ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-3004/01

υποβολή: Bernard Poignant (PSE) προς την Επιτροπή

(29 Οκτωβρίου 2001)

Θέμα: Ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές

Το ναυάγιο του Έρικα συνετέλεσε ώστε να συνειδητοποιηθεί η κατάσταση ορισμένων σκαφών που πλέουν στα κοινοτικά ύδατα: κακοσυντηρημένα,πό σημαία ευκαιρίας, με αδίστακτους πλοιοκτήτες και με ναυτικούς παρατημένους στην τύχη τους.

Αν και η κοινοτική ρύθμιση, χάρις στη δέσμη Έρικα Ι και Έρικα ΙΙ, εξελίσσεται με βραδύ ρυθμό προς μια αυξημένη προστασία της ασφάλειας στη θάλασσα, τόσο για τα πληρώματα όσο και για τα σκάφη και το περιβάλλον, η κοινή γνώμη είναι ανήσυχη και καταγγέλλει τις ελλείψεις.

Τελευταίο παράδειγμα είναι εκείνο του σκάφους Han και ιδού η διαδρομή του κατά τους τελευταίους μήνες:

- Το Μάιο του 2000, ένα φορτηγό σκάφος ηλικίας 28 ετών και καταφαγωμένο από τη σκουριά καταπλέει στη Βρέστη (Φινιστέρ, Γαλλία) για να φορτώσει τολικό άντλησης του Έρικα. Το φορτηγό αυτό, που τότε έπλεεπό Βολιβιανή σημαία, είχε πακιστανούς ναυτικούς και ονομαζόταν Palatial και οι ναυτιλιακές αρχές απαγορεύουν τον απόπλου του προβλέποντας άνω των 40 επισκευών. Αγοράζεται τότε από έναν έλληνα εφοπλιστή (55 000 φράγκα) και μετονομάζεται σε Han.

- Κατά την περίοδο ακινητοποίησης, το πλήρωμα δεν πληρώνεται. Οι αρχές ανακαλύπτουν ότι τα έγγραφα και πιστοποιητικά ταξινόμησης από τη Βολιβία ήσαν ψευδή: το φορτηγό δεν έχει πλέον εθνικότητα. Δεν είναι πλέον απλώς ένα σκάφος σκουπιδοτενεκές αλλά και ένα σκάφος φάντασμα.

- Τέλος, το Φεβρουάριο του 2001 το σκάφος ξαναβρίσκει μια εθνικότητα: νηολογείται στο Σάο Τομέ και Πρίνσιπε. Ακινητοποιημένο επί 171 ημέρες στη Βρέστη, οι αρχές του επιτρέπουν να αποπλεύσει και πάλι, ρυμουλκούμενο από ένα πολωνικό ρυμουλκό, χωρίς τους ναυτικούς που έχουν στο μεταξύ πληρωθεί και επαναπατρισθεί αλλά με το φορτίο του,πό έναν και μοναδικό όρο: αποκλεισμένο από τους λιμένες που έχουνπογράψει το μνημόνιο των Παρισίων, ο προορισμός του πρέπει να είναι ο Πειραιάς στην Ελλάδα προκειμένου να διαλυθεί.

- Έξι μήνες αργότερα, ένας πορτογαλικός νηογνώμονας χορηγεί πιστοποιητικό πλοϊμότητας σε ένα σκάφος με το όνομα Tom Τ. Το σκάφος αυτό φέρει παναμαϊκή σημαία και ανήκει σε μια εταιρεία με έδρα τις νήσους Μάρσαλ στη Μικρονησία και πρόκειται για το Han. Ο κύκλος έχει ολοκληρωθεί και όλος ο κόσμος έχει εξαπατηθεί.

