ES Diario Oficial de la Unión Europea L 48/19

DECISIÓN DEL ÓRGANO DE VIGILANCIA DE LA AELC

No 660/07/COL

de 12 de diciembre de 2007

sobre la compensación a las «empresas Hurtigruten» por contribuciones mayores a la seguridad social (Noruega)

EL ÓRGANO DE VIGILANCIA DE LA AELC (1),

VISTO el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (2) y, en particular, el artículo 59, apartado 2, los artículos 61 a 63 y el Protocolo 26 del mismo,

VISTO el Acuerdo entre los Estados miembros de la AELC sobre el establecimiento de un Órgano de Vigilancia y un Tribunal de Justicia (3) y, en particular, su artículo 24,

VISTO el artículo 1, apartado 2, de la parte I, y el artículo 14, de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción,

VISTAS las Directrices (4) del Órgano de Vigilancia para la aplicación e interpretación de los artículos 61 y 62 del Acuerdo EEE y, en particular, el capítulo dedicado a las ayudas al transporte marítimo,

VISTA la Decisión 417/01/COL del Órgano de Vigilancia, de 19 de diciembre de 2001, sobre compensación a los servicios de transporte marítimo conforme al «Acuerdo Hurtigruten» (5),

VISTA la Decisión 172/02/COL del Órgano de Vigilancia, de 25 de septiembre de 2002, por la que se proponen medidas apropiadas a Noruega por lo que se refiere a la ayuda estatal consistente en diferenciar por regiones el sistema de cotizaciones patronales a la seguridad social,

VISTA la Decisión 218/03/COL del Órgano de Vigilancia, de 12 de noviembre de 2003, sobre un período de transición de tres años en las zonas 3 y 4 para las contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones,

VISTA la Decisión del Comité Permanente de los Estados de la AELC no 2/2003/SC, de 1 de julio de 2003, por la que se decidió que las contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones en la zona 5 eran compatibles con el Acuerdo EEE debido a las circunstancias excepcionales de esta zona,

VISTA la Decisión del Órgano de Vigilancia 215/05/COL, de 5 de julio de 2006, de incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 6 de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción,

DESPUÉS DE HABER EMPLAZADO a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (6),

Considerando lo siguiente:

I. HECHOS

1. Procedimiento

El 2 de agosto de 2004, el Órgano de Vigilancia envió una solicitud de información a las autoridades noruegas referente al pago a Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab ASA y a Troms Fylkes Dampskibsselskap ASA (7) de una compensación debido a los cambios en el régimen noruego de contribuciones diferenciadas a la seguridad social (Ref. no 289240).

Las autoridades noruegas respondieron por carta del Ministerio de Comercio e Industria de 1 de septiembre de 2004, junto con una carta del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de la misma fecha, recibidas y registradas por el Órgano de Vigilancia el 1 de septiembre de 2004 (Ref. no 291435).

Por carta de 12 de octubre de 2004, el Órgano de Vigilancia solicitó información adicional (Ref. no 294990). En esta carta, la Dirección de Ayudas Estatales y Competencia del Órgano de Vigilancia manifestaba que, puesto que la medida no había sido notificada al Órgano de Vigilancia pero aparentemente ya se había ejecutado, el pago debería considerarse ilegal con arreglo al artículo 1, letra f), de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción.

Las autoridades noruegas respondieron por carta de la Representación de Noruega a la Unión Europea con fecha de 18 de noviembre de 2004, junto con cartas del Ministerio de Modernización, de 17 de noviembre de 2004, y del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, de 16 de noviembre de 2004. La carta fue recibida y registrada por el Órgano de Vigilancia el 22 de noviembre de 2004 (Ref. no 300326).

Por carta de 26 de octubre de 2005, la Dirección de Ayudas Estatales y Competencia del Órgano de Vigilancia informó a las autoridades noruegas de que albergaba dudas en cuanto a la compatibilidad del pago a las empresas Hurtigruten con el funcionamiento del Acuerdo EEE (Ref. no 329347).

Las autoridades noruegas respondieron por carta de la Representación de Noruega ante la Unión Europea con fecha de 22 de diciembre de 2005, junto con cartas del Ministerio de Modernización y del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, ambas de 15 de diciembre de 2005, recibidas y registradas por el Órgano de Vigilancia el 3 de enero de 2006 (Ref. no 355950).

Por carta de 9 de marzo de 2006, el Órgano de Vigilancia comentó la respuesta de Noruega (Ref. no 364024). Las autoridades noruegas respondieron por carta de la Representación de Noruega ante la Unión Europea con fecha de 29 de marzo de 2006, junto con cartas del Ministerio de Administración Pública y Reformas, de 27 de marzo de 2006, y del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, de 24 de marzo de 2006. La carta fue recibida y registrada por el Órgano de Vigilancia el 30 de marzo de 2006 (Ref. no 368446).

