Απόφαση του Πρωτοδικείου (τρίτο τμήμα) της 28ης Φεβρουαρίου 2002. - Compagnie générale maritime και λοιποί κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. - Ανταγωνισμός - Ναυτιλιακές διασκέψεις - Συνδυασμένη μεταφορά - Κανονισμός (ΕΟΚ) 4056/86 - Πεδίο εφαρμογής - Εξαίρεση κατά κατηγορία - Κανονισμός (ΕΟΚ) 1017/68 - Ατομική εξαίρεση - Πρόστιμο. - Υπόθεση T-86/95.



Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 2002 σελίδα II-01011



Περίληψη

Διάδικοι

Σκεπτικό της απόφασης

Απόφαση για τα δικαστικά έξοδα

Διατακτικό



Λέξεις κλειδιά

1. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Οικεία αγορά - Καθορισμός - Κριτήρια - Συνδυασμένη μεταφορά - Υποδιαίρεση της αγοράς των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλασσίων μεταφορών και αγορά των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς γενικώς

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 (νυν άρθρο 81 ΕΚ)]

2. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - ροσβολή του ανταγωνισμού - Αισθητός χαρακτήρας - Κριτήρια - Μερίδιο της αγοράς

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 (νυν άρθρο 81 ΕΚ)]

3. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών - Κριτήρια

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 1 (νυν άρθρο 81 § 1 ΕΚ)]

4. Ανταγωνισμός - Μεταφορές - Συμπράξεις - Επηρεασμός του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τους όρους πωλήσεως των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς σε φορτωτές εγκατεστημένους σε διάφορα κράτη μέλη - Συνδυασμένη μεταφορά

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 1 (νυν άρθρο 81 § 1 ΕΚ)]

5. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Κανονισμός 4056/86 - εδίο εφαρμογής - Διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές

(Κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 1, εδ. 2)

6. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Κανονισμός 4056/86 - Εξαίρεση κατά κατηγορία - Στενή ερμηνεία - Μη εφαρμογή συμφωνίας μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τον καθορισμό των τιμών της χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 §§ 1 και 3 (νυν άρθρο 81 §§ 1 και 3 ΕΚ)· κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 3]

7. Ανταγωνισμός - Μεταφορές - Συμπράξεις - Καθορισμός του εφαρμοστέου κανονισμού - Κριτήρια - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τον καθορισμό των τιμών της χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς - Εφαρμογή του κανονισμού 1017/68

(Κανονισμοί του Συμβουλίου 1017/68 και 4056/86)

8. ροσφυγή ακυρώσεως - Απόφαση της Επιτροπής περί μη χορηγήσεως ατομικής εξαιρέσεως - ερίπλοκη εκτίμηση οικονομικής φύσεως - Δικαστικός έλεγχος - Όρια - Συμφωνία εφαρμοσθείσα επί μακρό χρόνο

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ) και άρθρο 173 (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρο 230 ΕΚ)]

9. Ανταγωνισμός - Κοινοτικοί κανόνες - Εφαρμογή ανάλογα με τις εθνικές πρακτικές των κρατών μελών ή ορισμένων τρίτων κρατών - Δεν επιτρέπεται

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 (νυν άρθρο 81 ΕΚ])

10. Ανταγωνισμός - Μεταφορές - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Οικονομικά πλεονεκτήματα προκύπτοντα από τη συμφωνία - Κριτήρια εκτιμήσεως - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τον καθορισμό των τιμών χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ)· κανονισμός 1017/68 του Συμβουλίου, άρθρο 5]

11. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Σωρευτικός χαρακτήρας

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ]

12. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Εξασφάλιση δίκαιου τμήματος του οφέλους στους χρήστες

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ)· κανονισμός 1017/68 του Συμβουλίου, άρθρο 5]

13. Ανταγωνισμός - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - Υποχρέωση της επιχειρήσεως να αποδείξει το βάσιμο της αιτήσεώς της

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ]

14. Ανταγωνισμός - Θαλάσσιες μεταφορές - Συμπράξεις - Απαγόρευση - Εξαίρεση - ροϋποθέσεις - Αναγκαίος χαρακτήρας των περιορισμών του ανταγωνισμού - Δεν υφίσταται - Συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με τον καθορισμό των τιμών της χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς - Δικαιολογία αντλούμενη από τον σκοπό της σταθερότητας των τιμών της θαλάσσιας μεταφοράς - Δεν επιτρέπεται

[Συνθήκη ΕΚ, άρθρο 85 § 3 (νυν άρθρο 81 § 3 ΕΚ)· κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου, άρθρο 3, στοιχ. ε_)]

15. Ανταγωνισμός - Διοικητική διαδικασία - Ανακοίνωση των αιτιάσεων - Αναγκαίο περιεχόμενο - Σεβασμός των δικαιωμάτων άμυνας

(Κανονισμός 1630/69 της Επιτροπής, άρθρο 4)

16. Ανταγωνισμός - Διοικητική διαδικασία - Σεβασμός των δικαιωμάτων άμυνας - Δικαίωμα των εμπλεκομένων μερών να καταστήσουν γνωστή την άποψή τους όσον αφορά τη συνεκτίμηση των επιχειρημάτων τους - Δεν υφίσταται

17. Ανταγωνισμός - Διοικητική διαδικασία - Ακροάσεις - Απουσία του δικηγόρου μιας των εμπλεκομένων επιχειρήσεων - ροσβολή των δικαιωμάτων άμυνας - Δεν υφίσταται

18. Ανταγωνισμός - Διοικητική διαδικασία - Ακροάσεις - Ακρόαση ορισμένων προσώπων - ρόσωπα μη έχοντα την ιδιότητα του καταγγέλλοντος - Εξουσία εκτιμήσεως της Επιτροπής

(Κανονισμός 1630/69 της Επιτροπής, άρθρα 7 § 2 και 9 § 3)

19. Ανταγωνισμός - Κοινοτικοί κανόνες - αραβάσεις - Διάπραξη εκ προθέσεως - Έννοια

20. Ανταγωνισμός - ρόστιμα - Αρχή της ίσης μεταχειρίσεως - Επιρροή της μη επιβολής κυρώσεως σε άλλον επιχειρηματία - Αρμοδιότητα πλήρους δικαιοδοσίας του ρωτοδικείου

Περίληψη

1. ρέπει ενδεχομένως να ορίζεται η επίμαχη αγορά προκειμένου να καθορίζεται αν μια συμφωνία μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και αν έχει ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρακώλυση, τον περιορισμό ή τη νόθευση των όρων του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς.

Για να θεωρηθεί μια αγορά επαρκώς διακριτή, η επίμαχη υπηρεσία ή το επίμαχο αγαθό πρέπει να μπορεί να εξατομικεύεται από ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που το διαφοροποιούν από άλλες υπηρεσίες ή αγαθά σε βαθμό που να είναι σχεδόν αδύνατη η αμοιβαία αντικατάστασή τους και σχεδόν ανεπαίσθητος ο μεταξύ τους ανταγωνισμός. Ο βαθμός αμοιβαίας αντικατάστασης μεταξύ των προϊόντων μπορεί να εκτιμηθεί με βάση αντικειμενικά χαρακτηριστικά τους, καθώς και με βάση τη διάρθρωση της ζητήσεως και της προσφοράς στην αγορά, καθώς και των όρων του ανταγωνισμού.

Συναφώς, οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που σχετίζονται με την αρχική και την τελική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς συνιστούν συναφή αλλά διακριτή αγορά των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο αυτό από τις ναυτιλιακές εταιρίες που είναι μέλη μιας ναυτιλιακής διασκέψεως.

Εφόσον υφίσταται ειδική ζήτηση και προσφορά για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιας μεταφοράς και οι υπηρεσίες αυτές προσφέρονται από επιχειρήσεις ανεξάρτητες από τις ναυτιλιακές εταιρίες, συνεπάγεται αναγκαστικά ότι υφίσταται χωριστή αγορά.

Μια υποδιαίρεση όμως της αγοράς που παρουσιάζει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά όσον αφορά τη ζήτηση και την προσφορά και αφορά προϊόντα για τα οποία υπάρχει επιτακτική ανάγκη και τα οποία δεν μπορούν να αντικατασταθούν από άλλα εντός της γενικότερης αγοράς, της οποίας αποτελεί μέρος, πρέπει να θεωρείται χωριστή αγορά προϊόντων.

( βλ. σκέψεις 116, 122, 128-129 )

2. Το γεγονός ότι ορισμένες επιχειρήσεις κατέχουν το 40 % περίπου της επίμαχης αγοράς μπορεί, και μόνον αυτό, να αποδείξει ότι η συμφωνία την οποία αφορά μια απόφαση με την οποία διαπιστώνεται παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού είναι ικανή να περιορίσει τον ανταγωνισμό κατά τρόπο αισθητό στην εν λόγω αγορά. Ένα τόσο σημαντικό τμήμα της αγοράς δεν μπορεί ευλόγως να θεωρηθεί ασήμαντο.

( βλ. σκέψη 138 )

3. Μια συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων, για να μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, πρέπει, βάσει ενός συνόλου αντικειμενικών νομικών ή πραγματικών στοιχείων, να καθιστά δυνατή την επαρκώς βάσιμη πιθανολόγηση ότι μπορεί να ασκήσει άμεση ή έμμεση, πραγματική ή δυνητική, επιρροή στα εμπορικά ρεύματα μεταξύ κρατών μελών κατά τρόπον που θα μπορούσε να βλάψει την υλοποίηση των στόχων μιας ενιαίας αγοράς μεταξύ κρατών. Ειδικότερα, δεν απαιτείται η επικρινόμενη συμπεριφορά να έχει επηρεάσει αισθητά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, αλλ' αρκεί να αποδεικνύεται ότι η συμπεριφορά αυτή είναι ικανή να έχει ένα τέτοιο αποτέλεσμα.

( βλ. σκέψη 145 )

4. Μια συμφωνία συναφθείσα μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών, πολλές από τις οποίες είναι εγκατεστημένες εντός διαφόρων κρατών μελών, η οποία αφορά τους όρους πωλήσεως υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς σε φορτωτές εγκατεστημένους επίσης σε διάφορα κράτη μέλη, είναι προφανές ότι μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 1, ΕΚ).

Ο καθορισμός της τιμής πωλήσεως των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μπορεί, μεταξύ άλλων, να επηρεάσει την απόφαση των φορτωτών να αναθέσουν τη χερσαία διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων τους στα μέλη μιας ναυτιλιακής διασκέψεως ή σε χερσαίο μεταφορέα, νοθεύοντας έτσι τον ανταγωνισμό που υφίσταται στην αγορά των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μεταξύ των ναυτιλιακών εταιριών μελών της διασκέψεως και των χερσαίων μεταφορέων που δραστηροποιούνται σε διάφορα κράτη μέλη.

Ομοίως, ο καθορισμός της τιμής της χερσαίας μεταφοράς μπορεί επίσης να επηρεάσει τον ανταγωνισμό που υφίσταται μεταξύ των λιμένων των διαφόρων κρατών μελών. Συγκεκριμένα, ο καθορισμός των εν λόγω τιμών με βάση μια πλασματική μεταφορά, στο πλαίσιο ενός συστήματος «εξίσωσης των λιμένων», μεταξύ ενός σημείου στο εσωτερικό της ξηράς και του πλησιέστερου χρησιμοποιούμενου από οποιοδήποτε από τα μέλη της ναυτιλιακής διασκέψεως λιμένα, έχει ως αντικείμενο την εξουδετέρωση του οικονομικού πλεονεκτήματος που μπορεί να αποτελεί μια μικρότερη απόσταση σε σχέση με συγκεκριμένο λιμένα.

Τέλος, αν και με πιο έμμεσο τρόπο, η επίμαχη συμφωνία μπορεί, τουλάχιστον, να έχει κάποιο αποτέλεσμα επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, στον βαθμό που οι τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που καθορίζουν τα μέλη της ναυτιλιακής διασκέψεως αντιπροσωπεύουν ένα τμήμα της τελικής τιμής πωλήσεως των μεταφερομένων εμπορευμάτων.

( βλ. σκέψεις 146-148 )

5. Το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4056/86, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές, περιορίζεται αποκλειστικά στην κυρίως ειπείν θαλάσσια μεταφορά, ήτοι στη μεταφορά διά θαλάσσης «από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες», και δεν καλύπτει την αρχική ή την τελική χερσαία διακίνηση των εμπορευμάτων, ως υπηρεσία παρεχόμενη σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

( βλ. σκέψη 241 )

6. Ενόψει της γενικής αρχής της απαγορεύσεως των συμπράξεων που περιορίζουν τον ανταγωνισμό, την οποία θεσπίζει το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης (νυν άρθρο 81, παράγραφος 1, ΕΚ), οι παρεκκλίνουσες διατάξεις που περιέχονται σε κανονισμό περί εξαιρέσεων πρέπει, εκ φύσεως, να ερμηνεύονται στενά. Το αυτό ισχύει επίσης για τις διατάξεις του κανονισμού 4056/86 οι οποίες εξαιρούν ορισμένες συμφωνίες από την απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, καθόσον το άρθρο 3 του κανονισμού εισάγει εξαίρεση κατά κατηγορία κατά την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης.

Δεδομένου του απολύτως εξαιρετικού χαρακτήρα της εξαιρέσεως κατά κατηγορία που προβλέπει το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, καθόσον το εν λόγω άρθρο χορηγεί, για απεριόριστο χρόνο, εξαίρεση για οριζόντιες συμφωνίες καθορισμού των τιμών της θαλάσσιας μεταφοράς, είναι ακόμη πιο απαράδεκτο το να επεκταθεί το ευεργέτημα της εν λόγω εξαιρέσεως κατά κατηγορία στις συμφωνίες καθορισμού τιμών της χερσαίας μεταφοράς που συνάπτονται μεταξύ των μελών μιας ναυτιλιακής διασκέψεως.

Επομένως, εν όψει επίσης των προπαρασκευαστικών εργασιών του κανονισμού 4056/86 και της δηλώσεως του Συμβουλίου της 17ης Δεκεμβρίου 1991, η εξαίρεση κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού δεν μπορεί να εφαρμόζεται σε συναφθείσα μεταξύ των μελών ναυτιλιακής διασκέψεως συμφωνία καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, οι οποίες συνίστανται στην αρχική ή στην τελική διακίνηση των εμπορευμάτων και παρέχονται με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

( βλ. σκέψεις 252, 254, 257 )

7. Για να καθοριστεί ο κανονισμός που είναι εφαρμοστέος σε μια συγκεκριμένη συμφωνία, πρέπει να εξετάζεται η συμφωνία αυτή με γνώμονα τις διατάξεις που διευκρινίζουν το πεδίο εφαρμογής των διαφόρων σχετικών κανονισμών και όχι να λαμβάνεται ως βάση αποκλειστικά ο τομέας στον οποίο ανήκει η επιχείρηση που παρέχει την υπηρεσία ή το προϊόν που αποτελεί αντικείμενο της συμφωνίας.

Μια συμφωνία περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς δεν εμπίπτει προφανώς στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4056/86, περί των θαλασσίων μεταφορών, έστω και αν συνήφθη και εκτελέστηκε από ναυτιλιακές εταιρίες στο πλαίσιο υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς. Μια τέτοια συμφωνία πρέπει να εξετάζεται με γνώμονα τις διατάξεις του κανονισμού 1017/68 περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

( βλ. σκέψεις 260, 276 )

8. Στο πλαίσιο προσφυγής ακυρώσεως ασκηθείσας βάσει του άρθρου 173 της Συνθήκης (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρου 230 ΕΚ), ο έλεγχος που ασκεί ο κοινοτικός δικαστής στις πολύπλοκες εκτιμήσεις οικονομικής φύσεως που διατυπώνει η Επιτροπή κάνοντας χρήση της εξουσίας εκτιμήσεως που της παρέχει το άρθρο 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρο 81, παράγραφος 3, ΕΚ), ως προς εκάστη των τεσσάρων προϋποθέσεων που το άρθρο αυτό περιέχει, πρέπει να περιορίζεται στην εξέταση του αν τηρήθηκαν οι κανόνες διαδικασίας και αιτιολογίας, καθώς και αν τα πραγματικά περιστατικά ήσαν ακριβή και δεν υπήρξε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ή κατάχρηση εξουσίας.

