Απόφαση του Πρωτοδικείου (δεύτερο τμήμα) της 15ης Σεπτεμβρίου 1998. - European Night Services Ltd (ENS), Eurostar (UK) Ltd, πρώην European Passenger Services Ltd (EPS), Union internationale des chemins de fer (UIC), NV Nederlandse Spoorwegen (NS) και Société nationale des chemins de fer français (SNCF) κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. - Ανταγωνισμός - Σιδηροδρομική μεταφορά - Συμφωνίες για τις νυκτερινές σιδηροδρομικές υπηρεσίας μέσω της σήραγγας της Μάγχης - Περιορισμοί του ανταγωνισμού - Οδηγία 91/440/ΕΟΚ - Αισθητή επιρροή του εμπορίου - Παροχή των απαραιτήτων υπηρεσιών - "Ουσιαστικές διευκολύνσεις" - Αιτιολογία - Παραδεκτό. - Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-374/94, T-375/94, T-384/94 και T-388/94.



Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1998 σελίδα II-03141



Περίληψη

Διάδικοι

Σκεπτικό της απόφασης

Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα

Διατακτικό



Λέξεις κλειδιά

1 Προσφυγή ακυρώσεως - Αρμοδιότητα του κοινοτικού δικαστή - Αίτημα με το οποίο ζητείται από τον κοινοτικό δικαστή να απευθύνει διαταγή προς κοινοτικό όργανο - Απαράδεκτο

(Συνθήκη ΕΚ, άρθρα 173 και 176)

2 Πράξεις των οργάνων - Ατομική απόφαση - Κοινοποίηση - Έννοια

(Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 191, εδ. 3)

3 Πράξεις των οργάνων - Αιτιολόγηση - Υποχρέωση - Έκταση - Απόφαση διαπιστώνουσα παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού - Συμφωνίες ήσσονος σημασίας

(Συνθήκη ΕΚ, άρθρα 85 § 1 και 190)

4 Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Προσβολή του ανταγωνισμού - Κριτήρια εκτιμήσεως - Οικονομικό και νομικό πλαίσιο - Σιδηροδρομικές μεταφορές - Συμφωνία σιδηροδρομικής ενώσεως κατά την έννοια της οδηγίας 91/440 - Δυνατότητα προσβάσεως στην αγορά

(Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 1· οδηγία 91/440 του Συμβουλίου, άρθρα 3 και 10)

5 Μεταφορές - Σιδηροδρομικές μεταφορές - Κανόνες ανταγωνισμού - Κανονισμός 1017/68 - Οδηγία 91/440 - Έννοια διεθνούς ενώσεως σιδηροδρομικών επιχειρήσεων κατά το άρθρο 3 της οδηγίας 91/440

(Κανονισμός 1017/68 του Συμβουλίου, άρθρο 5· οδηγία 91/440 του Συμβουλίου, άρθρα 3 και 10)

6 Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Απαλλαγή - Προϋποθέσεις - Αναγκαίος χαρακτήρας των περιορισμών του ανταγωνισμού - Αναγκαία ή ουσιώδη προϋόντα και υπηρεσίες για την πρόσβαση στην αγορά

(Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3)

7 Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Απαλλαγή - Συμφωνία περί ιδρύσεως κοινής επιχειρήσεως στον τομέα των μεταφορών - Προσωρινή απαλλαγή - Διάρκεια της απαλλαγής - Στοιχεία εκτιμήσεως

(Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3· Συμφωνία ΕΟΞ, άρθρο 53 § 3· κανονισμός 1017/68 του Συμβουλίου, άρθρο 5)

Περίληψη

1 Αιτήματα προβαλλόμενα στο πλαίσιο προσφυγής ακυρώσεως και αποβλέποντα στο να διαταχθεί η Επιτροπή να λάβει ειδικά μέτρα είναι απαράδεκτα. Πράγματι, δεν εναπόκειται στον κοινοτικό δικαστή να απευθύνει διαταγές στα κοινοτικά όργανα ή να τα υποκαθιστά, αλλά εναπόκειται στο οικείο όργανο να λάβει τα μέτρα που συνεπάγεται η εκτέλεση αποφάσεως εκδοθείσας στο πλαίσιο προσφυγής ακυρώσεως.

2 Μια απόφαση κοινοποιείται προσηκόντως όταν γνωστοποιείται στον αποδέκτη της και παρέχεται σ' αυτόν η δυνατότητα να λάβει γνώση του περιεχομένου της. Όταν η κοινοποίηση γίνεται με συστημένη επιστολή με απόδειξη παραλαβής, το νομότυπο της κοινοποιήσεως εξαρτάται από την τήρηση των κανόνων της εθνικής νομοθεσίας περί διανομής της αλληλογραφίας στο οικείο κράτος μέλος. Εντούτοις, η έγκυρη κοινοποίηση στην έδρα της οικείας επιχειρήσεως ουδόλως εξαρτάται από το αν έλαβε πράγματι γνώση αυτής το πρόσωπο το οποίο, κατά τους κανόνες εσωτερικής λειτουργίας της αποδέκτριας επιχειρήσεως, είναι σχετικώς αρμόδιο.

Δεν έχει κοινοποιηθεί προσηκόντως απόφαση η οποία επιδόθηκε, από τις ταχυδρομικές υπηρεσίες του οικείου κράτους, σε πρόσωπο της αποδέκτριας επιχειρήσεως το οποίο δεν είναι εξουσιοδοτημένο, κατά τους εθνικούς κανόνες περί ταχυδρομείων, να παραλαμβάνει συστημένη αλληλογραφία. Συνεπώς, η προθεσμία ασκήσεως προσφυγής κατά μιας τέτοιας αποφάσεως αρχίζει από την υπογραφή του κανονικού εντύπου παραλαβής που επισυνάπτει η Επιτροπή στην κοινοποιούμενη απόφαση.

3 Στο πλαίσιο της αιτιολογήσεως αποφάσεων περί εφαρμογής των κανόνων του ανταγωνισμού, καίτοι η Επιτροπή δεν είναι υποχρεωμένη να αναλύει όλα τα πραγματικά και νομικά στοιχεία, καθώς και τις σκέψεις που την οδήγησαν να λάβει μια τέτοια απόφαση, εντούτοις υποχρεούται, δυνάμει του άρθρου 190 της Συνθήκης, να μνημονεύει τα πραγματικά περιστατικά και τις σκέψεις που είναι ουσιώδους σημασίας για την οικονομία της αποφάσεώς της, παρέχοντας στον κοινοτικό δικαστή και στα ενδιαφερόμενα μέρη τη δυνατότητα να γνωρίσουν τους όρους υπό τους οποίους προέβη στην εφαρμογή της Συνθήκης. Εξάλλου, εκτός εξαιρετικών περιστάσεων, η αιτιολογία της αποφάσεως πρέπει να υπάρχει στο ίδιο το σώμα της αποφάσεως και δεν μπορεί να διασαφηνίζεται για πρώτη φορά και εκ των υστέρων ενώπιον του κοινοτικού δικαστή.

Όταν οριζόντιες συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων αγγίζουν ή υπερβαίνουν μόλις το όριο του 5 %, το οποίο η ίδια η Επιτροπή θεωρεί ως κρίσιμο όριο, δυνάμενο να δικαιολογήσει την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, η Επιτροπή υποχρεούται να αιτιολογήσει επαρκώς τα στοιχεία αναλύσεως, ιδίως εκείνα που αφορούν τα μερίδια αγοράς των οικείων επιχειρήσεων, ώστε να διαπιστωθεί ότι συντρέχουν πράγματι τα ουσιώδη στοιχεία εφαρμογής του άρθρου 85, εκτός αν πρόκειται για στοιχεία που δεν αμφισβήτησαν οι διάδικοι κατά την προηγηθείσα διοικητική διαδικασία.

4 Η αξιολόγηση μιας συμφωνίας βάσει του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης πρέπει να λαμβάνει υπόψη το συγκεκριμένο πλαίσιο εντός του οποίου αυτή αναπτύσσει τις συνέπειές της και, ειδικότερα, το οικονομικό και νομικό πλαίσιο εντός του οποίου αναπτύσσουν τη δράση τους οι οικείες επιχειρήσεις, τη φύση των υπηρεσιών τις οποίες αφορά η συμφωνία, καθώς και τους πραγματικούς όρους λειτουργίας και τη διάρθρωση της σχετικής αγοράς, εκτός αν πρόκειται για συμφωνία συνεπαγόμενη κατάφωρους περιορισμούς του ανταγωνισμού, όπως τον καθορισμό των τιμών, την κατανομή της αγοράς ή τον έλεγχο των πωλήσεων.

Η εξέταση των όρων του ανταγωνισμού σε μια δεδομένη αγορά γίνεται όχι μόνο βάσει του πραγματικού ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων που είναι ήδη παρούσες στη σχετική αγορά, αλλά και βάσει του δυνητικού ανταγωνισμού, προκειμένου να διαπιστωθεί αν, λαμβανομένης υπόψη της διαρθρώσεως της αγοράς και του οικονομικού και νομικού πλαισίου που διέπει τη λειτουργία της, υφίστανται πραγματικές και συγκεκριμένες δυνατότητες ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων, ή αν ένας ανταγωνιστής μπορεί να διεισδύσει στη συγκεκριμένη αγορά και να ανταγωνιστεί τις ήδη εγκατεστημένες επιχειρήσεις.

Στο πλαίσιο της σιδηροδρομικής αγοράς, όπως αυτή οργανώνεται με την οδηγία 91/440 περί αναπτύξεως των κοινοτικών σιδηροδρόμων, καίτοι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που αναπτύσσουν τη δράση τους στις εθνικές αγορές είναι, κατά ένα μέτρο, δυνητικώς ανταγωνιστικές ως προς τη διεθνή μεταφορά επιβατών, υπό την προϋπόθεση ιδρύσεως διεθνούς ενώσεως κατά την έννοια του άρθρου 10 της οδηγίας, εντούτοις μια διεθνής ένωση μεταξύ εθνικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για την εκμετάλλευση συγκεκριμένων διεθνών γραμμών δεν μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τον αισθητό περιορισμό του πραγματικού ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων που μετέχουν στην ένωση, καθόσον η οδηγία 91/440 επιβάλλει ως υποχρεωτικό εταίρο τη σιδηροδρομική επιχείρηση κάθε κράτους που αφορά η εν λόγω γραμμή και κωλύει, επομένως, τις άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να ανταγωνιστούν τη διεθνή ένωση επί των οικείων σιδηροδρομικών συνδέσεων.

Όσον αφορά την ανάλυση των δυνητικών περιορισμών του ανταγωνισμού που προκύπτουν από συμφωνία διεθνούς σιδηροδρομικής ενώσεως και αφορούν τις θυγατρικές των εθνικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, πρέπει να ληφθεί υπόψη το οικονομικό πλαίσιο, ιδίως η διάρθρωση της σχετικής αγοράς, ειδικότερα δε το κόστος εισόδου στην αγορά, προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνατότητα υπάρξεως πραγματικών ή δυνητικών ανταγωνιστών.

5 Η έννοια της διεθνούς ενώσεως κατά το άρθρο 3 της οδηγίας 91/440, περί αναπτύξεως των κοινοτικών σιδηροδρόμων, καλύπτει κάθε ένωση δύο τουλάχιστον σιδηροδρομικών επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε διαφορετικά κράτη μέλη με σκοπό την παροχή υπηρεσιών διεθνών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών, ανεξαρτήτως της μορφής που λαμβάνει η ιδρυόμενη ένωση.

Επομένως, προβαίνει σε εσφαλμένη εφαρμογή των κατηγοριών της οδηγίας 91/440 απόφαση κατά την οποία η έννοια της διεθνούς ενώσεως περιορίζεται στις μορφές συνεργατικού τύπου μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όπως είναι οι παραδοσιακές συμφωνίες κοινής εκμεταλλεύσεως, αποκλειομένης οποιασδήποτε άλλης μορφής εταιρίας, όπως η μορφή κοινής επιχειρήσεως με χαρακτήρα συνεργασίας ή ακόμα με χαρακτήρα συγκεντρώσεως επιχειρήσεων.

Ο περιεχόμενος στο ίδιο άρθρο όρος, ο σχετικός με την κτήση ελκτικών μέσων προς αναγνώριση της ιδιότητας της σιδηροδρομικής επιχειρήσεως, δεν συνεπάγεται την κυριότητα των ελκτικών μέσων. Επομένως, δεν μπορεί να αντιταχθεί σε διεθνή ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων το γεγονός ότι δεν έχει την κυριότητα των ελκτικών της μέσων ώστε να μην αναγνωριστεί ως ένωση κατά την έννοια της οδηγίας 91/440.

6 Όταν, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, η Επιτροπή επιβάλλει, σε σχέση με συμφωνία που αφορά την ίδρυση κοινής επιχειρήσεως, προϋποθέσεις για την αποτροπή περιορισμών του ανταγωνισμού που να υπερβαίνουν το αναγκαίο μέτρο, επιβάλλοντας την υποχρέωση η πρόσβαση στις υποδομές, τα προϋόντα ή τις υπηρεσίες να παρέχεται στους τρίτους υπό τους αυτούς όρους που παρέχεται στην κοινή επιχείρηση, με το αιτιολογικό ότι είναι αυτά απαραίτητα, ή ότι συνιστούν ουσιώδεις διευκολύνσεις, υπό το πρίσμα ιδίως της προσβάσεως στην αγορά, οι μητρικές επιχειρήσεις και/ή η κοινή επιχείρηση που ιδρύθηκε κατά τον τρόπο αυτό δεν μπορούν να θεωρηθούν ως έχουσες στην κατοχή τους τις υποδομές, τα προϋόντα ή τις υπηρεσίες που απαιτούνται ή που είναι ουσιώδεις για την πρόσβαση στη σχετική αγορά παρά μόνον αν αυτές οι υποδομές, προϋόντα ή υπηρεσίες δεν είναι υποκαταστατές μεταξύ τους και αν, λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών τους, και ιδίως του απαγορευτικού κόστους της αναπαραγωγής τους και/ή του ευλόγου χρόνου που απαιτείται προς τούτο δεν υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις για τους δυνητικούς ανταγωνιστές της κοινής επιχειρήσεως, οι οποίοι, λόγω αυτού του στοιχείου, αποκλείονται από την αγορά.

7 Η διάρκεια μιας απαλλαγής που χορηγείται δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης ή, όπως στην προκειμένη περίπτωση, δυνάμει του άρθρου 5 του κανονισμού 1017/68, περί εφαρμογής του άρθρου 53, παράγραφος 3, της Συμφωνίας περί δημιουργίας του Ευρωπαϋκού Οικονομικού Ξώρου, πρέπει να είναι επαρκής ώστε να παρέχει στους δικαιούχους τη δυνατότητα αντλήσεως των πλεονεκτημάτων εκείνων που δικαιολογούν τη συγκεκριμένη απαλλαγή. Αν τα πλεονεκτήματα αυτά δεν μπορούν να προκύψουν χωρίς σημαντικές επενδύσεις, η αναγκαία περίοδος για να καταστούν οι επενδύσεις αυτές αποδοτικές αποτελεί αναγκαστικώς ουσιώδες στοιχείο για την εκτίμηση της διάρκειας της απαλλαγής. Το στοιχείο αυτό έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία όταν η απαλλαγή αφορά τη συμφωνία ιδρύσεως κοινής επιχειρήσεως προσφέρουσας εντελώς νέες υπηρεσίες, οι οποίες απαιτούν σημαντικές επενδύσεις και συνεπάγονται σημαντικούς οικονομικούς κινδύνους, καθώς και την από κοινού εκμετάλλευση της τεχνογνωσίας των συμμετεχουσών επιχειρήσεων.

