Απόφαση του Πρωτοδικείου (τρίτο τμήμα) της 28ης Φεβρουαρίου 2002. - Atlantic Container Line AB και λοιπών κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. - Ανταγωνισμός - Ναυτιλιακές διασκέψεις - Κανονισμός (ΕΟΚ) 4056/86 - Πεδίο εφαρμογής - Εξαίρεση κατά κατηγορία - Κανονισμός (ΕΟΚ) 1017/68 - Ατομική εξαίρεση. - Υπόθεση T-395/94.



Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 2002 σελίδα II-00875



Περίληψη

Διάδικοι

Σκεπτικό της απόφασης

Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα

Διατακτικό



Λέξεις κλειδιά

1. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Συμπράξεις - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τις τακτικές μεταφορές μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων ολιτειών, καθώς και τη χερσαία μεταφορά αρχικής και τελικής διακινήσεως εμπορευματοκιβωτίων - Οικεία αγορά - εριορισμοί του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς - Εγκατάσταση ορισμένων από τις εταιρίες που είναι μέλη της συμφωνίας εκτός Κοινότητας - Δεν ασκεί επιρροή

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 (νυν άρθρο 81 ΕΚ)]

2. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών - Κριτήρια

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 1 (νυν άρθρο 81 § 1 ΕΚ)]

3. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Συμπράξεις - Επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τους όρους πωλήσεως των υπηρεσιών θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς - Επηρεασμός του εμπορίου των λιμενικών και επικουρικών υπηρεσιών που συνδέονται με τις μεταφορές εμπορευμάτων

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 1 (νυν άρθρο 81 § 1 ΕΚ)]

4. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Κανονισμός 4056/86 - Εξαίρεση κατά κατηγορία - εδίο εφαρμογής

(Κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 3)

5. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Κανονισμός 4056/86 - Εξαίρεση κατά κατηγορία - Στενή ερμηνεία - Εξαίρεση των συμφωνιών των ναυτιλιακών διασκέψεων - εριεχόμενο

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 §§ 1 και 3 (νυν άρθρο 81 §§ 1 και 3 ΕΚ)· κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 3]

6. Κοινοτικό δίκαιο - Έννοιες - Ερμηνεία - Έννοια περιληφθείσα σε διεθνή σύμβαση - Ερμηνεία με γνώμονα την εν λόγω σύμβαση

7. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Ναυτιλιακές διασκέψεις - Έννοια - Εξαίρεση κατά κατηγορία των συμφωνιών των ναυτιλιακών διασκέψεων - ροϋποθέσεις - Καθορισμός ομοιόμορφων ναύλων για όλα τα μέλη της διασκέψεως - Διαφορετικό καθεστώς τιμών ανάλογα με τα μέλη - Δεν επιτρέπεται

(Κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 3)

8. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Κανονισμός 4056/86 - Εξαίρεση κατά κατηγορία των συμφωνιών των ναυτιλιακών διασκέψεων - Δικαιολογία - Σταθεροποιητικό αποτέλεσμα προκύπτον από την ύπαρξη ομοιόμορφων ναύλων για όλα τα μέλη της διασκέψεως - Ανεξάρτητη δράση εκ μέρους ενός μέλους της διασκέψεως - Επιτρέπεται

(Κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 3)

9. ροσφυγή ακυρώσεως - Απόφαση της Επιτροπής περί μη χορηγήσεως ατομικής εξαιρέσεως - ερίπλοκη εκτίμηση οικονομικής φύσεως - Δικαστικός έλεγχος - Όρια

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ) και άρθρο 173 (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 230 ΕΚ)]

10. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Εξουσία εκτιμήσεως της Επιτροπής

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3, ΕΚ)· κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου]

11. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Σωρευτικός χαρακτήρας

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ)]

12. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - Οικεία αγορά - Καθορισμός - Κριτήρια - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τις τακτικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων ολιτειών

13. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Δυνατότητα εξαλείψεως του ανταγωνισμού για σημαντικό τμήμα των επίμαχων προϊόντων - Ανάγκη συνολικής εκτιμήσεως

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ)]

14. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Δυνατότητα εξαλείψεως του ανταγωνισμού για σημαντικό τμήμα των επίμαχων προϊόντων - Κριτήρια εκτιμήσεως - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τον καθορισμό των τιμών της θαλάσσιας μεταφοράς

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ)· κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 12)]

15. Διαδικασία - αρέμβαση - Λόγος ακυρώσεως μη προβληθείς από τον προσφεύγοντα - Απαράδεκτο

(Οργανισμός ΕΚ του Δικαστηρίου, άρθρο 37, εδ. 4· Κανονισμός Διαδικασίας του ρωτοδικείου, άρθρο 116 § 3)

16. Ανταγωνισμός - Διοικητική διαδικασία - Απόφαση διαπιστώνουσα παράβαση - Εντολή προς τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να ενημερώσουν τους πελάτες τους σχετικά με τη δυνατότητα επαναδιαπραγματεύσεως ή λύσεως των συμβάσεων - Ασυνήθης πρακτική της Επιτροπής κατά τη λήψη αποφάσεων - Απουσία σχετικής μνείας στην ανακοίνωση αιτιάσεων - αράβαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 1 (νυν άρθρο 81 § 1, ΕΚ)· κανονισμοί του Συμβουλίου 1017/68, άρθρο 11, και 4056/86, άρθρο 11]

Περίληψη

1. Στην περίπτωση μιας συμφωνίας μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με την τακτική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μέσω του Ατλαντικού, μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων ολιτειών, καθώς και τη χερσαία μεταφορά αρχικής και τελικής διακινήσεως των εμπορευματοκιβωτίων, οι επίμαχες αγορές που επηρεάζονται άμεσα είναι οι αγορές των υπηρεσιών μεταφοράς και όχι η αγορά των εξαγωγών εμπορευμάτων προς τις Ηνωμένες ολιτείες. Οι περιορισμοί του ανταγωνισμού προκύπτουν εντός της κοινής αγοράς, καθόσον εντός αυτής οι ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της συμφωνίας, πολλές από τις οποίες είναι εγκατεστημένες εντός της Κοινότητας, τελούν σε ανταγωνισμό για την πώληση των υπηρεσιών τους στους πελάτες, ήτοι στους εγκατεστημένους εντός της Κοινότητας φορτωτές. Το γεγονός ότι ορισμένες από τις εταιρίες μέλη της συμφωνίας δεν είναι εγκατεστημένες στην Κοινότητα δεν μπορεί να αναιρέσει το συμπέρασμα αυτό.

( βλ. σκέψη 72 )

2. Μια συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων, για να μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών πρέπει, βάσει ενός συνόλου νομικών ή πραγματικών στοιχείων, να επιτρέπει να συναχθεί με αρκετή βεβαιότητα ότι μπορεί να ασκήσει επιρροή, άμεση ή έμμεση, πραγματική ή δυνητική, επί των εμπορικών ρευμάτων μεταξύ κρατών μελών, κατά τρόπο που θα μπορούσε να βλάψει την επίτευξη των στόχων μιας ενιαίας αγοράς μεταξύ κρατών μελών. Ειδικότερα, δεν απαιτείται η επικρινόμενη συμπεριφορά να επηρεάζει πράγματι αισθητά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, αρκεί να αποδεικνύεται ότι η συμπεριφορά αυτή είναι ικανή να έχει τέτοιο αποτέλεσμα.

( βλ. σκέψεις 79, 90 )

3. Μια συμφωνία συναφθείσα μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών, πολλές από τις οποίες είναι εγκατεστημένες εντός της Κοινότητας, η οποία αφορά τους όρους πωλήσεως υπηρεσιών θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς σε φορτωτές εγκατεστημένους εντός διαφόρων κρατών μελών στην Κοινότητα, μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης (νυν άρθρο 81, παράγραφος 1, ΕΚ).

Επιπλέον, μια τέτοια συμφωνία μπορεί να μεταβάλει τα ρεύματα των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω των λιμένων τους οποίους χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της συμφωνίας. Ως εκ τούτου, πρέπει να θεωρηθεί ότι το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών επηρεάζεται από τη συμφωνία αυτή σε βαθμό που υπερβαίνει το συνιστάμενο στις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς εμπόριο και μόνο, καθόσον επηρεάζονται επίσης οι λιμενικές και επικουρικές υπηρεσίες που συνδέονται με τις μεταφορές εμπορευμάτων.

Τέλος, αν και κατά πιο έμμεσο τρόπο, η επίμαχη συμφωνία παράγει ή, τουλάχιστον, μπορεί να παραγάγει, αποτελέσματα στο εμπόριο προϊόντων μεταξύ κρατών μελών, στον βαθμό που οι καθοριζόμενες από τη συμφωνία τιμές της μεταφοράς αντιπροσωπεύουν τμήμα της τελικής τιμής πωλήσεως των μεταφερομένων εμπορευμάτων.

( βλ. σκέψεις 80-82 )

4. Μια συμφωνία δεν μπορεί να τύχει της εξαιρέσεως που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές, παρά μόνον αν πρόκειται για συμφωνία μιας ναυτιλιακής διασκέψεως.

Για την ύπαρξη συνεπώς ναυτιλιακής διασκέψεως υπό την έννοια του κανονισμού 4056/86 απαιτείται η εφαρμογή «κοινών ή ομοιόμορφων ναύλων» από τα μέλη της.

( βλ. σκέψεις 140, 143 )

5. Εν όψει της γενικής αρχής περί απαγορεύσεως των συμπράξεων που περιορίζουν τον ανταγωνισμό, την οποία θεσπίζει το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης (νυν άρθρο 81, παράγραφος 1, ΕΚ), οι παρεκκλίνουσες διατάξεις που περιέχονται σε κανονισμό περί εξαιρέσεως κατά κατηγορία πρέπει, λόγω της φύσεώς τους, να ερμηνεύονται στενά. Το συμπέρασμα αυτό επιβάλλεται, κατά μείζονα λόγο, όσον αφορά τις διατάξεις του κανονισμού 4056/86, περί των θαλασσίων μεταφορών, λόγω του ότι η ισχύς του δεν είναι περιορισμένου χρόνου, καθώς και λόγω του εξαιρετικού χαρακτήρα των επιτρεπομένων περιορισμών του ανταγωνισμού (οριζόντια συμφωνία αποβλέπουσα στον καθορισμό των τιμών). Επομένως, η προβλεπόμενη στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 εξαίρεση κατά κατηγορία δεν μπορεί να ερμηνευθεί κατά τρόπο ευρύ και εξελικτικό για να καλύψει όλες τις συμφωνίες που οι ναυτιλιακές εταιρίες θεωρούν ότι είναι χρήσιμο ή αναγκαίο να συνάψουν για να προσαρμοστούν στις συνθήκες της αγοράς. Η εξαίρεση δεν μπορεί να αφορά παρά μόνο τα είδη συμφωνιών που το Συμβούλιο, κατά την έκδοση του κανονισμού 4056/86, θεώρησε, με βάση την κτηθείσα εμπειρία, ότι πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης. έραν της ευχερείας που διαθέτει το Συμβούλιο, αν υπάρξει ανάγκη, να τροποποιήσει τον κανονισμό 4056/86, οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις έχουν, περαιτέρω, πάντοτε τη δυνατότητα να υποβάλουν αίτηση ατομικής εξαιρέσεως για να αντισταθμίσουν τα ενδεχόμενα μειονεκτήματα των περιορισμών που ενέχει η εξαίρεση κατά κατηγορία.

( βλ. σκέψη 146 )

6. Ο ορισμός της «ναυτιλιακής διασκέψεως» που διαλαμβάνεται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο β_, του κανονισμού 4056/86, περιελήφθη κατά γράμμα στη σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών σχετικά με τον κώδικα συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων. Ο εν λόγω κώδικας συμπεριφοράς συνιστά συνεπώς σημαντικό στοιχείο αναφοράς για την ερμηνεία της εννοίας της ναυτιλιακής διασκέψεως που περιλαμβάνεται στον κανονισμό 4056/86.

( βλ. σκέψη 147 )

7. Εκ της φύσεώς της και ενόψει των στόχων της, μια ναυτιλιακή διάσκεψη, όπως ορίζεται από το Συμβούλιο η τυγχάνουσα της εξαιρέσεως κατά κατηγορία που προβλέπεται από τον κανονισμό 4056/86, μπορεί να χαρακτηρισθεί ως συλλογική οντότητα εμφανιζόμενη ως τοιαύτη στην αγορά έναντι τόσο των καταναλωτών όσο και των ανταγωνιστών.

Η διάσκεψη εμφανίζεται ως μια χωριστή οντότητα στην αγορά, στον βαθμό που καθορίζει ομοιόμορφους ναύλους για όλα τα μέλη της, υπό την έννοια ότι η ίδια τιμή εφαρμόζεται για τη μεταφορά του ίδιου εμπορεύματος από το σημείο Α στο σημείο Β, ανεξάρτητα από τον εφοπλιστή, μέλος της διασκέψεως, που θα πραγματοποιήσει τη μεταφορά.

Αντιθέτως, δεν μπορεί να θεωηρηθεί ναυτιλιακή διάσκεψη υπό την έννοια του κανονισμού 4056/86 μια συμφωνία μεταξύ εταιριών θαλάσσιας μεταφοράς που προβλέπει διαφορετικό καθεστώς τιμών ανάλογα με τα μέλη.

( βλ. σκέψεις 157, 167 )

8. Οι ναυτιλιακές διασκέψεις τυγχάνουν ομαδικής εξαιρέσεως λόγω του σταθεροποιητικού ρόλου που διαδραματίζουν. Η σταθερότητα αυτή όμως διασφαλίζεται καλύτερα αν όλα τα μέλη της διασκέψεως υιοθετούν ομοιόμορφους ναύλους αντί να υπάρχουν διάφορες τιμές, ανάλογα με τα μέλη. Ένα ομοιόμορφο επίπεδο ναύλων στο πλαίσιο της διασκέψεως επιτρέπει εξάλλου στους χρήστες, από τη συνεκτίμηση των συμφερόντων των οποίων εξαρτάται επίσης η εξαίρεση, να διασφαλίζουν ότι μπορεί να τους παρασχεθεί η μεταφορική υπηρεσία στην ίδια τιμή ανεξάρτητα από τον μεταφορέα μέλος της διασκέψεως στον οποίο απευθύνονται. Το συμφέρον αυτό των φορτωτών να διαθέτουν μια τιμή αναφοράς για δεδομένο εμπόρευμα μειώνεται αισθητά αν τα μέλη της διασκέψεως δεν εφαρμόζουν μία, αλλά δύο ή περισσότερες τιμές, για το ίδιο προϊόν.

Η ερμηνεία αυτή της εννοίας της ναυτιλιακής διασκέψεως δεν αναιρείται από τη δυνατότητα, την οποία δέχεται η Επιτροπή, ενός μέλους της διασκέψεως να ασκεί ανεξάρτητη δράση. Η εν λόγω δράση διακρίνεται θεμελιωδώς από το σύστημα των διαφορετικών τιμών. Συγκεκριμένα, η άσκηση μιας ανεξάρτητης δράσεως, που παρέχει τη δυνατότητα σε ένα μέλος μιας διασκέψεως να προσφέρει, για ένα συγκεκριμένο προϊόν, μέσω προειδοποιήσεως, χαμηλότερο ναύλο απ' ό,τι αυτός που περιλαμβάνεται στον τιμοκατάλογο της διασκέψεως, δεν δημιουργεί ένα άλλο επίπεδο τιμών που προορίζεται για γενική εφαρμογή, καθόσον η εν λόγω δράση αφορά μόνο μια συγκεκριμένη και ειδική συναλλαγή. Το σταθεροποιητικό αποτέλεσμα που προκύπτει από την ύπαρξη ομοιόμορφων ή κοινών ναύλων για όλα τα μέλη της διασκέψεως εξακολουθεί συνεπώς να υφίσταται σε περίπτωση ασκήσεως ανεξάρτητης δράσεως, ενώ το αποτέλεσμα αυτό εξαλείφεται οσάκις ο τιμοκατάλογος της διασκέψεως, που αναφέρεται στο σύνολο των εφαρμοστέων ναύλων, αντικαθίσταται από ένα σύστημα διαφορετικών ανάλογα με τα μέλη τιμών.

εραιτέρω, η δυνατότητα καθορισμού διαφορετικών επιπέδων τιμών επιτρέπει την προσέλκυση στην ομάδα ναυτιλιακών εταιριών οι οποίες, χωρίς την ευχέρεια αυτή, θα παρέμεναν ανεξάρτητες και η κατάσταση αυτή μπορεί να καταλήξει στην εξάλειψη του εξωτερικού ανταγωνισμού, ενώ η υποχρέωση καθορισμού ομοιόμορφων ναύλων για όλα τα μέλη της διασκέψεως δεν μπορεί να ευνοήσει την προσχώρηση όλων των επιχειρηματιών στη διάσκεψη, πράγμα το οποίο διασφαλίζει την ύπαρξη εξωτερικού ανταγωνισμού.