Por Decisión 215/06/COL, de 5 de julio de 2006, el Órgano de Vigilancia decidió incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 6 de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción. Se invitó al Gobierno de Noruega a formular observaciones sobre la Decisión. Por carta de 12 de octubre de 2006, las autoridades noruegas presentaron sus observaciones. La carta fue recibida y registrada por el Órgano de Vigilancia el 13 de octubre de 2006 (Ref. no 393258).

La Decisión del Órgano de Vigilancia por la que se incoa el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea y en el Suplemento EEE del mismo (8). El Órgano de Vigilancia invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones. El Órgano de Vigilancia no recibió observaciones por parte de los interesados.

Por carta de 3 de diciembre de 2007, recibida y registrada por el Órgano de Vigilancia el mismo día (Ref. no 455223), las autoridades noruegas presentaron información adicional.

2. Antecedentes

Las empresas Hurtigruten operaban servicios de transporte marítimo por la costa noruega entre Bergen y Kirkenes.

Desde el 1 de enero de 2002 hasta el 31 de diciembre de 2004, el servicio Hurtigruten estaba regulado en el Acuerdo entre las autoridades noruegas y las empresas Hurtigruten referente a la operación de servicios marítimos en la costa noruega (9). En julio de 2000 las autoridades noruegas notificaron el «Acuerdo Hurtigruten» al Órgano de Vigilancia y este lo aprobó el 19 de diciembre de 2001 (10).

Según el Acuerdo Hurtigruten, las empresas Hurtigruten estaban obligadas a prestar servicios de transporte diarios consistentes en el transporte combinado de pasajeros y mercancías entre Bergen y Kirkenes con arreglo a un plan de ruta fijo. Esta obligación implicaba que las empresas Hurtigruten operaran con 11 barcos y recalaran diariamente en 34 puertos de la costa. En 2004, aproximadamente el 8 % del volumen de negocios procedía del transporte de mercancías y el 92 % del transporte de pasajeros.

Las empresas Hurtigruten también realizaban actividades comerciales que no formaban parte del servicio Hurtigruten, tales como la explotación de transbordadores de gran velocidad. Las rutas que comprende el servicio Hurtigruten son en sí mismas parcialmente viables desde el punto de vista comercial, especialmente durante la temporada de verano. No obstante, se acepta que estas rutas, con la frecuencia exigida por el Acuerdo Hurtigruten, no son viables desde el punto de vista comercial durante la temporada de invierno.

En su Decisión de 2001, el Órgano de Vigilancia consideró que la compensación concedida en virtud del Acuerdo Hurtigruten podría considerarse compatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE, puesto que los servicios cubiertos por el mismo se consideraban servicios de interés económico general y se habían respetado las condiciones establecidas en el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE.

El 25 de septiembre de 2002, el Órgano de Vigilancia decidió proponer a Noruega medidas apropiadas por lo que se refiere al régimen noruego de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones (11). En dicha carta, el Órgano de Vigilancia proponía que Noruega tomara las medidas legislativas, administrativas u otras necesarias para eliminar la ayuda estatal resultante del régimen noruego de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones o que declarara dicha ayuda compatible con el Acuerdo EEE con efectos a 1 de enero de 2004. No obstante, las medidas apropiadas declaraban también que el Órgano de Vigilancia podría acordar una fecha posterior si se considerara objetivamente necesario y justificado por el Órgano de Vigilancia para permitir una transición apropiada para que las empresas en cuestión se adaptaran a la situación. Noruega aceptó la propuesta de adoptar las medidas apropiadas el 31 de octubre de 2002.

El 12 de noviembre de 2003, el Órgano de Vigilancia autorizó un período transitorio de tres años para las contribuciones de la seguridad social diferenciadas por regiones en las zonas 3 y 4 con el fin de lograr una supresión gradual del sistema sin problemas (12).

Durante el otoño de 2003, el Parlamento noruego adoptó cambios en el régimen de tipos diferenciados por regiones que entraron en vigor el 1 de enero de 2004. Los cambios ocasionaron costes superiores en las contribuciones a la seguridad social para las empresas Hurtigruten. Una parte del incremento de los costes, aunque no todo, fue cubierto por la Decisión del Órgano de Vigilancia de 12 de noviembre de 2003.

La sección 10 del Acuerdo Hurtigruten contenía una cláusula por la que ambas partes del Acuerdo podían iniciar un procedimiento de renegociación en caso de que las premisas en las que se basaba el Acuerdo Hurtigruten experimentasen cambios sustanciales. El Acuerdo Hurtigruten expiró, según lo previsto, el 31 de diciembre de 2004. La explotación del servicio durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2005 y el 31 de diciembre de 2012 fue objeto de un procedimiento de licitación en junio de 2004. Las empresas Hurtigruten ganaron la licitación y se fusionaron en marzo de 2006 para formar la entidad que explota actualmente el servicio, Hurtigruten ASA.

