Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Lenz της 11ης Ιουλίου 1996. - Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Union internationale des chemins de fer (UIC). - Αίτηση αναιρέσεως - Ανταγωνισμός - Σιδηροδρομικές μεταφορές - Νομική βάση αποφάσεως - Κανονισμός 1017/68 - Πεδίο εφαρμογής. - Υπόθεση C-264/95 P.



Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1997 σελίδα I-01287



Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

A - Εισαγωγή

1 Η άσκηση της υπό κρίση αναιρέσεως δίνει για πρώτη φορά στο Δικαστήριο την ευκαιρία να αποφανθεί επί της οριοθετήσεως των πεδίων εφαρμογής του κανονισμού 17 του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτος κανονισμός για την εφαρμογή των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης (1), αφενός, και του κανονισμού (EΟΚ) 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (2), αφετέρου.

2 Η αίτηση αναιρέσεως αφορά την απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Ιουνίου 1995 (3), με την οποία το Πρωτοδικείο ακύρωσε την απόφαση 92/568/EΟΚ της Επιτροπής, της 25ης Νοεμβρίου 1992, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΟΚ (IV/33.585 - Διανομή εισιτηρίων σιδηροδρομικής μεταφοράς από ταξιδιωτικά γραφεία) (4).

3 Στη διαδικασία που είχε κινήσει η Επιτροπή, επρόκειτο για τους όρους πωλήσεως από ταξιδιωτικά γραφεία εισιτηρίων για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές προσώπων που έχει καθορίσει η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων - Union internationale des chemins de fer (στο εξής: UIC). Οι συμμετέχουσες στις διεθνείς αυτές μεταφορές προσώπων σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συνεργάζονται στο πλαίσιο της παροχής αυτών των υπηρεσιών. Η τιμή ενός εισιτηρίου αντιστοιχεί, γενικώς, στη συνολική αξία των αντιτίμων της μεταφοράς κάθε επί μέρους διαδρομής που αντιστοιχεί στις εκάστοτε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Στη συνέχεια, πραγματοποιείται συμψηφισμός μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, με τον οποίο διασφαλίζεται ότι κάθε μία από τις επιχειρήσεις αυτές εισπράττει το τμήμα της τιμής του εισιτηρίου που αντιστοιχεί στην παρεχόμενη από αυτήν υπηρεσία.

4 Τα διεθνή αυτά εισιτήρια μπορούν να πωλούνται απευθείας από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή από εξουσιοδοτημένα γραφεία ταξιδίων. Τα γραφεία ταξιδίων εισπράττουν σχετική προμήθεια - ανάλογη προς το τμήμα που αναλογεί σε κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση - από καθένα από τα συμμετέχοντα στη μεταφορά δίκτυα σιδηροδρόμων. Προμήθεια εισπράττει επίσης από τις άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που συμμετέχουν στη μεταφορά και η σιδηροδρομική επιχείρηση που πωλεί απευθείας εισιτήριο για διεθνή μεταφορά.

5 Το δελτίο 130 «γραφεία ταξιδίων» (στο εξής: δελτίο 130), που εξέδωσε το 1952 η UIC και το οποίο έκτοτε έχει επανειλημμένως ενημερωθεί, ρυθμίζει ορισμένες πτυχές των σχέσεων μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των γραφείων ταξιδίων. Οι επίμαχες διατάξεις παρατίθενται διεξοδικώς στην απόφαση του Πρωτοδικείου (5) Επομένως, στη συνέχεια θα υπογραμμισθούν μόνον τα σημαντικότερα σημεία.

6 Κατά το άρθρο 1.1 του δελτίου 130, η εξουσιοδότηση προς τα γραφεία ταξιδίων γίνεται από το αρμόδιο για την έδρα τους βασικό δίκτυο σιδηροδρόμων της οικείας χώρας. Η έγκριση για την πώληση διεθνών εισιτηρίων χρειάζεται καταρχήν έγκριση των άλλων σιδηροδρομικών δικτύων που συμμετέχουν στη μεταφορά. Πάντως, τα σιδηροδρομικά δίκτυα μπορούν να προβλέπουν εξαιρέσεις από τον κανόνα αυτό στις μεταξύ τους συναπτόμενες συμβάσεις.

7 Το άρθρο 3.2 του δελτίου 130 υποχρεώνει τα σιδηροδρομικά δίκτυα, μεταξύ άλλων, να καταβάλλουν προμήθεια για το αναλογούν σ' αυτά μέρος των διεθνών εισιτηρίων στα γραφεία ταξιδίων, όταν τα γραφεία αυτά δεν έχουν τα ίδια εκδώσει τα εισιτήρια, αλλά τα έχουν αγοράσει από το δίκτυο το οποίο τα έχει εγκρίνει. Προϋπόθεση προς τούτο είναι ότι η σύμβαση που συνδέει τα γραφεία αυτά με το εν λόγω δίκτυο δεν τους επιτρέπει να εκδίδουν απευθείας διεθνή εισιτήρια. Συνιστάται στα δίκτυα να καταβάλλουν, για τα εισιτήρια αυτά, «ποσοστό προμηθείας κατώτερο (5 %) από εκείνο που καταβάλλεται για τα εισιτήρια που εκδίδονται από τα ίδια τα ταξιδιωτικά πρακτορεία (...)».

8 Το άρθρο 4 του δελτίου 130 παραπέμπει, ως προς τα ποσοστά προμηθείας που πρέπει να καταβάλλονται, στο παράρτημα 4 του δελτίου αυτού. Από το παράρτημα αυτό μπορεί να συναχθεί ότι το ποσοστό προμηθείας, το οποίο καταβαλλόταν από αλλοδαπό δίκτυο στα εγκεκριμένα ταξιδιωτικά γραφεία, ανερχόταν, κατά τον χρόνο των υπό κρίση περιστατικών, για τα δίκτυα των έντεκα από τα δώδεκα τότε κράτη μέλη της Κοινότητας σε 10 % (6).

Κατά το άρθρο 4.3 του δελτίου, το ποσοστό προμηθείας «ορίζεται κατ' αρχήν ενιαία σε 10 %».

9 Το άρθρο 1.3 του δελτίου 130 συνιστά στα δίκτυα να χρησιμοποιούν στις συμβάσεις τους με τα γραφεία ταξιδίων τους όρους της τυποποιημένης συμβάσεως που διαλαμβάνονται στο παράρτημα 1 του δελτίου αυτού. Κατά το άρθρο 4.3 της τυποποιημένης αυτής συμβάσεως, το γραφείο ταξιδίων υποχρεούται, μεταξύ άλλων, «να μην ευνοεί, με τη διαφημιστική προβολή των προσφορών του και με τις συμβουλές που παρέχει στην πελατεία του ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς σε σχέση με τη σιδηροδρομική μεταφορά (...)». Το άρθρο 4.6 και το άρθρο 4.7 της τυποποιημένης συμβάσεως προβλέπουν ότι τα γραφεία ταξιδίων οφείλουν να πωλούν τους τίτλους μεταφοράς στις καθοριζόμενες από τα σιδηροδρομικά δίκτυα τιμές.

10 Η Επιτροπή κατέληξε με την απόφασή της στο συμπέρασμα ότι η UIC, μέσω της εγκρίσεως και της διανομής του δελτίου 130, παρέβη το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Συγκεκριμένα η Επιτροπή της προσήψε τις ακόλουθες παραβάσεις:

«- τον έλεγχο της εξουσιοδοτήσεως πρακτορεύσεως εισιτηρίων που παρέχεται σε ταξιδιωτικά γραφεία από κάθε εθνική σιδηροδρομική επιχείρηση,

- τον κοινό καθορισμό των όρων χορήγησης προμηθειών,

- τον καθορισμό ενιαίου ποσοστού προμηθείας,

- την επιβολή υποχρέωσης στα ταξιδιωτικά γραφεία να εκδίδουν και να πωλούν τα εισιτήρια στις επίσημες τιμές που αναφέρονται στα τιμολόγια,

- την επιβολή απαγόρευσης στα ταξιδιωτικά γραφεία να ευνοούν με τις προσφορές ή τις συμβουλές τους, προς την πελατεία, ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς» (7).

Συγχρόνως, η Επιτροπή επέβαλε στην UIC λόγω των παραβάσεων αυτών πρόστιμο ύψους 1 000 000 ECU (άρθρο 3 της αποφάσεως).

11 Η UIC άσκησε κατά της αποφάσεως αυτής προσφυγή ενώπιον του Πρωτοδικείου με την οποία ζήτησε να ακυρωθεί η απόφαση της Επιτροπής. Επικουρικώς, ζήτησε να ακυρωθεί το άρθρο 3 της αποφάσεως και να μειωθεί το πρόστιμο.

Η προσφεύγουσα διατύπωσε κυρίως την αιτίαση ότι η Επιτροπή στήριξε την απόφασή της στον κανονισμό 17, αντί να λάβει ως έρεισμα τον κανονισμό 1017/68. Επιπλέον, ισχυρίστηκε ότι η απόφαση της Επιτροπής συνιστά παράβαση των άρθρων 85, παράγραφος 1, και 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, καθώς και του άρθρου 5 του κανονισμού 1017/68. Περαιτέρω επικαλέστηκε προσβολή του δικαιώματός της περί προηγουμένης ακροάσεως. Τέλος, προέβαλε ότι η απόφαση της Επιτροπής είναι ανεπαρκώς αιτιολογημένη.

12 Το Πρωτοδικείο περιορίστηκε στην εξέταση του πρώτου λόγου ακυρώσεως που στηριζόταν σε εσφαλμένη αντίληψη του περιεχομένου του κανονισμού 1017/68 εκ μέρους της Επιτροπής.

13 Η Επιτροπή, για να αιτιολογήσει το γεγονός ότι στηρίχθηκε στον κανονισμό 17 και όχι στον κανονισμό 1017/68 (8), παρέθεσε στις αιτιολογικές σκέψεις της αποφάσεως τρίτα στοιχεία. Υποστηρίζει, πρώτον, ότι το δελτίο 130 της UIC ρυθμίζει την έγκριση των γραφείων ταξιδίων και την πώληση εισιτηρίων από αυτά. Αυτό δεν αφορά «"άμεσα" την παροχή υπηρεσιών μεταφορών» (9), όπως απαιτείται από την τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 141 του Συμβουλίου, της 26ης Νοεμβρίου 1962, περί μη εφαρμογής του κανονισμού 17 του Συμβουλίου στον τομέα των μεταφορών (10). Δεύτερον, το Δικαστήριο έχει κρίνει με την απόφασή του VVR (11) ότι τα ταξιδιωτικά γραφεία ασκούν αυτοτελή δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών. Η αυτοτελής αυτή δραστηριότητα δεν αφορά τις υπηρεσίες μεταφορών οι οποίες παρέχονται αποκλειστικά από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Τέλος, τα ταξιδιωτικά γραφεία δεν μπορούν να περιληφθούν ούτε στις διαλαμβανόμενες στο άρθρο 1, δεύτερη φράση, του κανονισμού 1017/68 «επιχειρήσεις που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες».

14 Το Πρωτοδικείο εξέτασε τις αιτιολογικές αυτές σκέψεις με τις σκέψεις 36 έως 56 της αποφάσεώς του.

