ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ

ΝΙΚΟΛΑ ΑΙΜΙΛΙΟΥ

της 10ης Μαρτίου 2022 ( 1 )

Υπόθεση C‑13/21

Pricoforest SRL

κατά

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

[αίτηση του Judecătoria Miercurea Ciuc

(πρωτοδικείου Miercurea-Ciuc, Ρουμανία)

για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]

«Προδικαστική παραπομπή – Οδικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 561/2006 – Άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ – Εξαίρεση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται από δασοκομικές επιχειρήσεις για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση τους – Έννοια της “ακτίνας έως 100 χιλιομέτρων” – Εφαρμογή της εν λόγω εξαίρεσης στην περίπτωση των οχημάτων μικτής χρήσης»

I. Εισαγωγή

1. Το Judecătoria Miercurea Ciuc (πρωτοδικείο Miercurea-Ciuc, Ρουμανία) υπέβαλε στο Δικαστήριο δύο προδικαστικά ερωτήματα σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού (ΕΚ) 561/2006 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών ( 2 ).

2. Τα ερωτήματα αυτά υποβλήθηκαν στο πλαίσιο διαφοράς μεταξύ της Pricoforest SRL, δασοκομικής επιχείρησης, και της Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (κρατικής υπηρεσίας ελέγχου των οδικών μεταφορών, Ρουμανία, στο εξής: ISCTR) σχετικά με πρόστιμο που επέβαλε η ISCTR στην προσφεύγουσα της κύριας δίκης λόγω φερόμενης παράβασης, κατά τη διάρκεια διαφόρων οδικών μεταφορών, των κανόνων του κανονισμού 561/2006 σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης.

3. Αντικείμενο αντιδικίας στη διαφορά της κύριας δίκης αποτελεί το ζήτημα αν οι εν λόγω μεταφορές, στην πραγματικότητα, εξαιρούνταν, όπως ισχυρίζεται η Pricoforest, από τους ανωτέρω κανόνες, σύμφωνα με το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού. Κατά τη διάταξη αυτή, τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγούν τέτοια εξαίρεση, στο έδαφός τους, όσον αφορά τα οχήματα που χρησιμοποιούνται, μεταξύ άλλων, από δασοκομικές επιχειρήσεις για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση τους. Καθώς η Ρουμανία έχει κάνει χρήση της δυνατότητας αυτής, το αιτούν δικαστήριο ζητεί διευκρινίσεις σχετικά με την έννοια και το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω εξαίρεσης, η οποία έως τώρα δεν έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο.

4. Ειδικότερα, με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν η προβλεπόμενη στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού προϋπόθεση ότι η μεταφορά εμπορευμάτων πρέπει να πραγματοποιείται «σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης» έχει την έννοια ότι το χρησιμοποιούμενο όχημα πρέπει να παραμένει εντός ενός νοητού κύκλου ο οποίος έχει αυτή την ακτίνα ή ότι η πράγματι διανυόμενη από το όχημα απόσταση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 100 χιλιόμετρα. Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το εν λόγω δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν –και, σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, σε ποιον βαθμό– η ανωτέρω εξαίρεση έχει εφαρμογή στην περίπτωση των οχημάτων μικτής χρήσης, ήτοι των οχημάτων που είθισται να χρησιμοποιούνται τόσο για μεταφορές που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, όσο και για μεταφορές που δεν εμπίπτουν στη διάταξη αυτή.

5. Στις παρούσες προτάσεις, θα εξηγήσω, πρώτον, γιατί η έννοια της «ακτίνας», κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, αναφέρεται σε γεωγραφική περιοχή η οποία οριοθετείται από έναν νοητό κύκλο ακτίνας 100 χιλιομέτρων γύρω από τη βάση της επιχείρησης, και όχι στην πράγματι διανυόμενη από το όχημα οδική απόσταση. Δεύτερον, θα εξηγήσω γιατί η προβλεπόμενη στη διάταξη αυτή εξαίρεση τυγχάνει εφαρμογής επί των οχημάτων μικτής χρήσης όταν τα οχήματα αυτά χρησιμοποιούνται για μεταφορές που πληρούν τις παρατιθέμενες στην εν λόγω διάταξη προϋποθέσεις, αλλά δεν εφαρμόζεται όταν χρησιμοποιούνται για άλλου είδους μεταφορές.

II. Το νομικό πλαίσιο

Α. Το δίκαιο της Ένωσης

6. Το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 ορίζει τα εξής: «Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, κάθε κράτος μέλος μπορεί να χορηγεί εξαιρέσεις από τα άρθρα 5 έως 9 και να καθιστά τις εξαιρέσεις αυτές αντικείμενο μεμονωμένων προϋποθέσεων στο έδαφός του ή κατόπιν συναίνεσης των ενδιαφερομένων κρατών, στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, στις μεταφορές με τα εξής οχήματα: […] β) οχήματα που χρησιμοποιούνται ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από γεωργικές, δενδροκηπευτικές, δασοκομικές, κτηνοτροφικές ή αλιευτικές επιχειρήσεις για μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·».

7. Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΕ) 165/2014 για τους ταχογράφους στον τομέα των οδικών μεταφορών ( 3 ), το οποίο επιγράφεται «Πεδίο εφαρμογής», ορίζει στις παραγράφους 1 και 2 τα εξής: «1. Οι ταχογράφοι εγκαθίστανται και χρησιμοποιούνται σε οχήματα οδικής μεταφοράς επιβατών ή εμπορευμάτων για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας από κράτος μέλος και στα οποία εφαρμόζεται ο [κανονισμός 561/2006]. 2. Τα κράτη μέλη δύνανται να εξαιρούν από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού τα οχήματα που αναφέρονται στο άρθρο 13 παράγραφοι 1 και 3 του [κανονισμού 561/2006].»

Β. Το ρουμανικό δίκαιο

8. Το άρθρο 2 του Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (κυβερνητικού διατάγματος αριθ. 37/2007 περί καθορισμού του πλαισίου εφαρμογής των κανόνων σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών μηχανοκίνητων οχημάτων και τη χρήση συσκευών καταγραφής των δραστηριοτήτων τους, στο εξής: κυβερνητικό διάταγμα αριθ. 37/2007) ορίζει ότι «οι μεταφορές οι οποίες μνημονεύονται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχεία αʹ έως δʹ, στʹ έως ηʹ και ιʹ έως ιστʹ, του [κανονισμού 561/2006] εξαιρούνται, στο έδαφος της Ρουμανίας, από την εφαρμογή των διατάξεων του εν λόγω κανονισμού».

III. Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου και τα προδικαστικά ερωτήματα

9. Στις 2 Σεπτεμβρίου 2020 κλιμάκιο ελέγχου της ISCTR ακινητοποίησε, στην πόλη Bălan της κομητείας Harghita (Ρουμανία), μηχανοκίνητο όχημα με προσαρτημένο ρυμουλκούμενο, το οποίο χρησιμοποιούσε η Pricoforest για τη μεταφορά ξυλείας. Η εν λόγω πόλη απέχει 130 χιλιόμετρα από την επιχειρηματική έδρα της Pricoforest, η οποία βρίσκεται στον δήμο Pipirig της κομητείας Neamț (Ρουμανία).

10. Κατόπιν των ελέγχων που διενήργησε το κλιμάκιο ελέγχου και της ανάλυσης των δεδομένων που ελήφθησαν από την κάρτα ταχογράφου του οδηγού, διαπιστώθηκε ότι, στο διάστημα από τις 05:15 στις 17 Αυγούστου 2020 έως τις 19:23 στις 18 Αυγούστου 2020, ο εν λόγω οδηγός είχε οδηγήσει επί 15 ώρες και 56 λεπτά, υπερβαίνοντας, επομένως, κατά περίπου 6 ώρες, τον μέγιστο ημερήσιο χρόνο οδήγησης των 10 ωρών, που προβλέπεται στο άρθρο 6, παράγραφος 1, του κανονισμού 561/2006. Εξ αυτού του λόγου, επιβλήθηκε στην Pricoforest πρόστιμο ύψους 9000 ρουμανικών λέι (RON). Περαιτέρω, στις 25 Αυγούστου 2020, μεταξύ 00:54 και 04:24, ο οδηγός είχε συμπληρώσει περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης 3 ωρών και 30 λεπτών μόνο, αντί της ελάχιστης ημερήσιας ανάπαυσης των 9 ωρών, που απαιτεί το άρθρο 8, παράγραφος 2, του εν λόγω κανονισμού. Για τη δεύτερη παράβαση, επιβλήθηκε στην Pricoforest πρόστιμο ύψους 4000 RON.

11. Στις 25 Σεπτεμβρίου 2020 η Pricoforest άσκησε προσφυγή κατά της ISCTR ενώπιον του Judecătoria Miercurea Ciuc (πρωτοδικείου Miercurea-Ciuc), ζητώντας την ακύρωση της διαπιστωτικής πράξης παράβασης ή, επικουρικώς, την αντικατάσταση των προστίμων με προειδοποίηση. Η Pricoforest δεν αμφισβήτησε τις καταγραφές στον ταχογράφο, αλλά υποστήριξε ότι οι εν λόγω καταγραφές αφορούσαν μεταφορές οι οποίες εξαιρούνται από τους κανόνες του κανονισμού 561/2006 σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης, σύμφωνα με την εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού, η οποία εφαρμόζεται στη Ρουμανία δυνάμει του άρθρου 2 του κυβερνητικού διατάγματος αριθ. 37/2007. Συγκεκριμένα, επρόκειτο για μεταφορά εμπορευμάτων από δασοκομική επιχείρηση, στο πλαίσιο της επιχειρηματικής της δραστηριότητας, σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από τη βάση της, όπως αποδεικνύεται από διάφορα δελτία παράδοσης σχετικά με τη μεταφορά ξυλείας, τα οποία προσκόμισε η προσφεύγουσα ( 4 ).

12. Η ISCTR κατέθεσε υπόμνημα αντικρούσεως με το οποίο ζήτησε την απόρριψη της προσφυγής, υποστηρίζοντας ότι η διαπιστωτική πράξη παράβασης ήταν νόμιμη και βάσιμη. Συγκεκριμένα, ισχυρίστηκε ότι η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 αφορά τις μεταφορές που πραγματοποιούνται αποκλειστικά και μόνο σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της δασοκομικής επιχείρησης. Στην προκειμένη περίπτωση, το επίμαχο όχημα ακινητοποιήθηκε από το κλιμάκιο ελέγχου στο Bălan, σε απόσταση περίπου 130 χιλιόμετρων από την επιχειρηματική έδρα της Pricoforest, στο Pipirig.

13. Η Pricoforest κατέθεσε υπόμνημα απαντήσεως, στο οποίο υποστήριξε ότι η ISCTR κακώς εξομοίωσε την έννοια της «ακτίνα[ς] έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης», κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού, με την οδική απόσταση μεταξύ των δύο επίμαχων πόλεων.

14. Υπό τις συνθήκες αυτές, το Judecătoria Miercurea Ciuc (πρωτοδικείο Miercurea-Ciuc) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα: «1) Κατ’ ορθή ερμηνεία της έννοιας “ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων”, που περιέχεται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, πρέπει μια ευθεία γραμμή που σχεδιάζεται στον χάρτη μεταξύ της έδρας της επιχείρησης και του προορισμού να είναι μικρότερη των 100 χιλιομέτρων ή πρέπει η πραγματική απόσταση που διένυσε το όχημα να είναι μικρότερη των 100 χιλιομέτρων; 2) Κατ’ ορθή ερμηνεία του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, στο πλαίσιο της εκτέλεσης μεταφορών σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην ανωτέρω διάταξη, εκ των οποίων ορισμένες μεταφορές λαμβάνουν χώρα σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από την έδρα της επιχείρησης και άλλες υπερβαίνουν την ακτίνα αυτή, εντός χρονικού διαστήματος ενός μήνα, η εξαίρεση από την εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού, βάσει εθνικής διάταξης, κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, εφαρμόζεται σε όλες τις οικείες μεταφορές, μόνο σε εκείνες που εκτελούνται [χωρίς να] [...] υπερβαίνουν την ακτίνα των 100 χιλιομέτρων ή σε καμία από αυτές;»

15. Η από 10ης Νοεμβρίου 2020 αίτηση προδικαστικής αποφάσεως περιήλθε στο Δικαστήριο στις 4 Ιανουαρίου 2021. Η Πολωνική Κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις ενώπιον του Δικαστηρίου. Δεν διεξήχθη επ’ ακροατηρίου συζήτηση στην υπό κρίση υπόθεση.

