Προσωρινό κείμενο

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (τέταρτο πενταμελές τμήμα)

της 30ής Μαρτίου 2022 ( )

«Ανταγωνισμός – Συμπράξεις – Αγορά αερομεταφοράς εμπορευμάτων – Απόφαση με την οποία διαπιστώνεται παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Κοινότητας και της Ελβετίας – Συντονισμός στοιχείων τιμολόγησης των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων (επίναυλου καυσίμου, επίναυλου ασφαλείας, καταβολής προμήθειας επί των επιναύλων) – Ανταλλαγή πληροφοριών – Εδαφική αρμοδιότητα της Επιτροπής – Δικαιώματα άμυνας – Ισότητα των όπλων – Άρθρο 266 ΣΛΕΕ – Εξαναγκασμός από το κράτος – Ενιαία και διαρκής παράβαση – Ποσό του προστίμου – Αξία των πωλήσεων – Σοβαρότητα της παραβάσεως – Διάρκεια της συμμετοχής στην παράβαση – Ελαφρυντικές περιστάσεις – Ιδιαίτερα περιορισμένη συμμετοχή – Επιβαρυντικές περιστάσεις – Υποτροπή – Πλήρης δικαιοδοσία»

Στην υπόθεση T‑324/17,

SAS Cargo Group A/S, με έδρα το Κάστρουπ (Δανία),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, με έδρα τη Στοκχόλμη (Σουηδία),

SAS AB, με έδρα τη Στοκχόλμη,

εκπροσωπούμενες από τους B. Creve, M. Kofmann, J. Killick και G. Forwood, δικηγόρους,

προσφεύγουσες,

κατά

Ευρωπαϊκής Επιτροπής, εκπροσωπούμενης από τους A. Dawes και C. Vollrath, επικουρούμενους από τον B. Doherty, barrister,

καθής,

με αντικείμενο προσφυγή δυνάμει του άρθρου 263 ΣΛΕΕ με αίτημα την ακύρωση της αποφάσεως C(2017) 1742 final της Επιτροπής, της 17ης Μαρτίου 2017, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας (Υπόθεση AT.39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων), κατά το μέτρο που αφορά τις προσφεύγουσες και, επικουρικώς, τη μείωση του ποσού του προστίμου που τους επιβλήθηκε,

ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (τέταρτο πενταμελές τμήμα),

συγκείμενο από τους H. Kanninen (εισηγητή), πρόεδρο, J. Schwarcz, Κ. Ηλιόπουλο, D. Spielmann και I. Reine, δικαστές,

γραμματέας: L. Ramette, διοικητικός υπάλληλος,

έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως της 11ης Ιουλίου 2019,

εκδίδει την ακόλουθη

Απόφαση

I. Ιστορικό της διαφοράς

1 Οι προσφεύγουσες SAS Cargo Group A/S (στο εξής: SAS Cargo), Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (στο εξής: SAS Consortium) και SAS AB δραστηριοποιούνται στην αγορά αερομεταφορών εμπορευμάτων (στο εξής: αερομεταφορές εμπορευμάτων). Η SAS Cargo, η οποία παρέχει υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων, αποτελεί, εμμέσως, κατά 100 % θυγατρική της SAS. Έως την 1η Ιουνίου 2001, η SAS Cargo δεν αποτελούσε χωριστή νομική οντότητα, αλλά ήταν εμπορική μονάδα της SAS Consortium. Η SAS Consortium ανήκει στην SAS.

2 Στον τομέα των αερομεταφορών εμπορευμάτων, αεροπορικές εταιρίες εξασφαλίζουν την αεροπορική μεταφορά φορτίων (στο εξής: αερομεταφορείς). Κατά κανόνα, οι αερομεταφορείς παρέχουν υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων στους μεταφορείς, οι οποίοι οργανώνουν τη μεταφορά των φορτίων αυτών στο όνομα αποστολέων. Σε αντάλλαγμα, οι εν λόγω μεταφορείς καταβάλλουν στους αερομεταφορείς τίμημα το οποίο περιλαμβάνει, αφενός, ναύλους υπολογιζόμενους ανά χιλιόγραμμο τους οποίους διαπραγματεύονται είτε για μακρά περίοδο (συνήθως για μία περίοδο, δηλαδή για έξι μήνες), είτε κατά περίπτωση και, αφετέρου, διάφορα πρόσθετα τέλη, που αποσκοπούν στην κάλυψη ορισμένων δαπανών.

3 Διακρίνονται τέσσερις κατηγορίες αερομεταφορέων: πρώτον, οι αερομεταφορείς που εκμεταλλεύονται αποκλειστικά αμιγώς εμπορευματικά αεροσκάφη, δεύτερον, οι αερομεταφορείς οι οποίοι, στις πτήσεις τους που προορίζονται για τους επιβάτες, παραχωρούν μέρος του χώρου αποσκευών του αεροσκάφους για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τρίτον, οι αερομεταφορείς που διαθέτουν τόσο εμπορευματικά αεροσκάφη όσο και χώρο προοριζόμενο για τα εμπορεύματα στον χώρο αποσκευών των αεροσκαφών που μεταφέρουν επιβάτες (μικτές αεροπορικές εταιρίες) και, τέταρτον, οι φορείς ολοκληρωμένων συστημάτων μεταφορών που διαθέτουν εμπορευματικά αεροσκάφη, οι οποίοι παρέχουν τόσο ολοκληρωμένες υπηρεσίες ταχυμεταφοράς όσο και γενικές υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων.

4 Επειδή κανένας αερομεταφορέας δεν ήταν σε θέση να εξυπηρετήσει όλους τους μείζονες προορισμούς αερομεταφοράς εμπορευμάτων, σε παγκόσμιο επίπεδο, με επαρκή δρομολόγια, οι αερομεταφορείς συνήψαν μεταξύ τους συμφωνίες για την αύξηση της καλύψεώς τους στο δίκτυο ή τη βελτίωση των δρομολογίων τους, μεταξύ άλλων, στο πλαίσιο ευρύτερων εμπορικών συμμαχιών μεταξύ αερομεταφορέων. Οι συμμαχίες αυτές περιλάμβαναν, μεταξύ άλλων, τη συμμαχία WOW, στην οποία μετείχαν η Deutsche Lufthansa AG (στο εξής: Lufthansa), η SAS Cargo, η Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (στο εξής: SAC) και η Japan Airlines International Co., Ltd (στο εξής: Japan Airlines).

Α. Διοικητική διαδικασία

5 Στις 7 Δεκεμβρίου 2005, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων έλαβε, βάσει της ανακοινώσεώς της σχετικά με τη μη επιβολή και τη μείωση των προστίμων σε περιπτώσεις συμπράξεων (καρτέλ) (ΕΕ 2002, C 45, σ. 3), αίτηση για απαλλαγή από την επιβολή προστίμου, την οποία υπέβαλαν η Lufthansa και οι θυγατρικές της, η Lufthansa Cargo AG και η Swiss International Air Lines AG (στο εξής: Swiss). Σύμφωνα με την αίτηση αυτή, υπήρχαν εντατικές αντίθετες προς τον ανταγωνισμό επαφές μεταξύ διαφόρων αερομεταφορέων οι οποίες αφορούσαν, μεταξύ άλλων:

– τον επίναυλο καυσίμων (στο εξής: επίναυλος καυσίμων), που καθιερώθηκε προκειμένου να αντιμετωπιστεί το αυξανόμενο κόστος των καυσίμων·

– τον επίναυλο ασφαλείας (στο εξής: επίναυλος ασφαλείας), που καθιερώθηκε προκειμένου να αντιμετωπιστεί το κόστος ορισμένων μέτρων ασφαλείας επιβληθέντων μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001.

6 Στις 14 και 15 Φεβρουαρίου 2006, η Επιτροπή διενήργησε αιφνίδιους ελέγχους στις εγκαταστάσεις πολλών αερομεταφορέων, σύμφωνα με το άρθρο 20 του κανονισμού (ΕΚ) 1/2003 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού που προβλέπονται στα άρθρα [101] και [102 ΣΛΕΕ] (ΕΕ 2003, L 1, σ. 1).

7 Μετά τους ελέγχους, πολλοί αερομεταφορείς, μεταξύ των οποίων η SAS Cargo και η SAS Consortium, υπέβαλαν αίτηση δυνάμει της ανακοινώσεως του 2002 που μνημονεύεται στη σκέψη 5 ανωτέρω.

8 Στις 19 Δεκεμβρίου 2007, κατόπιν αποστολής πλειόνων αιτήσεων παροχής πληροφοριών, η Επιτροπή απηύθυνε σε 27 αερομεταφορείς, μεταξύ των οποίων και στις προσφεύγουσες, έκθεση αιτιάσεων (στο εξής: έκθεση αιτιάσεων). Επισήμανε ότι οι εν λόγω αερομεταφορείς είχαν παραβεί το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ΕΟΧ) και το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας (στο εξής: συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας), μετέχοντας σε σύμπραξη που αφορούσε, μεταξύ άλλων, τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και άρνηση καταβολής προμηθειών επί των επίναυλων (στο εξής: άρνηση καταβολής προμήθειας).

9 Απαντώντας στην έκθεση αιτιάσεων, οι αποδέκτες της υπέβαλαν γραπτές παρατηρήσεις.

10 Πραγματοποιήθηκε ακρόαση από τις 30 Ιουνίου έως τις 4 Ιουλίου 2008.

Β. Απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010

11 Στις 9 Νοεμβρίου 2010, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση C(2010) 7694 τελικό, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] (Υπόθεση COMP/39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων) (στο εξής: απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010). Η απόφαση αυτή απευθύνεται σε 21 αερομεταφορείς (στο εξής: εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς), ήτοι:

– Air Canada·

– Air France-KLM (στο εξής: AF-KLM)·

– Εταιρία Air France (στο εξής: AF)·

– Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (στο εξής: KLM)·

– British Airways plc·

– Cargolux Airlines International SA (στο εξής: Cargolux)·

– Cathay Pacific Airways Ltd (στο εξής: CPA)·

– Japan Airlines Corp.·

– Japan Airlines·

– LAN Airlines SA·

– LAN Cargo SA·

– Lufthansa Cargo·

– Lufthansa·

– Swiss·

– Martinair Holland NV (στο εξής: Martinair)·

– Qantas Airways Ltd (στο εξής: Qantas)·

– SAS·

– SAS Cargo·

– SAS Consortium·

– SAC·

– Singapore Airlines Ltd (στο εξής: SIA).

12 Οι αιτιάσεις που έγιναν προσωρινώς δεκτές έναντι των λοιπών αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων, αποσύρθηκαν (στο εξής: μη εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς).

13 Το αιτιολογικό τη αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 περιέγραφε μία ενιαία και συνεχή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, η οποία κάλυπτε την εδαφική περιφέρεια του ΕΟΧ και της Ελβετίας, στο πλαίσιο της οποίας οι εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς συντόνισαν τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων.

14 Το διατακτικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, καθόσον αφορά τις προσφεύγουσες, είχε ως εξής:

«Άρθρο 1

Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, μετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων τιμολόγησης τα οποία λαμβάνονταν υπόψη για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός του ΕΟΧ, κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

ι) SAS […] από τις 17 Αυγούστου 2001 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ια) [SAS Cargo] από την 1η Ιουνίου 2001 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιβ) [SAS Consortium] από τις 13 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 28 Δεκεμβρίου 2003·

[…]

Άρθρο 2

Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ μετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων της τιμής τα οποία λαμβάνονταν υπόψη για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ, κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

ιζ) SAS [….] από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιη) [SAS Cargo] από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

Άρθρο 3

Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ μετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων τιμολόγησης τα οποία λαμβάνονταν υπόψη για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων σε χώρες που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία για τον ΕΟΧ, αλλά δεν είναι κράτη μέλη και αερολιμένων ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες, κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

ιε) SAS […] από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιστ) [SAS Cargo] από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

Άρθρο 4

Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών [ΕΚ-Ελβετίας] μετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων τιμολόγησης τα οποία χρεώνουν για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων στην Ελβετία, κατά τη διάρκεια των ακόλουθων περιόδων:

[…]

ι) SAS […] από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ια) [SAS Cargo] από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιβ) [SAS Consortium] από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 28 Δεκεμβρίου 2003.

[…]

Άρθρο 5

Επιβάλλονται τα ακόλουθα πρόστιμα για τις παραβάσεις που περιγράφονται στα άρθρα 1 έως 4 [της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010]:

[…]

ιε) [SAS Consortium]: 5 355 000 ευρώ·

ιστ) [SAS Cargo] και [SAS Consortium] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 4 254 250 ευρώ·

ιζ) [στις προσφεύγουσες] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 5 265 750 ευρώ·

ιη) [SAS Cargo] και SAS […] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 32 984 250 ευρώ·

ιθ) [SAS Cargo]: 22 08 250 ευρώ·

[…]

Άρθρο 6

Οι επιχειρήσεις που μνημονεύονται στα άρθρα 1 έως 4 οφείλουν να παύσουν αμέσως τις περιγραφόμενες στα άρθρα αυτά παραβάσεις, εφόσον δεν το έχουν ήδη πράξει.

Δεσμεύονται να απόσχουν στο μέλλον από κάθε πράξη ή συμπεριφορά που περιγράφεται στα άρθρα 1 έως 4, καθώς και από κάθε πράξη ή συμπεριφορά η οποία έχει ίδιο ή παρεμφερή σκοπό ή αποτέλεσμα.»

Γ. Προσφυγή κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου

15 Με δικόγραφο που κατέθεσαν στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 25 Ιανουαρίου 2011, οι προσφεύγουσες άσκησαν προσφυγή με αίτημα την ακύρωση της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, στο μέτρο που τις αφορά, καθώς και, επικουρικώς, τη μείωση των προστίμων που τους είχαν επιβληθεί. Προσφυγές κατά της αποφάσεως αυτής άσκησαν ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου και οι λοιποί εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς, πλην της Qantas.

16 Με αποφάσεις της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Air Canada κατά Επιτροπής (T‑9/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:994), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij κατά Επιτροπής (T‑28/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:995), Japan Airlines κατά Επιτροπής (T‑36/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:992), Cathay Pacific Airways κατά Επιτροπής (T‑38/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:985), Cargolux Airlines κατά Επιτροπής (T‑39/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:991), Latam Airlines Group και Lan Cargo κατά Επιτροπής (T‑40/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:986), Singapore Airlines και Singapore Airlines Cargo Pte κατά Επιτροπής (T‑43/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:989), Deutsche Lufthansa κ.λπ. κατά Επιτροπής (T‑46/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:987), British Airways κατά Επιτροπής (T‑48/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:988), SAS Cargo Group κ.λπ. κατά Επιτροπής (T‑56/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:990), Air France-KLM κατά Επιτροπής (T‑62/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:996), Air France κατά Επιτροπής (T‑63/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:993), και Martinair Holland κατά Επιτροπής (T‑67/11, EU:T:2015:984), το Γενικό Δικαστήριο ακύρωσε, εν όλω ή εν μέρει την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 στο μέτρο που αφορούσε, αντιστοίχως, την Air Canada, KLM, την Japan Airlines και την Japan Airlines Corp., CPA, την Cargolux, τη Latam Airlines Group SA (πρώην Lan Airlines) και τη Lan Cargo, την SAC και την SIA, τη Lufthansa, τη Lufthansa Cargo και τη Swiss, την British Airways, τις προσφεύγουσες, την AF-KLM, την AF και τη Martinair. Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι η αιτιολογία της αποφάσεως αυτής ενείχε πλημμέλειες.