Διάδικοι

Στις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις T-374/94, T-375/94, T-384/94 και T-388/94,

European Night Services Ltd (ENS), εταιρία αγγλικού δικαίου, με έδρα το Λονδίνο,

Eurostar (UK) Ltd, πρώην European Passenger Services Ltd (EPS), εταιρία αγγλικού δικαίου, με έδρα το Λονδίνο,

εκπροσωπούμενες από τους Thomas Sharpe, QC, του δικηγορικού συλλόγου Αγγλίας και Ουαλλίας, και Alexandre Nourry, solicitor, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο το γραφείο των δικηγόρων Elvinger, Hoss και Prussen, 15, Cτte d'Eich,

προσφεύγουσες στις υποθέσεις T-374/94 και T-375/94,

αντιστοίχως,

Union internationale des chemins de fer (UIC), ένωση γαλλικού δικαίου, με έδρα το Παρίσι,

NV Nederlandse Spoorwegen (NS), εταιρία ολλανδικού δικαίου, με έδρα την Ουτρέχτη (Κάτω Ξώρες),

εκπροσωπούμενες από τον Erik H. Pijnacker Hordijk, δικηγόρο οΑμστερνταμ, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Luc Frieden, 62, avenue Guillaume,

προσφεύγουσες στην υπόθεση T-384/94,

Sociιtι nationale des chemins de fer franηais (SNCF), εταιρία γαλλικού δικαίου, μέ έδρα το Παρίσι, εκπροσωπουμένη από τη Chantal Momθge, δικηγόρο Παρισιού, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον δικηγόρο Alex Schmitt, 62, avenue Guillaume,

προσφεύγουσα στην υπόθεση Τ-388/94 και

παρεμβαίνουσα στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-384/94,

υποστηριζόμενες από το

Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και Βόρειας Ιρλανδίας, εκπροσωπούμενο από τη Lindsey Nicoll και τον Κ. Paul E. Lasok, QC, του δικηγορικού συλλόγου Αγγλίας και Ουαλλίας, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο την Πρεσβεία του Ηνωμένου Βασιλείου, 14, boulevard Roosevelt,

παρεμβαίνoν,

κατά

Επιτροπής των Ευρωπαϋκών Κοινοτήτων, εκπροσωπουμένης αρχικώς από τον Francisco Enrique Gonzαlez Dνaz, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας, κατόπιν δε από τον Guiliano Marenco, κύριο νομικό σύμβουλο, επικουρουμένους από τον Ami Barav, barrister, του δικηγορικού συλλόγου Αγγλίας και Ουαλλίας και δικηγόρο Παρισιού, με αντίκλητο στο Λουξεμβούργο τον Carlos Gσmez de la Cruz, μέλος της Νομικής Υπηρεσίας, Centre Wagner, Kirchberg,

καθής,

που έχει ως αντικείμενο την ακύρωση της αποφάσεως 94/663/ΕΚ της Επιτροπής, της 21ης Σεπτεμβρίου 1994, της σχετικής με τη διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 της συμφωνίας ΕΟΞ (IV/34.600 - Night Services) (ΕΕ L 259, σ. 20),

ΤΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑ$ΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ

(δεύτερο τμήμα),

συγκείμενο από τους A. Καλογερόπουλο, Πρόεδρο, C. W. Bellamy και J. Pirrung, δικαστές,

γραμματέας: H. Jung

έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της προφορικής διαδικασίας της 22ας Οκτωβρίου 1997,

εκδίδει την ακόλουθη

Απόφαση

Σκεπτικό της απόφασης

Νομικό πλαίσιο

1 Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (EE L 237, σ. 25, στο εξής: οδηγία 91/440), έχει ως σκοπό να διευκολύνει την προσαρμογή των κοινοτικών σιδηροδρόμων στις απαιτήσεις της ενιαίας αγοράς και να αυξήσει την αποτελεσματικότητά τους. Αφενός μεν, διασφαλίζει την ανεξάρτητη διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ώστε να τους παράσχει τη δυνατότητα να υιοθετήσουν εμπορική συμπεριφορά, καθόσον το άρθρο 5, παράγραφος 3, ορίζει σχετικώς ότι οι επιχειρήσεις αυτές είναι «ελεύθερες:

- να συνιστούν, με μία ή περισσότερες άλλες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων, διεθνή ένωση·

(...)

- να ελέγχουν την παροχή και την εμπορία των υπηρεσιών και να καθορίζουν τις τιμές τους (...)·

(...)

- να αναπτύσσουν το μερίδιο της αγοράς που τους ανήκει, να δημιουργούν νέες τεχνολογίες και νέες υπηρεσίες και να εφαρμόζουν κάθε τεχνική καινοτομία διαχείρισης·

- να ξεκινούν νέες δραστηριότητες σε τομείς που συνδέονται με τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες».

2 Αφετέρου δε, προβλέπει διαχωρισμό της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής από την εκμετάλλευση των μεταφορικών υπηρεσιών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ορίζοντας ότι ο λογιστικός διαχωρισμός είναι υποχρεωτικός, ενώ ο οργανικός διαχωρισμός προαιρετικός (παράγραφος 1 και τμήμα ΙΙΙ της οδηγίας).

3 Τέλος, η οδηγία συνιστά ένα πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση της σταδιακής απελευθέρωσης της αγοράς της σιδηροδρομικής μεταφοράς, προβλέποντας για πρώτη φορά την παροχή, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συνδυασμένης διεθνούς μεταφοράς και σε ενώσεις σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, από 1ης Ιανουαρίου 1993, του δικαιώματος προσβάσεως σε σιδηροδρομικές υποδομές κείμενες εντός της Κοινότητος.

4 Πράγματι, δυνάμει του άρθρου 10 της οδηγίας, προβλέπεται ότι:

«1. Στις διεθνείς ενώσεις παραχωρούνται δικαιώματα πρόσβασης και διέλευσης στα κράτη μέλη στα οποία είναι εγκατεστημένες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που τις απαρτίζουν, καθώς και δικαιώματα διέλευσης στα άλλα κράτη μέλη για τις παροχές διεθνών υπηρεσιών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών στα οποία είναι εγκατεστημένες οι επιχειρήσεις που απαρτίζουν τις εν λόγω ενώσεις.

2. Στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 2 χορηγείται δικαίωμα πρόσβασης, υπό δίκαιους όρους, στην υποδομή των άλλων κρατών μελών, με σκοπό την εκμετάλλευση υπηρεσιών διεθνών συνδυασμένων μεταφορών εμπορευμάτων.

(...)»

5 Προς τούτο, το άρθρο 3 της οδηγίας ορίζει ως σιδηροδρομική επιχείρηση «κάθε ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση της οποίας η κύρια δραστηριότητα είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων και/ή επιβατών, υπό την υποχρεωτική προϋπόθεση ότι η ίδια παρέχει και την έλξη». Στην ίδια διάταξη ορίζεται ως διεθνής ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων «κάθε ένωση δύο τουλάχιστον σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες σε διαφορετικά κράτη μέλη, με σκοπό την παροχή υπηρεσιών διεθνών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών».

6 Στις 19 Ιουνίου 1995, το Συμβούλιο, προς εφαρμογή της οδηγίας 91/440, εξέδωσε την οδηγία 95/18/ΕΚ για τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ΕΕ L 143, σ. 70), καθώς και την οδηγία 95/19/ΕΚ για τη χορήγηση δικαιώματος χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και τη χρέωση τελών υποδομής (ΕΕ L 143, σ. 75).

Πραγματικά περιστατικά της διαφοράς

7 Στις 29 Ιανουαρίου 1993, υποβλήθηκε στην Επιτροπή αίτηση με την οποία εζητείτο να κηρυχθεί ως μη έχον εφαρμογή το άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 86), ή άλλως, αίτηση απαλλαγής δυνάμει του άρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού, όσον αφορά τις συμφωνίες περί σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών από τη σήραγγα της Μάγχης.

8 Την αίτηση αυτή (στο εξής: κοινοποίηση) υπέβαλε η European Night Services Ltd (στο εξής: ENS), εξ ονόματος της British Rail (στο εξής: BR), της Deutsche Bundesbahn (στο εξής: DB), της NV Nederlandse Spoorwegen (στο εξής: NS) και της Sociιtι nationale des chemins de fer franηais (στο εξής: SNCF). Την κοινοποίηση είχε επίσης προηγουμένως εγκρίνει η Sociιtι nationale des chemins de fer belges (στο εξής: SNCB), η οποία τότε είχε δικαίωμα επιλογής συμμετοχής στην ΕΝS, η προθεσμία ασκήσεως του οποίου έληξε τον Ιούλιο του 1993. Η SNCB εξακολουθεί να μετέχει σε μία από τις συμφωνίες εκμεταλλεύσεως που έχουν συναφθεί με την ENS.

9 Η πρώτη από τις κοινοποιηθείσες συμφωνίες αφορούσε την ίδρυση εκ μέρους των προαναφερθεισών τεσσάρων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των BR, SNCF, DB και ΝS, απευθείας ή μέσω των θυγατρικών τους, της εταιρίας ENS, με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο, έχουσας ως αντικείμενο την παροχή και εκμετάλλευση νυκτερινών σιδηροδρομικών υπηρεσιών για τη μεταφορά επιβατών μεταξύ της Μεγάλης Βρετανίας και της ηπειρωτικής Ευρώπης μέσω της σήραγγας της Μάγχης, στα εξής τέσσερα δρομολόγια: Λονδίνο-Άμστερνταμ, Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund, Γλασκώβη/Swansea-Παρίσι, Γλασκώβη/Plymouth-Βρυξέλλες.

10 Με την από 15 Οκτωβρίου 1997 επιστολή, η ENS πληροφόρησε, πάντως, το Πρωτοδικείο ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες από και προς Βρυξέλλες εγκαταλείφθηκαν τον Δεκέμβριο του 1994, ότι το δρομολόγιο Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund αντικαταστάθηκε τον Αύγουστο του 1996 από το δρομολόγιο Λονδίνο-Κολωνία και ότι τα μόνα εξυπηρετούμενα προς το παρόν δρομολόγια ήταν Λονδίνο-οΑμστερνταμ/Κολωνία.

11 Στις 9 Μαου 1994 η European Passenger Services Ltd (στο εξής: EPS), θυγατρική εταιρία της BR κατά τον χρόνο κοινοποιήσεως των συμφωνιών ΕΝS, μεταβιβάστηκε από την τελευταία στο βρετανικό Δημόσιο και συνιστά, από της ημερομηνίας αυτής, σιδηροδρομική επιχείρηση, κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 91/440, ακριβώς όπως η SNCF, η DB και η ΝS [στο εξής (περιλαμβανομένης της ΕPS): οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή ιδρυτικές εταιρίες]. Παράλληλα, το μερίδιο της ΒR στην ENS μεταβιβάστηκε επίσης στην EPS. Με την από 25 Σεπτεμβρίου 1997 επιστολή η ENS και η EPS ενημέρωσαν το Πρωτοδικείο για την αλλαγή της επωνυμίας EPS σε Eurostar (UK) Ltd (στο εξής: EUKL) και ζήτησαν κάθε αναφορά στην EPS να αντικατασταθεί από την EUKL, και αντιστρόφως. Διευκρίνισαν, επίσης, ότι το μερίδιο του βρετανικού Δημοσίου στο κεφάλαιο της EPS μεταβιβάστηκε στις 31 Μαου 1996 στη London & Continental Railways. Στο Ηνωμένο Βασίλειο το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου και των συναφών υποδομών, το οποίο προηγουμένως ανήκε στην BR, ανήκει τώρα στη Railtrack, επιχείρηση διαχειρίσεως της σιδηροδρομικής υποδομής.

12 Η δεύτερη κατηγορία των κοινοποιηθεισών συμφωνιών αφορούσε τις συμφωνίες εκμεταλλεύσεως που συνήφθησαν μεταξύ της ENS και των οικείων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και με τη SNCB, δυνάμει των οποίων εκάστη των επιχειρήσεων αυτών ανέλαβε την υποχρέωση να παρέχει στην ENS ορισμένες υπηρεσίες, όπως η σιδηροδρομική έλξη στο δίκτυό της (αμαξοστοιχία, πλήρωμα και γραμμές δρομολογίου), οι υπηρεσίες καθαρισμού και συντηρήσεως του υλικού και οι υπηρεσίες προς τους επιβάτες. Η EPS και SNCF συμφώνησαν, επίσης, να διασφαλίσουν τη σιδηροδρομική έλξη στο δρομολόγιο της σήραγγας της Μάγχης.

13 Προς εκμετάλλευση των υπηρεσιών νυκτερινής μεταφοράς επιβατών, οι οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προμηθεύτηκαν, μέσω της ENS, διά της συνάψεως συμβάσεων μακροπροθέσμων χρηματοδοτικών μισθώσεων διάρκειας 20 ετών, η οποία τον Ιανουάριο του 1996 αυξήθηκε σε 25 έτη, το ειδικό τροχαίο υλικό που μπορεί να κυκλοφορεί στα διάφορα σιδηροδρομικά δίκτυα και στο δρομολόγιο της σήραγγας της Μάγχης, με συνολικό κόστος 136,7 εκατομμύρια λίρες στερλίνες (UK£), το οποίο τον Ιανουάριο του 1996 αυξήθηκε σε 158 εκατομμύρια UK£ και το οποίο περιλαμβάνει τις συμβατικές τιμές, το εκτιμώμενο κόστος των ανταλλακτικών, τις τροποποιήσεις, τα έξοδα παραδόσεως, τις δοκιμές και τη θέση σε λειτουργία, καθώς και το κόστος αναπτύξεως.

14 Η ENS και οι οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σημείωναν στην εν λόγω κοινοποίηση ότι στη συγκεκριμένη αγορά υπηρεσιών η ΕΝS μπορούσε, έναντι του ανταγωνισμού του αεροπλάνου, του λεωφορείου, των ferry-boats και του ιδιωτικού αυτοκινήτου, να αποσπάσει το 2,4 % περίπου της συνολικής αγοράς στην κατηγορία των επιχειρηματικών ταξιδιών και το 5 % στην κατηγορία των ταξιδιών αναψυχής. Εξάλλου, υπογράμμιζαν ότι, καίτοι η σχετική αγορά υπηρεσιών οριζόταν πιο περιοριστικά, λαμβανομένων υπόψη μόνον των οικείων δρομολογίων, τα συνολικά μερίδια αγοράς της ENS παρέμεναν αμελητέα. Εξάλλου, κατά την κοινοποίηση, καμία από τις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορούσε να εκμεταλλευθεί μόνη της ανάλογη υπηρεσία επί των δρομολογίων που εξυπηρετεί η ENS, κανένα δε στοιχείο δεν υπήρχε για εκδήλωση ενδιαφέροντος από άλλη ένωση για την ίδια δραστηριότητα, ή ότι άλλη ένωση θα μπορούσε να αποκομίσει κέρδος από τη δραστηριότητα αυτή. Οι κοινοποιούσες επιχειρήσεις βεβαίωναν επίσης ότι οι συμφωνίες της ENS δεν δημιουργούσαν περισσότερα εμπόδια από όσα ήδη υπήρχαν έναντι άλλων επιχειρήσεων που θα επιθυμούσαν να παράσχουν παρόμοιες υπηρεσίες, δεδομένου ότι αυτές θα μπορούσαν να συστήσουν «διεθνείς ενώσεις», κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 91/440, οι οποίες θα μπορούσαν να διασφαλίσουν πρόσβαση στις σιδηροδρομικές υποδομές, δηλαδή γραμμές δρομολογίου στις συγκεκριμένες γραμμές, και οι οποίες δεν θα αντιμετώπιζαν καμία δυσκολία στην εξεύρεση εξειδικευμένου προσωπικού και κατάλληλου τροχαίου υλικού.

15 Σύμφωνα με το άρθρο 12, παράγραφος 2, του κανονισμού 1017/68, δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϋκών Κοινοτήτων της 29ης Μαου 1993 ανακοίνωση σχετική με την κοινοποίηση των συμφωνιών ENS (ανακοίνωση 93/C 149/07, EE C 149, σ. 10). Με την ανακοίνωση αυτή η Επιτροπή γνωστοποίησε στις κοινοποιούσες εταιρίες ότι κατέληξε στο κατ' αρχάς συμπέρασμα ότι οι κοινοποιηθείσες συμφωνίες θα μπορούσαν να αντιβαίνουν στο άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ και ότι, στο στάδιο αυτό της διαδικασίας, δεν είχε λάβει ακόμη απόφαση ως προς την ενδεχόμενη εφαρμογή του άρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού. Κάλεσε, επίσης, όλους τους τρίτους ενδιαφερόμενους να της υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός προθεσμίας 30 ημερών από της δημοσιεύσεως της ανακοινώσεως.

16 Με επιστολή της 23ης Ιουλίου 1993, η Επιτροπή γνωστοποίησε στις κοινοποιούσες επιχειρήσεις ότι υπήρχαν σοβαρές αμφιβολίες, κατά την έννοια του άρθρου 12, παράγραφος 3, του κανονισμού 1017/68, ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού στις κοινοποιηθείσες συμφωνίες.

17 Στις 4 Ιουνίου 1994, η Επιτροπή δημοσίευσε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϋκών Κοινοτήτων ανακοίνωση δυνάμει του άρθρου 26, παράγραφος 3, του κανονισμού 1017/68 (ΕΕ C 153, σ. 15), όπου τόνιζε ότι οι κοινοποιηθείσες συμφωνίες θα μπορούσαν να τύχουν απαλλαγής δυνάμει των άρθρων 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης και 53, παράγραφος 3, της Συμφωνίας περί Ευρωπαϋκού Οικονομικού Ξώρου (στο εξής: Συμφωνία ΕΟΞ), υπό την επιφύλαξη πληρώσεως μιας προϋποθέσεως που αφορούσε κυρίως την παροχή της δυνατότητας σε νεοεισερχόμενους να επιτυγχάνουν από τις κοινοποιούσες την παροχή των ίδιων μεταφορικών υπηρεσιών με αυτές που οι κοινοποιούσες δεσμεύονταν να προσφέρουν στην ENS. Συγχρόνως, η Επιτροπή κάλεσε όλους τους ενδιαφερόμενους τρίτους να της γνωστοποιήσουν τις παρατηρήσεις τους εντός προθεσμίας 30 ημερών από της δημοσιεύσεως της ανακοινώσεως. Πάντως, κανένας τρίτος δεν ανταποκρίθηκε στην πρόσκληση αυτή της Επιτροπής.