( βλ. σκέψεις 158-159, 162 )

9. Στο πλαίσιο προσφυγής ακυρώσεως ασκηθείσας βάσει του άρθρου 173 της Συνθήκης (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρου 230 ΕΚ), ο ασκούμενος από τον κοινοτικό δικαστή έλεγχος για τις περίπλοκες οικονομικής φύσεως εκτιμήσεις στις οποίες προβαίνει η Επιτροπή κατά την άσκηση της εξουσίας εκτιμήσεως που της απονέμει το άρθρο 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρο 81, παράγραφος 1, ΕΚ) ως προς κάθε μία από τις τέσσερις προϋποθέσεις που περιέχει περιορίζεται αναγκαστικά στην εξέταση του αν τηρήθηκαν οι κανόνες διαδικασίας και αιτιολογίας, καθώς και αν τα πραγματικά περιστατικά ήσαν ακριβή και δεν συνέτρεχε προδήλως πεπλανημένη εκτίμηση ή κατάχρηση εξουσίας.

( βλ. σκέψη 257 )

10. Ναι μεν η σταθερότητα στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, στον βαθμό που συμβάλλει στη διασφάλιση αξιόπιστων υπηρεσιών στους φορτωτές, μπορεί να αποτελεί πλεονέκτημα υπό την έννοια της πρώτης προϋποθέσεως του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, ΕΚ), πλην όμως η Επιτροπή δεν υποχρεούται να χορηγεί ατομική εξαίρεση σε κάθε συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιρίών η οποία, κατά τη γνώμη των μερών της συμφωνίας αυτής, θα μπορούσε να συμβάλει σε μια τέτοια σταθερότητα. Η Επιτροπή διατηρεί, εντός των ορίων που θέτει ο κανονισμός 4056/86, την εξουσία εκτιμήσεως που διαθέτει για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης.

( βλ. σκέψη 262 )

11. Οι τέσσερις προϋποθέσεις χορηγήσεως εξαιρέσεως του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, ΕΚ) είναι σωρευτικές και αρκεί συνεπώς να μην πληρούται μία μόνον από τις προϋποθέσεις αυτές για να αποκλείεται η χορήγηση εξαιρέσεως.

( βλ. σκέψη 264 )

12. Στο πλαίσιο εξετάσεως μιας συμφωνίας προκειμένου να χορηγηθεί ενδεχομένως εξαίρεση βάσει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, ΕΚ), η αγορά που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη περιλαμβάνει το σύνολο των προϊόντων τα οποία, βάσει των χαρακτηριστικών τους, είναι ιδιαιτέρως ικανά να ικανοποιήσουν διαρκείς ανάγκες και δύσκολα μπορούν να αντικατασταθούν από άλλα προϊόντα.

Όσον αφορά συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τις τακτικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων μέσω Ατλαντικού, μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων ολιτειών, η επίμαχη αγορά είναι αυτή των τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το γεγονός ότι άλλοι τρόποι μεταφοράς, θαλάσσιας ή αεροπορικής, μπορούν, για περιορισμένο αριθμό εμπορευμάτων, να ασκήσουν περιθωριακό ανταγωνισμό στην αγορά των υπηρεσιών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεν σημαίνει ότι μπορούν να θεωρηθούν ότι εμπίπτουν στην ίδια αγορά.

( βλ. σκέψεις 272-273 )

13. Η δυνατότητα εξαλείψεως του ανταγωνισμού για σημαντικό τμήμα των επίμαχων υπηρεσιών, υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, ΕΚ), πρέπει αναγκαστικά να αποτελέσει αντικείμενο συνολικής εκτιμήσεως, λαμβανομένων, ειδικότερα, υπόψη των χαρακτηριστικών της σχετικής αγοράς, των περιορισμών του ανταγωνισμού που δημιουργεί η συμφωνία, των μεριδίων αγοράς που κατέχουν τα μέρη της συμφωνίας αυτής, της σημασίας και της εντάσεως του πραγματικού και δυνητικού εξωτερικού ανταγωνισμού. Συγκεκριμένα, στο πλαίσιο αυτής της συνολικής προσεγγίσεως, τα διάφορα αυτά στοιχεία συνδέονται στενά ή μπορούν να εξισορροπηθούν. Έτσι, όσο σοβαρότεροι είναι οι περιορισμοί του εσωτερικού ανταγωνισμού μεταξύ των μερών, τόσο πιο αναγκαίο είναι να είναι έντονος και σημαντικός ο εξωτερικός ανταγωνισμός για να μπορεί η συμφωνία να τύχει της εξαιρέσεως. Ομοίως, όσο πιο μεγάλα είναι τα μερίδια της αγοράς που κατέχουν τα μέρη της συμφωνίας τόσο πιο ισχυρός πρέπει να είναι ο δυνητικός ανταγωνισμός.

( βλ. σκέψη 300 )

14. ροκειμένου να καθορίσει αν μια συμφωνία παρέχει στα μέρη της τη δυνατότητα, για σημαντικό τμήμα των επίμαχων προϊόντων, εξαλείψεως του ανταγωνισμού υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 3, στοιχείο β_, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, στοιχείο β_, ΕΚ), η Επιτροπή δεν μπορεί, κατ' αρχήν, να στηρίζεται στο γεγονός και μόνον ότι η επίμαχη συμφωνία εξαλείφει τον ανταγωνισμό μεταξύ των εν λόγω μερών και ότι τα μέρη αυτά αντιπροσωπεύουν σημαντικό τμήμα της εν λόγω αγοράς. Αφενός, η μη εξάλειψη του ανταγωνισμού αποτελεί έννοια περιοριστικότερη από εκείνη της υπάρξεως ή της αποκτήσεως δεσπόζουσας θέσεως, οπότε μια συμφωνία θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι δεν εξαλείφει τον ανταγωνισμό υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 3, στοιχείο β_, της Συνθήκης και να τύχει συνεπώς εξαιρέσεως, έστω και αν δημιουργεί δεσπόζουσα θέση υπέρ των μελών της. Αφετέρου, ο δυνητικός ανταγωνισμός πρέπει να λαμβάνεται υπόψη πριν από τη συναγωγή του συμπεράσματος ότι μια συμφωνία εξαλείφει τον ανταγωνισμό υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης.

Η συνεκτίμηση και η ανάλυση του εξωτερικού ανταγωνισμού, τόσο του πραγματικού όσο και του δυνητικού, είναι ακόμη πιο αναγκαίες οσάκις πρόκειται να εξεταστεί αν μια συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τον καθορισμό των τιμών της θαλάσσιας μεταφοράς μπορεί να τύχει ατομικής εξαιρέσεως σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού 4056/86.

( βλ. σκέψεις 330-331 )

15. Δεδομένου ότι οι παρεμβαίνοντες πρέπει, δυνάμει του άρθρου 116, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας του ρωτοδικείου, να αποδεχθούν τη δίκη στο στάδιο που αυτή βρίσκεται κατά τον χρόνο της παρεμβάσεώς τους και ότι, δυνάμει του άρθρου 37, τέταρτο εδάφιο, του Οργανισμού του Δικαστηρίου, το αίτημα της παρεμβάσεώς τους δεν μπορεί να έχει άλλο αντικείμενο από την υποστήριξη των αιτημάτων του ενός των διαδίκων, ο παρεμβαίνων, δεν νομιμοποιείται να προβάλει λόγο ακυρώσεως μη προβληθέντα από τον προσφεύγοντα.

( βλ. σκέψη 382 )

16. Σε μια απόφαση με την οποία διαπιστώνεται ότι οι διατάξεις μιας συμφωνίας μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τον καθορισμό των τιμών και των όρων της θαλάσσιας μεταφοράς συνιστούν παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού της Συνθήκης, η εντολή που απευθύνεται στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να ενημερώσουν τους πελάτες με τους οποίους έχουν συνάψει συμβάσεις υπηρεσιών ή άλλες συμβάσεις στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας «ότι δικαιούνται, εφόσον το επιθυμούν, να επαναδιαπραγματευθούν τους όρους των συμβάσεων ή να τερματίσουν αυτές πάραυτα», εφόσον η εντολή αυτή δεν είναι προφανώς επιβεβλημένη και δεν αντιστοιχεί στη συνήθη πρακτική που ακολουθεί η Επιτροπή κατά τη λήψη σχετικών αποφάσεων, συνεπάγεται ότι η Επιτροπή οφείλει να αναπτύξει ρητώς τη συλλογιστική της.

Ακόμα και αν η εντολή αυτή μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι αναγκαία για την αποκατάσταση του σεβασμού του δικαίου και ότι είναι εντός των ορίων της εξουσίας της Επιτροπής να διατάσσει τις εμπλεκόμενες επιχειρήσεις, σύμφωνα με το άρθρο 11 των κανονισμών 1017/68 και 4056/86, να «παύσουν τη διαπιστωθείσα παράβαση», εν πάση περιπτώσει, η ανακοίνωση των αιτιάσεων έπρεπε να περιέχει έκθεση, έστω και συνοπτική, αλλά διατυπωμένη με επαρκή σαφήνεια, των μέτρων τα οποία η Επιτροπή προετίθετο να λάβει προκειμένου να θέσει τέρμα στις παραβάσεις και να παράσχει όλα τα αναγκαία στοιχεία στις προσφεύγουσες για να μπορέσουν να προβάλουν λυσιτελώς την άμυνά τους προτού η Επιτροπή λάβει οριστική απόφαση επί του σημείου αυτού. Το συμπέρασμα αυτό επιβάλλεται οσάκις οι ατομικές συμβάσεις υπηρεσιών αντιπροσωπεύουν σημαντικό τμήμα του κύκλου εργασιών των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων και η υποχρέωση αναδιαπραγματεύσεως με τους πελάτες θα μπορούσε να έχει σημαντικές συνέπειες για τις επιχειρήσεις αυτές, ακόμη και να αποτελεί βαρύτερη κύρωση απ' ό,τι ένα πρόστιμο.

( βλ. σκέψεις 411, 415, 418 )

Διάδικοι

Στην υπόθεση T-395/94,

Atlantic Container Line AB, με έδρα το Göteborg (Σουηδία),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, με έδρα τη Σεούλ (Νότια Κορέα),

DSR-Senator Lines GmbH, με έδρα τη Βρέμη (Γερμανία),

Hapag Lloyd AG, με έδρα το Αμβούργο (Γερμανία),

Mediterranean Shipping Company SA, με έδρα τη Γενεύη (Ελβετία),

A.P. Μøller-Mærsk Line, με έδρα την Κοπεγχάγη (Δανία),

Nedlloyd Lijnen BV, με έδρα το Ρότερνταμ (Κάτω Χώρες),

Neptune Orient Lines Ltd, με έδρα τη Σιγκαπούρη (Σιγκαπούρη),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), με έδρα το Τόκιο (Ιαπωνία),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, με έδρα το Levington (Ηνωμένο Βασίλειο),

P & O Containers Ltd, με έδρα το Λονδίνο (Ηνωμένο Βασίλειο),

Polish Ocean Lines (POL), με έδρα τη Γδύνια (ολωνία),

Sea-Land Service Inc., με έδρα το Jersey City, New Jersey (Ηνωμένες ολιτείες της Αμερικής),

Tecomar SA de CV, με έδρα το Μεξικό (Μεξικό),

Transportación Marítima xicana SA de CV, με έδρα το Μεξικό,

εκπροσωπούμενες από τους J. Pheasant, N. Bromfield και, αρχικώς, από τον S. Kim, κατόπιν δε από τον Μ. Levitt, solicitors, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

προσφεύγουσες,

υποστηριζόμενες από την

The European Community Shipowners' Associations ASBL, με έδρα τις Βρυξέλλες (Βέλγιο), εκπροσωπούμενη από τον D. Waelbroeck, δικηγόρο,

και από την

The Japanese Shipowners' Association, με έδρα το Τόκιο (Ιαπωνία), εκπροσωπούμενη αρχικώς από τους N. Forwood, QC, και P. Rutley, solicitor, κατόπιν δε από τον F. Murphy, δικηγόρο, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

παρεμβαίνουσες,

κατά

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπουμένης από τους B. Langeheine και R. Lyal, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

καθής,

υποστηριζομένης από την

The Freight Transport Association Ltd, με έδρα το Tunbridge Wells (Ηνωμένο Βασίλειο), συμπεριλαμβανομένου του The British Shipping Council,

από την

Association des utilisateurs de transport de fret, με έδρα το αρίσι (Γαλλία), συμπεριλαμβανομένου του Conseil des chargeurs français,

και από την

The European Council of Transport Users ASBL, με έδρα τις Βρυξέλλες, συμπεριλαμβανομένου του The European Shippers Council,

εκπροσωπούμενες από τον Μ. Clough, solicitor-advocate QC, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

παρεμβαίνουσες,

που έχει ως αντικείμενο προσφυγή περί ακυρώσεως της αποφάσεως 94/980/ΕΚ της Επιτροπής, της 19ης Οκτωβρίου 1994, σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement (ΕΕ L 376, σ. 1),

ΤΟ ΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ

(τρίτο τμήμα),

συγκείμενο από τους K. Lenaerts, ρόεδρο, J. Azizi και Μ. Jaeger, δικαστές,

γραμματέας: Y. Mottard, εισηγητής σε γραφείο δικαστή,

έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της προφορικής διαδικασίας της 8ης Ιουνίου 2000,

εκδίδει την ακόλουθη

Απόφαση

Σκεπτικό της απόφασης

Νομικό πλαίσιο

1 Ο κανονισμός 17 του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτος κανονισμός εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης (ΕΕ ειδ. έκδ. 08/001, σ. 25), εφαρμοζόταν, αρχικώς, στο σύνολο των δραστηριοτήτων που καλύπτονταν από τη Συνθήκη ΕΟΚ. Ωστόσο, θεωρώντας ότι, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής των μεταφορών και λαμβανομένων υπόψη των ειδικών πτυχών του τομέα αυτού, καθίστατο αναγκαία η θέσπιση μιας ρυθμίσεως διαφορετικής από εκείνη που είχε θεσπιστεί για τους άλλους οικονομικούς τομείς, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό 141, της 26ης Νοεμβρίου 1962, περί μη εφαρμογής του κανονισμού 17 του Συμβουλίου στον τομέα των μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 30).

2 Οι κανόνες εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρων 81 ΕΚ και 82 ΕΚ) στον τομέα των χερσαίων μεταφορών καθορίζονται με τον κανονισμό (ΕΟΚ) 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 86).

3 Στις 22 Δεκεμβρίου 1986, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ L 378, σ. 4).

4 Στο άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4056/86 διευκρινίζεται ότι ο κανονισμός αυτός «εφαρμόζεται αποκλειστικά στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες, εκτός από τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία [ήτοι τις μεταφορές χύδην φορτίων με πλοία ναυλωμένα ανάλογα με τη ζήτηση]».

5 Ως ναυτιλιακή διάσκεψη νοείται, σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο β_, του κανονισμού 4056/86, μια «ομάδα δύο τουλάχιστον μεταφορέων-εφοπλιστών που εκτελεί διεθνείς τακτικές εμπορευματικές μεταφορές σε συγκεκριμένη γραμμή ή συγκεκριμένες γραμμές μέσα σε καθορισμένα γεωγραφικά όρια και έχει συνάψει οποιασδήποτε μορφής συμφωνία ή διακανονισμό, στα πλαίσια του οποίου τα μέλη της ομάδας προβαίνουν από κοινού στην εκμετάλλευση της γραμμής ή των γραμμών με κοινούς ή ίσους τους ναύλους και κάθε άλλη προϋπόθεση που έχει σχέση με την παροχή των τακτικών αυτών υπηρεσιών».