15 Εξέθεσε καταρχάς ότι η απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση VVR δεν ασκεί επιρροή για την προκειμένη υπόθεση. Η απόφαση αυτή δεν αφορούσε πράγματι την ερμηνεία του κανονισμού 1017/68. Ακόμη και αν μπορούσε να υποτεθεί ότι τα γραφεία ταξιδίων, πωλώντας έναν τίτλο σιδηροδρομικής μεταφοράς, παρέχουν «ανεξάρτητες υπηρεσίες», αυτό δεν θα αρκούσε για να αποκλεισθεί η εφαρμογή του κανονισμού 1017/68. Το γραφείο ταξιδίων παρέχει πράγματι υπηρεσία στο οικείο δίκτυο. Ωστόσο, η υπηρεσία αυτή που παρέχεται από εξουσιοδοτημένο γραφείο ταξιδίων, το οποίο ενεργεί επ' ονόματι και για λογαριασμό του δικτύου, αποτελεί το κύριο αντικείμενο της εκ μέρους του δικτύου εξουσιδοτήσεως του γραφείου ταξιδίων και, επομένως, αφορά ασφαλώς την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς (σκέψεις 37 έως 42 της αποφάσεως).

16 Στη συνέχεια, το Πρωτοδικείο τόνισε ότι η τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 141 μπορεί να αποτελεί σημαντικό στοιχείο του νομικού πλαισίου στο οποίο εντάσσεται, πλην όμως η λέξη «άμεσα» δεν υπάρχει ούτε στο άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68 ούτε στο άρθρο 1 του κανονισμού 141 - του οποίου η διάρκεια ισχύος έληξε, εν πάση περιπτώσει, στις 30 Ιουνίου 1968 όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Εξάλλου, από το γράμμα το άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68 καθίσταται σαφές ότι το άρθρο αυτό μπορεί να έχει ευρύτερο περιεχόμενο από αυτό που θεωρεί η Επιτροπή. Επίσης, το γεγονός ότι κατά το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 καταλαμβάνεται, μεταξύ άλλων, «ο (...) έμμεσος καθορισμός (...) άλλων όρων συναλλαγής» συνηγορεί υπέρ αυτής της ερμηνείας (σκέψεις 43 έως 45 της αποφάσεως).

17 Από τις προεκτεθείσες σκέψεις το Πρωτοδικείο συνήγαγε, στη σκέψη 46 της αποφάσεώς του, το ακόλουθο συμπέρασμα:

«Υπό τις συνθήκες αυτές, το Πρωτοδικείο θεωρεί ότι ο κανονισμός 1017/68 δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι αποκλείονται του πεδίου εφαρμογής του αποφάσεις ενώσεως σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που διέπουν τον τρόπο πωλήσεως διεθνών σιδηροδρομικών εισιτηρίων, όπως το δελτίο 130. Πράγματι, η απόφαση αυτή αφορά δραστηριότητες που είναι συναφείς προς την παροχή σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών και είναι απαραίτητες για την παροχή αυτή. Εξάλλου, εφόσον η διεθνής σιδηροδρομική μεταφορά, στην παρούσα κατάστασή της, αποτελείται από συνεχόμενες εθνικές παροχές τέτοιας υπηρεσίας (...) η πώληση διεθνών σιδηροδρομικών εισιτηρίων δεν είναι δυνατή χωρίς ένα σύστημα συνεργασίας μεταξύ των σιδηροδρομικών δικτύων, ώστε να καθίσταται δυνατή η πώληση των εν λόγω εισιτηρίων και η κατανομή των σχετικών εσόδων.»

18 Κατά την άποψη του Πρωτοδικείου, το δελτίο 130 αφορά «[επιπλέον]» τόσο την «προσφορά μεταφορών» όσο και την «τιμή της μεταφοράς», κατά την έννοια του κανονισμού 1017/68 (σκέψη 47 της αποφάσεως).

Το άρθρο 1 του δελτίου 130 αφορά «άμεσα» τον καθορισμό των σημείων πωλήσεως των διεθνών σιδηροδρομικών εισιτηρίων. Αν η διάταξη αυτή είχε τα αποτελέσματα που υποστηρίζει η Επιτροπή, τότε θα περιόριζε ή θα ήλεγχε τις «αγορές» των δικτύων και, επομένως, την «προσφορά μεταφορών» κατά την έννοια του κανονισμού 1017/68. Η προμήθεια που μνημονεύεται στο άρθρο 4 του δελτίου αποτελεί άμεσο στοιχείο κόστους της πωλήσεως ενός διεθνούς εισιτηρίου και καθορίζει την καθαρή τιμή. Επομένως, η διάταξη αυτή καθορίζει έμμεσα την «τιμή της μεταφοράς» κατά την έννοια του κανονισμού 1017/68. Το άρθρο 3.2 του δελτίου αφορά «τις τιμές και τους όρους πωλήσεως» τίτλων μεταφοράς. Η απορρέουσα από την τυποποιημένη σύμβαση υποχρέωση πωλήσεως των εισιτηρίων στις προκαθορισμένες επίσημες τιμές έχει ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα, κατά το γράμμα της, τον «καθορισμό της τιμής μεταφοράς» υπό την έννοια του κανονισμού 1017/68. Το ίδιο θα ίσχυε, αν η διάταξη αυτή θεωρούνταν πράγματι ότι συνιστά απαγόρευση περαιτέρω διαθέσεως της προμήθειας. Τέλος, η ίδια η Επιτροπή λαμβάνει ως βάση ότι η περιλαμβανόμενη στο άρθρο 4.3 της τυποποιημένης συμβάσεως διάταξη αφορά «τον τομέα των μεταφορών» (σκέψεις 48 έως 53 της αποφάσεως).

Το Πρωτοδικείο εκθέτει στη συνέχεια ότι δεν παραβλέπει τον ισχυρισμό της Επιτροπής ότι το δελτίο 130 παράγει δυσμενή αποτελέσματα στην αγορά των τίτλων μεταφοράς. Στην προκειμένη υπόθεση, εντούτοις, τα κύρια σημεία ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68. Τα προβαλλόμενα από την Επιτροπή αποτελέσματα είναι, «το πολύ, δευτερεύοντα σε σχέση με τα αποτελέσματα που αφορούν τον καθαυτό τομέα των μεταφορών» (σκέψη 54 της αποφάσεως).

19 Τέλος, το Πρωτοδικείο διαπίστωσε ότι, όσον αφορά την επίμαχη δραστηριότητα των γραφείων ταξιδίων, πρόκειται απολύτως για «βοηθητική μεταφορική υπηρεσία» κατά την έννοια του κανονισμού 1017/68 (σκέψεις 55 έως 56 της αποφάσεως).

20 Ενόψει των διαφορών που υφίστανται μεταξύ του κανονισμού 17, αφενός, και του κανονισμού 1017/68, αφετέρου, η επιλογή της εσφαλμένης νομικής βάσεως συνιστά παράβαση ουσιωδών νομικών διατάξεων και στέρησε την προσφεύγουσα από ορισμένες διαδικαστικές εγγυήσεις τις οποίες εδικαιούτο (12).

21 Κατά συνέπεια, το Πρωτοδικείο ακύρωσε την προσβληθείσα απόφαση της Επιτροπής χωρίς να εξετάσει τους άλλους λόγους της προσφυγής.

22 Η Επιτροπή άσκησε κατά της αποφάσεως αυτής αναίρεση. Έχει τη γνώμη ότι το Πρωτοδικείο υπέπεσε από τρεις απόψεις σε νομικό σφάλμα, καθόσον έκρινε:

- ότι ο κανονισμός 1017/68 ισχύει και για συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές που αφορούν δραστηριότητες οι οποίες «είναι συναφείς» με τις υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και είναι «απαραίτητες» γι' αυτές,

- ότι το δελτίο 130 αφορά τόσο την προσφορά υπηρεσιών μεταφοράς όσο και την τιμή μεταφοράς κατά την έννοια του κανονισμού 1017/68 και

- ότι τα γραφεία ταξιδίων κατά την έκδοση εισιτηρίων για λογαριασμό των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ασκούν «βοηθητική μεταφορική υπηρεσία» κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68.

23 Η Επιτροπή ζητεί να αναιρεθεί η προσβαλλόμενη απόφαση του Πρωτοδικείου και να απορριφθεί η προσφυγή της UIC ή, επικουρικώς, να αναπεμφθεί η υπόθεση στο Πρωτοδικείο. Η Επιτροπή ζητεί επιπλέον να καταδικαστεί η UIC στα δικαστικά έξοδα στα οποία υποβλήθηκε η Επιτροπή στο πλαίσιο της διαδικασίας ενώπιον του Πρωτοδικείου και ενώπιον του Δικαστηρίου.

24 Η UIC ζητεί να απορριφθεί η αίτηση αναιρέσεως και να καταδικαστεί η Επιτροπή στο σύνολο των δικαστικών εξόδων.

B - Η γνώμη μου επί της υποθέσεως

I - Προκαταρκτική παρατήρηση

25 Όπως ήδη προείπα, το Πρωτοδικείο περιορίστηκε με την προσβαλλόμενη απόφασή του να εξετάσει αν η Επιτροπή επέλεξε για την έκδοση της αποφάσεώς της το ορθό νομικό έρεισμα. Ο έλεγχος στον οποίο πρέπει να προβεί το Δικαστήριο στο πλαίσιο της παρούσας αναιρετικής διαδικασίας περιορίζεται επομένως στο ζήτημα αν το Πρωτοδικείο υπέπεσε εν προκειμένω σε νομικά σφάλματα. Επομένως, το ζήτημα που έθεσε η UIC, με τα υπομνήματα αντικρούσεως και ανταπαντήσεως επί της αιτήσεως αναιρέσεως, ως προς το αν η απόφαση της Επιτροπής ήταν επαρκώς αιτιολογημένη δεν έχει καμία σημασία για την αναιρετική διαδικασία.

26 Τόσον η Επιτροπή όσο και η UIC αναφέρθηκαν με τα δικόγραφά τους σε μια σειρά άλλων αποφάσεων της Επιτροπής στον τομέα των μεταφορών (13). Στις αποφάσεις αυτές, η Επιτροπή διατύπωσε ομοίως την άποψη - της οποίας υπεραμύνεται στην παρούσα διαδικασία - ότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68 (όπως και το πεδίο εφαρμογής των άλλων κανονισμών περί ζητημάτων ανταγωνισμού που έχουν θεσπιστεί στον τομέα των μεταφορών) πρέπει να ερμηνεύεται στενά (14). Δεν χρειάζεται να διευκρινισθεί λεπτομερέστερα ότι οι αποφάσεις αυτές δεν είναι δεσμευτικές όσον αφορά την ανήκουσα αποκλειστικά στο Δικαστήριο ερμηνεία των εν λόγω διατάξεων. Πάντως, πρέπει να τονισθεί ότι έχουν ασκηθεί προσφυγές τουλάχιστον κατά μιας από τις αποφάσεις αυτές, όπου έχει τεθεί το ζήτημα του ορθού νομικού ερείσματος. Οι προσφυγές αυτές εκκρεμούν ενώπιον του Πρωτοδικείου (15). Αυτό υπογραμμίζει τη σημασία της παρούσας αναιρετικής διαδικασίας.