Η προσβαλλόμενη απόφαση

18 Στις 21 Σεπτεμβρίου 1994 η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 94/663/ΕΚ, τη σχετική με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 της συμφωνίας ΕΟΞ (IV/34.600 - Night Services) (ΕΕ L 259, σ. 20, στο εξής: απόφαση ή προσβαλλόμενη απόφαση). Η απόφαση αυτή στηρίζεται στον κανονισμό 1017/68, ειδικότερα δε στο άρθρο 5, δυνάμει του οποίου η απαγόρευση των συμπράξεων, την οποία επιβάλλει το άρθρο 2 του εν λόγω κανονισμού με διατύπωση σχεδόν όμοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, μπορεί να κηρυχθεί ανεφάρμοστη με αναδρομική ισχύ για ορισμένες συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων.

19 Η απόφαση διακρίνει δύο σχετικές αγορές υπηρεσιών: αφενός μεν, μια αγορά μεταφοράς προσώπων που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους και για τα οποία οι εναέριες μεταφορές υπό μορφή τακτικών πτήσεων, οι σιδηροδρομικές μεταφορές με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας και οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες που παρέχει η ENS αποτελούν μέσα μεταφοράς δυνάμενα να αλληλοϋποκατασταθούν (σημείο 26), αφετέρου δε, μια αγορά μεταφοράς προσώπων που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής για τα οποία οι αλληλοϋποκαταστάσιμες υπηρεσίες μπορούν να περιλαμβάνουν την οικονομική θέση σε αεροπλάνο, τον σιδηρόδρομο, το λεωφορείο και, ενδεχομένως, το ιδιωτικό αυτοκίνητο (σημείο 27).

20 Αντιθέτως προς όσα υποστήριξαν οι κοινοποιούσες, η Επιτροπή τονίζει ότι η γεωγραφική αγορά δεν καλύπτει το σύνολο του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας, της Γερμανίας και των χωρών Μπενελούξ, αλλά πρέπει να περιοριστεί στις γραμμές που εξυπηρετούνται πράγματι από την ENS, ήτοι: Λονδίνο-Άμστερνταμ, Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund, Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea, και Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth (σημείο 29).

21 Η απόφαση, αναφερόμενη στην ανακοίνωση της Επιτροπής, της 16ης Φεβρουαρίου 1993, για την αντιμετώπιση των κοινών επιχειρήσεων με χαρακτήρα συνεργασίας δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΟΚ (ΕΕ C 43, σ. 2, στο εξής: ανακοίνωση του 1993), τονίζει ότι η ENS είναι κοινή επιχείρηση συνεταιριστικής φύσεως (σημεία 30 έως 37). Διαπιστώνεται, πράγματι, ότι οι ιδρυτικές επιχειρήσεις της ENS δεν αποσύρονται οριστικώς από τη σχετική αγορά και ότι διαθέτουν τα τεχνικά και οικονομικά μέσα για την ευχερή δημιουργία διεθνούς ενώσεως, κατά την έννοια του άρθρου 3 της οδηγίας 91/440, και για την παροχή νυκτερινών υπηρεσιών μεταφοράς ταξιδιωτών. Διευκρινίζει, επίσης, ότι οι επιχειρήσεις αυτές εξακολουθούν κατά προτεραιότητα να δραστηριοποιούνται σε μια αγορά που προϋπήρχε της αγοράς της ENS, δηλαδή την αγορά της παροχής αναγκαίων σιδηροδρομικών υπηρεσιών τις οποίες οι σιδηροδρομικές εταιρίες πωλούν στις επιχειρήσεις μεταφορών όπως η ENS. Επομένως, η κοινή επιχείρηση ENS συνιστά συμφωνία εμπίπτουσα στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης, ακριβώς όπως οι συμφωνίες εκμεταλλεύσεως που συνήφθησαν μεταξύ αυτής και εκάστης των ιδρυτικών της σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και με την SNCB.

22 Η απόφαση παραθέτει ακολούθως τους περιορισμούς στον ανταγωνισμό που προκύπτουν από τις συμφωνίες ΕΝS (σημεία 38 έως 53).

23 Πρώτον, οι συμφωνίες αυτές καταργούν ή περιορίζουν σημαντικά, μεταξύ των ιδρυτικών εταιριών, τις δυνατότητες ανταγωνισμού που δημιούργησε το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440 (σημεία 38 έως 45). Πράγματι, κατά την απόφαση, αφενός, οι υφιστάμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς και νέες ενδεχομένως σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, περιλαμβανομένων των θυγατρικών των υφιστάμενων επιχειρήσεων, θα μπορούσαν να προβάλουν τα δικαιώματα προσβάσεως που παρέχει η εν λόγω διάταξη, αφετέρου δε, τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να θεσπίσουν περισσότερο φιλελεύθερες νομοθετικές διατάξεις ως προς την πρόσβαση στις υποδομές. Κατά συνέπεια, η DB και η NS θα μπορούσαν, π.χ., να συστήσουν μια διεθνή ένωση με μια σιδηροδρομική επιχείρηση εγκατεστημένη στο Ηνωμένο Βασίλειο και να παράσχουν υπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς μέσω της σήραγγας της Μάγχης. Επίσης μια ιδρυτική της ENS σιδηροδρομική επιχείρηση θα μπορούσε να αναλάβει η ίδια τις δραστηριότητες μιας «επιχειρήσεως μεταφορών» ή να ιδρύσει θυγατρική εταιρία ειδικευμένη στις «επιχειρήσεις μεταφορών» εκμεταλλευόμενη με τον τρόπο αυτό τις υπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς, αγοράζοντας από τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

24 Δεύτερον, λόγω της οικονομικής ισχύος των ιδρυτικών επιχειρήσεων, η ίδρυση της ENS θα μπορούσε να παρακωλύσει την πρόσβαση στην αγορά επιχειρήσεων μεταφορών δυναμένων να ανταγωνιστούν την ENS (σημεία 46 έως 48). Οι μητρικές εταιρίες της ENS διατηρούν δεσπόζουσα θέση, ως προς την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, στη χώρα καταγωγής τους, ιδιαίτερα όσον αφορά τις ειδικές αμαξοστοιχίες για τη σήραγγα της Μάγχης. Η απευθείας πρόσβαση της ENS στις υπηρεσίες αυτές και οι προνομιακές σχέσεις μεταξύ των μητρικών εταιριών και της ENS θα μπορούσαν να θέσουν τις άλλες επιχειρήσεις σε μειονεκτική ανταγωνιστική θέση ως προς την αγορά των αναγκαίων σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Εξάλλου, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η BR και η SNCF διαθέτουν σημαντικό μέρος των διαθεσίμων για διεθνείς συρμούς γραμμών στη σήραγγα της Μάγχης, δυνάμει της συμφωνίας που έχει συναφθεί με την Eurotunnel.

25 Τέλος, οι περιορισμοί αυτοί του ανταγωνισμού ενισχύονται από το γεγονός ότι η ENS εντάσσεται σε δίκτυο κοινών επιχειρήσεων που έχει συσταθεί μεταξύ των ιδρυτικών επιχειρήσεων. Πράγματι, η BR/EPS, η SNCF, η DB και η NS μετέχουν σε διάφορους βαθμούς σε δίκτυο κοινών επιχειρήσεων για την εκμετάλλευση υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, ιδίως μέσω της σήραγγας της Μάγχης. Η BR και η SNCF συνέπραξαν στην ίδρυση της Allied Continental Intermodal Services Ltd (στο εξής: ACI) για τη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων, η δε BR συνέπραξε επίσης με την SNCB στην ίδρυση της Autocare Europe για τη σιδηροδρομική μεταφορά αυτοκινήτων (σημεία 49 έως 52).

26 Πάντως, κατά την απόφαση, οι συμφωνίες αυτές, μολονότι δεν εμπίπτουν στην εκ του νόμου εξαίρεση του άρθρου 3 του κανονισμού 1017/68 που αφορά τις τεχνικές συμφωνίες, επειδή δεν έχουν ως μοναδικό αντικείμενο ή ως μοναδικό αποτέλεσμα την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή την τεχνική συνεργασία κατά την έννοια αυτής της διατάξεως (σημεία 55 έως 58), πληρούν πάντως τις προϋποθέσεις του άρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού και του άρθρου 53, παράγραφος 1, της Συμφωνίας ΕΟΞ (σκέψεις 59 έως 70). Πράγματι, η ίδρυση της ENS θα μπορούσε να ευνοήσει την οικονομική πρόοδο, διασφαλίζοντας, ιδίως, τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, θα μπορούσε δε να προκύψει για τους χρήστες άμεσο πλεονέκτημα από τη δημιουργία των νέων αυτών υπηρεσιών. Εξάλλου, οι διαπιστούμενοι περιορισμοί του ανταγωνισμού είναι αναγκαίοι λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι πρόκειται για εντελώς νέες υπηρεσίες, συνεπαγόμενες σημαντικούς οικονομικούς κινδύνους που δύσκολα θα μπορούσε να αναλάβει μία μόνον επιχείρηση. Υπό την επιφύλαξη ότι θα επιβληθεί όρος διασφαλίσεως της παρουσίας στην αγορά ανταγωνιστριών της ENS εταιριών σιδηροδρομικής μεταφοράς, η ίδρυση της ENS δεν καταργεί πλήρως τον ανταγωνισμό στη σχετική αγορά.

27 Κατά συνέπεια, η απόφαση κρίνει τις διατάξεις του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης και του άρθρου 53, παράγραφος 1, της Συμφωνίας ΕΟΞ ως ανεφάρμοστες στις συμφωνίες ENS για διάστημα οκτώ ετών, δηλαδή μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 2002 (άρθρο 1 της αποφάσεως), και θέτει ως προϋπόθεση για την παρασχεθείσα απαλλαγή (στο εξής: επιβληθείσα προϋπόθεση) ότι οι «σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που συμμετέχουν στη συμφωνία ENS» θα παρέχουν «ανάλογα με τις ανάγκες, σε κάθε ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ή μεταφορικό φορέα που επιθυμεί να εκμεταλλευθεί τις νυκτερινές αμαξοστοιχίες επιβατών που διέρχονται από τη σήραγγα της Μάγχης, τις αναγκαίες σιδηροδρομικές υπηρεσίες τις οποίες έχουν δεσμευθεί να παρέχουν στην ENS. Οι υπηρεσίες αυτές σχετίζονται με τη διάθεση της αμαξοστοιχίας, του πληρώματος και των γραμμών δρομολογίου για κάθε εθνικό δίκτυο, καθώς και για τη σήραγγα της Μάγχης. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να παρέχουν αυτές τις υπηρεσίες στα δίκτυα υπό τους ιδίους τεχνικοοικονομικούς όρους με εκείνους που παρέχονται στην ENS» (άρθρο 2 της αποφάσεως).

Εξέλιξη της διαδικασίας

28 Με δικόγραφα που κατέθεσαν στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 22 Νοεμβρίου 1994, οι ENS και EPS άσκησαν προσφυγή η οποία πρωτοκολλήθηκε αντιστοίχως με τους αριθμούς Τ-374/94 και Τ-375/94.

29 Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 5 Δεκεμβρίου 1994, η Union internationale de chemins de fer (στο εξής: UIC) και η NS άσκησαν προσφυγή που πρωτοκολλήθηκε με τον αριθμό Τ-384/94.

30 Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 13 Δεκεμβρίου 1994, η SNCF άσκησε προσφυγή που πρωτοκολλήθηκε με τον αριθμό Τ-388/94.

31 Με χωριστό δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 6 Φεβρουαρίου 1995, η Επιτροπή προέβαλε ένσταση απαραδέκτου στην υπόθεση Τ-388/94, βάσει του άρθρου 114 του Κανονισμού Δικαδικασίας του Πρωτοδικείου. Η προσφεύγουσα κατέθεσε τις παρατηρήσεις της επί της ενστάσεως αυτής στις 20 Μαρτίου 1995.

32 Στις 28 Ιουνίου 1995, το Πρωτοδικείο (πρώτο πενταμελές τμήμα), αφενός μεν, αποφάσισε με διάταξη να εξετάσει την ένσταση απαραδέκτου που προέβαλε η Επιτροπή μαζί με την ουσία, αφετέρου δε, κάλεσε την SNCF να απαντήσει σε σειρά γραπτών ερωτήσεων και να προσκομίσει ορισμένα έγγραφα.

33 Με διατάξεις του προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείου της 9ης Αυγούστου 1995, απορρίφθηκαν οι αιτήσεις παρεμβάσεως της Union internationale des sociιtιs de transport combinι rail-route (διεθνούς ενώσεως εταιριών συνδυασμένης σιδηροδρομικής-οδικής μεταφοράς) υπέρ των αιτημάτων της Επιτροπής στις υποθέσεις T-374/94, T-375/94 και Τ-384/94, που κατατέθηκαν στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 3 Απριλίου 1995.

34 Με διάταξη του προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείου της 9ης Αυγούστου 1995, έγινε δεκτή η αίτηση παρεμβάσεως της SNCF υπέρ των αιτημάτων των προσφευγουσών στις υποθέσεις T-374/94 και Τ-384/94, που κατατέθηκαν στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου στις 9 Μαου 1995.

35 Με διατάξεις του προέδρου του πρώτου πενταμελούς τμήματος του Πρωτοδικείου της 14ης Ιουλίου και της 10ης Αυγούστου 1995, επετράπη στο Ηνωμένο Βασίλειο να παρέμβει υπέρ των αιτημάτων των προσφευγουσών στις υποθέσεις T-374/94, T-375/94, Τ-384/94 και Τ-388/94.

36 Με απόφαση του Πρωτοδικείου της 2ας Οκτωβρίου 1995, ο εισηγητής δικαστής τοποθετήθηκε στο δεύτερο πενταμελές τμήμα στο οποίο, κατά συνέπεια, ανατέθηκε η εκδίκαση των υποθέσεων.

37 Με απόφαση του Πρωτοδικείου της 8ης Νοεμβρίου 1996, η υπόθεση ανατέθηκε σε τριμελές τμήμα.

38 Με διάταξη του προέδρου του δευτέρου τμήματος της 6ης Αυγούστου 1997, οι υποθέσεις T-374/94, T-375/94, Τ-384/94 και Τ-388/94 ενώθηκαν προς διευκόλυνση της προφορικής διαδικασίας και έκδοση κοινής αποφάσεως.

39 Κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή, το Πρωτοδικείο (δεύτερο τμήμα) αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία χωρίς προηγούμενη διεξαγωγή αποδείξεων. Πάντως, κάλεσε τους διαδίκους να απαντήσουν σε ορισμένες γραπτές ερωτήσεις, στις οποίες οι διάδικοι απάντησαν εντός των ταχθεισών προθεσμιών.

40 Οι διάδικοι αγόρευσαν και απάντησαν στις ερωτήσεις του Πρωτοδικείου κατά τη συνεδρίαση της 22ας Οκτωβρίου 1997.

Αιτήματα των διαδίκων

41 Στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-375/94, οι ENS και ΕPS ζητούν από το Πρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την απόφαση·

- να υποχρεώσει την Επιτροπή:

α) να κηρύξει ανεφάρμοστα το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 και το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, ή

β) να χορηγήσει απαλλαγή χωρίς να θέσει προϋπόθεση και για περίοδο ανάλογη με τη διάρκεια των υποχρεώσεων που ανέλαβαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίου υλικού·

γ) επικουρικώς, να παράσχει την απαλλαγή υπό προϋπόθεση αναγκαία και ανάλογη προς τους προβαλλόμενους περιορισμούς του ανταγωνισμού και για περίοδο ανάλογη προς τη διάρκεια των υποχρεώσεων που ανέλαβαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίου υλικού·

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

42 Η SNCF, παρεμβαίνουσα υπέρ των αιτημάτων της προσφεύγουσας στην υπόθεση Τ-374/94, ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την απόφαση·

- να υποχρεώσει την Επιτροπή:

α) να κηρύξει ανεφάρμοστα το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 και το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, ή

β) να χορηγήσει την απαλλαγή χωρίς να επιβάλει προϋπόθεση και για περίοδο ανάλογη προς τη διάρκεια των υποχρεώσεων που ανέλαβαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίου υλικού.

43 Στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-375/94, η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να απορρίψει τις προσφυγές·

- να απορρίψει τα επιχειρήματα της SNCF·

- να καταδικάσει τις προσφεύγουσες και την παρεμβαίνουσα στα δικαστικά έξοδα.

44 Στην υπόθεση Τ-384/94, η UIC και η NS ζητούν από το Πρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση στο σύνολό της·

- επικουρικώς, να ακυρώσει το άρθρο 2 της αποφάσεως, καθώς και το άρθρο 1, καθόσον η διάρκεια απαλλαγής είναι μικρότερη των 20 ετών·

- να λάβει οποιοδήποτε άλλο μέτρο κρίνει αναγκαίο·

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

45 Η SNCF, παρεμβαίνουσα υπέρ των αιτημάτων των προσφευγουσών, ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση στο σύνολό της·

- επικουρικώς, να ακυρώσει το άρθρο 2 της αποφάσεως καθόσον η επιβαλλόμενη προϋπόθεση είναι αδικαιολόγητη, καθώς και το άρθρο 1, καθόσον η Επιτροπή χορήγησε απαλλαγή διάρκειας μικρότερης των 20 ετών·

- να λάβει όλα τα συμπληρωματικά μέτρα ή άλλα μέτρα που θα κρίνει αναγκαία·

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

46 Η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να κρίνει την ασκηθείσα από την UIC προσφυγή απαράδεκτη και, εν πάση περιπτώσει, αβάσιμη·

- να απορρίψει την ασκηθείσα από την NS προσφυγή·

- να απορρίψει τα επιχειρήματα της παρεμβαίνουσας·

- να καταδικάσει τις προσφεύγουσες και την παρεμβαίνουσα στα δικαστικά έξοδα.

