ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ E-0583/03

υποβολή: Erik Meijer (GUE/NGL) προς την Επιτροπή

(28 Φεβρουαρίου 2003)

Θέμα: Αποκλίνοντα χαρακτηριστικά των γραμμώνψηλής ταχύτητας, τα οποία εμποδίζουν την παράλληλη χρήση αυτών από τρέναψηλής ταχύτητας διαφορετικού τύπου

1. Μπορεί η Επιτροπή να επιβεβαιώσει ότι μετά τις διαφορές στο πλάτος των γραμμών τα πρώτα χρόνια του σιδηροδρόμου και τις μεγάλες διαφορές στην τάση μετά την εξέλιξη του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου, προκύπτει και τρίτη γενιά εμποδίων στη συμβατότητα και τη δυνατότητα διεθνικής κυκλοφορίας του σιδηροδρομικούλικού, καθώς τρέναψηλής ταχύτητας του ενός τύπου δύσκολα μπορούν να εφαρμόσουν σε γραμμές που είναι διευθετημένες για να εξυπηρετούν αμαξοστοιχίες άλλου τύπου, ακόμη και εάν οι αμαξοστοιχίες αυτές ηλεκτροδοτούνται με συστήματα ηλεκτροδότησης με διαφορετικών ειδών τάσεις·

2. Γνωρίζει η Επιτροπή ότι το πρόβλημα αυτό γίνεται εμφανές κυρίως στις νέες γραμμέςψηλής ταχύτητας που εγκαινιάστηκαν το 2002 στη Γερμανία και το Βέλγιο, επειδή στη νέα γραμμή μεταξύ Κολονίας και αεροδρομίου της Φρανκφούρτης δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν άλλες αμαξοστοιχίες, παρά μόνο η γερμανική ICE-3, ενώ η ίδια ICE-3 της γραμμής Φρανκφούρτη-Βρυξέλλες δεν μπορεί προς το παρόν να κάνει χρήση της καινούργιας γραμμής μεταξύ Λιέγης και Λουβαίνης και ότι για το λόγο αυτό χρειάζεται να διανύσει διαδρομή μεγαλύτερη κατά 14 λεπτά, αν και μαζί με επτά ζεύγη αμαξοστοιχιών Thalys με ανώτατη ταχύτητα 300 km/h συχνά χρησιμοποιούν τη γραμμή και βελγικές αμαξοστοιχίες εσωτερικού με ανώτατη ταχύτητα 200 km/h;

3. Προκύπτει από τα ανωτέρω ότι οι τεχνολογίες των διαφόρων τρένωνψηλής ταχύτητας που σχεδιάζονται στην Ευρώπη τα τελευταία 25 χρόνια είναι τόσο αποκλίνουσες που οι προσπάθειες για επίτευξη διαλειτουργικότητας εντός της ΕΕ στην πραγματικότητα δεν μπορούν να ολοκληρωθούν·

4. Αναφορικά με τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις ατόμων σε μεγάλες αποστάσεις στο εσωτερικό της Ευρώπης, πώς προτίθεστε να αντιμετωπίσετε τοφιστάμενο πρόβλημα έως ότου τεθεί τέλος στην περιορισμένη πρόσβαση λόγω των σημερινών διαφορών·

Απάντηση της κας de Palacio εξ ονόματος της Επιτροπής

(8 Απριλίου 2003)

Το πρόβλημα της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων που θίγει το Αξιότιμο Μέλος του Κοινοβουλίου δεν είναι καινούργιο. Η συνθήκη του Μάαστριχ ζήτησε να λάβει η Κοινότητα τα απαραίτητα μέτρα ώστε να προαχθεί η διαλειτουργικότητα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Βάσει των ανωτέρω,

κινήθηκε διαδικασία ανάπτυξης κοινοτικών κανόνων, κατ' αρχήν με την οδηγία 96/48/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας(1), εν συνεχεία με την οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος(2). Με τις οδηγίες αυτές θεσπίζεται διαδικασία έγκρισης των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (STI). Στον τομέα τωνψηλών ταχυτήτων, η πρώτη γενεά STI εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 30 Μαΐου 2002 και έχει τεθεί σε εφαρμογή από 1ης Δεκεμβρίου 2002 για κάθε νέο έργο.

Επειδή οι σιδηρόδρομοι αναπτύχθηκαν ιστορικά αποκλειστικά σε εθνικό επίπεδο, το ως άνω έργο εναρμονισμού του σιδηροδρομικού συστήματος είναι μεγάλης κλίμακας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή επέλεξε μία προοδευτική προσέγγιση, αντιμετωπίζοντας σταδιακά και κατά προτεραιότητα ταφιστάμενα θέματα: εκτόπισμα, απόσταση των σιδηροτροχιών, τάσεις εφοδιασμού, ασφάλεια κυκλοφορίας, κανόνες εκμετάλλευσης και συντήρησης.

Η επίτευξη της διαλειτουργικότητας προϋποθέτει την εφαρμογή μιας στρατηγικής μετάβασης που είναι πολύπλοκη και χαρακτηριστική έκαστης τωνπό αντιμετώπιση τεχνικών πτυχών. Η μεταβατική περίοδος θα συντομεύεται όσο γρηγορότερα διατίθενται οι STIπό την προϋπόθεση ότι η εφαρμογή τους θα συνοδευτεί από τις ενδεδειγμένες ενέργειες σε κοινοτικό επίπεδο.

(1) ΕΕ L 235 της 17.9.1996.

(2) ΕΕ L 110 της 20.4.2001.