3. Descripción de la medida

El presente asunto se refiere a un pago a las empresas Hurtigruten contemplado en la partida 70, capítulo 1330 («Særskilte transporttiltak») de los Presupuestos Generales del Estado noruego para 2004, por el que se preveía conceder a las empresas Hurtigruten hasta 8,5 millones de coronas noruegas (NOK; aproximadamente 1,1 millones EUR) como compensación por los cambios introducidos en el régimen de contribuciones diferenciadas a la seguridad social (13).

El pago compensaría a las empresas Hurtigruten por la parte de las contribuciones mayores a la seguridad social que no ha sido ya compensada como resultado del régimen relativo al período transitorio de tres años, aprobado por el Órgano de Vigilancia en su Decisión de 12 de noviembre de 2003.

El pago de la compensación concedida a las empresas Hurtigruten pretendía compensar plenamente el incremento de los costes de la seguridad social en 2004. No se hacían diferencias entre la parte de los costes de seguridad social relativa a las actividades comerciales de las empresas y la correspondiente a las actividades que podían considerarse servicio público en el sentido del artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE.

A este respecto, se pagó efectivamente un importe de 7,352 millones NOK (aproximadamente 900 000 EUR) a las empresas Hurtigruten en 2004. Esto corresponde al incremento de los costes incurridos por las empresas debido a los cambios en el régimen de contribuciones diferenciadas a la seguridad social.

4. Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal

En su Decisión 215/06/COL de incoar el procedimiento de investigación formal, el Órgano de Vigilancia llegó a la conclusión preliminar de que la compensación por contribuciones mayores a la seguridad social constituía ayuda estatal con arreglo a lo dispuesto en el artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE.

El Órgano de Vigilancia expresó sus dudas de que la medida de ayuda del Estado noruego pudiera ser declarada compatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE y, más en concreto, de si la medida era compatible con el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE. Estas dudas se refieren, en concreto, a la cuestión de si la ayuda concedida era necesaria para que las empresas Hurtigruten pudieran cumplir sus obligaciones de servicio público.

5. Comentarios de las autoridades noruegas

Las autoridades noruegas opinan que la compensación estaba dentro de los límites de la compensación autorizada por el Órgano de Vigilancia en su Decisión de 2001 y, por tanto, debería clasificarse como «ayuda existente» con arreglo a la definición contemplada en el artículo 1, letra b), inciso ii), de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción.

Las autoridades noruegas consideran que el pago debe regirse por el Acuerdo Hurtigruten vigente en el momento en que se concedió dicho pago. Se basan para ello en la sección 10 del Acuerdo Hurtigruten, una cláusula por la que ambas partes del Acuerdo podían solicitar su renegociación en caso de que las premisas en las que se basaba el Acuerdo Hurtigruten experimentasen cambios sustanciales. Las autoridades noruegas alegan que consideran que los cambios en el régimen de contribuciones diferenciadas a la seguridad social cumplen este criterio. No podrían haber sido previstos por las empresas Hurtigruten. Como resultado de las negociaciones con las empresas, la compensación por estos costes se fijó en 7,352 millones NOK para 2004, es decir, el incremento real en los costes como resultado de los cambios en el régimen de la seguridad social. El objetivo de compensar por los cambios en el régimen de la seguridad social era, según las autoridades noruegas, garantizar el status quo por lo que se refiere al nivel acordado de transporte en la costa noruega, permitiendo a las empresas Hurtigruten que continúen realizando la obligación de servicio público que les ha sido encomendada por el Acuerdo.

Las autoridades noruegas opinan que la sección 10 del Acuerdo Hurtigruten constituye un fundamento jurídico para la renegociación del Acuerdo y que la cláusula era reconocida por el Órgano de Vigilancia en su Decisión de 2001. Basándose en esto, la compensación por contribuciones mayores a la seguridad social, según las autoridades noruegas, no constituiría ayuda nueva siempre que la compensación sea compatible con las disposiciones sobre ayudas estatales del Acuerdo EEE.

En cuanto a la compatibilidad de la ayuda, las autoridades noruegas alegan que la compensación por los cambios en el régimen de la seguridad social se concedió a las empresas Hurtigruten con el fin de mantener la calidad de transporte establecida por el Parlamento noruego. Sin esta compensación, la calidad de las obligaciones de servicio público encomendadas a las empresas habría disminuido, bien por la aplicación de tarifas más altas o por la reducción de la frecuencia de los servicios. Ante estos hechos, las autoridades noruegas consideran que la compensación es necesaria.

Las autoridades noruegas remiten a la sección 1 del Acuerdo Hurtigruten, por la que una parte sustancial de los beneficios generados por las empresas Hurtigruten en la temporada de verano deberá utilizarse para financiar la actividad no rentable de la temporada de invierno. La compensación por servicio público debería entonces calcularse basándose en la rentabilidad a lo largo de todo el año. Las autoridades noruegas consideran que el Órgano de Vigilancia, al aceptar el principio establecido en la sección 1 del Acuerdo Hurtigruten, ha aceptado de hecho que no existe una separación clara de los servicios comerciales y no comerciales de las empresas Hurtigruten. Según las autoridades noruegas, el sistema de transferir beneficios de la temporada rentable a la que no lo es puso a las empresas Hurtigruten en desventaja frente a otras empresas que prestan servicios marítimos puesto que incrementaba el riesgo de que otras compañías presten el servicio solo en las condiciones más favorables en la temporada rentable. El riesgo aumentó aún más como resultado de los cambios en el régimen de seguridad social y consideran legítimo neutralizarlo aumentando la compensación.

