ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤOY ΓΕΝΙΚOY ΕΙΣΑΓΓΕΛΕA

MICHAL BOBEK

της 21ης Μαρτίου 2017 ( 1 )

Υπόθεση C‑190/16

Werner Fries

κατά

Lufthansa CityLine GmbH

[αίτηση του Bundesarbeitsgericht (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο Εργατικών Διαφορών, Γερμανία) για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]

«Πολιτική μεταφορών — Αεροπορικές μεταφορές — Κανονισμός 1178/2011 — Κύρος του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011 — Άρθρο 15, παράγραφος 1, και άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης — Ελευθερία επιλογής επαγγέλματος και δικαίωμα προς εργασία — Άνιση μεταχείριση λόγω ηλικίας — Όριο ηλικίας 65 ετών για χειριστές αεροσκαφών τα οποία ενέχονται σε εμπορικές αερομεταφορές — Ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών — Έννοια “εμπορικών αερομεταφορών” — Κενές πτήσεις και δραστηριότητες εκπαιδευτή και εξεταστή»

I. Εισαγωγή

1. Ο W. Fries εργαζόταν ως χειριστής αεροσκάφους για τη Lufthansa CityLine GmbH (στο εξής: Lufthansa CityLine). Όταν συμπλήρωσε το 65ο έτος της ηλικίας του, η αεροπορική εταιρεία αρνήθηκε να συνεχίσει να τον απασχολεί, μολονότι, σύμφωνα με την ισχύουσα συλλογική σύμβαση, υπολείπονταν δύο μήνες για τη λήξη της σχέσεως εργασίας. Η αεροπορική εταιρεία έκρινε ότι η απασχόληση δεν μπορούσε να συνεχιστεί, διότι, σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης, οι κάτοχοι αδειών χειρισμού αεροσκαφών που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 65 ετών δεν επιτρέπεται να ενεργούν ως χειριστές αεροσκαφών που εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές. Εντούτοις, ο W. Fries υποστηρίζει ότι η απασχόληση του στη Lufthansa CityLine θα μπορούσε να συνεχιστεί για τους υπολειπόμενους δύο μήνες, έως ότου συμπληρώσει το όριο ηλικίας συνταξιοδοτήσεως. Για την περίοδο αυτή θα μπορούσε να εργάζεται ως εκπαιδευτής, ως εξεταστής και ως χειριστής σε κενές πτήσεις.

2. Σε αυτό το πλαίσιο, το αιτούν δικαστήριο, αφενός, εκφράζει αμφιβολίες ως προς το κύρος της διατάξεως του δικαίου της Ένωσης σχετικά με τον καθορισμό του ορίου ηλικίας –και συγκεκριμένα του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΕ) 1178/2011 (στο εξής: σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ) ( 2 )– υπό το πρίσμα της απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω ηλικίας (άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη) και του δικαιώματος κάθε προσώπου να εργάζεται και να ασκεί το επάγγελμα το οποίο επιλέγει ή αποδέχεται ελεύθερα (άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη). Αφετέρου, αν η εν λόγω διάταξη κριθεί έγκυρη, το αιτούν δικαστήριο ζητεί διευκρινίσεις σχετικά με την ερμηνεία της έννοιας «εμπορικές αερομεταφορές». Ειδικότερα, ερωτά κατά πόσον στην έννοια αυτή εμπίπτουν οι πτήσεις για σκοπούς εκπαιδεύσεως και εξετάσεως και οι κενές πτήσεις.

II. Το νομικό πλαίσιο

A. Ο κανονισμός 216/2008

3. Ο επίμαχος στην υπό κρίση υπόθεση κανονισμός 1178/2011 αποτελεί μέτρο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008 ( 3 ). Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 3, 4, 7, και 8 του δεύτερου αυτού κανονισμού έχουν ως εξής: «(1) Στην πολιτική αεροπορία θα πρέπει πάντα να διασφαλίζεται υψηλό και ομοιόμορφο επίπεδο προστασίας των ευρωπαίων πολιτών, μέσω της έκδοσης κοινών κανόνων ασφαλείας και μέτρων τα οποία θα εξασφαλίζουν τη συμμόρφωση των προϊόντων, των προσώπων και των φορέων στο πλαίσιο της Κοινότητας προς αυτούς τους κανόνες και προς τους κανόνες προστασίας του περιβάλλοντος. Αυτό αναμένεται να διευκολύνει την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, των προσώπων και των φορέων στην εσωτερική αγορά. […] (3) Η Σύμβαση του Σικάγου προβλέπει ήδη στοιχειώδη πρότυπα ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας και περιβαλλοντικής προστασίας. Οι κοινοτικές βασικές απαιτήσεις και οι κανόνες εφαρμογής τους θα πρέπει να εξασφαλίζουν ότι τα κράτη μέλη πληρούν τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη Σύμβαση του Σικάγου, συμπεριλαμβανομένων των υποχρεώσεων έναντι τρίτων χωρών. (4) Η Κοινότητα θα πρέπει να εκπονήσει, σύμφωνα με τα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές που προβλέπονται στη Σύμβαση του Σικάγου, τις βασικές απαιτήσεις που ισχύουν για τα αεροναυτικά προϊόντα, τα εξαρτήματα και τον εξοπλισμό, τα πρόσωπα και τους φορείς που ενέχονται στη λειτουργία αεροσκάφους, καθώς και για τα πρόσωπα και τα προϊόντα που ενέχονται στην κατάρτιση και την ιατρική παρακολούθηση των χειριστών. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξουσιοδοτηθεί για την ανάπτυξη των απαραίτητων εκτελεστικών κανόνων. […] (7) Θα πρέπει να εκδίδονται πιστοποιητικά ή άδειες για τα αεροναυτικά προϊόντα, τα εξαρτήματα και τον εξοπλισμό, τους φορείς εκμετάλλευσης που ενέχονται σε εμπορικές αεροπορικές μεταφορές, καθώς και τους χειριστές και τα πρόσωπα, τα προϊόντα και τους φορείς που συμμετέχουν στην κατάρτιση και στην ιατρική τους παρακολούθηση, εφόσον έχει διαπιστωθεί ότι πληρούν τις βασικές κοινοτικές απαιτήσεις σύμφωνα με τα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές της Σύμβασης του Σικάγου. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξουσιοδοτηθεί για την κατάρτιση των απαραίτητων εκτελεστικών κανόνων για τον καθορισμό των όρων έκδοσης του πιστοποιητικού ή των όρων αντικατάστασής του με δήλωση ικανότητας, λαμβάνοντας υπόψη τους κινδύνους που συνδέονται με τους διαφόρους τύπους δραστηριοτήτων, όπως ορισμένοι τύποι εναέριων δραστηριοτήτων και οι τοπικές πτήσεις με μικρά αεροσκάφη. (8) Όσον αφορά τις μη εμπορικές δραστηριότητες, οι κανόνες λειτουργίας και χορήγησης αδειών θα πρέπει να είναι προσαρμοσμένοι στην πολυπλοκότητα των αεροσκαφών και θα πρέπει να δοθεί σχετικός ορισμός.»

4. Το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008 ορίζει ότι «[ο] κύριος στόχος του παρόντος κανονισμού είναι η εγκαθίδρυση και διατήρηση υψηλού και ομοιόμορφου επιπέδου ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη.»

B. Ο κανονισμός 1178/2011

5. Η αιτιολογική σκέψη 11 του κανονισμού 1178/2011 έχει ως εξής: «Για να εξασφαλιστεί ομαλή μετάβαση και υψηλό ομοιόμορφο επίπεδο ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας στην Ένωση, τα εκτελεστικά μέτρα πρέπει να αντιστοιχούν στις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις, συμπεριλαμβανομένων των βέλτιστων πρακτικών, και στην επιστημονική και τεχνολογική πρόοδο στον τομέα της εκπαίδευσης των χειριστών και στην καλή κατάσταση της υγείας του ιπτάμενου προσωπικού από πλευράς αεροϊατρικής. Επομένως, πρέπει να συνεξεταστούν οι τεχνικές απαιτήσεις και οι διοικητικές διαδικασίες που έχουν συμφωνηθεί από την Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (εφεξής “ΔΟΠΑ”) και τον Σύνδεσμο Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας μέχρι τις 30 Ιουνίου 2009, καθώς και η υφιστάμενη νομοθεσία σχετικά με το συγκεκριμένο εθνικό περιβάλλον.»

6. Το άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού 1178/2011, προβλέπει ότι ο εν λόγω κανονισμός ορίζει λεπτομερείς κανόνες, μεταξύ άλλων, για «διάφορα επίπεδα ικανοτήτων για τα πτυχία χειριστών, τους όρους έκδοσης, διατήρησης, τροποποίησης, περιορισμού, αναστολής ή ανάκλησης πτυχίου, τα προνόμια και τις υποχρεώσεις των κατόχων των πτυχίων, τις προϋποθέσεις μετατροπής των υφιστάμενων εθνικών πτυχίων χειριστών και των εθνικών πτυχίων ιπτάμενων μηχανικών σε πτυχία χειριστών, καθώς και τους όρους αποδοχής των πτυχίων τρίτων χωρών».

7. Το άρθρο 3 του κανονισμού 1178/2011, όπως ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, ορίζει ότι: «[μ]ε την επιφύλαξη του άρθρου 7, οι χειριστές αεροσκαφών που αναφέρονται στο άρθρο 4 παράγραφος 1, στοιχεία βʹ και γʹ, και στο άρθρο 4, παράγραφος 5, του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008 πληρούν τις τεχνικές απαιτήσεις και τις διοικητικές διαδικασίες που προβλέπονται στα παραρτήματα I και IV του παρόντος κανονισμού.»

8. Το σημείο FCL.010, του παραρτήματος I, του κανονισμού 1178/2011 (στο εξής: σημείο FCL.010) περιέχει τους ορισμούς που ισχύουν για το μέρος FCL (χορήγηση πτυχίων πληρώματος πτήσεως). Ειδικότερα, ορίζει ότι ως «εμπορική αεροπορική γραμμή» νοείται «η μεταφορά επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου έναντι αμοιβής ή μίσθωσης».

9. Το σημείο FCL.065, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011, με τίτλο «Περικοπή δικαιωμάτων κατόχων πτυχίων ηλικίας 60 ετών ή άνω σε εμπορικές αερομεταφορές», όπως ίσχυε κατά τον χρόνο της δίκης ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου ( 4 ), ορίζει τα εξής: «α) Ηλικία 60–64 ετών. Αεροπλάνα και ελικόπτερα. Ο κάτοχος πτυχίου χειριστή που έχει συμπληρώσει το 60ό έτος της ηλικίας του δεν ενεργεί ως χειριστής αεροσκάφους που ενέχεται σε εμπορικές αερομεταφορές, παρά μόνο: 1. ως μέλος πληρώματος πολλών χειριστών· και 2. εάν είναι ο μόνος χειριστής στο πλήρωμα πτήσης που έχει συμπληρώσει το 60ό έτος της ηλικίας του. β) Ηλικία 65 ετών. Ο κάτοχος πτυχίου χειριστή που έχει συμπληρώσει το 65ο έτος της ηλικίας τους δεν ενεργεί ως χειριστής αεροσκάφους που ενέχεται σε εμπορικές αερομεταφορές.»