Το γεγονός ότι μια συμφωνία τέθηκε χωρίς καμία κάλυψη σε εφαρμογή από τα μέλη της κατά τη διάρκεια μακράς περιόδου δεν μπορεί να μεταβάλει την εξουσία ελέγχου του κοινοτικού δικαστή ούτε είναι, αυτό καθαυτό, λυσιτελές για να καθοριστεί αν η συμφωνία πληροί ή όχι τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για τη χορήγηση ατομικής εξαιρέσεως. Το πολύ, το στοιχείο αυτό θα μπορούσε, ενδεχομένως, να ληφθεί υπόψη στο στάδιο της εξετάσεως του δικαιολογημένου και αναλογικού χαρακτήρα της επιβληθείσας κυρώσεως.

( βλ. σκέψεις 339-340 )

9. Οι εθνικές πρακτικές, ακόμη και αν υποτεθεί ότι είναι κοινές σε όλα τα κράτη μέλη, δεν μπορούν να επιβληθούν κατά την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού της Συνθήκης. Κατά μείζονα λόγο, οι πρακτικές ορισμένων τρίτων κρατών δεν μπορούν να κατευθύνουν την εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου.

( βλ. σκέψη 341 )

10. ροκειμένου να εξεταστεί το βάσιμο των διαπιστώσεων στις οποίες προέβη η Επιτροπή στο πλαίσιο της εξετάσεως των διαφόρων προϋποθέσεων που επιβάλλει το άρθρο 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρο 81, παράγραφος 3, ΕΚ) και το άρθρο 5 του κανονισμού 1017/68, πρέπει, βεβαίως, να γίνει αναφορά στα πλεονεκτήματα που απορρέουν από την εξεταζόμενη συμφωνία, όχι μόνο για τη σχετική αγορά, ήτοι την αγορά των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, αλλά, ενδεχομένως, και για κάθε άλλη αγορά στην οποία η επίμαχη συμφωνία θα μπορούσε να παραγάγει ευεργετικά αποτελέσματα, ακόμη δε, γενικότερα, και για κάθε υπηρεσία της οποίας η ποιότητα ή η αποτελεσματικότητα θα μπορούσε να βελτιωθεί από την ύπαρξη της εν λόγω συμφωνίας. Συγκεκριμένα, τόσο το άρθρο 5 του κανονισμού 1017/68 όσο και το άρθρο 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης αφορούν τη δυνατότητα χορηγήσεως εξαιρέσεως υπέρ, ιδίως, των συμφωνιών που συμβάλλουν στην προαγωγή της τεχνικής και οικονομικής προόδου, χωρίς να απαιτούν ιδιαίτερο σύνδεσμο με την επίμαχη αγορά.

( βλ. σκέψη 343 )

11. Οι τέσσερις προϋποθέσεις χορηγήσεως εξαιρέσεως, βάσει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, ΕΚ), είναι σωρευτικές και αρκεί συνεπώς μία μόνον από τις προϋποθέσεις αυτές να μην πληρούται για να πρέπει να μην χορηγηθεί εξαίρεση.

( βλ. σκέψεις 349, 367 )

12. Ορθώς η Επιτροπή μπορεί να συναγάγει από την ύπαρξη υψηλού αριθμού καταγγελιών των χρηστών ότι η επίμαχη συμφωνία δεν λαμβάνει υπόψη, σε δίκαιο βαθμό, τα συμφέροντα των τελευταίων αυτών και δεν εξασφαλίζει δίκαιο τμήμα του οφέλους στους χρήστες, όπως επιβάλλει το άρθρο 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρο 81, παράγραφος 3, ΕΚ) και το άρθρο 5 του κανονισμού 1017/68.

( βλ. σκέψεις 371, 374 )

13. Εναπόκειται στις επιχειρήσεις που ζητούν το ευεργέτημα μιας εξαιρέσεως, βάσει του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, ΕΚ), να αποδεικνύουν βάσει εγγράφων τον δικαιολογημένο χαρακτήρα της εξαιρέσεως. Ειδικότερα, εναπόκειται στις επιχειρήσεις αυτές να αποδεικνύουν ότι οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που απορρέουν από την επίμαχη συμφωνία υλοποιούν τους σκοπούς της εν λόγω διατάξεως και ότι οι σκοποί αυτοί δεν θα μπορούσαν να επιτευχθούν χωρίς την ύπαρξη των περιορισμών αυτών.

( βλ. σκέψεις 381, 384 )

14. Μια συμφωνία μεταξύ των μελών ναυτιλιακής διασκέψεως, σχετικά με τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, συνεπάγεται περιορισμούς του ανταγωνισμού οι οποίοι, όχι μόνον είναι εξαιρετικά σοβαροί, αλλά κυρίως δεν είναι απαραίτητοι για την επίτευξη του σκοπού της σταθερότητας των τιμών της θαλάσσιας μεταφοράς που προβάλλουν οι εταιρίες που μετέχουν στην εν λόγω συμφωνία.

Συγκεκριμένα, ο κανονισμός 4056/86 προβλέπει μέτρα, καλυπτόμενα από την εξαίρεση κατά κατηγορία, τα οποία μπορούν να ληφθούν για να διασφαλιστεί η σταθερότητα των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Κατά συνέπεια, εναπόκειται στις ενδιαφερόμενες εταιρίες να κάνουν χρήση, κατά προτεραιότητα, των δυνατοτήτων αυτών που προσφέρει η κοινοτική νομοθεσία, ειδικότερα της δυνατότητας που προβλέπει το άρθρο 3, στοιχείο ε_, του κανονισμού 4056/86. Τα επιχειρήματα με τα οποία επιδιώκεται να αποδειχθεί ότι τα μέτρα αυτά θα ήσαν πιο περιοριστικά απ' ό,τι η επίμαχη συμφωνία δεν μπορούν να γίνουν δεκτά. Συγκεκριμένα, αφ' ης στιγμής ένας κανονισμός του Συμβουλίου εξαιρεί ένα μέτρο, δεν έχει πολλή σημασία να τεθεί το ερώτημα της περισσότερο ή λιγότερο περιοριστικής φύσεώς του από την άποψη του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (νυν άρθρου 81, παράγραφος 3, ΕΚ). Ορθώς συνεπώς η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επίμαχοι περιορισμοί του ανταγωνισμού δεν είναι απαραίτητοι εν όψει της υπάρξεως των μέτρων που προβλέπει το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86.

( βλ. σκέψεις 396-397 )

15. Η ανακοίνωση αιτιάσεων πρέπει να εκθέτει τις αιτιάσεις κατά τρόπον αρκούντως σαφή, έστω και συνοπτικό, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα στους ενδιαφερομένους να λαμβάνουν πράγματι γνώση των συμπεριφορών που τους προσάπτει η Επιτροπή. Υπ' αυτήν και μόνον την προϋπόθεση μπορεί να γίνει δεκτό ότι η ανακοίνωση αιτιάσεων μπορεί να επιτελέσει τη λειτουργία την οποία της αναθέτουν οι κοινοτικοί κανονισμοί και η οποία συνίσταται στην παροχή όλων των αναγκαίων στοιχείων στις επιχειρήσεις και ενώσεις επιχειρήσεων, ώστε να μπορέσουν να αμυνθούν προσηκόντως πριν εκδόσει η Επιτροπή οριστική απόφαση. Η απαίτηση αυτή ικανοποιείται εφόσον η απόφαση δεν προσάπτει στους ενδιαφερομένους παραβάσεις διαφορετικές από εκείνες που περιλαμβάνονται στην έκθεση των αιτιάσεων και δεν περιλαμβάνει παρά μόνο περιστατικά επί των οποίων οι ενδιαφερόμενοι είχαν την ευκαιρία να παράσχουν εξηγήσεις. Ωστόσο, η τελική απόφαση της Επιτροπής δεν πρέπει αναγκαστικά να αποτελεί αντίγραφο της εκθέσεως των αιτιάσεων.

( βλ. σκέψη 442 )

16. Η συνεκτίμηση ενός επιχειρήματος που προέβαλαν οι επιχειρήσεις κατά τη διαδικασία περί παραβάσεως των κανόνων του ανταγωνισμού, χωρίς να έχει δοθεί σε αυτές η δυνατότητα να εκφραστούν σχετικώς πριν από την τελική απόφαση, δεν μπορεί να αποτελεί, αυτή καθεαυτήν, προσβολή των δικαιωμάτων τους άμυνας, εφόσον η συνεκτίμηση του επιχειρήματος αυτού δεν μεταβάλλει τη φύση των αιτιάσεων που τους απευθύνθηκαν. Οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις είχαν πράγματι τη δυνατότητα να γνωστοποιήσουν την άποψή τους σχετικά με τη θέση που έλαβε η Επιτροπή στην ανακοίνωση ανακοίνωση αιτιάσεων και μπορούσαν συνεπώς να αναμένουν ότι οι εξηγήσεις τους θα οδηγήσουν την Επιτροπή να αλλάξει τη γνώμη της.

( βλ. σκέψη 447 )

17. Ναι μεν η Επιτροπή δεν μπορεί βεβαίως να απαγορεύσει σε μια επιχείρηση να επικουρηθεί από ένα δικηγόρο ή από άλλον εξωτερικό σύμβουλο της επιλογής της, πλην όμως δεν μπορεί να της προσαφθεί, στο πλαίσιο διαδικασίας περί παραβάσεως στην οποία εμπλέκονται δεκατέσσερις διαφορετικές επιχειρήσεις, το ότι δεν έλαβε υπόψη, για τη διοργάνωση της ακροάσεως, τις πρακτικές απαιτήσεις εκάστης των εν λόγω επιχειρήσεων. Συγκεκριμένα, εναπόκειται καταρχάς στις επιχειρήσεις αυτές να λάβουν τα προσήκοντα μέτρα για να διασφαλίσουν κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο την υπεράσπιση των συμφερόντων τους. Επομένως, το γεγονός και μόνον ότι ο δικηγόρος μιας από τις εμπλεκόμενες επιχειρήσεις δεν μπόρεσε να μετάσχει σε μια ή στην άλλη από τις ακροάσεις που οργάνωσε η Επιτροπή δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστά προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας της οικείας επιχειρήσεως, πόσω μάλλον όλων των επιχειρήσεων.

( βλ. σκέψη 466 )

18. ροκύπτει προφανώς από τις διατάξεις των άρθρων 7, παράγραφος 2, και 9, παράγραφος 3, του κανονισμού 1630/69 ότι η Επιτροπή διαθέτει εύλογο περιθώριο εκτιμήσεως για να αποφασίσει για το αν παρουσιάζει ενδιαφέρον η ακρόαση ατόμων των οποίων η μαρτυρία μπορεί να έχει σημασία για την εξέταση του φακέλου, οπότε η Επιτροπή δικαιούται να ακούσει κατά την ακρόαση τρίτα πρόσωπα τα οποία δεν έχουν προηγουμένως υποβάλει καταγγελία ούτε καταθέσει γραπτές παρατηρήσεις κατά τη διοικητική διαδικασία.

( βλ. σκέψη 468 )

19. Για να μπορεί να θεωρηθεί ότι μια παράβαση των κανόνων περί ανταγωνισμού της Συνθήκης διαπράχθηκε εκ προθέσεως, δεν είναι αναγκαίο η επιχείρηση να είχε επίγνωση του ότι παραβαίνει μια απαγόρευση διατυπούμενη από τους κανόνες αυτούς, αλλ' αρκεί το ότι δεν μπορούσε να αγνοεί πως η επίμαχη συμπεριφορά της αποσκοπούσε στον περιορισμό του ανταγωνισμού.

( βλ. σκέψη 479 )

20. Το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν επέβαλε πρόστιμο σε ένα πρόσωπο που διέπραξε παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού δεν μπορεί, αυτό και μόνο, να εμποδίσει την επιβολή προστίμου σε πρόσωπο που διαπράττει παράβαση της ιδίας φύσεως. Συγκεκριμένα, ουδείς μπορεί να επικαλείται την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως όταν πρόκειται για παράνομες πράξεις.

Ωστόσο, το ρωτοδικείο, στο πλαίσιο της ασκήσεως της αρμοδιότητάς του πλήρους δικαιοδοσίας, μπορεί να θεωρήσει ότι δικαιολογείται η μη επιβολή προστίμου στις ναυτιλιακές εταιρίες που μετέχουν σε συμφωνία περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, εφόσον, με μια άλλη απόφαση, που εκδόθηκε λίγο πριν την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή δεν επέβαλε πρόστιμο στις εταιρίες που μετείχαν σε άλλη συμφωνία η οποία προέβλεπε επίσης των καθορισμό της τιμής του χερσαίου τμήματος της συνδυασμένης μεταφοράς και περιείχε, επιπλέον, και άλλες σοβαρές παραβάσεις των κανόνων του ανταγωνισμού.

( βλ. σκέψεις 487-488 )

Διάδικοι

Στην υπόθεση T-86/95,

Compagnie générale maritime, με έδρα το Suresnes (Γαλλία),

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, με έδρα το Αμβούργο (Γερμανία),

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, με έδρα το Τόκιο (Ιαπωνία),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA, με έδρα την Τεργέστη (Ιταλία),

A. P. Μøller-Maersk Line, με έδρα την Κοπεγχάγη (Δανία),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad, με έδρα την Κουάλα Λουμπούρ (Μαλαισία),

Mitsui OSK Lines Ltd, με έδρα το Τόκιο,

Nedlloyd Lijnen BV, με έδρα το Ρότερνταμ (Κάτω Χώρες),

Neptune Orient Lines Ltd, με έδρα τη Σιγκαπούρη (Σιγκαπούρη),

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, με έδρα το Τόκιο,

Orient Overseas Container Line, με έδρα το Χονγκ Κονγκ (Κίνα),

P & O Containers Ltd, με έδρα το Λονδίνο (Ηνωμένο Βασίλειο),

Wilh. Wilhemsen Ltd A/S, με έδρα το Όσλο (Νορβηγία),

εκπροσωπούμενες από τους P. Rutley, solicitor, J. Pheasant και A. Mariott, δικηγόρους, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

προσφεύγουσες,

υποστηριζόμενες από τις

The European Community Shipowners' Associations ASBL, με έδρα τις Βρυξέλλες (Βέλγιο), εκπροσωπούμενη από τον D. Waelbroeck, δικηγόρο, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

και

The Japanese Shipowners' Association, με έδρα το Τόκιο, εκπροσωπούμενη από τους F. Randolph, barrister, και F. Murphy, solicitor, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

παρεμβαίνουσες,

κατά

Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, εκπροσωπουμένης από τους B. Langeheine και R. Lyal, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

καθής,

υποστηριζομένης από τη

The European Council of Transport Users ASBL, με έδρα τις Βρυξέλλες, περιλαμβάνουσα το The European Shippers Council, εκπροσωπούμενη από τον H. Clough, barrister, με τόπο επιδόσεων στο Λουξεμβούργο,

παρεμβαίνουσα,

που έχει ως αντικείμενο αίτημα περί ακυρώσεως της αποφάσεως 94/985/ΕΚ της Επιτροπής, της 21ης Δεκεμβρίου 1994, σχετικά με τη διαδικασία δυνάμει του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (ΕΕ L 378, σ. 17).

ΤΟ ΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ

(τρίτο τμήμα),

συγκείμενο από τους K. Lenaerts, ρόεδρο, J. Azizi και Μ. Jaeger, δικαστές,

γραμματέας: Y. Mottard, εισηγητής σε γραφείο δικαστή,

έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της προφορικής διαδικασίας της 7ης Ιουνίου 2000,

εκδίδει την ακόλουθη

Απόφαση

Σκεπτικό της απόφασης

Νομικό πλαίσιο

1 Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 4056/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ L 378, σ. 4), προβλέπει ένα καθεστώς εξαιρέσεως κατά κατηγορία για τις ναυτιλιακές διασκέψεις. Η όγδοη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού αυτού έχει ως εξής:

«ότι είναι σκόπιμο να προβλεφθεί εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων ότι πράγματι αυτές οι διασκέψεις διαδραματίζουν σταθεροποιητικό ρόλο χάρη στον οποίο εξασφαλιζονται υπηρεσίες που εμπνέουν εμπιστοσύνη στους φορτωτές ότι συμqάλλουν γενικά στην εξασφάλιση προσφοράς τακτικών, επαρκών και αποτελεσματικών υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών, και μάλιστα λαμqάνοντας εύλογα υπόψη τα συμφέροντα των χρήστων όταν τα αποτελέσματα αυτά δεν είναι, δυνατόν να επιτευχθούν χωρίς τη συνεργασία την οποία αναπτύσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες που μετέχουν στις εν λόγω διασκέψεις στον τομέα των ναύλων και, κατά περίπτωση, της προσφοράς μεταφορικής ικανότητας ή της κατανομής των προς μεταφορά φορτίων και των εσόδων ότι συχνότατα οι διασκέψεις υπόκεινται σε πραγματικό ανταγωνισμό τόσο εκ μέρους των τακτικών γραμμών εκτός διασκέψεων όσο και σε ορισμένες περιπτώσεις εκ μέρους των μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά πλοία και άλλων τρόπων μεταφοράς ότι επιπλέον η κινητικότητα των εμπορικών στόλων η οποία διέπει τη διάρθρωση της προσφοράς στον τομέα των γραμμών των θαλασσίων μεταφορών ασκεί διαρκή ανταγωνιστική πίεση στις διασκέψεις, οι οποίες κατά κανόνα δεν έχουν δυνατότητα εξάλειψης του ανταγωνισμού σε σημαντικό μέρος των εν λόγω γραμμών θαλασσίων μεταφορών».

2 Σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4056/86, ο εν λόγω κανονισμός αφορά αποκλειστικά τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες, εκτός από τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία, ήτοι τις μεταφορές χύδην φορτίων με πλοίο ναυλωμένο κατόπιν αιτήσεως. Το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο β_, του κανονισμού 4056/86 ορίζει την έννοια της ναυτιλιακής διασκέψεως ως:

«[ο]μάδα δύο τουλάχιστον μεταφορέων-εφοπλιστών που εκτελεί διεθνείς τακτικές εμπορευματικές μεταφορές σε συγκεκριμένη γραμμή ή συγκεκριμένες γραμμές μέσα σε καθορισμένα γεωγραφικά όρια και έχει συνάψει οποιασδήποτε μορφής συμφωνία ή διακανονισμό, στα πλαίσια του οποίου τα μέλη της ομάδας προβαίνουν από κοινού στην εκμετάλλευση της γραμμής ή των γραμμών με κοινούς ή ίσους τους ναύλους και κάθε άλλη προϋπόθεση που έχει σχέση με την παροχή των τακτικών αυτών υπηρεσιών.»

3 Το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 εξαιρεί από την απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρου 81, παράγραφος 1, EK) τις συμφωνίες που επιδιώκουν τον καθορισμό των ναύλων και των όρων που αφορούν την παροχή τακτικών υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών. Η εξαίρεση καταλαμβάνει επίσης τις συμφωνίες που επιδιώκουν έναν ή περισσότερους από τους ακόλουθους σκοπούς:

«α) τον συντονισμό των ωραρίων των πλοίων ή των ημερομηνιών ταξιδίων και προσέγγισής τους στους λιμένες·

β) τον καθορισμό της συχνότητας των ταξιδίων ή της προσέγγισης σε λιμένες·

γ) τον συντονισμό ή την κατανομή των ταξιδίων και των εξυπηρετουμένων λιμένων μεταξύ των μελών της διάσκεψης·

δ) τη ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας που προσφέρει κάθε μέλος·

ε) την κατανομή του μεταφερομένου φορτίου ή των εσόδων μεταξύ των μελών».

4 Σύμφωνα με το άρθρο 23, παράγραφος 1, του κανονισμού 4056/86, η Επιτροπή, προτού λάβει μια απόφαση, παρέχει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και ενώσεις επιχειρήσεων την ευκαιρία να καταστήσουν γνωστή την άποψή τους για τις αιτιάσεις που διατυπώνονται κατ' αυτών. Ο κανονισμός 4260/88 της Επιτροπής, της 16ης Δεκεμβρίου 1988, σχετικά με τις κοινοποιήσεις, τις καταγγελίες, τις αιτήσεις και τις ακροάσεις που αναφέρονται στον κανονισμό 4056/86 (EE L 376, σ. 1), που ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, διευκρινίζει τις διαδικαστικές προϋποθέσεις που πρέπει να τηρηθούν κατά την ακρόαση των ενδιαφερομένων μελών.

5 Το άρθρο 1 του κανονισμού (EOK) 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (EE ειδ. έκδ. 07/001, σ. 86), προβλέπει τα εξής:

«Στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού εφαρμόζονται στις συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές που έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα τον καθορισμό τιμών και όρων μεταφοράς, τον περιορισμό ή τον έλεγχο της προσφοράς μεταφορών, την κατανομή των αγορών μεταφορών, την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή την τεχνική συνεργασία, την από κοινού χρηματοδότηση ή απόκτηση μεταφορικού υλικού ή εξοπλισμού που συνδέεται άμεσα με την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών κατά το μέτρο που είναι αναγκαία για την από κοινού εκμετάλλευση εκ μέρους ομίλου επιχειρήσεων οδικών ή εσωτερικών πλωτών μεταφορών, όπως ορίζεται στο άρθρο 4, καθώς και στις περιπτώσεις δεσπόζουσας θέσεως στην αγορά μεταφορών. Οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται εξίσου στις δραστηριότητες των επιχειρήσεων που παρέχουν βοηθητικές μεταφορικές υπηρεσίες και που έχουν το ίδιο αντικείμενο ή τα ίδια αποτελέσματα με αυτά που προβλέπονται ανωτέρω.»

6 Σύμφωνα με το άρθρο 2, στοιχείο α_, του κανονισμού 1017/68:

«Με την επιφύλαξη των διατάξεων που προβλέπονται στα άρθρα 3 έως 6, είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά και απαγορεύονται, χωρίς να είναι αναγκαία η έκδοση προηγουμένης αποφάσεως για το σκοπό αυτό, όλες οι συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, όλες οι αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων και κάθε εναρμονισμένη πρακτική που δύνανται να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ Κρατών μελών και που έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς, και ιδίως εκείνες οι οποίες συνίστανται:

α) στον άμεσο ή έμμεσο καθορισμό τιμών και όρων μεταφοράς ή άλλων όρων συναλλαγής,

[...]».

7 Το άρθρο 5 του κανονισμού 1017/68 έχει ως εξής:

«Η απαγόρευση του άρθρου 2 δύναται να κηρυχθεί ανεφάρμοστη με αναδρομική ισχύ :

- για κάθε συμφωνία ή κατηγορία συμφωνιών μεταξύ επιχειρήσεων,

- για κάθε απόφαση ή κατηγορία αποφάσεων ενώσεων επιχειρήσεων,

- για κάθε εναρμονισμένη πρακτική ή κατηγορία εναρμονισμένων πρακτικών,

η οποία συμβάλλει:

- στη βελτίωση της ποιότητος των μεταφορικών υπηρεσιών, ή

- στην προαγωγή, στις αγορές που υφίστανται σοβαρές περιοδικές διακυμάνσεις της προσφοράς και της ζητήσεως, μεγαλύτερης συνεχείας και σταθερότητος στην ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών, ή

- στην αύξηση της παραγωγικότητος των επιχειρήσεων, ή

- στην προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου,

λαμβάνοντας ευλόγως υπόψη τα συμφέροντα των χρησιμοποιούντων τις μεταφορές, και η οποία:

α) δεν επιβάλλει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις μεταφορών περιορισμούς μη απαραίτητους για την επίτευξη των στόχων αυτών, και

β) δεν παρέχει στις επιχειρήσεις τη δυνατότητα να καταργήσουν τον ανταγωνισμό σε σημαντικό τμήμα της σχετικής αγοράς μεταφορών.»

8 Σύμφωνα με το άρθρο 11, παράγραφος 4, του κανονισμού 1017/68, «[α]ν η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα μετά από διαδικασία που κινήθηκε κατόπιν καταγγελίας ή αυταπαγγέλτως ότι συμφωνία, απόφαση ή εναρμονισμένη πρακτική πληροί τους όρους του άρθρου 2 και του άρθρου 5, εκδίδει απόφαση περί εφαρμογής του άρθρου 5. Η απόφαση ορίζει την ημερομηνία από την οποία αρχίζει να ισχύει. Αυτή η ημερομηνία δύναται να είναι προγενέστερη της ημερομηνίας της αποφάσεως».

9 Σύμφωνα με το άρθρο 22, παράγραφος 2, του κανονισμού 1017/68, η Επιτροπή μπορεί να επιβάλλει στις επιχειρήσεις και ενώσεις επιχειρήσεων πρόστιμα οσάκις, εκ προθέσεως ή εξ αμελείας, διαπράττουν παράβαση, μεταξύ άλλων, του άρθρου 2 του εν λόγω κανονισμού.

10 Σύμφωνα με το άρθρο 26, παράγραφος 1, του κανονισμού 1017/68, η Επιτροπή, προτού λάβει απόφαση, παρέχει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις και ενώσεις επιχειρήσεων την ευκαιρία να καταστήσουν γνωστή την άποψή τους επί των αιτιάσεων που διατυπώθηκαν κατ' αυτών. Ο κανονισμός (EOK) 1630/69 της Επιτροπής, της 8ης Αυγούστου 1969, περί των ακροάσεων που προβλέπονται στο άρθρο 26, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968 (EE ειδ. έκδ. 07/001, σ. 130), καθορίζει τις διαδικαστικές προϋποθέσεις που πρέπει να τηρούνται κατά την ακρόαση αυτή.

Το ιστορικό της διαφοράς

11 Η Far Eastern Freight Conference (στο εξής: FEFC) αποτελεί ένα σύνολο συνδεδεμένων ναυτιλιακών διασκέψεων, στις οποίες ανήκουν οι ναυτιλιακές εταιρίες που παρέχουν τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Νοτιοανατολικής και Ανατολικής Ασίας, καθώς και υπηρεσίες μεταφοράς «από πόρτα σε πόρτα» ή συνδυασμένης μεταφοράς.

12 Οι εταιρείες που είναι μέλη της FEFC συμφώνησαν να χρησιμοποιούν, πέραν των γενικών όρων προσχωρήσεως, ένα κοινό τιμοκατάλογο. ροκειμένου να λάβουν υπόψη τη συνδυασμένη μεταφορά, επεξέτειναν, γύρω στο 1971, χρονολογία ενάρξεως της χρησιμοποιήσεως των εμπορευματοκιβωτίων, τις αρμοδιότητες της FEFC, όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών στον τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς και της διακίνησης στο λιμένα φορτώσεως ή εκφορτώσεως, και στον τομέα των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς.

13 Ο τιμοκατάλογος της FEFC που ίσχυε κατά τον χρόνο των επίμαχων πραγματικών περιστατικών περιλαμβάνεται σε ένα έγγραφο τιτλοφορούμενο ΝΤ 90 και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1990. Καθορίζει τους γενικούς όρους των υπηρεσιών μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων των τρόπων πληρωμής. Διαιρείται σε πέντε τμήματα, δύο από τα οποία αφορούν τα χερσαία τμήματα των συνδυασμένων μεταφορών (χερσαία τμήματα στη χώρα προελεύσεως και στη χώρα προορισμού).

14 Στις 28 Απριλίου 1989, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από τους οργανισμούς που υποστηρίζουν την Deutsche Seeverladerkomitees (DSVK, γερμανικό συμβούλιο θαλασσίων φορτωτών), ήτοι την Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), την Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) και την Bundesverband des Deutschen Groί- und Auίenhandels (BGA), σχετικά με ορισμένες πρακτικές των μελών της FEFC όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών στον τομέα της συνδυασμένης μεταφοράς.

15 Οι καταγγέλλοντες απαρίθμησαν τα ακόλουθα πέντε στοιχεία ως συστατικά μιας υπηρεσίας συνδυασμένης μεταφοράς:

α) μεταφορά μέχρι τον λιμένα φορτώσεως·

β) φορτοεκφόρτωση στον λιμένα (μεταβίβαση από το χερσαίο μεταφορικό μέσο στο πλοίο)·

γ) θαλάσσια μεταφορά (μεταφορά από τον λιμένα φορτώσεως στον λιμένα προορισμού)·

δ) φορτοεκφόρτωση στον λιμένα προορισμού (μεταβίβαση από το πλοίο στο χερσαίο μεταφορικό μέσο)·

ε) χερσαία μεταφορά από τον λιμένα προορισμού στον τόπο του τελικού προορισμού.

16 Οι καταγγέλλοντες ισχυρίστηκαν ότι η εξαίρεση κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 αφορά μόνο το τρίτο από τα πέντε προαναφερθέντα στοιχεία (την κυρίως ειπείν θαλάσσια μεταφορά), ενώ τα μέλη της FEFC συνήψαν συμφωνία για τις τιμές όχι μόνον όσον αφορά τη θαλάσσια μεταφορά αλλά και τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς και τις πράξεις φορτοεκφόρτωσης.

17 Δεδομένου ότι το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4056/86 αφορά «διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες εκτός από τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία», το πεδίο εφαρμογής της εξαίρεσης κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού δεν μπορούσε να είναι ευρύτερο από το πεδίο εφαρμογής του ίδιου του κανονισμού. Κατά αυτούς, εφαρμοστέα νομοθεσία αποτελεί εν προκειμένω ο κανονισμός 1017/68, του οποίου το άρθρο 2 απαγορεύει τις περιοριστικές πρακτικές, συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού των τιμών - και δεν προβλέπει εξαίρεση για τις δραστηριότητες καθορισμού των τιμών, όπως αυτές που ασκούν τα μέλη της FEFC στο τομέα των χερσαίων μεταφορών.

18 Οι καταγγέλλοντες ζήτησαν από την Επιτροπή να λάβει τα μέτρα που είναι αναγκαία για να δοθεί τέλος σ' αυτή την πρακτική καθορισμού των τιμών της FEFC όσον αφορά τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς.

19 Στις 18 Δεκεμβρίου 1992, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει διαδικασία με αντικείμενο την παρούσα υπόθεση.

20 Με επιστολή της 21ης Δεκεμβρίου 1992, η Επιτροπή κοινοποίησε στις προσφεύγουσες ανακοίνωση αιτιάσεων.

21 Η Επιτροπή παρέσχε εν συνεχεία στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις την ευκαιρία να γνωστοποιήσουν τις απόψεις τους όσον αφορά τις αιτιάσεις που διατύπωσε η Επιτροπή και να υποβάλουν κάθε άλλη ενδεχόμενη παρατήρηση σύμφωνα με το άρθρο 26, παράγραφος 1, του κανονισμού 1017/68 και τις διατάξεις του κανονισμού 1630/69.

22 Στις 21 Δεκεμβρίου 1994, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 94/985/EK, σχετικά με τη διαδικασία δυνάμει του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EE L 378, σ. 17, στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση).

23 Το διατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι το ακόλουθο:

«Άρθρο 1

Τα μέλη της Far Eastern Freight Conference [...] παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68, συμφωνούντα μεταξύ τους τις τιμές για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο έδαφος της Κοινότητας σε φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες ως μέρος μιας πολύμορφης μεταφοράς φορτίου σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής.

Άρθρο 2

Τα κριτήρια του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68 δεν πληρούνται.

Άρθρο 3

Τα μέλη της Far Eastern Freight Conference [...] καλούνται να παύσουν την αναφερόμενη στο άρθρο 1 παράβαση.

Άρθρο 4

Οι επιχειρήσεις στις οποίες απευθύνεται η παρούσα απόφαση καλούνται με αυτήν να απόσχουν στο μέλλον από κάθε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική με τον ίδιο ή παρόμοιο σκοπό ή αποτέλεσμα με εκείνο της αναφερομένης στο άρθρο 1 συμφωνίας.

Άρθρο 5

Τα πρόστιμα που καθορίζονται πιο κάτω επιβάλλονται στις επιχειρήσεις στις οποίες απευθύνεται η παρούσα απόφαση σε σχέση με την αναφερομένη στο άρθρο 1 παράβαση των διατάξεων του άρθρου 85 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1017/68.

Compagnie Générale Maritime 10 000 ECU

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ECU

Croatia Line 10 000 ECU

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ECU

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ECU

A. P. Μøller-Maersk Line 10 000 ECU

Malaysian International Shipping

Corporation Berhad 10 000 ECU

Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ECU

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ECU

Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ECU

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ECU

Orient Overseas Container Line 10 000 ECU

P & O Containers Ltd 10 000 ECU

Άρθρο 6

Τα πρόστιμα που επιβάλλονται στο άρθρο 5 καταβάλλονται σε ECU, εντός τριμήνου από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, στον τραπεζικό λογαριασμό της Επιτροπής τη Ευρωπαϊκής Κοινοτήτας αριθ. 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, Agence Europιene, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruxelles.

Μετά την εκπνοή της προθεσμίας αυτής, θα χρεωθούν αυτόματα τόκοι επί των προστίμων με βάση το επιτόκιο που εφαρμόζει το Ευρωπαϊκό Νομισματικό Ίδρυμα στις συναλλαγές σε ECU, την πρώτη εργάσιμη ημέρα του μήνα εκδόσεως της παρούσας αποφάσεως, συν 3,5 ποσοστιαίες μονάδες, δηλαδή 9,25 %.

Άρθρο 7

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις επιχειρήσεις που αναφέρονται στο παράρτημα.

Η παρούσα απόφαση αποτελεί εκτελεστό τίτλο δυνάμει του άρθρου 192 της Συνθήκης ΕΚ.»

Διαδικασία

24 Στις 16 Μαρτίου 1995, δεκατρείς από τις δεκατέσσερις ναυτιλιακές εταιρίες που ήσαν αποδέκτες της προσβαλλομένης αποφάσεως άσκησαν προσφυγή ακυρώσεως κατά της αποφάσεως αυτής κατ' εφαρμογήν του άρθρου 173 της Συνθήκης ΕΚ (νυν, κατόπιν τροποποιήσεως, άρθρου 230).

25 Με χωριστό δικόγραφο της 10ης Απριλίου 1995, ζήτησαν επίσης, δυνάμει των άρθρων 185 και 186 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρα 242 EK και 243 EK), να ανασταλεί η εκτέλεση της προσβαλλομένης αποφάσεως. Ενόψει της διατάξεως του ροέδρου του Δικαστηρίου της 19ης Ιουλίου 1995, [C-149/95 P(R)], Επιτροπή κατά Atlantic Container Line κ.λπ. (Συλλογή 1995, σ. Ι-2165), οι διάδικοι συμφώνησαν ότι η Επιτροπή δεν θα συνέχιζε την εκτέλεση της απαγορεύσεως του συλλογικού καθορισμού των τιμών για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προέβλεπαν οι προσφεύγουσες, εν αναμονή της αποφάσεως του ρωτοδικείου είτε στην υπόθεση T-395/94 Atlantic Container Line κ.λπ. είτε στην παρούσα υπόθεση. Στο πλαίσιο αυτό, ο ρόεδρος του ρωτοδικείου, κατόπιν αιτήσεως των διαδίκων, αποφάσισε, στις 31 Οκτωβρίου 1995, να αναστείλει τη διαδικασία ασφαλιστικών μέτρων μέχρι την έκδοση της αποφάσεως που θα εκδιδόταν πρώτη είτε στην υπόθεση T-395/94, είτε στην παρούσα υπόθεση.

26 Με διάταξη της 12ης Δεκεμβρίου 1995, ο πρόεδρος του πέμπτου πενταμελούς τμήματος του ρωτοδικείου επέτρεψε την παρέμβαση της The European Community Shipowners' Association ASBL (στο εξής: ECSA) και της The Japanese Shipowners' Association (στο εξής: JSA) προς υποστήριξη των αιτημάτων των προσφευγουσών, καθώς και της The European Council of Transport Users ASBL (στο εξής: ECTU), που περιλαμβάνει το The European Shippers Council, προς υποστήριξη των αιτημάτων της Επιτροπής.

27 Στις 30 Οκτωβρίου 1995, το High Court of Justice (England & Wales) υπέβαλε στο Δικαστήριο, βάσει του άρθρου 177 της Συνθήκης ΕΚ (νυν άρθρου 234 EK), διάφορα προδικαστικά ερωτήματα αφορώντα, μεταξύ άλλων, την εφαρμογή του άρθρου 85 της Συνθήκης και την ερμηνεία των κανονισμών 4056/86 και 1017/68 σε σχέση με συμφωνίες συναφθείσες μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών που έχουν ως αντικείμενο τον καθορισμό του ύψους των ναύλων στο πλαίσιο συνδυασμένων μεταφορών αποτελουμένων από χερσαία και θαλάσσια τμήματα (υπόθεση C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima κ.λπ.) (EE C 351, σ. 4).

28 Με διάταξη της 26ης Ιουνίου 1996 (μη δημοσιευθείσα στη Συλλογή), το ρωτοδικείο διέταξε την αναστολή της διαδικασίας στην υπόθεση T-86/95 μέχρι της έκδοσης της αποφάσεως στην υπόθεση C-339/95, σύμφωνα με το άρθρο 47, τρίτο εδάφιο, του Οργανισμού EK του Δικαστηρίου και τα άρθρα 77, στοιχείο α_, και 78 του Κανονισμού Διαδικασίας του ρωτοδικείου. Κατόπιν της διαγραφής της υποθέσεως C-339/95 με διάταξη του ροέδρου του Δικαστηρίου της 11ης Μαρτίου 1998 (μη δημοσιευθείσα στη Συλλογή), η διαδικασία στην υπόθεση T-86/95 συνεχίστηκε εκ νέου.

29 Κατόπιν εκθέσεως του εισηγητή δικαστή, το ρωτοδικείο αποφάσισε να προχωρήσει στην προφορική διαδικασία και, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας, κάλεσε τις προσφεύγουσες να απαντήσουν σε ορισμένες γραπτές ερωτήσεις.

30 Οι διάδικοι αγόρευσαν και απάντησαν στις ερωτήσεις του ρωτοδικείου κατά τη συνεδρίαση της 7ης Ιουνίου 2000.

Αιτήματα των διαδίκων

31 Οι προσφεύγουσες, υποστηριζόμενες από τη JSA και την ECSA, παρεμβαίνουσες, ζητούν απο το ρωτοδικείο:

- να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση,

- να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

32 Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την ECTU, ζητεί από το ρωτοδικείο:

- να απορρίψει την προσφυγή,

- να καταδικάσει τις προσφεύγουσες στα δικαστικά έξοδα.

Νομική ανάλυση

33 Οι προσφεύγουσες προβάλλουν πέντε λόγους ακυρώσεως προς στήριξη της προσφυγής τους. Ο πρώτος λόγος αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Ο δεύτερος λόγος αφορά παράβαση του άρθρου 3 του κανονισμού 4056/86, που προβλέπει την εξαίρεση κατά κατηγορία. Ο τρίτος αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης και του άρθρου 5 του κανονισμού 1017/68 σχετικά με τη χορήγηση ατομικής εξαιρέσεως. Ο τέταρτος λόγος αφορά την ύπαρξη διαδικαστικών παρατυπιών κατά τη διεξαγωγή της διοικητικής διαδικασίας. Με τον πέμπτο λόγο ζητείται η ακύρωση ή η μείωση των προστίμων.

Ι - ροκαταρκτικές παρατηρήσεις

34 Οι προσφεύγουσες, παραπέμποντας ρητώς στις υποθέσεις T-395/94 και T-395/94 R, επικαλούνται, στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, τα επιχειρήματα που αναπτύχθηκαν στις υποθέσεις αυτές. Όπως ορθώς παρατηρεί η Επιτροπή, μια τέτοια συνολική παραπομπή στα επιχειρήματα που αναπτύχθηκαν σε μια άλλη υπόθεση δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 19, πρώτο εδάφιο, του Οργανισμού EK του Δικαστηρίου, που εφαρμόζεται στο ρωτοδικείο δυνάμει του άρθρου 46, πρώτο εδάφιο, του ίδιου Οργανισμού, και το άρθρο 44, παράγραφος 1, στοιχείο γ_, του Κανονισμού Διαδικασίας του ρωτοδικείου, ο προσφεύγων πρέπει να διατυπώσει, τουλάχιστον υπό συνοπτική μορφή, τους ισχυρισμούς τους οποίους επικαλείται. Οι διατάξεις αυτές αποσκοπούν να επιτρέψουν στον καθού να προετοιμάσει την άμυνά του και στο ρωτοδικείο να ασκήσει τον δικαστικό του έλεγχο (βλ. μεταξύ άλλων, απόφαση του Δικαστηρίου της 13ης Δεκεμβρίου 1990, Επιτροπή κατά Ελληνικής Δημοκρατίας, C-347/88, Συλλογή 1990, σ. Ι-4747, σκέψη 28· διάταξη του ρωτοδικείου της 28ης Απριλίου 1993, de Hoe κατά Επιτροπής, T-85/92, Συλλογή 1993, σ. ΙΙ-523, σκέψεις 20 έως 22).

35 Εν προκειμένω όμως η αναφορά που γίνεται στο δικόγραφο της προσφυγής (σημείο 1.37), «στον βαθμό που αυτό είναι δυνατό και αναγκαίο [...], στα επιχειρήματα και στα αποδεικτικά στοιχεία που προβάλλονται [...] στις υποθέσεις T-395/94 και T-395/94 R, στον βαθμό που αυτά αφορούν το ζήτημα των τιμών συνδυασμένης μεταφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων» συνιστά παραπομπή στα στοιχεία της υποθέσεως T-395/94, η οποία είναι τόσο γενική ώστε το ρωτοδικείο δεν μπορεί να ασκήσει τον δικαστικό του έλεγχο. Το συμπέρασμα αυτό επιβάλλεται επίσης όσον αφορά την περιεχόμενη στο σημείο 11.25 της προσφυγής αναφορά στο σύνολο των επιχειρημάτων που αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο της υποθέσεως T-395/94 R, τα οποία συνοψίζονται στο σημείο 11.26 της προσφυγής. Συνεπώς, πρέπει να περιοριστεί ο ασκούμενος από το ρωτοδικείο δικαστικός έλεγχος στους λόγους και τα επιχειρήματα που ρητώς εκτίθενται στο δικόγραφο της προσφυγής.

ΙΙ - Επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως, που αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης

A - Επιχειρήματα των διαδίκων

Σχετική αγορά

(36 έως 69)

Σημαντικός περιορισμός του ανταγωνισμού

(70 έως 82)

Αποτέλεσμα επί του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών

(83 έως 109)

B - Εκτίμηση του ρωτοδικείου

110 Στο πλαίσιο της εξετάσεως του πρώτου λόγου ακυρώσεως που αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, πρέπει να τονισθεί, εκ προοιμίου, ότι οι προσφεύγουσες δεν αμφισβητούν τον περιοριστικό του ανταγωνισμού χαρακτήρα της συμφωνίας που αποτελεί αντικείμενο της προσβαλλομένης αποφάσεως και με την οποία καθόρισαν συλλογικά τις τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς της FEFC που παρέχονται στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς. Συναφώς, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι μια συμφωνία που έχει ως αντικείμενο τον καθορισμό των τιμών συνιστά περιορισμό του ανταγωνισμού τον οποίο ρητά αναφέρει το άρθρο 85, παράγραφος 1, στοιχείο α_, της Συνθήκης (βλ., μεταξύ άλλων, την απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Οκτωβρίου 1972, 8/72, Cementhandelaren κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1972-1973, σ. 223, σκέψεις 18 έως 19, και την απόφαση του ρωτοδικείου της 17ης Δεκεμβρίου 1991, T-6/89, Enichem Anic κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-1623, σκέψη 198).

111 Αντιθέτως, οι προσφεύγουσες αμφισβητούν ότι η εν λόγω συμφωνία μπορεί, στην ορθώς ορισθείσα επίμαχη αγορά, να περιορίσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών κατά σημαντικό τρόπο και ότι, συνεπώς, μπορεί να εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Συναφώς, οι προσφεύγουσες προσάπτουν, κυρίως, στην Επιτροπή ότι δεν όρισε, με την προσβαλλόμενη απόφαση, την επίμαχη αγορά. Επικουρικώς, υποστηρίζουν ότι ο ορισμός της επίμαχης αγοράς που έλαβε σιωπηρώς υπόψη της η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση είναι εσφαλμένος, καθόσον προϋποθέτει ότι η χερσαία διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς που οργανώνει η FEFC συνιστά διακριτή αγορά σε σχέση με εκείνη της θαλάσσιας μεταφοράς. Τέλος, οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται επιπλέον ότι αν οι επίμαχες υπηρεσίες μεταφορές υπάγονται στην αγορά των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, η αγορά αυτή πρέπει να περιλαμβάνει όλες τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς.

Επί του ορισμού της επίμαχης αγοράς

112 Όσον αφορά την κυρίως προβληθείσα αιτίαση, πρέπει να τονισθεί ότι, αντίθετα προς τα υποστηριζόμενα από τις προσφεύγουσες, η Επιτροπή προσδιόρισε σαφώς, στις αιτιολογικές σκέψεις 10 και 42 της προσβαλλομένης αποφάσεως, τις επίμαχες υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς ως αποτελούσες την αγορά που επηρεάστηκε από την επίμαχη συμφωνία. Η Επιτροπή ανέφερε ότι οι υπηρεσίες τις οποίες αφορά η προσβαλλόμενη απόφαση είναι οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρονται στους φορτωτές, στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, από τις ναυτιλιακές εταιρίες που είναι μέλη της FEFC, στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων τοποθετημένων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής. Επιπλέον, στις αιτιολογικές σκέψεις 12 έως 37 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε πιο εκτεταμένα τις υπηρεσίες αυτές, προσδιορίζοντας τους επιχειρηματίες που είναι ενεργοί από την άποψη της προσφοράς και της ζητήσεως (αιτιολογικές σκέψεις 16 έως 27), καθώς και τις σχετικές προϋποθέσεις ανταγωνισμού, ιδίως όσον αφορά τις τιμές (αιτιολογικές σκέψεις 26, 28 και 30).

113 Επομένως, η Επιτροπή εξέθεσε επαρκώς το πραγματικό πλαίσιο εντός του οποίου συνήφθη η επίμαχη συμφωνία και στο οποίο πρόκειται να παραχθούν τα αποτελέσματά της, καθώς και τη διάρθρωση και τη λειτουργία των επίμαχων υπηρεσιών.

114 εραιτέρω, δεν ασκεί επιρροή το ότι η Επιτροπή δεν περιέλαβε, στην προσβαλλόμενη απόφαση, ένα ειδικό τμήμα το οποίο να αφορά τον ορισμό της επίμαχης αγοράς και να φέρει τον τίτλο αυτόν.

