ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-1518/00

υποβολή: Paul Lannoye (Verts/ALE) προς την Επιτροπή

(12 Μαΐου 2000)

Θέμα: Αεροδρόμιο Barajas

Η Εταιρεία Ισπανικών Αεροδρομίων (ΑΕΝΑ) επεκτείνει σήμερα τις εγκαταστάσεις του αεροδρομίου Barajas (Μαδρίτη), μια πυκνοκατοικημένη ζώνη. Ήδη το 1979 η Federal Aviation Agency (FAA) συμβούλευε να αποφευχθεί οποιαδήποτε περαιτέρω επέκταση, λόγω του κινδύνου αρνητικών επιπτώσεων στους γειτονικούς οικισμούς. Επισήμαινε ακόμη ότι δενπήρχαν στοιχεία σχετικά με την ατμοσφαιρική ρύπανση, η οποία ελεγχόταν οπτικώς(1). Για να επιτύχει την αποδοχή της επέκτασης, η ΑΕΝΑποστηρίζει στη σχετική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων(2) ότι η επέκταση δεν θα δημιουργήσει ούτε θόρυβο ούτε ατμοσφαιρική ρύπανση, λαμβάνονταςπόψη αποκλειστικά τις συνέπειες των πτήσεων από ένα μοναδικό διάδρομο και αγνοώντας εντελώς όλους τους άλλους παράγοντες ρύπανσης που συνδέονται με τη λειτουργία του αεροδρομίου, όπως η κίνηση στο διάδρομο και τον τερματικό σταθμό και η οδική κυκλοφορία.

Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπήποβλήθηκε καταγγελία το 1998(3).

Εν τω μεταξύ, το Νοέμβριο του ίδιου έτους εγκαινιάζεται τρίτος διάδρομος σε απόσταση μόλις 2 χιλιομέτρων από τις κατοικημένες περιοχές και χωρίς να είναι γνωστές οι επιπτώσεις της ηχορύπανσης. Με πρόσφατο διάταγμα(4) εγκρίθηκε η κατασκευή δύο ακόμα διαδρόμων.

Οι αποφάσεις αυτές ελήφθησαν ερήμην και κατά παράβαση πλήθους σχετικών κανόνων και συστάσεων των αρμόδιων διεθνών οργανισμών(5). Επιπλέον φαίνεται να έχουν παραβιασθεί και οι ακόλουθες ευρωπαϊκές πράξεις: οδηγίες 85/337/ΕΟΚ και 97/11/ΕΚ σχετικά με την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων(6)" οδηγία 1999/30/ΕΚ σχετικά με την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα, δεδομένου ότι οι τιμές των ρύπων που επισημάνθηκαν στους γειτονικούς δήμους κατά το 1998 βρίσκονται ήδη άνω των ανώτατων επιτρεπόμενων τιμών(7)" οδηγία 90/313/ΕΟΚ σχετικά με την ελευθερία πρόσβασης στις πληροφορίες, δεδομένου ότι δενπάρχει πρόσβαση στα στοιχεία τα σχετικά με την ρύπανση" απόφαση 97/101/ΕΚ σχετικά με την ανταλλαγή πληροφοριών στον τομέα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, αφού οι τριμηνιαίες εκθέσεις σχετικά με την ατμοσφαιρική ρύπανση δεν ακολουθούν την προβλεπόμενη μέθοδο(8).

Μπορεί να βεβαιώσει η Επιτροπή ότι τηρήθηκε η κοινοτική νομοθεσία για την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, για την πρόσβαση στις πληροφορίες και για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα; Ποιές δράσεις σκοπεύει να αναλάβει, προκειμένου να ληφθούν μέτρα μείωσης της ηχορύπανσης γύρω από το αεροδρόμιο;

(1) F. A. Alternative New Airport Site Ιούνιος 1999.

(2) Declaracin de Impacto Ambiental Boletn Oficial del Estado (BOE) 12.4.1996.

(3) Καταγγελία 98/4830, SG(98)Α/13900.

