ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/19

DECISIÓN DEL ÓRGANO DE VIGILANCIA DE LA AELC

No 205/11/COL

de 29 de junio de 2011

relativa al Acuerdo Adicional sobre el servicio Hurtigruten (Noruega)

EL ÓRGANO DE VIGILANCIA DE LA AELC (EN LO SUCESIVO DENOMINADO «EL ÓRGANO»),

VISTO el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (en lo sucesivo denominado «el Acuerdo EEE») y, en particular, su artículo 59, apartado 2, su artículo 61 y su Protocolo 26,

VISTO el Acuerdo entre los Estados de la AELC por el que se instituyen un Órgano de Vigilancia y un Tribunal de Justicia (en lo sucesivo denominado «el Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción») y, en particular, su artículo 24,

VISTO el Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción (en lo sucesivo denominado «el Protocolo 3») y, en particular, el artículo 1, apartado 2, de la parte I, y el artículo 7, apartado 5, y el artículo 14, de la parte II,

VISTA la versión consolidada de la Decisión del Órgano no 195/04/COL de 14 de julio de 2004, sobre las disposiciones de aplicación contempladas en el artículo 27 de la parte II del Protocolo 3 (en lo sucesivo denominada «Decisión sobre las disposiciones de aplicación») (1),

DESPUÉS DE HABER emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2),

Considerando lo siguiente:

I. ANTECEDENTES

1. PROCEDIMIENTO

Por carta de 28 de noviembre de 2008 (ref. no 500143), las autoridades noruegas informaron al Órgano acerca de la renegociación del Acuerdo entre las autoridades noruegas y Hurtigruten ASA sobre la adquisición de servicios de transporte entre Bergen y Kirkenes en Noruega.

Tras varios intercambios de correspondencia (3), mediante carta de 14 de julio de 2010, el Órgano informó a las autoridades noruegas de que había decidido incoar el procedimiento formal de investigación establecido en el artículo 1, apartado 2, de la parte I del Protocolo 3, en lo que respecta a los pagos adicionales a Hurtigruten en 2008.

La Decisión del Órgano no 325/10/COL por la que se incoa el procedimiento (en lo sucesivo «la Decisión de incoación»), se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea y en el Suplemento EEE del mismo (4). El Órgano de Vigilancia invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la Decisión mencionada, sin que recibiera observaciones de terceros.

Mediante carta de 30 de septiembre de 2010 (ref. no 571486), las autoridades noruegas presentaron sus observaciones sobre la decisión de incoar el procedimiento (ref. no 563570). Posteriormente, las autoridades noruegas enviaron mensajes por correo electrónico que contenían información adicional el 20 de abril de 2011 (ref. no 595326), el 4 de mayo de 2011 (ref. no 596802) y el 6 de mayo de 2011 (ref. no 597151).

2. CONTEXTO. EL ACUERDO HURTIGRUTEN

Hurtigruten ASA explota los servicios de transporte marítimo que consisten en el transporte combinado de personas y mercancías en la línea costera de Bergen a Kirkenes, con escala en 34 puertos con periodicidad diaria durante todo el año.

La explotación del servicio durante el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2005 y el 31 de diciembre de 2012 fue objeto de un procedimiento de licitación que se incoó en junio de 2004. Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA y Troms Fylkes Dampskipsselskap («las empresas Hurtigruten») (5) fueron los únicos licitadores y firmaron un contrato con las autoridades noruegas el 17 de diciembre de 2004 («el Acuerdo Hurtigruten»). Las dos empresas se fusionaron en marzo de 2006 constituyendo la entidad que explota actualmente el servicio, Hurtigruten ASA («Hurtigruten»). El Acuerdo Hurtigruten firmado en 2004 no fue notificado al Órgano, por lo que no ha sido evaluado por el mismo en lo referente a las normas sobre ayudas estatales del Acuerdo EEE.

En virtud del Acuerdo, Hurtigruten establece servicios diarios de escala en 34 puertos durante todo el año, con un calendario determinado, con una capacidad basada en el requisito de explotar la ruta con once buques previamente autorizados por las autoridades noruegas y con unos precios máximos para los trayectos de los viajeros de larga distancia. Hurtigruten tiene libertad para establecer sus precios para viajes de ida y vuelta, camarotes, restauración y transporte de automóviles y mercancías.

Para los servicios cubiertos por el Acuerdo Hurtigruten, las autoridades noruegas pagan una compensación total de 1 899,7 millones NOK por los ocho años de vigencia del Acuerdo, expresados en precios de 2005:

2005 217,5 millones NOK 2006 247,5 millones NOK 2007 247,5 millones NOK 2008 240,0 millones NOK 2009 236,8 millones NOK 2010 236,8 millones NOK 2011 236,8 millones NOK 2012 236,8 millones NOK

Los pagos se ajustan a la cláusula de índice de precios que figura en el artículo 6, apartado 2, del Acuerdo Hurtigruten, teniendo en cuenta el precio del gasóleo de uso marítimo, los costes salariales del sector marítimo y el NIBOR (6).

Según las autoridades noruegas, Hurtigruten está obligada a llevar una contabilidad separada de los servicios de la compañía sobre la ruta Bergen-Kirkenes con respecto a las actividades que no forman parte de esta ruta, pero según el Acuerdo actual Hurtigruten no está obligado a llevar una contabilidad separada de la parte correspondiente a la obligación de servicio público de la ruta Bergen-Kirkenes y de la parte comercial del mismo trayecto.

Además de los servicios cubiertos por el Acuerdo, Hurtigruten es un operador comercial que ofrece viajes de ida y vuelta, excursiones y restauración en la ruta Bergen-Kirkenes. Asimismo, en relación con esta ruta, Hurtigruten también presta servicios de transporte en el fiordo Geiranger, fuera del ámbito del Acuerdo Hurtigruten. Igualmente, opera una serie de cruceros en distintos Estados europeos, Rusia, la Antártida, Spitsbergen y Groenlandia.

El 30 de junio de 2010, las autoridades noruegas iniciaron un procedimiento de licitación sobre la ruta entre Bergen y Kirkenes para el periodo de ocho años que se inicia el 1 de enero de 2013, a más tardar. Las autoridades noruegas informaron al Órgano de Vigilancia de que el 13 de abril de 2011 se firmó un nuevo contrato con Hurtigruten para la prestación del servicio del 1 de enero de 2012 al 31 de diciembre de 2019. Dicho contrato no se evalúa en la presente Decisión.

3. DESCRIPCIÓN DE LAS TRES MEDIDAS OBJETO DE LA EVALUACIÓN

3.1 Las tres medidas

Las autoridades noruegas han explicado que, el 27 de octubre de 2008, las autoridades noruegas y Hurtigruten celebraron un Acuerdo sobre la base del cual el pago del Estado por la prestación de los servicios de transporte entre Bergen y Kirkenes se incrementó de la siguiente forma (en lo sucesivo se denominan en conjunto «las tres medidas»):

1. Reembolso del 90 % del impuesto denominado NOx para 2007 y del 90 % de las contribuciones al Fondo NOx desde enero de 2008 en adelante para el resto del periodo de duración del Acuerdo Hurtigruten, es decir, hasta el 31 de diciembre de 2012 (7).

2. Dada la débil situación financiera de Hurtigruten como consecuencia del aumento general de los costes del servicio prestado, se concedió una «compensación general» de 66 millones NOK por 2008. Está prevista una compensación anual general para el resto de la duración del contrato, es decir hasta el 31 de diciembre de 2012, a condición de que la situación financiera de la empresa relacionada con el servicio público no mejore sensiblemente (8).

3. Una reducción del número de buques de 11 a 10 en la temporada de invierno (del 1 de noviembre al 31 de marzo) hasta que expire el Acuerdo Hurtigruten, sin reducir la remuneración por el servicio según lo previsto en las disposiciones del Acuerdo Hurtigruten (9). Este servicio reducido se pretende mantener durante el resto del periodo de duración del Acuerdo Hurtigruten, es decir hasta el 31 de diciembre de 2012.

3.2 Renegociación del Acuerdo Hurtigruten

3.2.1 Cláusula de renegociación

El artículo 8 del Acuerdo Hurtigruten contiene una cláusula de revisión por la cual ambas partes pueden incoar un procedimiento de renegociación. La cláusula de revisión dice lo siguiente (traducción a partir de la versión inglesa del Órgano):

Las actuaciones oficiales que impliquen cambios considerables en los costes, así como cambios radicales de los precios de los factores de producción que las Partes no pudieran prever razonablemente, son motivos para que cualquiera de las Partes Contratantes solicite una renegociación sobre los ajustes extraordinarios de la remuneración del Estado, cambios en el servicio prestado u otras medidas. En estas negociaciones, la otra Parte tendrá derecho a acceder a toda la documentación necesaria. (10)

3.2.2 El Acuerdo Adicional

Tal como se ha mencionado anteriormente, la renegociación del Acuerdo Hurtigruten se celebró el 27 de octubre de 2008, y aumentó la compensación por servicio público a Hurtigruten por medio de las tres medidas a las que se ha hecho referencia.

Este acuerdo fue confirmado por escrito mediante una carta firmada por las autoridades noruegas el 5 de noviembre de 2008 relativa a la renegociación celebrada el 27 de octubre de 2008.

El 8 de julio de 2009 y el 19 de agosto de 2009, respectivamente, las autoridades noruegas y Hurtigruten firmaron un documento por el que se formalizan las renegociaciones celebradas respecto al Acuerdo Hurtigruten original («el Acuerdo Adicional»), en referencia a la carta firmada por las autoridades noruegas el 5 de noviembre de 2008.

3.2.3 Pagos que se han producido con las tres medidas

De acuerdo con el Acuerdo revisado y la posterior asignación presupuestaria del Parlamento noruego (11), en diciembre de 2008 se pagaron 125 millones NOK (12) a Hurtigruten como compensación adicional para 2007 y 2008.

Según la información de que dispone el Órgano, ya se han realizado los siguientes pagos adicionales tras la renegociación y el Acuerdo Adicional:

Reembolso impuesto NOx/Fondo NOx Compensación general Reducción de servicios; 10 buques en lugar de 11 durante la temporada de invierno (de noviembre a marzo) Por 2007 53,4 millones NOK Por el primer semestre de 2008 5,4 millones NOK 66 millones NOK Por el segundo semestre de 2008 11,3 millones NOK Por el primer semestre de 2009 5,9 millones NOK

Las autoridades noruegas informaron al Órgano de que, con respecto a los reembolsos del impuesto NOx/Fondo NOx, no se desembolsó un pago de 7,2 millones NOK por la segunda mitad de 2008 a causa de un error administrativo. Además, los pagos por el segundo semestre de 2009 y los tres primeros trimestres de 2010 no han sido desembolsados como consecuencia de la decisión del Órgano de incoar el procedimiento de investigación formal. Asimismo, las autoridades noruegas informaron al Órgano de que no se ha desembolsado hasta ahora ninguna «compensación general», por 2009, 2010 o 2011 ni se van a realizar más pagos en virtud del Acuerdo Adicional hasta que el Órgano adopte una decisión definitiva.