47 Στην υπόθεση Τ-388/94, η SNCF ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·

- επικουρικώς, να ακυρώσει το άρθρο 2 της αποφάσεως, καθόσον η προϋπόθεση είναι αδικαιολόγητη, καθώς και το άρθρο 1, καθόσον η Επιτροπή χορήγησε απαλλαγή διάρκειας μικρότερης των 20 ετών·

- να λάβει κάθε μέτρο που θα κρίνει αναγκαίο·

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

48 Στις παρατηρήσεις της επί της ενστάσεως απαραδέκτου που προέβαλε η Επιτροπή, η SNCF ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να κρίνει την προσφυγή παραδεκτή·

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

49 Η Επιτροπή ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να απορρίψει την προσφυγή ως απαράδεκτη και, εν πάση περιπτώσει, ως αβάσιμη·

- να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.

50 Το Ηνωμένο Βασίλειο, παρεμβαίνον υπέρ των αιτημάτων των προσφευγουσών στις υποθέσεις T-374/94, T-375/94, Τ-384/94 και Τ-388/94, ζητεί από το Πρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

Επί του παραδεκτού

1. Επί του παραδεκτού των προσφυγών στις υποθέσεις T-374/94 και Τ-375/94

Επιχειρήματα των διαδίκων

51 Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προσφυγές είναι απαράδεκτες καθόσον οι προσφεύγουσες, ENS και EPS, ζητούν από το Πρωτοδικείο να διατάξει την Επιτροπή α) να κηρύξει ανεφάρμοστο το άρθρο 2 του κανονισμού 1017/68 και το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, β) να χορηγήσει απαλλαγή μη εξαρτώμενη από την προϋπόθεση την οποία επέβαλε η Επιτροπή και της οποίας η διάρκεια θα είναι ανάλογη προς τη διάρκεια της υποχρεώσεως που ανέλαβαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίου υλικού και γ) επικουρικώς, να χορηγήσει απαλλαγή θέτοντας οποιαδήποτε προϋπόθεση αναγκαία και ανάλογη προς τους προβαλλόμενους περιορισμούς του ανταγωνισμού και για περίοδο ανάλογη προς εκείνη της υποχρεώσεως που ανέλαβαν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη χρηματοδότηση του τροχαίου υλικού. Πράγματι, σύμφωνα με πάγια νομολογία, ο κοινοτικός δικαστής δεν έχει την αρμοδιότητα να απευθύνει εντολές στα κοινοτικά όργανα στο πλαίσιο προσφυγών ακυρώσεως βάσει του άρθρου 173 της Συνθήκης (βλ., τελευταία, απόφαση του Πρωτοδικείου της 24ης Ιανουαρίου 1995, Τ-74/92, Ladbroke κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-115, σκέψη 75).

52 Οι προσφεύγουσες, ENS και EPS, αντιτάσσουν ότι η Επιτροπή δεν αμφισβητεί το παραδεκτό των προσφυγών τους, καθόσον δι' αυτών ζητείται η ακύρωση της αποφάσεως, ούτε τη δυνατότητα του Πρωτοδικείου να ακυρώσει μερικώς την απόφαση, δηλαδή την προϋπόθεση που επιβάλλει το άρθρο 2 του διατακτικού της.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

53 Το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει ότι, κατά παγία νομολογία, δεν εναπόκειται στον κοινοτικό δικαστή να απευθύνει διαταγές στα κοινοτικά όργανα ή να τα υποκαθιστά, στο πλαίσιο του ελέγχου της νομιμότητας που ασκεί, αλλά στην οικεία διοικητική αρχή εναπόκειται να λάβει τα μέτρα που συνεπάγεται η εκτέλεση αποφάσεως εκδοθείσας στο πλαίσιο προσφυγής ακυρώσεως. Συνεπώς, τα αιτήματα των προσφευγουσών, όπως εκτίθενται στη σκέψη 41, υπό στοιχεία αα, ββ και γγ, ανωτέρω, πρέπει να απορριφθούν ως απαράδεκτα (απόφαση του Πρωτοδικείου της 27ης Ιανουαρίου 1998, T-67/94, Ladbroke Racing κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-1, σκέψη 200). Οι προσφυγές στις υποθέσεις Τ-374/94 και Τ-375/94 είναι συνεπώς παραδεκτές μόνον καθόσον διώκουν την ακύρωση της προσβαλλόμενης αποφάσεως στο σύνολό της (βλ. ανωτέρω σκέψη 41).

2. Επί του παραδεκτού της προσφυγής στην υπόθεση Τ-384/94

Επιχειρήματα των διαδίκων

54 Οι προσφεύγουσες, UIC και NS, τονίζουν ότι η UIC είναι διεθνής ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων μέλη της οποίας είναι όλες οι μεγάλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν την έδρα τους στα κράτη μέλη της Ευρωπαϋκής Κοινότητας και της οποίας αντικείμενο είναι η προώθηση της συνεργασίας μεταξύ αυτών των μελών και η αποτελεσματική ανάπτυξη δραστηριοτήτων προωθήσεως του μέσου σιδηροδρομικής μεταφοράς στην Ευρώπη, ενισχύοντας τη διαλειτουργικότητά του, με σκοπό την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς του. Κατά το άρθρο 2 του καταστατικού της, η UIC αναπτύσσει τη δράση της επεξεργαζόμενη κανόνες και κατευθυντήριες γραμμές και παρεμβαίνουσα σε άλλους φορείς προς εκπροσώπηση και υπεράσπιση των κοινών συμφερόντων των μελών της. Εξάλλου, οι εγκατεστημένες στην Κοινότητα σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκπροσωπούνται στο πλαίσιο μιας ειδικής ομάδας καλούμενης «κοινότητα ευρωπαϋκών σιδηροδρόμων» (στο εξής: ΚΕΣ).

55 Υποστηρίζουν ότι η UIC, καίτοι δεν είναι αποδέκτης της προσβαλλομένης αποφάσεως, ωστόσο αυτή την αφορά άμεσα και ατομικά, κατά την έννοια του άρθρου 173 της Συνθήκης, καθόσον επηρεάζει άμεσα τα συμφέροντα των μελών της που είναι εγκατεστημένα εντός της Κοινότητας και εκπροσωπούνται από την ΚΕΣ, καθώς και τα δικά της συμφέροντα.

56 αΟσον αφορά τα συμφέροντα των μελών της UIC που είναι εγκατεστημένα εντός της Κοινότητας, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η προσβαλλομένη απόφαση μπορεί να αποθαρρύνει άλλες νεωτεριστικές πρωτοβουλίες συνεργασίας μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στον τομέα των διεθνών μεταφορών επιβατών και προσθέτουν ότι η προσφυγή της UIC πρέπει να κριθεί παραδεκτή, ακριβώς όπως και η προσφυγή των μελών της που είναι εγκατεστημένα εντός της Κοινότητας, είτε αυτά είναι αποδέκτες της αποφάσεως είτε όχι.

57 ιΟσον αφορά το έννομο συμφέρον της UIC, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η απόφαση την αφορά άμεσα και ατομικά, επειδή θίγει την πλήρη υλοποίηση ενός από τους κύριους καταστατικούς της σκοπούς, δηλαδή την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του διεθνούς σιδηροδρομικού δικτύου. Υποστηρίζουν ότι, καίτοι η UIC δεν έλαβε μέρος στη διοικητική διαδικασία που κατέληξε στην έκδοση της προσβαλλομένης αποφάσεως (απόφαση του Πρωτοδικείου της 27ης Απριλίου 1995, Τ-442/93, ΑΑC κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-1329), πάντως μία από τις εσωτερικές της ομάδες, η ΚΕΣ, έλαβε πράγματι μέρος στις προπαρασκευαστικές συνεδριάσεις για την έκδοση της οδηγίας 91/440.

58 Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν αφορά την UIC άμεσα και ατομικά και υποστηρίζει ότι το Πρωτοδικείο δεν μπορεί να αποφύγει να αποφανθεί επί του ζητήματος του έννομου συμφέροντος της UIC. Πράγματι, η νομολογία κατά την οποία, σε περίπτωση μιας και μόνον προσφυγής ασκηθείσας από πολλούς προσφεύγοντες, αρκεί ένας από αυτούς να έχει έννομο συμφέρον ώστε να κριθεί η προσφυγή, στο σύνολό της, παραδεκτή δημιουργεί δυσκολίες όσον αφορά τα δικαστικά έξοδα και το δικαίωμα του οικείου διαδίκου να ασκήσει κατόπιν αναίρεση.

59 Προσθέτει ότι, κατά τη νομολογία, πράξη θίγουσα τα γενικά συμφέροντα μιας κατηγορίας επιχειρηματιών δεν αφορά ατομικά μια ένωση, υπό την ιδιότητα του εκπροσώπου αυτής της κατηγορίας επιχειρηματιών (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 14ης Δεκεμβρίου 1962, 16/62 και 17/62, Confιdιration nationale des producteurs de fruits et lιgumes κ.λπ. κατά Συμβουλίου, Συλλογή τόμος 1954-1964, σ. 829, της 18ης Μαρτίου 1975, 72/74, Union syndicale κ.λπ. κατά Συμβουλίου, Συλλογή τόμος 1975, σ. 141, και διάταξη του Δικαστηρίου της 11ης Ιουλίου 1979, 60/79, Fιdιration nationale des producteurs de vins de table et vins de pays κατά Επιτροπής, Rec. 1979, σ. 2429).

60 Εξάλλου, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι εφόσον η UIC δεν έλαβε μέρος στη διοικητική διαδικασία που προηγήθηκε της εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως και εφόσον δεν διατύπωσε καμία παρατήρηση μετά τη δημοσίευση στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϋκών Κοινοτήτων των ανακοινώσεων της Επιτροπής της 29ης Μαου 1993 και της 4ης Ιουνίου 1994, δεν έχει ούτε συμφέρον ούτε δικαίωμα ασκήσεως της παρούσας προσφυγής (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 25ης Οκτωβρίου 1977, 26/76, Metro κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1977, σ. 567, της 11ης Οκτωβρίου 1983, 210/81, Demo-Studio Schmidt κατά Επιτροπής, Συλλογή 1981, σ. 3045, και απόφαση του Πρωτοδικείου της 24ης Ιανουαρίου 1995, Τ-114/92, BEMIM κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-147). Τέλος, ο ρόλος της ΚΕΣ στο πλαίσιο εκδόσεως της οδηγίας 91/440 δεν μπορεί να εξατομικεύσει την UIC σε σχέση με την προσβαλλομένη απόφαση.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

61 Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι η ενεργητική νομιμοποίηση της NS, ως αποδέκτης της προσβαλλομένης αποφάσεως, δεν αμφισβητήθηκε και ότι, δεδομένου ότι πρόκειται για μία και μόνη προσφυγή, δεν χρειάζεται να εξετασθεί η νομιμοποίηση της UIC (απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Μαρτίου 1993, C-313/90, CIRFS κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1990, σ. Ι-1125, σκέψη 31, και απόφαση του Πρωτοδικείου της 22ας Οκτωβρίου 1996, Τ-226/94, Skibsvζrftsforeningen κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1399, σκέψη 51).

3. Επί του παραδεκτού της προσφυγής στην υπόθεση Τ-388/94

Επιχειρήματα των διαδίκων

62 Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η προσβαλλομένη απόφαση κοινοποιήθηκε στην προσφεύγουσα, στην έδρα της, με επιστολή της 22ας Σεπτεμβρίου 1994, η οποία παρελήφθη στις 29 Σεπτεμβρίου, όπως προκύπτει από την απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής που φέρει τη σφραγίδα της SNCF στην οποία υπάρχει η ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 26ης Νοεμβρίου 1985, 42/85, Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής (Συλλογή 1985, σ. 3749, σκέψη 11), η κοινοποίηση πράξεως στην έδρα της εταιρίας ανταποκρίνεται στο κριτήριο της ασφάλειας δικαίου και παρέχει στην εταιρία τη δυνατότητα να λάβει γνώση της κοινοποιούμενης πράξεως, ανεξαρτήτως από το αν το πρόσωπο που, σύμφωνα με τους εσωτερικούς κανόνες λειτουργίας της αποδέκτριας επιχείρησης, έλαβε πραγματικά γνώση αυτής.

63 Δεδομένου ότι κατά το άρθρο 102, παράγραφος 1, στοιχείο ββ, του Κανονισμού Διαδικασίας του Πρωτοδικείου η προθεσμία για την άσκηση προσφυγής ακυρώσεως άρχεται, σε περίπτωση κοινοποιήσεως, από την επομένη της κοινοποιήσεως και ότι, συνολικώς, η προθεσμία ανέρχεται εν προκειμένω σε δύο μήνες, προστιθεμένων των έξι ημερών της παρεκτάσεως λόγω αποστάσεως (άρθρο 102, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας του Πρωτοδικείου και άρθρο 1 του παραρτήματος ΙΙ του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου), η προθεσμία για την άσκηση της προσφυγής της SNCF κατά της προσβαλλομένης αποφάσεως έληξε στις 6 Δεκεμβρίου 1994. Εφόσον η προσφυγή ασκήθηκε στις 13 Δεκεμβρίου 1994, είναι, κατά συνέπεια, προδήλως απαράδεκτη, λόγω παρελεύσεως της προθεσμίας (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 5ης Ιουνίου 1980, 108/79, Belfiore κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1980/ΙΙ, σ. 233, της 12ης Ιουλίου 1984, 209/83, Ferriera Valsabbia κατά Επιτροπής, Συλλογή 1984, σ. 3089, σκέψη 14, και Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής, προαναφερθείσα, σκέψη 10).

64 Η Επιτροπή αποκρούει το επιχείρημα της προσφεύγουσας κατά το οποίο, επειδή η απόφαση επιδόθηκε σε έναν από τους υπαλλήλους της ο οποίος δεν ήταν εξουσιοδοτημένος να παραλαμβάνει την αλληλογραφία, δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη αυτή η απόδειξη παραλαβής για τον υπολογισμό της προθεσμίας ασκήσεως της προσφυγής, αλλά μια δεύτερη απόδειξη παραλαβής περιλαμβανόμενη στον φάκελο της αποφάσεως, η οποία υπογράφηκε στις 7 Οκτωβρίου 1994 από το αρμόδιο σχετικώς πρόσωπο. Η Επιτροπή υπογραμμίζει, κατ' αρχάς, ότι κατά την απόφαση του Πρωτοδικείου της 29ης Μαου 1991, Τ-12/90, Bayer κατά Επιτροπής (Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-219, σκέψη 20), η δεύτερη απόδειξη παραλαβής, η περιλαμβανόμενη στον φάκελο κοινοποιήσεως της αποφάσεως, δεν συνιστά, σε καμιά περίπτωση, δεύτερη κοινοποίηση χωριστή εκείνης που έγινε μέσω ταχυδρομείου, δεδομένου ότι ο ενδεδειγμένος τρόπος κοινοποιήσεως συνίσταται πάντοτε στην αποστολή συστημένης επιστολής με απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής, εφόσον αυτή καθιστά δυνατό τον μετά βεβαιότητας προσδιορισμό του χρόνου ενάρξεως της προθεσμίας. Σκοπός της αποστολής μιας δεύτερης αποδείξεως παραλαβής είναι απλώς να βεβαιωθεί η Επιτροπή για την ημερομηνία κατά την οποία η οικεία επιχείρηση έλαβε γνώση της κοινοποιούμενης αποφάσεως, σε περίπτωση που η ταχυδρομική υπηρεσία δυσλειτουργεί παραλείποντας να της επιστρέψει την απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής. Συνεπώς, σκοπός της προληπτικής αποστολής μιας δεύτερης αποδείξεως παραλαβής δεν είναι η κάλυψη της τυχόν δυσλειτουργίας της ταχυδρομικής υπηρεσίας συνιστάμενης σε εκ παραδρομής παράδοση του φακέλου σε υπάλληλο του αποδέκτη ο οποίος δεν έχει εξουσιοδότηση παραλαβής συστημένων επιστολών, αλλά μιας δυσλειτουργίας συνιστάμενης σε παράλειψη της ταχυδρομικής υπηρεσίας να επιστρέψει την απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής. Εξάλλου, από το γαλλικό δίκαιο προκύπτει ότι η υπογραφή της αποδείξεως ταχυδρομικής αποστολής από υπάλληλο του αποδέκτη νομικού προσώπου ο οποίος δεν είναι εξουσιοδοτημένος για παραλαβή συστημένων επιστολών δεν επηρεάζει το νομότυπο μιας κοινοποιήσεως που έγινε με συστημένη επιστολή και απόδειξη παραλαβής.

65 ςΟσον αφορά το επιχείρημα της SNCF περί ανωτέρας βίας και τυχαίου συμβάντος, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, τα προβλήματα διαβιβάσεως εντός της αποδέκτριας εταιρίας δεν συνιστούν τυχαίο συμβάν ή περίπτωση ανωτέρας βίας (απόφαση Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής, προαναφερθείσα, σκέψη 12), ιδίως όταν η δυσλειτουργία οφείλεται σε σφάλματα που διέπραξαν οι μισθωτοί της προσφεύγουσας επιχειρήσεως (απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Δεκεμβρίου 1994, C-195/91 P, Bayer κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. Ι-5619, σκέψη 33).