(4) Aprobacin Plan Director Ambliacin Barajas Boletn Oficial des Estado (BOE) 12.11.1999.

(5) Συγκεκριμένα: ο Διεθνής Υγειονομικός Κανονισμός (1983), ο Οδηγός Υγιεινής και Υγείας στις Αεροπορικές Μεταφορές (1978), ο Guideline for Air Quality in Europe και ο Guideline for Community in Europe του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας" το Εγχειρίδιο Σχεδιασμού Αεροδρομίων (εγγρ. 9184-ΑΝ/902), μέρος 2α του ICAO.

(6) Η πρώτη εν μέρει μεταφερθείσα στο εσωτερικό δίκαιο, η δεύτερη καθόλου. Βρίσκεται εν εξελίξει προσφυγή εκ μέρους της ΕΕ.

(7) Θα πρέπει να επισημανθεί ότι η ηθελημένη αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας, με το άνοιγμα των νέων διαδρόμων, δεν μπορεί παρά να επιδεινώσει τους δείκτες αυτούς.

(8) Αντί να ακολουθεί όσα προβλέπονται από την απόφαση 97/101/ΕΚ, δηλαδή μέση ωριαία τιμή τεσσάρων μετρήσεων ανά ώρα, η ΑΕΝΑ δίνει μόνον ημερήσιους μέσους όρους. Επίσης, αντί να δίδει τις μέγιστες τιμές (200 mcg/m3 όχι περισσότερο από 18 φορές το χρόνο), η ΑΕΝΑ δίδει ημερήσιες τιμές, μην επιτρέποντας με τον τρόπο αυτό να γνωρίζουμε πόσες φορές το χρόνο ξεπεράσθηκαν οι ανώτατες τιμές. Τέλος, η απόφαση προβλέπει 40 mcg/m3 κατά μέσον όρο το 24ωρο. Η ΑΕΝΑ δεν παρέχει αυτόν το δείκτη και δημοσιεύει τον μέσο όρο όλων των καταγραφεισών τιμών.

Απάντηση της κας Wallstrm εξ ονόματος της Επιτροπής

(5 Ιουλίου 2000)

Η Επιτροπή έχει επίγνωση των πραγματικών περιστατικών στα οποία αναφέρεται το Αξιότιμο Μέλος.

Όπως διαπιστώνει η Επιτροπή, η αύξηση του αριθμού των αεροπλάνων που κυκλοφορούν και ο θόρυβος που είναι συνέπεια της κυκλοφορίας αυτής δεν αποτελούν αντικείμενο των περιβαλλοντικών κοινοτικών νομοθετικών διατάξεων. Πράγματι, οι οδηγίες 80/51/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 20ης Δεκεμβρίου 1979, περί

περιορισμού του θορύβου που προκαλείται απόποηχητικά αεροσκάφη(1) και 92/14/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 2 Δεκεμβρίου 1992, για τον περιορισμό της χρησιμοποίησης των αεροπλάνων πουπάγονται στο παράρτημα 16 της σύμβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, τόμος 1, δεύτερο μέρος, κεφάλαιο 2, δεύτερη έκδοση (1988)(2) αφορούν το θόρυβο που προέρχεται από τα αεροπλάνα, ως προϊόντα. Δεν ρυθμίζεται το επίπεδο των θορύβων, καθορίζεται για παράδειγμα από τις προδιαγραφές για το ανώτατο επιτρεπόμενο επίπεδο θορύβου, δεν ρυθμίζεται. Η ίδια λογική ισχύει και για το θόρυβο που προκαλείται τις νυχτερινές ώρες.

Ο προγραμματισμός ενός αεροδρομίου, συμπεριλαμβανομένου του τόπου εγκατάστασής του,πάγεται στην αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών.

Αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών να χορηγούν τις σχετικές άδειες πραγματοποίησης ενός συγκεκριμένου έργου, έστω και εάν αποδεικνύεται από την αξιολόγηση των αντίστοιχων επιπτώσεων ότι το έργο θα έχει αρνητικό αντίκτυπο.

