Κοινες προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Jacobs της 27ης Φεßρουάριου 1997. - Haahr Petroleum Ltd κατά Åbenrå Havn κ.λπ.. - Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Østre Landsret - Δανία. - Υπόθεση C-90/94. - Texaco A/S κατά Middelfart Havn κ.λπ. και Olieselskabet Danmark amba κατά Trafikministeriet κ.λπ.. - Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Østre Landsret - Δανία. - Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-114/95 και C-115/95. - GT-Link A/S κατά De Danske Statsbaner (DSB). - Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως: Østre Landsret - Δανία. - Υπόθεση C-242/95. - Θαλάσσιες μεταφορές - Λιμενικά τέλη επί των πλοίων και τέλη επί των εμπορευμάτων - Πρόσθετο τέλος επί των εισαγωγών - Καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσεως.



Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1997 σελίδα I-04085



Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

1 Το Ψstre Landsret (Δανία) υπέβαλε σειρά ερωτημάτων ως προς το αν συμβιβάζονται με το κοινοτικό δίκαιο τα πρόσθετα τέλη που εισέπραττε η Δανία επί εισαγομένων εκ της αλλοδαπής αγαθών, σε ορισμένους λιμένες, καθώς και γενικώς το σύστημα των λιμενικών τελών.

2 Μολονότι ούτε η υπόθεση C-90/94 (Haahr Petroleum) ούτε η υπόθεση C-242/95 (GT-Link) έχουν ενωθεί με τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C-114/95 και C-115/95 (Texaco και Olieselskabet), υπάρχει σημαντική αλληλεπικάλυψη των ζητημάτων που ανακύπτουν σε όλες τις υποθέσεις. Επομένως, θα υποβάλω ενιαίες προτάσεις για όλες αυτές τις υποθέσεις.

3 Οι προσφεύγουσες στις υποθέσεις Haahr Petroleum, Texaco και Olieselskabet εισάγουν πετρέλαιο, πετρελαιοειδή ή στερεά καύσιμα στη Δανία μέσω των καθών λιμένων. Η προσφεύγουσα στην υπόθεση GT-Link εκτελεί δρομολόγια οχηματαγωγών μεταξύ του δανικού λιμένα Gedser, που ανήκει στον καθού, και των γερμανικών λιμένων Travemόnde και Rostock.

Ιστορικό και εθνική νομοθεσία

4 Όλες οι υποθέσεις αφορούν τη νομιμότητα ορισμένων λιμενικών τελών που εισπράττονται στη Δανία. Στην κατανόηση της επιβολής των λιμενικών τελών θα συμβάλει κάποια εξοικείωση με το γενικό πλαίσιο της λιμενικής νομοθεσίας.

5 Για γεωγραφικούς λόγους, η Δανία έχει σε σχέση με το μέγεθός της ασυνήθιστα μεγάλο αριθμό λιμένων και λιμενίσκων, τα δε εισαγόμενα και εξαγόμενα προϋόντα μεταφέρονται κυρίως διά θαλάσσης (κατά το Υπουργείο Μεταφορών στην υπόθεση Haahr Petroleum, διά θαλάσσης μεταφέρεται το 70 % των εισαγομένων αγαθών). Οι χρησιμοποιούμενοι λιμένες για τη μεταφορά εμπορευμάτων, οχημάτων και επιβατών (υπάρχουν 73 τέτοιοι λιμένες) κατατάσσονται, για τους σκοπούς της νομοθεσίας, στους εμπορικούς λιμένες. Η άδεια για τη δημιουργία εμπορικού λιμένα χορηγείται από το Υπουργείο Μεταφορών. Οι περισσότεροι εγκεκριμένοι εμπορικοί λιμένες είναι ανεξάρτητες επιχειρήσεις που λειτουργούν υπό τον έλεγχο των τοπικών αρχών· μερικοί είναι κρατικοί και ανήκουν στο Υπουργείο Μεταφορών ή στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Δανίας· υπάρχουν επίσης μερικές ιδιωτικές επιχειρήσεις οι οποίες έχουν λάβει την άδεια να δημιουργήσουν εμπορικούς λιμένες, οι οποίοι λειτουργούν σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στη σχετική άδεια. Ο λιμένας της Κοπεγχάγης υπόκειται σε ειδικό καθεστώς και έχει δικό του σύστημα τελών.

6 Οι καθών λιμένες στις υποθέσεις Haahr Petroleum, Texaco και Olieselskabet είναι εμπορικοί λιμένες, τους περισσότερους από τους οποίους εκμεταλλεύονται οι τοπικές αρχές πλην ορισμένων κρατικών ή ιδιωτικών. Κατά την κρίσιμη και στις τρεις υποθέσεις περίοδο, οι εμπορικοί λιμένες διέπονταν από τον νόμο 239, της 12ης Μαου 1976, περί εμπορικών λιμένων (στο εξής: νόμος του 1976) (1). Ο επίμαχος στην υπόθεση GT-Link λιμένας ανήκει στον καθού Danske Statsbaner (στο εξής: DSB), τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Δανίας. Μολονότι το Υπουργείο Δημοσίων Έργων έχει εξαιρέσει τους ανήκοντες στον DSB λιμένες από τις διατάξεις του νόμου του 1976, οι εξαιρεθέντες λιμένες υπόκεινται σε παράλληλες ρυθμίσεις οι οποίες ορίζουν τα ίδια λιμενικά τέλη με εκείνα που ορίζονται για τους επαρχιακούς εμπορικούς λιμένες στον νόμο του 1976. Επιπλέον, ο DSB παρέχει πορθμιακές υπηρεσίες στον λιμένα του Gedser ανταγωνιζόμενος την προσφεύγουσα στην υπόθεση GT-Link.

7 Για τη χρησιμοποίηση των δημοσίων και ορισμένων ιδιωτικών εμπορικών λιμένων στη Δανία (συμπεριλαμβανομένου του καθού ιδιωτικού λιμένα στην υπόθεση Haahr Petroleum) επιβάλλεται η καταβολή διαφόρων τελών. Τέλη επί των πλοίων και των αγαθών πρέπει να καταβάλλονται για ελλιμενισμό καθώς και για τη φόρτωση και εκφόρτωση αγαθών, οχημάτων και επιβατών. Ειδικά τέλη επιβάλλονται για τη χρησιμοποίηση γερανών, αποθηκών και διευκολύνσεων αποθηκεύσεως κ.λπ. Τα τέλη καταβάλλονται είτε απευθείας στις λιμενικές αρχές είτε, όταν πρόκειται για δημόσιους εμπορικούς λιμένες, σε επιχείρηση που μισθώνει χώρο της προβλήτας από τον λιμένα. Στη δεύτερη περίπτωση, η μισθώτρια επιχείρηση εγγυάται, στα πλαίσια της συντασσομένης από το υπουργείο στερεότυπης συμβάσεως μισθώσεως, την καταβολή στον λιμένα ορισμένου κατ' έτος ποσού τελών επί πλοίων και αγαθών. Αν οι εισπράξεις της μισθώτριας είναι μικρότερες από το ποσό αυτό, είναι υποχρεωμένη να καλύψει τη διαφορά.

8 Σύμφωνα με τον νόμο του 1976, τα τέλη επί πλοίων και αγαθών ορίζονταν σε κεντρικό επίπεδο από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων (σήμερα το Υπουργείο Μεταφορών) κατόπιν διαβουλεύσεων με τις διοικήσεις των εμπορικών λιμένων. Τα τέλη καθορίζονταν σε κανονισμούς για κάθε λιμένα οι οποίοι συντάσσονταν σύμφωνα με τους κοινούς κανονισμούς που εκδίδονταν κατ' αυτόν τον τρόπο. Η πρακτική του υπουργείου ήταν να ορίζει το ύψος των τελών έτσι ώστε να εισρέουν κεφάλαια που να καλύπτουν τις τρέχουσες δαπάνες λειτουργίας και συντηρήσεως του λιμένα και να εξασφαλίζουν σε εύλογο βαθμό την αυτοχρηματοδότηση για τις αναγκαίες επεκτάσεις και τον εκσυγχρονισμό του λιμένα. Το ύψος των τελών υπολογιζόταν με βάση τους οικονομικούς όρους που ίσχυαν σε 22 επαρχιακούς εμπορικούς λιμένες οι οποίοι θεωρούνταν οι σημαντικότεροι από άποψη όγκου των διακινουμένων εμπορευμάτων. Επομένως, κατά την κρίσιμη περίοδο τα τέλη επί πλοίων και αγαθών ήταν, με λίγες εξαιρέσεις, ακριβώς τα ίδια σε όλους τους καθών λιμένες και στον λιμένα που ανήκε στον DSB.

9 Τα τέλη ελλιμενισμού των πλοίων καταβάλλονται για όλα τα πλοία, σκάφη και πλωτά ναυπηγήματα έναντι του δικαιώματος παραμονής εντός του λιμένα ή στις εκτός αυτού ευρισκόμενες διόδους προσβάσεως. Υπολογίζεται ως πάγιο ποσό σε συνάρτηση με την ολική (καταχωρημένη) χωρητικότητα είτε κάθε φορά που το πλοίο εισέρχεται στον λιμένα είτε επί μηνιαίας βάσεως. Σκάφη ολικής (καταχωρημένης) χωρητικότητας μικρότερης των εκατό τόνων συμπεριλαμβάνονται μεταξύ εκείνων που απαλλάσσονται από τα τέλη. Στον λιμένα του Gedser, οι σχετικές κανονιστικές διατάξεις επέβαλαν στις επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονταν οχηματαγωγά να καταβάλλουν μηνιαίο τέλος για κάθε σκάφος με βάση την ολική (καταχωρημένη) χωρητικότητά τους, το δε τέλος αυτό τους παρείχε το δικαίωμα να είναι αγκυροβολημένα χωρίς περιορισμούς κατά τον οικείο μήνα.

10 Τα τέλη επί των εμπορευμάτων επιβάλλονται τουλάχιστον από το 1930. Η βασική διάταξη περί των τελών επί των εμπορευμάτων στις κανονιστικές διατάξεις που έχουν εφαρμογή σε όλους τους καθών λιμένες και στον λιμένα του DSB όριζε, κατά την περίοδο από το 1984 μέχρι τις 31 Μαρτίου 1990 τα εξής:

«ΙΙ. Τέλος επί των εμπορευμάτων

Γενικές διατάξεις

Το τέλος επί των εμπορευμάτων υπολογίζεται βάσει των κανόνων που περιλαμβάνονται στο παρόν μέρος. Στα εμπορεύματα που εισάγονται από την αλλοδαπή επιβάλλεται τέλος προσαυξημένο κατά 40 %».

11 Το τέλος επί των εμπορευμάτων επιβάλλεται σε όλα τα εμπορεύματα που εκφορτώνονται, φορτώνονται ή άλλως τοποθετούνται στο πλοίο ή στην αποβάθρα εντός του λιμένα ή στους εκτός αυτού ευρισκόμενους διαύλους προσβάσεως. Το τέλος συνίσταται σ' ένα ποσό ανά τόνο. Οι κανονισμοί προβλέπουν ότι καταβάλλεται αρχικώς από το σκάφος ή τον τοπικό πράκτορά του πριν από την αναχώρηση του σκάφους, αλλά σε τελευταία ανάλυση βαρύνει τον παραλήπτη ή τον αποστολέα των εμπορευμάτων από τον οποίο το σκάφος δικαιούται να ζητήσει απόδοση των καταβληθέντων· ωστόσο, κατά την προφορική διαδικασία αναφέρθηκε ότι σε πολλούς λιμένες οι λιμενικές αρχές χρεώνουν το τέλος απευθείας στον παραλήπτη των εμπορευμάτων. Το τέλος εισπράττεται όταν τα εμπορεύματα διασχίζουν την αποβάθρα. Υπάρχουν απαλλαγές και ειδικά τέλη για ειδικές κατηγορίες εμπορευμάτων, κανένα όμως από αυτά δεν έχει σχέση με τις παρούσες υποθέσεις. Τα έσοδα από τα πρόσθετα τέλη επί των εισαγομένων εμπορευμάτων περιέρχονται στους λιμένες ως μέρος των συνολικών εσόδων τους από την είσπραξη τελών.

12 Το βασικό τέλος επιβάλλεται τόσο στα αγαθά που εισέρχονται στον λιμένα με πλοίο όσο και στα αγαθά που εγκαταλείπουν τον λιμένα με πλοίο. Σε περίπτωση αγαθών που εισάγονται με πλοίο σε εμπορικό λιμένα και προέρχονται από άλλη χώρα πλην της Δανίας, ανεξαρτήτως της χώρας καταγωγής, επιβαλλόταν κατά τις κρίσιμες περιόδους τέλος προσαυξημένο κατά 40 %. Το πρόσθετο αυτό τέλος αποτελεί το αντικείμενο όλων αυτών των υποθέσεων· το ύψος του βασικού τέλους επί των εμπορευμάτων αποτελεί επιπλέον αντικείμενο της υποθέσεως GT-Link.

13 Η προσαύξηση προστίθετο στο τέλος από το 1956 μέχρι την κατάργησή της, στα πλαίσια τροποποιήσεως του συστήματος επιβολής τελών στους επαρχιακούς λιμένες την 31η Μαρτίου 1990. Θεσπίστηκε στα πλαίσια γενικής προσαρμογής του ύψους των λιμενικών τελών που πραγματοποιήθηκε κατόπιν εκθέσεως της επιτροπής λιμενικών τελών και διοδίων γεφυρών, την οποία συνέστησε το Υπουργείο Δημοσίων Έργων το 1954. Η έκθεση εκείνη διατύπωσε τις ακόλουθες παρατηρήσεις ως προς την αύξηση του επιβαλλομένου επί εισαγομένων εμπορευμάτων τέλους:

«Β. Πρόταση αυξήσεως των τελών

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιβαλλόμενες αυξήσεις των τελών πρέπει να περιλάβουν τόσο τα τέλη ελλιμενισμού των πλοίων όσο και τα τέλη επί των εμπορευμάτων· ωστόσο, η αύξηση αυτή πρέπει να πραγματοποιηθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε ο επιδιωκόμενος σκοπός (η αύξηση των εσόδων των λιμένων) να μην τεθεί σε κίνδυνο λόγω της ολικής ή μερικής μειώσεως της εμπορικής κινήσεως των λιμένων και της επακόλουθης μεταφοράς των εμπορευμάτων οδικώς ή σιδηροδρομικώς. Τούτο θα συνέβαινε ασφαλώς σε ευρεία έκταση με τις εσωτερικές μεταφορές, εάν, π.χ., το γενικό πρόσθετο τέλος επί των πλοίων και επί των εμπορευμάτων αυξανόταν κατά τρόπο ομοιόμορφο.

Γι' αυτόν τον λόγο, οι αυξήσεις των τελών πρέπει να επιβληθούν σε εκείνες τις κατηγορίες μεταφορών που μπορούν να θεωρηθούν ως λιγότερο ευαίσθητες στις αυξήσεις των τελών και οι οποίες αποφέρουν, παράλληλα, στους λιμένες τόσο σημαντικά έσοδα ώστε ακόμη και ελάχιστη αύξησή τους θα δημιουργούσε τους επιθυμητούς πρόσθετους πόρους, χωρίς να επηρεάσει σημαντικά το επίπεδο των τιμών.

(...) Όσον αφορά τα τέλη επί των εμπορευμάτων, η εφαρμογή της προαναφερθείσας αρχής συνεπάγεται την επικέντρωση στο εξωτερικό εμπόριο, καθόσον ο μεγαλύτερος όγκος των εμπορευμάτων που εισάγονται ή εξάγονται από τη Δανία μεταφέρεται συνήθως με πλοίο και, συνεπώς, είναι μάλλον αμελητέος ο κίνδυνος εκτροπής του διαμετακομιστικού αυτού έργου από τους λιμένες, απλώς και μόνο λόγω της αυξήσεως των τελών επί των εμπορευμάτων.

Μολονότι τα τέλη επί των εμπορευμάτων αντιπροσωπεύουν ελάχιστο ποσοστό της τιμής των εμπορευμάτων, επιβάλλεται, στο μέτρο του δυνατού, να διασφαλιστεί ότι η αύξηση των τελών αυτών θα διαμορφωθεί κατά τρόπο που να περιορίζει στο ελάχιστο το ενδεχόμενο μειώσεως των ανταγωνιστικών δυνατοτήτων των επιχειρήσεων. Κατά συνέπεια, ως προσφορότερη λύση για την αύξηση των εσόδων που προέρχονται από τα τέλη επί των εμπορευμάτων, θα πρέπει να θεωρηθεί η αύξηση αποκλειστικά των τελών επί των εισαγομένων εμπορευμάτων. Βεβαίως, μια τέτοια αύξηση θα έχει επιπτώσεις επί του εξαγωγικού εμπορίου, π.χ. όσον αφορά τη γεωργία (μέσω των εισαγωγών λιπασμάτων και ζωοτροφών) και τη βιομηχανία (μέσω των εισαγωγών πρώτων υλών). Ωστόσο, δεδομένου ότι τα τέλη που επιβάλλονται στα χύδην εμπορεύματα και στις πρώτες ύλες είναι πολύ χαμηλότερα από εκείνα που επιβάλλονται στα τελικά προϋόντα, οι επιπτώσεις της αυξήσεως των τελών επί των εισαγωγών θα είναι πολύ πιο περιορισμένες επί των εν λόγω παραγωγικών κλάδων απ' ό,τι μια αύξηση των τελών επί των εξαγωγών.»

14 Επομένως, η Επιτροπή συνέστησε να γίνει μικρή αύξηση του τέλους ελλιμενισμού· δεν είναι σαφές αν η αύξηση αυτή πραγματοποιήθηκε.

