ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ

PAOLO MENGOZZI

της 1ης Απριλίου 2014 ( 1 )

Υπόθεση C‑83/13

Fonnship A/S

κατά

Svenska Transportarbetareförbundet,

Facket för Service och Kommunikation (SEKO)

και

Svenska Transportarbetareförbundet

κατά

Fonnship A/S

[αίτηση του Arbetsdomstolen (Σουηδία)

για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]

«Αίτηση προδικαστικής αποφάσεως — Πρόσθετο ερώτημα του οποίου η εξέταση ζητήθηκε από διάδικο, αλλά το οποίο δεν υποβλήθηκε από το αιτούν δικαστήριο — Κανονισμός (ΕΟΚ) 4055/86 — Πεδίο εφαρμογής — Παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς — Θαλάσσιες μεταφορές πραγματοποιούμενες προς κράτος μέλος από πλοίο που ανήκει σε εταιρία έχουσα την έδρα της σε συμβαλλόμενο κράτος της Συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ΕΟΧ) και που φέρει σημαία τρίτου κράτους μη μέλους του ΕΟΧ — Κατάχρηση δικαιώματος — Συλλογική κινητοποίηση που σημειώθηκε σε λιμάνι κράτους μέλους και οδήγησε την πλοιοκτήτρια εταιρία στην υπογραφή συλλογικής συμβάσεως — Θεμιτός ανταγωνισμός»

I – Εισαγωγή

1. Με την παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως, το Arbetsdomstolen (Σουηδία) ερωτά κατ’ ουσίαν εάν μια εταιρία η οποία έχει την έδρα της σε συμβαλλόμενο κράτος της Συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, της 2ας Μαΐου 1992 ( 2 ) (στο εξής: Συμφωνία ΕΟΧ), και έχει την κυριότητα πλοίου που φέρει σημαία τρίτου κράτους εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, όπως η τελευταία έχει εφαρμογή επί των θαλάσσιων μεταφορών δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών ( 3 ), ο οποίος έχει ενσωματωθεί στη Συμφωνία ΕΟΧ ( 4 ).

2. Το ερώτημα αυτό ανέκυψε στο πλαίσιο διαφορών μεταξύ της Fonnship A/S, νορβηγικής εταιρίας (στο εξής: Fonnship), και των Svenska Transportatbetareförbundet (Σουηδική Ομοσπονδία των Εργαζομένων στις Μεταφορές, στο εξής: ST) και Facket för Service och Kommunikation (Ένωση των Εργαζομένων στις Υπηρεσίες και στις Επικοινωνίες, στο εξής: SEKO), σουηδικών σωματείων, σχετικά με συνδικαλιστικές κινητοποιήσεις οι οποίες έλαβαν χώρα το 2001 και το 2003 και φέρονται να διατάραξαν, εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ), την παροχή των υπηρεσιών που προσφέρονταν μέσω ενός πλοίου ιδιοκτησίας της Fonnship (του πλοίου Sava Star), καταχωρισμένου στο νηολόγιο του Παναμά και φέροντος, συνεπώς, σημαία της τρίτης αυτής χώρας ( 5 ).

3. Ειδικότερα, εκτιμώντας ότι το πλήρωμα του Sava Star, του οποίου εργοδότης ήταν η Fonnship και το οποίο κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης αποτελούνταν αποκλειστικώς από υπηκόους τρίτων χωρών ( 6 ), λάμβανε μισθό ανεπαρκή σε σχέση με την αμοιβή που μπορεί να θεωρηθεί ως εύλογη για πλοίο δραστηριοποιούμενο κυρίως στην Ευρώπη, η SΤ ξεκίνησε, το 2001, και ενώ το πλοίο είχε καταπλεύσει σε σουηδικό λιμάνι, συνδικαλιστική κινητοποίηση με σκοπό την παρακώλυση της φορτώσεως και εκφορτώσεως του Sava Star, αφού απέτυχε να εξασφαλίσει την υπογραφή, εκ μέρους της Fonnship, συλλογικής συμβάσεως εγκεκριμένης από τη Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (στο εξής: ITF) ( 7 ). Μολονότι δεσμευόταν προφανώς από μια ρωσική συλλογική σύμβαση, η Fonnship συμφώνησε, κατόπιν της συνδικαλιστικής κινητοποιήσεως, να υπογράψει την εγκεκριμένη από την ITF συλλογική σύμβαση και να καταβάλει τα τέλη και τις εισφορές που ζητούσε η ST, γεγονός που επέτρεψε τον απόπλου του Sava Star.

4. Μετά τη λήξη της συλλογικής συμβάσεως που υπεγράφη το 2001, μια ανάλογη κινητοποίηση προκλήθηκε από την SEKO, ενόσω το Sava Star βρισκόταν εκ νέου σε σουηδικό λιμάνι. Η Fonnship υπέγραψε, διαμαρτυρόμενη, την εγκεκριμένη από την ITF συλλογική σύμβαση που ζητούσε η SEKO και κατέβαλε τα τέλη και τις εισφορές που προέβλεπε η εν λόγω σύμβαση, γεγονός που επέτρεψε τη συνέχιση του πλου του Sava Star.

5. Η Fonnship ενήγαγε χωριστά την ST και τη SEKO ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, προκειμένου ιδίως να επιτύχει την καταδίκη των σωματείων αυτών στην αποκατάσταση της ζημίας την οποία φερόταν να υπέστη η ίδια λόγω του παράνομου χαρακτήρα των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων και λόγω της ακυρότητας των συλλογικών συμβάσεων που εξαναγκάστηκε να υπογράψει. Από την πλευρά της, η ST ενήγαγε τη Fonnship ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, προκειμένου να καταδικαστεί να της καταβάλει αποζημίωση για τον λόγο ότι η εν λόγω εταιρία δεν είχε καταβάλει την αμοιβή την οποία προέβλεπε η συλλογική σύμβαση που υπεγράφη το 2001.

6. Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι το ζήτημα της νομιμότητας των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων είναι αποφασιστικής σημασίας για την επίλυση των διαφορών της κύριας δίκης και ότι απόκειται στο ίδιο, προκειμένου να επιλύσει το ζήτημα αυτό, να κρίνει εάν το σουηδικό δίκαιο σχετικά με τις συνδικαλιστικές κινητοποιήσεις είναι συμβατό με τους κανόνες του δικαίου της Ένωσης (του ΕΟΧ) για την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών. Ωστόσο, λαμβανομένων υπόψη όσων έχουν ήδη κριθεί από το Δικαστήριο στις αποφάσεις Viking Line, προαναφερθείσα, και Laval un Partneri ( 8 ), το αιτούν δικαστήριο εκτιμά, σε αντίθεση με όσα υποστήριξε η Fonnship ενώπιόν του, ότι δεν είναι απαραίτητο να υποβάλει στο Δικαστήριο ερώτημα επί της προβληματικής αυτής.

7. Αντιθέτως, το Arbetsdomstolen εκτιμά ότι το ζήτημα, που επίσης ερίζεται ενώπιόν του, αλλά δεν έχει ακόμα αποτελέσει αντικείμενο εξετάσεως από το Δικαστήριο, εάν το δίκαιο του ΕΟΧ έχει εφαρμογή σε υπόθεση όπως η προκείμενη, στην οποία ένα πλοίο είναι νηολογημένο σε τρίτη χώρα και οι σχέσεις στο πλοίο αυτό διέπονται καταρχήν από το δίκαιο του κράτους νηολογήσεως, επιβάλλει την αναστολή της ενώπιόν του διαδικασίας και την υποβολή του ακόλουθου προδικαστικού ερωτήματος: «Έχουν οι προβλεπόμενοι στη Συμφωνία ΕΟΧ κανόνες περί της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών, συνεπώς και των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών —των οποίων αντίστοιχοι κανόνες υπάρχουν στη Συνθήκη ΕΚ— εφαρμογή σε μια εταιρία με έδρα σε κράτος της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελευθέρων Συναλλαγών (ΕΖΕΣ), όσον αφορά τη δραστηριότητά της που συνίσταται στην παροχή μεταφορικών υπηρεσιών εντός κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας ή κράτους μέλους της ΕΖΕΣ, χρησιμοποιώντας ένα πλοίο το οποίο έχει νηολογηθεί σε τρίτη χώρα εκτός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και/ή του ΕΟΧ (και φέρει τη σημαία της χώρας αυτής);»

8. Για το ζήτημα αυτό κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις οι διάδικοι στην κύρια δίκη, η Σουηδική και η Ελληνική Κυβέρνηση, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ καθώς και η Επιτροπή. Επιπλέον, οι εν λόγω μετέχοντες στη διαδικασία ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 28ης Ιανουαρίου 2014.

II – Ανάλυση

Α — Προκαταρκτικές επισημάνσεις επί της εμβέλειας της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως

9. Όπως επισήμανα στο σημείο 6 ανωτέρω, το αιτούν δικαστήριο αρνήθηκε χωρίς αμφισημία να υποβάλει στο Δικαστήριο ερώτημα επί της συμβατότητας των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων με το δίκαιο του ΕΟΧ, εκτιμώντας ότι, λαμβανομένων υπόψη και των προαναφερθεισών αποφάσεων Viking Line και Laval un Partneri, στην περίπτωση κατά την οποία οι κανόνες του ΕΟΧ περί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών έχουν όντως εφαρμογή σε υποθέσεις όπως αυτές των διαφορών της κύριας δίκης, απόκειται στο ίδιο να αποφανθεί σχετικά με την αναγκαιότητα και την καταλληλότητα των ως άνω κινητοποιήσεων. Εντούτοις, το αιτούν δικαστήριο δεν αναφέρει προς ποια κατεύθυνση προτίθεται να τάμει την εν λόγω προβληματική.

10. Ενώπιον του Δικαστηρίου, η Fonnship ενέκρινε επί μακρόν το αιτούν δικαστήριο για το γεγονός ότι περιόρισε την αίτηση προδικαστικής αποφάσεως μόνο στο ζήτημα της εφαρμογής του δικαίου του ΕΟΧ, αρνούμενο να υποβάλει στο Δικαστήριο ερώτημα επί της συμβατότητας με το δίκαιο αυτό των διατάξεων του σουηδικού δικαίου οι οποίες επιτρέπουν συνδικαλιστικές κινητοποιήσεις του είδους εκείνων που οργανώθηκαν από την ST και την SEKO κατά του Sava Star.

11. Χωρίς να ζητεί ρητώς από το Δικαστήριο να συμπεριλάβει στην απάντησή του επί της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως, σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως επί του υποβληθέντος ερωτήματος, σκέψεις σχετικά με τη συμβατότητα και την αναλογικότητα των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, η Fonnship εκτιμά ότι το αιτούν δικαστήριο, με βάση τις ενώπιόν του συζητήσεις, είχε υποχρέωση να απευθύνει στο Δικαστήριο το σύνολο των χρήσιμων για την επίλυση της διαφοράς της κύριας δίκης ερωτημάτων ενωσιακού δικαίου. Πράγματι, στην περίπτωση κατά την οποία το Δικαστήριο διαπιστώσει ότι η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών έχει εφαρμογή σε υποθέσεις όπως οι επίμαχες στην κύρια δίκη, η συμπερίληψη στην αίτηση του εθνικού δικαστηρίου του ζητήματος της συμβατότητας των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θα επέτρεπε, κατά την άποψη της Fonnship, και λαμβανομένης υπόψη της αβεβαιότητας του δικαίου του ΕΟΧ στο σημείο αυτό, να αποφευχθεί το ενδεχόμενο μια διαφορά εκκρεμής για πάνω από δέκα έτη να χρειαστεί να αποτελέσει εκ νέου αντικείμενο προδικαστικής παραπομπής στο Δικαστήριο, ή, σε περίπτωση απουσίας παραπομπής, να αποφευχθεί ο εξαναγκασμός της Fonnship να ασκήσει αγωγή αποζημιώσεως κατά του Βασιλείου της Σουηδίας.

12. Μολονότι δεν με αφήνει πλήρως αδιάφορο το υπόρρητο αίτημα της Fonnship για τη συμπερίληψη στην εξέταση της προβληματικής που μας υποβλήθηκε, έστω και επικουρικώς, σκέψεων για την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων σε σχέση με τις οικείες διατάξεις του ΕΟΧ, ιδίως για λόγους οικονομίας της διαδικασίας και λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι το αιτούν δικαστήριο πρέπει να αποφανθεί σε τελευταίο βαθμό, μια τέτοια συμπερίληψη προϋποθέτει, στην περίπτωση της παρούσας υποθέσεως, ότι το Δικαστήριο θα επέλεγε να μεταβάλει ουσιωδώς τη μέχρι τούδε νομολογία του ως προς την ερμηνεία του άρθρου 267 ΣΛΕΕ.

13. Ως γνωστόν, η νομολογία αυτή αναγνωρίζει στο αιτούν δικαστήριο και μόνον τη δυνατότητα να καθορίζει τα προς υποβολή προδικαστικά ερωτήματα ( 9 ) και να προσδιορίζει κατ’ αποκλειστικότητα το αντικείμενο των ερωτημάτων που προτίθεται να υποβάλει στο Δικαστήριο ( 10 ), χωρίς το τελευταίο να μπορεί να εξαναγκαστεί από κάποιον από τους διαδίκους της κύριας δίκης να επιληφθεί ενός ερωτήματος ( 11 ) ή να μεταβάλει το περιεχόμενο αυτού ( 12 ).

14. Η νομολογία αυτή στηρίζεται, αφενός, σε γραμματική ερμηνεία, σύμφωνα με την οποία το άρθρο 267 ΣΛΕΕ θεσμοθετεί άμεση συνεργασία μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων με βάση μια διαδικασία μη δικαστική και ξένη προς οποιαδήποτε πρωτοβουλία των μερών ( 13 ), και, αφετέρου, στην υποχρέωση του Δικαστηρίου να διασφαλίζει στις κυβερνήσεις των κρατών μελών και στα ενδιαφερόμενα μέρη τη δυνατότητα να παρουσιάζουν παρατηρήσεις, σύμφωνα με το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι, δυνάμει της διατάξεως αυτής, στα ενδιαφερόμενα μέρη κοινοποιούνται μόνον αποφάσεις περί παραπομπής ( 14 ).

15. Ως εκ τούτου, το Δικαστήριο αρνείται καταρχήν να απαντά σε συμπληρωματικά ερωτήματα που τίθενται από τους διαδίκους της κύριας δίκης ή από τα ενδιαφερόμενα μέρη και τα οποία υπερβαίνουν το πλαίσιο του υποβληθέντος από το εθνικό δικαστήριο ερωτήματος ( 15 ) ή, στο πλαίσιο της εξετάσεως του κύρους πράξεως της Ένωσης, να επεκτείνει την εξέταση αυτή σε λόγους άλλους σε σχέση με εκείνους που αναφέρονται από το αιτούν δικαστήριο ( 16 ).

16. Παρά ταύτα, φαίνεται ότι υφίσταται μια κάποια ανακολουθία μεταξύ της νομολογίας αυτής και μιας νομολογιακής τάσεως του Δικαστηρίου η οποία προκρίνει την ανάγκη παροχής τελεσφόρου απαντήσεως στο αιτούν δικαστήριο.

17. Πράγματι, σε πολυάριθμες αποφάσεις, το Δικαστήριο δεν διστάζει, παρά την οριοθέτηση της προδικαστικής παραπομπής εκ μέρους του εθνικού δικαστηρίου, είτε να εξακριβώσει, με βάση τα πραγματικά περιστατικά και τα προβαλλόμενα κατά τη διαδικασία επιχειρήματα, κατά πόσον η εφαρμογή μιας διατάξεως του δικαίου της Ένωσης, η οποία δεν αποτελεί αντικείμενο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως, μπορεί παρά ταύτα να γίνει δεκτή στην υπό κρίση περίπτωση ( 17 ), είτε, προκειμένου να δώσει τελεσφόρο απάντηση στον εθνικό δικαστή, να αποφανθεί επί της βασιμότητας της απόψεως ενός από τους διαδίκους στην κύρια δίκη σχετικά με την εφαρμογή διατάξεως που δεν αναφέρεται στην προδικαστική παραπομπή ( 18 ), ή ακόμα να αναδιατυπώσει τα υποβληθέντα ερωτήματα, ούτως ώστε να συμπεριλάβει στην ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης μία ή περισσότερες διατάξεις που επικαλείται κάποιος διάδικος ή και που εξετάζει το ίδιο αυτεπαγγέλτως, πάντα υπό την ίδια οπτική της παροχής τελεσφόρου απαντήσεως στο εθνικό δικαστήριο ( 19 ).

18. Πάντως, μολονότι, η νομολογία του Δικαστηρίου δεν εμφανίζεται μονοσήμαντη, δεν θεωρώ ότι είναι εν προκειμένω απαραίτητο να εξεταστούν λεπτομερέστερα τα κριτήρια βάσει των οποίων θα μπορούσε να ερμηνευθεί κατά τρόπο συνεκτικό το σύνολο των ανωτέρω αποφάσεων.

19. Πράγματι, υφίσταται τουλάχιστον μία κατηγορία περιπτώσεων, στην οποία ανήκει, κατά τη γνώμη μου, η παρούσα υπόθεση, κατά την οποία το Δικαστήριο αρνείται συστηματικά να μεταβάλει ή να επεκτείνει το αντικείμενο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως πέρα από το πλαίσιο που καθορίστηκε από το εθνικό δικαστήριο. Πρόκειται για την περίπτωση κατά την οποία το αιτούν δικαστήριο αρνήθηκε, ρητώς ή υπορρήτως, να υποβάλει στο Δικαστήριο ένα πρόσθετο ερώτημα για την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, το οποίο είχε εγερθεί ρητώς από κάποιον από τους διαδίκους της διαφοράς της κύριας δίκης ( 20 ).

20. Στην προκειμένη υπόθεση, αληθεύει ότι, σε αντίθεση με τις υποθέσεις στις οποίες το Δικαστήριο απεφάνθη ειδικά επί του συγκεκριμένου σημείου, το αιτούν δικαστήριο οφείλει να κρίνει σε τελευταίο βαθμό και αναγνώρισε το λυσιτελές του ερωτήματος που έθεσε η Fonnship σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως του Δικαστηρίου επί του υποβληθέντος ερωτήματος ( 21 ).

21. Επιπροσθέτως, μια αντικειμενική ανάγνωση του άρθρου 267, τρίτο εδάφιο, ΣΛΕΕ θα μπορούσε να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι, όταν σε υπόθεση εκκρεμή ενώπιον δικαστηρίου που αποφαίνεται σε τελευταίο βαθμό «ανακύπτει» ερώτημα για την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης, το εν λόγω δικαστήριο «οφείλει» να υποβάλει προδικαστικό ερώτημα στο Δικαστήριο.

22. Μια τέτοια ερμηνεία του άρθρου 267, τρίτο εδάφιο, ΣΛΕΕ θα μπορούσε να αξιοποιηθεί ιδίως στις περιπτώσεις κατά τις οποίες το δικαστήριο που αποφαίνεται σε τελευταίο βαθμό προτείνει, προς θεμελίωση της αρνήσεώς του να υποβάλει στο Δικαστήριο ένα πρόσθετο ερώτημα, μια προφανώς εσφαλμένη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ή διατυπώνει το ερώτημά του επί τη βάσει μιας σαφώς ανακριβούς νομικής παραδοχής, πράγμα το οποίο θα επέτρεπε κατά συνέπεια στο Δικαστήριο, κατόπιν των παρατηρήσεων των ενδιαφερόμενων μερών και των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα, να επανεξετάσει τον εσφαλμένο χαρακτήρα της προταθείσας ερμηνείας ή της νομικής παραδοχής ( 22 ). Πράγματι, λαμβανομένης ιδίως υπόψη της ανάγκης διασφαλίσεως της ομοιόμορφης ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης, μου φαίνεται αδιανόητο το Δικαστήριο ενσυνειδήτως να μην αποκαθιστά τέτοιου είδους σφάλματα στα οποία έχει υποπέσει δικαστήριο τελευταίου βαθμού, σε βάρος των πολιτών, στερώντας επιπλέον πρακτικά τους τελευταίους και από την πραγματική δυνατότητα να επικαλεστούν την ευθύνη του κράτους μέλους, στο οποίο ανήκει το ανωτέρω δικαστήριο, για παραβίαση του δικαίου της Ένωσης.

23. Ωστόσο, οι σκέψεις αυτές δεν ισχύουν στην παρούσα υπόθεση, κυρίως διότι το αιτούν δικαστήριο δεν παρέχει κανένα στοιχείο από το οποίο να προκύπτει ιδίως προς ποια κατεύθυνση θα έκρινε το ζήτημα της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων σε σχέση με τον σεβασμό των κανόνων της Συμφωνίας ΕΟΧ περί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών.

24. Γενικότερα, στην προαναφερθείσα απόφαση Consiglio nazionale dei geologi και Autorità garante della concorrenza e del mercato, το Δικαστήριο —στο οποίο είχε απευθυνθεί ένα δικαστήριο τελευταίου βαθμού, δηλαδή το Consiglio di Stato (Ιταλία), σχετικά με την έκταση της αρμοδιότητας του δικαστηρίου αυτού να επιλέγει και να αναδιατυπώνει τα προταθέντα από διάδικο της κύριας δίκης ερωτήματα— απέρριψε την ύπαρξη άνευ ετέρου υποχρεώσεως προς προδικαστική παραπομπή ερωτήματος το οποίο ήγειρε κάποιος από τους διαδίκους αυτούς για την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ( 23 ), υπενθυμίζοντας επίσης ότι ο καθορισμός και η διατύπωση των ερωτημάτων που του υποβάλλονται απόκεινται αποκλειστικώς στο εθνικό δικαστήριο ( 24 ).

25. Υπό τις συνθήκες αυτές, φρονώ ότι το Δικαστήριο θα πρέπει να περιοριστεί να απαντήσει στο ερώτημα που του υποβλήθηκε, το οποίο αφορά την εφαρμογή των κανόνων της Συμφωνίας ΕΟΧ περί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, χωρίς επομένως να εξετάσει το ερώτημα που τέθηκε από τη Fonnship ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, αλλά απορρίφθηκε ρητώς από το τελευταίο, και αφορά την ενδεχόμενη συμβατότητα των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών.

Β — Επί της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως και της ερμηνείας του κανονισμού 4055/86

26. Μολονότι το αιτούν δικαστήριο, στο προδικαστικό του ερώτημα, αναφέρθηκε γενικώς στους κανόνες της Συμφωνίας ΕΟΧ περί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, η απάντηση του Δικαστηρίου θα πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να περιοριστεί στις διατάξεις του κανονισμού 4055/86, όπως πρότειναν εξάλλου και οι διάδικοι στην κύρια δίκη καθώς και τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη τα οποία κατέθεσαν παρατηρήσεις ενώπιον του Δικαστηρίου.

27. Πράγματι, δεν αμφισβητείται ότι η ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς διέπεται από τις διατάξεις της Συνθήκης σχετικά με τις μεταφορές και ότι, όσον αφορά ιδιαιτέρως τη ναυσιπλοΐα, το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν αρμόδιο να αποφασίσει, σύμφωνα με το άρθρο 84, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ, εάν μπορούσαν να θεσπιστούν στον τομέα αυτόν κατάλληλες διατάξεις, κάτι το οποίο πράγματι διαπίστωσε και υλοποίησε το Συμβούλιο υιοθετώντας, στις 22 Δεκεμβρίου 1986, τον κανονισμό 4055/86, στην αρχική του εκδοχή, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1987. Δεδομένου ότι ο κανονισμός 4055/86 ενσωματώθηκε, όπως ήδη επισημάνθηκε, στη Συμφωνία ΕΟΧ, πρέπει κατά συνέπεια να αναδιατυπωθεί το υποβληθέν ερώτημα και να περιοριστεί στην ερμηνεία της εν λόγω πράξεως.

28. Με βάση τα στοιχεία της δικογραφίας και τις παρατηρήσεις των ενδιαφερομένων μερών, το υποβληθέν ερώτημα μπορεί περαιτέρω να περιοριστεί στην αποσαφήνιση του προσωπικού πεδίου εφαρμογής του κανονισμού 4055/86, κατά το άρθρο 1 αυτού, προκειμένου να προσδιορισθεί εάν μια εταιρία νομίμως εγκατεστημένη στον ΕΟΧ, εν προκειμένω στη Νορβηγία, έχουσα την κυριότητα πλοίου που εκτελεί υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς εντός του ΕΟΧ αλλά φέρει σημαία τρίτης χώρας, εν προκειμένω του Παναμά, εμπίπτει στον εν λόγω κανονισμό και μπορεί ενδεχομένως καταρχήν να επικαλεστεί την ελευθερία που ο τελευταίος απονέμει.

1. Επί του προσωπικού πεδίου εφαρμογής του κανονισμού 4055/86

29. Μια θετική απάντηση, εκ πρώτης όψεως απλή, φαίνεται να συνάγεται από το ίδιο το γράμμα του άρθρου 1 του κανονισμού 4055/86 και από τη νομολογία του Δικαστηρίου.

30. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την παράγραφο 1 της διατάξεως αυτής, η ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών έχει εφαρμογή στους υπηκόους των κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι σε κράτος μέλος άλλο από εκείνο του αποδέκτη των υπηρεσιών, ενώ, δυνάμει της παραπομπής της παραγράφου 3 κυρίως στο άρθρο 58 της Συνθήκης ΕΟΚ (νυν άρθρο 48 ΕΚ), οι εταιρίες που είναι εγκατεστημένες εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης (του ΕΟΧ) εξομοιώνονται με τα φυσικά πρόσωπα που είναι υπήκοοι των κρατών μελών.

31. Έτσι, στην υπόθεση μιας εταιρίας εγκατεστημένης σε κράτος μέλος η οποία εκμεταλλευόταν υπηρεσία τακτικής γραμμής με προορισμό άλλο κράτος μέλος, αλλά της οποίας τα πλοία ήταν νηολογημένα και έφεραν παναμαϊκή σημαία, το Δικαστήριο συνήγαγε από το γράμμα του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 ότι η διάταξη αυτή «αναφέρεται στους υπηκόους των κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι σε κράτος μέλος άλλο από το κράτος του αποδέκτη των υπηρεσιών και δεν αναφέρεται στη νηολόγηση ή στη σημαία των πλοίων που εκμεταλλεύεται η επιχείρηση μεταφορών» ( 25 ).

32. Το αδιάφορο της νηολογήσεως και/ή της σημαίας των πλοίων ενόψει του προσδιορισμού του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 ενισχύεται, εξ αντιδιαστολής, από την παράγραφο 2 της ίδιας αυτής διατάξεως. Η παράγραφος αυτή ορίζει, πράγματι, ότι ο κανονισμός εφαρμόζεται και στους υπηκόους των κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι εκτός Ένωσης και στις ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες εκτός Ένωσης και ελέγχονται από υπηκόους κράτους μέλους, εάν τα πλοία τους έχουν νηολογηθεί σ’ αυτό το κράτος μέλος σύμφωνα με τη νομοθεσία του.

33. Όπως επισήμανε η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ στις γραπτές παρατηρήσεις της, η διευκρίνιση που διαλαμβάνεται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4055/86 αντανακλά την κοινώς καλούμενη «ελληνική εξαίρεση» ( 26 ). Ειδικότερα, δεδομένου ότι, δυνάμει του ελληνικού δικαίου, επιτρέπεται στους Έλληνες υπηκόους που είναι εγκατεστημένοι σε τρίτες χώρες να καταχωρίζουν τα πλοία τους στο νηολόγιο αυτού του κράτους μέλους, η μη συνεκτίμηση της καταστάσεως αυτής θα είχε οδηγήσει στην εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής του ανωτέρω κανονισμού σημαντικού ποσοστού της συνολικής χωρητικότητας σκαφών που ανήκουν σε υπηκόους των κρατών του ΕΟΧ ( 27 ).

34. Συνεπώς, είναι αδιαμφισβήτητο ότι ο νομοθέτης της Ένωσης δεν είχε την πρόθεση να εξαρτήσει την εφαρμογή του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 από μια προϋπόθεση σχετική με τον τόπο νηολογήσεως των πλοίων.

35. Επομένως, σε αντίθεση με όσα προέβαλαν η ST και η SEKO με τις γραπτές παρατηρήσεις τους, το γεγονός ότι οι υπήκοοι των κρατών του ΕΟΧ που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της ίδιας αυτής διατάξεως νηολογούν τα πλοία τους σε τρίτη χώρα δεν σημαίνει ότι οι υπήκοοι αυτοί παύουν να είναι εγκατεστημένοι σε κράτος του ΕΟΧ.

36. Τον ανωτέρω συλλογισμό δεν αναιρεί ούτε το επιχείρημα της ST και της SEKO σύμφωνα με το οποίο, καθόσον η διαφορά της κύριας δίκης αφορά τις συνθήκες εργασίας του πληρώματος πλοίου που διέπονται από το δίκαιο τρίτης χώρας, οι διατάξεις του κανονισμού 4055/86 δεν έχουν εφαρμογή ή, τουλάχιστον, η εφαρμογή τους προϋποθέτει επαρκή σύνδεσμο της εργασιακής σχέσεως με την επικράτεια της Ένωσης (του ΕΟΧ), ο οποίος ελλείπει εν προκειμένω.

37. Πράγματι, το επιχείρημα αυτό πρέπει να απορριφθεί καταρχάς διότι, από διαδικαστικής απόψεως, σκοπεί εν τέλει, ερειδόμενο σε απαρίθμηση αποφάσεων του Δικαστηρίου σχετικών με την ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων ( 28 ), να αμφισβητήσει το λυσιτελές του ερωτήματος που υποβλήθηκε από το αιτούν δικαστήριο υπό το πρίσμα της παροχής υπηρεσιών, μολονότι το εν λόγω δικαστήριο παραμένει καταρχήν, κατά τη νομολογία, μόνο αρμόδιο να προσδιορίσει το αντικείμενο των ερωτημάτων του και να εκτιμήσει τον αναγκαίο και λυσιτελή τους χαρακτήρα με βάση τις ιδιαιτερότητες της διαφοράς της οποίας επιλαμβάνεται ( 29 ).

38. Έπειτα, το επιχείρημα της ST και της SEKO πρέπει να απορριφθεί επίσης και για τον λόγο ότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86 καθορίζεται από τις ίδιες του τις διατάξεις και δεν εξαρτάται από το δίκαιο που είναι εφαρμοστέο στις εργασιακές σχέσεις οι οποίες συνδέουν το πλήρωμα ενός πλοίου με τον κατά περίπτωση εμπίπτοντα στον εν λόγω κανονισμό πάροχο υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Τούτο αποδεικνύεται από το γεγονός ότι ο κανονισμός 4055/86 δεν κάνει για παράδειγμα καμία αναφορά στα κριτήρια προσδιορισμού του δικαίου που είναι εφαρμοστέο στις ατομικές συμβάσεις εργασίας των μελών του πληρώματος, και ιδίως στη σχέση που υφίσταται μεταξύ του ίδιου κανονισμού και του άρθρου 6 της σύμβασης για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές, η οποία υπεγράφη στη Ρώμη στις 19 Ιουνίου 1980 (στο εξής: σύμβαση της Ρώμης) ( 30 ).

39. Τέλος, το υπό συζήτηση επιχείρημα δεν θα μπορούσε να ευδοκιμήσει και για τον λόγο ότι, μολονότι είναι δυνατόν να γίνει δεκτό, όπως υποστηρίζουν η ST και η SEKO, ότι οι εργασιακές σχέσεις σε πλοίο που βρίσκεται στην ανοιχτή θάλασσα εξαρτώνται από το δίκαιο του κράτους της σημαίας, κατ’ εφαρμογήν των άρθρων 91 και 94 της σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, η οποία υπεγράφη στο Μοντέγκο Μπέι στις 10 Δεκεμβρίου 1982 (στο εξής: σύμβαση του Μοντέγκο Μπέι) ( 31 ), κάτι το οποίο αναγνωρίζεται εξάλλου από τη νομολογία του Δικαστηρίου ( 32 ), δεν προκύπτει με κανέναν τρόπο από τον κανονισμό 4055/86 ότι ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε να περιορίσει το πεδίο εφαρμογής αυτού στους υπηκόους που παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς μέσω πλοίων στα οποία οι εργασιακές σχέσεις του πληρώματος διέπονται από το δίκαιο ενός κράτους μέλους (ή από το δίκαιο ενός κράτους του ΕΟΧ) ( 33 ).

40. Η εξάρτηση κατά τρόπο γενικό του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού 4055/86 από μια τέτοια πρόσθετη προϋπόθεση θα μπορούσε να διακυβεύσει τον σκοπό του κανονισμού αυτού, ο οποίος συνίσταται στην επέκταση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών, ενόψει της σταδιακής εξάλειψης των υφιστάμενων περιορισμών και της εισαγωγής νέων περιορισμών ( 34 ).

41. Αντιθέτως, είναι πιο λεπτό το ζήτημα, που επίσης συζητήθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου από τα ενδιαφερόμενα μέρη, του προσδιορισμού του ακριβούς κύκλου των ωφελουμένων από την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, όπως αυτοί αναφέρονται στο άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86, και ιδίως το ζήτημα εάν, λόγω της κατοικίας του ή της εγκαταστάσεώς του σε κράτος του ΕΟΧ, ο απλός πλοιοκτήτης εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της εν λόγω διατάξεως.

42. Το ζήτημα αυτό απορρέει από τη διαφωνία μεταξύ των διαδίκων της κύριας δίκης ως προς την ταυτότητα και τον τόπο εγκαταστάσεως του φορέα που ήταν επιφορτισμένος με τη διοίκηση και την εκμετάλλευση του Sava Star, καθώς η ST και η SEKO υποστηρίζουν ότι οι δραστηριότητες αυτές είχαν ανατεθεί σε εταιρία εγκατεστημένη στον Παναμά, ενώ η Fonnship διατείνεται ότι, κατά τη διάρκεια του κρίσιμου χρονικού διαστήματος, ασκούσε από τη Νορβηγία τη συνολική εμπορική εκμετάλλευση του Sava Star.

43. Στο πλαίσιο της συνεργασίας που θεσμοθετεί το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, δεν εναπόκειται προφανώς στο Δικαστήριο αλλά στο αιτούν δικαστήριο να κρίνει αυτήν την επί του πραγματικού διαφωνία, μολονότι, κατά τη διατύπωση της αποφάσεως περί παραπομπής, το εν λόγω δικαστήριο έλαβε, καθώς φαίνεται, ως αφετηρία την παραδοχή ότι, κατά το χρονικό διάστημα στο οποίο έλαβαν χώρα τα πραγματικά περιστατικά της διαφοράς της κύριας δίκης, η Fonnship ασκούσε «δραστηριότητα συνιστάμενη στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς», και μολονότι ορισμένα στοιχεία που γνωστοποιήθηκαν από την εταιρία αυτή κατόπιν αιτήματος του Δικαστηρίου καθώς και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση ενισχύουν την ανωτέρω εντύπωση.

44. Ωστόσο, αφήνοντας κατά μέρος αυτήν την πραγματικής τάξεως διαφωνία και εστιάζοντας, προκειμένου να παρασχεθεί τελεσφόρος απάντηση στο αιτούν δικαστήριο, στην ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86, πρέπει καταρχάς να υπομνησθεί ότι η διάταξη αυτή προσδιορίζει τους ωφελούμενους από την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών με όρους ουσιωδώς όμοιους με εκείνους του άρθρου 49 ΕΚ ( 35 ), αναφέρεται δηλαδή σε φυσικά και νομικά πρόσωπα εγκατεστημένα στην επικράτεια κράτους μέλους της Ένωσης (του ΕΟΧ) τα οποία παρέχουν ή δέχονται επ’ αμοιβή διασυνοριακές υπηρεσίες εντός του ΕΟΧ ( 36 ).

45. Επί τη βάσει της γενικής αυτής παραδοχής, το Δικαστήριο έχει ήδη δεχτεί ότι ενέπιπταν στο προσωπικό πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 μια εταιρία ολλανδικού δικαίου εφοπλίστρια πλοίων ανοιχτής θάλασσας ( 37 ), ένας ναυτιλιακός πράκτορας που είχε την έδρα του σε κράτος μέλος και εκμεταλλευόταν πλοίο του οποίου δεν ήταν κύριος και το οποίο εκτελούσε υπηρεσία τακτικής γραμμής μεταξύ των λιμένων δύο κρατών μελών ( 38 ), Έλληνες πλοιοκτήτες που ναύλωναν εξ ολοκλήρου τα πλοία τους σε ταξιδιωτικά πρακτορεία για μονοήμερες εκδρομές μεταξύ κράτους μέλους και τρίτης χώρας ( 39 ), καθώς και ο ιταλικής υπηκοότητας καπετάνιος πλοίου που εκτελούσε θαλάσσια μεταφορά μεταξύ δύο λιμένων κρατών μελών ( 40 ).

46. Η νομολογία αυτή είναι ενδεικτική μιας ευέλικτης ερμηνείας του προσωπικού πεδίου εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86, η οποία συνάδει βεβαίως με τη μέριμνα να διασφαλιστεί ότι κατά το δυνατόν μεγαλύτερος αριθμός οικονομικών δραστηριοτήτων μη υποκείμενων στην ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των κεφαλαίων ή των προσώπων δεν θα εκφύγει, ωστόσο, της εφαρμογής της Συνθήκης ΕΚ (ή της Συμφωνίας ΕΟΧ) ( 41 ).

47. Παρά ταύτα, η ίδια νομολογία δεν μας διαφωτίζει ρητώς ως προς το ζήτημα εάν ο απλός πλοιοκτήτης μπορεί να θεωρηθεί ως πάροχος υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς.

48. Χρήσιμα διδάγματα προς την κατεύθυνση αρνητικής απαντήσεως στο ερώτημα αυτό μπορούν να αντληθούν, κατά τη γνώμη μου, από τη νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με άλλα μέσα μεταφοράς.

49. Από τη νομολογία αυτή, και ιδίως από τις αποφάσεις Cura Anlagen ( 42 ), Jobra ( 43 ) και Waypoint Aviation ( 44 ), προκύπτει ειδικότερα ότι, μολονότι ο κύριος οχήματος χαρακτηρίζεται ευχερώς ως πάροχος υπηρεσιών υπαγόμενος στο άρθρο 49 ΕΚ όταν διαθέτει ένα όχημα προς μίσθωση (οπότε πρόκειται, εν τέλει, για παροχή υπηρεσιών μισθώσεως), το Δικαστήριο ποτέ δεν έφτασε, αντιθέτως, μέχρι του σημείου να θεωρήσει τον εν λόγω κύριο ως πάροχο υπηρεσιών μεταφοράς.

50. Για να χαρακτηριστεί ως τέτοιος, ο κύριος πρέπει συνεπώς να ασκεί ο ίδιος δραστηριότητες μεταφοράς, εν προκειμένω δραστηριότητες θαλάσσιας μεταφοράς χάρη στην εκμετάλλευση των πλοίων του.

51. Ο χαρακτηρισμός αυτός συνάδει με τον ορισμό της εκφράσεως «κοινοτικοί εφοπλιστές» κατά το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου, το οποίο αναφέρεται «στους υπηκόους κράτους μέλους […] που ασκούν δραστηριότητες θαλάσσιας μεταφοράς» ( 45 ).

52. Φρονώ ότι τελεί επίσης σε αρμονία με τον ορισμό της έννοιας «εφοπλιστής» που απαντά, για παράδειγμα, στη ρήτρα 2 του παραρτήματος της οδηγίας 1999/63/ΕΚ του Συμβουλίου, της 21ης Ιουνίου 1999, σχετικά με τη συμφωνία για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των ναυτικών που συνήψαν η ένωση εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) και η ομοσπονδία των ενώσεων εργαζομένων στις μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση (FST) ( 46 ), η οποία χαρακτηρίζει ως τέτοιον «τον ιδιοκτήτη του πλοίου ή κάθε άλλο νομικό ή φυσικό πρόσωπο όπως ο διαχειριστής ή ο ναυλωτής, ο οποίος έχει αναλάβει από τον ιδιοκτήτη του πλοίου την ευθύνη για την εκμετάλλευση του πλοίου και ο οποίος, αναλαμβάνοντας την ευθύνη αυτή, συμφώνησε να αναλάβει όλα τα παρεπόμενα καθήκοντα και ευθύνες». Πράγματι, από τον ορισμό αυτόν προκύπτει κατά τρόπο αδιαμφισβήτητο ότι η κυριότητα επί ενός πλοίου δεν συμπίπτει με την ευθύνη της εκμεταλλεύσεως του πλοίου αυτού.

53. Έτσι, κατά τη γνώμη μου, μόνον ο πλοιοκτήτης που έχει την ευθύνη της εκμεταλλεύσεως του πλοίου μπορεί να θεωρηθεί ως πάροχος υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Αντιθέτως, αν αναθέτει την ευθύνη αυτή σε άλλους φορείς, την παροχή την πραγματοποιούν αυτοί οι τελευταίοι.

54. Εντούτοις, το ζήτημα εάν ο πλοιοκτήτης δύναται να χαρακτηριστεί ως πάροχος υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς σε περίπτωση κατά την οποία αναλαμβάνει μέρος μόνον των δραστηριοτήτων που συνδέονται με την εκμετάλλευση του πλοίου είναι λεπτό και εξαρτάται αναμφιβόλως από το σύνολο των πραγματικών περιστάσεων της εκάστοτε υποθέσεως.

55. Νομίζω, ωστόσο, ότι μπορούν να διατυπωθούν συναφώς μερικές γενικές σκέψεις, οι οποίες πάντως παραμένουν πολύ σχηματικές σε σχέση με την πολυπλοκότητα της οργανώσεως των δραστηριοτήτων διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς.

56. Ειδικότερα, όταν ο πλοιοκτήτης ναυλώνει πλοίο για ορισμένο χρόνο (χρονοναύλωση) ή για ορισμένο ταξίδι (ναύλωση ανά ταξίδι), μπορεί να υποτεθεί ότι διατηρεί καταρχήν την ευθύνη του πληρώματος του πλοίου. Μολονότι τη μεταφορά την αναλαμβάνει έναντι των πελατών ο ναυλωτής, ο τελευταίος χρησιμοποιεί το πλήρωμα του πλοίου το οποίο έχει προσλάβει και θέσει στη διάθεσή του ο πλοιοκτήτης. Σε μια τέτοια περίπτωση, εάν ο πλοιοκτήτης παραμένει άμεσα υπεύθυνος για το πλήρωμα του πλοίου, φρονώ ότι μπορεί να θεωρηθεί ότι τόσο ο ναυλωτής όσο και ο πλοιοκτήτης πραγματοποιούν μια κοινή παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Ως εκ τούτου, είναι δυνατόν να υποτεθεί ότι αμφότεροι θα εμπίπτουν στο προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86 ( 47 ).

57. Αντιθέτως, στην περίπτωση της ναυλώσεως πλοίου ως γυμνού σκάφους, δηλαδή μισθώσεώς του χωρίς πλήρωμα, κλίνω προς τον αποκλεισμό του πλοιοκτήτη από τα πρόσωπα, φυσικά ή νομικά, τα οποία μπορούν να επικαλεστούν την ιδιότητα του παρόχου υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, καθώς η θέση του δεν διαφέρει, εν τέλει, από εκείνη των κυρίων άλλων μέσων μεταφοράς που διατίθενται προς μίσθωση, για τους οποίους το Δικαστήριο δεν θεώρησε ποτέ μέχρι τώρα ότι ανήκουν στον κύκλο των παρόχων υπηρεσιών μεταφοράς.

58. Πάντως, απόκειται στο αιτούν δικαστήριο, με βάση το σύνολο των στοιχείων που του υποβλήθηκαν, να εξακριβώσει εάν η Fonnship είχε αναλάβει, κατά το διάστημα των διαφορών της κύριας δίκης, την εκμετάλλευση του Sava Star κατά τρόπο ώστε να παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86.

59. Εάν υποτεθεί ότι έτσι είχαν τα πράγματα, απομένει να εξεταστεί κατά πόσον η εφαρμογή του κανονισμού 4055/86 θα μπορούσε παρά ταύτα να αποκλειστεί λόγω του γεγονότος, το οποίο προέβαλαν η ST και η SEKO καθώς και η Σουηδική Κυβέρνηση, ότι οι κανόνες του ΕΟΧ δεν επιδιώκουν να προστατεύσουν τις επιχειρήσεις θαλάσσιας μεταφοράς που επέλεξαν να απαλλαγούν από το δίκαιο ενός κράτους του ΕΟΧ και από τις διεθνώς αποδεκτές εύλογες συνθήκες εργασίας και αμοιβής, νηολογώντας τα πλοία τους σε τρίτες χώρες, όπως ο Παναμάς κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών των διαφορών της κύριας δίκης, οι οποίες χορηγούν σημαίες ευκαιρίας.

2. Επί της ενδεχόμενης καταχρήσεως δικαιώματος

60. Το επιχείρημα των ανωτέρω ενδιαφερόμενων μερών, που προβάλλεται υπό περιστάσεις που παρουσιάζονται για πρώτη φορά και στις οποίες θα επανέλθω αργότερα, παραπέμπει χωρίς αμφιβολία στη νομολογιακώς συναχθείσα απαγόρευση προς τους οικονομικούς φορείς να επικαλούνται καταχρηστικώς τις διατάξεις του δικαίου της Ένωσης, είτε για να αποφύγουν την υπαγωγή τους στην εθνική τους νομοθεσία είτε για να αντλήσουν από αυτήν πλεονεκτήματα κατά τρόπο που προσκρούει στην τελεολογία και στους σκοπούς των εν λόγω διατάξεων ( 48 ).

61. Λαμβανομένης ωστόσο υπόψη της οριοθετήσεως της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως, η εξέταση του ζητήματος μιας ενδεχόμενης «καταχρήσεως δικαιώματος» παρουσιάζει τέτοιου βαθμού διαδικαστικές δυσκολίες, ώστε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ υποστήριξε ότι η εξέταση αυτή θα κατέληγε ακριβώς στην ανάλυση του ερωτήματος το οποίο το αιτούν δικαστήριο αρνήθηκε, εν τέλει, να υποβάλει στο Δικαστήριο.

62. Μολονότι η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ δεν την ανέπτυξε περαιτέρω, αντιλαμβάνομαι ότι κατά την άποψή της η έννοια της καταχρήσεως δικαιώματος πρέπει να εκληφθεί ως κανόνας ή αρχή ( 49 ) που επιτρέπει τον περιορισμό της ασκήσεως ενός (υποκειμενικού) δικαιώματος το οποίο απονέμεται από τις διατάξεις του δικαίου της Ένωσης (του ΕΟΧ), και όχι ως κανόνας ικανός να οριοθετήσει το πεδίο εφαρμογής των ίδιων διατάξεων.

63. Εν προκειμένω, ο χαρακτηρισμός της έννοιας της καταχρήσεως δικαιώματος ως κανόνα περιοριστικού της ασκήσεως δικαιώματος που απονέμεται από το δίκαιο της Ένωσης (του ΕΟΧ) οδηγεί, πράγματι, στην αναγνώριση της εφαρμογή του κανονισμού 4055/86 και στη μετάθεση της αναλύσεως στο πεδίο των σχέσεων μεταξύ του δικαιώματος που απονέμει ο κανονισμός αυτός στη Fonnship και των συνδικαλιστικών κινητοποιήσεων της ST και της SEKO, ερώτημα το οποίο το αιτούν δικαστήριο αρνήθηκε να υποβάλει στο Δικαστήριο.

64. Αντιστρόφως, η παραδοχή ότι η έννοια της καταχρήσεως δικαιώματος λειτουργεί ως κανόνας που επιτρέπει την οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής του δικαίου της Ένωσης (του ΕΟΧ) θα επέτρεπε, στην προκειμένη υπόθεση, να συνδεθεί η εξέταση της τυχόν καταχρηστικής πρακτικής με το προδικαστικό ερώτημα που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο και που αφορά το προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86.

65. Η νομολογία του Δικαστηρίου δεν ακολουθεί σταθερή γραμμή υπέρ του ενός ή του άλλου από τους ανωτέρω χαρακτηρισμούς της καταχρήσεως δικαιώματος.

66. Έτσι, το Δικαστήριο τόνισε ότι «από πάγια νομολογία προκύπτει ότι η εφαρμογή των κανονισμών της Ένωσης δεν μπορεί να επεκτείνεται μέχρι του σημείου να καλύπτει καταχρηστικές πρακτικές των επιχειρηματιών» ( 50 ), αφήνοντας κατά συνέπεια να εννοηθεί ότι η έννοια της καταχρήσεως (δικαιώματος) αποτελεί κανόνα οριοθετήσεως του πεδίου εφαρμογής των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης ( 51 ), ενώ διαπίστωσε, αντιθέτως, «ότι η τυχόν κατάχρηση των αναγνωριζομένων από την έννομη τάξη [της Ένωσης] δικαιωμάτων, βάσει των αφορωσών την ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων διατάξεων, προϋποθέτει ότι ο ενδιαφερόμενος εμπίπτει ratione personae στο πεδίο εφαρμογής της Συνθήκης, διά της πληρώσεως των προϋποθέσεων που απαιτούνται για τον […] χαρακτηρισμό του ως “εργαζομένου”» ( 52 ), και εξέτασε επιπλέον την καταπολέμηση των καταχρηστικών πρακτικών με βάση τους λόγους γενικού συμφέροντος που μπορούν να δικαιολογήσουν περιορισμούς στις ελευθερίες κυκλοφορίας ( 53 ), κάτι το οποίο επίσης προϋποθέτει ότι οι επίμαχες καταστάσεις εμπίπτουν όντως στο πεδίο εφαρμογής των παραπάνω ελευθεριών.

67. Από την πλευρά μου, κλίνω μάλλον προς την τελευταία αυτή προσέγγιση του Δικαστηρίου παρά προς τη σύλληψη της έννοιας της καταχρήσεως δικαιώματος ως αρχής οριοθετήσεως του πεδίου εφαρμογής των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης (του ΕΟΧ).

68. Μια σειρά λόγων εδραιώνει την πεποίθησή μου προς αυτήν την κατεύθυνση.

69. Καταρχάς, ένας απλός λόγος εννοιολογικής τάξεως, ο οποίος μπορεί να συνοψισθεί στο ότι ένα δικαίωμα δεν θα μπορούσε να αποτελεί αντικείμενο καταχρήσεως, παρά μόνον εάν το δικαίωμα αυτό έχει προηγουμένως αναγνωριστεί. Με τις διαρκείς αναφορές του στην ανάγκη καταπολεμήσεως της «καταχρήσεως δικαιώματος», των «καταχρηστικών συμπεριφορών» ή των «καταχρηστικών πρακτικών» των ιδιωτών ή των οικονομικών φορέων, το Δικαστήριο επιδιώκει, κατά τη γνώμη μου, να αποδώσει στις διάφορες αυτές εκφράσεις λειτουργία περιοριστική των υποκειμενικών δικαιωμάτων που οι ανωτέρω αντλούν από τις διατάξεις του δικαίου της Ένωσης και ιδίως των ελευθεριών κυκλοφορίας που κατοχυρώνει το δίκαιο αυτό. Δεδομένου ότι τέτοια δικαιώματα απονέμονται επίσης και από τη Συμφωνία ΕΟΧ ( 54 ), δεν υφίσταται, από αυτήν την άποψη, κώλυμα για την υιοθέτηση της εν λόγω αντιλήψεως της έννοιας της καταχρήσεως δικαιώματος.

70. Έπειτα, αν θεωρηθεί ότι η απαγόρευση της καταχρήσεως δικαιώματος συνιστά αρχή που οριοθετεί το πεδίο εφαρμογής των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, τούτο θα είχε ως αποτέλεσμα να εξομοιωθεί η απαγόρευση αυτή, σε σχέση με τις θεμελιώδεις ελευθερίες κυκλοφορίας, με έναν rule of reason κάτι το οποίο φρονώ ότι θα ήταν εσφαλμένο και μη σκόπιμο. Ειδικότερα, μια τέτοια θεώρηση θα οδηγούσε στο να εξακριβώνεται σε κάθε περίπτωση κατά πόσον μια δεδομένη κατάσταση εμπεριέχει κατάχρηση δικαιώματος, πριν ακόμα αναγνωριστεί ότι η κατάσταση αυτή εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του δικαίου της Ένωσης. Μια τέτοια διάρθρωση μεταξύ της καταχρήσεως και του δικαιώματος, η οποία θα προέκρινε την εξέταση της καταχρήσεως σε σχέση με την εξέταση του δικαιώματος, φρονώ ότι θα έθιγε αισθητά την αποτελεσματικότητα των ελευθεριών κυκλοφορίας που κατοχυρώνονται από τη Συνθήκη ΕΚ και από τη Συμφωνία ΕΟΧ.

71. Επιπροσθέτως, το γεγονός ότι το Δικαστήριο χαρακτηρίζει την απαγόρευση καταχρήσεως δικαιώματος ως γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης ( 55 ) —καθεστώς που θα μπορούσε ενδεχομένως να γίνει δεκτό και στο πλαίσιο της Συμφωνίας ΕΟΧ ( 56 ) —, της οποίας η παραβίαση μπορεί να επιφέρει τον περιορισμό ή τον αποκλεισμό της ωφέλειας που αντλείται από τις διατάξεις του δικαίου της Ένωσης των οποίων γίνεται επίκληση, επιρρωννύει την άποψη ότι η λειτουργία τής εν λόγω έννοιας υπερβαίνει εκείνη ενός κανόνα ερμηνείας των ρυθμίσεων του δικαίου της Ένωσης ( 57 ).

72. Τέλος, όπως καταδεικνύει η προαναφερθείσα απόφαση Halifax κ.λπ., η οποία εκδόθηκε στον τομέα του φόρου προστιθέμενης αξίας (ΦΠΑ), διαφαίνεται από τη νομολογία ότι, εν πάση περιπτώσει, οι πράξεις που αποτελούν μέρος καταχρηστικής πρακτικής δεν εκφεύγουν του πεδίου εφαρμογής των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, κάτι το οποίο θα συνιστούσε, αντιθέτως, τη συνέπεια της διαπιστώσεως καταχρήσεως δικαιώματος, εάν η τελευταία επιτελούσε λειτουργία οριοθετήσεως του πεδίου εφαρμογής των κανόνων του εν λόγω δικαίου. Πράγματι, όπως προκύπτει από την απόφαση αυτή, το γεγονός ότι οι πράξεις που αποτελούν μέρος καταχρηστικής πρακτικής πρέπει να ορισθούν εκ νέου, προκειμένου να αποκατασταθούν τα πράγματα στην κατάσταση που θα υφίστατο εάν δεν είχαν συντελεστεί οι εν λόγω πράξεις, σημαίνει ότι η κατάχρηση δικαιώματος λειτουργεί ως αρχή περιοριστική των υποκειμενικών δικαιωμάτων των ιδιωτών τα οποία τους απονέμονται από το δίκαιο της Ένωσης. Η προσέγγιση αυτή, αφενός, επιτρέπει στον ενδιαφερόμενο φορέα να απολαύει της προσήκουσας ασκήσεως των δικαιωμάτων του ( 58 ), ενώ, αφετέρου, λειτουργεί ως τεστ αναλογικότητας των καταχρηστικών συμπεριφορών και των μέτρων τα οποία επιδιώκουν να τις αποτρέψουν.

73. Με βάση την οριοθέτηση του προδικαστικού ερωτήματος εκ μέρους του αιτούντος δικαστηρίου, η διαδικαστική συνέπεια, στην παρούσα υπόθεση, της απόψεως που εξομοιώνει τη λειτουργία τής καταχρήσεως δικαιώματος με κανόνα περιορισμού των υποκειμενικών δικαιωμάτων τα οποία αντλούν οι ιδιώτες από το δίκαιο της Ένωσης θα μπορούσε να συνίσταται απλώς στη μη εξέταση της τυχόν καταχρήσεως δικαιώματος, διότι η εξέταση αυτή θα κινδύνευε να υπεισέλθει στο ερώτημα, το οποίο το αιτούν δικαστήριο εκ προθέσεως δεν υπέβαλε, σχετικά με την άσκηση του δικαιώματος ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς δυνάμει του κανονισμού 4055/86 και με τα όρια που μπορούν νομίμως να τεθούν στο δικαίωμα αυτό. Κλίνω προς αυτή την κατεύθυνση.

74. Για την περίπτωση που το Δικαστήριο δεν συμμερισθεί την ανωτέρω λύση, ιδίως για τον λόγο ότι η έννοια της καταχρήσεως δικαιώματος επιτελεί λειτουργία οριοθετήσεως του πεδίου εφαρμογής του δικαίου της Ένωσης, θα ήθελα να θέσω υπόψη του τις ακόλουθες παρατηρήσεις, επιδιώκοντας τη διαμόρφωση των καλύτερων δυνατών συνθηκών για την έκδοση της αποφάσεώς του.

75. Καταρχάς, υπενθυμίζω ότι το Δικαστήριο έχει επανειλημμένως κρίνει ότι ένα κράτος μέλος έχει την εξουσία να λαμβάνει μέτρα για να εμποδίσει το ενδεχόμενο, με τη χρησιμοποίηση των δυνατοτήτων που έχει δημιουργήσει η Συνθήκη, να επιδιώξουν μερικοί από τους υπηκόους του να αποφύγουν την εφαρμογή της εθνικής νομοθεσίας ή να μπορέσουν τα υποκείμενα δικαίου να επικαλούνται καταχρηστικώς ή απατηλώς τους κανόνες του δικαίου της Ένωσης ( 59 ).

76. Εν προκειμένω προφανώς δεν τίθεται θέμα επικλήσεως του θεμιτού συμφέροντος των κρατών μελών προς καταπολέμηση της καταχρηστικής καταστρατηγήσεως της εθνικής τους νομοθεσίας.

77. Πράγματι, από τη δικογραφία καθώς και από τις παρατηρήσεις των διαδίκων στην κύρια δίκη προκύπτει σαφώς ότι οι συνδικαλιστικές κινητοποιήσεις των σουηδικών σωματείων κατά της Fonnship, ακόμα και αν υποτεθεί ότι εξομοιώνονται με πράξεις των αρχών ενός κράτους μέλους ( 60 ), δεν αποσκοπούσαν στο να αποτρέψουν το ενδεχόμενο η εν λόγω εταιρία, επωφελούμενη από τις διατάξεις του κανονισμού 4055/85 που έχουν καταρχήν εφαρμογή στα πλοία που φέρουν σημαία τρίτης χώρας, να αποφύγει την υπαγωγή των συμβάσεων εργασίας των μελών του πληρώματος του Sava Star στο σουηδικό δίκαιο ή, τουλάχιστον, στις αναγκαστικού δικαίου διατάξεις της σουηδικής νομοθεσίας ( 61 ).

78. Σύμφωνα με τις γραπτές παρατηρήσεις της ST και της SEKO, οι κινητοποιήσεις αυτές οργανώθηκαν προκειμένου να αποτραπεί το ενδεχόμενο να μπορέσει η Fonnship να αποφύγει την εφαρμογή του νορβηγικού εργατικού δικαίου ή «των διεθνώς αποδεκτών εύλογων συνθηκών εργασίας και αμοιβής».

79. Επομένως, για να γίνει δεκτή στις διαφορές της κύριας δίκης η ενεργοποίηση της υποθέσεως της «καταχρηστικής αποφυγής από ορισμένους υπηκόους της εφαρμογής της εθνικής νομοθεσίας» κατά την έννοια της νομολογίας, θα έπρεπε όχι μόνο να εξομοιωθούν οι συνδικαλιστικές κινητοποιήσεις με πράξεις κράτους μέλους, αλλά και να αναγνωριστεί επιπλέον ότι ένα κράτος του ΕΟΧ μπορεί νομίμως να καταπολεμήσει την καταστρατήγηση από τους οικονομικούς φορείς που είναι εγκατεστημένοι σε άλλο κράτος του ΕΟΧ της εργατικής νομοθεσίας του άλλου αυτού κράτους, ή ακόμα, κατά την ST και την SEKO, των «διεθνώς αποδεκτών εύλογων συνθηκών εργασίας και αμοιβής», χωρίς οι συνθήκες αυτές να εξειδικεύονται περαιτέρω και χωρίς να υφίσταται, σε επίπεδο ΕΟΧ, προσέγγιση των εθνικών νομοθεσιών σχετικά με την κατώτατη αμοιβή, ιδίως αυτήν των ναυτικών ( 62 ).

80. Εν πάση περιπτώσει, ακόμη κι αν υποτεθεί ότι το Δικαστήριο προτίθεται να κάνει αυτό το βήμα, από τη νομολογία συνάγεται επίσης ότι, μολονότι τα εθνικά δικαστήρια έχουν την εξουσία, σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση και στηριζόμενα σε αντικειμενικά στοιχεία, να εκτιμούν την καταχρηστική συμπεριφορά των ενδιαφερόμενων προσώπων, ούτως ώστε να αρνηθούν σε αυτά την ωφέλεια από τις διατάξεις του δικαίου της Ένωσης των οποίων γίνεται επίκληση, εντούτοις τα εν λόγω δικαστήρια οφείλουν, κατά την εκτίμηση μιας τέτοιας συμπεριφοράς, να λαμβάνουν υπόψη τους σκοπούς που επιδιώκονται από τις επίμαχες διατάξεις του δικαίου της Ένωσης ( 63 ).

81. Επιπροσθέτως, πάντα κατά το Δικαστήριο, η διαπίστωση καταχρηστικής πρακτικής απαιτεί, αφενός, ένα σύνολο αντικειμενικών συνθηκών υπό τις οποίες, παρά την τυπική τήρηση των προϋποθέσεων της ενωσιακής ρυθμίσεως, δεν επετεύχθη ο σκοπός της ρυθμίσεως αυτής, και, αφετέρου, ένα υποκειμενικό στοιχείο που συνίσταται στον σκοπό επιτεύξεως οφέλους από τη ρύθμιση της Ένωσης με τεχνητή δημιουργία των προϋποθέσεων για την επίτευξή του ( 64 ).

82. Εάν, σύμφωνα με τη νομολογία που μνημονεύθηκε στο σημείο 80 των παρουσών προτάσεων, περιοριστούμε στην εξέταση του σκοπού που επιδιώκεται από την επίμαχη διάταξη, ήτοι από το άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86, ο σκοπός αυτός συνίσταται, όπως ήδη επισημάνθηκε, στην απονομή στους υπηκόους των κρατών του ΕΟΧ του δικαιώματος ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ και μεταξύ των τελευταίων και των τρίτων χωρών, ανεξαρτήτως του τόπου νηολογήσεως ή της σημαίας των πλοίων τα οποία εκμεταλλεύονται οι υπήκοοι αυτοί.

83. Ως εκ τούτου, δεν θα μπορούσε να συνιστά κατάχρηση της κατοχυρωμένης στο άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 ελεύθερης παροχής υπηρεσιών το γεγονός και μόνον ότι ένας υπήκοος κράτους μέλους του ΕΟΧ εγκατεστημένος εντός του χώρου αυτού εκμεταλλεύεται προς τον σκοπό αυτόν πλοίο που φέρει τη σημαία τρίτης χώρας.

84. Επιπλέον, δεν συνιστά τέτοια κατάχρηση ούτε το γεγονός ότι ένας τέτοιος υπήκοος εκμεταλλεύεται πλοίο που φέρει σημαία ευκαιρίας τρίτης χώρας, ήτοι, μολονότι δεν υφίσταται συναφώς επίσημος ορισμός, πλοίο που στερείται ουσιαστικού δεσμού («genuine link») με το κράτος του οποίου φέρει τη σημαία, κατά την έννοια του άρθρου 91, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μοντέγκο Μπέι ( 65 ), έχοντας νηολογηθεί εκεί από αλλοδαπό πλοιοκτήτη ή για λογαριασμό αυτού για λόγους σκοπιμότητας, προκειμένου κυρίως να επωφεληθεί ο πλοιοκτήτης από εγγυήσεις εμπιστευτικότητας, από τη φορολογία των εισοδημάτων και από την εφαρμογή των εγχώριων κανόνων για την κοινωνική προστασία και την ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένης της περιβαλλοντικής ( 66 ).

85. Πράγματι, μολονότι δεν αμφισβητείται ότι, τουλάχιστον μέχρι τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών των διαφορών της κύριας δίκης, ο Παναμάς αποτελούσε έναν από τους κυριότερους χορηγούς σημαιών ευκαιρίας διεθνώς ( 67 ), το Δικαστήριο, στις προαναφερθείσες αποφάσεις Corsica Ferries και Corsica Ferries France, δεν διατύπωσε καμία επιφύλαξη ως προς την εφαρμογή του άρθρου 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 σε επιχειρήσεις μεταφοράς που εκμεταλλεύονταν πλοία υπό σημαία της τρίτης αυτής χώρας.

86. Εντούτοις, υπό το φως της μνημονευόμενης στο σημείο 81 των παρουσών προτάσεων νομολογίας, η διαπίστωση καταχρηστικής πρακτικής απαιτεί να ληφθεί υπόψη και ο σκοπός ο οποίος επιδιώκεται όχι μόνον από τις επίμαχες διατάξεις, αλλά γενικότερα από την επίμαχη ρύθμιση, εν προκειμένω από τον ίδιο τον κανονισμό 4055/86.

87. Συναφώς, πρέπει να τονιστεί ότι η έκτη και η έβδομη αιτιολογική σκέψη του εν λόγω κανονισμού δίνουν βάρος στο γεγονός ότι, όσον αφορά τις εταιρίες που πραγματοποιούν μεταφορές χύδην φορτίων και μεταφορές με «ελεύθερα φορτηγά πλοία», η Ένωση επιδιώκει κυρίως να διατηρήσει «ένα καθεστώς θεμιτού ανταγωνισμού» σε αυτόν τον τομέα δραστηριοτήτων και ότι δεν θα πρέπει ιδίως να παρεμποδίζεται η λειτουργία των προαναφερθεισών εταιριών «καθόσον αυτές σέβονται την αρχή του θεμιτού ανταγωνισμού σε εμπορική βάση».

88. Αν και είναι αλήθεια ότι δεν δίδεται ορισμός της έννοιας του «θεμιτού ανταγωνισμού», μολονότι αυτή συναντάται όχι μόνο στο προοίμιο της Συνθήκης ΕΚ ( 68 ) αλλά και σε πλήθος πράξεων παράγωγου δικαίου της Ένωσης, το Δικαστήριο έχει δεχτεί ότι μπορεί να θεωρηθεί ως θεμιτός σκοπός η «αποφυγή του αθέμιτου ανταγωνισμού» εκ μέρους επιχειρήσεων που αμείβουν τους εργαζομένους τους σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό που αντιστοιχεί στον κατώτατο μισθό ( 69 ).

89. Κατά τη γνώμη μου, η τήρηση θεμιτού ανταγωνισμού, την οποία επιδιώκει ο κανονισμός 4055/86, θα διακυβευόταν ιδίως στην περίπτωση που θα αποδεικνυόταν ότι μια επιχείρηση θαλάσσιας μεταφοράς που πραγματοποιεί μεταφορές χύδην φορτίων και μεταφορές με «ελεύθερα φορτηγά πλοία» μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ εκμεταλλευόμενη πλοίο νηολογημένο σε τρίτη χώρα, με την οποία το πλοίο αυτό δεν έχει ουσιαστικό δεσμό, αμείβει το πλήρωμα του πλοίου της σε επίπεδο αισθητά κατώτερο από αυτό που αντιστοιχεί στον κατώτατο μισθό, ή, ελλείψει τέτοιου, από τον γενικώς αποδεκτό μισθό στον εν λόγω τομέα, ο οποίος θα ίσχυε καταρχήν εάν το πλοίο είχε νηολογηθεί στο κράτος του ΕΟΧ όπου είναι εγκατεστημένη η επιχείρηση αυτή ( 70 ).

90. Κατά συνέπεια, σε μια τέτοια περίπτωση, παρά την τυπική τήρηση των προϋποθέσεων εφαρμογής του κανονισμού 4055/86, δεν θα επιτυγχανόταν ο σκοπός του τελευταίου να διασφαλιστεί ο σεβασμός του θεμιτού ανταγωνισμού στον τομέα των υπηρεσιών μεταφοράς με «ελεύθερα φορτηγά πλοία» και μεταφοράς χύδην φορτίων εντός του ΕΟΧ.

91. Κατά τη νομολογία, απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει εάν η προϋπόθεση αυτή πληρούται στις διαφορές της κύριας δίκης, με βάση τους κανόνες αποδείξεως του εθνικού δικαίου, εφόσον βεβαίως δεν πλήττεται η αποτελεσματικότητα του δικαίου της Ένωσης ( 71 ).

92. Όσον αφορά το υποκειμενικό στοιχείο της διαπιστώσεως καταχρηστικής πρακτικής, προϋπόθεση της οποίας τη συνδρομή οφείλει επίσης να εξετάσει το αιτούν δικαστήριο ( 72 ), φρονώ, με βάση τη νομολογία, ότι θα πρέπει να εξακριβωθούν δύο στοιχεία, όχι απαραιτήτως σωρευτικά.

93. Αφενός, καταχρηστική συμπεριφορά θα μπορούσε να διαπιστωθεί εάν από ένα σύνολο αντικειμενικών στοιχείων προκύπτει ότι ο «κύριος σκοπός» που επιδιωκόταν από τον υπήκοο κράτους του ΕΟΧ, κύριο πλοίου που φέρει σημαία ευκαιρίας τρίτης χώρας, ήταν η αποφυγή της εφαρμογής των συνθηκών αμοιβής του πληρώματος του πλοίου αυτού οι οποίες θα ίσχυαν κανονικά εάν το τελευταίο είχε νηολογηθεί στο κράτος του ΕΟΧ όπου είναι εγκατεστημένος ο πλοιοκτήτης ( 73 ), ματαιώνοντας έτσι τον σκοπό της τηρήσεως θεμιτού ανταγωνισμού, όπως αυτός προβλέπεται από τον κανονισμό 4055/86 ( 74 ).

94. Αφετέρου, το αιτούν δικαστήριο οφείλει ενδεχομένως να ελέγξει επίσης εάν ο υπήκοος κράτους του ΕΟΧ, κύριος πλοίου που φέρει σημαία ευκαιρίας τρίτης χώρας, «δημιούργησε τεχνητώς» τις προϋποθέσεις εφαρμογής των διατάξεων του κανονισμού 4055/86, μέσω μηχανισμών με τους οποίους ασκούσε μόνο κατ’ επίφαση την εκμετάλλευση, εν όλω ή εν μέρει, του πλοίου αυτού προς όφελος μίας ή περισσότερων συνδεδεμένων μαζί του εταιριών, εγκατεστημένων σε τρίτη χώρα ( 75 ). Πράγματι, στην τελευταία αυτή περίπτωση, ο εν λόγω υπήκοος θα έπρεπε να θεωρηθεί ως απλός κύριος του πλοίου αυτού και κατά συνέπεια δεν θα μπορούσε, όπως επισημάνθηκε προηγουμένως, να ενταχθεί νομίμως στον κύκλο των επωφελούμενων από την ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, όπως αυτή κατοχυρώνεται στο άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 4055/86 ( 76 ).

III – Πρόταση

95. Βάσει των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να δώσει την ακόλουθη απάντηση στο προδικαστικό ερώτημα του Arbetsdomstolen: Το άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΟΚ) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3573/90 του Συμβουλίου, της 4ης Δεκεμβρίου 1990, ο οποίος έχει ενσωματωθεί στη Συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, που υπεγράφη στις 2 Μαΐου 1992, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι η ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς έχει εφαρμογή σε εταιρία που είναι εγκατεστημένη σε κράτος του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) και έχει την κυριότητα πλοίου το οποίο φέρει σημαία τρίτης χώρας και εκτελεί υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ, υπό την προϋπόθεση ότι η εταιρία αυτή έχει η ίδια την ευθύνη της εκμεταλλεύσεως του εν λόγω πλοίου, πράγμα το οποίο απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.

( 1 ) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.

( 2 ) ΕΕ 1994, L 1, σ. 3.

( 3 ) EE L 378, σ. 1, και διορθωτικό ΕΕ 1987, L 93, σ. 17, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3573/90 του Συμβουλίου, της 4ης Δεκεμβρίου 1990 (ΕΕ L 353, σ. 16, στο εξής: κανονισμός 4055/86).

( 4 ) Βλ. το παράρτημα XIII της Συμφωνίας ΕΟΧ (ΕΕ 1994, L 1, σ. 422).

( 5 ) Από τη δικογραφία και από τις παρατηρήσεις της Fonnship προκύπτει ότι το Sava Star ήταν πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου, το οποίο εκτελούσε μεταφορές ως «ελεύθερο φορτηγό πλοίο» κατά κύριο λόγο εντός του ΕΟΧ. Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο αʹ, του κανονισμού (ΕΟΚ) 4056/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ L 378, σ. 4), οι (διεθνείς) μεταφορές με «ελεύθερο φορτηγό πλοίο» ορίζονται ως οι «μεταφορές χύδην φορτίων ή χύδην φορτίων τοποθετημένων εντός συσκευασίας (break bulk) με πλοίο ναυλωμένο εν όλω ή εν μέρει από έναν ή περισσότερους φορτωτές, επί τη βάσει ναύλωσης κατά ταξίδι ή χρονοναύλωσης ή οποιασδήποτε άλλης μορφής συμβάσεως για ταξίδια μη τακτικώς προγραμματισμένα ή ταξίδια που δεν έχουν ανακοινωθεί, όταν οι ναύλοι αποτελούν αντικείμενο ελευθέρων διαπραγματεύσεων κατά περίπτωση και ανάλογα με τους όρους της προσφοράς και της ζήτησης». Πρόκειται δηλαδή ουσιαστικά για τη μη τακτική μεταφορά ενός μόνο εμπορεύματος, το οποίο καταλαμβάνει ολόκληρο το πλοίο, βλ. επίσης το σημείο 11 των κατευθυντηρίων γραμμών σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 81 της Συνθήκης ΕΚ στις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς (ΕΕ 2008, C 245, σ. 2).

( 6 ) Επρόκειτο, κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης, για τέσσερις Πολωνούς αξιωματικούς και δύο Ρώσους ναύτες.

( 7 ) Όπως διαπίστωσε το Δικαστήριο στην απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 2007, C-438/05, International Transport Workers’ Federation και Finnish Seamen’s Union, καλούμενη «Viking Line» (Συλλογή 2007, σ. Ι-10779, σκέψεις 7 και 8), η ITF συγκεντρώνει στους κόλπους της ενώσεις εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών και μία από τις κύριες πολιτικές της είναι η εκστρατεία της για την καταπολέμηση των «σημαιών ευκαιρίας». Οι πρωταρχικοί σκοποί της πολιτικής αυτής είναι, αφενός, η δημιουργία πραγματικού συνδέσμου μεταξύ της σημαίας ενός πλοίου και της ιθαγένειας του ιδιοκτήτη του πλοίου και, αφετέρου, η προστασία και η βελτίωση των συνθηκών εργασίας των πληρωμάτων των πλοίων που φέρουν σημαία ευκαιρίας. Η ITF θεωρεί ότι ένα πλοίο είναι νηολογημένο υπό σημαία ευκαιρίας, όταν η πραγματική κυριότητα και ο έλεγχος του πλοίου βρίσκονται σε κράτος διαφορετικό από αυτό της νηολογήσεως.

( 8 ) Απόφαση της 18ης Δεκεμβρίου 2007, C-341/05, Laval un Partneri (Συλλογή 2007, σ. Ι-11767).

( 9 ) Βλ., για παράδειγμα, τις αποφάσεις της 12ης Νοεμβρίου 1992, C-134/91 και C-135/91, Kerafina-Keramische und Finanz-Holding και Βιοκτηματική (Συλλογή 1992, σ. Ι-5699, σκέψη 16)· της 17ης Ιουλίου 1997, C-183/95, Affish (Συλλογή 1997, σ. Ι-4315, σκέψη 23), καθώς και της 21ης Δεκεμβρίου 2011, C-136/10, Danske Svineproducenter (Συλλογή 2011, σ. I-13721, σκέψη 32).

( 10 ) Βλ., κυρίως, τις αποφάσεις της 6ης Ιουλίου 2006, C-154/05, Kersbergen-Lap και Dams-Schipper (Συλλογή 2006, σ. Ι-6249, σκέψη 21 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία), καθώς και της 11ης Ιουλίου 2013, C‑657/11, Belgian Electronic Sorting Technology (σκέψη 28).

( 11 ) Απόφαση της 9ης Δεκεμβρίου 1965, 44/65, Singer (Συλλογή τόμος 1965-1968, σ. 201).

( 12 ) Όπ.π. (σ. 1198) καθώς και, μεταξύ άλλων, αποφάσεις Kerafina-Keramische und Finanz-Holding και Βιοκτηματική, προαναφερθείσα (σκέψη 16)· της 17ης Σεπτεμβρίου 1998, C-412/96, Kainuun Liikenne και Pohjolan Liikenne (Συλλογή 1998, σ. Ι-5141, σκέψη 23), καθώς και της 15ης Οκτωβρίου 2009, C-138/08, Hochtief και Linde-Kca-Dresden (Συλλογή 2009, σ. Ι-9889, σκέψη 21).

( 13 ) Βλ., ιδίως, τις αποφάσεις Singer, προαναφερθείσα (σ. 1199)· της 19ης Ιανουαρίου 1994, C-364/92, SAT Fluggesellschaft (Συλλογή 1994, σ. Ι-43, σκέψη 9)· της 6ης Ιουλίου 2000, C-402/98, ATB κ.λπ. (Συλλογή 2000, σ. Ι-5501, σκέψη 29)· της 16ης Δεκεμβρίου 2008, C-210/06, Cartesio (Συλλογή 2008, σ. Ι-9641, σκέψη 90)· της 15ης Οκτωβρίου 2009, C-196/08, Acoset (Συλλογή 2009, σ. Ι-9913, σκέψη 34), καθώς και της 18ης Ιουλίου 2013, C‑136/12, Consiglio nazionale dei Geologi και Autorità garante della concorrenza e del mercato (σκέψη 28).

( 14 ) Βλ., μεταξύ άλλων, προαναφερθείσες αποφάσεις Kainuun Liikenne και Pohjolan Liikenne (σκέψη 24)· Hochtief και Linde-Kca-Dresden (σκέψη 22) καθώς και Danske Svineproducenter (σκέψη 32).

( 15 ) Βλ., για παράδειγμα, τις αποφάσεις Kainuun Liikenne και Pohjolan Liikenne, προαναφερθείσα (σκέψη 24)· Kersbergen-Lap και Dams-Schipper, προαναφερθείσα (σκέψη 22)· της 14ης Απριλίου 2011, C-42/10, C-45/10 και C-57/10, Vlaamse Dierenartsenvereniging και Janssens (Συλλογή 2011, σ. Ι-2975, σκέψεις 42 έως 45)· της 13ης Οκτωβρίου 2011, C-148/10, DHL International (Συλλογή 2011, σ. Ι-9543, σκέψεις 25, 28 και 30), καθώς και Danske Svineproducenter, προαναφερθείσα (σκέψη 33).

( 16 ) Βλ., ιδίως, τις αποφάσεις ATB κ.λπ., προαναφερθείσα (σκέψεις 28, 30 και 31)· της 26ης Ιουνίου 2007, C-305/05, Ordre des barreaux francophones et germanophones κ.λπ. (Συλλογή 2007, σ. Ι-5305, σκέψη 19), καθώς και της 15ης Απριλίου 2008, C-390/06, Nuovo Agricast (Συλλογή 2008, σ. Ι-2577, σκέψη 44).

( 17 ) Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 12ης Δεκεμβρίου 1990, C-302/88, Hennen Olie (Συλλογή 1990, σ. Ι-4625, σκέψη 20), καθώς και της 17ης Οκτωβρίου 2013, C‑181/12, Welte (σκέψεις 16 και 27).

( 18 ) Βλ., για παράδειγμα, την απόφαση της 3ης Ιουνίου 2010, C-569/08, Internetportal und Marketing (Συλλογή 2010, σ. Ι-4871, σκέψεις 27 έως 30).

( 19 ) Βλ., για παράδειγμα, τις αποφάσεις της 29ης Απριλίου 2004, C-387/01, Weigel (Συλλογή 2004, σ. Ι-4981, σκέψη 39)· της 21ης Φεβρουαρίου 2006, C-152/03, Ritter-Coulais (Συλλογή 2006, σ. Ι-1711, σκέψη 39)· της 25ης Ιανουαρίου 2007, C-321/03, Dyson (Συλλογή 2007, σ. Ι-687, σκέψη 26)· της 30ής Μαΐου 2013, C‑342/12, Worten (σκέψεις 30 και 31), καθώς και της 12ης Δεκεμβρίου 2013, C‑267/12, Hay (σκέψη 23).

( 20 ) Βλ. τις αποφάσεις της 5ης Οκτωβρίου 1988, 247/86, Alsatel (Συλλογή 1988, σ. 5987, σκέψεις 7 και 8), καθώς και DHL International, προαναφερθείσα (σκέψεις 25 και 30). Βλ. επίσης, προς την ίδια κατεύθυνση, τις αποφάσεις της 2ας Ιουνίου 1994, C-30/93, AC-ATEL Electronics (Συλλογή 1994, σ. Ι-2305, σκέψεις 19 και 20), καθώς και της 10ης Ιουλίου 1997, C-261/95, Palmisani (Συλλογή 1997, σ. Ι-4025, σκέψεις 30 και 31). Βλ. επίσης το σημείο 25 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα O. Lenz στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση AC-ATEL Electronics· το σημείο 46 των προτάσεων της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2011, C-366/10, Air Transport Association of America κ.λπ. (Συλλογή 2011, σ. I-13755), καθώς και το σημείο 18 των προτάσεών μου στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση Belgian Electronic Sorting Technology.

( 21 ) Στην προαναφερθείσα απόφαση DHL International, το Δικαστήριο έκρινε σημαντικό να διευκρινίσει, στη σκέψη 30 της αποφάσεώς του, ότι το αιτούν δικαστήριο δεν είχε αποδεχτεί «ούτε την αναγκαιότητα ούτε το λυσιτελές» των πρόσθετων ερωτημάτων για την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης τα οποία προτάθηκαν ενώπιόν του από τον προσφεύγοντα διάδικο στην κύρια δίκη.

( 22 ) Αυτό πρότειναν επίσης, κατ’ ουσίαν, αντιστοίχως ο γενικός εισαγγελέας Ph. Léger στο σημείο 46 των προτάσεών του στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 26ης Σεπτεμβρίου 2000, C-262/97, Engelbrecht (Συλλογή 2000, σ. Ι-7321), και ο γενικός εισαγγελέας Y. Bot στα σημεία 34 και 35 των προτάσεών του στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 8ης Σεπτεμβρίου 2010, C-409/06, Winner Wetten (Συλλογή 2010, σ. Ι-8015), υπό την οπτική της παροχής τελεσφόρου απαντήσεως στα εθνικά δικαστήρια. Αυτό δέχτηκε επίσης το Δικαστήριο στην απόφασή του της 12ης Φεβρουαρίου 2009, C-515/07, Vereniging Noordelijke Land- en Tuinbouw Organisatie (Συλλογή 2009, σ. Ι-839, σκέψεις 29 και 40) κατόπιν των προτάσεών μου προς αυτήν την κατεύθυνση (βλ. κυρίως το σημείο 56 των προτάσεων αυτών). Οι λόγοι της απορρίψεως των δύο πρώτων προτάσεων και της αποδοχής της τρίτης δεν διαφαίνονται από την αιτιολογία των αποφάσεων. Είναι, ωστόσο, ενδιαφέρον να επισημανθεί ότι μόνον η υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση Vereniging Noordelijke Land- en Tuinbouw Organisatie είχε παραπεμφθεί από εθνικό δικαστήριο αποφαινόμενο σε τελευταίο βαθμό.

( 23 ) Βλ. την προαναφερθείσα απόφαση Consiglio nazionale dei geologi και Autorità garante della concorrenza e del mercato (σκέψη 34). Σημειωτέον ότι, στη σκέψη 25 της αποφάσεως αυτής, το Δικαστήριο επισημαίνει ότι ένα δικαστήριο του οποίου οι αποφάσεις δεν υπόκεινται σε κανένα ένδικο μέσο «υποχρεούται κατ’ αρχήν να απευθυνθεί στο Δικαστήριο κατά την έννοια του άρθρου 267, τρίτο εδάφιο, ΣΛΕΕ, εφόσον εγείρεται ενώπιόν του ερώτημα σχετικό με την ερμηνεία της Συνθήκης ΛΕΕ» (η υπογράμμιση δική μου).

( 24 ) Όπ.π. (σκέψη 29).

( 25 ) Απόφαση της 17ης Μαΐου 1994, C-18/93, Corsica Ferries (Συλλογή 1994, σ. Ι-1783, σκέψη 29) (η υπογράμμιση δική μου). Το γεγονός ότι τα πλοία που εκμεταλλευόταν η εν λόγω εταιρία ήταν νηολογημένα και έφεραν παναμαϊκή σημαία προκύπτει από τη σκέψη 8 της αποφάσεως αυτής. Βλ. επίσης την απόφαση της 18ης Ιουνίου 1998, C-266/96, Corsica Ferries France (Συλλογή 1998, σ. Ι-3949, σκέψη 3).

( 26 ) Βλ. συναφώς, μεταξύ άλλων, Bredima-Savopoulou A., και Tzoannos, J., The Common Shipping Policy of the EC, North Holland, Άμστερνταμ, 1990, σ. 176, και Baena Baena, P. J., La politica comunitaria de los transportes maritimos, Marcial Pons, Μαδρίτη, 1995, σ. 127.

( 27 ) Σύμφωνα με έναν συγγραφέα, επρόκειτο για το 85 % του στόλου που φέρει ελληνική σημαία, βλ. Martinez Lage, S., «El régimen comunitario del transporte marítimo y el Real Decreto 990/1986 sobre ordenaciόn del transporte marítimo en España», Gaceta Juridica de la CEE, αριθ. 10, 1988, σ. 408.

( 28 ) Στα σημεία 79 και 80 των γραπτών τους παρατηρήσεων, η ST και η SEKO επικαλούνται, προς επίρρωση του επιχειρήματός τους, τις αποφάσεις της 12ης Ιουλίου 1984, 237/83, Prodest (Συλλογή 1984, σ. 3153, σκέψη 6)· της 27ης Σεπτεμβρίου 1989, 9/88, Lopes da Viega (Συλλογή 1989, σ. 2989, σκέψη 15)· της 29ης Ιουνίου 1994, C-60/93, Aldewereld (Συλλογή 1994, σ. Ι-2991, σκέψη 14), και της 30ής Απριλίου 1996, C-214/94, Boukhalfa (Συλλογή 1996, σ. Ι-2253, σκέψη 15), οι οποίες αφορούν όλες την ερμηνεία των διατάξεων της Συνθήκης ή του παράγωγου δικαίου σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων.

( 29 ) Βλ., υπό την έννοια αυτή, ιδίως τις προαναφερθείσες αποφάσεις Kersbergen-Lap και Dams-Schipper (σκέψη 21) καθώς και Danske Svineproducenter (σκέψη 32).

( 30 ) ΕΕ L 266, σ. 1. Υπενθυμίζω ότι το άρθρο 6 της Συμβάσεως της Ρώμης, το οποίο τιτλοφορείται «Ατομική σύμβαση εργασίας», προβλέπει κατ’ ουσίαν ότι, στη σύμβαση εργασίας, η επιλογή από τους συμβαλλομένους του εφαρμοστέου δικαίου δεν μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να στερήσει τον εργαζόμενο από την προστασία που του εξασφαλίζουν οι αναγκαστικού δικαίου διατάξεις του δικαίου που θα ήταν εφαρμοστέο σε περίπτωση που δεν είχε γίνει επιλογή, δυνάμει του ανωτέρω άρθρου 6, παράγραφος 2. Κατά την παράγραφο αυτή, η σύμβαση εργασίας διέπεται, αφενός, από το δίκαιο της χώρας όπου ο εργαζόμενος παρέχει συνήθως την εργασία του σε εκτέλεση της συμβάσεως ή, αφετέρου, αν ο εργαζόμενος δεν παρέχει συνήθως την εργασία του σε μία μόνο χώρα, από το δίκαιο της χώρας όπου βρίσκεται η επιχείρηση που τον προσέλαβε. Τα κριτήρια αυτά εφαρμόζονται εκτός εάν από το σύνολο των περιστάσεων συνάγεται ότι η σύμβαση εργασίας συνδέεται στενότερα με άλλη χώρα, οπότε εφαρμοστέο είναι το δίκαιο της άλλης αυτής χώρας. Βλ., για την εφαρμογή και τη διάρθρωση αυτών των κριτηρίων προσδιορισμού του εφαρμοστέου δικαίου στο πλαίσιο της απολύσεως μέλους του πληρώματος πλοίου, την απόφαση της 15ης Δεκεμβρίου 2011, C-384/10, Voogseerd (Συλλογή 2011, σ. I-13275).

( 31 ) Τα προαναφερθέντα άρθρα 91 και 94, που περιλαμβάνονται στο μέρος VII της συμβάσεως του Μοντέγκο Μπέι, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ανοιχτή θάλασσα», προβλέπουν ειδικότερα, αντιστοίχως, αφενός, ότι τα πλοία έχουν την εθνικότητα του κράτους τη σημαία του οποίου δικαιούνται να φέρουν, ενώ πρέπει να υπάρχει πραγματικός δεσμός μεταξύ του κράτους και του πλοίου, και, αφετέρου, ότι κάθε κράτος ασκεί πραγματικά τη δικαιοδοσία και τον έλεγχό του σε διοικητικά, τεχνικά και κοινωνικά θέματα επί των πλοίων που φέρουν τη σημαία του και ιδιαιτέρως, σύμφωνα με το εσωτερικό του δίκαιο, επί του πλοιάρχου, των αξιωματικών και του πληρώματος αναφορικά με τα διοικητικά, τεχνικά και κοινωνικά θέματα που αφορούν το πλοίο.

( 32 ) Βλ. την απόφαση της 24ης Νοεμβρίου 1992, C-286/90, Poulsen και Diva Navigation (Συλλογή 1992, σ. Ι-6019, σκέψεις 18 και 22).

( 33 ) Υπό την έννοια αυτή, βλ. κατ’ αναλογίαν την απόφαση της 9ης Μαρτίου 2006, C-323/03, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Συλλογή 2006, σ. Ι-2161, σκέψη 26), σχετικά με την άρνηση του Δικαστηρίου να προσδώσει το ίδιο περιεχόμενο στις έννοιες του κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) (ΕΕ L 364, σ. 7), και σε εκείνες της συμβάσεως του Μοντέγκο Μπέι, κάτι το οποίο θα είχε ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του πεδίου εφαρμογής του προαναφερθέντος κανονισμού.

( 34 ) Βλ. την προτελευταία αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4055/86. Για έναν ανάλογο συλλογισμό, βλ. την προαναφερθείσα απόφαση Επιτροπή κατά Ισπανίας (σκέψη 24).

( 35 ) Βλ. τις αποφάσεις της 14ης Ιουλίου 1994, C-379/92, Peralta (Συλλογή 1994, σ. Ι-3453, σκέψη 39)· της 5ης Οκτωβρίου 1994, C-381/93, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 1994, σ. Ι-5145, σκέψη 10), καθώς και της 13ης Ιουνίου 2002, C-430/99 και C-431/99, Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (Συλλογή 2002, σ. Ι-5235, σκέψη 30).

( 36 ) Βλ., όσον αφορά το άρθρο 36 της Συμφωνίας ΕΟΧ (ελεύθερη παροχή υπηρεσιών), την απόφαση του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, E‑13/11, Granville Establishment (EFTA Court Report 2012, σ. 403, σκέψεις 38 και 39).

( 37 ) Βλ. την προαναφερθείσα απόφαση Sea-Land Service και Nedlloyd Lijnen (σκέψεις 16, 26 έως 29). Σημειωτέον ότι το γεγονός ότι το Δικαστήριο κατέλιπε στο εθνικό δικαστήριο τη μέριμνα να εξακριβώσει εάν οι καταστάσεις από τις οποίες γεννήθηκαν οι διαφορές στην υπόθεση αυτή ενέπιπταν όντως στο προσωπικό πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4055/86 οφείλεται κατά πάσα πιθανότητα, όπως προκύπτει από την ανάγνωση των σημείων 63 έως 76 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα S. Alber στην υπόθεση αυτή, στο γεγονός ότι η έτερη εταιρία θαλάσσιας μεταφοράς που εμπλεκόταν στην υπόθεση της κύριας δίκης (Sea-Land Service) ήταν εγκατεστημένη στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής και ότι το αιτούν δικαστήριο δεν είχε παράσχει επαρκείς ενδείξεις σχετικά με τη συνδρομή των προϋποθέσεων που προβλέπονται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, του ανωτέρω κανονισμού.

( 38 ) Βλ. την προαναφερθείσα απόφαση Corsica Ferries (σκέψεις 8 και 30), καθώς και το σημείο 2 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα W. van Gerven στην υπόθεση αυτή. Βλ. επίσης την προαναφερθείσα απόφαση Corsica Ferries France (σκέψη 3). Όπως ήδη επισημάνθηκε, τα πλοία έφεραν παναμαϊκή σημαία.

( 39 ) Βλ. την απόφαση της 14ης Νοεμβρίου 2002, C-435/00, ΓΕΧΑ Ναυτιλιακή κ.λπ. (Συλλογή 2002, σ. Ι-10615, σκέψεις 5 και 6), καθώς και τα σημεία 5 και 6 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα W. van Gerven στην υπόθεση αυτή.

( 40 ) Βλ. την προαναφερθείσα απόφαση Peralta (σκέψη 42). Ο πλοιοκτήτης ήταν Ιταλός και το πλοίο έφερε ιταλική σημαία.

( 41 ) Βλ., υπό την έννοια αυτή, απόφαση της 23ης Απριλίου 2009, C-533/07, Falco Privatstiftung και Rabitsch (Συλλογή 2009, σ. Ι-3327, σκέψη 35).

( 42 ) Απόφαση της 21ης Μαρτίου 2002, C-451/99 (Συλλογή 2002, σ. I-3193, σκέψη 18). Η υπόθεση αυτή αφορούσε την υποχρέωση ταξινομήσεως, στο κράτος χρήσεως, οχημάτων για τα οποία είχε συναφθεί χρηματοδοτική μίσθωση με επιχείρηση εγκατεστημένη σε άλλο κράτος μέλος.

( 43 ) Απόφαση της 4ης Δεκεμβρίου 2008, C-330/07 (Συλλογή 2008, σ. Ι-9099, σκέψη 22). Η υπόθεση αυτή αφορούσε την άρνηση των αρχών κράτους μέλους να χορηγήσουν πριμοδότηση λόγω επενδύσεων σε εταιρία που είχε διαθέσει υπό καθεστώς χρηματοδοτικής μισθώσεως βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούνταν κυρίως στην επικράτεια άλλων κρατών μελών.

( 44 ) Απόφαση της 13ης Οκτωβρίου 2011, C-9/11 (Συλλογή 2011, σ. Ι-9697, σκέψεις 17 και 20). Η υπόθεση αφορούσε κατ’ ουσίαν την απαγόρευση της παραχωρήσεως δικαιώματος χρήσεως αεροσκάφους σε εταιρία μη εγκατεστημένη στο κράτος μέλος που είχε χορηγήσει φορολογικό πλεονέκτημα για τη χρηματοδότηση της αγοράς του αεροσκάφους.

( 45 ) Η υπογράμμιση δική μου.

( 46 ) ΕΕ L 167, σ. 33. Η οδηγία αυτή ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών των διαφορών της κύριας δίκης, του ΕΟΧ συμπεριλαμβανομένου, δυνάμει της αποφάσεως 66/2000 της μεικτής επιτροπής του ΕΟΧ, της 2ας Αυγούστου 2000, για την τροποποίηση του παραρτήματος XI (υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών) της Συμφωνίας ΕΟΧ (ΕΕ 2000, L 250, σ. 48). Οι απαιτήσεις της οδηγίας αυτής επεκτάθηκαν, δυνάμει της οδηγίας 1999/95/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Δεκεμβρίου 1999, σχετικά με την εφαρμογή των διατάξεων περί των ωρών εργασίας των ναυτικών επί των πλοίων που καταπλέουν σε κοινοτικούς λιμένες (ΕΕ 2000, L 14, σ. 29), επί όλων των πλοίων που καταπλέουν σε λιμένες της Ένωσης [η ίδια η οδηγία αυτή είχε ενσωματωθεί στη Συμφωνία ΕΟΧ δυνάμει της αποφάσεως 94/2000 της μεικτής επιτροπής του ΕΟΧ, της 27ης Οκτωβρίου 2000, για την τροποποίηση του παραρτήματος XIII (μεταφορές) της Συμφωνίας ΕΟΧ (ΕΕ 2001, L 7, σ. 19)]. Ωστόσο, δυνάμει του άρθρου 11 της οδηγίας 1999/95, για τα πλοία που φέρουν σημαία τρίτου κράτους, οι θεσπιζόμενες απαιτήσεις άρχισαν να ισχύουν μόνον από την 10η Ιανουαρίου 2003, ημέρα θέσεως σε ισχύ του πρωτοκόλλου του 1996 της συμβάσεως 147 της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) για τους ελάχιστους κανόνες που πρέπει να τηρούνται στα εμπορικά πλοία, ήτοι λίγες εβδομάδες πριν από τη συλλογική κινητοποίηση που οργάνωσε η SEKO. Σημειωτέον επίσης ότι, όσον αφορά τις σαφώς μεταγενέστερες των πραγματικών περιστατικών των διαφορών της κύριας δίκης νομικές διατάξεις, ανάλογος ορισμός συναντάται στο άρθρο 2, στοιχείο ιʹ, της συμβάσεως ναυτικής εργασίας 2006 που υιοθετήθηκε υπό την αιγίδα της ΔΟΕ και τέθηκε σε ισχύ στις 20 Αυγούστου 2013. Ο τελευταίος αυτός ορισμός επαναλήφθηκε στο παράρτημα της οδηγίας 2009/13/ΕΚ του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2009, για την εφαρμογή της συμφωνίας που συνήψαν η Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία των Ενώσεων Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF) σχετικά με τη σύμβαση ναυτικής εργασίας του 2006 και για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/63/ΕΚ (ΕΕ L 124, σ. 30).

( 47 ) Έτσι είχε, καθώς φαίνεται, η υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση ΓΕΧΑ Ναυτιλιακή κ.λπ.

( 48 ) Βλ., υπό την έννοια αυτή, τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Poiares Maduro στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 21ης Φεβρουαρίου 2006, C-255/02, Halifax κ.λπ. (Συλλογή 2006, σ. Ι-1609).

( 49 ) Υπενθυμίζω ότι, στην απόφασή του της 5ης Ιουλίου 2007, C-321/05, Kofoed (Συλλογή 2007, σ. Ι-5795, σκέψη 38), το Δικαστήριο έκρινε ότι η απαγόρευση της καταχρήσεως δικαιώματος συνιστά γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης.

( 50 ) Απόφαση της 12ης Σεπτεμβρίου 2013, C‑434/12, Slancheva sila (σκέψη 27 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία) (η υπογράμμιση δική μου). Βλ. επίσης, για μια ανάλογη διατύπωση, τις αποφάσεις Halifax κ.λπ., προαναφερθείσα (σκέψη 69), καθώς και της 6ης Απριλίου 2006, C-456/04, Agip Petroli (Συλλογή 2006, σ. Ι-3395, σκέψη 20 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

( 51 ) Ερειδόμενος σε μια σειρά προγενέστερων αποφάσεων του Δικαστηρίου, εκ των οποίων κυρίως στις αποφάσεις της 21ης Ιουνίου 1988, 39/86, Lair (Συλλογή 1988, σ. 3161, σκέψη 43), καθώς και της 23ης Σεπτεμβρίου 2003, C-109/01, Akrich (Συλλογή 2003, σ. Ι-9607, σκέψη 57 και σημείο 2 του διατακτικού), ο χαρακτηρισμός αυτός της έννοιας της καταχρήσεως (δικαιώματος) υποστηρίχθηκε επίσης από τον γενικό εισαγγελέα M. Poiares Maduro στο σημείο 69 των προτάσεών του στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση Halifax κ.λπ.

( 52 ) Απόφαση της 6ης Νοεμβρίου 2003, C-413/01, Ninni-Orasche (Συλλογή 2003, σ. Ι-13187, σκέψη 31) (η υπογράμμιση δική μου). Βλ. επίσης, υπό την έννοια αυτή, τις αποφάσεις τις 9ης Μαρτίου 1999, C-212/97, Centros (Συλλογή 1999, σ. Ι-1459, σκέψη 18), και της 21ης Φεβρουαρίου 2013, C‑123/11, A (σκέψη 27), στις οποίες επισημαίνεται ότι «[τ]ο ζήτημα της εφαρμογής» των άρθρων της Συνθήκης που ρυθμίζουν την ελευθερία εγκατάστασης είναι «διαφορετικό από εκείνο του αν ένα κράτος μέλος μπορεί να λαμβάνει μέτρα για να εμποδίσει ορισμένους από τους υπηκόους του να επιχειρούν να αποφεύγουν καταχρηστικώς την εφαρμογή της εθνικής τους νομοθεσίας, καταφεύγοντας στις δυνατότητες που τους παρέχει η Συνθήκη» (η υπογράμμιση δική μου).

( 53 ) Βλ., όσον αφορά την ελευθερία εγκατάστασης, τις αποφάσεις της 12ης Σεπτεμβρίου 2006, C-196/04, Cadbury Schweppes και Cadbury Schweppes Overseas (Συλλογή 2006, σ. Ι-7995, σκέψη 55)· της 13ης Μαρτίου 2007, C-524/04, Test Claimants in the Thin Cap Group Litigation (Συλλογή 2007, σ. Ι-2107, σκέψεις 74 και 80), καθώς και της 17ης Ιανουαρίου 2008, C-105/07, Lammers & Van Cleeff (Συλλογή 2008, σ. Ι-173, σκέψη 29), καθώς και την απόφαση του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, E‑15/11, Arcade Drilling (EFTA Court Report 2012, σ. 676, σκέψη 88). Βλ., όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών, τις αποφάσεις Jobra, προαναφερθείσα (σκέψη 35), και της 5ης Ιουλίου 2012, C‑318/10, SIAT (σκέψη 50).

( 54 ) Κάτι το οποίο επιβεβαιώνεται από τη διπλή διαπίστωση ότι «ένας από τους κύριους σκοπούς της Συμφωνίας ΕΟΧ είναι η κατά το δυνατόν πληρέστερη πραγμάτωση της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, των προσώπων, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων σε ολόκληρο τον ΕΟΧ, ούτως ώστε η πραγματοποιηθείσα στην επικράτεια της Ένωσης εσωτερική αγορά να επεκταθεί στα κράτη της ΕΖΕΣ» [βλ. τις αποφάσεις της 23ης Σεπτεμβρίου 2003, C-452/01, Ospelt και Schlössle Weissenberg (Συλλογή 2003, σ. Ι-9743, σκέψη 29), και της 26ης Σεπτεμβρίου 2013, C‑431/11, Ηνωμένο Βασίλειο κατά Συμβουλίου (σκέψη 50)] και ότι τα οριζόμενα στα άρθρα της Συμφωνίας ΕΟΧ σχετικά με τις ελευθερίες κυκλοφορίας έχουν την ίδια νομική εμβέλεια με εκείνη των διατάξεων, ταυτόσημων κατ’ ουσίαν, των άρθρων της Συνθήκης ΕΚ τα οποία κατοχυρώνουν τις εν λόγω ελευθερίες. Βλ. για παράδειγμα, σε σχέση με το άρθρο 36 της Συμφωνίας ΕΟΧ (ελεύθερη παροχή υπηρεσιών), την απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 2009, C-153/08, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Συλλογή 2009, σ. Ι-9735, σκέψη 48). Βλ. επίσης, για τον sui generis χαρακτήρα της Συμφωνίας ΕΟΧ και των δικαιωμάτων που απονέμει στους ιδιώτες και στους οικονομικούς φορείς, την απόφαση του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, Ε-9/97, Eva Marίa Sveinbjörnsdόttir (EFTA Court Report 1998, σ. 95, σκέψεις 58 και 59), καθώς και, για το ίδιο θέμα, κυρίως Baudenbacher, C., «L’individu, principal protagoniste de l’accord EEE», σε Le droit à la mesure de l’homme: Mélanges en l’honneur de Philippe Léger, Pedone, Παρίσι, 2006, σ. 335.

( 55 ) Βλ. την προαναφερθείσα απόφαση Kofoed (σκέψη 38). Η απαγόρευση καταχρήσεως δικαιώματος κατοχυρώνεται πλέον και στο άρθρο 54 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος, ωστόσο, δεν διέθετε καμία δεσμευτική ισχύ κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών των διαφορών της κύριας δίκης.

( 56 ) Η φύση της Συμφωνίας ΕΟΧ δεν παρακωλύει τη δυνατότητα ερμηνευτικής συναγωγής γενικών αρχών του δικαίου του ΕΟΧ («general principles of EEA law») από τους σκοπούς (όπως αυτού της ομοιογενούς ερμηνείας των διατάξεων που είναι κατ’ ουσίαν ταυτόσημες με εκείνες της Συνθήκης ΕΚ) και από τις διατάξεις της εν λόγω Συμφωνίας. Βλ., όσον αφορά την αρχή της αποτελεσματικής δικαστικής προστασίας, την απόφαση του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, E‑15/10, Posten Norge (EFTA Court Report 2012, σ. 246, σκέψη 86), στην οποία το Δικαστήριο ΕΖΕΣ αναφέρεται επιπλέον τόσο στο άρθρο 6 της Ευρωπαϊκής Συμβάσεως για την Προάσπιση των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου και των Θεμελιωδών Ελευθεριών, υπογραφείσας στη Ρώμη στις 4 Νοεμβρίου 1950, όσο και στο άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Βλ. επίσης, όσον αφορά τον σεβασμό της ασφάλειας δικαίου, την απόφαση του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, Ε-9/11, Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ κατά Νορβηγίας (EFTA Court Report 2012, σ. 442, σκέψη 99) και, όσον αφορά την προστασία της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, την απόφαση του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, Ε-7/12, DB Schenker κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ (EFTA Court Report 2013, σκέψη 117).

( 57 ) Βλ. επίσης, υπό την έννοια αυτή, κυρίως Ionescu, R. N., L’abus de droit de l’Union européenne, Bruylant, Βρυξέλλες, 2012, σ. 428.

( 58 ) Βλ. την προαναφερθείσα απόφαση Halifax κ.λπ. (σκέψεις 94 έως 97).

( 59 ) Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις Centros, προαναφερθείσα (σκέψη 24)· Cadbury Schweppes και Cadbury Schweppes Overseas, προαναφερθείσα (σκέψη 35), καθώς και την απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2008, C-286/96, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Συλλογή 2008, σ. Ι-8025, σκέψη 69).

( 60 ) Υπόθεση την οποία απέρριψα, ωστόσο, στα σημεία 136 και 137 των προτάσεών μου στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση Laval un Partneri.

( 61 ) Κάτι το οποίο ήταν θεωρητικώς νοητό εάν, αφενός, τα σωματεία είχαν θεωρήσει, με βάση για παράδειγμα τις συνδέσεις, τις αγκυροβολήσεις και τις στάσεις που πραγματοποιούσε το Sava Star, ότι τα μέλη του πληρώματος παρείχαν συνήθως την εργασία τους στη Σουηδία και, αφετέρου, η επιλογή του εφαρμοστέου δικαίου από τους συμβαλλομένους είχε ως αποτέλεσμα να στερήσει τους εργαζομένους αυτούς από την προστασία που θα τους εξασφάλιζαν οι διατάξεις του δικαίου της χώρας στην οποία παρείχαν συνήθως την εργασία τους, κατά την έννοια του άρθρου 6, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, της Συμβάσεως της Ρώμης. Πράγματι, από την προαναφερθείσα απόφαση Voogsgeerd συνάγεται ότι το Δικαστήριο προκρίνει το κριτήριο του συνδέσμου που προβλέπεται στο ως άνω άρθρο 6, παράγραφος 2, στοιχεία αʹ, της Συμβάσεως της Ρώμης έναντι του δικαίου του κράτους της σημαίας του πλοίου, όταν το τελευταίο αυτό δίκαιο έχει ως αποτέλεσμα να στερήσει τον εργαζόμενο από την προστασία που θα του εξασφάλιζε η εφαρμογή των αναγκαστικού δικαίου διατάξεων της νομοθεσίας που θα ήταν εφαρμοστέα σε περίπτωση που τα συμβαλλόμενα μέρη δεν είχαν επιλέξει εφαρμοστέο δίκαιο.

( 62 ) Όπως επισημάνθηκε ήδη (βλ. την υποσημείωση 46 των παρουσών προτάσεων), κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών των διαφορών της κύριας δίκης ίσχυε η οδηγία 1999/63, η οποία αποσκοπούσε στην εφαρμογή της συμφωνίας μεταξύ των Ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων σχετικά με την οργάνωση του χρόνου εργασίας των ναυτικών και η οποία επεκτάθηκε, δυνάμει της οδηγίας 1999/95, επί όλων των πλοίων που καταπλέουν σε λιμένες της Ένωσης, ανεξαρτήτως της σημαίας τους, από 10ης Ιανουαρίου 2003. Κατά το άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 1999/95, τα κράτη μέλη έπρεπε να λαμβάνουν κατάλληλα μέτρα, ώστε τα πλοία που δεν φέρουν τη σημαία τους να τηρούν τις ρήτρες 1 έως 12 της συμφωνίας, η οποία περιεχόταν στο παράρτημα της οδηγίας 1999/63, ήτοι κατ’ ουσίαν τις ρήτρες σχετικά με τον χρόνο εργασίας και τον χρόνο ανάπαυσης επί των πλοίων, όχι όμως τη ρήτρα σχετικά με την προστασία της ασφάλειας και της υγείας των ναυτικών (ρήτρα 15) ούτε εκείνη σχετικά με τη διάρκεια των αδειών μετ’ αποδοχών (ρήτρα 16), οι οποίες θέσπιζαν απαιτήσεις υπερβαίνουσες εκείνες που προβλέπονται από τη σύμβαση 180 της ΔΟΕ, για τις ώρες εργασίας των ναυτικών και το δυναμικό πληρωμάτων των πλοίων, η οποία υιοθετήθηκε στις 22 Οκτωβρίου 1996 και τέθηκε σε ισχύ στις 8 Αυγούστου 2002.

( 63 ) Βλ. ιδίως, τις αποφάσεις Centros, προαναφερθείσα (σκέψη 25)· Agip Petroli, προαναφερθείσα (σκέψη 21), και της 21ης Ιουλίου 2011, C-186/10, Oguz (Συλλογή 2011, σ. Ι-6957, σκέψη 25).

( 64 ) Βλ. ιδίως τις αποφάσεις της 16ης Οκτωβρίου 2012, C‑364/10, Ουγγαρία κατά Σλοβακίας (σκέψη 58), και της 12ης Μαρτίου 2014, C‑456/12, O. και B. (σκέψη 58). Από τις αποφάσεις αυτές, καθώς και από την απόφαση της 14ης Δεκεμβρίου 2000, C-110/99, Emsland-Stärke (Συλλογή 2000, σ. Ι-11569, σκέψεις 52 και 53), προκύπτει σαφώς ότι οι εν λόγω προϋποθέσεις ισχύουν ακόμα και όταν δεν γίνεται αναφορά σε αυτές στις πράξεις του παράγωγου δικαίου της Ένωσης.

( 65 ) Η απαίτηση ουσιαστικού δεσμού μεταξύ ενός πλοίου και του κράτους του οποίου φέρει τη σημαία, απαίτηση που προβλέπεται στα άρθρα 91 και 94 της συμβάσεως του Μοντέγκο Μπέι, σκοπεί να διασφαλίσει αποτελεσματικότερο σεβασμό, εκ μέρους των κρατών της σημαίας, των υποχρεώσεών τους, κυρίως εκείνων που σχετίζονται με την πραγματική άσκηση της δικαιοδοσίας και του ελέγχου του κράτους στον διοικητικό, τεχνικό και κοινωνικό τομέα. Βλ. την απόφαση του Διεθνούς Δικαστηρίου του Δικαίου της Θάλασσας, της 1ης Ιουλίου 1999, Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες κατά Γουινέας, υπόθεση του πλοίου «Saiga» (αριθ. 2) (Συλλογή αποφάσεων, γνωμοδοτήσεων και διατάξεων, τόμος 3, 1999, σκέψεις 81 έως 83), καθώς και την απόφαση του Δικαστηρίου, της 14ης Οκτωβρίου 2004, C-299/02, Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών (Συλλογή 2004, σ. Ι-9761, σκέψη 23), η οποία παραπέμπει στα σημεία 51 έως 59 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα Ph. Léger στην υπόθεση αυτή. Από τις αποφάσεις αυτές προκύπτει επίσης ότι η απουσία τέτοιου δεσμού μεταξύ ενός πλοίου και του κράτους της σημαίας δεν επιτρέπει στα άλλα κράτη να αμφισβητήσουν την εγκυρότητα της νηολογήσεως του εν λόγω πλοίου (βλ., επίσης, για το θέμα αυτό και για τα επιτρεπτά μέτρα, Takei, Y., «International legal responses to the flag State in breach of its duties: possibilities for other States to take action against the flag State», Nordic Journal of International Law, αριθ.° 2, 2013, σ. 283). Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το κράτος Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες, το οποίο αφορά η υπόθεση του πλοίου «Saiga» που ήχθη ενώπιον του Διεθνούς Δικαστηρίου του Δικαίου της Θάλασσας, συγκαταλέγεται στα κράτη που χορηγούν σημαίες ευκαιρίας. Βλ., για παράδειγμα, Mandaraka-Sheppard, A., Modern Maritime Law and Risk Management, 2η έκδ., Routledge-Cavendish, Λονδίνο-Νέα Υόρκη, 2007, σ. 279.

( 66 ) Η πρώτη επίσημη χρήση της εκφράσεως «σημαία ευκαιρίας» συναντάται στο προοίμιο της συμβάσεως 147 της ΔΟΕ για τους ελάχιστους κανόνες που πρέπει να τηρούνται στα εμπορικά πλοία, η οποία υιοθετήθηκε στις 29 Οκτωβρίου 1976 και τέθηκε σε ισχύ στις 28 Νοεμβρίου 1981, χωρίς ωστόσο να δίδεται εκεί ορισμός της. Για τον ορισμό και τα χαρακτηριστικά των σημαιών ευκαιρίας, βλ. κυρίως Unterm, http://unterm.un.org/DGAACS/unterm.nsf· Mandaraka-Sheppard, A., όπ.π., σ. 278 και 279· Masutti, A., «Genuine link e bandiere ombra», σε Antonini, A., Trattato breve di diritto marittimo, τόμος I., Giuffrè, Μιλάνο, 2007, σ. 430 και 431, καθώς και Slim, H., «Les pavillons de complaisance», σε Le Pavillon, Actes du colloque tenu les 2 et 3 mars 2007 à l’Institut océanographique de Paris, Pedone, Παρίσι, 2007, σ. 93.

( 67 ) Σύμφωνα με τη μελέτη του Slim, Η., όπ.π. (σ. 89), κατά τη δεκαετία του 2000, ο Παναμάς μοιραζόταν με τη Λιβερία το υψηλότερο ποσοστό σημαιών ευκαιρίας στον παγκόσμιο στόλο. Επιπλέον, σύμφωνα με την έκθεση του Γάλλου γερουσιαστή Ph. Marini, το 1998, σχεδόν το 30 % των ναυτικών ταξίδευαν υπό σημαία ευκαιρίας και το ποσοστό αυτό αφορούσε κατά το μεγαλύτερο μέρος την παναμαϊκή σημαία, με 104000 ναυτικούς. Βλ. Rapport sur les actions menées en faveur de la politique maritime et littorale de la France, αριθ.°345, Παρίσι, 1998, σ. 29. Κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του έτους 2001 και του έτους 2003, ο Παναμάς εμφανιζόταν επίσης στη μαύρη λίστα των σημαιών τις οποίες φέρουν πλοία που δεν πληρούν τα ισχύοντα πρότυπα, την οποία κατήρτισε το μνημόνιο συνεννόησης των Παρισίων (ΜΣ των Παρισίων) για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα (βλ. ΜΣ των Παρισίων, 2003 Annual Report on Port State Control, Παρίσι, σ. 25), συμφωνία η οποία υιοθετήθηκε το 1982 και της οποίας η οργανωτική δομή περιλαμβάνει επί του παρόντος, στους κόλπους της επιτροπής της, 27 εθνικές διοικήσεις ναυτιλίας και την Επιτροπή. Η εμπειρία που αποκτήθηκε στους κόλπους του μνημονίου συνεννόησης των Παρισίων στο πεδίο της επιθεωρήσεως των πλοίων εξακολουθεί να αποτελεί αναφορά για τις επιθεωρήσεις οι οποίες διεξάγονται στα πλοία που καταπλέουν στην Ένωση. Βλ., καταρχάς, τις αναφορές που κάνει στο μνημόνιο και στα κριτήρια και στις διαδικασίες επιθεωρήσεως που αναπτύχθηκαν υπό την αιγίδα του η οδηγία 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, για την επιβολή, σχετικά με τη ναυσιπλοΐα που συνεπάγεται χρήση κοινοτικών λιμένων ή διέλευση από ύδατα υπό τη δικαιοδοσία κράτους μέλους, των διεθνών προτύπων για την ασφάλεια των πλοίων, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων (έλεγχος του κράτους του λιμένα) (ΕΕ L 157, σ. 1) και, εσχάτως, τις αναφορές που κάνει σε αυτά η οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα (ΕΕ L 131, σ. 57), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2013/38/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Αυγούστου 2013 (ΕΕ L 218, σ. 1).

( 68 ) Κατά τη διατύπωση του προοιμίου, τα υψηλά συμβαλλόμενα μέρη αναγνωρίζουν «ότι η εξάλειψη των υφισταμένων εμποδίων απαιτεί συντονισμένη δράση για να εξασφαλισθεί […] ευθύτητα στον ανταγωνισμό».

( 69 ) Βλ. την απόφαση της 12ης Οκτωβρίου 2004, C-60/03, Wolff & Müller (Συλλογή 2004, σ. Ι-9553, σκέψη 41).

( 70 ) Πολλά κράτη του ΕΟΧ δεν έχουν θεσπίσει κατά κυριολεξία κατώτατο μισθό ισχύοντα στην επικράτειά τους, οπότε το επίπεδο των μισθών καθορίζεται γενικώς μέσω συλλογικών συμβάσεων. Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι πολλά κράτη του ΕΟΧ, προκειμένου να καταπολεμήσουν την καταφυγή των Ευρωπαίων εφοπλιστών στις σημαίες ευκαιρίας, έχουν εισαγάγει νηολόγια που αποκαλούνται διεθνή, όπως είναι, όσον αφορά το Βασίλειο της Νορβηγίας, το Norwegian International Ship Register (NIS), το οποίο επιτρέπει την πρόσληψη υπηκόων τρίτων κρατών ως μελών πληρώματος, αλλά διασφαλίζει, μέσω της συνάψεως συλλογικών συμβάσεων εγκεκριμένων από τη ΔΟΕ, την τήρηση κατάλληλων μισθολογικών συνθηκών (βλ. Massuti, Α., όπ.π., σ. 444). Στη Γαλλία, ο νόμος 2005-412 της 3ης Μαΐου 2005 για τη θέσπιση γαλλικού διεθνούς νηολογίου (JORF της 4ης Μαΐου 2005, σ. 7697), ο οποίος κρίθηκε συμβατός με το γαλλικό Σύνταγμα με την απόφαση 2005-514 DC του Conseil constitutionnel [γαλλικού Συνταγματικού Συμβουλίου] της 28ης Απριλίου 2005, προβλέπει ότι οι ναυτικοί που κατοικούν εκτός Γαλλίας και εργάζονται στα πλοία που είναι καταχωρισμένα στο γαλλικό διεθνές νηολόγιο επωφελούνται από τους αναγκαστικού δικαίου κανόνες της κοινωνικοασφαλιστικής νομοθεσίας, τηρουμένων του άρθρου 6 της Συμβάσεως της Ρώμης και των διεθνών και κοινοτικών δεσμεύσεων της Γαλλίας, και καθιερώνει ελάχιστες εγγυήσεις μισθού και κοινωνικής προστασίας. Το γερμανικό και το δανικό διεθνές νηολόγιο αποτέλεσαν, υπό το πρίσμα του δικαίου των κρατικών ενισχύσεων, αντικείμενο των υποθέσεων επί των οποίων εκδόθηκαν αντιστοίχως οι αποφάσεις της 17ης Μαρτίου 1993, C-72/91 και C-73/91, Sloman Neptun (Συλλογή 1993, σ. Ι-887)· της 9ης Ιουλίου 2009, C-319/07 P, 3F κατά Επιτροπής (Συλλογή 2009, σ. Ι-5963) και της 24ης Ιανουαρίου 2013, C‑646/11 P, Falles Fagligt Forbund (3F) κατά Επιτροπής. Κοινό στοιχείο των εν λόγω διεθνών νηολογίων, τα οποία εξασφαλίζουν στις επιχειρήσεις θαλάσσιας μεταφοράς φορολογικά και κοινωνικοασφαλιστικά πλεονεκτήματα, είναι ότι, σε αντίθεση με τις σημαίες ευκαιρίας, επιτρέπουν στα κράτη να διατηρούν τον έλεγχο των πλοίων που έχουν νηολογηθεί στην επικράτειά τους. Βλ. Massuti, Α., όπ.π., σ. 444.

( 71 ) Βλ., υπό την έννοια αυτή, κυρίως τις προαναφερθείσες αποφάσεις Emsland-Stärke (σκέψη 54) καθώς και Agip Petroli (σκέψη 24 και παρατιθέμενη νομολογία).

( 72 ) Τα δύο στοιχεία για τη συγκρότηση καταχρηστικής πρακτικής είναι σωρευτικά, βλ. κυρίως την προαναφερθείσα απόφαση Emsland-Stärke (σκέψη 55).

( 73 ) Βλ., κατ’ αναλογίαν, την προαναφερθείσα απόφαση Agip Petroli (σκέψη 23 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

( 74 ) Σημειωτέον ότι, σε συνέχεια γραπτής ερωτήσεως του Δικαστηρίου και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Fonnship ανέφερε ότι το Sava Star είχε νηολογηθεί στον Παναμά για λόγους σχετικούς με περιορισμούς θαλάσσιου καμποτάζ στη Νορβηγία, χωρίς όμως να προβάλει και να αναπτύξει ειδικότερες και σαφέστερες εξηγήσεις. Ωστόσο, είναι σημαντικό να υπομνησθεί ότι, δυνάμει του κανονισμού 3577/92, ο οποίος ενσωματώθηκε στη Συμφωνία ΕΟΧ [βλ. την απόφαση 70/97 της μεικτής επιτροπής του ΕΟΧ, της 4ης Οκτωβρίου 1997, για την τροποποίηση του παραρτήματος XIII (μεταφορές) της Συμφωνίας ΕΟΧ (EE 1998, L 30, σ. 42)], η ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών στο θαλάσσιο καμποτάζ εφαρμόζεται μόνο στους εφοπλιστές των κρατών του ΕΟΧ οι οποίοι εκμεταλλεύονται πλοία που έχουν νηολογηθεί σε κράτος του ΕΟΧ και φέρουν σημαία του κράτους αυτού. Συνεπώς, είναι δυσχερής η κατανόηση του ισχυρισμού σύμφωνα με τον οποίο η νηολόγηση του Sava Star στον Παναμά θα μπορούσε να είχε διευκολύνει το θαλάσσιο καμποτάζ στη Νορβηγία.

( 75 ) Βλ. κατ’ αναλογίαν, για τη συνεκτίμηση δεσμών νομικής, οικονομικής και/ή προσωπικής φύσεως μεταξύ των προσώπων που εμπλέκονται σε μια δραστηριότητα, με σκοπό να εξακριβωθεί ο τεχνητός χαρακτήρας της συνδρομής των προϋποθέσεων εφαρμογής της νομοθεσίας της Ένωσης, τις προαναφερθείσες αποφάσεις Emsland-Stärke (σκέψη 58) και Slancheva sila (σκέψη 40).

( 76 ) Σε κάθε περίπτωση, προσθέτω ότι μια τέτοια κατάσταση δεν θα ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4055/86, τουλάχιστον διότι το πλοίο δεν θα πληρούσε την προϋπόθεση νηολογήσεως στο κράτος του ΕΟΧ του οποίου είναι υπήκοος ο ιδιοκτήτης του πλοίου.