ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-1567/00

υποβολή: Bart Staes (Verts/ALE) προς την Επιτροπή

(19 Μαΐου 2000)

Θέμα: Ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς για ντίζελ

Περισσότερα από 50 % των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν πέρυσι στην Ομοσπονδία του Βελγίου είναι εξοπλισμένα με πετρελαιοκινητήρα. Έτσι το Βέλγιο μετά από την Αυστρία είναι η χώρα με τη μεγαλύτερη ντιζελομανία. Στις σκανδιναβικές χώρες, το ΗΒ και τις ΗΠΑ σχεδόν δεν κυκλοφορούν αυτοκίνητα με πετρελαιοκινητήρα.

Όχι μόνο οι εκπομπές του ντίζελ αποτελούν τη σημαντικότερη πηγή διοξειδίου του αζώτου, το οποίο προκαλεί γενικά περιβαλλοντικά προβλήματα, όπως ρύπανση από όζον και όξινη βροχή, αλλά εξαιρετικά επιβλαβείς είναι και οι εκπομπές σωματιδίων (αιθάλης). Στα επιστημονικά κείμενα αναφέρονται τα PM 10 (σωματίδια μικρότερα των 10 μικρομέτρων). Αυτά τα σωματίδια μεταφέρουν επικίνδυνες ουσίες όπως βαρέα μέταλλα και καρκινογόνους αρωματικούς πολυκυκλικούςδρογονάνθρακες (PAK).

Η επιτυχία του ντίζελ στο Βέλγιο οφείλεται στη διαφορά τιμής. Χάριν στους ειδικούς φόρους κατανάλωσης που διατηρούνται τεχνητά χαμηλοί το ντίζελ είναι (κατά 10 περίπου βελγικά φράγκα) φθηνότερο από τη βενζίνη, παρά το γεγονός ότι το κόστος διύλισης του ντίζελ είναιψηλότερο από αυτό της βενζίνης.

1. Αναγνωρίζει άραγε η Επιτροπή ότι το ντίζελ αποτελεί τη μεγαλύτερη πηγή διοξειδίου του αζώτου; Εάν όχι, σε ποιά επιστημονικά επιχειρήματα βασίζεται η Επιτροπή μην θεωρώντας το ντίζελ ως σημαντικότερη πηγή διοξειδίου του αζώτου;

2. Αναγνωρίζει η Επιτροπή ότι, μεταξύ άλλων, το ντίζελ ευθύνεται για τιςψηλές εκπομπές σωματιδίων (στη συγκεκριμένη περίπτωση PM10); Εάν όχι, σε ποιά επιστημονικά επιχειρήματα βασίζεται η Επιτροπή μην θεωρώντας το ντίζελ ως σημαντική αιτία για τιςψηλές συγκεντρώσεις PM10;

3. Θεωρεί άραγε η Επιτροπή ότι το ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς που ισχύει στο Βέλγιο για το ντίζελ (βλ. ανωτέρω) συμβιβάζεται με τις αυστηρές προδιαγραφές που η ίδια καθόρισε για την περίοδο 2000-2005 όσον αφορά τις εκπομπές, λαμβάνονταςπόψη τον πολύψηλό αριθμό πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στη Βελγική Ομοσπονδία; Εάν ναι, ποιά είναι τα επιχειρήματα της Επιτροπής ναποστηρίξει την εφαρμογή ευνοϊκού φορολογικού καθεστώτος για το ντίζελ, δεδομένου ότι το καύσιμο αυτό αποτελεί τη σημαντικότερη πηγή διοξειδίου του αζώτου και ευθύνεται ταυτόχρονα σε μεγάλο βαθμό για τιςψηλές συγκεντρώσεις PM10; Εάν όχι, προτίθεται τότε η Επιτροπή να λάβει μέτρα για την κατάργηση του ευνοϊκού φορολογικού καθεστώτος που ισχύει σήμερα για το ντίζελ;

Κοινή απάντηση του κ. Wallstrm εξ ονόματος της Επιτροπής στις γραπτές ερωτήσεις E-1318/00 και E-1567/00

(5 Ιουλίου 2000)

Η Επιτροπή δεν συμφωνεί ότι θα ήταν δυνατόν να λεχθεί με απόλυτη πεποίθηση ότι το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης το οποίο είναι απόρροια της οδικής κυκλοφορίας θα έχει επιλυθεί μέχρι το 2020. Η εγγενής αβεβαιότητα στα θέματα των μελλοντικών ρυθμών οικονομικής ανάπτυξης, της μεταφορικής ζήτησης και των τεχνολογικών εξελίξεων καθώς και της εξέλιξης των γνώσεων σε ό,τι αφορά τις επιπτώσεις που έχει η ατμοσφαιρική ρύπανση για τηνγεία και το περιβάλλον μας αποτρέπουν από τη συναγωγή ενός τέτοιου συμπεράσματος.

