ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-3488/00

υποβολή: Mara Sornosa Martnez (PSE) προς την Επιτροπή

(10 Νοεμβρίου 2000)

Θέμα: Μη τήρηση του εργασιακού κοινοτικού ρυθμιστικού πλαισίου στην περίπτωση των πυροσβεστικών ελικοπτέρων στην Ισπανία

Σήμερα, χρησιμοποιούνται στην Ισπανία για έργα δασοπυρόσβεσης ελικόπτερα που προέρχονται από τους παλαιούς στρατούς των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης, με καθήκοντα που επεκτείνονται σε μη εγκεκριμένες χρήσεις, όπως είναι οι αναγνωρίσεις, η προσφορά βοήθειας, η διάσωση και η μεταφορά τραυματιών.

Τα πληρώματα αυτών των ελικοπτέρων, πολλά μέλη εκ των οποίων είναι αλλοδαποί εργαζόμενοι,

- πραγματοποιούνπερβολικές ώρες πτήσης: εργάζονται 44 συνεχείς ημέρες με ωράρια πουπερβαίνουν κατά πολύ τις 8 εργάσιμες ώρες καθημερινά,

- οι αλλοδαποί πιλότοι εργάζονταιπό κατώτερες μισθολογικές συνθήκες και, ενίοτε, χωρίς κοινωνική ασφάλιση,

- οι εργαζόμενοι σε αυτά τα παλιά ελικόπτερα αντιμετωπίζουν περισσότερους κινδύνους και ατυχήματα.

Η Διεθνής Ένωση Πιλότων Αερογραμμών (IFALPA) κατήγγειλε δημόσια την περίπτωση της Ισπανίας στην ετήσια συνάντησή της που έλαβε χώρα τον περασμένο Απρίλιο στο Τόκυο. Από την πλευρά τους, τα ισπανικά συνδικάτα συνασπισμένα στο πλαίσιο της APYTHEL απευθύνθηκαν στους ισπανούςπουργούς και στην Επίτροπο Μεταφορών χωρίς να λάβουν, μέχρι σήμερα, θετική απάντηση για τα αιτήματά τους.

Λαμβάνονταςπόψη

- την επέκταση της οδηγίας 104/93/ΕΟΚ(1) σχετικά με τη διαμόρφωση του χρόνου εργασίας που εφαρμόζεται στην πολιτική αεροπορία,

- την οδηγία 71/96/ΕΟΚ(2) σχετικά με την μετακίνηση των εργαζομένων που πραγματοποιείται στο πλαίσιο της παροχήςπηρεσιών, η οποία προβλέπει στο άρθρο 1 ότι οι επιχειρήσεις τρίτων χωρών δεν πρέπει να χαίρουν ευνοϊκότερης μεταχείρισης από εκείνες που είναι εγκατεστημένες στα κράτη μέλη,

- την οδηγία 188/86/ΕΟΚ(3) σχετικά με την προστασία των εργαζομένων κατά των κινδύνων που οφείλονται στο θόρυβο κατά τη διάρκεια της εργασίας, η οποία περιλαμβάνει τα πληρώματα των αεροπλάνων και που σε μεγάλο βαθμό δεν τηρείται επειδή, λόγω των εκτεταμένων ωραρίων, αυξάνονται τα μέγιστα όρια έκθεσης,

μπορεί η Επιτροπή να μας ενημερώσει εάν το Βασίλειο της Ισπανίας έχει μεταφέρει κατά τρόπον ορθό στο εθνικό του δίκαιο τις προαναφερθείσες οδηγίες;

Δεν πιστεύει η Επιτροπή ότι, βάσει των προαναφερθέντων,πάρχει σαφής παραβίαση του ανωτέρω κοινοτικού ρυθμιστικού πλαισίου; Σκοπεύει η Επιτροπή να διερευνήσει με την κατάσταση που μόλις περιγράψαμε;

(1) ΕΕ L 307 της 13.12.1993, σελ. 18.

(2) ΕΕ L 18 της 21.1.1997, σελ. 1.

(3) ΕΕ L 137 της 24.5.1986, σελ. 28.