6 Η όγδοη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4056/86 έχει ως εξής:

«ότι είναι σκόπιμο να προβλεφθεί εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων ότι πράγματι αυτές οι διασκέψεις διαδραματίζουν σταθεροποιητικό ρόλο χάρη στον οποίο εξασφαλίζονται υπηρεσίες που εμπνέουν εμπιστοσύνη στους φορτωτές ότι συμβάλλουν γενικά στην εξασφάλιση προσφοράς τακτικών, επαρκών και αποτελεσματικών υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών, και μάλιστα λαμβάνοντας εύλογα υπόψη τα συμφέροντα των χρήστων όταν τα αποτελέσματα αυτά δεν είναι, δυνατόν να επιτευχθούν χωρίς τη συνεργασία την οποία αναπτύσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες που μετέχουν στις εν λόγω διασκέψεις στον τομέα των ναύλων και, κατά περίπτωση, της προσφοράς μεταφορικής ικανότητας ή της κατανομής των προς μεταφορά φορτίων και των εσόδων ότι συχνότατα οι διασκέψεις υπόκεινται σε πραγματικό ανταγωνισμό τόσο εκ μέρους των τακτικών γραμμών εκτός διασκέψεων όσο και σε ορισμένες περιπτώσεις εκ μέρους των μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά πλοία και άλλων τρόπων μεταφοράς ότι επιπλέον η κινητικότητα των εμπορικών στόλων η οποία διέπει τη διάρθρωση της προσφοράς στον τομέα των γραμμών των θαλασσίων μεταφορών ασκεί διαρκή ανταγωνιστική πίεση στις διασκέψεις, οι οποίες κατά κανόνα δεν έχουν δυνατότητα εξάλειψης του ανταγωνισμού σε σημαντικό μέρος των εν λόγω γραμμών θαλασσίων μεταφορών».

7 Το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 προβλέπει τη δυνατότητα εξαιρέσεως κατά κατηγορία όσον αφορά τις «συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές του συνόλου ή μέρους των μελών μιας ή περισσοτέρων ναυτιλιακών διασκέψεων που επιδιώκουν τον καθορισμό των ναύλων και όρων μεταφοράς καθώς και, ανάλογα με την περίπτωση, έναν ή περισσότερους από τους παρακάτω στόχους:

α) το συντονισμό των ωραρίων των πλοίων ή των ημερομηνιών ταξιδίων και προσέγγισής τους στους λιμένες

β) τον καθορισμό της συχνότητας των ταξιδίων ή της προσέγγισης σε λιμένες

γ) το συντονισμό ή την κατανομή των ταξιδίων και των εξυπηρετουμένων λιμένων μεταξύ των μελών της διάσκεψης

δ) τη ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας που προσφέρει κάθε μέλος

ε) την κατανομή του μεταφερομένου φορτίου ή των εσόδων μεταξύ των μελών.»

8 ροκειμένου να προληφθούν οι εκ μέρους των ναυτιλιακών διασκέψεων πρακτικές που είναι ασύμβατες προς τις διατάξεις του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης και, ιδίως, οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που δεν είναι απαραίτητοι για να επιτευχθούν οι σκοποί που δικαιολογούν τη χορήγηση της εξαιρέσεως, ο κανονισμός 4056/86 εξάρτησε την εξαίρεση κατά κατηγορία από ορισμένες προϋποθέσεις και επιβαρύνσεις. Αφενός, το άρθρο 4 του εν λόγω κανονισμού προβλέπει ότι, επί ποινή ακυρότητας της συμφωνίας ή του σχετικού τμήματός της, η εξαίρεση εξαρτάται από την επιτακτική προϋπόθεση ότι η εν λόγω συμφωνία δεν μπορεί να προξενήσει ζημία σε ορισμένους λιμένες, χρήστες ή φορτωτές λόγω της εφαρμογής διαφορετικών όρων. Αφετέρου, το άρθρο 5 του κανονισμού 4056/86 εξαρτά την εξαίρεση από την τήρηση ορισμένων υποχρεώσεων που αφορούν, μεταξύ άλλων, τους διακανονισμούς πίστεως και τις υπηρεσίες που δεν καλύπτονται από τον ναύλο.

9 Επιπλέον, στη δεκάτη τρίτη αιτιολογική σκέψη υπενθυμίζεται ότι «δεν είναι δυνατό να παραχωρηθεί εξαίρεση όταν δεν συντρέχουν οι όροι του άρθρου 85, παράγραφος 3, [της Συνθήκης]· ότι η Επιτροπή κατά συνέπεια πρέπει να έχει την ευχέρεια να λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα στην περίπτωση που αποκαλύπτεται ότι σύμπραξη η οποία εξαιρείται έχει, εξ αιτίας ειδικών περιστάσεων, ορισμένα αποτελέσματα ασυμβίβαστα» προς το ίδιο αυτό άρθρο.

10 ρος τούτο, το άρθρο 7 του κανονισμού 4056/86 προβλέπει ένα μηχανισμό ελέγχου των εξαιρουμένων συμπράξεων. Όταν οι ενδιαφερόμενοι παραβαίνουν υποχρέωση προβλεπόμενη στό άρθρο 5 του εν λόγω κανονισμού ή όταν, λόγω ειδικών περιστάσεων, συμφωνίες που τυγχάνουν εξαιρέσεως έχουν αποτελέσματα ασύμβατα προς τους όρους του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, η Επιτροπή μπορεί να λάβει ορισμένα μέτρα. Μεταξύ των ειδικών περιστάσεων περιλαμβάνεται ρητώς εκείνη που προκύπτει από «κάθε πράξη των ναυτιλιακών διασκέψεων ή κάθε μεταβολή των συνθηκών αγοράς του συγκεκριμένου εμπορικού τομέα, που οδηγούν στην έλλειψη ή στην εξάλειψη πραγματικού ή δυνητικού ανταγωνισμού». Στην περίπτωση αυτή, το άρθρο 7 του κανονισμού 4056/86 προβλέπει ότι η Επιτροπή αίρει το ευεργέτημα της εξαιρέσεως κατά κατηγορία.

11 Για την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης και βάσει του άρθρου 12 του κανονισμού 4056/86, οι επιχειρήσεις που επιθυμούν να επικαλεστούν τις διατάξεις του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης υπέρ των συμφωνιών, αποφάσεων και εναρμονισμένων πρακτικών που διαλαμβάνονται στο άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης και στις οποίες μετέχουν, υποβάλλουν αίτηση στην Επιτροπή. Αν η Επιτροπή δεν γνωστοποιήσει στις εν λόγω επιχειρήσεις, εντός προθεσμίας 90 ημερών από της δημοσιεύσεως στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων του ουσιαστικού περιεχομένου της αιτήσεως, ότι υπάρχουν σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, η συμφωνία, η απόφαση ή η εναρμονισμένη πρακτική, όπως περιγράφεται στην αίτηση, θεωρείται ότι εξαιρείται από την απαγόρευση για έξι κατ' ανώνατο όριο έτη, από της ημερομηνίας της δημοσιεύσεως αυτής (άρθρο 12, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, του κανονισμού 4056/86). Αν, μετά τη λήξη της προθεσμίας των 90 ημερών, αλλά προ της λήξεως της προθεσμίας των έξι ετών, η Επιτροπή διαπιστώσει ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης, εκδίδει απόφαση περί εφαρμογής της απαγορεύσεως του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης (άρθρο 12, παράγραφος 3, δεύτερο εδάφιο, του κανονισμού 4056/86). Τέλος, αν η Επιτροπή διαπιστώσει ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου 85, παράγραφοι 1 και 3, της Συνθήκης, εκδίδει απόφαση περί εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (άρθρο 12, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο, του κανονισμού 4056/86).

Το ιστορικό της διαφοράς

12 Η υπό κρίση προσφυγή ακυρώσεως στρέφεται κατά της αποφάσεως 94/980/ΕΚ της Επιτροπής, της 19ης Οκτωβρίου 1994, σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (ΕΕ L 376, σ. 1, στο εξής: απόφαση ΤΑΑ ή προσβαλλόμενη απόφαση). Με την απόφαση αυτή, η Επιτροπή θεώρησε ότι ορισμένες διατάξεις της Trans Atlantic Agreement (στο εξής: ΤΑΑ), μιας συμφωνίας στην οποία μετείχαν οι δεκαπέντε προσφεύγουσες ναυτιλιακές εταιρίες και η οποία αφορά τις τακτικές μεταφορές (στο εξής: τακτικές γραμμές μεταφοράς) εμπορευματοκιβωτίων μέσω του Αντλαντικού, μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων ολιτειών, καθώς και τη χερσαία μεταφορά αρχικής και τελικής διακινήσεως των εμπορευματοκιβωτίων, συνιστούσαν παραβάσεις του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Η Επιτροπή αρνήθηκε να αναγνωρίσει υπέρ των διατάξεων αυτών το ευεργέτημα της εξαιρέσεως βάσει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης. Η Επιτροπή δεν επέβαλε πρόστιμα για τις διαπιστωθείσες παραβάσεις.

13 Τα μη αμφισβητούμενα πραγματικά περιστατικά, όπως προκύπτουν από την απόφαση ΤΑΑ και τα δικόγραφα των διαδίκων, μπορούν να συνοψιστούν ως εξής.

14 Οι υπερατλαντικές μεταφορές αποτελούν την τρίτη κατηγορία των παγκόσμιων μεταφορών, μετά τις μεταφορές μέσω Ειρηνικού και μεταξύ Ευρώπης-Άπω Ανατολής. Το 1984, οι εννέα ναυτιλιακές διασκέψεις που μέχρι τότε δραστηριοποιούνταν στις υπερατλαντικές διαδρομές παραχώρησαν τη θέση τους σε δύο διασκέψεις: τη North Europe-USA Rate Agreement (Neusara) για τα δρομολόγια με προορισμό τις Ηνωμένες ολιτείες και τη USA-North Europe Rate Agreement (Usanera) για τα δρομολόγια προς Ευρώπη. Το 1992, οι επτά ναυτιλιακές εταιρίες που ανήκαν σε εκάστη των διασκέψεων αυτών (η Atlantic Container Line, η Compagnie générale maritime, η Hapag Lloyd, η Maersk, η Nedlloyd, η P & O και η Sea-Land) κατείχαν από κοινού το 52,9 %, στο δρομολόγιο προς δυσμάς (Westbound), και το 55,7 % στο δρομολόγιο προς ανατολάς (Eastbound), της αγοράς των υπηρεσιών τακτικών γραμμών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. Οι κύριοι ανταγωνιστές τους ήσαν, την περίοδο εκείνη, η Orient Overseas Container Line (στο εξής: OOCL), η Cho Yang, η DSR-Senator Lines, η Mediterranean Shipping Company (στο εξής: MSC), η Polish Ocean Line (POL), η Atlantic Cargo Shipping, η Evergreen, η Independent Container, η Lykes και η Star Shipping. Όλες οι άλλες εταιρίες που ήσαν ανεξάρτητες από τις ναυτιλιακές διασκέψεις κατείχαν μερίδια αγοράς κάτω του 1 %.

15 Τις διασκέψεις Neusara και Usanera διείπαν πανομοιότυπες αρχές λειτουργίας. Οι τιμές των υπηρεσιών μεταφοράς που προσφέρονταν καθορίζονταν βάσει δημοσιευομένου καταλόγου, ισχύοντος για έκαστο των μελών της διασκέψεως. Για ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο, η προβλεπόμενη στον τιμοκατάλογο τιμή μεταφοράς ήταν ανάλογη με τη φύση του μεταφερομένου εμπορεύματος. Έτσι, για το ίδιο δρομολόγιο, η τιμή μπορούσε να κυμαίνεται από 1 έως 5 ανάλογα με το μεταφερόμενο εμπόρευμα. Οι φορτωτές μπορούσαν να αναθέσουν τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους σε οποιοδήποτε μέλος της διασκέψεως, καταβάλλοντας την τιμή που αναφερόταν στον τιμοκατάλογο της διασκέψεως.

16 Οι φορτωτές, για να τύχουν μειώσεως των τιμών σε σχέση με τον τιμοκατάλογο της διασκέψεως, είχαν δύο δυνατότητες. Αφενός, μπορούσαν να επιτύχουν μείωση των ναύλων εκ μέρους ενός των μελών της διασκέψεως μέσω μιας «ανεξάρτητης ενέργειας επί των ναύλων». Η έκφραση αυτή αναφέρεται στον μηχανισμό που προβλέπουν ορισμένες διατάξεις της σχετικής νομοθεσίας των Ηνωμένων ολιτειών, ήτοι του US Shipping Act 1984, προκειμένου να διασφαλίσουν σε όλα τα μέλη μιας διασκέψεως που χρησιμοποιούν τους λιμένες αυτής της χώρας τη δυνατότητα να παρέχουν μονομερώς μείωση τιμών σε σχέση με τον τιμοκατάλογο της διασκέψεως. Στις διασκέψεις Usanera και Neusara, μια ναυτιλιακή εταιρία που αποφάσιζε να προχωρήσει σε ανεξάρτητη ενέργεια επί των ναύλων ήταν υποχρεωμένη να πληροφορήσει σχετικώς τα λοιπά μέλη.

17 Αφετέρου, οι φορτωτές είχαν την ευχέρεια να συνάψουν «σύμβαση υπηρεσιών» με την διάσκεψη. Στο πλαίσιο μιας τέτοιας συμβάσεως, ο φορτωτής αναλάμβανε την υποχρέωση να αναθέσει στην διάσκεψη τη μεταφορά μιας κατώτατης ποσότητας εμπορευμάτων κατά τη διάρκεια ορισμένης περιόδου. Ως αντιπαροχή για τη δέσμευση αυτή, η διάσκεψη παρείχε στους φορτωτές έκπτωση σε σχέση με τον τιμοκατάλογό της. Καμία διάσκεψη δεν επέτρεπε στα μέλη να συνάπτουν συμβάσεις υπηρεσιών ατομικώς.

18 Οι αγορές των υπηρεσιών τακτικών θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων υπόκεινται γενικώς σε οικονομικές συνθήκες που διαφέρουν ανάλογα με την κατεύθυνση του δρομολογίου. Έτσι, στην υπερατλαντική γραμμή υφίσταται σημαντική ανισορροπία μεταξύ της ζητήσεως υπηρεσιών με προορισμό την Ευρώπη και εκείνης με προορισμό τις Ηνωμένες ολιτείες. Το 1987 και το 1988, ο όγκος των μεταφορών με προορισμό τις Ηνωμένες ολιτείες υπερέβαινε σε μεγάλο βαθμό εκείνον που είχε προορισμό την Ευρώπη. Ωστόσο, από το 1991, η κατάσταση αντιστράφηκε, καθόσον ο όγκος των μεταφορών με προορισμό την Ευρώπη υπερέβη ελαφρώς εκείνον με προορισμό τις Ηνωμένες ολιτείες. Ο συντελεστής χρησιμοποιήσεως των πλοίων - η σχέση μεταξύ του όγκου της ζητήσεως και του διαθέσιμου μεταφορικού δυναμικού - υπολογιζόταν, το 1992, στο 72,4 % για τις μεταφορές με προορισμό την Ευρώπη και στο 62,6 % για τις μεταφορές προς τις Ηνωμένες ολιτείες. Τέλος, κατά το έτος 1993, οι μεταφορές με προορισμό τις Ηνωμένες ολιτείες αυξήθηκαν σημαντικά, ενώ οι μεταφορές προς την Ευρώπη υπέστησαν σημαντική κάμψη.

19 Η τιμή των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή ο ναύλος, στην υπερατλαντική γραμμή μειώθηκε σημαντικά μεταξύ 1980 και 1992. Έτσι, μεταξύ 1988 και 1992, η μείωση του όγκου των μεταφορών προς τις Ηνωμένες ολιτείες ακολουθήθηκε από μια συνεχή μείωση των ναύλων. Από το 1988 έως το 1991, ο ναύλος για την κατεύθυνση προς δυσμάς μειώθηκε κατά 23 % και πλέον, ενώ, προς την Ευρώπη, αυξήθηκε κατά 10 έως 13 %.

20 Στο οικονομικό αυτό πλαίσιο, οι εφοπλιστές υπέστησαν σημαντικές χρηματοοικονομικές ζημίες.

21 Ήδη από το 1985, έχοντας αντιμετωπίσει την επιδείνωση των συνθηκών της αγοράς, τα μέλη των διασκέψεων και ορισμένες ανεξάρτητες εταιρίες (η Evergreen, η POL, η MSC, η OOCL και η Lykes) συνήψαν συμφωνίες «συζητήσεως», βάσει των οποίων μπορούσαν να προβάλλουν, μεταξύ άλλων, τις τιμές τους, τους τιμοκαταλόγους τους και τις συνθήκες μεταφοράς. Οι συμφωνίες αυτές, που ονομάζονταν Eurocorde και Gulfway, προέβλεπαν μηχανισμούς λήψεως δεσμευτικών αποφάσεων. Από το 1990, ορισμένοι εφοπλιστές, θεωρώντας ότι οι συμφωνίες Eurocorde και Gulfway δεν παρείχαν τη δυνατότητα επιβολής αυξήσεων των ναύλων που θα μπορούσαν να ικανοποιήσουν τόσο τα μέλη των διασκέψεων όσο και τις ανεξάρτητες εταιρίες, διατύπωσαν την επιθυμία να υιοθετήσουν ένα νέο πλαίσιο συνεργασίας το οποίο να υπερβαίνει τις συμφωνίες συζητήσεως και τις παραδοσιακές δομές των ναυτιλιακών διασκέψεων.