III. Τα πραγματικά περιστατικά, η διαδικασία και τα προδικαστικά ερωτήματα

10. Ο W. Fries εργαζόταν για τη Lufthansa CityLine από το 1986. Ήταν κυβερνήτης σε αεροσκάφος τύπου Embraer. Επίσης, ήταν επιφορτισμένος με την εκπαίδευση άλλων χειριστών.

11. Τον Οκτώβριο του 2013, ο W. Fries συμπλήρωσε την ηλικία των 65 ετών. Η Lufthansa CityLine ζήτησε από τον W. Fries να επιστρέψει έως την 31η Οκτωβρίου 2013 τα μέσα που είχαν τεθεί στη διάθεσή του για την εκτέλεση των καθηκόντων του. Μετά την ημερομηνία αυτή, έπαψε να απασχολείται από τη Lufthansa CityLine. Κατά την αεροπορική εταιρεία, ο W. Fries, μετά τη συμπλήρωση του 65ου έτος της ηλικίας του, δεν μπορούσε πλέον να απασχολείται ως χειριστής, λόγω του ηλικιακού περιορισμού που θεσπίζεται με το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι, του κανονισμού 1178/2011.

12. Ωστόσο, η σχέση εργασίας μεταξύ της Lufthansa CityLine και του W. Fries θα έληγε κανονικά στις 31 Δεκεμβρίου 2013. Αυτό προέκυπτε από τον κανόνα της ισχύουσας συλλογικής συμβάσεως κατά τον οποίο η ισχύς των ατομικών συμβάσεων εργασίας λήγει με τη συμπλήρωση του προβλεπόμενου γενικού ορίου ηλικίας συνταξιοδοτήσεως. Ο W. Fries θα συμπλήρωνε το εν λόγω όριο όταν έφθανε στην ηλικία των 65 ετών και δύο μηνών.

13. Κατά συνέπεια, προκύπτει διαφορά δύο μηνών μεταξύ της ημέρας κατά την οποία η Lufthansa CityLine έπαψε να απασχολεί τον W. Fries και της ημερομηνίας κατά την οποία θα έπρεπε να λήξει η σχέση εργασίας, σύμφωνα με τη συλλογική σύμβαση.

14. Ο W. Fries υποστηρίζει ότι μπορούσε να συνεχίσει να παρέχει την εργασία του, στο πλαίσιο της συμβάσεώς του, κατά τους εναπομένοντες δύο μήνες μετά τη συμπλήρωση του 65ου έτους ηλικίας του, έως ότου να φθάσει στην ηλικία συνταξιοδοτήσεως. Μπορούσε επίσης να αναλάβει καθήκοντα χειριστή σε κενές πτήσεις καθώς και εκπαιδευτή και εξεταστή, σύμφωνα με τα πτυχία που κατείχε. Κατά την επίμαχη χρονική περίοδο, ο W. Fries εξακολουθούσε να είναι: κάτοχος γενικού πτυχίου χειριστή αεροσκαφών εμπορικών αερομεταφορών (ATPL), συμπεριλαμβανομένου του χειρισμού αεροσκαφών τύπου Embraer· κάτοχος πιστοποιητικού Type Rating Instructor (TRI) για την εκπαίδευση χειριστών αεροσκαφών τύπου Embraer σε αεροσκάφος και σε προσομοιωτή· κάτοχος πιστοποιητικού Type Rating Examiner (TRE) για τη διενέργεια εξετάσεων σε αεροσκάφος και σε προσομοιωτή με σκοπό τη χορήγηση ή την παράταση αδειών για αεροσκάφη τύπου Embraer· και αναγνωρισμένος Senior Examiner (SEN) για τη διενέργεια εξετάσεων σε υποψήφιους εξεταστές (TRE) ανεξαρτήτως τύπου αεροσκάφους.

15. Ο W. Fries άσκησε αγωγή διεκδικώντας τις αποδοχές για τους μήνες Νοέμβριο και Δεκέμβριο του 2013. Όπως προκύπτει από τις γραπτές παρατηρήσεις που κατέθεσε στο Δικαστήριο, η αγωγή έγινε, στο μεγαλύτερο μέρος της, δεκτή σε πρώτο και δεύτερο βαθμό.

16. Αμφότεροι οι διάδικοι άσκησαν αναίρεση ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, του Bundesarbeitsgericht (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο Εργατικών Διαφορών, Γερμανία). Η Lufthansa CityLine ζητεί την απόρριψη της αγωγής, ενώ ο W. Fries την πλήρη εξόφληση του ζητούμενου ποσού.

17. Το αιτούν δικαστήριο διευκρινίζει ότι, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο ( 5 ), ο εργοδότης καθίσταται υπερήμερος, αν, στο πλαίσιο υφιστάμενης συμβάσεως εργασίας που μπορεί να εκτελεστεί, δεν αποδέχεται την εργασία που του προσφέρεται προσηκόντως από τον εργαζόμενο. Σε αυτή την περίπτωση, ο εργαζόμενος έχει δικαίωμα να απαιτήσει τον συμφωνημένο μισθό για την εργασία που δεν παρασχέθηκε λόγω της υπερημερίας. Ωστόσο, αν ο εργαζόμενος δεν είναι σε θέση να παράσχει την εργασία, η υπερημερία του εργοδότη αποκλείεται. Αν ο εργαζόμενος δεν δύναται να εκτελέσει τα συμφωνημένα με τη σύμβαση εργασίας καθήκοντα εν όλω ή εν μέρει, ο εργοδότης υποχρεούται να λάβει υπόψη τα δικαιώματα και τα συμφέροντα του εργαζομένου βάσει του εθνικού δικαίου: τουτέστιν, να αναθέσει στον εργαζόμενο άλλα καθήκοντα τα οποία δύναται αυτός να εκτελέσει. Αν ο εργοδότης αθετήσει αυτή του την υποχρέωση ενδέχεται να υπέχει ευθύνη και να οφείλει αποζημίωση.

18. Υπό τις συνθήκες αυτές, το Bundesarbeitsgericht (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο Εργατικών Διαφορών) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα: «1) Συνάδει το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΕ) 1178/2011 […] με την απαγόρευση διακρίσεων λόγω ηλικίας κατ’ άρθρο 21, παράγραφος 1, του [Χάρτη]; 2) Συνάδει το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΕ) 1178/2011 με το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη, κατά το οποίο κάθε πρόσωπο έχει δικαίωμα να εργάζεται και να ασκεί το επάγγελμα το οποίο επιλέγει ή αποδέχεται ελεύθερα; 3) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο πρώτο και το δεύτερο ερώτημα: α) Εμπίπτουν στην έννοια των «εμπορικών αερομεταφορών» κατά το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, και/ή στον ορισμό της έννοιας αυτής κατά το FCL.010 του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΕ) 1178/2011 και οι καλούμενες «κενές πτήσεις» που εκτελούνται στο πλαίσιο της εμπορικής δραστηριότητας των αερομεταφορέων χωρίς να πραγματοποιείται στο πλαίσιο αυτό μεταφορά επιβατών, φορτίου ή αλληλογραφίας; β) Εμπίπτουν στην έννοια των «εμπορικών αερομεταφορών» κατά το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, και/ή κατά στον ορισμό της έννοιας αυτής κατά το σημείο FCL.010 του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΕ) 1178/2011 η εκπαίδευση και η διενέργεια εξετάσεων στο πλαίσιο των οποίων ο χειριστής ηλικίας άνω των 65 ετών παρίσταται μεν στο πιλοτήριο του αεροσκάφους όχι όμως ως μέλος του πληρώματος των κυβερνητών;

19. Στην υπό κρίση υπόθεση, γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν ο W. Fries, η Lufthansa CityLine, η Ιταλική Κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

IV. Νομική εκτίμηση

20. Οι παρούσες προτάσεις διαρθρώνονται ως εξής: Κατά πρώτον, θα εξετάσω τη συμβατότητα του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, με το άρθρο 21, παράγραφος 1, και με το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη (ενότητα Α). Κατά δεύτερον, και δεδομένου ότι καταλήγω στο συμπέρασμα ότι, κατά τη γνώμη μου, η εν λόγω διάταξη είναι συμβατή με τα ως άνω δικαιώματα που κατοχυρώνονται στον Χάρτη, προτείνω την ερμηνεία που πρέπει να δοθεί στην έννοια «εμπορικές αερομεταφορές» κατά τα σημεία FCL.010 και FCL.065, στοιχείο βʹ (ενότητα Β).

A. Συμβατότητα του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, με τον Χάρτη

21. Το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011 θεσπίζει ηλικιακό περιορισμό για τους χειριστές αεροσκαφών: προβλέπει ότι οι κάτοχοι αδειών χειρισμού αεροσκαφών που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 65 ετών δεν επιτρέπεται να ενεργούν ως χειριστές αεροσκαφών που εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές. Με το πρώτο και το δεύτερο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν ο εν λόγω ηλικιακός περιορισμός είναι συμβατός με τον Χάρτη και ειδικότερα: πρώτον, με τη θεσπιζόμενη στο άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη απαγόρευση διακρίσεων λόγω ηλικίας και, δεύτερον, με το δικαίωμα κάθε προσώπου να εργάζεται και να ασκεί το επάγγελμα το οποίο επιλέγει ή αποδέχεται ελεύθερα, όπως αυτό κατοχυρώνεται στο άρθρο 15, παράγραφος 1. Θα εξετάσω τη συμβατότητα της επίμαχης διατάξεως με αμφότερα τα δικαιώματα, κατά σειρά.

1. Άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη

22. Κατά το άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη, απαγορεύεται κάθε διάκριση με βάση την ηλικία. Ως έκφανση της γενικής αρχής του δικαίου της Ένωσης περί ίσης μεταχειρίσεως, η οποία κατοχυρώνεται στο άρθρο 20 του Χάρτη ( 6 ), η απαγόρευση των διακρίσεων συνεπάγεται α) ότι συγκρίσιμες καταστάσεις δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται κατά τρόπο διαφορετικό, β) εις βάρος της προστατευόμενης ομάδας, γ) βάσει ενός από τους προστατευόμενους λόγους, δ) εκτός αν η διαφορετική μεταχείριση δικαιολογείται από αντικειμενικό σκοπό γενικού συμφέροντος που αναγνωρίζεται από την Ένωση και είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας.

a) Διαφορετική μεταχείριση συγκρίσιμων καταστάσεων

23. Το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, προβλέπει διαφορετική μεταχείριση προσώπων που βρίσκονται σε συγκρίσιμη κατάσταση. Κάτοχος πτυχίου που υπόκειται στον ηλικιακό περιορισμό των 65 ετών και είναι σε θέση να εργάζεται ως χειριστής αεροσκαφών που εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές έχει σίγουρα περισσότερες ομοιότητες παρά διαφορές με νεότερο χειριστή που κατέχει πτυχίο για την εκτέλεση της ίδιας δραστηριότητας ( 7 ). Αμφότεροι υπάγονται στο ίδιο ρυθμιστικό καθεστώς, εντός του οποίου ανταγωνίζονται για τις ίδιες κατ’ ουσίαν θέσεις εργασίας.

b) Εις βάρος της προστατευόμενης ομάδας

24. Οι χειριστές που έχουν συμπληρώσει το 65ο έτος της ηλικίας τους, από τους οποίους αφαιρείται η δυνατότητα ασκήσεως της δραστηριότητας χειρισμού αεροσκαφών που εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές, τυγχάνουν λιγότερο ευνοϊκής μεταχειρίσεως λόγω της ηλικίας τους ( 8 ). Δεν τους επιτρέπεται να ασκούν έναν ορισμένο τύπο δραστηριότητας.

c) Βάσει προστατευόμενου λόγου

25. Το μόνο κριτήριο βάσει του οποίου επιβάλλεται ο περιορισμός του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, είναι η ηλικία, η οποία είναι ένας από τους «ύποπτους» λόγους δυσμενών διακρίσεων που απαριθμούνται ρητώς στο άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη.

d) Δικαιολόγηση

26. Ωστόσο, η απαγόρευση των διακρίσεων λόγω ηλικίας κατ’ άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη δεν είναι απόλυτη. Είναι δυνατόν να υπόκειται σε περιορισμούς, σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο άρθρο 52, παράγραφος 1, του Χάρτη.

27. Η Επιτροπή, προκειμένου να προτείνει πιθανούς λόγους που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν τη διαφορετική μεταχείριση στην προκειμένη περίπτωση, υποστήριξε ότι πρέπει να εφαρμοστούν, κατ’ αναλογίαν, οι επιτρεπόμενες εξαιρέσεις από την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως που προβλέπει η οδηγία 2000/78/ΕΚ ( 9 ). Η Επιτροπή θεωρεί ότι η επίμαχη ηλικιακή απαίτηση είναι «αναγκαία για τη [δημόσια] ασφάλεια», κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 5, της οδηγίας 2000/78. Επίσης, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ο επίδικος ηλικιακός περιορισμός καλύπτεται από το άρθρο 4, παράγραφος 1, της ως άνω οδηγίας, δεδομένου ότι αφορά «ουσιαστική και καθοριστική επαγγελματική προϋπόθεση» για επαγγελματίες χειριστές και ότι τελεί σε αναλογία προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό σκοπό.

28. Δεν αμφισβητείται ότι η οδηγία 2000/78 δεν έχει εφαρμογή στην υπό κρίση υπόθεση. Επίμαχο ζήτημα είναι το κύρος κανόνα του παράγωγου δικαίου της Ένωσης υπό το πρίσμα διατάξεως του πρωτογενούς δικαίου –ήτοι του Χάρτη.

29. Η εν λόγω οδηγία συνιστά συγκεκριμένη εφαρμογή της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων στον τομέα της απασχολήσεως και της εργασίας. Ως εκ τούτου, το πλαίσιο εξετάσεως υπό το πρίσμα του άρθρου 21, παράγραφος 1, του Χάρτη προφανώς είναι παρόμοιο. Για τον λόγο αυτό, οι κατηγοριοποιήσεις και η ερμηνεία που έχουν αναπτυχθεί στο πλαίσιο της οδηγίας αυτής μπορούν να αποτελέσουν πηγή εμπνεύσεως προκειμένου να προσδιοριστεί το περιεχόμενο του άρθρου 21, παράγραφος 1, του Χάρτη. Ειδικότερα, οι δύο διατάξεις της οδηγίας που επικαλείται η Επιτροπή καταδεικνύουν την προσπάθεια του νομοθέτη της Ένωσης να συμβιβάσει ανταγωνιστικά μεταξύ τους συμφέροντα, επιτρέποντας να βασίζεται η δικαιολόγηση εθνικών μέτρων που συνεπάγονται διαφορετική μεταχείριση άμεσα στην ηλικία ( 10 ). Τέλος, η ανάγκη συνοχής κατά τον δικαστικό έλεγχο πράξεων του δικαίου της Ένωσης και της εθνικής νομοθεσίας που αφορούν την απαγόρευση των διακρίσεων λόγω ηλικίας στον τομέα της απασχολήσεως επιτάσσει να λαμβάνεται δεόντως υπόψη η προμνησθείσα οδηγία.

30. Σε αυτό το πλαίσιο, η έννοια της «ουσιαστικής επαγγελματικής προϋποθέσεως», την οποία προέβαλε η Επιτροπή βάσει της οδηγίας 2000/78, αποτελεί μια συγκεκριμένη δικαιολογητική βάση για άνιση μεταχείριση στον τομέα της απασχολήσεως, η οποία μπορεί εξίσου να ισχύσει στο πλαίσιο του άρθρου 21, παράγραφος 1, του Χάρτη. Το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι διαφορετική μεταχείριση που βασίζεται σε λόγους όπως η ηλικία, το φύλο ή η αναπηρία δεν συνιστά παράβαση του άρθρου 21, παράγραφος 1, του Χάρτη, όταν, «λόγω της φύσεως της επαγγελματικής δραστηριότητας ή των συνθηκών ασκήσεώς της, το επίδικο χαρακτηριστικό συνιστά ουσιώδες και καθοριστικό επαγγελματικό προσόν, καθόσον ο σκοπός της διαφορετικής αυτής μεταχειρίσεως είναι θεμιτός και η απαίτηση είναι ανάλογη των επιδιωκομένων σκοπών» ( 11 ). Η ουσιαστική και καθοριστική επαγγελματική προϋπόθεση δεν συνίσταται αυτή καθεαυτή στον «ύποπτο» λόγο επί του οποίου βασίζεται η διαφορετική μεταχείριση –δηλαδή στην ηλικία– αλλά σε ένα χαρακτηριστικό συνδεόμενο με τον λόγο αυτό ( 12 ). Εν προκειμένω, το συνδεόμενο με την ηλικία χαρακτηριστικό αφορά συγκεκριμένες σωματικές ικανότητες που μειώνονται με την ηλικία ( 13 ). Το χαρακτηριστικό αυτό έχει κριθεί από το Δικαστήριο ως «ουσιαστική και καθοριστική επαγγελματική προϋπόθεση» για την άσκηση του επαγγέλματος του χειριστή αερογραμμών ( 14 ). Προκειμένου να συνιστά επιτρεπτό περιορισμό της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων η οποία κατοχυρώνεται στο άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη, η προϋπόθεση αυτή πρέπει να επιδιώκει θεμιτό σκοπό και να τελεί σε αναλογία με αυτόν ( 15 ).

31. Η εκτίμηση του κατά πόσον το επίμαχο μέτρο μπορεί να δικαιολογηθεί ως ουσιαστική και καθοριστική επαγγελματική προϋπόθεση πράγματι συμπίπτει με το ζήτημα των προϋποθέσεων επιβολής περιορισμών κατ’ άρθρο 52, παράγραφος 1, του Χάρτη, διάταξη η οποία εν τέλει διέπει την εξέταση των επιτρεπόμενων περιορισμών στα δικαιώματα που κατοχυρώνονται με το άρθρο 21, παράγραφος 1, του Χάρτη.

32. Το άρθρο 52, παράγραφος 1, του Χάρτη επιτρέπει την επιβολή περιορισμών, εφόσον αυτοί προβλέπονται από τον νόμο, δεν θίγουν το βασικό περιεχόμενο των εν λόγω δικαιωμάτων και, τηρουμένης της αρχής της αναλογικότητας, είναι αναγκαίοι και ανταποκρίνονται πραγματικά σε σκοπούς γενικού ενδιαφέροντος που αναγνωρίζει η Ένωση ή στην ανάγκη προστασίας των δικαιωμάτων και ελευθεριών τρίτων ( 16 ).

33. Δεν αμφισβητείται ότι ο επίμαχος στην υπό κρίση υπόθεση ηλικιακός περιορισμός προβλέπεται από τον νόμο: ορίζεται ρητώς στο σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011. Επιπλέον, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι ο επίμαχος ηλικιακός περιορισμός θίγει το ουσιώδες περιεχόμενο της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων, δεδομένου ότι έχει περιορισμένη εμβέλεια ( 17 ).

34. Ως εκ τούτου, θα εξετάσω κατά πόσον ο ηλικιακός περιορισμός αυτός 1) επιδιώκει θεμιτό σκοπό και 2) συνάδει με τις απαιτήσεις της αναλογικότητας.

1) Θεμιτός σκοπός

35. Στην υπό κρίση υπόθεση, η Επιτροπή, η Ιταλική Κυβέρνηση και η Lufthansa CityLine υποστηρίζουν ότι με το επίμαχο μέτρο επιδιώκεται η επίτευξη του σκοπού της εγκαθιδρύσεως και διατηρήσεως υψηλού και ομοιόμορφου επιπέδου ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη. Ο σκοπός αυτός, όπως υποστηρίζει η Lufthansa CityLine, συνδέεται επίσης με την προστασία της ζωής και της υγείας των ανθρώπων.

36. Ο σκοπός της εγκαθιδρύσεως και διατηρήσεως υψηλού και ομοιόμορφου επιπέδου ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας στην Ένωση προβλέπεται ρητώς στην αιτιολογική σκέψη 1 και στο άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 216/2008, που αποτελεί τη νομική βάση του κανονισμού 1178/2011, ο οποίος επίσης επαναλαμβάνει τον σκοπό αυτόν στις αιτιολογικές του σκέψεις 1 και 11.

37. Κατά τη γνώμη μου, δεν χωρεί αμφιβολία ότι η ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας, όπως και η ασφάλεια σε άλλους τομείς των μεταφορών ( 18 ), συνιστά σκοπό γενικού συμφέροντος που αναγνωρίζεται από την Ένωση ( 19 ).

2) Αναλογικότητα

38. Στη συνέχεια πρέπει να εκτιμηθεί αν το επίμαχο μέτρο ανταποκρίνεται πραγματικά στον σκοπό της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας, αν είναι αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού και αν τα προκαλούμενα από το μέτρο αυτό μειονεκτήματα είναι υπέρμετρα σε σχέση με τους επιδιωκόμενους σκοπούς.

39. Η Ιταλική Κυβέρνηση και η Lufthansa CityLine θεωρούν ότι το κριτήριο της ηλικίας των 65 ετών είναι πρόσφορο και αναγκαίο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού. Ο W. Fries αναγνωρίζει ότι η καθιέρωση ορίων ηλικίας είναι πρόσφορο μέσο για την επίτευξη του σκοπού της εγκαθιδρύσεως υψηλού και ομοιόμορφου επιπέδου ασφάλειας, δεδομένου ότι, όπως προκύπτει από τα διδάγματα της πείρας, οι σωματικές και διανοητικές ικανότητες τείνουν να μειώνονται με την ηλικία. Ωστόσο, φρονεί ότι το όριο ηλικίας των 65 ετών είναι μη αναγκαίο.

i) Πρόσφορος χαρακτήρας

40. Κατά τη γνώμη μου, δεν χωρεί αμφιβολία ότι, κατ’ αρχήν, ο επίμαχος ηλικιακός περιορισμός είναι πρόσφορος για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού. Όπως έκρινε το Δικαστήριο στην υπόθεση Prigge, οι χειριστές εμπορικών αεροσκαφών είναι σημαντικό να βρίσκονται σε καλή φυσική κατάσταση ( 20 ). Ορισμένες όμως από τις σωματικές ικανότητες αναπόφευκτα μειώνονται συν τω χρόνω.

41. Ως εκ τούτου, ο ηλικιακός περιορισμός των 65 ετών προφανώς συνιστά πρόσφορο μέτρο για την επίτευξη του σκοπού εγκαθιδρύσεως υψηλού επιπέδου ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας ( 21 ).

42. Ο W. Fries, εντούτοις, αμφισβητεί την εσωτερική συνοχή του επίμαχου στην υπό κρίση υπόθεση κανόνα, επικαλούμενος την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Petersen ( 22 ). Υποστηρίζει ότι το όριο ηλικίας των 65 ετών δεν επιδιώκει με συνοχή τον σκοπό της ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών, διότι δεν εφαρμόζεται στις μη εμπορικές αερομεταφορές, στις οποίες επίσης συντρέχουν κίνδυνοι ασφάλειας.

43. Δεν συμμερίζομαι αυτή την άποψη. Το γεγονός ότι ο επίμαχος ηλικιακός περιορισμός ισχύει μόνο για χειριστές αεροσκαφών τα οποία εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές όχι μόνο δεν επηρεάζει τη συνοχή του κανόνα κατά την επιδίωξη του προβαλλόμενου θεμιτού σκοπού, αλλ’ αντιθέτως ενισχύει την αναλογικότητα του μέτρου.

44. Είναι προφανές ότι στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας εφαρμόζονται διαφορετικοί κανόνες σε διαφορετικά είδη δραστηριοτήτων, αναλόγως των διαφόρων επιπέδων ασφάλειας που απαιτούνται βάσει μιας συγκεκριμένης ιεραρχήσεως κινδύνων, στο πλαίσιο της οποίας οι εμπορικές αερομεταφορές κατατάσσονται σε υψηλότερη θέση.

45. Ο κανονισμός 1178/2011, επιβάλλοντας τον ηλικιακό περιορισμό μόνο για τις εμπορικές αερομεταφορές, καθιέρωσε μια συμβιβαστική λύση, εφαρμόζοντας αυστηρότερα πρότυπα που δικαιολογούνται από τους μεγαλύτερους κινδύνους οι οποίοι συνδέονται με τον αριθμό των επηρεαζόμενων προσώπων και τη σημασία των διακυβευόμενων συμφερόντων της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας ( 23 ).

ii) Αναγκαίος χαρακτήρας

46. Ο W. Fries υποστηρίζει, ωστόσο, ότι το επιβαλλόμενο όριο ηλικίας βαίνει πέραν του αναγκαίου μέτρου. Επ’ αυτού προβάλλει δύο επιχειρήματα.

47. Το πρώτο επιχείρημα του W. Fries είναι ότι δεν αποδεικνύεται επιστημονικώς ότι οι χειριστές ηλικίας άνω των 65 ετών δεν ανταποκρίνονται στις ισχύουσες για τις εμπορικές αερομεταφορές απαιτήσεις. Εν είδει παραδείγματος, επισημαίνει ορισμένα κράτη εκτός της Ένωσης, τα οποία δεν εφαρμόζουν τέτοια όρια ηλικίας.

48. Το δεύτερο επιχείρημα του W. Fries είναι ότι η υγεία και οι ικανότητες είναι εκ φύσεως προσωπικά και ειδικά σε κάθε χειριστή χαρακτηριστικά. Ως εκ τούτου, η αξιολόγησή τους πρέπει να γίνεται σε εξατομικευμένη βάση. Το τεκμήριο μειώσεως των σωματικών ικανοτήτων δεν μπορεί να εφαρμόζεται συλλήβδην σε όλα τα πρόσωπα. Ως εκ τούτου, η ηλικία δεν θα πρέπει να συνιστά αυτοτελές κριτήριο. Οι ικανότητες των χειριστών θα μπορούσαν να λαμβάνονται υπόψη σε ατομικό επίπεδο, μέσω λιγότερο αυστηρών μέτρων. Ο W. Fries τονίζει ότι υπάρχει δυνατότητα ελέγχου των ικανοτήτων αυτών μέσω συστήματος ιατρικών εξετάσεων. Επισημαίνει ότι, για τους κατόχους πτυχίων ηλικίας 60 ετών και άνω, η διάρκεια ισχύος των απαιτούμενων ιατρικών πιστοποιητικών μειώνεται σε έξι μήνες, σύμφωνα με το σημείο MED.A.045, στοιχείο αʹ, περίπτωση 2, υποπερίπτωση ii, του παραρτήματος IV του κανονισμού 1178/2011. Επίσης, ο W. Fries σημείωσε ότι οι χειριστές εξακολουθούν να υποβάλλονται σε περιοδική εκπαίδευση και έλεγχο της επαγγελματικής τους επάρκειας, όπως προβλέπεται από το σημείο ORO.FC.230 του κανονισμού (ΕΕ) 965/2012 ( 24 ).

49. Κατά τη γνώμη μου, τα επιχειρήματα του W. Fries δεν μπορούν να γίνουν δεκτά. Θα εξετάσω τα δύο αυτά επιχειρήματα κατά σειρά.

– Καθορισμός του ορίου ηλικίας στα 65 έτη

50. Το γεγονός ότι οι σωματικές ικανότητες εν γένει μειώνονται με την ηλικία προφανώς δεν μπορεί να αμφισβητηθεί. Αυτό που ωστόσο μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο συζητήσεως είναι σε ποιο ακριβώς σημείο πρέπει να τεθεί το όριο. Επομένως, όπως υποστήριξε και ο W. Fries, δεν αποκλείεται όντως να υφίσταται ως ένα βαθμό ιατρική αβεβαιότητα ως προς τον προσδιορισμό του ακριβούς ορίου ηλικίας άνω του οποίου δεν μπορεί πλέον να τεκμαίρεται η καλή κατάσταση υγείας ( 25 ).

51. Εντούτοις, η απόφαση για τη θέσπιση ορίου ηλικίας και ο ακριβής προσδιορισμός του ορίου αυτού προϋποθέτει σύνθετες εκτιμήσεις ιατρικής και τεχνικής φύσεως. Για τον λόγο αυτό, ο νομοθέτης της Ένωσης διαθέτει ευρεία εξουσία εκτιμήσεως όσον αφορά τον καθορισμό των εν λόγω ορίων ( 26 ).

52. Παρά το γεγονός αυτό, οι επιλογές του νομοθέτη της Ένωσης πρέπει πάντως να βασίζονται σε αντικειμενικά κριτήρια και να διασφαλίζουν τον σεβασμό των θεμελιωδών δικαιωμάτων ( 27 ). Τα πρότυπα που καθορίζονται σε διεθνές επίπεδο μπορούν να αποτελέσουν καίριο στοιχείο αυτών των αντικειμενικών κριτηρίων.

53. Το όριο ηλικίας των 65 ετών συνάδει με τα πρότυπα που καταρτίζει η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ), στο πλαίσιο της Συμβάσεως του Σικάγου, στα οποία δίνει μεγάλη βαρύτητα τόσο ο κανονισμός 216/2008, όσο και ο κανονισμός 1178/2011 ( 28 ).

54. Ειδικότερα, το σημείο 2.1.10 του παραρτήματος Ι της Συμβάσεως του Σικάγου προβλέπει περιορισμό δικαιωμάτων για χειριστές που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 60 ετών και περικοπή δικαιωμάτων για χειριστές που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 65 ετών. Το σημείο 2.1.10.1 του ίδιου παραρτήματος ορίζει ότι τα συμβαλλόμενα κράτη δεν επιτρέπουν στους κατόχους πτυχίων χειριστή να ενεργούν ως κυβερνήτες αεροσκαφών που εκτελούν διεθνείς εμπορικές αερομεταφορές, όταν οι κάτοχοι των πτυχίων έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 60 ετών ή, εφόσον οι χειριστές είναι περισσότεροι του ενός και ο έτερος χειριστής είναι ηλικίας κάτω των 60 ετών ( 29 ), την ηλικία των 65 ετών. Το σημείο 2.1.10.2 του εν λόγω παραρτήματος περιλαμβάνει επιπλέον σύσταση, κατά την οποία τα συμβαλλόμενα κράτη, όταν έχουν εκδώσει πτυχίο χειριστή, δεν πρέπει να επιτρέπουν στον κάτοχό του να ενεργεί ως συγκυβερνήτης αεροσκάφους που εκτελεί διεθνείς εμπορικές αερομεταφορές, αν αυτός έχει συμπληρώσει το 65ο έτος της ηλικίας του.

55. Τα ισχύοντα όρια ηλικίας βάσει της Συμβάσεως του Σικάγου προκύπτουν από τροποποιητική ρύθμιση, με την οποία, κατόπιν πολλών συζητήσεων στο πλαίσιο της ΔΟΠΑ, αυξήθηκε το ανώτατο όριο ηλικίας από τα 60 στα 65 έτη ( 30 ). Το ανώτατο ηλικιακό όριο των 65 ετών απηχεί και τον κανόνα που θεσπίζεται στο πλαίσιο του Συνδέσμου Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας ( 31 ).

56. Τέτοια διεθνή πρότυπα συνιστούν πολύτιμο στοιχείο για την εκτίμηση της αναλογικότητας της επίμαχης διατάξεως στην υπό κρίση υπόθεση. Καθώς βασίζονται σε εκτεταμένο επαγγελματικό διάλογο και πραγματογνωμοσύνη, θέτουν στέρεες βάσεις για την δικαιολόγηση επίμαχου του ορίου ηλικίας και αποτελούν αντικειμενικά και εύλογα σημεία αναφοράς για τη λήψη αποφάσεων ( 32 ). Τα διεθνή πρότυπα αυτά αποτυπώνουν την υφιστάμενη συναίνεση και ορθή πρακτική σε έναν τεχνικό τομέα ο οποίος είναι εξ ορισμού διεθνής ( 33 ).

57. Το γεγονός ότι, στο πλαίσιο των τροποποιήσεων του επίμαχου κανονισμού της Ένωσης ( 34 ), τα όρια ηλικίας μεταβλήθηκαν, όπως συνέβη και στο πλαίσιο των διεθνών προτύπων, δεν καθιστά αυτόν καθεαυτόν τον κανόνα δυσανάλογο ή αυθαίρετο. Τουναντίον, η αξιοσημείωτη προσπάθεια του νομοθέτη να προσαρμόσει τους κανόνες στην εξέλιξη των γνώσεων, στην κοινωνική εξέλιξη και στις διεθνείς βέλτιστες πρακτικές δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως επιχείρημα για να υποβαθμιστεί η αναγκαιότητα του ηλικιακού περιορισμού.

58. Συνοψίζοντας, η απόφαση του νομοθέτη της Ένωσης να καθορίσει το όριο ηλικίας στα 65 έτη παρίσταται πλήρως σύμφωνη με τα διεθνή πρότυπα στον τομέα αυτόν, ο οποίος εξάλλου προσαρμόζεται και εξελίσσεται αισθητά συν τω χρόνω. Τυχόν αμφισβήτηση ενός τέτοιου προτύπου θα απαιτούσε ισχυρή επιχειρηματολογία, βασισμένη σε αδιάσειστες αποδείξεις, κάτι που δεν έγινε εν προκειμένω.

– Η ηλικία ως μοναδικό κριτήριο

59. Ο W. Fries επίσης δεν δέχεται ότι η εν λόγω διάταξη βασίζεται στην ηλικία ως το μόνο κριτήριο. Απλώς και μόνο με τη συμπλήρωση της ηλικίας των 65 ετών, ο ενδιαφερόμενος δεν μπορεί πλέον να ενεργεί ως χειριστής αεροσκαφών που εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές. Εντούτοις, κατά τη γνώμη μου, σε περίπτωση όπως η υπό κρίση, η έλλειψη εξατομικευμένης εξετάσεως επίσης δεν αντιβαίνει στο κριτήριο της αναγκαιότητας.