Además, con efecto desde el 16 de noviembre de 2008, se autorizó a Hurtigruten a reducir el número de buques de 11 a 10 en la temporada de invierno (1 de noviembre a 31 de marzo) sin deducción en la compensación por servicio público. Según la información facilitada por las autoridades noruegas, esta reducción corresponde a otros 11,3 millones NOK (13) de una compensación adicional en la temporada de invierno de 2008 a 2009, calculada sobre la base de la deducción de la compensación de la que Hurtigruten habría sido objeto en virtud del Acuerdo Hurtigruten por el servicio reducido. Este Acuerdo también estaba en vigor en la temporada de invierno de 2009 a 2010 y, según la información de que dispone el Órgano, en la temporada de invierno 2010 a 2011, pero no se han presentado cálculos para este periodo.

Según las autoridades noruegas, el Acuerdo Adicional supone un incremento total del 26 % de las contribuciones para el año 2008, además del ajuste de precios en virtud del artículo 6, apartado 2, del Acuerdo Hurtigruten (14).

4. RAZONES QUE MOTIVARON LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

El Órgano inició el procedimiento formal de investigación partiendo de la base de que los pagos adicionales a Hurtigruten podrían constituir ayudas estatales. En particular, el Órgano tenía dudas sobre si el aumento de la compensación estipulada por la renegociación y el Acuerdo Adicional podría considerarse cubierto por el contrato firmado tras la licitación realizada en 2004.

El Órgano albergaba nuevas dudas sobre si las medidas adoptadas por las autoridades noruegas cumplían con lo dispuesto en el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE, en el sentido de que solo corresponden a la compensación por la prestación del servicio público. Además, el Órgano expresó sus dudas en cuanto a si la intervenciones podrían considerarse compatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE, especialmente sobre la base del artículo 61, apartado 3, del Acuerdo EEE, leído en relación con las Directrices del Órgano de Vigilancia sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis («las Directrices de salvamento y reestructuración») (15).

5. OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES NORUEGAS

5.1 Los pagos adicionales no constituyen ayudas estatales o son una compensación necesaria para la prestación de un servicio público de conformidad con el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE

Las autoridades noruegas han alegado que las tres medidas no constituyen ayuda estatal. Afirman que, al ceñir los pagos adicionales a lo estrictamente necesario para garantizar una continuación del servicio público, los pagos adicionales no representan una ventaja económica en el sentido de lo dispuesto en el artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE y de la jurisprudencia Altmark.

Las autoridades noruegas sostienen que las medidas tomadas en octubre de 2008 eran medidas de emergencia adoptadas para paliar la situación económica especialmente grave de Hurtigruten en 2008, con el fin de garantizar la continuidad del servicio en el periodo intermedio, hasta que pudiera completarse un nuevo procedimiento de licitación y, al hacerlo, actuaron como un operador razonable en una economía de mercado. Para apoyar este argumento, las autoridades noruegas hacen referencia a la sentencia Linde (16) del Tribunal de Primera Instancia.

Además, las autoridades noruegas alegan que la compensación por el impuesto NOx y las contribuciones al Fondo NOx no cumplen el requisito de selectividad, puesto que el mismo reembolso es aplicable a todos los servicios de transporte marítimo de pasajeros que desempeñan funciones de servicio público. Alternativamente, en caso de que el Órgano de Vigilancia concluyera que las tres medidas constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE, las autoridades noruegas manifiestan que las medidas constituyen una compensación necesaria por una obligación de servicio público conforme a lo dispuesto en el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE.

Con el fin de fundamentar que Hurtigruten no ha sido compensado en exceso por la prestación de un servicio público de conformidad con el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE, las autoridades noruegas han facilitado al Órgano de Vigilancia un informe encargado a PWC y dos encargados a BDO Noraudit. Los informes indican que Hurtigruten no ha realizado una adecuada separación entre la contabilidad correspondiente a las actividades de servicio público y la correspondiente a otras actividades distintas de la misión de servicio público (17). Por ello, se simula una asignación de costes e ingresos ex post.

Estos tres informes indican lo siguiente:

i) Informe PWC de 14 de octubre de 2008 El informe PWC de 14 de octubre de 2008 con su material correspondiente («el Informe PWC») (18) establece tres métodos alternativos para demostrar en qué medida se ha infracompensado a Hurtigruten por la prestación del servicio público. Los dos primeros métodos utilizados son modelos de los costes de producción en los que se intenta establecer una separación de los costes e ingresos relacionados tanto con las actividades de servicio público como con las actividades comerciales. El primer método implica la utilización de los costes e ingresos de un buque, MS Narvik, para el año 2006 con el fin de demostrar cómo se ha infracompensado a Hurtigruten por la prestación del servicio público. El segundo método es similar al primero, pero en lugar de restringir la evaluación a MS Narvik, se utilizan como base para los cálculos los costes e ingresos de 2006 de toda la flota Hurtigruten. El tercer método supone no distinguir entre el servicio público y las actividades comerciales. Los cálculos se basan en la contabilidad de 2006 para toda la flota Hurtigruten. La idea es que las autoridades noruegas, con la ayuda, puedan garantizar que la explotación combinada del servicio público y las actividades comerciales resulta rentable para Hurtigruten, en el sentido de que están cubiertos todos los costes y Hurtigruten obtiene un rendimiento sobre el capital comprendido entre el 3 % y el 5 % sobre el beneficio antes de impuestos, o el 10 % sobre el EBITDA (19). Con el tercer método del Informe PWC, parece que las autoridades noruegas defienden que no es preciso distinguir entre el servicio público y las actividades comerciales, y que pueden concederse ayudas para garantizar la rentabilidad del contrato (teniendo en cuenta los costes y los ingresos tanto de las actividades de servicio público como de las actividades comerciales).

ii) Informe BDO Noraudit de 23 de marzo de 2009 El primer Informe BDO Noraudit de 23 de marzo de 2009 («el primer Informe BDO») ofrece una explicación de cómo las tres medidas (20) no implicaban una compensación excesiva si se examinan a la vista del aumento combinado de costes para toda la flota Hurtigruten relacionado con: i) la introducción del impuesto NOx (para 2007 y el primer semestre de 2008), y ii) el incremento de los precios de los combustibles en 2008. En el informe, BDO Noraudit afirma que no deberían tenerse en cuenta los costes y beneficios correspondientes a la cobertura de Hurtigruten de los costes de combustible a la hora de calcular los costes de combustible.

iii) Informe BDO Noraudit de 27 de septiembre de 2010 El segundo Informe BDO Noraudit de 27 de septiembre de 2010 («el segundo Informe BDO») constituye una explicación alternativa sobre la manera en que las tres medidas (21) no suponían una compensación excesiva. Dos diferencias importantes con respecto al primer informe son que: i) en lugar de examinar el coste de explotación verificable de toda la flota Hurtigruten, para calcular el coste de la prestación de la función pública se utiliza el coste real relacionado con la explotación del buque que, de los que están sujetos al impuesto NOx, está más próximo a los requisitos mínimos de la obligación de servicio público (22) (MS Vesterålen), y ii) la compensación está vinculada al total de los déficits de 2007 y 2008 de lo que está clasificado como operaciones de servicio público de Hurtigruten y no al incremento de los precios de los combustibles en 2008. En lo que respecta al método de asignación de costes seguido en los informes, los dos primeros métodos del Informe PWC y los dos Informes BDO tienden a clasificar únicamente el coste incremental adicional vinculado a las actividades comerciales (entre otros, el coste adicional por combustible y NOx para el crucero en el Geirangerfjord), como costes comerciales. El resto de los costes tienden a ser asignados al servicio público. En otras palabras, los costes fijos comunes al servicio público y a las actividades comerciales tienden a ser asignados al servicio público. Por otra parte, los ingresos generados por las actividades de servicio público se asignan al servicio público, mientras que los ingresos procedentes de las actividades ajenas a la misión de servicio público se asignan a la parte comercial. Este método de asignación puede ilustrarse con el ejemplo facilitado en el Informe PWC, que ofrece una visión general de la imputación de costes (figura 1) e ingresos (figura 2) del buque MS Narvik (el buque más próximo a cumplir los requisitos mínimos de la obligación de servicio público, pero no sujeto al impuesto NOx) (23): Figura 1 Costes Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Varekostnader 5 728 2 635 Personalkostnader 32 009 25 607 Bunkers 16 554 16 089 Havnekostnader 4 798 4 798 Vedlikehold 6 709 6 709 Forsikring 1 001 801 Administrasjonskostnader 7 993 3 997 Landturkostnader 2 348 Salgs- og markedskostnader 5 635 1 127 Andre kostnader 4 615 2 308 Sum kostnader 87 390 64 070 Figura 2 Ingresos Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Rundtursinntekter 18 756 Distanseinntekter 14 231 14 231 Godsinntekter 4 722 4 722 Bilinnteker 987 987 Salg kost rundreise 6 205 Salg kost distansereise 1 104 1 104 Cateringinntekter 6 853 5 482 Landturinntekter 3 645 Andre inntekter 3 346 1 673 Sum inntekter 59 849 28 199

Estas cifras muestran que, aunque se asignan al servicio público (tjenestekjøp) todos los costes fijos comunes para, entre otras cosas, combustible (menos el consumo de los cruceros en el Geirangerfjord), cargas portuarias y mantenimiento (un total de 27,6 millones NOK), solo se asignan al servicio público los ingresos procedentes del transporte de determinados pasajeros, todas las mercancías y los automóviles, así como una parte de los ingresos derivados de los alimentos, la restauración y otras actividades (un total de 28,2 millones NOK). No obstante, los ingresos generados por sus actividades de crucero (véase, entre otras cosas, Rundtursinntekter, 18,8 millones NOK) se asignan a las actividades ajenas a la misión de servicio público.

5.2 Los pagos adicionales deben considerarse compatibles sobre la base del artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE

Como segunda alternativa, si el Órgano encontrara que las tres medidas constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE, y que la excepción contemplada en el artículo 59, apartado 2, no es aplicable, las autoridades noruegas alegan que, en el momento de la renegociación del Acuerdo Hurtigruten en octubre de 2008, Hurtigruten era una empresa en crisis, por lo que la compensación debería ser considerada una ayuda de reestructuración que sería compatible con el Acuerdo EEE según su artículo 61, apartado 3, y las Directrices de salvamento y reestructuración.

Para respaldar este argumento, las autoridades noruegas han presentado información sobre un programa de mejoras de cuatro puntos presentado en la asamblea general anual de Hurtigruten del 15 de mayo de 2008 (24).

Este plan incluía los siguientes puntos:

1. Aumento de los ingresos: programa de mejoras «Cinturón negro».

2. Reducción de la deuda: venta de la parte del negocio que no constituye actividad principal.

3. Programa de reducción de los costes: reducción anual de costes de 150 millones NOK con pleno efecto a partir de 2010.

4. Acuerdo Hurtigruten: pagos nuevos y más elevados para el servicio público.

Posteriormente, en febrero de 2009, este programa de mejoras se amplió, añadiendo:

5. Reestructuración financiera. Sus características principales eran: a. nuevos fondos propios procedentes de los mayores accionistas, 314 millones NOK, con la posibilidad de 170 millones NOK adicionales procedentes de otros accionistas/empleadores; b. préstamo a corto plazo de 300 millones NOK con vencimiento a finales de 2009; c. refinanciación mediante aplazamiento de pagos por tres años de 3 300 millones NOK, pero con un posible pago anticipado a través de una solución de «barrido de efectivo» (cash sweep); d. aplazamiento de pagos por tres años del arrendamiento a casco desnudo a Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, aunque ambos pueden participar en la mencionada solución de «barrido de efectivo» (cash sweep); y e. aplazamiento por tres años de un préstamo de obligaciones convertibles de 150 millones NOK con vencimiento en junio de 2009, y exención del pago de intereses por un año.