Las autoridades noruegas, además, opinan que la separación entre servicios rentables y no rentables no es determinante cuando la subvención indirecta apoya tan claramente servicios no rentables, como es el caso. A este respecto, remiten al Informe anual de las empresas Hurtigruten para 2004 y a los resultados mensuales, en los que los meses de invierno, después de incluir la compensación por servicio público, tuvieron un déficit de aproximadamente 211 millones NOK. El déficit total fue de aproximadamente 45 millones NOK. Por otra parte, las autoridades noruegas subrayan que la compensación concedida para 2004 no altera el hecho de que los servicios comerciales cubiertos por el Acuerdo Hurtigruten apoyan las actividades vinculadas a la obligación de servicio público de las empresas Hurtigruten.

Por último, las autoridades noruegas remiten al hecho de que, tras el procedimiento de licitación de 2004, la compensación media anual para el período comprendido entre el 1 de enero de 2005 y el 31 de diciembre de 2012 es de 237,5 millones NOK y, por tanto, significativamente superior a la del período comprendido entre el 1 de enero de 2002 y el 31 de diciembre de 2004. Según las autoridades noruegas, esto demuestra que el nivel de compensación en 2004 era necesario y no desproporcionado.

Como argumento adicional, alegan que los 4,29 millones NOK de la compensación concedida se refieren a las contribuciones mayores a la seguridad social para la temporada de invierno, mientras que los restantes 3,06 millones NOK constituyen la compensación adicional por servicio público de esa misma temporada, puesto que la obligación de servicio público conllevó costes para las empresas Hurtigruten superiores a los previstos por ambas partes en el Acuerdo Hurtigruten. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones es de esta opinión, a pesar de que los Presupuestos del Estado para 2004 se referían a la compensación como «posible compensación como consecuencia de cambios en el régimen relativo a tipos diferenciados de contribuciones a la seguridad social» (14). Según las autoridades noruegas, el nombre dado a las contribuciones en los Presupuestos del Estado no debería ser determinante al evaluar la legalidad de la compensación.

II. EVALUACIÓN

1. Presencia de ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE

El artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE establece que:

«Salvo que el presente Acuerdo disponga otra cosa, serán incompatibles con el funcionamiento del presente Acuerdo, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre las Partes Contratantes, las ayudas otorgadas por los Estados miembros de las CE, por los Estados de la AELC o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen con falsear la competencia favoreciendo a determinadas empresas o producciones.».

La compensación concedida a las empresas Hurtigruten por el incremento de las contribuciones a la seguridad social se financia directamente con una dotación presupuestaria y, por tanto, concedida por el Estado. Además, la compensación exime a las empresas de las cargas de la seguridad social que normalmente deberían soportar en el curso normal de su actividad y refuerza, así, la posición de dichas empresas frente a otras en el comercio en el interior del EEE. Por otra parte, las empresas Hurtigruten están presentes en los mercados de transporte de pasajeros y de carga y en el mercado turístico, en concreto ofreciendo cruceros y viajes de ida y vuelta por la costa noruega. El servicio Hurtigruten, en gran medida, atrae a turistas extranjeros, y las empresas Hurtigruten compiten así con otras empresas que ofrecen servicios similares atrayendo a estos clientes. La compensación concedida a las empresas Hurtigruten puede, por tanto, afectar a la competencia en esos mercados y es probable que afecte a los intercambios entre las Partes Contratantes del Acuerdo EEE.

El Órgano de Vigilancia considera, por tanto, que el pago de 7,352 millones NOK (aproximadamente 900 000 EUR) a las empresas Hurtigruten constituye ayuda estatal con arreglo a lo dispuesto en el artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE.

2. Ayuda nueva o existente

Según el artículo 1, letra c), de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción, se entenderá por «nueva ayuda»«toda ayuda, es decir, los regímenes de ayudas y ayudas individuales, que no sea ayuda existente, incluidas las modificaciones de ayudas existentes».

En su Decisión de 2001, el Órgano de Vigilancia consideró que la compensación concedida a las empresas Hurtigruten en virtud del Acuerdo Hurtigruten podría considerarse compatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE puesto que los servicios cubiertos por el mismo se consideraban servicios de interés económico general y se habían respetado las condiciones establecidas en el artículo 59, apartado 2, de Acuerdo EEE.

Una ayuda que ha sido aprobada por el Órgano de Vigilancia es ayuda existente. No obstante, en 2004, las autoridades noruegas concedieron 7,352 millones NOK más a las empresas Hurtigruten. La ayuda se concedió para compensar a las empresas por contribuciones mayores a la seguridad social en 2004 y no formaba parte de la ayuda a las empresas Hurtigruten autorizada por la Decisión del Órgano de Vigilancia de 2001.