15 Όπως προκύπτει, το τέλος επί των εμπορευμάτων με τον βασικό συντελεστή επιβάλλεται στον λιμένα της Κοπεγχάγης, αλλά δεν επιβάλλεται το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων. Αυτό δεν έχει άμεση σχέση με τα ζητήματα που τίθενται στις παρούσες υποθέσεις, αλλά μνημονεύεται από μερικούς διαδίκους στο πλαίσιο διαφόρων επιχειρημάτων. Προφανώς η νομοθεσία εφαρμόζεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μην επιβάλλεται πρόσθετο τέλος στον λιμένα του τελικού προορισμού, οσάκις τα εμπορεύματα τεχνικώς εισάγονται (αλλά χωρίς να γίνεται αποβίβαση) στην Κοπεγχάγη από θαλάσσης προερχόμενα από άλλη χώρα και στη συνέχεια μεταφέρονται διά θαλάσσης σε άλλον εμπορικό λιμένα στη Δανία όπου εκφορτώνονται.

16 Με βραδεία ανταλλαγή επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Δανίας, η οποία άρχισε λίγο μετά την προσχώρηση της Δανίας στην Κοινότητα το 1973, η Επιτροπή πληροφόρησε τη Δανία ότι, κατά την άποψή της το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων αντιβαίνει προς το άρθρο 95 της Συνθήκης. Η αλληλογραφία έλαβε τέλος το 1977 χωρίς κανένα από τα μέρη να προβεί σε κάποια ενέργεια. Το ζήτημα τέθηκε εκ νέου το 1988, όταν η προσφεύγουσα στην υπόθεση Haahr Petroleum με έγγραφό της προς την Επιτροπή ζήτησε να εξετάσει αν είχε επιτραπεί το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων. Η Επιτροπή, με έγγραφο προς τη Δανική Κυβέρνηση το 1989, επανέλαβε την άποψή της ότι το πρόσθετο τέλος αντιβαίνει προς το άρθρο 95.

17 Με βάση το έγγραφο αυτό, η Δανική Κυβέρνηση αποφάσισε τη γενική επανεξέταση των λιμενικών τελών, στα πλαίσια της οποίας καταργήθηκε από 1ης Απριλίου 1990 το πρόσθετο τέλος. Για να εξασφαλιστεί ότι οι λιμένες θα συνέχιζαν να εισπράττουν τα ίδια έσοδα παρά την κατάργηση του προσθέτου τέλους, αυξήθηκε το ύψος του βασικού τέλους επί των εμπορευμάτων το οποίο επιβάλλεται ανεξαρτήτως της προελεύσεως των εμπορευμάτων. Έκτοτε, η νομοθεσία περί λιμενικών τελών φιλελευθεροποιήθηκε σε αρκετές φάσεις· οι εμπορικοί λιμένες είναι σήμερα ελεύθεροι να ορίζουν το ύψος των τελών που εισπράττουν.

Υπόθεση C-90/94, Haahr Petroleum

18 Η προσφεύγουσα στην υπόθεση Haahr Petroleum εισάγει, από το 1984, στη Δανία πετρέλαιο και βενζίνη από άλλα κράτη μέλη και τρίτες χώρες μέσω των εμπορικών λιμένων Εbenrε, Εlborg, Horsens, Kastrup, Nζstved, Odense, Struer και Vejle προκειμένου να τα διυλίσει και να τα μεταπωλήσει. Όλοι αυτοί οι λιμένες βρίσκονται υπό τον έλεγχο της τοπικής αρχής πλην του λιμένα Kastrup, ο οποίος είναι ιδιωτικός λιμένας. Με αίτηση που κατέθεσε στις 5 Νοεμβρίου 1991, η προσφεύγουσα ζήτησε από το Ψstre Landsret να υποχρεώσει τους καθών λιμένες να της επιστρέψουν όλα τα πρόσθετα τέλη επί των εισαγωγών που εισέπραξαν από αυτήν από την 1η Ιανουαρίου 1984 έως τις 31 Μαρτίου 1990, συνολικού ύψους περίπου 9,6 εκατομμυρίων δανικών κορωνών (DKR). Το Ψstre Landsret αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και με διάταξη της 8ης Μαρτίου 1994 ζήτησε από το Δικαστήριο να εκδώσει προδικαστική απόφαση επί των ακόλουθων ερωτημάτων:

«1) Πρέπει το ειδικό πρόσθετο τέλος επί των εισαγωγών, ύψους 40 % του γενικού τέλους που επιβάλλεται επί των εμπορευμάτων, να θεωρηθεί ως εμπίπτον στους κανόνες της Συνθήκης ΕΟΚ περί τελωνειακής ενώσεως, στους οποίους περιλαμβάνονται οι κανόνες των άρθρων 9 έως 13, ή στο άρθρο 95 της ιδίας Συνθήκης;

2) Πρέπει οι κανόνες της Συνθήκης ΕΟΚ περί τελωνειακής ενώσεως, στους οποίους περιλαμβάνονται οι κανόνες των άρθρων 9 έως 13, ή το άρθρο 95, να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι είναι ασυμβίβαστη με τις εν λόγω διατάξεις η επιβολή ειδικού πρόσθετου τέλους επί των εισαγωγών, ύψους 40 % του γενικού τέλους που επιβάλλεται επί των εμπορευμάτων, όταν το πρόσθετο αυτό τέλος επί των εισαγωγών επιβάλλεται μόνο επί των εμπορευμάτων που προέρχονται από το εξωτερικό;

3) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο δεύτερο ερώτημα, υπό ποιες προϋποθέσεις ένα τέτοιο τέλος μπορεί να δικαιολογηθεί με το επιχείρημα ότι αποτελεί αντιπαροχή για προσφερόμενη υπηρεσία ή με το επιχείρημα ότι αποτελεί έκφραση της ακολουθουμένης πολιτικής μεταφορών (βλ. το άρθρο 84, παράγραφος 2) (2);

4) Ο τυχόν ασυμβίβαστος χαρακτήρας με τη Συνθήκη ΕΟΚ αφορά το σύνολο του ειδικού πρόσθετου τέλους επί των εισαγωγών που επιβλήθηκε μετά την προσχώρηση της Δανίας στη Συνθήκη ΕΟΚ ή απλώς την αύξηση του πρόσθετου αυτού τέλους μετά την εν λόγω ημερομηνία;

5) Σε περίπτωση διαπιστώσεως του ασυμβιβάστου του πρόσθετου τέλους επί των εισαγωγών με το κοινοτικό δίκαιο, τυχόν αίτημα επιστροφής των εισπραχθέντων τελών παραγράφεται βάσει των σχετικών κανόνων της εθνικής νομοθεσίας, με συνέπεια τον πλήρη ή μερικό αποκλεισμό της δυνατότητας επιστροφής του εισπραχθέντος πρόσθετου τέλους επί των εισαγωγών;»

19 Το Ψstre Landsret στη συνέχεια ανέφερε ότι είχε την πρόθεση να ζητήσει την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως από το Δικαστήριο σε δύο άλλες υποθέσεις (Texaco και Olieselskabet) στις οποίες ανακύπτουν παρόμοια ζητήματα και ότι δεν θα εξέδιδε απόφαση στην υπόθεση Haahr Petroleum μέχρις ότου εκδοθούν αποφάσεις σε όλες τις υποθέσεις.

Συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C-114/95 και C-115/95, Texaco και Olieselskabet

20 Οι προσφεύγουσες στις υποθέσεις αυτές εισάγουν στη Δανία προϋόντα παραγόμενα από τη διύλιση του πετρελαίου, όπως πετρέλαιο κινήσεως (diesel) και βενζίνη, και (στην υπόθεση Texaco) στερεά καύσιμα από άλλα κράτη μέλη, από χώρες με τις οποίες η Κοινότητα έχει συνάψει συμφωνίες ελευθέρων συναλλαγών και από τρίτες χώρες με τις οποίες η Κοινότητα δεν έχει συνάψει συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών.

21 Οι καθών στην υπόθεση Texaco είναι οι εμπορικοί λιμένες Middelfart, Εrhus, Struer, Esbjerg, Εlborg, Skagen, Fredericia, Nψrre Sundby, Hobro, Randers, Εbenrε και Thyborψn. Οι καθών στην υπόθεση Olieselskabet είναι το Υπουργείο Μεταφορών και οι εμπορικοί λιμένες Fredericia, Kψge, Odense, Holstebro-Struer, Vejle, Εbenrε, Εlborg, Εrhus, Frederikshavn και Esbjerg. Όλοι οι προαναφερθέντες λιμένες τελούν υπό τον έλεγχο τοπικής αρχής πλην των κρατικών λιμένων Esbjerg, Skagen, Thyborψn και Frederikshavn.

22 Στα πλαίσια της εκκρεμούς ενώπιον του Ψstre Landsret δίκης στην υπόθεση C-114/95, η Texaco ζητεί να αναγνωριστεί ότι οι καθών λιμένες υποχρεούνται να της επιστρέψουν όλα τα πρόσθετα τέλη επί των εισαγωγών που εισέπραξαν από την 1η Μαου 1988 έως τις 31 Μαρτίου 1990, συνολικού ύψους 3,2 εκατομμυρίων DKR. Στην κύρια δίκη της υποθέσεως C-115/95, η Olieselskabet ζητεί να αναγνωριστεί ότι οι καθών λιμένες υπέχουν εις ολόκληρον ευθύνη με το Υπουργείο Μεταφορών να της επιστρέψουν τα πρόσθετα τέλη επί των εισαγωγών που εισέπραξαν από την 1η Ιανουαρίου 1988 έως την 1η Απριλίου 1990, συνολικού ύψους 2,5 εκατομμυρίων DKR, καθώς και ότι υποχρεούνται να επιστρέψουν τα εισπραχθέντα πρόσθετα τέλη κατά το χρονικό διάστημα από την 1η Ιουλίου 1977 έως τις 31 Δεκεμβρίου 1987. Κατά τον χρόνο της υποβολής της αιτήσεως για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως στάθηκε αδύνατο να προσδιοριστεί αριθμητικώς η σχετική με την τελευταία αυτή περίοδο αξίωση.

23 Το εθνικό δικαστήριο ανέστειλε τη διαδικασία και υπέβαλε τα ακόλουθα ερωτήματα (τα ερωτήματα 1 έως 4, με μικρές διαφορές στη διατύπωση, είναι κοινά και στις δύο υποθέσεις· τα ερωτήματα 5 έως 7 υποβλήθηκαν μόνον στο πλαίσιο της υποθέσεως C-115/95):

«1) Πρέπει το συμβατό με το κοινοτικό δίκαιο πρόσθετου τέλους κατά 40% ενός γενικού τέλους εμπορευμάτων που επιβάλλεται από κράτος μέλος κατά την εισαγωγή εμπορευμάτων με πλοίο από άλλο κράτος μέλος να κριθεί βάσει

Α - των άρθρων 9 έως 13 της Συνθήκης, ενδεχομένως σε συνδυασμό με τα άρθρα 18 έως 29 και του βάσει αυτών θεσπισθέντος κανονισμού του Συμβουλίου 2658/87 (3),

- ή του άρθρου 95 της Συνθήκης;

ή, στο μέτρο που θεωρείται ότι πρόκειται για υπηρεσίες για τις οποίες καταβάλλεται αντίτιμο (4), βάσει

Β - του άρθρου 84 και του κανονισμού 4055/86 του Συμβουλίου για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών (5), ή

- των άρθρων 90 και 86 της Συνθήκης περί καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως δεσπόζουσας θέσεως, οπότε ερωτάται αν έχει σημασία ο κανονισμός 4056/86 του Συμβουλίου για την εκτίμηση του συμβατού του πρόσθετου τέλους με το κοινοτικό δίκαιο;

2) Συνάδει προς την ή τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου που θα καθοριστούν με την απάντηση στο ερώτημα 1 το ότι επιβάλλεται πρόσθετο τέλος κατά 40% ενός γενικού τέλους εμπορευμάτων κατά την εισαγωγή εμπορευμάτων με πλοίο από άλλο κράτος μέλος;

3) Θα είναι ίδια η απάντηση στο ερώτημα αν τα εμπορεύματα εισάγονται με πλοίο σε κράτος μέλος από τρίτη χώρα με την οποία η Ευρωπαϋκή Οικονομική Κοινότητα έχει συνάψει συμφωνία η οποία περιέχει διατάξεις αντίστοιχες προς το άρθρο 6 και το άρθρο 18 της συμφωνίας μεταξύ του Βασιλείου της Σουηδίας και της Ευρωπαϋκής Οικονομικής Κοινότητας, το δε ζήτημα θα πρέπει να κριθεί βάσει μιας τέτοιας συμφωνίας (ελευθέρων συναλλαγών);

4) Θα είναι ίδια η απάντηση στο ερώτημα 2 αν τα εμπορεύματα εισάγονται σε κράτος μέλος απευθείας από τρίτη χώρα με την οποία η Ευρωπαϋκή Οικονομική Κοινότητα δεν έχει συνάψει συμφωνία (ελευθέρων συναλλαγών);

5) Προκύπτει από το κοινοτικό δίκαιο ότι κράτος μέλος το οποίο έχει καθορίσει ή εγκρίνει τέλος το οποίο αντίκειται προς το κοινοτικό δίκαιο ευθύνεται για την επιστροφή του τέλους, ακόμη και όταν η επιβολή του τέλους οφείλεται σε οργανισμούς απολαύοντες διοικητικής αυτοτέλειας υπό τον έλεγχο των αρχών της τοπικής αυτοδιοικήσεως;

6) Βάσει του ότι από την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι επιστροφή τελών, που επιβλήθηκαν σε αντίθεση προς το κοινοτικό δίκαιο, πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τις ουσιαστικές και τυπικές προϋποθέσεις που καθορίζονται από τις εθνικές νομοθεσίες και ότι στη σκέψη 12 της υποθέσεως 199/82, San Giorgio, κρίθηκε ότι το δικαίωμα επιστροφής τελών που επιβάλλονται από κράτος μέλος κατ' αντίθεση προς το κοινοτικό δίκαιο αποτελεί συνέπεια και συμπλήρωμα που παρέχονται στα υποκείμενα δικαίου από τις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου περί απαγορεύσεως επιβαρύνσεων αποτελέσματος ισοδύναμου προς δασμούς ή κατά τις περιστάσεις εφαρμογής εσωτερικών επιβαρύνσεων που συνεπάγονται δυσμενείς διακρίσεις, ερωτάται αν η νομολογία του Δικαστηρίου έχει την έννοια το κοινοτικό δίκαι επιβάλλει μια απαλλαγμένη αιρέσεων υποχρέωση επιστροφής τελών τα οποία κατόπιν της απαντήσεως στα ερωτήματα 1 έως 4 θα αντίκεινται ενδεχομένως προς το κοινοτικό δίκαιο, πλην όμως οι συγκεκριμένες προϋποθέσεις για την κρίση του αιτήματος επιστροφής εξαρτώνται από τη σχετική εθνική νομοθεσία εντός ορισμένων ορίων που καθορίζονται από τη νομολογία του Δικαστηρίου;

7) Εφόσον κριθεί ότι το πρόσθετο τέλος κατά 40% του γενικού τέλους εμπορευμάτων αντίκειται προς το κοινοτικό δίκαιο, συμπεριλαμβανομένων των συμφωνιών (ελευθέρων συναλλαγών), συμβιβάζεται τότε με το κοινοτικό δίκαιο το ότι εθνικό δίκαιο ορίζει προθεσμία παραγραφής για τις απαιτήσεις επιστροφής ποσών η οποία αρχίζει από χρονικό σημείο προγενέστερο του χρονικού σημείου της καταργήσεως από το οικείο κράτος μέλος του τέλους που αντίκειται προς το κοινοτικό δίκαιο;»

Υπόθεση C-242/95, GT-Link

24 Η προσφεύγουσα GT-Link A/S εκτελεί δρομολόγια οχηματαγωγών πλοίων μεταξύ Gedser (Δανία) και Travemόnde (πρώην Δυτική Γερμανία) από το 1987 και μεταξύ Gedser και Rostock (πρώην Ανατολική Γερμανία) από το 1990. Φαίνεται ότι τα οχηματαγωγά χρησιμοποιούνται κυρίως από μεγάλα φορτηγά οχήματα. Ο καθού Danske Statsbaner (στο εξής: DSB), ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Δανίας, είναι δημόσια επιχείρηση. Οι κύριες δραστηριότητές του περιστρέφονται γύρω από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων και την εκτέλεση δρομολογίων πλοίων· μεταξύ άλλων, έχει επίσης την κυριότητα του λιμένα του Gedser από τον οποίο εκτελεί δρομολόγια οχηματαγωγών πλοίων ανταγωνιζόμενος τη GT-Link.

25 Οι διέπουσες τον λιμένα Gedser κανονιστικές διατάξεις προέβλεπαν ότι i) στην περίπτωση εμπορευμάτων που μεταφέρονται με καταχωρημένα οχήματα επί των πορθμείων της γραμμής Gedser-Travemόnde, τα οποία εκμεταλλεύεται η GT-Link, το τέλος επί των εμπορευμάτων ήταν πληρωτέο στον λιμένα του Gedser και καταβαλλόταν στον DSB βάσει εβδομαδιαίας δηλώσεως που υπέβαλε η GT-Link A/S· ii) τα σκάφη του DSB, συμπεριλαμβανομένων των μισθωμένων σκαφών, απαλλάσσονταν από τα λιμενικά τέλη, ανεξαρτήτως του αν χρησιμοποιούνταν για την εκπομπή φωτεινών ή άλλων σημάτων ή με οποιοδήποτε άλλο τρόπο· και iii) σκάφη ανήκοντα στους γερμανικούς κρατικούς σιδηροδρόμους απαλλάσσονταν από την καταβολή λιμενικών τελών (τόσο των τελών ελλιμενισμού επί των πλοίων όσο και του τέλους επί εμπορευμάτων που μεταφέρονται με αυτά), όπως και ο DSB απαλλασσόταν από την καταβολή τελών στους λιμένες που ανήκουν στους γερμανικούς κρατικούς σιδηροδρόμους.

