilla olevat vasen ja oikea pyörä pyörivät toisistaan riippumatta), on pyöräkerta kytkettävä yhteen sähköisesti, jotta edellä mainitut arvot saavutetaan.

4.2.11 Kuumakäynti-ilmaisimet ( 4 )

Laakeripesien lämpötilan nousu suurnopeusjunissa on havaittava asianmukaisilla laitteilla.

Näiden valvontalaitteiden on kyettävä havaitsemaan lämpötilan vähittäin tapahtuva kohoaminen, jotta laakeripesien epätavallinen lämpeneminen huomataan. Laitteiden on kyettävä luotettavasti lähettämään varoitus- ja hälytysviestejä, jotka tarvittaessa ovat eri asteisia, jotta lämpötilan nousun vakavuuden mukaan voidaan joko vähentää junan nopeutta tai pysäyttää se.

Sekaannusten välttämiseksi silloin, kun kuumakäynti-ilmaisin hälyttää, kuumakäynti-ilmaisinjärjestelmän on kokonaisuudessaan sijaittava junissa.

Lisäksi on otettava huomioon, että radan varressa on kuitenkin vielä laakeripesän lämmön tarkkailulaitteita niitä junia varten, joissa ei vielä ole tällaisia junaan asennettuja järjestelmiä, sekä muuntyyppisiä rataa käyttäviä junia varten.

Junissa olevat laitteet eivät saa aiheuttaa häiriöitä kyseisille reiteille radan varteen asennetuille laakeripesien lämmön tarkkailulaitteille.

Infrastruktuurin haltijoiden on varmistettava yhteentoimivien junien ja radan varteen asennettujen kuumakäynti-ilmaisimien toiminnan yhteensopivuus infrastruktuuri-YTE:n 7.2.6.2 kohdassa esitettyjen ehtojen mukaisesti.

4.2.12 Hälytyslaitteet

Suurnopeusjunien matkustajille tarkoitetuilla alueilla on oltava seuraavien määräysten mukaiset hälytyslaitteet:

— Jatkuvan jarrutuksen aikaan saavia hätäjarrukahvoja on sijoitettava vaunuihin paikkoihin, jossa ne ovat helposti matkustajien nähtävissä ja tavoitettavissa ilman, että on tarpeen kulkea vaunuosastojen välisen oven läpi. Hätäjarrukahva on merkittävä selvästi, helposti ymmärrettävin tunnuksin ja ohjein, jotta matkustajat voivat käyttää sitä vaikeuksitta. — Hätäjarrukahvassa on oltava selvästi näkyvä sinetti, joka murtuu matkustajan vetäessä kahvasta. — Kun hälytys on käynnistetty, se ei saa olla matkustajien keskeytettävissä. Jos käytössä on hälytyksen aloittamista ilmaiseva laite, se on merkittävä tämän YTE:n liitteessä Q esitetyllä tavalla.

Hälytyksen vaikutukset on oltava merkittynä käytettävän laitteen vieressä.

Hätäjarrukahvasta vetäminen saa aikaan seuraavat toiminnot:

— jarrutus alkaa,

— ohjaamossa annetaan näkyvä (vilkkuva valo) ja kuuluva (summeri/äänimerkinantolaite) hälytysmerkki,

— matkustamossa olevalle junan miehistölle annetaan tieto asiasta (ääni- tai valomerkillä),

— hälytyksen antaneelle henkilölle annetaan merkki hälytyksen vastaanottamisesta (äänimerkki kulkuneuvossa, jarrutus jne.)

Kaikissa tapauksissa liikkuvan kaluston järjestelmien (erityisesti automaattisen jarrutuksen) on sallittava kuljettajan puuttuminen jarrutukseen, jotta hän voi valita junan pysähtymispaikan tai lähteä välittömästi liikkeelle, jos juna on jo pysähtynyt. Tämän vuoksi muista hätäjarrukahvoista vetämisellä ei saa olla lisävaikutuksia ennen kuin junan miehistö on kuitannut ensimmäisen hälytyksen.

Lisäksi ohjaamon ja matkustamon välillä on oltava yhteys, jonka avulla kuljettaja voi omasta aloitteestaan tutkia, miksi hälytys annettiin.