Las autoridades noruegas alegan que la compensación se ajusta a la Decisión del Órgano de Vigilancia de 2001 puesto que la sección 10 del Acuerdo Hurtigruten contenía una cláusula por la que ambas partes del Acuerdo podían iniciar un procedimiento de renegociación en caso de que las premisas en las que se basaba el Acuerdo Hurtigruten experimentasen cambios sustanciales. Las autoridades noruegas han declarado que consideran que los cambios en el régimen de contribuciones diferenciadas a la seguridad social constituyen un cambio sustancial. Según las autoridades noruegas, la compensación debería por tanto ser considerada como ayuda existente.

El Órgano de Vigilancia desearía señalar que la compensación anual de 170 millones NOK, expresada en precios de 1999, en virtud del Acuerdo Hurtigruten había sido aprobada por el Órgano de Vigilancia. Por el contrario, la Decisión del Órgano de Vigilancia no trataba de la sección 10 del Acuerdo Hurtigruten como tal, y nada en la Decisión del Órgano de Vigilancia sugería que ninguna modificación futura del Acuerdo Hurtigruten basada en esta cláusula sería, como alegan las autoridades noruegas, considerada automáticamente acorde con las disposiciones sobre ayudas estatales del Acuerdo EEE.

La sección 10 del Acuerdo contempla simplemente la «posibilidad» de modificar el contrato debido a cambios sustanciales e imprevistos de las circunstancias. No prescribe un aumento automático de la compensación a las empresas Hurtigruten en caso de incremento de los costes, sino que se limita a contemplar la posibilidad de que ambas partes del Acuerdo Hurtigruten abran un procedimiento de renegociación sin prescribir el resultado de tal renegociación. Además, la disposición no menciona explícitamente el aumento de los costes a resultas de un incremento fiscal como motivo de renegociación, menos aún como un hecho que exigiría un ajuste automático del Acuerdo por el importe exacto causado por el incremento fiscal. Un cambio en la situación fiscal de una de las partes contratantes no es normalmente un factor que la otra parte esté obligada a soportar. Por tanto, incluso si el Acuerdo Hurtigruten original en su totalidad fue notificado al Órgano de Vigilancia en 2000 y aprobado en 2001, no podía esperarse razonablemente que el Órgano de Vigilancia previera todos los posibles efectos de la disposición, y no puede interpretarse que el silencio del Órgano de Vigilancia sobre la disposición en su Decisión de 2001 implique que todos los usos de la disposición fueran en adelante aceptables por lo que a ayudas estatales se refiere.

El Órgano de Vigilancia opina que la existencia de la disposición contractual no debe confundirse con la cuestión de si la readaptación elegida cumple el acuerdo EEE y, en particular, las disposiciones sobre ayudas estatales. Cada cuestión debe evaluarse según el fondo del asunto en cada caso de readaptación y solo la primera cuestión guarda relación con si la ayuda es nueva o existente.

El Órgano de Vigilancia observa que, como resultado del incremento de los costes de seguridad social, en 2004 se pagaron a las empresas Hurtigruten 7,352 millones NOK más. Esto supone un incremento y, por tanto, también una alteración, de la ayuda estatal a las empresas Hurtigruten autorizada por la Decisión del Órgano de Vigilancia de 2001. El Órgano de Vigilancia considera, por tanto, que la ayuda es nueva con arreglo al artículo 1, letra c), de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción.

3. Requisitos de procedimiento

De conformidad con el artículo 1, apartado 3, de la parte I del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción, «el Órgano de Vigilancia de la AELC será informado de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones […]. El Estado interesado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes que en dicho procedimiento haya recaído decisión definitiva».

Como ya se ha señalado, el Órgano de Vigilancia considera que la ayuda es nueva con arreglo al artículo 1, letra c), de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción. Esto supone que la compensación debería haberse notificado al Órgano de Vigilancia, de conformidad con el artículo 1, apartado 3, de la parte I y del artículo 2 de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción y solo debería haberse ejecutado si y cuando el Órgano de Vigilancia hubiera aprobado la compensación. Las autoridades noruegas, no obstante, decidieron conceder la compensación desatendiendo esta obligación. Por consiguiente, la compensación se considera «ayuda ilegal» con arreglo al artículo 1, letra f), de la parte II del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción.

4. Compatibilidad de las ayudas

4.1. Introducción

En principio, las ayudas directas destinadas a cubrir las pérdidas de explotación son incompatibles con el Acuerdo EEE. Puesto que la compensación mayor concedida a las empresas Hurtigruten cubre costes relativos al funcionamiento diario del servicio Hurtigruten, este pago debe considerarse ayuda de funcionamiento. Esta ayuda de funcionamiento puede ser aprobada, excepcionalmente, si se cumplen las condiciones establecidas como excepción a las disposiciones del Acuerdo EEE.