17 Συναφώς, πρώτον, το Γενικό Δικαστήριο διαπίστωσε ότι η απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενείχε αντιφάσεις μεταξύ του αιτιολογικού και του διατακτικού της. Η αιτιολογία της αποφάσεως αυτής περιέγραφε μία και μόνη ενιαία και διαρκή παράβαση, η οποία αφορούσε όλα τα δρομολόγια που κάλυπτε η σύμπραξη, στην οποία μετείχαν όλοι οι εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς. Αντιθέτως, στο διατακτικό της εν λόγω προσδιορίζονται είτε τέσσερις ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις είτε μία και μόνη ενιαία και διαρκής παράβαση για την οποία καταλογίστηκε ευθύνη μόνο στους αερομεταφορείς οι οποίοι, στα δρομολόγια που μνημονεύονται στα άρθρα 1 έως 4 της ιδίας αποφάσεως, μετείχαν άμεσα στις παραβατικές συμπεριφορές που περιγράφει καθένα από τα εν λόγω άρθρα ή γνώριζαν την ύπαρξη συμπαιγνίας όσον αφορά τα δρομολόγια αυτά, αποδεχόμενοι τον σχετικό κίνδυνο. Όμως, ουδεμία ερμηνεία του διατακτικού της επίμαχης αποφάσεως ήταν σύμφωνη με το αιτιολογικό της.

18 Το Γενικό Δικαστήριο απέρριψε επίσης ως μη συμβατή με το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 την προτεινόμενη από την Επιτροπή εναλλακτική ερμηνεία του διατακτικού της, σύμφωνα με την οποία το γεγονός ότι πολλοί από τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς δεν κατονομάζονται στα άρθρα 1, 3 και 4 της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 θα μπορούσε να εξηγηθεί από το ότι οι εν λόγω αερομεταφορείς δεν εξυπηρετούσαν τα καλυπτόμενα με τις διατάξεις αυτές δρομολόγια, ανεξαρτήτως του αν τα άρθρα αυτά διαπιστώνουν χωριστές ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις.

19 Δεύτερον, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενείχε σημαντικές εσωτερικές αντιφάσεις.

20 Τρίτον, αφού επισήμανε ότι ουδεμία από τις δύο πιθανές ερμηνείες του διατακτικού της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ήταν σύμφωνη με το αιτιολογικό της, το Γενικό Δικαστήριο εξέτασε αν, στο πλαίσιο τουλάχιστον μιας από τις δύο αυτές πιθανές ερμηνείες, οι εσωτερικές αντιφάσεις που ενείχε η εν λόγω απόφαση είχαν ως συνέπεια την προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας των προσφευγουσών και την αδυναμία του Γενικού Δικαστηρίου να ασκήσει τον έλεγχό του. Όσον αφορά την πρώτη ερμηνεία, κατά την οποία υπάρχουν τέσσερις διακριτές ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις, κατά πρώτον, έκρινε ότι οι προσφεύγουσες δεν ήταν σε θέση να κατανοήσουν με ποιο τρόπο τα αποδεικτικά στοιχεία τα οποία παρατίθενται στο αιτιολογικό και συνδέονται με μία ενιαία και διαρκή παράβαση ήταν ικανά να αποδείξουν την ύπαρξη των τεσσάρων διακριτών παραβάσεων στις οποίες καταλήγει το διατακτικό, και ότι, επομένως, δεν ήταν επίσης σε θέση να αμφισβητήσουν την επάρκεια των στοιχείων αυτών. Κατά δεύτερον, έκρινε ότι οι προσφεύγουσες αδυνατούσαν να κατανοήσουν τη λογική που οδήγησε την Επιτροπή να τους καταλογίσει ευθύνη για παράβαση, ακόμα και για δρομολόγια μη εξυπηρετούμενα εντός της περιμέτρου που καθορίζει κάθε άρθρο της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010.

Δ. Προσβαλλόμενη απόφαση

21 Στις 20 Μαΐου 2016, κατόπιν της ακυρώσεως από το Γενικό Δικαστήριο, η Επιτροπή απηύθυνε έγγραφο στους εμπλεκόμενους στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς, οι οποίοι είχαν ασκήσει προσφυγή ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου κατά της εν λόγω αποφάσεως, με το οποίο τους ενημέρωσε ότι η Γενική Διεύθυνση (ΓΔ) Ανταγωνισμού είχε την πρόθεση να προτείνει στην Επιτροπή να εκδώσει νέα απόφαση με την οποία θα διαπιστωνόταν ότι είχαν συμμετάσχει σε ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας σε όλα τα δρομολόγια που μνημονεύονται στην απόφαση αυτή.

22 Οι αποδέκτες του εγγράφου της Επιτροπής το οποίο μνημονεύεται στη σκέψη 21 ανωτέρω εκλήθησαν να εκθέσουν την άποψή τους επί της προτάσεως της ΓΔ Ανταγωνισμού της Επιτροπής εντός προθεσμίας ενός μηνός. Όλοι, συμπεριλαμβανομένων των προσφευγουσών, έκαναν χρήση της δυνατότητας αυτής.

23 Στις 17 Μαρτίου 2017, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση C(2017) 1742 final, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] (Υπόθεση AT.39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων) (στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση) Αποδέκτες της εν λόγω αποφάσεως είναι 19 αερομεταφορείς (στο εξής: εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς), συγκεκριμένα:

– Air Canada·

– AF-KLM·

– AF·

– KLM·

– British Airways·

– Cargolux·

– CPA·

– Japan Airlines·

– Latam Airlines Group, SA·

– LAN Cargo·

– Lufthansa Cargo·

– Lufthansa·

– Swiss·

– Martinair·

– SAS·

– SAS Cargo·

– SAS Consortium·

– SAC·

– SIA.

24 Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιλαμβάνει αιτιάσεις κατά των λοιπών αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων.

25 Στο αιτιολογικό της προσβαλλομένης αποφάσεως περιγράφεται μία ενιαία και διαρκής παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, στο πλαίσιο της οποίας οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς φέρονται ότι συντόνισαν τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων σε παγκόσμιο επίπεδο μέσω του επίναυλου καυσίμου, του επίναυλου ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας επί των επίναυλων.

26 Πρώτον, στο σημείο 4.1 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε τις «[β]ασικές αρχές και [τη] δομή της συμπράξεως». Στις αιτιολογικές σκέψεις 107 και 108 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή επισήμανε ότι από την έρευνα προέκυψε σύμπραξη παγκόσμιας εμβέλειας βασιζόμενη σε δίκτυο διμερών και πολυμερών επαφών που έλαβαν χώρα μεταξύ των ανταγωνιστών για μεγάλο χρονικό διάστημα, και αφορούσε τη συμπεριφορά που είχαν αποφασίσει, προβλέψει ή σχεδιάζει να υιοθετήσουν σε σχέση με διάφορα στοιχεία τιμολόγησης για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, συγκεκριμένα με τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας. Υπογράμμισε ότι κοινός σκοπός του δικτύου αυτού ήταν ο συντονισμός της συμπεριφοράς ανταγωνιστών στον τομέα της τιμολόγησης ή η μείωση της αβεβαιότητας όσον αφορά την τιμολογιακή τους πολιτική (στο εξής: επίδικη σύμπραξη).

27 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 109 της προσβαλλομένης αποφάσεως, σκοπός της συντονισμένης εφαρμογής του επίναυλου καυσίμου ήταν να εξασφαλιστεί ότι οι αερομεταφορείς, σε παγκόσμιο επίπεδο, επέβαλαν πάγιο συντελεστή επίναυλου ανά χιλιόγραμμο σε όλες τις σχετικές αποστολές. Μεταξύ αερομεταφορέων δημιουργήθηκε ένα πολύπλοκο δίκτυο επαφών, κυρίως διμερών, με σκοπό τον συντονισμό και τον έλεγχο της εφαρμογής του επίναυλου καυσίμων, η δε ακριβής ημερομηνία εφαρμογής συχνά αποφασιζόταν, κατά την Επιτροπή, σε τοπικό επίπεδο, ενώ ο βασικός τοπικός αερομεταφορέας συνήθως αναλάμβανε την πρωτοβουλία και οι λοιποί ακολουθούσαν. Η συντονισμένη αυτή προσέγγιση επεκτάθηκε και στον επίναυλο ασφαλείας, καθώς και στην άρνηση καταβολής προμήθειας, οπότε οι προμήθειες αυτές ήταν για τους αερομεταφορείς καθαρά έσοδα και αποτελούσαν ένα επιπλέον κίνητρο για να συντονίσουν τη συμπεριφορά τους σχετικά με τους επίναυλους.

28 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 110 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η γενική διεύθυνση στη κεντρική διοίκηση πολλών αερομεταφορέων ενεπλάκη είτε άμεσα στις επαφές με τους ανταγωνιστές είτε ενημερωνόταν τακτικά για τις επαφές αυτές. Στην περίπτωση των επιναύλων, οι υπάλληλοι που ήταν υπεύθυνοι στα κεντρικά γραφεία είχαν επαφές ο ένας με τον άλλο όταν επρόκειτο να γίνει αλλαγή του ποσού του επίναυλου. Η άρνηση καταβολής προμήθειας επιβεβαιώθηκε και αυτή επανειλημμένως κατά τις επαφές που πραγματοποιούνταν στο επίπεδο της κεντρικής διοικήσεως. Επίσης, πραγματοποιούνταν συχνές επαφές σε τοπικό επίπεδο με σκοπό, αφενός, την καλύτερη εκτέλεση των οδηγιών των κεντρικών διοικήσεων και την προσαρμογή τους στις συνθήκες της τοπικής αγοράς και, αφετέρου, τον συντονισμό και υλοποίηση των τοπικών πρωτοβουλιών. Στην τελευταία αυτή περίπτωση, η κεντρική διοίκηση των αερομεταφορέων συνήθως ενέκρινε την προτεινόμενη δράση ή ενημερωνόταν σχετικά.

29 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 111 της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι αερομεταφορείς ήρθαν σε επαφή μεταξύ τους, είτε σε διμερές επίπεδο, είτε σε μικρές ομάδες, είτε, σε ορισμένες περιπτώσεις, σε μεγάλα πολυμερή φόρουμ. Οι τοπικές ενώσεις αντιπροσώπων των αερομεταφορέων, ιδίως στο Χονγκ Κονγκ και στην Ελβετία, χρησίμευσαν για να συζητηθούν μέτρα για τη βελτίωση της αποδόσεως και για τον συντονισμό των επίναυλων. Για τον σκοπό αυτό, χρησιμοποιήθηκαν και ενώσεις συμμαχιών όπως η συμμαχία WOW.

30 Δεύτερον, στα σημεία 4.3 έως 4.5 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε τις επαφές που αφορούσαν, αντιστοίχως, τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας (στο εξής: επίδικες επαφές).

31 Συγκεκριμένα, κατά πρώτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 118 έως 120 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή συνόψισε τις επαφές σχετικά με τον επίναυλο καυσίμων ως εξής:

«(118) Στο τέλος του 1999-αρχές του 2000, αναπτύχθηκε ένα δίκτυο διμερών επαφών, στο οποίο συμμετείχαν πολλές αεροπορικές εταιρίες, μέσω του οποίου όλα τα μέλη του δικτύου μπορούσαν να ανταλλάσσουν πληροφορίες σχετικά με τις ενέργειες των επιχειρήσεων. Οι αερομεταφορείς επικοινωνούσαν τακτικά μεταξύ τους προκειμένου να συζητήσουν οποιοδήποτε θέμα σχετικό με τον επίναυλο καυσίμου, ιδίως τις τροποποιήσεις του μηχανισμού, τις μεταβολές του επιπέδου του επίναυλου καυσίμου, τη συνεπή εφαρμογή του μηχανισμού και τις περιπτώσεις όπου ορισμένες αεροπορικές εταιρίες δεν ακολουθούσαν το σύστημα.

(119) Για την εφαρμογή του επίναυλου καυσίμου σε τοπικό επίπεδο, εφαρμόστηκε συχνά ένα σύστημα σύμφωνα με το οποίο οι αεροπορικές εταιρίες που κατείχαν δεσπόζουσα θέση σε ορισμένα δρομολόγια ή σε ορισμένες χώρες ανακοίνωναν πρώτες την αλλαγή και στη συνέχεια ακολουθούσαν οι άλλες [...].

(120) Ο αντίθετος προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συντονισμός σχετικά με τον επίναυλο καυσίμου πραγματοποιείτο κυρίως σε τέσσερις τομείς: σε σχέση με την εισαγωγή του επίναυλου καυσίμου, στις αρχές του 2000, την επανεισαγωγή ενός μηχανισμού επίναυλου καυσίμου μετά την ακύρωση του προβλεπόμενου από την [Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA)] μηχανισμού, την καθιέρωση νέων ορίων ενεργοποίησης (αυξάνοντας το ανώτατο επίπεδο του επίναυλου καυσίμου) και ιδίως το χρονικό σημείο κατά το οποίο οι δείκτες καυσίμων προσέγγιζαν το όριο στο οποίο επρόκειτο να αυξηθεί ή να μειωθεί ο επίναυλος.»

32 Κατά δεύτερον, στην αιτιολογική σκέψη 579 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή συνόψισε τις επαφές σχετικά με τον επίναυλο ασφαλείας ως εξής:

«Πολλοί [εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς] συζήτησαν, μεταξύ άλλων, την πρόθεσή τους να θεσπίσουν επίναυλο ασφαλείας [...] Επιπροσθέτως, συζητήθηκε και το ποσό του επίναυλου και το χρονοδιάγραμμα εισαγωγής. Επιπλέον, οι [εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς] αντάλλαξαν απόψεις ως προς τη δικαιολόγηση που έπρεπε να δοθεί στους πελάτες τους. Περιστασιακές επαφές σχετικά με την εφαρμογή του επίναυλου ασφαλείας πραγματοποιήθηκαν καθ’ όλη τη διάρκεια των ετών 2002 έως 2006. Ο παράνομος συντονισμός πραγματοποιήθηκε τόσο στο επίπεδο των κεντρικών διοικήσεων όσο και σε τοπικό επίπεδο.»

33 Κατά τρίτον, στην αιτιολογική σκέψη 676 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς «συνέχισαν να αρνούνται να καταβάλουν προμήθεια επί των επιναύλων και αλληλεπιβεβα[ίωναν] την πρόθεσή τους στον τομέα αυτό κατά τη διάρκεια πολλών επαφών».

34 Τρίτον, στο σημείο 4.6 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αξιολόγησε τις επίμαχες επαφές. Η αξιολόγηση των επίμαχων επαφών που ελήφθησαν υπόψη εις βάρος των προσφευγουσών περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 790 έως 792 της αποφάσεως αυτής.

35 Τέταρτον, στο σημείο 5 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εφάρμοσε επί των πραγματικών περιστατικών της υπό κρίση υποθέσεως το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, διευκρινίζοντας, στην υποσημείωση αριθ. 1289 της αποφάσεως αυτής, ότι οι εκτιμήσεις που έγιναν δεκτές ίσχυαν και για το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και για το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας. Συγκεκριμένα, κατά πρώτον, στην αιτιολογική σκέψη 846 της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή δέχθηκε ότι οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς συντόνισαν τη συμπεριφορά τους ή επηρέασαν την τιμολόγηση, «πράγμα το οποίο [κατέληγε] τελικώς σε καθορισμό τιμών σε σχέση με» τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την καταβολή προμήθειας επί των επιναύλων. Στην αιτιολογική σκέψη 861 της ίδιας αποφάσεως, χαρακτήρισε το «γενικό σύστημα συντονισμού της συμπεριφοράς όσον αφορά την τιμολόγηση για υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων», την ύπαρξη του οποίου αποκάλυψε η έρευνά της, ως «σύνθετη παράβαση αποτελούμενη από διάφορες ενέργειες οι οποίες [μπορούσαν] να χαρακτηριστούν είτε ως συμφωνία είτε ως εναρμονισμένη πρακτική, στο πλαίσιο των οποίων οι ανταγωνιστές [είχα]ν αντικαταστήσει σκοπίμως τους κινδύνους του ανταγωνισμού με μια μεταξύ τους συνεργασία».

36 Κατά δεύτερον, στην αιτιολογική σκέψη 869 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η «επίμαχη συμπεριφορά συνιστ[ούσε] ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ». Έκρινε, επίσης, ότι οι επίμαχοι διακανονισμοί επεδίωκαν ενιαίο σκοπό αντίθετο προς τους κανόνες του ανταγωνισμού, ο οποίος συνίστατο στην παρεμπόδιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αερομεταφορών εμπορευμάτων εντός του ΕΟΧ, ακόμη και όταν ο συντονισμός πραγματοποιείτο σε τοπικό επίπεδο και είχε κατά τόπους διαφορές (αιτιολογικές σκέψεις 872 έως 876), αφορούσαν «[π]ροϊόν/υπηρεσίες ενιαίες», συγκεκριμένα «την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων [...] και την τιμολόγησή τους» (αιτιολογική σκέψη 877), αφορούσαν τις ίδιες επιχειρήσεις (αιτιολογική σκέψη 878), είχαν ενιαίο χαρακτήρα (αιτιολογική σκέψη 879) και αφορούσαν τρία σκέλη, συγκεκριμένα τον επίναυλο καυσίμου, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας, οι οποίες «είχ[αν] συχνά συζητηθεί κατά τη διάρκεια της ίδιας επαφής με τους ανταγωνιστές» (αιτιολογική σκέψη 880).

37 Στην αιτιολογική σκέψη 882 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσέθεσε ότι οι προσφεύγουσες είχαν εμπλακεί σε δύο από τα τρία σκέλη της ενιαίας παραβάσεως, δηλαδή στον επίναυλο καυσίμων και στον επίναυλο ασφαλείας, αλλά ότι «λαμβανομένης υπόψη της εμπλοκής τους στα λοιπά στοιχεία της παραβάσεως, μπορούσαν ευλόγως να προβλέψουν ότι έγιναν ανταλλαγές μεταξύ των μερών στο θέμα ενός τέτοιου πολύπλοκου ζητήματος όπως είναι η καταβολή προμήθειας επί των επιναύλων, και ήταν διατεθειμένες να αναλάβουν στον κίνδυνο».

38 Κατά τρίτον, στην αιτιολογική σκέψη 884 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η επίμαχη παράβαση είχε διαρκή χαρακτήρα.

39 Κατά τέταρτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 885 έως 890 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τη σημασία των επαφών που πραγματοποιήθηκαν σε τρίτες χώρες και των επαφών που αφορούσαν δρομολόγια τα οποία οι αερομεταφορείς ουδέποτε εξυπηρέτησαν ή τα οποία δεν μπορούσαν νομίμως να εξυπηρετήσουν. Εκτίμησε ότι, λαμβανομένου υπόψη του παγκόσμιου χαρακτήρα της επίδικης συμπράξεως, οι επαφές αυτές ήταν κρίσιμες για την απόδειξη της υπάρξεως της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως. Ειδικότερα, αφενός, επισήμανε ότι οι επίναυλοι ήταν μέτρα γενικής εφαρμογής που δεν αφορούσαν ειδικά συγκεκριμένο δρομολόγιο, αλλά σκοπός ήταν να εφαρμοστούν σε όλα τα δρομολόγια, σε παγκόσμιο επίπεδο, συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων από και προς τον ΕΟΧ και την Ελβετία. Σημείωσε ότι η άρνηση καταβολής προμήθειας είχε επίσης γενικό χαρακτήρα. Αφετέρου, θεώρησε ότι δεν υπήρχε κάποιο ανυπέρβλητο εμπόδιο το οποίο απέτρεπε τους αερομεταφορείς από την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια τα οποία ουδέποτε εξυπηρέτησαν ή τα οποία δεν μπορούσαν νομίμως να εξυπηρετήσουν, ιδίως χάρη στις συμφωνίες που ήταν σε θέση να συνάψουν μεταξύ τους.

40 Κατά πέμπτον, στην αιτιολογική σκέψη 903 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η επίδικη συμπεριφορά είχε ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού «τουλάχιστον εντός της Έ[νωσης], στον ΕΟΧ και στην Ελβετία». Στην αιτιολογική σκέψη 917 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή προσέθεσε, κατ’ ουσίαν, ότι δεν ήταν, ως εκ τούτου, αναγκαίο να ληφθούν υπόψη οι «συγκεκριμένες επιπτώσεις» της συμπεριφοράς αυτής.

41 Καθ’ έκτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 922 έως 971 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τη συμμαχία WOW. Στην αιτιολογική σκέψη 971 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή κατέληξε στο ακόλουθο συμπέρασμα:

«Λαμβανομένου υπόψη του περιεχομένου της συμφωνίας περί της συμμαχίας WOW και της υλοποιήσεώς της, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συντονισμός των επιναύλων μεταξύ των μελών της [συμμαχίας] WOW πραγματοποιήθηκε εκτός του νομίμου πλαισίου της συμμαχίας, η οποία δεν τον δικαιολογεί. Τα μέλη γνώριζαν στην πραγματικότητα τον παράνομο χαρακτήρα ενός τέτοιου συντονισμού. Επιπλέον, ήταν ενήμερα ότι ο συντονισμός των επιναύλων αφορούσε πολλούς [αερομεταφορείς] που δεν μετείχαν στη [συμμαχία] WOW. Η Επιτροπή, επομένως, εκτιμά ότι τα αποδεικτικά στοιχεία που αφορούσαν τις επαφές μεταξύ των μελών της [συμμαχίας] WOW [...] αποδεικνύουν τη συμμετοχή τους στην παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, όπως αυτή περιγράφεται στην παρούσα απόφαση.»

42 Καθ’ έβδομον, στις αιτιολογικές σκέψεις 972 έως 1021 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τις κανονιστικές ρυθμίσεις σε επτά τρίτες χώρες, οι οποίες, όπως υποστήριζαν πολλοί εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς, τους υποχρέωναν να έρχονται σε συνεννόηση όσον αφορά τους επίναυλους, μη επιτρέποντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την εφαρμογή των σχετικών κανόνων ανταγωνισμού. Η Επιτροπή έκρινε ότι οι αερομεταφορείς αυτοί δεν κατόρθωσαν να αποδείξουν ότι ενήργησαν κατόπιν εξαναγκασμού από τις εν λόγω τρίτες χώρες.

43 Κατά όγδοον, στις αιτιολογικές σκέψεις 1024 έως 1035 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση μπορούσε να επηρεάσει σημαντικά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, μεταξύ των συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία για τον ΕΟΧ και μεταξύ των συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας.

44 Κατά ένατον, η Επιτροπή εξέτασε τα όρια της αρμοδιότητάς της, εδαφικής και χρονικής, προκειμένου να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού στη συγκεκριμένη περίπτωση. Αφενός, στις αιτιολογικές σκέψεις 822 έως 832 της προσβαλλομένης αποφάσεως, υπό τον τίτλο «Αρμοδιότητα της Επιτροπής», η Επιτροπή έκρινε, κατ’ ουσίαν, ότι δεν θα εφαρμόσει, καταρχάς, το άρθρο 101 ΣΛΕΕ στις προγενέστερες της 1ης Μαΐου 2004 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ (στο εξής: δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών), ακολούθως, το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις προγενέστερες της 19ης Μαΐου 2005 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία για τον ΕΟΧ αλλά δεν είναι κράτη μέλη της Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εντός τρίτων χωρών (στο εξής: δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, και από κοινού με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών) και τέλος το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, στις προγενέστερες της 1ης Ιουνίου 2002 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ένωσης και ελβετικών αερολιμένων (στο εξής: δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας). Διευκρίνισε επίσης ότι η προσβαλλόμενη απόφαση «ουδόλως είχε την πρόθεση να εκθέσει οποιαδήποτε παράβαση του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων [μεταξύ] της Ελβετίας [και] τρίτων χωρών».

45 Αφετέρου, στις αιτιολογικές σκέψεις 1036 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, με τίτλο «Η δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια», η Επιτροπή απέρριψε τα επιχειρήματα διαφόρων εμπλεκομένων αερομεταφορέων ότι υπερέβη τα όρια της εδαφικής αρμοδιότητάς της υπό το πρίσμα των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου λόγω του ότι διαπίστωσε και επέβαλε κυρώσεις για παράβαση των δύο αυτών διατάξεων στα δρομολόγια με αναχώρηση από τρίτες χώρες και προορισμό τον ΕΟΧ (στο εξής: εισερχόμενα δρομολόγια) και, όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια αυτά, στις «υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων». Ειδικότερα, στην αιτιολογική σκέψη 1042 της αποφάσεως αυτής, υπενθύμισε τα κριτήρια τα οποία έκρινε ότι πρέπει να εφαρμοστούν:

«Όσον αφορά την εξωεδαφική εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται στις συμφωνίες που υλοποιούνται εντός της [Ένωσης] (θεωρία περί εφαρμογής) ή που έχουν άμεσες, ουσιαστικές και προβλέψιμες επιπτώσεις εντός της [Ένωσης] (θεωρία περί επιπτώσεων).»

46 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1043 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εφάρμοσε τα επίμαχα κριτήρια στα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως:

«(1043) Στην περίπτωση των υπηρεσιών [εισερχόμενων] αερομεταφορών εμπορευμάτων, εφαρμόζεται το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, διότι η ίδια η υπηρεσία, η οποία αποτελεί το αντικείμενο της παραβάσεως σχετικά με τον καθορισμό των τιμών, πρέπει να παρέχεται και παρέχεται πράγματι εν μέρει στο έδαφος του ΕΟΧ. Επιπλέον, πολλές επαφές μέσω των οποίων οι αποδέκτες συντόνισαν τους επίναυλους και την [άρνηση] καταβολής προμήθειας πραγματοποιήθηκαν εντός του ΕΟΧ ή ενεπλάκησαν συμμετέχοντες που βρίσκονται εντός του ΕΟΧ.

(1044) [...] το παράδειγμα που παρατίθεται στην [κωδικοποιημένη ανακοίνωση της Επιτροπής για θέματα δικαιοδοσίας βάσει του κανονισμού (ΕΚ) 139/2004 του Συμβουλίου, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων (ΕΕ 2008, C 95, σ. 1 και διορθωτικό ΕΕ 2009, C 43, σ.1)] δεν ασκεί επιρροή εν προκειμένω. Η [εν λόγω] ανακοίνωση αφορά τη γεωγραφική κατανομή του κύκλου εργασιών μεταξύ των επιχειρήσεων προκειμένου να καθοριστεί αν πληρούνται τα κατώτατα όρια του κύκλου εργασιών του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΚ) 139/2004 του Συμβουλίου, της 20ής Ιανουαρίου 2004, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων [(ΕΕ 2004, L 24, σ. 1)].

(1045) Επιπλέον, οι αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού πρακτικές στις τρίτες χώρες όσον αφορά την αερομεταφορά εμπορευμάτων [...] προς την Ένωση και τον ΕΟΧ μπορούν να έχουν άμεσες, ουσιώδεις και προβλέψιμες επιπτώσεις εντός της Ένωσης και του ΕΟΧ, δεδομένου ότι το αυξημένο κόστος της αεροπορικής μεταφοράς προς τον ΕΟΧ και, επομένως, οι υψηλότερες τιμές των εισαγόμενων εμπορευμάτων, ως εκ της φύσεώς τους, μπορούν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στους καταναλωτές εντός του ΕΟΧ. Εν προκειμένω, οι αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού πρακτικές οι οποίες καταργούσαν τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερομεταφορέων που προσφέρουν υπηρεσίες [εισερχόμενων] αερομεταφορών εμπορευμάτων μπορούσαν να έχουν τέτοιες επιπτώσεις και όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] από άλλους αερομεταφορείς εντός του ΕΟΧ, μεταξύ των συγκοινωνιακών κόμβων (hubs) εντός του ΕΟΧ που χρησιμοποιούνται από τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών και των αερολιμένων προορισμού των αποστολών αυτών εντός του ΕΟΧ, που δεν εξυπηρετούνται από τον αερομεταφορέα της τρίτης χώρας.

(1046) Τέλος, υπογραμμίζεται ότι η Επιτροπή ανακάλυψε μια σύμπραξη σε παγκόσμιο επίπεδο. Η σύμπραξη είχε τεθεί σε εφαρμογή σε όλο τον κόσμο και οι διακανονισμοί της συμπράξεως σχετικά με τα εισερχόμενα δρομολόγια αποτελούσαν αναπόσπαστο μέρος της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Σε πολλές περιπτώσεις, οι διακανονισμοί της συμπράξεως οργανώνονταν σε κεντρικό επίπεδο και το τοπικό προσωπικό απλώς τους εφάρμοζε. Η ομοιόμορφη εφαρμογή των επιναύλων σε παγκόσμια κλίμακα αποτελούσε βασικό στοιχείο της συμπράξεως.»

47 Πέμπτον, στην αιτιολογική σκέψη 1146 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η επίδικη σύμπραξη άρχισε στις 7 Δεκεμβρίου 1999 και διήρκεσε έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006. Στην ίδια αιτιολογική σκέψη, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η σύμπραξη αυτή είχε παραβεί:

– το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ αερολιμένων εντός της Ένωσης·

– το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών·

– το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ των αερολιμένων εντός του ΕΟΧ (στο εξής: δρομολόγια εντός του ΕΟΧ)·

– το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών·

– το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας.

48 Όσον αφορά τις προσφεύγουσες, η Επιτροπή έκρινε ότι η διάρκεια της παραβάσεως εκτεινόταν από τις 13 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006.

