Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Léger της 28ης Μαρτίου 1995. - ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΤΑ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΕΩΣ. - ΟΔΗΓΙΑ 93/89/ΕΟΚ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ, ΕΚ ΜΕΡΟΥΣ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ, ΤΩΝ ΦΟΡΩΝ ΕΠΙ ΟΡΙΣΜΕΝΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΑ ΟΠΟΙΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΓΙΑ ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ ΚΑΙ ΤΟΝ ΤΕΛΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΠΟΥ ΕΙΣΠΡΑΤΤΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΗ ΟΡΙΣΜΕΝΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ - ΝΕΑ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΜΕ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ. - ΟΔΗΓΙΑ 93/89/CEE. - ΥΠΟΘΕΣΗ C-21/94.



Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1995 σελίδα I-01827



Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

++++

1 Με δικόγραφο που πρωτοκολλήθηκε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 20 Ιανουαρίου 1994, το Ευρωπαϋκό Κοινοβούλιο ζητεί την ακύρωση της οδηγίας 93/89/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 1993, σχετικά με την εφαρμογή, εκ μέρους των κρατών μελών, των φόρων επί ορισμένων οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς και των διοδίων και των τελών χρήσης που εισπράττονται για τη χρησιμοποίηση ορισμένων έργων υποδομής (1).

2 Μετά την υπόθεση C-65/90, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου - στο πλαίσιο της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 16ης Ιουλίου 1992 (2) που ακύρωσε τον κανονισμό (ΕΟΚ) 4059/89 του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1989, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ' αυτό (3) - και την υπόθεση C-388/92, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου - στο πλαίσιο της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 1ης Ιουνίου 1994 (4) με την οποία ακυρώθηκε ο κανονισμός (ΕΟΚ) 2454/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ' αυτό (5) -, το Κοινοβούλιο προσάπτει εκ νέου στο Συμβούλιο ότι παρέλειψε να προβεί σε νέα διαβούλευση με αυτό σύμφωνα με τη διαδικασία του σχετικού με τις μεταφορές άρθρου 75, παράγραφος 1, της Συνθήκης ΕΟΚ (6).

3 Στο πλαίσιο της αυτόνομης πολιτικής επί των μεταφορών, η Επιτροπή καταβάλλει εδώ και περίπου τριάντα έτη προσπάθειες προκειμένου να εξαλειφθούν μεταξύ των οδικών μεταφορέων των διαφόρων κρατών μελών οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που απορρέουν από τους διαφορετικούς τρόπους με τους οποίους οι μεταφορείς αυτοί εισφέρουν στη χρηματοδότηση των υποδομών που χρησιμοποιούν. Μεταξύ των εισφορών αυτών, άλλες έχουν τη μορφή φόρου επί των ταξινομουμένων εντός κράτους μέλους οχημάτων ανεξαρτήτως των διανυθέντων χιλιομέτρων, ενώ άλλες υπολογίζονται σε ευθεία συνάρτηση με τα διανυόμενα χιλιόμετρα και λαμβάνουν, για παράδειγμα, τη μορφή διοδίων. Όπως τόνισε ο κ. Bourlanges (7),

«Η ύπαρξη αυτών των δύο τρόπων εισφοράς συνεπάγεται μια πολύ άδικη κατάσταση για ορισμένους μεταφορείς σε ορισμένα κράτη μέλη οι οποίοι είναι υποχρεωμένοι να πληρώνουν δύο φορές: όταν είναι στη χώρα τους να χρηματοδοτούν, μέσω του υψηλού φόρου για τα οχήματα, το δικό τους δίκτυο υποδομών και όταν πηγαίνουν σε άλλη χώρα της Κοινότητας να πληρώνουν πάλι με τη μορφή διοδίων.»

4 Με την πρόταση μιας πρώτης οδηγίας του Συμβουλίου περί της ρυθμίσεως των εθνικών συστημάτων φορολογίας των επαγγελματικών οχημάτων που υποβλήθηκε στο Συμβούλιο στις 17 Ιουλίου 1968 (8), η Επιτροπή πρότεινε στα κράτη μέλη να ρυθμίσουν τα συστήματα φορολογίας τους των επαγγελματικών οχημάτων αντικαθιστώντας τους υφιστάμενους φόρους «(...) με ένα φόρο για τη χρήση των οδικών υποδομών» (9) ο οποίος θα αντανακλούσε «(...) την ευθύνη που αντιστοιχεί στα διάφορα οχήματα ως προς τις δαπάνες που προκαλεί η κυκλοφορία τους» (10). Ένας τέτοιος φόρος, επιβαλλόμενος ανάλογα με το μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος, θα εφαρμοζόταν στο σύνολο των επαγγελματικών οχημάτων. Η πρόταση αυτή δεν εγκρίθηκε από το Συμβούλιο.

5 Οι προσπάθειες της Επιτροπής κατέληξαν στην έκδοση της οδηγίας 93/89 μετά από μια κοινοβουλευτική διαδικασία η οποία αναζωπυρώθηκε πολλές φορές και την οποία συνοψίζω ως εξής.

6 Στις 15 Ιανουαρίου 1988, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο μια πρόταση οδηγίας COM(87) 716 τελικό, για τον καταλογισμό του κόστους χρήσης των εθνικών συστημάτων φορολογίας έργων υποδομής από τα [επαγγελματικά] οχήματα (11) με την οποία καθίστατο δυνατή η προοδευτική ρύθμιση των εθνικών συστημάτων φορολογίας για τη χρήση ή την κατοχή επαγγελματικών οχημάτων. Η Επιτροπή, εμπνεόμενη από την πρόταση του 1968 και αντικαθιστώντας την «αρχή της εθνικότητας» με την «αρχή της εδαφικότητας», πρότεινε όπως τα εθνικά συστήματα φορολογίας ρυθμιστούν προοδευτικά ούτως ώστε η φορολόγηση να συναρτάται ευθέως με την πραγματική χρήση της οδικής υποδομής, ανεξάρτητα από τον τόπο ταξινομήσεως του οχήματος. Οι δαπάνες συντηρήσεως των υποδομών αυτών θα καταμερίζονταν κατά δικαιότερο τρόπο και θα ευθυγραμμίζονταν οι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων. Προβλεπόταν ότι, «μετά τις 31 Δεκεμβρίου 1992, το κόστος των έργων υποδομής θα καταλογίζεται στους χρήστες, μέσω συνδυασμού των φόρων, για την κατοχή και χρήση των [επαγγελματικών] οχημάτων, που εισπράττονται με βάση την αρχή της εδαφικότητας και των διοδίων, όπου υπάρχουν, λαμβανομένης υπόψη της εναρμόνισης των ειδικών φόρων κατανάλωσης στο πετρέλαιο ντίζελ, μέχρι την ημερομηνία εκείνη» (12).

7 Το Κοινοβούλιο, επιφέροντας μια τροπολογία, ενέκρινε την πρόταση με ψήφισμα νομοθετικού περιεχομένου στις 23 Μαου 1989 (13).

8 Η πρόταση αυτή ουδέποτε εγκρίθηκε από το Συμβούλιο, το οποίο της επιφύλαξε μια «πολύ αρνητική υποδοχή» (14).

9 Στις 27 Νοεμβρίου 1990, η Επιτροπή υπέβαλε μια τροποποιημένη πρόταση COM(90) 540 τελικό (15), στην οποία ορίζεται εκ νέου ότι ο μακροπρόθεσμος στόχος είναι: «(...) να εφαρμοστεί, για τους σκοπούς της φορολόγησης των οχημάτων, ένα κοινοτικό σύστημα που θα βασίζεται στην αρχή της εδαφικότητας» (16), το οποίο θα εφαρμοστεί προοδευτικά, κατά στάδια, σύμφωνα με «ένα αυστηρό χρονοδιάγραμμα» (17). Στην τροποποιημένη πρόταση προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη εφαρμόζουν από την 1η Ιανουαρίου 1995 ελάχιστους συντελεστές φορολογίας, οι οποίοι επανεξετάζονται κατ' έτος προκειμένου να αυξηθεί σταδιακά η κάλυψη «(...) του κόστους υποδομής, έτσι ώστε να έχει καλυφθεί εξ ολοκλήρου το κόστος αυτό το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1999» (18). Οι συντελεστές αυτοί θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τον ειδικό φόρο καταναλώσεως πετρελαίου ντίζελ και μια διορθωτική μείωση προκειμένου να ληφθεί υπόψη η διπλή φορολόγηση που προκύπτει από τα διόδια.

10 Η πρόταση αυτή, έχοντας υποστεί πολλές τροποποιήσεις, εγκρίθηκε με ψήφισμα νομοθετικού περιεχομένου του Κοινοβουλίου της 15ης Μαου 1992 (19).

11 Το Κοινοβούλιο, λαμβάνοντας ως αφετηρία ότι, «(...) ελλείψει ικανοποιητικού θεωρητικού προτύπου για τον καθορισμό του προς καταλογισμόν κόστους, καθώς και αρκετά επακριβών, ομοιογενών και πλήρων αριθμητικών στοιχείων, επιβάλλεται χρόνος πολλών ετών προκειμένου να μελετηθεί, προταθεί, εγκριθεί και εφαρμοστεί ένα αξιόπιστο και αυστηρό σύστημα καταλογισμού του κόστους των υποδομών, που αφορά το περιβάλλον» (20), προτείνει να γίνει σαφής διάκριση μεταξύ μιας προκαταρκτικής και μεταβατικής φάσεως εναρμονίσεως των υφισταμένων φόρων και μιας οριστικής φάσεως καταλογισμού στους μεταφορείς του κόστους των υποδομών. Αυτός ο νέος μηχανισμός φορολογήσεως πρέπει να βασιστεί κατά προτεραιότητα στους ειδικούς φόρους καταναλώσεως καυσίμων και στα τέλη που συνδέονται με τη χρήση των δικτύων (τα οποία μπορούν να λάβουν τη μορφή συνδρομής) - που είναι ιδιαιτέρως προσαρμοσμένοι στις απαιτήσεις ενός «εδαφικοποιημένου» φόρου - και όχι στον φόρο επί των οχημάτων, «κατ' εξοχήν μη εδαφικό φόρο», του οποίου το ύψος και το προϋόν «(...) καθορίζεται χωρίς να γίνεται καμία αναφορά στην πραγματική χρήση του δικτύου από το πληττόμενο φορολογικώς όχημα» (21).

12 Με την απόφαση της 19ης Μαου 1992, Επιτροπή κατά Γερμανίας (22), το Δικαστήριο διαπίστωσε την παράβαση από το κράτος αυτό των υποχρεώσεων που υπέχει από το άρθρο 76 της Συνθήκης ΕΟΚ, λόγω του ότι εξέδωσε τον νόμο της 30ής Απριλίου 1990, περί των τελών χρήσεως των ομοσπονδιακών οδών από τα βαριά φορτηγά οχήματα. Ο νόμος αυτός θέσπιζε ένα τέλος επί των βαρέων φορτηγών οχημάτων που διακινούνται στο γερμανικό έδαφος και μείωνε κατά ισοδύναμο ποσό τα τέλη κυκλοφορίας που καταβάλλουν οι μεταφορείς των οποίων τα οχήματα ειναι ταξινομημένα στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

13 Η Επιτροπή, συνάγοντας τις συνέπειες της αποφάσεως αυτής και υιοθετώντας ένα μεγάλο μέρος των απόψεων που προέβαλε το Κοινοβούλιο τον Μάϋο του 1992 (23), υπέβαλε στις 26 Οκτωβρίου 1992 μια νέα τροποποιημένη πρόταση COM(92) 405 τελικό (24).

14 Η εφαρμογή του εναρμονισμένου συστήματος φορολογήσεως των οδικών μεταφορών που βασίζεται στην αρχή της εδαφικότητας αναβάλλεται για μελλοντική ρύθμιση, την οποία το Συμβούλιο θα θεσπίσει «το ταχύτερο δυνατόν» (25), βάσει εκθέσεως συνοδευομένης με προτάσεις που θα καταρτίσει η Επιτροπή προ της 1ης Ιανουαρίου 1998, δεδομένου ότι το εναρμονισμένο σύστημα πρέπει να τεθεί σε ισχύ το αργότερο στις 30 Ιουνίου 1999.

15 Η πρόταση υιοθέτησε ένα μεταβατικό σύστημα βασιζόμενο, αφενός, στον καθορισμό ελάχιστων συντελεστών για τους φόρους επί των οχημάτων (συντελεστές σημαντικά κατώτερους από αυτούς που είχαν προταθεί προηγουμένως) και, αφετέρου, στη δυνατότητα των κρατών μελών να επιβάλλουν τέλη χρήσεως των αυτοκινητοδρόμων τους.

16 Η πρόταση αυτή εγκρίθηκε από το Κοινοβούλιο στις 18 Δεκεμβρίου 1992 (26), με δύο ελάσσονες τροποποιήσεις με τις οποίες θεσπιζόταν ένα τέλος χρήσεως ανάλογο προς τη διανυομένη απόσταση και προβλεπόταν η απαλλαγή από το τέλος χρήσεως «στις συνοριακές διαδρομές».

17 Το Συμβούλιο «Μεταφορών» της 19ης Ιουνίου 1993 εξέτασε τόσο ένα σχέδιο νομοθετήματος όσον αφορά το cabotage στο πλαίσιο των εμπορευματικών μεταφορών όσο και την πρόταση οδηγίας σχετικά με την εφαρμογή, εκ μέρους των κρατών μελών, των φόρων επί ορισμένων οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων.

18 Πληροφορηθείσα τις τροποποιήσεις που προέκυπταν από τις συζητήσεις του Συμβουλίου, η Επιτροπή Μεταφορών του Κοινοβουλίου κάλεσε το Συμβούλιο να προβεί σε νέα διαβούλευση με το Κοινοβούλιο, πράγμα το οποίο το Συμβούλιο αρνήθηκε με έγγραφο της προεδρίας της 8ης Οκτωβρίου 1993.

19 Η οδηγία 93/89 εκδόθηκε τελικώς στις 25 Οκτωβρίου 1993, την ίδια ημέρα που εκδόθηκε και ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3118/93 του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 1993, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ' αυτό (27).

20 Το Κοινοβούλιο υποστηρίζει ότι το οριστικό κείμενο παρουσιάζει, σε σχέση με το κείμενο της τροποποιημένης προτάσεως, ουσιώδεις τροποποιήσεις οι οποίες δικαιολογούν την εκ νέου διαβούλευση με αυτό.

21 Θα εξετάσω:

- τις προϋποθέσεις νέας διαβουλεύσεως με το Κοινοβούλιο,

- το «σύστημα» της τροποποιημένης προτάσεως της Επιτροπής της 26ης Οκτωβρίου 1992,

- τις ουσιώδεις τροποποιήσεις,

- τα διαχρονικά αποτελέσματα της ακυρωτικής αποφάσεως.

Ι - Οι προϋποθέσεις νέας διαβουλεύσεως με το Κοινοβούλιο

22 Η νομολογία του Δικαστηρίου έχει θέσει ορισμένες προϋποθέσεις προς διασφάλιση του σεβασμού των προνομιών του Κοινοβουλίου στη διαδικασία εκδόσεως των κανονιστικών πράξεων (28).

23 Μεταξύ των διαφόρων νομοθετικών διαδικασιών στις οποίες συμμετέχει το Κοινοβούλιο, αυτή που του απονέμει τις λιγότερες εξουσίες είναι η διαδικασία διαβουλεύσεως.

24 Εν ονόματι του σεβασμού της θεσμικής ισορροπίας, το Δικαστήριο θεωρεί παρά ταύτα ότι η εν λόγω διαβούλευση αποτελεί ουσιώδη τύπο, η μη τήρηση του οποίου συνεπάγεται την ακυρότητα της οικείας πράξεως (29).

25 Το Δικαστήριο μεριμνά ώστε η διαβούλευση αυτή να είναι αποτελεσματική και το Κοινοβούλιο να μπορεί να ασκεί, μέσω των γνωμοδοτήσεων που διατυπώνει στο πλαίσιο της διαδικασίας διαβουλεύσεως, επιρροή επί του περιεχομένου των κανονιστικών πράξεων που εκδίδει του Συμβούλιο (30).

26 Το ζήτημα εν προκειμένω είναι να βρεθεί μια ισορροπία μεταξύ δύο αντιθέτων επιταγών.

27 Πρώτον, το δικαίωμα γνωμοδοτήσεως επί της προτάσεως της Επιτροπής θα αποτελούσε κενό τύπο, εάν το Συμβούλιο είχε τη δυνατότητα το νομοθέτημα που εκδίδει οριστικώς να έχει άλλο κείμενο, άσχετο προς την πρόταση επί της οποίας γνωμοδότησε το Κοινοβούλιο.

28 Δεύτερον, προκειμένου να διακριθεί σαφώς η διαδικασία διαβουλεύσεως, αφενός, από τη διαδικασία σύμφωνης γνώμης ή από τις διαδικασίες συνεργασίας ή συναποφάσεως, αφετέρου, το Συμβούλιο πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αφίσταται, εντός ορισμένων ορίων, από το προτεινόμενο κείμενο και από τη γνωμοδότηση του Κοινοβουλίου η οποία δεν είναι νομικώς δεσμευτική γι' αυτό.

29 Αυτά ακριβώς τα όρια έχει καθορίσει το Δικαστήριο με πάγια πλέον νομολογία: «(...) κάθε φορά που το κείμενο που θεσπίζεται τελικώς, εξεταζόμενο στο σύνολό του, απέχει ως προς την ουσία του από το κείμενο επί του οποίου χώρησε ήδη διαβούλευση με το Κοινοβούλιο, εξαιρέσει των περιπτώσεων στις οποίες οι τροπολογίες ανταποκρίνονται, ως πρoς την ουσία, στην επιθυμία που εξέφρασε το ίδιο το Κοινοβούλιο (...)» (31), πρέπει να χωρήσει νέα διαβούλευση με το Κοινοβούλιο.

30 Τι σημαίνει η έννοια της ουσιώδους τροποποιήσεως της πράξεως ή της τροποποιήσεως που «(...) θίγ[ει] το σύστημα του σχεδίου στο σύνολό του (...)» (32);

31 Το Δικαστήριο θεωρεί ότι οι τροποποιήσεις οι οποίες «(...) αφορούν τον πυρήνα του συστήματος που τέθηκε σε εφαρμογή (...) πρέπει (...) να χαρακτηρισθούν ουσιώδεις» (33). Αυτό ισχύει στην περίπτωση του οριστικού κανονισμού ο οποίος αντικαθιστά την προβλεπομένη στην πρόταση αρχή της ελευθερίας του cabotage στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές εντός των κρατών μελών με την αρχή της προσωρινής αποδοχής στο πλαίσιο κοινoτικής ποσοστώσεως (34). Επομένως, το Δικαστήριο θεωρεί ότι διαφέρουν εκ φύσεως η οριστική ελευθέρωση των υπηρεσιών μεταφοράς από την προσωρινή ελευθέρωση η οποία είναι αναγκαστικά πρόσκαιρη, διότι μπορεί να τεθεί εν αμφιβόλω λόγω της αδρανείας του Συμβουλίου (35).

32 Αυτό ισχύει επίσης στον τομέα του cabotage στις οδικές μεταφορές επιβατών. Η αρχική πρόταση της Επιτροπής προέβλεπε ότι οποιοσδήποτε εκτελών για λογαριασμό τρίτων μεταφορές επιβατών οδικώς μεταφορέας, ο οποίος είναι εγκατεστημένος εντός κράτους μέλους όπου του επιτρέπεται να πραγματοποιεί διεθνείς μεταφορές επιβατών και ο οποίος πληροί τις καθοριζόμενες από την οδηγία 74/562/ΕΟΚ προϋποθέσεις (36), μπορεί να εκτελεί οδικές μεταφορές επιβατών για λογαριασμό τρίτων υπό μορφή τακτικών γραμμών, γραμμών τύπου «σατας» ή ευκαιριακών γραμμών εντός κράτους μέλους άλλου από εκείνο στο οποίο είναι εγκατεστημένος. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η πρόταση αυτή είχε τροποποιηθεί κατά τρόπο ουσιώδη από τη θεσπισθείσα από το Συμβούλιο ρύθμιση, η οποία περιόριζε σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις το πεδίο εφαρμογής της ratione personae και materiae (37).

33 Αντιστρόφως, δεν είναι ουσιώδης η τροποποίηση:

- η οποία αποτελεί «(...) στην πραγματικότητα μάλλον μεταβολή μεθόδου παρά ουσίας» (38),

- η οποία δεν θίγει τα ουσιώδη σημεία της ευρύτερης διατάξεως την οποία αφορά (39),

- η οποία ανταποκρίνεται στην επιθυμία του Κοινοβουλίου (40).

34 Το Δικαστήριο χρησιμοποιεί ένα αντικειμενικό κριτήριο, προκειμένου να καθορίζεται αν οι τροποποιήσεις θίγουν τον ίδιο τον πυρήνα του εφαρμοζομένου συστήματος, ήτοι τη σύγκριση δύο κειμένων: την «(...) αντιπαραβολή της αρχικής προτάσεως της Επιτροπής και του προσβαλλομένου κανονισμού (...)» (41).

35 Αφού καθορίσω το εισαγόμενο με την πρόταση σύστημα, θα ερευνήσω, μέσω συγκριτικής μελέτης των δύο κειμένων, αν είναι δυνατόν να εντοπιστούν ουσιώδεις τροποποιήσεις.

ΙΙ - Το «σύστημα» της τροποποιημένης προτάσεως της Επιτροπής της 26ης Οκτωβρίου 1992

36 Η τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής παρουσιάζει τρία χαρακτηριστικά τα οποία συνιστούν τον «ίδιο τον πυρήνα του συστήματός της»:

1) διακρίνει σαφώς μια «(...) μεταβατική φάση εναρμονίσεως των παρακρατήσεων όπως έχουν σήμερα (...)» (42), και μια οριστική φάση όπου θα τίθεται σε εφαρμογή ένα «εναρμονισμένο σύστημα φορολογήσεως των οδικών μεταφορών» (43), το οποίο θα λαμβάνει υπόψη το κόστος των υποδομών και θα βασίζεται στην αρχή της εδαφικότητας. Η φάση αυτή πρέπει να αρχίσει να ισχύει το αργότερο στις 30 Ιουνίου 1999·

2) ο κοινοτικός νομοθέτης φροντίζει να συμπέσει η εφαρμογή του εναρμονισμένου συστήματος με την πλήρη ελευθέρωση του cabotage που προβλέπεται στο άρθρο 12 του κανονισμού 3118/93. Συγκεκριμένα, η πρόσβαση των μεταφορέων των άλλων κρατών μελών στο εθνικό δίκαιο που επιτρέπει την ελευθέρωση αυτή καθιστά επιτακτική την συμμετοχή των χρηστών στο κόστος των υποδομών·

3) η μεταβατική φάση παρουσιάζει τρία χαρακτηριστικά: i) εφαρμόζονται ελάχιστοι συντελεστές για τους φόρους των επαγγελματικών οχημάτων. Οι συντελεστές αυτοί αναθεωρούνται από το Συμβούλιο κάθε δύο έτη (44). Σε ορισμένα κράτη μέλη, ωστόσο, επιτρέπεται η προσωρινή εφαρμογή μειωμένων συντελεστών (45)· ii) τα διόδια και τα τέλη χρήσεως γίνονται δεκτά με περιορισμούς και δεν επιτρέπονται παρά μόνον στο δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων (46)· iii) καθίσταται δυνατή η ενδεχόμενη επιστροφή των διοδίων (47).

37 Η οδηγία 93/89 διατηρεί μια προσέγγιση «κατά στάδια». Η εφαρμογή ενός βασιζομένου στην αρχή της εδαφικότητας συστήματος καταλογισμού του κόστους καθιστάται μη υποχρεωτικός στόχος, τον οποίο η Επιτροπή θα μπορεί να προτείνει «ενδεχομένως» με έκθεση που πρέπει να υποβάλει στο Συμβούλιο το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 1997 (48).

38 Η οδηγία αφίσταται της προτάσεως ως προς πέντε κύρια σημεία:

- υπάρχει ευρεία δυνατότητα εφαρμογής μειώσεων ή απαλλαγών όσον αφορά τους ελάχιστους συντελεστές (που είναι αυτοί τους οποίους προτείνει η Επιτροπή) (49)· οι συντελεστές αυτοί δεν μπορούν να αναθεωρηθούν πριν από το 1998 (50)·

- έχει αφαιρεθεί εξ ολοκλήρου η δυνατότητα επιστροφής των διοδίων και των τελών χρήσεως του οδικού δικτύου·

- η δυνατότητα επιβολής διοδίων και τελών χρήσεως δεν περιορίζεται πλέον στους αυτοκινητοδρόμους (51)·

- καθορίζονται ανώτατα όρια τελών χρήσεως (52)·

- το άρθρο 7, στοιχείο εε, επιτρέπει στα κράτη μέλη να επιβάλλουν τέλη χρήσεως στα οχήματα που είναι ταξινομημένα στην επικράτειά τους.

39 Αφίσταται ουσιωδώς της προτάσεως επί της οποίας ζητήθηκε η γνώμη του Κοινοβουλίου το κείμενο επί του οποίου το Συμβούλιο κατέληξε σε συμβιβασμό, εξεταζόμενο στο σύνολό του; Αυτό πρέπει να εξεταστεί τώρα.

ΙΙΙ - Οι ουσιώδεις τροποποιήσεις

40 Είναι αυτονόητο ότι το τελικώς εγκριθέν κείμενο πρέπει να συγκριθεί με την τελική τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής, ήτοι την από 26 Οκτωβρίου 1992, επί της οποίας το Κοινοβούλιο διατύπωσε τη γνωμοδότησή του στις 18 Δεκεμβρίου 1992.

41 Φρονώ ότι το τελικώς εγκριθέν κείμενο αλλοιώνει το κείμενο της προτάσεως, στον βαθμό που καθιστά δυνατή τη διατήρηση του status quo χωρίς ουσιαστική πρόοδο προς την εναρμόνιση των φορολογήσεων. Παρουσιάζει ουσιώδεις τροποποιήσεις πιο έντονες και από αυτές που είχε εντοπίσει το Δικαστήριο με τις περί cabotage αποφάσεις C-65/90 και C-388/92, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου. Το εν λόγω κείμενο δεν έχει τον ίδιo σκοπό με την πρόταση (Α) και δεν χρησιμοποιεί τα ίδια μέσα (Β).

Α - Ο σκοπός της προτάσεως - το πέρασμα στην τελική φάση με την οποία θα καθιερώνεται ένα εναρμονισμένο σύστημα - δεν είναι ίδιoς με τον σκοπό της οδηγίας

42 Εκ πρώτης όψεως, η πρόταση και η οδηγία συγκλίνουν ως προς τον επιδιωκόμενο σκοπό: «(...) η εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων μεταφορών στα διάφορα κράτη μέλη απαιτεί την εναρμόνιση των συστημάτων φορολόγησης - φόροι επί των οχημάτων, ειδικοί φόροι κατανάλωσης επί των καυσίμων ή εισφορές συνδεόμενες με τη χρησιμοποίηση ορισμένου εξοπλισμού - και, συγχρόνως, την καθιέρωση δίκαιου μηχανισμού για τον καταλογισμό των δαπανών υποδομής στους μεταφορείς» (53). Συμφωνούν ως πρoς το ότι αυτό το σύστημα καταλογισμού των δαπανών πρέπει να βασίζεται «κατά το δυνατόν» (54) στην αρχή της εδαφικότητας, χωρίς να αναφέρεται, σε κανένα από τα κείμενα αυτά, η πλήρης εγκατάλειψη της αρχής της εθνικότητας.

43 Και τα δύο κείμενα διαπιστώνουν ότι επί του παρόντος δεν είναι διαθέσιμο κάποιο πρότυπο υπολογισμού και καταλογισμού των δαπανών υποδομής (55).

44 Από τις εργασίες του Κοινοβουλίου φάνηκε η δυσχέρεια αυτή. Κατά τη συζήτηση της 14ης Μαου 1992, ο εισηγητής κ. Bourlanges υποστήριξε τα εξής: «Ας αρχίσουμε εναρμονίζοντας σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο, σε ένα σχετικά χαμηλό επίπεδο, έστω και αν δεν μπορούμε να ακολουθήσουμε την Επιτροπή σ' αυτή την τακτική αύξηση των συντελεστών εν ονόματι του καταλογισμού των δαπανών, τη στιγμή που ξέρουμε καλά ότι δεν διαθέτουμε σήμερα τα μέσα για να εφαρμόσουμε αυτόν τον καταλογισμό. Θα αποτελέσει καθήκον μας στους επόμενους μήνες και χρόνια.» (56)

45 Τα δύο κείμενα διίστανται ως προς τις συνέπειες που πρέπει συναχθούν από αυτή την αδυναμία άμεσης εφαρμογής ενός κοινοτικού συστήματος φορολογήσεως, με το οποίο θα καταλογίζονται στους μεταφορείς οι δαπάνες υποδομής βάσει της αρχής της εδαφικότητας.

46 Η πρόταση διακρίνει μια μεταβατική φάση, κατά την οποία καθορίζονται ελάχιστοι συντελεστές για τους φόρους επί των οχημάτων που ήδη εφαρμόζονται (57), από μια οριστική φάση η οποία πρέπει να τεθεί σε εφαρμογή το αργότερο στις 30 Ιουνίου 1999 (58), βάσει ακριβούς και ήδη καθορισμένου χρονοδιαγράμματος.

47 Η οδηγία προβλέπει ένα πρώτο στάδιο (59), κατά τη διάρκεια του οποίου επιβάλλονται ελάχιστοι συντελεστές στους ήδη ισχύοντες φόρους επί των οχημάτων (60). Η οδηγία αναφέρει μόνον ως ενδεχόμενη (61) «την καθιέρωση συστήματος καταλογισμού δαπανών βασιζόμενου στην αρχή της εδαφικότητας». Η οδηγία, προβλέποντας ότι η Επιτροπή θα συντάξει έκθεση η οποία θα συνοδεύεται «ενδεχομένως» από πρoτάσεις για την καθιέρωση συστήματος καταλογισμού δαπανών βασιζόμενου στην αρχή της εδαφικότητας, περιορίζεται στο να υπενθυμίσει τη γενική εξουσία νομοθετικής πρωτοβουλίας που η Επιτροπή αρύεται από το άρθρο 155, παράγραφος 3, της Συνθήκης ΕΚ. Δεν ορίζει καμία προθεσμία για το πέρασμα στην οριστική φάση του εναρμονισμένου συστήματος καταλογισμού των δαπανών, το οποίο δεν επιβάλλεται.

48 Ο καταλογισμός των δαπανών υποδομής στους μεταφορείς προϋποθέτει ότι τα κράτη μέλη συλλέγουν οικονομικά και στατιστικά δεδομένα και ότι έχει καταρτιστεί μια μέθοδος ή ένα πρότυπο καταλογισμού των οποίων η πολυπλοκότητα έχει σταθμιστεί από τα κράτη μέλη. Έτσι εξηγώ τη σύνεση του Συμβουλίου.

49 Το ότι η τροποποίηση εξηγείται δεν σημαίνει όμως ότι δεν συνιστά ουσιώδη τροποποίηση της προτάσεως: το Συμβούλιο δεν περιορίστηκε στην επιμήκυνση της μεταβατικής φάσεως. Κατέστησε το πέρασμα στην τελική φάση - το οποίο στην πρόταση προβλεπόταν με βεβαιότητα για τις 30 Ιουνίου 1999 το αργότερο - καθαρώς ενδεχόμενο και μη υποχρεωτικό, ως εάν αμφέβαλλε για το «εφικτό» του τελικού στόχου τον οποίο είχε ορίσει. Όχι μόνον το Συμβούλιο δεν είναι πλέον υποχρεωμένο να θεσπίσει ένα εναρμονισμένο σύστημα μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1998 το αργότερο, αλλά και η Επιτροπή δεν είναι πλέον υποχρεωμένη, στην έκθεση που θα υποβάλει στο Συμβούλιο, να παρουσιάσει προτάσεις για την καθιέρωση συστήματος καταλογισμού δαπανών βασιζομένου στην αρχή της εδαφικότητας (62). Με άλλα λόγια, η οδηγία θα μπορούσε να εφαρμοστεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε η Κοινότητα να μην περάσει ποτέ σε ένα εναρμονισμένο σύστημα καταλογισμού των δαπανών υποδομής στους μεταφορείς. Επί του σημείου αυτού, η οδηγία αφίσταται ριζικώς της προτάσεως η οποία καθόριζε ως στόχο την εφαρμογή, εντός ήδη oρισμένων προθεσμιών, του συστήματος αυτού. Διαφέρει επίσης και από τη θέση του Κοινοβουλίου, την οποία ο εισηγητής κ. Bourlanges συνόψισε ως εξής: «(...) δεν διαθέτουμε τα αναγκαία αριθμητικά στοιχεία ούτε και κάποια ικανοποιητική θεωρία περί δαπανών. Ας μην επωφεληθούμε όμως αυτών των οικονομικής και στατιστικής φύσεως δυσκολιών για να μην κάνουμε τίποτα» (63).

50 Οι διαφορές αυτές είναι συγκρίσιμες με αυτές που υφίσταντο μεταξύ του κειμένου της προτάσεως της Επιτροπής και του κειμένου του κανονισμού 4059/89, τις οποίες το Δικαστήριο εξέτασε στην υπόθεση C-65/90 επί της οποίας εκδόθηκε η προπαρατεθείσα απόφαση της 16ης Ιουλίου 1992, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου. Το Δικαστήριο έκρινε ότι η αντικατάσταση της αρχής της ελευθερίας του cabotage για τους μεταφορείς που εκτελούν οδικές εμπορευματικές μεταφορές από την αρχή της προσωρινής αποδοχής στο πλαίσιο κοινοτικής ποσοστώσεως συνιστούσε ουσιώδη τροποποίηση, τοσούτω μάλλον που στο τελικό κείμενο του κανονισμού δεν υπήρχε πλέον προγραμματισμός όσον αφορά το πέρασμα στην οριστική ελευθέρωση των μεταφορών.

51 Ομοίως, στην υπόθεση C-388/92, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, η αρχική πρόταση της Επιτροπής περιελάμβανε την αρχή της πλήρους ελευθερίας του cabotage, όσον αφορά τις οδικές μεταφορές επιβατών στις τακτικές γραμμές, στις «γραμμές τύπου σατας» ή στις «ευκαιριακές γραμμές». Το τελικό κείμενο του κανονισμού 2454/92 περιορίζει, όσον αφορά τις τακτικές γραμμές, το πεδίο εφαρμογής του cabotage σε μόνες τις ειδικές γραμμές που προορίζονται για τη μεταφορά εργαζομένων, μαθητών και σπουδαστών στις παραμεθόριες ζώνες. Βάσει του άρθρου 12 του κανονισμού, το cabotage θα μπορεί να επεκταθεί σε άλλες τακτικές γραμμές μόνον με νέο κανονισμό του Συμβουλίου (64). Από την αντιπαραβολή της αρχικής προτάσεως της Επιτροπής και του προσβαλλομένου κανονισμού, το Δικαστήριo συνήγαγε ότι, «(...) όσον αφορά τις τακτικές γραμμές, οι επενεχθείσες τροποποιήσεις περιόρισαν το πεδίο εφαρμογής του κανoνισμού σε ορισμένες κατηγορίες οδικής μεταφοράς επιβατών και σε ορισμένες μικρές παραμεθόριες ζώνες κατά τρόπο θίγοντα τον πυρήνα του μηχανισμού που τίθεται σε εφαρμογή» (65).

52 Καλώ το Δικαστήριο να χρησιμοποιήσει την ίδια συλλογιστική και στην υπό κρίση υπόθεση. Το Συμβούλιο, καθιστώντας καθαρώς προαιρετικό το πέρασμα σε ένα εναρμονισμένο σύστημα βασιζόμενο στην αρχή της εδαφικότητας, τροποποίησε ουσιωδώς την πρόταση της Επιτροπής:

- αυτό που παρουσιάζεται ως μεταβατική λύση στην πρόταση της Επιτροπής μπορεί, δυνητικά, να καταστεί οριστική λύση στην οδηγία·

- δεν προβλέπεται πλέον ο συγχρονισμός της βασιζομένης στην αρχή της εδαφικότητας εναρμονίσεως των συστημάτων φορολογήσεως και της ελευθερώσεως του cabotage.

Εξάλλου, η οδηγία προτρέπει σε μια εξαιρετικά περιορισμένη εξέλιξη της φορολογίας των μεταφορών. Στην πραγματικότητα, αυτό δεν απέχει πολύ από τη διατήρηση της υφισταμένης καταστάσεως. Αυτό ακριβώς θα αποδείξω τώρα.

Β - Αντίθετα προς την πρόταση, η οδηγία δεν προβλέπει τα μέσα επιτεύξεως μιας πραγματικής εναρμονίσεως

53 Μολονότι πρoβλέπονται ελάχιστοι συντελεστές, επιτρέπεται σε πέντε χώρες της Κοινότητας - αυτές που προβλέπουν ήδη χαμηλή φορολογία - να διατηρήσουν προσωρινά έναν μειωμένο συντελεστή, πράγμα το οποίο επιτρεπόταν βάσει της προτάσεως μόνο σε τρεις χώρες. Οι συντελεστές αυτοί θα παραμείνουν αμετάβλητοι μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1997 (66). Δεν θεωρώ ότι η διάταξη αυτή αποτελεί ουσιώδη τροποποίηση. Πρόκειται μάλλον για αλλαγή μεθόδου με την οποία εισάγεται μια πιο προοδευτική αναπροσαρμογή των συντελεστών για τα κράτη μέλη με το χαμηλότερο ύψος φόρων (67).

54 Φρονώ επίσης ότι το άρθρο 7, στοιχεία εε και σττ, της οδηγίας δεν αλλοιώνει το πνεύμα της προτάσεως. Βεβαίως, η πρώτη από τις διατάξεις αυτές λαμβάνει υπόψη μόνον τα ταξινομημένα στο έδαφος του οικείου κράτους μέλους οχήματα και δεν εφαρμόζει αυστηρώς την αρχή της εδαφικότητας, ουδέποτε όμως υποστηρίχθηκε, ούτε από την Επιτροπή ούτε από το Συμβούλιο, ότι η εφαρμογή της αρχής αυτής δεν μπορούσε να μετριαστεί εφόσον λαμβανόταν σε κάποιο βαθμό υπόψη η αρχή της εθνικότητας.

55 Αντιθέτως, μου φαίνεται ότι δύο σημεία συνιστούν ουσιώδεις τροποποιήσεις.

56 Πρώτον, η οδηγία διατηρεί, σε ασυγκρίτως μεγαλύτερη κλίμακα απ' ό,τι η πρόταση, τη δυνατότητα σωρεύσεως των φόρων επί των οχημάτων και των διοδίων, χωρίς να έχει προβλεφθεί κανένας μηχανισμός μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα για να σταματήσουν οι προκαλούμενες από τη σώρευση αυτή στρεβλώσεις, με τον οποίο θα θεσπίζεται σύστημα επιστροφής (68), πριν από τη θέση σε εφαρμογή ενός συστήματος φορολογήσεως βασιζομένου στην εδαφικότητα.

57 Δεύτερον, η οδηγία, στο άρθρο της 6, διευρύνει κατά τρόπο δυσχερώς ελέγξιμο τις περιπτώσεις παρεκκλίσεως, απαλλαγής ή μειώσεως των ελαχίστων συντελεστών. Αυτές μπορούν να χωρήσουν ιδίως «(...) για λόγους συγκεκριμένης κοινωνικοοικονομικής πολιτικής ή συνδεομένους με την υποδομή του κράτους» (69).

58 Τέλος, φρονώ ότι, ενώ η πρόταση συνιστούσε μια πραγματική πρόοδο στην κατεύθυνση της καταργήσεως των προκαλουμένων από τη φορολογία στρεβλώσεων του ανταγωνισμού, η οδηγία καθιστά δυνατή τη σχεδόν πλήρη διατήρηση του status quo (70) με δυνατότητες εξελίξεως επαφιεμένες εξ ολοκλήρου στη διακριτική ευχέρεια του Συμβουλίου.

59 Εξάλλου, φρονώ ότι η παράλειψη καθορισμού ενός ακριβούς χρονoδιαγράμματος οφείλεται ακριβώς στη διστακτικότητα των προβλεπομένων από την οδηγία προόδων και στην έκταση των απαλλαγών που καθίστανται δυνατές από αυτήν.

60 Επομένως, καταλήγω ότι το τελικό κείμενο της οδηγίας του Συμβουλίου, «εξεταζόμενο στο σύνολό του» (71), διαφέρει αισθητώς από την πρόταση επί της οποίας ζητήθηκε η γνώμη του Κοινοβουλίου. Επομένως, η βαλλόμενη οδηγία είναι ακυρωτέα.

61 Θα κάνω μια ύστατη παρατήρηση. Το Συμβούλιο διατείνεται ότι, εν πάση περιπτώσει, το Κοινοβούλιο έχει ήδη διατυπώσει την άποψή του όσον αφορά τις τροποποιήσεις της προτάσεως που επέφερε η οδηγία και ότι η γνώμη του ήταν γνωστή στο Συμβούλιο (72). Διαπιστώνω ότι αυτό δεν ισχύει όσον αφορά το κομβικό σημείο της παραλείψεως καθορισμού οποιουδήποτε χρονοδιαγράμματος για το πέρασμα στην τελική φάση, τον μη υποχρεωτικό χαρακτήρα του περάσματος αυτού και τη διεύρυνση των περιπτώσεων παρεκκλίσεως, απαλλαγής ή μειώσεως των ελαχίστων συντελεστών.

IV - Τα διαχρονικά αποτελέσματα της ακυρωτικής αποφάσεως

62 Το Συμβούλιο και η Γερμανική Κυβέρνηση ζήτησαν από το Δικαστήριο να περιορίσει τα αποτελέσματα μιας ενδεχομένης ακυρώσεως της οδηγίας. Το Κοινοβούλιο δεν εναντιώθηκε σ' αυτό (73).

63 Το Δικαστήριο δέχεται ότι, σε περίπτωση ακυρώσεως μιας οδηγίας, σοβαροί λόγοι ασφαλείας δικαίου, συγκρίσιμοι προς αυτούς που συντρέχουν σε περίπτωση ακυρώσεως ορισμένων κανονισμών, μπορούν να δικαιολογούν «(...) την άσκηση από το Δικαστήριο της εξουσίας που του παρέχει ρητώς το άρθρο 174, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ σε περίπτωση ακυρώσεως ενός κανονισμού και του επιτρέπουν να προσδιορίσει εκείνα τα αποτελέσματα της επίδικης οδηγίας που πρέπει να διατηρήσουν την ισχύ τους» (74).

64 Τα κράτη μέλη όφειλαν να διαρρυθμίσουν τα συστήματά τους φορολογήσεως και να εφαρμόσουν τους ελάχιστους συντελεστές από 1ης Ιανουαρίου 1995 (75). Το να μη διατηρηθούν τα αποτελέσματα της οδηγίας θα ισοδυναμούσε με επαναφορά του statu quo ante και με ακύρωση αυτού που συνιστά παρ' όλ' αυτά μια προσέγγιση και μια έναρξη εναρμονίσεως - οσοδήποτε περιορισμένη - των συντελεστών φορολογήσεως των μεταφορών εντός της Κοινότητας και συμβάλλει στην εφαρμογή της αυτόνομης πολιτικής επί των μεταφορών.

65 Η ανάγκη να αποφευχθεί η διακοπή της συνέχειας στο πρόγραμμα εναρμονίσεως της φορολογίας των μεταφορών, προφανείς λόγοι ασφαλείας δικαίου (οι ένδικες διαφορές σχετικά με τους επιβαλλόμενους κατ' εφαρμογήν της οδηγίας από 1ης Ιανουαρίου 1995 φόρους μπορεί να είναι πολυάριθμες) και το ότι το άρθρο 8 της οδηγίας έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή (76) δικαιολογούν ότι τα αποτελέσματα της ακυρουμένης οδηγίας πρέπει να διατηρηθούν μέχρις ότου το Συμβούλιο, κατόπιν κανονικής διαβουλεύσεως με το Κοινοβούλιο, θεσπίσει νέα σχετική ρύθμιση (77).

66 Τέλος, το Δικαστήριο δεν μπορεί, όπως του ζητεί το Κοινοβούλιο, να υποχρεώσει το Συμβούλιο να θεσπίσει μια νέα ρύθμιση εντός προθεσμίας που αυτό θα καθόριζε, δεδομένου ότι αυτό συνιστά παράβαση του άρθρου 176 της Συνθήκης ΕΚ.

67 Επομένως, καταλήγω:

1) στην ακύρωση της οδηγίας 93/89/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 1993, σχετικά με την εφαρμογή, εκ μέρους των κρατών μελών, των φόρων επί ορισμένων οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για οδική μεταφορά εμπορευμάτων, καθώς και των διοδίων και των τελών χρήσης που εισπράττονται για τη χρησιμοποίηση ορισμένων έργων υποδομής·

2) στη διατήρηση των αποτελεσμάτων της προπαρατεθείσας οδηγίας μέχρις ότου το Συμβούλιο, κατόπιν κανονικής διαβουλεύσεως με το Κοινοβούλιο, εκδώσει νέα σχετική οδηγία·

3) στο ότι το Κοινοβούλιο πρέπει να φέρει τα δικαστικά έξοδα της παρούσας διαδικασίας, εξαιρέσει των σχετικών με την παρέμβαση, τα οποία πρέπει να φέρουν η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και το Ηνωμένο Βασίλειο.

(1) - ΕΕ L 279, σ. 32.

(2) - Συλλογή 1992, σ. Ι-4593.

(3) - ΕΕ L 390, σ. 3.

(4) - Συλλογή 1994, σ. Ι-2067.

(5) - ΕΕ L 251, σ. 1.

(6) - Το άρθρο αυτό τροποποιήθηκε από το άρθρο Ζ, σημείο 16, της Συνθήκης για την Ευρωπαϋκή Ένωση, το οποίο αντικατέστησε τη διαδικασία διαβουλεύσεως με τη διαδικασία συνεργασίας του άρθρου 189 Γ της Συνθήκης ΕΚ.

(7) - ΕΕ, παράρτημα, αριθ. 3-425, Συζητήσεις του Ευρωπαϋκού Κοινοβουλίου της 18ης Δεκεμβρίου 1992, σ. 405.

(8) - EE C 95, σ. 41.

(9) - Άρθρο 4.

(10) - Τρίτη αιτιολογική σκέψη.

(11) - ΕΕ C 79, σ. 8.

(12) - Άρθρο 10, παράγραφος 1.

(13) - ΕΕ C 158, σ. 51.

(14) - Έκθεση Bourlanges της 23ης Ιανουαρίου 1992, Έγγραφα συνεδριάσεως του Ευρωπαϋκού Κοινοβουλίου, Α3-0026/92, σ. 17.

(15) - ΕΕ 1991, C 75, σ. 1.

(16) - Έκτη αιτιολογική σκέψη.

(17) - Έβδομη αιτιολογική σκέψη.

(18) - Άρθρο 10, παράγραφος 8.

(19) - ΕΕ C 150, σ. 324.

(20) - Τροπολογία αριθ. 4· η υπογράμμιση δική μου.

(21) - Έκθεση Bourlanges της 27ης Φεβρουαρίου 1992, Έγγραφα συνεδριάσεως του Ευρωπαϋκού Κοινοβουλίου, Α3-0083/92, σ. 24 και 25.

(22) - Υπόθεση C-195/90, Συλλογή 1992, σ. Ι-3141.

(23) - Βλ. την παρέμβαση του κ. Millan, εκπροσώπου της Επιτροπής, στη συζήτηση της 18ης Δεκεμβρίου 1992 ενώπιον του Κοινοβουλίου (ΕΕ, παράρτημα, αριθ. 3-425, Συζητήσεις του Ευρωπαϋκού Κοινοβουλίου, Σύνοδος 1992-1993, σ. 370) και την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του κ. Bourlanges της 15ης Δεκεμβρίου 1992, Έγγραφα συνεδριάσεως του Ευρωπαϋκού Κοινοβουλίου, Α3-0421/92, σ. 6, παράγραφος 4.

(24) - ΕΕ C 311, σ. 63.

(25) - Άρθρο 9, παράγραφος 1.