IV. Ανάλυση

16. Ο κανονισμός 561/2006 ( 5 ) θεσπίζει κοινούς κανόνες σχετικά με τους χρόνους οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών που εκτελούν οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. Κατά κανόνα, ο χρόνος οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 10 ώρες ημερησίως (άρθρο 6, παράγραφος 1) και τις 56 ώρες εβδομαδιαίως (άρθρο 6, παράγραφος 2)· οι οδηγοί πρέπει να πραγματοποιούν διάλειμμα τουλάχιστον 45 λεπτών, χωρίς διακοπή, μετά από περίοδο οδήγησης 4,5 ωρών (άρθρο 7), και πρέπει να λαμβάνουν περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης (άρθρο 8). Επιπλέον, προκειμένου να ελέγχεται η συμμόρφωση με τους ανωτέρω κανόνες, τα οχήματα οδικών μεταφορών πρέπει, βάσει του κανονισμού 165/2014, να είναι εξοπλισμένα με ταχογράφο, ο οποίος καταγράφει διάφορα δεδομένα, όπως τη διανυθείσα με το όχημα απόσταση, τη θέση του σε συγκεκριμένες στιγμές, τη διάρκεια της μετακίνησης, τη δραστηριότητα του οδηγού κ.λπ. ( 6 ) Οι κοινοί αυτοί κανόνες και τα μέτρα εφαρμογής τους επιδιώκουν, κυρίως, τους ακόλουθους τρεις σκοπούς: i) την εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων χερσαίων μεταφορών, ιδιαίτερα στον οδικό τομέα, ii) τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών και των πληρωμάτων των εν λόγω οχημάτων· και iii) τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας ( 7 ).

17. Το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 561/2006 είναι αρκετά ευρύ. Κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, ο κανονισμός αυτός εφαρμόζεται, μεταξύ άλλων, στις «οδικές μεταφορές [...] εμπορευμάτων, όταν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε ρυμουλκούμενου ή ημιρυμουλκούμενου, υπερβαίνει τους 3,5 τόνους». Δεν αμφισβητείται ότι οι μεταφορές ξυλείας, όπως οι επίμαχες στην υπόθεση της κύριας δίκης, ανήκουν στην κατηγορία αυτή ( 8 ). Κατά συνέπεια, οι κανόνες του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης έπρεπε, κατ’ αρχήν, να είχαν τηρηθεί στο πλαίσιο των επίμαχων μεταφορών και, επίσης, έπρεπε να είχε εγκατασταθεί και να χρησιμοποιούνταν ταχογράφος στα οικεία οχήματα. Ωστόσο, μολονότι, όπως προκύπτει, είχε πράγματι εγκατασταθεί και χρησιμοποιούνταν τέτοιος ταχογράφος, φαίνεται ότι ορισμένοι τουλάχιστον από τους ανωτέρω κανόνες δεν τηρήθηκαν ( 9 ).

18. Εντούτοις, βάσει του άρθρου 13, παράγραφος 1, του κανονισμού 561/2006, τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγούν, στο έδαφός τους, εξαιρέσεις από τους γενικούς κανόνες του εν λόγω κανονισμού, οι οποίες έχουν εφαρμογή στις μεταφορές με συγκεκριμένα οχήματα. Τα εν λόγω οχήματα μπορούν, επίσης, να απαλλάσσονται από την υποχρέωση εφοδιασμού με ταχογράφο ( 10 ).

19. Ειδικότερα, κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, τέτοιες εξαιρέσεις μπορούν να χορηγούνται στις «μεταφορές με [...] οχήματα που χρησιμοποιούνται ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από γεωργικές, δενδροκηπευτικές, δασοκομικές, κτηνοτροφικές ή αλιευτικές επιχειρήσεις για μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης». Όπως προκύπτει από τη διάταξη περί παραπομπής, η Ρουμανία έκανε χρήση της εν λόγω δυνατότητας ( 11 ). Η Pricoforest επικαλείται τώρα την εξαίρεση αυτή ως μέσο άμυνας στην κύρια δίκη.

20. Βάσει της ανωτέρω ρύθμισης, για να μπορεί να χορηγηθεί η εξαίρεση, πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά οι ακόλουθες τρεις προϋποθέσεις: i) να πραγματοποιείται οδική μεταφορά εμπορευμάτων, με τη χρήση οχήματος, από γεωργική, δενδροκηπευτική, δασοκομική, κτηνοτροφική ή αλιευτική επιχείρηση· ii) η εν λόγω μεταφορά εμπορευμάτων να πραγματοποιείται «στο πλαίσιο της [...] επιχειρηματικής [της] δραστηριότητας»· και iii) «σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης».

21. Οι διάδικοι της κύριας δίκης δεν αμφισβητούν το γεγονός ότι, στην υπό κρίση υπόθεση, μια «δασοκομική επιχείρηση» (η Pricoforest) πραγματοποίησε, «στο πλαίσιο της [...] επιχειρηματικής [της] δραστηριότητας», μεταφορά «εμπορευμάτων» (ξυλείας), με τη χρήση «οχημάτων». Ούτε το αιτούν δικαστήριο φαίνεται να αμφισβητεί τα παραπάνω ( 12 ). Αντιθέτως, αντικείμενο αντιδικίας αποτελεί η τρίτη προϋπόθεση, όσον αφορά την «ακτίνα» εντός της οποίας πρέπει να πραγματοποιείται η μεταφορά, και, ως εκ τούτου, τα δύο προδικαστικά ερωτήματα αφορούν το τελευταίο αυτό ζήτημα. Θα εξετάσω τα ερωτήματα αυτά διαδοχικά στις επόμενες ενότητες.

Α. Επί της έννοιας της «ακτίνας έως 100 χιλιομέτρων» κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ (πρώτο προδικαστικό ερώτημα)

22. Όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, βάσει των ισχυρισμών της Pricoforest και των αποδεικτικών στοιχείων που προσκόμισε, η πράγματι διανυθείσα από τα οχήματα οδική απόσταση, κατά τη διάρκεια των επίμαχων μεταφορών, μετά την αναχώρηση των οχημάτων από τη βάση της εν λόγω επιχείρησης ( 13 ), είναι πιθανό να υπερέβη τα 100 χιλιόμετρα, μολονότι τα οχήματα αυτά παρέμειναν εντός γεωγραφικής περιοχής η οποία οριοθετείται από (νοητό) κύκλο ακτίνας 100 χιλιομέτρων γύρω από τη βάση αυτή.

23. Στο πλαίσιο αυτό, με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν ο όρος «ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης», κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, έχει την έννοια ότι μικρότερη των 100 χιλιομέτρων πρέπει να είναι η ευθεία γραμμή που χαράσσεται σε χάρτη μεταξύ της βάσης της επιχείρησης και του προορισμού του οχήματος ή η πράγματι διανυόμενη από το όχημα οδική απόσταση.

24. Συντασσόμενος με την άποψη της Πολωνικής Κυβέρνησης και της Επιτροπής, δεν αμφιβάλλω ότι η ορθή απάντηση είναι η πρώτη.

25. Το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 δεν παραπέμπει ρητώς στο δίκαιο των κρατών μελών για τον προσδιορισμό της σημασίας και του πεδίου εφαρμογής του. Επομένως, κατ’ εφαρμογήν της πάγιας νομολογίας του Δικαστηρίου, ο όρος «ακτίνα» που χρησιμοποιείται στην εν λόγω διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται, σε ολόκληρη την Ένωση, κατά τρόπο αυτοτελή και ομοιόμορφο. Κατά τη νομολογία αυτή, ο προσδιορισμός της σημασίας και του περιεχομένου μιας έννοιας η οποία χρησιμοποιείται σε πράξη του παραγώγου δικαίου και δεν ορίζεται στην πράξη αυτή πρέπει να διενεργείται κατά το σύνηθες νόημά της στην καθημερινή γλώσσα. Εφόσον παρίσταται ανάγκη ( 14 ), πρέπει, επίσης, να λαμβάνονται υπόψη το πλαίσιο εντός του οποίου χρησιμοποιείται, οι σκοποί που επιδιώκονται από την εν λόγω πράξη και το ιστορικό της θέσπισής της ( 15 ).

26. Στην καθημερινή γλώσσα, ο όρος «ακτίνα», κατά το σύνηθες νόημά του, αντιστοιχεί στο μήκος μιας ευθείας γραμμής η οποία ενώνει το κέντρο ενός κύκλου με οποιοδήποτε σημείο της περιφέρειάς του.

27. Επομένως, η έννοια της «ακτίνας έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης», κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, δεν μπορεί να αναφέρεται στη διανυόμενη από το όχημα οδική απόσταση, αλλά μόνο σε μια ευθεία γραμμή μήκους 100 χιλιομέτρων, η οποία χαράσσεται στον χάρτη από τη βάση αυτή έως οποιοδήποτε σημείο της περιφέρειας ενός νοητού κύκλου που την περιβάλλει. Με άλλα λόγια, αναφέρεται σε μια γεωγραφική περιοχή ( 16 ) η οποία οριοθετείται από τον κύκλο αυτόν και εντός της οποίας πρέπει να πραγματοποιείται η μεταφορά εμπορευμάτων.

28. Εάν ήταν αναγκαίο να επιβεβαιωθεί περαιτέρω το σαφές νόημα του όρου «ακτίνα», θα επισήμαινα ότι ο κανονισμός 561/2006 περιέχει διάφορες διακριτές έννοιες σχετικά με την απόσταση, γεγονός το οποίο επισήμανε και το ίδιο το αιτούν δικαστήριο. Συγκεκριμένα, ενώ σε διάφορες διατάξεις του εν λόγω κανονισμού χρησιμοποιείται η έννοια της «ακτίνας» ( 17 ), άλλες διατάξεις εστιάζουν, αντιθέτως, στη «διαδρομή» που διανύεται από ένα όχημα κατά τη διάρκεια ορισμένης μεταφοράς ( 18 ). Ο τελευταίος αυτός όρος, κατά το σύνηθες νόημά του στην καθημερινή γλώσσα, αναφέρεται στην οδική απόσταση που διανύεται ή πρόκειται να διανυθεί.

29. Επομένως, στις περιπτώσεις που ο νομοθέτης της Ένωσης είχε τη βούληση να αναφερθεί στην οδική απόσταση, το κατέστησε σαφές στη διατύπωση της αντίστοιχης διάταξης. Χρησιμοποιώντας σε άλλες διατάξεις, όπως στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, την έννοια της «ακτίνας», είναι προφανές ότι είχε τη βούληση να αναφερθεί σε κάτι διαφορετικό, ήτοι, όπως επισήμανα στο προηγούμενο σημείο των παρουσών προτάσεων, σε μια γεωγραφική περιοχή η οποία οριοθετείται από έναν νοητό κύκλο γύρω από ένα συγκεκριμένο σημείο.

30. Εντούτοις, κατά το αιτούν δικαστήριο, διάφοροι λόγοι συνηγορούν υπέρ της άποψης ότι η έννοια της «ακτίνα[ς] έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης», κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, πρέπει να θεωρηθεί ότι αναφέρεται, υπό το πρίσμα των επιδιωκόμενων από τον εν λόγω κανονισμό σκοπών της βελτίωσης των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας, και παρά το σύνηθες νόημά του, στην πράγματι οδικώς διανυόμενη απόσταση από το όχημα. Κατά την άποψη του εν λόγω δικαστηρίου, αν η έννοια αυτή ερμηνευόταν κατά γράμμα ως αναφερόμενη σε γεωγραφική περιοχή γύρω από τη βάση της επιχείρησης, τούτο θα σήμαινε ότι οι κανόνες του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης θα μπορούσαν να μη λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο μεταφορών οι οποίες, μολονότι πραγματοποιούνται εντός της εν λόγω περιοχής, ωστόσο μπορεί να εκτελούνται σε μεγάλες αποστάσεις, πολύ μεγαλύτερες των 100 χιλιομέτρων, και για μεγάλη διάρκεια. Οι μεταφορές αυτές θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την υγεία των οικείων οδηγών και την οδική ασφάλεια.

31. Συναφώς, κρίνω σκόπιμες δύο παρατηρήσεις.