66 Τέλος, αναφορικά με το επιχείρημα της SNCF περί συγγνωστής πλάνης, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η έννοια αυτή αφορά μόνον εξαιρετικές περιστάσεις κατά τις οποίες, ιδίως, το οικείο όργανο επέδειξε συμπεριφορά που μπορεί να προκαλέσει επιτρεπτή σύγχυση σε καλόπιστο πολίτη και σε συναλλασσόμενο με συνήθη ενημέρωση που επέδειξε όλη την επιμέλεια που απαιτείται (απόφαση του Πρωτοδικείου της 15ης Μαρτίου 1995, Τ-514/93, Cobrecaf κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-621, σκέψη 40). Στην προκειμένη, όμως, περίπτωση η πλάνη συνίσταται σε συμπεριφορά προσώπου διαφορετικού από την Επιτροπή.

67 Η SNCF αμφισβητεί το νομότυπο της κοινοποιήσεως και, επικουρικώς, ισχυρίζεται ότι, ακόμη κι αν η κοινοποίηση ήταν νομότυπη, οι περιστάσεις της παραλαβής της κοινοποιηθείσας αποφάσεως συνιστούν ανωτέρα βία ή τυχαίο συμβάν, ή ακόμη συγγνωστή πλάνη.

68 ηΟσον αφορά το μη νομότυπο της κοινοποιήσεως, ισχυρίζεται ότι, κατά το άρθρο 9 του γαλλικού κώδικα ταχυδρομείων και τηλεπικοινωνιών, μια συστημένη επιστολή πρέπει να παραδίδεται στα χέρια του ίδιου του αποδέκτη ή του εξουσιοδοτημένου από αυτόν προσώπου. Συνεπώς, η απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής η βεβαιώνουσα την εκ μέρους της παραλαβή της κοινοποιηθείσας αποφάσεως είναι άκυρη. Πράγματι, δεν φέρει την υπογραφή ενός από τα πρόσωπα τα οποία είχε ειδικώς εξουσιοδοτήσει να υπογράφουν αποδείξεις παραλαβής. Εξάλλου, ο ταχυδρομικός υπάλληλος δέχθηκε την υπογραφή της αποδείξεως παραλαβής από πρόσωπο μη εξουσιοδοτημένο προς τούτο. Τέλος, η απόδειξη παραλαβής απεστάλη στην Επιτροπή από τα γαλλικά ταχυδρομεία κατά παράβαση της υποχρεώσεώς τους να εξακριβώνουν τη σύμπτωση της υπογραφής του προσώπου το οποίο πράγματι υπέγραψε την απόδειξη παραλαβής με την υπογραφή του προσώπου που έχει την προς τούτο εξουσιοδότηση.

69 Η SNCF υποστηρίζει ότι, κατά τη νομολογία, το να φέρει η απόδειξη ταχυδρομικής παραλαβής την υπογραφή εξουσιοδοτημένου προσώπου, τοποθετημένου στην υπηρεσία αλληλογραφίας της αποδέκτριας επιχειρήσεως, συνιστά καθοριστικό στοιχείο του νομοτύπου της κοινοποιήσεως (απόφαση του Πρωτοδικείου της 29ης Μαου 1991, Bayer κατά Επιτροπής, προαναφερθείσα, σκέψεις 4 και 20· προτάσεις του γενικού εισγαγελέα Darmon στην προαναφερθείσα υπόθεση Cockerill-Sambre, Συλλογή 1985, σ. 3750), όπως, εξάλλου, δέχθηκε η ίδια η Επιτροπή στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση Ferriera Valsabbia κατά Επιτροπής.

70 Κατά την SNCF, εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι στην προκειμένη περίπτωση πρέπει να ληφθεί υπόψη η κανονική απόδειξη παραλαβής την οποία, προς κάλυψη της δυσλειτουργίας της ταχυδρομικής υπηρεσίας (προαναφερθείσα απόφαση του Πρωτοδικείου της 29ης Μαου 1991 Bayer), επισύναψε η Επιτροπή στην κοινοποιηθείσα απόφαση, προκειμένου να της παράσχει τη δυνατότητα να πληροφορηθεί με βεβαιότητα την ημερομηνία κατά την οποία περιήλθε σε γνώση της ενδιαφερομένης επιχειρήσεως η απόφαση αυτή. Οι δυσλειτουργίες στις οποίες αναφέρεται η νομολογία δεν αφορούν μόνον την περίπτωση κατά την οποία η ταχυδρομική υπηρεσία παραλείπει να επιστρέψει την απόδειξη παραλαβής στην Επιτροπή, αλλά και την περίπτωση δυσλειτουργίας της ταχυδρομικής υπηρεσίας που συνίσταται στην εκ μέρους της συμπλήρωση της ημερομηνίας επί της αποδείξεως, χωρίς να ζητήσει την υπογραφή ενός δεόντως εξουσιοδοτημένου εκπροσώπου της παραλήπτριας εταιρίας, ώστε η πλημμελής εκπλήρωση εκ μέρους της ταχυδρομικής υπηρεσίας της αποστολής επιδόσεως των συστημένων φακέλων να έχει ως συνέπεια τη μη λήψη υπόψη των στοιχείων που περιέχονται στην απόδειξη (απόφαση του Πρωτοδικείου της 6ης Απριλίου 1995, Τ-80/89, Τ-81/89, Τ-83/89, Τ-87/89, Τ-88/89, Τ-90/89, Τ-93/89, Τ-95/89, Τ-97/89, Τ-99/89, Τ-100/89, Τ-101/89, Τ-103/89, Τ-105/89, Τ-107/89 και Τ-112/89, BASF κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-729, σκέψεις 54 έως 60). Συνεπώς, η ημερομηνία παραλαβής και, κατά συνέπεια, η ημερομηνία κοινοποιήσεως είναι η 7η Οκτωβρίου 1994, που σημειώνεται στη δεύτερη απόδειξη παραλαβής.

71 Επικουρικώς, η SNCF υποστηρίζει ότι ακόμη κι αν θεωρηθεί η προσφυγή της εκπρόθεσμη, το εκπρόθεσμο οφείλεται σε τυχαίο συμβάν ή σε ανωτέρα βία, εφόσον η υπογραφή της αποδείξεως παραλαβής από μη εξουσιοδοτημένο πρόσωπο είναι εντελώς ανεξάρτητη της θελήσεώς της και εφόσον η ίδια επέδειξε κάθε αναγκαία επιμέλεια ως προς τη νομότυπη παραλαβή των συστημένων φακέλων. Υπογραμμίζει σχετικώς ότι ο ταχυδρομικός υπάλληλος ο οποίος παρέδωσε την κοινοποιηθείσα απόφαση στις 29 Σεπτεμβρίου 1994 γνώριζε ασφαλώς ότι το πρόσωπο που την παρέλαβε δεν είναι εξουσιοδοτημένο προς τούτο και προσθέτει ότι τα γαλλικά δικαστήρια θεωρούν την επίδοση φακέλου σε μη εξουσιοδοτημένο προς τούτο πρόσωπο ως βαρύ πταίσμα της ταχυδρομικής υπηρεσίας δυνάμενο να θεμελιώσει την ευθύνη της διοικήσεως.

72 Κατά την SNCF, ακόμη και στην περίπτωση που οι περιστάσεις κοινοποιήσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν συνιστούν περίπτωση ανωτέρας βίας, συνιστούν, τουλάχιστον, περίπτωση συγγνωστής πλάνης. Επαναλαμβάνει, κατ' αρχάς, τα επιχειρήματα που διατύπωσε σχετικά με τη μη τήρηση εκ μέρους της ταχυδρομικής υπηρεσίας των επακριβών υποδείξεών της ως προς την παραλαβή συστημένων φακέλων και υποστηρίζει ότι, έχοντας υπόψη τον τρόπο κατά τον οποίο η εν λόγω υπηρεσία εκπληρώνει κατά κανόνα τις υποχρεώσεις της, η συγκεκριμένη παράλειψή της συνιστά μεμονωμένη και εξαιρετική περίπτωση. Κατά την άποψή της, λοιπόν, συντρέχει συγγνωστή πλάνη όταν η κατ' εξαίρεση δυσλειτουργία της ταχυδρομικής υπηρεσίας προκάλεσε σύγχυση στις υπηρεσίες της παραλήπτριας επιχειρήσεως, δεδομένου ότι η συγγνωστή πλάνη δεν περιορίζεται μόνο στην περίπτωση κατά την οποία η Επιτροπή προκαλεί μια τέτοια σύγχυση (προαναφερθείσα απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Δεκεμβρίου 1994, Bayer κατά Επιτροπής, σκέψη 26).

73 Εξάλλου, η SNCF κατηγορεί την Επιτροπή ότι δεν έχει καθιερώσει μια αυστηρή πρακτική όσον αφορά την κοινοποίηση των αποφάσεων και θεωρεί ότι, στην προκειμένη περίπτωση, η πλάνη της SNCF οφείλεται, εν μέρει, στην πρακτική αυτή. Πράγματι, στην περίπτωση πολύ λιγότερο σημαντικής αλληλογραφίας (ενημέρωση για την κατάθεση καταγγελίας, πρόσκληση υποβολής παρατηρήσεων), η Επιτροπή με μεγάλη επιμέλεια ορίζει ονομαστικώς τον παραλήπτη, ενώ μια τελική απόφαση περί εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, κατά της οποίας δύναται να ασκηθεί προσφυγή ακυρώσεως, όπως συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση, ταχυδρομήθηκε χωρίς να έχει οριστεί ονομαστικώς ο παραλήπτης.

74 Τέλος, η SNCF προβάλλει τον παραπλανητικό χαρακτήρα της πρακτικής που ακολουθεί η Επιτροπή, η οποία συνίσταται στην αποστολή δικής της αποδείξεως παραλαβής μαζί με τις αποφάσεις που κοινοποιεί στις επιχειρήσεις, χωρίς παράλληλα να επισημαίνει στους παραλήπτες ότι η απόφαση θεωρείται κοινοποιηθείσα από τη στιγμή που ο παραλήπτης παρέλαβε τη συστημένη επιστολή και υπέγραψε τη βεβαίωση παραλαβής.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

75 Το Πρωτοδικείο υπενθυμίζει, προκαταρκτικώς, ότι δεν αμφισβητείται ότι, κατά τις συνδυασμένες διατάξεις του άρθρου 173, τρίτο εδάφιο, της Συνθήκης, του άρθρου 102, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας του Πρωτοδικείου και του άρθρου 1 του παραρτήματος ΙΙ του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, στο οποίο παραπέμπει το προαναφερθέν άρθρο 102, παράγραφος 2, η προθεσμία για την άσκηση προσφυγής ήταν στην προκειμένη περίπτωση δύο μήνες και έξι ημέρες.

76 Το Πρωτοδικείο διαπιστώνει, ακολούθως, ότι κατά πάγια νομολογία, η αυστηρή εφαρμογή των κοινοτικών ρυθμίσεων περί των δικονομικών προθεσμιών ανταποκρίνεται στην απαιτούμενη ασφάλεια δικαίου και στην ανάγκη αποφυγής κάθε διακρίσεως ή αυθαίρετης μεταχειρίσεως κατά την απονομή της δικαιοσύνης. ςΕχει γίνει επίσης δεκτό, κατά πάγια νομολογία, ότι η ύπαρξη έγκυρης κοινοποιήσεως στην έδρα της οικείας επιχειρήσεως ουδόλως εξαρτάται από το αν το πρόσωπο που, σύμφωνα με τους εσωτερικούς κανόνες λειτουργίας της αποδέκτριας επιχειρήσεως, είναι καθ' ύλην αρμόδιο έλαβε πραγματικά γνώση, και ότι προσήκουσα κοινοποίηση αποφάσεως υπάρχει αφότου η απόφαση γνωστοποιείται στον αποδέκτη της και παρέχεται σ' αυτόν η δυνατότητα να λάβει γνώση του περιεχομένου της (προαναφερθείσα απόφαση Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής, σκέψη 10, και προαναφερθείσα απόφαση BASF κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψεις 58 και 59).

77 Επιβάλλεται, κατά συνέπεια, να εξεταστεί αν η προς την SNCF κοινοποίηση της προσβαλλομένης αποφάσεως πραγματοποιήθηκε νομοτύπως, σύμφωνα με την εφαρμοστέα στη Γαλλία νομοθεσία περί διανομής της αλληλογραφίας, υπό την έννοια ότι η απόφαση επιδόθηκε σε υπάλληλο της SNCF δεόντως εξουσιοδοτημένο να παραλαμβάνει τέτοιου είδους αλληλογραφία (προαναφερθείσα απόφαση BASF κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψη 60).

78 Διαπιστώνεται, σχετικώς, ότι από τη δικογραφία και τις απαντήσεις της SNCF στις γραπτές ερωτήσεις του Πρωτοδικείου προκύπτει ότι η γαλλική ταχυδρομική υπηρεσία, καίτοι είχε στη διάθεσή της έγκυρες εξουσιοδοτήσεις εκ μέρους της SNCF που όριζαν τα πρόσωπα τα εξουσιοδοτημένα για την παραλαβή αλληλογραφίας απευθυνόμενης στις διάφορες υπηρεσίες και υπαλλήλους της, δεν επέδωσε την προσβαλλομένη απόφαση σε ένα από τα πρόσωπα αυτά, αλλά σε τρίτο μη εξουσιοδοτημένο πρόσωπο. οΟπως, όμως, υπογράμμισε η προσφεύγουσα, χωρίς να την αντικρούσει η Επιτροπή, σύμφωνα με τους εφαρμοστέους στη Γαλλία κανόνες περί διανομής της αλληλογραφίας, οι υπάλληλοι των γαλλικών ταχυδρομείων μπορούν να διανέμουν τη συστημένη αλληλογραφία μόνο στα ονομαστικώς οριζόμενα πρόσωπα ή, σε περίπτωση απουσίας τους, σε πρόσωπα εξουσιοδοτημένα, δηλαδή εφοδιασμένα με έγκυρη εξουσιοδότηση.

79 ηΟπως όμως προκύπτει, καθόσον η προσβαλλομένη απόφαση επιδόθηκε κατά παράβαση των ανωτέρω κανόνων σε υπάλληλο της προσφεύγουσας μη εξουσιοδοτημένο να παραλαμβάνει αλληλογραφία, η απόφαση δεν κοινοποιήθηκε νομοτύπως στην SNCF, με αποτέλεσμα η προθεσμία ασκήσεως προσφυγής να έχει αρχίσει από την παραλαβή και υπογραφή της δεύτερης βεβαιώσεως παραλαβής, δηλαδή από την 7η Οκτωβρίου 1994, και όχι από την ημερομηνία και την υπογραφή της πρώτης βεβαιώσεως παραλαβής, την 29η Σεπτεμβρίου 1994. Το Πρωτοδικείο φρονεί ότι η προαναφερθείσα απόφαση Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής, την οποία επικαλέστηκε η Επιτροπή προς στήριξη του ισχυρισμού της του σχετικού με το εκπρόθεσμο της προσφυγής, δεν ισχύει εν προκειμένω, διότι η απόφαση αυτή δεν αφορά το ζήτημα της νομοτύπου κοινοποιήσεως εκ μέρους της ταχυδρομικής υπηρεσίας μιας αποφάσεως της Επιτροπής προς υπάλληλο της παραλήπτριας επιχειρήσεως δεόντως εξουσιοδοτημένο να παραλαμβάνει τέτοιου είδους αλληλογραφία, αλλά τη δυνατότητα της παραλήπτριας επιχειρήσεως να δικαιολογήσει, κατόπιν μιας νομοτύπου κοινοποιήσεως στην εταιρική της έδρα, την εκπρόθεσμη άσκηση προσφυγής ακυρώσεως επικαλούμενη τους εσωτερικούς της κανόνες ως προς τα πρόσωπα που είναι αρμόδια να λαμβάνουν πραγματικά γνώση της αλληλογραφίας που απευθύνεται σ' αυτήν (βλ. σκέψη 10 της προαναφερθείσας αποφάσεως Cockerill-Sambre κατά Επιτροπής). Το ίδιο ισχύει για την προαναφερθείσα απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Δεκεμβρίου 1994, Bayer κατά Επιτροπής, όπου δεν είχε αμφισβητηθεί ότι η κοινοποίηση της προσβαλλομένης αποφάσεως είχε γίνει από την ταχυδρομική υπηρεσία νομοτύπως σε εξουσιοδοτημένο πρόσωπο της υπηρεσίας αλληλογραφίας της Bayer. Στην απόφαση αυτή επίσης, επρόκειτο απλώς να εξεταστεί αν, μολονότι η απόφαση της Επιτροπής κοινοποιήθηκε νομοτύπως στην έδρα της Bayer, μπορούσε η δεύτερη να επικαλεστεί, παρά ταύτα, τη δυσλειτουργία των εσωτερικών της υπηρεσιών προκειμένου να δικαιολογήσει την εκπρόθεσμη άσκηση της προσφυγής ακυρώσεως (σκέψεις 2 και 20 της αποφάσεως). ςΟπως όμως έχει υπογραμμιστεί ανωτέρω, στην προκειμένη περίπτωση κρίνεται το νομότυπο αυτής καθεαυτής της κοινοποιήσεως, δηλαδή η λειτουργία της ταχυδρομικής υπηρεσίας (εξωτερική πτυχή της κοινοποιήσεως) και όχι η εσωτερική λειτουργία των υπηρεσιών της SNCF (εσωτερική πτυχή της κοινοποιήσεως).

