ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-3602/00

υποβολή: Luciano Caveri (ELDR) προς την Επιτροπή

(22 Νοεμβρίου 2000)

Θέμα: Αεροπορική κίνηση πάνω από τις Άλπεις

Η περιοχή του Λευκού Όρους αποτελεί σημείο αναφοράς από την εποχή των πτήσεων εξ όψεως έως και τη σημερινή εποχή των περίπλοκων τεχνικών ραδιοβοηθημάτων για τα αεροσκάφη. Αυτό σημαίνει ότι η πτήση πάνω από τη Valle d' Aosta αποτελεί σταθερό δεδομένο για πολλά αεροπορικά δρομολόγια και η αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών που πετούν καθημερινά πάνω από τη Valle d' Aosta (υπολογίζονται σε 350 περίπου

τα αεροσκάφη που διασχίζουν τον εναέριο χώρο της περιοχής κατά τη διάρκεια του 24ώρου) οφείλεται στην τεράστια αύξηση της αεροπορικής κίνησης κατά μήκος των διαφόρων ευρωπαϊκών και διεθνών αξόνων.

Η σημαντική αυτή συγκέντρωση έχει επιπτώσεις όσον αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορύπανση στη μικρή αυτή περιφέρεια, όπου σημειώνονταιπερβολικές κυκλοφοριακές αιχμές οι οποίες απειλούν να προσδώσουν στην Valle d' Aosta χαρακτηριστικά των περιοχών που γειτνιάζουν με τα μεγάλα αεροδρόμια" η κατάσταση αυτή έρχεται σε αντίθεση με τον τουριστικό χαρακτήρα της περιοχής, προκαλεί ανησυχίες στον πληθυσμό που διαμένει στην περιοχή αυτή λόγω των περιβαλλοντικών προβλημάτων που ενδέχεται να προκαλέσει στο έδαφος η απόρριψη καταλοίπων καύσης και, τέλος, δημιουργεί προβλήματα ασφάλειας σε όσους επιλέγουν την Valle d' Aosta για σκοπούς ανεμοπλοΐας.

Η μερική μετατόπιση της κυκλοφορίας είναι δυνατή: ο αεροδιάδρομος που οδηγεί από το Saronno στο Passeiry (Γαλλία) κάνει παράκαμψη για να περάσει ακριβώς από το σημείο αναφοράς που αποκαλείται Banko (δηλαδή Λευκό Όρος), όπου αλλάζει όνομα από B4 σε B37, τέμνοντας έτσι κατά μήκος ολόκληρη τη Valle d'Aosta, ενώ μια ενδεχόμενη διαδρομή χωρίς παρέκκλιση που θα συνέδεε το Saronno με το Passeiry θα επέτρεπε την άφιξη σε βορειότερο σημείο και θα επηρέαζε μόνο περιθωριακά τη βορειοανατολική ζώνη της Valle d' Aosta" εν συνεχεία θα έπρεπε να επανακαθοριστούν οι διαδρομές των αεροσκαφών τα οποία, αναχωρώντας από τη Malpensa, κατευθύνονται προς τα δυτικά και τα οποία σήμερα ακολουθούν είτε την πορεία Romagnano, Biella, Aosta είτε, εφόσον πρόκειται για βαρύτερα αεροσκάφη, φτάνουν σχεδόν έως το Caselle (D17 BLA) για να στρίψουν εν συνεχεία προς την Aosta και να κινηθούν, ανάλογα με την πορεία, προς το Passeiry στη Γαλλία ή το St. Prex στην Ελβετία. Τουλάχιστον ορισμένα αεροσκάφη, μετά την Biella είναι δυνατόν να κατευθυνθούν είτε στο Adiso (Gran Paradiso), απ' όπου θα ακολουθούσαν τον αεροδιάδρομο A1, είτε στο σημείο Cervi (Cervino) επί του αεροδιαδρόμου B372, είτε στο Biban επί του αεροδιαδρόμου L612.

Ποια είναι η άποψη της Επιτροπής όσον αφορά τις παραπάνω παρατηρήσεις, στο πλαίσιο της σχετικής αναθεώρησης που προβλέπεται σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με στόχο τη βελτίωση της ισορροπίας του σημερινού συστήματος εναέριας κυκλοφορίας μέσω των Άλπεων;

Απάντηση της κας de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής

(5 Ιανουαρίου 2001)

Στο πλαίσιο των αναλύσεών της για τη δημιουργία του ενιαίου ουρανού η Επιτροπή προχώρησε το 2000, με τηνποστήριξη του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Κορυφής στη συγκρότηση ομάδας ανωτάτου επιπέδου, στην οποία συμμετέχουν εκπρόσωποι της πολιτικής αεροπορίας και στρατιωτικοί από τα κράτη μέλη.