49 Έκτον, στο σημείο 8 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τα διορθωτικά μέτρα που έπρεπε να λάβει και τα πρόστιμα που έπρεπε να επιβληθούν

50 Όσον αφορά, ειδικότερα, τον καθορισμό του ποσού των προστίμων, η Επιτροπή ανέφερε ότι έλαβε υπόψη τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, καθώς και τις τυχόν επιβαρυντικές ή ελαφρυντικές περιστάσεις. Παρέπεμψε, συναφώς, στις κατευθυντήριες γραμμές για τη μέθοδο υπολογισμού των προστίμων που επιβάλλονται κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 23, παράγραφος 2, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1/2003 (ΕΕ 2006, C 210, σ. 2, στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές του 2006).

51 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1184 και 1185 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι το βασικό ποσό του προστίμου περιλάμβανε ποσοστό επί της αξίας των πωλήσεων της επιχειρήσεως το οποίο μπορούσε να ανέλθει έως το 30 % της αξίας αυτής, και καθορίστηκε σε συνάρτηση με τον βαθμό σοβαρότητας της παραβάσεως, πολλαπλασιασμένο με τον αριθμό των ετών συμμετοχής της επιχειρήσεως στην παράβαση, στο οποίο προστέθηκε επιπλέον ποσό που κυμαίνεται μεταξύ 15 και 25 % της αξίας των πωλήσεων (στο εξής: επιπλέον ποσό).

52 Στην αιτιολογική σκέψη 1197 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσδιόρισε την αξία των πωλήσεων προσθέτοντας, για το έτος 2005, που ήταν το τελευταίο πλήρες έτος πριν από τη λήξη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, τον κύκλο εργασιών που συνδεόταν με τις πτήσεις προς και από, για τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ, για τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, για τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, καθώς και για τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών. Έλαβε επίσης υπόψη την προσχώρηση στην Ένωση νέων κρατών μελών το 2004.

53 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1198 έως 1212 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή, αφού έλαβε υπόψη τη φύση της παραβάσεως (οριζόντιες συμφωνίες καθορισμού τιμών), το συνολικό μερίδιο αγοράς των εμπλεκομένων αερομεταφορέων (34 %) σε παγκόσμιο επίπεδο και τουλάχιστον το ίδιο στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών), το γεωγραφικό πεδίο της επίδικης (παγκόσμιας) συμπράξεως και την εφαρμογή της συμπράξεως στην πράξη, καθόρισε τον συντελεστή σοβαρότητας σε 16 %.

54 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1214 έως 1217 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή καθόρισε τη διάρκεια της συμμετοχής των προσφευγουσών στην ενιαία και διαρκή παράβαση, σε συνάρτηση με τα επίμαχα δρομολόγια, ως εξής:

– όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ, για την SAS, την SAS Cargo και την SAS Consortium, αντιστοίχως: από τις 17 Αυγούστου 2001 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, από την 1η Ιουνίου 2001 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006 και από τις 13 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 28 Δεκεμβρίου 2003, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, αντιστοίχως σε, τέσσερα έτη και πέντε μήνες, τέσσερα έτη και οκτώ μήνες και τέσσερα έτη και πολλαπλασιαστικό συντελεστή, αντιστοίχως, 4 5/12, 4 8/12 και 4·

– όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, για την SAS και την SAS Cargo: από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε ένα έτος και εννέα μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 1 και 9/12·

– όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας για την SAS, την SAS Cargo και την SAS Consortium, αντιστοίχως: από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006 και από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 28 Δεκεμβρίου 2003, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, αντιστοίχως σε, τρία έτη και οκτώ μήνες, τρία έτη και οκτώ μήνες και ένα έτος και έξι μήνες, και πολλαπλασιαστικό συντελεστή, αντιστοίχως, 3 και 8/12, 3 και 8/12 και 1 και 6/12·

– όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, για την SAS και την SAS Cargo: από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε οκτώ μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 8/12.

55 Στην αιτιολογική σκέψη 1219 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών περιστάσεων της υποθέσεως και των κριτηρίων που παρατίθενται στη σκέψη 53 ανωτέρω, το επιπλέον ποσό έπρεπε να αντιστοιχεί στο 16 % της αξίας των πωλήσεων. Στις αιτιολογικές σκέψεις 1221, 1223 και 1227 έως 1229 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι το επιπλέον αυτό ποσό έπρεπε να κατανεμηθεί μεταξύ των SAS, SAS Cargo και SAS Consortium κατά τρόπο που να αντιστοιχεί στη διάρκεια συμμετοχής καθεμίας από τις οντότητες αυτές στην ενιαία και διαρκή παράβαση.

56 Κατά συνέπεια, στις αιτιολογικές σκέψεις 1240 έως 1242 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το βασικό ποσό, το οποίο υπολογίστηκε για την SAS, την SAS Cargo και την SAS Consortium, αντιστοίχως, σε 106 000 000 ευρώ, σε 108 000 000 ευρώ και σε 14 000 000 ευρώ, καθορίστηκε σε 60 000 000 ευρώ, σε 61 000 000 ευρώ και σε14 000 000 ευρώ, κατόπιν μειώσεως κατά 50 % με βάση το σημείο 37 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2006 (στο εξής: γενική μείωση 50 %), η οποία συνδεόταν με το ότι μέρος των υπηρεσιών που αφορούσαν τα εισερχόμενα στον ΕΟΧ δρομολόγια και τα δρομολόγια με αναχώρηση από τον ΕΟΧ και προορισμό τρίτες χώρες (στο εξής: εξερχόμενα δρομολόγια) είχε παρασχεθεί εκτός του εδάφους που καλύπτεται από τη συμφωνία για τον ΕΟΧ και, επομένως, μέρος της ζημίας είχε, ενδεχομένως, πραγματοποιηθεί εκτός του εδάφους αυτού.

57 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1243 έως 1245 της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν του σημείου 28 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2006, η Επιτροπή επέβαλε στην SAS Cargo και SAS Consortium προσαύξηση κατά 50 % του βασικού ποσού του προστίμου λόγω υποτροπής.

58 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1258 και 1259 της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν του σημείου 29 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2006, λόγω της περιορισμένης συμμετοχής τους στην ενιαία και διαρκή παράβαση, η Επιτροπή χορήγησε στις προσφεύγουσες, λόγω ελαφρυντικών περιστάσεων, μείωση κατά 10 % του βασικού ποσού του προστίμου.

59 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1264 και 1265 της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν του σημείου 29 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2006, η Επιτροπή χορήγησε στους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς επιπλέον μείωση του βασικού ποσού του προστίμου κατά 15 % (στο εξής: γενική μείωση 15 %), για τον λόγο ότι ορισμένα ρυθμιστικά καθεστώτα ενθάρρυναν την επίδικη σύμπραξη.

60 Αντιθέτως, στις αιτιολογικές σκέψεις 1268 και 1271 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή απέρριψε το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι, όσον αφορά τα όρια της εδαφικής αρμοδιότητάς της για να διαπιστώσει παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού, μπορούσαν να θεμελιώσουν δικαιολογημένη εμπιστοσύνη σε απόφαση της δανικής αρχής ανταγωνισμού του 2002.

61 Κατά συνέπεια, στην αιτιολογική σκέψη 1293 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή καθόρισε το βασικό ποσό των προστίμων για την SAS, την SAS Cargo και την SAS Consortium, κατόπιν προσαρμογής, αντιστοίχως, σε 45 000 000 ευρώ, σε 76 250 000 ευρώ και σε 17 500 000 ευρώ.

62 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1347 έως 1354 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη συμβολή των προσφευγουσών στο πλαίσιο της αιτήσεώς τους περί επιείκειας εφαρμόζοντας μείωση κατά 15 % στο βασικό ποσό του προστίμου, οπότε, όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 1404 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το ποσό του προστίμου που επιβλήθηκε στις SAS, SAS Cargo και SAS Consortium καθορίστηκε, αντιστοίχως, σε 38 250 000 ευρώ, σε 64 812 500 ευρώ και σε 14 875 000 ευρώ.

63 Το διατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως, καθόσον αφορά την υπό κρίση διαφορά, έχει ως εξής:

«Άρθρο 1

Συντονίζοντας τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε παγκόσμια κλίμακα σχετικά με τον [επίναυλο καυσίμων], τον [επίναυλο ασφαλείας] και την καταβολή προμήθειας επί των επιναύλων, οι ακόλουθες επιχειρήσεις διέπραξαν την ακόλουθη ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 [ΣΛΕΕ], του άρθρου 53 της [συμφωνίας για τον ΕΟΧ] και του άρθρου 8 [της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τα ακόλουθα δρομολόγια και κατά τις ακόλουθες περιόδους.

1) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια [μεταξύ αερολιμένων εντός του ΕΟΧ], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

ιε) SAS […], από τις 17 Αυγούστου 2001 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιστ) [SAS Cargo], από την 1η Ιουνίου 2001 έως 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιζ) [SAS Consortium], από τις 13 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 28 Δεκεμβρίου 2003·

[…]

2) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ όσον αφορά τα δρομολόγια [Ένωσης-τρίτων χωρών], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

ιε) SAS [...], από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιστ) [SAS Cargo], από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

3) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια [ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

ιε) SAS […], από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιστ) [SAS Cargo], από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

4) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών [ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τα δρομολόγια [Ένωσης-Ελβετίας], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

ιε) SAS[...], από την 1η Ιουνίου 2002 έως 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιστ) [SAS Cargo], από την 1η Ιουνίου 2002 έως 14 Φεβρουαρίου 2006·

ιζ) [SAS Consortium], από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 28 Δεκεμβρίου 2003·

[…]

Άρθρο 2

Η απόφαση [...] της 9ης Νοεμβρίου 2010 τροποποιείται ως εξής:

στο άρθρο 5, τα [στοιχεία] ιʹ, ιαʹ και ιβʹ καταργούνται.

Άρθρο 3

Επιβάλλονται τα ακόλουθα πρόστιμα για την αναφερόμενη στο άρθρο 1 της παρούσας αποφάσεως ενιαία και διαρκή παράβαση και όσον αφορά την British Airways [...], και για τις πτυχές των άρθρων 1 έως 4 της αποφάσεως [...] της 9ης Νοεμβρίου 2010 που δεν δύνανται να προσβληθούν:

[…]

ιδ) [SAS Consortium]: 5 355 000 ευρώ·

ιε) [SAS Cargo και SAS Consortium] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 4 254 250 ευρώ·

ιστ) [στις προσφεύγουσες] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 5 265 750 ευρώ·

ιζ) [SAS Cargo] και SAS [...] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 32 984 250 ευρώ·

ιη) [SAS Cargo]: 22 308 250 ευρώ

[…]

Άρθρο 4

Οι επιχειρήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1 οφείλουν να παύσουν αμέσως την αναφερόμενη στο εν λόγω άρθρο ενιαία και διαρκή παράβαση, εφόσον δεν το έχουν ήδη πράξει.

Δεσμεύονται επίσης να απόσχουν από κάθε πράξη ή συμπεριφορά που έχει το ίδιο ή παρεμφερές αντικείμενο ή αποτέλεσμα.

Άρθρο 5

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται:

[…]

[στις προσφεύγουσες]

[…]».

II. Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων

64 Με δικόγραφο που κατέθεσαν στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 29 Μαΐου 2017, οι προσφεύγουσες άσκησαν την υπό κρίση προσφυγή.

65 Στις 29 Σεπτεμβρίου 2017, η Επιτροπή κατέθεσε το υπόμνημα αντικρούσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.

66 Στις 8 Ιανουαρίου 2018, οι προσφεύγουσες κατέθεσαν το υπόμνημα απαντήσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.

67 Την 1η Μαρτίου 2018, η Επιτροπή κατέθεσε το υπόμνημα ανταπαντήσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.

68 Στις 24 Απριλίου 2019, κατόπιν προτάσεως του τετάρτου τμήματος, το Γενικό Δικαστήριο αποφάσισε, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 28 του Κανονισμού Διαδικασίας, να παραπέμψει την υπό κρίση υπόθεση ενώπιον πενταμελούς τμήματος.

69 Στις 25 Ιουνίου 2019, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας που προβλέπονται στο άρθρο 89 του Κανονισμού Διαδικασίας, το Γενικό Δικαστήριο έθεσε γραπτές ερωτήσεις στους διαδίκους. Οι διάδικοι απάντησαν εντός της ταχθείσας προθεσμίας.

70 Οι διάδικοι αγόρευσαν και απάντησαν στις ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 11ης Ιουλίου 2019. Οι προσφεύγουσες κλήθηκαν να προσκομίσουν, μετά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, τη συμφωνία σχετικά με τις αεροπορικές υπηρεσίες (στο εξής: ΣΑΥ). Ανταποκρίθηκαν στο αίτημα αυτό εντός της ταχθείσας προθεσμίας.

71 Η προφορική διαδικασία περατώθηκε στις 18 Ιουλίου 2019.

72 Με διάταξη της 7ης Ιανουαρίου 2021, το Γενικό Δικαστήριο (τέταρτο πενταμελές τμήμα), κρίνοντας ότι δεν είχε διαφωτιστεί επαρκώς και ότι έπρεπε να καλέσει τους διαδίκους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με επιχείρημα επί του οποίου δεν διεξήχθη μεταξύ των διαδίκων συζήτηση, διέταξε την επανάληψη της προφορικής διαδικασίας κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 113 του Κανονισμού Διαδικασίας.

73 Η Επιτροπή απάντησε, εντός της ταχθείσας προθεσμίας, σε σειρά ερωτήσεων που έθεσε το Γενικό Δικαστήριο στις 12 Ιανουαρίου, στις 2 Μαρτίου και στις 12 Απριλίου 2021. Οι προσφεύγουσες υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους επί των απαντήσεων της Επιτροπής στις 14 Μαΐου 2021.

74 Με απόφαση της 26ης Ιουλίου 2021, το Γενικό Δικαστήριο περάτωσε εκ νέου την προφορική διαδικασία.

75 Οι προσφεύγουσες ζητούν από το Γενικό Δικαστήριο:

– να λάβει τα μέτρα οργανώσεως της διαδικασίας ή διεξαγωγής αποδείξεων με τα οποία θα διαταχθεί η Επιτροπή να τους παράσχει πρόσβαση στο σύνολο του φακέλου της υποθέσεως που έχει αχθεί ενώπιον της ή οποιαδήποτε άλλα μέτρα τα οποία το Γενικό Δικαστήριο θα κρίνει αναγκαία·

– να ακυρώσει εν όλω ή εν μέρει την προσβαλλομένη απόφαση, στο μέτρο που τις αφορά·

– επικουρικώς, να μειώσει το ποσό του προστίμου που τους επιβλήθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση·

– να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

76 Η Επιτροπή ζητεί, κατ’ ουσίαν, από το Γενικό Δικαστήριο:

– να απορρίψει την προσφυγή·

– να τροποποιήσει το ποσό του προστίμου το οποίο επιβλήθηκε στις προσφεύγουσες ανακαλώντας το ευεργέτημα της γενικής μειώσεως 50 % και της γενικής μειώσεως 15 %, σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι ο κύκλος εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων·

– να καταδικάσει τις προσφεύγουσες στα δικαστικά έξοδα.

III. Σκεπτικό

77 Στο πλαίσιο της προσφυγής τους, οι προσφεύγουσες ζητούν τόσο την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως όσο και τη μείωση του ποσού του προστίμου που τους επιβλήθηκε. Η Επιτροπή ζήτησε, κατ’ ουσίαν, την τροποποίηση του ποσού του προστίμου το οποίο επιβλήθηκε στις προσφεύγουσες σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι ο κύκλος εργασιών από την πώληση υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων.

Α. Επί του ακυρωτικού αιτήματος

78 Οι προσφεύγουσες προβάλλουν πέντε λόγους ακυρώσεως. Οι λόγοι αυτοί αφορούν:

– ο πρώτος λόγος ακυρώσεως, προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας και παραβίαση της αρχής της ισότητας των όπλων, καθόσον δεν επιτράπηκε στις προσφεύγουσες η πρόσβαση σε επιβαρυντικά και απαλλακτικά αποδεικτικά στοιχεία·

– ο δεύτερος λόγος ακυρώσεως, προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως και αναρμοδιότητα της Επιτροπής, αφενός, για την εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, και, αφετέρου, για την εφαρμογή του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων που παρέχονται στα δρομολόγια μεταξύ της Ελβετίας και των τριών χωρών μελών του ΕΟΧ που δεν ανήκουν στην Ένωση, ήτοι της Ισλανδίας, του Πριγκιπάτου του Λιχτενστάιν και του Βασιλείου της Νορβηγίας (στο εξής: δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας)·

– ο τρίτος λόγος ακυρώσεως, σφάλμα εκτιμήσεως εκ μέρους της Επιτροπής ως προς τις συμπεριφορές στις οποίες είχαν εμπλακεί οι προσφεύγουσες και το ότι αυτές αποδείκνυαν τη συμμετοχή τους στην ενιαία και διαρκή παράβαση ή ότι οι προσφεύγουσες είχαν γνώση της παραβάσεως αυτής·

– ο τέταρτος λόγος ακυρώσεως, παράβαση του άρθρου 266 ΣΛΕΕ, του άρθρου 296, δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ και του άρθρου 17 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: Χάρτης), για τον λόγο ότι η προσβαλλόμενη απόφαση ενέχει εσωτερικές αντιφάσεις·

– ο πέμπτος λόγος, που προβάλλεται επικουρικώς, σφάλματα κατά τον υπολογισμό του ποσού του προστίμου που επιβλήθηκε στις προσφεύγουσες.

1. Επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας και παραβίαση της αρχής της ισότητας των όπλων λόγω αρνήσεως προσβάσεως σε ενοχοποιητικά και απαλλακτικά αποδεικτικά στοιχεία

79 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή προσέβαλε τα δικαιώματά τους άμυνας και παραβίασε την αρχή της ισότητας των όπλων, αρνούμενη να τους επιτρέψει την πρόσβαση σε κρίσιμα αποδεικτικά στοιχεία, ιδίως εκείνα που έλαβε η Επιτροπή μετά την αποστολή της εκθέσεως αιτιάσεων. Πρόκειται για ενοχοποιητικά και απαλλακτικά αποδεικτικά στοιχεία τα οποία περιλαμβάνονται, πρώτον, στις απαντήσεις άλλων αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων και σε συνοδευτικά αυτών έγγραφα, δεύτερον, στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν στο Γενικό Δικαστήριο άλλοι αερομεταφορείς στο πλαίσιο των προσφυγών τους κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 και, τρίτον, στα έγγραφα στα οποία στηρίζεται η δήλωση της Επιτροπής σχετικά με τη συμμαχία WOW στην απόφαση της Επιτροπής της 4ης Ιουλίου 2005 στην υπόθεση COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss.

80 Όσον αφορά τα ενοχοποιητικά αποδεικτικά στοιχεία που δεν τους κοινοποιήθηκαν και στα οποία στηρίχθηκε η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση, οι προσφεύγουσες φρονούν ότι πρέπει να μη γίνουν δεκτά ως αποδεικτικά στοιχεία. Πρόκειται, μεταξύ άλλων, για ορισμένα έγγραφα που αφορούν το κανονιστικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στο Χονγκ Κονγκ, στην Ιαπωνία, στην Ινδία, στην Ταϊλάνδη, στη Σιγκαπούρη, στη Νότια Κορέα και στη Βραζιλία.

81 Όσον αφορά τα απαλλακτικά αποδεικτικά στοιχεία, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι τα έγγραφα που συνέλεξε η Επιτροπή μετά την έκθεση αιτιάσεων είναι πιθανώς απαλλακτικά, καθόσον συνδέονται αντικειμενικώς με τις εις βάρος τους αιτιάσεις και, επομένως, θα μπορούσαν να είναι χρήσιμα για την άμυνά τους. Δεδομένου ότι στερήθηκαν την πρόσβαση στα έγγραφα αυτά, οι προσφεύγουσες δεν γνωρίζουν το περιεχόμενό τους. Ωστόσο, οι προσφεύγουσες προσδιορίζουν ορισμένες πτυχές της υποθέσεως τις οποίες ενδεχομένως αφορούν τα αποδεικτικά αυτά στοιχεία. Πρόκειται για τη συμπεριφορά τους στο πλαίσιο συμμαχιών, για κάθετες σχέσεις ως προς κρατήσεις χωρητικότητας μεταξύ της Lufthansa, αφενός, και άλλων αερομεταφορέων, αφετέρου, για συμπεριφορές που έλαβαν χώρα σε τρίτες χώρες στις οποίες εμπλέκονταν οι προσφεύγουσες, για εσωτερικές εκτιμήσεις άλλων αερομεταφορέων όσον αφορά δημόσιες πληροφορίες σχετικά με τις προσφεύγουσες, για διάφορες επίμαχες τοπικές συμπεριφορές και επίμαχες συμπεριφορές στις οποίες δεν εμπλέκονταν οι προσφεύγουσες.

82 Οι προσφεύγουσες προσθέτουν ότι εναπόκειται σ’ αυτές και όχι στην Επιτροπή να αποφασίσουν αν μια συγκεκριμένη πληροφορία μπορεί να είναι ή να μην είναι χρήσιμη για την άμυνά τους.

83 Προς στήριξη του λόγου ακυρώσεως, οι προσφεύγουσες επικαλούνται, μεταξύ άλλων, τις αποφάσεις της 25ης Οκτωβρίου 2011, Solvay κατά Επιτροπής (C‑109/10 P, EU:C:2011:686), και της 29ης Ιουνίου 1995, Solvay κατά Επιτροπής (T‑30/91, EU:T:1995:115), καθώς και τα άρθρα 41 και 47 του Χάρτη και το άρθρο 6, παράγραφος 1, της Ευρωπαϊκής Σύμβασης των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου, η οποία υπογράφηκε στη Ρώμη στις 4 Νοεμβρίου 1950 (στο εξής: ΕΣΔΑ). Με τις παρατηρήσεις τους επί των απαντήσεων της Επιτροπής στις γραπτές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου της 12ης Απριλίου 2021, επικαλούνται επίσης την απόφαση της 25ης Ιουλίου 2019 του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου, Rook κατά Γερμανίας (CE:ECHR:2019:0725JUD000158615 §§ 58 και 59). Κατά την άποψή τους, η απόφαση αυτή επιβεβαιώνει την αρχή της ισότητας των όπλων όπως διαμορφώθηκε με την απόφαση της 29ης Ιουνίου 1995, Solvay κατά Επιτροπής (T‑30/91, EU:T:1995:115), και επιβεβαιώνει ότι οποιοσδήποτε περιορισμός στη δημοσιοποίηση εγγράφων τα οποία ενδέχεται να είναι κρίσιμα πρέπει να είναι απολύτως αναγκαίος για τη διαφύλαξη των θεμελιωδών δικαιωμάτων τρίτου ή για τη διασφάλιση σημαντικού δημοσίου συμφέροντος.

84 Εξάλλου, οι προσφεύγουσες ζητούν από το Γενικό Δικαστήριο να λάβει μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας ή μέτρο διεξαγωγής αποδείξεων με το οποίο να διατάσσει την Επιτροπή να τους παράσχει πρόσβαση στο σύνολο του φακέλου. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, οι προσφεύγουσες προσάρμοσαν το αίτημά τους, αφενός, περιορίζοντας το περιεχόμενο στις απαντήσεις τους στην έκθεση αιτιάσεων και στα παραρτήματά τους και, αφετέρου, επεκτείνοντας το περιεχόμενο στις παρατηρήσεις και στα έγγραφα που υπέβαλαν ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου οι λοιποί εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς στο πλαίσιο των αντίστοιχων προσφυγών τους κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010.

85 Η Επιτροπή αντικρούει την επιχειρηματολογία των προσφευγουσών.

86 Η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι οι προσφεύγουσες είχαν τη δυνατότητα να συμβουλευθούν όλα τα αποδεικτικά στοιχεία στα οποία είχαν δικαίωμα προσβάσεως και ότι οι ισχυρισμοί τους σχετικά με την ύπαρξη άλλων απαλλακτικών αποδεικτικών στοιχείων στον φάκελό της είναι απλώς εικασίες.

87 Η Επιτροπή υποστηρίζει, επιπλέον, ότι εξέτασε ενδελεχώς τις αιτήσεις προσβάσεως στα έγγραφα που υπέβαλαν οι προσφεύγουσες. Οι προσφεύγουσες δεν έχουν δικαίωμα προσβάσεως σε όλες τις απαντήσεις άλλων αερομεταφορέων όσον αφορά την έκθεση αιτιάσεων. Η Επιτροπή υποχρεούται να γνωστοποιήσει τα έγγραφα αυτά στις προσφεύγουσες μόνον αν αποδειχθεί ότι περιέχουν νέα ενοχοποιητικά ή απαλλακτικά στοιχεία ή ότι είναι ουσιώδη προκειμένου να τους δοθεί η δυνατότητα να αμφισβητήσουν τα αριθμητικά στοιχεία που χρησιμοποίησε στην έκθεση αιτιάσεων.

88 Όσον αφορά τα επιχειρήματα των προσφευγουσών σχετικά με τις πτυχές της διαφοράς ως προς τις οποίες δεν τους επετράπη η πρόσβαση σε απαλλακτικά αποδεικτικά στοιχεία, η Επιτροπή τα αμφισβητεί.

89 Εξάλλου, η Επιτροπή αντιτίθεται στο αίτημα των προσφευγουσών περί λήψεως μέτρου οργανώσεως της διαδικασίας ή διεξαγωγής αποδείξεων. Η Επιτροπή τη θεωρεί δυσανάλογη, για τον λόγο, ιδίως, ότι οι προσφεύγουσες δεν προσκόμισαν έστω και ένα ελάχιστο στοιχείο που να πιστοποιεί τη χρησιμότητα των αιτηθέντων εγγράφων για τις ανάγκες της δίκης.

90 Υπενθυμίζεται ότι ο σεβασμός των δικαιωμάτων άμυνας επιβάλλει να παρέχεται στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση, κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας, η δυνατότητα να καταστήσει λυσιτελώς γνωστή την άποψή της σχετικά με το υποστατό και τον κρίσιμο χαρακτήρα των πραγματικών περιστατικών και περιστάσεων των οποίων γίνεται επίκληση καθώς και σχετικά με τα έγγραφα που έλαβε υπόψη της η Επιτροπή για να στηρίξει τον ισχυρισμό της ότι υπάρχει παράβαση της Συνθήκης (απόφαση της 7ης Ιανουαρίου 2004, Aalborg Portland κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P και C‑219/00 P, EU:C:2004:6, σκέψη 66).

91 Το δικαίωμα προσβάσεως στον φάκελο, απόρροια της αρχής του σεβασμού των δικαιωμάτων άμυνας, συνεπάγεται ότι η Επιτροπή υποχρεούται να παρέχει στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση τη δυνατότητα εξετάσεως όλων των εγγράφων που περιλαμβάνονται στον φάκελο έρευνας και τα οποία ενδέχεται να είναι κρίσιμα για την άμυνά της. Στα έγγραφα αυτά περιλαμβάνονται τόσο τα ενοχοποιητικά όσο και τα απαλλακτικά στοιχεία, με εξαίρεση τα επιχειρηματικά απόρρητα άλλων επιχειρήσεων, τα εσωτερικά έγγραφα της Επιτροπής και άλλες εμπιστευτικές πληροφορίες (απόφαση της 7ης Ιανουαρίου 2004, Aalborg Portland κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P και C‑219/00 P, EU:C:2004:6, σκέψη 68).

92 Συναφώς, επισημαίνεται ότι η ενδιαφερόμενη επιχείρηση λαμβάνει μόλις κατά το στάδιο της κατ’ αντιπαράθεση διοικητικής διαδικασίας γνώση, μέσω της εκθέσεως αιτιάσεων, του συνόλου των κρίσιμων στοιχείων επί των οποίων στηρίζεται η Επιτροπή σε αυτό το στάδιο της διαδικασίας και ότι η εν λόγω επιχείρηση απολαύει δικαιώματος προσβάσεως στον φάκελο ούτως ώστε να εξασφαλίζεται η αποτελεσματική άσκηση των δικαιωμάτων της άμυνας. Συνεπώς, η απάντηση των λοιπών μερών στην έκθεση αιτιάσεων δεν περιλαμβάνεται, καταρχήν, στο σύνολο των εγγράφων του φακέλου της υποθέσεως τα οποία μπορούν να συμβουλευθούν οι διάδικοι (απόφαση της 30ής Σεπτεμβρίου 2009, Hoechst κατά Επιτροπής, T‑161/05, EU:T:2009:366, σκέψη 163).

93 Πάντως, αν η Επιτροπή σκοπεύει να στηριχθεί σε χωρίο μιας απαντήσεως στην έκθεση αιτιάσεων ή σε έγγραφο συνημμένο σε μια τέτοια απάντηση για να αποδείξει την ύπαρξη παραβάσεως στο πλαίσιο διαδικασίας εφαρμογής του άρθρου 101, παράγραφος 1, ΕΚ, πρέπει να δοθεί η δυνατότητα στις λοιπές εμπλεκόμενες στη διαδικασία επιχειρήσεις να εκφράσουν την άποψή τους επί του εν λόγω του αποδεικτικού στοιχείου. Υπό τις συνθήκες αυτές, το εν λόγω χωρίο ή το συνημμένο στην απάντηση αυτή έγγραφο αποτελεί πράγματι ενοχοποιητικό στοιχείο κατά των διαφόρων επιχειρήσεων που μετείχαν στην παράβαση (βλ. απόφαση της 0ής Σεπτεμβρίου 2009, Hoechst κατά Επιτροπής, σκέψη 164 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

94 Κατά τη νομολογία, αποσπάσματα απαντήσεων στην έκθεση αιτιάσεων συνιστούν επιβαρυντικά στοιχεία εφόσον η Επιτροπή τα χρησιμοποιεί στην προσβαλλόμενη απόφαση προς επίρρωση αιτιάσεως που προσάπτει στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση (πρβλ. απόφαση της 8ης Ιουλίου 2008, BPB κατά Επιτροπής, T‑53/03, EU:T:2008:254, σκέψη 54).

95 Αντιστρόφως, αποσπάσματα των απαντήσεων στην έκθεση αιτιάσεων που παραθέτει η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση με σκοπό να συνοψίσει και να απαντήσει σε επιχείρημα που ανέπτυξε ένας αποδέκτης της εκθέσεως αιτιάσεων κατά τη διοικητική διαδικασία δεν μπορούν να θεωρηθούν επιβαρυντικά στοιχεία (πρβλ. απόφαση της 15ης Μαρτίου 2000, Cimenteries CBR κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 έως T‑32/95, T‑34/95 έως T‑39/95, T‑42/95 έως T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 έως T‑65/95, T‑68/95 έως T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 και T‑104/95, EU:T:2000:77, σκέψη 5030).

96 Στην οικεία επιχείρηση εναπόκειται να αποδείξει ότι το αποτέλεσμα στο οποίο κατέληξε η Επιτροπή με την απόφασή της θα ήταν διαφορετικό αν δεν λαμβανόταν υπόψη, ως ενοχοποιητικό αποδεικτικό στοιχείο, ένα μη γνωστοποιηθέν έγγραφο επί του οποίου η Επιτροπή στήριξε τις κατηγορίες της κατά της επιχειρήσεως αυτής (πρβλ. απόφαση της 26ης Σεπτεμβρίου 2018, Infineon Technologies κατά Επιτροπής, C‑99/17 P, EU:C:2018:773, σκέψεις 78 και 79· βλ., επίσης, απόφαση της 30ής Σεπτεμβρίου 2009, Hoechst κατά Επιτροπής, T‑161/05, EU:T:2009:366, σκέψη 165 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

97 Όσον αφορά τη μη κοινοποίηση απαλλακτικού εγγράφου, κατά πάγια νομολογία, η οικεία επιχείρηση οφείλει απλώς να αποδείξει ότι η παράλειψη κοινοποίησης του εγγράφου αυτού μπόρεσε να επηρεάσει, σε βάρος της εν λόγω επιχείρησης, τη διεξαγωγή της διαδικασίας και το περιεχόμενο της αποφάσεως της Επιτροπής (απόφαση της 30ής Σεπτεμβρίου 2009, Hoechst κατά Επιτροπής, T‑161/05, EU:T:2009:366, σκέψη 166 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία) ή, ακόμη, ότι ενδεχομένως έβλαψε ή δυσχέρανε την υπεράσπιση των συμφερόντων της επιχειρήσεως αυτής κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας (απόφαση της 19ης Δεκεμβρίου 2013, Siemens κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑239/11 P, C‑489/11 P και C‑498/11 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2013:866, σκέψη 368).

98 Συναφώς, αποτελεί απαλλακτικό στοιχείο το χωρίο απαντήσεως σε έκθεση αιτιάσεων ή σε έγγραφο συνημμένο σε μια τέτοια απάντηση το οποίο ενδέχεται να είναι λυσιτελές για την άμυνα επιχειρήσεως καθόσον της παρέχει τη δυνατότητα να επικαλεστεί στοιχεία που δεν συγκλίνουν με τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε στο στάδιο αυτό η Επιτροπή (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2011, Hitachi κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑112/07, EU:T:2011:342, σκέψη 34).

99 Αντιθέτως, το γεγονός και μόνον ότι άλλες επιχειρήσεις επικαλέσθηκαν τα ίδια επιχειρήματα με την ενδιαφερομένη επιχείρηση και, ενδεχομένως, χρησιμοποίησαν περισσότερους πόρους για την άμυνά τους δεν αρκεί για να θεωρηθούν τα εν λόγω επιχειρήματα ως απαλλακτικά στοιχεία (βλ. απόφαση της 12ης Ιουλίου 2011, Hitachi κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑112/07, EU:T:2011:342, σκέψη 34).

100 Πρέπει να τονισθεί ότι, όσον αφορά τα έγγραφα τα οποία η Επιτροπή δεν υποχρεούται, κατά γενικό κανόνα, να γνωστοποιεί με δική της πρωτοβουλία, οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις δεν μπορούν, καταρχήν, να επικαλεστούν βασίμως τη μη γνωστοποίηση απαλλακτικών στοιχείων τα οποία φέρονται να περιέχονται στις απαντήσεις σε έκθεση αιτιάσεων, εφόσον δεν ζήτησαν την πρόσβαση στις απαντήσεις αυτές κατά τη διοικητική διαδικασία (πρβλ. απόφαση της 16ης Ιουνίου 2011, FMC Foret κατά Επιτροπής, T‑191/06, EU:T:2011:277, σκέψη 292).

101 Υπενθυμίζεται επίσης ότι εναπόκειται στην επιχείρηση που επικαλείται προσβολή των δικαιωμάτων της άμυνας να παράσχει μια πρώτη ένδειξη όσον αφορά τη χρησιμότητα για την άμυνά της των μη γνωστοποιηθέντων από την Επιτροπή εγγράφων (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 80).

102 Εν προκειμένω, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των φερόμενων ως ενοχοποιητικών αποδεικτικών στοιχείων και των φερόμενων ως απαλλακτικών αποδεικτικών στοιχείων των οποίων τη μη γνωστοποίηση αμφισβητούν οι προσφεύγουσες.

α) Επί των φερόμενων ως ενοχοποιητικών αποδεικτικών στοιχείων

103 Τα φερόμενα ως ενοχοποιητικά αποδεικτικά στοιχεία στα οποία οι προσφεύγουσες δεν είχαν πρόσβαση αφορούν όλα την περιγραφή και την ανάλυση, που εκτίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις 976 έως 989 και 998 έως 1012 της προσβαλλομένης αποφάσεως, του κανονιστικού πλαισίου και της διοικητικής πρακτικής που εφαρμόζονται κατά τον καθορισμό των ναύλων των αερομεταφορέων σε ορισμένες τρίτες χώρες. Καταρχάς, οι προσφεύγουσες μνημονεύουν συναφώς τις άμεσες αναφορές της Επιτροπής στις απαντήσεις της CPA, της British Airways, της Cargolux, της All Nippon Airways και της Japan Airlines στην έκθεση αιτιάσεων, στη συνέχεια, τα στοιχεία που παραπέμπουν εμμέσως στις εν λόγω απαντήσεις και, τέλος, τα μη γνωστοποιηθέντα έγγραφα επί των οποίων στηρίχθηκε η Επιτροπή, τα οποία δεν προέρχονται κατ’ ανάγκην από άλλους αερομεταφορείς, αποδέκτες της εκθέσεως αιτιάσεων.

104 Καταρχάς, όσον αφορά τις περιεχόμενες στην προσβαλλόμενη απόφαση άμεσες αναφορές στις απαντήσεις στην έκθεση αιτιάσεων, παρατηρείται ότι, κατ’ ουσίαν, δεν πρόκειται για απλές συνόψεις επιχειρήματος που ανέπτυξε ένας αποδέκτης της εκθέσεως αιτιάσεων, κατά την έννοια της νομολογίας που παρατίθεται στη σκέψη 95 ανωτέρω.

105 Αφενός, τούτο ισχύει όσον αφορά τους ισχυρισμούς της Japan Airlines και ενός άλλου αερομεταφορέα που επαναλαμβάνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 1003, 1005 και 1006 της προσβαλλομένης αποφάσεως, σύμφωνα με τους οποίους, πρώτον, οι ιαπωνικές αρχές, μέχρι το 2006, δεν απαιτούσαν παραπομπή στη συμφωνία των καθορισμένων από τη ΣΑΥ αερομεταφορέων η οποία εφαρμοζόταν στο πλαίσιο της υποβολής αιτήσεως για την έγκριση επιναύλων και, δεύτερον, δεν επέβαλαν υποχρέωση συντονισμού στις πτήσεις μεταξύ Ιαπωνίας και Ηνωμένου Βασιλείου.

106 Όπως υποστηρίζουν οι προσφεύγουσες, από την προσβαλλόμενη απόφαση προκύπτει ότι η Επιτροπή στηρίχθηκε στις δηλώσεις αυτές για να θεμελιώσει τη διαπίστωση ότι δεν υφίστατο διοικητική πρακτική η οποία υποχρέωνε τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς να συντονιστούν όσον αφορά τους επίναυλους κατά τη διάρκεια της περιόδου διαπράξεως της παραβάσεως και, ως εκ τούτου, να ενισχύσει τη θέση της ότι οι συμπεριφορές που εφαρμόστηκαν στην Ιαπωνία ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, στο τμήμα της προσβαλλομένης αποφάσεως με τίτλο «Ανάλυση του ιαπωνικού ρυθμιστικού συστήματος», στις αιτιολογικές σκέψεις 1005 και 1006, η Επιτροπή στηρίζεται στις εν λόγω δηλώσεις για να καταλήξει στις δύο ακόλουθες διαπιστώσεις. Πρώτον, οι ΣΑΥ που συνήφθησαν μεταξύ της Ιαπωνίας και των κρατών που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία για τον ΕΟΧ δεν υποχρέωναν στην πράξη τους αερομεταφορείς να συμφωνήσουν σχετικά με τους ναύλους, στο μέτρο που τους αρκούσε, προκειμένου να μην εκπληρώσουν την υποχρέωση αυτή, να παραπέμψουν, στην αίτησή τους σχετικά με τον επίναυλο καυσίμων, σε μια υποτιθέμενη συμφωνία εντός της IATA. Δεύτερον, οι ιαπωνικές αρχές δεν επέβαλαν υποχρέωση συντονισμού όσον αφορά τις πτήσεις μεταξύ Ιαπωνίας και Ηνωμένου Βασιλείου.

107 Αφετέρου, τούτο ισχύει και όσον αφορά τους ισχυρισμούς της CPA, της Cargolux και της British Airways που μνημονεύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 977 έως 979 της προσβαλλομένης αποφάσεως, με τους οποίους οι τρεις αυτοί αερομεταφορείς αναγνωρίζουν ότι η κατάθεση ατομικών αιτήσεων για την έγκριση επίναυλων μπορούσε να γίνει στο Χονγκ Κονγκ, ιδίως με σκοπό τον καθορισμό ενός σταθερού ποσού ως προς τον επίναυλο καυσίμων. Οι ισχυρισμοί αυτοί περιλαμβάνονται, βεβαίως, σε ένα τμήμα της προσβαλλομένης αποφάσεως με τίτλο «Επιχειρήματα των αερομεταφορέων». Ωστόσο, όπως ορθώς επισημαίνουν οι προσφεύγουσες, στην αιτιολογική σκέψη 987 της προσβαλλομένης αποφάσεως, στο πλαίσιο της αναλύσεως της ακολουθούμενης στο Χονγκ Κονγκ διοικητικής πρακτικής, η Επιτροπή αναφέρει τα εξής:

«Άλλα μέρη αρνούνται την ύπαρξη πιθανής απαιτήσεως [για συζήτηση των ναύλων και υποβολή συλλογικής αιτήσεως στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του Χονγκ Κονγκ (στο εξής: ΥΠΑ)], ορισμένοι δε υποστηρίζουν ότι η ΥΠΑ ενθάρρυνε αλλά δεν απαίτησε τη συνεννόηση.»

108 Όμως, ο ισχυρισμός αυτός της Επιτροπής δεν μπορεί να νοηθεί παρά μόνον ότι αφορά τις δηλώσεις της CPA, της Cargolux και της British Airways που μνημονεύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 977 έως 979 της προσβαλλομένης αποφάσεως.

109 Αντιθέτως, οι δηλώσεις της CPA που επαναλαμβάνονται στην αιτιολογική σκέψη 1004 της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως ενοχοποιητικά αποδεικτικά στοιχεία, δεδομένου ότι από την προσβαλλόμενη απόφαση δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή στηρίχθηκε στις δηλώσεις αυτές για να αποδείξει την ενιαία και διαρκή παράβαση.

110 Εν συνεχεία, όσον αφορά τα στοιχεία που παραπέμπουν εμμέσως στις εν λόγω απαντήσεις, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζουν οι προσφεύγουσες, από το χωρίο της αιτιολογικής σκέψεως 1012 της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατά το οποίο «δεν προβάλλεται ότι τα μέρη είχαν την υποχρέωση να συνεννοηθούν όσον αφορά τον επίναυλο ασφαλείας και την καταβολή προμήθειας επί των επιναύλων», δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή στηρίχθηκε σε μη γνωστοποιηθέντα επιβαρυντικά στοιχεία. Συγκεκριμένα, με τη διαπίστωση αυτή, η Επιτροπή παρατηρεί απλώς ότι δεν προσκομίστηκε στοιχείο από το οποίο να προκύπτει τέτοια υποχρέωση σε απάντηση στην έκθεση αιτιάσεων.

111 Τέλος, όσον αφορά τα μη γνωστοποιηθέντα έγγραφα στα οποία στηρίχθηκε η Επιτροπή και τα οποία δεν προέρχονται απαραιτήτως από άλλους αερομεταφορείς που είναι αποδέκτες της εκθέσεως αιτιάσεων, οι προσφεύγουσες αναφέρουν τα έγγραφα που χρησίμευσαν για την ανάλυση της ιαπωνικής νομοθεσίας και των ΣΑΥ που εφαρμόζονται σε τρίτες χώρες εκτός του Χονγκ Κονγκ και της Ιαπωνίας τα οποία περιλαμβάνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 998 έως 1001, 1009, 1010 και 1013 έως 1019 της προσβαλλομένης αποφάσεως.

112 Επιβάλλεται, όμως, η διαπίστωση ότι οι αιτιολογικές αυτές σκέψεις δεν παραπέμπουν σε κανένα έγγραφο του φακέλου της έρευνας, είτε αυτό προσκομίστηκε πριν είτε μετά την αποστολή της εκθέσεως αιτιάσεων. Στις εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις, η Επιτροπή περιγράφει απλώς τις εφαρμοστέες διατάξεις της ιαπωνικής νομοθεσίας και των ΣΑΥ στις οποίες μετέχουν οι οικείες τρίτες χώρες και διαπιστώνει ότι δεν αποδείχθηκε ότι απαιτούν από τους αερομεταφορείς την εφαρμογή συντονισμένης τιμολογιακής πολιτικής. Σε αυτές τις επίμαχες διατάξεις παραπέμπουν ορισμένοι από τους αερομεταφορείς στους οποίους απευθύνεται η έκθεση αιτιάσεων με την επιχειρηματολογία τους προς απάντηση στην έκθεση αυτή, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 1002, 1003 και 1013 της προσβαλλομένης αποφάσεως.

113 Οι προσφεύγουσες δεν εξηγούν τους λόγους για τους οποίους από τα επίμαχα χωρία της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει η ύπαρξη ενός ή περισσοτέρων μη γνωστοποιηθέντων ενοχοποιητικών εγγράφων στα οποία στηρίζεται η Επιτροπή.