80 Συνεπώς, εφόσον η προσφυγή ασκήθηκε εμπροθέσμως πρέπει να κριθεί παραδεκτή.

Επί της ουσίας

81 Κατά τους ισχυρισμούς και τα επιχειρήματα των προσφευγουσών, η προσβαλλομένη απόφαση πρέπει να ακυρωθεί, ουσιαστικώς, για τέσσερις λόγους, συγκεκριμένα: πρώτον, διότι δεν συντρέχει στην προκειμένη περίπτωση κανένα από τα συστατικά στοιχεία των παραβάσεων που προβλέπει το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, δεδομένου ότι οι συμφωνίες ENS δεν μπορούν να περιορίσουν τον ανταγωνισμό, με αποτέλεσμα η απόφαση να βαρύνεται με πεπλανημένη και ελλιπή εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών και με πρόδηλη νομική πλάνη και έλλειψη αιτιολογίας· δεύτερον, διότι εφαρμόζουσα τους κανόνες του ανταγωνισμού, η Επιτροπή υπερέβη τα όρια του κανονιστικού πλαισίου που θέτει η οδηγία 91/440· τρίτον, διότι η Επιτροπή εξήρτησε τη χορηγηθείσα απαλλαγή από τις ανάλογες προϋποθέσεις, και, τέταρτον, διότι η χορηγηθείσα για τις κοινοποιηθείσες συμφωνίες απαλλαγή είναι πολύ μικρής διάρκειας (οκτώ ετών). Τέλος, στην προσφυγή Τ-384/94 η SNCF υποστηρίζει, επίσης, ότι η προσβαλλομένη απόφαση πρέπει να ακυρωθεί καθόσον η Επιτροπή έκρινε ότι οι συμφωνίες ENS δεν μπορούν να επωφεληθούν της τεχνικής απαλλαγής που προβλέπει το άρθρο 3 του κανονισμού 1017/68.

1. Επί του πρώτου λόγου, που αφορά την πεπλανημένη και ελλιπή εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών και την πρόδηλη νομική πλάνη και/ή την παραβίαση της υποχρεώσεως της κατάλληλης αιτιολογίας της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατά το μέτρο που η Επιτροπή αποφάσισε ότι η ίδρυση της ENS είχε ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού

82 Ο λόγος αυτός χωρίζεται σε δύο σκέλη, εκ των οποίων το πρώτο αφορά τον πεπλανημένο ορισμό της σχετικής αγοράς και την έλλειψη αισθητών επιπτώσεων των συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, ενώ το δεύτερο αφορά τις περιοριστικές για τον ανταγωνισμό συνέπειες αυτών των συμφωνιών.

- Πρώτο σκέλος: επί του ορισμού της σχετικής αγοράς και επί της ελλείψεως αισθητών επιπτώσεων των συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών

Επιχειρήματα των διαδίκων

83 Οι προσφεύγουσες υπενθυμίζουν ότι στην απόφαση η Επιτροπή ορίζει τις σχετικές αγορές ως, αφενός, εκείνη της μεταφοράς επιχειρηματιών και, αφετέρου, εκείνη της μεταφοράς τουριστών στις γραμμές που εξυπηρετεί η ENS. Υποστηρίζουν ότι βάσει των προβλέψεων της ζητήσεως για το 1995, που περιέχονται στην κοινοποίησή τους (πίνακας 17, σ. 26 της κοινοποιήσεως), οι υπηρεσίες της ENS δεν επρόκειτο προφανώς να καλύψουν μερίδιο μεγαλύτερο του 4 % αυτών των αγορών (συγκεκριμένα, μερίδιο 2,4 % της αγοράς επιχειρηματιών και 5 % της αγοράς ταξιδιών αναψυχής). Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής της 3ης Σεπτεμβρίου 1986, όσον αφορά τις συμφωνίες ήσσονος σημασίας που δεν εμπίπτουν στις διατάξεις του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϋκής Οικονομικής Κοινότητας (ΕΕ 1986, C 231, σ. 2), αυτά τα μερίδια της αγοράς αποτελούν αμελητέα μερίδια. Ακόμη κι αν εξεταστεί η κάθε γραμμή χωριστά, από τον πίνακα 17 της κοινοποιήσεως προκύπτει ότι τα μόνα μερίδια αγοράς που υπερβαίνουν το 4 %, και τα οποία προφανώς θα κάλυπτε η ENS, είναι, αντιστοίχως, της τάξεως του 6 και του 7 % για τα ταξίδια αναψυχής στις γραμμές Λονδίνο-οΑμστερνταμ και Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund. ηΟσον αφορά την άποψη της Επιτροπής ότι μερίδιο 5 % της αγοράς δικαιολογεί την άποψη ότι η οικεία επιχείρηση είναι αρκετά σημαντική ώστε η συμπεριφορά της να μπορεί, κατ' αρχήν, να επηρεάσει το μεταξύ κρατών μελών εμπόριο, οι προσφεύγουσες επικαλούνται τις αποφάσεις του Πρωτοδικείου της 8ης Ιουνίου 1995, Τ-7/93, Langnese-Iglo κατά Επιτροπής (Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-1533), και Τ-9/93, Schφller κατά Επιτροπής (Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-1611), απ' όπου προκύπτει ότι μερίδιο αγοράς ύψους 5 % δεν είναι, αυτό καθεαυτό, αρκετό για να συναχθεί η ύπαρξη αισθητού περιορισμού του ανταγωνισμού. Εξάλλου, στην κοινοποίηση υπογραμμίζεται ότι το μερίδιο αγοράς της ENS θα παραμείνει σταθερό, ή ακόμα θα σημειώσει και μείωση, διότι η αγορά αναμένεται να αυξηθεί ταχύτερα από την ικανότητα της ENS να αυξάνει τη συχνότητα των υπηρεσιών της (κοινοποίηση, σ. 27, σημείο ΙΙ.4.c.6). Η σχετική αγορά των δύο προαναφερθεισών υπηρεσιών (ταξίδια επιχειρηματιών, ταξίδια αναψυχής) είναι, κατά συνέπεια, ευρύτατη, είναι δε προφανές ότι η ENS δεν μπορεί να επηρεάσει τις τιμές, την ποιότητα και τη διαθεσιμότητα υπηρεσιών, ούτε να αποκλείσει ή να περιορίσει τον ανταγωνισμό.

84 όΟσον αφορά τον ισχυρισμό της Επιτροπής, ο οποίος περιέχεται στο υπόμνημα αντικρούσεως, και κατά τον οποίο το μερίδιο αγοράς της ENS επί των ταξιδιών επιχειρηματιών πρέπει μάλλον να υπολογιστεί σε σχέση με τις πτήσεις κατά τις πρώτες πρωινές ώρες και κατά τις απογευματινές ώρες παρά με το σύνολο των πτήσεων επί εικοσιτετραώρου βάσεως σε μια ορισμένη γραμμή, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι αυτό συνιστά εκ νέου ορισμό της σχετικής αγοράς και δεν συνοδεύεται από κανένα αποδεικτικό στοιχείο.

85 Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι το μερίδιο αγοράς της ENS δεν πρέπει να υπολογιστεί, όπως πρότειναν οι κοινοποιούσες στην κοινοποίησή τους, σε σχέση με τη γενική αγορά μεταφοράς επιβατών μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου, αφενός, και της Γαλλίας, της Γερμανίας και των χωρών Μπενελούξ, αφετέρου, γεωγραφικής αγοράς όπου η ENS αντιπροσωπεύει μόνο το 2,4 % των ταξιδιών επιχειρηματιών και το 5 % των ταξιδιών αναψυχής, δηλαδή συνολικό μερίδιο αγοράς περίπου 4 %. Πράγματι, η σχετική αγορά περιορίζεται στις γραμμές που πράγματι εξυπηρετεί η ENS, δηλαδή: Λονδίνο-Άμστερνταμ, Λονδίνο-Φραγκφούρτη, Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea και Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth (απόφαση, παράγραφος 29). Κατά τον ορισμό αυτό, η ENS αντιπροσωπεύει μερίδιο αγοράς τουλάχιστον 7 % των ταξιδιών επιχειρηματιών και 8 % των τουριστικών ταξιδιών, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσαν οι εταιρίες που συνήψαν τη συμφωνία ENS στην κοινοποίησή τους.

86 Κατά τη νομολογία, όμως, μερίδιο αγοράς 5 % είναι αρκετό ώστε να θεωρηθεί η οικεία επιχείρηση ως έχουσα αρκετή σημασία ώστε η συμπεριφορά της να μπορεί, κατ' αρχήν, να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 1ης Φεβρουαρίου 1978, 19/77, Miller κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1978, σ. 47, της 7ης Ιουνίου 1983, 100/80, 101/80, 102/80 και 103/80, Musique Diffusion Franηaise κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1983, σ. 1825, και της 25ης Οκτωβρίου 1983, 107/82, AEG κατά Επιτροπής, Συλλογή 1983, σ. 3151). Ο ίδιος κανόνας ισχύει και για τους περιορισμούς του ανταγωνισμού που θα μπορούσαν να προκύψουν από συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων. Η Επιτροπή υποστηρίζει σχετικώς ότι, αντιθέτως των όσων ισχυρίζονται οι προσφεύγουσες, από τις προαναφερθείσες αποφάσεις Langnese-Iglo κατά Επιτροπής και Schφller κατά Επιτροπής δεν προκύπτει ότι μερίδιο αγοράς ανώτερο του 5 % είναι καθεαυτό ανεπαρκές ώστε να συναχθεί αξιόλογος περιορισμός του ανταγωνισμού.

87 Εξάλλου, κατά την Επιτροπή, το μερίδιο αγοράς της ENS που αφορά το τμήμα ταξιδιών επιχειρηματιών της οικείας αγοράς είναι πολύ σημαντικότερο. Πράγματι, από την ανάλυση αγοράς που περιέχεται στην κοινοποίηση προκύπτει ότι το μερίδιο της ENS στο τμήμα αυτό της αγοράς πρέπει να υπολογιστεί αποκλειστικά σε σχέση με τις πτήσεις κατά τις πρώτες πρωινές ώρες και κατά τις τελευταίες απογευματινές, και όχι σε σχέση με το σύνολο των πτήσεων επί εικοσιτετραώρου βάσεως στη συγκεκριμένη γραμμή. Εξάλλου, η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι η πρόβλεψη του μεριδίου αγοράς αφορά μόνον το έτος 1995, δηλαδή το πρώτο έτος της προβλεπόμενης εκμεταλλεύσεως των υπηρεσιών της ENS και ότι, λαμβανομένης υπόψη της πραγματικής ισχύος των οικείων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων επί των σχετικών αγορών, καθώς και της σημερινής και δυνητικής πελατείας τους, είναι προφανές ότι αυτό το μερίδιο αγοράς θα αυξηθεί. Κατά συνέπεια, βασίμως μπορεί να θεωρηθεί ότι οι συμφωνίες ENS θα εξαλείψουν ή θα περιορίσουν αισθητώς τις δυνατότητες ανταγωνισμού.

88 Το Ηνωμένο Βασίλειο, παρεμβαίνον, υποστηρίζει ότι ο εκ μέρους της Επιτροπής ορισμός των σχετικών αγορών είναι τεχνητά συσταλτικός. Αφενός μεν, η γεωγραφική αγορά πρέπει να περιλαμβάνει, γενικώς, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία, το Βέλγιο, τις Κάτω Ξώρες, το Λουξεμβούργο και τη Γερμανία. Αφετέρου, το ότι οι σχετικές αγορές περιλαμβάνουν διάφορα μέσα μεταφοράς λαμβάνεται υπόψη μόνο στο τμήμα της αποφάσεως το σχετικό με τη χορήγηση απαλλαγής δυνάμει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης. Τέλος, κατά το Ηνωμένο Βασίλειο οι συμβαλλόμενοι σε συμφωνία, οι οποίοι κατέχουν μερίδιο αγοράς μικρότερο του 10 %, δεν ασκούν, κατά κανόνα, καμία εξουσία επί της αγοράς, ασχέτως της σημασίας του κύκλου εργασιών τους, ώστε, κάτω από το όριο αυτό, να απαιτείται η συνδρομή ειδικών περιστάσεων ώστε το αντικείμενο ή το περιοριστικό του ανταγωνισμού αποτέλεσμα της συγκεκριμένης συμφωνίας να είναι αρκετά επιβλαβές ή αισθητό.

89 Η Επιτροπή αντιτάσσει ότι η άποψη που προβάλλει το Ηνωμένο Βασίλειο, κατά την οποία μόνο μερίδιο 10 %, της αγοράς μπορεί να δικαιολογήσει την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, δεν έχει κανένα έρεισμα στη νομολογία.

Εκτίμηση του Πρωτοδικείου

90 Επιβάλλεται, κατ' αρχάς, να τονιστεί ότι προκειμένου να εκτιμήσει τις συνέπειες των συμφωνιών ENS επί του ανταγωνισμού και του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή όρισε, στην προσβαλλομένη απόφαση, δύο σχετικές αγορές υπηρεσιών, μια αγορά μεταφοράς προσώπων που ταξιδεύουν για επιχειρηματικούς σκοπούς, για τα οποία η αεροπορική μεταφορά με τακτικές πτήσεις και η σιδηροδρομική μεταφορά με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας αποτελούν μέσα μεταφοράς που μπορούν να αλληλοϋποκατασταθούν (αλληλοϋποκαταστάσιμη αγορά επαγγελματικών ταξιδιών), και μια αγορά μεταφοράς προσώπων που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής, για τα οποία οι υποκαταστάσιμες υπηρεσίες περιλαμβάνουν την οικονομική θέση σε αεροπλάνο, τον σιδηρόδρομο, το λεωφορείο και, ενδεχομένως, το ιδιωτικό αυτοκίνητο (αλληλοϋποκαταστάσιμη αγορά ταξιδιών αναψυχής) (βλ. σημεία 26 και 27 της αποφάσεως).

91 Η Επιτροπή έκρινε, εξάλλου, παραπέμποντας στην απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Απριλίου 1989, 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen και Silver Line Reisebόro (Συλλογή 1989, σ. 803), ότι η σχετική γεωγραφική αγορά πρέπει να περιοριστεί στις πράγματι εξυπηρετούμενες από την ENS γραμμές (σημεία 28 και 29 της αποφάσεως) δηλαδή:

- Λονδίνο-Άμστερνταμ,

- Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund,

- Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea,

- Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth.

92 Δεδομένου ότι οι προσφεύγουσες δεν αμφισβήτησαν αυτόν τον ορισμό της γεωγραφικής αγοράς, οι συμφωνίες ENS έπρεπε να εκτιμηθούν βάσει μόνο των τεσσάρων χωριστών γεωγραφικών αγορών που προαναφέρθηκαν και εντός του αποκλειστικού πλαισίου μιας αλληλοϋποκαταστάσιμης αγοράς περιλαμβάνουσας διάφορα μέσα μεταφοράς, όπως τον σιδηρόδρομο, το αεροπλάνο, το λεωφορείο και το αυτοκίνητο. Συνεπώς, επιβάλλεται να εξεταστεί, επ' αυτής της βάσεως, αν η Επιτροπή εκτίμησε ορθώς τα μερίδια αγοράς της ENS καταλήγουσα στο συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες ENS ασκούν αισθητή επίδραση στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, δεδομένου ότι σύμφωνα με την κοινοποίηση των προσφευγουσών, αυτά τα μερίδια αγοράς δεν υπερέβαιναν το κρίσιμο όριο του 5 % και ήταν, εν πάση περιπτώσει, αμελητέα.

93 Το Πρωτοδικείο τονίζει σχετικώς ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν περιέχει καμία αναφορά στα μερίδια αγοράς της ENS ούτε στα μερίδια αγοράς άλλων επιχειρήσεων, ανταγωνιστικών της ENS, οι οποίες επίσης ενεργοποιούνται στις διάφορες αλληλοϋποκαταστάσιμες αγορές που όρισε η Επιτροπή ως σχετικές αγορές για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Συνεπώς, έστω κι αν υποτεθεί ότι, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζουν οι προσφεύγουσες, οι συμφωνίες ENS περιορίζουν τον ανταγωνισμό, πάντως, ελλείψει παρομοίων στοιχείων αναλύσεως της σχετικής αγοράς στην προσβαλλομένη απόφαση, το Πρωτοδικείο αδυνατεί να αποφανθεί επί του αν οι προβαλλόμενοι περιορισμοί του ανταγωνισμού έχουν αισθητό αποτέλεσμα επί του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών και, επομένως, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, δεδομένου ιδίως του ανταγωνισμού των αλληλοϋποκαταστάσιμων μέσων ο οποίος, κατά την ίδια την απόφαση, αποτελεί χαρακτηριστικό στοιχείο των δύο σχετικών αγορών υπηρεσιών.

94 Μόνον κατά το στάδιο της ένδικης διαδικασίας ενώπιον του Πρωτοδικείου, η Επιτροπή αναφέρθηκε για πρώτη φορά στη κοινοποίηση των προσφευγουσών, υποστηρίζοντας ότι από αυτήν προκύπτει ότι «ακόμα και βάσει εκτιμήσεων μετριοπαθών - και, εκ φύσεως, περιοριστικών - της ENS, οι οποίες στηρίζονται σε ακόμη πιο περιορισμένο ορισμό της αγοράς, το μερίδιο αγοράς των Night Services ανέρχεται σε 7 % του τμήματος των ταξιδιών επιχειρηματιών, ενώ ανέρχεται σε 8 % του τμήματος των τουριστικών ταξιδιών». Εξάλλου, μόλις κατά το στάδιο της έγγραφης διαδικασίας ισχυρίστηκε για πρώτη φορά ότι προκειμένου για το τμήμα της αγοράς ταξιδιών επιχειρηματιών, το μερίδιο αγοράς της ENS πρέπει να υπολογιστεί σε σχέση με τις πτήσεις κατά τις πρώτες πρωινές ώρες και κατά τις τελευταίες απογευματινές, όχι δε σε σχέση με το σύνολο των διαθέσιμων επί εικοσιτετραώρου βάσεως πτήσεων επί μιας συγκεκριμένης γραμμής, πράγμα που αποδεικνύει ότι στην πράξη το μερίδιο αγοράς της ENS είναι πολύ σημαντικότερο.

95 Σύμφωνα, όμως, με πάγια νομολογία, στην αιτιολογία των αποφάσεων που λαμβάνει προς διασφάλιση της εφαρμογής των κανόνων του ανταγωνισμού, η Επιτροπή οφείλει να αναλύει όλα τα πραγματικά και νομικά στοιχεία καθώς και τις σκέψεις που την οδήγησαν να λάβει μια τέτοια απόφαση, όπως επίσης υποχρεούται, δυνάμει του άρθρου 190 της Συνθήκης να μνημονεύει τουλάχιστον τα πραγματικά περιστατικά και τις σκέψεις που είναι ουσιώδους σημασίας στην οικονομία της αποφάσεώς της, παρέχοντας στον κοινοτικό δικαστή και στα ενδιαφερόμενα μέρη τη δυνατότητα να γνωρίσουν τους όρους υπό τους οποίους προέβη στην εφαρμογή της Συνθήκης (απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιανουαρίου 1995, C-360/92 P, Publishers Association κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. Ι-23, σκέψη 39· αποφάσεις του Πρωτοδικείου της 27ης Νοεμβρίου 1997, Τ-290/94, Kaysersberg κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. II-2137, σκέψη 150, και της 19ης Φεβρουαρίου 1998, Τ-369/94 και Τ-85/95, DIR International Film κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-357, σκέψη 117). Εξάλλου, από τη νομολογία προκύπτει ότι, εκτός εξαιρετικών περιστάσεων, η αιτιολογία της αποφάσεως πρέπει να υπάρχει στο ίδιο το σώμα της αποφάσεως και δεν μπορεί να διασαφηνίζεται για πρώτη φορά και εκ των υστέρων ενώπιον του κοινοτικού δικαστή (απόφαση του Πρωτοδικείου της 2ας Ιουλίου 1992, Τ-61/98, Dansk Pelsdyravlerforening κατά Επιτροπής, Συλλογή 1992, σ. ΙΙ-1931, σκέψη 131, της 21ης Μαρτίου 1996, Τ-230/94, Farrugia κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-195, σκέψη 36, και της 12ης Δεκεμβρίου 1996, Τ-16/91 RV, Rendo κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1827, σκέψη 45).

96 Από την προαναφερθείσα νομολογία προκύπτει ότι, όταν απόφαση της Επιτροπής περί εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης βαρύνεται με σημαντικές παραλείψεις, όπως η μη αναφορά των μεριδίων αγοράς των οικείων επιχειρήσεων, η Επιτροπή δεν μπορεί να καλύψει την έλλειψη επικαλούμενη για πρώτη φορά ενώπιον του Πρωτοδικείου στοιχεία και άλλα δεδομένα αναλύσεων που να θεμελιώνουν τη διαπίστωση ότι συντρέχουν πράγματι στην προκειμένη περίπτωση τα ουσιώδη στοιχεία εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, εκτός αν πρόκειται για δεδομένα αναλύσεων που κανείς εκ των διαδίκων δεν είχε αμφισβητήσει κατά την προηγηθείσα διοικητική διαδικασία.

97 Από τις εκτιμήσεις των προσφευγουσών που περιέχονται στην κοινοποίησή τους προκύπτει ότι τα μερίδια αγοράς της ENS δεν θα υπερέβαιναν το 4 %, βάσει ενός συσταλτικού ορισμού της αγοράς, θα μπορούσαν δε να φθάσουν ενδεχομένως το 7 % της αγοράς ταξιδιών επιχειρηματιών και το 8 % της αγοράς ταξιδιών αναψυχής (βλ. σημείο 2.1.2 της σύνοψης της κοινοποιήσεως), χωρίς πάντως να έχουν αισθητή συνέπεια επί του ανταγωνισμού. Συνεπώς, όσον αφορά τις συνέπειες των συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών, οι προσφεύγουσες και η Επιτροπή δεν εκκινούν από την ίδια βάση, καθόσον οι πρώτες φρονούν ότι οι εν λόγω συμφωνίες δεν έχουν αισθητή επίπτωση επί του ενδοκοινοτικού εμπορίου. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη να αιτιολογήσει επαρκώς τον αξιόλογο χαρακτήρα των συνεπειών των συμφωνιών ENS επί του διακρατικού εμπορίου.

98 Εξάλλου, πρέπει να προστεθεί ότι, έστω κι αν η Επιτροπή μπορεί να επικαλεστεί για πρώτη φορά ενώπιον του Πρωτοδικείου στοιχεία και άλλα δεδομένα αναλύσεων προς θεμελίωση του βασίμου της αποφάσεώς της, πάντως, τα συμπεράσματα που συνήγαγε η Επιτροπή από την κοινοποίηση των προσφευγουσών (βλ. ανωτέρω σκέψη 94) είναι πεπλανημένα. Πράγματι, από τον πίνακα 17 της κοινοποιήσεως (σ. 26) προκύπτει ότι τα μερίδια αγοράς της ENS επί του τμήματος ταξιδιών επιχειρηματιών δεν υπερέβαιναν το 5 % επί όλων των σχετικών γραμμών:

- Λονδίνο-Άμστερνταμ : 3 %

- Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund : 3 %

- Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea : 4 %

- Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth : 1 %.

99 ηΟσον αφορά το τμήμα των ταξιδιών αναψυχής, πάντοτε από τον πίνακα 17 της κοινοποιήσεως των προσφευγουσών προκύπτει ότι στις δύο από τις τέσσερις εξυπηρετούμενες από την ENS γραμμές μόνον το μερίδιο αγοράς της ENS υπερέβαινε το 5 %, χωρίς πάντως να αγγίζει το όριο του 8 % που προέβαλε η Επιτροπή:

- Λονδίνο-Άμστερνταμ : 7 %

- Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dortmund : 6 %

- Παρίσι-Γλασκώβη/Swansea : 4 %

- Βρυξέλλες-Γλασκώβη/Plymouth : 4 %.

100 Εξάλλου, από την κοινοποίηση προκύπτει ότι τα μερίδια αγοράς της ENS στην αγορά ταξιδιών αναψυχής θα παρέμεναν στάσιμα ή ακόμα θα σημείωναν μείωση, λόγω της προοπτικής αυξήσεως της συνολικής αγοράς και των περιορισμένων δυνατότητων αυξήσεως της ικανότητας της ENS. Καίτοι όμως, όπως υπομνήστηκε ανωτέρω, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να αναλύει όλα τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που προέκυψαν στο πλαίσιο της διοικητικής διαδικασίας που προηγήθηκε της λήψεως της προσβαλλομένης αποφάσεως, η τελευταία αυτή θεώρηση των επιχειρήσεων που προέβησαν σε κοινοποίηση συνιστά ουσιώδες επιχείρημα προς δικαιολόγηση του αμελητέου χαρακτήρα των συνεπειών των συμφωνιών ENS επί του διακρατικού εμπορίου. Επομένως, δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, ότι σύμφωνα με την κοινοποίηση το μερίδιο αγοράς της ENS στην αγορά ταξιδιών αναψυχής ανερχόταν σε 8 %, ή ακόμα ότι υπερέβαινε το 5 %.

101 Επιβάλλεται σχετικώς να τονιστεί ότι καίτοι στα σημεία 2.1.2 της σύνοψης της κοινοποιήσεως και II.4.c.5.2.(d) της κοινοποιήσεως τονίζεται, μεταξύ άλλων, ότι το μερίδιο αγοράς της ENS θα μπορούσε ενδεχομένως να φθάσει το 7 % στο τμήμα ταξιδιών επιχειρηματιών και στο 8 % στο τμήμα τουριστικών ταξιδιών, πρέπει να επισημανθεί ότι, κατά τις κοινοποιούσες, τα μερίδια αυτά ισχύουν σε περίπτωση πιο περιοριστικού ορισμού της αγοράς, βάσει δρομολογίων από «πόλη σε πόλη» (city to city flows) και αποκλειομένου του εναπομένοντος αναταγωνισμού αυτοκινήτων και λεωφορείων. Εξάλλου, οι εκτιμήσεις αυτές των κοινοποιουσών αφορούν μέσους όρους μεριδίων μιας συνολικής γεωγραφικής αγοράς και όχι μερίδια των τεσσάρων δρομολογίων που πράγματι εξυπηρετεί η ENS και τα οποία ακριβώς θεώρησε η Επιτροπή ότι συνιστούν τις διάφορες σχετικές γεωγραφικές αγορές στο πλαίσιο των οποίων πρέπει να εκτιμηθούν οι συμφωνίες ENS. Συνεπώς, εφόσον η προσβαλλομένη απόφαση, αφενός μεν, δεν όρισε τις σχετικές αγορές σε σχέση με μια κυκλοφορία από «πόλη σε πόλη», αλλά σε σχέση με μια κυκλοφορία που περιλαμβάνει διάφορους προορισμούς (π.χ. Παρίσι προς Γλασκώβη και Swansea), αφετέρου δε, ουδόλως απέκλεισε από τον ορισμό της αγοράς τον εναπομένοντα ανταγωνισμό αυτοκινήτων και λεωφορείων, τέλος δε, εφόσον δεν εκτίμησε τις συνέπειες των συμφωνιών ENS βάσει μιας συνολικής γεωγραφικής αγοράς, αλλά βάσει της αγοράς των τεσσάρων δρομολογίων που πράγματι εξυπηρετεί η ENS, η Επιτροπή δεν μπορούσε να λάβει ως δεδομένα τα προαναφερθέντα μερίδια αγοράς 7 και 8 % αντιστοίχως.

102 Εν πάση περιπτώσει, έστω κι αν, όπως διαπιστώνεται, το μερίδιο της ENS στην αγορά της μεταφοράς τουριστών υπερέβαινε, πράγματι, το 5 % σε ορισμένες γραμμές ανερχόμενο σε 7 % επί της διαδρομής Λονδίνο-οΑμστερνταμ και σε 6 % επί της διαδρομής Λονδίνο-Φραγκφούρτη/Dordmund (βλ. ανωτέρω σκέψη 94), πρέπει να τονιστεί ότι, κατά τη νομολογία, μια συμφωνία διαφεύγει την απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης αν δεν επηρεάζει την αγορά παρά μόνον κατά ασήμαντο τρόπο, λαμβανομένης υπόψη της ασθενούς θέσεως που κατέχουν οι ενδιαφερόμενοι στην αγορά των οικείων προϋόντων (απόφαση του Δικαστηρίου της 9ης Ιουλίου 1969, 5/69, Vφlk, Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 91, σκέψη 8). ηΟσον αφορά τον ποσοτικό χαρακτήρα της επιρροής της αγοράς, η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι σύμφωνα με την προαναφερθείσα ανακοίνωσή της για τις συμφωνίες ήσσονος σημασίας, το άρθρο 85, παράγραφος 1, εφαρμόζεται σε μια συμφωνία όταν το μερίδιο αγοράς των συμβαλλομένων ανέρχεται σε 5 %. Πάντως, το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι μόνον το γεγονός ότι το όριο αυτό μπορεί να επιτευχθεί ή ακόμα και να υπερκεραστεί δεν επιτρέπει τη μετά βεβαιότητας συναγωγή του συμπεράσματος ότι μια συμφωνία εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Πράγματι, όπως προκύπτει από το ίδιο το γράμμα του σημείου 3 της ανωτέρω ανακοινώσεως «ο ποσοτικός ορισμός του "αισθητού" που δίδεται από την Επιτροπή δεν αποτελεί, πάντως, απόλυτη οριοθέτηση» και ότι «στην πράξη, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, όπου υπάρχει υπέρβαση των ορίων αυτών, μπορεί και πάλι να έχουν αμελητέες μόνον επιπτώσεις στο εμπόριο των κρατών μελών ή για τον ανταγωνισμό και, συνεπώς, να μην εμπίπτουν στην απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1» (βλ. επίσης προαναφερθείσα απόφαση Langnese-Iglo κατά Επιτροπής, σκέψη 98). Εξάλλου, και εντελώς ενδεικτικώς, παρατηρείται ότι την ανάλυση αυτή επιβεβαιώνει ανακοίνωση της Επιτροπής του 1997 περί συμφωνιών ήσσονος σημασίας (ΕΕ 1997, C 372, σ. 13), η οποία αντικατέστησε την προαναφερθείσα ανακοίνωση της Επιτροπής της 3ης Σεπτεμβρίου 1986, κατά την οποία ακόμα και οι συμφωνίες που δεν είναι ήσσονος σημασίας μπορούν να διαφύγουν της απαγορεύσεως των συμπράξεων, λόγω της αποκλειστικώς ευνοϋκής επιρροής τους στον ανταγωνισμό.

103 Υπό τους όρους αυτούς, το Πρωτοδικείο φρονεί ότι, όταν, όπως στην προκειμένη περίπτωση, οριζόντιες συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων αγγίζουν ή υπερβαίνουν μόλις το όριο του 5 %, το οποίο η ίδια η Επιτροπή θεωρεί ως κρίσιμο όριο δυνάμενο να δικαιολογήσει την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, η Επιτροπή υποχρεούται να αιτιολογήσει επαρκώς τους λόγους για τους οποίους θεωρεί ότι οι συμφωνίες αυτές εμπίπτουν στην απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Κατά μείζονα λόγο τούτο ισχύει όταν, όπως στην προκειμένη περίπτωση, αφενός μεν, όπως οι προσφεύγουσες τόνισαν στην κοινοποίησή τους, η ENS αναπτύσσει τη δράση της σε αγορές οι οποίες κατά μέγα μέρος κυριαρχούνται από άλλα μέσα μεταφοράς, όπως το αεροπλάνο, και όταν, αφετέρου, όπως υποστήριξαν οι προσφεύγουσες, λαμβανομένης υπόψη της προοπτικής αυξήσεως της ζητήσεως στις σχετικές αγορές, καθώς και των περιορισμένων δυνατότητων αυξήσεως της ικανότητας της ENS, τα μερίδια αγοράς που κατέχει είτε θα μειωθούν είτε θα παραμείνουν στάσιμα. Μια τέτοια αιτιολογία θα ήταν επίσης απαραίτητη στην προκειμένη περίπτωση, δεδομένου ότι, όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο στην προαναφερθείσα απόφαση Musique Diffusion Franηaise κ.λπ. κατά Επιτροπής, μια συμφωνία μπορεί να ασκήσει αισθητή επίδραση επί του εμπορικού ρεύματος μεταξύ των κρατών μελών έστω κι αν τα μερίδια αγοράς των προσφευγουσών επιχειρήσεων δεν υπερβαίνουν το 3 %, υπό την προϋπόθεση ότι αυτά τα μερίδια αγοράς υπερβαίνουν τα μερίδια τρίτων ανταγωνιστών σκέψη 86).

104 Το Πρωτοδικείο υπογραμμίζει ότι στην προκειμένη περίπτωση ελλείπει μια τέτοια αιτιολογία.

105 Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι η προσβαλλομένη απόφαση δεν περιέχει αιτιολογία επιτρέπουσα στον κοινοτικό δικαστή να αποφανθεί επί των μεριδίων που κατέχει η ENS στις διάφορες σχετικές αγορές και, κατά συνέπεια, επί του αισθητού αποτελέσματος των συμφωνιών ENS επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, ώστε η απόφαση να πρέπει να ακυρωθεί για τον λόγο αυτό.

- Δεύτερο σκέλος: επί της εκτιμήσεως των περιοριστικών συνεπειών των συμφωνιών ENS επί του ανταγωνισμού

Επιχειρήματα των διαδίκων

106 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι οι συμφωνίες ENS δεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό ούτε μεταξύ των ιδρυτών ούτε μεταξύ αυτών και της ENS, ούτε έναντι τρίτων και ότι από την παρουσία δικτύου κοινών επιχειρήσεων στη σιδηροδρομική αγορά ουδόλως προκύπτει ενίσχυση των προβαλλομένων περιορισμών του ανταγωνισμού. Εξάλλου, υποστηρίζουν ότι οι ευνοϋκές συνέπειες των συμφωνιών ENS είναι σημαντικότερες από τους περιορισμούς που προβάλλεται ότι προκύπτουν εκ των συμφωνιών αυτών. Συνεπώς, η απόφαση βαρύνεται με ελλιπή αιτιολογία ή, πάντως, με πρόδηλες πλάνες εκτιμήσεως.

107 ςΟσον αφορά, κατ' αρχάς, τους περιορισμούς στον ανταγωνισμό μεταξύ των ιδρυτών και μεταξύ αυτών και της ENS, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι, λαμβανομένων υπόψη των ουσιαστικών δυσχερειών που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η ENS, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι θα μπορούσε να εμφανιστεί στις σχετικές αγορές αξιόλογος ανταγωνισμός μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τις νέες υπηρεσίες που προσφέρει η ENS. Οι ENS και EPS επικαλούνται σχετικώς επιστολή της Lazard Brothers της 27ης Απριλίου 1992, η οποία απεστάλη στην BR (παράρτημα 7 της κοινοποιήσεως), εκ της οποίας προκύπτει ότι καμία από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν θα αναλάμβανε μόνη αυτούς τους κινδύνους, πράγμα που η Επιτροπή αναγνώρισε στην απόφασή της. Εξάλλου, η αγορά τροχαίου υλικού συνεπάγεται πάγια κόστη τέτοιου ύψους ώστε μια επιχείρηση δεν θα μπορούσε να πραγματοποιήσει κέρδη παρά μόνον αν η παραγωγή της έφθανε ένα ελάχιστο όγκο ανάλογο αυτού που πραγματοποιεί στην προκειμένη υπόθεση η ENS. Μεμονωμένα, καμία σιδηροδρομική επιχείρηση δεν θα μπορούσε, επομένως, να αυξήσει τον όγκο των υπηρεσιών της ώστε να προσεγγίσει την ελάχιστη αυτή ποσότητα.

108 Οι UIC και NS προσθέτουν σχετικώς ότι δεν μπορούν να υπάρξουν δυνητικοί περιορισμοί του ανταγωνισμού μεταξύ των συμβαλλομένων στις συμφωνίες ENS, δεδομένου ότι, κατά την οδηγία 91/440, καμία από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορεί να εξυπηρετήσει μόνη της μία από τις σχετικές γραμμές, αλλά είναι υποχρεωμένη να μετάσχει σε διεθνή ένωση. Για παράδειγμα, η γραμμή Λονδίνο-οΑμστερνταμ δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί από την SNCF και από την EPS χωρίς τη συμμετοχή της NS. Εφόσον η EPS και η NS είναι «υποχρεωτικοί εταίροι» σε οποιαδήποτε διεθνή ένωση εξυπηρετούσα αυτή τη γραμμή, η πρόσθετη συμμετοχή της SNCF, η οποία δεν θα αποτελούσε πραγματικό ή δυνητικό ανταγωνιστή της ΝS ή της EPS στην εν λόγω γραμμή, δεν μπορεί, επομένως, να αποτελέσει περιορισμό του ανταγωνισμού. ύΟσον αφορά το γεγονός ότι η ENS εξυπηρετεί γραμμή ένας προορισμός της οποίας είναι το Βέλγιο, χωρίς η βελγική σιδηροδρομική επιχείρηση, η SNCB, να μετέχει στις συμφωνίες ENS, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι το γεγονός ότι η SNCB οφείλει να παρέχει στην ENS τις «απαραίτητες υπηρεσίες» προκύπτει από καθαρώς εμπορική απόφαση και όχι από υποχρέωση προκύπτουσα από το κοινοτικό δίκαιο.

109 Εφόσον οι τέσσερις εξυπηρετούμενες από την ENS γραμμές πρέπει να θεωρηθούν ως αποτελούσες τέσσερις χωριστές γεωγραφικές αγορές (απόφαση, σημείο 29), συνάγεται επίσης ότι πρέπει να θεωρηθεί ότι οι τέσσερις διαδρομές δεν είναι ανταγωνιστικές μεταξύ τους, ώστε η συνδυασμένη εκμετάλλευση των τεσσάρων αυτών διαδρομών στο πλαίσιο μιας ενώσεως να μη συνιστά περιορισμό του ανταγωνισμού.

110 ύΟσον αφορά την άποψη ότι οι συμφωνίες ENS περιορίζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των συμβαλλομένων στις συμφωνίες και των νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, περιλαμβανομένων των θυγατρικών των υφισταμένων επιχειρήσεων, στερείται ερείσματος. Αν πρόκειται για νέες επιχειρήσεις, η σκέψη αυτή είναι, πράγματι, αλυσιτελής για την ανάλυση ενδεχομένων περιορισμών του ανταγωνισμού μεταξύ των συμμετεχουσών επιχειρήσεων. Ο ισχυρισμός ότι οι ιδρυτικές εταιρίες θα μπορούσαν να ιδρύσουν, στις εξυπηρετούμενες από την ENS χώρες, εκτός της χώρας εγκαταστάσεώς τους, θυγατρικές οι οποίες θα μπορούσαν να αποκτήσουν το καθεστώς της «σιδηροδρομικής επιχειρήσεως», κατά την έννοια της οδηγίας 91/440, και με τις οποίες κάθε μία από τις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούσε να οργανώνει νυκτερινές μεταφορές μέσω ενώσεως αποκλείουσας κάθε άλλον μετέχοντα στην ENS, είναι εντελώς υποθετικός. Αφενός μεν, καμία από τις μετέχουσες στην ENS σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν έχει πράγματι τέτοιες θυγατρικές. Αφετέρου δε, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν έχουν τη δυνατότητα να ιδρύουν θυγατρικές που να αποκτούν καθεστώς σιδηροδρομικής επιχειρήσεως στα κράτη μέλη όπου είναι εγκατεστημένες άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τουλάχιστον πριν εφαρμοστούν οι δύο προτάσεις οδηγίας που συμπληρώνουν το κανονιστικό πλαίσιο της οδηγίας 91/440. Εξάλλου, ακόμη κι αν υπήρχε ήδη ένα τέτοιο κανονιστικό πλαίσιο, θα ήταν εντελώς απίθανο να θεωρηθεί, σε μια τέτοια εμπορική προοπτική, ότι η DB, π.χ., θα ίδρυε δική της σιδηροδρομική επιχείρηση στις Κάτω Ξώρες προκειμένου να εκμεταλλευτεί μαζί με την EPS νυκτερινό σιδηροδρομικό δρομολόγιο μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και ιΑμστερνταμ χωρίς τη συμμετοχή της NS. Εν πάση περιπτώσει, τα συμπεράσματα της Επιτροπής είναι αμφίβολα για τον πρόσθετο λόγο ότι η συνεργασία στο πλαίσιο της ENS δεν είναι αποκλειστική, δεδομένου ότι κανένα στοιχείο των συμφωνιών ENS δεν εμποδίζει τους συμμετέχοντες να μετάσχουν σε ένωση ανταγωνιστική της ENS.

111 Η SNCF προσθέτει σχετικώς ότι, αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς της Επιτροπής, η δυνατότητα κάθε μιας σιδηροδρομικής εταιρίας να ιδρύσει θυγατρική σε άλλα κράτη μέλη, προκειμένου να συστήσει μ' αυτήν ένωση, δεν υφίσταται, λόγω της υπάρξεως προβλεπομένων εκ του νόμου μονοπωλίων στα κράτη μέλη και της ελλείψεως νομοθεσίας του Συμβουλίου παρέχουσας παρόμοιο δικαίωμα εγκαταστάσεως. Εξάλλου, η συμμετοχή πολλών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις συμφωνίες ENS δεν έχει καμία συνέπεια, εφόσον δραστηριοποιούνται σε χωριστούς άξονες και δεν βρίσκονται σε ανταγωνιστική σχέση σε κάθε μία από τις άλλες εξεταζόμενες γεωγραφικές αγορές. Τέλος, η SNCF υπογραμμίζει ότι μία μόνον επιχείρηση δεν μπορεί να αναλάβει τους οικονομικούς κινδύνους που συνεπάγεται η λειτουργία της ENS, όπως δέχεται η Επιτροπή στο σημείο 63 της αποφάσεώς της.

112 Ομοίως, το επιχείρημα της Επιτροπής ότι κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να λειτουργεί ως «μεταφορική επιχείρηση» διά σιδηροδρόμου εκτός της χώρας εγκαταστάσεώς της, αγοράζοντας από τις οικείες επιχειρήσεις τις απαραίτητες σιδηροδρομικές υπηρεσίες, στηρίζεται σε μια μη ανταποκρινόμενη στα πράγματα περιγραφή της αγοράς και είναι ασυμβίβαστη με το σύστημα που προβλέπει η οδηγία 91/440. Δεν μπορεί για παράδειγμα να υποτεθεί ότι η DB θα είχε συμφέρον να ιδρύσει ειδική υποδομή και να διαπραγματευθεί δικαιώματα προσβάσεως με την εταιρία διαχειρίσεως της βρετανικής υποδομής, την SNCF και την ΝS, προκειμένου να δημιουργήσει νυκτερινή σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ ύΑμστερνταμ και Λονδίνου. Εξάλλου, μια τέτοια ενέργεια θα ήταν εμπορικώς αδύνατη, δεδομένου ότι καμία από τις μετέχουσες στις συμφωνίες ΕΝS επιχείρηση δεν διαθέτει τα επαρκή οικονομικά και εμπορικά μέσα.

113 Η συλλογιστική της Επιτροπής στηρίζεται, επίσης, σε μια περιγραφή της αγοράς η οποία είναι ασυμβίβαστη με το σύστημα της οδηγίας 91/440. Πράγματι, προβαίνουσα στον τεχνητό διαχωρισμό μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και μιας νέας υποθετικής κατηγορίας συμμετεχόντων στην αγορά, τους οποίους καλεί «επιχειρήσεις μεταφοράς», η Επιτροπή δημιουργεί δικαιώματα προσβάσεως και διαμετακομίσεως τα οποία δεν προβλέπει η οδηγία. Εξάλλου, η ανάλυση της Επιτροπής θα είχε ως αποτέλεσμα να θεωρηθεί ότι οποιαδήποτε σύσταση διεθνούς ενώσεως περιορίζει, αφεαυτής, τον ανταγωνισμό για τον λόγο και μόνο ότι οι μετέχοντες σ' αυτόν θα μπορούσαν να ιδρύσουν επίσης μια άλλη ένωση. Αυτή η συλλογιστική είναι απαράδεκτη για τον πρόσθετο λόγο ότι οι μετέχουσες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα ήταν αδύνατο να καθορίσουν το πώς θα έπρεπε να διαρθρωθούν οι υπηρεσίες της ENS μετά την εκπνοή της χορηγηθείσης απαλλαγής, πράγμα που θα είχε ως αποτέλεσμα να αποθαρρύνει άλλες πρωτοβουλίες σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της Κοινότητας στον τομέα των νέων διεθνών μεταφορικών υπηρεσιών.

114 νΟσον αφορά, εξάλλου, τους προβαλλόμενους περιορισμούς στην πρόσβαση τρίτων (σημεία 46 έως 48 της προσβαλλομένης αποφάσεως), οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η ανάλυση της Επιτροπής είναι εσφαλμένη από πραγματικής και νομικής απόψεως. Πρώτον, η δυνατότητα αποκλεισμού τρίτων πρέπει να εκτιμηθεί σε σχέση με τις σχετικές αλληλοϋποκαταστάσιμες αγορές στις οποίες θα αναπτύξει τη δράση της η κοινή επιχείρηση και στις οποίες, κατά τα σημεία 26 και 27 της αποφάσεως, υπάρχουν άλλα υποκαταστάσιμα μεταξύ τους μέσα μεταφοράς. Η συγκεκριμένη, όμως, ανάλυση στηρίζεται σ' έναν διαφορετικό ορισμό της αγοράς, δηλαδή στην αγορά της παροχής των απαραίτητων σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ο οποίος διαφέρει από τον ορισμό που ρητώς δίνεται στην απόφαση.

115 Δεύτερον, η εκτίμηση της Επιτροπής στηρίζεται στην εσφαλμένη βάση ότι η ENS πρέπει να θεωρηθεί ως «επιχείρηση μεταφοράς» στην οποία οι μητρικές εταιρίες παρέχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Η ENS, όμως, δεν είναι επιχείρηση μεταφοράς, αλλά διεθνής ένωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων κατά την έννοια της οδηγίας 91/440, συσταθείσα προκειμένου να παράσχει στις ιδρυτικές της επιχειρήσεις υπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς ταξιδιωτών, σύμφωνα με το άρθρο 10, παράγραφος 1, της οδηγίας. Για τον νομικό χαρακτηρισμό της ENS δεν έχει σημασία το στοιχείο ότι οι μητρικές επιχειρήσεις επέλεξαν τη σύσταση ενώσεως υπό μορφή εταιρίας. Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, εφόσον οι ιδρυτικές επιχειρήσεις παρέχουν οι ίδιες, μέσω αυτής της ενώσεως, υπηρεσίες μεταφοράς ταξιδιωτών, δεν μπορεί να εξακολουθήσει να υφίσταται μία προϋπάρχουσα της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών προς επιχειρήσεις αγορά και μία χωριστή αγορά στην οποία να αναπτύσσει τη δράση της η ENS, όπως τονίζεται στην απόφαση. Εν πάση περιπτώσει, τα συμπεράσματα της Επιτροπής στηρίζονται στην εσφαλμένη υπόθεση ότι όλες οι «επιχειρήσεις μεταφοράς», ασχέτως της φύσεώς τους (αν πρόκειται, π.χ., για αλυσίδα ξενοδοχείων), δικαιούνται να ζητήσουν την παροχή αμαξοστοιχίας.

116 Τρίτον, το επιχείρημα της Επιτροπής στηρίζεται στην εσφαλμένη υπόθεση ότι η EPS είναι 100 % θυγατρική της BR και/ή της εταιρίας διαχειρίσεως της βρετανικής υποδομής Railtrack και ότι κατέχει δεσπόζουσα θέση στο Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ στην πραγματικότητα η EPS εκχωρήθηκε από την BR στην Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου (βλ. ανωτέρω σκέψη 11), ουδόλως δε κατέχει δεσπόζουσα θέση σε οποιαδήποτε αγορά. Πράγματι, η EPS με την επιστολή της της 30ής Ιουνίου 1994 (παράρτημα 9 του δικογράφου της προσφυγής της) υπενθύμισε στην Επιτροπή ότι δεν έχει ούτε την κυριότητα ούτε τη διαχείριση της υποδομής και ότι έχει απλώς πρόσβαση στις γραμμές δρομολογίου που χρειάζεται στο δίκτυο του Ηνωμένου Βασιλείου, οι οποίες αντιπροσωπεύουν μικρό τμήμα των γραμμών δρομολογίου του εν λόγω δικτύου. Εξάλλου, το σιδηροδρομικό προσωπικό που απασχολεί η EPS είναι περιορισμένο και οι αμαξοστοιχίες της λίγες. Επομένως, η EPS δεν κατέχει δεσπόζουσα θέση όσον αφορά την πρόσβαση στην υποδομή του βρετανικού δικτύου.

117 Τέταρτον, η Επιτροπή δεν εξήγησε γιατί η προβαλλόμενη οικονομική ισχύς των συμμετεχουσών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων συνιστά εμπόδιο στην πρόσβαση τρίτων στην αγορά. Πράγματι, το επιχείρημα που αναφέρεται στην ύπαρξη πραγματικών ή δυνητικών ανταγωνιστών, καθώς και στη ζημία που θα μπορούσαν να προκαλέσουν οι προβαλλόμενες ως προνομιούχες σχέσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και της ENS στον ανταγωνισμό στις νέες αγορές είναι καθαρώς θεωρητικό. Ακόμα και στην περίπτωση που οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα ήταν οι μόνες που κατέχουν αμαξοστοιχίες και κάθε μία εξ αυτών προέβαλε άρνηση παροχής αμαξοστοιχιών σε νέες επιχειρήσεις, το αποτέλεσμα επί των σχετικών αγορών, αν αυτές οριστούν ορθώς, θα ήταν πράγματι ελάχιστο. Εξάλλου, κατά την οδηγία 91/440, οι συμμετέχουσες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υπέχουν, εν πάση περιπτώσει, την υποχρέωση, ως διαχειρίστριες της υποδομής, να παρέχουν ορισμένες υπηρεσίες σε τρίτους. Επίσης, η προμήθεια αμαξοστοιχιών (ιδίως μεταχειρισμένων) με μίσθωση, χρηματοδοτική μίσθωση ή οποιονδήποτε άλλο τρόπο δεν αντιπροσωπεύει τεράστια επένδυση για τους τρίτους, η δε Επιτροπή δεν θα μπορούσε να επικαλεστεί κανένα πραγματικό στοιχείο προκειμένου να στηρίξει τον ισχυρισμό ότι μόνον οι οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν στην κατοχή τους τις αμαξοστοιχίες, ή ότι οποιαδήποτε νέα επιχείρηση θα δυσκολευόταν να τις προμηθευτεί. Εξάλλου, είναι δυνατόν, αντί της παραγγελία