32. Πρώτον, είναι αληθές ότι, όπως επισήμανα στο σημείο 25 των παρουσών προτάσεων, οι σκοποί που επιδιώκονται από πράξη του παραγώγου δικαίου είναι, γενικότερα, κρίσιμοι για τον προσδιορισμό της σημασίας και του περιεχομένου των εκεί διαλαμβανομένων εννοιών. Συναφώς, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι το περιεχόμενο εξαιρέσεων που προβλέπονται στον κανονισμό 561/2006, όπως αυτή του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, πρέπει να προσδιορίζεται, εν γένει, με γνώμονα τους σκοπούς που επιδιώκει η επίμαχη κανονιστική ρύθμιση ( 19 ).

33. Εντούτοις, συντασσόμενος με την άποψη της Πολωνικής Κυβέρνησης και της Επιτροπής, είμαι της γνώμης ότι, για την εξακρίβωση της σημασίας της έννοιας της «ακτίνας» που χρησιμοποιείται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, δεν μπορεί να εφαρμοστεί τελολογική ερμηνεία.

34. Συγκεκριμένα, η τελολογική ερμηνεία επιβάλλεται όταν το γράμμα μιας διάταξης δεν είναι αρκούντως σαφές και ακριβές· όταν δηλαδή, εν ολίγοις, η διάταξη επιδέχεται περισσότερες από μία ερμηνείες, χαρακτηριζόμενη από ορισμένο βαθμό αμφισημίας και αοριστίας της διατύπωσης. Επίσης, ενδέχεται να υπάρχουν αποκλίσεις μεταξύ των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων της επίμαχης πράξης ( 20 ). Στις περιπτώσεις αυτές, η τελολογική ερμηνεία συμπληρώνει τη γραμματική· συγκεκριμένα, η ερμηνεία αυτή είναι αναγκαία για να αρθεί μια ασάφεια ως προς τη διατύπωση ( 21 ).

35. Ωστόσο, στην υπό κρίση υπόθεση, το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 είναι αρκούντως σαφές και ακριβές για τους σκοπούς της απάντησης του πρώτου ερωτήματος το οποίο έθεσε το αιτούν δικαστήριο. Η χρησιμοποιούμενη στην εν λόγω διάταξη έννοια της «ακτίνα[ς] έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης» δεν είναι ούτε διφορούμενη ούτε αόριστη. Δεν επιδέχεται περισσότερες από μία ερμηνείες. Περαιτέρω, χρησιμοποιείται με ομοιόμορφο τρόπο στις λοιπές γλωσσικές αποδόσεις του κανονισμού αυτού ( 22 ).

36. Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο απλούστατα δεν μπορεί να ερμηνεύσει την έννοια της «ακτίνας» κατά τον προτεινόμενο από το αιτούν δικαστήριο τρόπο. Ακόμη και αν τούτο ήταν σε μεγαλύτερο βαθμό σύμφωνο με τους σκοπούς του κανονισμού 561/2006, ωστόσο, κατά πάγια νομολογία, δεν επιτρέπεται διορθωτική ερμηνεία διάταξης πράξης της Ένωσης με σαφή και ακριβή διατύπωση ( 23 ). Τούτο θα ισοδυναμούσε με ερμηνεία «contra legem», η οποία αποτελεί το απώτατο όριο κάθε ερμηνευτικής προσπάθειας ( 24 ).

37. Εν προκειμένω, εγείρεται σοβαρό ζήτημα διάκρισης των εξουσιών (ή μάλλον, στο πλαίσιο της Ένωσης, ζήτημα θεσμικής ισορροπίας). Όπως επισήμανα στα σημεία 28 και 29 των παρουσών προτάσεων, ο νομοθέτης της Ένωσης επέλεξε να εξαρτήσει τις διάφορες εξαιρέσεις που προβλέπονται στον κανονισμό 561/2006 από την πλήρωση διαφόρων διακριτών κριτηρίων: συγκεκριμένα, ενίοτε αναφέρεται σε «ακτίνα» και ενίοτε σε «μήκος της διαδρομής». Η αντικατάσταση του ενός από το άλλο θα ισοδυναμούσε, ως εκ τούτου, με καταστρατήγηση, μέσω νομολογιακής ερμηνείας, μιας επιλογής του νομοθέτη η οποία αποτυπώνεται στη διατύπωση του νόμου ( 25 ).

38. Δεύτερον, και εν πάση περιπτώσει, οι εύλογες ανησυχίες σχετικά με τις συνθήκες εργασίας και την οδική ασφάλεια, τις οποίες εξέφρασε το αιτούν δικαστήριο, αντιμετωπίζονται, κατά τη γνώμη μου, σε άλλο σημείο του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ. Υπενθυμίζω ότι, βάσει της διάταξης αυτής, για την εφαρμογή της προβλεπόμενης εξαίρεσης, δεν αρκεί η μεταφορά να πραγματοποιείται «σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης», αλλά πρέπει, επίσης, να πραγματοποιείται «στο πλαίσιο της [...] επιχειρηματικής [της] δραστηριότητας». Όσον αφορά την τελευταία αυτή προϋπόθεση, επιβάλλεται η χρήση τελολογικής ερμηνείας, δεδομένου ότι το νόημά της δεν προκύπτει ευθέως από τη διατύπωση της εν λόγω διάταξης.

39. Οι προβλεπόμενες στο άρθρο 13, παράγραφος 1, του κανονισμού 561/2006 εξαιρέσεις περιορίζονται, γενικά, σε «ορισμένες εθνικές μεταφορές με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά», τις οποίες ο νομοθέτης της Ένωσης έκρινε «επιθυμητό» ( 26 ) να εξαιρέσει, κατά τη διακριτική ευχέρεια κάθε κράτους μέλους, από τους κανόνες του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης. Αφενός, κάθε εξαίρεση επιδιώκει έναν συγκεκριμένο σκοπό (ή, με άλλα λόγια, επιδιώκει να διασφαλίσει ορισμένα συμφέροντα), ο οποίος δικαιολογούσε, κατά την κρίση του νομοθέτη, τη θέσπισή της. Αφετέρου, οι εν λόγω μεταφορές δεν έχουν, κατά την άποψη του νομοθέτη, κανέναν –ή έχουν περιορισμένο μόνο– αντίκτυπο στους σκοπούς που επιδιώκει ο εν λόγω κανονισμός: σε γενικές γραμμές, δεν «υπόκεινται σε ανταγωνιστικές πιέσεις» ( 27 ) και δεν εγείρουν σοβαρές ανησυχίες ως προς τις συνθήκες εργασίας των οικείων οδηγών και πληρωμάτων ή την οδική ασφάλεια.

40. Όσον αφορά, ειδικότερα, το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, η προϋπόθεση ότι η μεταφορά εμπορευμάτων πρέπει να πραγματοποιείται «στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας» γεωργικών, δενδροκηπευτικών, δασοκομικών, κτηνοτροφικών ή αλιευτικών επιχειρήσεων, ερμηνευόμενη υπό το πρίσμα των προεκτεθεισών διευκρινίσεων, υποδηλώνει, αφενός, ότι ο συγκεκριμένος σκοπός της εν λόγω εξαίρεσης είναι να ενθαρρύνει την άσκηση των δραστηριοτήτων αυτών, σε σχέση με τις οποίες η μεταφορά εμπορευμάτων, αυτή καθεαυτήν, είναι παρεπόμενη ( 28 ). Όπως παρατηρεί η Πολωνική Κυβέρνηση, η διάταξη αυτή παρέχει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις τη δυνατότητα να ασκούν τις εν λόγω δραστηριότητες με την ευελιξία την οποία έχουν ανάγκη και την οποία δεν προσφέρουν κατ’ ανάγκη οι αυστηρές απαιτήσεις του κανονισμού 561/2006 ( 29 ).

41. Αφετέρου, ο παρεπόμενος χαρακτήρας των εν λόγω μεταφορών διασφαλίζει, κατά την άποψη του νομοθέτη, ότι η εξαίρεσή τους από τους κανόνες του κανονισμού 561/2006 δεν θα διακυβεύει, κατά κανόνα ( 30 ), την επίτευξη των επιδιωκόμενων από τον εν λόγω κανονισμό σκοπών. Πρώτον, οι εν λόγω μεταφορές, επειδή είναι παρεπόμενες, και, ως εκ τούτου, άρρηκτα συνδεδεμένες με συγκεκριμένες εμπορικές δραστηριότητες, «δεν υπόκεινται, [αφ’ εαυτών,] σε ανταγωνιστικές πιέσεις» (ήτοι δεν συνιστούν συνήθως υπηρεσία που προσφέρεται, έναντι αντιτίμου, από μεταφορείς). Δεύτερον, δεν εγείρουν, κατά κανόνα, σοβαρές ανησυχίες όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας ή την οδική ασφάλεια. Οι εν λόγω μεταφορές συναρτώνται με τις συνήθεις ανάγκες των γεωργικών, δασοκομικών (και παρεμφερών) επιχειρήσεων. Οι εν λόγω επιχειρήσεις, κατά κανόνα, δεν έχουν τις εγκαταστάσεις τους επί των κύριων δημόσιων αυτοκινητοδρόμων, αλλά, αντιθέτως, στην ύπαιθρο και όχι μακριά από τους τόπους εκμετάλλευσης που διαθέτουν. Ως εκ τούτου, οι επίμαχες μεταφορές πραγματοποιούνται συνήθως σε τοπικές οδούς, σε περιορισμένες αποστάσεις και για σύντομες χρονικές περιόδους ( 31 ). Ως προς το τελευταίο αυτό σημείο, η προϋπόθεση που αφορά την «ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης» διασφαλίζει ότι η εξαίρεση εφαρμόζεται μόνον κατά το μέτρο που η δραστηριότητα ασκείται (και οι εν λόγω παρεπόμενες μεταφορές πραγματοποιούνται) εντός μιας περιορισμένης γεωγραφικής περιοχής ( 32 ).

42. Κατά συνέπεια, είμαι της γνώμης ότι η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 μπορεί να εφαρμοστεί μόνο σε τέτοια παρεπόμενη μεταφορά εμπορευμάτων ( 33 ). Πράγματι, καθώς η διάταξη αυτή εισάγει εξαίρεση από τους γενικούς κανόνες του εν λόγω κανονισμού, «δεν μπορεί να ερμηνεύεται κατά τρόπον ώστε τα αποτελέσματά της να εκτείνονται πέραν του μέτρου που είναι αναγκαίο για να διασφαλιστεί η προστασία των συμφερόντων τα οποία σκοπεί να κατοχυρώσει» ( 34 ).

43. Συναφώς, συντασσόμενος με την άποψη της Επιτροπής, είμαι της γνώμης ότι μεταφορές όπως οι επίμαχες στην υπόθεση της κύριας δίκης (ήτοι, όπως προκύπτει, και υπό την επιφύλαξη της εξακρίβωσης από το αιτούν δικαστήριο, η οδική μεταφορά ξυλείας έναντι αντιτίμου από τη βάση της επιχείρησης που την παρήγαγε ή από τις δασικές εκτάσεις όπου παρήχθη προς τους πελάτες που την αγόρασαν ( 35 ), πράξη η οποία φαίνεται να αποτελεί την κύρια αιτία ανησυχίας για το εν λόγω δικαστήριο) δεν μπορούν, στην πραγματικότητα, να θεωρηθούν παρεπόμενες της δασοκομικής δραστηριότητας.

44. Η δασοκομία, ως «επιχειρηματική δραστηριότητα», περιλαμβάνει, αναμφίβολα, την εμπορική εκμετάλλευση δασικών εκτάσεων. Στη δραστηριότητα αυτή εντάσσονται, μεταξύ άλλων, η συγκομιδή και η πώληση ξυλείας (η οποία χρησιμοποιείται στη συνέχεια ως καυσόξυλο ή υποβάλλεται σε βιομηχανική επεξεργασία σε πριονιστήρια, ξυλουργεία, χαρτοβιομηχανίες κ.λπ., και μεταποιείται σε διάφορα προϊόντα με βάση το ξύλο) ( 36 ). Εξ όσων αντιλαμβάνομαι, τούτο καθίσταται δυνατό μέσω της «υλοτομίας»: μιας διαδικασίας κατά την οποία παράγεται στρογγυλή ξυλεία με σκοπό την πώλησή της. Η διαδικασία αυτή περιλαμβάνει την κοπή (ή «ξύλευση») δένδρων, την επιτόπια επεξεργασία και τη μεταφορά (ή «μετατόπιση») –συχνά με τη χρήση δασοκομικών ελκυστήρων (ή «μετατοπιστών»)– των κορμών από το σημείο κοπής σε παρόδιο χώρο εκφόρτωσης (ή, τουλάχιστον, σε μια λιγότερο απομακρυσμένη τοποθεσία εντός του δάσους), όπου οι κορμοί φορτώνονται σε φορτηγά μεταφοράς κορμών. Στη συνέχεια, η ξυλεία μεταφέρεται οδικώς από τη δασική έκταση σε χώρο επεξεργασίας (όπως πριονιστήριο ή εργοστάσιο χαρτοποιίας) ή σε λιμένα με σκοπό την εξαγωγή κ.λπ.

45. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σαφές, κατά τη γνώμη μου, αφενός, ότι, για παράδειγμα, οι μετακινήσεις οχημάτων με σκοπό τη μεταφορά εργαλείων, εξοπλισμού κ.λπ. που χρησιμοποιούνται για τις ανωτέρω εργασίες, από τη βάση της επιχείρησης προς τις δασικές περιοχές, καθώς και με σκοπό την επιστροφή τους στη βάση, πραγματοποιούνται «στο πλαίσιο» δασοκομικής δραστηριότητας, κατά την έννοια του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006. Οι μετακινήσεις αυτές είναι παρεπόμενες της δασοκομίας, ιδίως από χρονική άποψη: είναι πιθανό να λαμβάνουν χώρα μία φορά στην αρχή και μία φορά στο τέλος της ημέρας ή ορισμένες φορές την ημέρα. Ο περισσότερος χρόνος θα αφιερώνεται στις δασοκομικές εργασίες αυτές καθαυτές. Ομοίως, η μεταφορά κορμών εντός του δάσους (ή η «μετατόπιση») εμπίπτει σαφώς στην εξαίρεση που προβλέπεται στην εν λόγω διάταξη, καθώς τα οικεία οχήματα χρησιμοποιούνται ευθέως για τις εργασίες αυτές ( 37 ).

46. Αφετέρου, φρονώ ότι είναι εξίσου σαφές ότι η οδική μεταφορά ξυλείας ή «μεταφορά φορτίου υλοτομίας», μετά την πώληση της ξυλείας, από τη δασική περιοχή όπου παρήχθη (ή από τη βάση της επιχείρησης όπου παρήχθη) προς έναν χώρο επεξεργασίας ή έναν λιμένα με σκοπό την εξαγωγή (και ούτω καθεξής) δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι πραγματοποιείται «στο πλαίσιο» δασοκομικής δραστηριότητας. Πρόκειται, στην πραγματικότητα, για διακριτή δραστηριότητα ( 38 ). Επιτελεί διαφορετική λειτουργία στην αλυσίδα εφοδιασμού με ξυλεία από ό,τι η παραγωγή αυτή καθεαυτήν.

47. Συγκεκριμένα, με μια γρήγορη αναζήτηση στο διαδίκτυο μπορεί ευχερώς να διαπιστωθεί ότι η μεταφορά φορτίου υλοτομίας αποτελεί απλώς ένα ακόμη είδος οδικών εμπορευματικών μεταφορών, μια υπηρεσία που παρέχεται έναντι αντιτίμου από μεταφορείς (ορισμένοι από τους οποίους ειδικεύονται στο συγκεκριμένο αυτό είδος μεταφορών φορτίου, ενώ άλλοι παρέχουν την εν λόγω υπηρεσία στο πλαίσιο της γενικής μεταφορικής τους δραστηριότητας). Επομένως, η μεταφορά φορτίου υλοτομίας συνιστά, αυτή καθεαυτήν, εμπορική δραστηριότητα η οποία «υπόκει[ται] σε ανταγωνιστικές πιέσεις».

48. Ασφαλώς, μία και μόνη επιχείρηση (όπως, κατά τα φαινόμενα, η Pricoforest) μπορεί να ασκεί δύο δραστηριότητες. Θα μπορούσε να ασκεί, αφενός, δασοκομική δραστηριότητα, παράγοντας στρογγυλή ξυλεία με το εργατικό δυναμικό, τα εργαλεία και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για τον σκοπό αυτόν, και, αφετέρου, δραστηριότητα μεταφοράς φορτίου υλοτομίας, διαθέτοντας δικό της στόλο φορτηγών και δικούς της οδηγούς, προκειμένου να μεταφέρει η ίδια την ξυλεία που παράγει στους πελάτες της.

49. Ωστόσο, η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην τελευταία ως άνω δραστηριότητα απλώς και μόνον επειδή μια δασοκομική επιχείρηση επιλέγει να αναλάβει η ίδια τη δραστηριότητα αυτή, αντί να την αναθέσει σε μεταφορέα. Υπενθυμίζω ότι η εν λόγω εξαίρεση συναρτάται με τη φύση της δραστηριότητας στο πλαίσιο της οποίας εκτελείται η μεταφορά και όχι με την ταυτότητα και μόνο της οικείας επιχείρησης. Διαφορετικά, η ίδια μεταφορά φορτίου υλοτομίας θα υπέκειτο στους γενικούς κανόνες του εν λόγω κανονισμού όταν διενεργείται από άλλους μεταφορείς, αλλά όχι όταν διενεργείται από δασοκομικές επιχειρήσεις.

50. Τυχόν αντίθετη ερμηνεία της εξαίρεσης του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 θα μπορούσε, επίσης, να διακυβεύσει τους επιδιωκόμενους από τον εν λόγω κανονισμό σκοπούς.

51. Πρώτον, όπως παρατηρεί η Επιτροπή, η ερμηνεία αυτή θα μπορούσε να υπονομεύσει τον σκοπό της εξάλειψης των ανισοτήτων που μπορούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό στον τομέα των οδικών μεταφορών. Αν οι δασοκομικές επιχειρήσεις εξαιρούνταν από τους κανόνες του κανονισμού 561/2006 σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης (και από την αντίστοιχη υποχρέωση, που προβλέπεται στον κανονισμό 165/2014, να εγκαθιστούν και να χρησιμοποιούν ταχογράφο στα οχήματα που χρησιμοποιούνται για τις εν λόγω μεταφορές), τούτο θα παρείχε στις εν λόγω επιχειρήσεις, οσάκις μεταφέρουν οι ίδιες την ξυλεία που παράγουν στους πελάτες τους, ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των λοιπών επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς φορτίου υλοτομίας. Απαλλαγμένες από τους περιορισμούς των εν λόγω κανόνων, οι δασοκομικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν να μεγιστοποιήσουν τη χρήση των φορτηγών και των οδηγών τους πέραν των ορίων που προβλέπει ο νόμος για τους άλλους μεταφορείς. Θα εξοικονομούσαν επίσης τις δαπάνες εγκατάστασης και συντήρησης ταχογράφων στα οχήματά τους, τις οποίες επωμίζονται οι μεταφορείς ( 39 ).

52. Δεύτερον, ερμηνεία της εξαίρεσης του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 υπό την έννοια ότι οι μεταφορές φορτίου υλοτομίας, όταν διενεργούνται από δασοκομικές επιχειρήσεις, εξαιρούνται από τους κανόνες του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και την ανάπαυση θα εγκυμονούσε τον κίνδυνο ενθάρρυνσης των επιχειρήσεων αυτών να αναλαμβάνουν οι ίδιες την εν λόγω δραστηριότητα, με αποτέλεσμα να προβαίνουν σε υπέρμετρη χρήση των οχημάτων, μεταφέροντας καθημερινά, κατ’ επανάληψη, επί πολλές ώρες και αδιαλείπτως, ξυλεία στους πελάτες τους. Η εν λόγω ερμηνεία θα ενείχε τον σοβαρό κίνδυνο επιδείνωσης των συνθηκών εργασίας του οδηγού και διακύβευσης της οδικής ασφάλειας ( 40 ). Επίσης, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι οδικές μεταφορές φορτίου υλοτομίας πραγματοποιούνται συνήθως με φορτηγά μεγάλης ιπποδύναμης και (πολύ) μεγάλου βάρους, στα οποία μπορούν να φορτώνονται τόνοι ξυλείας. Πολύ εύκολα μπορούν να γίνουν αντιληπτές οι καταστροφικές συνέπειες τις οποίες θα μπορούσε να έχει ένα ατύχημα στο οποίο εμπλέκονται τέτοια οχήματα.

53. Όσον αφορά τις εν λόγω μεταφορές φορτίου υλοτομίας, η προϋπόθεση της «ακτίνας», που προβλέπεται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, δεν θα αρκούσε για να αποτραπούν οι κίνδυνοι που μόλις περιέγραψα. Όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, τα φορτηγά μπορούν να χρησιμοποιούνται σε μετακινήσεις μετ’ επιστροφής, καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας, για να παραδίδουν την παραγόμενη ξυλεία σε πελάτες που βρίσκονται εντός της εν λόγω ακτίνας.

54. Ως εκ τούτου, είμαι της γνώμης ότι η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο β’, του κανονισμού 561/2006 δεν μπορεί να εφαρμοστεί στις οδικές μεταφορές φορτίου υλοτομίας, δεδομένου ότι οι εν λόγω μεταφορές δεν μπορούν να θεωρηθούν ότι πραγματοποιούνται «στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας» των δασοκομικών επιχειρήσεων, κατά την έννοια της εν λόγω διάταξης.

55. Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να δοθεί η απάντηση ότι η έννοια της «ακτίνα[ς] έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης», κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, αναφέρεται σε γεωγραφική περιοχή η οποία οριοθετείται από νοητό κύκλο ακτίνας 100 χιλιομέτρων γύρω από τη βάση αυτή.

Β. Επί της εφαρμογής της προβλεπόμενης στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, εξαίρεσης στα «οχήματα μικτής χρήσης» (δεύτερο προδικαστικό ερώτημα)

56. Στην υπόθεση της κύριας δίκης, είναι πιθανό ότι η Pricoforest εκτελούσε μεταφορές, χρησιμοποιώντας τα ίδια οχήματα, τόσο εντός όσο και εκτός ακτίνας 100 χιλιομέτρων από τη βάση της ( 41 ).

57. Στο πλαίσιο αυτό, με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 έχει την έννοια ότι, όταν δασοκομική επιχείρηση πραγματοποιεί τακτικά, με τη χρήση των ίδιων οχημάτων, μεταφορές εντός ακτίνας 100 χιλιομέτρων από τη βάση της και μεταφορές πέραν της ακτίνας αυτής, εξαιρούνται, βάσει της ανωτέρω διάταξης, από την εφαρμογή των γενικών κανόνων του εν λόγω κανονισμού α) όλες οι μεταφορές αυτές ή β) μόνον οι μεταφορές που δεν υπερβαίνουν την εν λόγω ακτίνα ή γ) καμία από τις μεταφορές αυτές.

58. Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι, προκειμένου να αποφανθεί επί της ευθύνης της Pricoforest, είναι αναγκαίο να απαντηθεί το εν λόγω προδικαστικό ερώτημα. Σε περίπτωση που θεωρηθεί ότι, βάσει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, εξαιρούνται από τους κανόνες του κανονισμού αυτού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης όλες οι μεταφορές που πραγματοποιήθηκαν από την εν λόγω επιχείρηση με τη χρήση των επίμαχων οχημάτων, η εν λόγω επιχείρηση δεν θα μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνη για παράβαση των κανόνων αυτών κατά τη διάρκεια των δύο επίμαχων μεταφορών, ανεξαρτήτως του αν αυτές πραγματοποιήθηκαν εντός ακτίνας 100 χιλιομέτρων από τη βάση της. Αντιστρόφως, εάν θεωρηθεί ότι η εξαίρεση αυτή δεν τυγχάνει εφαρμογής σε καμία από τις μεταφορές που πραγματοποίησε η Pricoforest, με τη χρήση του ίδιου οχήματος, η εν λόγω επιχείρηση θα είναι σε κάθε περίπτωση υπεύθυνη.

59. Κατά την ανάλυση του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος, εξέθεσα τους λόγους για τους οποίους φρονώ, με την επιφύλαξη της εξακρίβωσης από το αιτούν δικαστήριο, ότι μεταφορές όπως οι επίμαχες στην υπόθεση της κύριας δίκης δεν εμπίπτουν στην εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, δεδομένου ότι δεν πραγματοποιούνται «στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας» μιας δασοκομικής επιχείρησης. Υπό το πρίσμα αυτό, δεν είμαι βέβαιος κατά πόσον εξακολουθεί να είναι απαραίτητο να απαντηθεί το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα. Εντούτοις, θα αναλύσω το εν λόγω προδικαστικό ερώτημα επικουρικώς.