22 Μεταξύ των εφοπλιστών άρχισαν διαπραγματεύσεις για τη σύναψη συμφωνίας αγνώστου ακόμα είδους στο πλαίσιο των υπερατλαντικών μεταφορών, προκειμένου να καταπολεμηθεί η πτώση των ναύλων. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού, οι εφοπλιστές θεωρούσαν ότι ήταν επιτακτικό να αποκτήσουν ένα πλαίσιο συνεργασίας που να διέπει τόσο τον καθορισμό των ναύλων όσο και τον περιορισμό των προσφερομένων μεταφορικών ικανοτήτων.

23 Σύμφωνα με τις εξηγήσεις που παρέσχον οι προσφεύγουσες, μια τέτοια συμφωνία δεν μπορούσε να επιτύχει την αναχαίτιση της αστάθειας της αγοράς παρά μόνον αν συγκέντρωνε επαρκή αριθμό ναυτιλιακών εταιριών. Οι εφοπλιστές, για να επιτύχουν ένα επίπεδο ναύλου που να διασφαλίζει επαρκή αποδοτικότητα, θεωρούσαν ότι ήταν αναγκαίο να συγκεντρώσουν, στο πλαίσιο μιας ενιαίας οργανώσεως, τόσο τα μέλη των διασκέψεων Usanera και Neusara όσο και τις ανεξάρτητες εταιρίες. Ωστόσο, η επίτευξη ενός τέτοιου σκοπού προσέκρουε σε ένα μείζον εμπόδιο. Οι ανεξάρτητοι εφοπλιστές αρνούνταν να προσχωρήσουν σε διασκέψεις οι οποίες, όπως και οι Usanera και Neusara, λειτουργούσαν βάσει ενιαίου τιμοκαταλόγου, καθόσον δεν μπορούσαν να επιβάλουν στους πελάτες τους ναύλους τόσο υψηλούς όσο αυτοί τους οποίους εφάρμοζαν οι διασκέψεις αυτές.

24 Στις 6 Μα_ου 1992, οι εταιρίες μέλη των διασκέψεων Usanera και Neusara, αφενός, και πέντε ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρίες (η DSR-Senator Lines, η Cho Yang, η OOCL, η POL και η MSC), αφετέρου, συνήψαν την TAA.

25 Μετά τη σύναψη της ΤΑΑ, τέσσερις άλλες ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρίες προσεχώρησαν στη συμφωνία αυτή, ήτοι η Nyppon Yusen Kaisha (NYK), η Neptune Orient Lines (NOL), η Transportación Marítima Mexicana και η Tecomar. Η Compagnie générale maritime, αφού σταμάτησε τις δραστηριότητές της στις υπερατλαντικές γραμμές, αποσύρθηκε από την ΤΑΑ, οπότε ο αριθμός των μελών της ΤΑΑ ανήλθε σε δεκαπέντε.

26 Η ΤΑΑ ρύθμιζε πολλές πτυχές των τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταξύ των οποίων τη «ναύλωση θέσεων εμπορευματοκιβωτίων ή χώρων» και την ανταλλαγή εξοπλισμού, τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών μεταφοράς και φορτοεκφόρτωσης στον λιμένα, καθώς και την κοινή διαχείριση της θαλάσσιας μεταφορικής ικανότητας. Για την εξέταση της παρούσας προσφυγής, οι σχετικές διατάξεις της ΤΑΑ είναι εκείνες που αφορούν τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών μεταφοράς και το πρόγραμμα διαχειρίσεως των μεταφορικών ικανοτήτων.

27 Όσον αφορά τις τιμές, η ΤΑΑ προέβλεπε τον από κοινού καθορισμό των τιμοκαταλόγων που εφαρμόζονταν στη θαλάσσια μεταφορά και στη συνδυασμένη μεταφορά. Η τελευταία αυτή, που αποκαλείται επίσης από τους διαδίκους «μεικτή» ή «από αρχής μέχρι τέλους», περιλαμβάνει, πέραν της θαλάσσιας μεταφοράς, και τη χερσαία μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιας μεταφοράς, από ή προς τις ακτές, με προορισμό ή με προέλευση ένα σημείο στο εσωτερικό της ξηράς. Η τιμή μιας υπηρεσίας συνδυασμένης μεταφοράς αποτελείται από δύο στοιχεία, από τα οποία το ένα αφορά τη θαλάσσια και το άλλο τη χερσαία υπηρεσία. Έτσι, η ΤΑΑ θέσπιζε, πέραν ενός θαλάσσιου τιμοκαταλόγου, ένα τιμοκατάλογο για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που πραγματοποιούνται στο έδαφος της Κοινότητας στο πλαίσιο μιας συνδυασμένης μεταφοράς.

28 Οι διατάξεις της ΤΑΑ που αφορούν τις συμφωνίες περί των τιμών των υπηρεσιών θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς υπενθυμίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 11 έως 15 της αποφάσεως ΤΑΑ οι οποίες έχουν ως εξής:

«(11) Τα μέλη της ΤΑΑ καθορίζουν τους ναύλους, τόσο για το θαλάσσιο σκέλος όσο και για το χερσαίο και, μαζί, δημοσιεύουν αυτές τις δύο κατηγορίες τιμών. Κάθε ανεξάρτητη ενέργεια ενός από τα μέλη (προσφορά χαμηλότερης τιμής από τις επίσημες) [...] πρέπει να επισημαίνεται δέκα ημέρες νωρίτερα στη γραμματεία της ΤΑΑ, η οποία ενημερώνει τα άλλα μέλη (άρθρο 13 της συμφωνίας, όπως τροποποιήθηκε).

(12) Μία μόνιμη "επιτροπή ναύλων" μεριμνά για την εφαρμογή των στόχων της συμφωνίας ως προς τους ναύλους (άρθρο 13 της συμφωνίας). Αποτελείται από παλαιά μέλη των ναυτιλιακών διασκέψεων που είχαν συγκληθεί για τις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Ανατολικής Ακτής των ΗΑ (ήτοι [Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) εκτός από την OOCL και την NYK. Η εφαρμογή αυτών των συμφωνιών των διασκέψεων ανεστάλη κατόπιν της ενάρξεως ισχύος της ΤΑΑ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 117 και επόμενες).

[...] Συμβάσεις υπηρεσιών

(13) Οι συμβάσεις υπηρεσιών που συνήφθησαν από τα μέλη της ΤΑΑ πρέπει να τηρούν ορισμένους κανόνες, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι οι ακόλουθοι:

- η διάρκεια των συμβάσεων δεν πρέπει να υπερβαίνει το ένα έτος 7 όλες οι συμβάσεις πρέπει να λήγουν στις 31 Δεκεμβρίου του τρέχοντος έτους,

- καμία σύμβαση δεν μπορεί να υπογραφεί για ετήσιο όγκο μικρότερο των 250 εμπορευματοκιβωτίων EVP (Equivalents de Vingt Pieds) ή TEU (Twenty Foot Equivelant Units) (12). Στις 16 Σεπτεμβρίου 1993, η Επιτροπή ενημερώθηκε από τα μέρη ότι είχαν καταθέσει στην Ομοπονδιακή Επιτροπή Ναυτιλιακών Υποθέσεων (Federal Maritime Commission) τροποποίηση της συμφωνίας με στόχο να μειώσουν αυτό το όριο σε 200 TEU από 1ης Ιανουαρίου 1994.

(14) Μία μόνιμη "επιτροπή συμβάσεων", που απαρτίζεται από τα ίδια μέλη με την επιτροπή ναύλων, δηλαδή κυρίως από παλαιά μέλη των διασκέψεων, μεριμνά για τη θέση σε εφαρμογή της ΤΑΑ όσον αφορά τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών (άρθρο 14 της συμφωνίας).

(15) Τα μέλη της επιτροπής συμβάσεων μπορούν να διαπραγματεύονται και να υπογράφουν από κοινού συλλογικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, αλλά δεν έχουν δικαίωμα να συνάπτουν ατομικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Οι εφοπλιστές μη μέλη αυτής της επιτροπής μπορούν να διαπραγματεύονται και να υπογράφουν ατομικές συμβάσεις ή και από κοινού μεταξύ τους χωρίς προηγούμενη κοινοποίηση. Αυτοί οι τελευταίοι εφοπλιστές δεν μπορούν να συμμετέχουν σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της επιτροπής συμβάσεων παρά μόνο κατά περίπτωση, και με την επιφύλαξη της ισχύος αμοιβαίας συμφωνίας.»

29 Όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, το άρθρο 18 της ΤΑΑ όριζε ένα πρόγραμμα διαχείρισης της ικανότητας αυτής [Capacity Management Program (στο εξής: CMP)]. Σύμφωνα με τη διάταξη αυτή, ο σκοπός της ΤΑΑ δεν μπορούσε να επιτευχθεί αν τα μέλη της δεν επεξέτειναν την συνεργασία τους στη διαχείριση της προσφοράς τους μεταφορικής ικανότητας. ρος τούτο, οι εφοπλιστές συμφωνούσαν να μη χρησιμοποιήσουν σημαντικό τμήμα (μέχρι το 25 %) της διαθέσιμης μεταφορικής τους ικανότητας. Τα μέλη της ΤΑΑ είχαν καθορίσει για μια διετία, ανά τρίμηνα, αφενός, τη μεταφορική ικανότητα που είχε πράγματι στη διάθεσή του κάθε μέλος και, αφετέρου, τις ποσότητες φορτίου που κάθε μέλος επιτρεπόταν να μεταφέρει. Ο εφοπλιστής που υπερέβαινε κατά τη διάρκεια του τριμήνου την επιτρεπόμενη ποσόστωση φορτώσεως υποχρεούταν να καταβάλει πρόστιμο 500 δολλαρίων ΗΑ (USD) ανά εμπορευματοκιβώτιο των 20 ποδών. Μπορούσε ωστόσο να μισθώσει χώρους φορτώσεως από άλλα μέλη της ΤΑΑ αν αυτά δεν είχαν εξαντλήσει τις ποσοστώσεις τους. Οι ποσότητες που όριζε το πρόγραμμα μπορούσαν να αναθεωρηθούν. Όλα τα μέλη της ΤΑΑ μετείχαν στο CMP. Κατά την ημερομηνία εκδόσεως της αποφάσεως ΤΑΑ, το CMP είχε τεθεί σε εφαρμογή μόνο στο πλαίσιο των δρομολογίων με προορισμό τις Ηνωμένες ολιτείες.

30 Στις 28 Αυγούστου 1992, η ΤΑΑ κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή. Τα μέλη της ζήτησαν, βάσει του άρθρου 12, παράγραφος 1, του κανονισμού 4056/86, την έκδοση αποφάσεως εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης.

31 Με έγγραφο της 24ης Σεπτεμβρίου 1992, η Επιτροπή πληροφόρησε τις ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της ΤΑΑ ότι θα εξέταζε επίσης τη συμφωνία με γνώμονα τις διατάξεις του κανονισμού 1017/68.

32 Μεταξύ της 13ης Οκτωβρίου 1992 και της 19ης Ιουλίου 1993, υποβλήθηκαν στην Επιτροπή πολλές καταγγελίες σχετικά με την εφαρμογή της ΤΑΑ. Οι καταγγελίες αυτές προέρχονταν από εξαγωγείς και από ενώσεις εξαγωγέων εγκατεστημένων σε διάφορα κράτη μέλη της Κοινότητας και με δραστηριότητα κατευθυνόμενη προς τις Ηνωμένες ολιτείες, από τις διοικήσεις πολλών ευρωπαϊκών λιμένων, καθώς και από πράκτορες διαμετακόμισης και από ενώσεις πρακτόρων διαμετακόμισης. Με τις καταγγελίες αυτές διατυπώθηκαν διάφορες κατηγορίες για παράβαση των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης σε σχέση με τις άδικες συμβατικές προϋποθέσεις που επιβάλλουν τα μέλη της ΤΑΑ και τον τεχνητό περιορισμό της προσφοράς μεταφορικής ικανότητας.

33 Με έγγραφο της 10ης Δεκεμβρίου 1993, η Επιτροπή κοινοποίησε στις προσφεύγουσες ανακοίνωση αιτιάσεων. Οι επιχειρήσεις που ήσαν αποδέκτες της ανακοινώσεως αυτής κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις και, επιπλέον, ανέπτυξαν προφορικά τις απόψεις τους στις 28 και στις 29 Απριλίου 1994.

34 Κατόπιν των συζητήσεων που διεξήχθησαν κατά τη διάρκεια της προ της ασκήσεως προσφυγής διαδικασίας, οι προσφεύγουσες κοινοποίησαν στην Επιτροπή, στις 5 Ιουλίου 1994, μια νέα συμφωνία, την Trans Atlantic Conference Agreement (στο εξής: TACA), η οποία παρουσιάστηκε ως τροποποιημένη μορφή της ΤΑΑ. Μετά την εισαγωγή διαφόρων τροπολογιών, η νέα αυτή συμφωνία τέθηκε σε ισχύ στις 24 Οκτωβρίου 1994, αντικαθιστώντας την ΤΑΑ.

35 Υπό τις περιστάσεις αυτές, στις 19 Οκτωβρίου 1994, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση ΤΑΑ, αφού έλαβε τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων στον τομέα των χερσαίων και θαλασσίων μεταφορών. Η προσβαλλόμενη απόφαση διαιρείται σε τέσσερα μέρη. Η Επιτροπή, στο πρώτο μέρος, εξέθεσε τις κύριες διατάξεις της ΤΑΑ. Το δεύτερο μέρος αφορά την ανάλυση της αγοράς και του οικονομικού πλαισίου των υπηρεσιών υπερατλαντικών μεταφορών. Στο τρίτο τμήμα, που αφορά τον ρόλο της ΤΑΑ, η Επιτροπή εξετάζει διαδοχικά την προέλευση της συμφωνίας αυτής, την οικονομική ισχύ της διαρθρώσεως που εγκαθιδρύει, την επίδραση της συμφωνίας στην αγορά και τις καταγγελίες που υποβλήθηκαν σχετικά με τη συμφωνία αυτή. Το τέταρτο και τελευταίο μέρος περιέχει τη νομική ανάλυση των διατάξεων της ΤΑΑ που αφορούν το CMP και τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς.

36 Έχοντας περατώσει την ανάλυσή της, η Επιτροπή αποφάσισε τα ακόλουθα:

«Άρθρο 1

Οι διατάξεις της ΤΑΑ περί ναύλων και μεταφορικής ικανότητας, συνιστούν παραβάσεις του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ.

Άρθρο 2

Η εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68, επί των διατάξεων της ΤΑΑ που αναφέρεται στο άρθρο 1 της παρούσας απόφασης δεν γίνεται αποδεκτή.

Άρθρο 3

Οι παραλήπτριες της παρούσας απόφασης επιχειρήσεις οφείλουν να παύσουν πάραυτα τις παραβάσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1.

Άρθρο 4

Οι παραλήπτριες της παρούσας απόφασης επιχειρήσεις οφείλουν να απέχουν στο μέλλον από κάθε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική που μπορει να έχει αντικείμενο ή αποτέλεσμα ταυτόσημο ή παρόμοιο με εκείνο των συμφωνιών και πρακτικών που αναφέρονται στο άρθρο 1.

Άρθρο 5

Οι παραλήπτριες της παρούσας απόφασης επιχειρήσεις οφείλουν, εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, να ενημερώσουν τους πελάτες με τους οποίους έχουν συνάψει συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και άλλες συμβατικές σχέσεις στο πλαίσιο της ΤΑΑ, ως προς το ότι οι εν λόγω πελάτες δικαιούνται, εφόσον το επιθυμούν, να επαναδιαπραγματευτούν τους όρους των συμβάσεων ή να τερματίσουν αυτές πάραυτα.»

37 Στις 21 Δεκεμβρίου 1994, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 94/985/ΕΚ, σχετικά με τη διαδικασία δυνάμει του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (ΕΕ L 378, σ. 17, στο εξής: απόφαση FEFC). Στις 16 Μαρτίου 1995, οι εταιρίες που ήσαν αποδέκτες της αποφάσεως αυτής κατέθεσαν στη Γραμματεία του ρωτοδικείου, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 173 της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρου 230 ΕΚ), προσφυγή με την οποία ζήτησαν την ακύρωση της αποφάσεως FEFC (υπόθεση T-86/95).

38 Στις 27 Ιανουαρίου 1997, τα μέρη της συμφωνίας TACA κατέθεσαν, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 173 της Συνθήκης, προσφυγή στη Γραμματεία του ρωτοδικείου με την οποία ζήτησαν την ακύρωση της αποφάσεως C(96) 3414 τελικό της Επιτροπής, της 26ης Νοεμβρίου 1996, σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης (υπόθεση IV/35.134 - Trans Atlantic Conference Agreement), με την οποία αποφασίστηκε η άρση του ευεργετήματος της ασυλίας όσον αφορά τα πρόστιμα η οποία ενδεχομένως προέκυπτε από την κοινοποίηση της TACA (υπόθεση T-18/97).