II - Επί των επιμέρους λόγων αναιρέσεως

1) Πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68

27 Η πρώτη αιτίαση της Επιτροπής αφορά τη διαπίστωση στην οποία προέβη το Πρωτοδικείο με τη σκέψη 46 της αποφάσεώς του ότι ο κανονισμός 1017/68 ισχύει επίσης για συμφωνίες που αφορούν δραστηριότητες οι οποίες «είναι συναφείς προς την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών και είναι απαραίτητες για την παροχή αυτή». Η Επιτροπή υποστηρίζει αντιθέτως την άποψη ότι ο εν λόγω κανονισμός ισχύει καταρχήν μόνο για συμφωνίες που αφορούν άμεσα την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών.

28 Η UIC έχει την άποψη ότι είναι εσφαλμένο να θεωρηθεί ότι το Πρωτοδικείο θέλησε να θέσει με τη σκέψη 46 της αποφάσεώς του ένα γενικό κριτήριο, κατά το οποίο ο κανονισμός 1017/68 έχει εφαρμογή σε όλες τις δραστηριότητες που είναι συναφείς με τις μεταφορικές υπηρεσίες και είναι απαραίτητες γι' αυτές. Κατ' αυτήν, το Πρωτοδικείο χρησιμοποίησε αντιθέτως τις εκφράσεις αυτές μόνο για να χαρακτηρίσει το δελτίο 130. Συναφώς, επρόκειτο για ένα από τα στοιχεία στα οποία το Πρωτοδικείο στήριξε το συμπέρασμά του ότι το δελτίο 130 αφορά τις ιδιομορφίες των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών. Διαφορετικά, δεν θα προέβαινε, αμέσως μετά τη σκέψη αυτή, στην εξέταση επιπλέον του ζητήματος αν το δελτίο αφορούσε την προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών ή την τιμή τους.

29 Οι ισχυρισμοί αυτοί πρέπει να εκληφθούν υπό την έννοια ότι η UIC θεωρεί άνευ αντικειμένου την αιτίαση που προέβαλε εν προκειμένω η Επιτροπή. Δεν μπορώ να υιοθετήσω αυτή την άποψη. Όπως ορθώς παρατήρησε η Επιτροπή, η σχέση μεταξύ της διαπιστώσεως στην οποία προέβη το Πρωτοδικείο στη σκέψη 46 της αποφάσεώς του και των αμέσως επομένων σκέψεων δεν είναι σαφής. Από το περιεχόμενο των επεξηγήσεων του Πρωτοδικείου, καθώς, ιδίως, από το γεγονός ότι τούτο συνδέει τη σκέψη 47 της αποφάσεως με την προηγουμένη σκέψη χρησιμοποιώντας τη λέξη «επιπλέον», νομίζω πάντως ότι σαφώς προκύπτει ότι εδώ πρόκειται για ένα πρόσθετο στοιχείο στο οποίο στηρίζεται το Πρωτοδικείο. Επομένως, η αιτίαση της Επιτροπής πρέπει οπωσδήποτε να εξετασθεί.

30 Η άποψη της Επιτροπής, ότι ο κανονισμός 1017/68 πρέπει καταρχήν να ισχύει μόνον για συμφωνίες που αφορούν άμεσα τις μεταφορικές υπηρεσίες αυτές καθεαυτές, στηρίζεται πρωτίστως στη ρύθμιση που θεσπίστηκε με τον κανονισμό 141. Προς κατανόηση αυτής της απόψεως, είναι επομένως αναγκαίο να υπομνησθεί το ιστορικό της νομοθεσίας στον τομέα των μεταφορών.

31 Ο κανονισμός 17 που εξέδωσε το Συμβούλιο στις αρχές του 1962 συνιστά έναν κανονισμό διαδικαστικής φύσεως που σκοπεί στην εφαρμογή των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στο σύνολο της οικονομίας. Με τον λίγο αργότερα εκδοθέντα κανονισμό 141 περιορίστηκε - αναδρομικώς - το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 17 όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών. Ο κοινοτικός νομοθέτης αιτιολόγησε τον νέο κανονισμό λέγοντας ότι ήταν δυνατό να αποδειχθεί αναγκαία η θέσπιση, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών και «λαμβανομένων υπόψη των ειδικών χαρακτηριστικών αυτού του τομέα», κανόνων που θα διέπουν τον ανταγωνισμό διαφορετικών από εκείνους που ισχύουν για άλλους τομείς (16). Στην τρίτη αιτιολογική σκέψη, το Συμβούλιο διευκρίνισε τούτο με τις ακόλουθες λέξεις:

«τα ειδικά χαρακτηριστικά στον τομέα των μεταφορών δικαιολογούν την εξαίρεση από την εφαρμογή του κανονισμού αριθ. 17 μόνο των συμφωνιών, αποφάσεων και εναρμονισμένων πρακτικών που αφορούν άμεσα την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς (...)».

32 Το άρθρο 1 του κανονισμού 141 έχει ως εξής:

«Ο κανονισμός αριθ. 17 δεν εφαρμόζεται στις συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές στον τομέα των μεταφορών οι οποίες έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα τον καθορισμό τιμών και όρων μεταφοράς, τον περιορισμό ή τον έλεγχο της προσφοράς μεταφορών ή την κατανομή των αγορών μεταφορών, ούτε στις περιπτώσεις δεσπόζουσας θέσεως, κατά την έννοια του άρθρου 86 της Συνθήκης, εντός της αγοράς μεταφορών.»

33 Με το άρθρο 3 του κανονισμού 141, η διάρκεια ισχύος του άρθρου 1 όσον αφορά τις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές περιορίστηκε μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1965. Το χρονικό αυτό διάστημα παρατάθηκε μεταγενέστερα από το Συμβούλιο μέχρι τις 30 Ιουνίου 1968.

34 Στις 19 Ιουλίου 1968 - επομένως μετά τη λήξη αυτής της προθεσμίας - το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό 1017/68. Στις αιτιολογικές σκέψεις, το Συμβούλιο αναφέρθηκε στον κανονισμό 141. Σε συνάρτηση προς τον κανονισμό αυτόν, το Συμβούλιο διαπίστωσε ότι η θέσπιση κανόνων ανταγωνισμού στον τομέα αυτόν αποτελεί μέτρο τόσο της κοινής πολιτικής μεταφορών όσο και της γενικής οικονομικής πολιτικής (17). Κατά τη θέσπιση των κανόνων αυτών πρέπει να λαμβάνεται υπόψη «η ιδιομορφία των μεταφορών» (18). Συνεπεία της παρεκκλίσεως αυτών των κανόνων ανταγωνισμού από τους γενικούς κανόνες ανταγωνισμού είναι αναγκαίο να «παρέχεται η δυνατότητα στις επιχειρήσεις να γνωρίζουν ποια ρύθμιση εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση» (19).

Στη συνέχεια, το Συμβούλιο εξέθεσε ότι η θέσπιση ενός συστήματος κανόνων ανταγωνισμού για τις μεταφορές καθιστά ευκταίο να υπαχθούν σ' αυτό «κατά το ίδιο μέτρο» η από κοινού χρηματοδότηση ή απόκτηση μεταφορικού υλικού για την από κοινού εκμετάλλευση εκ μέρους ορισμένων ομίλων επιχειρήσεων, καθώς και ορισμένες δραστηριότητες που συνδέονται με τις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές (20). Επιπλέον, από την απαγόρευση των συμπράξεων θα έπρεπε να εξαιρεθούν ορισμένα είδη συμφωνιών τεχνικής φύσεως (21).

35 Το άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68, το οποίο έχει τον τίτλο «Βασική αρχή», έχει ως εξής:

«Στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού εφαρμόζονται στις συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές που έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα τον καθορισμό τιμών και όρων μεταφοράς, τον περιορισμό ή τον έλεγχο της προσφοράς μεταφορών, την κατανομή των αγορών μεταφορών, την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή την τεχνική συνεργασία, την από κοινού χρηματοδότηση ή απόκτηση μεταφορικού υλικού ή εξοπλισμού που συνδέεται άμεσα με την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών κατά το μέτρο που είναι αναγκαία για την από κοινού εκμετάλλευση εκ μέρους ομίλου επιχειρήσεων οδικών ή εσωτερικών πλωτών μεταφορών, όπως ορίζεται στο άρθρο 4, καθώς και στις περιπτώσεις δεσπόζουσας θέσεως στην αγορά μεταφορών. Οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται εξίσου στις δραστηριότητες των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες και που έχουν το ίδιο αντικείμενο ή τα ίδια αποτελέσματα με αυτά που προβλέπονται ανωτέρω.»

36 Το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 προβλέπει την απαγόρευση των περιοριστικών του ανταγωνισμού συμφωνιών, της οποίας η διατύπωση αντιστοιχεί ως επί το πλείστον με την της απαγορεύσεως που ορίζεται στο άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Το άρθρο 3 προβλέπει μια νόμιμη εξαίρεση από αυτήν την απαγόρευση συμπράξεων για τις ήδη αναφερθείσες τεχνικές συμφωνίες. Το άρθρο 4 προβλέπει εξαίρεση ως προς τη σύσταση και τη λειτουργία ομίλων επιχειρήσεων οδικών ή εσωτερικών πλωτών μεταφορών και την προς τούτο αναγκαία από κοινού χρηματοδότηση ή απόκτηση μεταφορικού υλικού ή προμηθεύσεων.

37 Ο κανονισμός 1017/68 άρχισε να ισχύει - αναδρομικώς -, όπως ορίζεται στο άρθρο 30, παράγραφος 1, την 1η Ιουλίου 1968.

38 Από τα προεκτεθέντα καθίσταται σαφές ότι ο αναφερόμενος στην τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 141 περιορισμός σε συμφωνίες που αφορούν «άμεσα» την παροχή υπηρεσιών μεταφορών δεν περιελήφθη ρητώς στο άρθρο 1 του κανονισμού αυτού. Ομοίως, στο άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68 δεν απαντάται - πλην μιας μοναδικής εξαιρέσεως - κανένας αντίστοιχος περιορισμός. Επίσης, αναμφισβήτητο είναι ότι ο κανονισμός 1017/68, που αφορά τον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών και άρχισε να ισχύει την 1η Ιουλίου 1968, αντικατέστησε τον κανονισμό 141. Αμφίβολο είναι, αντιθέτως, ποιες συνέπειες πρέπει να συναχθούν από τις περιστάσεις αυτές.

39 Κατά την άποψη της UIC, ο κανονισμός 141 αποτελεί μεταβατική ρύθμιση η οποία αντικαταστάθηκε με τον κανονισμό 1017/68 και επομένως κατέστη άνευ αντικειμένου. Το ίδιο ισχύει ως προς την τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 141. Επομένως, δεν είναι δυνατόν να ληφθεί υπόψη η αιτιολογική αυτή σκέψη για την ερμηνεία του κανονισμού 1017/68. Αυτό αντιστοιχεί επίσης προς την άποψη του Πρωτοδικείου όπως εκφράζεται στην προσβαλλόμενη απόφαση (22).