60. Θέτοντας έναν ανώτατο ηλικιακό περιορισμό γενικής ισχύος στον συγκεκριμένο τομέα των εμπορικών αερομεταφορών, ο νομοθέτης της Ένωσης, σύμφωνα και με τη διεθνή πρακτική, υιοθέτησε μια ρυθμιστική προσέγγιση που συνδυάζει, αφενός, την εξατομικευμένη εξέταση βάσει ιατρικών ελέγχων και ελέγχων ικανότητας (έως την ηλικία των 60 ετών) και, αφετέρου, τον σταδιακό περιορισμό των δικαιωμάτων όσων κατόχων πτυχίου χειριστή της εμπορικής αεροπορίας βρίσκονται πάνω από αυτή την ηλικία.

61. Κατά τη γνώμη μου, ο ως άνω κανόνας συνιστά θεμιτή ρυθμιστική επιλογή. Μετά από μια ορισμένη ηλικία, όταν οι κίνδυνοι για την υγεία θεωρείται ότι έχουν αυξηθεί, ο νομοθέτης προσθέτει στην εξατομικευμένη εξέταση βάσει ιατρικών ελέγχων και ελέγχων ικανοτήτων ορισμένες επιπλέον προϋποθέσεις για την ηλικιακή ομάδα των 60-64 ετών, και, εν τέλει, αποκλείει όσους έχουν συμπληρώσει το 65ο έτος της ηλικίας τους από την άσκηση της δραστηριότητας του χειριστή αεροσκαφών που εκτελούν εμπορικές αερομεταφορές. Με αυτόν τον τρόπο, καθιστά τον κανόνα σύμφωνο με την αρχή της αναλογικότητας, συναρτώντας την επιβολή περιορισμών προς την αύξηση της ηλικίας. Το αποτέλεσμα αυτό επιτυγχάνεται με τη θέσπιση ενός γενικού κανόνα με ενιαία εφαρμογή, που στηρίζεται σε γενική εκτίμηση κινδύνων, στην οποία έχει προβεί ο νομοθέτης της Ένωσης στο πλαίσιο της εξουσίας εκτιμήσεως που διαθέτει, κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι ο κανόνας αυτός θα είναι προβλέψιμος, εφαρμόσιμος και διαχειρίσιμος τόσο από τους ιδιωτικούς φορείς όσο και από τις δημόσιες αρχές.

62. Εν προκειμένω, πρέπει να υπογραμμιστούν τα τελευταία αυτά στοιχεία της προβλεψιμότητας και της εφαρμοσιμότητας του κανόνα. Το δεύτερο επιχείρημα του W. Fries, που θεματοποιεί την αλληλεπίδραση μεταξύ γενικού κανόνα και μεμονωμένης περιπτώσεως, θα μπορούσε στην πράξη να χρησιμοποιηθεί σε οποιαδήποτε υπόθεση για να θέσει υπό αμφισβήτηση κάθε κανόνα γενικής ισχύος που αφορά την ηλικία. Όμως, οι γενικοί κανόνες, όπως υποδηλώνει το όνομά τους, σχηματίζονται από μια γενίκευση. Νομιμοποιούνται στην έκταση που μπορεί να υποστηριχθεί ότι, γενικά, εφαρμόζονται προσηκόντως σε μια ευλόγως οριζόμενη πλειονότητα περιπτώσεων. Βεβαίως, είναι δυνατό να υπάρχουν και μεμονωμένες εξαιρέσεις. Ωστόσο, το ενδεχόμενο αυτό δεν σημαίνει ότι ο γενικός κανόνας πρέπει να επανεξεταστεί και να αντικατασταθεί από μια εξατομικευμένη, ad hoc εκτίμηση. Ειδάλλως, δεν θα ήταν δυνατή η ύπαρξη γενικών κανόνων.

– Αναλογικότητα υπό την στενή έννοια του όρου

63. Τέλος, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη τη σημασία του σκοπού που συνίσταται στην εδραίωση υψηλού επιπέδου ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας και τον αντίκτυπό του στα δικαιώματα των τρίτων, καθώς και τους κινδύνους που σχετίζονται με τις εμπορικές αερομεταφορές, η επίμαχη διάταξη προφανώς είναι προϊόν σταθμίσεως μεταξύ των δικαιωμάτων των χειριστών που συμπληρώνουν την ηλικία των 65 ετών και των ιδιαίτερων απαιτήσεων της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας. Επομένως, η διάταξη, το κύρος της οποίας αμφισβητείται στην παρούσα υπόθεση, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι προκαλεί δυσανάλογο μειονέκτημα στα πληττόμενα από τον ηλικιακό περιορισμό πρόσωπα σε σχέση με τους επιδιωκόμενους σκοπούς.

e) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

64. Κατόπιν των ανωτέρω, προτείνω στο πρώτο ερώτημα να δοθεί η απάντηση ότι από την εξέταση του πρώτου ερωτήματος που υπέβαλε το Bundesarbeitsgericht (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο Εργατικών Διαφορών) δεν προκύπτουν λόγοι ικανοί να ασκήσουν επίδραση στο κύρος του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011, υπό το πρίσμα του άρθρου 21, παράγραφος 1, του Χάρτη.

2. Άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη

a) Ανάλυση

65. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί επίσης να εξεταστεί το κύρος του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, υπό το πρίσμα του άρθρου 15, παράγραφος 1, του Χάρτη.

66. Κατά το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη, «κάθε πρόσωπο έχει δικαίωμα να εργάζεται και να ασκεί το επάγγελμα, το οποίο επιλέγει ή αποδέχεται ελεύθερα». Το δικαίωμα αυτό ενισχύει την προσωπική αυτονομία και αυτοπραγμάτωση, έχοντας ως θεμέλιό του την ανθρώπινη αξιοπρέπεια ( 35 ).

67. Δεν αμφισβητείται ότι το επίμαχο όριο ηλικίας συνιστά περιορισμό στην άσκηση του επαγγέλματος του χειριστή. Περιορίζει τη δυνατότητα του ενδιαφερομένου να ενεργεί ως χειριστής αεροσκαφών εκτελούντων εμπορικές αερομεταφορές. Όμως, το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη δεν προβλέπει απόλυτα δικαιώματα. Η επιβολή περιορισμών είναι δυνατή σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο άρθρο 52, παράγραφος 1, του Χάρτη, όπως υπομνήσθηκε στο σημείο 32 των παρουσών προτάσεων ( 36 ).

68. Ο W. Fries υποστήριξε ότι ο ηλικιακός περιορισμός που επιβάλλει η επίδικη ρύθμιση αντιβαίνει στο άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη, δεδομένου ότι θίγει το βασικό περιεχόμενο του δικαιώματος αυτού.

69. Αυτή η θέση, κατά τη γνώμη μου, δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Όπως προαναφέρθηκε στο σημείο 33 των παρουσών προτάσεων, λόγω του περιορισμένου πεδίου εφαρμογής του, ο ισχύων ηλικιακός περιορισμός για την άσκηση του επαγγέλματος του χειριστή στον συγκεκριμένο τομέα των εμπορικών αερομεταφορών δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι επηρεάζει δυσμενώς το βασικό περιεχόμενο του δικαιώματος κάθε προσώπου να ασκεί το επάγγελμα το οποίο επιλέγει ελεύθερα. Ο περιορισμός αυτός επηρεάζει μεν τη δυνατότητα επαγγελματικής σταδιοδρομίας σε έναν συγκεκριμένο τομέα, πλην όμως σε ένα πολύ προχωρημένο στάδιο: εφαρμόζεται κατά τα τελευταία χρόνια της επαγγελματικής σταδιοδρομίας, τα οποία, έστω και αν δεν συμπίπτουν με τη συνταξιοδότηση, βρίσκονται κοντά (ή έστω κοντύτερα) σε αυτήν. Προοικονομώντας την απάντησή μου στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα, ο εν λόγω περιορισμός δεν καλύπτει όλα τα πιθανά καθήκοντα που συνδέονται με το επάγγελμα του χειριστή. Αφορά μόνο τη δυνατότητα χειρισμού εμπορικού αεροσκάφους, όπως ορίζεται στο σημείο FCL.010, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011.

70. Δεδομένης της πρωταρχικής σημασίας του σκοπού της ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών και έχοντας υπόψη την εξουσία εκτιμήσεως του νομοθέτη σε αυτόν τον τομέα, οι εκτιμήσεις που διατυπώθηκαν βάσει του άρθρου 21, παράγραφος 1, του Χάρτη σχετικά με τον θεμιτό σκοπό και την αναλογικότητα της διατάξεως, το κύρος της οποίας αμφισβητείται, ισχύουν σε μεγάλο βαθμό και όσον αφορά το άρθρο 15, παράγραφος 1 ( 37 ).

71. Υπάρχει, ωστόσο, ένα διακριτό επιχείρημα που προβλήθηκε αναφορικά με την αναλογικότητα του μέτρου: το γεγονός ότι ο ηλικιακός περιορισμός ισχύει ανεξαρτήτως της ηλικίας συνταξιοδοτήσεως. Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο παρατηρεί ότι το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, ισχύει ανεξαρτήτως του αν οι θιγόμενοι χειριστές πληρούν τις εθνικές προϋποθέσεις για τη λήψη συντάξεως γήρατος. Στη Γερμανία, όπως και σε άλλα κράτη μέλη της Ένωσης, η ηλικία συνταξιοδοτήσεως δεν ορίζεται πάντοτε στα 65 έτη, αλλά έχει παραταθεί στο παρελθόν και συνεχίζει να παρατείνεται για τις επόμενες γενεές. Ο W. Fries επίσης προέβαλε το επιχείρημα αυτό.

72. Η Ιταλική Κυβέρνηση υποστηρίζει ότι το ως άνω επιχείρημα είναι άνευ σημασίας. Τα ζητήματα που ανακύπτουν από τη διαφορά μεταξύ του ανώτατου ορίου ηλικίας για την άσκηση του επαγγέλματος του χειριστή αεροσκάφους και της ηλικίας συνταξιοδοτήσεως άπτονται του εθνικού δικαίου. Τα ιδιαίτερα, οικονομικής φύσεως, συμφέροντα των ιδιωτών δεν μπορεί να υπερισχύουν έναντι θεμιτών συμφερόντων, όπως η ασφάλεια και η προστασία.

73. Κατά τη γνώμη μου, πρέπει να εξεταστούν δεόντως οι επιπτώσεις του επίδικου κανόνα στο δικαίωμα κάθε προσώπου να ασκεί επάγγελμα το οποίο επιλέγει ελεύθερα, λαμβάνοντας υπόψη το στοιχείο που αφορά την παύση της επαγγελματικής δραστηριότητας και την πρόσβαση στο δικαίωμα συνταξιοδοτήσεως. Η εκτίμηση αυτή φρονώ ότι ισοδυναμεί με στάθμιση των ατομικών και γενικών συμφερόντων που διακυβεύονται εν προκειμένω. Αυτή ακριβώς είναι η λειτουργία του ελέγχου του σεβασμού των θεμελιωδών δικαιωμάτων.