Las autoridades noruegas afirman que el anterior plan de reestructuración está en consonancia con las condiciones materiales de las Directrices de salvamento y reestructuración. Las autoridades noruegas afirmaron que el Órgano debería considerar la carta de las autoridades noruegas de fecha 4 de marzo de 2010 como una notificación oficial de que la ayuda es una ayuda de reestructuración.

II. EVALUACIÓN

1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL

En el artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE se establece lo siguiente:

«Salvo que el presente Acuerdo disponga otra cosa, serán incompatibles con el funcionamiento del presente Acuerdo, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre las Partes Contratantes, las ayudas otorgadas por los Estados miembros de las CE, por los Estados de la AELC o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen con falsear la competencia favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

A continuación, el Órgano evalúa si las tres medidas, es decir i) los reembolsos del impuesto NOx/Fondo NOx, ii) la «compensación general», y iii) la reducción del requisito sobre el número de buques en funcionamiento durante la temporada de invierno en virtud del contrato de servicio público, constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE. El Órgano de Vigilancia considera que las tres medidas deben evaluarse conjuntamente como un régimen (25), ya que implican un mecanismo de remuneración adicional en favor de Hurtigruten cuya aplicación va desde 2007 hasta la expiración del contrato, prevista inicialmente para el 31 de diciembre de 2012.

1.1 Recursos estatales

Los pagos correspondientes a las dos primeras medidas implican recursos estatales en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE en la medida en que son financiados mediante asignaciones presupuestarias del presupuesto nacional (26). En cuanto a la tercera medida, la reducción de 11 a 10 buques durante la temporada de invierno sin una disminución correspondiente de la compensación implica que se reduce el servicio pero no el pago. En consecuencia, implica recursos estatales en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE.

1.2 El concepto de empresa

Para constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE, la medida debe conferir una ventaja económica selectiva a una empresa.

Una empresa es cualquier entidad dedicada a una actividad económica (27). Las actividades económicas consisten en la oferta de bienes y servicios en un mercado determinado (28). Hurtigruten ofrece servicios de transporte y de crucero (códigos NACE 50.1 y 50.2). Por lo tanto, Hurtigruten es una empresa en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE.

1.3 Presencia de una ventaja

Para que las medidas constituyan ayuda estatal deben haber conferido ventajas a Hurtigruten que lo liberen de cargas soportadas normalmente por su presupuesto.

1.3.1 El Estado como operador privado de mercado. La pertinencia del asunto Linde

Las autoridades noruegas han alegado que actuaron de forma similar a la de un operador razonable en una economía de mercado durante el proceso de renegociación, y mantienen que simplemente han permitido a Hurtigruten superar dificultades financieras graves de modo que pueda seguir prestando unos servicios públicos de importancia que ninguna otra empresa podría prestar a corto o medio plazo. Teniendo esto en cuenta, han alegado que las tres medidas no conferían una ventaja a Hurtigruten. Con el fin de corroborar este argumento, las autoridades noruegas hacen referencia a la sentencia del TPI en el asunto Linde (29).

El Órgano de Vigilancia no ve relación entre lo acaecido en el asunto Linde (30) y el comportamiento del Estado en el asunto objeto de la evaluación en la presente Decisión.

El asunto Linde estaba relacionado con un grupo de acuerdos sobre la privatización de una empresa industrial. El Tribunal constató que el pago a Linde AG para responder a los compromisos contraídos por las autoridades alemanas mediante un contrato con un tercero representaba una operación comercial normal en la que las autoridades alemanas actuaban como un operador razonable en una economía de mercado y que la operación se justificaba por razones comerciales (31). El asunto no afecta de ninguna manera a la compensación por servicio público, que es lo que representan las tres medidas evaluadas en la presente Decisión. Al comprar un servicio público, el Estado no está actuando en su capacidad de comprador de bienes y servicios en un mercado. Por el contrario, la razón por la que el Estado debe intervenir mediante la compra del servicio público es, o bien que el mercado no puede ofrecer lo que el Estado desea o no puede hacerlo en las condiciones requeridas por el Estado. En lo que se refiere a los servicios públicos, la compensación se concede sobre la base de los costes del prestador y no sobre la base del valor de los servicios para el Estado.

1.3.2 Compensación por servicio público. El principio de operador privado en una economía de mercado y la sentencia Altmark

El TJUE ha aclarado explícitamente lo que puede y lo que no puede ser considerado como ayuda estatal en el ámbito de las compensaciones por servicio público. Según la jurisprudencia Altmark, la compensación estatal por la prestación de un servicio público que cumpla acumulativamente los cuatro criterios establecidos en dicho asunto (32) («los criterios Altmark») no constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 61 del Acuerdo EEE (33). Por el contrario, las medidas estatales que no cumplen una o más de las condiciones deben considerarse ayuda estatal en el sentido del artículo 61 del Acuerdo EEE (34).

En la siguiente sección, el Órgano evaluará si se cumplen los criterios establecidos en la sentencia Altmark en relación con las tres medidas objeto de la evaluación.

Como punto secundario, el Órgano de Vigilancia señala, en cualquier caso, que las autoridades noruegas no han explicado detalladamente cómo puede compararse la aplicación de las tres medidas con el comportamiento de un operador privado en una economía de mercado, ni han presentado pruebas de que un inversor privado hubiera actuado de este modo. A este respecto, el Órgano de Vigilancia señala que las autoridades noruegas solo han realizado observaciones generales sobre cómo debían aplicar las medidas debido a la débil posición financiera de Hurtigruten (35) para garantizar que siga prestando el servicio público, ya que a las autoridades noruegas les resultaría difícil encontrar otra empresa que preste el servicio (al menos a corto y medio plazo). Las autoridades noruegas no han intentado comparar sus acciones con las de un operador privado detalladamente, solo se han referido de forma general al hecho de que las tres medidas representaban la alternativa menos costosa y que las negociaciones se llevaron a cabo sobre la base de las conclusiones que figuran en el material correspondiente del Informe PWC. Además, han presentado explicaciones ex post (los dos Informes BDO) de cómo las tres medidas no suponen una compensación excesiva, sin comparar de forma detallada sus acciones con las de un operador privado en una economía de mercado.

1.3.3 Compensación por servicio público. Evaluación de los criterios Altmark

Las autoridades noruegas han alegado que el aumento de la compensación se hizo dentro del ámbito del Acuerdo Hurtigruten (que había sido objeto de un proceso de licitación en 2004), y que se han cumplido los criterios establecidos en la sentencia Altmark. Teniendo esto en cuenta, mantienen que las tres medidas no conferían una ventaja a Hurtigruten.

El Acuerdo Hurtigruten (que se celebró el 17 de diciembre de 2004) no fue notificado al Órgano y, en consecuencia, no ha sido objeto de una evaluación como ayuda estatal para comprobar si cumplía los criterios Altmark.

A continuación, el Órgano evaluará si las tres medidas que figuran en el Acuerdo Adicional cumplen los criterios Altmark.

1.3.3.1 Los criterios Altmark segundo y cuarto

Según el cuarto criterio Altmark, el beneficiario debe elegirse mediante licitación pública. Alternativamente, la compensación no puede superar los costes de una empresa bien gestionada que esté adecuadamente equipada con medios para prestar el servicio público (36).

Este criterio debería verse en conjunción con el segundo criterio que exige que los parámetros para el cálculo de los pagos compensatorios deben establecerse de antemano de forma objetiva y transparente (37).

Hurtigruten fue elegido como prestador de servicio público tras un procedimiento de contratación pública en 2004 que dio como resultado la celebración del Acuerdo Hurtigruten. El ajuste de la compensación acordado el 27 de octubre de 2008 se hizo sobre la base del artículo 8 del Acuerdo Hurtigruten. El Órgano de Vigilancia recuerda que el artículo 8 es una cláusula de revisión que permite a ambas partes solicitar la renegociación del contrato en lo relativo a los ajustes extraordinarios de la remuneración del Estado, y dice lo siguiente (traducción a partir de la versión inglesa del Órgano):

Las actuaciones oficiales que impliquen cambios considerables en los costes, así como cambios radicales de los precios de los factores de producción que las Partes no pudieran prever razonablemente, son motivos para que cualquiera de las Partes Contratantes solicite una renegociación sobre los ajustes extraordinarios de la remuneración del Estado, cambios en el servicio prestado u otras medidas. En estas negociaciones, la otra parte tendrá derecho a acceder a toda la documentación necesaria. (38)

Aunque la cláusula de revisión formaba parte del procedimiento de licitación pública, en opinión del Órgano de Vigilancia debe evaluarse si el ejercicio de esta disposición más adelante en el periodo del contrato está cubierto por la licitación original en el sentido del cuarto criterio Altmark.

Las autoridades noruegas han declarado que el artículo 8 es una disposición de renegociación/revisión tradicional y común y han alegado que las tres medidas no implicaban modificaciones sustanciales del Acuerdo Hurtigruten, ya que la compensación adicional está vinculada a los aumentos de los costes documentados del servicio público. Por lo tanto, según el razonamiento esgrimido por las autoridades noruegas, no se produce una compensación excesiva, sino el restablecimiento del equilibrio en el contrato de forma similar a lo que sería el resultado de la aplicación del artículo 36 de la Ley noruega sobre contratos y otras disposiciones similares de la legislación noruega.

El Órgano observa, en primer lugar, que los principios generales de contratación disponen que los ajustes importantes a los contratos exigen normalmente un nuevo procedimiento de licitación (39). Dado que la aplicación del artículo 8 en el presente asunto (en el cual «los cambios considerables de los costes» y «los cambios radicales de los precios de los factores de producción» permiten la renegociación) ha tenido como efecto que la remuneración del Estado en favor de Hurtigruten se ha incrementado de manera importante (40) en virtud de las tres medidas que figuran en el Acuerdo adicional, el Órgano de Vigilancia es de la opinión de que este aumento de la compensación podría, en principio, haber implicado la convocatoria de un nuevo procedimiento de licitación.

El Órgano de Vigilancia es de la opinión de que el incremento de la remuneración del Estado por las tres medidas que figuran en el Acuerdo Adicional no puede considerarse cubierto por la licitación original.

El Órgano no defiende necesariamente que cualquier compensación extraordinaria concedida en virtud de una cláusula de renegociación de un contrato que haya sido objeto de licitación incumpla el cuarto criterio Altmark y, por lo tanto, implique ayuda estatal. Sin embargo, como se explica a continuación, el artículo 8 no ofrece parámetros objetivos y transparentes sobre cuya base la compensación en la forma de las tres medidas se calculara en consonancia con el requisito del segundo criterio Altmark.