Η UIC προβάλλει περαιτέρω ότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68 είναι ευρύτερο του κανονισμού 141. Ο ήδη ισχύων κανονισμός καταλαμβάνει επίσης συμφωνίες που δεν αφορούν άμεσα τις μεταφορές. Το Συμβούλιο ήταν επίσης απολύτως αρμόδιο να προσδώσει στον κανονισμό 1017/68 ευρύτερο πεδίο εφαρμογής από το πεδίο εφαρμογής που είχε ο κανονισμός 141. Εξάλλου, ο κανονισμός 1017/68 περιέχει επίσης λεπτομερείς αιτιολογικές σκέψεις. Αν το Συμβούλιο είχε πράγματι θελήσει, όπως φρονεί η Επιτροπή, να περιορίσει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, θα το είχε πει στο κείμενο του άρθρου 1 ή τουλάχιστον στις αιτιολογικές σκέψεις. Στην αλληλουχία αυτή, πρέπει ιδίως να ληφθεί υπόψη ότι το Συμβούλιο - όπως μπορεί να συναχθεί από τις αιτιολογικές σκέψεις - είχε επίγνωση κατά την έκδοση του κανονισμού 1017/68 της ανάγκης διασφαλίσεως των συμφερόντων της ασφάλειας δικαίου.

40 Η επιχειρηματολογία αυτή έχει υπέρ αυτής ορισμένα στοιχεία. Ειδικώς, εναρμονίζεται ευκολότερα με το γράμμα του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68 απ' ό,τι η άποψη που υποστηρίζει η Επιτροπή. Εντούτοις, σχημάτισα την πεποίθηση ότι πρέπει να προκριθεί η ερμηνεία της οποίας υπεραμύνεται η Επιτροπή.

41 Η Επιτροπή τονίζει, καταρχάς απολύτως ορθώς, ότι υφίσταται στενός σύνδεσμος μεταξύ του κανονισμού 141 και του κανονισμού 1017/68. Ο κανονισμός 1017/68 παραπέμπει με την αιτιολογία του ρητώς στον κανονισμό 141. Ο κανονισμός άρχισε να ισχύει κατά το χρονικό σημείο κατά το οποίο τέθηκε εκτός ισχύος ο κανονισμός 141 - όσον αφορά τις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές - και, επομένως, τον διαδέχθηκε άμεσα. Με εξαίρεση τις προστεθείσες νέες εθνικές συμφωνίες, τις συμφωνίες για την από κοινού χρηματοδότηση ή απόκτηση μεταφορικού υλικού ή προμηθεύσεων και της ρυθμίσεως που θεσπίστηκε με το δεύτερο εδάφιο ως προς τις δραστηριότητες των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες, το απομένον πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68 συμπίπτει σχεδόν πλήρως με το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1 του κανονισμού 141.

42 Κατά τη γνώμη μου, δεν μπορεί να υπάρξει καμία αμφιβολία ως προς το ότι το άρθρο 1 του κανονισμού 141 πρέπει να ερμηνευθεί στενά. Αυτό προκύπτει ήδη από το γεγονός ότι ο κανονισμός αυτός απέκλεισε από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 17 τον τομέα των μεταφορών. Δεδομένου ότι ο κανονισμός 17 αποτελεί τον γενικό κανονισμό για την εφαρμογή των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης, ο κανονισμός 141 - όπως ακριβώς και ο κανονισμός 1017/68 - πρέπει να θεωρηθεί ως ρύθμιση περί εξαιρέσεων που δεν πρέπει να ερμηνευθεί ευρύτερα απ' ό,τι επιτάσσει ο σκοπός του.

Ο σκοπός αυτός συνίστατο εντούτοις στην εναρμόνιση της κατά την επιταγή του άρθρου 3, στοιχείο ζζ, της Συνθήκης δημιουργίας ενός «καθεστώτος» που εξασφαλίζει «ανόθευτο ανταγωνισμό μέσα στην εσωτερική αγορά» (23), με την απαιτούμενη από το άρθρο 3, στοιχείο σττ, θέσπιση μιας κοινής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών. Επομένως, η έκδοση του κανονισμού 141 δεν αποτελεί απλώς ένα μέτρο κατά το άρθρο 87 της Συνθήκης (24) - το οποίο αναφέρεται ρητά στην πρώτη αιτιολογική σκέψη αυτού του κανονισμού -, αλλά συγχρόνως και μέτρο της κοινής πολιτικής μεταφορών (25).

43 Το άρθρο 74, που βρίσκεται στην αρχή του αφιερωμένου στις μεταφορές τίτλου IV του δεύτερου μέρους της Συνθήκης ΕΚ, ορίζει:

«Τα κράτη μέλη επιδιώκουν τους στόχους της Συνθήκης όσον αφορά το αντικείμενο του παρόντος τίτλου στο πλαίσιο κοινής πολιτικής μεταφορών.»

Το Δικαστήριο εξέθεσε συναφώς με την απόφασή του της 4ης Απριλίου 1974 στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γαλλίας (26):

«αναφέροντας τους στόχους της Συνθήκης, το άρθρο 74 παραπέμπει στις διατάξεις των άρθρων 2 και 3, η υλοποίηση των οποίων διασφαλίζεται ιδίως με τις θεμελιώδεις διατάξεις που είναι εφαρμοστέες στο σύνολο των οικονομικών δραστηριοτήτων. Οι κανόνες που αφορούν την κοινή πολιτική μεταφορών όχι μόνο δεν σκοπούν να θέσουν εκτός ισχύος τους θεμελιώδεις αυτούς κανόνες αλλά και αποσκοπούν να τους καταστήσουν αποτελεσματικούς και να τους συμπληρώσουν με από κοινού δράση. Στο μέτρο επομένως που οι στόχοι αυτοί είναι δυνατόν να επιτευχθούν με τους εν λόγω γενικούς κανόνες, οι κανόνες αυτοί πρέπει να εφαρμόζονται».

44 Η απόφαση αυτή του Δικαστηρίου αφορούσε στο ζήτημα αν οι γενικές διατάξεις της Συνθήκης είχαν εφαρμογή στις θαλάσσιες μεταφορές, καίτοι κατά το άρθρο 84, παράγραφος 1, της Συνθήκης ο τίτλος IV ίσχυε μόνο για τις σιδηροδρομικές, τις οδικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Η διαπίστωση στην οποία προέβη το Δικαστήριο μπορεί εντούτοις, κατά τη γνώμη μου, να γενικευθεί. Είναι αναμφίβολο ότι οι διατάξεις αυτού του τίτλου IV ισχύουν για τον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών (όπως επίσης και για τον τομέα των οδικών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών). Όταν οι γενικές διατάξεις της Συνθήκης έχουν ήδη εφαρμογή σ' έναν τομέα που δεν καλύπτεται από τον εν λόγω τίτλο IV, τότε αυτό θα πρέπει πρωτίστως να ισχύει για έναν τομέα, όπως των σιδηροδρομικών μεταφορών, που εμπίπτει στις διατάξεις αυτού του τίτλου. Επομένως, στον τομέα επίσης των σιδηροδρομικών μεταφορών πρέπει να εφαρμόζονται οι γενικές διατάξεις της Συνθήκης - και επομένως και τα άρθρα 85 και 86 -, εφόσον με αυτό το έρεισμα μπορούν να επιτευχθούν οι σκοποί της Συνθήκης. Το ίδιο ισχύει για τις γενικές διατάξεις που θεσπίζονται προς εφαρμογή των διατάξεων αυτών. Η θέσπιση ειδικών διατάξεων, π.χ. για τον ανταγωνισμό, επιβάλλεται, επομένως, μόνον εφόσον αυτές είναι αναγκαίες για τη «θέση σε εφαρμογή και τη συμπλήρωση των των γενικών αυτών διατάξεων με από κοινού δράση». Στον τομέα των μεταφορών, απαιτείται επομένως ειδική ρύθμιση από απόψεως ανταγωνισμού μόνον όταν η «ιδιομορφία αυτού του κλάδου δραστηριότητας» (27) το επιβάλλει. Όταν αυτό δεν συμβαίνει, εφαρμόζονται οι γενικοί κανόνες.

45 Το Συμβούλιο είχε επίγνωση αυτών των δεδομένων κατά την έκδοση του κανονισμού 141. Ήδη στην πρώτη αιτιολογική σκέψη αναφέρονται τα ειδικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών. Στην τρίτη αιτιολογική σκέψη, συνάγεται κατ' ακολουθία το συμπέρασμα ότι τα «ειδικά χαρακτηριστικά στον τομέα των μεταφορών» δεν δικαιολογούν τη μη εφαρμογή του κανονισμού 17 παρά μόνο για τις συμφωνίες που αφορούν άμεσα την παροχή υπηρεσιών μεταφορών. Το γεγονός ότι ο περιορισμός αυτός δεν αναφέρεται ρητά στο κείμενο του άρθρου 1 του κανονισμού 141 δεν έχει, κατά τη γνώμη μου, καμιά σημασία. Το Συμβούλιο διατύπωσε σαφώς στην αιτιολογία του κανονισμού αυτού ότι η οριζόμενη στο άρθρο 1 εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 17 έπρεπε να περιορίζεται μόνο στις συμφωνίες που έχουν άμεση σχέση με τις υπηρεσίες μεταφορών. Επομένως, δεν μπορούσε να υπάρχει αμφιβολία ότι αυτή ήταν η έννοια του άρθρου 1 και, επομένως, έπρεπε να ερμηνεύεται στενά.

46 Οι παρατηρήσεις αυτές δεν έχουν μόνο ιστορικό ενδιαφέρον. Ο κανονισμός 141 αντικαταστάθηκε βεβαίως - όσον αφορά τον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών - με τον κανονισμό 1017/68. Εντούτοις, για την ερμηνεία του κανονισμού αυτού ισχύει το ότι καταρχήν καταλαμβάνονται μόνον οι συμφωνίες που αφορούν άμεσα την παροχή υπηρεσιών μεταφορών.

47 Όπως ήδη αναφέρθηκε, οι αιτιολογικές σκέψεις του κανονισμού 1017/68 παραπέμπουν στον κανονισμό 141. Ο κανονισμός 1017/68 άρχισε εξάλλου να ισχύει από της λήξεως της ισχύος του κανονισμού 141 όσον αφορά τον εν λόγω τομέα. Ανεξαρτήτως αυτού, η αμέσως προαναφερθείσα ταυτόσημη διατύπωση συνηγορεί υπέρ του ότι οι αναφερόμενες τόσο στο άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68 όσο και στο άρθρο 1 του κανονισμού 141 συμφωνίες πρέπει να ερμηνεύονται με τον ίδιο τρόπο.