74. Τα δικαιώματα που κατοχυρώνονται με το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη θίγονται από την επιβολή ηλικιακών περιορισμών για την άσκηση επαγγέλματος ή από τη θέσπιση ηλικίας υποχρεωτικής συνταξιοδοτήσεως ( 38 ). Επιπλέον, η επέμβαση στο δικαίωμα κάθε προσώπου να ασκεί επάγγελμα το οποίο επιλέγει ελεύθερα, καθίσταται σοβαρότερη όταν η άσκηση του επαγγέλματος διακόπτεται υποχρεωτικά, ανεξαρτήτως του κατά πόσον ο επαγγελματικός βίος του ατόμου έχει ολοκληρωθεί σύμφωνα με τις ισχύουσες εθνικές διατάξεις που ρυθμίζουν τη συνταξιοδότηση και την πρόσβαση στα συνταξιοδοτικά δικαιώματα.

75. Εντούτοις, στην υπό κρίση υπόθεση, το γεγονός ότι, αφενός, το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, εξαιρεί ρητά έναν μόνο τύπο δραστηριότητας –τον χειρισμό εμπορικών αεροσκαφών– και, αφετέρου, ότι η εξαίρεση αυτή ισχύει μόνο για ένα σχετικά περιορισμένο χρονικό διάστημα σε σύγκριση με τη συνολική διάρκεια της επαγγελματικής σταδιοδρομίας, με οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο δεν περιάγει τα θιγόμενα πρόσωπα σε δυσανάλογα μειονεκτική θέση.

76. Τέλος, πρέπει να προστεθεί ότι το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη, πέραν του ότι αποτελεί κριτήριο για τον έλεγχο του κύρους της επίμαχης διατάξεως, συνιστά και κατευθυντήρια ερμηνευτική γραμμή για την εξέταση του τρίτου ερωτήματος του αιτούντος δικαστηρίου σχετικά με το περιεχόμενο της έννοιας «εμπορικές αερομεταφορές».

b) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

77. Εν κατακλείδι, φρονώ ότι από την εξέταση του δευτέρου ερωτήματος που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο δεν προκύπτουν λόγοι ικανοί να επηρεάσουν το κύρος του σημείου FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011, υπό το πρίσμα του άρθρου 15 του Χάρτη.

B. Ερμηνεία της έννοιας «εμπορικές αερομεταφορές»

78. Περαιτέρω, το αιτούν δικαστήριο ερωτά ποια ερμηνεία πρέπει να δοθεί στην έννοια «εμπορικές αερομεταφορές» κατά το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ. Κατά το αιτούν δικαστήριο, αν γίνει δεκτή η εγκυρότητα της εν λόγω διατάξεως –όπως πρότεινα ανωτέρω– η απαίτηση του W. Fries βάσει του εθνικού δικαίου θα εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από το κατά πόσον, μετά τη συμπλήρωση του 65ου έτους της ηλικίας του, είχε ακόμα δικαίωμα να εκτελεί κενές πτήσεις και/ή αν ήταν δυνατό να εργάζεται ως εκπαιδευτής και εξεταστής εντός του αεροσκάφους.

79. Η Lufthansa CityLine υποστηρίζει ότι, λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών σκοπών της ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών και της προστασίας της ανθρώπινης ζωής και υγείας, πρόσωπα που έχουν συμπληρώσει την ηλικία των 65 ετών δεν επιτρέπεται να ενεργούν ως χειριστές σε εμπορικές αεροπορικές εταιρείες. Σύμφωνα με αυτή την άποψη, τα πρόσωπα ηλικίας άνω των 65 ετών αποκλείονται από τη δυνατότητα να ενεργούν ως χειριστές σε κενές πτήσεις και να ασκούν δραστηριότητες εκπαιδευτή ή εξεταστή στο πιλοτήριο κατά τη διάρκεια της πτήσεως.

80. Ο W. Fries, η Ιταλική Κυβέρνηση και η Επιτροπή υποστηρίζουν την αντίθετη άποψη: οι κενές πτήσεις –οι οποίες δεν μεταφέρουν επιβάτες, φορτίο ή αλληλογραφία– καθώς και οι εκπαιδευτικές ή εξεταστικές δραστηριότητες, στο πλαίσιο των οποίων ο άνω χειριστής ηλικίας άνω των 65 ετών παρίσταται μεν στο πιλοτήριο του αεροσκάφους όχι όμως ως μέλος του πληρώματος των κυβερνητών, δεν εμπίπτουν στην έννοια «εμπορικές αερομεταφορές», κατά το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, λαμβανομένου δεόντως υπόψη του ορισμού της εν λόγω έννοιας στο σημείο FCL.010 του παραρτήματος I του κανονισμού 1178/2011.

81. Συμφωνώ με την άποψη αυτή. Κατά τη γνώμη μου, η γραμματική, η συστηματική καθώς και η τελολογική ερμηνευτική μέθοδος επιβεβαιώνουν την ανωτέρω ερμηνεία της έννοιας «εμπορικές αερομεταφορές».

1. Γραμματική ερμηνεία

82. Πρώτον, το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, ορίζει ότι «[ο] κάτοχος πτυχίου χειριστή που έχει συμπληρώσει το 65ο έτος της ηλικίας του δεν ενεργεί ως χειριστής αεροσκάφους που ενέχεται σε εμπορικές αερομεταφορές.»

83. Για την ερμηνεία της έννοιας «εμπορικές αερομεταφορές» κατά το σημείο FCL.065 (β), είναι αναγκαία η παραπομπή στον ορισμό της έννοιας αυτής κατά το σημείο FCL.010. Η εν λόγω διάταξη περιέχει ορισμούς που ισχύουν για το σύνολο του «μέρους FCL», στο οποίο ανήκουν αμφότερες οι διατάξεις.

84. Το σημείο FCL.010 προβλέπει ότι ως «“εμπορική αεροπορική γραμμή”» νοείται «η μεταφορά επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου έναντι αμοιβής ή μίσθωσης».

85. Επομένως, προκειμένου μια δραστηριότητα να εμπίπτει στην έννοια της «εμπορικής αεροπορικής γραμμής», πρέπει να συντρέχουν τρία σωρευτικά στοιχεία. Πρώτον, πρέπει να πρόκειται για «μεταφορά». Δεύτερον, προς μεταφορά πρέπει να είναι επιβάτες, φορτίο ή ταχυδρομείο. Τρίτον, πρέπει να υφίσταται αμοιβή ή μίσθωση.

86. Όσον αφορά τις κενές πτήσεις ( 39 ), ακόμη και αν θα μπορούσε ενδεχομένως να υποστηριχτεί ότι «μεταφορά» υφίσταται εκ του γεγονότος ότι το αεροσκάφος μετακινείται, εντούτοις δεν συντρέχει το δεύτερο στοιχείο, ήτοι η παρουσία επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου. Μπορεί δηλαδή να υφίσταται μεταφορά με το αεροπλάνο, χωρίς όμως να μεταφέρονται επιβάτες, φορτίο ή ταχυδρομείο. Με βάση την κυριολεκτική έννοια των όρων, το επιχείρημα ότι στις κενές πτήσεις το ίδιο το κενό αεροσκάφος συνιστά «φορτίο», μου φαίνεται ότι αποκλίνει σημαντικά από το γράμμα της διατάξεως ( 40 ).

87. Όσον αφορά τις δραστηριότητες εκπαιδευτή και εξεταστή, απουσιάζει τόσο το πρώτο όσο και το δεύτερο στοιχείο. Σε αυτές τις δραστηριότητες, μολονότι μπορεί να υφίσταται «μετακίνηση» προσώπων, εντούτοις δεν υφίσταται μεταφορά υπό την έννοια ότι η μετακίνηση προσώπων από το σημείο Α στο σημείο Β είναι ο κύριος σκοπός της δραστηριότητας ( 41 ).

88. Μόνο το στοιχείο της αμοιβής θα μπορούσε να υφίσταται σε αμφότερες τις δραστηριότητες, αναλόγως της συμβατικής ή άλλης συμφωνίας σε κάθε περίπτωση. Το στοιχείο όμως αυτό δεν αρκεί για να εντάξει τις εν λόγω δραστηριότητες στο πεδίο του ορισμού της «εμπορικής αερομεταφοράς».

2. Συστηματική ερμηνεία

89. Από συστηματικής απόψεως, λαμβάνοντας υπόψη άλλες διατάξεις του κανονισμού 1178/2011, πρέπει να σημειωθεί ότι η ισχύς των πτυχίων δεν επηρεάζεται από το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ. Η εν λόγω διάταξη περιορίζει μόνο τα δικαιώματα που συνδέονται με τα πτυχία, στον βαθμό που καλύπτονται από τον ειδικό περιορισμό της ασκήσεως της δραστηριότητας χειριστή αεροσκάφους στον τομέα των εμπορικών αερομεταφορών. Όπως επισημαίνει ο W. Fries, η ανάκληση και η αναστολή των πτυχίων ρυθμίζεται χωριστά, στο σημείο FCL.070 του κανονισμού. Είναι επίσης αξιοσημείωτο, όπως επισημαίνει η Ιταλική Κυβέρνηση, ότι το σημείο MED.B.010 του παραρτήματος IV του κανονισμού 1178/2011 περιέχει ειδικό κανόνα σχετικά με τις ιατρικές απαιτήσεις για την έκδοση ιατρικού πιστοποιητικού κατηγορίας 1, κατά τον οποίο «εκτενής καρδιαγγειακή αξιολόγηση πραγματοποιείται κατά την πρώτη εξέταση επανεπικύρωσης ή ανανέωσης μετά την ηλικία των 65 ετών και ακολούθως κάθε 4 έτη».

90. Είναι, επομένως, σαφές ότι το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, δεν θα πρέπει να έχει ευρύτερες συνέπειες περάν της εξαιρέσεως που το ίδιο ρητώς καθιερώνει.

91. Εξάλλου, και από ευρύτερη συστηματική ερμηνεία, υπό το πρίσμα του κανονισμού 965/2012 της Επιτροπής, προκύπτει το ίδιο αποτέλεσμα.

92. Τα επιχειρήματα της Lufthansa CityLine προφανώς βασίζονται στην παραδοχή ότι όλες οι δραστηριότητες των χειριστών στο πλαίσιο μιας εμπορικής αεροπορικής εταιρείας συνιστούν «εμπορικές αερομεταφορές». Ωστόσο, όπως ορθώς επισημαίνει η Ιταλική Κυβέρνηση, το επιχείρημα αυτό μπορεί ευχερώς να απορριφθεί με βάση τον κανονισμό 965/2012 –ο οποίος επίσης εκδόθηκε βάσει του κανονισμού 216/2008.

93. Το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 965/2012 ορίζει την έννοια της «λειτουργίας εμπορικής αερομεταφοράς» με τους ίδιους κατ’ ουσίαν όρους όπως και το σημείο FCL.010. Κατά το σημείο ORO.AOC.125 του παραρτήματος ΙΙΙ του κανονισμού 965/2012 ( 42 ), ο κάτοχος πιστοποιητικού αερομεταφορέα επιτρέπεται να εκτελεί μη εμπορικές πτητικές λειτουργίες με αεροσκάφος που άλλως χρησιμοποιείται για εμπορικές πτητικές λειτουργίες, υπό ορισμένες προϋποθέσεις που απαριθμούνται στην εν λόγω διάταξη.

94. Το τελευταίο αυτό σημείο έχει σημασία. Επιβεβαιώνει τη δυνατότητα των φορέων εκμεταλλεύσεως που συνήθως ενέχονται σε εμπορικές αερομεταφορές να ασκούν άλλες δραστηριότητες, για τις οποίες δεν ισχύει ο επίμαχος ηλικιακός περιορισμός.