60. Η παραδοχή στην οποία στηρίζεται το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα είναι σχετική με το λεγόμενο «όχημα μικτής χρήσης». Στο πλαίσιο του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, ο όρος αυτός αναφέρεται σε όχημα που είθισται να χρησιμοποιείται, για παράδειγμα, από δασοκομική επιχείρηση τόσο για τη μεταφορά εμπορευμάτων «στο πλαίσιο της […] επιχειρηματικής [της] δραστηριότητας σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της» όσο και για τη μεταφορά εμπορευμάτων που δεν πληροί τις προϋποθέσεις αυτές. Για παράδειγμα, μια δασοκομική επιχείρηση θα μπορούσε να χρησιμοποιεί το ίδιο όχημα για τη μεταφορά δασοκομικού εξοπλισμού, ως δραστηριότητα παρεπόμενη της επιχειρηματικής της δραστηριότητάς, προς δασικές περιοχές που βρίσκονται εντός της ακτίνας αυτής και προς δασικές περιοχές που βρίσκονται εκτός αυτής. Η εν λόγω επιχείρηση θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιεί το ίδιο όχημα, άλλοτε για να πραγματοποιεί τέτοιες παρεπόμενες μεταφορές και άλλοτε για να μεταφέρει στρογγυλή ξυλεία στους πελάτες της στο πλαίσιο της (διακριτής) της δραστηριότητας μεταφοράς φορτίου υλοτομίας.

61. Επομένως, το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα αφορά το ζήτημα αν, και, σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, σε ποιον βαθμό, η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού εφαρμόζεται στην περίπτωση τέτοιων «οχημάτων μικτής χρήσης». Κατά τη γνώμη μου, πρόκειται για ευρύτερης εμβέλειας ζήτημα. Συγκεκριμένα, το ίδιο ζήτημα θα μπορούσε να τεθεί σε σχέση με όλες τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό. Στο πλαίσιο της υπό κρίση υπόθεσης, θα επικεντρωθώ στην ανωτέρω μόνο διάταξη, μολονότι η συλλογιστική μου θα μπορούσε να εφαρμοστεί, ως επί το πλείστον, και σε άλλες εξαιρέσεις.

62. Συναφώς, είναι σαφές, κατά τη γνώμη μου, ότι, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006 δεν έχει την έννοια ότι, όταν ένα όχημα χρησιμοποιείται τόσο για μεταφορές που πληρούν τις προϋποθέσεις του εν λόγω κανονισμού όσο και για μεταφορές που δεν τις πληρούν, όλες οι μεταφορές αυτές μπορούν να εξαιρεθούν από τους γενικούς κανόνες του κανονισμού αυτού (βλ. εναλλακτική περίπτωση υπό αʹ ανωτέρω).

63. Υπενθυμίζω ότι η διάταξη του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, καθόσον αποτελεί εξαίρεση από τους εν λόγω κανόνες, «δεν μπορεί να ερμηνεύεται κατά τρόπον ώστε τα αποτελέσματά της να εκτείνονται πέραν του μέτρου που είναι αναγκαίο για να διασφαλιστεί η προστασία των συμφερόντων τα οποία σκοπεί να κατοχυρώσει» ( 42 ). Η εκτεθείσα στο προηγούμενο σημείο των παρουσών προτάσεων ερμηνεία θα είχε ακριβώς αυτό το αποτέλεσμα. Θα συνεπαγόταν ότι οι δασοκομικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν, απλώς και μόνο με τη χρήση των ίδιων οχημάτων για όλα τα είδη μεταφορών, να απολαύουν της γενικής εξαίρεσης από τους εν λόγω κανόνες. Τούτο θα έβαινε πέραν της βούλησης του νομοθέτη της Ένωσης να ενθαρρύνει τη δασοκομία αυτή καθεαυτήν ( 43 ). Επίσης, θα διακύβευε την επίτευξη των επιδιωκόμενων από τον κανονισμό 561/2006 σκοπών, για τους λόγους που εκτέθηκαν στα σημεία 51 και 52 των παρουσών προτάσεων.

64. Ούτε συμφωνώ με την άποψη της Πολωνικής Κυβέρνησης ( 44 ), καθώς και –καθώς φαίνεται– της ISCTR ( 45 ), ότι, βάσει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, καμία από τις μεταφορές που πραγματοποιούνται με «οχήματα μικτής χρήσης» δεν μπορεί να εξαιρεθεί από τους κανόνες του κανονισμού αυτού (βλ. εναλλακτική περίπτωση υπό γʹ ανωτέρω).

65. Κατά τη γνώμη μου, η εν λόγω ερμηνεία θα ήταν υπέρμετρα τυπολατρική, υπερβολική και δυνητικά επαχθής για τις οικείες επιχειρήσεις. Συγκεκριμένα, προκειμένου να τύχει εφαρμογής στις εν λόγω επιχειρήσεις η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, θα έπρεπε, στην πράξη, να χρησιμοποιούν δύο διακριτούς στόλους οχημάτων, έναν για τις μεταφορές που πληρούν τις προϋποθέσεις της διάταξης αυτής και έναν για τις λοιπές μεταφορές.

66. Στην πραγματικότητα, εκτιμώ, συντασσόμενος με την άποψη της Επιτροπής, ότι η ορθή ερμηνεία είναι αυτή της προμνησθείσας εναλλακτικής περίπτωσης υπό βʹ. Τα οχήματα μικτής χρήσης μπορούν να εξαιρεθούν από τους γενικούς κανόνες του κανονισμού 561/2006 σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης, δυνάμει της εξαίρεσης του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού, ενόσω χρησιμοποιούνται για μεταφορά που πληροί τις προϋποθέσεις της διάταξης αυτής. Αντιθέτως, όταν χρησιμοποιούνται για άλλου είδους μεταφορές, η εξαίρεση αυτή δεν μπορεί να εφαρμοστεί.

67. Στην πράξη, τούτο σημαίνει ότι ο οδηγός του οχήματος δεν οφείλει να τηρεί τους κανόνες σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης ενόσω μεταφέρει εμπορεύματα, στο πλαίσιο της επιχειρηματικής δραστηριότητας της οικείας δασοκομικής επιχείρησης, σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης αυτής. Οφείλει όμως να τηρεί τους εν λόγω κανόνες όταν μεταφέρει εμπορεύματα πέραν της ακτίνας αυτής ή όταν η μεταφορά δεν είναι παρεπόμενη της δασοκομικής δραστηριότητας.

68. Η ανωτέρω ερμηνεία επιρρωννύεται, κατά τη γνώμη μου, από το γράμμα, τη συνολική λογική και τους σκοπούς του κανονισμού 561/2006, υπό το πρίσμα της νομολογίας του Δικαστηρίου.

69. Πρώτον, το άρθρο 13, παράγραφος 1, του κανονισμού 561/2006 απαριθμεί τις εξαιρέσεις που μπορούν να τύχουν εφαρμογής «στις μεταφορές» που πραγματοποιούνται με ορισμένα οχήματα. Ως εκ τούτου, η διάταξη αυτή παρέχει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να εξαιρούν από τους κανόνες του εν λόγω κανονισμού ορισμένες μεταφορές, αλλά όχι τα οχήματα αυτά καθαυτά. Όπως ήδη επισήμανα στο σημείο 39 των παρουσών προτάσεων, η εν λόγω διάταξη αφορά «ορισμένες εθνικές μεταφορές με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά» ( 46 ).

70. Κατά συνέπεια, αυτό που έχει σημασία για την εφαρμογή ορισμένης εξαίρεσης που προβλέπεται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, είναι το αν ένα όχημα χρησιμοποιείται για τους σκοπούς που μνημονεύονται στην οικεία διάταξη σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή, και όχι το πώς χρησιμοποιείται τον υπόλοιπο χρόνο. Τούτο φαίνεται να συνάδει και με τη νομολογία του Δικαστηρίου σχετικά με το εν λόγω άρθρο. Ειδικότερα, στην απόφαση Deutsche Post κ.λπ. ( 47 ), το Δικαστήριο έκρινε ότι η παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο δʹ, του κανονισμού 561/2006, η οποία αφορά, ειδικότερα, τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για την παράδοση «αντικειμένων στο πλαίσιο της παροχής της καθολικής υπηρεσίας», καλύπτει «μόνον τα οχήματα [...] που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά, κατά τη διάρκεια συγκεκριμένης μεταφοράς, για την παράδοση αντικειμένων στο πλαίσιο της παροχής της καθολικής ταχυδρομικής υπηρεσίας» ( 48 ). Από τη συλλογιστική αυτή προκύπτει εμμέσως ότι, κατά το Δικαστήριο, το ίδιο όχημα μπορεί ενίοτε να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της εν λόγω εξαίρεσης και ενίοτε να μην εμπίπτει, αναλόγως του είδους της αλληλογραφίας που μεταφέρει ( 49 ).

71. Επιπλέον, όσον αφορά, ειδικότερα, το γράμμα του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι, αν ορισμένο όχημα δεν χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μόνο για τα είδη μεταφορών που προβλέπονται στη διάταξη αυτή, η εν λόγω εξαίρεση δεν μπορεί να εφαρμοστεί ( 50 ).

72. Δεύτερον, η γραμματική ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται, κατά τη γνώμη μου, από τη συνολική λογική του κανονισμού 561/2006. Ο κανονισμός αυτός καθιερώνει, κατ’ ουσίαν, μια δέσμη ορίων τα οποία εφαρμόζονται σε ορισμένες οδικές μεταφορές, και σε άλλες όχι, ανάλογα με τα αντικειμενικά χαρακτηριστικά τους. Τα χαρακτηριστικά αυτά αφορούν συχνά το ίδιο το όχημα, αλλά και τη συγκεκριμένη χρήση του, όπως το είδος/την ποσότητα των μεταφερόμενων ατόμων/εμπορευμάτων. Όπως είναι λογικό, ένα και μόνο όχημα μπορεί να χρησιμοποιείται με διάφορους τρόπους, ορισμένοι από τους οποίους συνιστούν ρυθμιζόμενες μεταφορές και άλλοι όχι. Συγκεκριμένα, όπως επισημαίνει η Επιτροπή, μια διάταξη του εν λόγω κανονισμού, ήτοι το άρθρο 6, παράγραφος 5, στο οποίο θα επανέλθω αμέσως, θεσπίστηκε ακριβώς για να «[αντιμετωπίσει] το πρόβλημα των οδηγών που εργάζονται τόσο εντός όσο και εκτός του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού» ( 51 ).

73. Τρίτον, η εν λόγω ερμηνεία συνάδει με τους σκοπούς του κανονισμού 561/2006. Υπενθυμίζω ότι ο νομοθέτης της Ένωσης έκρινε «επιθυμητό» το να παρασχεθεί στα κράτη μέλη η δυνατότητα να εξαιρούν ορισμένες μεταφορές που διενεργούνται, μεταξύ άλλων, από δασοκομικές επιχειρήσεις, επειδή οι μεταφορές αυτές δεν εγείρουν ανησυχίες όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, τις κοινωνικές συνθήκες των οικείων εργαζομένων ή την οδική ασφάλεια. Το γεγονός ότι το όχημα που χρησιμοποιείται για την πραγματοποίηση των επίμαχων μεταφορών τυγχάνει να χρησιμοποιείται και για άλλα είδη μεταφορών δεν ασκεί, κατά τη γνώμη μου, επιρροή συναφώς.

74. Εντούτοις, το αιτούν δικαστήριο εκφράζει ορισμένες ανησυχίες. Κατά την άποψή του, αν οι κανόνες του κανονισμού 561/2006 εφαρμόζονταν μόνο σε ορισμένες μεταφορές που πραγματοποιούνται από ένα συγκεκριμένο όχημα, ενώ άλλες εξαιρούνταν δυνάμει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, πώς θα μπορούσαν να διαφυλαχθούν οι συνθήκες εργασίας του οικείου οδηγού και η οδική ασφάλεια ( 52 );

75. Οι ανησυχίες αυτές είναι αναμφίβολα δικαιολογημένες. Η οδήγηση επηρεάζει τον βαθμό κόπωσης ενός ατόμου –και τούτο ισχύει, προφανώς, ανεξάρτητα από το αν η επίμαχη οδική μεταφορά εμπίπτει ή όχι στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 561/2006. Αν ο ίδιος οδηγός, χρησιμοποιώντας το ίδιο όχημα, εκτελούσε, κατά τη διάρκεια της ίδιας ημέρας ή της ίδιας εβδομάδας, μεταφορές που εμπίπτουν στον εν λόγω κανονισμό, καθώς και μεταφορές που εξαιρούνται, θα μπορούσε, υποθετικά, να καταλήξει να οδηγεί πολύ περισσότερο από τις 9 ώρες ημερησίως ή τις 56 ώρες εβδομαδιαίως τις οποίες επιτρέπει ο εν λόγω κανονισμός κατ’ ανώτατο όριο, θέτοντας, στο πλαίσιο αυτό, σε κίνδυνο τον εαυτό του και τους άλλους.