El Órgano de Vigilancia observa que el artículo 8 no da a Hurtigruten derecho a un aumento de la compensación sobre la base de parámetros predeterminados. Esta cláusula solo ofrece a la empresa el derecho a iniciar la renegociación: bien i) en el caso de actos oficiales que impliquen cambios considerables en los costes que no fueran razonablemente previsibles, o ii) cuando los precios de los factores de producción cambien radicalmente.

Además, el artículo 8 no ofrece orientaciones específicas sobre cómo debe calcularse la compensación adicional. Según el texto de la disposición, no existen parámetros que definan qué factores de producción están cubiertos por la cláusula de renegociación o de qué modo deben compensarse estos costes. Además, no existen limitaciones sobre la cuantía de la compensación adicional que puede concederse. A juzgar exclusivamente por el texto de la cláusula de renegociación, la aplicación concreta de la disposición parece depender en gran medida de la discreción de las autoridades noruegas, así como de la capacidad de negociación de las partes interesadas. Por otra parte, las autoridades noruegas alegaron que el texto del artículo 8 debe interpretarse sobre la base de su contexto, propósito y objetivo de establecer un justo equilibrio entre los derechos y las obligaciones de las partes (41). No obstante, incluso teniendo en cuenta esos factores, la aplicación concreta de la cláusula en el caso que nos ocupa, como se explica a continuación, demuestra que no cumple los requisitos de transparencia y objetividad del segundo criterio Altmark.

Con respecto al impuesto NOx en concreto, las autoridades noruegas han explicado que, como resultado de las negociaciones con Hurtigruten, se estableció el nivel de reembolso en el 90 % (42), y que no deseaban eliminar ningún incentivo a Hurtigruten para la reducción de las emisiones NOx mediante el pleno reembolso de todos los gastos fiscales relacionados con NOx. Sin embargo, las autoridades noruegas no han ofrecido al Órgano ninguna explicación sobre los parámetros de cálculo. Por el contrario, las autoridades noruegas han puesto de manifiesto que la aplicación del artículo 8 es muy discrecional, ya que explican que otros contratos de servicio público, como los relativos a los servicios de transbordadores de automóviles regionales, incluyen cláusulas similares (43), y que en estas cláusulas similares las compañías de transbordadores de automóviles regionales han recibido un reembolso del 100 % por los impuestos NOx pagados y las contribuciones al Fondo NOx (44).

Además, las autoridades noruegas no han presentado al Órgano los parámetros para el cálculo de: i) las compensaciones generales (de 66 millones NOK), y ii) la reducción del requisito relativo al número de buques que operan con el contrato de servicio público (evaluado en 3,6 millones NOK para el periodo comprendido entre el 16 de noviembre de 2008 y el 31 de diciembre de 2008 y en 7,7 millones NOK para el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2009 y el 31 de marzo de 2009). En lugar de ello, las autoridades noruegas han hecho referencia inicialmente a la débil posición financiera de Hurtigruten (45) y a los documentos en los que se basa el Informe PWC que sientan la base para las extensas negociaciones que les llevaron a acordar efectuar los pagos adicionales para garantizar la continuación del servicio público, supuestamente sobre la base de consideraciones comerciales y el coste adicional por realizar el servicio público. Posteriormente, las autoridades noruegas han facilitado simplemente al Órgano de Vigilancia dos informes que encargaron a BDO Noraudit para justificar a posteriori que las tres medidas no suponen una compensación excesiva. Sin embargo, en contra de la opinión de las autoridades noruegas, el Órgano considera que los tres informes indican que las tres medidas suponen realmente una compensación excesiva, en el sentido de que la compensación no se limita al aumento del coste de la prestación del servicio público, y no ofrecen aclaraciones en relación con los parámetros utilizados para determinar esos costes (46).

Además, el segundo Informe BDO Noraudit parece basarse en el principio de que todo aumento de los costes de la prestación del servicio público puede cubrirse con compensaciones adicionales concedidas en virtud del artículo 8, con independencia de que representen cambios radicales que podrían haberse previsto razonablemente (o respondan de otro modo a los demás criterios del artículo 8).

En cuanto al aumento de los costes de combustible, el Acuerdo Hurtigruten ya disponía de un mecanismo de ajuste de los precios (artículo 6.2). El Órgano sostiene que los potenciales participantes en la licitación podrían esperar razonablemente esta disposición para tratar la cuestión del aumento de los costes de combustible. Como el precio del combustible es un importante elemento de coste para los operadores de cruceros y transbordadores, el Órgano asume que los operadores del sector suelen tomar medidas para asegurarse de que las fluctuaciones de los precios no les expongan a riesgos financieros indebidos. En la práctica, Hurtigruten en realidad se cubrió para algunos de sus costes de combustible. Con independencia de esto, las autoridades noruegas optaron por efectuar pagos adicionales en el marco de la cláusula de revisión del artículo 8.

A la vista de todo lo anterior, el Órgano de Vigilancia considera que estos resultados de la aplicación concreta del artículo 8 pone de manifiesto su falta de transparencia y objetividad, y considera que es muy improbable que pudiera haberse esperado que algún operador del mercado previera que el artículo 8 se hubiera aplicado de esta manera.

El cuarto criterio Altmark dispone que, en ausencia de un procedimiento de licitación, el nivel de la compensación necesaria debe determinarse sobre la base de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las necesidades de servicio público exigidas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de tales obligaciones. Las autoridades noruegas no han facilitado ninguna información que justifique que se cumple el criterio de «eficiencia» (47) del cuarto criterio Altmark. Por el contrario, los informes presentados al Órgano indican que se ha compensado en exceso a Hurtigruten por la prestación del servicio público (48). Por lo tanto, el Órgano no puede aceptar que las tres medidas cumplen el cuarto criterio Altmark.

Por consiguiente, a la luz de lo anterior, el Órgano de Vigilancia concluye que no se cumple el segundo criterio Altmark. Además, el Órgano de Vigilancia ha llegado a la conclusión de que, a la luz de la aplicación del artículo 8 y del resultado de la renegociación de 2008 (es decir, las tres medidas), el Acuerdo Adicional resultante no puede considerarse cubierto por la licitación en el sentido del cuarto criterio Altmark. Además, las autoridades noruegas no han demostrado que se haya cumplido el criterio de «eficiencia» del cuarto criterio Altmark. El Órgano concluye, por lo tanto, que en el presente caso tampoco se cumple el cuarto criterio Altmark.

1.3.3.2 El tercer criterio Altmark

El tercer criterio exige que la compensación no supere los costes incurridos por la ejecución del servicio público menos los ingresos generados con la prestación del servicio (la compensación podrá, no obstante, incluir un beneficio razonable) (49).

Hurtigruten lleva a cabo actividades comerciales ajenas a la misión de servicio público, entre otras cosas el transporte de pasajeros de crucero en los buques Hurtigruten. El tercer criterio Altmark debe considerarse en relación con los principios generales de asignación de costes, como por ejemplo los establecidos en la sentencia Chronopost (50). Esto implica que, en los casos en que los prestadores de servicios públicos realicen actividades comerciales junto con el servicio público, dichas actividades deben soportar una cuota proporcional de los costes fijos comunes (51).

Los informes facilitados por las autoridades noruegas señalan que las tres medidas no solo cubren el aumento de los costes del servicio público, sino que también han servido para compensar los costes de las actividades ajenas a la misión de servicio público (52). Además, el segundo Informe BDO indica que las tres medidas también cubrían un aumento de los costes que no suponía cambios radicales que no hubieran podido preverse razonablemente (es decir, los gastos realmente cubiertos no eran todos los costes que podrían haberse cubierto legítimamente con arreglo a lo dispuesto en el artículo 8) (53).

Además, Hurtigruten no ha llevado una contabilidad separada para el servicio público y para las actividades ajenas a la misión de servicio público (54), y el cálculo de las tres medidas parece: i), o bien basarse en el principio de que el funcionamiento como servicio público debe soportar la totalidad o la mayor parte de los costes fijos comunes a la explotación de los servicios públicos y de los servicios que queden fuera de la misión de servicio público, ii) o bien basarse en la premisa de que no debe hacerse ninguna distinción entre el servicio público y los servicios que queden fuera de la misión de servicio público y que pueden concederse ayudas para que sean rentables todas las actividades de Hurtigruten (es decir, tanto las de servicio público como las de los servicios ajenos a la misión de servicio público) (55). Así pues, no se ha asignado a las actividades comerciales una cuota proporcional de los costes fijos comunes y, por lo tanto, no se ha deducido al determinar la compensación del Estado por el servicio.

Según se explica en la evaluación más detallada que figura en la sección II.3.2 más adelante (sobre la cuestión de la compensación excesiva), como no existe una adecuada separación de cuentas y el cálculo de las medidas no cumple los criterios antes mencionados, en particular utilizando unos costes e ingresos hipotéticos no representativos cuando se conocen los costes y los ingresos reales, el Órgano de Vigilancia concluye que no se cumple en este caso el tercer criterio Altmark.

1.3.3.3 Los criterios Altmark. Conclusión

Como no se cumplen tres de los cuatro criterios Altmark, y como basta con que no se cumpla uno de ellos para que la compensación estatal por la prestación de un servicio público constituya una ayuda estatal, no puede considerarse que las tres medidas no confieran una ventaja a Hurtigruten en el sentido del artículo 61 del Acuerdo EEE.

1.4 El carácter selectivo de las tres medidas

Las medidas deben ser selectivas en el sentido de que favorecen a «determinadas empresas o producciones». Se considera que existe una ventaja económica selectiva cuando se comprueba que una medida no es aplicable en general a todas las empresas de un Estado del EEE (56).

El Órgano de Vigilancia considera que las tres medidas aumentaron la remuneración del Estado a Hurtigruten y son el resultado de negociaciones individuales con esta empresa. Solo Hurtigruten gozó de la posibilidad de renegociar un aumento de la compensación por el servicio al ser el único prestador del mismo. Por lo tanto, el Órgano concluye que las tres medidas constituyen una ventaja selectiva para Hurtigruten.

Sin embargo, en lo relativo al reembolso del impuesto NOx/las contribuciones al Fondo NOx, las autoridades noruegas han proporcionado información adicional al Órgano de Vigilancia sobre la práctica administrativa en materia de reembolsos de estos gravámenes a los prestadores de servicios públicos. Las autoridades noruegas han explicado que no consideran que los reembolsos sean selectivos puesto que: «el mismo reembolso se aplica a todos los servicios de transporte marítimo de pasajeros que desempeñan obligaciones de servicio público (…) todos los demás servicios de transporte realizados en condiciones similares se tratan de la misma manera. Estos otros servicios de transporte incluyen transbordadores de vehículos nacionales y regionales de línea regular, así como transbordadores de pasajeros de alta velocidad de línea regular.» (57).

Tras la introducción del impuesto NOx, la práctica administrativa de las autoridades noruegas ha sido la de reembolsar la totalidad del impuesto NOx/las contribuciones al Fondo NOx a las empresas de transporte con obligaciones de servicio público en la medida en que las cotizaciones estaban relacionados con dichas obligaciones (58). Sin embargo, en el caso de Hurtigruten, las autoridades noruegas decidieron limitar el reembolso a lo que consideraban que constituía el 90 % del impuesto NOx/la contribución al Fondo NOx relacionado con la obligación de servicio público. No se consideró deseable cubrir la totalidad de los costes relacionados con el NOx, ya que desincentivaría que Hurtigruten redujera las emisiones (59).

Los tribunales han considerado que las medidas fiscales que ofrecen ventajas a determinadas empresas no son selectivas cuando se han justificado por la naturaleza y la estructura general del sistema del que forman parte (60). En el asunto Adria-Wien Pipeline (61), el TJUE evaluó un régimen austriaco en el que se gravaba a todas las empresas con un impuesto ambiental sobre el consumo de energía, y en el que las empresas que producen bienes tenían derecho a un reembolso parcial de los impuestos pagados. Las empresas que prestan servicios no tenían derecho a un reembolso similar. La cuestión era si el reembolso a las empresas productoras de bienes constituía ayuda estatal. El TJUE no encontró ninguna justificación en la naturaleza o el régimen general del sistema, ya que las consideraciones ecológicas en que se basa la legislación nacional no justificaban la clasificación del consumo de energía por parte de las empresas prestadoras de servicios de forma diferente al consumo de dicha energía por parte de las empresas que fabrican mercancías. El Tribunal declaró que el consumo de energía de cada uno de estos sectores es igualmente perjudicial para el medio ambiente (62).

En este caso, pueden efectuarse observaciones similares. El objetivo del impuesto NOx es reducir las emisiones de NOx (63). La cuestión es si el reembolso del impuesto NOx/la contribución al Fondo NOx a los prestadores de servicio público está justificado por la naturaleza o el régimen general del sistema fiscal Nox. El sistema fiscal NOx tiene por objetivo animar a las empresas a reducir sus emisiones de NOx y, de este modo, reducir la contaminación ambiental. Estas consideraciones que constituyen la base del impuesto NOx no justifican que se trate a los prestadores de servicios públicos de forma diferente a los que no presten un servicio público. El NOx emitido por los operadores de servicio público es igual de perjudicial para el medio ambiente. Aunque lo justificara la lógica del sistema fiscal NOx, Hurtigruten está desempeñando obligaciones de servicio público al mismo tiempo que actividades comerciales y no se ha efectuado una adecuada separación entre estos dos tipos de actividades al reembolsar el impuesto NOx/las contribuciones al Fondo NOx (64).

Por ello, el Órgano de Vigilancia solo puede concluir que la compensación del 90 % del impuesto NOx/las contribuciones al Fondo NOx a favor de Hurtigruten constituye una medida selectiva, ya que otras empresas que llevan a cabo actividades de transporte de servicio no público similares tienen que soportar el coste total del impuesto NOx/las contribuciones al Fondo NOx.

Por lo tanto, el Órgano concluye que las tres medidas constituyen una ventaja selectiva para Hurtigruten.

1.5 Falseamiento de la competencia y afectación del comercio entre las Partes Contratantes

Cuando una ayuda financiera estatal refuerza la posición de una empresa frente a las demás que compiten en el comercio intracomunitario, hay que considerar que dicha ayuda afecta a tales empresas (65).

Como se ha mostrado anteriormente, las tres medidas confieren una ventaja económica selectiva a Hurtigruten. El mercado de servicios marítimos nacionales (cabotaje marítimo) en el que opera Hurtigruten estaba abierto a la competencia en todo el EEE en 1998 (66). Además, Hurtigruten también participa en el sector turístico, sobre todo ofreciendo cruceros y viajes de ida y vuelta por la costa noruega. Otros operadores ofrecen cruceros por las mismas partes de la costa noruega (67). Además, Hurtigruten también explota una serie de diferentes cruceros en diversos Estados europeos.

Por todo ello, el Órgano de Vigilancia concluye que la compensación concedida a Hurtigruten puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales dentro del EEE.

2. REQUISITOS DE PROCEDIMIENTO

Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 1, apartado 3, de la Parte I del Protocolo 3, «el Órgano de Vigilancia de la AELC deberá ser informado de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones (…). El Estado de la AELC afectado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes de que en el procedimiento haya recaído decisión definitiva».

Las autoridades noruegas no notificaron las tres medidas al Órgano. Por lo tanto, el Órgano de Vigilancia concluye que las autoridades noruegas no han acatado sus obligaciones con arreglo al artículo 1, apartado 3, de la Parte I del Protocolo 3.

3. COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA

Las autoridades noruegas aluden al artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE y mantienen que las medidas constituyen una compensación necesaria para la obligación de servicio público en el marco de las Directrices sobre ayudas estatales al transporte marítimo del Órgano y los principios generales de compensación por servicio público. Además, han aludido al artículo 61, apartado 3, letra c), y afirman que las medidas en cuestión pueden considerarse compatibles con el Acuerdo EEE como medidas de reestructuración con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración.

A continuación, el Órgano de Vigilancia evalúa la compatibilidad de la ayuda con el funcionamiento del Acuerdo EEE como compensación de servicio público sobre la base del artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE, y una medida de salvamento y reestructuración, o una «medida de emergencia», con arreglo al artículo 61, apartado 3.

3.1 Marco legal para la evaluación de las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público marítimo

Del artículo 4 del Reglamento sobre cabotaje marítimo y de la sección 9 de las Directrices del Órgano sobre ayudas al transporte marítimo se desprende que los Estados de la AELC pueden imponer obligaciones de servicio público o celebrar contratos de servicio público para determinados servicios de transporte marítimo siempre que la compensación cumpla las normas del Acuerdo EEE y el procedimiento que regula las ayudas estatales.

En el artículo 59, apartado 2, del Acuerdo EEE se establece lo siguiente:

«Las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general o que tengan el carácter de monopolio fiscal quedarán sometidas a las normas del presente Acuerdo, y en especial a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho o de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiada. El desarrollo de los intercambios no deberá quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de las Partes Contratantes.»

El Órgano de Vigilancia señala que, aunque no son aplicables al sector del transporte (68), las Directrices del Órgano de Vigilancia sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (las «Directrices sobre compensación por servicio público»), resumen en gran medida los principios generalmente aplicables de compensación por servicio público. En lo sucesivo, las Directrices sobre compensación por servicio público solo se mencionan en la medida en que expresan estos principios de aplicación general.

Para que las ayudas estatales constituyan compensaciones por servicio público compatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE sobre la base del artículo 59, apartado 2, en primer lugar el servicio en cuestión debe ser un servicio de interés económico general. En segundo lugar, el Estado AELC debe haber encargado explícitamente a la empresa en cuestión la prestación de dicho servicio. En tercer lugar, el importe de la compensación deberá concederse de forma transparente (69) y ser proporcionado (70) en el sentido de que no excederá de lo que sea necesario (71) para cubrir los costes ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, incluido un beneficio razonable (72).

En la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, el Órgano de Vigilancia no cuestionó que se cumplieran los dos primeros criterios (73). En opinión del Órgano, sin embargo, sobre la base de la información facilitada por las autoridades noruegas, no puede concluirse que se cumpla el tercer criterio. El Órgano reitera que el Acuerdo Hurtigruten se celebró en un principio sobre la base de una licitación pública. De forma general, el Órgano de Vigilancia señala que un procedimiento de licitación adecuado suele garantizar que no existan medidas de ayuda en el contrato subsiguiente. En determinadas circunstancias, las autoridades públicas deben poder anular contratos de servicio público celebrados sobre la base de un procedimiento de licitación y celebrar en su lugar un nuevo contrato de servicio público que implique ayuda estatal. Sin embargo, no fue este el planteamiento utilizado por las autoridades noruegas en el asunto que nos ocupa. Como se ha mencionado anteriormente, el importe de la compensación pagada en forma de las tres medidas no se concedió de manera transparente en el contexto de la licitación, sino que fue el resultado de una renegociación bilateral realizada años después de la celebración del contrato.

Al conceder ayudas en forma de compensación por servicio público, las autoridades noruegas deben garantizar que esta ayuda sea compatible con las normas aplicables a la misma. Es importante que cuando la empresa realice actividades ajenas a la misión de servicio público, las actividades comerciales soporten una cuota adecuada de los costes fijos comunes a ambos tipos de actividades (74).

3.2 Importe de la compensación por servicio público

Según la argumentación de las autoridades noruegas, las tres medidas iban destinadas a compensar a Hurtigruten por: i) los nuevos costes derivados de la introducción del impuesto NOx en relación con la prestación del servicio público, y ii) el aumento general de los costes de los factores de producción relacionados con la prestación del servicio público. El Órgano de Vigilancia opina que el enfoque de las autoridades noruegas sobre la asignación de costes no demuestra que las tres medidas no den lugar a una compensación excesiva por el servicio público.

3.2.1 Enfoque incoherente para los costes fijos comunes

En los casos en que los prestadores de servicios públicos realicen actividades comerciales próximas al servicio público, las actividades comerciales deben, como principio general, soportar una cuota proporcional de los costes fijos comunes (75). Según las Directrices sobre compensación por servicio público:

«Los costes que deben tenerse en cuenta abarcan todos los soportados en concepto del funcionamiento del servicio de interés económico general. Cuando las actividades de la empresa en cuestión se limitan al servicio de interés económico general, pueden tenerse en cuenta todos sus costes. Cuando la empresa realiza también actividades ajenas al servicio de interés económico general, solo pueden tenerse en cuenta los costes vinculados al servicio de interés económico general. Los costes asignados al servicio de interés económico general pueden cubrir todos los costes variables causados por la prestación del SIEG, una contribución adecuada a los costes fijos que sean comunes al servicio de interés económico general y a otras actividades y una remuneración apropiada de los fondos propios en la medida en que se destine al servicio de interés económico general.» (76)

Solo circunstancias excepcionales pueden justificar el incumplimiento de este principio; las Directrices del Órgano sobre la aplicación de las normas en materia de ayudas estatales a los servicios públicos de radiodifusión señalan que la asignación de los costes comunes entre la actividad de servicio público y otras actividades no es obligatoria cuando la separación de costes no sea posible y no tenga sentido (77). En esos casos, no obstante, los beneficios netos procedentes de las actividades ajenas a la misión de servicio público que comparten gastos con las obligaciones de servicio público, deben ser asignados a la parte de servicio público (78). El Órgano de Vigilancia no considera que Hurtigruten se encuentre en esta situación excepcional. Aunque puede argumentarse que no siempre es tarea fácil separar los costes fijos comunes de las actividades de Hurtigruten que corresponden a la misión de servicio público y los que no, se puede diferenciar por ejemplo entre los ingresos derivados del volumen de negocios de los dos tipos de actividad (79).

Sobre esta base, el Órgano de Vigilancia concluye que el principio de aplicación general de reparto de los costes es aplicable en el presente caso. Por lo tanto, el Órgano no puede aceptar el planteamiento adoptado en el marco del tercer método del Informe PWC, en el que no se hace ninguna distinción entre las actividades de Hurtigruten que constituyen servicio público y las comerciales.

Aunque Hurtigruten realiza actividades que no son de servicio público, los tres informes no toman en consideración de manera coherente el hecho de que las actividades comerciales deben soportar una cuota proporcional de los costes fijos comunes del servicio público y las actividades comerciales como exige la jurisprudencia anteriormente mencionada.