Κοινή απάντηση του κ. de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής στις γραπτές ερωτήσεις E-3487/00, E-3488/00 και E-3489/00

(13 Φεβρουαρίου 2001)

Η καταπολέμηση των δασικών πυρκαγιών, που κάθε έτος απειλούν διάφορες περιοχές της Ισπανίας, απαιτεί τη χρήση πολλών ελικοπτέρων για την κατάσβεση της φωτιάς και για τη μεταφορά των ίδιων των πυροσβεστών. Σήμερα όλες οι ισπανικές δημόσιεςπηρεσίες που είναι επιφορτισμένες με αυτά τα καθήκοντα χρησιμοποιούν 100 ελικόπτερα περίπου κατά τη διάρκεια της ετήσιας εκστρατείας πρόληψης και καταπολέμησης των δασικών πυρκαγιών. Για το σκοπό αυτό έχουν συνάψει συμβάσεις με ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης ελικοπτέρων, εφαρμόζοντας τους κανόνες ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων που διέπονται από τις διατάξεις του βασιλικού διατάγματος 2/200 της 16ης Ιουνίου 2000.

Κυρίως αυτά τα ελικόπτερα είναι νηολογημένα στην Ισπανία. Ωστόσο, ο ισπανικός στόλος διαθέτει περιορισμένο αριθμό σκαφών και δεν διαθέτει ορισμένους ειδικούς τύπους σκαφών. Δεν μπορεί επομένως να ικανοποιήσει κάθε ανάγκη. Κατά συνέπεια οι επιχειρήσεις που χρησιμοποιούνται από τη δημόσια διοίκηση για την καταπολέμηση των πυρκαγιών μισθώνουν προσωρινά πολιτικά ελικόπτερα που είναι νηολογημένα σε άλλα κράτη μέλη. Τα ελικόπτερα αυτά είναι νηολογημένα είτε σε άλλα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (Γερμανία, Σουηδία) ή σε κράτη που δεν είναι μέλη (Χιλή, Ηνωμένες Πολιτείες, Ρωσία, Πολωνία, κ.λπ.). Μισθώνονται είτε χωρίς πλήρωμα (dry lease) είτε με πλήρωμα (wet lease).

Μέχρι τώρα η Κοινότητα δεν έχει θεσπίσει κοινούς κανόνες που να ισχύουν για την τεχνική εκμετάλλευση των ελικοπτέρων. Κάθε κράτος μέλος είναι επομένωςπεύθυνο να λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για την ασφάλεια των εναέριων πτήσεων, συμπεριλαμβανομένων ειδικών πτήσεων όπως η καταπολέμηση δασικών πυρκαγιών. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή φαίνεται ότι αυτό πράγματι συμβαίνει στην Ισπανία. Συμβάσεις συνάπτονται μόνο με επιχειρήσεις που διαθέτουν πιστοποιητικό αερομεταφορέα (AOC) το οποίο να πιστοποιεί την ικανότητά τους να εκτελούν καθήκοντα πυρόσβεσης. Όταν ναυλώνονται ελικόπτερα νηολογημένα σε άλλα κράτη, αυτάποβάλλονται σε προγενέστερη επιθεώρηση από τη γενική διεύθυνση αεροπορίας προκειμένου να ελεγχθεί, όπως απαιτείται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ.2407/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων(1), ότι διαθέτουν επίπεδο ασφαλείας ισοδύναμο με αυτό που απαιτείται για την εκτέλεση αυτού του τύπου πτήσεων από ελικόπτερα νηολογημένα στην Ισπανία.

Προτείνοντας εναρμονισμένες τεχνικές προδιαγραφές για τις εμπορικές επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν αεροσκάφη(2), η Επιτροπή ενημέρωσε πρόσφατα το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο για την πρόθεσή της να επεκτείνει την κοινοτική νομοθεσία προκειμένου να καλυφθούν επίσης οι σχετικές με την ασφάλεια πτυχές των πτήσεων με ελικόπτερα στις οποίες θα περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η καταπολέμηση των δασικών πυρκαγιών, η παροχή βοήθειας, η διάσωση και μεταφορά των θυμάτων.

Επιπλέον, οι ισπανικές αρχές έχουν ενημερώσει την Επιτροπή ότι η οδηγία 94/56/ΕΟΚ(3) για τη θέσπιση των βασικών αρχών που διέπουν τις έρευνες ατυχημάτων και συμβάντων πολιτικής αεροπορίας μεταφέρθηκε στην ισπανική νομοθεσία με το βασιλικό διάταγμα 389/1998 της 13ης Μαΐου 1998 με το οποίο συστήθηκε η επιτροπή διερεύνησης ατυχημάτων και συμβάντων πολιτικής αεροπορίας. Η εν λόγω επιτροπή ανέλαβε την αρμοδιότητα της τεχνικής έρευνας για όλα τα σοβαρά ατυχήματα και συμβάντα πολιτικής αεροπορίας που συμβαίνουν σε ισπανικό έδαφος και διαθέτει πλήρη λειτουργική ανεξαρτησία. Είναι επομένως αρμόδια να διερευνήσει οποιαδήποτε ατυχήματα ελικοπτέρων συμβαίνουν κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων πυρόσβεσης, ακόμα κι αν τα αεροσκάφη που περιλαμβάνονται είναι νηολογημένα σε άλλες χώρες. Η Επιτροπή δεν γνωρίζει να έχουν σημειωθεί παρόμοια ατυχήματα μετά από αυτό του 1993, το οποίο αφορούσε ελικόπτερο χώρας της ανατολικής Ευρώπης. Δεν είναι επομένως σε θέση να αμφισβητήσει την ορθή εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας από τις ισπανικές αρχές.

Η οδηγία του Συμβουλίου 86/188/ ΕΟΚ της 12ης Μαΐου 1986 σχετικά με την προστασία των εργαζομένων από τους κινδύνους που διατρέχουν λόγω της έκθεσής τους στο θόρυβο κατά την εργασία(4) ισχύει μόνο για τους εργαζόμενους στις εναέριες μεταφορές, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 1 του άρθρου 2.

Οι ελάχιστες προδιαγραφές ασφάλειας καιγείας για τη χρησιμοποίηση εξοπλισμού εργασίας που καθορίζονται στην οδηγία 89/655/ΕΟΚ(5) (και όχι την 89/665/ ΕΟΚ) έχουν μεταφερθεί με τα βασιλικά διατάγματα 1215/1997 της 18ης Ιουλίου και 773/1997 της 30ης Μαΐου. Οι εν λόγω προδιαγραφές ισχύουν για τα πληρώματα ελικοπτέρων εφόσον ο εργοδότης τους είναι εγκατεστημένος στην Ισπανία ή σε άλλο κράτος μέλος.

Οι ισπανικές αρχές έχουν ενημερώσει την Επιτροπή για τα μέσα μεταφοράς της οδηγίας 93/104/ ΕΟΚ(6) σχετικά με ορισμένα στοιχεία της οργάνωσης του χρόνου εργασίας, και η Επιτροπή εξετάζει τώρα εάν τα μέσα αυτά συμμορφώνονται με την οδηγία.

Ηπόψη οδηγία επεκτάθηκε στους εξαιρούμενους τομείς (στους οποίους περιλαμβάνεται η πολιτική αεροπορία) μέσω της οδηγίας 2000/34/ΕΚ(7) της οποίας η μεταφορά στην εθνική νομοθεσία των κρατών μελών πρέπει να έχει γίνει πριν την 1η Αυγούστου 2003.

Επιπλέον, στις 27 Νοεμβρίου 2000, το Συμβούλιο ενέκρινε την οδηγία 2000/79/ΕΟΚ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας του ιπτάμενου προσωπικού της πολιτικής αεροπορίας(8). Μόλις αρχίσει να ισχύει η νέα οδηγία, οι διατάξεις της οδηγίας 93/104/ΕΚ θα παύσουν να ισχύουν για την πολιτική αεροπορία.

Όσον αφορά στην οδηγία 96/71/ΕΚ σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχήςπηρεσιών(9), οι ισπανικές αρχές έχουν κοινοποιήσει στην Επιτροπή τα χρησιμοποιούμενα μέσα μεταφοράς. Η Επιτροπή είναι αυτήν την περίοδο στο στάδιο της εξέτασης της συμμόρφωσής τους με την οδηγία.

Εξάλλου, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να αξιολογήσει εάν ευσταθούν οι κριτικές που έχει διατυπώσει η διεθνής ομοσπονδία ενώσεων πιλότων (Ifalpa) και η ιδιωτική ένωση Apythel.

(1) ΕΕ L 240 της 24.8.1992.

(2) ΕΕ C 311 E της 31.10.2000.

(3) ΕΕ L 319 της 12.12.1994.

(4) ΕΕ L 137 της 24.5.1986.

(5) ΕΕ L 393 της 30.12.1989.

(6) ΕΕ L 307 της 13.12.1993.

(7) ΕΕ L 195 της 1.8.2000.

(8) ΕΕ L 302 της 1.12.2000.

(9) ΕΕ L 18 της 21.1.1997.