76. Ωστόσο, κατά τη γνώμη μου, το δίκαιο της Ένωσης περιέχει σχετικές εγγυήσεις, που διασφαλίζουν την αποφυγή της πιθανότητας αυτής και τη διαφύλαξη των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας.

77. Αφενός, ο χρόνος εργασίας των οδηγών των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για οδικές μεταφορές δεν περιορίζεται μόνον από τους κανόνες του κανονισμού 561/2006. Συγκεκριμένα, οι κανόνες αυτοί συμπληρώνονται από τις διατάξεις της οδηγίας 2002/15/ΕΚ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών ( 53 ). Η εν λόγω οδηγία εφαρμόζεται στους μετακινούμενους εργαζόμενους που απασχολούνται από επιχειρήσεις εγκατεστημένες σε κράτος μέλος και συμμετέχουν σε οδικές μεταφορές που διέπονται από τον προμνησθέντα κανονισμό ( 54 ). Μεταξύ άλλων, η οδηγία αυτή θέτει περιορισμούς στον μέσο εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας των εν λόγω προσώπων. Βάσει του άρθρου 4, στοιχείο αʹ, της εν λόγω οδηγίας, ο μέσος εβδομαδιαίος χρόνος εργασίας δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 48 ώρες. Ο μέγιστος εβδομαδιαίος χρόνος εργασίας μπορεί να αυξηθεί στις 60 ώρες μόνον εφόσον δεν σημειώνεται, εντός τετραμήνου, υπέρβαση του μέσου όρου των 48 ωρών την εβδομάδα ( 55 ). Επίσης, το άρθρο 5 της οδηγίας αυτής υποχρεώνει τα κράτη μέλη να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να διασφαλίζουν ότι τα εν λόγω πρόσωπα δεν εργάζονται ποτέ πάνω από έξι διαδοχικές ώρες χωρίς διάλειμμα.

78. Συναφώς, επισημαίνω ότι, κατά το άρθρο 3, στοιχείο αʹ, της οδηγίας 2002/15, ο «χρόνος εργασίας» περιλαμβάνει τον «χρόν[ο] που αφιερώνεται σε κάθε δραστηριότητα οδικής μεταφοράς», όπως, ειδικότερα, την «οδήγηση» –ανεξάρτητα από το αν συγκεκριμένη μεταφορά εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 561/2006 ή αν εξαιρείται. Συνεπώς, κατά τη γνώμη μου, όταν ορισμένος οδηγός, χρησιμοποιώντας το ίδιο όχημα, εκτελεί, στο πλαίσιο της εργασίας του, μεταφορές που εμπίπτουν στον εν λόγω κανονισμό, καθώς και εξαιρούμενες μεταφορές, ο χρόνος που αφιερώνει στην οδήγηση στο πλαίσιο των εξαιρούμενων μεταφορών πρέπει να συνυπολογίζεται στον «χρόνο εργασίας» του, για τον σκοπό της εφαρμογής των ορίων και των υποχρεωτικών διαλειμμάτων που προβλέπονται στην εν λόγω οδηγία.

79. Αφετέρου, το δίκαιο της Ένωσης παρέχει στις δημόσιες αρχές τα μέσα για τον έλεγχο της διαφύλαξης των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας στην πράξη. Πρώτον, κατά τη γνώμη μου, όταν ένα όχημα δεν χρησιμοποιείται αποκλειστικά για μεταφορές που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 561/2006 ( 56 ), αλλά λειτουργεί, αντιθέτως, ως «όχημα μικτής χρήσης», ενώ εξαιρείται, σε ορισμένες χρονικές περιόδους, από τους κανόνες του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης, πρέπει, ανά πάσα στιγμή, να είναι εφοδιασμένο με ταχογράφο και να τον χρησιμοποιεί, σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 165/2014 ( 57 ).

80. Δεύτερον, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, βάσει του άρθρου 6, παράγραφος 5, του κανονισμού 561/2006, το οποίο προανέφερα εν συντομία, ο οδηγός οφείλει να καταγράφει οποιονδήποτε χρόνο αναλώνεται για την οδήγηση ενός «οχήματος μικτής χρήσης», στο πλαίσιο μεταφορών που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού, σε ειδική καταχώριση του ταχογράφου («άλλη εργασία») ( 58 ). Η καταγραφή αυτή, σε συνδυασμό με τα λοιπά στοιχεία που καταγράφει ο ταχογράφος και τα αποδεικτικά στοιχεία που προσκομίζονται από την οικεία επιχείρηση, παρέχει στις δημόσιες αρχές τη δυνατότητα να ελέγχουν ( 59 ) αν οι περίοδοι οδήγησης κατά τις οποίες δεν τηρήθηκαν οι κανόνες του κανονισμού 561/2006 αντιστοιχούν πράγματι σε μεταφορές που εξαιρούνται από τους κανόνες αυτούς, σύμφωνα, για παράδειγμα, με το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ ( 60 ). Τους παρέχει, επίσης, τη δυνατότητα να ελέγχουν την τήρηση των κανόνων της οδηγίας 2002/15.

81. Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, η απάντηση στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να είναι, κατά τη γνώμη μου, ότι, βάσει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, όταν όχημα είθισται να χρησιμοποιείται από δασοκομική επιχείρηση τόσο για τη μεταφορά εμπορευμάτων «στο πλαίσιο της [...] επιχειρηματικής [της] δραστηριότητάς σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της», όπως προβλέπεται στην εν λόγω διάταξη, όσο και για μεταφορές που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις αυτές, μόνον η πρώτη κατηγορία μεταφορών μπορεί να εξαιρεθεί από τους κανόνες του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης. Περαιτέρω, βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 165/2014, στο εν λόγω όχημα πρέπει να είναι, ανά πάσα στιγμή, εγκατεστημένος και να χρησιμοποιείται ταχογράφος, ο δε οδηγός του οχήματος αυτού πρέπει να καταγράφει τον χρόνο που αναλώνει για την πραγματοποίηση εξαιρούμενων μεταφορών ως «άλλη εργασία», σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 5, του κανονισμού 561/2006.

V. Πρόταση

82. Υπό το πρίσμα όλων των ανωτέρω εκτιμήσεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Judecătoria Miercurea Ciuc (πρωτοδικείο Miercurea-Ciuc, Ρουμανία) ως εξής: 1) Η έννοια της «ακτίνα[ς] έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης», κατά το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού (ΕΚ) 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου, αναφέρεται σε γεωγραφική περιοχή η οποία οριοθετείται από νοητό κύκλο ακτίνας 100 χιλιομέτρων γύρω από τη βάση αυτή. 2) Βάσει του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, όταν όχημα είθισται να χρησιμοποιείται από δασοκομική επιχείρηση τόσο για τη μεταφορά εμπορευμάτων «στο πλαίσιο της [...] επιχειρηματικής [της] δραστηριότητάς σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της», όπως προβλέπεται στην εν λόγω διάταξη, όσο και για μεταφορές που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις αυτές, μόνον η πρώτη κατηγορία μεταφορών μπορεί να εξαιρεθεί από τους κανόνες του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης. Περαιτέρω, βάσει του άρθρου 3, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΕ) 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 2014, για τους ταχογράφους στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο οποίος καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και τροποποιεί τον κανονισμό 561/2006, στο εν λόγω όχημα πρέπει να είναι, ανά πάσα στιγμή, εγκατεστημένος και να χρησιμοποιείται ταχογράφος, ο δε οδηγός του οχήματος αυτού πρέπει να καταγράφει τον χρόνο που αναλώνει για την πραγματοποίηση εξαιρούμενων μεταφορών ως «άλλη εργασία», σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 5, του κανονισμού 561/2006.

( 1 ) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.

( 2 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου (ΕΕ 2006, L 102, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2020/1054 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 15ης Ιουλίου 2020 (ΕΕ 2020, L 249, σ. 1) (στο εξής: κανονισμός 561/2006).

( 3 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 2014, ο οποίος καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και τροποποιεί τον [κανονισμό 561/2006] (ΕΕ 2014, L 60, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 2020/1054 (στο εξής: κανονισμός 165/2014).

( 4 ) Η Pricoforest προσκόμισε ως αποδεικτικά στοιχεία ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου τρία δελτία παράδοσης σχετικά με τη μεταφορά ξυλείας: ένα δελτίο με ημερομηνία 17 Αυγούστου 2020, σχετικά με παράδοση που πραγματοποιήθηκε στο Târgu Neamț (Ρουμανία) (30 χιλιόμετρα οδικώς από τη βάση της), ένα άλλο με ημερομηνία 25 Μαΐου 2020, από τον δήμο Pipirig της επαρχίας Neamț στην πόλη Rădăuți της επαρχίας Suceava (Ρουμανία) (περίπου 120 χιλιόμετρα οδικώς), και ένα τρίτο με ημερομηνία 2 Σεπτεμβρίου 2020, από τον δήμο Sândominic της επαρχίας Harghita στον δήμο Bogdănești της επαρχίας Suceava (περίπου 180 χιλιόμετρα οδικώς).

( 5 ) Υπενθυμίζω ότι ο κανονισμός 561/2006 κατήργησε και αντικατέστησε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (ΕΕ 1985, L 370, σ. 1), ο οποίος είχε καταργήσει και αντικαταστήσει τον κανονισμό (ΕΟΚ) 543/69 του Συμβουλίου, της 25ης Μαρτίου 1969, περί εναρμονίσεως ορισμένων κοινωνικών διατάξεων που αφορούν τις οδικές μεταφορές (ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 47). Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η εκ μέρους του Δικαστηρίου ερμηνεία των διατάξεων των δύο προϊσχυσάντων κανονισμών μπορεί να εφαρμοστεί και για τις αντίστοιχες διατάξεις του κανονισμού 561/2006 (πρβλ. απόφαση της 13ης Μαρτίου 2014, A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, σκέψεις 26 και 27). Οι εν λόγω κανονισμοί περιέχουν διατάξεις αντίστοιχες με τις κρίσιμες στην υπό κρίση υπόθεση διατάξεις του κανονισμού 561/2006. Ως εκ τούτου, θα αναφέρομαι, κατά κανόνα, μόνο στον κανονισμό 561/2006, ενώ θα μνημονεύω αδιακρίτως αποφάσεις και προτάσεις που αφορούν τους προϊσχύσαντες αυτούς κανονισμούς. Εντούτοις, θα διακρίνω μεταξύ των εν λόγω πράξεων, όποτε είναι αναγκαίο.

( 6 ) Βλ., ιδίως, άρθρο 4, παράγραφος 3, του κανονισμού 165/2014.

( 7 ) Βλ. αιτιολογική σκέψη 17 και άρθρο 1 του κανονισμού 561/2006, καθώς και αιτιολογική σκέψη 24 του κανονισμού 165/2014. Οι τρεις αυτοί σκοποί είναι αλληλένδετοι. Διασφαλίζοντας την εναλλαγή των περιόδων οδήγησης και ανάπαυσης, οι κανόνες του κανονισμού 561/2006 προστατεύουν τους οδηγούς και τα πληρώματα των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για οδικές μεταφορές από τις επιβλαβείς συνέπειες των υπέρμετρων και κακώς κατανεμημένων περιόδων οδήγησης. Δεδομένου ότι η κόπωση και η έλλειψη ανάπαυσης των οδηγών των εν λόγω οχημάτων αποτελούν αναγνωρισμένες αιτίες τροχαίων ατυχημάτων, οι κανόνες αυτοί προστατεύουν, ταυτόχρονα, την οδική ασφάλεια. Τέλος, δεδομένου ότι οι εργασιακές πρακτικές που βασίζονται στην αθέμιτη εκμετάλλευση των εν λόγω οδηγών και πληρωμάτων στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό στον τομέα των μεταφορών, οι κανόνες αυτοί εξασφαλίζουν ίσους όρους ανταγωνισμού συναφώς. Βλ. αποφάσεις της 25ης Ιανουαρίου 1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, σκέψεις 15 και 16), της 6ης Δεκεμβρίου 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, σκέψη 6), και της 18ης Ιανουαρίου 2001, Skills Motor Coaches κ.λπ. (C‑297/99, EU:C:2001:37, σκέψη 19).

( 8 ) Συγκεκριμένα, οι εν λόγω πράξεις συνίσταντο στην i) «οδική μεταφορά» (όπως ορίζεται στο άρθρο 4, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 561/2006, ήτοι «διαδρομή εκτελούμενη [...] επί οδών ανοικτών στο κοινό» με «οχήματα»), ii) «εμπορευμάτων» (δηλαδή ξυλείας) και iii) δεν αμφισβητείται ότι το «μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος» του επίμαχου συνδυασμού μηχανοκίνητου οχήματος και ρυμουλκούμενου υπερέβαινε τους 3,5 τόνους.

( 9 ) Βλ. σημείο 10 των παρουσών προτάσεων.

( 10 ) Βλέπε άρθρο 3, παράγραφος 2, του κανονισμού 165/2014.

( 11 ) Βλ. άρθρο 2 του κυβερνητικού διατάγματος αριθ. 37/2007, το οποίο παρατίθεται στο σημείο 8 των παρουσών προτάσεων.

( 12 ) Ωστόσο, η Επιτροπή αμφιβάλλει ότι οι εν λόγω προϋποθέσεις συνέτρεχαν στην υπόθεση της κύριας δίκης. Συμμερίζομαι τις αμφιβολίες της και θα επανέλθω στο ζήτημα αυτό στα σημεία 38 έως 54 των παρουσών προτάσεων.

( 13 ) Οι διάδικοι της κύριας δίκης δεν αμφισβητούν –και γίνεται, επίσης, δεκτό ως δεδομένο από το αιτούν δικαστήριο– ότι η επιχειρηματική έδρα της Pricoforest στο Pipirig αποτελεί τη «βάση της επιχείρησης» κατά την έννοια του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ. Ούτε εγώ κρίνω ότι είναι αναγκαίο, στο πλαίσιο της υπό κρίση υπόθεσης, να αναλύσω περαιτέρω το ζήτημα αυτό.

( 14 ) Βλ., συναφώς, σημεία 35 έως 38 των παρουσών προτάσεων.

( 15 ) Πρβλ., ιδίως, απόφαση της 9ης Ιουλίου 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, σκέψεις 28 και 29 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 16 ) Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, σκέψη 22).

( 17 ) Πέραν του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, βλ., επίσης, άρθρο 3, στοιχεία ααʹ και στʹ, άρθρο 5, παράγραφος 2, άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχεία γʹ, δʹ, στʹ, ιστʹ, ιζʹ, και άρθρο 13, παράγραφος 3, του κανονισμού 561/2006.

( 18 ) Βλ. άρθρο 3, στοιχείο αʹ («οδικές μεταφορές που εκτελούνται από […] οχήματα που χρησιμοποιούνται για τις μεταφορές επιβατών σε τακτικές γραμμές, η διαδρομή των οποίων δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα») (η υπογράμμιση δική μου), και άρθρο 16, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ («τακτικές διεθνείς μεταφορές επιβατών, μεταξύ σημείων που βρίσκονται σε απόσταση 50 χιλιομέτρων κατ’ ευθεία γραμμή από τα σύνορα μεταξύ δύο κρατών μελών και για διαδρομές το μήκος των οποίων δεν υπερβαίνει τα 100 χιλιόμετρα») (η υπογράμμιση δική μου).

( 19 ) Βλ., ιδίως, απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, σκέψη 21 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 20 ) Βλ., για παράδειγμα, απόφαση της 22ας Μαρτίου 2018, Anisimovienė κ.λπ. (C‑688/15 και C‑109/16, EU:C:2018:209, σκέψη 78 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 21 ) Βλ., ιδίως, αποφάσεις της 15ης Δεκεμβρίου 1993, Charlton κ.λπ. (C‑116/92, EU:C:1993:931, σκέψη 14), της 7ης Απριλίου 2016, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, σκέψεις 28 και 29), και της 21ης Ιουλίου 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, σκέψεις 36 και 37), καθώς και προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Bobek στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑220/15, EU:C:2016:534, σημεία 32 έως 50).

( 22 ) Βλ., για παράδειγμα, τη γερμανική («einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens»), την αγγλική («within a radius of up to 100 km from the base of the undertaking») και τη γαλλική γλωσσική απόδοση («un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise») του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006. Μικρή απόκλιση και αμφισημία παρατηρείται μόνο στη φινλανδική γλωσσική απόδοση («enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta»), η οποία θα μπορούσε να μεταφραστεί ως «εντός 100 χιλιομέτρων από την εγκατάσταση» και θα μπορούσε να σημαίνει είτε την ακτίνα είτε την οδική απόσταση. Ωστόσο, όταν διαπιστώνεται μια τόσο ασήμαντη παρέκκλιση στην περίπτωση μίας και μόνο γλωσσικής απόδοσης πράξης της Ένωσης, πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να εφαρμόζεται ρεαλιστική προσέγγιση και να παραβλέπεται η απόδοση αυτή ως ατυχής μεταφραστική αστοχία.

( 23 ) Πρβλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2010, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (C‑582/08, EU:C:2010:429, σκέψη 51). Πρβλ., επίσης, απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2005, ΕΚΤ κατά Γερμανίας (C‑220/03, EU:C:2005:748, σκέψεις 28 έως 31).

( 24 ) Βλ., ιδίως, απόφαση της 24ης Ιανουαρίου 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, σκέψεις 24 και 25 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), καθώς και προτάσεις του γενικού εισαγγελέα M. Bobek στην υπόθεση Επιτροπή κατά Γερμανίας (C‑220/15, EU:C:2016:534, σημείο 38).

( 25 ) Πρβλ. απόφαση της 23ης Μαρτίου 2000, Met-Trans και Sagpol (C‑310/98 και C‑406/98, EU:C:2000:154, σκέψη 32). Ομοίως, το ότι το άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, πρέπει να ερμηνεύεται στενά, καθώς αποτελεί εξαίρεση από τους γενικούς κανόνες που θεσπίζει ο κανονισμός 561/2006 (βλ. σημείο 42 των παρουσών προτάσεων), δεν συνεπάγεται ότι πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο που αντιβαίνει στο σαφές και ακριβές γράμμα του.

( 26 ) Βλέπε εικοστή δεύτερη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 3820/85.

( 27 ) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 23 του κανονισμού 561/2006.

( 28 ) Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, σκέψη 25 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 29 ) Η Πολωνική Κυβέρνηση επισημαίνει ότι οι εν λόγω δραστηριότητες είναι συχνά εποχιακές. Μπορεί να απαιτείται η εργασιακή απασχόληση για πολλές ώρες της ημέρας κατά τη διάρκεια περιορισμένων χρονικών περιόδων κάθε έτους. Τούτο θα μπορούσε να καταστεί αδύνατο, αν οι αυστηρές απαιτήσεις του κανονισμού 561/2006 έπρεπε να τηρούνται ανά πάσα στιγμή.

( 30 ) Όπως παρατηρεί η Πολωνική Κυβέρνηση, τούτο πρέπει να εξακριβώνεται από το κάθε επιμέρους κράτος μέλος, λόγω των πιθανών ιδιαιτεροτήτων του εδάφους του (γεωγραφικοί περιορισμοί κ.λπ.) [βλ. άρθρο 13, παράγραφος 1, («Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, κάθε κράτος μέλος μπορεί να χορηγεί εξαιρέσεις […]»)].

( 31 ) Βλ., κατ’ αναλογία, αποφάσεις της 28ης Μαρτίου 1985, Hackett κ.λπ. (91/84 και 92/84, EU:C:1985:153, σκέψη 19), και της 21ης Μαρτίου 1996, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, σκέψη 11).

( 32 ) Πρβλ. απόφαση της 13ης Μαρτίου 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, σκέψη 40). Επιπλέον, διάφορα κράτη μέλη (συγκεκριμένα, η Εσθονία, η Ισπανία, η Γαλλία και η Σλοβενία) έκαναν χρήση της εξουσίας που τους παρέχει το άρθρο 13, παράγραφος 1, του κανονισμού 561/2006 να θεσπίσουν «μεμονωμένες προϋποθέσεις» σε σχέση με την εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, και μείωσαν την «ακτίνα» που προβλέπεται στην εν λόγω διάταξη από τα 100 χιλιόμετρα στα 50 χιλιόμετρα, προκειμένου να περιορίσουν περαιτέρω την περιοχή εντός της οποίας εξαιρούνται οι μεταφορές {βλ. Commission Staff Working Document accompanying the Report from the Commission to the European Parliament and the Council on the implementation in 2017-2018 of [Regulation No 561/2006] and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities, της 30ής Σεπτεμβρίου 2021, SWD(2021) 278 final, σ. 23}.

( 33 ) Η ανωτέρω ερμηνεία επιρρωννύεται από την εξέταση του ιστορικού θέσπισης της εξαίρεσης του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006. Η εξαίρεση αυτή περιλήφθηκε, το πρώτον, στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 3820/85. Επισημαίνεται ότι η εν λόγω διάταξη δεν περιλάμβανε την προϋπόθεση ότι η μεταφορά εμπορευμάτων πρέπει να πραγματοποιείται «στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας» της αντίστοιχης επιχείρησης. Κατά τη νομοθετική διαδικασία που προηγήθηκε της έκδοσης του κανονισμού 561/2006, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρότεινε την προσθήκη της εν λόγω προϋπόθεσης μέσω τροπολογίας, προκειμένου να διευκρινιστεί ότι η εξαίρεση αυτή αφορά μόνον τη συγκεκριμένη επιχειρηματική δραστηριότητα των οικείων κλάδων {βλ. έκθεση, της 12ης Νοεμβρίου 2002, σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών [COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)], έγγραφο A5‑0388/2002, τροπολογία 53}. Στη συνέχεια, στην τροποποιημένη πρότασή της, η Επιτροπή αποδέχθηκε την τροπολογία, με την αιτιολογία ότι «αποσαφηνίζει τον σκοπό της παρέκκλισης και αποκλείεται η χρησιμοποίηση των οχημάτων αυτών για άλλες δραστηριότητες οδικής μεταφοράς» {βλ. την από 11 Αυγούστου 2003 τροποποιημένη πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών [COM(2003) 490 τελικό], σ. 6}.

( 34 ) Βλ., ιδίως, απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2021, Ministère public (Εξωεδαφικές κυρώσεις) (C‑906/19, EU:C:2021:715, σκέψη 33 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 35 ) Βλ. τα δελτία παράδοσης τα οποία προσκόμισε η Pricoforest (βλ. υποσημείωση 4 των παρουσών προτάσεων).

( 36 ) Όσον αφορά το τι θεωρείται γενικότερα ότι αποτελεί δασοκομική δραστηριότητα, βλ. παράρτημα της οδηγίας 67/654/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Οκτωβρίου 1967, περί καθορισμού του τρόπου πραγματοποιήσεως της ελευθερίας εγκαταστάσεως και ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις μη μισθωτές δραστηριότητες της δασοκομίας και της δασικής εκμεταλλεύσεως (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 75). Βλ., επίσης, International Standard industrial Classification of All Economic Activities (ISIC) [Διεθνής ταξινόμηση τύπου κατά βιομηχανία όλων των κλάδων οικονομικής δραστηριότητας (ISIC)], Στατιστικά έγγραφα, σειρά M, αριθ. 4, 4η αναθεωρημένη έκδοση, Ηνωμένα Έθνη, τμήμα A («Γεωργία, δασοκομία και αλιεία»), λήμμα 02 («Δασοκομία και υλοτομία»).

( 37 ) Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 13ης Μαρτίου 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, σκέψη 36). Συναφώς, επισημαίνω ότι η οδηγία 67/654 περιλάμβανε, υπό το λήμμα «Συγκομιδή, ετοιμασία προς πώληση και πώληση ξυλείας», τη «μεταφορά φορτίου [...] με ελκυστήρα». Ομοίως, η ISIC περιλαμβάνει τη «μεταφορά κορμών εντός του δάσους» υπό το λήμμα «Δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών υλοτομίας» [βλ. υποπερίπτωση 02.40 («Υπηρεσίες υποστήριξης της δασοκομίας»)]. Η κυκλοφορία των εν λόγω δασοκομικών ελκυστήρων θα μπορούσε επίσης να εξαιρείται βάσει της εξαίρεσης του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 561/2006.

( 38 ) Η οδηγία 67/654 δεν περιλάμβανε την οδική μεταφορά φορτίου υλοτομίας μεταξύ των δασοκομικών και υλοτομικών δραστηριοτήτων. Ομοίως, η μεταφορά φορτίου υλοτομίας, όταν δεν λαμβάνει χώρα εντός του δάσους, ως μέρος της δραστηριότητας υλοτομίας, κατατάσσεται, στην ISIC, όχι στο λήμμα που αφορά τη «δασοκομία και την υλοτομία», αλλά σε ξεχωριστό τμήμα [βλ. τμήμα Η («Μεταφορά και αποθήκευση»), λήμμα 49 («Χερσαίες μεταφορές και μεταφορές μέσω αγωγών»), υποπερίπτωση 4923 («Οδικές εμπορευματικές μεταφορές»).

