ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-1699/03

υποβολή: Erik Meijer (GUE/NGL) προς την Επιτροπή

(22 Μαΐου 2003)

Θέμα: Η αδυναμία χρήσης αμαξοστοιχιών συνδυασμένης μεταφοράς επιβατών σε κλινάμαξες και αυτοκινήτων και άλλων αμαξοστοιχιών μεταφοράς ταξιδιωτών ξένων σιδηροδρομικών εταιριών λόγωψηλών τελών για κοινή χρήση των γραμμών

1. Μπορεί η Επιτροπή να επιβεβαιώσει ότι σήμερα σε κάποια κράτη μέλη της ΕΕ για την κοινή χρήση τηςποδομής των εθνικών σιδηροδρομικών γραμμών από επιβατικές αμαξοστοιχίες ξένων εταιριών απαιτείται η καταβολήπερβολικών τελών, πολύψηλότερων από πριν και πιθανόνψηλότερων από αυτές που απαιτούνται για εσωτερικές μεταφορές·

2. Γνωρίζει η Επιτροπή ότι αυτό έχει κυρίως συνέπειες για τις αμαξοστοιχίες συνδυασμένης μεταφοράς επιβατών σε κλινάμαξες και αυτοκινήτων, οι οποίες δίνουν στους ταξιδιώτες την δυνατότητα να μεταφέρουν το αυτοκίνητο τους από την χώρα διαμονής τους, χωρίς να χρειαστεί να διατρέξουν μεγάλες αποστάσεις σε αυτοκινητόδρομους με μεγάλη κίνηση, όπως επίσης και για τις άλλες αμαξοστοιχίες μεταφοράς ταξιδιωτών προς χιονοδρομικές περιοχές στις Άλπεις και θερινούς προορισμούς στις Μεσογειακές Ακτές·

3. Γνωρίζει η Επιτροπή ότι η ιδιωτική επιχείρηση Euro-Express-Treincharter (EET), η οποία από το 2003 θα εξαγόραζε έναν αριθμό επιβατικών αμαξοστοιχιών από τις Ολλανδικές Σιδηροδρομικές Γραμμές, θα έπρεπε να καταβάλει για τη χρήση των γαλλικών γραμμών περίπου τα πενταπλάσια τέλη σε σχέση με παλαιότερα, και για αυτό το λόγο παραιτήθηκε από την εξαγορά· Γνωρίζετε επίσης ότι για τους ίδιους λόγους η NMBS/SNCB σκέφτεται να σταματήσει την δρομολόγηση επιβατικών αμαξοστοιχιών μεταφοράς αυτοκινήτων προς τα γαλλο-ισπανικά σύνορα, τις γαλλικές μεσογειακές ακτές και προς την Ιταλία μέσω Γαλλίας·

4. Επιθυμεί η Επιτροπή τα τέλη για την κοινή χρήση ξένων γραμμών να οριστούν σε τόσοψηλό επίπεδο ώστε η μεταφορά ταξιδιωτών να μην είναι πλέον δυνατή σε τιμές αποδεκτές για τους επιβάτες, με αποτέλεσμα αυτό το είδος μεταφοράς να μετατοπίζεται ακόμα πιο πολύ από τις σιδηροδρομικές μεταφορές προς το αυτοκίνητο, το λεωφορείο και το αεροπλάνο·

5. Τι προτίθεστε να πράξετε για να αποτρέψετε την επιβολήπέρογκων τελών και να διασώσετε τις διεθνείς σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές και στο μέλλον·

Πηγή: Op de Rails, έτος 71ο, Μάιος 2003.

Απάντηση της κ. de Palacio Εξ ονόματος της Επιτροπής

(11 Ιουλίου 2003)