48 Η UIC, όπως και το Πρωτοδικείο στην απόφασή του, υπογραμμίζουν συναφώς ότι στο άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68 αναφέρονται επίσης ορισμένες συμφωνίες οι οποίες δεν απαντούν στον κανονισμό 141. Από αυτό συνάγουν ότι ο ήδη ισχύων κανονισμός έχει ευρύτερο πεδίο εφαρμογής από αυτό του κανονισμού 141. Αυτό είναι προφανές και δεν αμφισβητείται ούτε από την Επιτροπή. Κρίσιμο ερώτημα, εντούτοις, αποτελεί αν το γεγονός αυτό επιβάλλει, ως προς τις λοιπές συμφωνίες οι οποίες ενέπιπταν ήδη στον κανονισμό 141, ευρεία ερμηνεία για να μη ληφθεί υπόψη η προϋπόθεση ότι πρέπει να υφίσταται άμεση σχέση με τις υπηρεσίες μεταφορών. Στο ερώτημα αυτό πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να δοθεί αρνητική απάντηση.

49 Η Επιτροπή τόνισε συναφώς ότι οι αναφερόμενες στο άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 1017/68 εθνικές συμφωνίες και οι συμφωνίες για τη χρηματοδότηση ή απόκτηση μεταφορικού υλικού ή προμηθεύσεων, ως προς ομίλους επιχειρήσεων, έχουν περιληφθεί στον κανονισμό για ειδικούς σκοπούς. Πράγματι, δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής ότι ο κανονισμός προβλέπει στα άρθρα του 3 και 4 εξαιρέσεις από την απαγόρευση συμπράξεων όσον αφορά τις συμφωνίες αυτού του είδους. Αν ληφθούν υπόψη οι σκέψεις με τις οποίες το Συμβούλιο αιτιολόγησε τη ρύθμιση αυτή (28), τότε φαίνεται απολύτως βάσιμη η άποψη της Επιτροπής ότι το Συμβούλιο δεν περιέλαβε τις συμφωνίες αυτές στον κανονισμό για να επεκτείνει γενικώς το πεδίο του εφαρμογής, αλλά για να διασφαλίσει τη νομιμότητα των συμφωνιών αυτών.

Επίσης, το γεγονός ότι στο άρθρο 1, δεύτερη φράση, του κανονισμού 1017/68 περιελήφθησαν ορισμένες δραστηριότητες των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες δεν αντιφάσκει προς την υποστηριζόμενη εδώ άποψη. Ασφαλώς δεν συμμερίζομαι την άποψη της Επιτροπής ότι ο κανονισμός 141 περιελάμβανε ήδη τις αρμοδιότητες αυτές. Πρώτον, η Επιτροπή δεν κατόρθωσε πράγματι να θεμελιώσει τον ισχυρισμό της ότι αυτό προκύπτει ήδη από τις σκέψεις τις οποίες διατύπωσε τότε το Συμβούλιο. Δεύτερον, η διατύπωση της έκτης αιτιολογικής σκέψεως του κανονισμού 1017/68 δεν συνηγορεί σαφώς υπέρ της απόψεως αυτής, αφού στη σκέψη αυτή αναφέρεται ότι θεωρήθηκε «ευκταίο» οι δραστηριότητες αυτές «να υπαχθούν» στον κανονισμό. Νομίζω εντούτοις ότι αποφασιστική σημασία έχει το γεγονός ότι το άρθρο 1, δεύτερη φράση, του κανονισμού περιλαμβάνει τις δραστηριότητες των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες μόνον καθόσον οι δραστηριότητες αυτές «έχουν το ίδιο αντικείμενο ή το ίδιο αποτέλεσμα με αυτά που προβλέπονται ανωτέρω». Επομένως, από τη δεύτερη φράση δεν συνάγεται κανένα στοιχείο για την ερμηνεία των διαλαμβανομένων στην πρώτη φράση της διατάξεως συμφωνιών για τις οποίες πρόκειται εδώ.

50 Στην παρούσα αλληλουχία πρέπει να επισημανθεί ότι, σε αντίθεση προς την άποψη του Πρωτοδικείου, από το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 δεν μπρούν να συναχθούν κανενός είδους εξ αντιδιαστολής συμπεράσματα ως προς το εύρος του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού. Το άρθρο 2 αφορά αποκλειστικώς το ζήτημα της απαγορεύσεως των συμπράξεων. Το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού καθορίζεται, αντιθέτως, αποκλειστικά από το άρθρο 1. Η Επιτροπή απέδειξε εξάλλου πειστικώς ότι το γεγονός ότι το άρθρο 2 απηχεί το άρθρο 85 της Συνθήκης θα πρέπει να αποδοθεί στο ότι, κατά το χρονικό σημείο της εκδόσεως του κανονισμού, εξακολουθούσαν να υπάρχουν αμφιβολίες για το αν το άρθρο 85 της Συνθήκης μπορεί να εφαρμόζεται άμεσα στον τομέα των μεταφορών. Εξάλλου, και η UIC δεν υιοθέτησε ρητώς, στο πλαίσιο των ισχυρισμών στους οποίους προέβη στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, το στηριχθέν στο άρθρο 2 του κανονισμού επιχείρημα του Πρωτοδικείου.

51 Η Επιτροπή προβάλλει επιπλέον ότι η ερμηνεία που προέκρινε το Πρωτοδικείο θα σήμαινε ότι το άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68 έχει και εν προκειμένω ευρύτερο πεδίο εφαρμογής από αυτό του κανονισμού 141, καθόσον η διάταξη αφορά και τις αναφερόμενες στον κανονισμό αυτόν συμφωνίες. Αυτό θα σήμαινε κατ' ανάγκη ότι με την έναρξη ισχύος του κανονισμού 1017/68 το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 17 περιορίστηκε αντιστοίχως. Η Επιτροπή ισχυρίζεται, όχι τελείως άδικα, ότι έπρεπε να αναμένεται ότι το Συμβούλιο θα έπρεπε να αιτιολογήσει τούτο στις αιτιολογικές σκέψεις του κανονισμού. Εντούτοις, τέτοιες σκέψεις ελλείπουν. Επομένως, δεν μπορεί να συναχθεί ότι κατά τη βούληση του Συμβουλίου το κατά γράμμα πανομοιότυπο τμήμα του κανονισμού 1017/68 έχει ευρύτερο πεδίο εφαρμογής απ' ό,τι ο κανονισμός 141.

52 Πρέπει να γίνει δεκτό ότι το γράμμα του κανονισμού 1017/68, αυτοτελώς θεωρούμενο, συνηγορεί μάλλον υπέρ της ερμηνείας υπέρ της οποίας τάχθηκε η UIC και το Πρωτοδικείο. Κατά τη γνώμη μου, όμως, και από το γράμμα αυτό μπορεί να συναχθεί - αν και όχι κατ' ανάγκη - ένα στοιχείο το οποίο θα μπορούσε να χρησιμεύσει υπέρ της απόψεως της Επιτροπής. Η άποψη του Πρωτοδικείου στη σκέψη 43 της αποφάσεώς του, ότι η λέξη «άμεσα» δεν απαντά στο κείμενο του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68, δεν είναι πράγματι ορθή. Η από κοινού χρηματοδότηση ή απόκτηση μεταφορικού υλικού ή εξοπλισμού καταλαμβάνεται από το άρθρο 1 μόνον αν «συνδέεται άμεσα με την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών». Το κριτήριο αυτό δεν αναφέρεται στην έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού, όπου το Συμβούλιο αιτιολογεί τον λόγο για τον οποίο αυτές οι δραστηριότητες περιελήφθησαν σ' αυτόν. Στη σκέψη αυτή αναφέρεται όμως ότι οι δραστηριότητες αυτές έπρεπε να υπαχθούν στο σύστημα «κατά το ίδιο μέτρο». Δεδομένου ότι στις άλλες αιτιολογικές σκέψεις του κανονισμού 1017/68 δεν υπάρχει κανένα στοιχείο ως προς το τι θα μπορούσε να νοείται με τη λέξη «μέτρο», θα μπορούσε να δημιουργηθεί το ερώτημα αν το Συμβούλιο αναφέρεται εν προκειμένω εμμέσως στην τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 141. Αυτό θα εξηγούσε γιατί το εν λόγω χωρίο του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68 απαιτεί «άμεση» σύνδεση με τις υπηρεσίες μεταφορών.

Πάντως, πρέπει να τονισθεί ότι η ίδια η Επιτροπή εξέφρασε την άποψη ότι οι εν λόγω συμφωνίες δεν αφορούν άμεσα την παροχή υπηρεσιών μεταφορών. Αυτός φαίνεται να είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή δεν διατύπωσε λεπτομερέστερες παρατηρήσεις ως προς την ύπαρξη της λέξεως «άμεσα» στο εν λόγω χωρίο.

53 Πειστική επιβεβαίωση, εντούτοις, της εδώ υποστηριζόμενης απόψεως - όπως ορθώς τόνισε η Επιτροπή - μπορεί να συναχθεί από τις διαδικαστικής φύσεως διατάξεις που αφορούν την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού στις αερομεταφορές. Το άρθρο 1 του κανονισμού 141 είχε εξαιρέσει τη δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού 17 και ως προς τον τομέα αυτόν. Το δημιουργηθέν εν προκειμένω κενό καλύφθηκε μόνον με τον κανονισμό (EΟΚ) 3975/87 του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 1987, σχετικά με τον καθορισμό των λεπτομερειών εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού που ισχύουν για τις επιχειρήσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (29). Ο κανονισμός αυτός ρυθμίζει, σύμφωνα με το άρθρο 1 αυτού, «τις λεπτομέρειες εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών». Το κατ' αυτόν τον τρόπο περιγραφόμενο πεδίο εφαρμογής δεν καθορίζεται λεπτομερέστερα στον κανονισμό.

Αυθημερόν με την έκδοση του κανονισμού 3975/87, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (EΟΚ) 3976/87, για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, σε ορισμένες κατηγορίες συμφωνιών και εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (30). Η πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού έχει ως εξής:

«Ο κανονισμός (EΟΚ) 3975/87 καθορίζει τις λεπτομέρειες εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού που ισχύουν για τις επιχειρήσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών· ο κανονισμός 17 του Συμβουλίου καθορίζει τις λεπτομέρειες εφαρμογής των κανόνων αυτών στις συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές, εκτός από εκείνες που συνδέονται άμεσα με την παροχή υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών.»