Η τρέχουσα εκτίμηση της προβλεπόμενης ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα από την πλευρά της Επιτροπής βασίζεται στα πορίσματα του προγράμματος αυτοκινήτου-πετρελαίου II. Το πρόγραμμα αυτοκίνητο-πετρέλαιο ΙΙ αποτέλεσε ένα τεχνικό πρόγραμμα, που είχε σχεδιασθεί για να γίνει η αποτίμηση των μελλοντικών τάσεων εκπομπής ρύπων και ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα και να καθιερωθεί το πλαίσιο συνεπών αρχών, εντός του οποίου θα καταστεί δυνατή η αξιολόγηση των διαφόρων εναλλακτικών λύσεων πολιτικής που αποσκοπούν στη μείωση της εκπομπής ρύπων, εφαρμόζοντας τις βασικές αρχές της αποδοτικότητας από την πλευρά του κόστους, της χρήσηςγιών επιστημονικών μεθόδων και της διαφάνειας.

Όπως προκύπτει από τις προβλέψεις που έγιναν στο πλαίσιο του προγράμματος αυτοκίνητο-πετρέλαιο ΙΙ, οι εκπομπές των κυριότερων γνωστών ρυπογόνων ατμοσφαιρικών ουσιών από τις οδικές μεταφορές θα μειωθούν σε επίπεδα χαμηλότερα από το 20 % των αντίστοιχων επιπέδων τους το 1995, μέχρι το έτος 2020. Ωστόσο, αναμένεται ότι θα εξακολουθήσουν ναπάρχουν προβλήματα με τα επίπεδα των περιφερειακών εκπομπών όζοντος, λεπτών σωματιδίων καιψηλών εκπομπών διοξειδίου του αζώτου, σε τοπικά περιορισμένη κλίμακα.

Ήδη έχουν εγκριθεί ορισμένες οδηγίες, σκοπός των οποίων είναι η μείωση της εκπομπής ρύπων από τις οδικές μεταφορές. Η Επιτροπή προτίθεται ναιοθετήσει μέσα σε λίγους μήνες σχετική ανακοίνωση στην οποία θα συνοψίζονται τα πορίσματα του προγράμματος αυτοκίνητο-πετρέλαιο ΙΙ και στην οποία θαποδεικνύονται τα περαιτέρω μέτρα που πρέπει να θεσπιστούν, για να αντιμετωπιστούν όλα αυτά τα εναπομένοντα ζέοντα προβλήματα.

Όσον αφορά το ειδικότερο ζήτημα των εκπομπών καυσίμου ντίζελ, η Επιτροπή συμφωνεί ότι το ντίζελ αποτελεί βασική πηγή εκπομπής τόσο των οξειδίων του αζώτου (NOX) όσο και PM10, αλλά δεν μπορεί ωστόσο να συμφωνήσει ότι πρέπει να χαρακτηρισθεί κύρια πηγή της μιας ή της άλλης από αυτές τις ρυπογόνες ουσίες. Παρά το γεγονός ότι οι οδικές μεταφορές ευθύνονται τη στιγμή αυτή για σημαντικό μέρος (περίπου το 40 %) των σημερινών επιπέδων εκπομπής NOX, από τις προβλέψεις του προγράμματος αυτοκίνητο-πετρέλαιο ΙΙ αποδεικνύεται ότι το μερίδιο αυτό θα έχει μειωθεί σε σημαντικό βαθμό μέχρι το έτος 2010. Όπως αναμένεται, αυξανόμενο μερίδιο των εκπομπών NOX θα προέρχεται από άλλες πηγές, όπως για παράδειγμα από την παραγωγή ενέργειας, εκτός αν ληφθούν αυστηρά μέτρα. Στην περίπτωση του PM10, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται ήδη σε σχετικά μικρό βαθμό, για το επίπεδο των συνολικών εκπομπών, ενώ πολύ μεγαλύτερο μερίδιο αναλογεί στις διαδικασίες καύσης στον ενεργειακό τομέα, αλλά και στις εκπομπές που προέρχονται από τους βιομηχανικούς και μη βιομηχανικούς κλάδους και από τις συναφείς με τις παραγωγικές διαδικασίες εκπομπές. Η εκπομπή ρύπων από το καύσιμο ντίζελ μπορεί, ωστόσο, να έχει δυσανάλογο αντίκτυπο για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα στις αστικές περιοχές, λόγω του τόπου εκπομπής.