4.2.13 Junien synnyttämän ilmavirran vaikutukset

Ohikulkevan junan synnyttämä ilmavirta aiheuttaa radan varrella oleviin ihmisiin vaikuttavia voimia.

Niiden mittaamiseen käytetään mittakappaletta, jolla on seuraavat ominaisuudet.

Ilmavirralle altistetaan sylinteri, jolla on seuraavat ominaisuudet:

— sylinterin otsapinta: 0,36 m2 ± 0,05 m2,

— sylinterin korkeus: 0,92 m ± 0,10 m,

— painevaikutuksen (sylinterin) keskipisteen etäisyys laakerointikohdasta: 1,10 m ± 0,15 m,

— laite, jolla sylinteri pidetään mittausasennossa etäisyydellä dG kiskojen ulkoreunasta,

— mittalaite.

Määritelmiä:

Ve : testinopeus kilometreinä tunnissa

Vmax : oletettu suurin ajonopeus kilometreinä tunnissa

TTmax : suurin junan aiheuttama voima tietyllä nopeudella

IT : vetovaikutus newtoneina

dG : mittausetäisyys mitattuna sylinterin etupinnasta (lähinnä kiskoja olevasta pinnasta) kiskojen ulkoreunaan

Voidaan määritellä:

Josta seuraa:

Vetovaikutuksen ohjearvot ovat seuraavat:

yhteentoimivan junan kulkunopeus on

— 300 km/t,

— tai sille sallittu enimmäisnopeus, jos se on pienempi kuin 300 km/t,

vetovaikutuksen IT suuruus:

.

4.2.14 Sivutuulten vaikutukset

Tämä kohta on vielä avoinna (jatkotutkimukset ovat meneillään). Tämänhetkinen tilanne on kuvattu infrastruktuuri-YTE:n 4.3.3.23 kohdassa.

4.2.15 Pyörrevirtajarrut

Tässä kohdassa käsitellään pyörrevirtajarrujen käyttöön liittyviä liityntäkohtia infrastruktuuriosajärjestelmään.

Kuten infrastruktuuri-YTE:ssä on määritelty, tämäntyyppinen kitkasta riippumaton jarru on yhteentoimivan rautatieverkon (rakennettavilla, kunnostettavilla tai liityntäliikennettä hoitavilla) radoilla sallittu seuraavasti:

— käytettäväksi hätäjarrutuksessa kaikilla radoilla, paitsi eräillä infrastruktuurirekisterissä mainituilla liityntäradoilla,

— käytettäväksi normaalin toiminnan aikaisessa täys- ja osajarrutuksessa suurimmassa osassa rataverkkoa. Tämän tyyppisen jarrun käyttö on sallittua ratakohtaisesti siten, kuin infrastruktuurirekisterissä on mainittu.

Tämäntyyppisillä jarruilla varustettujen yhteentoimivien junien on täytettävä seuraavat vaatimukset:

— pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumattomia jarruja voidaan käyttää suurimmasta sallitusta ajonopeudesta nopeuteen 50 km/t saakka: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/t),

— suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava alle 2,5 m/s2 (tätä arvoa, joka on liityntäkohta radan kykyyn kestää pitkittäissuuntaisia voimia, ei saa ylittää riippumatta siitä, mitä jarruja käytetään),

— pahimmassa tapauksessa eli kun käytetään yhteen kytkettyjä junia siten, että niiden yhteispituus on suurin sallittu, suurin rataan vaikuttava pitkittäissuuntainen, näiden jarrujen aiheuttama voima ei saa ylittää seuraavia arvoja: — — 360 kN hätäjarrutuksissa, — 180 kN (väliaikainen arvo) jarrutettaessa täydellä voimalla normaalin ajon aikana tarkoituksena noudattaa merkinantojärjestelmällä asetettuja nopeusrajoituksia, — 100 kN (väliaikainen arvo) jarrutettaessa jyrkissä mäissä tai vähennettäessä nopeutta automaattisesti rajoituksen mukaiseksi.

