ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-1523/00

υποβολή: Erik Meijer (GUE/NGL) προς την Επιτροπή

(12 Μαΐου 2000)

Θέμα: Σχέδια για μείωση του μεριδίου της αγοράς που κατέχουν οι εθνικές, περιφερειακές και τοπικές επιχειρήσεις δημοσίων μεταφορών

1. Το ολλανδικό περιοδικό OV-Magazine της 12ης Απριλίου 2000 αναφέρει ότι ο ευρωπαίος επίτροπος de Palacio έχει την πρόθεση να αντικαταστήσει τους ισχύοντες κανονισμούς 1191/69(1) και 1893/91(2) με νέο κανονισμό, ο οποίος θα αναθεωρεί τη σχέση μεταξύ κρατικών αρχών και επιχειρήσεων δημοσίων μεταφορών χάριν τόνωσης του ανταγωνισμού, καθώς και ότι ένα από τα στοιχεία των νέων αυτών κανόνων θα είναι η μείωση του μεριδίου της αγοράς των επιχειρήσεων δημοσίων μεταφορών ανά πόλη, περιφέρεια ή χώρα στο 25 %, κατάνώτατο όριο. Είναι σε θέση η Επιτροπή να επιβεβαιώσει ότι όντως προβλέπεται ή προετοιμάζεται ήδη παρόμοια τροποποίηση των κανονισμών;

2. Προτίθεται η Επιτροπή είτε αληθεύουν είτε όχι τα προαναφερθέντα σχέδια να επιτρέψει στο μέλλον τη θέσπιση ρύθμισης σύμφωνα με την οποία μια επιχείρηση δημοσίων μεταφορών ανήκουσα σε δήμο ή σε αρχή περιφερειακής αυτοδιοίκησης (δημοτική διοίκηση, επαρχία, ομόσπονδο κρατίδιο) δεν θα μπορεί να εκτελεί τις δημόσιες μεταφορές στην ενεχόμενη διοικητική ενότητα,πό το δημοκρατικό έλεγχο του δημοτικού συμβουλίου, της περιφερειακής λαϊκής εκπροσώπησης ή του εθνικού κοινοβουλίου όσον αφορά το δίκτυο, την ποιότητα των παρεχομένωνπηρεσιών και τις τιμές; Ποιά πλεονεκτήματα παρουσιάζει μια τέτοια μείωση μιας δημοκρατικής εξουσίας;

3. Μπορεί να επιβεβαιώσει η Επιτροπή ότι η ίδια ηποχρέωση διάσπασης και ιδιοτικοποίησης τωνφισταμένων επιχειρήσεων δημοσίων μεταφορών συνεπάγεται στις περισσότρες περιπτώσεις τη δημιουργία μονοπωλιακής κατάστασης σε κάθε γραμμή (όπως συνέβη π.χ. μετά την εκποίηση και το διαμελισμό της British Rail), με αποτέλεσμα να μην γίνεται πια λόγος για πραγματικά ελεύθερο ανταγωνισμό και να κινδυνεύουμε, εάν συνεχισθεί η εφαρμογή του ελεύθερου ανταγωνισμού, να καταλήξουμε σε τριτοκοσμικές καταστάσεις όπου συχνά οι κανονικές δημόσιες μεταφορέςποσκελίζονται από ένα σύστημα λεωφορείων-ταξί που λειτουργούν χωρίς συγκεκριμένο δίκτυο, σαφείςπηρεσίες ή σταθερές τιμές;

4. Ποιός λόγοςπαγορεύει τη μείωση του μεριδίου της αγοράς που κατέχουν οι επιχειρήσεις δημοσίων μεταφορών, ενώ τούτο δεν ισχύει για άλλες επιχειρήσεις, όταν γνωρίζουμε επιπλέον ότι, σε περίπτωση ύπερβολικής αύξησης του αριθμού των επιβατών, μια τέτοια ρύθμισηποχρεώνει τους καλούς μεταφορείς να εγκαταλείψουν ένα μέρος των γραμμών τους και ότι ως εκ τούτου, οι γραμμές που εξυπηρετούντο από έναν καλό φορέα περνούν στα χέρια ενός κατώτερου ποιοτικά ανταγωνιστή;

(1) ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σελ. 1.

(2) ΕΕ L 169 της 29.6.1991, σελ. 1.

Απάντηση της κας de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής

(6 Ιουλίου 2000)

Ο τομέας των δημοσίων μεταφορών δεν συγκροτείται πλέον από ερμητικά κλειστές εθνικές αγορές και πρέπει ναπάρξει η αναπροσαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας (και ιδίως του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 της 26ης Ιουνίου 1969 περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τιςποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίαςπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(1) και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1893/91 της 20ης Ιουνίου 1991 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69(2)) στα τρέχοντα δεδομένα. Στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2000 περιλαμβάνεται και η ανάλογη πρόταση. Η Επιτροπή εξακολουθεί να επεξεργάζεται τις αναλυτικές ρυθμίσεις της πρότασης αυτής.

Η κοινωνία χρειάζεται συχνά περισσότερες και καλύτερες δημόσιες μεταφορές, απ' ό,τι η αγορά είναι σε θέση να της προμηθεύσει. Οι κρατικές αρχές απαιτείται να καθορίσουν τα πρότυπα ποιότητας, ναύλων και ολοκληρωμένης σύζευξης. Η Επιτροπή σχεδιάζει να ενισχύσει το ρόλο αυτό και όχι να τον παρεμποδίσει. Πολλές δημόσιες εταιρείες μεταφοράς κρατικής ιδιοκτησίας προσφέρουν άριστεςπηρεσίες. Η Κοινότητα δεν έχει καμία εξουσία να τις αποκλείσει από την πρόσβαση στην αγορά και δεν πρόκειται να προκύψει κανένα πλεονέκτημα, εάν προβεί στο βήμα αυτό. Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα που έχει ο ανταγωνισμός ο οποίος συνεπάγεται την παροχή καλύτερων και αποδοτικότερων, από την πλευρά του κόστουςπηρεσιών συνηγορούν απολύτωςπέρ της άποψης ότι πρέπει να διασφαλίζεται η επιβολή στους φορείς που κατέχουν τα αποκλειστικά δικαιώματα εκμετάλλευσης ή έχουν συνάψει συμβάσεις δημοσίου δικαίου, σε τακτά χρονικά διαστήματα τηςποχρέωσης, να αποδείξουν ότι εξακολουθούν να έχουν την ικανότητα παροχής των καλύτερων δυνατώνπηρεσιών για την περιοχή αυτή.

Η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη ότι η ολοσχερής κατάργηση των κανονιστικών ρυθμίσεων για τις αγορές δημοσίων μεταφορών, στις οποίες οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν τη δυνατότητα να διεισδύουν και να αποχωρούν, οποιαδήποτε χρονική στιγμή, δεν προσφέρουν στους επιβάτες τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα. Καθιστούν ιδίως, ιδιαίτερα δυσχερή την εξασφάλιση της ολοκληρωμένης σύζευξης μεταξύ τωνπηρεσιών που προσφέρονται από διαφορετικές εταιρείες εκμετάλλευσης. Σε αντιδιαστολή προς αυτό, όπως αποδεικνύεται από διάφορες μελέτες, ο ελεγχόμενος ανταγωνισμός, στο πλαίσιο του οποίου τα παραχωρούμενα αποκλειστικά δικαιώματα εκμετάλλευσης διαρκούν για ένα καθορισμένο χρονικό διάστημα και η ισχύς τους ανανεώνεται συνεπεία της εφαρμογής των όρων του ανταγωνισμού, αποτελεί μια πολλάποσχόμενη προσέγγιση. Οι σχετικές εμπειρίες είναι ιδιαίτερα διαδεδομένες στο χώρο των λεωφορείων, στο πλαίσιο του οποίου τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν καθιερώσει ή σχεδιάζουν να καθιερώσουν τα στοιχεία του ελεγχόμενου ανταγωνισμού, με καλά αποτελέσματα.

Είναι αληθές ότι μπορεί να παραστεί η ανάγκη, στο πλαίσιο του ανοίγματος της αγοράς, οι αρχές των κρατών μελών να λάβουν συγκεκριμένα μέτρα για να αντιμετωπίσουν τις επιζήμιες καταστάσεις συγκέντρωσης των δυνάμεων στην αγορά. Η Επιτροπή δεν προτίθεται πάντως να προτείνει την επιβολήποχρεωτικών περιορισμών στο θέμα των μεριδίων της αγοράς που μπορεί να ελέγχει κάποιος φορέας εκμετάλλευσης.

(1) ΕΕ L 156 της 28.6.1969.

(2) ΕΕ L 169 της 29.6.1991.