39 Στις 16 Σεπτεμβρίου 1998, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 1999/243/ΕΚ, σχετικά με διαδικασία εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ (υπόθεση IV/35.134 - Trans Atlantic Conference Agreement) (ΕΕ 1999, L 95, σ. 1, στο εξής: απόφαση TACA). Με δικόγραφα που κατέθεσαν στις 7, στις 29 και στις 30 Δεκεμβρίου 1998, τα μέρη της TACA άσκησαν προσφυγές ακυρώσεως κατά της αποφάσεως TACA, οι οποίες πρωτοκολλήθηκαν υπό τους αριθμούς T-191/98, T-212/98, T-213/98 και T-214/98.

Διαδικασία

40 Στις 23 Δεκεμβρίου 1994, οι προσφεύγουσες κατέθεσαν, κατ' εφαρμογήν του άρθρου 173 της Συνθήκης, προσφυγή στη Γραμματεία του ρωτοδικείου με την οποία ζήτησαν την ακύρωση της αποφάσεως ΤΑΑ. Με χωριστό δικόγραφο, ζήτησαν επίσης, βάσει των άρθρων 185 και 186 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρων 242 ΕΚ και 243 ΕΚ), την αναστολή εκτελέσεως της αποφάσεως ΤΑΑ.

41 Με διάταξη του ροέδρου του ρωτοδικείου της 10ης Μαρτίου 1985, Τ-395/94 R, Atlantic Container Line κ.λπ. κατά Επιτροπής (Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-595), ανεστάλη η εκτέλεση των άρθρων 1, 2, 3 και 4 της αποφάσεως ΤΑΑ, μέχρι την έκδοση της περατώνουσας την κύρια δίκη αποφάσεως του ρωτοδικείου, στον βαθμό που τα άρθρα αυτά απαγορεύουν στις προσφεύγουσες να ασκούν από κοινού την εξουσία καθορισμού των τιμών που ισχύουν για τα χερσαία τμήματα, στο έδαφος της Κοινότητας, στο πλαίσιο των υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς. Η αναίρεση που άσκησε η Επιτροπή κατά της διατάξεως αυτής απορρίφθηκε με διάταξη του ροέδρου του Δικαστηρίου της 19ης Ιουλίου 1995, C-149/95 P(R), Επιτροπή κατά Atlantic Container Line κ.λπ. (Συλλογή 1995, σ. Ι-2165).

42 Με διάταξη της 8ης Ιουνίου 1995, ο ρόεδρος του τετάρτου πενταμελούς τμήματος του ρωτοδικείου επέτρεψε τις παρεμβάσεις των The Japanese Shipowners' Association (στο εξής: JSA) και The European Community Shipowners' Associations ASBL (στο εξής: ECSA), προς υποστήριξη των αιτημάτων των προσφευγουσών, καθώς και της The Freight Transport Association Ltd (στο εξής: FTA) συμπεριλαμβανομένου του The British Shipping Council, της Association des utilisateurs de transport de fret (στο εξής: AUTF), συμπεριλαμβανομένου του Conseil des chargeurs français, και της The European Council of Transport Users ASBL (στο εξής: ECTU), συμπεριλαμβανομένου του The European Shippers Council, προς υποστήριξη των αιτημάτων της Επιτροπής.

43 Με δικόγραφο που κατέθεσαν στη Γραμματεία του ρωτοδικείου στις 3 Οκτωβρίου 1995, οι προσφεύγουσες υπέβαλαν δεύτερη αίτηση προσωρινών μέτρων, βάσει του άρθρου 186 της Συνθήκης, ζητώντας από τον ρόεδρο του ρωτοδικείου να διατάξει ότι «η Επιτροπή δεν [μπορεί], ενδεχομένως, να θέσει σε ισχύ απόφαση περί άρσεως του ευεργετήματός [τους] εξαιρέσεως [...] από το πρόστιμο, όσον αφορά την εξουσία καθορισμού των ναύλων για τις υπηρεσίες συνδυασμένης μεταφοράς στην Ευρώπη, παρά μόνον αφού το ρωτοδικείο αποφανθεί οριστικώς επί προσφυγής ακυρώσεως κατά της αποφάσεως αυτής, στηριζομένης στα άρθρα 173 και 174 της Συνθήκης ΕΚ, την οποία οι αιτούσες θα ασκήσουν επειγόντως». Με διάταξη της 22ας Νοεμβρίου 1995, Τ-395/94 R II, Atlantic Container Line κ.λπ. κατά Επιτροπής (Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-2893), ο ρόεδρος του ρωτοδικείου απέρριψε την αίτηση αυτή ως απαράδεκτη.

44 Στις 30 Οκτωβρίου 1995, το High Court of Justice (England & Wales) υπέβαλε, βάσει του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρου 234 ΕΚ), στο Δικαστήριο διάφορα προδικαστικά ερωτήματα αφορώντα, μεταξύ άλλων, την εφαρμογή του άρθρου 85 της Συνθήκης και την ερμηνεία των κανονισμών 4056/86 και 1017/68 όσον αφορά τις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές (υπόθεση C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima κ.λπ., ΕΕ 1995, C 351, σ. 4). Με διάταξη της 26ης Ιουνίου 1996, το ρωτοδικείο αποφάσισε την αναστολή της διαδικασίας στην υπόθεση T-395/94 μέχρι την έκδοση της αποφάσεως στην υπόθεση C-339/95, σύμφωνα με το άρθρο 47, τρίτο εδάφιο, του Οργανισμού ΕΚ του Δικαστηρίου και τα άρθρα 77, στοιχείο α_, και 78 του Κανονισμού Διαδικασίας του ρωτοδικείου. Ακριβώς πριν από την ημερομηνία που προβλέφθηκε για την εκ μέρους του γενικού εισαγγελέα κατάθεση των προτάσεών του στην υπόθεση C-339/95, το Δικαστήριο πληροφορήθηκε ότι είχε συναφθεί συμφωνία μεταξύ των διαδίκων και ότι η υπόθεση θα διαγραφόταν από το πρωτόκολλο του εθνικού δικαστηρίου, το οποίο κατά συνέπεια πληροφόρησε το Δικαστήριο ότι θα απέσυρε την αίτησή του για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως. Κατά συνέπεια, με διάταξη του ροέδρου του Δικαστηρίου της 11ης Μαρτίου 1998, η υπόθεση C-339/95 διαγράφηκε και η διαδικασία στην υπόθεση T-395/94 συνεχίστηκε χωρίς να μπορέσει το Δικαστήριο να δώσει καμία απάντηση στα διάφορα προδικαστικά ερωτήματα που του είχαν υποβληθεί.

45 Λαμβανομένου υπόψη, αφενός, του ιδιαίτερα ογκώδους χαρακτήρα των δικογράφων που κατατέθηκαν στις τέσσερις προσφυγές κατά της αποφάσεως TACA και, αφετέρου, της συνάφειας που παρουσιάζουν τα ουσιαστικά ζητήματα που εγέρθηκαν με τις προσφυγές αυτές προς την παρούσα υπόθεση, καθώς και προς την υπόθεση T-86/95 και προς την υπόθεση Τ-18/97, διοργανώθηκε άτυπη συνάντηση στις 18ης Ιανουαρίου 1999 με τους διαδίκους για να εξεταστούν τα μέτρα που θα μπορούσαν να ληφθούν ώστε να διασφαλιστεί ο αποτελεσματικός χειρισμός των υποθέσεων. Ωστόσο, δεν κατέστη δυνατό να ομαδοποιηθούν οι υποθέσεις που αφορούν τις αποφάσεις TAA και TACA ούτε να προσκομίσουν οι προσφεύγουσες σύνοψη των δικογράφων τους στις υποθέσεις που αφορούν την απόφαση TACA.

46 Κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή, το ρωτοδικείο (τρίτο τμήμα) αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία και, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδίκασίας, κάλεσε τους διαδίκους να προσκομίσουν ορισμένα έγγραφα και να απαντήσουν σε γραπτές ερωτήσεις. Οι διάδικοι ανταποκρίθηκαν εμπρόθεσμα στα αιτήματα αυτά.

47 Οι διάδικοι αγόρευσαν και απάντησαν στις προφορικές ερωτήσεις του ρωτοδικείου κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση της 8ης Ιουνίου 2000.

Αιτήματα των διαδίκων

48 Οι προσφεύγουσες, υποστηριζόμενες από τις παρεμβαίνουσες, JSA και ECSA, ζητούν από το ρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την απόφαση TAA·

- επικουρικώς,

- να ακυρώσει τα άρθρα 1, 2, 3 και 4 της αποφάσεως TAA, στον βαθμό που έχουν ως αποτέλεσμα να τους απαγορεύεται ο καθορισμός των τιμών που ισχύουν στη χερσαία μεταφορά, καθόσον αποτελεί τμήμα της συνδυασμένης μεταφοράς στο πλαίσιο κάθε συμφωνίας συνεργασίας αφορώσας την παροχή υπηρεσιών τακτικών θαλάσσιων γραμμών μεταφοράς,

- να ακυρώσει το άρθρο 5 της αποφάσεως TAA,

- να ακυρώσει τα άρθρα 1, 2, 3 και 4 της αποφάσεως TAA, στον βαθμό που έχουν ως αποτέλεσμα να τους απαγορεύουν την από κοινού σύναψη συμβάσεων υπηρεσιών, συμφωνιών βάσει των οποίων απέχουν, αφενός, από την ατομική σύναψη συμβάσεων υπηρεσιών και, αφετέρου, από την άσκηση ανεξάρτητης δράσης αφορώσας τις από κοινού συναπτόμενες συμβάσεις υπηρεσιών·

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

49 Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την FTA, την AUTF και την ECTU, παρεμβαίνουσες, ζητεί από το ρωτοδικείο:

- να απορρίψει την προσφυγή·

- να καταδικάσει τις προσφεύγουσες στα δικαστικά έξοδα.

Ως προς το αν παρέλκει η έκδοση αποφάσεως

50 Οι παρεμβαίνουσες FTA, AUTF και ECTU διερωτήθηκαν μήπως παρείλκε η έκδοση αποφάσεως στον βαθμό που η απόφαση ΤΑΑ αφορά μια συμφωνία που δεν είναι πλέον σε ισχύ.

51 Σύμφωνα με το άρθρο 113 του Κανονισμού Διαδικασίας, το ρωτοδικείο μπορεί οποτεδήποτε να εξετάσει αυτεπαγγέλτως το απαράδεκτο για λόγους δημοσίας τάξεως ή να διαπιστώσει ότι η δίκη πρέπει να καταργηθεί. αρέλκει η έκδοση αποφάσεως επί προσφυγής ακυρώσεως στρεφομένης κατά αποφάσεως η οποία δεν είχε ούτε δύναται πλέον να έχει επιβλαβείς επιπτώσεις για τις προσφεύγουσες και κατ' αυτόν τον τρόπο κατέστη άνευ αντικειμένου (απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Φεβρουαρίου 1982, 74/81, Flender κ.λπ., Συλλογή 1982, σ. 395, σκέψη 9).

52 Το ρωτοδικείο τονίζει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση παράγει έννομα αποτελέσματα έναντι των προσφευγουσών. Κατ' αρχάς, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι διατάξεις της ΤΑΑ που αφορούν τον καθορισμό των τιμών των μεταφορικών υπηρεσιών και την κοινή διαχείριση της θαλάσσιας μεταφορικής ικανότητας συνιστούσαν παραβάσεις του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, κατόπιν δε κάλεσε τις προσφεύγουσες να παύσουν τις παραβάσεις αυτές και να απέχουν στο μέλλον από κάθε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική που μπορεί να έχει αντικείμενο ή αποτέλεσμα παρεμφερές ή πανομοιότυπο με τις διατάξεις αυτές και, τέλος, απαίτησε από τις προσφεύγουσες να πληροφορούν τους πελάτες με τους οποίους έχουν συνάψει συμβάσεις υπηρεσιών ή άλλες συμβάσεις στο πλαίσιο της ΤΑΑ ότι μπορούν, αν το επιθυμούν, να επαναδιαπραγματευθούν τις ρήτρες των συμβάσεων αυτών ή να προβούν στην άμεση λύση τους.

53 Τα αποτελέσματα αυτά δεν εξαφανίστηκαν αναγκαστικά λόγω της λύσεως της ΤΑΑ, η οποία, τελικώς, επήλθε λόγω του ότι η Επιτροπή εκτίμησε αρνητικά την ΤΑΑ σε σχέση με τους κανόνες ανταγωνισμού της Συνθήκης. Επιπλέον, η ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως θα μπορούσε να αντιταχθεί στην εκ μέρους της Επιτροπής μετέπειτα εκτίμηση ότι συνιστούν παράβαση διατάξεις παρόμοιες ή πανομοιότυπες με τις επικρινόμενες στην απόφαση ΤΑΑ.

54 Επομένως, παρά τη λύση της ΤΑΑ, η προσβαλλόμενη απόφαση εξακολουθεί να είναι επιβλαβής για τις προσφεύγουσες και παράγει δεσμευτικά έννομα αποτελέσματα ικανά να επηρεάσουν τα συμφέροντά τους, οπότε οι προσφεύγουσες διατηρούν έννομο συμφέρον να ζητήσουν την ακύρωσή της. Συνεπώς, δεν πληρούνται εν προκειμένω οι προϋποθέσεις που θα δικαιολογούσαν την κατάργηση της δίκης.

Επί της ουσίας

55 ρος στήριξη του κύριου αιτήματος περί ακυρώσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι προσφεύγουσες προβάλλουν, κυρίως, κατ' ουσίαν, τρεις λόγους ακυρώσεως. Ο πρώτος λόγος αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Ο δεύτερος λόγος αφορά παράβαση του άρθρου 3 του κανονισμού 4056/86, λόγω του ότι δεν εφαρμόστηκε στην ΤΑΑ η εξαίρεση κατά κατηγορία. Ο τρίτος λόγος αφορά την άρνηση χορηγήσεως ατομικής εξαιρέσεως. Οι παρεμβαίνουσες υπέρ των προσφευγουσών προβάλλουν παράβαση της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (στο εξής: Σύμφωνία ΕΟΧ). Επικουρικώς, οι προσφεύγουσες προβάλλουν τρία αιτήματα μερικής ακυρώσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως. ρώτον, ζητούν την ακύρωση των άρθρων 1, 2, 3 και 4 της εν λόγω αποφάσεως, στον βαθμό που απαγορεύουν τον καθορισμό των τιμών της συνδυασμένης μεταφοράς. Δεύτερον, ζητούν την ακύρωση του άρθρου 5 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Τρίτον, ζητούν ακύρωση των άρθρων 1, 2, 3, και 4 της εν λόγω αποφάσεως, στον βαθμό που απαγορεύουν τις κοινές συμβάσεις υπηρεσιών.

Επί του κυρίου αιτήματος περί ακυρώσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως

Ι - Επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως, που αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης

Α - Επιχειρήματα των διαδίκων

[56 έως 68]

Β - Εκτίμηση του ρωτοδικείου

69 Η ΤΑΑ, καθόσον περιλάμβανε συμφωνίες περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών που αφορούν τόσο τη θαλάσσια όσο και τη χερσαία μεταφορά και συμφωνίες περί μη χρησιμοποιήσεως της θαλάσσιας μεταφορικής ικανότητας, συνιστούσε, όπως εκτίθεται στην προσβαλλόμενη απόφαση αντιστοίχως στις αιτιολογικές σκέψεις 286, 298 και 306, συμφωνία περιορίζουσα προδήλως τον ανταγωνισμό. ρόκειται για περιορισμούς του ανταγωνισμού που ρητώς διαλαμβάνονται στο άρθρο 85, παράγραφος 1, στοιχεία α_ και β_, της Συνθήκης.

70 Οι προσφεύγουσες δεν αμφισβητούν εξάλλου τον περιοριστικό του ανταγωνισμού χαρακτήρα των επικρινομένων διατάξεων της ΤΑΑ, αλλά υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε, μολονότι είχε εν προκειμένω ειδική προς τούτο υποχρέωση, καθόσον επρόκειτο για συμφωνία αφορώσα το διεθνές εμπόριο, ότι υπήρξε σημαντικός περιορισμός του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς, καθώς και αισθητός επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών.