26 Το δικαίωμα της GT-Link να χρησιμοποιεί τον λιμένα του Gedser της παραχωρήθηκε με συμφωνία μεταξύ αυτής και του DSB. Η συμφωνία αυτή υποχρέωνε την GT-Link να καταβάλλει τέλη ελλιμενισμού και τέλη επί των εμπορευμάτων (επί των εμπορευμάτων που μετέφεραν καταχωρημένα οχήματα με τα σκάφη της) στον λιμένα σύμφωνα με τις κανονιστικές διατάξεις, πράγμα που έπραξε ως όφειλε από τον Φεβρουάριο του 1987, όταν ανέλαβε τη γραμμή Gedser-Travemόnde. Τον Σεπτέμβριο του 1989, η GT-Link άσκησε προσφυγή ενώπιον του Ψstre Landsret ζητώντας να υποχρεωθεί ο DSB να της επιστρέψει 30 396 000 DKR, ποσό το οποίο εισέπραξε ως λιμενικά τέλη ο DSB από τον Φεβρουάριο του 1987 έως τον Δεκέμβριο του 1989 ή, επικουρικώς, να υποχρεωθεί ο DSB να της επιστρέψει τα πρόσθετα τέλη επί των εισαχθέντων εμπορευμάτων που κατέβαλε η προσφεύγουσα κατά την ίδια περίοδο, συνολικού ύψους 6 016 000 DKR.

27 Το Ψstre Landsret ανέστειλε τη διαδικασία και υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα ερωτήματα:

«1) Πρέπει το ειδικό πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων, ύψους 40 % του γενικού τέλους, το οποίο επιβάλλεται, όπως αναφέρθηκε στην παρούσα απόφαση περί παραπομπής, ως αντιπαροχή για τη χρήση λιμένων για τους οποίους ο Δανός Υπουργός Μεταφορών έχει δώσει άδεια να λειτουργούν ως εμπορικοί λιμένες, να θεωρηθεί ως εμπίπτον στους κανόνες της Συνθήκης ΕΟΚ περί τελωνειακής ενώσεως, στους οποίους περιλαμβάνονται οι κανόνες των άρθρων 9 έως 13, ή στο άρθρο 95 της Συνθήκης αυτής;

2) Πρέπει οι κανόνες της Συνθήκης ΕΟΚ περί τελωνειακής ενώσεως, στους οποίους περιλαμβάνονται οι κανόνες των άρθρων 9 έως 13, ή το άρθρο 95 να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι είναι ασυμβίβαστη με τις εν λόγω διατάξεις η επιβολή ειδικού προσθέτου τέλους ύψους 40 % του γενικού τέλους που επιβάλλεται επί των εμπορευμάτων, όταν το πρόσθετο αυτό τέλος επιβάλλεται αποκλειστικά επί των εμπορευμάτων που εισάγονται από το εξωτερικό;

3) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο δεύτερο ερώτημα, υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί ένα τέτοιο τέλος να δικαιολογηθεί με το επιχείρημα ότι αποτελεί αντιπαροχή για προσφερόμενη υπηρεσία ή με το επιχείρημα ότι αποτελεί έκφραση της πολιτικής μεταφορών που ακολουθείται σύμφωνα με τις διατάξεις περί μεταφορών της Συνθήκης ΕΟΚ (6);

4) Σε περίπτωση που το ειδικό πρόσθετο τέλος θεωρηθεί ασυμβίβαστο με τη Συνθήκη ΕΟΚ, αφορά ο ασυμβίβαστος χαρακτήρας του το σύνολο του εν λόγω τέλους που επιβλήθηκε μετά την προσχώρηση ενός κράτους στη Συνθήκη ΕΟΚ ή αφορά απλώς την αύξηση του προσθέτου τέλους η οποία άρχισε να ισχύει μετά την εν λόγω ημερομηνία;

5) Προβλέπει το κοινοτικό δίκαιο ειδικές απαιτήσεις σε σχέση με τους κανόνες των εθνικών δικαίων, περί του βάρους της αποδείξεως του ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις που τίθενται με το άρθρο 86 της Συνθήκης ΕΟΚ;

6) Αν υποτεθεί ότι μια δημόσια επιχείρηση η οποία έχει την κυριότητα και διαχειρίζεται έναν εμπορικό λιμένα κατέχει δεσπόζουσα θέση, μπορεί να συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση της δεσπόζουσας αυτής θέσεως, αντίθετη προς το άρθρο 86 της Συνθήκης, η είσπραξη από τον εμπορικό λιμένα των τελών που αναφέρθηκαν ανωτέρω και θεσπίστηκαν από τον Υπουργό Μεταφορών για τη χρήση δημοσίων και ιδιωτικών εμπορικών λιμένων;

7) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο έκτο ερώτημα, έχουν τα πρόσωπα ή οι επιχειρήσεις στις οποίες επιβλήθηκε το τέλος δικαίωμα επιστροφής ή αποζημιώσεως βάσει του κοινοτικού δικαίου;

8) Αν υποτεθεί ότι μια δημόσια επιχείρηση η οποία έχει την κυριότητα και διαχειρίζεται έναν εμπορικό λιμένα κατέχει δεσπόζουσα θέση, μπορεί να συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση της θέσεως αυτής, αντίθετη προς το άρθρο 86 της Συνθήκης, το γεγονός ότι ο εμπορικός λιμένας δεν επιβάλλει τα λιμενικά τέλη που περιγράφηκαν με την παρούσα διάταξη περί παραπομπής στα δικά του πορθμεία ούτε στα πορθμεία συνεταίρου του;

9) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στα ερωτήματα 1, 2, 4, 6 και/ή 8, μπορεί, παρ' όλ' αυτά, να θεωρηθεί ότι η κατάσταση αυτή επιτρέπεται βάσει του άρθρου 90, παράγραφος 2, της Συνθήκης, λόγω των ιδιαιτέρων καθηκόντων και λειτουργιών που έχουν ανατεθεί στον εναγόμενο;»

28 Στην υπόθεση Haahr Petroleum γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Haahr Petroleum, οι καθών λιμένες, το παρεμβαίνον Υπουργείο Μεταφορών, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Επιτροπή. Στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet, γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η Texaco, η Olieselskabet, το Υπουργείο Μεταφορών από κοινού με τους καθών κρατικούς λιμένες, οι ελεγχόμενοι από τις τοπικές αρχές καθών λιμένες και η Επιτροπή. Στην υπόθεση GT-Link γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν η GT-Link, ο DSB και η Επιτροπή.

29 Στην κοινή για όλες τις υποθέσεις προφορική διαδικασία εκπροσωπήθηκαν η Haahr Petroleum, η Texaco, η Olieselskabet, η GT-Link, οι ελεγχόμενοι από τις τοπικές αρχές λιμένες, το Υπουργείο Μεταφορών από κοινού με τους καθών κρατικούς λιμένες και η Επιτροπή. Ο DSB γνωστοποίησε στο Δικαστήριο πριν από την προφορική διαδικασία ότι, δοθέντος ότι στο μεταξύ πώλησε τον λιμένα του Gedser στη μητρική εταιρία της GT-Link, δεν θα παραστεί.

30 Θα εξετάσω τα διάφορα ζητήματα που θέτουν τα υποβληθέντα ερωτήματα με την ακόλουθη σειρά.

31 Πρώτον, θα εξετάσω αν το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων αποτελεί δασμό ή επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό κατά την έννοια των άρθρων 9 έως 13 της Συνθήκης ή εσωτερικό φόρο ο οποίος εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 της Συνθήκης (ερώτημα 1 στις υποθέσεις Haahr Petroleum και GT-Link· ερώτημα 1, σημείο Α, στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet). Η ανάλυση αυτή θα περιλαμβάνει i) το ζήτημα αν το πρόσθετο τέλος δικαιολογείται ως αντιπαροχή για παρεχόμενες υπηρεσίες ή για λόγους αναγομένους στην πολιτική μεταφορών (ερώτημα 3 στις υποθέσεις Haahr Petroleum και GT-Link· ερώτημα 1, σημείο Β, στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet)· ii) το ζήτημα αν τυχόν διαπίστωση του ασυμβιβάστου προς το κοινοτικό δίκαιο έχει εφαρμογή στο σύνολο του τέλους που εισπράχθηκε ή μόνο στην αύξηση που έγινε μετά την προσχώρηση της Δανίας στην Κοινότητα (ερώτημα 4 στις υποθέσεις Haahr Petroleum και GT-Link)· και iii) τη νομιμότητα του προσθέτου τέλους τόσο έναντι άλλων κρατών μελών (ερώτημα 2 σε όλες τις υποθέσεις) όσο και έναντι τρίτων χωρών με τις οποίες η Κοινότητα έχει ή δεν έχει συνάψει συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών (ερωτήματα 3 και 4 στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet).

32 Δεύτερον, θα εξετάσω αν ειδικώς το πρόσθετο τέλος (ερώτημα 1, σημείο Β, στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet) ή γενικώς το σύστημα των λιμενικών τελών, όπως αυτό εφαρμόζεται στον λιμένα του Gedser, (ερωτήματα 6, 8 και 9 στην υπόθεση GT-Link) αντιβαίνει στα άρθρα 86 και 90 της Συνθήκης. Στο πλαίσιο της αναλύσεως αυτής, θα εξετάσω τη νομιμότητα εθνικού κανόνα σχετικού με το βάρος αποδείξεως (ερώτημα 5 στην υπόθεση GT-Link).

33 Τέλος, θα εξετάσω τα ακόλουθα ζητήματα όσον αφορά την επιστροφή του προσθέτου τέλους και των λιμενικών τελών: i) τις συνέπειες α) γενικώς, ορισμένων εθνικών δικονομικών προϋποθέσεων (ερώτημα 6 στην υπόθεση Olieselskabet), β) ειδικότερα, μιας κατά την εθνική νομοθεσία παραγραφής των αξιώσεων (ερώτημα 5 στην υπόθεση Haahr Petroleum) και γ) πιο ειδικά, τη νομιμότητα του γεγονότος ότι η παραγραφή αυτή άρχισε να τρέχει προτού το οικείο κράτος μέλος καταργήσει το πρόσθετο τέλος (ερώτημα 7 στην υπόθεση Olieselskabet)· ii) τις συνέπειες επί της υποχρεώσεως επιστροφής του γεγονότος ότι τα έσοδα εκ των τελών έχουν διατεθεί σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις οι οποίες υπόκεινται στον έλεγχο τοπικών αρχών (ερώτημα 5 στην υπόθεση Olieselskabet) και iii) το δικαίωμα προσώπων ή επιχειρήσεων να τους επιστραφούν τα τέλη που έχουν καταβάλει, εφόσον διαπιστωθεί ότι εισπράχθηκαν κατά παράβαση του άρθρου 86 της Συνθήκης (ερώτημα 7 στην υπόθεση GT-Link).

Η φύση του προσθέτου τέλους

34 Σε όλες τις υποθέσεις, το εθνικό δικαστήριο θέτει το ερώτημα αν το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων της Συνθήκης περί τελωνειακής ενώσεως, συμπεριλαμβανομένων των άρθρων 9 έως 13, ή στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 της Συνθήκης.

35 Τα άρθρα 9, 12 και 13 της Συνθήκης, στο μέτρο που ενδιαφέρουν τις παρούσες υποθέσεις, ορίζουν τα εξής:

«Άρθρο 9

1. Η Κοινότητα βασίζεται επί τελωνειακής ενώσεως που εκτείνεται στο σύνολο των εμπορευματικών συναλλαγών και περιλαμβάνει την απαγόρευση των εισαγωγικών και εξαγωγικών δασμών και όλων των φορολογικών επιβαρύνσεων ισοδυνάμου αποτελέσματος μεταξύ των κρατών μελών (...).

Άρθρο 12

Τα κράτη μέλη δεν επιβάλλουν μεταξύ τους νέους εισαγωγικούς και εξαγωγικούς δασμούς ή φορολογικές επιβαρύνσεις ισοδυνάμου αποτελέσματος ούτε προβαίνουν σε αύξηση εκείνων που εφαρμόζουν στις μεταξύ τους εμπορικές σχέσεις.

Άρθρο 13

(...)

2. Τα κράτη μέλη καταργούν προοδευτικώς κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου τις φορολογικές επιβαρύνσεις ισοδυνάμου αποτελέσματος προς εισαγωγικούς δασμούς που ισχύουν μεταξύ τους (...).»

36 Στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet το εθνικό δικαστήριο αναφέρεται επίσης στα άρθρα 18 έως 29 της Συνθήκης, τα οποία αφορούν τη θέσπιση του Κοινού Δασμολογίου, και τον κανονισμό 2658/87 (7).

37 Το άρθρο 95 της Συνθήκης ορίζει τα εξής:

«Κανένα κράτος μέλος δεν επιβάλλει άμεσα ή έμμεσα στα προϋόντα άλλων κρατών μελών εσωτερικούς φόρους οποιασδήποτε φύσεως, ανωτέρους από εκείνους που επιβαρύνουν άμεσα ή έμμεσα τα ομοειδή εθνικά προϋόντα.

Κανένα κράτος μέλος δεν επιβάλλει στα προϋόντα άλλων κρατών μελών εσωτερικούς φόρους, η φύση των οποίων οδηγεί έμμεσα στην προστασία άλλων προϋόντων.

Τα κράτη μέλη καταργούν ή τροποποιούν το αργότερο στην αρχή του δευτέρου σταδίου, τις υφιστάμενες κατά την έναρξη της ισχύος της παρούσας Συνθήκης διατάξεις που είναι αντίθετες προς τους ανωτέρω κανόνες.»

38 Σκοπός των διατάξεων αυτών είναι η αποφυγή διακρίσεων μεταξύ εισαγομένων και εγχωρίων προϋόντων των κρατών μελών προκειμένου να διευκολυνθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και η εγκαθίδρυση ενιαίας αγοράς. Τα άρθρα 9 έως 13 επιβάλλουν απόλυτη απαγόρευση των δασμών και των επιβαρύνσεων ισοδυνάμου αποτελέσματος· δοθέντος ότι η απαγόρευση αυτή θα ήταν ατελέσφορη αν μπορούσε να καταστρατηγηθεί με την επιβολή βαρύτερων εσωτερικών φόρων επί των εισαγομένων αγαθών, συμπληρώνεται με το άρθρο 95, το οποίο απαγορεύει την εισάγουσα δυσμενείς διακρίσεις έμμεση φορολογία. Όπως είναι φυσικό εν όψει της ταυτότητας του σκοπού και του συμπληρωματικού χαρακτήρα του άρθρου 95, η οριοθέτηση μεταξύ, αφενός, των παραλλήλων εννοιών των δασμών και επιβαρύνσεων ισοδυνάμου αποτελέσματος και, αφετέρου, της αντιβαίνουσας προς το άρθρο 95 εσωτερικής φορολογίας είναι πολύ λεπτή· αυτό αντικατοπτρίζεται στα ισχυρά επιχειρήματα που προέβαλαν επικουρικώς όλοι οι προσφεύγοντες των κύριων δικών.

39 Καταρχήν, η διαφορά μπορεί να αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι μια επιβάρυνση θα είναι παράνομη in toto, ενώ ένας φόρος μόνον εν μέρει, ήτοι στο μέτρο κατά το οποίο υπερβαίνει την επιβάρυνση (πραγματική ή δυνητική) επί του εγχωρίου προϋόντος. Εν προκειμένω βεβαίως το σύνολο του προσθέτου τέλους θα ήταν εν πάση περιπτώσει παράνομο. Ωστόσο, υπάρχει στις υποθέσεις αυτές μια περαιτέρω σημαντική διαφορά: πολλά από τα επίμαχα πρόσθετα τέλη καταβλήθηκαν για εισαγωγές από τρίτες χώρες και, όπως θα δούμε στο πλαίσιο αυτό (8), η νομιμότητα του προσθέτου τέλους εξαρτάται από το αν αναλύεται ορθά ως επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό ή ως εσωτερικός φόρος που εισάγει δυσμενή διάκριση.

40 Όσο λεπτή και αν είναι η οριοθέτηση των δύο εννοιών σε μια συγκεκριμένη περίπτωση, είναι σαφές ότι ένας ορισμένος φόρος δεν μπορεί να είναι συγχρόνως επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος που εμπίπτει στα άρθρα 9 έως 13 και εσωτερικός φόρος που εμπίπτει στο άρθρο 95 (9). Η άποψη ότι η μία διάταξη αποκλείει την εφαρμογή της άλλης, η οποία σήμερα έχει καθιερωθεί σταθερώς επαναλαμβανομένη, στηρίζεται όχι μόνο σε εννοιολογικές διαφορές - παραδείγματος χάριν, ότι οι επιβαρύνσεις ισοδυνάμου αποτελέσματος και οι εσωτερικές επιβαρύνσεις υπάγονται σε διαφορετική ρύθμιση (10), ότι τα άρθρα 9 έως 13 αφορούν κάθε εμπόδιο στο ενδοκοινοτικό εμπόριο, ενώ το άρθρο 95 περιορίζεται σε εμπόδια που ευνοούν τα εθνικά προϋόντα (11), και ότι οι επιβαρύνσεις ισοδυνάμου αποτελέσματος έπρεπε «άνευ ετέρου» να καταργηθούν, ενώ το άρθρο 95 προβλέπει μόνον την κατάργηση κάθε μορφής διακρίσεως στη μεταχείριση εγχωρίων και εισαγομένων προϋόντων (12) - αλλά και στον πιο ρεαλιστικό λόγο ότι το αρχικό χρονοδιάγραμμα για τη συμμόρφωση των κρατών μελών προς τις σχετικές διατάξεις ήταν διαφορετικό (13). Το Δικαστήριο έχει διατυπώσει κάποιες κατευθυντήριες αρχές για την οριοθέτηση των δύο εννοιών.