115 Επομένως, πρέπει να απορριφθεί η αιτίαση των προσφευγουσών που αφορά την έλλειψη ορισμού της επίμαχης αγοράς στην προσβαλλόμενη απόφαση.

116 Εν πάση περιπτώσει, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι, στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης, πρέπει ενδεχομένως να ορίζεται η επίμαχη αγορά προκειμένου να καθορίζεται αν μια συμφωνία μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και αν έχει ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρακώλυση, τον περιορισμό ή τη νόθευση των όρων του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς (αποφάσεις του ρωτοδικείου της 6ης Ιουλίου 2000, T-62/98, Volkswagen κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. ΙΙ-2707, σκέψη 230, και της 15ης Σεπτεμβρίου 1998, T-374/94, T-375/94, T-384/94 και T-388/94, European Night Services κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-3141, σκέψεις 93 έως 95 και 103). Κατά συνέπεια, στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης, οι αιτιάσεις που διατύπωσαν οι προσφεύγουσες κατά του ορισμού της αγοράς στον οποίο προέβη η Επιτροπή δεν είναι αυτόνομες σε σχέση με τις αιτιάσεις που αφορούν τον επηρεασμό του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών και την προσβολή του ανταγωνισμού (αποφάσεις του ρωτοδικείου της 21ης Φεβρουαρίου 1995, T-29/92, SPO κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1995, σ. ΙΙ-289, σκέψη 75, και της 15ης Μαρτίου 2000, T-25/95, T-26/95, T-30/95 έως T-32/95, T-34/95 έως T-39/95, T-42/95 έως T-46/95, T-48/95, T-50/95 έως T-65/95, T-68/95 έως T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 και T-104/95, Cimenteries CBR κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000 σ. ΙΙ-491, σκέψη 1093).

117 Όσον αφορά εν συνεχεία την επικουρική αιτίαση ότι ο ορισμός της επίμαχης αγοράς στον οποίο στηρίζεται η προσβαλλόμενη απόφαση είναι εσφαλμένος, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η προσδιοριζόμενη στην προσβαλλόμενη απόφαση περιοριστική του ανταγωνισμού συμφωνία αφορά τον καθορισμό, εκ μέρους των μελών της FEFC, ενός κοινού τιμοκαταλόγου «για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο έδαφος της Κοινότητας σε φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες ως μέρος μιας [συνδυασμένης] μεταφοράς φορτίου σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής» (άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως).

118 ρέπει να παρατηρηθεί ότι η έννοια της «συνδυασμένης μεταφοράς» (που αποκαλείται επίσης στον εν λόγω οικονομικό τομέα «διατροπική μεταφορά», «άμεση μεταφορά» ή «μικτή μεταφορά») προσδιορίζει τη μικτή μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων διά ξηράς και διά θαλάσσης. Όσον αφορά τη μεταφορά διά ξηράς, δεν αμφισβητείται ότι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων θαλασσίων μεταφορών από τις εγκαταστάσεις του φορτωτή στον λιμένα φορτώσεως (αρχική μεταφορά) και από τον λιμένα εκφορτώσεως στις εγκαταστάσεις του παραλήπτη (τελική μεταφορά) μπορεί, όπως τονίζει η προσβαλλόμενη απόφαση (αιτιολογική σκέψη 16), να πραγματοποιηθεί είτε από τον ίδιο τον φορτωτή είτε από τον θαλάσσιο μεταφορέα. Εναπόκειται συναφώς στον φορτωτή να αποφασίσει ελεύθερα αν θα επιλέξει τον έναν ή τον άλλο από τους δύο αυτούς τρόπους (αιτιολογική σκέψη 17 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, η υπηρεσία χερσαίας μεταφοράς μπορεί να ανατεθεί σε άλλον υπεργολαβικά (αιτιολογικές σκέψεις 19 έως 24 της προσβαλλομένης αποφάσεως).

119 Οσάκις η χερσαία διακίνηση πραγματοποιείται από τον φορτωτή, ο φορτωτής πρέπει να προμηθεύεται τα αναγκαία εμπορευματοκιβώτια, ενδεχομένως, από τη ναυτιλιακή εταιρία, για να τοποθετήσει σε αυτά, εντός των δικών του εγκαταστάσεων, τα σχετικά εμπορεύματα και να μεταφέρει τα εμπορευματοκιβώτια μέχρι το σημείο παραδόσεως του συγκεκριμένου υλικού που καθόρισε η ναυτιλιακή εταιρία. Κατά τον ίδιο τρόπο, στον λιμένα εκφορτώσεως, εναπόκειται στον φορτωτή ή στον παραλήπτη των μεταφερομένων εμπορευμάτων να οργανώσει τη χερσαία διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων προς τις δικές του εγκαταστάσεις για να προβεί στην εκφόρτωσή τους και να τα επιστρέψει εν συνεχεία, κενά περιεχομένου, στη ναυτιλιακή εταιρία. Αν δεν πραγματοποιεί ο ίδιος τη χερσαία μεταφορά, ο φορτωτής μπορεί, όπως τονίζει η προσβαλλόμενη απόφαση (αιτιολογικές σκέψεις 21 έως 24), να χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες ενός ανεξαρτήτου τρίτου, όπως, για παράδειγμα, ενός ναυλομεσίτη, ενός οδικού μεταφορέα ή μιας σιδηροδρομικής εταιρίας ή μιας εταιρίας πλωτών μεταφορών.

120 Όταν η χερσαία μεταφορά πραγματοποιείται από τον θαλάσσιο μεταφορέα, η ναυτιλιακή εταιρία παρέχει στον φορτωτή τα εμπορευματοκιβώτια και τα μεταφέρει προς τον λιμένα φορτώσεως ή προς τις εγκαταστάσεις του παραλήπτη από τον λιμένα εκφορτώσεως. Στην περίπτωση αυτή, η χερσαία μεταφορά του εμπορευματοκιβωτίου πραγματοποιείται, ως επί το πλείστον, στην πράξη, όχι από την ίδια τη ναυτιλιακή εταιρία, αλλ' από έναν οδικό ή σιδηροδρομικό μεταφορέα ή από μια επιχείρηση πλωτών μεταφορών ανεξάρτητη από τη ναυτιλιακή εταιρία, στην οποία η τελευταία αυτή ανέθεσε υπεργολαβικά τη πραγματοποίηση της μεταφοράς (αιτιολογικές σκέψεις 19 και 20 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Μόνο μικρός αριθμός ναυτιλιακών εταιριών δημιούργησε θυγατρικές εταιρίες επιφορτισμένες με την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς. Δεν αμφισβητείται ότι η επίμαχη συμφωνία έχει ως αντικείμενο τον εκ μέρους των μελών της FEFC καθορισμό της τιμής πωλήσεως στους φορτωτές αυτών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που οργανώνουν οι ναυτιλιακές εταιρίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

121 Στο πλαίσιο της επικουρικής αιτιάσεώς τους που αφορά εσφαλμένο ορισμό της επίμαχης αγοράς, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι οι εν λόγω υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς υπάγονται στην ευρύτερη αγορά των θαλασσίων μεταφορών που οργανώνονται στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς. Κατά τις προσφεύγουσες, η επίμαχη μεταφορά πρέπει συνεπώς να ορισθεί ως η αγορά των τακτικών θαλασσίων μεταφορών στο πλαίσιο υπηρεσιών από λιμένα σε λιμένα ή συνδυασμένης μεταφοράς μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής, με σταθμούς σε λιμένες που βρίσκονται στα εδάφη αυτά. Συναφώς, οι προσφεύγουσες τονίζουν ειδικότερα το γεγονός ότι οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που προσφέρουν στους φορτωτές αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα των υπηρεσιών τακτικών θαλασσίων μεταφορών που πωλούνται από τη FEFC στους φορτωτές για τη διακίνηση των τοποθετημένων σε εμπορευματοκιβώτια εμπορευμάτων τους μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής.

122 Από τη νομολογία προκύπτει ότι, για να θεωρηθεί μια αγορά επαρκώς διακριτή, η επίμαχη υπηρεσία ή το επίμαχο αγαθό πρέπει να μπορεί να εξατομικεύεται από ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που το διαφοροποιούν από άλλες υπηρεσίες ή αγαθά σε βαθμό που να είναι σχεδόν αδύνατη η αμοιβαία αντικατάστασή τους και σχεδόν ανεπαίσθητος ο μεταξύ τους ανταγωνισμός (βλ., στο πνεύμα αυτό, αποφάσεις του Δικαστηρίου, της 11ης Απριλίου 1989 στην υπόθεση 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen et Silver Line Reisebüro, Συλλογή 1989, σ. 803, σκέψεις 39 και 40, και της 14ης Φεβρουαρίου 1978, στην υπόθεση 27/76, United Brands κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1978, σ. 75, σκέψεις 11 και 12, και την απόφαση του ρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 1991, στην υπόθεση T-30/89, Hilti κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-1439, σκέψη 64). Ο βαθμός αμοιβαίας αντικατάστασης μεταξύ των προϊόντων μπορεί να εκτιμηθεί με βάση αντικειμενικά χαρακτηριστικά τους, καθώς και με βάση τη διάρθρωση της ζητήσεως και της προσφοράς στην αγορά, καθώς και των όρων του ανταγωνισμού (βλ. απόφαση του Δικαστηρίου, της 9ης Νοεμβρίου 1983 στην υπόθεση 322/81, Michelin κατά Επιτροπής, Συλλογή 1983, σ. 3461, σκέψη 37, και απόφαση του ρωτοδικείου της 6ης Οκτωβρίου 1994, στην υπόθεση Τ-83/91, Tetra Pak κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. ΙΙ-755, σκέψη 63).

123 ρέπει να υπενθυμιστεί ότι δεν αμφισβητείται ότι, παρά το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες παρέχουν υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς ως συμπλήρωμα των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, οι φορτωτές διατηρούν τη δυνατότητα επιλογής να αγοράσουν χωριστά τα δύο αυτά είδη υπηρεσιών από διαφορετικούς επιχειρηματίες. Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 4056/86 διασφαλίζει εξάλλου την ευχέρεια αυτή των φορτωτών να απευθύνονται σε επιχειρήσεις της επιλογής τους για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς. Για την πώληση των υπηρεσιών αυτών στους φορτωτές, οι ναυτιλιακές εταιρίες ανταγωνίζονται συνεπώς τους χερσαίους μεταφορείς. Δεν μπορεί όμως να αμφισβητηθεί ότι οι τελευταίοι αυτοί δραστηριοποιούνται μόνο στην αγορά των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς.

124 ρέπει επίσης να παρατηρηθεί ότι, προτού οι ναυτιλιακές εταιρίες αρχίσουν να προσφέρουν υπηρεσίες χερσαίας αρχικής και τελικής μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι φορτωτές έπρεπε να οργανωθούν για να πραγματοποιούν τη διακίνηση των εμπορευμάτων προς και από τους λιμένες. Η αγορά αυτής της χερσαίας μεταφοράς εμπορευμάτων προϋπήρχε της εισόδου των ναυτιλιακών εταιριών στην αγορά αυτή. Ακόμη και μετά την ανάπτυξη της χρησιμοποιήσεως των εμπορευματοκιβωτίων και την άφιξη των ναυτιλιακών εταιριών στην αγορά των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, έπρεπε, όπως τονίζει η οικονομική έκθεση των καθηγητών S. Gilman και Μ. Graham (σημείο 4.42 της εκθέσεώς τους, που παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 17 της προσβαλλομένης αποφάσεως), η οποία κατατέθηκε από τις προσφεύγουσες προς στήριξη της θέσεώς τους, «να έχουν [οι φορτωτές] την επιλογή να συνεχίσουν όπως και πριν και να κανονίζουν οι ίδιοι τη χερσαία μεταφορά εφόσον το [επιθυμούσαν]». Έστω και αν είναι αναντίρρητο ότι η χρησιμοποίηση των εμπορευματοκιβωτίων διευκόλυνε τον συνδυασμό των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, η αρχική και τελική μεταφορά των εμπορευμάτων εξακολουθούν να αποτελούν υπηρεσία χερσαίας μεταφοράς. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει την ύπαρξη μιας αγοράς των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που είναι συναφής αλλά διακριτή από την αγορά των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς στο πλαίσιο μιας υπηρεσίας συνδυασμένης μεταφοράς (βλ., στο πνεύμα αυτό, απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Οκτωβρίου 1985, 311/84, CBEM, Συλλογή 1985, σ. 3261, σκέψη 26).

125 Επιπλέον, δεν αμφισβητείται, όπως τονίζει η προσβαλλόμενη απόφαση (αιτιολογικές σκέψεις 19 έως 24), ότι οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που είναι αναγκαίες για την αρχική και την τελική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς παρέχονται, κατά γενικό κανόνα, από επιχειρήσεις χερσαίας μεταφοράς που είναι ανεξάρτητες από τις ναυτιλιακές εταιρίες και από τους φορτωτές, ασχέτως του αν η χερσαία μεταφορά πραγματοποιείται από τον φορτωτή ή από τη ναυτιλιακή εταιρία. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που απαιτούνται για την αρχική και την τελική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων ανατίθενται, πράγματι, ως επί το πλείστον υπεργολαβικά σε ανέξαρτητες επιχειρήσεις χερσαίας μεταφοράς που ειδικεύονται στην οδική, σιδηροδρομική ή στη διά πλωτών μέσων μεταφορά.

126 ροκύπτει συνεπώς ότι η αρχική και η τελική χερσαία μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς υπόκεινται σε ειδική ζήτηση και προσφορά. Υπάρχουν επιχειρήσεις χερσαίας μεταφοράς, που είναι ανεξάρτητες από τους φορτωτές και τις ναυτιλιακές εταιρίες και οι οποίες παρέχουν στις τελευταίες αυτές εξειδικευμένες υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς, εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιας μεταφοράς, για τη θαλάσσια μεταφορά τους ή για τη συνέχιση της διακινήσεώς τους μετά τη θαλάσσια μεταφορά τους στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

127 Ο προαναφερθείς ειδικός χαρακτήρας ενισχύεται επιπλέον από το γεγονός ότι η προσφορά και η ζήτηση υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς αντιστοιχούν σε ειδικούς όρους ανταγωνισμού, που είναι διαφορετικοί από εκείνους που ισχύουν σε άλλες αγορές, ειδικώς δε στην αγορά της θαλάσσιας μεταφοράς. Έτσι, ενώ η τιμή της θαλάσσιας μεταφοράς εξαρτάται βασικά από την αξία των μεταφερομένων εμπορευμάτων, δεν αμφισβητείται ότι η τιμή της υπηρεσίας χερσαίας μεταφοράς καθορίζεται για κάθε εμπορευματοκιβώτιο χωρίς καμία άμεση σχέση με την αξία των μεταφερομένων εμπορευμάτων. εραιτέρω, δεν αμφισβητείται ότι η χερσαία μεταφορά τιμολογείται σε τοπικό νόμισμα, ενώ η θαλάσσια μεταφορά σε αμερικανικά δολάρια.

128 Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να θεωρηθεί ότι, αντίθετα προς τους ισχυρισμούς των προσφευγουσών, η Επιτροπή ορθώς θεώρησε με την προσβαλλόμενη απόφαση ότι οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που σχετίζονται με την αρχική και την τελική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς συνιστούν διακριτή αγορά των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο αυτό από τις ναυτιλιακές εταιρίες που είναι μέλη της FEFC. Όπως προκύπτει από τη νομολογία, μια υποδιαίρεση της αγοράς που παρουσιάζει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά όσον αφορά τη ζήτηση και την προσφορά και αφορά προϊόντα για τα οποία υπάρχει επιτακτική ανάγκη και τα οποία δεν μπορούν να αντικατασταθούν από άλλα εντός της γενικότερης αγοράς, της οποίας αποτελεί μέρος, πρέπει να θεωρείται χωριστή αγορά προϊόντων (βλ. απόφαση του ρωτοδικείου της 10ης Ιουλίου 1991 στην υπόθεση Τ-69/89, RTE κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-485, σκέψεις 61 και 62, T-70/89, BBC κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-535, σκέψη 50 και T-76/89, ITP κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. ΙΙ-575, σκέψεις 47 και 48).

129 Ο ισχυρισμός των προσφευγουσών ότι οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που πραγματοποιούνται από τις ναυτιλιακές εταιρίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς παρέχονται από τις τελευταίες αυτές στους φορτωτές ως αναπόσπαστο τμήμα των υπηρεσιών τους θαλάσσιας μεταφοράς είναι συναφώς αλυσιτελής. Εφόσον υφίσταται ειδική ζήτηση και προσφορά για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιας μεταφοράς και οι υπηρεσίες αυτές προσφέρονται από επιχειρήσεις ανεξάρτητες από τις ναυτιλιακές εταιρίες, συνεπάγεται αναγκαστικά ότι υφίσταται χωριστή αγορά (βλ., κατ' αναλογία, απόφαση του Δικαστηρίου της 31ης Μα_ου 1979, 22/78, Hugin κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1979/Ι, σ. 951, σκέψεις 7 και 8· απόφαση του ρωτοδικείου Hilti κατά Επιτροπής, όπ.π., σκέψη 67· επιβεβαιωθείσα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 2ας Μαρτίου 1994, Hilti κατά Επιτροπής, C-53/92 P, Συλλογή 1994, σ. Ι-667, σκέψεις 13 και 14· απόφαση Tetra Pak κατά Επιτροπής, όπ.π., σκέψη 82· επιβεβαιωθείσα με την απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Νοεμβρίου 1996, C-333/94 P, Tetra Pak κατά Επιτροπής, Συλλογή 1996, σ. Ι-5951, σκέψη 36). Έτσι, στον τομέα των χερσαίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων θαλασσίων μεταφορών, το ρωτοδικείο έχει κρίνει ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες που αφορούν, μεταξύ άλλων, την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, τη διάθεση σιδηροδρομικών μηχανών και την έλξη τους συνιστούν, λόγω της ιδιομορφίας τους, αγορά διακριτή από την αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών γενικώς και την αγορά των οδικών και ποτάμιων μεταφορών (απόφαση του ρωτοδικείου της 21ης Οκτωβρίου 1997, Deutsche Bahn κατά Επιτροπής, T-229/94, Συλλογή 1997, σ. ΙΙ-1689, σκέψεις 55 και 56).

130 Κατά συνέπεια, αντίθετα προς τη θέση των προσφευγουσών, η Επιτροπή ορθώς θεώρησε, με την προσβαλλόμενη απόφαση, ότι η επίμαχη εν προκειμένω αγορά είναι εκείνη των εξειδικευμένων υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσιας μεταφοράς για τη διακίνησή τους διά θαλάσσης, στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής, εξαιρουμένων των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που παρέχουν οι ναυτιλιακές εταιρίες στο προαναφερθέν πλαίσιο.

131 Τέλος, οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν περαιτέρω, σε περίπτωση που το ρωτοδικείο θα θεωρούσε ότι οι εν λόγω υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς υπάγονται σε χωριστή αγορά, ότι θα έπρεπε, τουλάχιστον, να περιληφθούν στην επίμαχη αγορά όλες οι παρεμφερείς χερσαίες μεταφορές. Συναφώς, οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ειδικότερα ότι η επίμαχη αγορά θα έπρεπε να περιλαμβάνει, πέραν της χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για τη διά θαλάσσης διακίνησή τους από τη FEFC μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής, τη χερσαία μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρίες συνδεόμενες με την ίδια αυτή θαλάσσια διαδρομή, τη χερσαία μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων που πραγματοποιούν η FEFC και ανεξάρτητες εταιρίες σε σχέση με άλλες διαδρομές, τη χερσαία μεταφορά κάθε άλλου εμπορευματοκιβωτίου μεταξύ διαφορετικών σημείων ξηράς στο εσωτερικό της Ευρώπης, καθώς και τη χερσαία μεταφορά άλλων εμπορευμάτων που πραγματοποιείται κατά τρόπο παρεμφερή, όχι όμως με εμπορευματοκιβώτια.

132 Η θέση αυτή πρέπει να απορριφθεί ως προδήλως αβάσιμη.

133 Συγκεκριμένα, από τις αιτιολογικές σκέψεις 10 και 42 της προσβαλλομένης αποφάσεως, καθώς και από το άρθρο 1 του διατακτικού της εν λόγω αποφάσεως, προκύπτει ότι ο επίμαχος στην παρούσα διαδικασία κοινός τιμοκατάλογος αφορά τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρονται στους φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες, στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων τοποθετημένων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής η οποία πραγματοποιείται από τις ναυτιλιακές εταιρίες που είναι μέλη της FEFC. Εντεύθεν προκύπτει ότι, προφανώς, η επίμαχη αγορά αφορά, όχι όλες τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς οιασδήποτε φύσεως, αλλά μόνον τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αποτελούν στοιχείο της υπηρεσίας συνδυασμένης μεταφοράς.

134 εραιτέρω και για τον ίδιο λόγο, η επίμαχη γεωγραφική αγορά δεν είναι εκείνη όλων των χερσαίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς σε σχέση με όλα τα θαλάσσια δρομολόγια, αλλά μόνον οι χερσαίες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που συνδέονται με το δρομολόγιο μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής. Συγκεκριμένα, ο επίμαχος στην παρούσα υπόθεση κοινός τιμοκατάλογος ισχύει αποκλειστικά στο πλαίσιο των υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς που αφορούν μόνον αυτό το θαλάσσιο δρομολόγιο μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής, καθόσον το δρομολόγιο αυτό δεν μπορεί, εξάλλου, να αντικατασταθεί από άλλα δρομολόγια (βλ., κατ' αναλογία, απόφαση Ahmed Saeed Flugreisen και Silver Line Reisebüro, όπ.π., σκέψεις 40 και 41). Χωρίς να χρειάζεται εν προκειμένω να κριθεί το ζήτημα αν η σχετική αγορά πρέπει να περιοριστεί στη χερσαία μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων προοριζομένων να φορτωθούν μόνο στα πλοία των εταιριών που είναι μέλη της FEFC, όπως τούτο φαίνεται να προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 11 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ή ευρύτερα σε όλα τα πλοία που πραγματοποιούν το προαναφερθέν θαλάσσιο δρομολόγιο, αρκεί να διαπιστωθεί ότι από την αιτιολογική σκέψη 33 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η Επιτροπή εκτίμησε το αποτέλεσμα επί του ανταγωνισμού στο ευρύτερο πλαίσιο της δεύτερης περιπτώσεως. Βασίμως συνεπώς η Επιτροπή δεν συμπεριέλαβε, στον ορισμό της επίμαχης αγοράς, τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς οι οποίες αφορούν άλλα θαλάσσια δρομολόγια πλην εκείνου μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής.

135 Υπό το φως των προεκτεθέντων, προκύπτει ότι δεν μπορεί να τεθεί εν αμφιβόλω ο ορισμός της επίμαχης αγοράς ως εκείνης των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που προσφέρονται στους φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες, στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων τοποθετημένων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής.

136 Υπό τις περιστάσεις αυτές, οι αιτιάσεις των προσφευγουσών που αφορούν κυρίως την έλλειψη ορισμού της επίμαχης αγοράς και επικουρικώς τον εσφαλμένο χαρακτήρα του ορισμού της επίμαχης αγοράς πρέπει να απορριφθούν.

Επί του αισθητού χαρακτήρα της προσβολής του ανταγωνισμού

137 Όσον αφορά, πρώτον, την αιτίαση των προσφευγουσών που αφορά το ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιέχει καμία εκτίμηση των κριτηρίων του αισθητού χαρακτήρα του επίμαχου περιορισμού του ανταγωνισμού και δεν ορίζει την επίμαχη αγορά σε σχέση με την οποία αυτό το αισθητό αποτέλεσμα πρέπει να εκτιμηθεί, αρκεί να τονισθεί ότι από την αιτιολογική σκέψη 33 της προσβαλλομένης αποφάσεως, που δεν αμφισβητείται από τις προσφεύγουσες, προκύπτει επαρκώς κατά νόμο ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες που είναι μέλη της FEFC κατείχαν, το 1993, ήτοι κατά τον χρόνο των επίμαχων πραγματικών περιστατικών, το 38,5 % της αγοράς της χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλασσίας μεταφοράς, στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής. Όπως διαπιστώθηκε στο πλαίσιο της εξετάσεως της αιτιάσεως σχετικά με τον ορισμό της επίμαχης αγοράς, ορθώς η Επιτροπή θεώρησε ότι η εν λόγω αγορά συνιστά τη σχετική αγορά όσον αφορά την εφαρμογή του άρθρου 85 της Συνθήκης στην επίμαχη συμφωνία.

138 Εντεύθεν προκύπτει ότι η αιτίαση των προσφευγουσών πρέπει, για τον ίδιο αυτό λόγο, να απορριφθεί. Το γεγονός ότι οι προσφεύγουσες κατέχουν το 40 % περίπου της επίμαχης αγοράς μπορεί, και μόνον αυτό, να αποδείξει ότι η συμφωνία την οποία αφορά η προσβαλλομένη απόφαση είναι ικανή να περιορίσει τον ανταγωνισμό κατά τρόπο αισθητό στην εν λόγω αγορά. Ένα τόσο σημαντικό τμήμα της αγοράς δεν μπορεί ευλόγως να θεωρηθεί ασήμαντο κατά την έννοια της νομολογίας (βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις του Δικαστηρίου της 9ης Ιουλίου 1969, 5/69, Völk, Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 91, σκέψη 7, και της 7ης Ιουνίου 1983, 100 έως 103/80, Musique diffusion française κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1983, σ. 1825, σκέψη 86). Επομένως, στον βαθμό που η προσβαλλόμενη απόφαση αναφέρει ρητώς το μερίδιο που οι ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της FEFC κατέχουν στην επίμαχη αγορά, πρέπει να θεωρηθεί ότι η Επιτροπή, ως εκ τούτου, εκτίμησε επαρκώς κατά νόμο τα κριτήρια του αισθητού χαρακτήρα του επίμαχου περιορισμού του ανταγωνισμού.

139 Κατά τα λοιπά, πρέπει περαιτέρω να τονισθεί ότι η Επιτροπή εξέθεσε, στην προσβαλλόμενη απόφαση, ότι οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται από τις ναυτιλιακές εταιρίες που είναι μέλη της FEFC αντιπροσώπευαν, το 1991, περίπου 1 015 208 εμπορευματοκιβώτια EVP (ισοδύναμα των 20 ποδών), ήτοι 9 276 653 τόνους κατά προσέγγιση. Το 89 % περίπου των μεταφορών αυτών πραγματοποιήθηκαν, εν όλω ή εν μέρει, στο έδαφος της Κοινότητας (αιτιολογική σκέψη 33 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Επιπλέον, στην προσβαλλόμενη απόφαση τονίζεται ότι στα δρομολόγια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής οι χερσαίες μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 18,6 % του συνολικού κόστους των υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς, πράγμα που αντιστοιχούσε, το 1992, σε ποσό 477 200 000 ECU περίπου (αιτιολογικές σκέψεις 34 και 35 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή κατέληξε, στην αιτιολογική σκέψη 45 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι «ο περιορισμός του ανταγωνισμού μεταξύ των μελών της FEFC όσον αφορά τις τιμές για το χερσαίο σκέλος πολύμορφων μεταφορών είναι μάλλον σημαντικός εξαιτίας του πολύ μεγάλου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων και του απορρέοντος κόστους (βλέπε σημείο 33 έως 37)».

140 Υπό τις περιστάσεις αυτές, είναι πρόδηλο ότι οι προσφεύγουσες δεν μπορούν να προσάπτουν στην Επιτροπή ότι δεν εκτίμησε τον αισθητό χαρακτήρα του επηρεασμού του ανταγωνισμού από την επίμαχη συμφωνία.

141 Όσον αφορά, δεύτερον, την αιτίαση των προσφευγουσών που αφορά το ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν εκτιμά ορθώς αν η επίμαχη συμφωνία έχει αισθητά αποτελέσματα στον ανταγωνισμό, με το αιτιολογικό ότι τα αισθητά αποτελέσματα της επίμαχης συμφωνίας θα πρέπει να εκτιμώνται στο πλαίσιο των θαλασσίων μεταφορών που παρέχονται στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς, πρέπει και η αιτίαση αυτή να απορριφθεί στον βαθμό που στηρίζεται σε εσφαλμένο ορισμό της επίμαχης αγοράς. Επιπλέον, πρέπει να τονισθεί ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι ο ορισμός της επίμαχης αγοράς που προβάλλουν οι προσφεύγουσες είναι ορθός, η επίμαχη συμφωνία θα περιόριζε σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό τον ανταγωνισμό. Συγκεκριμένα, δεν αμφισβητείται ότι, στην έτσι οριζόμενη αγορά, τα μέλη της FEFC κατείχαν, το 1992, μερίδιο αγοράς 58 % (αιτιολογική σκέψη 33 της προσβαλλομένης αποφάσεως). Δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι μια συμφωνία καθορισμού των τιμών, η οποία αφορά υπηρεσίες αντιπροσωπεύουσες σημαντικό τμήμα του συνολικού κόστους των υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς και η οποία συνήφθη από επιχειρήσεις αντιπροσωπεύουσες το 60 % περίπου της σχετικής αγοράς, περιορίζει κατά τρόπο αισθητό τον ανταγωνισμό υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης.

142 Όσον αφορά, τρίτον, την άποψη των προσφευγουσών ότι η θέση των μερών της επίμαχης συμφωνίας έπρεπε να εκτιμηθεί στην αγορά των χερσαίων μεταφορών αναλόγου τύπου, πρέπει και αυτή να απορριφθεί, στον βαθμό που στηρίζεται σε εσφαλμένο ορισμό της επίμαχης αγοράς, η οποία δεν αφορά όλες τις χερσαίες μεταφορές, αλλά μόνον τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής.

143 εραιτέρω, πρέπει να τονισθεί ότι το αποτέλεσμα επί του ανταγωνισμού είναι αισθητό όχι μόνον αν η αγορά περιοριστεί μόνο στις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται από τις ναυτιλιακές εταιρίες μέλη της FEFC, αλλά και αν περιλάβει τις υπηρεσίες που παρέχονται από τις ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρίες. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 33 της προσβαλλομένης αποφάσεως, χωρίς τούτο να αμφισβητείται από τις προσφεύγουσες, στην πρώτη περίπτωση οι εταιρίες μέλη της FEFC θα κατείχαν το 70 % της αγοράς, ενώ στη δεύτερη περίπτωση θα κατείχαν το 38,5 %.

144 Τέλος, σχετικά, τέταρτον, με την αιτίαση των προσφευγουσών που αφορά προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας, καθόσον η Επιτροπή εξέτασε το αισθητό αποτέλεσμα επί του ανταγωνισμού της επίμαχης συμφωνίας, για πρώτη φορά, με την προσβαλλόμενη απόφαση, αυτή θα εξεταστεί χωριστά στο πλαίσιο του τετάρτου λόγου που αφορά την ύπαρξη διαδικαστικών ελαττωμάτων, καθόσον η αιτίαση αυτή αναπτύσσεται εκεί από τις προσφεύγουσες σε ευρύτερο πλαίσιο.