71 Εκ προοιμίου, πρέπει να τονιστεί ότι η επιχειρηματολογία αυτή δεν μπορεί να γίνει δεκτή, δεδομένου του γράμματος του κανονισμού 4056/86. Συγκεκριμένα, οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές και κυρίως εκείνες προς τρίτες χώρες φαίνεται ότι είναι αυτές που πρωτίστως αφορά ο εν λόγω κανονισμός. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4056/86, αυτός «εφαρμόζεται αποκλειστικά στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες» και διευκρινίζεται στην έκτη αιτιολογική σκέψη ότι «το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών μπορεί να επηρεαστεί όταν συμπράξεις ή καταχρηστικές πρακτικές ισχύουν για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, περιλαμβανομένων και των ενδοκοινοτικών μεταφορών, από ή προς λιμένες της Κοινότητας». Ομοίως, η δεκάτη πέμπτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4056/86 προβλέπει ότι «πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού σε ορισμένες συμπράξεις ή πρακτικές είναι δυνατό να οδηγήσει σε συγκρούσεις με τις νομοθεσίες και ρυθμίσεις ορισμένων τρίτων χωρών». Τέλος και κυρίως, δεν θα είχε νόημα να προβλεφθεί μια εξαίρεση κατά κατηγορία υπέρ των ναυτιλιακών διασκέψεων, οι οποίες σχεδόν όλες αφορούν μόνο γραμμές μεταφοράς προς τρίτες χώρες, αν οι εν λόγω διασκέψεις δεν μπορούσαν να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης.

72 Όσον αφορά, πρώτον, τις γενικές αιτιάσεις σχετικά με το ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε την ύπαρξη περιορισμών του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς, πρέπει να τονιστεί ότι η ΤΑΑ αφορούσε υπηρεσίες θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς μεταξύ της Ευρώπης και των Ηνωμένων ολιτειών. Όπως έχει ήδη κρίνει το ρωτοδικείο, οι επίμαχες αγορές που επηρεάζονταν άμεσα ήσαν οι αγορές των υπηρεσιών μεταφοράς και όχι η αγορά των εξαγωγών εμπορευμάτων προς τις Ηνωμένες ολιτείες (βλ. απόφαση του ρωτοδικείου της 8ης Οκτωβρίου 1996, T-24/93 έως T-26/93 και T-28/93, Compagnie maritime belge de transports κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1201, σκέψη 205). Οι υποθέσεις επί των οποίων εκδόθηκαν οι προπαρατεθείσες αποφάσεις Bulk Oil και Junghans δεν είναι συνεπώς λυσιτελείς στην υπό κρίση περίπτωση, καθόσον αφορούσαν περιορισμούς των εξαγωγών εμπορευμάτων από την Κοινότητα και όχι την πώληση υπηρεσιών στο εσωτερικό της Κοινότητας. Εν προκειμένω, οι περιορισμοί του ανταγωνισμού προέκυψαν εντός της κοινής αγοράς, καθόσον εντός αυτής οι ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της ΤΑΑ, πολλές από τις οποίες είναι εγκατεστημένες εντός της Κοινότητας τελούσαν σε ανταγωνισμό για την πώληση των υπηρεσιών τους στους πελάτες, ήτοι στους εγκατεστημένους εντός της Κοινότητας φορτωτές. Το γεγονός ότι ορισμένες από τις εταιρίες μέλη της ΤΑΑ δεν είναι εγκατεστημένες στην Κοινότητα δεν μπορεί, εξάλλου, να αναιρέσει το συμπέρασμα αυτό. Συναφώς, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι, οσάκις οι παραγωγοί που είναι εγκατεστημένοι εκτός της Κοινότητας πραγματοποιούν πωλήσεις απ' ευθείας σε αγοραστές που κατοικούν εντός αυτής και οσάκις επιδίδονται σε ανταγωνισμό όσον αφορά τις τιμές για να λάβουν τις παραγγελίες των πελατών αυτών, υφίσταται ανταγωνισμός εντός της κοινής αγοράς, οπότε μια σύμπραξη μεταξύ των παραγωγών αυτών σχετικά με τις τιμές που θα συμφωνήσουν με τους πελάτες τους που είναι εγκατεστημένοι εντός της Κοινότητας έχει ως σκοπό και ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς υπό την έννοια του άρθρου 85 της Συνθήκης (απόφαση του Δικαστηρίου της 27ης Σεπτεμβρίου 1988, 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 και 125/85 έως 129/85, Ahlström Osakeyhtiö κ.λπ. κατά Επιτροπής, αποκαλούμενη «Χαρτοπολτός», Συλλογή 1988, σ. 5193, σκέψεις 12 και 13).

73 Η προσβαλλόμενη απόφαση είναι συναφώς επαρκώς αιτιολογημένη, καθόσον εξηγείται, μεταξύ άλλων, στην αιτιολογική σκέψη 289, ότι «η ΤΑΑ περιλαμβάνει εν ενεργεία ναυτιλιακές εταιρίες τακτικών μεταφορών διαφόρων κρατών μελών και περιορίζει τον ανταγωνισμό μεταξύ των εν λόγω [εταιριών] όσον αφορά τις υπηρεσίες και τις τιμές που προσφέρει κάθε μία από αυτές [...] Επίσης, η εξάλειψη ή ο περιορισμός του ανταγωνισμού όσον αφορά τις υπηρεσίες ή τις τιμές των εταιρειών αυτών μπορεί να μειώσει αισθητά τα σχετικά πλεονεκτήματα που οι αποτελεσματικότερες εφοπλιστικές εταιρείες θα μπορούσαν να αποκομίσουν. Τούτο μπορεί με τη σειρά του να επηρεάσει τις συνήθεις αυξομειώσεις των μεριδίων της αγοράς που θα συντελούντο έαν δεν υπήρχε η ΤΑΑ». Η Επιτροπή εξέθεσε επίσης, στην αιτιολογική σκέψη 67 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι η γεωγραφική αγορά, εντός της οποίας οι υπηρεσίες της θαλάσσιας μεταφοράς της ΤΑΑ, ήτοι οι υπηρεσίες τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων ολιτειών, μέσω των θαλασσίων οδών μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και εκείνων των Ηνωμένων ολιτειών και του Καναδά, προσφέρονταν στο εμπόριο, απαρτιζόταν από τις ζώνες έλξης των λιμένων αυτών της Βόρειας Ευρώπης. Στην αιτιολογική σκέψη 68 της αποφάσεως ΤΑΑ, η Επιτροπή διευκρίνισε τα ακόλουθα: «Οι εν λόγω ζώνες έλξης εξαρτώνται συγχρόνως από την απόσταση από τους λιμένες και από το κόστος χερσαίας μεταφοράς. Εν προκειμένω, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι ζώνες έλξης των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης καλύπτουν ειδικότερα την Ιρλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Δανία, τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, το μεγαλύτερο μέρος της Γερμανίας καθώς και της βόρειας και κεντρικής Γαλλίας». Επομένως, στην προσβαλλόμενη απόφαση εκτέθηκε επαρκώς κατά νόμο ότι η ΤΑΑ περιελάμβανε περιορισμούς του ανταγωνισμού όσον αφορά τις τιμές και τις ικανότητες των υπηρεσιών μεταφοράς που διέθεταν στο εμπόριο εντός της Κοινότητας οι εταιρίες μέλη της ΤΑΑ.

74 Επιπλέον, η Επιτροπή τόνισε με την προσβαλλόμενη απόφαση ότι η ΤΑΑ δημιουργούσε και από άλλες απόψεις περιορισμούς του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς. Όπως διαλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 290 έως 293, 301 και 305 της εν λόγω αποφάσεως, οι συμφωνίες σχετικά με τις τιμές και τη μεταφορική ικανότητα ασκούσαν επίσης επιρροή στον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων των διαφόρων κρατών μελών, διευρύνοντας ή περιορίζοντας τεχνητά την αντίστοιχη ζώνη έλξης τους. ρέπει να τονιστεί συναφώς ότι, στην έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4056/86, αναφέρεται ότι οι «συμπράξεις ή καταχρηστικές πρακτικές είναι δυνατό να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό τόσο μεταξύ των λιμένων διαφόρων κρατών μελών, τροποποιώντας τις [ζώνες έλξης] των λιμένων αυτών, όσο και μεταξύ των δραστηριοτήτων που εκτελούνται τις εν λόγω [ζώνες έλξης], αλλά και να διαταράξουν τα ρεύματα των συναλλαγών στο εσωτερικό της κοινής αγοράς».

75 Επιβάλλεται, εν συνεχεία, η διαπίστωση ότι ο αισθητός χαρακτήρας των περιορισμών αυτών αποδείχθηκε επαρκώς κατά νόμο με την προσβαλλόμενη απόφαση. Αφενός, η Επιτροπή τόνισε τη σοβαρότητα των επίμαχων περιορισμών του ανταγωνισμού και κατέδειξε, στις αιτιολογικές σκέψεις 189 έως 263 της εν λόγω αποφάσεως, την επίδραση της ΤΑΑ στη διάρθρωση και στο επίπεδο των τιμών, καθώς και τα αποτελέσματά της στην αγορά. Αφετέρου, η Επιτροπή τόνισε, χωρίς να αντικρουστεί, τη μεγάλη οικονομική σημασία των υπηρεσιών τις οποίες αφορούσε η ΤΑΑ. Έτσι, η καθής τόνισε στις αιτιολογικές σκέψεις 83, 84 και 438 ότι οι υπεραντλαντικές εμπορευματικές μεταφορές κατέχουν την τρίτη θέση στο σύνολο των παγκόσμιων μεταφορών, ότι ένα σημαντικό τμήμα των εμπορικών ανταλλαγών μεταξύ Ευρώπης και Ηνωμένων ολιτειών, που ανέρχονται σε περίπου 80 δισεκατομμύρια ευρώ προς κάθε κατεύθυνση, πραγματοποιείται με τακτικές γραμμές θαλάσσιας μεταφοράς και ότι τα μέλη της ΤΑΑ διέθεταν στην αγορά μερίδιο της τάξεως του 75 % το 1991 και το 1992, ή, τουλάχιστον, της τάξεως του 50 % σύμφωνα με τη δική τους αντίληψη της αγοράς.

76 Εν πάση περιπτώσει, στον βαθμό που μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αιτιάσεις των προσφευγουσών απαιτούν την απόδειξη πραγματικών αντίθετων προς τον ανταγωνισμό αποτελεσμάτων, ενώ το αντίθετο προς τον ανταγωνισμό αντικείμενο των επικρινομένων διατάξεων έχει προδήλως αποδειχθεί, οι αιτίες αυτές δεν μπορούν να γίνουν δεκτές. Συγκεκριμένα, κατά πάγια νομολογία, κατά την εφαρμογή του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, η εξέταση των συγκεκριμένων αποτελεσμάτων συμφωνίας παρέλκει, αν προκύπτει ότι αυτή αποσκοπεί στον περιορισμό, την κατάργηση ή τη νόθευση του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς (απόφαση του Δικαστηρίου της 13ης Ιουλίου 1966, 56/64 και 58/64, Consten και Grundig κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1965-1968, σ. 365· βλ., επίσης, στο πνεύμα αυτό, αποφάσεις του Δικαστηρίου της 17ης Ιουλίου 1997, C-219/95 P, Ferriere Nord κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, σ. Ι-4411, σκέψεις 14 και 15, και της 8ης Ιουλίου 1999, C-235/92 P, Montecatini κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. Ι-4539, σκέψη 122).

77 Τέλος, στον βαθμό που η επιχειρηματολογία των προσφευγουσών αποσκοπεί στην αμφισβήτηση του περιοριστικού του ανταγωνισμού χαρακτήρα του CMP, αρκεί να διαπιστωθεί ότι αυτό έχει σαφώς ως σκοπό και ως αντικείμενο τον περιορισμό της προσφοράς των μελών της ΤΑΑ όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, προκειμένου να αυξηθούν ή, τουλάχιστον, να διατηρηθούν οι ναύλοι. Επιπλέον, ο ιχυρισμός των προσφευγουσών ότι η προσφορά ήταν πάντοτε μεγαλύτερη από τη ζήτηση στα υπερατλαντικά δρομολόγια ισχύει μόνο για τη συνολική προσφορά στην αγορά και όχι για την προσφορά, εκφραζόμενη με όρους μεταφορικής ικανότητας, κάθε εταιρίας μέλους της ΤΑΑ, προσφορά στον περιορισμό της οποίας αποσκοπεί ακριβώς το CMP. Δεν μπορεί συνεπώς να αμφισβητείται ότι το CMP συνιστούσε περιορισμό του ανταγωνισμού, υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, στοιχείο β_, της Συνθήκης. εραιτέρω, αυτός ο περιορισμός του ανταγωνισμού ήταν αισθητός και επηρέαζε το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, για τους ίδιους λόγους που ίσχυαν στην περίπτωση των διατάξεων της ΤΑΑ περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών της θαλάσσιας μεταφοράς.

78 Επομένως, η Επιτροπή απέδειξε επαρκώς κατά νόμο με την προσβαλλομένη απόφαση ότι η ΤΑΑ περιόριζε τον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της κοινής αγοράς υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης.

79 Όσον αφορά, δεύτερον, τον επηρεασμό του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, πρέπει να υπενθυμιστεί, κατ' αρχάς, ότι, κατά πάγια νομολογία, μια συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων, για να μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών πρέπει, βάσει ενός συνόλου νομικών ή πραγματικών στοιχείων, να επιτρέπει να συναχθεί με αρκετή βεβαιότητα ότι μπορεί να ασκήσει επιρροή, άμεση ή έμμεση, πραγματική ή δυνητική, επί των εμπορικών ρευμάτων μεταξύ κρατών μελών, κατά τρόπο που θα μπορούσε να βλάψει την επίτευξη των στόχων μιας ενιαίας αγοράς μεταξύ κρατών μελών (απόφαση του Δικαστηρίου της 31ης Μαρτίου 1993, C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 και C-125/85 έως C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö κ.λπ. κατά Επιτροπής, αποκαλούμενη «Χαρτοπολτός ΙΙ», Συλλογή 1993, σ. Ι-1307, σκέψη 143). Ειδικότερα, δεν απαιτείται η επικρινόμενη συμπεριφορά να επηρεάζει πράγματι αισθητά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, αρκεί να αποδεικνύεται ότι η συμπεριφορά αυτή είναι ικανή να έχει τέτοιο αποτέλεσμα (βλ., για το άρθρο 85 της Συνθήκης, απόφαση του ρωτοδικείου της 21ης Φεβρουαρίου 1995, Τ-29/92, SPO κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-289, σκέψη 235, και, για το άρθρο 86 της Συνθήκης, απόφαση του Δικαστηρίου της 6ης Απριλίου 1995, C-241/91 P και C-242/91 P, RTE και ITP κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. Ι-743, σκέψη 69).

80 Επιβάλλεται εν συνεχεία η διαπίστωση ότι η ΤΑΑ αποτελούσε μια συμφωνία συναφθείσα μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών, πολλές από τις οποίες είναι εγκατεστημένες εντός της Κοινότητας, η οποία αφορούσε τους όρους πωλήσεως υπηρεσιών θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς σε φορτωτές εγκατεστημένους εντός διαφόρων κρατών μελών στην Κοινότητα. Μια τέτοια συμφωνία μπορούσε να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Δεδομένου ότι η προϋπόθεση του επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών έχει, εξάλλου, ως σκοπό τον καθορισμό του τομέα του κοινοτικού δικαίου σε σχέση με εκείνον του τομέα του δικαίου των κρατών μελών (προπαρατεθείσες αποφάσεις Consten και Grundig κατά Επιτροπής, και SPO κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψη 227), δεν μπορεί να αμφισβητείται ότι η ΤΑΑ, που επέβαλλε τους όρους πωλήσεως των υπηρεσιών μεταφοράς σε μεγάλο τμήμα των φορτωτών της Κοινότητας, εμπίπτει στο κοινοτικό δίκαιο του ανταγωνισμού.

81 Επιπλέον, η ΤΑΑ μπορούσε να μεταβάλει τα ρεύματα των εμπορευμάτων που διακινούνταν μέσω των λιμένων τους οποίους χρησιμοποιούσαν οι ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της ΤΑΑ. Ως εκ τούτου, πρέπει να θεωρηθεί ότι το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών είχε επηρεαστεί από την ΤΑΑ σε βαθμό που υπερέβαινε το συνιστάμενο στις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς εμπόριο και μόνο, καθόσον είχαν επίσης επηρεαστεί οι λιμενικές και επικουρικές υπηρεσίες που συνδέονται με τις μεταφορές εμπορευμάτων.

82 Τέλος, αν και κατά πιο έμμεσο τρόπο, η ΤΑΑ παρήγαγε, ή, τουλάχιστον, μπορούσε να παραγάγει, αποτελέσματα στο εμπόριο προϊόντων μεταξύ κρατών μελών, στον βαθμό που οι καθοριζόμενες από την ΤΑΑ τιμές της μεταφοράς αντιπροσώπευαν ένα τμήμα της τελικής τιμής πωλήσεως των μεταφερομένων εμπορευμάτων. Από την ένταση του ανταγωνισμού στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς φαίνεται εξάλλου να προκύπτει ότι η τιμή της μεταφοράς αυτής αποτελεί ένα στοιχείο του κόστους των διακινουμένων εμπορευμάτων, το οποίο μπορεί να έχει επίπτωση στην πώλησή τους.