Ο νέος διάδρομος του αεροδρομίου Barajas έχει αποτελέσει αντικείμενο αξιολόγησης των επιπτώσεων, πράγμα που είναιποχρεωτικό εν προκειμένω, καθώς πρόκειται για έργο πουπάγεται στο παράρτημα Ι σημείο 7 της οδηγίας 85/337/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 27ης Ιουνίου 1985, για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων δημοσίων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον(3).

Οφείλει επίσης να σημειωθεί ότι η οδηγία 85/337/ΕΟΚ τροποποιήθηκε από την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συμβουλίου της 3ης Μαρτίου 1997(4). Ωστόσο, βάσει των όρων του άρθρου 3 παράγραφος 2 της οδηγίας 97/11/ΕΚ, εάν η σχετική αίτηση χορήγησης της αδείας έχειποβληθεί πριν από τις 14 Μαρτίου 1999, εφαρμόζονται οι διατάξεις της οδηγίας 85/337/ΕΟΚ,πό την προγενέστερη μορφή, πριν γίνουν οι τροποποιήσεις.

Όσον αφορά την οδηγία 96/62/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 27ης Σεπτεμβρίου 1996(5) για την εκτίμηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος, πρόκειται για οδηγία-πλαίσιο, η οποία δεν περιλαμβάνει ειδικότερεςποχρεώσεις. Στην οδηγία 1999/30/ΕΚ του Συμβουλίου της 22 Σεπτεμβρίου 1999, σχετικά με τις οριακές τιμές διοξειδίου του θείου, διοξειδίου του αζώτου και οξειδίων του αζώτου, σωματιδίων και μολύβδου, στον αέρα του περιβάλλοντος(6), αυτή, τέθηκε σε ισχύ τον Ιούλιο του 1999. Η κοινοποίηση, από την πλευρά των κρατών μελών, των νομοθετικών μέτρων μεταφοράς της εν λόγω οδηγίας είναιποχρεωτική από τις 19 Ιουλίου 2001.

Σε ό,τι αφορά την οδηγία 90/313/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 7ης Ιουνίου 1990, σχετικά με την ελεύθερη πληροφόρηση για θέματα περιβάλλοντος(7), με το άρθρο 3 επισημαίνεται ηποχρέωση πουπέχουν οι αρχές να θέτουν τις πληροφορίες που αφορούν το περιβάλλον στη διάθεση όσων ζητούν να τους χορηγηθούν οι πληροφορίες αυτές, εντός προθεσμίας δύο μηνών. Οι αρχές ανταποκρίθηκαν έμπρακτα στα αιτήματα που τουςποβλήθηκαν, έστω και εάν αληθεύει ότι απάντησαν καθυστερημένα.

Με την οδηγία 97/101/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Ιανουαρίου 1997 για την καθιέρωση διαδικασίας για την αμοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών και δεδομένων που προέρχονται από τα δίκτυα και τους μεμονωμένους σταθμούς μέτρησης της ρύπανσης του αέρα του περιβάλλοντος στα κράτη μέλη(8) επιδιώκεται να οργανωθεί το σύστημα ανταλλαγής των πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών. Η παράλειψη, ενδεχομένως της συμμόρφωσης, με τις ρυθμίσεις της απόφασης αυτής, δεν θα είχε επομένως καμία σχέση με τη διεύρυνση του αεροδρομίου.

Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι αποτελεί αρμοδιότητα των ισπανικών αρχών να διασφαλίσουν την προσήκουσα προστασία των κατοίκων από τους συνεχείς θορύβους που προέρχονται από το αεροδρόμιο

(1) ΕΕ L 18 της 24.1.1980.

(2) ΕΕ L 76 της 23.3.1992.

(3) ΕΕ L 175 της 5.7.1985.

(4) ΕΕ L 73 της 14.3.1997.

(5) ΕΕ L 296 της 21.11.1996.

(6) ΕΕ L 163 της 29.6.1999.

(7) ΕΕ L 158 της 23.6.1990.

(8) ΕΕ L 35 της 5.2.1997.