Επί του επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών

145 Όσον αφορά τον επηρεασμό του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, πρέπει να υπενθυμιστεί καταρχάς ότι, κατά πάγια νομολογία, μια συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων, για να μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, πρέπει, βάσει ενός συνόλου αντικειμενικών νομικών ή πραγματικών στοιχείων, να καθιστά δυνατή την επαρκώς βάσιμη πιθανολόγηση ότι μπορεί να ασκήσει άμεση ή έμμεση, πραγματική ή δυνητική, επιρροή στα εμπορικά ρεύματα μεταξύ κρατών μελών κατά τρόπον που θα μπορούσε να βλάψει την υλοποίηση των στόχων μιας ενιαίας αγοράς μεταξύ κρατών (απόφαση του Δικαστηρίου της 31ης Μαρτίου 1993, C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 και C-125/85 έως C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö κ.λπ. κατά Επιτροπής, αποκαλούμενη «Ξυλοπολτός ΙΙ», Συλλογή 1993, σ. Ι-1307, σκέψη 143). Ειδικότερα, δεν απαιτείται η επικρινόμενη συμπεριφορά να έχει επηρεάσει αισθητά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, αλλ' αρκεί να αποδεικνύεται ότι η συμπεριφορά αυτή είναι ικανή να έχει ένα τέτοιο αποτέλεσμα (βλ., στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 85 της Συνθήκης, απόφαση SPO κ.λπ. κατά Επιτροπής, όπ.π. σκέψη 235).

146 Εν συνεχεία, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η επίμαχη συμφωνία αποτελεί μια συμφωνία συναφθείσα μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών, πολλές από τις οποίες είναι εγκατεστημένες εντός διαφόρων κρατών μελών, η οποία αφορά τους όρους πωλήσεως υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς σε φορτωτές εγκατεστημένους επίσης σε διάφορα κράτη μέλη. Μια τέτοια συμφωνία είναι προφανές ότι μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, υπό την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης. Δεδομένου, εξάλλου, ότι η προϋπόθεση του επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών έχει ως σκοπό την οριοθέτηση του πεδίου του κοινοτικού δικαίου έναντι του πεδίου των δικαίων των κρατών μελών (απόφαση του Δικαστηρίου της 13ης Ιουλίου 1966, 56/64 και 58/64, Consten και Grundig κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1965-1968, σ. 363), δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι η επίμαχη συμφωνία, που επιβάλλει όρους πωλήσεως υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς σε μεγάλο τμήμα των φορτωτών της Κοινότητας, εμπίπτει στο κοινοτικό δίκαιο του ανταγωνισμού. Συναφώς, πρέπει, ειδικότερα, να τονισθεί ότι ο καθορισμός της τιμής πωλήσεως των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μπορεί, μεταξύ άλλων, να επηρεάσει την απόφαση των φορτωτών να αναθέσουν τη χερσαία διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων τους στα μέλη της FEFC ή σε χερσαίο μεταφορέα, νοθεύοντας έτσι τον ανταγωνισμό που υφίσταται στην αγορά των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μεταξύ των ναυτιλιακών εταιριών μελών της FEFC και των χερσαίων μεταφορέων που δραστηροποιούνται σε διάφορα κράτη μέλη.

147 Ομοίως, η Επιτροπή ορθώς διαπίστωσε περαιτέρω, στις αιτιολογικές σκέψεις 50 και 51 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι ο καθορισμός της τιμής της χερσαίας μεταφοράς μπορεί επίσης να επηρεάσει τον ανταγωνισμό που υφίσταται μεταξύ των λιμένων των διαφόρων κρατών μελών. Συγκεκριμένα, ο καθορισμός των εν λόγω τιμών με βάση μια πλασματική μεταφορά, στο πλαίσιο ενός συστήματος «εξίσωσης των λιμένων», μεταξύ ενός σημείου στο εσωτερικό της ξηράς και του πλησιέστερου χρησιμοποιούμενου από οποιοδήποτε από τα μέλη της FEFC λιμένα, έχει ως αντικείμενο την εξουδετέρωση του οικονομικού πλεονεκτήματος που μπορεί να αποτελεί μια μικρότερη απόσταση σε σχέση με συγκεκριμένο λιμένα. Συναφώς, πρέπει να παρατηρηθεί ότι οι προσφεύγουσες δεν αμφισβήτησαν την ύπαρξη εκτροπής φορτίων προκύπτουσας από την εφαρμογή του επίμαχου κοινού τιμολογίου σχετικά με τη χερσαία μεταφορά, αλλά περιορίστηκαν να σχετικοποιήσουν τη σημασία της. Το γεγονός, το οποίο τελικώς δεν αποδείχθηκε, ότι, ακόμη και ελλείψει συμφωνίας αφορώσας τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο της FEFC, οι ναυτιλιακές εταιρίες θα αναλάμβαναν τα πρόσθετα έξοδα που συνεπάγεται η διακίνηση προς ένα μακρύτερα κείμενο λιμένα, δεν αναιρεί το γεγονός ότι το αντικείμενο ή, τουλάχιστον, το αποτέλεσμα της πρακτικής της «εξίσωσης των λιμένων» είναι η συγκέντρωση εμπορευμάτων προς λιμένες οι οποίοι, άλλως, δεν θα ήσαν αποδέκτες των εμπορευμάτων αυτών και ότι η τροποποίηση αυτή της ροής των εμπορευμάτων αποτελεί συνέπεια της συμφωνίας καθορισμού των τιμών της χερσαίας μεταφοράς. ρέπει να προστεθεί ότι η εκτροπή της ροής των εμπορευμάτων που προκύπτει από τον συλλογικό καθορισμό τιμών είναι, επιπλέον, διαφορετική από εκείνη που θα υφίστατο αν κάθε εταιρία είχε καθορίσει μια ατομική εξίσωση των λιμένων με βάση τα δικά της κριτήρια.

148 Τέλος, αν και με πιο έμμεσο τρόπο, η επίμαχη συμφωνία μπορεί, τουλάχιστον, να έχει κάποιο αποτέλεσμα επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, στον βαθμό που οι τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που καθορίζει η FEFC αντιπροσωπεύουν ένα τμήμα της τελικής τιμής πωλήσεως των μεταφερομένων εμπορευμάτων (βλ., στο πνεύμα αυτό, απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Δεκεμβρίου 1987, 136/86, BNIC, Συλλογή 1987, σ. 4789, σκέψη 18). Ορθώς επομένως η Επιτροπή, στην αιτιολογική σκέψη 54 της προσβαλλομένης αποφάσεως, διαπίστωσε ότι η επίμαχη συμφωνία μπορούσε, λόγω του ότι επηρεάζει το κόστος εξαγωγής προς άλλες χώρες, να παρακινήσει τους παραγωγούς της Κοινότητας να αναζητήσουν άλλες αγορές, προς τις οποίες το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων τους είναι λιγότερο υψηλό, ειδικότερα δε την εγχώρια αγορά του ίδιου του παραγωγού ή τις αγορές άλλων κρατών μελών.

149 Εντεύθεν προκύπτει ότι οι αιτιάσεις των προσφευγουσών που αφορούν την έλλειψη αισθητού αποτελέσματος επί του ενδοκοινοτικού εμπορίου πρέπει να απορριφθούν.

Συμπέρασμα επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως των προσφευγουσών

150 Κατόπιν των προεκτεθέντων, ο πρώτος λόγος ακυρώσεως των προσφευγουσών, που αφορά παράβαση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, πρέπει να κριθεί αβάσιμος.

ΙΙΙ - Επί του δευτέρου λόγου, που αφορά παράβαση του άρθρου 3 του κανονισμού 4056/86

Α - Επιχειρήματα των διαδίκων

(151 έως 155)

Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι οι κανονισμοί 1017/68 και 4056/86 προορίζονταν για τον καθορισμό των κανόνων που είναι εφαρμοστέοι σε ειδικούς τομείς της οικονομίας

(156 έως 159)

Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν λαμβάνει υπόψη τον ορθό ορισμό των επίμαχων αγορών επί των οποίων οι συμφωνίες παράγουν τα αποτελέσματά τους

(160 και 161)

Η προσβαλλόμενη απόφαση είναι ασύμβατη προς τις διατάξεις του κανονισμού 4056/86 σχετικά με το πεδίο εφαρμογής του

(162 έως 209)

Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν είναι συμβατή προς τις γενικές αρχές του κοινοτικού δικαίου που εφαρμόζονται στον καθορισμό του περιεχομένου της κοινοτικής νομοθεσίας

(210 έως 215)

Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν είναι συμβατή προς την ερμηνεία που δόθηκε σε πανομοιότυπες εκφράσεις σε άλλους κανονισμούς που αφορούν κλάδους του τομέα των μεταφορών

(216 έως 221)

Η προσβαλλόμενη απόφαση αποτελεί πηγή ανασφάλειας δικαίου και διαδικαστικής ασυναρτησίας

(222 έως 224)

Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν συμβιβάζεται με τη συλλογιστική που ακολούθησε το Συμβούλιο στον κανονισμό 4056/86 όσον αφορά τη χορήγηση εξαιρέσεως κατά κατηγορία στις διασκέψεις

(225)

Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν λαμβάνει υπόψη τα διακριτικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών

(226)

Η απόφαση του Δικαστηρίου της 5ης Οκτωβρίου 1995, C-96/94, Centro Servizi Spediporto (Συλλογή 1995, σ. Ι-2883), που παραθέτει η Επιτροπή, δεν ασκεί επιρροή εν προκειμένω

(227 έως 229)

Β - Εκτίμηση του ρωτοδικείου

230 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, κατ' ουσίαν, ότι η επίμαχη συμφωνία τυγχάνει της εξαιρέσεως κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 και ότι κακώς η Επιτροπή την εξέτασε στο πλαίσιο του κανονισμού 1017/68.

231 Δεδομένου ότι η εξαίρεση κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 δεν μπορεί να εφαρμοστεί παρά μόνο στις συμφωνίες που εμπίπτουν στον κανονισμό 4056/86, πρέπει, πρώτον, να εξεταστεί αν η συμφωνία καθορισμού τιμών, που συνήφθη μεταξύ των μελών της FEFC για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού.

232 ρέπει να υπενθυμιστεί ότι το άρθρο 1 του κανονισμού 4056/86, που τιτλοφορείται «αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής του κανονισμού», προβλέπει, στην παράγραφο 1, ότι ο «παρών κανονισμός καθορίζει τον τρόπο εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές». Συνεπώς, στον κανονισμό 4056/86 εμπίπτουν μόνο οι συμπράξεις και οι καταχρήσεις δεσπόζουσας θέσεως που αφορούν τις «θαλάσσιες μεταφορές».

233 Συναφώς, πρέπει να υπενθυμιστεί, καταρχάς, ότι διαπιστώθηκε, στο πλαίσιο του πρώτου λόγου ακυρώσεως, ότι οι επίμαχες υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς συνιστούν διακριτή υπηρεσία σε σχέση με τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.

234 Επιβάλλεται η διαπίστωση, εν συνεχεία, ότι, κατά την κοινή αντίληψη, ο όρος «θαλάσσιες μεταφορές» σημαίνει ακριβώς τη μεταφορά διά θαλάσσης. Αντίθετα προς τα υποστηριζόμενα από τις προσφεύγουσες, κανένα στοιχείο δεν δικαιολογεί την ερμηνεία του όρου «θαλάσσιες μεταφορές» ως περιλαμβάνοντος και τη χερσαία μεταφορά, η οποία συνίσταται στην αρχική και τελική διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων και η οποία παρέχεται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

235 Δεδομένου ότι το νόημα της έκφρασης «θαλάσσιες μεταφορές» είναι σαφές, πρέπει να θεωρηθεί ότι, αν το Συμβούλιο ήθελε να συμπεριλάβει στην έκφραση αυτή άλλες υπηρεσίες που παρέχονται μαζί με τη θαλάσσια μεταφορά, όπως είναι η αρχική ή η τελική χερσαία μεταφορά των εμπορευμάτων, θα το είχε αναφέρει ρητώς, όπως εξάλλου έπραξε ο Αμερικανός νομοθέτης.

236 Αντί όμως να έχει προβλέψει μια τέτοια επέκταση του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού 4056/86 στη χερσαία μεταφορά, το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4056/86 διευκρινίζει, αντιθέτως, ότι ο κανονισμός αυτός «εφαρμόζεται αποκλειστικά στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες, εκτός από τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία».

237 Συνεπώς, από το γράμμα του εν λόγω άρθρου προκύπτει ότι η αρχική ή η τελική χερσαία μεταφορά των εμπορευμάτων δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4056/86, καθόσον ο κανονισμός αυτός αφορά αποκλειστικά τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς από λιμένα σε λιμένα.

238 Συναφώς, η ερμηνεία των προσφευγουσών ότι το εν λόγω άρθρο αποσκοπεί αποκλειστικά στο να διευκρινίσει ότι ο κανονισμός 4056/86 εφαρμόζεται στις κατηγορίες θαλασσίων μεταφορών που είναι «διεθνείς» και οι οποίες, συνεπώς, πραγματοποιούνται μεταξύ κρατών μελών ή μεταξύ της Κοινότητας και τρίτης χώρας, είναι προδήλως αβάσιμη, καθόσον αγνοεί τις λέξεις «από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες» που περιλαμβάνονται στο άρθρο αυτό. Επιπλέον, η έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4056/86, στην οποία στηρίζεται η ερμηνεία αυτή, αναφέρεται εκ νέου ρητώς, αν και στο ειδικό πλαίσιο της προϋποθέσεως του επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών, στις θαλάσσιες μεταφορές «από ή προς λιμένες της Κοινότητας». Η αιτιολογική αυτή σκέψη επιβεβαιώνει συνεπώς τη μη εφαρμογή του κανονισμού 4056/86 στις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που συνίστανται στην αρχική ή στην τελική διακίνηση των εμπορευμάτων.

239 ρέπει εξάλλου να υπενθυμιστεί ότι, με την προπαρατεθείσα απόφασή του της 5ης Οκτωβρίου 1995, Centro Servizi Spediporto, το Δικαστήριο, στο οποίο υποβλήθηκε το ερώτημα αν ο κανονισμός (EOK) 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (EE L 378 σ. 1), εφαρμόζεται στα χερσαία τμήματα στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, έκρινε ότι η υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς σταματάει κατά την άφιξη στον λιμένα ή στην εγκατάσταση offshore και δεν καταλαμβάνει συνεπώς την οδική μεταφορά εμπορευμάτων εκφορτωθέντων από το πλοίο.

240 Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν εσφαλμένα ότι η λύση που υιοθέτησε το Δικαστήριο με την απόφαση αυτή δεν μπορεί να εφαρμοστεί εν προκειμένω. Δεδομένου ότι ο κανονισμός 4055/86 ανήκει στο ίδιο σύνολο μέτρων και εκδόθηκε την ίδια ημέρα με τον κανονισμό 4056/86, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι το Συμβούλιο θέλησε να ορίσει διαφορετικά πεδία εφαρμογής για τους δύο προπαρατεθέντες κανονισμούς. Τουλάχιστον, αν το Συμβούλιο είχε την πρόθεση να έχει ο κανονισμός 4056/86 πολύ ευρύτερο πεδίο εφαρμογής από εκείνο του κανονισμού 4055/86, θα το είχε διευκρινίσει ρητώς και δεν θα είχε ορίσει το πεδίο εφαρμογής των δύο προπαρατεθέντων κανονισμών χρησιμοποιώντας την ίδια έκφραση «θαλάσσιες μεταφορές». Το γεγονός ότι οι δύο κανονισμοί έχουν διαφορετικό αντικείμενο δεν ασκεί επιρροή στο πλαίσιο της προβληματικής που αφορά τη συναγωγή της σημασίας του όρου «θαλάσσιες μεταφορές». Επιπλέον, αντιθέτως προς τα υποστηριζόμενα από τις προσφεύγουσες, ο κανονισμός 4055/86 δεν συνιστά μέτρο προοριζόμενο να εμποδίσει τις τρίτες χώρες να αρνηθούν την πρόσβαση στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, αλλ' αποσκοπεί, όπως προκύπτει από τον τίτλο του, να διασφαλίζει ελεύθερη παροχή των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών, οπότε το επιχείρημα ότι το Συμβούλιο επιθυμούσε να καλύπτει η νομοθεσία του όλες τις δραστηριότητες των ναυτιλιακών διασκέψεων εφαρμόζεται τόσο στον κανονισμό 4055/86 όσο και στον κανονισμό 4056/86. Τέλος, το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι η ερμηνεία που έδωσε το Δικαστήριο στον κανονισμό 4055/86 προκύπτει από την ειδική περίσταση ότι το άρθρο 1, παράγραφος 4, στοιχείο α_, του τελευταίου αυτού κανονισμού ορίζει τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς ως τις «θαλάσσιες μεταφορές [...] από οποιοδήποτε λιμάνι κράτους μέλους σε οποιοδήποτε λιμάνι ή εγκαταστάσεις offshore άλλου κράτους» ομοίως είναι αλυσιτελές, δεδομένου ότι το άρθρο 1, παράγραφος 2, του κανονισμού 4056/86 ορίζει επίσης, με σχεδόν πανομοιότυπους όρους, τις θαλάσσιες μεταφορές τις οποίες αφορά ως τις μεταφορές «από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες».

241 ροκύπτει συνεπώς ότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 4056/86 περιορίζεται αποκλειστικά στην κυρίως ειπείν θαλάσσια μεταφορά, ήτοι στη μεταφορά διά θαλάσσης, από λιμένα σε λιμένα, και δεν καλύπτει την αρχική και την τελική χερσαία διακίνηση των εμπορευμάτων, ως υπηρεσία παρεχόμενη σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς.

242 Δεύτερον, από την ενδέκατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού 4056/86 προκύπτει σαφώς ότι το Συμβούλιο δεν θέλησε να επεκτείνει την εξαίρεση κατά κατηγορία, που προβλέπεται στο άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού, στις συμφωνίες που αφορούν τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς, οι οποίες συνίστανται στην αρχική ή στην τελική διακίνηση των εμπορευμάτων και οι οποίες παρέχονται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την ενδέκατη αιτιολογική σκέψη, «οι χρήστες, εν προκειμένω, πρέπει να μπορούν να λαμβάνουν γνώση ανά πάσα στιγμή των τιμών και όρων μεταφοράς που εφαρμόζονται από τα μέλη της διάσκεψης, δεδομένου ότι στον τομέα των χερσαίων μεταφορών που οργανώνονται από τους θαλάσσιους μεταφορείς, αυτοί οι τελευταίοι υπάγονται στις διατάξεις του κανονισμού (EOK) 1017/68».

243 Αντίθετα προς τα υποστηριζόμενα από τις προσφεύγουσες, το γεγονός ότι το αγγλικό κείμενο του κανονισμού 4056/86 αναφέρει τον όρο «shippers» (εκφορτωτές) στη θέση του όρου «shipping lines» (θαλάσσιοι μεταφορείς) δεν ασκεί επιρροή, καθόσον δεν μπορεί προφανώς να οφείλεται παρά σε μεταφραστικό σφάλμα. Συγκεκριμένα, όχι μόνον όλες οι λοιπές γλωσσικές αποδόσεις αναφέρουν, όπως η γαλλική απόδοση, «τους θαλάσσιους μεταφορείς», αλλ' επιπλέον, η φράση όπως εμφαίνεται στο αγγλικό κείμενο δεν έχει καθόλου νόημα και δεν υφίσταται κανένας λόγος να περιλαμβάνεται σε έναν κανονισμό που αφορά τη θαλάσσια μεταφορά.

244 Ομοίως, ο επικουρικός ισχυρισμός των προσφευγουσών ότι, αν η ενδέκατη αιτιολογική σκέψη αφορούσε πράγματι τους «θαλάσσιους μεταφορείς» και όχι τους «φορτωτές», θα σήμαινε απλώς ότι οι συμφωνίες που συνάπτονται μεταξύ των ναυτιλιακών εταιριών και των χερσαίων μεταφορέων υπάγονται στον κανονισμό 1017/68, πρέπει προφανώς να απορριφθεί. Αφενός, η ενδέκατη αιτιολογική σκέψη, όπως την ερμηνεύουν οι προσφεύγουσες, δεν θα είχε κανένα νόημα, καθόσον το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες συνάπτουν συμφωνίες σχετικά με την τιμή αγοράς των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς δεν έχει καμία σχέση με την ανάγκη να μπορούν οι χρήστες, οποτεδήποτε, «να λαμβάνουν γνώση των τιμών και των όρων μεταφοράς που εφαρμόζονται από τα μέλη της διάσκεψης». Αφετέρου, δεδομένου ότι η εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 για τον «καθορισμό των ναύλων και όρων μεταφοράς» δεν μπορεί να αφορά παρά τον καθορισμό των τιμών πωλήσεως της θαλάσσιας μεταφοράς και όχι τη διαπραγμάτευση της τιμής αγοράς για άλλο είδος μεταφοράς, παρείλκε η πρόβλεψη ότι οι θαλάσσιοι μεταφορείς δεν μπορούν να συνάψουν συμφωνίες σχετικά με την τιμή αγοράς της χερσαίας μεταφοράς.

245 Τρίτον, πρέπει να τονισθεί ότι ο ορισμός της ναυτιλιακής διάσκεψης που περιλαμβάνεται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο β_, του κανονισμού 4056/86 αναφέρεται στους μεταφορείς-εφοπλιστές «που προβαίνουν από κοινού στην εκμετάλλευση της γραμμής ή των γραμμών με κοινούς ή ίσους τους ναύλους και κάθε άλλη προϋπόθεση που έχει σχέση με την παροχή των τακτικών αυτών υπηρεσιών». Ομοίως, η εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 αφορά, σύμφωνα με τον τίτλο του εν λόγω άρθρου, τις συμφωνίες «μεταξύ μεταφορέων με αντικείμενο την εκμετάλλευση τακτικών γραμμών θαλασσίων μεταφορών».

246 Οι επίμαχες όμως υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων που προσφέρονται στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς δεν συνιστούν «τακτικές υπηρεσίες» υπό την έννοια των προπαρατεθεισών διατάξεων. Συγκεκριμένα, δεν οργανώνονται, αντίθετα προς τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς, με βάση τακτικά και προκαθορισμένα δρομολόγια και ωράρια. Επομένως, μια συμφωνία καθορισμού των τιμών χερσαίας μεταφοράς δεν μπορεί να τύχει της εξαιρέσεως κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86.

247 Τέταρτον, πρέπει να τονισθεί ότι το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, που απαριθμεί τους σκοπούς που μπορούν να έχουν οι συμφωνίες των ναυτιλιακών διασκέψεων που τυγχάνουν της εξαιρέσεως κατά κατηγορία, δεν αναφέρει, μεταξύ αυτών, τις συμφωνίες που αφορούν δραστηριότητες σχετικές με τις χερσαίες μεταφορές, συνιστάμενες στην αρχική ή στην τελική διακίνηση των εμπορευμάτων, οι οποίες ασκούνται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς, αλλά αφορά, αντιθέτως, μόνο θαλάσσιες ειδικώς μεταφορές, όπως είναι για παράδειγμα ο συντονισμός των ωραρίων των πλοίων ή των ημερομηνιών των ταξιδίων και των σταθμών, ο καθορισμός της συχνότητας των ταξιδίων ή των σταθμών, ο συντονισμός ή η κατανομή των ταξιδίων ή των σταθμών μεταξύ μελών της διασκέψεως. Ομοίως, ο τίτλος του άρθρου 3 αναφέρεται αποκλειστικά στις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.

248 ρέπει να υπενθυμιστεί, πέμπτον, ότι, κατά τη διάρκεια της νομοθετικής διαδικασίας που κατέληξε στην έκδοση του κανονισμού 4056/86, τόσο το Κοινοβούλιο όσο και η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή πρότειναν μια τροπολογία προβλέπουσα ότι η εξαίρεση θα εφαρμοζόταν και στις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που συνίστανται στην αρχική ή στην τελική διακίνηση των εμπορευμάτων και παρέχονται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς. Η πρόταση αυτή όμως δεν υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο. Η επιχειρηματολογία των προσφευγουσών ότι το Συμβούλιο έκρινε περιττό να συμμορφωθεί με τις προτάσεις αυτές για τον λόγο ότι θεωρούσε ότι το χερσαίο τμήμα της συνδυασμένης μεταφοράς συμπεριλαμβανόταν ήδη στη θαλάσσια μεταφορά δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Αφενός, συνεπάγεται την απόδοση στην έκφραση «θαλάσσιες μεταφορές» μιας ευρύτερης σημασίας από εκείνη που αντιστοιχεί στην κοινή αντίληψη. Το γεγονός ότι τόσο το Κοινοβούλιο όσο και η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, που κλήθηκαν να διατυπώσουν τη γνώμη τους επί της προτάσεως κανονισμού, έκριναν αμφότερα ότι ήταν αναγκαίο να προστεθεί η διευκρίνιση ότι η εξαίρεση αφορούσε και τις συμφωνίες σχετικά με τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς, που συνίστανται στην αρχική ή στην τελική διακίνηση των εμπορευμάτων και παρέχονται μαζί με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων, καταδεικνύει αναντίρρητα ότι τα χερσαία τμήματα δεν μπορούν να θεωρηθούν ότι καλύπτονται από την έκφραση «θαλάσσιες μεταφορές». Αφετέρου, λόγω των προτάσεων αυτών του Κοινοβουλίου και της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, η ασφάλεια δικαίου απαιτούσε από το Συμβούλιο, αν είχε θελήσει να επεκτείνει το ευεργέτημα της εξαιρέσεως κατά κατηγορία στις συμφωνίες που αφορούν το χερσαίο τμήμα της συνδυασμένης μεταφοράς, να το αναφέρει ρητώς.

249 Έκτον, η μη εφαρμογή στην επίμαχη συμφωνία της εξαίρεσης κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 προκύπτει επίσης από μια δήλωση του Συμβουλίου, της 17ης Δεκεμβρίου 1991, που παραθέτουν οι ίδιες προσφεύγουσες και με την οποία το Συμβούλιο αναφέρει ότι θα εξετάσει το ζήτημα αν πρέπει να χορηγήσει για τις συμφωνίες περί των τιμών και όρων της χερσαίας μεταφοράς στο πλαίσιο συνδυασμένης μεταφοράς μια εξαίρεση κατά κατηγορία. Η δήλωση αυτή, που διατυπώθηκε πέντε έτη μετά την έκδοση του κανονισμού 4056/86, επιβεβαιώνει επίσης ότι το Συμβούλιο, ακόμη και αν ήταν ευαίσθητο στην προβληματική της συνδυασμένης μεταφοράς, ή και αν ακόμη έτεινε, ενδεχομένως, στο να παράσχει το ευεργέτημα της εξαιρέσεως κατά κατηγορία στις συμφωνίες που αφορούν τις υπηρεσίες αρχικής ή τελικής διακινήσεως των εμπορευμάτων που παρέχονται μαζί με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο της συνδυασμένης μεταφοράς, θεωρούσε προφανώς ότι οι συμφωνίες αυτές δεν καλύπτονταν από την εξαίρεση κατά κατηγορία που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86.

250 Έβδομον, η Επιτροπή ρητώς ανέφερε, στη σελίδα 5 του επεξηγηματικού υπομνήματός της σχετικά με την πρόταση κανονισμού του 1981, ότι έλαβε υπόψη, μεταξύ άλλων, το γεγονός ότι ο εν λόγω κανονισμός επρόκειτο να εφαρμοστεί μόνο σε έναν τρόπο μεταφοράς.

251 Όγδοον, η μη εφαρμογή της εξαιρέσεως που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 στις συμφωνίες περί καθορισμού της τιμής των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο υπηρεσιών συνδυασμένης μεταφοράς προκύπτει επίσης από τις γενικές αρχές ερμηνείας.

252 Συγκεκριμένα, κατά πάγια νομολογία, ενόψει της γενικής αρχής της απαγορεύσεως των συμπράξεων που περιορίζουν τον ανταγωνισμό, την οποία θεσπίζει το άρθρο 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, οι παρεκκλίνουσες διατάξεις που περιέχονται σε κανονισμό περί εξαιρέσεων πρέπει, εκ φύσεως, να ερμηνεύονται στενά (απόφαση του ρωτοδικείου της 22ας Απριλίου 1993, T-9/92, Peugeot κατά Επιτροπής, Συλλογή 1993, σ. ΙΙ-493, σκέψη 37· προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Van Gerven που προηγήθηκαν της αποφάσεως του Δικαστηρίου της 28ης Φεβρουαρίου 1991, C-234/89, Δελημίτης, Συλλογή 1991, σ. Ι-935). Το αυτό ισχύει επίσης για τις διατάξεις του κανονισμού 4056/86 οι οποίες εξαιρούν ορισμένες συμφωνίες από την απαγόρευση του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης, καθόσον το άρθρο 3 του κανονισμού εισάγει εξαίρεση κατά κατηγορία κατά την έννοια του άρθρου 85, παράγραφος 3, της Συνθήκης (απόφαση του ρωτοδικείου της 8ης Οκτωβρίου 1996, Compagnie maritime belge transports κ.λπ. κατά Επιτροπής, T-24/93 έως T-26/93 και T-28/93, Συλλογή 1996, σ. ΙΙ-1201, σκέψη 48).

253 Υπό τις συνθήκες αυτές, οι διάδικοι δεν μπορούν λυσιτελώς να ισχυρίζονται ότι ακόμη και ο σκοπός μιας ναυτιλιακής διασκέψεως έχει αναγνωρισθεί ως επωφελής, πράγμα που ουδόλως αμφισβητείται από την Επιτροπή. Η περίσταση αυτή, μολονότι είναι ικανή να δικαιολογήσει τις εξαιρέσεις που χορηγεί ο κανονισμός 4056/86, δεν μπορεί να σημαίνει ότι κάθε περιορισμός του ανταγωνισμού που είναι το αποτέλεσμα ναυτιλιακών διασκέψεων δεν εμπίπτει στην απαγορευτική αρχή του άρθρου 85, παράγραφος 1, της Συνθήκης (απόφαση Compagnie maritime belge transports κ.λπ. κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα, σκέψη 50).

254 Επιπλέον, δεδομένου του απολύτως εξαιρετικού χαρακτήρα της εξαιρέσεως κατά κατηγορία που προβλέπει το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86, καθόσον το εν λόγω άρθρο χορηγεί, για απεριόριστο χρόνο, εξαίρεση για οριζόντιες συμφωνίες καθορισμού των τιμών της θαλάσσιας μεταφοράς, είναι ακόμη πιο απαράδεκτο το να επεκταθεί το ευεργέτημα της εν λόγω εξαιρέσεως κατά κατηγορία στις συμφωνίες καθορισμού τιμών της χερσαίας μεταφοράς που συνάπτονται μεταξύ των μελών μιας ναυτιλιακής διασκέψεως.

255 Συνεπώς, πρέπει να απορριφθεί η αιτίαση των προσφευγουσών ότι η ερμηνεία της Επιτροπής αντιφάσκει προς τη ratio της εξαιρέσεως κατά κατηγορία, καθόσον η πλειονότητα των διασκέψεων καθορίζει τιμή συνδυασμένης μεταφοράς. Η ερμηνεία αυτή ουδόλως προσβάλλει την εξουσία που παρέχει το άρθρο 3 του κανονισμού 4056/86 στις ναυτιλιακές διασκέψεις να καθορίζουν τις τιμές της θαλάσσιας μεταφοράς.

256 Η αιτίαση ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν έλαβε υπόψη τα δι