54 Η αιτιολογική αυτή σκέψη δείχνει σαφέστατα ότι το Συμβούλιο συμμερίζεται, τουλάχιστον στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, την άποψη που υποστήριξε η Επιτροπή στην παρούσα διαδικασία και κατά την οποία οι ειδικοί κανόνες που αφορούν τον ανταγωνισμό ισχύουν μόνο για συμφωνίες που αφορούν άμεσα τις μεταφορές αυτές καθαυτές, ενώ όλες οι άλλες συμφωνίες πρέπει να κρίνονται βάσει των γενικών κανόνων του κανονισμού 17. Αυτό αντιστοιχεί προς την άποψη που διατύπωσε το Συμβούλιο στην τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 141. Το γεγονός εντούτοις ότι το Συμβούλιο διατυπώνει στον εκδοθέντα το 1987 κανονισμό για τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών την ίδια άποψη με αυτήν που διατύπωσε στον εκδοθέντα το 1962 κανονισμό 141 δεν μπορεί παρά να σημαίνει ότι εμμένει στον τρόπο θεωρήσεως που προκύπτει από τον τελευταίο. Πράγματι, δεν μπορεί να συναχθεί ότι το Συμβούλιο μετέβαλε γνώμη κατά τα μεσολαβήσαντα μεταξύ των δύο αυτών χρονικών σημείων έτη. Τόσο ο κανονισμός 1017/68 όσο και ο κανονισμός 3975/87 αφορούν τον τομέα των μεταφορών. Αμφότεροι αντικατέστησαν - ως προς το αντίστοιχο ρυθμιστικό πεδίο τους - τον κανονισμό 141. Κατά τη γνώμη μου, απ' όλ' αυτά προκύπτει κατ' ανάγκη ότι και ως προς τον εκδοθέντα το 1968 κανονισμό 1017/68 πρέπει να ληφθεί ως βάση ότι ο κανονισμός αυτός αναφέρεται μόνο στις συμφωνίες που αφορούν άμεσα την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, εφόσον ο νομοθέτης δεν θέσπισε καμία παρεκκλίνουσα ρύθμιση (όπως, π.χ., συμβαίνει με τις αναφερόμενες στο άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68 τεχνικές συμφωνίες). Το γεγονός ότι οι εν λόγω κανονισμοί στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών εκδόθηκαν σχεδόν είκοσι έτη μετά τον υπό κρίση κανονισμό δεν έχει εν προκειμένω, σε αντίθεση προς την άποψη της UIC, καμιά σημασία. Σημασία δεν έχει αυτή καθαυτή η ρύθμιση στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, αλλά το αδιάλειπτο της αντιλήψεως επί της οποίας αυτή στηρίζεται και που μπορεί εντεύθεν να συναχθεί.

55 Η αμέσως ανωτέρω εκτεθείσα ρύθμιση στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών δείχνει, εξάλλου, επίσης σαφέστατα ότι τα στηριζόμενα στο υποτιθέμενο σαφές γράμμα του κανονισμού 1017/68 επιχειρήματα της UIC δεν είναι πειστικά. Πράγματι, και ο κανονισμός 3975/87 δεν περιέχει καμία συγκεκριμένη ένδειξη ως προς το ότι το πεδίο του εφαρμογής πρέπει να περιορίζεται σε συμφωνίες που αφορούν άμεσα την παροχή υπηρεσιών, παρ' όλο που ο περιορισμός αυτός - όπως προκύπτει από την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3976/87 - ανταποκρίνεται στην πρόθεση του Συμβουλίου.

56 Οι κατά της υποστηριζόμενης εδώ ερμηνείας αντιρρήσεις της UIC, που στηρίζονται στην ανάγκη διασφαλίσεως της προστασίας της ασφάλειας δικαίου, δεν μπορούν να με πείσουν. Εφόσον θα πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα στις επιχειρήσεις «να γνωρίζουν ποια ρύθμιση εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση» (31), θα ήταν ασφαλώς εύλογο ο νομοθέτης να είχε διευκρινίσει ότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68 πρέπει να ερμηνεύεται στενά. Ο νομοθέτης ουδόλως όμως ήταν υποχρεωμένος να προβεί σε μια τέτοια διευκρίνιση.

Καταρχάς πρέπει να τονισθεί ότι το περιορισμένο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68 προκύπτει ήδη από το γεγονός ότι ο νομοθέτης είχε εξουσία για τη θέσπιση μιας τέτοιας ρυθμίσεως μόνον εφόσον αυτή επιβαλλόταν από τα ειδικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών. Το Συμβούλιο είχε προ οφθαλμών τον περιορισμό αυτό όταν εξέδωσε τον κανονισμό 141, όπως προκύπτει από την τρίτη αιτιολογική σκέψη. Οι ειδικές διαδικαστικής φύσεως ρυθμίσεις στον τομέα των μεταφορών εφαρμόζονται επομένως μόνον όταν αυτό επιβάλλεται από τα ειδικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών. Από αυτό προκύπτει ότι σε περίπτωση αμφιβολίας πρέπει να εφαρμόζεται ο κανονισμός 17. Περαιτέρω, πρέπει να τονισθεί ότι ο κανονισμός 1017/68 ουδόλως περιέχει πλήρη ρύθμιση για τον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Αντιθέτως, στο πεδίο του εφαρμογής εμπίπτουν μόνον ορισμένες, ρητώς αναφερόμενες στο άρθρο 1 του κανονισμού, συμφωνίες. Αυτό ήδη θέτει, κατά συνέπεια, το ζήτημα πως πρέπει να οριοθετηθεί το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού έναντι του πεδίου εφαρμογής του γενικού κανονισμού 17. Επομένως, είναι αναγκαία σε κάθε περίπτωση η ύπαρξη ενός κριτηρίου βάσει του οποίου μπορεί να πραγματοποιηθεί η οριοθέτηση αυτή. Το προτεινόμενο συναφώς από την Επιτροπή κριτήριο ανταποκρίνεται - όπως κατέληξα - στην πρόθεση του νομοθέτη και είναι σύμφωνο προς τον οριζόμενο από τη Συνθήκη ουσιαστικό περιορισμό του πεδίου εφαρμογής αυτής της ειδικής ρυθμίσεως. Το χρησιμοποιηθέν από το Πρωτοδικείο κριτήριο, κατά το οποίο ο κανονισμός ισχύει και για δραστηριότητες οι οποίες «είναι συναφείς προς την παροχή σιδηροδρομικών μεταφορικών υπηρεσιών και είναι απαραίτητες για την παροχή αυτή», δημιουργεί, όπως ορθώς αντιτάσσει η Επιτροπή, περισσότερα ζητήματα από αυτά στη λύση των οποίων συμβάλλει.

57 Επομένως, έχω τη γνώμη ότι το Πρωτοδικείο έχει ερμηνεύσει εσφαλμένως το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68 και υπέπεσε εν προκειμένω σε νομικό σφάλμα. Το νομικό αυτό σφάλμα δεν θα είχε πάντως συνέπειες αν ήταν ορθή η άποψη του Πρωτοδικείου ότι το δελτίο 130 εμπίπτει οπωσδήποτε στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού.

2) - Η δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού 1017/68 στο δελτίο 130

α) «Προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών»

58 Το Πρωτοδικείο διατύπωσε την άποψη ότι το άρθρο 1 του δελτίου 130 μπορεί να επιδιώκει ή να έχει ως αποτέλεσμα περιορισμό ή έλεγχο της «προσφοράς μεταφορικών υπηρεσιών». Την άποψη αυτή αιτιολόγησε με τη σκέψη ότι η εν λόγω διάταξη «αφορά άμεσα τον καθορισμό των σημείων πωλήσεως των διεθνών σιδηροδρομικών εισιτηρίων» (32).

59 Η Επιτροπή διατυπώνει την αιτίαση ότι το άρθρο 1 του δελτίου 130 δεν αφορά την παροχή υπηρεσιών μεταφορών αλλά την εμπορία τους. Από τη διάταξη αυτή περιορίζεται όχι η προσφορά υπηρεσιών μεταφορών, αλλά η προσφορά ενδιαμέσων υπηρεσιών για την πώληση αυτών των υπηρεσιών μεταφορών.

60 Δεν μπορώ παρά να συνταχθώ με την άποψη που διατύπωσε η Επιτροπή. Το άρθρο 1 του δελτίου ρυθμίζει την έγκριση των γραφείων ταξιδίων για την πώληση εισιτηρίων. Επομένως, αφορά - όπως το Πρωτοδικείο ορθώς έκρινε - τον καθορισμό των σημείων πωλήσεως. Η διάταξη αυτή δεν αφορά, εντούτοις, άμεσα αυτές καθαυτές τις υπηρεσίες μεταφορών. Δεν πρόκειται για τη μείωση του αριθμού των σιδηροδρόμων ορισμένης γραμμής ή της μεταφορικής δυναμικότητάς τους ούτε για τον καθ' οιονδήποτε άλλον τρόπο περιορισμό ή έλεγχο της προσφοράς υπηρεσιών μεταφορών. Η επίμαχη διάταξη αφορά αντιθέτως το ζήτημα από ποιον πρέπει να πραγματοποιείται η διάθεση των εισιτηρίων. Αυτό δεν έχει καμία άμεση σχέση με τις υπηρεσίες μεταφορών και με τα ειδικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών. Περιορίζεται ο ανταγωνισμός κατά τη διάθεση των εισιτηρίων και όχι ο ανταγωνισμός κατά την αγορά των υπηρεσιών μεταφορών.

61 Δεν με πείθει η αντίρρηση της UIC ότι η διάκριση, στην οποία στηρίζεται ο ανταγωνισμός, μεταξύ της αγοράς των υπηρεσιών μεταφορών αυτών καθαυτών - που παρέχονται από τα δίκτυα στους ταξιδεύοντες - και της αγοράς ενδιαμέσων υπηρεσιών κατά τη διάθεση - τις οποίες παρέχουν τα γραφεία ταξιδίων για λογαριασμό των δικτύων - δεν μπορεί να συναχθεί από το άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68. Πράγματι, όπως ορθώς προέβαλε η Επιτροπή, η απάντηση στο ερώτημα αν στη συγκεκριμένη περίπτωση πρόκειται για «προσφορά υπηρεσιών μεταφορών» προϋποθέτει λογικά τον προσδιορισμό καταρχάς της οικείας αγοράς.

62 Βεβαίως, είναι αληθές ότι οι διατάξεις περί της εγκρίσεως των ταξιδιωτικών γραφείων μπορούν να έχουν ορισμένες έμμεσες επιδράσεις στην προσφορά των υπηρεσιών μεταφορών. Έτσι, π.χ., θα ήταν ενδεχομένως δυνατόν ένας περιορισμός του αριθμού των σημείων πωλήσεως να επιφέρει μείωση της ζητήσεως εισιτηρίων, πράγμα που μπορεί να ωθήσει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να μειώσουν επίσης την προσφορά υπηρεσιών μεταφορών. Το παράδειγμα αυτό δείχνει όμως επίσης, ταυτοχρόνως, ότι τέτοιες έμμεσες συνέπειες είναι μάλλον απομακρυσμένες. Η Επιτροπή ορθώς υπογραμμίζει εξάλλου ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν θα είχαν επίσης απολύτως κανένα συμφέρον σε τέτοιου είδους συνέπειες.

63 Το Πρωτοδικείο υιοθέτησε στη σκέψη 54 της αποφάσεώς του την άποψη ότι τα αποτελέσματα του δελτίου 130 επί του ανταγωνισμού στην αγορά σιδηροδρομικών εισιτηρίων είναι «το πολύ δευτερεύοντα» σε σχέση με τα αποτελέσματα στον καθαυτό τομέα των μεταφορών. Η UIC προβάλλει ότι εδώ πρόκειται για διαπίστωση πραγματικών περιστατικών η οποία δεν προσβάλλεται με αναίρεση. Ο ισχυρισμός αυτός δεν μπορεί να γίνει δεκτός. Εδώ, αντιθέτως, πρόκειται για το ζήτημα αν μια συμφωνία εμπίπτει ή όχι στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68. Επομένως, πρόκειται για νομικό ζήτημα το οποίο ασφαλώς υπόκειται στην αναιρετική διαδικασία.