3. Τελολογική ερμηνεία

95. Όπως υποστήριξε η Lufthansa CityLine, σκοπός του επίδικου κανόνα είναι η επίτευξη υψηλού και ομοιόμορφου επιπέδου ασφάλειας στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Η επίτευξη του σκοπού αυτού επιδιώκεται με τον κανονισμό 1178/2011 και τον κανονισμό 216/2008, σε συμφωνία με την αρχή της αναλογικότητας.

96. Όμως, ακριβώς με βάση την αρχή της αναλογικότητας, ο ηλικιακός περιορισμός ισχύει μόνο για τις εμπορικές αερομεταφορές οι οποίες προκαλούν μεγαλύτερους κινδύνους και είναι ικανές να έχουν καταστροφικότερες συνέπειες. Ο νομοθέτης της Ένωσης, με το να μην προβλέψει γενική εφαρμογή του ορίου ηλικίας σε άλλες δραστηριότητες πλην του χειρισμού αεροσκαφών στον τομέα των εμπορικών αερομεταφορών, δεν παρεξέκλινε από τον σκοπό της εδραιώσεως ασφάλειας. Για άλλες δραστηριότητες, μη επηρεαζόμενες από τον υψηλό κίνδυνο που συνεπάγονται οι εμπορικές αερομεταφορές, οι κανόνες σχετικά με την υποχρέωση ανανεώσεως των ιατρικών πιστοποιητικών ανά εξάμηνο, μετά την ηλικία των 60 ετών ( 43 ), έχουν χαρακτηριστεί ως επαρκής εγγύηση.

97. Σε αυτό το πλαίσιο, όπως υποστηρίζει ο W. Fries και όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο στο τρίτο ερώτημά του, ο χειριστής ηλικίας άνω των 65 ετών, όταν ασκεί καθήκοντα εκπαιδευτή και/ή εξεταστή, δεν πλοηγεί με ενέργειές του το αεροσκάφος. Απλώς είναι παρών στο πιλοτήριο, όχι όμως ως μέλος του πληρώματος κυβερνητών. Ως εκ τούτου, δεν έχει τον έλεγχο του αεροσκάφους και οι δραστηριότητές του δεν επηρεάζουν άμεσα την ασφάλεια της πτήσεως.

98. Τέλος, όπως ορθώς υποστήριξε ο W. Fries, το όριο ηλικίας συνεπάγεται περιορισμό σε σχέση τόσο με την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων όσο και με το δικαίωμα ασκήσεως επαγγελματικής δραστηριότητας. Δεδομένου ότι το όριο συνιστά αφ’ εαυτού εξαίρεση σχετική με τη δραστηριότητα χειρισμού αεροσκαφών, καθώς και περιορισμό στο δικαίωμα που κατοχυρώνεται με το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη, δεν πρέπει να ερμηνεύεται διασταλτικώς. Συνεπώς, παρά το γράμμα του και τη συστηματική του ένταξη, δεν υπάρχει βάσιμος λόγος να επεκταθεί ο κανόνας αυτός και σε δραστηριότητες πέραν εκείνης στην οποία ρητώς αναφέρεται.

4. Ενδιάμεσο συμπέρασμα

99. Συνοψίζοντας, κατά τη γνώμη μου, η απάντηση στο τρίτο ερώτημα πρέπει να είναι ότι η έννοια «εμπορικές αερομεταφορές» κατά το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος I του κανονισμού 1178/2011, ερμηνευόμενη σύμφωνα και με τον ορισμό που περιλαμβάνεται στο σημείο FCL.010 του ίδιου παραρτήματος, δεν καλύπτει τις καλούμενες κενές πτήσεις που εκτελούνται από αερομεταφορέα χωρίς μεταφορά επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου, ούτε τις εκπαιδευτικές δραστηριότητες και τη διεξαγωγή εξετάσεων, στο πλαίσιο των οποίων ο χειριστής ηλικίας άνω των 65 ετών παρίσταται μεν στο πιλοτήριο του αεροσκάφους, όχι όμως ως μέλος του πληρώματος κυβερνητών.

V. Πρόταση

100. Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα ερωτήματα που υπέβαλε το Bundesarbeitsgericht (Ομοσπονδιακό Δικαστήριο Εργατικών Διαφορών) ως εξής: — Από την εξέταση του πρώτου και του δευτέρου ερωτήματος που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο δεν προκύπτουν λόγοι ικανοί να επηρεάσουν το κύρος του σημείου FCL.065, του παραρτήματος Ι του κανονισμού 1178/2011 της Επιτροπής, της 3ης Νοεμβρίου 2011, για τον καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά το ιπτάμενο προσωπικό πολιτικής αεροπορίας δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008, υπό το πρίσμα του άρθρου 15, παράγραφος 1, και του άρθρου 21, παράγραφος 1, του Χάρτη. — Η έννοια «εμπορικές αερομεταφορές» κατά το σημείο FCL.065, στοιχείο βʹ, του παραρτήματος I του κανονισμού 1178/2011, ερμηνευόμενη σύμφωνα και με τον ορισμό που περιλαμβάνεται στο σημείο FCL.010 του ίδιου παραρτήματος, δεν καλύπτει τις καλούμενες κενές πτήσεις που εκτελούνται από αερομεταφορέα χωρίς μεταφορά επιβατών, φορτίου ή ταχυδρομείου, ούτε τις εκπαιδευτικές δραστηριότητες και τη διεξαγωγή εξετάσεων, στο πλαίσιο των οποίων ο χειριστής ηλικίας άνω των 65 ετών παρίσταται μεν στο πιλοτήριο του αεροσκάφους, όχι όμως ως μέλος του πληρώματος κυβερνητών.

( 1 ) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η αγγλική.

( 2 ) Κανονισμός της 3ης Νοεμβρίου 2011, για τον καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά το ιπτάμενο προσωπικό πολιτικής αεροπορίας δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ 2011, L 311, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 290/2012 της Επιτροπής, της 30ής Μαρτίου 2012 (ΕΕ 2012, L 100, σ. 1).

( 3 ) Κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Φεβρουαρίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας, καθώς και για την κατάργηση της οδηγίας 91/670/ΕΟΚ του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) 1592/2002 και της οδηγίας 2004/36/ΕΚ (ΕΕ 2008, L 79, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) 690/2009 της Επιτροπής, της 30ής Ιουλίου 2009 (ΕΕ 2009, L 199, σ. 6), με τον κανονισμό (ΕΚ) 1108/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009 (ΕΕ 2009, L 309, σ. 51) και με τον κανονισμό (ΕΕ) 6/2013 της Επιτροπής, της 8ης Ιανουαρίου 2013 (ΕΕ 2013, L 4, σ. 34)

( 4 ) Η διάταξη αυτή τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/445 της Επιτροπής, της 17ης Μαρτίου 2015 (ΕΕ 2015, L 74, σ. 1): βλ. παράρτημα Ι, παράγραφος 1: «α) Ηλικία 60–64 ετών. Αεροπλάνα και ελικόπτερα. Ο κάτοχος πτυχίου χειριστή που έχει συμπληρώσει το 60ό έτος της ηλικίας του δεν ενεργεί ως χειριστής αεροσκάφους που ενέχεται σε εμπορικές αερομεταφορές, παρά μόνον ως μέλος πληρώματος πολλών χειριστών. β) Ηλικία 65 ετών. Ο κάτοχος πτυχίου χειριστή που έχει συμπληρώσει το 65ο έτος της ηλικίας του δεν ενεργεί ως χειριστής αεροσκάφους που ενέχεται σε εμπορικές αερομεταφορές. γ) Ηλικία 70 ετών. Ο κάτοχος πτυχίου χειριστή αερόστατου ή ανεμοπλάνου που έχει συμπληρώσει το 70ό έτος της ηλικίας του δεν ενεργεί ως χειριστής αερόστατου ή ανεμοπλάνου που ενέχεται σε εμπορικές αερομεταφορές.»

( 5 ) Άρθρα 241, παράγραφος 2, 293, 297 και 615 του Bürgerliches Gesetzbuch (γερμανικού Αστικού Κώδικα, στο εξής: BGB).

( 6 ) Βλ., υπ’ αυτή την έννοια, αποφάσεις της 22ας Μαΐου 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, σκέψη 43), και της 29ης Απριλίου 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, σκέψη 48 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

( 7 ) Βλ., υπ’ αυτή την έννοια, απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 44).

( 8 ) Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 44).

( 9 ) Οδηγία 2000/78/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Νοεμβρίου 2000, για τη διαμόρφωση γενικού πλαισίου για την ίση μεταχείριση στην απασχόληση και την εργασία (ΕΕ 2000, L 303, σ. 16).

( 10 ) Βλ., υπ’ αυτή την έννοια, απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 55).

( 11 ) Απόφαση της 22ας Μαΐου 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, σκέψη 49).

( 12 ) Βλ. υπ’ αυτή την έννοια και σε σχέση με το άρθρο 4, παράγραφος 1, της οδηγίας 2000/78, αποφάσεις της 12ης Ιανουαρίου 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, σκέψη 35), της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 66) και της 13ης Νοεμβρίου 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, σκέψη 36).

( 13 ) Βλ. αποφάσεις της 12ης Ιανουαρίου 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, σκέψη 41), της 13η Νοεμβρίου 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, σκέψη 37), και της 15ης Νοεμβρίου 2016, Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, σκέψη 34).

( 14 ) Βλ. απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 67).

( 15 ) Απόφαση της 22ας Μαΐου 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, σκέψη 49).

( 16 ) Βλ., επί παραδείγματι, αποφάσεις της 22ας Μαΐου 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, σκέψη 42), της 29ης Απριλίου 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, σκέψεις 51 και 52), και της 15ης Φεβρουαρίου 2016, N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, σκέψη 50).

( 17 ) Βλ., υπ’ αυτή την έννοια, απόφαση της 29ης Απριλίου 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, σκέψη 54).

( 18 ) Βλ., επί παραδείγματι, όσον αφορά την οδική ασφάλεια, απόφαση της 22ας Μαΐου 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, σκέψη 51 και εκεί παρατιθέμενη εκτενή νομολογία).

( 19 ) Βλ., υπ’ αυτή την έννοια, απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψεις 68 και 69).

( 20 ) Απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 67).

( 21 ) Συναφώς, το Δικαστήριο, στην απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 67), έκρινε ότι η καλή φυσική κατάσταση μπορεί να θεωρηθεί «ουσιαστική και καθοριστική επαγγελματική προϋπόθεση», διότι, «[ό]σον αφορά τους πιλότους αερογραμμών είναι σημαντικό να βρίσκονται, μεταξύ άλλων, σε καλή φυσική κατάσταση, καθόσον τυχόν αναπηρίες στο πλαίσιο του συγκεκριμένου επαγγέλματος ενδέχεται να έχουν σοβαρές επιπτώσεις. Επιπροσθέτως οι ικανότητες αυτές μειώνονται με την πάροδο της ηλικίας».

( 22 ) Απόφαση της 12ης Ιανουαρίου 2010 (C‑341/08, EU:C:2010:4).