Lisäksi edellytetään, että tämäntyyppisten jarrujen turvallinen toiminta voidaan osoittaa, ja erityisesti, ettei niiden käyttö aiheuta yhteisvikoihin liittyviä vaaroja. Kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus saadaan laskea mukaan tämän YTE:n 4.1.5 kohdassa esitettyihin jarrutustehoihin toimittaessa niillä radoilla, joilla tällaisten jarrujen käyttö täys- ja normaaleihin jarrutuksiin on sallittu.

4.2.16 Laipan voitelu

Kiskojen ja pyörien erityisesti kaarteissa tapahtuvan liiallisen kulumisen estämiseksi on yhteentoimivissa junissa oltava laipan voitelujärjestelmä. Voitelujärjestelmä on asennettava ja sitä on valvottava seuraavien määräysten mukaisesti:

voitelun on toimittava kaarteissa, joiden kaarevuussäde on 1 200 m tai vähemmän,

voitelun tapahduttua: — kiskohamaran pyöristyksen pyörien kanssa kosketuksiin tulevalla osalla on yhtenäinen voiteluainekalvo, — pyörien ja kiskojen välisellä kantavalla pinnalla ei ole voiteluainetta, jottei jarrutusteho alene.

Kaikki junan pyöräkerrat on suojattava laipan voitelun avulla.

4.2.17 Jousitusvakio

Tämä parametri vaikuttaa kulkuneuvon dynaamiseen kuormaulottumaan. Virroittimin varustettujen kulkuneuvojen jousitusvakion on oltava pienempi kuin 0,25.

4.2.18 Kaarteen vähimmäissäde

Tämä parametri on liityntäkohta infrastruktuuriosajärjestelmän kanssa sikäli, että huomioon otettavat kaarteiden vähimmäissäteet määräytyvät osittain suurnopeusratojen mukaan (kallistusvajaukseen perustuen) ja osittain vanhan rataverkon mukaan.

4.2.19 Kunnossapito

a) Huoltosuunnitelma Kaikkien tässä YTE:ssä esitettyjen ominaisuuksien säilyttämiseksi on liikkuvalla kalustolla oltava huoltosuunnitelma, jota noudatetaan. Liikkuvan kaluston omistajan tai tämän edustajan on laadittava huoltosuunnitelma, jonka avulla liikkuvan kaluston osajärjestelmän ominaisuudet ylläpidetään. Huoltosuunnitelmaan on sisällyttävä vähintään seuraavat osat: — luettelo tehtävistä tarkastuksista sekä tarvittaessa tiedot sallituista rajoista (joiden ulkopuolella junan käyttö ei enää ole turvallista), — luettelo laitteista, jotka on uusittava kuluneisuuden tai käyttöajan perusteella, — tiedot näiden tarkastusten aikaväleistä ja siitä, kuinka niitä valvotaan, — huoltohenkilöstön koulutusta ja pätevyysvaatimuksia koskevat määräykset, — edellä mainittuihin määräyksiin, tarkastuksiin ja arvoihin liittyvät standardit, — selostus järjestelyistä, joiden avulla edellä mainitut tarkastukset toteutetaan, — menetelmät, joilla varmistetaan liikkuvan kaluston kunnossapitotöiden jäljitettävyys. Ilmoitettu laitos tarkastaa, että edellä mainitut osat sisältävä huoltosuunnitelma on laadittu, mutta junayhtiö on vastuussa siinä mainituista aikatauluista ja arvoista.