En los informes, varias categorías de estos costes se atribuyen en su totalidad al servicio público (por ejemplo, las cargas portuarias, el mantenimiento, el combustible con excepción del consumo en el Geirangerfjord, etc.), mientras que otras categorías de los costes fijos comunes, aunque no estén totalmente cubiertos por el servicio público, no parecen estar asignadas proporcionalmente a la obligación de servicio público, por una parte, y a las actividades comerciales, por otra (la parte del servicio público soporta el 90 % del coste NOx relacionado con el consumo de combustible) (80).

Dada la incoherencia de la distribución de los costes fijos comunes, el Órgano no puede concluir que los dos primeros métodos del Informe PWC o los dos Informes BDO demuestren que las tres medidas no implican una compensación excesiva por el servicio público.

En definitiva, tomando como base el incoherente enfoque de los costes fijos comunes anteriormente descrito, el Órgano concluye que en ninguno de los tres métodos del Informe PWC o de los métodos de los dos Informes BDO se han asignado debidamente los costes comunes a las actividades de servicio público y a las actividades comerciales, de forma que solo se tienen en cuenta los costes relacionados con el servicio de interés económico general. Por lo tanto, no puede demostrarse que las tres medidas no impliquen una compensación excesiva por el servicio público.

3.2.2 Ausencia de separación contable

Aunque Hurtigruten realiza actividades que no son de servicio público, no se ha realizado una adecuada separación de cuentas por las actividades que son de servicio público y las que no lo son (81). Por consiguiente, puede determinarse que falta un requisito previo esencial para el establecimiento de un sistema transparente de compensación por servicio público (82).

3.2.3 Cálculos basados en costes e ingresos hipotéticos no representativos a pesar de conocerse los costes e ingresos reales

Para calcular la compensación deben utilizarse como base los costes e ingresos reales de Hurtigruten.

El Órgano de Vigilancia observa, en primer lugar, que el Informe PWC y el segundo Informe BDO calculan el coste del servicio público en función de los gastos e ingresos relacionados con el funcionamiento de una flota mínima hipotética (83). Las autoridades noruegas parecen justificar el hecho de no asignar el coste común a las actividades ajenas a la misión de servicio público haciendo hincapié en que los cálculos no se basan en los costes e ingresos reales de la explotación de toda la flota Hurtigruten, sino más bien en los costes y beneficios de MS Narvik o MS Vesterålen. El argumento parece ser que, si los costes del servicio público se calculan estrictamente sobre la base de los costes relacionados con el funcionamiento de una «flota mínima» hipotética, cuyo coste puede ser inferior al coste de explotación de la flota Hurtigruten real, la compensación no superará los costes reales contraídos en la gestión del servicio público.

Pero este método no tiene en cuenta el hecho de que las actividades ajenas a la misión de servicio público deben soportar una cuota proporcional de los costes comunes. El Órgano asume que la flota real y la flota mínima hipotética no tendrán una proporción idéntica de actividad de servicio público, por una parte, y de actividades ajenas a la misión de servicio público, por otra. El método de la «flota mínima», como su nombre indica, se basa en una flota con capacidad mínima. Es muy probable que la flota real (mayor capacidad) realice una mayor proporción de actividades ajenas a la misión de servicio público que la flota mínima hipotética. Si es el caso, las actividades ajenas a la misión de servicio público deben soportar una mayor proporción de los costes fijos comunes.

Sobre esta base, el Órgano rechaza el argumento de que los cálculos relativos a la flota mínima hipotética demuestran que Hurtigruten no ha recibido una compensación excesiva.

En segundo lugar, en el contexto de un cálculo ex post de la compensación por la prestación de un servicio público, deberán utilizarse los costes reales de combustible como base para el cálculo del coste de la prestación del servicio público. Las autoridades noruegas no pueden ignorar sencillamente las actividades de cobertura de Hurtigruten, puesto que esto podría dar lugar a una compensación excesiva siempre que las actividades de cobertura dieran un buen resultado (dado que con la cobertura conseguirían un precio inferior).

En tercer lugar, el Órgano de Vigilancia no tiene motivos para creer que las autoridades noruegas no tienen acceso a los costes e ingresos reales de Hurtigruten: el segundo método del Informe PWC y el primer Informe BDO parecen basarse en los costes de la flota real. Como ya se ha indicado, son los costes reales y representativos los que son pertinentes a la hora de calcular el coste del servicio público. No pueden ser sustituidos por una evaluación de los costes hipotéticos no representativos.

3.2.4 Conclusión

La ausencia de una contabilidad separada para las actividades de servicio público y para las actividades comerciales, el enfoque incoherente para la asignación de costes y la base formada por unos costes hipotéticos no representativos (y no contraídos realmente), supone que el Órgano no puede concluir que las tres medidas no conllevan una compensación excesiva. Sobre esta base, el Órgano de Vigilancia concluye que las tres medidas no pueden constituir una compensación por servicio público compatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE sobre la base de su artículo 59, apartado 2.

3.3 Compatibilidad de las medidas como «medida de emergencia» o ayuda de reestructuración

El Órgano recuerda que las ayudas directas destinadas a cubrir las pérdidas de explotación son, como principio general, incompatibles con el funcionamiento del Acuerdo EEE.

Como la compensación adicional investigada en la presente Decisión cobre los costes relacionados con el funcionamiento cotidiano de Hurtigruten, las medidas deben considerarse como ayuda de funcionamiento (84).

Esta ayuda de funcionamiento puede ser aprobada, excepcionalmente, si se cumplen las condiciones establecidas como excepción a las disposiciones del Acuerdo EEE. El artículo 61, apartado 3, del Acuerdo EEE establece estas excepciones. En su respuesta a la decisión de incoación, las autoridades noruegas han invocado la excepción mencionada en el artículo 61, apartado 3, letra c) y las Directrices de salvamento y reestructuración. Este aspecto se evaluará más adelante, pero antes de hacerlo el Órgano va a abordar las observaciones a las que las autoridades noruegas han hecho referencia como «medidas de emergencia».

3.3.1 Medidas de emergencia con arreglo al artículo 61, apartado 3, letra b), o medida de salvamento con arreglo al artículo 61, apartado 3, letra c) del EEE

Las autoridades noruegas han hecho referencia a la situación financiera de Hurtigruten en 2008 y la inminente posibilidad de que Hurtigruten resuelva el contrato con el fin de evitar la quiebra. Según las autoridades noruegas, estas circunstancias les obligaron a adoptar medidas de emergencia para garantizar la continuidad del servicio. Las autoridades noruegas han alegado que las medidas de emergencia pueden considerarse legítimas para garantizar la continuidad del servicio. Sin embargo, no se han referido a ninguna exención establecida en el artículo 61, apartado 3, o alguna otra disposición del Acuerdo EEE. En opinión del Órgano, este argumento no puede evaluarse como ayuda de salvamento de conformidad con el artículo 61, apartado 3, letra c), y con las Directrices de salvamento y reestructuración, ya que según las directrices la ayuda de salvamento es por naturaleza una ayuda temporal y reversible, mientras que las tres medidas no lo son.

Además, el Órgano de Vigilancia ha examinado si la situación descrita por las autoridades noruegas podía considerarse una perturbación grave en el sentido del artículo 61, apartado 3, letra b), aunque no haya sido invocado por las autoridades noruegas y, por lo tanto, ayuda compatible.

De la jurisprudencia se desprende que la excepción del artículo 61, apartado 3, letra b), del Acuerdo EEE debe aplicarse restrictivamente y que la perturbación debe afectar al conjunto de la economía del Estado miembro (y no a un sector o región) (85).

No hay nada en la información presentada por las autoridades noruegas que indique que la ayuda fuera destinada a resolver una perturbación que afecte al conjunto de la economía de Noruega. Incluso en el peor de los supuestos, según el cual Hurtigruten hubiera dejado de prestar el servicio y el Estado se hubiera visto obligado a firmar un nuevo contrato para toda la ruta o partes de la misma, una interrupción temporal de la prestación de este servicio de transporte no puede considerarse como una grave perturbación de toda la economía de Noruega, aún teniendo en cuenta la importancia cultural, social y económica del servicio de Hurtigruten.

Por lo tanto, el Órgano no considera que la excepción en virtud del artículo 61, apartado 3, letra b), sea aplicable en este caso. No obstante, el Órgano va a abordar este argumento esgrimido por las autoridades noruegas también a la vista del artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE, analizado a continuación.

3.3.2 Medidas de reestructuración: artículo 61, apartado 3, letra c), del EEE

Las autoridades noruegas han hecho referencia a la excepción con arreglo al artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE y han defendido que esta intervención estatal constituye una ayuda de reestructuración.

Las autoridades noruegas han dado su opinión de que pueden cumplirse los criterios esenciales para la ayuda a la reestructuración en virtud de la Directrices de salvamento y reestructuración. Alegan que Hurtigruten era y es una importante empresa con arreglo a la sección 1, apartado 7, de las Directrices de salvamento y reestructuración, y que era una empresa en crisis según la definición de las mismas Directrices (86).

El principio general en las Directrices de salvamento y reestructuración es permitir que se conceda la ayuda de reestructuración solo en circunstancias en que las posibles distorsiones de la competencia se compensen con los beneficios derivados de la supervivencia de la empresa. Solo se concede la autorización si se cumplen unas condiciones estrictas, entre ellas: i) la ayuda debe estar supeditada a la ejecución de un plan de reestructuración que restablezca la viabilidad de la empresa a largo plazo en un periodo razonable; ii) el beneficiario está obligado a financiar un porcentaje importante de sus costes de reestructuración (al menos un 50 % para las grandes empresas); iii) deben adoptarse medidas compensatorias destinadas a evitar o minimizar los riesgos de distorsión de la competencia (venta de activos, reducciones de la capacidad o presencia en el mercado, etc.); iv) la ayuda debe limitarse estrictamente al mínimo; v) el plan de reestructuración debe aplicarse en su totalidad; y vi) el Órgano debe poder garantizar que el plan de reestructuración se esté llevando a cabo adecuadamente por medio de informes periódicos comunicadas por el Estado de la AELC del que se trate.

En opinión del Órgano, las tres medidas no cumplen las condiciones para que se autorice la ayuda establecida en la sección 3.2.2 de las Directrices de salvamento y reestructuración. En primer lugar, la concesión de la ayuda debe estar supeditada a la ejecución de un plan de reestructuración (87), que debe ser notificado y aprobado por el Órgano (88). Las autoridades noruegas no notificaron un plan de reestructuración al Órgano, aunque se llevaron a cabo negociaciones con Hurtigruten en aplicación del artículo 8 del Acuerdo.

Tal como confirma la jurisprudencia (89), el Estado debe contar con un plan de reestructuración creíble en el momento en que se concede la ayuda y ceñirse a él. El Órgano de Vigilancia duda que los ajustes de la remuneración del Estado constituyan una ayuda a la reestructuración y que la información presentada por las autoridades noruegas referente a la reorganización y reforma emprendidas por Hurtigruten principalmente en 2008 para afrontar las dificultades financieras de la empresa pueda considerarse un plan de reestructuración en el sentido de las Directrices de salvamento y reestructuración.

El Órgano tampoco entiende la relación entre el importe de los pagos adicionales acordados entre Hurtigruten y el Estado en aplicación del artículo 8 del Acuerdo Hurtigruten por la prestación del servicio público y los costes de reestructuración de la empresa.