( 23 ) Διαφορετικούς κανόνες για μη εμπορικές και εμπορικές δραστηριότητες περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, ο κανονισμός 216/2008, ο κανονισμός 1178/2011 και ο κανονισμός 695/2012. Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 7 και 8 του κανονισμού 216/2008, που παρατίθενται στο σημείο 3 των παρουσών προτάσεων. Βλ., επίσης, τις επεξηγήσεις του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) ως προς τις διάφορες αεροπορικές δραστηριότητες, στη διεύθυνση https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content.

( 24 ) Κανονισμός της Επιτροπής, της 5ης Οκτωβρίου 2012, για καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά τις πτητικές λειτουργίες δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) 216/2008 (ΕΕ 2012, L296, σ. 1).

( 25 ) Η θέσπιση σταθερών ορίων ηλικίας υπήρξε και συνεχίζει να είναι αντικείμενο πολλών συζητήσεων. Βλ., επί παραδείγματι, έγγραφο AN-WP/7982 «Appendix C –Upper age limits for flight crew members», ΔΟΠΑ, 2006, το οποίο συγκεντρώνει τις διαφορετικές θέσεις κρατών και διαφόρων ενώσεων για το όριο των 60 ετών, πριν η ΔΟΠΑ αυξήσει το όριο ηλικίας στα 65 έτη το 2006. Βλ. επίσης: Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee, «The age 60 rule», Aviation, Space, and Environmental Medicine, τόμος 75, αριθ. 8, 2004, σ. 708-715. Βλ. επίσης, σχετικά με τον δημόσιο διάλογο στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, «Report to the Federal Aviation Administration», Age 60 Aviation Rulemaking Committee, 29 Νοεμβρίου 2006.

( 26 ) Βλ. ιδίως, απόφαση της 22ας Μαΐου 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, σκέψεις 52 και 64 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

( 27 ) Βλ. ιδίως, απόφαση της 22ας Μαΐου 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, σκέψη 53 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

( 28 ) Βλ., ιδίως, αιτιολογικές σκέψεις 3, 4 και 7, καθώς και το άρθρο 2, στοιχείο δʹ, του κανονισμού 216/2008 και αιτιολογική σκέψη 11 του κανονισμού 1178/2011.

( 29 ) Σύμβαση για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, η οποία υπεγράφη στις 7 Δεκεμβρίου 1944, και μεταγενέστερες τροποποιήσεις. Σύμφωνα με το άρθρο 38 της Συμβάσεως του Σικάγου, τα συμβαλλόμενα κράτη που κρίνουν αναγκαίο να θεσπίσουν κανονισμούς ή πρακτικές που να αποκλίνουν από τους οριζόμενους βάσει διεθνούς προτύπου, θα γνωστοποιούν στη ΔΟΠΑ τις αποκλίσεις μεταξύ της πρακτικής τους και της πρακτικής που θεσπίζεται με το διεθνές πρότυπο. Βλ., επί παραδείγματι, την έκθεση που προσκόμισε η Ιαπωνία με τίτλο «Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines», στην οποία επεξηγείται η απόφαση να αυξηθεί το όριο ηλικίας στα 68 έτη, έγγραφο Α39-WP277, έγγραφο εργασίας, ΔΟΠΑ, 29 Αυγούστου 2016.

( 30 ) Τροποποίηση 167 στο παράρτημα I της Συμβάσεως του Σικάγου, η οποία εγκρίθηκε από το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ στις 10 Μαρτίου 2006. Για τη συζήτηση γύρω από την τροποποίηση αυτή, βλ. έγγραφο AN-WP/7982, που παρατίθεται στην υποσημείωση 25.

( 31 ) Βλ. την πρώην κοινή αεροπορική απαίτηση (JAR) – Χορήγηση πτυχίων πληρώματος πτήσεως 1 (JAR-FCL 1), από τον Σύνδεσμο Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία τροποποιήθηκε την 1η Δεκεμβρίου 2006.

( 32 ) Βλ., υπ’ αυτή την έννοια, Επιτροπή Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, ανακοίνωση 983/2001 της 25ης Μαρτίου 2003, CCPR/C/77/D/983/2001, σημείο 8.3. Σε εκείνη την υπόθεση, η οποία αφορούσε το άρθρο 26 του Διεθνούς Συμφώνου για τα Ατομικά και Πολιτικά Δικαιώματα, η Επιτροπή Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων έκρινε ότι δεν μπορούσε να συναγάγει ότι η διαφορετική μεταχείριση δεν βασίστηκε σε αντικειμενικά και εύλογα κριτήρια, έχοντας υπόψη ότι, προκειμένου να δικαιολογήσει την υποχρεωτική συνταξιοδότηση στην ηλικία των 60, τότε, ετών, το κράτος είχε επικαλεστεί τα τότε ισχύοντα πρότυπα της ΔΟΠΑ.

( 33 ) Όσον αφορά την αξία των εν λόγω διεθνών προτύπων, βλ. απόφαση της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:573, σκέψη 73), και προτάσεις του γενικού εισαγγελέα C. Villalón στην υπόθεση Prigge κ.λπ. (C‑447/09, EU:C:2011:321 σημείο 66).

( 34 ) Το σημείο FCL.065 τροποποιήθηκε το 2015, βλ. υποσημείωση 4.

( 35 ) Βλ., υπ’ αυτή την έννοια, προτάσεις μου στην υπόθεση Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, σημείο 26).

( 36 ) Αποφάσεις της 30ής Απριλίου 2014, Pfleger κ.λπ. (C‑390/12, EU:C:2014:281, σκέψη 58), και της 7ης Ιουλίου 2016, Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, σκέψη 51).

( 37 ) Η αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω ηλικίας στην απασχόληση και το δικαίωμα ασκήσεως επαγγελματικής δραστηριότητας είναι έννοιες που συνδέονται στενά μεταξύ τους. Τούτο προκύπτει από το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Κοινωνικών Δικαιωμάτων εξετάζει ζητήματα που αφορούν διακρίσεις στο πλαίσιο του άρθρου 1, παράγραφος 2, του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Χάρτη, κατά το οποίο τα συμβαλλόμενα μέρη αναλαμβάνουν την υποχρέωση «να προστατεύουν με αποτελεσματικό τρόπο το δικαίωμα του εργαζόμενου να κερδίζει τα προς το ζην με εργασία που αναλαμβάνει ελεύθερα». Σύμφωνα με τις επεξηγήσεις σχετικά με τον Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων, η προμνησθείσα διάταξη αποτέλεσε έμπνευση για το άρθρο 15, παράγραφος 1, του εν λόγω Χάρτη. Βλ. Ευρωπαϊκή Επιτροπή Κοινωνικών Δικαιωμάτων, απόφαση της 2ας Ιουλίου 2013, Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS) κατά Νορβηγίας, καταγγελία αριθ. 74/2011, σκέψεις 104 και 105.

( 38 ) Σε σχέση με την οδηγία 2000/78 και στο πλαίσιο υποθέσεων που αφορούν ηλικία υποχρεωτικής συνταξιοδοτήσεως ή αυτόματη καταγγελία της σχέσεως εργασίας, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι η απαγόρευση των διακρίσεων λόγω ηλικίας πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του δικαιώματος προς εργασία, το οποίο έχει αναγνωριστεί με το άρθρο 15, παράγραφος 1, του Χάρτη. Βλ., επί παραδείγματι, αποφάσεις της 21ης Ιουλίου 2011, Fuchs και Köhler (C‑159/10 και C‑160/10, EU:C:2011:508, σκέψη 62), και της 5ης Ιουλίου 2012, Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, σκέψη 37).

( 39 ) Το αιτούν δικαστήριο θέτει το ερώτημα αναφορικά με τις «Leerflüge» (κυριολεκτικά, «κενές πτήσεις»). Οι παρατηρήσεις των διαδίκων της κύριας δίκης κάνουν λόγο για «Leer- und Überführungsflüge», όρος ο οποίος αντιστοιχεί στον αγγλικό «ferry flights». Κενή πτήση μπορεί να θεωρηθεί κάθε «πτήση που αποσκοπεί στην επιστροφή αεροσκάφους στη βάση, στην παράδοση αεροσκάφους από το ένα σημείο στο άλλο ή στη μετακίνηση αεροσκάφους προς και από βάση συντηρήσεως». Crane, D., Dictionary of Aeronautical Terms, 5η έκδ., Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, σ. 210.

( 40 ) Ένα (αποσυναρμολογημένο ή ακέραιο) αεροσκάφος ή τμήματά του ασφαλώς μπορούν να μεταφέρονται ως κανονικό φορτίο επί άλλου αεροσκάφους.

( 41 ) Βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 28ης Ιουλίου 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, σκέψη 36), και τις προτάσεις μου στην ίδια υπόθεση (C‑80/15, EU:C:2016:104, σημείο 42).

( 42 ) Σημείο ORO.AOC.125: «Μη εμπορικές πτητικές λειτουργίες αεροσκάφους περιλαμβανόμενες από τον κάτοχο πιστοποιητικού αερομεταφορέα στις προδιαγραφές πτητικών λειτουργιών. α) Ο κάτοχος πιστοποιητικού αερομεταφορέα (AOC) επιτρέπεται να εκτελεί μη εμπορικές πτητικές λειτουργίες με αεροσκάφος που άλλως χρησιμοποιείται για εμπορικές πτητικές λειτουργίες περιλαμβανόμενες στις προδιαγραφές πτητικών λειτουργιών του πιστοποιητικού αερομεταφορέα, εφόσον ο αερομεταφορέας: 1. περιγράφει λεπτομερώς τις εν λόγω πτητικές λειτουργίες στο εγχειρίδιο πτητικής λειτουργίας, όπου συμπεριλαμβάνονται: i) καθορισμός των ισχυουσών απαιτήσεων· ii) σαφής καθορισμός τυχόν διαφορών μεταξύ των διαδικασιών πτητικής λειτουργίας που χρησιμοποιούνται για εμπορικές και μη εμπορικές πτητικές λειτουργίες· iii) μέσο που εξασφαλίζει ότι όλο το προσωπικό που ενέχεται στην πτητική λειτουργία είναι πλήρως εξοικειωμένο με τις συναφείς διαδικασίες[·] 2. υποβάλλει τις διαφορές που έχουν διαπιστωθεί μεταξύ των διαδικασιών λειτουργίας του στοιχείου α) σημείο 1 ii) στην αρμόδια αρχή για εκ των προτέρων έγκριση. β) Κάτοχος πιστοποιητικού αερομεταφορέα (AOC) που εκτελεί τις προβλεπόμενες στο στοιχείο α) πτητικές λειτουργίες δεν απαιτείται να υποβάλει δήλωση σύμφωνα με το παρόν μέρος.»

( 43 ) Το σημείο MED.A.045, στοιχείο αʹ, περίπτωση 2, υποπερίπτωση ii, του παραρτήματος IV του κανονισμού 1178/2011 μειώνει τη διάρκεια ισχύος των πιστοποιητικών κατηγορίας 1 σε 6 μήνες για τους κατόχους πτυχίων που έχουν συμπληρώσει το 60ό έτος της ηλικίας τους. Σύμφωνα με το σημείο MED.A.030, στοιχείο στʹ, του ίδιου παραρτήματος «[ο]ι αιτούντες και οι κάτοχοι πτυχίου χειριστή εμπορικών πτήσεων (CPL), πτυχίου χειριστή πολλαπλών πληρωμάτων (MPL) ή πτυχίου αεροσκαφών εμπορικών αερομεταφορών (ATPL) διαθέτουν ιατρικό πιστοποιητικό της κατηγορίας 1».