( 39 ) Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 21ης Νοεμβρίου 2019, Deutsche Post κ.λπ. (C‑203/18 και C‑374/18, EU:C:2019:999, σκέψεις 58 και 59 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 40 ) Βλ., κατ’ αναλογία, απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, σκέψεις 25, 26, 28 και 31 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Τούτο αποδεικνύεται δε, κατά τη γνώμη μου, από το γεγονός ότι, στην υπόθεση της κύριας δίκης, ο οδηγός μετέφερε ξυλεία συνεχόμενα επί 15 ώρες και 56 λεπτά (βλ. σημείο 10 των παρουσών προτάσεων).

( 41 ) Βλέπε υποσημείωση 4 των παρουσών προτάσεων. Βάσει των αποδεικτικών στοιχείων που προσκόμισε η Pricoforest ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, φαίνεται ότι η εν λόγω επιχείρηση πραγματοποίησε παραδόσεις ξυλείας, με τη χρήση των εν λόγω οχημάτων, σε διαφορετικές ημερομηνίες, σε σημεία που απείχαν οδικώς, αντίστοιχα, 30, 120 και 180 χιλιόμετρα από τη βάση της. Επιπλέον, υπενθυμίζω ότι τα οχήματα αυτά ακινητοποιήθηκαν και ελέγχθηκαν σε απόσταση 130 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης, στο πλαίσιο διακριτής μεταφοράς. Τουλάχιστον μία από τις μεταφορές αυτές πραγματοποιήθηκε σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης, ενώ, πιθανότατα, τουλάχιστον μία υπερέβη την ακτίνα αυτή, πράγμα που απόκειται στο αιτούν δικαστήριο να διακριβώσει.

( 42 ) Βλ. σημείο 42 των παρουσών προτάσεων.

( 43 ) Βλ. σημείο 40 των παρουσών προτάσεων.

( 44 ) Η εν λόγω κυβέρνηση υποστηρίζει ότι, προκειμένου να έχει εφαρμογή η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006, το όχημα δεν πρέπει ποτέ να χρησιμοποιείται για μεταφορές πέραν της ακτίνας των 100 χιλιομέτρων γύρω από τη βάση της επιχείρησης.

( 45 ) Μολονότι η ISCTR δεν κατέθεσε γραπτές παρατηρήσεις ενώπιον του Δικαστηρίου, παρατηρώ ότι, κατ’ ουσίαν, η εν λόγω διοικητική αρχή θεωρεί ότι η Pricoforest δεν μπορεί να επικαλεστεί την εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, σε σχέση με δύο μεταφορές που πραγματοποιήθηκαν με τη χρήση οχημάτων τον Αύγουστο του 2020, δεδομένου ότι τα εν λόγω οχήματα ακινητοποιήθηκαν και ελέγχθηκαν, κατά τη διάρκεια διακριτής μεταφοράς, η οποία πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2020, σε απόσταση 130 χιλιομέτρων από τη βάση της. Επομένως, η ISCTR προφανώς θεωρεί ότι, εφόσον τα εν λόγω οχήματα χρησιμοποιήθηκαν τουλάχιστον μία φορά πέραν της ακτίνας των 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης, η εξαίρεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, δεν μπορεί να εφαρμοστεί καθόλου, ακόμη και όσον αφορά τις μεταφορές που μπορεί να πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου αυτού.

( 46 ) Βλ. αιτιολογική σκέψη 22 του κανονισμού 3820/85.

( 47 ) Απόφαση της 21ης Νοεμβρίου 2019 (C‑203/18 και C‑374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) Απόφαση της 21ης Νοεμβρίου 2019, Deutsche Post κ.λπ. (C‑203/18 και C‑374/18, EU:C:2019:999, σκέψη 60) (η υπογράμμιση δική μου).

( 49 ) Βλ., στο ίδιο πνεύμα, απόφαση της 13ης Μαρτίου 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, σκέψη 35). Η νομολογία του Δικαστηρίου περιλαμβάνει και άλλες ενδείξεις που υποδηλώνουν ότι δεν εξαιρούνται, αυτά καθαυτά, τα οχήματα, αλλά ορισμένες «μετακινήσεις» των οχημάτων αυτών, ανεξάρτητα από τους άλλους σκοπούς για τους οποίους μπορεί να χρησιμοποιούνται σε άλλες στιγμές. Βλ., για παράδειγμα, σκέψη 47 της ανωτέρω απόφασης: «[στην επίμαχη εξαίρεση] εμπίπτουν και τα δρομολόγια των οχημάτων χωρίς φορτίο και οι μετακινήσεις τους που εξυπηρετούν την προετοιμασία των μεταφορών».

( 50 ) Αντιθέτως, επισημαίνω ότι, όποτε ο νομοθέτης της Ένωσης είχε τη βούληση να αποκλείσει τη δυνατότητα να λειτουργεί ένα όχημα ως «όχημα μικτής χρήσης», χρησιμοποίησε ρητούς όρους για τον σκοπό αυτόν {βλ., ιδίως, άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο εʹ, του κανονισμού 561/2006: «οχήματα που κυκλοφορούν αποκλειστικά σε νησιά ή σε περιοχές απομακρυσμένες από την ηπειρωτική χώρα [...]» (η υπογράμμιση δική μου)}. Είναι αληθές, όπως εξήγησα στην υποσημείωση 33 των παρουσών προτάσεων, ότι η Επιτροπή, σε ορισμένο χρονικό σημείο, είχε την άποψη ότι βάσει της προϋπόθεσης, την οποία είχε προτείνει το Κοινοβούλιο, ότι η μεταφορά πρέπει να λαμβάνει χώρα «στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας» της ενδιαφερόμενης επιχείρησης, που προβλέπεται στο άρθρο 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, «αποκλείεται η χρησιμοποίηση των οχημάτων αυτών για άλλες δραστηριότητες οδικής μεταφοράς». Εντούτοις, τούτο κατά τη γνώμη μου αποτελεί απλώς εσφαλμένη χρήση των όρων. Ασφαλώς, αυτό που εννοούσε η Επιτροπή ήταν ότι στις δραστηριότητες οδικών μεταφορών που διεξάγονται από δασοκομικές επιχειρήσεις και δεν εντάσσονται «στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας» δεν μπορεί να εφαρμοστεί η εξαίρεση που προβλέπεται στην εν λόγω διάταξη.

( 51 ) Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών [COM(2001) 573 τελικό] (ΕΕ 2002, C 51E, σ. 234), αιτιολογική έκθεση, σημείο 31. Από την αιτιολογική έκθεση αυτή προκύπτει, επίσης, ότι, κατά την προετοιμασία της εν λόγω πρότασης, η Επιτροπή εξέτασε τη λύση της απάλειψης όλων των εξαιρέσεων από τους γενικούς κανόνες σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης, καθώς και τη λύση της απαγόρευσης της «οδήγησης μικτού πεδίου εφαρμογής» κατά τη διάρκεια μιας ημέρας, και ότι αμφότερες οι λύσεις απορρίφθηκαν.

( 52 ) Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει, ειδικότερα, ότι το άρθρο 8 του κανονισμού 561/2006 υποχρεώνει τους οδηγούς όχι μόνο σε καθημερινές περιόδους ανάπαυσης, αλλά και σε εβδομαδιαίες περιόδους ανάπαυσης. Αν, κατά τη διάρκεια ορισμένης εβδομάδας, οι κανόνες του κανονισμού αυτού εφαρμόζονταν σε ορισμένες μεταφορές, αλλά σε άλλες όχι, τούτο θα καθιστούσε, κατά την άποψη του εν λόγω δικαστηρίου, αδύνατο τον έλεγχο του αν ο οδηγός έκανε πράγματι χρήση των εβδομαδιαίων περιόδων ανάπαυσης κατά τη διάρκεια της εν λόγω εβδομάδας.

( 53 ) Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαρτίου 2002 (ΕΕ 2002, L 80, σ. 35).

( 54 ) Βλέπε άρθρο 2, παράγραφος 1, της οδηγίας 2002/15.

( 55 ) Αντίστοιχα, το άρθρο 6, παράγραφος 2, του κανονισμού 561/2006, ενώ, όπως προανέφερα, προβλέπει για τις μεταφορές που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού ότι ο εβδομαδιαίος χρόνος οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 56 ώρες, διευκρινίζει, επίσης, ότι, σε κάθε περίπτωση, δεν μπορεί να υπερβαίνει τον μέγιστο εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας ο οποίος καθορίζεται στην οδηγία 2002/15.

( 56 ) Όταν ένα όχημα χρησιμοποιείται αποκλειστικά κατ’ αυτόν τον τρόπο, μπορεί να απαλλαγεί από την υποχρέωση εφοδιασμού με ταχογράφο σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 2, του κανονισμού 165/2014.

( 57 ) Βλ., συναφώς, αποφάσεις της 25ης Ιουνίου 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, σκέψη 21), και της 9ης Σεπτεμβρίου 2021, Ministère public (Εξωεδαφικές κυρώσεις) (C‑906/19, EU:C:2021:715, σκέψεις 27 έως 39). Αν μη τι άλλο επειδή η τήρηση των κανόνων που προβλέπονται στον κανονισμό 561/2006 πρέπει να ελέγχεται για όλες τις μεταφορές στο πλαίσιο των οποίων έχουν εφαρμογή οι κανόνες αυτοί και επειδή τα δεδομένα που συλλέγει ο ταχογράφος είναι χρήσιμα για να καθοριστεί κατά πόσον εξαιρείται συγκεκριμένη μεταφορά (βλ. σημείο 80 των παρουσών προτάσεων).

( 58 ) Βλ., σχετικά με την ίδια υποχρέωση, άρθρο 34, παράγραφος 5, στοιχείο βʹ, σημείο iii, του κανονισμού 165/2014. Πρβλ., επίσης, απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2021, Ministère public (Εξωεδαφικές κυρώσεις) (C‑906/19, EU:C:2021:715, σκέψεις 35 και 37 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 59 ) Από το άρθρο 36 του κανονισμού 165/2014 προκύπτει ότι ο οδηγός πρέπει να είναι σε θέση να προσκομίζει, όποτε το ζητεί εξουσιοδοτημένος υπάλληλος ελέγχου, στον κατάλληλο τύπο, αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με την οδηγική του δραστηριότητα κατά την ημέρα του ελέγχου και τις προηγούμενες 28 ημέρες. Η υποχρέωση αυτή πρέπει να τηρείται και στην περίπτωση του «οχήματος μικτής χρήσης» [πρβλ. απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2021, Ministère public (Εξωεδαφικές κυρώσεις),C‑906/19, EU:C:2021:715, σκέψη 39)].

( 60 ) Επισημαίνω ότι οι έξυπνοι ταχογράφοι δεν καταγράφουν μόνο την απόσταση που διανύει το όχημα κατά τη διάρκεια ορισμένης μεταφοράς, αλλά και –με τη χρήση GPS– τη θέση του οχήματος, ιδίως στον τόπο έναρξης της ημερήσιας περιόδου εργασίας, κάθε τρεις ώρες συσσωρευμένου χρόνου οδήγησης, και στον τόπο λήξης της ημερήσιας περιόδου εργασίας (βλ. άρθρο 8, παράγραφος 1, του κανονισμού 165/2014). Ως εκ τούτου, φρονώ ότι, σε περίπτωση που χρησιμοποιούμενο από δασοκομική επιχείρηση όχημα ακινητοποιούνταν και ελεγχόταν εκτός του κύκλου ακτίνας 100 χιλιομέτρων γύρω από τη βάση της επιχείρησης και η επιχείρηση αυτή ισχυριζόταν ότι οι περίοδοι οδήγησης των τελευταίων 28 ημερών, κατά τις οποίες δεν τηρήθηκαν οι κανόνες του κανονισμού 561/2006, στην πραγματικότητα, αντιστοιχούσαν σε μεταφορές εμπορευμάτων που ήταν παρεπόμενες της δασοκομικής της δραστηριότητας η οποία πραγματοποιήθηκε εντός της ακτίνας αυτής, οι αρχές επιβολής του νόμου θα μπορούσαν να ελέγξουν, βάσει των εν λόγω δεδομένων, το αν τουλάχιστον πληρούται η τελευταία προϋπόθεση του άρθρου 13, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 561/2006.