En su Decisión de 2001, el Órgano de Vigilancia consideró que la ayuda a las empresas Hurtigruten no podía acogerse a una excepción de la prohibición general de las ayudas estatales del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE según el artículo 61, apartados 2 o 3, del Acuerdo EEE. No obstante, concluyó que la ayuda era compatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE basándose en que se habían respetado las condiciones establecidas en el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE.

En la Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal en el presente asunto, el Órgano de Vigilancia expresó sus dudas en cuanto a la compatibilidad de la ayuda incrementada a las empresas Hurtigruten con el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE.

En el curso de la investigación, el Órgano de Vigilancia llegó a la conclusión de que la compatibilidad de la ayuda concedida a las empresas Hurtigruten como compensación por los costes adicionales resultantes de los cambios en el sistema de seguridad social deben en primer lugar evaluarse con arreglo el artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE.

4.2. Base jurídica para evaluar la compatibilidad

El artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE dispone que la ayuda podrá considerarse compatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE si su objeto es facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios comerciales entre las partes contratantes en forma contraria al interés común. El Órgano de Vigilancia ha hecho públicas unas Directrices para la aplicación del artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE por lo que se refiere a las ayudas estatales al transporte marítimo (en lo sucesivo, «las Directrices de Transporte Marítimo».)

En la sección 3.2 de las Directrices de Transporte Marítimo se abordan las ayudas estatales por costes salariales. Según el apartado 1 de la sección 3.2, las medidas de ayuda al sector marítimo deberán destinarse fundamentalmente a reducir los costes y cargas fiscales y de otro tipo que recaen en los armadores del EEE y en la gente de mar del EEE llevándolos a niveles acordes con los estándares mundiales.

Según el apartado 2 de dicha sección, deberán autorizarse para el transporte marítimo del EEE las siguientes medidas sobre costes salariales:

— reducción de los índices de las contribuciones para la protección social de los trabajadores del mar del EEE que naveguen a bordo de buques matriculados en Estados del EEE,

— reducción del impuesto sobre la renta para los trabajadores del mar del EEE que naveguen en buques matriculados en un Estado EEE.

A estos efectos, se entenderá por «trabajadores del mar del EEE»:

— los nacionales de Estados del EEE, en el caso de marinos que trabajen a bordo de buques [incluidos los transbordadores de carga rodada (15)], que presten servicios regulares de pasajeros entre puertos del EEE,

— todos los trabajadores del mar sujetos a fiscalidad o contribuciones a la seguridad social en un Estado del EEE, en todos los demás casos.

El apartado 3 añade para aclararlo que, por razones fiscales internas, algunos Estados del EEE pueden no aplicar tipos reducidos, como se ha mencionado anteriormente, sino que prefieren compensar parcial o totalmente a los armadores por los costes derivados de dichas exacciones. En general, este enfoque puede considerarse equivalente al sistema de tipo reducido considerado anteriormente, siempre que exista una relación clara con dichas exacciones, no haya ningún elemento de compensación excesiva, el sistema sea transparente y no pueda dar lugar a abusos.

4.3. Evaluación

Como se describe en la sección I.3 más arriba, se concedieron a las empresas Hurtigruten 7,352 millones NOK (aproximadamente 900 000 EUR) para compensar el incremento de sus costes en concepto de contribuciones a la seguridad social del año 2004. Según los Presupuestos del Estado para 2004, esta subvención a las empresas Hurtigruten consistió en la compensación «como consecuencia de las modificaciones al sistema de contribuciones diferenciadas a la seguridad social» (16).

De lo anterior se deduce que la ayuda fue concedida a las empresas Hurtigruten con el fin de devolverles las contribuciones mayores a la seguridad social abonadas por estas en 2004. Por tanto, la ayuda concedida debe ser considerada una devolución de las contribuciones sociales de los marinos de conformidad con los apartados 2 y 3 de la sección 3.2 de las Directrices de Transporte Marítimo.

El apartado 2 de la sección 3.2 de las Directrices de Transporte Marítimo solo permite ayudas consistentes en la reducción de los tipos de las contribuciones para la protección social de los trabajadores del mar del EEE que naveguen a bordo de buques matriculados en Estados del EEE.

Las autoridades noruegas han confirmado que todos los barcos utilizados por el servicio Hurtigruten en 2004 estaban matriculados en Noruega. El Órgano de Vigilancia considera, por consiguiente, que se cumple la condición del registro.

En cuanto a la condición de que la protección social debe estar destinada a «trabajadores del mar del EEE», esta expresión se define o bien como los nacionales de Estados del EEE, en el caso de marinos que trabajen a bordo de buques (incluidos los transbordadores de carga rodada), que presten servicios regulares de pasajeros entre puertos del EEE, o bien como todos los trabajadores del mar sujetos a fiscalidad o contribuciones a la seguridad social en un Estado del EEE, en todos los demás casos.

