ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-1393/01

υποβολή: Christopher Huhne (ELDR) προς την Επιτροπή

(10 Μαΐου 2001)

Θέμα: Δημόσιες επενδύσεις στα κράτη μέλη

Είναι σε θέση η Επιτροπή να περιγράψει το βασικό συντελεστή της τιμής αποκλεισμού στις δημόσιες επενδύσεις που ισχύει σε κάθε κράτος μέλος; Εάνπάρχουν περισσότεροι του ενός, μπορεί τότε να περιγράψει και το συντελεστή που εφαρμόζεται στα προγράμματα συγκοινωνιακήςποδομής; Το αναμενόμενο ύψος της αποδοτικότητας με το οποίο αντιπαραβάλλεται ο συντελεστής της τιμής αποκλεισμού περιλαμβάνει μήπως κοινωνικές δαπάνες και παροχές; Εάν ναι, είναι άραγε σε θέση η Επιτροπή να περιγράψει εν συντομία την διαδικασία που ακολουθείται σε κάθε περίπτωση και τις κύριες τιμές που αποδίδονται στις καταθέσεις προθεσμίας και στην αποφυγή θανάτου;

Απάντηση της κ. de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής

(13 Ιουλίου 2001)

Η Επιτροπή αντιλαμβάνεται ότι η πρακτική πολλών κρατών μελών όσον αφορά τις επενδύσεις στιςποδομές μεταφορών είναι να μην χρησιμοποιούν ένα μοναδικό ελάχιστο συντελεστή απόδοσης (hurdle rate ή cut off rate) αλλά να καθορίζουν την καθαρή παρούσα αξία της επένδυσης εκπίπτοντας τα μελλοντικά κόστη και οφέλη. Ενώ αυτή η μεθοδολογία μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μια αυστηρά οικονομική ανάλυση, το πλαίσιο αξιολόγησης που συνήθως χρησιμοποιείται είναι η ανάλυση κόστους/οφέλους από κοινωνική άποψη. Δηλαδή, το κόστος των επενδύσεων κεφαλαίου αντιπαραβάλλεται με την εξοικονόμηση χρόνου και τη μείωση των ατυχημάτων και με τις οικονομίες που επιτυγχάνονται στη συντήρηση και στη λειτουργία του στόλου των οχημάτων. Σε ορισμένα κράτη μέλη γίνεται οικονομική αποτίμηση και του κόστους της ζημιάς που προκαλείται στο περιβάλλον ενώ σε άλλα λαμβάνονταιπόψη, ως συμπληρωματικές, ποιοτικού χαρακτήρα πληροφορίες, τόσο οι επιπτώσεις στο περιβάλλον όσο και άλλες γενικότερες επιπτώσεις των μεταφορών, όπως στη χρήση γης ή στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη.

Το ποσοστό έκπτωσης που χρησιμοποιείται κανονικά στις αναλύσεις κόστους/οφέλους στα κράτη μέλη κυμαίνεται μεταξύ 3 και 8 % του κόστους και των ωφελειών σε πραγματικές τιμές (που έχουν προσαρμοστεί ώστε να είναι ανεξάρτητες του πληθωρισμού).

Τα κράτη μέλη χρησιμοποιούν ευρύ φάσμα ορισμών, καλύψεων των διάφορων τρόπων μεταφοράς και αξιών για την αποτίμηση της εξοικονόμησης χρόνου. Βάσει εναρμονισμένων ορισμών, το έργο EUNET(1) προβλέπει τιμές κυμαινόμενες μεταξύ 6.3 και 23/ανά ώρα (τιμές 1995).

Όσον αφορά τις οικονομίες από τη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων, οι ασυμφωνίες μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά τους ορισμούς και τις μετρήσεις είναι ακόμη μεγαλύτερες από ότι για την εξοικονόμηση χρόνου. Οι χρησιμοποιούμενες τιμές κυμαίνονται μεταξύ 35 000 και 1 700 000 ανά ατύχημα, δηλαδή παρουσιάζουν σχέση 1:48. Μετά από εναρμόνιση των ορισμών, το έργο EUNET(2) μείωσε αυτή τη διαφορά σε 1:4,5 καιπέδειξε μια σταθμισμένη μέση τιμή 770 000 ανά θανατηφόρο ατύχημα (τιμές 1995). Το 2ο κοινοτικό πρόγραμμα για την οδική ασφάλεια (1997-2001) εισήγαγε το κριτήριο του 1 εκατομμυρίου ανά σωζόμενη ζωή.

Η Επιτροπή παρακολουθεί επίσης με ενδιαφέρον τις εργασίες της ομάδας Western European Road Directors σχετικά με την αξιολόγηση του έργου και των επιπτώσεων.

(1) Για περισσότερες πληροφορίες, βλέπε τελική έκθεση της EUNET Socio-economic and spatial impacts of transport, 4th πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας στις μεταφορές, θα δημοσιευθεί σύντομα στην ιστοθέση http://europa.eu.int/comm/transport/extra/reports.html.

(2) Για περισσότερες πληροφορίες, βλέπε τελική έκθεση της EUNET Socio-economic and spatial impacts of transport, 4th πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας στις μεταφορές, θα δημοσιευθεί σύντομα στην ιστοθέση http://europa.eu.int/comm/transport/extra/reports.html.