114 Ακόμη και αν υποτεθεί ότι οι προσφεύγουσες σκοπεύουν να προσάψουν στην Επιτροπή ότι δεν τους επέτρεψε την πρόσβαση στο κείμενο των επίμαχων νομικών διατάξεων, πρέπει να τονιστεί ότι το νομικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στην Ιαπωνία και στις άλλες ενδιαφερόμενες τρίτες χώρες στον τομέα των επιναύλων δεν μπορεί να συνιστά, αυτό καθεαυτό, ενοχοποιητικό στοιχείο και ότι, εν πάση περιπτώσει, η πληροφορία αυτή είναι καταρχήν δημόσια και προσιτή (πρβλ. απόφαση της 27 Σεπτεμβρίου 2006, Jungbunzlauer κατά Επιτροπής, T‑43/02, EU:T:2006:270, σκέψη 354). Κατά τα λοιπά, στην αιτιολογική σκέψη 139 της εκθέσεως αιτιάσεων αναφερόταν ότι, στην Ιαπωνία, «ο συντονισμός [της] εφαρμογής [του επίναυλου καυσίμων] μεταξύ [των αερομεταφορέων] δεν είναι καθόλου υποχρεωτικός», η δε αιτιολογική σκέψη 1439 περιλάμβανε ανάλυση των ρητρών περί από κοινού καθορισμού των τιμών που περιλαμβάνονται, ενδεχομένως, σε ΣΑΥ. Επομένως, οι προσφεύγουσες είχαν τη δυνατότητα, κατά τη διοικητική διαδικασία, να καταστήσουν λυσιτελώς γνωστή την άποψή τους επί των επίμαχων νομικών διατάξεων.

115 Κατόπιν των προεκτεθέντων, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε σφάλμα αρνούμενη στις προσφεύγουσες την πρόσβαση στα χωρία των απαντήσεων στην έκθεση αιτιάσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 977 έως 979, 1003, 1005 και 1006 της προσβαλλομένης αποφάσεως και περιγράφονται στις σκέψεις 105 έως 108 ανωτέρω.

β) Επί των φερομένων ως απαλλακτικών αποδεικτικών στοιχείων

116 Εν προκειμένω, καταρχάς, σημειώνεται ότι δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους ότι τα έγγραφα στα οποία περιλαμβάνονται, κατά τις προσφεύγουσες, απαλλακτικά στοιχεία αποτέλεσαν αντικείμενο αιτήσεων προσβάσεως τις οποίες υπέβαλαν οι προσφεύγουσες κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας.

117 Στη συνέχεια, επισημαίνεται ότι οι προσφεύγουσες σε μεγάλο βαθμό προβάλλουν απλώς το γεγονός ότι ορισμένοι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς ή αποδέκτες της εκθέσεως αιτιάσεων, στις απαντήσεις τους στην έκθεση αιτιάσεων ή στις παρατηρήσεις τους ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου, προέβαλαν τα ίδια επιχειρήματα με αυτές. Οι εκτιμήσεις αυτές, όμως, δεν είναι ικανές να στοιχειοθετήσουν την ύπαρξη απαλλακτικών στοιχείων (πρβλ. απόφαση της 12ης Ιουλίου 2011, Hitachi κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑112/07, EU:T:2011:342, σκέψεις 43 και 44).

118 Εξάλλου, καθόσον οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι υπάρχουν απαλλακτικά έγγραφα τα οποία προσκόμισαν οι λοιποί αερομεταφορείς, δεν παρέχουν ένα πρώτο αποδεικτικό στοιχείο για τις ανάγκες της παρούσας δίκης (πρβλ. απόφαση της 27ης Σεπτεμβρίου 2012, Koninklijke Wegenbouw Stevin κατά Επιτροπής, T‑357/06, EU:T:2012:488, σκέψη 164). Κατά τα λοιπά, το να γίνουν δεκτοί οι ισχυρισμοί των προσφευγουσών παρά τη γενικότητά τους θα είχε ως συνέπεια να επωφεληθούν από τις σημαντικότερες προσπάθειες και πόρους που ενδεχομένως κατέβαλαν οι λοιποί αερομεταφορείς, αντιθέτως προς τη νομολογία που υπομνήσθηκε στη σκέψη 99 ανωτέρω.

119 Όσον αφορά ειδικότερα τα έγγραφα στα οποία στηρίζεται η δήλωση της Επιτροπής σχετικά με τη συμμαχία WOW στην απόφασή της της 4ης Ιουλίου 2005 στην υπόθεση COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, παρατηρείται ότι η Επιτροπή δεν στηρίχθηκε σε αυτά στο πλαίσιο της διαδικασίας που κατέληξε στην έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως και ότι η παραπομπή στην απόφαση αυτή στην υποσημείωση 1386 της προσβαλλομένης αποφάσεως στηρίζεται, όπως επισημαίνει η Επιτροπή, μόνο σε δημοσιοποιημένες πληροφορίες.

120 Όσον αφορά τα στοιχεία που υποτίθεται ότι επιβεβαιώνουν την ύπαρξη συμφωνιών περί χωρητικότητας μεταξύ της Lufthansa και των αποδεκτών πολλών μηνυμάτων ηλεκτρονικής αλληλογραφίας τα οποία απέστειλε η Lufthansa σχετικά με την προσαρμογή του επιπέδου της ως προς τον επίναυλο καυσίμων και τα οποία θα συνέβαλαν επομένως στο να τεκμηριώσουν μια εύλογη εναλλακτική εξήγηση των αποστολών αυτών, ότι δηλαδή αποτελούσαν θεμιτές πληροφορίες του προμηθευτή προς τους πελάτες του, επισημαίνεται, πρώτον, ότι οι προσφεύγουσες, όπως υπογραμμίζει η Επιτροπή, είχαν ήδη προβάλει με την απάντησή τους στην έκθεση αιτιάσεων το επιχείρημα ότι οι αποδέκτες των επίμαχων μηνυμάτων ηλεκτρονικής αλληλογραφίας ήταν πελάτες της Lufthansa, δεύτερον, ότι διέθεταν ήδη από τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στον φάκελο έρευνας, κατάλογο των αερομεταφορέων οι οποίοι ήταν συμβαλλόμενα μέρη σε συμφωνία με τη Lufthansa για την αγορά χωρητικότητας, όπως αυτές οι ίδιες το παραδέχτηκαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, και, τρίτον, ότι η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση απέρριψε το επιχείρημά τους υπογραμμίζοντας, στην αιτιολογική σκέψη 797, ότι οι ανακοινώσεις έκαναν τις προσφεύγουσες να συνειδητοποιήσουν ότι η Lufthansa είχε εμπλακεί σε συζητήσεις με άλλους αερομεταφορείς Επομένως, οι προσφεύγουσες δεν απέδειξαν ότι η γνωστοποίηση των στοιχείων αυτών θα μπορούσε να τους είναι χρήσιμη στο πλαίσιο της άμυνάς τους.

121 Όσον αφορά τα στοιχεία που προσκόμισαν οι μη εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς, οι προσφεύγουσες, ισχυριζόμενες ότι τα εν λόγω στοιχεία μπορούσαν να προσκομιστούν ως απαλλακτικά στοιχεία για την άμυνά τους, καθόσον οι επίδικες επαφές που αντιτάχθηκαν στις προσφεύγουσες στο πλαίσιο της προσβαλλομένης αποφάσεως αφορούσαν τους μη εμπλεκόμενους αερομεταφορείς, προβαίνουν σε εξαιρετικά γενικές εικασίες. Λόγω της γενικότητάς της, η υπόθεση που προβάλλουν οι προσφεύγουσες δεν μπορεί να συνιστά αρκούντως ακριβή ένδειξη ως προς την ύπαρξη απαλλακτικών στοιχείων στις απαντήσεις των εν λόγω αερομεταφορέων (πρβλ. απόφαση της 27ης Σεπτεμβρίου 2012, Koninklijke Wegenbouw Stevin κατά Επιτροπής, T‑357/06, EU:T:2012:488, σκέψη 164).

122 Το ίδιο ισχύει και για το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι, δεδομένου ότι οι υπάλληλοί τους είχαν μετάσχει «ελάχιστα» στις επίμαχες συμπεριφορές, τα αποδεικτικά στοιχεία που αφορούν την πλειονότητα των εν λόγω συμπεριφορών βρίσκονται στην κατοχή των λοιπών εμπλεκομένων αερομεταφορέων.

123 Τέλος, ματαίως οι προσφεύγουσες επικαλούνται την απόφαση της 29ης Ιουνίου 1995, Solvay κατά Επιτροπής (T‑30/91, EU:T:1995:115), με την οποία το Γενικό Δικαστήριο επισήμανε ότι δεν απέκειτο στην Επιτροπή να αποφασίσει μόνη αν τα έγγραφα που κατασχέθηκαν στο πλαίσιο της έρευνας μπορούσαν να απαλλάξουν τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις από τις κατηγορίες, καθόσον η υπόθεση εκείνη αφορούσε έγγραφα τα οποία περιέχονταν στον φάκελο της έρευνας αυτής καθεαυτήν. Το Γενικό Δικαστήριο είχε ήδη την ευκαιρία να διευκρινίσει ότι η εκτίμηση ότι δεν μπορεί να απόκειται μόνο στην Επιτροπή να καθορίζει τα έγγραφα που είναι χρήσιμα για την άμυνα της ενδιαφερόμενης επιχειρήσεως αφορά τα έγγραφα του φακέλου της Επιτροπής και δεν μπορεί να τύχει εφαρμογής σε απαντήσεις άλλων εμπλεκόμενων μερών στις αιτιάσεις τις οποίες έχει κοινοποιήσει η Επιτροπή (απόφαση της 16ης Ιουνίου 2011, Heineken Nederland και Heineken κατά Επιτροπής, T‑240/07, EU:T:2011:284, σκέψη 254).

γ) Συμπέρασμα

124 Συνάγεται ότι κακώς η Επιτροπή αρνήθηκε στις προσφεύγουσες την πρόσβαση στα χωρία των απαντήσεων στην έκθεση αιτιάσεων που μνημονεύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 977 έως 979, 1003, 1005 και 1006 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Σύμφωνα με τη μνημονευόμενη στη σκέψη 96 ανωτέρω νομολογία, θα εκτιμηθεί στη συνέχεια (βλ. σκέψη 550 κατωτέρω), στο πλαίσιο της εξετάσεως του βασίμου των εκτιμήσεων της Επιτροπής σχετικά με τη συμμετοχή των προσφευγουσών στην ενιαία και διαρκή παράβαση, αν το συμπέρασμα στο οποίο κατέληξε μπορούσε να είναι διαφορετικό αν τα χωρία αυτά δεν λαμβάνονταν υπόψη ως ενοχοποιητικά αποδεικτικά στοιχεία.

125 Όσον αφορά τα αιτήματα των προσφευγουσών για λήψη μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας ή διεξαγωγής αποδείξεων, προκειμένου να λάβουν τις απαντήσεις των αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων και των παραρτημάτων τους, καθώς και τις παρατηρήσεις και τα έγγραφα που υπέβαλαν ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου οι λοιποί αερομεταφορείς στο πλαίσιο των αντίστοιχων προσφυγών τους κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ότι η προσκόμισή τους θα τους παράσχει τη δυνατότητα να αποδείξουν ότι τα έγγραφα αυτά ήταν χρήσιμα για την άμυνά τους και, ως εκ τούτου, ότι η μη δημοσιοποίησή τους συνιστούσε προσβολή των δικαιωμάτων τους.

126 Συναφώς, αρκεί η επισήμανση ότι το Γενικό Δικαστήριο ήταν σε θέση να αποφανθεί επί του βασίμου του πρώτου λόγου ακυρώσεως βάσει των στοιχείων που προσκομίστηκαν ενώπιόν του και ότι είναι αποκλειστικά αρμόδιο να κρίνει την ενδεχόμενη ανάγκη συμπλήρωσης των πληροφοριακών στοιχείων που διαθέτει στις υποθέσεις ενώπιόν του και να λαμβάνει τα μέτρα που ζητήθηκαν στη συγκεκριμένη περίπτωση, τα οποία δεν μπορεί να έχουν ως αντικείμενο τη θεραπεία παράλειψης των προσφευγουσών σχετικής με ζητήματα αποδείξεως (πρβλ. απόφαση της 16ης Ιουλίου 2009, SELEX Sistemi Integrati κατά Επιτροπής, C‑481/07 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2009:461, σκέψη 44 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Επομένως, τα αιτήματα των προσφευγουσών πρέπει να απορριφθούν, τόσο κατά το μέρος που αφορούν τις απαντήσεις στην έκθεση αιτιάσεων όσο και κατά το μέρος που αφορούν τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου στο πλαίσιο της προσφυγής κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010.

2. Επί του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως και αναρμοδιότητα

127 Οι προσφεύγουσες στηρίζουν τον υπό κρίση λόγο ακυρώσεως σε δύο σκέλη, εκ των οποίων το πρώτο αφορά προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως και την αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων και, το δεύτερο, την αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας.

α) Επί του πρώτου σκέλους του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, το οποίο αφορά προσβολή του δικαιώματος ακροάσεως και την αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια

128 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή προσέβαλε το δικαίωμά τους ακροάσεως και υπερέβη τα όρια της αρμοδιότητάς της διαπιστώνοντας και επιβάλλοντας κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια, πράγμα που η Επιτροπή αμφισβητεί.

129 Υπενθυμίζεται ότι, όσον αφορά συμπεριφορά που έχει εκδηλωθεί εκτός της εδαφικής περιφέρειας του ΕΟΧ, η αρμοδιότητα της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ ή του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, βάσει των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου, μπορεί να θεμελιωθεί με βάση το κριτήριο της εφαρμογής ή με βάση το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 40 έως 47, και της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψεις 95 έως 97).

130 Τα κριτήρια αυτά είναι διαζευκτικά και όχι σωρευτικά (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 98· πρβλ., επίσης, απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 62 έως 64).

131 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1043 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή στηρίχθηκε τόσο στο κριτήριο της εφαρμογής όσο και στο κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων προκειμένου να θεμελιώσει, βάσει των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου, την αρμοδιότητα της να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια.

132 Δεδομένου ότι οι προσφεύγουσες επικαλούνται σφάλμα κατά την εφαρμογή καθενός από τα δύο αυτά κριτήρια, το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να εξετάσει καταρχάς αν η Επιτροπή βασίμως επικαλέστηκε το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων. Για τον σκοπό αυτό το Γενικό Δικαστήριο θα εξετάσει αν οι προσφεύγουσες, αφενός, βασίμως επικαλούνται προσβολή του δικαιώματός τους ακροάσεως ως προς το ζήτημα της εφαρμογής του κριτηρίου αυτού και, αφετέρου, βασίμως υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή έσφαλε κατά την εφαρμογή τους. Σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη 130 ανωτέρω, μόνο σε περίπτωση που μία από αυτές τις δύο αιτιάσεις είναι βάσιμη θα πρέπει να εξεταστεί αν η Επιτροπή μπορούσε να στηριχθεί στο κριτήριο της εφαρμογής.

1) Επί του δικαιώματος ακροάσεως

133 Οι προσφεύγουσες προσάπτουν στην Επιτροπή ότι, κατά τη διοικητική διαδικασία, τους στέρησε τη δυνατότητα να εκφράσουν την άποψή τους σχετικά με την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή παρέλειψε να αναφέρει στην έκθεση αιτιάσεων ότι σκόπευε να επικαλεστεί το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων. Επίσης, δεν ανέφερε στην έκθεση αυτή τους λόγους στους οποίους στηρίχθηκε στην προσβαλλόμενη απόφαση για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι πληρούται το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων.

134 Η Επιτροπή αντικρούει την επιχειρηματολογία των προσφευγουσών.

135 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η έκθεση αιτιάσεων αποτελεί τη δικονομική εγγύηση περί εφαρμογής της θεμελιώδους αρχής του κοινοτικού δικαίου που απαιτεί τον σεβασμό των δικαιωμάτων άμυνας σε κάθε διαδικασία (απόφαση της 3ης Σεπτεμβρίου 2009, Papierfabrik August Koehler κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑322/07 P, C‑327/07 P και C‑338/07 P, σκέψη 35).

136 Η αρχή αυτή απαιτεί ιδίως ότι η έκθεση αιτιάσεων που απευθύνει η Επιτροπή σε επιχείρηση, στην οποία προτίθεται να επιβάλει κύρωση λόγω παραβάσεως των κανόνων ανταγωνισμού, πρέπει να περιλαμβάνει τα ουσιώδη στοιχεία σε βάρος της εν λόγω επιχειρήσεως, όπως τα προσαπτόμενα πραγματικά περιστατικά, τον χαρακτηρισμό που τους αποδίδεται και τα αποδεικτικά στοιχεία επί των οποίων στηρίζεται η Επιτροπή, ώστε η επιχείρηση αυτή να είναι σε θέση να προβάλει λυσιτελώς τα επιχειρήματά της στο πλαίσιο της κινηθείσας κατ’ αυτής διοικητικής διαδικασίας (απόφαση της 3ης Σεπτεμβρίου 2009, Papierfabrik August Koehler κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑322/07 P, C‑327/07 P και C‑338/07 P, σκέψη 36).

137 Το άρθρο 27, παράγραφος 1, του κανονισμού 1/2003, και το άρθρο 11, παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΚ) 773/2004, της 7ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη διεξαγωγή από την Επιτροπή των διαδικασιών δυνάμει των άρθρων [101 ΣΛΕΕ] και [102 ΣΛΕΕ] (ΕΕ, 2004, L 123, σ. 18), που αποτελούν εφαρμογή της αρχής αυτής, υποχρεώνουν την Επιτροπή να λαμβάνει υπόψη της στην τελική της απόφαση μόνο τις αιτιάσεις επί των οποίων οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και ενώσεις επιχειρήσεων είχαν την ευκαιρία να διατυπώσουν την άποψή τους.

138 Ταυτοχρόνως, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η προσωρινή φύση της εκθέσεως αιτιάσεων, πράγμα το οποίο συνεπάγεται ότι όχι μόνον είναι δυνατόν να υπάρχουν διαφορές μεταξύ της εκθέσεως αιτιάσεων και της τελικής αποφάσεως, αλλά είναι και θεμιτό, στο μέτρο που η τελική απόφαση περιέχει το σύνολο των στοιχείων που προσκομίστηκαν και συζητήθηκαν κατά τη διοικητική διαδικασία, συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων που προσκομίστηκαν μετά την αποστολή της εκθέσεως αιτιάσεων (πρβλ. απόφαση της 7ης Ιανουαρίου 2004, Aalborg Portland κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P και C‑219/00 P, EU:C:2004:6, σκέψη 67).

139 Προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας πρέπει να διαπιστώνεται μόνον αν η τελική απόφαση καταλογίζει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις παραβάσεις διαφορετικές από εκείνες στις οποίες αναφέρεται η έκθεση αιτιάσεων ή δέχεται διαφορετικά πραγματικά περιστατικά (βλ. απόφαση της 14ης Μαρτίου 2013, Fresh Del Monte Produce κατά Επιτροπής, T‑587/08, EU:T:2013:129, σκέψη 706 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Κατά τη νομολογία, η περίπτωση αυτή δεν συντρέχει οσάκις οι προβαλλόμενες διαφορές μεταξύ της εκθέσεως αιτιάσεων και της τελικής αποφάσεως δεν αφορούν άλλες συμπεριφορές πλην εκείνων επί των οποίων έδωσαν ήδη εξηγήσεις οι προσφεύγοντες και οι οποίες, ως εκ τούτου, ουδεμία σχέση έχουν με οποιαδήποτε νέα αιτίαση (απόφαση της 29ης Μαρτίου 2012, Telefónica και Telefónica de España κατά Επιτροπής, T‑336/07, EU:T:2012:172, σκέψεις 84 και 85).

140 Σε αντίθεση με την προσβαλλόμενη απόφαση, οι διάδικοι δεν αμφισβητούν ότι στην έκθεση αιτιάσεων δεν αναφέρεται το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων. Διαπιστώνεται, ωστόσο, ότι η Επιτροπή, επικαλούμενη στην απόφαση αυτή το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων για να στηρίξει, βάσει των κανόνων δημοσίου διεθνούς δικαίου, την αρμοδιότητά της να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια, δεν καταλόγισε στις προσφεύγουσες νέες αιτιάσεις ούτε τροποποίησε το περιεχόμενο αυτών που είχε λάβει προσωρινώς υπόψη στην έκθεση αιτιάσεων.

141 Συγκεκριμένα, η Επιτροπή είχε ήδη αναφέρει στην έκθεση αιτιάσεων ότι σκόπευε να διαπιστώσει παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια. Στην αιτιολογική σκέψη 129 της εκθέσεως αιτιάσεων, η Επιτροπή παρατήρησε ότι η «παράβαση κάλυπτε τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων [...] εντός της Έ[νωσης]/ΕΟΧ και της Ελβετίας και στα δρομολόγια μεταξύ των ευρισκόμενων εντός της Έ[νωσης]/ΕΟΧ αερολιμένων και των ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες αερολιμένων και προς τις δύο κατευθύνσεις, σε παγκόσμιο επίπεδο». Ομοίως, στην αιτιολογική σκέψη 1430 της εκθέσεως αιτιάσεων, η Επιτροπή επισήμανε ότι «όλες οι αντίθετες προς τον ανταγωνισμό δραστηριότητες στις οποίες εμπλέκεται κάθε συμμετέχων εντάσσονταν σε έναν συνολικό στόχο, ήτοι τη συμφωνία επί των τιμών ή τουλάχιστον την εξάλειψη της αβεβαιότητας ως προς τις τιμές στην αγορά της αερομεταφοράς εμπορευμάτων εντός του ΕΟΧ, συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων μεταξύ των αερολιμένων ευρισκόμενων εντός του ΕΟΧ και των αερολιμένων ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες».

142 Η Επιτροπή δικαιολόγησε επίσης την αρμοδιότητά της να διαπιστώσει παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια ήδη από το στάδιο της εκθέσεως αιτιάσεων. Στην αιτιολογική σκέψη 1390 της εκθέσεως αυτής, η Επιτροπή επισήμανε ότι ήταν «αρμόδια να εφαρμόσει το άρθρο [101 ΣΛΕΕ] στους διακανονισμούς που αφορούν τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της [Ένωσης] και αερολιμένων ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες που ενδέχεται να έχουν επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών». Στην αιτιολογική σκέψη 1394 της εν λόγω εκθέσεως, η Επιτροπή προσέθεσε ότι ήταν επίσης «αρμόδια να εφαρμόσει το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στους διακανονισμούς που αφορούν τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ των ευρισκόμενων εντός του [ΕΟΧ] αερολιμένων και των ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες αερολιμένων που ενδέχεται να έχουν επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία για τον ΕΟΧ ή μεταξύ συμβαλλομένων μερών της συμφωνίας για τον ΕΟΧ».

143 Εξάλλου, με τις απαντήσεις τους στην έκθεση αιτιάσεων, οι προσφεύγουσες αμφισβήτησαν ρητώς τις εκτιμήσεις αυτές. Το τμήμα 11 της απαντήσεως της SAS Cargo στην έκθεση αιτιάσεων και το τμήμα 6 της απαντήσεως της SAS Consortium στην έκθεση αιτιάσεων αφιερώνονται στο σύνολό τους στην εξέταση της αρμοδιότητας της Επιτροπής να διαπιστώσει παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια.

144 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1042 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή απλώς απάντησε στα επιχειρήματα αυτά, σύμφωνα με τη δυνατότητα που της αναγνωρίζεται, λαμβάνοντας υπόψη τη διοικητική διαδικασία, να τροποποιήσει ή να προσθέσει πραγματικά ή νομικά επιχειρήματα προς στήριξη των αιτιάσεων που διατύπωσε (πρβλ. απόφαση της 29ης Μαρτίου 2012, Telefónica και Telefónica de España κατά Επιτροπής, T‑336/07, EU:T:2012:172, σκέψη 82).

145 Υπό τις συνθήκες αυτές, το γεγονός ότι το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων δεν συζητήθηκε ειδικώς κατά τη διοικητική διαδικασία είναι αδιάφορο για την εκτίμηση του σεβασμού των δικαιωμάτων άμυνας των προσφευγουσών.

146 Επομένως, οι προσφεύγουσες αβασίμως υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή, επικαλούμενη το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων για πρώτη φορά στην προσβαλλόμενη απόφαση, προσέβαλε τα δικαιώματά τους άμυνας.

147 Επίσης, οι προσφεύγουσες αβασίμως υποστηρίζουν ότι η εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων στις αιτιολογικές σκέψεις 1045 και 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως στηρίζεται σε πραγματικά περιστατικά τα οποία η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη στην έκθεση αιτιάσεων. Όλα τα πραγματικά στοιχεία στα οποία στηρίζονται οι εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις περιλαμβάνονται, πράγματι, στην έκθεση αιτιάσεων. Επομένως, ο λόγος, ο οποίος μνημονεύεται στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως και αφορά τις επιπτώσεις της επίδικης συμπεριφοράς στους καταναλωτές του ΕΟΧ, στηρίζεται στις εκτιμήσεις σχετικά με τη διάρθρωση των τιμών των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, στον ρόλο του μεσάζοντος που έχουν οι μεταφορείς ως προς τους αποστολείς και στη φύση της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως (συμπεριλαμβανομένου του χαρακτηρισμού της ως «εξ αντικειμένου» περιορισμού του ανταγωνισμού), που περιλαμβάνονταν ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 7, 104, 1396 έως 1411 και 1434 έως 1438 της εκθέσεως αιτιάσεων. Ομοίως, ο λόγος που αφορά τις επιπτώσεις επί του ανταγωνισμού στον τομέα των υπηρεσιών σχετικά με τη διασύνδεση των δρομολογίων, ο οποίος επαναλαμβάνεται στην ίδια αιτιολογική σκέψη, στηρίζεται στις σχετικές με τη λειτουργία του τομέα των αερομεταφορών εμπορευμάτων εκτιμήσεις που διαλαμβάνονται στα σημεία 7, 9, 102 και 105 της εκθέσεως αιτιάσεων. Όσον αφορά τη γεωγραφική έκταση της επίδικης συμπράξεως και τη συμπερίληψη των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων στην ενιαία και διαρκή παράβαση περί των οποίων γίνεται λόγος στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, αυτές εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 3, 125, 129, 1045, 1390, 1394 και 1430 της εκθέσεως αιτιάσεων.

148 Επομένως, οι προσφεύγουσες δεν απέδειξαν ότι προσεβλήθη συναφώς το δικαίωμά τους ακροάσεως.

2) Επί της εφαρμογής του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων

149 Με το δικόγραφο της προσφυγής, οι προσφεύγουσες αμφισβήτησαν τη δυνατότητα εφαρμογής του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων, ως προς το οποίο υποστήριζαν, κατ’ ουσίαν, ότι το κριτήριο αυτό δεν αναγνωρίζεται στο δίκαιο της Ένωσης και ότι έγινε επίκληση του κριτηρίου αυτού κατά παραβίαση της αρχής της μη αναδρομικότητας. Ωστόσο, με το υπόμνημα απαντήσεως, δήλωσαν ότι παραιτούνται από τα επιχειρήματα αυτά λαμβανομένης υπόψη της αποφάσεως της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

150 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, αντιθέτως, ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε σφάλματα κατά την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων. Η Επιτροπή, για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι πληρούται το κριτήριο αυτό, αντέστρεψε το βάρος αποδείξεως και στηρίχθηκε σε εκτιμήσεις εσφαλμένες και αντίθετες προς το δημόσιο διεθνές δίκαιο.

151 Κατά τις προσφεύγουσες, από την απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 49 έως 51), προκύπτει ότι τα αποτελέσματα της επίδικης συμφωνίας ή της επίδικης πρακτικής πρέπει να γίνονται αισθητά ειδικά στον ανταγωνισμό εντός της εσωτερικής αγοράς. Οι επιπτώσεις αυτές πρέπει να είναι άμεσες, ουσιώδεις και προβλέψιμες και να είναι πιθανές.

152 Εν προκειμένω, αφενός, η Επιτροπή δέχθηκε ότι οι επίναυλοι μετακυλίονταν στο επίπεδο της αλυσίδας παραγωγής και διανομής και επηρέαζαν τους καταναλωτές εντός του ΕΟΧ υπό τη μορφή αυξήσεως των τιμών των εισαγομένων εμπορευμάτων. Οι επιπτώσεις, όμως, αυτές δεν είναι ούτε άμεσες ούτε προβλέψιμες. Επίσης, δεν τεκμηριώνονται, αλλά, αντιθέτως, είναι εντελώς υποθετικά. Όσον αφορά, ειδικότερα, την άρνηση καταβολής προμήθειας, η άρνηση αυτή είχε επιπτώσεις μόνο στους μεταφορείς.

153 Επίσης, η Επιτροπή δεν απέδειξε τον ουσιώδη χαρακτήρα των επιπτώσεων της καταγγελλόμενης συμπεριφοράς επί των καταναλωτών εντός του ΕΟΧ. Η συμπεριφορά αυτή αφορούσε μόνο δύο επίναυλους, οι οποίοι αντιστοιχούσαν σε ένα τμήμα της τελικής τιμής. Όμως, υπό το πρίσμα της οικονομικής θεωρίας, ο συντονισμός ως προς ένα μικρό τμήματος της τιμής δεν επηρεάζει τον ανταγωνιστικό χαρακτήρα της συνολικής τιμής. Εξάλλου, οι επιπτώσεις των συμπεριφορών στις οποίες οι προσφεύγουσες είχαν εμπλακεί σε τρίτες χώρες δεν μπορεί παρά να βελτίωσε, και όχι να περιόρισε, την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων που εισάγονται στον ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, οι συμπεριφορές αυτές οδήγησαν σε μείωση των επιναύλων στις Ηνωμένες Πολιτείες, στο Χονγκ Κονγκ, στην Ιαπωνία και στην Ταϊλάνδη.

154 Αφετέρου, η Επιτροπή αναφέρθηκε στις επιπτώσεις επί του ανταγωνισμού στον τομέα των υπηρεσιών σχετικά με τη διασύνδεση των δρομολογίων, τις οποίες οι αερομεταφορείς τρίτων χωρών που δεν εξυπηρετούν τον ευρισκόμενο εντός του ΕΟΧ αερολιμένα του τελικού προορισμού αγοράζουν από άλλους αερομεταφορείς. Στην προσβαλλόμενη απόφαση, όμως, η Επιτροπή περιέγραψε τις επιπτώσεις αυτές κατά τρόπο ασαφή και ανεπαρκή. Η Επιτροπή δεν προσκόμισε επίσης αποδείξεις προς στήριξη της συλλογιστικής της και είναι αμφίβολο αν υφίστανται τέτοιες αποδείξεις.

155 Η Επιτροπή αντικρούει την επ