Οι συντελεστές για το καύσιμο ντίζελ που εφαρμόζονται στο Βέλγιο είναι συμβιβάσιμοι με τις διατάξεις των οδηγιών 92/81/ΕΟΚ(1) και 92/82/ΕΟΚ(6) του Συμβουλίου της 19ης Οκτωβρίου 1992, για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων και την προσέγγιση των συντελεστών των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή, αντιστοίχως. Οι συναφείς προδιαγραφές για τις εκπομπές των αυτοκινήτων οχημάτων και

την ποιότητα των καυσίμων περιλαμβάνονται στις οδηγίες 98/69/ΕΚ(2), 98/70/ΕΚ(3) και 1999/96/ΕΚ(4). Παρά το ότι στην οδηγία 98/70/ΕΚ δεν περιλαμβάνεται κανένα άρθρο το οποίο να αναφέρεται ειδικότερα στα φορολογικά κίνητρα, στις οδηγίες 98/69/ΕΚ και 1999/96/ΕΚ περιλαμβάνονται άρθρα με τα οποία επιτρέπεται στα κράτη μέλη να εφαρμόσουν φορολογικά κίνητρα για να ενθαρρυνθεί η πρώιμη εισαγωγή αυτοκινήτων που θα ανταποκρίνονται στα μελλοντικάποχρεωτικά πρότυπα εκπομπών και, τα οποία στην περίπτωση της οδηγίας 1999/96/ΕΚ, τηρούν τη δέσμη των προδιαγραφών για τις εκπομπές ρύπων η οποία βασίζεται στην βέλτιστη διαθέσιμη τεχνολογία, με την οποία ορίζεται η κατηγορία οχημάτων που είναι γνωστή ως περισσότερο φιλικά για το περιβάλλον οχήματα (EEV). Επιπλέον, σε όλες τις τρεις αυτές οδηγίες περιέχονται ορισμένες αιτιολογικές σκέψεις οι οποίες αναφέρονται στη χρήση διαφοροποιημένων συντελεστών έμμεσων φόρων κατανάλωσης, που προβλέπεται να αποτελέσουν κίνητρο για να ενθαρρυνθούν τα μέτρα που θα έχουν θετικό αντίκτυπο για το περιβάλλον (χρήση καυσίμων προηγμένης τεχνολογίας, αντικατάσταση των παλαιών οχημάτων και ούτω καθεξής). Η Επιτροπήπέβαλε, τέλος, πρόταση τον Μάρτιο του 1997 για την έκδοση οδηγίας με την οποία αναδιαρθρώνεται η φορολογία των ενεργειακών προϊόντων(5) συμπεριλαμβανομένου του καυσίμου ντίζελ. Η προτεινόμενη οδηγία, όμως, δεν έχει ακόμη εγκριθεί από το Συμβούλιο.

Οι συντελεστές της φορολογίας του καυσίμου ντίζελ που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη ήταν παραδοσιακά χαμηλότεροι από τους αντίστοιχους συντελεστές για τη βενζίνη. Αυτό αντικατόπτριζε το γεγονός ότι το ντίζελ αποτελεί την κύρια πηγή καυσίμου που χρησιμοποιούν τα εμπορικά οχήματα δημοσίας χρήσεως. Τα τελευταία χρόνια πάντως, ορισμένα κράτη μέλη τροποποίησαν τους συντελεστές τους, επιδιώκοντας να λάβουνπ’ όψη τους τους άλλους στόχους πολιτικής, συμπεριλαμβανομένου του στόχου μείωσης της εκπομπής ρύπων από τις οδικές μεταφορές.

(1) ΕΕ L 316 της 31.10.1992.

(2) Οδηγία 98/69/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Οκτωβρίου 1998, σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα και με την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ, ΕΕ L 350 της 28.12.1998.

(3) Οδηγία 98/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Οκτωβρίου 1998 σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ και την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου, ΕΕ L 350 της 28.12.1998.

(4) Οδηγία 1999/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Δεκεμβρίου 1999, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση που χρησιμοποιούνται σε οχήματα, καθώς και κατά των εκπομπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ήγραέριο και χρησιμοποιούνται σε οχήματα, και σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 88/77/ΕΟΚ, ΕΕ L 44 της 16.2.2000.

(5) ΕΕ C 139 της 6.5.1997.

(6) ΕΕ L 316 της 31.10.1992.