Όπως καταδεικνύεται από τις αναλύσεις της ομάδας αυτής, ο σημερινός τρόπος οργάνωσης του εναέριου χώρου, με βάση τα κριτήρια των τομέων ελέγχου και των αρτηριών εναερίας κυκλοφορίας, εξακολουθεί να είναι αναποτελεσματικός. Η αναποτελεσματικότητα αυτή, που αποτελεί μία από τις κυριότερες αιτίες των καθυστερήσεων της εναέριας κυκλοφορίας, συνδέεται με το γεγονός ότι ο σχεδιασμός του εναέριου χώρου εμπνέεται πολύ περισσότερο από τις εθνικές και τις ιδιαίτερες απαιτήσεις, παρά από ευρωπαϊκές επιτακτικές ανάγκες. Η ομάδα καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο εναέριος χώρος πρέπει να αποτελεί κοινό πόρο, που θα πρέπει να τον αντιμετωπίζουμε ως τον αυθεντικό ενιαίο ουρανό. Η σύλληψη και η κανονιστική ρύθμιση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού πρέπει να γίνει σε ευρωπαϊκή κλίμακα, αρχής γενομένης από τον ανώτερο εναέριο χώρο και σε απόλυτη συνάφεια με τον κατώτερο χώρο. Σε αυτή τη διαδικασία θεωρητικής σύλληψης και διαχείρισης πρέπει να ενσωματωθούν τόσο τα συμφέροντα του πολιτικού τομέα, όσο και του στρατιωτικού τομέα.

Για να προχωρήσει το εγχείρημα τηςιοθέτησης κανονιστικών ρυθμίσεων σε πανευρωπαϊκό επίπεδο απαιτείται να βρεθούν συμβιβαστικές λύσεις μεταξύ των ποικιλόμορφων οικονομικών απαιτήσεων και των επιτακτικών όρων δημοσίου συμφέροντος (των όρων ασφαλείας, και του περιβαλλοντικού αντίκτυπου). Το ζήτημα που θέτει το Αξιότιμο Μέλος του Κοινοβουλίου εντάσσεται στο πλαίσιο αυτό και σχετίζεται με τις εναέριες αρτηρίες του κατώτερου εναέριου χώρου, οι οποίεςπερίπτανται μίας ζώνης που αφορά τρεις όμορες ευρωπαϊκές χώρες. Τη Γαλλία, την Ιταλία και την Ελβετία.

Τις αρμοδιότητες για τα θέματα αυτά τις έχουν σήμερα τα κράτη μέλη τα οποία εναρμονίζουν τις προσπάθειές τους για τον προσδιορισμό των εναέριων αρτηριών πρόσβασης και αφετηρίας από τους αερολιμένες, λαμβάνονταςπόψη τους τουςφιστάμενους περιοριστικούς όρους (το ελάχιστο ύψος πτήσηςπεράνω των Άλπεων, την τοποθεσία του εξοπλισμού εδάφους για τους σκοπούς της αεροναυσιπλοΐας, τον περιορισμό των αντιδικιών μεταξύ των διαφόρων ροών της εναέριας κυκλοφορίας) αλλά και τους περιοριστικούς όρους οι οποίοι συνδέονται με το χώρο που προορίζεται αποκλειστικά για στρατιωτικές ασκήσεις.

Από τις εργασίες της ομάδας ανωτάτου επιπέδου θα προκύψει η νέα προσέγγιση σχεδιασμού του εναέριου χώρου, με βάση την οποία θα παρέχεται προνομιακή μεταχείριση στις ανάγκες των χρηστών και θα διευκολύνεται ο πολυμερής συντονισμός για να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα αλλά και ο τακτικός χαρακτήρας των πτήσεων αλλά και να μειωθούν ταυτόχρονα, οι αρνητικές επιπτώσεις, όπως οι ηχητικές οχλήσεις και η ρύπανση.

Η Επιτροπή προτίθεται ναποβάλει πολύ σύντομα στο Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο το πρόγραμμα δράσης της με το οποίο θα δίνεται έμπρακτη συνέχεια στην ανάλυση αυτή.