64 Οι διατάξεις του άρθρου 1 του δελτίου δεν αφορούν επομένως άμεσα την παροχή υπηρεσιών μεταφορών και, κατά συνέπεια, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως συμφωνίες που σκοπούν στον περιορισμό ή τον έλεγχο της προσφοράς υπηρεσιών μεταφορών κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68.

β) «Καθορισμός της τιμής μεταφοράς και των όρων μεταφοράς»

65 Το Πρωτοδικείο υιοθετεί με την απόφασή του την άποψη ότι οι περιεχόμενες στα άρθρα 3 και 4 του δελτίου 130 διατάξεις περί της προμηθείας που πρέπει να καταβάλλεται στα γραφεία ταξιδίων συνιστούν συμφωνίες για τον καθορισμό «τιμής μεταφοράς» ή «όρων μεταφοράς». Η προβλεπόμενη στο άρθρο 4.7 της τυποποιημένης συμβάσεως υποχρέωση έχει ήδη κατά το γράμμα της ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα τον «καθορισμό της τιμής μεταφοράς».

66 Η Επιτροπή εξέφρασε καταρχάς στο δικόγραφο της αιτήσεως αναιρέσεως την άποψη ότι η τιμή που πρέπει να καταβάλλει ο πελάτης για το εισιτήριο εμπεριέχει δύο στοιχεία, ήτοι, αφενός, την κατά κυριολεξία τιμή μεταφοράς και, αφετέρου, την προμήθεια για το γραφείο ταξιδίων. Δεδομένου ότι το δελτίο 130 περιέχει μόνο διατάξεις περί της προμήθειας, δεν μπορεί να γίνει λόγος για καθορισμό της «τιμής μεταφοράς». Από αυτή τη μάλλον τεχνητή και ορθώς επικριθείσα από την UIC διάκριση απέστη στη συνέχεια η Επιτροπή με το υπόμνημά της απαντήσεως. Παραδέχεται ήδη ότι η τιμή μεταφοράς είναι η τιμή που πρέπει να καταβάλλει ο ταξιδιώτης. Η προμήθεια αποτελεί ουσιώδες στοιχείο αυτής της τιμής.

67 Διατάξεις περί του ύψους της προμήθειας που πρέπει να καταβληθεί μπορούν επομένως να έχουν επίδραση στην τιμή μεταφοράς. Ορθώς όμως προβάλλει η Επιτροπή ότι εδώ πρόκειται για έμμεσες επιπτώσεις. Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η τιμή μεταφοράς αυτή καθαυτή καθορίζεται αυτοτελώς από κάθε δίκτυο. Το οικείο δίκτυο ορίζει αν για ένα ταξίδι από το σημείο Α στο σημείο B θα πρέπει, π.χ., να καταβληθούν 25, 50 ή 100 ECU. Αν μια συμφωνία, με την οποία τα δίκτυα καθορίζουν την τιμή που καταβάλλουν για ορισμένη υπηρεσία, εθεωρείτο για τον λόγο αυτόν ως «καθορισμός της τιμής μεταφοράς» κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68, επειδή τα έξοδα της υπηρεσίας αυτής αποτελούν ένα μέρος της τιμής μεταφοράς, το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού θα επεκτεινόταν απαραδέκτως. Η Επιτροπή εκθέτει στο υπόμνημά της απαντήσεως ότι και η τιμή που οφείλουν να καταβάλλουν τα δίκτυα για το μεταφορικό τους υλικό (δηλαδή μηχανές έλξεως και βαγόνια) επηρεάζει το ύψος της τιμής μεταφοράς. Αν υιοθετηθεί η λογική του Πρωτοδικείου και της UIC, ο κανονισμός 1017/68 θα είχε κατά συνέπεια εφαρμογή, π.χ., και σε μια συμφωνία μεταξύ των δικτύων για τις τιμές που θα ήσαν πρόθυμα να καταβάλλουν στους προμηθευτές τους. Η UIC το επιβεβαίωσε μάλιστα ρητώς με το υπόμνημά της ανταπαντήσεως. Είναι εντούτοις προφανές ότι τέτοιου είδους συμφωνίες αφορούν την αγορά των προϋόντων που αφορά η ζήτηση (π.χ. μηχανές έλξεως), όχι όμως και την αγορά μεταφορών αυτή καθαυτή. Δεν πρόκειται για συμφωνίες που καθορίζουν άμεσα την τιμή μεταφοράς. Το ίδιο ισχύει για τις συμφωνίες περί προμηθείας που πρέπει να καταβάλλεται στα γραφεία ταξιδίων.

68 Όπως ορθώς αναγνώρισε η Επιτροπή, οι περιεχόμενες στα άρθρα 3 και 4 του δελτίου 130 διατάξεις δεν αφορούν αυτή καθαυτή την αγορά υπηρεσιών μεταφορών, αλλά την αγορά πωλήσεως εισιτηρίων. Για την παροχή της υπηρεσίας μεταφορών πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του εν προκειμένω τομέα - όπως π.χ. το γεγονός ότι τα δίκτυα, όπως τα πράγματα έχουν σήμερα, θέλουν κατ' ανάγκη να συνεργάζονται στο πλαίσιο των διεθνών μεταφορών. Για την πώληση των εισιτηρίων δεν διαπιστώνονται αντιθέτως κανενός είδους τέτοια ειδικά χαρακτηριστικά που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν την εφαρμογή του κανονισμού 1017/68. Οι υπό κρίση συμφωνίες για την πώληση των εισιτηρίων εμπίπτουν επομένως στις γενικές διατάξεις του κανονισμού 17.

69 Διαφορετική είναι η κρίση που φαίνεται εκ πρώτης όψεως να επιβάλλεται όσον αφορά την περιεχόμενη στο άρθρο 4.7 της τυποποιημένης συμβάσεως διάταξη. Σύμφωνα με την εκτίμηση της Επιτροπής, η διάταξη αυτή επιβάλλει στα γραφεία ταξιδίων την υποχρέωση να πωλούν τα εισιτήρια στις τιμές που καθορίζονται από τα δίκτυα. Είναι προφανές ότι αυτό συνιστά «καθορισμό της τιμής μεταφοράς», εφόσον πράγματι καθορίζεται η τιμή που τελικά οφείλει να καταβάλει ο ταξιδιώτης.

70 Και εδώ επίσης χρήζει εξετάσεως το αν τα επί μέρους σιδηροδρομικά δίκτυα είναι αυτά που καθορίζουν την τιμή μεταφοράς για τις παρεχόμενες από αυτά υπηρεσίες μεταφορών. Το Πρωτοδικείο δέχεται με την απόφασή του ότι η σχετική διάταξη της τυποποιημένης συμβάσεως δεν αφορά αυτόν τούτον τον καθορισμό των επίσημων τιμών (33). Αν συνεπεία αυτής της διατάξεως εμποδίζονται πράγματι τα γραφεία ταξιδίων να επιρρίπτουν την προμήθειά τους στους ταξιδιώτες ή να τη μοιράζονται με αυτούς, τότε αυτό συνιστά, πάντως, κατά την άποψη του Πρωτοδικείου, καθορισμό της τιμής μεταφοράς, «καθόσον τα δίκτυα εμποδίζουν με τον τρόπο αυτό κάθε ανταγωνισμό σχετικά με την τιμή της μεταφοράς μεταξύ των εξουσιοδοτημένων γραφείων ταξιδίων» (34). Το Πρωτοδικείο αναγνωρίζει κατ' αυτόν τον τρόπο ότι η επίμαχη διάταξη αφορά τον ανταγωνισμό μεταξύ των γραφείων ταξιδίων και επομένως τον τομέα των πωλήσεων, όχι όμως τις υπηρεσίες μεταφορών αυτές καθαυτές. Εν προκειμένω, κατά τη γνώμη μου, δεν υφίσταται «καθορισμός τιμών μεταφοράς» κατά την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού 1017/68.

71 Η υποστηριζόμενη από εμένα άποψη επιβεβαιώνεται από τις σκέψεις του Πρωτοδικείου επί του άρθρου 4.3 της τυποποιημένης συμβάσεως. Η διάταξη αυτή απαγορεύει στα γραφεία ταξιδίων να ευνοούν στο πλαίσιο της δραστηριότητάς τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς σε σχέση με τη σιδηροδρομική μεταφορά. Το Πρωτοδικείο επικαλείται εν προκειμένω τα εκτιθέμενα στην απόφαση της Επιτροπής, ότι δηλαδή η διάταξη αυτή έχει ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα «τον περιορισμό του ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς» (35). Από αυτό συνάγει ότι η διάταξη αυτή «αφορά τον τομέα των μεταφορών». Συγχρόνως φαίνεται να έχει τη γνώμη ότι ως εκ τούτου στη διάταξη αυτή πρέπει να έχει εφαρμογή ο κανονισμός 1017/68. Όπως ορθώς εξέθεσε η Επιτροπή, το συμπέρασμα αυτό είναι αμφίβολης ορθότητας. Οι επιπτώσεις της συμφωνίας αυτής μπορούν να αφορούν και τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών ή τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών για τους οποίους δεν ισχύει ο κανονισμός 1017/68. Η Επιτροπή δικαιολογημένα ερωτά αν για τον λόγο και μόνον αυτόν έπρεπε ενδεχομένως να εφαρμόσει ως προς τη διάταξη αυτή και τις τρεις ειδικές διαδικαστικής φύσεως ρυθμίσεις που ισχύουν για τους τομείς αυτούς.

72 Λογική λύση μπορεί να εξευρεθεί μόνον αν ληφθεί υπόψη ότι οι διατάξεις του δελτίου 130 δεν αφορούν άμεσα την αγορά των υπηρεσιών μεταφορών, αλλ' αντιθέτως την αγορά της πωλήσεως αυτών των υπηρεσιών. Σ' αυτήν την αγορά παράγουν τα κύρια αποτελέσματά τους. Οι επιπτώσεις σ' αυτήν ταύτην την αγορά μεταφορών είναι αντιθέτως δευτερεύουσες. Επομένως, επί των διατάξεων αυτών πρέπει να εφαρμοσθεί ο κανονισμός 17 και όχι ο κανονισμός 1017/68.

γ) «Δραστηριότητες των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες»

73 Τέλος πρέπει να εξετασθεί η άποψη που διατύπωσε το Πρωτοδικείο, ότι η δραστηριότητα του γραφείου ταξιδίων κατά την πώληση των εισιτηρίων πρέπει να θεωρηθεί ως εμπίπτουσα στις «δραστηριότητες των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες» κατά την έννοια του άρθρου 1, δεύτερη φράση, του κανονισμού 1017/68.

74 Η έννοια των «επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες» δεν ορίζεται στον κανονισμό. Η Επιτροπή επικαλέστηκε με την απόφασή της την οδηγία 82/470/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουνίου 1982, για τα μέτρα που προορίζονται να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελευθερίας εγκαταστάσεως και της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών για τις μισθωτές δραστηριότητες των απασχολουμένων σε ορισμένες βοηθητικές υπηρεσίες των μεταφορών και των πρακτόρων ταξιδίων (ομάδα 718 ΔΤΤΒ), καθώς και των εναποθηκευτών (ομάδα 720 ΔΤΤΒ) (36). Κατά το άρθρο 3 της οδηγίας αυτής, ο χαρακτηρισμός «απασχολούμενος σε ορισμένες βοηθητικές υπηρεσίες των μεταφορών» καλύπτει ιδίως τις δραστηριότητες του commissionnaire de transport (στο Βέλγιο, Γαλλία και Λουξεμβούργο), του Spediteur (στη Γερμανία) και του freight forwarder (στο Ηνωμένο Βασίλειο). Τα γραφεία ταξιδίων συγκαταλέγονται, αντιθέτως, κατά την έννοια αυτής της ονοματολογίας, στους «πράκτορες ταξιδίων». Αυτός ο ορισμός είναι πάντως δεσμευτικός για τον κανονισμό 1017/68 - ο οποίος επιδιώκει τελείως διαφορετικούς σκοπούς από αυτούς της εν λόγω οδηγίας.

75 Η Επιτροπή επικαλέστηκε επίσης τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Dutheillet de Lamothe στην υπόθεση Muller (37). Ο γενικός εισαγγελέας εξέθεσε στις προτάσεις του όσον αφορά το άρθρο 1 του κανονισμού 1017/68 ότι:

«κατά το πολύ ειδικό λεξιλόγιο του δικαίου των μεταφορών η έκφραση "επιχειρήσεις που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες" έχει γενικά σχετικά περιορισμένο περιεχόμενο: μετακομιστές εμπορευμάτων, επιχειρήσεις συγκεντρώσεως και διευθετήσεως, κ.λπ.» (38).

76 Κλίνω επίσης προς την άποψη ότι η έννοια «των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες» έχει ιδιαίτερη και στενή σημασία. Όπως καθ' όλα φαίνεται, η έννοια αυτή έχει σημασία μόνο στον τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων. Σ' αυτό δεν μπορεί να αντιταχθεί - όπως πράττει η UIC - ότι κατ' αυτόν τον τρόπο κατακερματίζεται το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1017/68. Όπως ορθώς εκθέτει η Επιτροπή, οι όροι που χρησιμοποιούνται στον κανονισμό πρέπει να ερμηνεύονται σύμφωνα με την πραγματική τους έννοια και όχι με τον σκοπό να αντιμετωπισθούν κατά το δυνατόν με τον ίδιο τρόπο η μεταφορά επιβατών και η μεταφορά εμπορευμάτων. Εν πάση περιπτώσει, θεωρώ ότι δεν είναι ορθό να ληφθεί αποκλειστικά ως βάση το γεγονός ότι ένα πρόσωπο στον τομέα των μεταφορών ασκεί καθ' οποιονδήποτε τρόπο μια βοηθητική δραστηριότητα, πράγμα που φαίνεται να πράττει το Πρωτοδικείο.

77 Τέλος, δεν χρειάζονται περισσότερες λεπτομέρειες για το επίμαχο αυτό ζήτημα. Όπως αναγνωρίζουν τόσο η UIC όσο και η Επιτροπή, η δυνατότητα εφαρμογής του κανονισμού 1017/68 δεν εξαρτάται τόσο από το αν τα ενδιαφερόμενα πρόσωπα συγκαταλέγονται στις «επιχειρήσεις που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες», αλλ' αντιθέτως από το αν οι δραστηριότητές τους έχουν τον αναφερόμενο στο άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού σκοπό ή τις αναφερόμενες στη διάταξη αυτή επιπτώσεις. Επομένως, πρέπει, σύμφωνα με τις αμέσως ανωτέρω διαπιστώσεις, να πρόκειται για δραστηριότητες που αφορούν άμεσα την παροχή υπηρεσιών μεταφορών. Εν προκειμένω, δεν μπορεί να λεχθεί ότι συμβαίνει κάτι τέτοιο. Τα γραφεία ταξιδίων δεν παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών. Η δραστηριότητά τους περιορίζεται αντιθέτως στην πώληση εισιτηρίων. Οι υπό εξέταση συμφωνίες που αφορούν τον ανταγωνισμό στην αγορά αυτή πρέπει επομένως να κριθούν όχι βάσει του κανονισμού 1017/68, αλλά βάσει του γενικού διαδικαστικής φύσεως κανονισμού 17.

III - Συμπέρασμα

78 Για όλους αυτούς τους λόγους, έχω τη γνώμη ότι η απόφαση του Πρωτοδικείου είναι νομικώς πλημμελής και επομένως πρέπει να αναιρεθεί. Απόρριψη της προσφυγής που άσκησε η UIC κατά της αποφάσεως της Επιτροπής, όπως ζήτησε η Επιτροπή με την αίτησή της αναιρέσεως, δεν είναι οπωσδήποτε δυνατή στο παρόν στάδιο της διαδικασίας. Όπως ήδη εκτέθηκε, η UIC είχε προβάλει κατά την ενώπιον του Πρωτοδικείου δίκη διαφόρους λόγους ακυρώσεως από τους οποίους το Πρωτοδικείο εξέτασε μόνον έναν. Επομένως, η υπόθεση πρέπει να αναπεμφθεί στο Πρωτοδικείο κατά το άρθρο 54, παράγραφος 1, του Οργανισμού ΕΟΚ του Δικαστηρίου.

79 Κατά το άρθρο 122 του Κανονισμού Διαδικασίας, το Δικαστήριο αποφαίνεται επί των δικαστικών εξόδων «όταν η αίτηση αναιρέσεως απορρίπτεται ως αβάσιμη ή όταν γίνεται δεκτή και το Δικαστήριο κρίνει το ίδιο οριστικά τη διαφορά». Δεδομένου ότι αυτό δεν συμβαίνει εν προκειμένω, αρμόδιο για να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων είναι αποκλειστικά το Πρωτοδικείο.

Γ - Πρόταση

80 Επομένως, προτείνω να αναιρεθεί η απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Ιουνίου 1995 στην υπόθεση T-14/93, να αναπεμφθεί η υπόθεση στο Πρωτοδικείο, το οποίο είναι και αποκλειστικώς αρμόδιο να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων.

(1) - ΕΕ ειδ. έκδ. 08/001, σ. 25.

(2) - ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 86.

(3) - Υπόθεση T-14/93, Union internationale des chemins de fer κατά Επιτροπής (Συλλογή 1995, σ. II-1503).

(4) - ΕΕ L 366, σ. 47.

(5) - Όπ.π. (υποσημείωση 3), σκέψεις 4 επ.

(6) - Μόνον το ιταλικό δίκτυο κατέβαλλε προμήθεια 6 % για εισιτήρια που αγοράζονταν σε σταθμούς και 9 % για εισιτήρια που εξέδιδαν τα ταξιδιωτικά γραφεία.

(7) - Άρθρο 1 της αποφάσεως 92/568 (όπ.π., υποσημείωση 4).

(8) - Αιτιολογικές σκέψεις 47 έως 59 της αποφάσεως (όπ.π., υποσημείωση 4).

(9) - Όπ.π. (υποσημείωση 4), αιτιολογική σκέψη 53.

(10) - ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 30.

(11) - Απόφαση της 1ης Οκτωβρίου 1987, υπόθεση 311/85, VVR (Συλλογή 1987, σ. 3801).

(12) - Σκέψεις 58 έως 64 της αποφάσεως.

(13) - Βλ. ιδίως την απόφαση 88/589/EΟΚ, της 4ης Νοεμβρίου 1988 - London European κατά Sabena (ΕΕ L 317, σ. 47), την απόφαση 91/480/EΟΚ, της 30ής Ιουλίου 1991 - IATA Passenger Agency Programme (ΕΕ L 258, σ. 18), και την απόφαση 94/894/EΟΚ, της 13ης Δεκεμβρίου 1994 - Eurotunnel (ΕΕ L 354, σ. 66).

(14) - Ιδιαιτέρως χαρακτηριστικά είναι τα εκτιθέμενα στην απόφαση Eurotunnel (όπ.π., υποσημείωση 13, αιτιολογικές σκέψεις 41 έως 49). Οι αμφιβολίες που εξέφρασε εν προκειμένω η UIC δεν νομίζω ότι ευσταθούν. Επίσης, από την αναφερθείσα από αυτήν απόφαση 92/213/EΟΚ, της 26ης Φεβρουαρίου 1992 - British Midland κατά Aer Lingus (ΕΕ L 96, σ. 34), δεν μπορεί, κατά τη γνώμη μου, να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή ερμηνεύει ευρέως το πεδίο εφαρμογής των διαδικαστικής φύσεως κανονισμών που αφορούν τον ανταγωνισμό στον τομέα των μεταφορών.

(15) - Βλ. τις υποθέσεις T-79/95, SNCF κατά Επιτροπής, και T-80/95, British Railways Board κατά Επιτροπής, οι οποίες αφορούν αμφότερες την απόφαση Eurotunnel.

(16) - Βλ. την πρώτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 141.

(17) - Πρώτη και τρίτη αιτιολογική σκέψη.

(18) - Τέταρτη αιτιολογική σκέψη.

(19) - Πέμπτη αιτιολογική σκέψη.

(20) - Έκτη αιτιολογική σκέψη.

(21) - Όγδοη αιτιολογική σκέψη.

(22) - Όπ.π. (υποσημείωση 3), σκέψη 43.

(23) - Η διάταξη αυτή αντιστοιχεί στο αρχικό άρθρο 3, στοιχείο σττ, της Συνθήκης ΕΟΚ το οποίο - χωρίς να προκύπτει εν προκειμένω ουσιαστική διαφορά - αναφερόταν στον ανταγωνισμό «εντός της Κοινής Αγοράς».

(24) - Η διάταξη αυτή εξουσιοδοτεί το Συμβούλιο να εκδώσει τους αναγκαίους κανονισμούς ή οδηγίες «για την εφαρμογή των αρχών που αναφέρονται στα άρθρα 85 και 86».

(25) - Ως προς τον κανονισμό 1017/68, αυτό τονίζεται ρητώς στην ήδη παρατεθείσα τρίτη αιτιολογική σκέψη.

(26) - Υπόθεση 167/73 (Συλλογή τόμος 1974, σ. 179, σκέψεις 24 έως 26).

(27) - Αυτή τη διατύπωση χρησιμοποίησε το Δικαστήριο στη σκέψη 26 της προπαρατεθείσας στην υποσημείωση 26 αποφάσεως.

(28) - Βλ., προπάντων, την έκτη, την όγδοη και την ένατη αιτιολογική σκέψη.

(29) - ΕΕ L 374, σ. 1.

(30) - ΕΕ L 374, σ. 9.

(31) - Βλ. την πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 1017/68.

(32) - Όπ.π. (υποσημείωση 3), σκέψη 48.

(33) - Όπ.π. (υποσημείωση 3), σκέψη 50.

(34) - Όπ.π. (υποσημείωση 3), σκέψη 51.

(35) - Σκέψη 52 της αποφάσεως (όπ.π., υποσημείωση 3)· σκέψη 95 της αποφάσεως (όπ.π., υποσημείωση 4).

(36) - ΕΕ L 213, σ. 1.

(37) - Προτάσεις της 17ης Ιουλίου 1971 στην υπόθεση 10/71 (Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 902).

(38) - Όπ.π. (υποσημείωση 37), σ. 909.