83 Όσον αφορά, τρίτον, τις αιτιάσεις που διατύπωσαν οι προσφεύγουσες σε σχέση με την εκ μέρους της Επιτροπής ανάλυση των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, πρέπει να υπενθυμιστεί κατ' αρχάς ότι, στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης, η επίμαχη αγορά πρέπει να ορίζεται για να μπορεί να καθοριστεί αν η επίμαχη συμφωνία μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και αν έχει ως σκοπό ή ως αποτέλεσμα την παρακώλυση, τον περιορισμό ή τη νόθευση των όρων του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς. Για τον λόγο αυτό, στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης, οι αιτιάσεις που διατύπωσαν οι προσφεύγουσες κατά του εκ μέρους της Επιτροπής ορισμού της αγοράς δεν μπορούν να θεωρηθούν αυτοτελείς σε σχέση με εκείνες που αφορούν τον επηρεασμό του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών και την προσβολή του ανταγωνισμού (αποφάσεις του ρωτοδικείου SPO κ.λπ. κατά Επιτροπής, όπ.π., σκέψεις 74 και 75, και της 15ης Μαρτίου 2000, T-25/95, T-26/95, T-30/95 έως T-32/95, T-34/95 έως T-39/95, T-42/95 έως T-46/95, T-48/95, T-50/95 έως T-65/95, T-68/95 έως T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 και T-104/95, Cimenteries CBR κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. ΙΙ-491, σκέψη 1093).

84 ρέπει να τονιστεί, εν συνεχεία, ότι, στις αιτιολογικές σκέψεις 71 και 72 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσδιόρισε σαφώς τις σχετικές υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς. Ορθώς θεώρησε ότι οι σχετικές υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς ήσαν εκείνες της αρχικής και της τελικής μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων που προσφέρονταν στους φορτωτές, μεταξύ λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και εσωτερικών σημείων στην Ευρώπη, στο πλαίσιο συνδυασμένης υπερατλαντικής μεταφοράς (βλ. την απόφαση Τ-86/95, Compagnie générale maritime κ.λπ. κατά Επιτροπής, η οποία δεν έχει δημοσιευθεί ακόμα στη Συλλογή, σκέψεις 117 έως 130, εκδοθείσα από το ρωτοδικείο αυθημερόν).

85 Επομένως, πρέπει να απορριφθούν οι αιτιάσεις των προσφευγουσών που αφορούν έλλειψη ή πλάνη όσον αφορά τον ορισμό της σχετικής αγοράς.

86 Κατά τα λοιπά, η θέση των προσφευγουσών ότι η σχετική αγορά θα έπρεπε να περιλαμβάνει όλες τις χερσαίες μεταφορές ανάλογου ή αντικαταστάσιμου είδους σε σχέση με τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο της ΤΑΑ είναι παντελώς αβάσιμη. Συγκεκριμένα, όπως τόνισαν εξάλλου οι ίδιες οι προσφεύγουσες, στο πλαίσιο ενός άλλου λόγου ακυρώσεως: «Το πρόβλημα που τίθεται εδώ δεν αφορά τη χερσαία μεταφορά καθεαυτήν, αλλά τη χερσαία μεταφορά ως στοιχείο της υπηρεσίας συνδυασμένης μεταφοράς [...] Ο τιμοκατάλογος της χερσαίας μεταφοράς που καθορίζεται στο πλαίσιο της ΤΑΑ προορίζεται για να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά στο πλαίσιο των υπερατλαντικών υπηρεσιών συνδυασμένης θαλάσσιας μεταφοράς και δεν έχει επίπτωση σε καμία άλλη αγορά (για παράδειγμα στην αγορά των αμιγώς χερσαίων μεταφορών)». (Βλ., κατ' αναλογία, απόφαση του ρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 1991, Τ-30/89, Hilti κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-1439, επιβεβαιωθείσα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 2ας Μαρτίου 1994, C-53/92, Συλλογή 1994, σ. Ι-667). Η σχετική χερσαία μεταφορά δεν περιελάμβανε παρά τη χερσαία αρχική ή τελική διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων που συνδεόταν με τις υπηρεσίες υπερατλαντικής θαλάσσιας μεταφοράς.

87 Όσον αφορά την αιτίαση ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι οι συμφωνίες περί καθορισμού των τιμών της χερσαίας μεταφοράς συνιστούσαν περιορισμό του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς και επηρέαζαν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, αρκεί να υπενθυμιστεί ότι διαπιστώθηκε ανωτέρω ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της ΤΑΑ τελούσαν σε ανταγωνισμό μεταξύ τους για την πώληση των μεταφορικών υπηρεσιών τους στο εσωτερικό της κοινής αγοράς. Τούτο ίσχυε και για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς αρχικής ή τελικής διακινήσεως που παρέχοταν μαζί με άλλες υπηρεσίες, μεταξύ των οποίων η κυρίως ειπείν θαλάσσια μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς. Οι τιμές αυτών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς αντιπροσώπευαν σημαντικό τμήμα της τιμής της συνδυασμένης μεταφοράς που πωλούσαν τα μέλη της ΤΑΑ. Οι συμφωνίες καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μείωναν συνεπώς αισθητά τον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιριών αυτών και επηρέαζαν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, όπως το επηρέαζαν οι συμφωνίες που αφορούσαν τη θαλάσσια μεταφορά. Όσον αφορά τις υπηρεσίες της χερσαίας μεταφοράς, ο επηρεασμός του διακρατικού εμπορίου και ο εντοπισμός στο εσωτερικό της κοινής αγοράς του περιορισμού του ανταγωνισμού δεν μπορούν να αμφισβητηθούν, καθόσον ένα τμήμα των εν λόγω υπηρεσιών μεταφοράς πραγματοποιούνται ακριβώς στο έδαφος των διαφόρων κρατών μελών. Ο περιεχόμενος στην αιτιολογική σκέψη 306 της προσβαλλομένης αποφάσεως ισχυρισμός ότι οι συμφωνίες περί καθορισμού των τιμών και των όρων των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, συνιστούσαν περιορισμό του ανταγωνισμού υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης δεν μπορεί συνεπώς να αμφισβητηθεί εγκύρως.

88 Επιπλέον, όπως εκτίθεται στην αιτιολογική σκέψη 309 της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι συμφωνίες περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς επηρέαζαν τις σχέσεις μεταξύ εφοπλιστών και εταιριών χερσαίων μεταφορών, πράγμα που μπορούσε να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών στον τομέα των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς. Συγκεκριμένα, ο καθορισμός της τιμής πωλήσεως των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μπορούσε, μεταξύ άλλων, να επηρεάσει την απόφαση των φορτωτών να αναθέσουν τη χερσαία διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων τους στα μέλη της ΤΑΑ ή σε μια εταιρία χερσαίων μεταφορών, νοθεύοντας έτσι τον ανταγωνισμό που υφίσταται στο χερσαίο τμήμα μεταξύ των ναυτιλιακών εταιριών μελών της ΤΑΑ και των εταιριών χερσαίων μεταφορών που δραστηριοποιούνται εντός διαφόρων κρατών μελών.

89 Ομοίως, η Επιτροπή ορθώς διαπίστωσε περαιτέρω στην αιτιολογική σκέψη 310 της προσβαλλομένης αποφάσεως ότι ο από κοινού καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μετέβαλλε τις ζώνες φυσικής έλξης των λιμένων που βρίσκονται εντός των διαφόρων κρατών μελών. Συγκεκριμένα, ο καθορισμός των εν λόγω τιμών με βάση μια πλασματική μεταφορά μεταξύ ενός σημείου στο εσωτερικό της ξηράς και του πλησιέστερου από τους λιμένες που χρησιμοποιεί ένα οποιοδήποτε από τα μέλη της ΤΑΑ, και συνεπώς ανεξάρτητα από το ποιοι λιμένες χρησιμοποιούνται πράγματι από τις διάφορες εταιρίες μέλη της ΤΑΑ, εξουδετέρωνε το οικονομικό πλεονέκτημα που μπορούσε να αποτελεί μια μικρότερη απόσταση σε σχέση με ένα συγκεκριμένα λιμένα. Οι προσφεύγουσες δεν αμφισβήτησαν εξάλλου την ύπαρξη μιας τέτοιας εκτροπής της ροής των φορτίων, προκύπτουσα από την εφαρμογή του τιμοκαταλόγου σχετικά με τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς, αλλά περιορίστηκαν να σχετικοποιήσουν τη σημασία της. Το γεγονός, που τελικώς δεν αποδείχθηκε, ότι, ακόμη και ελλείψει της ΤΑΑ, οι ναυτιλιακές εταιρίες θα αναλάμβαναν τα πρόσθετα έξοδα που συνεπάγεται η διακίνηση των εμπορευμάτων προς ένα μακρύτερα κείμενο λιμένα δεν εξαλείφει το γεγονός ότι ο σκοπός ή τουλάχιστον το αποτέλεσμα της πρακτικής που αποκαλείται «εξίσωση μεταξύ λιμένων» ήταν η συγκέντρωση των εμπορευμάτων σε λιμένες οι οποίοι, άλλως, δεν θα δέχονταν τα εμπορεύματα αυτά και ότι η μεταβολή αυτή των ρευμάτων των εμπορευμάτων ήταν συνέπεια των συμφωνιών καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς.

90 Εν πάση περιπτώσει, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι κατά πάγια νομολογία η προϋπόθεση σχετικά με τον επηρεασμό του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών πληρούται οσάκις, βάσει ενός συνόλου νομικών και πραγματικών στοιχείων, η επίμαχη συμφωνία καθιστά δυνατό να πιθανολογηθεί επαρκώς ότι η συμφωνία αυτή μπορεί να ασκήσει άμεση ή έμμεση, πραγματική ή δυνητική, επίδραση στα εμπορικά ρεύματα μεταξύ κρατών μελών (βλ., στο πνεύμα αυτό, μεταξύ άλλων, απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιουλίου 1980, 99/79, Lancôme και Coparfrance, Συλλογή τόμος 1980/ΙΙ, σ. 617, σκέψη 23· απόφαση του ρωτοδικείου της 15ης Δεκεμβρίου 1999, T-22/97, Kesko κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. ΙΙ-3775, σκέψη 103). Επομένως, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να αποδείξει ότι υφίσταται πράγματι η επίδραση αυτή (προπαρατεθείσα απόφαση Ferriere Nord κατά Επιτροπής, σκέψεις 19 και 20), πράγμα το οποίο, στην πλειονότητα των περιπτώσεων, είναι εξάλλου δύσκολο να αποδειχθεί επαρκώς κατά νόμο, αλλ' απαιτείται να αποδειχθεί ότι η συμφωνία αυτή μπορούσε να έχει ένα τέτοιο αποτέλεσμα (αποφάσεις του Δικαστηρίου της 1ης Φεβρουαρίου 1978, 19/77, Miller κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1978, σ. 47, σκέψη 15, και Ferriere Nord κατά Επιτροπής, όπ.π., σκέψη 19). Έτσι, πρέπει να απορριφθούν οι αιτιάσεις των προσφευγουσών, καθόσον μπορούν να θεωρηθούν ότι απαιτούν από την Επιτροπή να αποδείξει ότι όντως υφίσταται επίδραση στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, σε κάθε αγορά ή επί μέρους αγορά που θεωρούν σχετική.

91 Τέλος, όσον αφορά τον αισθητό χαρακτήρα των περιορισμών του ανταγωνισμού που προκύπτουν από τη συμφωνία καθορισμού της τιμής των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, πρέπει να υπενθυμιστεί, αφενός, ότι, σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 146 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η οποία δεν αντικρούστηκε από τις προσφεύγουσες, τα μέλη της ΤΑΑ μετέφεραν κατά το 1992 περισσότερα από 1,5 εκατομμύριο εμπορευματοκιβώτια 20 ποδών επί συνόλου 2 περίπου εκατομμυρίων που μεταφέρθηκαν στο πλαίσιο των υπερατλαντικών μεταφορών και, αφετέρου, ότι, σύμφωνα με τις απαντήσεις που έδωσαν οι προσφεύγουσες στις γραπτές ερωτήσεις του ρωτοδικείου, ποσοστό μεταξύ 40 και 50 % των εμπορευματοκιβωτίων που μετέφεραν τα μέλη της ΤΑΑ διακινήθηκε προς τους λιμένες ή προς σημεία στο εσωτερικό της ξηράς στο πλαίσιο συμβάσεων συνδυασμένης μεταφοράς. Κατά συνέπεια, οι συμφωνίες καθορισμού της τιμής των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς αφορούσαν τουλάχιστον 600 000 εμπορευματοκιβώτια, ήτοι το 30 % των μεταφερθέντων μεταξύ Ευρώπης και Ηνωμένων ολιτειών εμπορευματοκιβωτίων.

92 Από τα προεκτεθέντα προκύπτει, αφενός, ότι η ΤΑΑ, λόγω του αντίθετου προς τον ανταγωνισμό αντικειμένου της και λαμβανομένης υπόψη της οικονομικής ισχύος των μελών της, μπορούσε να επηρεάσει αισθητά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και τροποποιούσε σε μεγάλο βαθμό τις συνθήκες του ανταγωνισμού στο έδαφος πολλών κρατών μελών και, αφετέρου, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση περιέχει προσήκουσα αιτιολογία της εκτιμήσεως αυτής.

93 Επομένως, ο πρώτος λόγος ακυρώσεως που αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης πρέπει να απορριφθεί.

ΙΙ - Επί του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, που αφορά τη μη εφαρμογή στην ΤΑΑ της εξαιρέσεως κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86

94 Η Επιτροπή αποφάσισε ότι η ΤΑΑ δεν καλυπτόταν από την εξαίρεση κατά κατηγορία που παρέχεται στις ναυτιλιακές διασκέψεις βάσει του άρθρου 3 του κανονισμού 4056/86, πρώτον, καθόσον δεν αποτελούσε ναυτιλιακή διάσκεψη υπό την έννοια του εν λόγω κανονισμού, στον βαθμό που καθόριζε τουλάχιστον δύο επίπεδα τιμών, και, δεύτερον, καθόσον, ακόμη και αν η ΤΑΑ εθεωρείτο ναυτιλιακή διάσκεψη, το CMP δεν αποτελούσε δράση την οποία αφορούσε η εξαίρεση του προπαρατεθέντος άρθρου 3. Η Επιτροπή θεώρησε επίσης, με την απόφαση ΤΑΑ, ότι, ανεξάρτητα από την ερμηνεία της εννοίας της ναυτιλιακής διασκέψεως που θα γινόταν δεκτή, ο κανονισμός 4056/86 δεν μπορούσε, εν πάση περιπτώσει, να εφαρμοστεί στις συμφωνίες περί καθορισμού της τιμής των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

Α - Επιχειρήματα των προσφευγουσών

[95]

1. Επί της εσφαλμένης εκτιμήσεως των οικονομικών χαρακτηριστικών των τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς

α) Επί του εν μέρει απαραδέκτου του υπομνήματος αντικρούσεως της Επιτροπής

[96]

β) Οικονομικά χαρακτηριστικά της αγοράς των τακτικών υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς

[97 έως 105]

γ) Σταθεροποιητικά αποτελέσματα της ΤΑΑ στις υπερατλαντικές γραμμές

[106 έως 109]

δ) Αναγνώριση εκ μέρους του κοινοτικού δικαίου της ενδογενούς αστάθειας της αγοράς των τακτικών υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς

[110 έως 121]

2. Επί του ορισμού της ναυτιλιακής διασκέψεως υπό την έννοια του κανονισμού 4056/86 και επί της δυαδικής δομής του τιμοκαταλόγου της ΤΑΑ

[122 έως 127]

Β - Επιχειρήματα της ECSA και της JSA

[128 έως 129]

Γ - Επιχειρήματα της Επιτροπής

[130]

Δ - Επιχειρήματα της FTA, της AUFT και της ECTU

[131 έως 133]

Ε - Εκτίμηση του ρωτοδικείου

134 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, κατ' ουσίαν, ότι η Επιτροπή, λόγω του ότι εξέλαβε υπερβολικά περιοριστικά την έννοια της σταθερότητας, θεώρησε εσφαλμένα, στην προσβαλλόμενη απόφαση, ότι η ΤΑΑ δεν καλυπτόταν από την εξαίρεση κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, καθόσον η εν λόγω απόφαση στηρίζεται στο γεγονός, πρώτον, ότι η ΤΑΑ δεν αποτελούσε ναυτιλιακή διάσκεψη, καθόσον τα μέλη της δεν εφάρμοζαν ενιαίους ή κοινούς ναύλους, δεύτερον, ότι η εξαίρεση κατά κατηγορία δεν αφορούσε το CMP και, τρίτον, ότι οι συμφωνίες περί καθορισμού των τιμών για τη χερσαία μεταφορά, στο πλαίσιο των υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς, δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4056/86.