Οι χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικήςποδομής στα κράτη μέλη ορίζονται από τους διαχειριστέςποδομής και πρέπει να συμμορφώνονται προς τις διατάξεις της οδηγίας 2001/14/ΕΚ(1). Βασική αρχή για τα συστήματα χρέωσης τελώνποδομής που ορίζεται στην οδηγία αυτή είναι ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να καταβάλλουν μόνο το οριακό κόστος για τη χρήση τηςποδομής. Επιτρέπεται στους διαχειριστέςποδομής να καθορίσουν οι ίδιοι τη μέθοδο που θα χρησιμοποιηθεί για τονπολογισμό του οριακού κόστους. Επιπλέον, η οδηγία επιτρέπει την εφαρμογή των επονομαζόμενων υψηλότερων τελών: πρόσθετα τέλη που επιβάλλονται σε περίπτωση ελλείψεων στη χωρητικότηταποδομής, όπως σημεία συμφόρησης, ή γιαπέρμετρη χρήση ως αποτέλεσμα μεταφορών βαρέος φορτίου ή εμπορευματικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων. Οι διαχειριστέςποδομής έχουν επίσης τη δυνατότητα να επιβάλουν τέλη για την αποζημίωση του περιβαλλοντικού κόστους· εν προκειμένω πρέπει όμως να λαμβάνονταιπόψη τα τέλη τα οποία εφαρμόζονται σε άλλους τρόπους μεταφορών, και τα τέλη για την αποζημίωση του περιβαλλοντικού κόστους πρέπει να μην επιφέρουν ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, σε σύγκριση προς άλλους τρόπους μεταφορών, ιδίως τις οδικές μεταφορές. Ο διαχειριστήςποδομής πρέπει να εξασφαλίζει σύστημα χρέωσης χωρίς διακρίσεις και δεν επιτρέπεται να χρεώνει διαφορετικά τέλη στην περίπτωση που η σιδηροδρομική επιχείρηση εδρεύει σε άλλο κράτος μέλος, καθώς κάτι τέτοιο συνιστά διάκριση που απαγορεύεται από την συνθήκη της ΕΚ. Η Επιτροπή λαμβάνει μέτρα μόλις ενημερωθεί για την εφαρμογή τέτοιων πρακτικών διακριτικής μεταχείρισης. Κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση η οποία δεν ικανοποιείται από την προσφορά του διαχειριστήποδομής έχει δικαίωμα να ασκήσει προσφυγή στον εθνικό ρυθμιστικό φορέα σιδηροδρομικών μεταφορών (που ιδρύεται σύμφωνα με το άρθρο 30 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ).

Η Επιτροπή έχει λάβει πολλές καταγγελίες όσον αφορά την κατάργηση ορισμένου αριθμού διεθνώνπηρεσιών μετά τις τροποποιήσεις των δρομολογίων τον Δεκέμβριο του 2002. Η Επιτροπή είναι ενήμερη για τη σταδιακή κατάργηση των εξειδικευμένωνπηρεσιών, όπως συρμών μεταφοράς οχημάτων, νυχτερινών τρένων καιπηρεσιών για προσκυνητές, που παρέχουν οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης, οι οποίοι προβάλλουν το επιχείρημα ότι η εκμετάλλευση δεν είναι πλέον επικερδής, κυρίως λόγω τωνψηλών τελώνποδομής. Όπως έχει απαντήσει στο παρελθόν, η Επιτροπή επιθυμεί ναπογραμμίσει πως στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ(2) προβλέπεται ότι η διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πρέπει να βασίζεται στις αρχές που εφαρμόζονται στις εμπορικές εταιρείες. Αυτό ισχύει και για σιδηροδρομικέςπηρεσίες οι οποίες εκτελούνταιπό καθεστώςποχρεώσεων παροχής δημόσιαςπηρεσίας που έχουν επιβληθεί από το κράτος και για συμβάσεις δημοσίωνπηρεσιών οι οποίες συνάπτονται με τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους. Οι συμβάσεις αυτές είναι επίσης δυνατόν να συναφθούν μεταξύ των διαφόρων κρατών μελών και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες σε διαφορετικά κράτη μέλη για την παροχή διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών, σε περίπτωση που η εμπορική εκμετάλλευση καταστεί αδύνατη χωρίς την κρατικήποστήριξη. Ο σημερινός τρόπος οργάνωσης των διεθνών σιδηροδρομικών επιβατικώνπηρεσιών επιδέχεται βελτίωση, ώστε να καταστεί δυνατή η αύξηση των αποδόσεων και η μείωση του κόστους.

Η κατάργηση των διεθνών σιδηροδρομικώνπηρεσιών δεν συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της κοινής πολιτικής μεταφορών που ορίζονται στην Λευκή Βίβλο της Επιτροπής του Σεπτεμβρίου 2001(3), η οποία προβλέπει τη διατήρηση του μεριδίου των σιδηροδρομικών μεταφορών στα επίπεδα του 1998. Η Επιτροπή καταρτίζει πρόταση οδηγίας για το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, όπως ανακοινώθηκε στο πρόγραμμα εργασιών της για το 2003 και προτάθηκε από το Κοινοβούλιο κατά την ψήφιση της δεύτερης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές τον Ιανουάριο του 2003. Εάν εγκριθεί, η οδηγία αυτή θα διευκολύνει τη δημιουργία ίσων όρων ανταγωνισμού, ώστε οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να εκμεταλλεύονται με δική τους ευθύνη τις διεθνείς μεταφορές επιβατών στα διάφορα κράτη μέλη.

(1) Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικώνποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικήςποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας, ΕΕ L 75 της 15.3.2001.

(2) Οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων, ΕΕ L 237 της 24.8.1991, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2001/12/ΕΚ του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, ΕΕ L 75 της 15.3.2001.

(3) Λευκή Βίβλος: Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM(2001)370 τελικό.