El Órgano no ha recibido información alguna que demuestre que la reestructuración de Hurtigruten era una condición para las medidas de ayuda. Por el contrario, la carta de 5 de noviembre de 2008 firmada por las autoridades noruegas no hace referencia a ninguna reestructuración o plan de reestructuración. Lo mismo es aplicable al Acuerdo Adicional firmado el 8 de julio de 2009 y el 19 de agosto de 2009 por las autoridades noruegas y por Hurtigruten, respectivamente; más bien confirma la concesión de una compensación adicional al contrato original de 2004 por la prestación de un servicio público y no hace ninguna referencia a los pagos que constituyen ayuda de reestructuración. Además, cuando la subvención de la ayuda fue autorizada por el Parlamento noruego, en diciembre de 2008, no había ninguna referencia a que formara parte de la reestructuración de Hurtigruten (90). Por último, la carta de Hurtigruten a los bancos, de 9 de enero de 2009 (91), donde se hace referencia a un «plan de reestructuración exhaustivo», no parece haberse presentado a las autoridades noruegas. Aunque se hubiera presentado, la carta no obraba en poder de las autoridades en el momento en que tomaron la decisión de conceder la ayuda, puesto que se expidió después haberse adoptado la decisión de concederla.Además, ni los dos memorandos de los asesores jurídicos de Hurtigruten, ni la posterior presentación de las autoridades noruegas han apoyado la conclusión de que las autoridades tenían un plan de reestructuración en el momento en que tomaron la decisión sobre las tres medidas en 2008.

En resumen, la información facilitada por las autoridades noruegas en este caso parece demostrar que, al conceder las tres medidas en 2008, el Estado no tuvo en consideración ninguna reestructuración, solo trató la cobertura de los costes adicionales vinculados a la prestación de una obligación de servicio público (92).

El Órgano de Vigilancia opina que la existencia material de un plan de reestructuración en el momento en que un Estado de la AELC concede una ayuda es una condición previa necesaria para la aplicabilidad de las Directrices de salvamento y reestructuración. El Estado de la AELC que concede la ayuda debe poseer «en el momento en que se concedió la ayuda impugnada, un plan de reestructuración que cumpla los requisitos [de las Directrices de salvamento y reestructuración]» (93).

En consonancia con las Directrices de salvamento y reestructuración, si las tres medidas se hubieran concedido como ayuda de reestructuración, las autoridades noruegas deberían haber contado con un plan de reestructuración para Hurtigruten, a más tardar, cuando realizaron el pago de 125 millones NOK en diciembre de 2008. La información facilitada por las autoridades noruegas no muestra que estas estuvieran en posición de verificar si era viable un plan de reestructuración o si se basaba en hipótesis realistas, según lo dispuesto en las Directrices de salvamento y reestructuración. El Órgano de Vigilancia concluye, por lo tanto, que la ayuda a Hurtigruten se concedió sin que las autoridades noruegas tuvieran a su disposición un plan de reestructuración.

Al no existir un vínculo entre las medidas de ayuda tratadas en la presente Decisión y un plan de reestructuración viable con el que se hubiera comprometido el Estado de la AELC (94), no se cumplen en el presente caso las condiciones establecidas en las Directrices de salvamento y reestructuración.

Por otra parte, según la sección 2.2 de las Directrices de salvamento y reestructuración, la reestructuración debe basarse en un plan realista, coherente y de amplio alcance destinado a restablecer la viabilidad de una empresa a largo plazo. Las operaciones de reestructuración no pueden limitarse a una ayuda financiera destinada a cubrir pérdidas anteriores sin abordar las causas que las originaron.

Tal como se describe en la sección I.5.2, las autoridades noruegas han presentado información sobre un programa de mejoras de cuatro puntos expuesto en la asamblea general del 15 de mayo de 2008 (aumento de ingresos; reducción de la deuda; reducción de los costes y pagos nuevos y más elevados para el servicio público) y posteriormente, en febrero de 2009, una reestructuración financiera como quinto punto.

Las autoridades noruegas solicitan que los dos memorandos del asesor legal de Hurtigruten, fechados el 23 de marzo de 2009 y el 24 de febrero de 2010, con sus anexos deben considerarse el plan de reestructuración de la empresa. El Órgano de Vigilancia señala que los documentos presentados no cumplen la condición establecida en las Directrices de salvamento y reestructuración. En particular, no describen con detalle las circunstancias que han generado las dificultades de la empresa, ofreciendo con ello una base para evaluar la pertinencia de las medidas de ayuda, y los memorandos no incluyen un estudio de mercado, tal como exigen las Directrices. Teniendo en cuenta las preocupaciones generales sobre competencia y las estrictas condiciones para la autorización de la ayuda con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración, el Órgano de Vigilancia concluye que las medidas de ayuda no son compatibles con arreglo al artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE, leído en relación con las Directrices de salvamento y reestructuración.

Como punto adicional, las autoridades noruegas han expresado su opinión de que el Órgano debe tener en cuenta que los servicios marítimos prestados por Hurtigruten lo son en gran medida en zonas asistidas.

La sección 3.2.3, punto 55, de las Directrices de salvamento y reestructuración, establece que el Órgano tiene en cuenta la necesidad de desarrollo regional a la hora de evaluar las ayudas de reestructuración en zonas asistidas al aplicar unas condiciones menos estrictas en lo que respecta a la introducción de medidas compensatorias y a la dimensión de la contribución del beneficiario. Como el plan de reestructuración presentado por Hurtigruten no incluye estas medidas compensatorias (95) y las autoridades noruegas no han presentado ningún argumento sobre la forma en que esta disposición de las Directrices podría justificar una menor contribución propia a la reestructuración en el presente caso, el Órgano rechaza este argumento.

4. CONCLUSIÓN SOBRE LA COMPATIBILIDAD

Habida cuenta de las consideraciones expuestas, el Órgano considera que las tres medidas son incompatibles con las normas sobre ayudas estatales del Acuerdo EEE.

5. RECUPERACIÓN

Según el Acuerdo EEE y la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el Órgano es competente para decidir si el Estado en cuestión debe suprimir o modificar la ayuda (96) cuando se ha comprobado que es incompatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE. El Tribunal también ha mantenido sistemáticamente que la obligación por parte de los Estados de suprimir las ayudas que la Comisión Europea ha considerado incompatibles con el mercado interior tiene por objeto restablecer la situación existente anteriormente (97). En este contexto, el Tribunal ha establecido que el objetivo se alcanza cuando el receptor ha reembolsado los importes concedidos mediante una ayuda ilegal, suprimiendo así la ventaja de que había disfrutado sobre sus competidores en el mercado, y restituyendo la situación anterior al pago de la ayuda (98).

Por las razones expuestas, el Órgano considera que las tres medidas pueden suponer una compensación excesiva por una obligación de servicio público que constituye una ayuda estatal incompatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE. Como estas medidas no se notificaron al Órgano, con arreglo al artículo 14 de la Parte II del Protocolo 3 el Órgano deberá decidir que la ayuda ilegal que sea incompatible con las normas sobre ayudas estatales en el marco del Acuerdo EEE deberá ser recuperada de los beneficiarios.

El Órgano debe respetar el principio general de proporcionalidad cuando exija la recuperación (99). De conformidad con el objetivo de la recuperación y el principio de proporcionalidad, el Órgano de Vigilancia sólo requerirá la recuperación de la parte de la ayuda que sea incompatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE. La parte de los pagos realizada en el marco de las tres medidas puede considerarse compatible como compensación por la prestación de una obligación de servicio público. Así pues, solo deberá recuperarse la parte de los pagos correspondiente a las tres medidas que constituye una compensación excesiva.

Se invita a las autoridades noruegas a informar de manera pormenorizada y precisa sobre el importe de la compensación excesiva concedida a Hurtigruten. Para determinar qué parte de los pagos puede considerarse compatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE sobre la base de su artículo 59, apartado 2, como compensación por servicio público, deben tenerse debidamente en cuenta los principios generales aplicables en este ámbito y, en particular, los siguientes:

i) debe existir una asignación adecuada de los costes e ingresos por el servicio público y por la actividades ajenas a la misión de servicio público,

ii) la compensación por servicio público no puede cubrir más que una fracción proporcional de los costes fijos comunes al servicio público y a las actividades ajenas a la misión de servicio público, y

iii) el cálculo de la compensación por servicio público no puede basarse en unos costes hipotéticos no representativos cuando se conozcan los costes reales.

En este contexto, es importante recordar que, de conformidad con el punto 22 de las Directrices de compensación por servicio público, no puede mantenerse a disposición de una empresa ningún importe de compensación excesiva alegando que se trata de una ayuda compatible con el Acuerdo EEE sobre la base de otras disposiciones o directrices, a menos que se autorice.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Las tres medidas previstas en el Acuerdo Adicional constituyen una ayuda estatal que es incompatible con el funcionamiento del Acuerdo EEE en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE, en la medida en que constituyen una forma de compensación excesiva por servicio público.

Artículo 2

Las autoridades noruegas tomarán todas las medidas necesarias para recuperar de Hurtigruten la ayuda contemplada en el artículo 1 e ilegalmente puesta a su disposición.

Artículo 3

La recuperación se efectuará sin dilación y con arreglo a los procedimientos del Derecho nacional, siempre que estos permitan la ejecución inmediata y efectiva de la presente Decisión. La ayuda que debe recuperarse incluirá el interés y el interés compuesto desde la fecha en que la ayuda se puso a disposición de Hurtigruten hasta la fecha de su recuperación. El interés se calculará sobre la base del artículo 9 de la Decisión no 195/04/COL del Órgano de Vigilancia de la AELC.

Artículo 4

El 30 de agosto de 2011, Noruega informará al Órgano del importe total (principal e intereses de recuperación) que debe recuperarse del beneficiario, así como de las medidas previstas o adoptadas para recuperar la ayuda.

El 30 de octubre de 2011, Noruega deberá haber ejecutado la decisión del Órgano y recuperado totalmente la ayuda.

Artículo 5

El destinatario de la presente Decisión es el Reino de Noruega.

Artículo 6

El texto en lengua inglesa es el único auténtico.

Hecho en Bruselas, el 29 de junio de 2011. Por el Órgano de Vigilancia de la AELC Per SANDERUD Presidente Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY Miembro del Colegio

(1) Disponible en: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf.

(2) Publicados en el DO C 320, de 25.11.2010, página 6, y en el Suplemento EEE del Diario Oficial no 65, de 25.11.2010, página 4.

(3) Para una información más detallada sobre la correspondencia entre el Órgano y las autoridades noruegas, véase la Decisión del Órgano de incoar el procedimiento formal de investigación, Decisión no 325/10/COL. Para las referencias de publicación, véase la nota a pie de página 2.

(4) Para las referencias de publicación, véase la nota a pie de página 2.

(5) Se había confiado la prestación del servicio para el periodo de 1.1.2002 a 31.12.2004 a las dos navieras, Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA y Troms Fylkes Dampskipsselskap.

(6) El tipo interbancario noruego.

(7) En la página 13 de un informe de BDO Noraudit fechado el 23.3.2009 facilitado por las autoridades noruegas, se explica que la operación Geirangerfjord ascendió al 2 % del total del consumo de combustible en 2007. A la hora de calcular la cifra del 90 %, el consumo de combustible de la operación Geirangerfjord se dedujo de antemano, lo que implicó el reembolso del 88,2 % del impuesto NOx.

