ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-2907/01

υποβολή: Guido Bodrato (PPE-DE) και Thierry Cornillet (PPE-DE) προς την Επιτροπή

(22 Οκτωβρίου 2001)

Θέμα: Διαλπική σύνδεση Λυών-Τορίνο

Η Διάσκεψη Κορυφής των αρχηγών κρατών στο Έσσεν το Δεκέμβριο του 1994 επέτρεψε να αποφασιστεί ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα αποτελούμενο από 14 μελέτεςποδομών προτεραιότητας μεταξύ των οποίων και η διαλπική σύνδεση Λυών-Τορίνο που αποτελεί τμήμα της σύνδεσης Λυών-Τορίνο-Τεργέστη. Η ίδια Διάσκεψη Κορυφήςπέδειξε ότι η σύνδεση αυτή θα έπρεπε να τεθεί σε λειτουργία έως το 2010. Οι πολυάριθμες δράσεις και μελέτες, καθώς και η μόνιμηποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, επέτρεψαν στην Ιταλία και τη Γαλλία να αποφασίσουν κατά τρόπο σαφή και αμετάκλητο τη θέση σε λειτουργία της νέας αυτής σιδηροδρομικής σύνδεσηςψηλής ικανότητας εμπορευμάτων και επιβατών. Η απόφαση αυτή που πολύ σωστά ενεγράφη στο πολιτικό όραμα της συνέλευσής μας έτυχε ευνοϊκήςποδοχής: Η έκθεση ωστόσο της διακυβερνητικής επιτροπής που διενεμήθη μετά τη Διάσκεψη Κορυφής καθώς και τα επίσημα έγγραφα πουπεγράφησαν στις 29 παρελθόντος Ιανουαρίου περιέχουν πάντοτε στοιχεία αβεβαιότητας που θα έπρεπε να διευκρινιστούν το συντομότερο.

Το πρώτο εκ των στοιχείων αυτών είναι ο χρονικός ορίζοντας της θέσης σε εφαρμογή του έργου. Πρέπει ναπενθυμιστεί ο ορίζοντας που καθορίστηκε στο Έσσεν και να καταβληθεί προσπάθεια της κατά το δυνατόν προσέγγισής του. Όλες οι μελέτες πουλοποιήθηκαν μέχρι σήμερα καταγράφουν τον κορεσμό της ιστορικής γραμμής και θεωρούν την ημερομηνία του 2015 ως πολύ μακρινή σε σχέση με τις πραγματικές ανάγκες επανεξισορρόπησης των τρόπων μεταφοράς διαμέσου των Άλπεων. Δυστυχώς όμως, τα προαναφερθέντα έγγραφα εξακολουθούν να διαπιστώνουν αφενός, ορισμένες αβεβαιότητες όσον αφορά την ημερομηνία τελικής ολοκλήρωσης των έργων και αφετέρου, ένα πρόγραμμα ερευνών και μελετών των οποίων οι προοπτικές στο χρόνοπερβαίνουν σαφώς το ορόσημο του 2015. Τούτο φαίνεται εντελώς απαράδεκτο, γνωρίζοντας ότι 10 χρόνια έχουν ήδη αφιερωθεί σε έρευνες και μελέτες και ότι η Ευρωπαϊκή Ένωσηπογράμμισε ιδιαίτερα τον επείγοντα χαρακτήρα που έχει η ταχεία επίλυση το προβλήματος των διαλπικών μεταφορών.

Κατά δεύτερο λόγο, οι δύο κυβερνήσεις μετέθεσαν για το έτος 2006 την απόφαση σχετικά με την επιλογή μεταξύ μιας ολοκληρωτικήςλοποίησης της γραμμής αυτής και μιαςλοποίησης σε δύο χρόνους, (κατ' αρχήν μία σήραγγα και στη συνέχεια η δεύτερη) ενώ οι ήδηλοποιηθείσες μελέτες καταδεικνύουν σαφώς ότι η ολοκληρωτική λύση είναι η πλέον αποδοτική, η ασφαλέστερη και η λιγότερο ρυπαίνουσα για τις κοιλάδες των Άλπεων.