135 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 319 της προσβαλλομένης αποφάσεως:

«Η ΤΑΑ δεν είναι συμφωνία ναυτιλιακής διάσκεψης που τυγχάνει απαλλαγής βάσει του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) 4056/86, κυρίως επειδή:

- αφενός, καθορίζει δύο τουλάχιστον επίπεδα ναύλων και,

- αφετέρου, προβλέπει τη μη χρησιμοποίηση μεταφορικής ικανότητας.»

136 Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, σύμφωνα με την προσβαλλόμενη απόφαση, η δυαδική δομή του τιμοκαταλόγου εμποδίζει την ΤΑΑ να θεωρηθεί ναυτιλιακή διάσκεψη υπό την έννοια του κανονισμού 4056/86, ενώ το CMP θεωρείται δράση η οποία δεν μπορούσε να εξαιρεθεί από το άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 359 της προσβαλλομένης αποφάσεως, «ακόμη και αν η ΤΑΑ συνιστούσε συμφωνία διάσκεψης κατά την έννοια του άρθρου 1, του κανονισμού [...] 4056/86, το πρόγραμμα διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας που εκπόνησαν τα μέρη της ΤΑΑ δεν [εξαιρείται] από το άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού».

137 Από τις αιτιολογικές σκέψεις 320 έως 358 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει επίσης, τούτο δε επιβεβαιώθηκε από την Επιτροπή με το υπόμνημα αντικρούσεως και με το υπόμνημα ανταπαντήσεως, καθώς και κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση, ότι η άρνηση να θεωρηθεί ότι η ΤΑΑ καλυπτόταν από την ομαδική εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 στηρίζεται, κατ' αρχάς, στο ότι η ΤΑΑ δεν αποτελούσε ναυτιλιακή διάσκεψη υπό την έννοια του άρθρου 1 του κανονισμού 4056/86, καθόσον δεν προέβλεπε ενιαίους ή κοινούς ναύλους.

138 Σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, εξαιρούνται από την απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης «οι συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές του συνόλου ή μέρους των μελών μιας ή περισσοτέρων ναυτιλιακών διασκέψεων που επιδιώκουν τον καθορισμό των ναύλων και όρων μεταφοράς».

139 Η ομαδική εξαίρεση, που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, αφορά συνεπώς τις συμφωνίες περί καθορισμού των τιμών που προβλέπονται στο πλαίσιο των ναυτιλιακών διασκέψεων. Όπως προκύπτει από την όγδοη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4056/86, αυτή η ομαδική εξαίρεση προβλέπεται υπέρ των ναυτιλιακών διασκέψεων για τον λόγο ότι ασκούν ένα σταθεροποιητικό ρόλο ικανό να διασφαλίζει αξιόπιστες υπηρεσίες στους φορτωτές και για τον λόγο ότι συντελούν γενικώς στη διασφάλιση μιας προσφοράς τακτικών, επαρκών και αποτελεσματικών υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, λαμβάνοντας συγχρόνως υπόψη τα συμφέροντα των χρηστών σε σημαντικό βαθμό. Διευκρινίζεται επίσης στην όγδοη αιτιολογική σκέψη ότι τα αποτελέσματα αυτά «δεν είναι δυνατό να επιτευχθούν χωρίς τη συνεργασία την οποία αναπτύσσουν οι ναυτιλιακές εταιρίες που μετέχουν στις εν λόγω διασκέψεις στον τομέα των ναύλων».

140 Επομένως, μια συμφωνία δεν μπορεί να τύχει της εξαιρέσεως που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, παρά μόνον αν πρόκειται για συμφωνία μιας ναυτιλιακής διασκέψεως.

141 ρέπει συνεπώς, κατ' αρχάς, να οριστεί η έννοια της ναυτιλιακής διασκέψεως, κατά τον κανονισμό 4056/86, και, εν συνεχεία, να εξεταστεί αν η ΤΑΑ μπορούσε ή όχι να θεωρηθεί ναυτιλιακή διάσκεψη.

1. Επί του ορισμού της ναυτιλιακής διασκέψεως υπό την έννοια του κανονισμού 4056/86

142 Σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο β_, του κανονισμού 4056/86, συνιστά ναυτιλιακή διάσκεψη μια «ομάδα δύο τουλάχιστον μεταφορέων-εφοπλιστών που εκτελεί διεθνείς τακτικές εμπορευματικές μεταφορές σε συγκεκριμένη γραμμή ή συγκεκριμένες γραμμές μέσα σε καθορισμένα γεωγραφικά όρια και έχει συνάψει οποιασδήποτε μορφής συμφωνία ή διακανονισμό, στα πλαίσια του οποίου τα μέλη της ομάδας προβαίνουν από κοινού στην εκμετάλλευση της γραμμής ή των γραμμών με κοινούς ή ίσους τους ναύλους και κάθε άλλη προϋπόθεση που έχει σχέση με την παροχή των τακτικών αυτών υπηρεσιών».

143 Για την ύπαρξη συνεπώς ναυτιλιακής διασκέψεως υπό την έννοια του κανονισμού 4056/86 απαιτείται η εφαρμογή «κοινών ή [ομοιόμορφων] ναύλων» από τα μέλης της.

144 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, κατ' ουσίαν, ότι η Επιτροπή θεώρησε εσφαλμένα, με την απόφαση ΤΑΑ, ότι η έκφραση «κοινοί ή [ομοιόμορφοι] ναύλοι» σημαίνει ότι οι ναύλοι αυτοί πρέπει να είναι πανομοιότυποι για όλα τα μέλη της διασκέψεως όσον αφορά το ίδιο προϊόν. Κατά τις προσφεύγουσες, μια ομάδα ναυτιλιακών εταιριών μπορεί να συνιστά ναυτιλιακή διάσκεψη υπό την έννοια του κανονισμού 4056/86, και συνεπώς να τυγχάνει της εξαιρέσεως κατά κατηγορία, αν οι ναύλοι καθορίζονται από κοινού από τα μέλη της ομάδας, έστω και αν ποικίλλουν από μέλος σε μέλος. Ο όρος «ομοιόμορφος» αφορά μόνο την ομοιομορφία των ναύλων έναντι των φορτωτών, αλλ' όχι μεταξύ των εφοπλιστών.

145 ροκειμένου να καθοριστεί η έννοια της εκφράσεως «κοινοί ή [ομοιόμορφοι] ναύλοι», πρέπει να ληφθούν υπόψη όχι μόνον οι λέξεις που χρησιμοιήθηκαν, αλλά και ο μηχανισμός της εξαιρέσεως κατά κατηγορία, το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται ο κανονισμός 4056/86 και οι σκοποί τους οποίους επιδιώκει.

146 ρώτον, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι, πρώτον, κατά πάγια νομολογία, εν όψει της γενικής αρχής περί απαγορεύσεως των συμπράξεων που περιορίζουν τον ανταγωνισμό, την οποία θεσπίζει το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, οι παρεκκλίνουσες διατάξεις που περιέχονται σε κανονισμό περί εξαιρέσεως κατά κατηγορία πρέπει, λόγω της φύσεώς τους, να ερμηνεύονται στενά (προπαρατεθείσα απόφαση Compagnie maritime belge de transports κ.λπ. κατά Επιτροπής, σκέψη 48· απόφαση του ρωτοδικείου της 22ας Απριλίου 1993, T-9/92, Peugeot κατά Επιτροπής, Συλλογή 1993, σ. ΙΙ-493, σκέψη 37). Το συμπέρασμα αυτό επιβάλλεται, κατά μείζονα λόγο, όσον αφορά τις διατάξεις του κανονισμού 4056/86, λόγω του ότι η ισχύς του δεν είναι περιορισμένου χρόνου, καθώς και λόγω του εξαιρετικού χαρακτήρα των επιτρεπομένων περιορισμών του ανταγωνισμού (οριζόντια συμφωνία αποβλέπουσα στον καθορισμό των τιμών). Επομένως, η προβλεπόμενη στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 εξαίρεση κατά κατηγορία δεν μπορεί να ερμηνευθεί κατά τρόπο ευρύ και εξελικτικό για να καλύψει όλες τις συμφωνίες που οι ναυτιλιακές εταιρίες θεωρούν ότι είναι χρήσιμο ή αναγκαίο να συνάψουν για να προσαρμοστούν στις συνθήκες της αγοράς. Η εξαίρεση δεν μπορεί να αφορά παρά μόνο τα είδη συμφωνιών που το Συμβούλιο, κατά την έκδοση του κανονισμού 4056/86, θεώρησε, με βάση την κτηθείσα εμπειρία, ότι πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης. έραν της ευχερείας που διαθέτει το Συμβούλιο, αν υπάρξει ανάγκη, να τροποποιήσει τον κανονισμό 4056/86, οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις έχουν, περαιτέρω, πάντοτε τη δυνατότητα να υποβάλουν αίτηση ατομικής εξαιρέσεως για να αντισταθμίσουν τα ενδεχόμενα μειονεκτήματα των περιορισμών που ενέχει η εξαίρεση κατά κατηγορία.

147 Δεύτερον, δεν αμφισβητείται ότι ο ορισμός της «ναυτιλιακής διασκέψεως» που αναφέρεται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο β_, του κανονισμού 4056/86, περιελήφθη κατά γράμμα στη σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών σχετικά με τον κώδικα συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων, που συνήφθη στις 6 Απριλίου 1974 και τέθηκε σε ισχύ στις 6 Οκτωβρίου 1983. Ο σύνδεσμος μεταξύ του κανονισμού 4056/86 και του κώδικα συμπεριφοράς προκύπτει επίσης από την τρίτη αιτιολογική σκέψη του εν λόγω κανονισμού, σύμφωνα με την οποία «ο κανονισμός για την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές, που προβλέπεται από την τελευταία [αιτιολογική σκέψη] του κανονισμού (ΕΟΚ) 954/79, θα πρέπει να λάβει υπόψη την έκδοση του κώδικα [συμπεριφοράς]· [και], όσον αφορά κυρίως τις διασκέψεις που υπάγονται στο κώδικα συμπεριφοράς, ο κανονισμός θα πρέπει, ενδεχομένως, να τον συμπληρώσει ή να τον αποσαφηνίσει». Ο κώδικας συμπεριφοράς συνιστά συνεπώς σημαντικό στοιχείο αναφοράς για την ερμηνεία της εννοίας της ναυτιλιακής διασκέψεως που περιλαμβάνεται στον κανονισμό 4056/86.

148 Όπως όμως προκύπτει, μεταξύ άλλων, από τις διάφορες θεωρητικές παραπομπές που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 321 και 322 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ο κώδικας συμπεριφοράς αναφέρεται στις παραδοσιακές ναυτιλιακές διασκέψεις, των οποίων το ουσιώδες χαρακτηριστικό είναι ότι όλα τα μέλη τους συμφωνούν να εφαρμόσουν τον ίδιο ναύλο για τη θαλάσσια μεταφορά του ιδίου προϊόντος στο πλαίσιο τακτικής υπηρεσίας. Επιβάλλεται εξάλλου η διαπίστωση ότι οι προσφεύγουσες δεν επικαλέστηκαν την παραμικρή δημοσίευση και δεν παρέπεμψαν με στοιχεία σε καμία θεωρητική θέση που να μπορεί να αντικρούσει τον ισχυρισμό αυτό. Το πολύ διευκρίνισαν, ορθώς, χωρίς όμως τούτο να ασκεί την παραμικρή επιρροή, στο παράρτημα 6 της προσφυγής τους, το ακριβές περιεχόμενο ενός παραθέματος στο οποίο παραπέμπει η αιτιολογική σκέψη 324 της αποφάσεως ΤΑΑ. Επιπλέον, οι προσφεύγουσες δεν ισχυρίστηκαν καν ότι η λειτουργία των παραδοσιακών ναυτιλιακών διασκέψεων δεν στηρίζεται στην εφαρμογή ομοιόμορφων ναύλων, αλλά περιορίστηκαν να αναφέρουν, ασαφώς, σε ένα τμήμα της προσφυγής τους διαφορετικό από εκείνο που περιέχει την έκθεση του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, ότι «από την ιστορία των ναυτιλιακών διασκέψεων καταδεικνύεται ότι τρία είδη συμφωνιών περί των τιμών χαρακτήρισαν τη συνεργασία μεταξύ των ναυτιλιακών εταιριών».

149 Η απαίτηση περί ομοιομορφίας των τιμών για όλα τα μέλη μιας παραδοσιακής ναυτιλιακής διασκέψεως, που διαλαμβάνεται στον κώδικα συμπεριφοράς, προκύπτει επίσης από το άρθρο 13, παράγραφος 2, του εν λόγω κώδικα το οποίο, στα γαλλικά, καθώς και στην πλειονότητα των λοιπών γλωσσικών αποδόσεων με εξαίρεση την αγγλική, προβλέπει ότι οι τιμοκατάλογοι των διασκέψεων πρέπει να καθορίζουν ένα ναύλο για κάθε προϊόν.

150 εραιτέρω, ναι μεν η ερμηνεία μιας διατάξεως του κοινοτικού δικαίου πρέπει να πραγματοποιείται με γνώμονα το εν λόγω δίκαιο και δεν μπορεί προφανώς να εξαρτάται από το δίκαιο τρίτου κράτους, πλην όμως μπορεί, στον βαθμό που ο κανονισμός 4056/86 αναφέρεται στις ναυτιλιακές διασκέψεις που εμπίπτουν στον κώδικα συμπεριφοράς, όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 346 της αποφάσεως ΤΑΑ, να τονιστεί ότι η ανάλυση του Department of Justice των Ηνωμένων ολιτειών επιβεβαιώνει επίσης ότι οι ναυτιλιακές διασκέψεις στηρίζονται σε ομοιόμορφους ναύλους για όλα τα μέλη της διασκέψεως και διακρίνονται ως εκ τούτου από μια συμφωνία του είδους της ΤΑΑ, γνωστή με την ονομασία «rate agreement», που προβλέπει τιμές διαφορετικές ανάλογα με τα μέλη. Συγκεκριμένα, κατά το Department of Justice: «το γεγονός ότι κάποιες διασκέψεις προσχωρούν στις συμφωνίες αυτές που αφορούν τον καθορισμό των τιμών τους επιτρέπει να έρχονται σε επαφή με όλες τις μεγαλύτερες "ανεξάρτητες" εταιρίες για τον καθορισμό των ναύλων. Έτσι, η μονοπωλιακή εξουσία των διασκέψεων μπορεί να επεκταθεί, με συμφωνίες που αφορούν τους ναύλους, στην πλειονότητα των εταιριών που δεν μετέχουν στις διασκέψεις. [...] Δεν είναι ανάγκη μια τέτοια συμφωνία να προβλέπει ομοιόμορφους ναύλους: τα μέρη μπορούν να συμφωνήσουν ότι οι ναύλοι θα διαφέρουν ανάλογα με τους μεταφορείς, αντικατοπτρίζοντας έτσι τις διαφορές που υφίστανται στην παρεχόμενη υπηρεσία καθώς και σε άλλους παράγοντες. [...] Οι συμφωνίες περί των ναύλων προβλέπουν συνήθως ένα δικαίωμα των μελών της συμφωνίας να λαμβάνουν ανεξάρτητα μέτρα. Οσάκις οι διασκέψεις μετέχουν σε συμφωνία περί των ναύλων, οι εταιρίες συμφωνούν γενικώς να προβλέπουν διαφορετικούς ναύλους για τις διασκέψεις και διαφορετικούς για τις εταιρίες που δεν μετέχουν σε διασκέψεις, αντί να προβλέπουν ομοιόμορφους ναύλους όπως συμβαίνει στο πλαίσιο των διασκέψεων» («The regulated ocean shipping industry», έκθεση του US Department of Justice, Ιανουάριος 1977, σ. 69, 70 και 142).

151 Τρίτον, από τα προπαρασκευαστικά της θεσπίσεως του κώδικα συμπεριφοράς έγγραφα, που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 327 της προσβαλλομένης αποφάσεως, όπως είναι η προπαρασκευαστική έκθεση του κώδικα συμπεριφοράς που κατήρτισε η γραμματεία της διασκέψεως των Ηνωμένων Εθνών για το εμπόριο και την ανάπτυξη (Cnuced), που χρονολογείται από το 1970 και τιτλοφορείται «Το σύστημα των ναυτιλιακών διασκέψεων (1970)» («The liner c