Χωρίς να έχει διαλυθεί ούτε επισκευασθεί, εξακολουθεί να πλέει στα διεθνή ύδατα

Είχε η Επιτροπή προβλέψει τη συγκεκριμένη αυτή περίπτωση· Εάν ναι, με ποιο τρόπο παρεμβαίνει η κοινοτική νομοθεσία προκειμένου νσα αποφεύγονται τέτοιες παρεκτροπές·

Απάντηση της κας de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής

(19 Δεκεμβρίου 2001)

Ένας από τους στόχους της ευρωπαϊκής πολιτικής για την ασφάλεις στην θάλασσα είναι η απόσυρση των πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα, όπως φαίνεται να συμβαίνει με την περίπτωση του πλοίου Tom-T

(πρώην HAN). Οι ισχύοντες ειδικοί ευρωπαϊκοί κανόνες βασίζονται στην οδηγία 95/21/ΕΚ(1) και το Μνημόνιο του Παρισιού σχετικά με τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα. Στην εν λόγω περίπτωση, η εφαρμογή των κανόνων αυτών επέβαλε την απαγόρευση της εισόδου του εν λόγω πλοίου σε οποιονδήποτε λιμένα του κοινοτικού χώρου. Το γεγονός ότι το πλοίο άλλαξε ονομασία δεν μεταβάλλει την απαγορευτική εντολή. Η Επιτροπή επιβεβαίωσε μέσω της βάσης δεδομένων του Μνημονίου Συνεννόησης του Παρισιού (ΜΣ) ότι έχει πράγματι απαγορευθεί η είσοδος του πλοίου Tom-T στους λιμένες οποιουδήποτε από τα 19 συμβαλλόμενα μέρη που συνεργάζονται στο πλαίσιο του Μνημονίου Συνεννόησης του Παρισιού. Ως εκ τούτου, είναι απίθανο το πλοίο να έχει εκτελεί επί του παρόντος ή να εκτελέσει στο μέλλον μεταφορές μεταξύ ευρωπαϊκών λιμένων.

Ωστόσο, όπως επισημάνθηκε, πρόκειται για διεθνές πρόβλημα. Ενώ η Επιτροπή δύναται να επιτύχει την απαγόρευση του πλοίου στον ευρωπαϊκό χώρο, το ίδιο πλοίο είναι δυνατόν να συνεχίσει να ναυλώνεται σε άλλα μέρη του κόσμου. Οι πλοιοκτήτες ή οι εφοπλιστές που δεν μεριμνούν για την τήρηση των διεθνώς συμφωνημένων κανόνων δεν θα έπρεπε να έχουν την δυνατότητα να φέρουν τα πλοία τους καμία σημαία ή να ναυλώνονται. Δυστυχώς αυτό δεν συμβαίνει. Τέτοιου είδους προβλήματα απευθύνονται στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) και, για αυτόν τον λόγο, στη δημοσιευθείσα Λευκή Βίβλο σχετικά με τις μεταφορές(2) προτείνεται να συμμετέχει η Κοινότητα, ως συμβαλλόμενου μέρους, στον ΔΝΟ.

Ως προς τα αναφερόμενα από το Αξιότιμο Μέλος του Κοινοβουλίου σχετικά με πιστοποιητικά που χορηγήθηκαν από τον πορτογαλικό νηογνώμονα, μετά από την διεξαγωγή έρευνας φαίνεται ότι τα εκδοθέντα πιστοποιητικά αποσύρθηκαν και επιστράφηκαν στον νηογνώμονα τον Αύγουστο του 2000.

(1) Οδηγία 95/21/ΕΚ της 19ης Ιουνίου 1995 του Συμβουλίου για την επιβολή, σχετικά με τη ναυσιπλοΐα που συνεπάγεται χρήση κοινοτικών λιμένων ή διέλευση από ύδαταπό τη δικαιοδοσία κράτους μέλους, των διεθνών προτύπων για την ασφάλεια των πλοίων, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων (έλεγχος του κράτους του λιμένα), ΕΕ L 157 της 7.7.1995.

(2) COM(2001)370 τελικό Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών.