ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ

MACIEJ SZPUNAR

της 20ής Μαΐου 2015 ( 1 )

Υπόθεση C‑240/14

Eleonore Prüller-Frey

κατά

Norbert Brodnig,

Axa Versicherung AG

[αίτηση του Landesgericht Korneuburg (Αυστρία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]

«Ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος — Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, — Κανονισμός (ΕΚ) 2027/97 — Πεδίο εφαρμογής — Πτήση πραγματοποιηθείσα με πολύ ελαφρύ μηχανοκίνητο αεροσκάφος, του οποίου ο έχων την εκμετάλλευση δεν είναι κάτοχος άδειας εκμεταλλεύσεως αεροπορικών γραμμών — Πτήση που έχει το ίδιο σημείο αναχωρήσεως και προορισμού και πραγματοποιείται με σκοπό την παρουσίαση ακινήτου σε ενδεχόμενο αγοραστή — Κανονισμός (ΕΚ) 864/2007 — Άρθρο 18 — Ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή του υπευθύνου»

I – Εισαγωγή

1. Η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως του Landesgericht Korneuburg (πρωτοδικείο περιφέρειας Korneuburg, Αυστρία) αφορά τον καθορισμό του εφαρμοστέου δικαίου στην περίπτωση αγωγής αποζημιώσεως ιδιώτη που διαμένει στην Αυστρία κατά του φορέα εκμεταλλεύσεως αεροσκάφους και του ασφαλιστή του όσον αφορά την αστική ευθύνη κατόπιν αεροπορικού ατυχήματος που συνέβη στην Ισπανία.

2. Η αίτηση αυτή έχει διττό ενδιαφέρον από την άποψη της εξελίξεως του δικαίου της Ένωσης. Αφενός, παρέχει στο Δικαστήριο την ευκαιρία να οριοθετήσει επακριβώς το πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές ( 2 ) και του κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 με τον οποίο τίθεται σε εφαρμογή η Σύμβαση ( 3 ). Αφετέρου, παρέχει τη δυνατότητα να διευκρινισθεί το περιεχόμενο του άρθρου 18 του κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 ( 4 ), το οποίο αφορά την ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή του υπευθύνου.

II – Το νομικό πλαίσιο

Α — Η σύμβαση του Μόντρεαλ

3. Το άρθρο 1, παράγραφοι 1 και 2, της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, το οποίο φέρει τον τίτλο «Πεδίο Εφαρμογής», ορίζει τα εξής: «1. Η παρούσα σύμβαση εφαρμόζεται σε όλες τις επ’ αμοιβή διεθνείς αεροπορικές μεταφορές επιβατών, αποσκευών και φορτίου. Εφαρμόζεται επίσης στις δωρεάν αεροπορικές μεταφορές που εκτελούνται από επιχειρήσεις αερομεταφορών. 2. Για τους σκοπούς της παρούσας σύμβασης, ως “διεθνής μεταφορά” νοείται οιαδήποτε μεταφορά στην οποία, με βάση τη συμφωνία μεταξύ των μερών, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού, ανεξαρτήτως εάν υπάρχει ή όχι διακοπή της μεταφοράς ή μεταφόρτωση, ευρίσκονται είτε επί του εδάφους δύο συμβαλλομένων κρατών είτε επί του εδάφους ενός και μόνον συμβαλλομένου κράτους, εφόσον έχει συμφωνηθεί ο τόπος ενδιάμεσου σταθμού επί του εδάφους άλλου κράτους, ακόμη και όταν το κράτος αυτό δεν είναι συμβαλλόμενο κράτος. Η μεταφορά μεταξύ δύο σημείων επί του εδάφους ενός και μόνον συμβαλλομένου κράτους χωρίς να έχει συμφωνηθεί ο τόπος ενδιάμεσου σταθμού επί του εδάφους άλλου κράτους δεν νοείται ως διεθνής μεταφορά για τους σκοπούς της παρούσας σύμβασης. […]»

4. Τα άρθρα 17 και 21 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ διέπουν τα της αποζημιώσεως σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμού επιβάτη.

5. Το άρθρο 29 της εν λόγω Συμβάσεως έχει ως εξής: «Όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, αποσκευών και φορτίου, κάθε αγωγή αποζημίωσης, για οποιοδήποτε λόγο, στα πλαίσια της παρούσας σύμβασης, λόγω σύμβασης ή παρανόμου πράξεως ή κάθε άλλης αιτίας, μπορεί να ασκείται μόνον υπό τους όρους και με τα όρια αποζημίωσης που προβλέπονται στην παρούσα σύμβαση, με την επιφύλαξη του καθορισμού των προσώπων που έχουν το δικαίωμα να ασκήσουν αγωγή και των αντίστοιχων δικαιωμάτων τους. Σε οιαδήποτε αγωγή αυτού του είδους, αντίποινα, παραδειγματικές ή άλλες μη αντισταθμιστικές αποζημιώσεις δεν είναι δυνατόν να αναζητηθούν.»

6. Με το άρθρο 33 της ίδιας Συμβάσεως καθορίζονται τα δικαστήρια που έχουν διεθνή δικαιοδοσία να επιληφθούν των αγωγών αποζημιώσεως βάσει της εν λόγω Συμβάσεως.

Β — Η νομοθεσία της Ένωσης

7. Το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97 ορίζει τα εξής: «Ο παρών κανονισμός θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις. Επίσης, επεκτείνει την εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους.»

8. Το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού αυτού προβλέπει τα εξής: «1. Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως: […] β) “κοινοτικός αερομεταφορέας”: αερομεταφορέας με νόμιμη άδεια λειτουργίας εκδοθείσα από κράτος μέλος σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 [ ( 5 )]».

9. Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 έχει ως εξής: «Η ευθύνη ενός κοινοτικού αερομεταφορέα έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη.»

10. Η εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκμετάλλευση αεροπορικών γραμμών από αερομεταφορέα της Ένωσης διέπεται επί του παρόντος από τον κανονισμό (ΕΚ) 1008/2008 ( 6 ).

11. Το άρθρο 2, σημεία 4 έως 6, του κανονισμού 1008/2008 ορίζει τα εξής: «Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως: 4) “αεροπορική γραμμή”, η πτήση ή σειρά πτήσεων για τη μεταφορά επιβατών, φορτίου [και/ή] ταχυδρομείου, έναντι αμοιβής [και/ή] μίσθωσης· 5) “πτήση”: η αναχώρηση από συγκεκριμένο αερολιμένα προς συγκεκριμένο αερολιμένα προορισμού· 6) “τοπική πτήση”, η πτήση που δεν περιλαμβάνει μεταφορά επιβατών, ταχυδρομείου και/ή φορτίου μεταξύ διαφορετικών αερολιμένων ή άλλων εγκεκριμένων σημείων προσγείωσης».

12. Το άρθρο 3, παράγραφοι 1 και 3, του εν λόγω κανονισμού ορίζει τα εξής: «1. Δεν επιτρέπεται σε καμία εγκατεστημένη στην Κοινότητα επιχείρηση να μεταφέρει αεροπορικώς επιβάτες, ταχυδρομείο [και/ή] φορτίο έναντι αμοιβής [και/ή] μίσθωσης, εκτός εάν της έχει χορηγηθεί η κατάλληλη άδεια εκμετάλλευσης. […] 3. Υπό την επιφύλαξη άλλης ισχύουσας διάταξης κοινοτικού, εθνικού ή διεθνούς δικαίου, οι κάτωθι κατηγορίες αεροπορικών γραμμών δεν υπόκεινται στην απαίτηση έγκυρης άδειας εκμετάλλευσης: α) οι αεροπορικές γραμμές που εκτελούνται με μη μηχανοκίνητο αεροσκάφος [και/ή] με πολύ ελαφρά μηχανοκίνητα αεροσκάφη, και β) οι τοπικές πτήσεις.»

13. Το άρθρο 4 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ ορίζει τα εξής: «1. Το εφαρμοστέο δίκαιο επί εξωσυμβατικής ενοχής η οποία απορρέει από αδικοπραξία είναι το δίκαιο της χώρας στην οποία επέρχεται η ζημία, ανεξαρτήτως της χώρας στην οποία έλαβε χώρα το ζημιογόνο γεγονός καθώς και της χώρας ή των χωρών στις οποίες το εν λόγω γεγονός παράγει έμμεσα αποτελέσματα, εκτός αν ορίζεται άλλως στον παρόντα κανονισμό. 2. Ωστόσο, αν ο φερόμενος ως υπαίτιος και ο ζημιωθείς έχουν, κατά τον χρόνο επέλευσης της ζημίας, τη συνήθη διαμονή τους στην ίδια χώρα, εφαρμόζεται το δίκαιο της χώρας αυτής. […]»

14. Το άρθρο 18 του κανονισμού αυτού ορίζει τα εξής: «Ο ζημιωθείς δύναται να στραφεί απευθείας κατά του ασφαλιστή του υποχρέου για την καταβολή αποζημίωσης, εφόσον αυτό προβλέπεται από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή ή το δίκαιο που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως.»

III – Η διαφορά της κύριας δίκης

15. Στις 30 Αυγούστου 2010 η ενάγουσα της κύριας δίκης E. Prüller-Frey υπήρξε θύμα ατυχήματος κοντά στο Jerez de la Frontera (Ισπανία) κατά τη διάρκεια πτήσεως με μικρό ελικόπτερο, κυβερνήτης του οποίου ήταν ο ιδιοκτήτης του, F. Preiss. Τόπος αναχωρήσεως και προορισμού της πτήσεως ήταν το αεροδρόμιο της Medina Sidonia (Ισπανία) και σκοπός της η παρατήρηση γηπέδου που ανήκει στον F. Preiss ενόψει ενδεχόμενης αγοραπωλησίας ακινήτου.

16. Όπως προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής, η σύμβαση ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που καλύπτει το επίμαχο ελικόπτερο δεν είχε συναφθεί από τον κύριό του F. Preiss, αλλά από τον N. Brodnig, υπό την ιδιότητά του ως κατόχου του ελικοπτέρου, με την Axa Versicherung AG, γερμανική εταιρία. Η σύμβαση αυτή ασφαλίσεως διέπεται από το γερμανικό δίκαιο και προβλέπει παρέκταση διεθνούς δικαιοδοσίας υπέρ των γερμανικών δικαστηρίων.

17. Από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει, επίσης, ότι ο N. Brodnig δεν ενεργεί ως επιχείρηση που είναι κάτοχος άδειας αερομεταφορέα.

18. Η E. Prüller-Frey έχει τη συνήθη διαμονή της στην Αυστρία. Κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, ο N. Brodnig είχε δηλώσει ότι διαμένει τόσο στην Αυστρία όσο και στην Ισπανία. Από τη δικογραφία προκύπτει, πάντως, ότι το αιτούν δικαστήριο κλίνει προς την εκδοχή ότι οι διάδικοι της κύριας δίκης δεν είχαν τη συνήθη διαμονή τους στην ίδια χώρα κατά τον χρόνο του ατυχήματος, ενόψει ενδεχόμενης εφαρμογής του άρθρου 4, παράγραφος 2, του κανονισμού Ρώμη ΙΙ.

19. Η E. Prüller-Frey άσκησε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου αγωγή αποζημιώσεως για τη ζημία που υπέστη συνεπεία του ατυχήματος, στηριζόμενη στην αλληλέγγυα και εις ολόκληρον ευθύνη των εναγομένων της κύριας δίκης.

20. Όπως προκύπτει από τη δικογραφία, η ενάγουσα υποστηρίζει με το δικόγραφο της αγωγής της στην κύρια δίκη ότι διεθνή δικαιοδοσία έχουν τα αυστριακά δικαστήρια κατ’ εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) 44/2001 ( 7 ) και ότι εφαρμοστέο είναι το αυστριακό δίκαιο σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 2, του κανονισμού Ρώμη ΙΙ. Επιπλέον, διατείνεται ότι δικαιούται να ασκήσει ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή δυνάμει του αυστριακού δικαίου.

21. Κατά την E. Prüller-Frey, η Axa Versicherung AG μπορεί να εναχθεί ενώπιον του αυστριακού δικαστηρίου ως ομόδικη δυνάμει είτε του άρθρου 6 του κανονισμού Βρυξέλλες Ι είτε του άρθρου 11 αυτού, που αφορά την ευθεία αγωγή του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή.

22. Οι εναγόμενοι της κύριας δίκης αμφισβητούν τόσο τη διεθνή δικαιοδοσία του αυστριακού δικαστηρίου όσο και ότι εφαρμοστέο είναι το αυστριακό δίκαιο, υποστηρίζοντας ότι εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ισπανικό δίκαιο και ότι το επιληφθέν της υποθέσεως δικαστήριο στερείται διεθνούς δικαιοδοσίας. Όσον αφορά τη δυνατότητα ασκήσεως ευθείας αγωγής κατά του ασφαλιστή, οι εναγόμενοι της κύριας δίκης διατείνονται ότι ούτε το γερμανικό δίκαιο, το οποίο διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως, ούτε το εφαρμοστέο ισπανικό δίκαιο επιτρέπουν την άσκηση ευθείας αγωγής υπό τις συνθήκες της υποθέσεως της κύριας δίκης.

23. Αντιθέτως, από πιστοποιητικό περί του εφαρμοστέου αλλοδαπού δικαίου, που ζήτησε το αιτούν δικαστήριο, προκύπτει ότι η ενάγουσα της κύριας δίκης μπορεί να ασκήσει ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή δυνάμει του ισπανικού δικαίου.

24. Μολονότι, κατά τα φαινόμενα, κανένας από τους διαδίκους της κύριας δίκης δεν επικαλέσθηκε τη Σύμβαση του Μόντρεαλ, το αιτούν δικαστήριο διατηρεί εντούτοις αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής αυτής της Συμβάσεως. Διερωτάται επομένως ως προς το καθεστώς της ευθύνης που έχει εφαρμογή στα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης, τόσο στην περίπτωση κατά την οποία η Σύμβαση του Μόντρεαλ τυγχάνει εφαρμογής όσο και στην αντίθετη.

IV – Τα προδικαστικά ερωτήματα και η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου

25. Στο πλαίσιο αυτό, το Landesgericht Korneuburg αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα: «1) Έχουν το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχεία αʹ και γʹ, του κανονισμού [2027/97], το άρθρο 3, στοιχεία γʹ και ζʹ, του κανονισμού [785/2004 ( 8 )] και το άρθρο 1, παράγραφος 1, της Συμβάσεως [του Μόντρεαλ] την έννοια ότι οι αξιώσεις αποζημιώσεως ζημιωθείσας — η οποία ήταν επιβάτης αεροσκάφους με τον ίδιο τόπο απογειώσεως και προσγειώσεως εντός κράτους μέλους, — η οποία μεταφέρθηκε δωρεάν από τον κυβερνήτη, — με τον σκοπό της πτήσεως να συνίσταται στην κατόπτευση ακινήτου στο πλαίσιο σχεδιαζόμενης δικαιοπραξίας επί του ακινήτου αυτού με τον κυβερνήτη και — η οποία υπέστη σωματική βλάβη εξαιτίας της πτώσεως του αεροσκάφους, πρέπει να εξετασθούν αποκλειστικά βάσει του άρθρου 17 της Συμβάσεως [του Μόντρεαλ], και ότι δεν έχει εφαρμογή το εθνικό δίκαιο; Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα: 2) Έχουν το άρθρο 33 της Συμβάσεως [του Μόντρεαλ] και το άρθρο 67 του κανονισμού [44/2001] την έννοια ότι το ζήτημα της διεθνούς δικαιοδοσίας για την εξέταση και την εκδίκαση των αξιώσεων αποζημιώσεως που διαλαμβάνονται στο πρώτο ερώτημα πρέπει να εξετασθεί αποκλειστικά βάσει του άρθρου 33 της Συμβάσεως [του Μόντρεαλ]; Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα: 3) Έχουν το άρθρο 29 της Συμβάσεως [του Μόντρεαλ] και το άρθρο 18 του κανονισμού [Ρώμη ΙΙ] την έννοια ότι αντιβαίνουν σε αυτά εθνικές διατάξεις που επιτρέπουν την άσκηση ευθείας αγωγής της διαλαμβανομένης στο πρώτο ερώτημα ζημιωθείσας κατά του ασφαλιστή της αστικής ευθύνης του υπευθύνου; Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως στο πρώτο ερώτημα: 4) Έχουν το άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο στʹ, της δεύτερης οδηγίας [88/357/ΕΟΚ ( 9 )] και το άρθρο 18 του κανονισμού [Ρώμη ΙΙ] την έννοια ότι η συνδρομή των προϋποθέσεων για την άσκηση ευθείας αγωγής εκ μέρους της διαλαμβανομένης στο πρώτο ερώτημα ζημιωθείσας κατά του ασφαλιστή της αστικής ευθύνης του υπευθύνου πρέπει να εξετασθεί βάσει της νομοθεσίας τρίτου κράτους, εφόσον — το δίκαιο του τόπου τελέσεως της αδικοπραξίας επιτρέπει την άσκηση ευθείας αγωγής, κατά τη νομοθεσία του περί ασφαλιστικής συμβάσεως, — τα συμβαλλόμενα μέρη της ασφαλιστικής συμβάσεως επέλεξαν την υπαγωγή τους στο δίκαιο τρίτου κράτους, — κατά το οποίο εφαρμοστέο είναι το δίκαιο του κράτους της έδρας του ασφαλιστή, και — το δίκαιο του εν λόγω κράτους επίσης επιτρέπει την άσκηση ευθείας αγωγής, κατά τη νομοθεσία του περί ασφαλιστικής συμβάσεως;»

26. Η από 12 Μαΐου 2014 απόφαση περί παραπομπής περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 15 Μαΐου 2014. Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η ενάγουσα της κύριας δίκης, η Αυστριακή Κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

27. Οι εναγόμενοι της κύριας δίκης, καθώς και η Γαλλική Κυβέρνηση, που δεν είχε συμμετάσχει στην έγγραφη διαδικασία, ζήτησαν αιτιολογημένα τη διεξαγωγή επ’ ακροατηρίου συζητήσεως. Οι διάδικοι της κύριας δίκης και οι λοιποί ενδιαφερόμενοι παρέστησαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η οποία διεξήχθη στις 4 Μαρτίου 2015.

V – Ανάλυση

28. Υπενθυμίζω ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξεως της Ένωσης, οπότε συνιστά, επομένως, πράξη επί της ερμηνείας της οποίας το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφαίνεται προδικαστικώς ( 10 ).

29. Όσον αφορά αγωγές αποζημιώσεως που συνδέονται με ατυχήματα, τα οποία συμβαίνουν στο πλαίσιο αερομεταφοράς, η Σύμβαση αυτή διέπει, αποκλειστικά, τον καθορισμό του έχοντος διεθνή δικαιοδοσία δικαστηρίου, καθώς και ορισμένα ουσιαστικά ζητήματα περί της αποζημιώσεως σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού του επιβάτη. Αν, αντιθέτως, η Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν έχει εφαρμογή, ο καθορισμός του έχοντος διεθνή δικαιοδοσία δικαστηρίου διενεργείται σύμφωνα με τον κανονισμό Βρυξέλλες Ι, οπότε το έχον διεθνή δικαιοδοσία δικαστήριο εξετάζει την αγωγή αποζημιώσεως κατ’ εφαρμογή των κανόνων του εθνικού δικαίου που καθορίζεται από τους κανόνες συγκρούσεως.

30. Κατά συνέπεια, το ζήτημα που αφορά την εφαρμογή της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προηγείται της εξετάσεως των άλλων ερωτημάτων που υποβάλλει το αιτούν δικαστήριο.

Α — Επί της δυνατότητας εφαρμογής της Συμβάσεως του Μόντρεαλ (πρώτο ερώτημα)

31. Με το πρώτο του προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσία αν η Σύμβαση του Μόντρεαλ μπορεί να έχει εφαρμογή στην υπόθεση της κύριας δίκης, δεδομένου ότι η πτήση είχε ως τόπο αναχωρήσεως και προορισμού το ίδιο αεροδρόμιο στο έδαφος κράτους μέλους και η επιβάτις μεταφέρθηκε δωρεάν, προκειμένου να κατοπτεύσει γήπεδο που ανήκει στον κύριο του αεροσκάφους προς τον σκοπό αγοραπωλησίας ακινήτου.

32. Το αιτούν δικαστήριο εκθέτει ότι κατά την εκτίμησή του η δυνατότητα εφαρμογής της Συμβάσεως του Μόντρεαλ στα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της κύριας δίκης απορρέει από το ότι η εφαρμογή του κανονισμού 2027/97 επεκτάθηκε στις πτήσεις που πραγματοποιούνται στο εσωτερικό ενός μόνο κράτους μέλους. Παρατηρεί επίσης ότι, μολονότι η υπό κρίση αγωγή αποζημιώσεως δεν στρέφεται κατά αερομεταφορέα που είναι κάτοχος αδείας εκμεταλλεύσεως, η αγωγή αυτή αφορά πάντως την ευθύνη που συνδέεται με την εκμετάλλευση αεροσκάφους. Ο κανονισμός 785/2004 επιβάλλει όμως τη σύναψη ασφαλίσεως ευθύνης όχι μόνο στους αερομεταφορείς αλλά και στις επιχειρήσεις εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών.

33. Οι εναγόμενοι της κύριας δίκης, οι οποίοι ανέπτυξαν τα επιχειρήματά τους προφορικώς κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, υποστήριξαν, βάσει επιχειρηματολογίας παρόμοιας προς την προτεινόμενη από το αιτούν δικαστήριο, ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ έχει εφαρμογή.

34. Η ενάγουσα της κύριας δίκης, η Αυστριακή και η Γαλλική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή εκτιμούν, καίτοι για κάπως διαφορετικούς λόγους, ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν έχει εν προκειμένω εφαρμογή.

35. Η Γαλλική Κυβέρνηση διατείνεται ότι μια πτήση που έχει κοινό τόπο αναχωρήσεως και προορισμού, όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι πραγματοποιείται στο πλαίσιο της «αερομεταφοράς» κατά την έννοια της Συμβάσεως του Μόντρεαλ και του κανονισμού 2027/97. Όσον αφορά τους λοιπούς διαδίκους και ενδιαφερομένους, αυτοί υποστηρίζουν ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν μπορεί να έχει εφαρμογή, στηριζόμενοι στο γεγονός ότι η πτήση δεν πραγματοποιήθηκε από «αερομεταφορέα» κατά την έννοια του κανονισμού 1008/2008.

36. Παρατηρώ ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ τυγχάνει εφαρμογής, σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 1, αυτής, σε όλες τις «διεθνείς αεροπορικές μεταφορές [ ( 11 )] επιβατών, αποσκευών και φορτίου».

37. Τα άρθρα 1 και 3 του κανονισμού 2027/97, που θέτουν σε εφαρμογή τη Σύμβαση του Μόντρεαλ στο πλαίσιο της έννομης τάξεως της Ένωσης, επεκτείνουν την εφαρμογή της στις πτήσεις που πραγματοποιούνται στο έδαφος ενός μόνο κράτους μέλους.

38. Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 ορίζει, συναφώς, ότι η ευθύνη αερομεταφορέα της Ένωσης διέπεται από τις διατάξεις της Σύμβασης του Μόντρεαλ, χωρίς να κάνει διάκριση μεταξύ των διεθνών πτήσεων και των εγχωρίων πτήσεων εντός της Ένωσης.

39. Επιπλέον, το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, αυτού του κανονισμού ορίζει ότι ως «αερομεταφορέας [της Ένωσης]» νοείται πρόσωπο με νόμιμη άδεια λειτουργίας εκδοθείσα από κράτος μέλος σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού 1008/2008 ( 12 ).

40. Συνεπώς, το καθεστώς της ευθύνης που προβλέπεται από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ έχει εφαρμογή στις εγχώριες πτήσεις εντός της Ένωσης, όταν οι πτήσεις αυτές πραγματοποιούνται από αερομεταφορέα με νόμιμη άδεια λειτουργίας κατά την έννοια του κανονισμού 1008/2008.

41. Πράγματι, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού (ΕΚ) 889/2002 ( 13 ), η επέκταση της εφαρμογής των διατάξεων της Συμβάσεως του Μόντρεαλ στις εγχώριες πτήσεις αιτιολογήθηκε από το γεγονός ότι η δημιουργία της εσωτερικής αγοράς των αεροπορικών υπηρεσιών εξάλειφε τον διαχωρισμό μεταξύ της διεθνούς και της εθνικής μεταφοράς εντός της Ένωσης και δικαιολογούσε τη θέσπιση ενός ενιαίου συστήματος ευθύνης ( 14 ).

42. Στην υπόθεση όμως της κύριας δίκης, όπως προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής, ο N. Brodnig δεν διέθετε άδεια αερομεταφορέα.

43. Επομένως, ούτε οι διατάξεις του κανονισμού 2027/97 ούτε αυτές της Συμβάσεως του Μόντρεαλ αφορούν την επίμαχη πτήση, εφόσον δεν πρόκειται για εγχώρια πτήση πραγματοποιούμενη από αερομεταφορέα που είναι κάτοχος άδειας. Κατά συνέπεια, η επίδικη αγωγή αποζημιώσεως πρέπει να εξετασθεί αποκλειστικώς βάσει του εφαρμοστέου εθνικού δικαίου που καθορίζεται από τους κανόνες συγκρούσεως.

44. Παρατηρώ, επιπλέον, ότι από τα πραγματικά περιστατικά της υποθέσεως της κύριας δίκης συνάγεται ότι ο N. Brodnig δεν υποχρεούτο να διαθέτει άδεια αερομεταφορέα.

45. Συναφώς, το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 1008/2008 προβλέπει ότι οι επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες αερομεταφορών εντός της Ένωσης υποχρεούνται να έχουν άδεια εκμεταλλεύσεως. Παρά ταύτα, δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 3, στοιχεία αʹ και βʹ, αυτού του κανονισμού, ορισμένες αεροπορικές γραμμές εξαιρούνται από αυτήν την υποχρέωση. Η εξαίρεση αυτή ισχύει ειδικότερα για τις «αεροπορικές γραμμές που εκτελούνται με μη μηχανοκίνητο αεροσκάφος [και/ή] με πολύ ελαφρά μηχανοκίνητα αεροσκάφη» και τις «τοπικές πτήσεις» ( 15 ).

46. Τούτο συμβαίνει στην περίπτωση της επίμαχης στην υπόθεση της κύριας δίκης πτήσεως, δεδομένου ότι πρόκειται για τοπική πτήση με τον ίδιο τόπο αναχωρήσεως και προορισμού, το δε οικείο αεροσκάφος είναι ένα πολύ ελαφρό μηχανοκίνητο αεροσκάφος.

47. Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, εκτιμώ ότι τα άρθρα 1 και 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 έχουν την έννοια ότι οι διατάξεις της Συμβάσεως του Μόντρεαλ δεν έχουν εφαρμογή σε εγχώρια πτήση η οποία δεν πραγματοποιείται από αερομεταφορέα που είναι κάτοχος άδειας εκμεταλλεύσεως κατά την έννοια του κανονισμού 1008/2008.

Β — Επί της σχέσεως μεταξύ της Συμβάσεως του Μόντρεαλ και του κανονισμού Βρυξέλλες ΙI (δεύτερο ερώτημα)

48. Λαμβανομένου υπόψη του συμπεράσματός μου ως προς το πρώτο ερώτημα, παρέλκει η απάντηση στο δεύτερο και στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα, τα οποία υποβάλλονται μόνο για την περίπτωση κατά την οποία η Σύμβαση του Μόντρεαλ θα είχε εφαρμογή.

49. Θα τα εξετάσω, παρά ταύτα, για την περίπτωση κατά την οποία το Δικαστήριο θα κρίνει ότι η Σύμβαση αυτή έχει εφαρμογή.

50. Με το δεύτερο προδικαστικό του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινισθεί η σχέση των διατάξεων του άρθρου 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ με αυτές του άρθρου 67 του κανονισμού Βρυξέλλες Ι.

51. Χάριν υπομνήσεως, το εν λόγω άρθρο 67 προβλέπει ότι ο κανονισμός Βρυξέλλες Ι δεν προδικάζει την εφαρμογή των διατάξεων, που περιλαμβάνονται σε νομοθετήματα της Ένωσης ή του εναρμονισμένου εθνικού δικαίου, οι οποίες καθορίζουν τη διεθνή δικαιοδοσία σε ειδικά θέματα. Επομένως, το άρθρο αυτό προβλέπει ρητώς την ύπαρξη ειδικών κανόνων ως προς τους κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας του κανονισμού Βρυξέλλες Ι.

52. Παρατηρώ, επιπλέον, ότι το άρθρο 67 του κανονισμού Βρυξέλλες Ι κάνει λόγο για lex specialis [ειδικό κανόνα δικαίου] που περιέχεται σε νομική πράξη της Ένωσης. Επομένως, σε αντίθεση προς το άρθρο 71 του ίδιου κανονισμού, το οποίο αφορά τους κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας που περιέχονται σε συμβάσεις στις οποίες τα κράτη μέλη ήταν ήδη μέρη κατά τον χρόνο θέσεως σε ισχύ αυτού του κανονισμού και το οποίο επιτρέπει την εφαρμογή τους υπό τον όρο να μη θίγονται οι αρχές που διέπουν τον κανονισμό Βρυξέλλες Ι ( 16 ), το εν λόγω άρθρο 67 δεν τελεί υπό αιρέσεις.

53. Συναφώς, φρονώ ότι δυσχερώς μπορεί να αμφισβητηθεί ότι το άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ συνιστά μια τέτοια lex specialis που περιέχεται σε νομική πράξη της Ένωσης και η οποία αποκλείει την εφαρμογή των γενικών κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας που προβλέπονται από τον κανονισμό Βρυξέλλες Ι. Η εξαίρεση αυτή αφορά τα ζητήματα διεθνούς δικαιοδοσίας που διέπονται από το άρθρο 33 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.

54. Ωστόσο, πρέπει ακόμη να εξετασθεί αν αυτό το άρθρο 33 έχει εφαρμογή στην περίπτωση πτήσεως πραγματοποιούμενης εντός ενός μόνο κράτους μέλους.

55. Ως προς τούτο, η Αυστριακή Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ εφαρμόζεται μόνο στη διεθνή μεταφορά και ότι ο κανονισμός 2027/97 δεν διευρύνει το πεδίο εφαρμογής των κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας, στους οποίους αναφέρεται το άρθρο 33 της εν λόγω Συμβάσεως, αλλά διευρύνει μόνο αυτό των ουσιαστικών διατάξεων.

56. Φρονώ ότι η άποψη αυτή δεν είναι πειστική.

57. Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97, η ευθύνη των αερομεταφορέων της Ένωσης έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από το «σύνολο των διατάξεων της Συμβάσεως του Μόντρεαλ που αφορούν αυτή την ευθύνη».

58. Φρονώ ότι η παραπομπή αυτή αφορά το σύνολο των διατάξεων του κεφαλαίου ΙΙΙ της Συμβάσεως του Μόντρεαλ περί ευθύνης του αερομεταφορέα, περιλαμβανομένων αυτών που αφορούν τους κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας, οι οποίοι περιέχονται στο άρθρο 33 αυτής της Συμβάσεως.

59. Πράγματι, ο κανονισμός 2027/97 σκοπεί στην υπαγωγή της ευθύνης των αερομεταφορέων σε ενιαίο σύστημα, τόσο ως προς τις διεθνείς όσο και ως προς τις εγχώριες μεταφορές εντός της Ένωσης. Ο σκοπός αυτός συνηγορεί υπέρ της διασταλτικής ερμηνείας της παραπομπής, κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, αυτού του κανονισμού.

60. Οι κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας αποτελούν μέρος της σφαιρικής λύσεως που προβλέπει η Σύμβαση του Μόντρεαλ, σκοπός της οποίας είναι η εξάλειψη της συγκρούσεως νόμων και διεθνούς δικαιοδοσίας και η θέσπιση προβλέψιμου συστήματος ευθύνης που προστατεύει τους επιβάτες και παρέχει στους αερομεταφορείς τη δυνατότητα να διαχειρίζονται καλύτερα τους κινδύνους. Από απόψεως οικονομίας της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, οι εν λόγω κανόνες διεθνούς δικαιοδοσίας περιέχονται μαζί με τους ουσιαστικούς κανόνες στο πλαίσιο του κεφαλαίου ΙΙΙ αυτής, που αφορά την ευθύνη του μεταφορέα και την έκταση της αποζημιώσεως.

61. Εξάλλου, όπως καταδεικνύεται από την υπό κρίση υπόθεση, η στενή αλληλεξάρτηση των οικονομικών σχέσεων εντός της εσωτερικής αγοράς συνεπάγεται ότι μια ένδικη διαφορά, έστω κι αν η αιτία της ήταν ατύχημα που συνέβη κατά τη διάρκεια εγχώριας πτήσης, μπορεί ευχερώς να προσλάβει διασυνοριακές διαστάσεις. Η εκτίμηση αυτή δικαιολογεί την εφαρμογή ενιαίων κανόνων διεθνούς δικαιοδοσίας όσον αφορά την ευθύνη που συνδέεται με εγχώριες και διεθνείς πτήσεις εντός της Ένωσης.

62. Η γνώμη μου, επομένως, είναι ότι, στην περίπτωση κατά την οποία το Δικαστήριο εκτιμήσει ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ και ο κανονισμός 2027/97 έχουν εφαρμογή στην υπόθεση της κύριας δίκης, το έχον διεθνή δικαιοδοσία για να αποφανθεί επί της διαφοράς στην κύρια δίκη δικαστήριο θα πρέπει να καθορισθεί κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 33 της εν λόγω συμβάσεως.

Γ — Επί της σχέσεως μεταξύ της Συμβάσεως του Μόντρεαλ και του άρθρου 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ (τρίτο ερώτημα)

63. Με το τρίτο του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν στο άρθρο 29 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ αντιβαίνει εθνική διάταξη η οποία προβλέπει ευθεία αγωγή του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή του αερομεταφορέα.

64. Υπενθυμίζω ότι το ερώτημα αυτό είναι λυσιτελές μόνο στην περίπτωση κατά την οποία το Δικαστήριο κρίνει, σε αντίθεση προς την άποψη που υποστηρίζω, ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ έχει εφαρμογή σε περιστάσεις όπως αυτές της διαφοράς στην κύρια δίκη.

65. Το αιτούν δικαστήριο λαμβάνει ως βάση την περίπτωση κατά την οποία, αν η Σύμβαση του Μόντρεαλ ρυθμίζει εξαντλητικώς τις αγωγές αποζημιώσεως που έχουν σχέση με την αερομεταφορά, δεν θα μπορούσε τότε να ασκηθεί ευθεία αγωγή προβλεπόμενη από το εθνικό δίκαιο.

66. Υπενθυμίζω ότι το με το άρθρο 29 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ προβλέπεται ο κανόνας της αποκλειστικότητας του καθεστώτος ευθύνης που προβλέπεται σ’ αυτή, καθόσον ορίζεται ότι κάθε αγωγή αποζημιώσεως στα πλαίσια αυτής της Συμβάσεως μπορεί να ασκείται μόνον υπό τις προϋποθέσεις και με τα όρια αποζημιώσεως που προβλέπονται στην εν λόγω Σύμβαση.

67. Παρά ταύτα, παρατηρώ ότι η Σύμβαση του Μόντρεαλ διέπει μόνο την ευθύνη του αερομεταφορέα και όχι του ασφαλιστή της ευθύνης.

68. Κατά συνέπεια, η Σύμβαση αυτή δεν έχει καμία επίπτωση στις διατάξεις εθνικού δικαίου που παρέχουν στον ζημιωθέντα το δικαίωμα ευθείας αγωγής κατά του ασφαλιστή του υπεύθυνου αερομεταφορέα.

69. Επιπλέον, το άρθρο 29 της Συμβάσεως του Μόντρεαλ εφαρμόζεται «με την επιφύλαξη του καθορισμού των προσώπων που έχουν το δικαίωμα να ασκήσουν αγωγή και των αντίστοιχων δικαιωμάτων τους». Επομένως, το δικαίωμα του ζημιωθέντος να ασκήσει αγωγή κατά του ασφαλιστή δεν επηρεάζεται, εν πάση περιπτώσει, από τον κανόνα της αποκλειστικότητας που εξαγγέλλει το εν λόγω άρθρο 29.

70. Κατά συνέπεια, οσάκις η ευθύνη του αερομεταφορέα διέπεται από τις διατάξεις της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ο ζημιωθείς έχει το δικαίωμα ασκήσεως ευθείας αγωγής κατά του ασφαλιστή του αερομεταφορέα, εφόσον το εφαρμοστέο δίκαιο, κατ’ εφαρμογή της εναλλακτικής λύσεως του άρθρου 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ, προβλέπει το δικαίωμα αυτό. Το δικαίωμα αυτό μπορεί να προβλέπεται είτε από το δίκαιο που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως είτε από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή, όταν δεν έχει εφαρμογή η Σύμβαση του Μόντρεαλ. Τουτέστιν, η Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν επηρεάζει τη δυνατότητα εφαρμογής των δύο περιπτώσεων, στις οποίες αναφέρεται το άρθρο 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ.

Δ — Επί των προϋποθέσεων ασκήσεως ευθείας αγωγής του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή (τέταρτο ερώτημα)

71. Με το τέταρτο προδικαστικό του ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, κατ’ ουσία, αν το άρθρο 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ επιτρέπει την άσκηση ευθείας αγωγής του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή, όταν η αγωγή αυτή προβλέπεται από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή, τα συμβαλλόμενα όμως μέρη της συμβάσεως ασφαλίσεως όρισαν άλλο εφαρμοστέο δίκαιο.

72. Πράγματι, από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι το Landesgericht Korneuburg κλίνει προς την εκδοχή ότι, δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 1, του κανονισμού Ρώμη ΙΙ, η ευθύνη του N. Brodnig διέπεται από το lex loci damni [το δίκαιο του τόπου επελεύσεως της ζημίας], ήτοι, εν προκειμένω, το ισπανικό δίκαιο ( 17 ). Σύμφωνα με το πιστοποιητικό περί εφαρμοστέου αλλοδαπού δικαίου που ζήτησε το αιτούν δικαστήριο, το ισπανικό δίκαιο προβλέπει τη δυνατότητα του ζημιωθέντος να ασκήσει ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή υπό τις συνθήκες της υποθέσεως της κύριας δίκης.

73. Το αιτούν δικαστήριο τονίζει πάντως ότι τα συμβαλλόμενα μέρη της συμβάσεως ασφαλίσεως την υπήγαγαν στο γερμανικό δίκαιο. Υπογραμμίζει δε τη σημασία της αρχής της ελεύθερης επιλογής του εφαρμοστέου δικαίου, η οποία είναι δυνατή στις συμβάσεις ασφαλίσεως που καλύπτουν αυτό που συνηθίζεται να αποκαλείται οι «μεγάλοι κίνδυνοι», περιλαμβανομένης της αστικής ευθύνης που απορρέει από τη χρήση αεροσκαφών ( 18 ). Κατά το αιτούν δικαστήριο, η κατάσταση του ζημιωθέντος δεν μπορεί να είναι ευνοϊκότερη από αυτή του ασφαλισμένου. Εφόσον τα συμβαλλόμενα μέρη της συμβάσεως ασφαλίσεως την υπήγαγαν στην εφαρμογή του γερμανικού δικαίου, η επιλογή αυτή θα πρέπει να έχει ως συνέπεια ότι ο ζημιωθείς δεν μπορεί να απολαύει του δικαιώματος ασκήσεως ευθείας αγωγής κατά του ασφαλιστή δυνάμει του ισπανικού δικαίου.

74. Νομίζω ότι η συλλογιστική αυτή απορρέει από ανακριβή προκείμενη πρόταση συλλογισμού.

75. Το άρθρο 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ δεν συνιστά κανόνα συγκρούσεως νόμων ως προς το εφαρμοστέο ουσιαστικό δίκαιο για τον καθορισμό της ευθύνης που υπέχει ο ασφαλιστής ή το ευθυνόμενο πρόσωπο. Το άρθρο αυτό έχει ως μόνο αντικείμενο τον καθορισμό του εφαρμοστέου δικαίου ως προς το ζήτημα αν ο ζημιωθείς μπορεί να στραφεί ευθέως κατά του ασφαλιστή και δεν αφορά την έκταση των υποχρεώσεων του ασφαλιστή ή του ευθυνόμενου προσώπου.

76. Δυνάμει του ίδιου αυτού άρθρου 18, το εν λόγω δικαίωμα ευθείας αγωγής υφίσταται, όταν αυτό προβλέπεται είτε από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή είτε από το δίκαιο που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως.

77. Ανεξαρτήτως του ζητήματος αν υφίσταται καν το δικαίωμα ασκήσεως ευθείας αγωγής και, ενδεχομένως, των τρόπων ασκήσεώς του ( 19 ), η υποχρέωση του ασφαλιστή εξακολουθεί να διέπεται από το δίκαιο που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως. Συναφώς, το άρθρο 18, καθαυτό, δεν έχει επίπτωση στην επιλογή του εφαρμοστέου δικαίου από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμβάσεως ασφαλίσεως.

78. Από το ίδιο το κείμενο, εξάλλου, του άρθρου 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ προκύπτει ότι πρόκειται για έναν κανόνα συνδέσεως με δομή εναλλακτικής φύσεως, υπό την έννοια ότι αρκεί ένα από τα οικεία δίκαια να προβλέπει τη δυνατότητα ευθείας αγωγής.

79. Η σκέψη αυτή ισχύει ανεξαρτήτως του ότι το δίκαιο που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως απορρέει από την επιλογή των συμβαλλομένων ή από την εφαρμογή των κανόνων συγκρούσεως που προβλέπει ο κανονισμός (EK) 593/2008 ( 20 ).

80. Συνεπώς, ο ζημιωθείς μπορεί να ασκήσει ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή, οσάκις η δυνατότητα αυτή προκύπτει είτε από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή είτε από το εφαρμοστέο στη σύμβαση ασφαλίσεως δίκαιο, ανεξαρτήτως αν το δίκαιο αυτό επιλέχθηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμβάσεως ασφαλίσεως ή καθορίστηκε βάσει των κανόνων συγκρούσεως του κανονισμού Ρώμη Ι.

81. Η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται πλήρως από την αιτιολογική έκθεση της νομοθετικής προτάσεως, που είχε ως αποτέλεσμα την έκδοση του κανονισμού Ρώμη ΙΙ ( 21 ). Κατά την πρόταση αυτή, ο οικείος κανόνας συγκρούσεως καθορίζει το εφαρμοστέο δίκαιο για να εξακριβωθεί αν ο ζημιωθείς μπορεί να ασκήσει ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή, Σε κάθε περίπτωση, η έκταση των υποχρεώσεων του ασφαλιστή εξαρτάται από το δίκαιο που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως.

82. Ομοίως, από τις επιστημονικές εργασίες που προηγήθηκαν αυτής της νομοθετικής προτάσεως, ήτοι της προτάσεως για τη Σύμβαση Ρώμη ΙΙ που κατάρτισε η Ευρωπαϊκή Ομάδα Ιδιωτικού Διεθνούς Δικαίου (GEDIP) ( 22 ), προκύπτει ότι ο επίμαχος κανόνας —ο οποίος ελήφθη από την πρόταση για τη Σύμβαση Ρώμη ΙΙ χωρίς ουσιώδης τροποποιήσεις— προβλέπει έναν ειδικό σύνδεσμο για την ευθεία αγωγή του ζημιωθέντος, περιλαμβανομένων ενδεχομένων ορίων που επηρεάζουν την άσκηση αυτού του δικαιώματος. Η έκταση των υποχρεώσεων του ασφαλιστή εξαρτάται, αντιθέτως, από το δίκαιο που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως. Επιπλέον, από τον εν λόγω σχολιασμό προκύπτει σαφώς ότι πρόκειται για εναλλακτικό κανόνα.

83. Δοθέντος ότι το άρθρο 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ θέτει έναν εναλλακτικό κανόνα, η ενάγουσα της κύριας δίκης μπορεί, εν προκειμένω, να ασκήσει ευθεία αγωγή κατά του ασφαλιστή, εφόσον αυτή η δυνατότητα προκύπτει από το ισπανικό δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή, ανεξαρτήτως του τι προβλέπει το γερμανικό δίκαιο, στο οποίο έχει υπαχθεί η σύμβαση ασφαλίσεως.

84. Η λύση αυτή δεν έρχεται σε αντίθεση προς την αυτονομία της βουλήσεως των συμβαλλομένων, οι οποίοι έχουν, ως προς αυτή τη σύμβαση, τη δυνατότητα να επιλέξουν ελεύθερα το εφαρμοστέο δίκαιο. Η επιλογή αυτή δεν μπορεί να θίξει τα δικαιώματα τρίτου, ούτε δε αυτά του ζημιωθέντος ( 23 ).

85. Παρατηρώ ότι το άρθρο 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ διατυπώνει μια προστατευτική για τα συμφέροντα του ζημιωθέντος διάταξη, χορηγώντας του το ευεργέτημα του ευνοϊκότερου καθεστώτος, από την άποψη του δικαιώματός του να στραφεί απευθείας κατά του ασφαλιστή ( 24 ). Εξάλλου, ο νομοθέτης έχει λάβει υπόψη τα συμφέροντα του ασφαλιστή, περιορίζοντας το έρεισμα της αγωγής στα δύο δίκαια, την εφαρμογή των οποίων έπρεπε ευλόγως να αναμένει ο ασφαλιστής, ήτοι, αφενός, αυτού που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή και, αφετέρου, αυτού που διέπει τη σύμβαση ασφαλίσεως ( 25 ).

86. Κατά συνέπεια, η επιλογή του εφαρμοστέου δικαίου με κοινή συμφωνία του ασφαλιζόμενου και του ασφαλιστή δεν μπορεί να έχει ως συνέπεια να εμποδίζεται ο ζημιωθείς να ασκήσει το δικαίωμά του ευθείας αγωγής, όταν αυτό το δικαίωμα απορρέει από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή.

87. Κατόπιν των ανωτέρω, εκτιμώ ότι το άρθρο 18 του κανονισμού Ρώμη ΙΙ έχει την έννοια ότι ευθεία αγωγή του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή του υπεύθυνου είναι δυνατή, όταν αυτή προβλέπεται από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή, ανεξαρτήτως του τι προβλέπει το εφαρμοστέο δίκαιο που επέλεξαν οι συμβαλλόμενοι της συμβάσεως ασφαλίσεως.

VI – Πρόταση

88. Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Landesgericht Korneuburg ως εξής: 1) Τα άρθρα 1 και 3, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη των αερομεταφορέων όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002, έχουν την έννοια ότι οι διατάξεις της Συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, συναφθείσα στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπογραφείσα από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκριθείσα εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001, δεν έχουν εφαρμογή σε εγχώρια πτήση η οποία δεν πραγματοποιείται από αερομεταφορέα που είναι κάτοχος άδειας εκμεταλλεύσεως κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα. 2) Το άρθρο 18 του κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2007, για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη II»), έχει την έννοια ότι ευθεία αγωγή του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή του υπεύθυνου είναι δυνατή, όταν αυτή προβλέπεται από το δίκαιο που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή, ανεξαρτήτως του τι προβλέπει το εφαρμοστέο δίκαιο που επέλεξαν οι συμβαλλόμενοι της συμβάσεως ασφαλίσεως.

( 1 ) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.

( 2 ) Σύμβαση συναφθείσα στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπογραφείσα από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκριθείσα εξ ονόματός της με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ L 194, σ. 38, στο εξής: Σύμβαση του Μόντρεαλ). Όσον αφορά την Κοινότητα, η Σύμβαση του Μόντρεαλ τέθηκε σε ισχύ στις 28 Ιουνίου 2004.

( 3 ) Κανονισμός του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη των αερομεταφορέων όσον αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους (ΕΕ L 285, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002 (ΕΕ L 140, σ. 2, στο εξής κανονισμός 2027/97).

( 4 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2007, για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη II») (ΕΕ L 199, σ. 40).

( 5 ) Κανονισμός του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (ΕΕ L 240, σ. 1).

( 6 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα (ΕΕ L 293, σ. 3). Με τον κανονισμό αυτόν καταργήθηκε ο κανονισμός 2407/92 από 1ης Νοεμβρίου 2008.

( 7 ) Κανονισμός του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 2000, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις (ΕΕ 2001, L 12, σ. 1, στο εξής κανονισμός Βρυξέλλες Ι). Ο κανονισμός αυτός έχει αντικατασταθεί, από τις 10 Ιανουαρίου 2015, από τον κανονισμό (ΕΕ) 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις (ΕΕ L 351, σ. 1), ο οποίος, όμως, δεν έχει εφαρμογή στην υπόθεση της κύριας δίκης, βάσει των μεταβατικών διατάξεων του άρθρου του 66.

( 8 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, για τις απαιτήσεις ασφαλίσεως των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών (ΕΕ L 138, σ. 1).

( 9 ) Δεύτερη οδηγία του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1988, για τον συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (ΕΕ L 172, σ. 1).

( 10 ) Απόφαση Wucher Helicopter και Euro-Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, σκέψη 33 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

( 11 ) Η υπογράμμιση δική μου.

( 12 ) Ο κανονισμός αυτός έχει υποκαταστήσει τον κανονισμό 2407/92 από την 1η Νοεμβρίου 2008.

( 13 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002, για την τροποποίηση του κανονισμού 2027/97 (ΕΕ L 140, σ. 2). Η τροποποίηση αυτή επήλθε κατόπιν της συνάψεως της Συμβάσεως του Μόντρεαλ.

( 14 ) Βλ την πρόταση της Επιτροπής, που είχε ως αποτέλεσμα την έκδοση του κανονισμού 889/2002 [COM(2000) 340 της 7ης Ιουνίου 2000, σημείο 3 της αιτιολογικής εκθέσεως], καθώς και την πρόταση της Επιτροπής, που είχε ως αποτέλεσμα την έκδοση του κανονισμού 2027/97 [COM(95) 724 της 20ής Δεκεμβρίου 1994, σ. 4]. Ο κανονισμός 2027/97 προέβλεπε, ήδη πριν από τη σύναψη της Συμβάσεως του Μόντρεαλ, ενιαίο σύστημα ευθύνης για την εγχώρια και τη διεθνή μεταφορά εντός της Κοινότητας.

( 15 ) Το άρθρο 2, σημείο 4, του κανονισμού 1008/2008 ορίζει την «αεροπορική γραμμή» ως «πτήση ή σειρά πτήσεων για τη μεταφορά επιβατών, φορτίου ή/και ταχυδρομείου». Το άρθρο 2, σημεία 5 και 6, αυτού του κανονισμού κάνει, επιπλέον, διάκριση μεταξύ «πτήσεως», ήτοι γραμμής που συνεπάγεται αναχώρηση από συγκεκριμένο αερολιμένα προς άλλον αερολιμένα προορισμού, και «τοπικής πτήσεως» —που δεν περιλαμβάνει μεταφορά επιβατών, ταχυδρομείου και/ή φορτίου μεταξύ διαφορετικών αερολιμένων.

( 16 ) Βλ. τις αποφάσεις TNT Express Nederland (C‑533/08, EU:C:2010:243, σκέψη 49), Nipponkoa Insurance Co. (Europe) (C‑452/12, EU:C:2013:858, σκέψη 36) και Nickel & Goeldner Spedition (C‑157/13, EU:C:2014:2145, σκέψη 38).

( 17 ) Παρατηρώ ότι, μολονότι η ενάγουσα της κύριας δίκης είπε, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, ότι δεν μπορεί, σε αυτό το στάδιο, να αποκλεισθεί ότι το αυστριακό δίκαιο έχει εφαρμογή, δυνάμει του άρθρου 4, παράγραφος 2, του κανονισμού Ρώμη ΙΙ, γεγονός παραμένει ότι εναπόκειται αποκλειστικά στο εθνικό δικαστήριο να αποφανθεί επ’ αυτού του ζητήματος.

( 18 ) Οι «μεγάλοι κίνδυνοι» είναι αυτοί στους οποίους αναφέρεται το άρθρο 5, στοιχείο δʹ, της πρώτης οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Ιουλίου 1973, περί συντονισμού των νομοθετικών κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 157), μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται η αστική ευθύνη που απορρέει από τη χρήση αεροσκαφών, κίνδυνος που εμπίπτει στην περίπτωση 11 της ταξινομήσεως του σημείου Α του παραρτήματος αυτής της οδηγίας [βλ. άρθρο 7, παράγραφος 1, στοιχείο στʹ, της οδηγίας 88/357].

( 19 ) Παρατηρώ, εξάλλου, ότι το ζήτημα αν αυτός ο κανόνας συγκρούσεως αφορά όχι μόνο την καθαυτή δυνατότητα ασκήσεως της ευθείας αγωγής, αλλά και τους ενδεχομένους τρόπους ασκήσεώς της και τα όριά της αποτελεί αντικείμενο συζητήσεως στην επιστήμη. Βλ. Żarnowiec, Ł., «Zobowiązania pozaumowne. Bezpośrednie powództwo przeciwko ubezpieczycielowi osoby odpowiedzialnej», στο: System prawa prywatnego, τόμος 20B, Prawo prywatne międzynarodowe, Βαρσοβία, CH Beck, Instytut Nauk Prawnych PAN 2015, σ. 872· Fras, M., Pacuła, K., «Umowa ubezpieczenia obowiązkowego w prawie prywatnym międzynarodowym», στο: System prawny ubezpieczeń obowiązkowych. Przesłanki i kierunki reform, Toruń 2014, σ. 177· Dickinson A., The Rome II Regulation: The Law Applicable to Non-contractual Obligations, Οξφόρδη, OUP 2008, σ. 610.

( 20 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι) (ΕΕ L 177, σ. 6).

( 21 ) Βλ. πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙI») [COM(2003) 427 τελικό της 22ας Ιουλίου 2003, σ. 27], όσον αφορά το άρθρο 14 του σχεδίου κανονισμού.

( 22 ) Βλ. σχολιασμό στο άρθρο 6 της προτάσεως συμβάσεως Ρώμη ΙΙ, Fallon, M., «Commentaire de la proposition pour une convention européenne sur la loi applicable aux obligations non contractuelles», Ευρωπαϊκή Ομάδα Ιδιωτικού Διεθνούς Δικαίου, συνεδριάσεις της Χάγης από 26 έως 28 Σεπτεμβρίου 1997 και του Λουξεμβούργου από 25 έως 27 Σεπτεμβρίου 1998, Revue belge de droit international, 1997/2, σ. 696.

( 23 ) Όσον αφορά την ελευθερία επιλογής του δικαίου που εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή, η κλασική αυτή σκέψη αποτελεί αντικείμενο ρητής προβλέψεως στο άρθρο 14, παράγραφος 2, του κανονισμού Ρώμη ΙΙ. Επομένως, αν ούτε το δίκαιο της συμβάσεως ασφαλίσεως ούτε το δίκαιο που κανονικά εφαρμόζεται στην εξωσυμβατική ενοχή δεν δέχονταν την ευθεία αγωγή, το θύμα δεν θα μπορούσε να ασκήσει αυτή την αγωγή κατά του ασφαλιστή, έστω κι αν αυτή επιτρεπόταν από το συμφωνηθέν από το θύμα με τον υπεύθυνο δίκαιο.

( 24 ) Πρέπει να υπενθυμισθεί ότι, στις δίκες στον τομέα των ασφαλίσεων, το θύμα που στρέφεται κατά του ασφαλιστή του υπευθύνου μπορεί να θεωρηθεί ως ο ασθενέστερος διάδικος. Βλ. απόφαση FBTO Schadeverzekeringen (C‑463/06, EU:C:2007:792, σκέψη 28). Η σκέψη αυτή αποτελεί επίσης το υπόβαθρο της θεσπίσεως του δικαιώματος ευθείας αγωγής του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή στον τομέα των τροχαίων ατυχημάτων [βλ. το άρθρο 3 της οδηγίας 2000/26/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Μαΐου 2000, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και για την τροποποίηση των οδηγιών 73/239/ΕΟΚ και 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου (τέταρτη οδηγία ασφάλισης αυτοκινήτων) (ΕΕ L 181, σ. 65)].

( 25 ) Βλ. πρόταση κανονισμού COM(2003) 427 τελικό, σ. 27.