b) Kunnossapitotyöt Kulkuneuvoa käyttävä junayhtiö vastaa useimmista kunnossapitotöistä. Käytön aikaisia huoltotöitä ja pieniä korjauksia, jotka ovat junan turvallisen paluumatkan kannalta välttämättömiä, on voitava tehdä junan kotipaikasta etäällä olevilla rataverkon osilla sekä myös junan seistessä vieraan rataverkon alueella. Pääasiassa kyseeseen tulevat seuraavat toimet, jotka on tehtävä meno- ja paluumatkan välissä: — erilaiset täyttö- ja tyhjennystoimet (vesi, WC, hiekka jne.), — kulkuneuvon siivous. Tämän lisäksi kyseeseen tulevat pienet korjaukset ja aikataulun ulkopuoliset huoltotyöt. Näiden toimien mahdollistamiseksi yhteentoimivia junia on voitava seisottaa ilman miehitystä siten, että niissä on kytkettynä valaistuksen, ilmastoinnin, jäähdytettyjen osastojen ym. vaativa varavoima. Näiden tehtävien hoitoa koskevat yhteentoimivuuteen liittyvät vaatimukset on esitetty kunnossapito-YTE:ssä. Kunnossapito-osajärjestelmän ja liikkuvan kaluston osajärjestelmän väliset toiminnalliset liityntäkohdat ovat seuraavat: — junien ulkopuolinen puhdistaminen (kunnossapito-YTE:n 4.2.2.2.1 kohta), — käymälätankkien tyhjennysjärjestelmä (kunnossapito-YTE:n 4.2.2.2.2 kohta), — junien siivous (kunnossapito-YTE:n 4.2.2.2.3 kohta), — järjestelyt veden ja hiekan lisäämiseksi (kunnossapito-YTE:n 4.2.2.2.4 ja 5 kohta), — junien seisottamisjärjestelyt (kunnossapito-YTE:n 4.2.2.2.6 kohta). Seuraavat osatekijät muodostavat kunnossapito-osajärjestelmän ja liikkuvan kaluston osajärjestelmän väliset liityntäkohdat: — käymälöiden tyhjennykseen tarkoitetut liittimet (kunnossapito-YTE:n 5.3.1 kohta), — junien siivouksessa tarvittavat pistorasiat (kunnossapito-YTE:n 5.3.3 kohta), — veden lisäämiseen tarkoitetut liittimet (kunnossapito-YTE:n 5.3.5 kohta).

4.2.20 Ulkoiset valot ja äänimerkinantolaitteet

a) Etu- ja takavalot Kuten 4.2.1 kohdassa on mainittu, junat voidaan muodostaa yhdestä tai useammasta yksiköstä. Seuraavassa kuvatut valot saavat olla käytössä vain koko junan etu- ja takapäässä. Junan keskiosassa olevien ohjaamojen ulkopuoliset valot on pidettävä sammutettuna. Juniin on asennettava seuraavat valot: — kolme kiinteää valkoista merkkivaloa junan etuosaan menosuuntaan katsottuna, kaksi niistä keskenään samalla tasolla ja kolmas keskellä niitä ylempänä, — kaksi punaista merkkivaloa junan perään keskenään samalle tasolle. Tavanomaisen etu- ja takamerkkivaloina käytön lisäksi on valoja voitava hätätapauksissa käyttää jäljempänä mainitun eurooppalaisen standardin mukaisilla tavoilla ryhmiteltynä. Valojen mittojen, sijoittelun, näkyvyyden, voimakkuuden ja toiminnan jne. on oltava tämän YTE:n liitteen H mukaisia.

b) Äänimerkinantolaitteet Junissa on oltava kahta selvästi erottuvaa ääntä synnyttävät äänimerkinantolaitteet.

4.2.21 Nosto- ja hinaustyöt

Niistä infrastruktuureista vastaaville henkilöille, joiden alueella junat säännöllisesti liikkuvat, on luotava toimenpideohjeet, joissa kuvataan vaikeuksiin joutuneiden junien nosto- ja hinaustöissä käytettävät menetelmät ja keinot.

4.3 MÄÄRÄTTY SUORITUSTASO

Jotta liikkuvan kaluston osajärjestelmä voidaan todentaa vaatimusten mukaiseksi, on Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevat vaatimukset täytettävä kaikkien seuraavien ratatyyppien osalta:

— erityisesti suuria nopeuksia varten rakennetut radat,

— erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat,

— erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat, joilla on erikoisominaisuuksia.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän kohdalla nämä vaatimukset ovat seuraavat:

4.3.1 Suoritustasoa koskevat vähimmäisvaatimukset

Jotta se kykenisi kulkemaan yhteentoimivassa rautatieverkossa siten, että junat vaivattomasti sopivat muun rataliikenteen sekaan, suurille nopeuksille tarkoitetulta liikkuvalta kalustolta on edellytettävä tiettyjen vetokykyyn ja jarrutustehoon liittyvien vähimmäisvaatimusten täyttämistä. Junilla on oltava riittävästi varakapasiteettia sen varmistamiseksi, että nämä suoritustasot voidaan täysin tai lähes täysin säilyttää myös tapauksissa, joissa jokin näihin prosesseihin vaikuttava järjestelmä tai moduuli (kuten voimansiirtoketju virroittimesta akselille tai mekaaniset/sähköiset jarrulaitteet) on rikkoutunut. Nämä turvamarginaalit ja varalaitteet on kuvattu yksityiskohtaisesti junien ominaisuuksia kuvaavassa 4.3.2-4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 ja 4.3.16 kohdassa.

Liikkuvan kaluston laitteiden rikkoutumisen, toimintojen lakkaamisen tai liian suuren matkustajamäärän varalta liikkuvaa kalustoa käyttävän junayhtiön on etukäteen määriteltävä kutakin alentuneen suoritustason tilaa vastaavat rajat ja toimintaehdot ottaen kaikki niiden seuraukset huomioon. Tätä silmällä pitäen ne erilaiset alentuneen suoritustason tilat, joita käytön aikana saattaa syntyä, on kuvattava ja luetteloitava erityiseen asiakirjaan.

Ne suoritustasot, joita vaaditaan muilla radoilla sekä syöttöliikennettä hoitavilla radoilla, jotka eivät sinänsä kuulu yhteentoimivaan rataverkkoon, mutta joilta on pääsy sen päätelaitteiden sijaintipaikoille (kuten asemille ja seisontaraiteille), on määriteltävä junayhtiöiden ja infrastruktuurin haltijoiden tekemillä kahden- tai monenkeskisillä sopimuksilla riippuen halutusta palvelutasosta.

4.3.2 Suurin junien käyttämä nopeus

Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan ja liitteen I mukaisesti yhteentoimivien junien käyttämien suurimpien nopeuksien on oltava seuraavat:

— vähintään 250 km/t, kun kyseessä on erityisesti suuria nopeuksia varten rakennetuille radoille suunniteltu liikkuva kalusto,

— suuruusluokkaa 200 km/t, kun kyseessä on erityisesti uusituille tai uusittaville radoille suunniteltu liikkuva kalusto.

Suurin junien käyttämä nopeus on se nimellisnopeus, jota junien edellytetään käyttävän päivittäin liikkuessaan siihen tarkoitetuilla rataosuuksilla.

Molemmissa tapauksissa on yhteentoimivaa liikkuvaa kalustoa voitava käyttää näillä enimmäisnopeuksilla (infrastruktuurin niin salliessa) siten, että niillä on vielä riittävä kiihtyvyysreservi (kuten seuraavissa kohdissa määritellään).

4.3.3 Vetokykyä koskevat vaatimukset

Jotta liikkuva kalusto olisi täysin yhteensopivaa muun junaliikenteen kanssa, sen on tasamaalla olevalla radalla saavutettava seuraavat ajan suhteen lasketut keskimääräiset kiihtyvyysarvot:

— nopeusalueella 0-40 km/t: 48 cm/s2,

— nopeusalueella 0-120 km/t: 32 cm/s2,

— nopeusalueella 0-160 km/t: 17 cm/s2.

Suurimmalla käytettävällä nopeudella on kiihtyvyysreservin tasamaalla olevalla radalla oltava vähintään 5 cm/s2.

Jotta varmistetaan junien käytettävyys, liikenteen sujuminen sekä turvallinen kulku tunnelien läpi, junien on täytettävä seuraavat kolme vaatimusta:

— vaadittu suoritustaso on saavutettava, kun virroittimessa on energia-YTE:n 4.3.1.1 kohdassa ja liitteessä L määritelty keskijännite,

— rikkoutunut vetoyksikkö ei saa alentaa junan nimellissuorituskykyä enempää kuin 25 %,

— jonkin voimansiirtojärjestelmän osan rikkoutuessa on vähintään 50 % vetoyksiköistä pysyttävä toimintakykyisenä.

Jos nämä ehdot on täytetty, normaalisti lastatun junan (paikkojen lukumäärä × 80 kg) on yhden vetoyksikön ollessa poissa käytöstä kyettävä lähtemään liikkeelle jyrkimmästä todennäköisesti kohtaamastaan mäestä niin, että sen kiihtyvyys on noin 5 cm/s2. Tätä lähtötilaa on kyettävä ylläpitämään 10 minuutin ajan ja saavuttamaan loppunopeus 60 km/t.

4.3.4 Vetokykyyn liittyvät vaatimukset lepokitkan osalta

Jotta vetokyky olisi aina täysin käytettävissä, ei lepokitkasta saada käyttää seuraavassa esitettyjä prosenttilukuja suurempaa osaa:

— liikkeelle lähdettäessä ja hyvin pienillä nopeuksilla: 25 %,

— nopeudella 100 km/t: 25 %,

— nopeudella 200 km/t: 17,5 %,

— nopeudella 300 km/t: 10 %.

Jotta lepokitka tulisi käytetyksi hyödyksi parhaalla mahdollisella tavalla, on liikkuva kalusto varustettava pyörien ympärilyöntiä estävällä järjestelmällä.

4.3.5 Jarrutukseen liittyvät vaatimukset lepokitkan osalta

Nopeusalueella 50-200 km/t ei jarrutus saa vaatia korkeampaa lepokitkakerrointa kuin 0,15. Nopeuksilla, jotka ylittävät 200 km/t, suurin vaadittava lepokitkakerroin alenee lineaarisesti siten, että se on 0,10 nopeudella 350 km/t.

Nämä arvot on todennettava käyttäen normaalissa käyttökunnossa olevaa täyteen lastattua junaa.

4.3.6 Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

Kohdissa 4.1.5 ja 4.3.5 lueteltujen vaatimusten lisäksi yhteentoimivien junien jarrujärjestelmät on suunniteltava siten, että direktiivissä 96/48/EY esitettyjen turvallisuustavoitteiden saavuttaminen voidaan osoittaa. Erityisesti on huolehdittava siitä, etteivät ne aiheuta laitteiden kunnon huononemista sen paremmin liikkuvan kaluston osajärjestelmän kuin koko ratajärjestelmän osalta.

Tämän vaatimuksen täyttävät ilman muuta sellaiset yhteentoimivat junat, joissa on UIC:n normien mukainen jarrujärjestelmä. Muiden jarrujärjestelmien kohdalla on erityisen havaintoesityksen avulla osoitettava, että niillä on mahdollista saavuttaa vähintään sama turvallisuustaso kuin mainitun normin mukaisilla järjestelmillä.

Lisäksi jarrujärjestelmän on rakenteestaan riippumatta täytettävä seuraavat vaatimukset.

Koko junaa koskevat vaatimukset: — hätäjarrun käytön on aina automaattisesti kytkettävä pois kaikki vetoteho siten, ettei sitä voida kytkeä uudelleen päälle niin kauan, kuin hätäjarru on päällä, — hätäjarru on aina voitava vetää päälle kuljettajan ollessa normaalissa ajoasennossa, — kulkuneuvoissa on oltava pyörän liukumisen estolaitteet pienemmän kitkan varalta, — kulkuneuvoissa on oltava pyöränvalvontajärjestelmä, joka varoittaa kuljettajaa juuttuneesta pyörästä. Valvontajärjestelmän on kaikkien toimintojensa osalta oltava liukumisen estojärjestelmästä riippumaton.

Sähköistä jarrutusta koskevat vaatimukset: — sähköinen jarrutus voidaan laskea mukaan jarrutustehoon vain, jos sen toiminta ei riipu siitä, onko ajojohtimessa jännite, — sähkölaitteiden (syöttöasemien) salliessa voidaan jarrutuksessa kehittyvä sähkö palauttaa ajojohtimeen, mutta se ei saa aiheuttaa jännitteen nousemista yli tämän YTE:n liitteessä P esitettyjen rajojen, — lisäksi se ei saa estää ajojohtimen jännitteen laskemista nollaan silloin, kun virran syöttö ajojohtimeen on keskeytynyt.

Lisäksi yhteentoimivat junat on varustettava seuraavin laittein: — jarrujen epäkuntoisuuden osoittimet, — keinot yksittäisten jarrujen poistamiseen käytöstä, — (jarrujen) vianselvitysjärjestelmä.

4.3.7 Jarrutusteho normaalikäytön aikana

Kohdassa 4.1.5 esitettyjen jarrujen vähimmäisominaisuuksia koskevien vaatimuksien lisäksi junien on täytettävä seuraavat normaalikäytön aikaista keskimääräistä hidastuvuutta koskevat vaatimukset:



Taulukko 4.3.7 Jarrutustapa te (s) 2Vähimmäishidastuvuus annetuissa jarrutusoloissa (m/s) 330-300 (km/t) 300-230 (km/t) 230-170 (km/t) 170-0 (km/t) Jarrutus normaalikäytön aikana 2 0,35 0,35 0,6 0,6 te(s) = jarrutuksen aloitusviive.

Nämä hidastuvuusarvot on saavutettava tasamaalla olevalla radalla kulkevalla junalla 4.1.5 kohdan A- ja B-tapausten mukaisissa oloissa.

4.3.8 Pysäköidyn junan turvallisuus

Juna on voitava pitää paikoillaan kuinka kauan tahansa rataosuuden jyrkimmässä mäessä. Jos seisontajarru ei tähän yksin riitä, sen lisänä on käytettävä muita junassa mukana olevia apuvälineitä.

4.3.9 Jarrutusteho jyrkissä mäissä

(Päätöstä ei vielä ole tehty.)

4.3.10 Raiteilta suistumisen havaitseminen

Uusiin rakennettaviin juniin on asennettava raiteilta suistumisen havaitsevat laitteet sitten, kun ominaisuuksiltaan hyväksyttäviä laitteita tulee markkinoille.

4.3.11 Suoja tulta ja myrkyllisiä kaasuja vastaan

a) Junien on kyettävä jatkamaan toimintaansa 15 minuutin ajan vähintään nopeudella 80 km/t silloinkin, kun junassa on havaittu tulipalo. Luonnolliselle ilmanvaihdolle alttiina oleva tulipalo ei saa levitä junan muihin osiin 15 minuutissa.

b) Matkustajia ja junan miehistöä on suojeltava tulipalolta. Seuraavissa paikoissa on oltava sulku, joka estää tulen leviämisen vähintään 15 minuutin ajan: — tehosähkölaitteiden ja matkustamon sekä ohjaamon välillä, — junan eri vaunujen välillä.

c) Lämpövoimakoneilla varustetuissa junissa on ohjaamon ja matkustamon sekä lämpövoimakoneen ja polttoainesäiliöiden välillä oltava palosulut, jotka estävät tulen leviämisen vähintään 30 minuutin ajan.

d) Korkeajännitteisiä sähkölaitteita sisältävät tilat sekä ne junan osat, joihin miehistöllä ei ole suoraa näköyhteyttä, on varustettava palovaroitusjärjestelmällä; täten varustettavat junan osat on määriteltävä koko junan kattavan palovaarakartoituksen perusteella.

e) Tulipalojen estämiseksi on käytettävä vaikeasti syttyviä materiaaleja, ja sähköasennusten on oltava asiaa koskevien eurooppalaisten normien mukaisia.

f) Jos junan sisäpuolella syttyy tulipalo, junassa olevista materiaaleista ei saa syntyä kaasuja, jotka aiheuttavat vaaraa junasta evakuoitaville matkustajille ja miehistölle.

g) Jotta junan miehistö ja matkustajat voisivat sammuttaa tulta, on junassa oltava riittävästi asianmukaisia sammuttimia.

h) Junan ulkopuolella on oltava merkinnät varauloskäyntien ja ovien lukituksen avaamislaitteiden sijainnista.

4.3.12 Ympäristöolot, joissa liikkuva kalusto toimii

Liikkuva kalusto ja junissa olevat laitteet on voitava ottaa käyttöön ja niiden on toimittava normaalisti standardissa EN 50 125-1 määritellyissä oloissa sekä niillä ilmastoalueilla, joita varten liikkuva kalusto on suunniteltu ja joilla sitä todennäköisesti käytetään.

Erilaiset käytettävillä radoilla todennäköisesti esiintyvät ympäristöolot on määritelty infrastruktuurirekisterissä.

4.3.13 Valvonta ja vianselvitys

Seuraavassa lueteltuja tässä YTE:ssä määriteltyjä toimintoja ja laitteita on valvottava, koska niiden toiminnan häiriöistä aiheutuu suuri vaara:

— kuolleen miehen kytkimen toimintahäiriö (4.2.2 kohta),

— tiedonvaihto ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän kanssa (4.2.4 kohta),

— ovien toiminta (4.2.6 kohta),

— pyörien, akselien ja telien epävakauden havaitseminen (4.2.10 kohta),

— junissa oleva kuumakäynti-ilmaisinjärjestelmä (4.2.11 kohta),

— matkustajan vetämä käsijarru (4.2.12 kohta),

— vika jarrujärjestelmässä (4.3.6 kohta),

— kiskoilta suistumisen havaitseminen (4.3.10 kohta),

— palon havaitseminen (4.3.11 kohta).

Tämän valvonnan on oltava jatkuvaa tai sen on tapahduttava riittävän usein, jotta häiriöt havaitaan ajoissa. Järjestelmän on myös oltava kytkettynä junassa olevaan tietojen tallennuslaitteeseen, jotta tapahtumat voidaan tarvittaessa jäljittää.

Havaitusta häiriöstä on annettava tieto kuljettajalle ja järjestelmän on vaadittava kuljettajan kuittaavan sen. Tapauksissa, joissa häiriö aiheuttaa vakavan vaaran, on toiminnon oltava automaattinen.

4.3.14 Erityisesti pitkiä tunneleita koskevat eritelmät

Tässä kohdassa kuvatut ominaisuudet koskevat vain niitä yhteentoimivia junia, jotka joutuvat normaalikäytössä kulkemaan pitkissä tunneleissa. Tiedot tällaisten tunnelien sijainnista on merkitty infrastruktuurirekisteriin.

a) Ilmastointilaitteilla varustetut matkustamot, miehistön tilat ja ohjaamot Junan miehistön on voitava sulkea ilman sisäänottoaukot, jottei kukaan joudu hengittämään junan lähellä olevasta tulipalosta syntyviä kaasuja. Lisäksi ilmanvaihtoputkisto on suunniteltava siten, että yhdessä matkustamon osassa olevasta tulipalosta syntyvät kaasut eivät leviä koko junaan.

b) Kuulutusjärjestelmä Jotta kuulutusjärjestelmä olisi käyttökunnossa jonkin häiriön sattuessa, se on suunniteltava siten, että useimmat sen kaiuttimista toimivat, vaikka yksi lähetysyksikkö olisikin poissa käytöstä.

4.3.15 Hätävalaistusjärjestelmä

Yhteentoimivat junat on varustettava hätävalaistusjärjestelmällä turvallisuuden parantamiseksi erilaisissa hätätilanteissa tulipalot mukaan luettuina. Tämän järjestelmän on turvattava matkustamon ja huoltotilojen riittävä valaistus tietyksi ajaksi seuraavasti:

— valaistuksen on toimittava kolmen tunnin ajan ajojohtimen virran katkettua,

— valaistuksen on oltava vähintään 5 luksia lattian tasolta mitattuna.

Nämä arvot on esitetty tämän YTE:n liitteessä N. Mittaustavat on esitetty 6 luvussa.

4.3.16 Kuulutusjärjestelmä

Junissa on oltava viestintäjärjestelmä, jonka avulla

— junan miehistö ja junansuorittaja voivat antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia,

— junan miehistö ja junansuorittaja voivat viestiä keskenään käyttäen ohjauskeskuksen ja junan välistä yhteyttä,

— junan miehistö, erityisesti kuljettaja ja matkustamossa oleva miehistö, voi olla keskenään yhteydessä.

Laitteiston on kyettävä olemaan valmiustilassa ja toimimaan ajojohtimen virrasta riippumatta ainakin kolmen tunnin ajan.

Kuulutusjärjestelmä on suunniteltava siten, että ainakin 50 % sen kaiuttimista toimii, vaikka yksi lähetysyksikkö olisikin poissa käytöstä.

Hätäjarrukahvan (ks. 4.2.12 kohta) lisäksi ei vaadita muita erityisiä laitteita, joilla matkustajat voisivat ottaa yhteyden junan miehistöön tai junansuorittajaan.

4.3.17 Suojaus sähköiskuilta

Jännitteiset osat on suunniteltava siten