41 Μολονότι το περίγραμμά του έχει αλλοιωθεί ελαφρά μετά από δεκαετίες, εξακολουθεί να υπάρχει ο πυρήνας του ορισμού των επιβαρύνσεων ισοδυνάμου αποτελέσματος, τον οποίο ανέπτυξε το Δικαστήριο πρώτα με μια σειρά γόνιμων αποφάσεων στη δεκαετία του '60. Ο ορισμός αυτός, ο οποίος διατυπώθηκε το 1969 (14) και χρησιμοποιεί στοιχεία από προηγούμενες αποφάσεις (15), εξακολουθεί να παρατίθεται στις πιο πρόσφατες αποφάσεις, διότι εμπεριέχει τα ουσιώδη στοιχεία (16). Το Δικαστήριο στις υποθέσεις του 1969 αποφάνθηκε:

«Μια χρηματική επιβάρυνση, όσο μικρή και αν είναι, μονομερώς επιβαλλόμενη, και όποια και αν είναι η ονομασία της και ο τρόπος επιβολής της, η οποία επιβάλλεται επί των εγχωρίων προϋόντων ή των εισαγομένων λόγω του ότι αυτά διέρχονται σύνορα, όταν δεν είναι δασμός στην κυριολεξία, συνιστά φορολογική επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος (...), έστω και αν δεν εισπράττεται υπέρ του δημοσίου, δεν εισάγει δυσμενείς διακρίσεις, δεν επάγεται προστατευτικά αποτελέσματα, και έστω και αν το επιβαρυνόμενο προϋόν δεν ανταγωνίζεται την εγχώρια παραγωγή.

(...)

(...) προκύπτει από τα άρθρα 95 και επόμενα ότι ο όρος "φορολογική επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος" δεν περιλαμβάνει τις επιβαρύνσεις που επιβάλλονται με τον ίδιο τρόπο, εντός των κρατών, επί των ομοειδών ή συγκρίσιμων εγχώριων προϋόντων, ή οι οποίες τουλάχιστον, ελλείψει τέτοιων προϋόντων, υπάγονται στο πλαίσιο εσωτερικής γενικής επιβαρύνσεως (...).»

42 Η αναφορά σε «εγχώρια ή ξένα προϋόντα» αντικατοπτρίζει το γεγονός ότι η κρίση χρησιμοποιήθηκε με πανομοιότυπους όρους και στις δύο αποφάσεις του 1969, μία από τις οποίες αφορούσε δασμό επί εισαγομένων προϋόντων και η άλλη δασμό επί εισαγομένων και εξαγομένων προϋόντων. Ο ορισμός αναδιατυπώθηκε και αναφέρεται μόνο σε εισαγόμενα προϋόντα σε πολλές από τις μεταγενέστερες αποφάσεις (17). Η σημασία της καταγωγής των προϋόντων στα οποία επιβάλλεται φόρος υπογραμμίστηκε σε μεταγενέστερη σειρά αποφάσεων οι οποίες αρχίζουν με την υπόθεση Steinike και Weinlig κατά Γερμανίας (18), στην οποία το Δικαστήριο προσέθεσε στον προπαρατεθέντα ορισμό (ή σε ασήμαντες μεταλλαγές του):

«Το ουσιώδες χαρακτηριστικό μιας επιβαρύνσεως ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό, που τη διακρίνει από ένα εσωτερικό φόρο, είναι ότι επιβαρύνει αποκλειστικά εισαγόμενα προϋόντα, ενώ ο εσωτερικός φόρος επιβάλλεται τόσο στα εισαγόμενα όσο και στα εγχώρια προϋόντα.»

43 Το βασικό αυτό χαρακτηριστικό προβάλλεται προς στήριξη επιχειρημάτων τόσο υπέρ όσο και κατά της απόψεως ότι το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων συνιστά επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος. Αφορά αυτό που εγώ θεωρώ ότι είναι το κεντρικό ζήτημα στις παρούσες υποθέσεις, δηλαδή αν το πρόσθετο τέλος μπορεί να διαχωριστεί: αν θεωρηθεί χωριστό τέλος, τότε σαφώς έχει εφαρμογή μόνο επί των εισαγωγών και αντίκειται εκ πρώτης όψεως προς τα άρθρα 9 έως 13· αν όμως θεωρηθεί ειδική εφαρμογή του τέλους επί των εμπορευμάτων ως συνόλου, τότε αποτελεί τμήμα ευρύτερου φόρου επιβαλλομένου τόσο επί των εγχωρίων όσο και επί των εισαγομένων προϋόντων και, επομένως, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 και αντιβαίνει προς το άρθρο αυτό, στο μέτρο που πράγματι εισάγει δυσμενή διάκριση. Συναφώς, πρέπει να διακριθεί το γεγονός ότι ένας φόρος εισπράττεται κατά τον χρόνο της εισαγωγής από το ζήτημα αν αυτός επιβάλλεται μόνον επί των εισαγομένων προϋόντων: εννοιολογικά, το πρώτο είναι ζήτημα πρέπει να διακριθεί από το δεύτερο. Το γεγονός ότι ο γενεσιουργός λόγος επιβολής συγκεκριμένου φόρου είναι η εισαγωγή δεν είναι καθοριστικό της υπαγωγής του στα άρθρα 9 έως 13 αφενός ή στο άρθρο 95 αφετέρου: ο γενεσιουργός λόγος για την επιβολή φόρου προστιθεμένης αξίας επί εισαγομένων προϋόντων, για παράδειγμα, γεννάται κατά την εισαγωγή των αγαθών, αλλά αυτό βεβαίως δεν σημαίνει ότι συνιστά επιβάρυνση επιβαλλομένη επί των εισαγωγών.

44 Πρέπει να σημειωθεί ότι το γεγονός ότι ένας φόρος ή επιβάρυνση εισπράττεται από νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου πλην του Δημοσίου ή εισπράττεται υπέρ αυτού και αποτελεί ειδική ή πρόσφορη επιβάρυνση για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό δεν μπορεί να εμποδίσει την υπαγωγή του στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 (19).

45 Η ανάλυση της φύσεως του τέλους επί των εμπορευμάτων και του προσθέτου τέλους στηρίζει την άποψη ότι το πρόσθετο τέλος εμπίπτει στο πλαίσιο της εσωτερικής φορολογίας και επομένως πρέπει να κριθεί με γνώμονα το άρθρο 95. Το τέλος επιβάλλεται τόσο επί των εισαγομένων όσο και των εγχωρίων προϋόντων και αποτελεί τμήμα γενικού συστήματος εσωτερικών φόρων επιβαλλομένων για τη χρήση εμπορικών λιμένων και των διευκολύνσεών τους. Επιβάλλεται επί όλων των εμπορευμάτων που εκφορτώνονται στον λιμένα, είτε προέρχονται από την αλλοδαπή είτε από άλλο δανικό εμπορικό λιμένα. Ωστόσο, το ύψος του διαφέρει ανάλογα με την κατηγορία των εμπορευμάτων και αποτελείται από έναν βασικό συντελεστή και ένα επιπλέον ποσοστό· η βασική αυτή μορφή του ίσχυε από το 1937. Από το νομοθετικό ιστορικό του προσθέτου τέλους καθίσταται σαφές ότι θεσπίστηκε ως αύξηση του συντελεστή με τον οποίο επιβαλλόταν το υφιστάμενο τέλος επί των εμπορευμάτων στα εισαγόμενα εμπορεύματα και όχι ως νέο, διαφορετικό τέλος. Η νομική βάση για την είσπραξη του βασικού και του προσθέτου τέλους ήταν η ίδια, δηλαδή οι κανονιστικές διατάξεις των καθών λιμένων που θεσπίστηκαν με διάταγμα του Υπουργού Μεταφορών σύμφωνα με τον νόμο του 1976. Τέλος, οι εξαιρέσεις και οι ειδικοί συντελεστές των τελών για συγκεκριμένες κατηγορίες προϋόντων εφαρμόζονται επίσης και στο πρόσθετο τέλος.

46 Οι ρυθμίσεις για την είσπραξη του προσθέτου τέλους συνηγορούν επιπλέον υπέρ του επιχειρήματος ότι αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του γενικού τέλους επί των εμπορευμάτων. Δεν υπάρχουν ειδικές διοικητικές διατυπώσεις για την είσπραξη του προσθέτου τέλους. Το βασικό και το πρόσθετο τέλος εισπράττονται συγχρόνως από τις ίδιες αρχές και υπολογίζονται με βάση το βάρος των εμπορευμάτων και, προκειμένου να καθοριστεί αν έχει εφαρμογή κάποια απαλλαγή ή ειδικό τέλος, με βάση το είδος των εμπορευμάτων. Ο γενεσιουργός λόγος (δηλαδή η εκφόρτωση) είναι ο ίδιος και στις δύο περιπτώσεις και τα εκ των τελών έσοδα περιέρχονται αδιακρίτως στον οικείο λιμένα. Η προέλευση των εμπορευμάτων και επομένως το τελικώς οφειλόμενο ποσό των τελών βεβαιώνεται μόνον όταν πραγματοποιείται ο τελικός υπολογισμός.

47 Η Olieselskabet, στα πλαίσια του κυρίου επιχειρήματός της ότι το πρόσθετο τέλος αποτελεί επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό, υποστηρίζει ότι, έστω και αν φαίνεται ως εσωτερικός φόρος, αποτελεί επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος καθόσον έμμεσα χρησιμοποιείται για την ενίσχυση του εμπορίου των εθνικών προϋόντων. Η Olieselskabet επικαλείται την απόφαση Capolongo (20) για να στηρίξει το κύρος του επιχειρήματος αυτού.

48 Στην υπόθεση εκείνη, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι εισφορά που εντάσσεται σ' ένα γενικό καθεστώς εσωτερικών τελών επιβαλλομένων συστηματικά στα εγχώρια και στα εισαγόμενα προϋόντα με βάση τα ίδια κριτήρια είναι παρά ταύτα δυνατόν να συνιστά επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς εισαγωγικό δασμό, εφόσον η εισφορά αυτή προορίζεται αποκλειστικά για την προώθηση δραστηριοτήτων που ευνοούν ειδικά το φορολογούμενο εγχώριο προϋόν (21). Η Olieselskabet υποστηρίζει ότι, καθόσον το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων περιέρχεται σε κάθε λιμένα και επομένως συμβάλλει στη μεταφορά εθνικών προϋόντων τόσο στο εσωτερικό της χώρας όσο και για εξαγωγή με χαμηλότερες τιμές, οι οποίες είναι αποτέλεσμα του ότι υπόκεινται στο τέλος επί των εμπορευμάτων χωρίς το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της εξαιρέσεως Capolongo και επομένως συνιστά επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό.

49 Κατά τη γνώμη μου, το επιχείρημα αυτό είναι εσφαλμένο. Η εξαίρεση Capolongo έχει εφαρμογή όταν τα έσοδα από την είσπραξη του τέλους αδιακρίτως από εγχώρια και εισαγόμενα προϋόντα διατίθενται για την ενίσχυση μόνον των εγχωρίων προϋόντων (22). Στις παρούσες υποθέσεις, από τα εκ του τέλους επί των εμπορευμάτων ως συνόλου έσοδα, τα οποία περιέρχονται στον οικείο λιμένα και χρηματοδοτούν την υποδομή του, επωφελούνται τόσο τα εισαγόμενα όσο και τα εγχώρια προϋόντα τα οποία φορτώνονται ή εκφορτώνονται στον λιμένα αυτό.

50 Επομένως, κατά τη γνώμη μου, το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων εμπίπτει στο πλαίσιο της γενικής εσωτερικής φορολογίας και συνεπώς το αν συμβιβάζεται προς το κοινοτικό δίκαιο πρέπει να εξεταστεί με γνώμονα το άρθρο 95 της Συνθήκης.

Τέλη έναντι υπηρεσιών;

51 Διάφοροι διάδικοι προβάλλουν το επιχείρημα ότι το πρόσθετο τέλος συνιστά το αντίτιμο παρεχομένων υπηρεσιών, οπότε δεν αποτελεί επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό. Δεδομένου ότι δεν φρονώ ότι εν πάση περιπτώσει το πρόσθετο τέλος συγκεντρώνει τα στοιχεία του ορισμού των επιβαρύνσεων ισοδυνάμου αποτελέσματος, κατά τη γνώμη μου το επιχείρημα αυτό προβάλλεται αλυσιτελώς στις παρούσες υποθέσεις. Ωστόσο, θα το εξετάσω για την περίπτωση που ενδεχομένως θα κρινόταν κρίσιμο· πρέπει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Μεταφορών στην υπόθεση Haahr Petroleum προβάλλει αυτό το επιχείρημα στο πλαίσιο του άρθρου 95. Το υπουργείο υποστηρίζει ότι το πρόσθετο τέλος δεν συνιστά δυσμενή διάκριση κατά την έννοια του άρθρου αυτού, αν στην πραγματικότητα αποτελεί το αντίτιμο για επιπλέον υπηρεσίες που παρέχονται στα εισαγόμενα προϋόντα, καθόσον υπό τις συνθήκες αυτές τα εισαγόμενα και τα εγχώρια προϋόντα δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν συγκρίσιμα.

52 Το Δικαστήριο έχει δεχθεί, αν και διστακτικά, ότι «δεν αποκλείεται, σε ορισμένες περιπτώσεις, η πραγματική παροχή συγκεκριμένης υπηρεσίας να αποτελεί αντικείμενο ενδεχόμενης αντιπαροχής ανάλογης με την εν λόγω υπηρεσία» (23). Στην περίπτωση αυτή, η επίμαχη καταβολή δεν θα θεωρηθεί επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος και ενδέχεται να είναι νόμιμη. Ωστόσο, πρέπει να πληρούνται αυστηρά κριτήρια προκειμένου μία επιβάρυνση να εμπίπτει στον ορισμό αυτό: η παρεχομένη υπηρεσία πρέπει να αποτελεί ειδικό και προσδιορίσιμο πλεονέκτημα πραγματικά και ατομικά παρεχόμενο (24) και πρέπει να υπάρχει άμεση σχέση ανάμεσα στο καταβαλλόμενο ποσό και το πλεονέκτημα αυτό (25).

53 Κατά τη γνώμη μου, το επιχείρημα ότι στις παρούσες υποθέσεις το πρόσθετο τέλος αποτελεί απλώς το αντίτιμο για υπηρεσίες από τις οποίες επωφελείται ο εισαγωγέας δεν είναι πειστικό για τους ακόλουθους λόγους.

54 Υποστηρίζεται ότι το πρόσθετο τέλος αποτελεί αμοιβή τόσο για τη χρήση γενικώς των λιμενικών διευκολύνσεων όσο και ειδικώς των διευκολύνσεων που χρειάζονται οι εισαγωγές.

55 Όπως υπογραμμίζει η Olieselskabet, η χρήση γενικώς των λιμενικών διευκολύνσεων καλύπτεται εκ πρώτης όψεως από χωριστές επιβαρύνσεις, ήτοι το τέλος ελλιμενισμού και άλλες ειδικές επιβαρύνσεις που μνημονεύονται στην αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως. Επιπλέον, δεν πρέπει να λησμονείται ότι το πρόσθετο τέλος αποτελεί μέρος μόνον του συνολικού τέλους επί των εμπορευμάτων που εισπράττεται από συγκεκριμένο λιμένα: το εισπραττόμενο ως βασικό τέλος επί όλων των εισαγομένων και εξαγομένων εμπορευμάτων επομένως συνιστά προφανώς το αντίτιμο για ορισμένες λιμενικές υπηρεσίες. Ίσως μπορεί να υποστηριχθεί ότι τα τέλη αυτά αποτελούν επομένως στην πραγματικότητα το αντίτιμο για υπηρεσίες, αλλά, κατά το μέτρο που αυτό συμβαίνει, είναι σαφές ότι οι ίδιες υπηρεσίες δεν μπορούν επίσης να αποτελούν αντάλλαγμα για το πρόσθετο τέλος. Εν πάση περιπτώσει, το γεγονός ότι το ποσό του τέλους επί των εμπορευμάτων και του τέλους ελλιμενισμού καθορίζεται σε κεντρικό επίπεδο και επομένως είναι το ίδιο για όλους τους λιμένες, παρά τις υποτιθέμενες διαφορές στην έκταση των παρεχομένων υπηρεσιών, και το γεγονός ότι το εισπραττόμενο πρόσθετο τέλος ισούται προς το 40 % του τέλους σε όλους τους λιμένες βάλλουν κατά του επιχειρήματος αυτού. Τέλος, όπως υπογραμμίζει η Haahr Petroleum (και, mutatis mutandis, η GT-Link) σε συγκεκριμένο πλοίο με φορτίο εισαγομένων προϋόντων παρέχονται στην πραγματικότητα οι ίδιες υπηρεσίες με εκείνες που παρέχονται σε αντίστοιχο πλοίο με φορτίο εγχωρίων προϋόντων.

56 Οι καθών λιμένες και το Υπουργείο Μεταφορών υποστηρίζουν ότι τα εισαγόμενα από την αλλοδαπή προϋόντα συνήθως μεταφέρονται με μεγαλύτερα πλοία τα οποία χρειάζονται ειδικές διευκολύνσεις, διαύλους με βαθιά νερά κ.λπ. και κατά συνέπεια το πρόσθετο τέλος αποτελεί το αντίτιμο για επιπλέον υπηρεσίες που είναι αναγκαίες για τις εισαγωγές. Πρέπει να σημειωθεί ότι τόσο η Texaco όσο και η Olieselskabet αντικρούουν το επιχείρημα αυτό και η Texaco προσθέτει ότι η απόσταση μεταξύ δανικών λιμένων και πολλών λιμένων της αλλοδαπής δεν είναι μεγαλύτερη από την απόσταση μεταξύ δανικών λιμένων. Επίσης, είναι μάλλον απίθανο να θεωρηθεί βάσιμο το επιχείρημα αυτό στην περίπτωση οχηματαγωγών που μεταφέρουν βαριά φορτηγά οχήματα και πλέουν σε αντίθετες κατευθύνσεις, όπως στην υπόθεση GT-Link. Εν πάση περιπτώσει, υπάρχουν κάποια μειονεκτήματα στο επιχείρημα αυτό.