(8) Cita del Acuerdo Adicional: «I tråd med St. prp. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten».

(9) El artículo 4 del Acuerdo Hurtigruten establece una deducción de la compensación si se reduce el servicio.

(10) Cita del Acuerdo Hurtigruten: «Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon».

(11) St.prp. no 24 (2008-2009), Innst. S. no 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) y Prop. 125 S (2009-2010).

(12) Esta cifra se desglosa del siguiente modo: i) 53,4 millones NOK como reembolso del impuesto NOx de 2007; ii) 5,4 millones NOK como compensación por las contribuciones al Fondo NOx por el primer semestre de 2008; y iii) 66 millones NOK como compensación general por 2008.

(13) 3,6 millones NOK para el periodo del 16.11.2008 al 31.12.2008 y 7,7 millones NOK para el periodo del 1.1.2009 al 31.3.2009.

(14) La compensación conforme al Acuerdo Hurtigruten habría sido de 288 millones NOK para 2008 ajustados con arreglo a la cláusula de ajuste de precios. Los pagos adicionales en el marco de las tres medidas acordadas en el Acuerdo Adicional ascienden a 75 millones NOK para 2008. Así, la compensación total para 2008 supuso 363 millones NOK, o un incremento del 26 % sobre el ajuste de precios previsto en el Acuerdo Hurtigruten. Véase la carta de las autoridades noruegas de 3.4.2009 (ref. no 514420), p. 5.

(15) Disponible en: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

DO L 107 de 28.4.2005, p. 28, Suplemento EEE No 21 de 28.4.2005, p. 1.

(16) Asunto T-98/00, Linde, Rec. 2002, p. II-3961.

(17) Véase el informe de PWC que es la base del Informe Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger de 27.9.2007, p. 3, el primer Informe BDO, p. 7 (ambos ref. no 514420) y el segundo Informe BDO, p. 4 (ref. no 571486).

(18) El Informe PWC consta de la carta de PWC a Hurtigruten de fecha 14.10.2008 y el material correspondiente en forma de tres documentos separados: i) Hurtigruteavtalen –økonomiske beregninger de fecha 27.9.2007, ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger de fecha 4.10.2007, y iii) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger de fecha 12.10.2007 (se pueden encontrar todos los documentos en ref. no 514420, páginas 52-96).

(19) Resultado bruto de explotación.

(20) Más exactamente: i) el reembolso del impuesto NOx de 2007 y primer semestre de 2008, ii) la asignación general de 66 millones NOK, y iii) el beneficio de 2008 de la reducción por importe de 3,6 millones NOK del requisito relativo al número de buques explotados con el contrato de servicio público.

(21) Más exactamente: i) el reembolso del impuesto NOx de 2007 y 2008, ii) la asignación general de 66 millones NOK, y iii) el beneficio de 2008 de la reducción por importe de 3,6 millones NOK del requisito relativo al número de buques explotados con el contrato de servicio público.

(22) Es decir, capacidad para transportar a 400 pasajeros, alojamiento en cabinas dormitorios para 150 pasajeros y capacidad para 150 paletas tipo EURO.

(23) Véase el material correspondiente para el Informe PWC Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger de 27.9.2007 (ref. no 514420, p. 57).

(24) La información figura en dos protocolos elaborados por el asesor legal de Hurtigruten, de fecha 23.3.2009, que se adjuntaron a una carta de las autoridades noruegas de fecha 3.4.2009 (ref. no 514420), y un protocolo de fecha 24.2.2010, con anexos, que se adjuntaron a una carta de las autoridades noruegas al Órgano de Vigilancia de fecha 8.3.2010 (ref. no 549465).

(25) Con arreglo al artículo 1, letra d), de la parte II del protocolo 3, «Régimen de ayudas» es todo dispositivo con arreglo al cual se pueden conceder ayudas individuales a las empresas definidas en el mismo de forma genérica y abstracta, sin necesidad de medidas de aplicación adicionales, y todo dispositivo con arreglo al cual pueden concederse ayudas, no vinculadas a un proyecto específico, a una o varias empresas por un periodo indefinido o por un importe ilimitado.

(26) St.prp. no 24 (2008-2009), Innst. S. no 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) y Prop. 125 S (2009-2010).

(27) Asunto E-5/07 Private Barnehagers Landsforbund, Rec.2008, AELC Ct. Rep. p. 62, párrafo 78.

(28) Asuntos acumulados C-180/98 a C-184/98, Pavlov, Rec. 2000, p. I-6451, apartado 75.

(29) Asunto T-98/00, Linde, Rec. 2002, p. II-3961.

(30) En ese caso, el organismo de Derecho público responsable de la administración, reestructuración y privatización de las empresas de la antigua República Democrática Alemana («THA») vendió las actividades comerciales de Leuna Werke AG, el antecesor jurídico de Leuna-Werke GmbH («LWG») a UCB Chemie GmbH («UCB»). El contrato de esa venta se complementó con una serie de contratos accesorios que incluían un acuerdo en el que THA y LWG se comprometieron a suministrar cantidades específicas de monóxido de carbono (CO) a UCB a precio de mercado durante un periodo de diez años renovable por un periodo indefinido. LWG solo tenía derecho a rescindir el acuerdo si UCB celebraba otro acuerdo de suministro con un tercero en «términos no menos favorables» de los que figuraban en dicho acuerdo o si UCB construía sus propias instalaciones para la producción de CO. En este último caso, THA pagaría a UCB una «subvención para inversiones» de 5 millones DEM. THA y LWG sufrieron importantes pérdidas en virtud del acuerdo. Como UCB no deseaba construir sus propias instalaciones y ningún otro productor estaba activo en ese ámbito, las autoridades alemanas no tenían derecho a poner fin al acuerdo. Finalmente, pagaron a la empresa Linde AG 9 millones DEM para construir y explotar una instalación de producción de CO y garantizar, en su lugar, el suministro a largo plazo de CO a UCB; véase T-98/00, Linde, Rec. 2002, p. II-3961, apartados 2-6.

(31) Ibid. apartados 49-50.

(32) Asunto C-280/00, Altmark Trans, Rec. 2003, p. I-7747, apartados 89-93.

(33) Ibid. apartado 94 y C-451/03 Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti, Rec. 2006, p. I-2941, apartado 60.

(34) Asunto C-280/00, Altmark Trans, Rec. 2003, p. I-7747, apartado 94.

(35) Como explican las autoridades noruegas en su carta de 8.3.2010 (ref. no 549465).

(36) Asunto C-280/00, Altmark Trans, Rec. 2003, p. I-7747, apartado 93: «En cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.»

(37) Asunto C-280/00, Altmark Trans, Rec. 2003, p. I-7747, apartados 90-91: «En segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente, para evitar que esta confiera una ventaja económica que pueda favorecer a la empresa beneficiaria respecto a las empresas competidoras. Así, constituye una intervención financiera incluida en el concepto de ayuda estatal en el sentido del artículo 92, apartado 1, del Tratado, la compensación por parte de un Estado miembro de las pérdidas sufridas por una empresa sin que se hayan establecido previamente los parámetros de tal compensación, cuando, a posteriori, se comprueba que la explotación de determinados servicios en el marco de la ejecución de obligaciones de servicio público no ha sido económicamente viable.»

(38) Para el texto original en noruego, véase la nota a pie de página 10.

(39) Asunto C-454/06, Pressetext Nachrichtenagentur GmbH, Rec. 2008, p. I-4401, apartados 59-60 y 70.

(40) El Órgano de Vigilancia recuerda que las autoridades noruegas presentaron un cálculo que demuestra que los pagos adicionales acordados el 27.10.2008 supusieron un 26 % de aumento de la compensación de 2008 conforme al Acuerdo Hurtigruten, además del ajuste en virtud de la cláusula de ajuste de precios que figura en el artículo 6.2 del Acuerdo Hurtigruten. Véase la nota a pie de página 14.

(41) Carta de las autoridades noruegas de fecha 30.9.2010 (ref. no 571486), p. 11.

(42) De las contribuciones por el impuesto NOx/el fondo NOx de Hurtigruten menos el funcionamiento relacionado con Geirangerfjord.

(43) Correos electrónicos de las autoridades noruegas de fecha 15.4.2011 (ref. no 595326) y 6.5.2011 (ref. no 597151).

(44) Correo electrónico de las autoridades noruegas de fecha 6.5.2011 (ref. no 597151).

(45) Respaldada por la información facilitada por las autoridades noruegas mediante carta de 8.3.2010 (ref. no 549465).

(46) Véase la sección II.3.2 más adelante.

(47) Es decir, que «el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente dotada de medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de tales obligaciones.»

(48) Véase la sección II.3.2 más adelante.

(49) Asunto C-280/00, Altmark Trans, Rec. 2003, p. I-7747, apartado 92: «En tercer lugar, la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones. El cumplimiento de este requisito es indispensable para garantizar que no se otorgue a la empresa beneficiaria ninguna ventaja que falsee o amenace falsear la competencia al reforzar su posición competitiva.»

(50) Asuntos acumulados C-83/01 P, C-93/01 P y C-94/01 P, Chronopost, Rec. 2003, p. I-6993.

(51) Ibid. apartado 40.

(52) Véase la sección I.5.1 más adelante.

(53) Véase la sección I.4.2.

(54) Loco citato.

(55) Véase la sección II.3.2 con otras referencias.

(56) Asunto C-256/97, Déménagements-Manutention Transport SA, Rec. 1999, p. I-3913, apartado 27.

(57) Carta de las autoridades noruegas de fecha 30.9.2010, p. 14 (ref. no 571786).

(58) Carta del Ministerio de Transporte y Comunicaciones a Næringslivets Hovedorganisasjon de fecha 13.5.2008 (ref. no 595326) y correo electrónico de las autoridades noruegas de fecha 3.5.2011 (ref. no 596802).

(59) Correo electrónico de las autoridades noruegas de fecha 6.5.2011 (ref. no 597151).

(60) Asuntos acumulados E-4/10, E-6/10 y E-7/10 Principado de Liechtenstein y otros/Órgano de Vigilancia de la AELC (DO C 294 de 6.10.2011, p. 7 y Suplemento EEE No 53 de 6.10.2011, p. 1.), apartado 87, y C-143/99, Adria-Wien Pipeline, Rec. 2001, p. I-3913, apartado 41.

(61) Asunto C-143/99 Adria-Wien Pipeline, Rec. 2001, p. I-3913.

(62) Asunto C-143/99 Adria-Wien Pipeline, Rec. 2001, p. I-3913 apartados 49-53.

(63) Véase la sección I.2.1 de la Decisión del Órgano no 501/08/COL, por la que se aprueba el régimen del Fondo NOx, disponible en línea en: http://www.eftasurv.int/?1=1&showLinkID=14653&1=1.

(64) Véase la sección II.3.2 más adelante.

(65) Asunto 730/79, Philip Morris, Rec. 1989, p. 2671, apartado 11.

(66) DO L 30 de 5.2.1998, incorporado como punto 53bis del anexo XIII del Acuerdo EEE.

(67) Entre otros, Seabourn Cruise Line Limited y Silver