Τέλος, τα έγγραφα αυτά ουδεμία αναφορά περιέχουν στην οποιαδήποτε μελέτη δημοσιονομικής μηχανικής που θα προβλέπει μία μικτή λύση μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, γεγονός που ουδόλως συμβιβάζεται με τα όσα προβλέπει ο νέος δημοσιονομικός κανονισμός που ενέκρινε το Συμβούλιο Υπουργών και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Ιούνιο του 1999 (Κανονισμός 1655/1999(1)). Πρόκειται για μία σοβαρή παράλειψη που καταδεικνύει την έλλειψη κατανόησης των θεμελιωδών πτυχών που διέπουν την ευρωπαϊκή βούληση εκ μέρους των αρμοδίων του προγράμματος. Στην περίπτωση που συνεχιστεί η έλλειψη αυτή κατανόησης και χρησιμοποιηθούν ιδιαίτερα ψευδείς αναφορές, τούτο θα μπορούσε να θέσει εκ νέουπό αμφισβήτηση τη χορήγηση των κοινοτικών επιδοτήσεων με καλύτερο επιτόκιο.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι οργανώσεις της έχουν σαφώς να διαδραματίσουν λόγο κλειδί στηνλοποίηση του σημαντικού αυτού προγράμματος σε οικονομικό επίπεδο και σε επίπεδο επίτευξης των στόχων. Θα μπορούσε επομένως η Επιτροπή να γνωστοποιήσει τη θέση της επί των τριών αυτών στοιχείων που είναι θεμελιώδη για την επίτευξη του σημαντικού αυτού προγράμματος το οποίο συμβάλλει στην ευρωπαϊκή οικοδόμηση·

(1) ΕΕ L 197 της 29.7.1999, σελ. 1.

Απάντηση της κας de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής

(3 Δεκεμβρίου 2001)

Η διαλπική γραμμή Λυών-Τουρίνο-Μιλάνο-Βενετία-Τεργέστη αποτελεί βασικό στοιχείο της κοινοτικής πολιτικής για την αναδιάταξη των τρόπων μεταφοράς — ιδίως στις ευαίσθητες ζώνες, όπως είναι οι Άλπεις — την οποία συνιστά εδώ και καιρό η Επιτροπή και η οποία αποτελεί μία από τις βασικές συνιστώσες της Λευκής Βίβλου Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών την οποία εξέδωσε τον Σεπτέμβριο του 2001(1). Η πρόσφατη τραγωδία της οδικής σήραγγας του Γοτθάρδου, η οποία συνέβη σε διάστημα μικρότερο των τριών μηνών μετά την τραγωδία του Λευκού Όρους (Mont Blanc),πενθυμίζει με δραματικό τρόπο τον επείγοντα χαρακτήρα μιας πολιτικής για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Ωστόσο, η τρέχουσα δυναμικότητα τηςποδομής του αλπικού σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς και τα χαρακτηριστικά του, δεν συμβιβάζονται με την αύξηση των αναγκών κινητικότητας ατόμων και αγαθών που προβλέπεται για τις προσεχείς δεκαετίες. Η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη των Αξιότιμων Μελών του Κοινοβουλίου όσον αφορά την προτεραιότηταλοποίησης των μεγάλων διαλπικών έργων που καθόρισε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τον Δεκέμβριο του 1994, στα οποία συγκαταλέγεται το έργο της γραμμής μεγάλων ταχυτήτων συνδυασμένων μεταφορών Λυών-Τουρίνο-Μιλάνο-Βενετία-Τεργέστη, και τα οποία περιλαμβάνονται στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών(2).

Το έργο αυτό, στο σύνολό του, ανταποκρίνεται σε δύο βασικές επιταγές: στις ανάγκες οικονομικής ανάπτυξης του ιταλικού βορρά και της νοτιανατολικής Γαλλίας και — στο πλαίσιο της διεύρυνσης — στην ανάγκη σύνδεσης των δυτικών και ανατολικών περιφερειών της Ένωσης.

Μετά την γαλλοϊταλική διάσκεψη κορυφής του Τουρίνου, η Επιτροπή — στις επιστολές που απέστειλε στουςπουργούς μεταφορών των δύο ενδιαφερομένων κρατών μελών — είχε εκφράσει τόσο την ικανοποίησή της για την ανακίνηση του προαναφερθέντος έργου όσο και την ανησυχία της για τις καθυστερήσεις — είχε αναφερθεί ως ορίζοντας το 2015 — και για τους παράγοντες αβεβαιότητας που επλανώντο (και εξακολουθούν να πλανώνται) όσον αφορά ορισμένες πτυχές του έργου. Οι πρόσφατες επαφές μεταξύ της γαλλικής και της ιταλικής κυβέρνησης επέτρεψαν, ωστόσο, την άμβλυνση των εν λόγω ανησυχιών, δεδομένου ότι οιπουργοί συμφώνησαν να ολοκληρωθεί το έργο το αργότερο το 2012(3).

Αν και θα ήταν ευκταίο — για τους προαναφερθέντες λόγους — να ολοκληρωθεί το έργο πριν από την εκπνοή της παρούσας δεκαετίας, εντούτοις, λόγω των δυσκολιών τηςλοποίησής του και της σημερινής προόδου του, ο ορίζοντας του 2012 συνιστά πρόοδο σε σχέση με τις προηγούμενες προβλέψεις.

Ωστόσο, η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη των Αξιότιμων Μελών του Κοινοβουλίου για τον ταχύτερο δυνατό προσδιορισμό των τεχνικών χαρακτηριστικών του έργου, ούτως ώστε να καταστεί δυνατή η σύμπλευση με το νέο χρονοδιάγραμμαλοποίησης. Εξάλλου, πρόκειται για όρο τον οποίο το έργο πρέπει απαραιτήτως να πληροί ούτως ώστε να τύχει ηυξημένων κοινοτικών χρηματοδοτικών ενισχύσεων κατά την διάρκεια των προσεχών ετών. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπήπενθύμισε επανειλημμένως στους εκπροσώπους των δύο κρατών μελών την προτίμησή της για την άμεση εκτέλεση έργου δύο σηράγγων, σύμφωνα με τις προτάσεις της ομάδας Κριστόφερσεν, τις οποίεςιοθέτησαν οι αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων στο Έσσεν. Η κατά φάσεις κατασκευή των σηράγγων θα μείωνε σημαντικά την ελκυστικότητα του έργου και θα συνεπαγόταν κινδύνους για την εκμετάλλευση της γραμμής, πέραν των μακροχρόνιων οχλήσεων για τους κατοίκους των εμπλεκόμενων αλπικών κοιλάδων.

Όσον αφορά, ειδικότερα, τις χρηματοδοτικές πτυχές, η Κοινότητα έχει ήδη συγχρηματοδοτήσει — με κονδύλια ύψους 62 εκατομμυρίων — μελέτες για το διεθνές σκέλος του έργου (Montmelian-Bussoleno). Στο πλαίσιο του ενδεικτικού πολυετούς προγράμματος 2001-2006, που ενέκρινε η Επιτροπή στις 19 Σεπτεμβρίου 2001, εγκρίθηκε πρόσθετη χρηματοδότηση 100 εκατομμυρίων για την συνέχιση των μελετών και για την κατασκευή αναγνωριστικών σηράγγων. Κάθε πρόσφατη ανάληψη χρηματοδοτικώνποχρεώσεωνπόκειται στην άρση των ασαφειών που παραμένουν όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του έργου.

Η Επιτροπή δεν αποκλείει την διερεύνηση άλλων, εναλλακτικών, λύσεων, ιδίως δε της συνεργασίας δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, που θα επιτρέψει την αντιμετώπιση των σημαντικών χρηματοδοτικών αναγκών του έργου. Στην προοπτική αυτή εγκρίθηκε από την Επιτροπή, στις 2 Οκτωβρίου 2001, πρόταση τροποποίησης των κανόνων χορήγησης κοινοτικών χρηματοδοτικών ενισχύσεων, μεταβάλλοντας το μέγιστο όριο συμμετοχής της Κοινότητας από το σημερινό 10 % στο 20 %(4). Η αύξηση του ποσοστού κοινοτικής ενίσχυσης για έργα όπως η γραμμή Λυών-Τουρίνο-Μιλάνο-Βενετία-Τεργέστη αναμένεται να διευκολύνει τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη χρηματοδότησή τους.

Η Επιτροπή συμμερίζεται, εν προκειμένω, την άποψη των Αξιότιμων Μελών του Κοινοβουλίου για την ανάγκη σύντομης εκπόνησης χρηματοδοτικής μελέτης και θα ήταν έτοιμη να εξετάσει ενδεχόμενη αίτηση συγχρηματοδότησης μιας τέτοιας μελέτης μέσω του προϋπολογισμού των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Υπενθυμίζει επίσης ότι η Λευκή Βίβλος θέσπισε νέες αρχές για την τιμολόγηση των μεταφορών, γεγονός που θα επέτρεπε, με τα προκύπτοντα, κατ' αυτόν τον τρόπο, έσοδα, την συγχρηματοδότηση νέωνποδομών, ιδιαίτερα δε των σιδηροδρομικών, σύμφωνα με την ευχή που εξέφρασε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο(5).

(1) COM(2001)370 τελικό.

(2) ΕΕ L 228 της 9.9.1996.

(3) Συνάντηση Gayssot — Lunardi της 24 Ιουλίου 2001.

(4) Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2236/95 του Συμβουλίου της 18ης Σεπτεμβρίου 1995 περί καθορισμού των γενικών κανόνων για την χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής ενίσχυσης στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων — COM(2001)545.

(5) Έκθεση COSTA (A5-0345/2000).