57 Πρώτον, όπως υποστηρίζουν η Haahr Petroleum, η Olieselskabet και η Επιτροπή, το μέγεθος του σκάφους αντικατοπτρίζεται ήδη στο ύψος των καταβαλλομένων από αυτό τελών ελλιμενισμού, τα οποία καθορίζονται σε συνάρτηση με την καταχωρημένη ολική χωρητικότητα του σκάφους. Βεβαίως το εκτόπισμα και επομένως ο όγκος των εισαγομένων με συγκεκριμένο σκάφος εμπορευμάτων μπορεί να θεωρηθεί ότι έμμεσα αντικατοπτρίζεται στο βασικό ποσό του τέλους επί των εμπορευμάτων, καθόσον αυτό υπολογίζεται σε συνάρτηση με το βάρος των εμπορευμάτων. Πρέπει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Μεταφορών και ο DSB προβάλλουν το επιχείρημα αυτό, αναφέροντας ότι το τέλος επί των εμπορευμάτων στηρίζεται στο βάρος τους ακριβώς διότι οι δαπάνες εκφορτώσεως, ο χώρος στην αποβάθρα κ.λπ. εξαρτώνται από το βάρος των εμπορευμάτων.

58 Δεύτερον, όπως υποστηρίζουν η Olieselskabet και η GT-Link, αν ο σκοπός του προσθέτου τέλους επί των εισαγομένων προϋόντων ήταν η καταβολή αντιτίμου για τις επιπλέον λιμενικές διευκολύνσεις που χρειάζονται τα μεγαλύτερα πλοία, δικαιότερη μέθοδος επιτεύξεως του σκοπού αυτού θα ήταν να ρυθμιστεί ανάλογα το πρόσθετο τέλος, για παράδειγμα με την απαλλαγή από το τέλος των μικρότερων πλοίων (ωστόσο αν το πρόσθετο τέλος αποδειχθεί ότι ήταν καταβλητέο μόνον επί εισαγωγών, θα αντέβαινε πάντως εκ πρώτης όψεως προς το κοινοτικό δίκαιο στον ίδιο βαθμό όπως το επίμαχο πρόσθετο τέλος).

59 Επιπλέον, όπως υπογραμμίζουν η Haahr Petroleum, η Olieselskabet και η Επιτροπή, πλοία που μεταφέρουν εξαγόμενα προϋόντα κατά τεκμήριο χρησιμοποιούν τις ειδικές διευκολύνσεις στα βαθιά νερά στον ίδιο βαθμό με τα πλοία που μεταφέρουν εισαγόμενα προϋόντα· τα μεταφερόμενα εμπορεύματα πάλι δεν υπόκεινται σε ισόποσο πρόσθετο τέλος. Το αντίστροφο επιχείρημα προβάλλει η GT-Link, ότι δηλαδή στα εισαγόμενα εμπορεύματα δεν παρέχονται ειδικές υπηρεσίες πέραν αυτών που παρέχονται για τα εξαγόμενα εμπορεύματα.

60 Τέλος, ένα πλοίο που εισάγει ξένα προϋόντα μέσω Κοπεγχάγης, όπου δεν επιβάλλεται κανένα πρόσθετο τέλος, και κατόπιν συνεχίζει σε ένα από τους άλλους εμπορικούς λιμένες όπου εκφορτώνει τα εμπορεύματα υποβάλλει πανομοιότυπες αιτήσεις για λιμενικές διευκολύνσεις, όπως θα είχε πράξει αν είχε εισαγάγει τα εμπορεύματα απευθείας στον εμπορικό αυτό λιμένα, αλλά φαίνεται ότι δεν επιβάλλεται κανένα πρόσθετο τέλος υπό τις συνθήκες αυτές (26)· μάλιστα το Υπουργείο Μεταφορών και οι καθών κρατικοί λιμένες στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet δήλωσαν ότι το ίδιο ισχύει όταν ένα πλοίο διέρχεται μέσω άλλου δανικού λιμένα χωρίς να εκφορτώσει εκεί εμπορεύματα. Αυτό μου φαίνεται επίσης ότι αποδυναμώνει κάθε ισχυρισμό ότι το πρόσθετο τέλος συνιστά αντίτιμο για την παροχή υπηρεσιών μέσω της χρήσεως ειδικών λιμενικών εγκαταστάσεων.

61 Από το ιστορικό της εισαγωγής προσθέτου τέλους, όπως αυτό εκτίθεται στην αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως (27), καθίσταται επιπλέον σαφές ότι ο κύριος λόγος επιβολής ειδικού προσθέτου τέλους επί των εισαγομένων αντί της γενικής αυξήσεως του ύψους των υφισταμένων τελών ελλιμενισμού και τελών επί των εμπορευμάτων ήταν η αποφυγή στροφής των εθνικών μεταφορών προς τις σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές παρά οποιοσδήποτε λόγος σχετικός με την καταβολή ανταλλάγματος για την ευρύτερη χρήση λιμενικών διευκολύνσεων από σκάφη που μεταφέρουν εισαγόμενα εμπορεύματα. Όπως υπογραμμίζει η Olieselskabet, δεν υπάρχει στην έκθεση της επιτροπής λιμενικών τελών και διοδίων γεφυρών αναφορά στη χωρητικότητα του πλοίου ως σημαντικού στοιχείου στα πλαίσια της συστάσεως για την επιβολή προσθέτου τέλους επί των εισαγομένων.

62 Οι καθών λιμένες στην υπόθεση Haahr Petroleum και οι τοπικές λιμενικές αρχές στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet υποστηρίζουν ότι, εφόσον η χρήση των λιμένων δεν είναι υποχρεωτική, το πρόσθετο τέλος είναι ανταποδοτικό τέλος. Υπάρχει πρόδηλο ελάττωμα στο επιχείρημα αυτό: μολονότι το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι μια επιβάρυνση για υποχρεωτική υπηρεσία, λόγου χάρη υγειονομική επιθεώρηση, κανονικά θεωρείται επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό (28), δεν έπεται ότι η επιβάρυνση για οποιαδήποτε μη υποχρεωτική υπηρεσία δεν εμπίπτει στον ορισμό των επιβαρύνσεων ισοδυνάμου αποτελέσματος.

63 Επιπλέον, το επιχείρημα αυτό δεν μπορεί εν πάση περιπτώσει να θεωρηθεί ότι ευσταθεί, εκτός αν η εν λόγω υπηρεσία είναι αμιγώς προαιρετική, πράγμα που σπανίως συμβαίνει στην περίπτωση υπηρεσιών παρεχομένων από μονοπωλιακή ή σχεδόν μονοπωλιακή δημόσια επιχείρηση. Για να αντικρούσουν το σημείο αυτό οι καθών λιμένες υποστηρίζουν ότι, εφόσον δεν υπάρχει προφανώς για τις εισαγωγές προσαύξηση του εισπραττομένου στον λιμένα της Κοπεγχάγης παγίου τέλους επί των εμπορευμάτων, οι προσφεύγοντες θα μπορούσαν να είχαν αποφύγει την καταβολή της προσαυξήσεως εκφορτώνοντας τα εμπορεύματά τους στον λιμένα αυτό και μεταφέροντάς τα από εκεί σιδηροδρομικώς, οδικώς ή με μικρότερο πλοίο. Το επιχείρημα αυτό όμως υπονοεί ασφαλώς άνευ ετέρου ότι το πρόσθετο τέλος δεν είναι απλώς ανταποδοτικό τέλος για τη χρήση λιμενικών διευκολύνσεων, καθόσον διαφορετικά θα ήταν αδιανόητο να μην επιβάλλεται επίσης στην Κοπεγχάγη, η οποία είναι ασυγκρίτως ο μεγαλύτερος λιμένας. Εν πάση περιπτώσει, δεν μπορεί να γίνει ικανοποιητική σύγκριση με την κατάσταση στην Κοπεγχάγη χωρίς περαιτέρω λεπτομέρειες για τα επιβαλλόμενα στον λιμένα αυτό τέλη - τα ενώπιον του Δικαστηρίου προσκομισθέντα έγγραφα περιέχουν λίγα μόνον στοιχεία πέραν του ότι ο λιμένας της Κοπεγχάγης έχει το δικό του σύστημα τελών.

64 Τέλος, ως προς το επιχείρημα ότι το πρόσθετο τέλος είναι ανταποδοτικό τέλος για παροχή υπηρεσιών, οι καθών λιμένες και το Υπουργείο Μεταφορών στην υπόθεση Haahr Petroleum, οι τοπικές λιμενικές αρχές στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet και ο DSB αναφέρονται στην απόφαση SIOT (29), με την οποία το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι, για να προσδιοριστεί αν η επιβολή τελών ή εισφορών αντιπροσωπεύει το κόστος μεταφοράς ή το κόστος άλλων παροχών συναφών προς τη διαμετακόμιση, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όχι μόνον οι υπηρεσίες που συνδέονται άμεσα και ειδικά με τη διακίνηση των εμπορευμάτων, αλλά και τα γενικότερα οφέλη που προκύπτουν από τη χρήση της θαλάσσιας ζώνης ή των εγκαταστάσεων του λιμένα, των οποίων η πλοϋμότητα και η συντήρηση βαρύνουν τις δημόσιες αρχές (30). Η απόφαση αυτή παρατίθεται με σκοπό να αντικρουστεί το επιχείρημα ότι ένα τέλος το οποίο είναι ακριβώς το ίδιο για όλους τους λιμένες δεν μπορεί για τον λόγο αυτό να θεωρείται ανάλογο ή άμεσα συνδεδεμένο με την προβαλλομένη αμειβόμενη υπηρεσία. Ωστόσο, μου φαίνεται ότι το επιχείρημα αυτό λησμονεί το ουσιώδες στοιχείο ότι όλοι οι χρήστες λιμενικών εγκαταστάσεων πρέπει να πληρώνουν για τα γενικότερα οφέλη που αναφέρει η υπόθεση SIOT, καθόσον αυτά παρέχονται σε όλους και επωφελούνται από αυτά όλοι οι χρήστες, όχι μόνον οι εισαγωγείς, ενώ βεβαίως μόνο οι τελευταίοι είναι υποχρεωμένοι να καταβάλλουν το επίμαχο πρόσθετο τέλος.

65 Οι καθών στην υπόθεση Haahr Petroleum αναφέρονται περαιτέρω σε πρόταση της Επιτροπής περί αερολιμένων (31), η οποία, όπως υποστηρίζουν, αντικατοπτρίζει mutatis mutandis την προσέγγιση του Δικαστηρίου στην απόφαση SIOT όσον αφορά τις λιμενικές επιβαρύνσεις. Το προοίμιο της προτάσεως αναφέρει:

«Οι χρήστες όχι μόνο πρέπει να επιβαρύνονται για τις χρησιμοποιούμενες εγκαταστάσεις και τις παρεχόμενες υπηρεσίες, ανεξάρτητα από τον τόπο προέλευσης ή προορισμού στην Κοινότητα, αλλά πρέπει επίσης να συμβάλλουν, στο κόστος των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που παρέχει ο αερολιμένας, οι οποίες θεωρούνται ζωτικής σημασίας για την αποτελεσματική, ασφαλή και, από περιβαλλοντικής άποψης, αποδεκτή λειτουργία αυτού.» (32)

66 Βεβαίως η πρόταση δεν έχει νομικό βάρος. Εν πάση περιπτώσει, η προπαρατεθείσα αιτιολογική σκέψη πρέπει να ερμηνευθεί υπό το φως του άρθρου 12, παράγραφος 1, της προτάσεως, το οποίο επιβάλλει οι επιβαρύνσεις να μην εισάγουν, μεταξύ άλλων, δυσμενείς διακρίσεις. Πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή στην αιτιολογική της έκθεση αναφέρει ότι υπάρχουν διαφορές στα περισσότερα κράτη μέλη μεταξύ των τελών που επιβάλλονται στις εσωτερικές πτήσεις και εκείνων που επιβάλλονται σε ενδοκοινοτικές πτήσεις και καλεί τις αρχές των αερολιμένων να εξαλείψουν τις διαφορές αυτές οι οποίες αποδεδειγμένα δεν έχουν σχέση με τις διαφορές κόστους (33).

Άρθρο 84 και κανονισμός 4055/86

67 Το δανικό Υπουργείο Μεταφορών, οι καθών κρατικοί λιμένες και ο DSB υποστηρίζουν ότι ούτε το τέλος επί των εμπορευμάτων ούτε το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής είτε των άρθρων 9 έως 13 είτε του άρθρου 95 της Συνθήκης· αντιθέτως υπάγονται στους κανόνες της Συνθήκης περί μεταφορών (άρθρα 74 έως 84, και ειδικότερα άρθρο 84, παράγραφος 2) και στον κανονισμό 4055/86 (34).

68 Το άρθρο 84, παράγραφος 2, η νομική βάση του κανονισμού 4055/86, εξουσιοδοτεί το Συμβούλιο να αποφασίζει με ειδική πλειοψηφία εάν, σε ποιο μέτρο και με ποια διαδικασία θα είναι δυνατό να θεσπιστούν κατάλληλες διατάξεις για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές και ενσωματώνει ορισμένες διαδικαστικές διατάξεις. Για την αξιολόγηση του επιχειρήματος αυτού δεν χρειάζεται να εξετάσω τον κανονισμό, ο οποίος, όπως αναφέρει και ο τίτλος του, επιδιώκει την ελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών.

69 Το δανικό Υπουργείο Μεταφορών, οι καθών κρατικοί λιμένες και ο DSB υποστηρίζουν ότι επιβάρυνση εισπράττεται στα πλαίσια θεμιτών σκοπών της πολιτικής μεταφορών, δηλαδή της χρηματοδότησης των εμπορικών λιμένων και της βαρύτερης φορολόγησης θαλασσίων μεταφορών σε μεγάλη απόσταση σε σχέση με τις κοντινές θαλάσσιες μεταφορές. Κατά τη γνώμη τους, από την απόφαση Corsica Ferries France (35) συνάγεται ότι φόροι που επιδιώκουν σκοπό της πολιτικής μεταφορών πρέπει να εξετάζονται με βάση τους κανόνες περί μεταφορών της Συνθήκης, και ειδικότερα το άρθρο 84, παράγραφος 2, και τον κανονισμό 4055/86. Ως προς την περίοδο πριν από την έναρξη ισχύος του κανονισμού αυτού (δηλαδή πριν από την 1η Ιανουαρίου 1987), η Δανία ήταν ελεύθερη να εφαρμόζει κανόνες όπως οι επίμαχοι στην προκειμένη περίπτωση.

70 Η απόφαση Corsica Ferries France αφορούσε επιβαρύνσεις που επέβαλε η διεύθυνση γαλλικών τελωνείων στον επιχειρηματία οχηματαγωγών μεταξύ Κορσικής και Ιταλίας. Οι επιβαρύνσεις εισπράττονταν από όλους τους επιβάτες που ταξίδευαν προς ή από λιμένα της Ευρώπης και κατά συνέπεια είχαν εφαρμογή σε όλους τους επιβάτες που επιβιβάζονταν, αποβιβάζονταν ή μεταφέρονταν σε λιμένες της Κορσικής. Αντιθέτως, επιχειρήσεις οχηματαγωγών στη γραμμή μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας ήσαν υποχρεωμένες να καταβάλλουν τέλη μόνο για τους επιβάτες που ταξίδευαν με προορισμό την Κορσική. Υποστηρίχθηκε ότι οι επιβαρύνσεις αντέβαιναν προς το άρθρο 59 της Συνθήκης.

71 Το Δικαστήριο έκρινε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 61, παράγραφος 1, της Συνθήκης, η ελευθερία παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές και ότι μόνο με τον κανονισμό 4055/86 το Συμβούλιο εξέδωσε τα αναγκαία μέτρα για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών. Το Δικαστήριο κατέληξε ότι κατά την κρίσιμη στην περίπτωση εκείνη περίοδο, δηλαδή το 1981 και το 1982, η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών δεν είχε ακόμη εφαρμοστεί και επομένως τα κράτη μέλη εδικαιούντο να εισπράττουν τέλη όπως τα επίμαχα στην υπόθεση εκείνη (36).

72 Κατά τη γνώμη μου, η αναλογική εφαρμογή της αποφάσεως Corsica Ferries France εμφανίζει αδυναμίες και το εξ αυτής αντλούμενο επιχείρημα δεν είναι πειστικό. Όπως υπογράμμισαν η Texaco και η Olieselskabet, η αμφισβητούμενη στην υπόθεση εκείνη επιβάρυνση ήταν τέλος καταβλητέο από τον πλοιοκτήτη για τους επιβάτες που επιβιβάζονταν, αποβιβάζονταν ή μεταφέρονταν σε ορισμένους θαλάσσιους λιμένες και ως τέτοιο ήταν προδήλως ικανό να θίξει την ελευθερία παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, η οποία αποτελεί το αντικείμενο του κανονισμού 4055/86. Εξάλλου, τέλος επί της εισαγωγής εμπορευμάτων, το οποίο βαρύνει τον παραλήπτη ή τον αποστολέα τους, μπορεί φυσικότερα να θεωρηθεί ικανό να θίξει την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και, αν έχει φορολογικό χαρακτήρα, θα εξεταστεί με βάση το άρθρο 95. Εν πάση περιπτώσει, όπως υποστηρίζει η Olieselskabet, από την απόφαση Corsica Ferries Italia (37) καθίσταται σαφές ότι ο κανονισμός 4055/86 δεν απαλλάσσει συμπεριφορά εισάγουσα δυσμενείς διακρίσεις η οποία εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του: στην περίπτωση αυτή, κρίθηκε ότι ο κανονισμός απαγορεύει σε κράτος μέλος να προβαίνει σε διαφορετική χρέωση για πανομοιότυπες υπηρεσίες πλοηγήσεως, οσάκις η χρέωση εισήγαγε εμμέσως δυσμενή διάκριση κατά επιχειρηματιών ανάλογα με την εθνικότητά τους.

73 Εν πάση περιπτώσει, όπως υπογράμμισε η Olieselskabet, από την προγενέστερη νομολογία του Δικαστηρίου καθίσταται σαφές ότι μόνο το γεγονός ότι μία επιβάρυνση εισπράττεται στα πλαίσια της πολιτικής μεταφορών δεν τη θέτει εκποδών από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 (38).

74 Αυτό δεν σημαίνει βεβαίως ότι το πρόσθετο τέλος μπορεί επιπροσθέτως, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, να έχει περιοριστικές επιπτώσεις επί της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών και επομένως να αντίκειται τουλάχιστον προς τον κανονισμό 4055/86 από την ημερομηνία κατά την οποία ο κανονισμός αυτός τέθηκε σε ισχύ. Μολονότι η απόφαση Corsica Ferries France έκρινε ότι ο τομέας των θαλασσίων μεταφορών δεν είχε ελευθερωθεί μέχρι το χρονικό εκείνο σημείο, οπότε μέτρα που συνιστούν περιορισμό της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών μπορούσαν μολαταύτα να επιτρέπονται πριν από την ημερομηνία αυτή, ωστόσο από την απόφαση αυτή δεν έπεται κατ' ανάγκη ότι επιτρεπόταν μέτρο που σαφώς εισήγαγε δυσμενείς διακρίσεις. Ωστόσο, κατά τη γνώμη μου, δεν είναι αναγκαίο να αποφανθεί το Δικαστήριο επί του σημείου αυτού στις παρούσες υποθέσεις· επιπλέον, το σημείο αυτό δεν έχει προβληθεί εμπεριστατωμένα από τους διαδίκους.

75 Στην υπόθεση Haahr Petroleum, το Υπουργείο Μεταφορών αναφέρεται στην πρόταση της Επιτροπής για τους αερολιμένες (39) προς στήριξη του επιχειρήματός του ότι λόγοι αναγόμενοι στην πολιτική μεταφορών ενδεχομένως δικαιολογούν την επιβολή διαφορετικών φόρων στα αεροδρόμια και, κατ' αναλογία, στους λιμένες. Ωστόσο, η πρόταση αυτή φαίνεται ότι ελάχιστα συμβάλλει προς τούτο: η πρόταση προβλέπει ότι τα τέλη για τη χρήση αεροδρομίων δεν πρέπει να εισάγουν δυσμενείς διακρίσεις, ότι πρέπει να υπάρχει εύλογη σχέση με το κόστος των διευκολύνσεων και των παρεχομένων υπηρεσιών, με την επιφύλαξη της δυνατότητας επιβολής μειωμένων τελών στην περίπτωση απομονωμένων περιοχών, οπότε αυτά πρέπει να κοινοποιούνται ως κρατική ενίσχυση.

76 Με ελαφρώς διαφορετικό επιχείρημα, στηριζόμενο επί των μεταφορών, το Υπουργείο Μεταφορών στην υπόθεση Haahr Petroleum και ο DSB υποστηρίζουν ότι δεν υπάρχει λόγος να θεωρηθεί το πρόσθετο τέλος, ή ακόμη - ανεξαρτήτως της ονομασίας του - το τέλος επί των εμπορευμάτων ως φόρος επί εμπορευμάτων· πρόκειται μάλλον για φόρο που συνδέεται με συγκεκριμένο τρόπο μεταφοράς. Το συμπέρασμα είναι ότι, εφόσον δεν επιβάλλεται επί προϋόντων, το πρόσθετο τέλος δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95.

77 Η διάρθρωση και το ιστορικό του τέλους επί των εμπορευμάτων γενικώς και του προσθέτου τέλους ειδικώς κάνουν την πλάστιγγα να γέρνει κατά μιας τέτοιας ερμηνείας. Ειδικότερα, πρέπει να σημειωθεί, όπως υπογράμμισε η Επιτροπή, ότι το τέλος υπολογίζεται με βάση το βάρος των εμπορευμάτων και βαρύνει τελικώς τον παραλήπτη τους. Έστω και αν υποτεθεί πάντως ότι το πρόσθετο τέλος επιβάλλεται σε ορισμένο είδος μεταφοράς και όχι στα μεταφερόμενα εμπορεύματα, αυτό δεν θα αρκούσε από μόνο του να το θέσει εκποδών από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95: όπως υπογραμμίζει η Olieselskabet, το Δικαστήριο με την απόφαση Schφttle (40) αποφάνθηκε ότι, εν όψει της γενικής οικονομίας και των σκοπών του άρθρου 95, η έννοια του φόρου επί προϋόντος πρέπει να ερμηνεύεται διασταλτικά και ότι μια επιβάρυνση που επιβάλλεται επί διεθνούς οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων σύμφωνα με τη διανυόμενη στο έδαφος ενός κράτους απόσταση και το βάρος των εν λόγω εμπορευμάτων εμπίπτει στην έννοια αυτή (41).

78 Επιπλέον, το γεγονός ότι τα εμπορεύματα που εισάγονται διά άλλης οδού - για παράδειγμα, μέσω Κοπεγχάγης ή οδικώς ή αεροπορικώς - δεν υπόκεινται στο τέλος δεν αποκλείει, αντιθέτως προς τον ισχυρισμό του DSB, να είναι το τέλος φόρος επί εμπορευμάτων, ούτε άλλωστε το αποκλείει το γεγονός ότι ορισμένα εμπορεύματα απαλλάσσονται από αυτό: αυτό που είναι σημαντικό για την ταξινόμηση του φόρου είναι τα αντικείμενα επί των οποίων επιβάλλεται, όχι εκείνα τα οποία απαλλάσσονται από αυτόν.

Ως προς το αν συμβιβάζεται το πρόσθετο τέλος με το άρθρο 95

79 Επομένως, εμμένω στην άποψη ότι το πρόσθετο τέλος επί των εισαγομένων εμπορευμάτων, δοθέντος ότι εισπράττεται στα πλαίσια του γενικού εσωτερικού φορολογικού συστήματος, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 της Συνθήκης. Αφού συνιστά σαφώς δυσμενή διάκριση, το πρόσθετο τέλος είναι παράνομο.

80 Οι καθών στην υπόθεση Haahr Petroleum υποστηρίζουν ότι μια διαφοροποιούμενη φορολόγηση μπορεί ωστόσο να συμβιβάζεται με το άρθρο 95, καθόσον το Δικαστήριο έχει επιτρέψει εσωτερική φορολογία η οποία διακρίνει με βάση αντικειμενικά κριτήρια. Οι τοπικές λιμενικές αρχές στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet και ο DSB υποστηρίζουν περαιτέρω ότι η χωρητικότητα του σκάφους με το οποίο πραγματοποιούνται οι εισαγωγές αποτελεί αντικειμενικό κριτήριο το οποίο δικαιολογεί την επιβολή προσθέτου τέλους. Τα επιχειρήματα αυτά στηρίζονται στην αδυναμία διακρίσεως δύο χωριστών ζητημάτων.

81 Είναι αληθές ότι το Δικαστήριο σε αρκετά πρώιμο στάδιο αποφάνθηκε ότι οι σχετικές με γενικό σύστημα εσωτερικών τελών χρηματικές επιβαρύνσεις που συστηματικά εφαρμόζονται με βάση τα ίδια κριτήρια τόσο στα εγχώρια όσο και στα εισαγόμενα προϋόντα εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 και όχι των άρθρων 9 έως 13. Η αναφορά στα ίδια κριτήρια, η οποία επαναλαμβάνεται σε πολυάριθμες μεταγενέστερες αποφάσεις, προέκυψε διότι στην υπόθεση Marimex, την πρώτη υπόθεση στην οποία διατυπώθηκε η κρίση αυτή (42), το εθνικό δικαστήριο είχε ρωτήσει ειδικά αν είναι κρίσιμο για τον χαρακτηρισμό της αμφισβητουμένης επιβαρύνσεως (για υγειονομική επιθεώρηση ζώντων βοοειδών κατά τη διέλευση των συνόρων) το γεγονός ότι τα ζώα και το εγχωρίως παραγόμενο κρέας υπέκειντο σε επιβάρυνση «υπολογιζόμενη σύμφωνα με κριτήρια τα οποία δεν είναι ανάλογα προς τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τον καθορισμό του ποσού της χρηματικής επιβαρύνσεως η οποία επιβάλλεται επί εισαγομένων ζωντανών βοοειδών». Εν όψει αυτού, είναι σαφές ότι το Δικαστήριο διατύπωσε την άποψή του για τους σκοπούς του χαρακτηρισμού της επιβαρύνσεως: η επίμαχη επιβάρυνση στην υπόθεση Marimex, στην οποία η φερομένη ως αντίστοιχη εγχώρια επιβάρυνση υπολογιζόταν με βάση κριτήρια που δεν ήταν συγκρίσιμα, συνιστούσε επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό· αντιθέτως, η επιβάρυνση που επιβάλλεται τόσο σε εγχώρια όσο και σε εισαγόμενα προϋόντα σύμφωνα με τα ίδια κριτήρια εμπίπτει και πρέπει να εξετάζεται στα πλαίσια του άρθρου 95 και όχι στο πλαίσιο των άρθρων 9 έως 13: στο μέτρο όμως που στην πραγματικότητα εισάγει δυσμενείς διακρίσεις, αντιβαίνει στο άρθρο 95.

82 Έτσι, για παράδειγμα, στην απόφαση Chemial Farmaceutici (43), την οποία αναφέρουν οι καθών στην υπόθεση Haahr Petroleum προφανώς προς στήριξη του επιχειρήματός τους, το Δικαστήριο εξέτασε τη νομιμότητα, σύμφωνα με το άρθρο 95, της εφαρμογής διαφορετικών συντελεστών φορολογίας σε οινόπνευμα παραγόμενο με ζύμωση και σε συνθετικό οινόπνευμα. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η διαφοροποίηση με βάση αντικειμενικά κριτήρια, όπως η φύση των χρησιμοποιουμένων πρώτων υλών ή των μεθόδων παραγωγής, συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο, εφόσον, μεταξύ άλλων, οι λεπτομέρειες εφαρμογής ήταν τέτοιες ώστε να αποφεύγεται κάθε μορφή δυσμενούς διακρίσεως, άμεσης ή έμμεσης, όσον αφορά τις εισαγωγές από άλλα κράτη μέλη (44).

83 Υπάρχουν πολλές αποφάσεις στις οποίες το Δικαστήριο είχε εξετάσει το ζήτημα αν διαφορετικοί συντελεστές φορολογίας στηριζόμενοι σε αντικειμενικά κριτήρια έχουν, ωστόσο ως αποτέλεσμα δυσμενείς εις βάρος των εισαγωγών διακρίσεις, κατά παράβαση του άρθρου 95 (45). Ωστόσο, δεν νομίζω ότι ενδιαφέρουν τις παρούσες υποθέσεις, στις οποίες ο επιβαλλόμενος συντελεστής του φόρου είναι σαφώς υψηλότερος επί των εισαγωγών εμπορευμάτων από άλλα κράτη μέλη.

84 Επιπλέον, η έννοια των στηριζομένων σε αντικειμενικά κριτήρια διαφορετικών συντελεστών φορολογίας προϋποθέτει άμεσο σύνδεσμο μεταξύ της διαφοροποιήσεως και των κριτηρίων. Είναι σαφές ότι στις παρούσες υποθέσεις η χωρητικότητα του πραγματοποιούντος εισαγωγές σκάφους δεν μπορεί να θεωρηθεί τέτοιο κριτήριο, καθόσον δεν συνδέεται με την επιβολή του προσθέτου τέλους.

85 Τέλος, θα εξετάσω το κατά πόσο είναι κρίσιμη για τη νομιμότητα της επιβαρύνσεως η εθνική παραγωγή των εν λόγω προϋόντων. Μολονότι το ζήτημα αυτό δεν εξετάστηκε καθόλου στις γραπτές παρατηρήσεις, ανέκυψε ωστόσο κατά την επ' ακροατηρίου συζήτηση.

86 Φρονώ ότι το άρθρο 95 θα είχε εφαρμογή στις παρούσες υποθέσεις, έστω και αν δεν υπήρχε εγχώρια παραγωγή των σχετικών προϋόντων. Το γεγονός απλώς ότι σε δεδομένη στιγμή συμβαίνει να μην υπάρχει εγχώρια παραγωγή συγκεκριμένου προϋόντος δεν σημαίνει ότι ένα κράτος μέλος μπορεί να θεσπίζει φορολογικούς κανόνες οι οποίοι ρητά προβλέπουν βαρύτερη φορολόγηση των εισαγωγών από αυτή που θα ίσχυε για το ίδιο εγχώριο προϋόν, αν υπήρχε τέτοιο. Η πρώτη παράγραφος του άρθρου 95 έχει εφαρμογή σε κανόνες που ρητά φορολογούν, πραγματικά ή δυνητικά, τα εισαγόμενα προϋόντα βαρύτερα σε σχέση με όμοια εγχώρια προϋόντα. Βεβαίως όταν δεν υπάρχουν εγχώρια προϋόντα, ο φόρος δεν προστατεύει άμεσα υφισταμένη παραγωγή. Εντούτοις, με τη βαρύτερη φορολόγηση εισαγωγών του ιδίου προϋόντος ένα κράτος μέλος ευνοεί ενδεχόμενη εγχώρια παραγωγή και ωθεί τους κατασκευαστές να μεταφέρουν την παραγωγή τους στο έδαφός του.

87 Η δυσχέρεια με την αντίθετη άποψη είναι ιδιαίτερα σαφής στην περίπτωση γενικού φόρου όπως ο επίμαχος στις παρούσες υποθέσεις. Θα ήταν πρακτικώς αλυσιτελές να λεχθεί ότι το μέγεθος της παρανομίας του γενικού προσθέτου τέλους επί των εισαγωγών διέφερε από μέρα σε μέρα ανάλογα με την ύπαρξη εγχώριας παραγωγής συγκεκριμένων ειδών εμπορευμάτων και ότι ένας εισαγωγέας φορτίου εμπορευμάτων θα μπορούσε να ανακτήσει το πρόσθετο τέλος μόνο για το τμήμα του φορτίου για το οποίο θα μπορούσε να αποδείξει ότι υπήρχαν εγχώρια προϋόντα κατά τον χρόνο εισπράξεως του φόρου.

88 Επιπλέον, θα οδηγούσε σε κενό της Συνθήκης, αν το επιβαλλόμενο αποκλειστικώς σε εισαγωγές πρόσθετο τέλος θεωρούνταν ότι εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 αντί εκείνου των άρθρων 9 έως 13, ως τμήμα συστήματος εσωτερικής φορολογίας, αλλά κρινόταν ότι δεν συνιστά παράβαση του άρθρου 95, λόγω της ελλείψεως εγχώριας παραγωγής κατά το κρίσιμο χρονικό σημείο. Οι παρούσες υποθέσεις είναι τελείως διαφορετικές από τις υποθέσεις εκείνες, οι οποίες φθάνουν στο Δικαστήριο συχνότερα, θέτοντας το ζήτημα της ομοιότητας ή της υποκαταστάσεως εισαγομένων προϋόντων με εγχώρια προϋόντα που υπόκεινται σε διαφορετικούς φόρους ή συντελεστές φόρου. Στις περιπτώσεις εκείνες, η σύγκριση μεταξύ εγχωρίου και εισαγομένου προϋόντος είναι βεβαίως αναγκαία.

89 Με την απόφαση Επιτροπή κατά Δανίας (46) το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «δεν μπορεί να γίνει επίκληση του άρθρου 95 κατά των εσωτερικών φόρων που επιβαρύνουν εισαγόμενα προϋόντα, όταν δεν υπάρχει ομοειδής ή ανταγωνιστική εγχώρια παραγωγή». Εντούτοις, στην περίπτωση εκείνη, ο επίμαχος φόρος, τέλος ταξινομήσεως καινούργιων οχημάτων με κινητήρα, είχε εφαρμογή αδιακρίτως σε εισαγόμενα και εγχώρια προϋόντα. Το ζήτημα στην υπόθεση εκείνη ήταν αν, εντούτοις, ο φόρος αντέβαινε προς το άρθρο 95 διότι, ελλείψει εγχωρίας παραγωγής, είχε στην πράξη εφαρμογή μόνο στις εισαγωγές και ο συντελεστής επιβολής του ήταν ασυνήθιστα υψηλός. Το Δικαστήριο θα μπορούσε να διαπιστώσει την ύπαρξη δυσμενούς διακρίσεως μόνον αν δεχόταν ότι η Δανία θα επέβαλλε χαμηλότερο φορολογογικό συντελεστή, αν υπήρχε σημαντική εγχώρια παραγωγή. Φρονώ ότι η έκβαση της υποθέσεως θα ήταν διαφορετική αν - κατ' αναλογία προς τις παρούσες υποθέσεις - οι δανικοί κανόνες επέβαλαν ρητώς πρόσθετο τέλος ειδικά επί των εισαγομένων αυτοκινήτων, πέραν του κανονικού φορολογικού συντελεστή που επιβάλλεται στο εσωτερικό και επί των εισαγωγών.

90 Το εθνικό δικαστήριο στην υπόθεση GT-Link ζητεί να πληροφορηθεί αν, στην περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει ότι το πρόσθετο τέλος επί των εισαγωγών αντιβαίνει εκ πρώτης όψεως προς τα άρθρα 9 έως 13 ή 95, μπορεί ωστόσο να θεωρηθεί νόμιμο δυνάμει του άρθρου 90, παράγραφος 2, της Συνθήκης. Θα εξετάσω λεπτομερώς τη διάταξη αυτή κατωτέρω (47) στο πλαίσιο ενδεχόμενου αντεπιχειρήματος κατά της κρίσεως ότι η είσπραξη λιμενικών τελών αντιβαίνει στους κανόνες περί ανταγωνισμού της Συνθήκης και θα παραπέμπω στις απόψεις που εκφράζω στο πλαίσιο εκείνο, οι οποίες ισχύουν, τηρουμένων των αναλογιών, και εδώ.

91 Το τελευταίο ζήτημα που θέτει το εθνικό δικαστήριο σε σχέση με τη νομιμότητα του προσθέτου τέλους, με βάση τα άρθρα 9 έως 13 ή το άρθρο 95 είναι αν, εφόσον το πρόσθετο τέλος θεωρηθεί ασυμβίβαστο προς τη Συνθήκη, η διαπίστωση αυτή ισχύει για το σύνολο των εισπραχθέντων προσθέτων τελών από την προσχώρηση της Δανίας στην Κοινότητα ή μόνο για την αύξηση του προσθέτου τέλους η οποία ίσχυσε μετά την ημερομηνία αυτή.

92 Από τη διατύπωση του ερωτήματος δεν είναι σαφές τι ακριβώς ζητεί να πληροφορηθεί το εθνικό δικαστήριο. Εκ πρώτης όψεως, το ερώτημα φαίνεται να υπονοεί ότι ο συντελεστής του προσθέτου τέλους αυξήθηκε μετά την προσχώρηση της Δανίας στην Κοινότητα και ότι το εθνικό δικαστήριο ζητεί να πληροφορηθεί αν είναι παράνομο το σύνολο των εισπραχθέντων από το 1973 προσθέτων τελών ή μόνο το ποσό κατά το οποίο το πρόσθετο τέλος αυξήθηκε στη συνέχεια. Ωστόσο, ο συντελεστής του προσθέτου τέλους παρέμεινε σταθερός από την εισαγωγή του το 1954, οπότε το ερώτημα αυτό δεν μπορεί να έχει αυτή την έννοια.

93 Εντούτοις, υπάρχει εναλλακτική ερμηνεία του ερωτήματος. Μολονότι ο συντελεστής του προσθέτου τέλους ως ποσοστό του επιβαλλομένου τέλους επί των εμπορευμάτων δεν έχει τροποποιηθεί μετά την προσχώρηση της Δανίας, ο συντελεστής του ίδιου του τέλους επί των εμπορευμάτων, και επομένως αυξήθηκε το καταβλητέο ως πρόσθετο τέλος ποσό επί συγκεκριμένου βάρους εισαγομένων εμπορευμάτων: σύμφωνα με την απόφαση περί παραπομπής στην υπόθεση Haahr Petroleum, το πρόσθετο τέλος ανά τόνο πετρελαίου αυξήθηκε σταθερά από 308 φre το 1984 σε 388 φre το 1990, αντιπροσωπεύοντας αύξηση του βασικού τέλους επί των εμπορευμάτων από 770 φre σε 970 φre κατά την ίδια περίοδο. Σύμφωνα με τους καθών λιμένες στην υπόθεση Haahr Petroleum, το 1973 το πρόσθετο τέλος επί των προϋόντων πετρελαίου ήταν 186 φre. Επομένως, είναι πιθανό το εθνικό δικαστήριο να ζητεί να πληροφορηθεί αν το πρόσθετο τέλος επί των εισαγωγών είναι παράνομο in toto ή μόνο κατά το μέτρο κατά το οποίο αυξήθηκε από το 1973.

94 Αν, όπως φρονώ, είναι ορθό να θεωρηθεί ότι το πρόσθετο τέλος εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95, το ερώτημα είναι περιττό: το πρόσθετο τέλος είναι παράνομο in toto. Εντούτοις, αν το Δικαστήριο αποφανθεί ότι το πρόσθετο τέλος συνιστά επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό, ομοίως το ερώτημα θα ήταν περιττό, καθόσον αφορά εισαγωγές από άλλα κράτη μέλη: ναι μεν τέτοιες αυξήσεις ενδεχομένως αντιβαίνουν προς την υποχρέωση standstill που προβλέπεται στο άρθρο 36 της Πράξεως Προσχωρήσεως (48), η οποία επέβαλε τη βαθμιαία κατάργηση τέτοιων επιβαρύνσεων, οι επιβαρύνσεις όμως έπρεπε να καταργηθούν όλες σύμφωνα με το οριζόμενο στη διάταξη αυτή χρονοδιάγραμμα πριν από τις επίμαχες στις παρούσες υποθέσεις περιόδους.

95 Εντούτοις, ως προς τις εισαγωγές από τρίτες χώρες με τις οποίες η Κοινότητα κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα δεν είχε συμφωνία περί ελευθέρων συναλλαγών, μπορεί να υποστηριχθεί ότι κάθε αύξηση μετά το 1973 αντέβαινε προς το Κοινό Δασμολόγιο και επομένως ήταν παράνομη. Θα εξετάσω το ζήτημα αυτό κατωτέρω, στο γενικό πλαίσιο του ζητήματος της νομιμότητας του προσθέτου τέλους υπ' αυτές τις συνθήκες.

Νομιμότητα του προσθέτου τέλους έναντι τρίτων χωρών με τις οποίες η Κοινότητα έχει συνάψει συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών

96 Το άρθρο 95 απαγορεύει τη δυσμενή φορολογική μεταχείριση προϋόντων άλλων κρατών μελών. Στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet το εθνικό δικαστήριο ρωτά επίσης αν το πρόσθετο τέλος επί των εισαγωγών είναι νόμιμο, καθόσον εισπράττεται επί εισαγωγών εμπορευμάτων από τρίτη χώρα με την οποία η Ευρωπαϋκή Οικονομική Κοινότητα έχει συνάψει συμφωνία περιέχουσα διατάξεις που αντιστοιχούν στα άρθρα 6 και 18 της συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών, η οποία ίσχυε κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα μεταξύ Κοινότητας και Σουηδίας (49). Το ζήτημα αυτό τίθεται διότι μέρος του προσθέτου τέλους του οποίου την επιστροφή ζητούν η Texaco και η Olieselskabet εισπράχθηκε επί εισαγωγών πετρελαιοειδών και στερεών καυσίμων από τη Νορβηγία και τη Σουηδία. Οι σχετικές διατάξεις της συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών η οποία ίσχυε κατά την κρίσιμη χρονική περίοδο μεταξύ Κοινότητας και Νορβηγίας (50) είναι πανομοιότυπες με τις παρατιθέμενες κατωτέρω.

97 Το άρθρο 6 της συμφωνίας μεταξύ της Κοινότητας και της Σουηδίας απαγορεύει επιβαρύνσεις ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμούς επί των εισαγωγών. Η πρώτη παράγραφος του άρθρου 18 προβλέπει τα εξής:

«Τα συμβαλλόμενα μέρη απέχουν από κάθε μέτρο ή πρακτική εσωτερικής φορολογικής φύσεως, που εισάγει άμεσα ή έμμεσα διάκριση μεταξύ των προϋόντων του ενός συμβαλλομένου μέρους και των ομοίων προϋόντων καταγωγής του άλλου συμβαλλομένου μέρους.»

98 Για τους λόγους που προανέφερα σχετικά με την επιβολή του επί εισαγωγών από άλλα κράτη μέλη, φρονώ ότι το πρόσθετο τέλος δεν έχει τα χαρακτηριστικά επιβαρύνσεως ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό. Είναι όμως κατά τη γνώμη μου σαφώς «μέτρο (...) εσωτερικής φορολογικής φύσεως που εισάγει (...) διάκριση μεταξύ [εισαγομένων και εγχωρίων προϋόντων]» κατά την έννοια του άρθρου 18 της συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών με τη Σουηδία.

99 Μια πανομοιότυπα διατυπωμένη διάταξη της πρώην συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών μεταξύ της Κοινότητας και της Πορτογαλίας εξετάστηκε από το Δικαστήριο στην απόφαση Kupferberg (51). Το Δικαστήριο έκρινε ότι η διάταξη αυτή έχει απευθείας εφαρμογή και παρέχει στους ιδιώτες δικαιώματα τα οποία τα δικαστήρια πρέπει να προστατεύουν (52). Κατά γενική ομολογία, το Δικαστήριο αποφάνθηκε με την προαναφερθείσα απόφαση Kupferberg και την απόφαση Metalsa (53) ότι οι ερμηνείες που δίδονται στο άρθρο 95 της Συνθήκης δεν μπορεί να έχουν αναλογική εφαρμογή στις επίδικες συμφωνίες ελευθέρων συναλλαγών (στη δεύτερη υπόθεση, μεταξύ της Κοινότητας και της Αυστρίας): στη συνέχεια ωστόσο το Δικαστήριο έκρινε ότι η σχετική διάταξη της συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών έπρεπε να ερμηνεύεται σύμφωνα με το γράμμα της και εν όψει του σκοπού που επιδιώκει στο πλαίσιο του συστήματος ελευθέρων συναλλαγών που θεσπίστηκε με τη συμφωνία.

100 Στις παρούσες υποθέσεις το πρόσθετο τέλος αντιβαίνει τόσο προς το γράμμα όσο και προς τους σκοπούς της εν λόγω συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών, που είναι μεταξύ άλλων να εξασφαλιστούν συνθήκες ισότητας των όρων ανταγωνισμού στις συναλλαγές μεταξύ των συμβαλλομένων μερών και η εξάλειψη των εμποδίων στις συναλλαγές (54). Επομένως, κατά τη γνώμη μου, το πρόσθετο τέλος αντιβαίνει προς το άρθρο 18 της συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών μεταξύ της Κοινότητας και της Σουηδίας, καθόσον εισπράττεται επί εμπορευμάτων καταγωγής Σουηδίας, και, τηρουμένων των αναλογιών, αντιβαίνει προς αντίστοιχες διατάξεις άλλων συμφωνιών ελευθέρων συναλλαγών. Προσθέτω ότι δεν έχω πειστεί από το επιχείρημα των τοπικών λιμενικών αρχών στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet ότι το πρόσθετο τέλος, το οποίο, όπως υποστηρίζουν, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 18 της συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών, διότι αφορά τις μεταφορές. Οι λιμενικές αυτές αρχές υποστηρίζουν ότι η κρίση του Δικαστηρίου στην απόφαση Schφttle (55), ότι η έννοια του φόρου επί προϋόντος πρέπει, για τους σκοπούς του άρθρου 95, να ερμηνεύεται διασταλτικά δεν πρέπει να επεκταθεί στο άρθρο 18. Ωστόσο, το επιχείρημα αυτό, έστω και αν είναι ορθό, δεν αφορά κατά τη γνώμη μου τις παρούσες υποθέσεις, καθόσον είναι προδήλως σαφές ότι το πρόσθετο τέλος είναι φόρος επί εμπορευμάτων.

101 Κατά τη γνώμη μου επίσης και για τους προαναφερθέντες λόγους (56), το άρθρο 18 έχει εφαρμογή στις παρούσες υποθέσεις, έστω και αν δεν υπάρχει εγχώρια παραγωγή των εν λόγω προϋόντων.

102 Πρέπει να σημειωθεί ότι, όπως υπογραμμίζουν το Υπουργείο Μεταφορών και οι κρατικοί λιμένες στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet, το Δικαστήριο με την απόφαση Legros (57) έκρινε ότι ο όρος «επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος» στο άρθρο 6 της συμφωνίας ελευθέρων συναλλαγών μεταξύ Κοινότητας και Σουηδίας πρέπει να ερμηνεύεται ακριβώς όπως ο όρος που περιέχεται στη Συνθήκη (58).

Ως προς τη νομιμότητα του προσθέτου τέλους έναντι τρίτων χωρών με τις οποίες η Κοινότητα δεν έχει συνάψει συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών

103 Το εθνικό δικαστήριο στις υποθέσεις Texaco και Olieselskabet έχει επίσης υποβάλει το ερώτημα αν το πρόσθετο τέλος επί των εισαγωγών είναι νόμιμο, καθόσον εισπράττεται επί εισαγωγών εμπορευμάτων από τρίτη χώρα με την οποία η Ευρωπαϋκή Οικονομική Κοινότητα δεν είχε συνάψει κατά την κρίσιμη χρονική περίοδο συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών. Το ερώτημα αυτό ανακύπτει, διότι μέρος του προσθέτου τέλους του οποίου την επιστροφή ζητούν η Texaco και η Olieselskabet εισπραττόταν επί εισαγωγών πετρελαιοειδών και στερεών καυσίμων από την Πολωνία και την πρώην Ανατολική Γερμανία. Πρέπει να σημειωθεί ότι τα επιχειρήματα της Texaco περί του ότι μέρος του προσθέτου τέλους είναι παράνομο στηρίζεται στην υπόθεση ότι το πρόσθετο τέλος αποτελεί επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό, μολονότι το κύριο επιχείρημά της ως προς τον παράνομο χαρακτήρα του προσθέτου τέλους έγκειται στο ότι το πρόσθετο τέλος δεν συνιστά τέτοια επιβάρυνση, αλλά μάλλον εμπίπτει και πρέπει να εκτιμηθεί σύμφωνα με το άρθρο 95 της Συνθήκης.

104 Το Δικαστήριο έχει αποφανθεί (59) ότι ένας φόρος που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 95 εφόσον επιβάλλεται επί προϋόντων προερχομένων από άλλα κράτη μέλη δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου αυτού αν αφορά προϋόντα εισαγόμενα απευθείας από τρίτες χώρες (60).

105 Επομένως, ελλείψει ειδικής συμφωνίας με τις συγκεκριμένες τρίτες χώρες, το πρόσθετο τέλος δεν είναι παράνομο από άποψη κοινοτικού δικαίου καθόσον επιβαλλόταν σε αγαθά εισαγόμενα από τις χώρες αυτές.

106 Εμπορεύματα καταγωγής τρίτων χωρών και ήδη σε ελεύθερη κυκλοφορία εντός της Κοινότητας πριν από την εισαγωγή τους στη Δανία θα καλύπτονταν ωστόσο από το άρθρο 95: βλ. απόφαση Co-Frutta (61).

107 Ωστόσο, η κατάσταση θα ήταν διαφορετική, αν πράγματι το πρόσθετο τέλος αποτελούσε επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό. Μολονότι, για τους προαναφερθέντες λόγους, φρονώ ότι δεν πρέπει να θεωρηθεί τέτοια επιβάρυνση, θα εξετάσω το ζήτημα αυτό εν συντομία, διότι προβλήθηκε με σθένος τόσο σε ορισμένες γραπτές παρατηρήσεις όσο και κατά την προφορική συζήτηση. Το ζήτημα δεν είναι μόνο ακαδημαϋκής σημασίας, δεδομένου ότι σε όλες τις υποθέσεις οι προσφεύγοντες εισήγαγαν μέρος των επίμαχων προϋόντων από τρίτες χώρες με τις οποίες η Κοινότητα δεν είχε συνάψει κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών.

108 Το Δικαστήριο, με τη δεύτερη απόφαση Diamantarbeiders (62) εξέτασε σε κάποιο βάθος το ζήτημα αν ένα κράτος μέλος είναι ελεύθερο να επιβάλλει επιβαρύνσεις ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμούς επί εισαγωγών από τρίτες χώρες, όταν δεν υπάρχει συμφωνία ελευθέρων συναλλαγών.

109 Το Δικαστήριο αναφέρθηκε στο Κοινό Δασμολόγιο, το οποίο θεσπίστηκε σύμφωνα με τα άρθρα 18 έως 29 της Συνθήκης και εισήχθη με τον κανονισμό 950/68 του Συμβουλίου (63) ο οποίος στη συνέχεια καταργήθηκε με τον κανονισμό 2658/87 (64). Το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι:

«Τα κράτη μέλη δεν μπορούν, μετά την εισαγωγή του Κοινού Δασμολογίου, να επιβάλλουν μονομερώς νέες επιβαρύνσεις επί των εισαγωγών απ' ευθείας προελεύσεως τρίτων χωρών ή να ανυψώνουν το επίπεδο των υφισταμένων επιβαρύνσεων κατά το χρονικό αυτό σημείο.

Η μείωση ή η κατάργηση των υφισταμένων επιβαρύνσεων επί των εισαγωγών απευθείας προελεύσεως τρίτων χωρών υπάγεται στην αρμοδιότητα των οργάνων της Κοινότητος.» (65)

110 Το Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι ήδη υφιστάμενες κατά τον χρόνο της προσχωρήσεως στην Κοινότητα επιβαρύνσεις μπορούν να θεωρηθούν ασυμβίβαστες προς το κοινοτικό δίκαιο μόνο βάσει διατάξεων που θεσπίζει η Κοινότητα (66). Στην υπόθεση εκείνη, εισαγωγείς διαμαντιών από τρίτες χώρες προσέβαλαν επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό εισπραττομένη επί των εισαγωγών. Το υπερ ού η επιβάρυνση (ασφαλιστικό ταμείο εργαζομένων στον τομέα της επεξεργασίας διαμαντιών) αντέταξε ότι οι υπήκοοι των κρατών μελών δεν μπορούν να επικαλούνται το ασυμβίβαστο της επιβαρύνσεως προς τη Συνθήκη, εκτός αν η Επιτροπή, ενεργώντας στα πλαίσια των άρθρων 155 και 169 της Συνθήκης, είχε διαπιστώσει την ύπαρξη σοβαρού εμποδίου στη λειτουργία της τελωνειακής ενώσεως και του Κοινού Δασμολογίου και είχε παρέμβει για την κατάργηση της επιβαρύνσεως. Το Δικαστήριο, ακολουθώντας τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Warner, δέχθηκε το επιχείρημα αυτό.

111 Η ίδια αρχή θα είχε εφαρμογή, τηρουμένων των αναλογιών, στο επίδικο στις παρούσες υποθέσεις πρόσθετο τέλος, αν το Δικαστήριο, αντιθέτως προς την άποψή μου, αποφαινόταν ότι το πρόσθετο τέλος συνιστούσε επιβάρυνση ισοδυνάμου αποτελέσματος προς δασμό.

Ζητήματα ανταγωνισμού

GT-Link

112 Το εθνικό δικαστήριο ζητεί να πληροφορηθεί αν, εφόσον γίνει δεκτό ότι μια δημόσια επιχείρηση που έχει την κυριότητα και έχει αναλάβει τη λειτουργία εμπορικού λιμένα κατέχει δεσπόζουσα θέση, μπορεί να συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση αυτής της θέσεως αντίθετη προς το άρθρο 86 της Συνθήκης α) το ότι ο εμπορικός λιμένας εισπράττει τέλη ελλιμενισμού και τέλη επί των εμπορευμάτων τα οποία καθορίζονται από το Υπουργείο Μεταφορών για τη χρησιμοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών εμπορικών λιμένων (ερώτημα 6) ή β) το ότι ο εμπορικός λιμένας δεν επιβάλλει τέλη ελλιμενισμού και τέλη επί των εμπορευμάτων στη δική του γραμμή για οχηματαγωγά ή στη γραμμή του συνεργαζομένου με αυτόν (ερώτηση 8), και, εφόσον η απάντηση είτε στο ερώτημα 6 είτε στο ερώτημα 8 είναι καταφατική, αν τα ειδικά καθήκοντα και έργα που έχει αναλάβει ο DSB μπορούν να οδηγήσουν στη διαπίστωση ότι η κατάσταση μπορεί ωστόσο να επιτραπεί σύμφωνα με το άρθρο 90, παράγραφος 2, της Συνθήκης (ερώτημα 9). Το εθνικό δικαστήριο ζητεί επίσης να πληροφορηθεί αν το κοινοτικό δίκαιο επιβάλλει ειδικές ρυθμίσεις όσον αφορά τους εθνικούς κανόνες περί του βάρους της αποδείξεως ότι συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής του άρθρου 86 (ερώτημα 5).

113 Το άρθρο 86, το οποίο απαγορεύει την καταχρηστική εκμετάλλευση από μία ή περισσότερες επιχειρήσεις της δεσπόζουσας θέσεώς τους εντός της κοινής αγοράς ή σημαντικού τμήματός της κατά το μέτρο που δύναται να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, προβλέπει ότι η κατάχρηση αυτή μπορεί να συνίσταται ιδίως:

«α) στην άμεση ή έμμεση επιβολή μη δικαίων τιμών αγοράς ή πωλήσεως ή άλλων όρων συναλλαγής·

(...)

γ) στην εφαρμογή ανίσων όρων επί ισοδυνάμων παροχών έναντι των εμπορικώς συναλλασσομένων, με αποτέλεσμα να περιέρχονται αυτοί σε μειονεκτική θέση στον ανταγωνισμό·

(...)»

114 Όσον αφορά την παρούσα υπόθεση, το άρθρο 90 προβλέπει:

«1. Τα κράτη μέλη δεν θεσπίζουν ούτε διατηρούν μέτρα αντίθετα προς τους κανόνες της παρούσας Συνθήκης, ιδίως προς εκείνους των άρθρων 6 και 85 μέχρι 94, ως προς τις δημόσιες επιχειρήσεις και τις επιχειρήσεις στις οποίες χορηγούν ειδικά ή αποκλειστικά δικαιώματα.

2. Οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες της παρούσας Συνθήκης, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί (...).»

115 Ο DSB, η κρατική εταιρία σιδηροδρόμων, είναι προδήλως επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 86 και δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 90, παράγραφος 1· αυτό εν πάση περιπτώσει λαμβάνουν ως βάση τα σχετικά ερωτήματα.

Βάρος αποδείξεως

116 Πριν ασχοληθώ με τα ουσιαστικά ζητήματα ανταγωνισμού που τίθενται, θα εξετάσω το πέμπτο ερώτημα του εθνικού δικαστηρίου.

117 Το ερώτημα αυτό αφορά μια διαδικασία στη Δανία, την «provokation». Σύμφωνα με τη διαδικασία αυτή, ένας διάδικος μπορεί να καλέσει τον αντίδικο να προσκομίσει κρίσιμα πληροφοριακά στοιχεία. Αν ο αντίδικος δεν συμμορφωθεί και το δικαστήριο θεωρεί ότι πράγματι έχει στην κατοχή του τα πληροφοριακά στοιχεία, το δικαστήριο μπορεί να ορίσει ότι αυτός θα φέρει το βάρος αποδείξεως των σχετικών πραγματικών περιστατικών (67).

118 Το ζήτημα ανέκυψε διότι η GT-Link, προς στήριξη του βασικού ισχυρισμού της στην κύρια δίκη ότι τα λιμενικά τέλη αντιβαίνουν προς το άρθρο 86 της Συνθήκης, ζήτησε από τον DSB να προσκομίσει τους λογαριασμούς του λιμένα Gedser για τα έτη 1988 και 1989, με ειδικό σκοπό τον προσδιορισμό του ύψους των κερδών του. Κατά τους ισχυρισμούς της, ο DSB δεν προσκόμισε τους λογαριασμούς αυτούς. Κατόπιν αυτού, η GT-Link ανέθεσε σε λογιστές να συντάξουν κατά προσέγγιση λογαριασμούς για τον λιμένα Gedser με βάση τα στοιχεία του προϋπολογισμού λειτουργίας τού 1991 που προσκόμισε ο DSB σε συνδυασμό με τις λογιστικές αρχές που έχουν εφαρμογή στις δημόσιες επιχειρήσεις της Δανίας· η GT-Link στηρίζεται στους συνταχθέντες αυτούς λογαριασμούς, και εναπόκειται στον DSB να αποδείξει ότι δεν είναι ορθοί.

119 Κατά τη γνώμη μου, δεν υπάρχει κανένα στοιχείο από το οποίο να συνάγεται ότι είναι ανεπίτρεπτος αυτός ο εθνικός κανόνας. Είναι σαφές ότι «θα ήταν ασυμβίβαστοι με το κοινοτικό δίκαιο όλοι οι κανόνες περί αποδείξεως που έχουν ως αποτέλεσμα να καθιστούν πρακτικώς αδύνατη ή υπερβολικά δύσκολη την επίτευξη της επιστροφής επιβαρύνσεων που εισπράχθηκαν κατά παράβαση του κοινοτικού δικαίου» (68): ωστόσο, αυτό δεν είναι συνέπεια του εν λόγω δικονομικού κανόνα. Με αυτή τη βασική επιφύλαξη, η επιστροφή φόρων μπορεί να επιτευχθεί μόνο υπό τις ουσιαστικές και τυπικές προϋποθέσεις που ορίζει η εθνική νομοθεσία (69).

120 Η ίδια αρχή ισχύει, τηρουμένων των αναλογιών, σε εθνικό κανόνα περί αποδείξεως ή διαδικασίας που έχει εφαρμογή σε ένδικα βοηθήματα τα οποία αποσκοπούν στην εξασφάλιση της προστασίας των δικαιωμάτων που οι ιδιώτες αντλούν από το άμεσο αποτέλεσμα του κοινοτικού δικαίου, συμπεριλαμβανομένων των εθνικών κανόνων περί του βάρους αποδείξεως της συνδρομής των προϋποθέσεων για την εφαρμογή του άρθρου 86. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι το άρθρο 86 παρέχει στους έχοντες έννομο συμφέρον ιδιώτες άμεσα δικαιώματα τα οποία το εθνικό δικαστήριο οφείλει να προστατεύει (70).

121 θα εξετάσω τώρα τα ουσιαστικά ζητήματα ανταγωνισμού που θέτει το εθνικό δικαστήριο στην υπόθεση GT-Link.

Άρθρο 86

122 Τα ερωτήματα 6 και 8 στηρίζονται στην προϋπόθεση ότι ο λιμένας που έχει την κυριότητα και έχει αναλάβει τη λειτουργία του κατέχει δεσπόζουσα θέση. Ωστόσο, η GT-Link καταβάλλει μεγάλη προσπάθεια προκειμένου να αποδείξει ότι ο DSB κατείχε πράγματι δεσπόζουσα θέση, ωθούμενη προφανώς από τις ανησυχίες της σχετικά με την απροθυμία του Δικαστηρίου να απαντά σε υποθετικά ερωτήματα. Οι ανησυχίες αυτές είναι κατά τη γνώμη μου εσφαλμένες. Το γεγονός ότι το εθνικό δικαστήριο, για τους σκοπούς της αιτουμένης εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως, ζητεί από το Δικαστήριο να λάβει ως προϋπόθεση την ύπαρξη συγκεκριμένης πραγματικής καταστάσεως την οποία, σε τελευταία ανάλυση, εναπόκειται στο εθνικό δικαστήριο να διαπιστώσει δεν αναιρεί τη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου να απαντήσει στα υποβληθέντα ερωτήματα.

123 Αν το Δικαστήριο δώσει καταφατική απάντηση στα δύο ερωτήματα, το εθνικό δικαστήριο θα πρέπει βεβαίως να πεισθεί ότι ο DSB κατείχε πράγματι δεσπόζουσα θέση για τους σκοπούς του άρθρου 86, προτού μπορέσει να διαπιστώσει παράβαση της διατάξεως αυτής.

124 Ως προς το ερώτημα 6, η GT-Link υποστηρίζει ότι συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση το γεγονός ότι μία επιχείρηση που κατέχει δεσπόζουσα θέση χρεώνει παράλογα υψηλές τιμές για τη χρήση των διευκολύνσεων που παρέχει και προσκομίζει διάφορα στοιχεία προς στήριξη του ισχυρισμού της ότι τα τέλη είναι υπερβολικά υψηλά. Τα επιχειρήματα του DSB εστιάζονται στο γεγονός ότι το ύψος των τελών ορίζεται σε κεντρικό επίπεδο με σκοπό την αυτοχρηματοδότηση των λιμένων γενικώς· υποστηρίζει ότι η εκ μέρους της είσπραξη των κατ' αυτών τον τρόπο οριζομένων τελών δεν συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσεως.

125 Κατά τη γνώμη μου, τα επιχειρήματα αυτά δεν είναι κρίσιμα για το υποβληθέν ερώτημα. Βεβαίως, αν τα τέλη είναι παράλογα υψηλά, μπορεί να συνιστούν μη δίκαιους όρους συναλλαγών κατά την έννοια του άρθρου 86, στοιχείο αα: στο εθνικό δικαστήριο όμως απόκειται να κρίνει αν συντρέχει τέτοια περίπτωση. Όπως εγώ αντιλαμβάνομαι το ερώτημα 6, το εθνικό δικαστήριο ζητεί να πληροφορηθεί όχι αν τα τέλη, αυτά καθαυτά, δεν είναι δίκαια κατά την έννοια του άρθρου 86, αλλά αν η άλλως καταχρηστική συμπεριφορά δημόσιας επιχειρήσεως που κατέχει δεσπόζουσα θέση μπορεί να απαλλάσσεται εξαιτίας του γεγονότος ότι η επιχείρηση ενήργησε συμμορφούμενη προς επιταγή δημόσιας αρχής ή με την έγκρισή της.

126 Όπως έχει υπογραμμίσει το Δικαστήριο, η έννοια της καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως είναι έννοια αντικειμενική (71): επομένως, καταχρηστική εκμετάλλευση μπορεί, για παράδειγμα, να υπάρχει ανεξάρτητα από οποιοδήποτε στοιχείο πταίσματος της κατέχουσας δεσπόζουσα θέση επιχειρήσεως (72). Ομοίως, η βούληση δεν αποτελεί αναγκαίο συστατικό στοιχείο της εννοίας: το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι το γεγονός ότι η καταχρηστική συμπεριφορά διευκολύνεται από εθνική νομοθεσία δεν τη θέτει εκτός του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 86 (73)· ομοίως, το γεγονός ότι μια εθνική νομοθεσία επιδιώκει να επιβάλει σε επιχείρηση να ενεργεί κατά τρόπο καταχρηστικό δεν αναιρεί τον παράνομο χαρακτήρα της συμπεριφοράς η οποία καθίσταται μη εκτελεστή, καίτοι το στοιχείο αυτό θα είχε ίσως κάποια βαρύτητα σε μια διαδικασία ενώπιον της Επιτροπής όταν τίθεται ζήτημα επιβολής προστίμου.

127 Επιπλέον, όπως υπογραμμίζει η Επιτροπή, μια εθνική νομοθεσία η οποία επιβάλλει σε δημόσια επιχείρηση ή σε επιχείρηση στην οποία κράτος μέλος έχει χορηγήσει ειδικά ή αποκλειστικά δικαιώματα να ενεργεί κατά τρόπο αντίθετο προς το άρθρο 86 αντίκειται προς το κοινοτικό δίκαιο. Μολονότι το άρθρο 86 απευθύνεται σε επιχειρήσεις, η Συνθήκη επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση να μη λαμβάνουν ή διατηρούν σε ισχύ οποιοδήποτε μέτρο θα μπορούσε να στερήσει τη διάταξη αυτή από την πρακτική αποτελεσματικότητά της. Η υποχρέωση αυτή απορρέει εν γένει από το άρθρο 5, το οποίο υποχρεώνει τα κράτη μέλη να απέχουν από κάθε μέτρο που θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την επίτευξη των σκοπών της Συνθήκης, και ειδικότερα από το άρθρο 90, παράγραφος 1, το οποίο προβλέπει ότι, όσον αφορά δημόσιες επιχειρήσεις και επιχειρήσεις στις οποίες τα κράτη μέλη έχουν χορηγήσει ειδικά ή αποκλειστικά δικαιώματα, τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να μη θεσπίζουν και να μη διατηρούν σε ισχύ οποιοδήποτε μέτρο αντίθετο, μεταξύ άλλων, προς τους κανόνες που προβλέπονται στα άρθρα 85 έως 94 (74). Στο πλαίσιο αυτό, μπορεί να γίνει αναλογική εφαρμογή της νομολογίας του Δικαστηρίου όσον αφορά το άρθρο 85 της Συνθήκης, το οποίο απαγορεύει ορισμένες συμφωνίες, αποφάσεις και εναρμονισμένες πρακτικές που νοθεύουν τον ανταγωνισμό: το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι θα ήταν αντίθετο προς την υποχρέωση κράτους μέλους να μη θεσπίζει ή να μη διατηρεί σε ισχύ οποιοδήποτε μέτρο που θα στερούσε το άρθρο 85 από την πρακτική αποτελεσματικότητά του, αν το κράτος αυτό επέβαλε ή διευκόλυνε συμφωνίες, αποφάσεις ή εναρμονισμένες πρακτικές αντίθετες προς το άρθρο 85 ή ενίσχυε τα αποτελέσματά τους (75).

128 Ως προς το ερώτημα 8, θα υπενθυμίσω ότι i) ο DSB απαλλασσόταν στην πραγματικότητα από την καταβολή τελών επί των εμπορευμάτων για τα εμπορεύματα που μεταφέρονταν από οχήματα με τα οχηματαγωγά του πλοία, ενώ η GT-Link ήταν υπεύθυνη έναντι του DSB για τα τέλη επί των εμπορευμάτων ως προς τα εμπορεύματα που μεταφέρονταν κατά τον ίδιο τρόπο με τα οχηματαγωγά της· ii) τα πλοία του DSB απαλλάσσονταν από την καταβολή τελών ελλιμενισμού και iii) τα ανήκοντα στους γερμανικούς σιδηροδρόμους σκάφη απαλλάσσονταν από λιμενικά τέλη (τέλη επί εμπορευμάτων και τέλη ελλιμενισμού) στο Gedser, όπως ο DSB απαλλασσόταν από την καταβολή τελών σε λιμένες που ανήκαν στους γερμανικούς κρατικούς σιδηροδρόμους. Προφανώς οι λιμένες αυτοί περιελάμβαναν τους δύο γερμανικούς λιμένες που εξυπηρετούσαν η GT-Link και ο DSB από το Gedser, δηλαδή το Rostock και το Travemόnde. Για λόγους απλούστευσης, θα αναφέρω τους γερμανικούς κρατικούς σιδηροδρόμους ως DB, δεδομένου ότι φαίνεται να υπάρχουν κάποιες διαφορές ως προς το ποιες μονάδες ακριβώς εμπλέκονται. Σύμφωνα με τη διάταξη περί παραπομπής και τον DSB, η απαλλαγή ισχύει για πλοία που προηγουμένως ανήκαν στη Deutsche Bahn, αλλά στη συνέχεια μεταβιβάστηκαν στη θυγατρική τής Deutsche Bahn, Deutsche Fδhregesellschaft Ostsee GmbH· οι εν λόγω γερμανικοί λιμένες φαίνεται να ανήκουν στη Deutsche Bahn. Σύμφωνα με τη GT-Link, η απαλλαγή ισχύει για πλοία που ανήκουν στη Deutsche Bundesbahn και την (προφανώς πρώην) Deutsche Reichsbahn.

129 Η GT-Link υποστηρίζει ότι οι υπηρεσίες που παρείχε ο DSB στη GT-Link και στη DB ήταν οι ίδιες, ήτοι επέτρεπε στα οχηματαγωγά πλοία να χρησιμοποιούν τον λιμένα. Επομένως, είναι αναμφισβήτητο ότι εφαρμόζονταν άνισοι όροι επί ισοδυνάμων παροχών, κατά παράβαση του άρθρου 86, στοιχείο γγ, της Συνθήκης.

130 Ο DSB προβάλλει ορισμένους ισχυρισμούς. Πρώτον, αναφέρει ότι το γεγονός ότι δεν επιβάλλει τέλη στον εαυτό του για τη χρησιμοποίηση των διευκολύνσεων του δικού του λιμένα σαφώς δεν συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση. Δεύτερον, αναφέρει ότι η αυτοαπαλλαγή του αυτή από τα τέλη δεν μπορεί να συνιστά διάκριση, καθόσον αυτόν βαρύνουν τα έξοδα λειτουργίας του λιμένα. Από τις δύο αυτές διατυπώσεις συμπεραίνει ότι δεν βρίσκεται σε καλύτερη οικονομική θέση, επειδή δεν πληρώνει τέλη. Τέλος, υποστηρίζει ότι η υποχρέωση να καταβάλλει τέλη θα ήταν απλή τυπική διαδικασία με την οποία στην πραγματικότητα θα κατέβαλλε τα τέλη στον εαυτό του.

131 Ως προς την απαλλαγή της DB από τα τέλη, ο DSB αναφέρει ότι η απαλλαγή αυτή δεν συνεπάγεται την εφαρμογή ανίσων όρων επί ισοδυνάμων παροχών: οφείλεται μόνο στο γεγονός ότι ο ίδιος ο DSB απαλλάσσεται επίσης από λιμενικά τέλη για τη χρησιμοποίηση των αντίστοιχων γε