En el Acuerdo Hurtigruten, el servicio Hurtigruten se describe como servicios de transporte combinado de pasajeros y mercancías entre Bergen y Kirkenes. Según la información facilitada por las autoridades noruegas, aproximadamente el 92 % del volumen de negocios de las empresas Hurtigruten para 2004 procedía del transporte de pasajeros y aproximadamente el 8 % del transporte mercancías. Algunos de los barcos Hurtigruten disponían de instalaciones que permitían el embarco y desembarco rodado de vehículos de carretera. No obstante, los vehículos industriales (camiones, trailers, etc.) no podían hacerlo. Además, el servicio Hurtigruten, como se ha explicado en la sección I.2, prestaba servicios regulares de transporte por la costa noruega y, por tanto, dentro del EEE.

Según esto, el Órgano de Vigilancia opina que debe considerarse que los barcos de las empresas Hurtigruten entran en la primera definición alternativa, es decir, buques que presten servicios regulares de pasajeros entre puertos del EEE. Esto supone que la compensación de las contribuciones mayores a la seguridad social concedida a las «empresas Hurtigruten» solo es compatible con la sección 3.2 de las Directrices de Transporte Marítimo, en la medida en que la compensación se concediera en lo que respecta a trabajadores del mar nacionales de un Estado del EEE.

Las autoridades noruegas han facilitado información según la cual todos los trabajadores en los barcos utilizados en el servicio Hurtigruten en 2004 eran nacionales de un Estado del EEE.

En los Presupuestos del Estado se decía explícitamente que la ayuda adicional a las empresas Hurtigruten se concedía para cubrir los costes adicionales de seguridad social para las empresas. Por tanto, existía una relación clara entre la subvención y las cargas de seguridad social. Por otra parte, el importe de la subvención corresponde exactamente al incremento de los costes de la seguridad social de las empresas. Como se mostrará en la sección II.4.4, la subvención no implicaba una compensación excesiva. Por último, la ayuda era un único pago anunciado en los Presupuestos del Estado. Por consiguiente, la ayuda fue concedida de manera transparente y no puede dar lugar a abusos. De lo que se deduce que se cumplen las condiciones para considerar el reembolso de las cargas de la seguridad social equivalentes a un sistema de reducción de los tipos de las contribuciones.

Según esto, el Órgano de Vigilancia concluye que la ayuda concedida a las empresas Hurtigruten por las contribuciones mayores a la seguridad social en 2004 es acorde con la sección 3.2 de las Directrices de Transporte Marítimo.

4.4. Compensación excesiva y acumulación

Según el apartado 2 de la sección 11 de las Directrices de Transporte Marítimo, puede concederse una reducción de las contribuciones para la protección social de los trabajadores del mar del EEE hasta un límite del 100 %, es decir, una reducción a cero de las cargas sociales. En el presente caso, a las empresas Hurtigruten se les habían aplicado contribuciones mayores a la seguridad social en 2004 en comparación con el tipo aplicado en años anteriores.

El Órgano de Vigilancia considera que el importe de la ayuda concedida en virtud de lo dispuesto en las secciones 3 a 6 de las Directrices de Transporte Marítimo no superaba el importe total de los impuestos y contribuciones a la seguridad social ingresado por las actividades de transporte marítimo y los marinos y que se ha cumplido el criterio expresado en la sección 11, apartado 2, de dichas Directrices.

Además de la ayuda por costes salariales concedida a las empresas Hurtigruten con arreglo a las Directrices de Transporte Marítimo, las empresas Hurtigruten recibieron también ayuda en virtud del Acuerdo Hurtigruten sobre la compra de servicios de transporte y de la Decisión del Órgano de Vigilancia de 12 de noviembre de 2003 por la que se aprueba el período transitorio para las contribuciones diferenciadas a la seguridad social. Para garantizar que no se produjo una compensación excesiva, es necesario verificar que no se compensó a las empresas Hurtigruten por los mismos costes en virtud de cada una de estas medidas.

A este respecto, el Órgano de Vigilancia señala que el incremento en los costes de seguridad social de las empresas resulta de la Decisión 172/02/COL del Órgano de Vigilancia de proponer a Noruega medidas apropiadas por lo que se refiere al régimen noruego de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones. El Estado noruego notificó un plan para gestionar la transición a contribuciones a la seguridad social no diferenciadas. Este plan fue aprobado por el Órgano de Vigilancia por Decisión de 12 de noviembre de 2003 e implicaba que los costes de seguridad social de las empresas Hurtigruten se incrementaron en 2004 con respecto a la situación existente cuando se negoció el Acuerdo Hurtigruten. Por tanto, es evidente que los costes de la seguridad social adicionales incurridos por las empresas Hurtigruten en 2004 no estaban previstos en el Acuerdo Hurtigruten, es decir, la compensación pagada en virtud del Acuerdo Hurtigruten no cubría dichos costes adicionales. Además, la transferencia de fondos adicionales en 2004 solo compensaría a las empresas Hurtigruten por la parte de las contribuciones a la seguridad social que no estaban ya compensadas como resultado del régimen relativo al período transitorio de tres años. Por tanto, la compensación por el incremento de los costes de seguridad social para 2004 concedido en virtud de las Directrices de Transporte Marítimo no ocasionó compensaciones excesivas.

Habida cuenta de lo anterior, el Órgano de Vigilancia concluye que la compensación por los costes adicionales de seguridad social concedida a las empresas Hurtigruten para 2004 es compatible con el artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE en relación con las Directrices de Transporte Marítimo.

5. Conclusión

A la vista de las consideraciones anteriores, el Órgano de Vigilancia concluye que la compensación de 7,352 millones NOK (aproximadamente 900 000 EUR) concedida a las empresas Hurtigruten es compatible con el artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE.

El Órgano de Vigilancia, no obstante, lamenta que las autoridades noruegas no respetaran sus obligaciones en virtud del artículo 1, apartado 3, de la parte I del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción de notificar la medida y abstenerse de ejecutarla antes que fuera aprobada por el Órgano de Vigilancia.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La compensación por importe de 7,352 millones NOK a las empresas Hurtigruten constituye ayuda estatal con arreglo a lo dispuesto en el artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE. La ayuda fue concedida infringiendo los requisitos procedimentales contemplados en el artículo 1, apartado 3, de la parte I del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción. La ayuda es compatible con el artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE en relación con las Directrices de Transporte Marítimo.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión es Noruega.

Artículo 3

La versión en lengua inglesa de la presente Decisión es la única auténtica.

Hecho en Bruselas, el 12 de diciembre de 2007. Por el Órgano de Vigilancia de la AELC Kristján A. STEFÁNSSON Miembro del Colegio Kurt JÄGER Miembro del Colegio

(1) En lo sucesivo denominado «el Órgano de Vigilancia».

(2) En lo sucesivo denominado «el Acuerdo EEE».

(3) En lo sucesivo denominado «el Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción».

(4) Directrices para la aplicación e interpretación de los artículos 61 y 62 del Acuerdo EEE y del artículo 1 del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción, adoptadas y publicadas por el Órgano de Vigilancia de la AELC el 19 de enero de 1994, publicadas en el DO L 231 de 3.9.1994, p. 1 y en el Suplemento EEE no 32 de 3.9.1994. Las Directrices se modificaron en último lugar el 3 de mayo de 2007. En lo sucesivo denominadas «Directrices de ayudas estatales».

(5) Las decisiones del Órgano de Vigilancia pueden consultarse en http://www.eftasurv.int/

(6) DO C 314 de 21.12.2006, p. 115, y Suplemento EEE no 63/2006, p. 33.

(7) En lo sucesivo denominado «el Acuerdo Hurtigruten».

(8) Véase la nota 6.

(9) En lo sucesivo denominado «el Acuerdo Hurtigruten».

(10) Decisión 417/01/COL, en lo sucesivo, «la Decisión de 2001».

(11) Decisión 172/02/COL.

(12) Decisión 218/03/COL. El período transitorio no se aplicaba a la parte más septentrional de Noruega (zona 5 en el régimen impositivo de la seguridad social), ya que los Estados de la AELC, por Decisión no 2/2003/SC, de 1 de julio de 2003, decidieron que los tipos de contribuciones a la seguridad social diferenciados por regiones en esta zona eran compatibles con el Acuerdo EEE, debido a las circunstancias excepcionales en esta zona.

(13) Las observaciones de la partida 70 dicen lo siguiente: «Av budsjettforslaget på 200,8 mill. kr for 2004, er 192,3 mill. kr direkte relatert til den gjeldende avtalen med hurtigruterederiene. Restbeløpet på 8,5 mill. kr er knyttet til ev. kompensasjon som følge av endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift. Endelig kompensasjonsbeløp vil bli bestemt når forhandlingene mellom hurtigruteselskapene og departementet er avsluttet.». [Traducción no oficial del Órgano de Vigilancia: «De la propuesta presupuestaria de 200,8 millones NOK para 2004, 192,3 millones NOK están directamente relacionados con el actual acuerdo con las empresas Hurtigruten. Los 8,5 millones NOK restantes se refieren a posibles compensaciones como consecuencia de modificaciones del régimen relativas a contribuciones a la seguridad social diferenciadas. La compensación final se determinará una vez finalizadas las negociaciones entre las empresas Hurtigruten y el Ministerio»].

(14) Traducción del Órgano de Vigilancia, véase la nota 13.

(15) Un transbordador de carga rodada se define como «el buque marítimo de pasaje que permite el embarco y desembarco rodado de vehículos de carretera y ferrocarril, y que transporta más de doce pasajeros»; véase la nota 22 de las Directrices, que remite a la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad (DO L 138 de 1.6.1999, p. 1), incorporada en el punto 56 ca) del anexo XIII del Acuerdo EEE.

(16) Traducción del Órgano de Vigilancia, véase la nota 13.