(26) - ΕΕ 1993, C 21, σ. 522. Σημειωτέον ότι η γνώμη του Κοινοβουλίου ζητήθηκε στις 19 Νοεμβρίου 1992 και διατυπώθηκε λιγότερο από ένα μήνα μετά.

(27) - ΕΕ L 279, σ. 1.

(28) - Επί του ερωτήματος αυτού, βλ. τα όσα ανέπτυξα στις προτάσεις μου στην υπό εξέλιξη υπόθεση C-417/93, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, σημεία 19 επ.

(29) - Απόφαση της 29ης Οκτωβρίου 1980, 138/79, Roquette Frθres κατά Συμβουλίου, Συλλογή τόμος 1980/ΙΙΙ, σ. 313, σκέψη 33.

(30) - Απόφαση της 27ης Σεπτεμβρίου 1988, 165/87, Επιτροπή κατά Συμβουλίου, Συλλογή 1988, σ. 5545, σκέψη 20.

(31) - Προπαρατεθείσα απόφαση C-65/90, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, σκέψη 16, η υπογράμμιση δική μου. Βλ., ως πλέον πρόσφατη, την απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1994, C-280/93, Γερμανία κατά Συμβουλίου, Συλλογή 1994, σ. Ι-4973, σκέψη 38.

(32) - Ibidem, σκέψη 20· η υπογράμμιση δική μου.

(33) - Ibidem, σκέψη 19· η υπογράμμιση δική μου.

(34) - Ibidem.

(35) - Βλ. τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Darmon στην προπαρατεθείσα απόφαση C-65/90, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, σημείο 40.

(36) - Οδηγία του Συμβουλίου της 12ης Νοεμβρίου 1974 περί προσβάσεως στο επάγγελμα του μεταφορέα εμπορευμάτων στον τομέα των εσωτερικών και διεθνών οδικών μεταφορών (ΕΕ ειδ. έκδ. 07/001, σ. 231).

(37) - Βλ. την προπαρατεθείσα απόφαση C-388/92, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου.

(38) - Αποφάσεις της 4ης Φεβρουαρίου 1982, 817/79, Buyl κ.λπ. κατά Επιτροπής, Συλλογή 1982, σ. 245, σκέψη 23, 828/79, Adam κατά Επιτροπής, Συλλογή 1982, σ. 269, σκέψη 24, και 1253/79, Battaglia κατά Επιτροπής, Συλλογή 1982, σ. 297, σκέψη 24.

(39) - Απόφαση της 15ης Ιουλίου 1970, 41/69, Chemiefarma κατά Επιτροπής, Συλλογή τόμος 1969-1971, σ. 397, σκέψη 178.

(40) - Σκέψη 23 της προπαρατεθείσας στην υποσημείωση 38 αποφάσεως Buyl κ.λπ. κατά Επιτροπής.

(41) - Προπαρατεθείσα απόφαση C-388/92, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, σκέψη 13.

(42) - Πέμπτη αιτιολογική σκέψη.

(43) - Άρθρο 9, παράγραφος 1.

(44) - Άρθρο 8, παράγραφος 3.

(45) - Άρθρο 8, παράγραφος 2.

(46) - Άρθρο 5.

(47) - Άρθρο 10.

(48) - Άρθρο 12.

(49) - Άρθρο 6.

(50) - Άρθρο 6, παράγραφος 7.

(51) - Άρθρο 7.

(52) - Άρθρο 7, στοιχείο σττ.

(53) - Τρίτη αιτιολογική σκέψη της προτάσεως, η υπογράμμιση δική μου. Πρβλ. το σχεδόν πανομοιότυπο κείμενο της πρώτης αιτιολογικής σκέψεως της οδηγίας.

(54) - Έκτη αιτιολογική σκέψη της προτάσεως. Πρβλ. την τελευταία αιτιολογική σκέψη και το άρθρο 12 της οδηγίας.

(55) - Βλ. την δέκατη τρίτη αιτιολογική σκέψη της προτάσεως και την δέκατη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας.

(56) - ΕΕ, παράρτημα, αριθ. 3-418, Συζητήσεις του Ευρωπαϋκού Κοινοβουλίου, σ. 315. Βλ. τις ουσιώδεις σκέψεις της εκθέσεως Bourlanges τηw 23ης Ιανουαρίου 1992 (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 14) επί του ζητήματος αυτού (σημεία 9 επ.).

(57) - Δέκατη αιτιολογική σκέψη.

(58) - Άρθρο 9 της προτάσεως.

(59) - Δεύτερη αιτιολογική σκέψη.

(60) - Πέμπτη αιτιολογική σκέψη.

(61) - Βλ. το «ενδεχόμενη» της δεκάτης τετάρτης αιτιολογικής σκέψεως και το «ενδεχομένως» του άρθρου 12, παράγραφος 1, τρίτο εδάφιο.

(62) - Άρθρο 12, παράγραφος 1, τρίτο εδάφιο, της οδηγίας.

(63) - ΕΕ, παράρτημα, αριθ. 3-418, Συζητήσεις του Ευρωπαϋκού Κοινοβουλίου, σ. 315.

(64) - Βλ. τη σκέψη 12 της προπαρατεθείσας αποφάσεως C-388/92, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου.

(65) - Ibidem, σκέψη 13.

(66) - Άρθρο 6, παράγραφος 7, της οδηγίας.

(67) - Βλ. την έκτη αιτιολογική σκέψη της οδηγίας. Η σύνεση αυτή δεν έλειπε ούτε από τις σκέψεις που αναπτύχθηκαν στο Κοινοβούλιο: «Δεν είναι δυνατόν να νομιμοποιήσουμε πολιτικά, βάσει των τόσο μερικών, αβέβαιων και εμπειρικών εκτιμήσεων που διαθέτουμε, μια κανονική και συνεχή διαδικασία αυξήσεως της φορολογικής πιέσεως επί των οδικών μεταφορών». Έκθεση Bourlanges της 23ης Ιανουαρίου 1992, προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 14, σ. 22.

(68) - Βλ. το άρθρο 10 της τροποποιημένης προτάσεως.

(69) - Άρθρο 6, παράγραφος 5, στοιχείο αα, της οδηγίας.

(70) - Βλ., επί του σημείου αυτού, τις παρατηρήσεις του Κοινοβουλίου, σημείο 31 του δικογράφου της προσφυγής.

(71) - Σκέψη 178 της αποφάσεως Chemiefarma κατά Επιτροπής, προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 39.

(72) - Σημείο 8 του υπομνήματος ανταπαντήσεως.

(73) - Σημείο 13 των παρατηρήσεων του Κοινοβουλίου όσον αφορά την παρέμβαση της Κυβερνήσεως της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.

(74) - Σκέψη 26 της αποφάσεως της 7ης Ιουλίου 1992, C-295/90, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου, Συλλογή 1992, σ. Ι-4193.

(75) - Άρθρο 13, παράγραφος 1, της οδηγίας.

(76) - Βλ. τα κοινά τέλη κυκλοφορίας στο Βασίλειο της Δανίας, στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και στη Μπενελούξ.

(77) - Βλ. τις σκέψεις 23 και 24 της προπαρατεθείσας αποφάσεως C-65/90, Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου.