ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ

JULIANE KOKOTT

της 6ης Οκτωβρίου 2011 ( )

Υπόθεση C‑366/10

The Air Transport Association of America κ.λπ.

[αίτηση του High Court of Justice (England and Wales), Queen’s Bench Division, Administrative Court (Ηνωμένο Βασίλειο), για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]

«Περιβάλλον – Αέρια θερμοκηπίου – Δικαιώματα εκπομπής – Σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ) – Ένταξη των αεροπορικών δραστηριοτήτων – Διεθνείς αεροπορικές μεταφορές – Διεθνές δίκαιο – Συμβατότητα του παράγωγου δικαίου της Ένωσης με διεθνείς συμφωνίες και με το εθιμικό διεθνές δίκαιο – Οδηγίες 2003/87/ΕΚ και 2008/101/ΕΚ»





Περιεχόμενα

I – Εισαγωγή

II – Νομικό πλαίσιο

Α – Το διεθνές δίκαιο

1. Η σύμβαση του Σικάγου

2. Το πρωτόκολλο του Κιότο

3. Η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» μεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ

Β – Το δίκαιο της Ένωσης

Γ – Το εθνικό δίκαιο

III – Η διαφορά της κύριας δίκης

IV – Προδικαστική παραπομπή και διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου

V – Εκτίμηση

Α –Επί της χρήσεως διεθνών συμφωνιών και αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου ως κριτηρίων κατά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101 (πρώτο ερώτημα)

1. Διεθνείς συμφωνίες (πρώτο ερώτημα, στοιχεία ε΄ έως ζ΄)

α) Η σύμβαση του Σικάγου (πρώτο ερώτημα, στοιχείο ε΄)

i) Καμία δέσμευση από τη σύμβαση του Σικάγου κατά το άρθρο 351 ΣΛΕΕ

ii) Καμία δέσμευση από τη σύμβαση του Σικάγου λόγω λειτουργικής διαδοχής

iii) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

β) Το πρωτόκολλο του Κιότο και η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» (πρώτο ερώτημα, στοιχεία στ΄ και ζ΄)

i) Προκαταρκτική παρατήρηση

ii) Το πρωτόκολλο του Κιότο (πρώτο ερώτημα, στοιχείο ζ΄)

– Η φύση και η οικονομία του πρωτοκόλλου του Κιότο

– Το άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο

iii) Η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» (πρώτο ερώτημα, στοιχείο στ΄)

– Η φύση και η οικονομία της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»

– Το άνευ αιρέσεων και αρκούντως ακριβές περιεχόμενο των επίμαχων εν προκειμένω διατάξεων της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»

iv) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

2. Το εθιμικό διεθνές δίκαιο (πρώτο ερώτημα, στοιχεία α΄ έως δ΄)

α) Επί της υπάρξεως των επίμαχων εν προκειμένω αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου και επί της δεσμεύσεως της Ευρωπαϊκής Ένωσης από αυτές

i) Η κυριαρχία των κρατών επί του εναέριου χώρου τους (πρώτο ερώτημα, στοιχείο α΄)

ii) Η ακυρότητα διεκδικήσεων για την κυριαρχία στην ανοικτή θάλασσα (πρώτο ερώτημα, στοιχείο β΄)

iii) Η ελευθερία των πτήσεων πάνω από την ανοικτή θάλασσα (πρώτο ερώτημα, στοιχείο γ΄)

iv) Η προβαλλόμενη αποκλειστική δικαιοδοσία επί των αεροσκαφών που υπερίπτανται της ανοικτής θάλασσας (πρώτο ερώτημα, στοιχείο δ΄)

β) Επί της καταλληλότητας των επίμαχων εν προκειμένω αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου ως κριτηρίων κατά τον έλεγχο κύρους στο πλαίσιο ένδικων διαδικασιών οι οποίες κινούνται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα

3. Ενδιάμεσο συμπέρασμα

Β – Επί της συμβατότητας της οδηγίας 2008/101 με τις προβαλλόμενες διεθνείς συμφωνίες και αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου (δεύτερο έως τέταρτο ερώτημα)

1. Η συμβατότητα με συγκεκριμένες αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου (δεύτερο ερώτημα)

α) Επί της απουσίας εξωεδαφικού αποτελέσματος του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ

β) Επί της επαρκούς εδαφικής συνδέσεως

γ) Επί της απουσίας προσβολής της κυριαρχίας τρίτων κρατών

δ) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

2. Η συμβατότητα με συγκεκριμένες διεθνείς συμφωνίες (τρίτο και τέταρτο ερώτημα)

α) Η νομιμότητα της εφαρμογής του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ επί των τμημάτων της αποστάσεως πτήσεων τα οποία διανύονται εκτός του εναέριου χώρου της ΕΕ (τρίτο ερώτημα)

i) Η συμβατότητα με τα άρθρα 1, 11 και 12 της συμβάσεως του Σικάγου (τρίτο ερώτημα, στοιχείο α΄)

ii) Η συμβατότητα με το άρθρο 7 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» (τρίτο ερώτημα, στοιχείο β΄)

β) Η νομιμότητα της μεμονωμένης δράσεως της ΕΕ εκτός του ΔΟΠΑ (τέταρτο ερώτημα, στοιχείο α΄)

i) Η συμβατότητα με το άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο

ii) Η συμβατότητα με το άρθρο 15, παράγραφος 3, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»

– Η απουσία αντίθετων αεροπορικών προτύπων του ΔΟΠΑ για το περιβάλλον

– Καμία παραβίαση της απαγορεύσεως διακρίσεων της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»

– Καμία απαγόρευση μεμονωμένης δράσεως εκτός του πλαισίου του ΔΟΠΑ

γ) Καμία παραβίαση της απαγορεύσεως επιβολής επιβαρύνσεων κατά την άφιξη ή αναχώρηση αεροσκαφών (τέταρτο ερώτημα, στοιχείο β΄)

δ) Καμία παραβίαση της απαγορεύσεως επιβολής φόρων και επιβαρύνσεων επί των καυσίμων (τέταρτο ερώτημα, στοιχείο γ΄)

i) Επί της απαγορεύσεως επιβολής ειδικών φόρων καταναλώσεως στα καύσιμα

ii) Επί της απαγορεύσεως επιβολής δασμών στα καύσιμα

iii) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

Γ – Σύνοψη

VI – Πρόταση

I – Εισαγωγή

1. Η θέσπιση συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου την οποία αποφάσισε η Ευρωπαϊκή Ένωση το 2003 έχει θεμελιώδη σημασία στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα της κλιματικής προστασίας ( ). Το σύστημα αυτό σκοπεί, αφενός, στην επίτευξη σημαντικών περιβαλλοντικών στόχων τους οποίους έχουν θέσει τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα, αφετέρου, το εν λόγω σύστημα εξασφαλίζει την τήρηση των υποχρεώσεων τις οποίες έχουν αναλάβει η Ένωση και τα κράτη μέλη της στο πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών ήδη από τη δεκαετία του 1990, ιδίως με το κοινώς καλούμενο πρωτόκολλο του Κιότο.

2. Η οδηγία 2008/101/ΕΚ ( ) προβλέπει ότι από την 1η Ιανουαρίου 2012 εντάσσονται και οι αεροπορικές δραστηριότητες στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ.

3. Κατά της εντάξεως των αεροπορικών δραστηριοτήτων στο εν λόγω σύστημα τάσσονται ορισμένες αεροπορικές εταιρίες και ενώσεις αεροπορικών εταιριών με έδρα στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής (ΗΠΑ) και στον Καναδά. Συγκεκριμένα, προσφεύγουν ενώπιον του High Court of Justice (England and Wales) βάλλοντας κατά των μέτρων μεταφοράς της οδηγίας 2008/101 στο Ηνωμένο Βασίλειο. Συναφώς, ισχυρίζονται ότι η ένταξη των διεθνών αεροπορικών μεταφορών –ιδίως των υπερατλαντικών αεροπορικών μεταφορών– στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντιβαίνει σε σειρά αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου καθώς και σε διάφορες διεθνείς συμφωνίες.

4. Το Δικαστήριο καλείται να λάβει θέση με την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως επί του κύρους της οδηγίας 2008/101. Αυτή η απόφασή του είναι θεμελιώδους σημασίας όχι μόνον ως προς τη μελλοντική διαμόρφωση της ευρωπαϊκής πολιτικής κλιματικής προστασίας, αλλά και όσον αφορά εν γένει τη σχέση μεταξύ του δικαίου της Ένωσης και του διεθνούς δικαίου. Πρέπει να αναλυθεί, ιδιαιτέρως, αν και σε ποιο βαθμό μπορούν οι ιδιώτες να επικαλούνται συγκεκριμένες διεθνείς συμφωνίες και αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου, προκειμένου να ανατρέψουν πράξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

II – Νομικό πλαίσιο

Α – Το διεθνές δίκαιο

5. Στην αίτηση εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως γίνεται αναφορά, αφενός, σε συγκεκριμένες αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου και, αφετέρου, σε διάφορες διεθνείς συμφωνίες, ιδίως στη σύμβαση του Σικάγου, στο πρωτόκολλο του Κιότο και στην κοινώς αποκαλούμενη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής.

1. Η σύμβαση του Σικάγου

6. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει μεν προσχωρήσει στη σύμβαση Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία τέθηκε προς υπογραφή στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944 ( ) (στο εξής: σύμβαση του Σικάγου), αλλά την εν λόγω σύμβαση έχουν κυρώσει και τα 27 κράτη μέλη της Ένωσης. Στο κεφάλαιο 1 της συμβάσεως («Γενικαί αρχαί και εφαρμογαί της συμβάσεως») το άρθρο 1 ορίζει σχετικά με την κυριαρχία επί του εναέριου χώρου:

«Τα συμβαλλόμενα Κράτη αναγνωρίζουν ότι έκαστον Κράτος έχει την πλήρη και αποκλειστικήν κυριαρχίαν επί της υπεράνω του εδάφους του ατμοσφαιρικής εκτάσεως.»

7. Στο κεφάλαιο II της συμβάσεως του Σικάγου («Πτήσις ύπερθεν του εδάφους συμβαλλομένων κρατών») το άρθρο 11, το οποίο επιγράφεται «Εφαρμογή των κανονισμών αέρος», προβλέπει τα εξής:

«Υπό την επιφύλαξιν των διατάξεων της παρούσης συμβάσεως, οι νόμοι και οι κανονισμοί συμβαλλομένου Κράτους περί εισόδου και εξόδου εκ του εδάφους του αεροσκαφών εκτελούντων διεθνείς αεροπορικούς πλόας ή περί κινήσεως και πλόων τοιούτων αεροσκαφών καθ’ ον χρόνον ευρίσκονται εντός του εδάφους του, θα εφαρμόζωνται εις τα αεροσκάφη πάντων των συμβαλλομένων Κρατών αδιακρίτως εθνικότητος και τα τοιαύτα αεροσκάφη οφείλουσι, κατά την είσοδον ή αναχώρησίν των ή καθ’ ον χρόνον ευρίσκονται εντός του εδάφους του ειρημένου Κράτους να συμμορφούνται προς τούτους.»

8. Περαιτέρω, το άρθρο 12 της συμβάσεως του Σικάγου ορίζει σχετικά με τους «κανονισμούς του αέρος»:

«Έκαστον συμβαλλόμενον Κράτος αναλαμβάνει να υιοθετήση μέτρα εξασφαλίζοντα όπως παν αεροσκάφος ιπτάμενον ύπερθεν ή χειρίζον εντός του εδάφους του, ως και παν αεροσκάφος φέρον το σήμα της εθνικότητός του, οπουδήποτε και αν ευρίσκηται τούτο, συμμορφούται προς τους εν ισχύι νόμους και κανονισμούς του Κράτους τούτου περί πτήσεως και χειρισμού αεροσκαφών. Έκαστον συμβαλλόμενον Κράτος δέχεται να διατηρήση τους σχετικούς ιδίους αυτού κανονισμούς ομοιομόρφους κατά το μέγιστον δυνατόν προς τους καταρτιζομένους από καιρού εις καιρόν εις εφαρμογήν της παρούσης συμβάσεως τοιούτους. Εις τας ανοικτάς θαλάσσας ισχύοντες νόμοι θα ώσιν οι εις εφαρμογήν της παρούσης συμβάσεως καταρτιζόμενοι. Έκαστον συμβαλλόμενον Κράτος αναλαμβάνει να εξασφαλίση την δίωξιν παντός προσώπου παραβιάζοντος τους ισχύοντας κανονισμούς.»

9. Το άρθρο 15 της συμβάσεως του Σικάγου αφορά «Τέλη αερολιμένων και παρόμοιες επιβαρύνσεις»:

«Έκαστος αερολιμήν συμβαλλομένου Κράτους ανοικτός προς δημόσιαν χρήσιν διά τα εθνικά του αεροσκάφη θα είναι […] ομοίως ανοικτός και υπό τους αυτούς όρους διά τα αεροσκάφη απάντων των ετέρων συμβαλλομένων Κρατών. […]

Οιαδήποτε τέλη, άτινα δύνανται να επιβληθώσιν ή να επιτραπή να επιβληθώσιν υπό συμβαλλομένου τινός Κράτους δια την χρήσιν τοιούτων αερολιμένων και αεροναυτιλιακών διευκολύνσεων επί των αεροσκαφών οιουδήποτε ετέρου συμβαλλομένου Κράτους δεν θα υπερβαίνωσιν:

α) ως προς τα αεροσκάφη τα μη εκτελούντα τακτική διεθνή αεροπορικήν υπηρεσίαν, τα καταβλητέα υπό των [ιδίας κλάσεως] εθνικών του αεροσκαφών των εκτελούντων ομοίας [υπηρεσίας], και

β) ως προς τα αεροσκάφη τα εκτελούντα τακτική διεθνή αεροπορικήν υπηρεσίαν, τα καταβλητέα υπό των εθνικών του αεροσκαφών των εκτελούντων ομοίας διεθνείς αεροπορικάς υπηρεσίας.

Άπαντα τα τοιαύτα τέλη θα δημοσιεύωνται και θα κοινοποιώνται εις [τον] Διεθνή [Οργανισμό] Πολιτικής Αεροπορίας […] Ουδέν δικαίωμα, τέλος ή έτεραι επιβαρύνσεις επιβάλλονται υφ’ οιουδήποτε συμβαλλομένου Κράτους δια μόνον το δικαίωμα της μετακομίσεως υπεράνω του εδάφους του ή της εισόδου ή εξόδου εξ αυτού, οιουδήποτε αεροσκάφους συμβαλλομένου Κράτους ή προσώπων ή αντικειμένων ιδιοκτησίας ευρισκομένων επ’ αυτού του αεροσκάφους.»

10. Στο κεφάλαιο IV της συμβάσεως του Σικάγου («Μέτρα διευκολύνσεως της αεροναυτιλίας») το άρθρο 24, το οποίο αφορά τους «τελωνειακούς δασμούς», ορίζει αποσπασματικά τα εξής:

«α) Αεροσκάφος εν πτήσει προς, εκ ή διασχίζον το έδαφος ετέρου συμβαλλομένου Κράτους θα απαλλάσσηται προσωρινώς του δασμού, υπό την επιφύλαξιν των τελωνειακών κανονισμών του κράτους τούτου. Η καύσιμος ύλη […] [η ευρισκόμενη] επί αεροσκάφους συμβαλλομένου Κράτους, κατά την άφιξίν του εις το έδαφος ετέρου συμβαλλομένου Κράτους και [παραμείνασα] επί του αεροσκάφους κατά την αναχώρισίν του εκ του Κράτους τούτου, θα [απαλλάσηται] τελωνειακού δασμού, εξόδων ελέγχου ή ομοίων εθνικών ή τοπικών δασμών ή επιβαρύνσεων […]

[…]».

11. Με τη σύμβαση του Σικάγου ιδρύθηκε και ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) ο οποίος από το 1947 συνιστά ειδικό οργανισμό των Ηνωμένων Εθνών ( ). Στον Οργανισμό αυτόν μετέχουν και τα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μολονότι η Ένωση έχει μόνον ιδιότητα παρατηρητή εντός του ΔΟΠΑ. Ο ΔΟΠΑ μπορεί να θεσπίζει νομικώς δεσμευτικούς κανόνες, αλλά και να εκδίδει μη δεσμευτικές προγραμματικές διακηρύξεις.

2. Το πρωτόκολλο του Κιότο

12. Το πρωτόκολλο του Κιότο στη σύμβαση-πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την αλλαγή του κλίματος (στο εξής: πρωτόκολλο του Κιότο) ( ) συνήφθη στις 11 Δεκεμβρίου 1997 και τέθηκε σε ισχύ στις 16 Φεβρουαρίου 2005. Το πρωτόκολλο του Κιότο κυρώθηκε τόσο από την πρώην Ευρωπαϊκή Κοινότητα ( ) όσο και από τα 27 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

13. Στο πρωτόκολλο του Κιότο οι «ανεπτυγμένες χώρες» που συγκαταλέγονται μεταξύ των συμβαλλομένων μερών ( ) αναλαμβάνουν την υποχρέωση περιορισμού ή μειώσεως των ανθρωπογενών εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Ως εκ τούτου, στη χρονική περίοδο από το 2008 έως το 2012, η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη μέλη της φέρουν γενική υποχρέωση μειώσεως των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου κατά 8 % κάτω από το αντίστοιχο επίπεδο του έτους 1990 ( ).

14. Στα μέτρα τα οποία καλούνται να λάβουν τα συμβαλλόμενα μέρη του πρωτοκόλλου του Κιότο προκειμένου να τηρήσουν τους ποσοτικοποιημένους περιορισμούς και τις μειώσεις των σχετικών εκπομπών καταλέγονται κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο α΄, περίπτωση vii, του πρωτοκόλλου του Κιότο και

«τα μέτρα για τον περιορισμό ή/και τη μείωση των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και δεν διέπονται από το πρωτόκολλο του Μόντρεαλ στον τομέα των μεταφορών».

15. Το άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο ορίζει επιπλέον τα εξής:

«Τα Μέρη του παραρτήματος Ι επιδιώκουν τον περιορισμό ή τη μείωση των εκπομπών αερίων που συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, δίχως να υπόκεινται στο πρωτόκολλο του Μόντρεαλ, από καύσιμα αεροπλοΐας και ναυσιπλοΐας, μέσω της διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας και του διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, αντιστοίχως.»

3. Η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» μεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ

16. Η συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ, αφενός, της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της, αφενός, και, αφετέρου, των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής ( ) (στο εξής: συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί») υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2007 και τροποποιήθηκε σε αρκετά σημεία με το πρωτόκολλο της 24ης Ιουνίου 2010 (στο εξής: τροποποιητικό πρωτόκολλο του 2010) ( ). Η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» ως είχε αρχικώς εφαρμοζόταν προσωρινώς από τις 30 Μαρτίου 2008 ( ) και κατόπιν της τροποποιήσεώς της με το πρωτόκολλο του 2010 εφαρμόζεται προσωρινώς από τις 24 Ιουνίου 2010 ( ).

17. Το άρθρο 2 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» ορίζει την αρχή των «Θεμιτών και ίσων ευκαιριών» ως ακολούθως:

«Κάθε μέρος προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες αμφοτέρων των μερών θεμιτές και ίσες ευκαιρίες ανταγωνισμού στην προσφορά εκτέλεσης των διεθνών αεροπορικών μεταφορών που διέπει η παρούσα συμφωνία.»

18. Το άρθρο 3 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» επιγράφεται «Παραχώρηση δικαιωμάτων εκμεταλλεύσεως» και προβλέπει, συγκεκριμένα στην παράγραφο 4, τα εξής:

«Κάθε μέρος επιτρέπει σε κάθε αεροπορική εταιρεία να καθορίζει τη συχνότητα και τη χωρητικότητα της διεθνούς αεροπορικής μεταφοράς που προσφέρει με βάση την εμπορική συλλογιστική στην αγορά. Σύμφωνα με το δικαίωμα αυτό, κανένα μέρος δεν περιορίζει μονομερώς τον όγκο της κίνησης, τη συχνότητα ή την τακτικότητα των δρομολογίων, ή τον ή τους τύπους αεροσκαφών που χρησιμοποιούν οι αεροπορικές εταιρείες του άλλου μέρους, ούτε απαιτεί την κατάρτιση πινάκων δρομολογίων, προγραμμάτων ναυλωμένων πτήσεων, ή επιχειρησιακών σχεδίων από τις αεροπορικές εταιρείες του άλλου μέρους, εκτός εάν αυτό απαιτείται για τελωνειακούς, τεχνικούς, επιχειρησιακούς ή περιβαλλοντικούς (σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 15) λόγους με βάση ενιαίους όρους σύμφωνους με το άρθρο 15 της σύμβασης.»

19. Το άρθρο 7 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» αφορά την «Εφαρμογή νομοθετικών διατάξεων» την οποία ρυθμίζει ως εξής:

«1. Οι νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις ενός μέρους που αφορούν την είσοδο αεροσκάφους διεθνούς αεροπορίας στην επικράτειά του ή την αποχώρηση από αυτήν ή την εκμετάλλευση και τις πτήσεις του αεροσκάφους αυτού κατά την παραμονή του στην επικράτειά του, εφαρμόζονται στο αεροσκάφος που χρησιμοποιούν οι αεροπορικές εταιρείες του άλλου μέρους και τηρούνται από το αεροσκάφος αυτό κατά την είσοδο, την αποχώρηση και κατά την παραμονή του στην επικράτεια του πρώτου μέρους.

2. Κατά την είσοδο, την έξοδο ή κατά την παραμονή στην επικράτεια ενός μέρους, οι αεροπορικές εταιρείες του άλλου μέρους τηρούν, για τις ίδιες ή για λογαριασμό των επιβατών, του πληρώματος ή του φορτίου, τις νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις που ισχύουν στην εν λόγω επικράτεια για την είσοδο ή την αποχώρηση από την επικράτεια αυτήν, επιβατών, πληρωμάτων ή φορτίου αεροσκάφους (συμπεριλαμβανομένων των κανονισμών εισόδου, ελευθεροεπικοινωνίας, μετανάστευσης, διαβατηρίων, τελωνείων και καραντίνας ή, στην περίπτωση του ταχυδρομείου, ταχυδρομικών κανονισμών).»

20. Το άρθρο 11 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» επιγράφεται «Τελωνειακοί δασμοί και επιβαρύνσεις» και ορίζει τα εξής:

«1. Κατά την άφιξή τους στο έδαφος ενός μέρους, τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στις διεθνείς αερομεταφορές από τις αεροπορικές εταιρείες του άλλου μέρους […] απαλλάσσονται, σε βάση αμοιβαιότητας, όλων των περιορισμών εισαγωγής, των φόρων ιδιοκτησίας και των έκτακτων φόρων κεφαλαίου, των τελωνειακών δασμών, των ειδικών φόρων κατανάλωσης και παρεμφερών τελών και επιβαρύνσεων που α) επιβάλλονται από τις εθνικές αρχές ή την Ευρωπαϊκή Κοινότητα και β) δεν βασίζονται στο κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών, υπό την προϋπόθεση ότι ο εξοπλισμός και τα εφόδια αυτά παραμένουν εντός του αεροσκάφους.

2. Απαλλάσσονται επίσης, σε βάση αμοιβαιότητας, των φόρων, εισφορών, δασμών, τελών και επιβαρύνσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του παρόντος άρθρου, εξαιρουμένων των επιβαρύνσεων που συνδέονται με το κόστος της παρεχόμενης υπηρεσίας:

[…]

γ) τα καύσιμα, τα λιπαντικά και τα αναλώσιμα τεχνικά εφόδια που εισάγονται ή παρέχονται στην επικράτεια ενός μέρους με σκοπό να χρησιμοποιηθούν σε αεροσκάφος αεροπορικής εταιρείας του άλλου μέρους το οποίο χρησιμοποιείται σε διεθνείς αερομεταφορές, ακόμη και όταν τα εν λόγω εφόδια πρόκειται να χρησιμοποιηθούν σε τμήμα του δρομολογίου που εκτελείται άνωθεν της επικράτειας του μέρους όπου τοποθετήθηκαν εντός του αεροσκάφους,

[…]».

21. Το άρθρο 15 με τίτλο «Περιβάλλον», όπως τροποποιήθηκε με το τροποποιητικό πρωτόκολλο του 2010, προβλέπει αποσπασματικά τα ακόλουθα ( ):

«1. Τα συμβαλλόμενα μέρη αναγνωρίζουν τη σημασία της προστασίας του περιβάλλοντος κατά την κατάστρωση και την εφαρμογή της πολιτικής διεθνούς αεροπορίας, με προσεκτική στάθμιση κόστους και οφέλους των μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος κατά την κατάστρωση της εν λόγω πολιτικής και, κατά περίπτωση, με την από κοινού προώθηση αποτελεσματικών παγκοσμίων λύσεων. Κατά συνέπεια, τα συμβαλλόμενα μέρη προτίθενται να εργάζονται από κοινού για να περιορισθεί ή να μειωθεί, με οικονομικά εύλογο τρόπο, ο αντίκτυπος της διεθνούς αεροπορίας στο περιβάλλον.

2. Όταν ένα συμβαλλόμενο μέρος εξετάζει προτεινόμενα περιβαλλοντικά μέτρα σε περιφερειακό, εθνικό ή τοπικό επίπεδο, οφείλει να αξιολογεί τις πιθανές δυσμενείς επιπτώσεις στην άσκηση των δικαιωμάτων που περιλαμβάνει η παρούσα συμφωνία και, εφόσον εγκρίνει τα μέτρα αυτά, οφείλει να προβαίνει σε κατάλληλες ενέργειες για τον μετριασμό των εν λόγω δυσμενών επιπτώσεων. Μετά από αίτημα συμβαλλομένου μέρους, το άλλο συμβαλλόμενο μέρος παρέχει περιγραφή της αξιολόγησης και των ενεργειών μετριασμού.

3. Όταν θεσπίζονται περιβαλλοντικά μέτρα, ακολουθούνται τα αεροπορικά πρότυπα για το περιβάλλον που έχει καταρτίσει η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας σε παραρτήματα της σύμβασης, εκτός εάν έχουν καταχωρισθεί διαφορές. Τα μέρη εφαρμόζουν κάθε περιβαλλοντικό μέτρο που αφορά τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών που παρέχονται δυνάμει της παρούσας συμφωνίας με βάση το άρθρο 2 και το άρθρο 3, παράγραφος 4, της παρούσας συμφωνίας.

4. Τα συμβαλλόμενα μέρη επιβεβαιώνουν τη δέσμευση των κρατών μελών και των Ηνωμένων Πολιτειών να εφαρμόζουν την αρχή της ισορροπημένης προσέγγισης.

[…]

7. Εφόσον ζητηθεί από τα συμβαλλόμενα μέρη, η Κοινή Επιτροπή, με τη συνδρομή εμπειρογνωμόνων, εργάζεται προκειμένου να διατυπώσει συστάσεις για την αντιμετώπιση θεμάτων που ενδεχομένως αλληλεπικαλύπτονται και να αποκατασταθεί συνοχή μεταξύ των βασιζόμενων στην αγορά μέτρων που αφορούν τις εκπομπές των αερομεταφορών, τα οποία εφαρμόζουν τα συμβαλλόμενα μέρη με σκοπό να αποφευχθούν περιττά μέτρα και κόστος και να μειωθεί κατά το δυνατόν ο διοικητικός φόρτος για τις αεροπορικές εταιρείες. Η εφαρμογή των συστάσεων αυτών υπόκειται σε εσωτερική έγκριση ή κύρωση, εφόσον αυτό απαιτείται ενδεχομένως από κάθε συμβαλλόμενο μέρος.

8. Εάν ένα συμβαλλόμενο μέρος πιστεύει ότι ένα θέμα που άπτεται της αεροπορικής περιβαλλοντικής προστασίας, συμπεριλαμβανομένων νέων προτεινόμενων μέτρων, εγείρει ανησυχίες όσον αφορά την ισχύ ή την εφαρμογή της παρούσας συμφωνίας, δύναται να ζητήσει τη σύγκληση της Κοινής Επιτροπής, όπως προβλέπεται στο άρθρο 18, για να εξετασθεί το θέμα και να δοθούν κατάλληλες απαντήσεις σε ανησυχίες που κρίνονται δικαιολογημένες.»

Β – Το δίκαιο της Ένωσης

22. Το ισχύον σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης (σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ) επιδιώκει τον περιορισμό και τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου με τη χρήση αγορακεντρικών μηχανισμών. Το εν λόγω σύστημα, το οποίο ενίοτε αποδίδεται και με την αγγλική φράση «cap and trade», θεσπίσθηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ ( ) και ισχύει στο σύνολο του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) ( ).

23. Κατά την πέμπτη αιτιολογική σκέψη της, η οδηγία 2003/87 σκοπεί ιδιαιτέρως στην τήρηση των υποχρεώσεων της Ένωσης οι οποίες απορρέουν από το πρωτόκολλο του Κιότο:

«Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της έχουν συμφωνήσει να εκπληρώσουν τις δεσμεύσεις τους για μείωση των ανθρωπογενών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στα πλαίσια του πρωτοκόλλου του Κιότο από κοινού, σύμφωνα με την απόφαση 2002/358/ΕΚ. Στόχος της παρούσας οδηγίας είναι να συμβάλει, μέσω μιας εύρυθμης ευρωπαϊκής αγοράς δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου, στην αποτελεσματικότερη εκπλήρωση των δεσμεύσεων της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της και να περιορίσει, κατά το δυνατόν, τις αρνητικές επιπτώσεις της στην οικονομική ανάπτυξη και την απασχόληση.»

24. Αρχικώς, οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου οι οποίες οφείλονταν στις αεροπορικές δραστηριότητες δεν εντάσσονταν στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ. Ωστόσο, εντός του 2008 ο νομοθέτης της Ένωσης αποφάσισε την ένταξη των αεροπορικών δραστηριοτήτων στο εν λόγω σύστημα και μάλιστα από την 1η Ιανουαρίου 2012. Ως εκ τούτου, κατά το έτος 2012, θα πρέπει για πρώτη φορά όλες οι αεροπορικές εταιρίες –και εκείνες των τρίτων κρατών– να αποκτήσουν και να αναλώσουν δικαιώματα εκπομπής όσον αφορά τις πτήσεις τους από και προς ευρωπαϊκά αεροδρόμια. Για τον σκοπό αυτό η οδηγία 2008/101 τροποποίησε και συμπλήρωσε την οδηγία 2003/87 ( ).

25. Η τροποποιημένη οδηγία περιέχει νέο κεφάλαιο II το οποίο επιγράφεται «Αεροπορικές μεταφορές» και αποτελείται από τα άρθρα 3α έως 3ζ. Το άρθρο 3α ορίζει το πεδίο εφαρμογής αυτού του κεφαλαίου:

«Οι διατάξεις του παρόντος κεφαλαίου εφαρμόζονται στην κατανομή και την εκχώρηση δικαιωμάτων εκπομπής για τις αεροπορικές δραστηριότητες του παραρτήματος I.»

Κατά τους ορισμούς του παραρτήματος Ι της τροποποιημένης οδηγίας οι δραστηριότητες οι οποίες εμπίπτουν στις αεροπορικές μεταφορές κατά την έννοια της οδηγίας συνίστανται στις «πτήσεις από ή προς αεροδρόμια ευρισκόμενα στο έδαφος κράτους μέλους όπου εφαρμόζεται η συνθήκη» ( ).

Το παράρτημα IV, μέρος Β, της τροποποιημένης οδηγίας ορίζει επίσης ότι οι εκπομπές από αεροπορικές δραστηριότητες υπολογίζονται με τον τύπο «κατανάλωση καυσίμου × συντελεστή εκπομπών». Το ίδιο παράρτημα προβλέπει ότι η ποσότητα αεροπορικής δραστηριότητας κάθε φορέα εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών υπολογίζεται με τον τύπο «τονοχιλιόμετρα = απόσταση × ωφέλιμο φορτίο», όπου ως απόσταση λογίζεται η απόσταση ορθοδρομίας μεταξύ του αεροδρομίου αναχώρησης και του αεροδρομίου άφιξης, συν έναν πρόσθετο πάγιο συντελεστή 95 χιλιομέτρων.

26. Όσον αφορά τη «Συνολική ποσότητα δικαιωμάτων για τις αεροπορικές μεταφορές», το άρθρο 3γ της τροποποιημένης οδηγίας ορίζει τα ακόλουθα:

«1. Για την περίοδο από 1ης Ιανουαρίου 2012 έως 31 Δεκεμβρίου 2012, η συνολική ποσότητα δικαιωμάτων προς κατανομή σε φορείς εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών ισοδυναμεί με το 97 % των ιστορικών εκπομπών αεροπορικών μεταφορών.

2. Για την […] περίοδο που αρχίζει την 1η Ιανουαρίου 2013 και, ελλείψει τροποποιήσεων […] για κάθε περίοδο που ακολουθεί, η συνολική ποσότητα δικαιωμάτων προς κατανομή σε φορείς εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών ισοδυναμεί με το 95 % του γινομένου των ιστορικών εκπομπών των αεροπορικών μεταφορών επί τον αριθμό ετών της περιόδου.

[…]» ( )

27. Το άρθρο 3δ της τροποποιημένης οδηγίας με τίτλο «Μέθοδος κατανομής των δικαιωμάτων για τις αεροπορικές μεταφορές μέσω πλειστηριασμού» ορίζει τα εξής:

«1. Κατά την περίοδο που αναφέρεται στο άρθρο 3γ, παράγραφος 1, το 15 % των δικαιωμάτων τίθεται σε πλειστηριασμό.

2. Από 1ης Ιανουαρίου 2013, το 15 % των δικαιωμάτων τίθεται σε πλειστηριασμό. Το ποσοστό αυτό μπορεί να αναθεωρηθεί στο πλαίσιο της γενικής αναθεώρησης της παρούσας οδηγίας.

[…]

4. Εναπόκειται στα κράτη μέλη να καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούνται τα έσοδα από τον εκπλειστηριασμό των δικαιωμάτων. Τα έσοδα αυτά θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για την αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος στην ΕΕ και σε τρίτες χώρες, […]

[…]»

28. Στο κεφάλαιο IV της τροποποιημένης οδηγίας («Διατάξεις για τις αεροπορικές μεταφορές και τις σταθερές εγκαταστάσεις») το άρθρο 12, παράγραφος 2, στοιχείο α΄, το οποίο αφορά την παράδοση, εκχώρηση και ακύρωση δικαιωμάτων, προβλέπει τα ακόλουθα:

«Τα εντεταλμένα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε, το αργότερο στις 30 Απριλίου κάθε έτους, κάθε φορέας εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών να παραδίδει αριθμό δικαιωμάτων που αντιστοιχεί στις συνολικές εκπομπές κατά τη διάρκεια του προηγούμενου ημερολογιακού έτους, όπως έχουν εξακριβωθεί σύμφωνα με το άρθρο 15, από αεροπορικές δραστηριότητες του παραρτήματος Ι τις οποίες άσκησε ο συγκεκριμένος φορέας εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών. Τα κράτη μέλη μεριμνούν, στη συνέχεια, για την ακύρωση των δικαιωμάτων που παραδίδονται σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο.»

29. Κατά το άρθρο 16 της τροποποιημένης οδηγίας τα κράτη μέλη πρέπει να εφαρμόζουν αποτελεσματικά το προβλεπόμενο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου και να προβλέπουν αποτελεσματικές αναλογικές και αποτρεπτικές κυρώσεις σε περίπτωση παραβάσεων. Οι κυρώσεις αυτές μπορούν να συνίστανται ακόμα και στην απαγόρευση λειτουργίας φορέα εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών, την οποία αποφασίζει η Επιτροπή κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους. Τα ονόματα των φορέων εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών οι οποίοι παραβιάζουν τις υποχρεώσεις τους κατά το σύστημα δικαιωμάτων εκπομπής πρέπει να δημοσιεύονται.

30. Το άρθρο 25α της τροποποιημένης οδηγίας επιγράφεται «Μέτρα τρίτων χωρών για τον περιορισμό των επιπτώσεων των αεροπορικών μεταφορών στην αλλαγή του κλίματος» και ορίζει τα εξής:

«1. Εάν τρίτη χώρα θεσπίσει μέτρα για τον περιορισμό των επιπτώσεων στην αλλαγή του κλίματος των πτήσεων από τη χώρα αυτή προς την Κοινότητα, η Επιτροπή, κατόπιν διαβουλεύσεως με την εν λόγω τρίτη χώρα και τα κράτη μέλη […] εξετάζει τις διαθέσιμες επιλογές με σκοπό να δημιουργηθεί η καλύτερη δυνατή αλληλεπίδραση του κοινοτικού συστήματος με τα μέτρα των τρίτων χωρών.

Εφόσον χρειάζεται, η Επιτροπή μπορεί να υιοθετεί τροποποιήσεις, ώστε οι πτήσεις από την εν λόγω τρίτη χώρα να εξαιρεθούν από τις αεροπορικές δραστηριότητες του παραρτήματος Ι ή ώστε να επέλθει κάθε άλλη αναγκαία τροποποίηση στις αεροπορικές δραστηριότητες του παραρτήματος Ι […].

[…]

2. Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της εξακολουθούν να επιδιώκουν συμφωνία για παγκόσμια μέτρα μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις αεροπορικές μεταφορές. Με την προοπτική οποιασδήποτε τέτοιας συμφωνίας, η Επιτροπή θα εξετάσει εάν χρειάζονται τροποποιήσεις της παρούσας οδηγίας, όπως εφαρμόζεται στους φορείς εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών.»

31. Συμπληρωματικώς, πρέπει να ληφθεί υπόψη και το προοίμιο της οδηγίας 2008/101, το οποίο περιλαμβάνει την όγδοη, την ένατη, τη δέκατη, την ενδέκατη και τη δέκατη έβδομη αιτιολογική σκέψη με το ακόλουθο περιεχόμενο:

«(8) Το […] πρωτόκολλο του Κιότο […] επιβάλλει στις ανεπτυγμένες χώρες την υποχρέωση να επιδιώξουν, μέσω της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ/ICAO), τον περιορισμό ή τη μείωση των μη ελεγχόμενων βάσει του πρωτοκόλλου του Μοντρεάλ εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από αεροπορικές μεταφορές.

(9) Μολονότι η Κοινότητα δεν συγκαταλέγεται μεταξύ των μερών της [σύμβασης του Σικάγου], όλα τα κράτη μέλη είναι μέρη της και μέλη της ΔΟΠΑ. Τα κράτη μέλη εξακολουθούν να υποστηρίζουν τη συνεργασία με άλλα κράτη στα πλαίσια της ΔΟΠΑ για την ανάπτυξη μέτρων, καθώς και προσανατολισμένων στην αγορά μέσων, για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων των αεροπορικών μεταφορών στην αλλαγή του κλίματος. Στην έκτη συνεδρίαση της επιτροπής της ΔΟΠΑ για την προστασία του περιβάλλοντος στις αεροπορικές μεταφορές, το 2004, υπήρξε συμφωνία ως προς το ότι η καθιέρωση ειδικού συστήματος εμπορίας εκπομπών για την αεροπορία, βασισμένου σε νέο νομικό μέσο υπό την αιγίδα της ΔΟΠΑ, δεν ήταν τότε αρκετά ελκυστική ώστε να επιδιωχθεί περαιτέρω. Κατόπιν αυτού, το ψήφισμα Α 35-5 της συνέλευσης της ΔΟΠΑ που διεξήχθη τον Σεπτέμβριο του 2007 δεν πρότεινε νέο νομικό μέσο αλλά, αντ’ αυτού, επικρότησε την ανοικτή εμπορία εκπομπών και την ευχέρεια των κρατών να εντάσσουν τις εκπομπές των διεθνών αεροπορικών μεταφορών στα οικεία συστήματα εμπορίας εκπομπών. Στο παράρτημα L του ψηφίσματος Α36-22 της 36ης συνέλευσης της ΔΟΠΑ που διεξήχθη τον Σεπτέμβριο του 2007, καλούνται τα συμβαλλόμενα μέρη να μην εφαρμόσουν σύστημα εμπορίας εκπομπών στους φορείς αεροπορικών μεταφορών άλλων συμβαλλομένων μερών εκτός αν υπάρχουν αμοιβαίες συμφωνίες μεταξύ των κρατών αυτών. Υπενθυμίζοντας ότι η σύμβαση του Σικάγου αναγνωρίζει ρητά το δικαίωμα κάθε συμβαλλόμενου μέρους να εφαρμόζει χωρίς διακρίσεις στα αεροσκάφη όλων των κρατών τους οικείους νόμους και κανονισμούς περί αεροπορικών μεταφορών, τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και 15 άλλα ευρωπαϊκά κράτη διατύπωσαν επιφύλαξη για το εν λόγω ψήφισμα και επιφυλάχθηκαν του δικαιώματος, δυνάμει της σύμβασης του Σικάγου, να θέσουν σε ισχύ και να εφαρμόσουν χωρίς διακρίσεις μέτρα προσανατολισμένα στην αγορά σε όλους τους φορείς εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών όλων των κρατών που παρέχουν υπηρεσίες προς, από και εντός της επικρατείας τους.

(10) Το έκτο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον, που θεσπίστηκε με την απόφαση 1600/2002/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου […], προέβλεπε τον προσδιορισμό και την ανάληψη ειδικών δράσεων από την Κοινότητα για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τα αεροσκάφη, εφόσον δεν είχε συμφωνηθεί ανάλογη δράση στα πλαίσια της ΔΟΠΑ μέχρι το 2002. Στα συμπεράσματα του Οκτωβρίου 2002, του Δεκεμβρίου 2003 και του Οκτωβρίου 2004, το Συμβούλιο ζήτησε επανειλημμένα από την Επιτροπή να προτείνει μέτρα για τον περιορισμό των επιπτώσεων των διεθνών αεροπορικών μεταφορών στην αλλαγή του κλίματος.

(11) Για να προκύψουν οι αναγκαίες μειώσεις, θα πρέπει να εφαρμοστούν πολιτικές και μέτρα σε εθνικό και κοινοτικό επίπεδο σε όλους τους τομείς της οικονομίας της Κοινότητας. Εάν οι επιπτώσεις του κλάδου των αερομεταφορών στην αλλαγή του κλίματος εξακολουθήσουν να εντείνονται με τον σημερινό ρυθμό, θα υπονομεύσουν σε μεγάλο βαθμό τις μειώσεις που έχουν επιτύχει άλλοι κλάδοι για την καταπολέμηση της αλλαγής του κλίματος.

[…]

(17) Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της θα πρέπει να εξακολουθήσουν να επιδιώκουν συμφωνία για παγκόσμια μέτρα μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις αεροπορικές μεταφορές. Το κοινοτικό σύστημα μπορεί να λειτουργήσει ως υπόδειγμα για την παγκόσμια χρησιμοποίηση του συστήματος εμπορίας εκπομπών. Η Κοινότητα και τα κράτη μέλη της θα πρέπει να συνεχίσουν να είναι σε επαφή με τρίτες χώρες κατά τη διάρκεια της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και να ενθαρρύνουν τις τρίτες χώρες να λάβουν ανάλογα μέτρα. Εάν τρίτη χώρα θεσπίσει μέτρα, που έχουν περιβαλλοντικό αποτέλεσμα τουλάχιστον ισοδύναμο με αυτό της παρούσας οδηγίας, για τον περιορισμό των κλιματικών επιπτώσεων των πτήσεων προς την Κοινότητα, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τις επιλογές που υφίστανται για τη βέλτιστη αλληλεπίδραση μεταξύ του κοινοτικού συστήματος και των μέτρων αυτής της χώρας, έπειτα από διαβούλευση με την εν λόγω χώρα. Τα συστήματα εμπορίας εκπομπών που αναπτύσσονται σε τρίτες χώρες αρχίζουν να προβλέπουν βέλτιστη αλληλεπίδραση με το κοινοτικό σύστημα, σε σχέση με την κάλυψη της αεροπορίας. Διμερείς ρυθμίσεις για τη σύνδεση του κοινοτικού συστήματος με άλλα συστήματα εμπορίας για να διαμορφωθεί ένα κοινό σύστημα ή για τη συνεκτίμηση αντίστοιχων μέτρων για την αποφυγή διπλής ρύθμισης θα μπορούσαν να αποτελέσουν ένα βήμα προς μια παγκόσμια συμφωνία. Όταν γίνονται τέτοιου είδους διμερείς ρυθμίσεις, η Επιτροπή δύναται να τροποποιεί τους τύπους των αεροπορικών δραστηριοτήτων που περιλαμβάνονται στο κοινοτικό σύστημα, περιλαμβανομένων επακόλουθων αναπροσαρμογών της συνολικής ποσότητας δικαιωμάτων που θα χορηγηθούν στους φορείς εκμεταλλεύσεως αεροσκαφών.»

Γ – Το εθνικό δίκαιο

32. Από το δίκαιο του Ηνωμένου Βασιλείου είναι κρίσιμοι εν προκειμένω οι Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009 ( ) (στο εξής: Regulations του 2009), οι οποίοι περιλαμβάνουν τμήμα των εθνικών μέτρων μεταφοράς της οδηγίας 2008/101 ( ).

III – Η διαφορά της κύριας δίκης

33. Ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, του High Court of Justice (England and Wales), Queen’s Bench Division, Administrative Court, εκκρεμεί προσφυγή με αντικείμενο το κύρος των Regulations του 2009.

34. Την εν λόγω προσφυγή άσκησαν στις 16 Δεκεμβρίου 2009 τέσσερις προσφεύγουσες με έδρα στις ΗΠΑ. Πρόκειται για την The Air Transport Association of America (ATAA), την American Airlines (AA), την Continental Airlines (Continental) και την United Air Lines (UAL). Η ATAA είναι ένωση αερομεταφορέων στις ΗΠΑ η οποία αφορά τον τομέα του εμπορίου και της παροχής υπηρεσιών χωρίς να έχει κερδοσκοπικό χαρακτήρα. Η AA, η Continental και η UAL είναι τρεις αεροπορικές εταιρίες με έδρα στις ΗΠΑ οι οποίες πραγματοποιούν διεθνείς πτήσεις, περιλαμβανομένων και πτήσεων σε προορισμούς εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αρμόδιο ως προς αυτές εντεταλμένο κράτος κατά την έννοια του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ είναι το Ηνωμένο Βασίλειο ( ).

35. Καθού είναι ο Υπουργός Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής ( ) του Ηνωμένου Βασιλείου ως κατ’ εξοχήν αρμόδια εθνική Αρχή για τη μεταφορά της οδηγίας 2008/101 στην εσωτερική έννομη τάξη του οικείου κράτους μέλους.

36. Τόσο οι προσφεύγουσες όσο και ο καθού υποστηρίζονται από παρεμβαίνοντες στην κύρια δίκη. Υπέρ των προσφευγουσών παρεμβαίνουν στην κύρια δίκη δύο επιπλέον ενώσεις ( ): η The International Air Transport Association (IATA), διεθνής ένωση αεροπορικών εταιριών, και το The National Airlines Council of Canada (NACC), ένωση καναδικών αεροπορικών εταιριών. Υπέρ του καθού παρεμβαίνουν συνολικά πέντε περιβαλλοντικές ενώσεις ( ), συγκεκριμένα η The Aviation Environment Federation (AEF), το βρετανικό τμήμα του World Wide Fund For Nature (WWF-UK), η The European Federation for Transport and Environment (EFTE), το The Environmental Defense Fund (EDF) και η Earthjustice.

37. Οι προσφεύγουσες με την υποστήριξη των ενώσεων που παρεμβαίνουν υπέρ αυτών ισχυρίζονται, κατ’ ουσία, ότι η οδηγία 2008/101 –η οποία μεταφέρθηκε στην εσωτερική έννομη τάξη του Ηνωμένου Βασιλείου με τους Regulations του 2009– δεν συνάδει με το διεθνές δίκαιο και ως εκ τούτου είναι ανίσχυρη. Ο καθού και οι παρεμβαίνουσες υπέρ αυτού υποστηρίζουν εκ διαμέτρου αντίθετη άποψη.

IV – Προδικαστική παραπομπή και διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου

38. Με τη διάταξη της 8ης Ιουλίου 2010, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 22 Ιουλίου 2010, το High Court of Justice (England and Wales), Queen’s Bench Division, Administrative Court υπέβαλε στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:

1) Μπορεί εν προκειμένω να γίνει επίκληση ενός ή όλων των ακόλουθων κανόνων του διεθνούς δικαίου προκειμένου να προσβληθεί το κύρος της οδηγίας 2003/87/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2008/101/ΕΚ, για την ένταξη των αεροπορικών δραστηριοτήτων στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της [ΕΕ] (στο εξής, από κοινού: τροποποιημένη οδηγία):

α) της αρχής του εθιμικού διεθνούς δικαίου ότι κάθε κράτος έχει πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία επί του εναέριού του χώρου·

β) της αρχής του εθιμικού διεθνούς δικαίου ότι κανένα κράτος δεν μπορεί νομίμως να προβάλλει κυριαρχικά δικαιώματα επί οποιουδήποτε τμήματος της ανοικτής θάλασσας·

γ) της αρχής του εθιμικού διεθνούς δικαίου ότι οι πτήσεις πάνω από την ανοικτή θάλασσα είναι ελεύθερες·

δ) της αρχής του εθιμικού διεθνούς δικαίου (την ύπαρξη της οποίας δεν αναγνωρίζει το καθού) ότι τα αεροσκάφη που υπερίπτανται της ανοικτής θάλασσας υπάγονται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους νηολογήσεώς τους, εκτός αν υφίσταται ρητή διάταξη διεθνούς συνθήκης η οποία να ορίζει διαφορετικά·

ε) της συμβάσεως του Σικάγου (ιδίως των άρθρων 1, 11, 12, 15 και 24)·

στ) της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» (ιδίως των άρθρων 7, 11, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, και 15, παράγραφος 3)·

ζ) του πρωτοκόλλου του Κιότο (ιδίως του άρθρου 2, παράγραφος 2);

Αν η απάντηση στο πρώτο ερώτημα είναι καταφατική:

2) Είναι η τροποποιημένη οδηγία ανίσχυρη, καθόσον προβλέπει την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών στα τμήματα πτήσεων τα οποία πραγματοποιούνται (είτε γενικώς είτε από αεροσκάφη νηολογημένα σε τρίτες χώρες) εκτός του εναέριου χώρου των κρατών μελών της ΕΕ, ως αντίθετη προς μία ή περισσότερες από τις ως άνω αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου;

3) Είναι η τροποποιημένη οδηγία ανίσχυρη, καθόσον προβλέπει την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών στα τμήματα πτήσεων τα οποία πραγματοποιούνται (είτε γενικώς είτε από αεροσκάφη νηολογημένα σε τρίτες χώρες) εκτός του εναέριου χώρου των κρατών μελών της ΕΕ:

α) ως αντίθετη προς τα άρθρα 1, 11 και/ή 12 της συμβάσεως του Σικάγου·

β) ως αντίθετη προς το άρθρο 7 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»;

4) Είναι η τροποποιημένη οδηγία ανίσχυρη, καθόσον προβλέπει την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών σε αεροπορικές δραστηριότητες:

α) ως αντίθετη προς το άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο και το άρθρο 15, παράγραφος 3, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»·

β) ως αντίθετη προς το άρθρο 15 της συμβάσεως του Σικάγου, είτε καθαυτό είτε σε συνδυασμό με τα άρθρα 3, παράγραφος 4, και 15, παράγραφος 3, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»·

γ) ως αντίθετη προς το άρθρο 24 της συμβάσεως του Σικάγου, είτε καθαυτό είτε σε συνδυασμό με το άρθρο 11, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»;

39. Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης, οι παρεμβαίνοντες υπέρ αμφότερων των μερών της κύριας δίκης, η Βελγική Κυβέρνηση, η Γερμανική Κυβέρνηση, η Ισπανική Κυβέρνηση, η Γαλλική Κυβέρνηση, η Ιταλική Κυβέρνηση, η Ολλανδική Κυβέρνηση, η Αυστριακή Κυβέρνηση, η Πολωνική Κυβέρνηση, η Σουηδική Κυβέρνηση, η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου, η Ισλανδική Κυβέρνηση και η Νορβηγική Κυβέρνηση, καθώς και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις.

40. Στην επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 5ης Ιουλίου 2011 ανέπτυξαν προφορικώς παρατηρήσεις όλοι οι ανωτέρω πλην της Βελγική Κυβερνήσεως, της Γερμανικής Κυβερνήσεως, της Ιταλικής Κυβερνήσεως, της Ολλανδικής Κυβερνήσεως, της Αυστριακής Κυβερνήσεως και της Ισλανδικής Κυβερνήσεως, καθώς και της Δανικής Κυβερνήσεως.

V – Εκτίμηση

41. Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης καθώς και οι ενώσεις οι οποίες τις υποστηρίζουν ισχυρίζονται ότι η ένταξη των διεθνών αεροπορικών μεταφορών στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ αντιβαίνει σε σειρά αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου καθώς και σε διάφορες διεθνείς συμφωνίες. Ως εκ τούτου, θεωρούν ότι η οδηγία 2008/101, η οποία επεκτείνει την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ στις αεροπορικές δραστηριότητες, είναι ανίσχυρη.

42. Κατ’ ουσία, οι ανωτέρω μετέχοντες στη διαδικασία βάλλουν κατά της οδηγίας 2008/101 προβάλλοντας τριών ειδών αιτιάσεις: πρώτον, υποστηρίζουν ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση υπερβαίνει τις αρμοδιότητές της στο πλαίσιο του διεθνούς δικαίου, εφόσον δεν περιορίζει το σύστημα εμπορίας εκπομπών της στις αμιγώς ευρωπαϊκές πτήσεις, αλλά το εφαρμόζει και σε τμήματα αποστάσεως διεθνών πτήσεων τα οποία διανύονται πάνω από την ανοικτή θάλασσα ή στον εναέριο χώρο τρίτων κρατών ( ). Δεύτερον, θεωρούν ότι το σύστημα εμπορίας εκπομπών όσον αφορά τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές πρέπει να συμφωνηθεί και να αποφασισθεί στο πλαίσιο του ΔΟΠΑ και δεν μπορεί να θεσπισθεί μονομερώς ( ). Τρίτον, είναι της απόψεως ότι το σύστημα εμπορίας εκπομπών εξομοιούται με επιβολή φόρου ή τέλους την οποία απαγορεύουν διεθνείς συμφωνίες ( ).

43. Δεν αμφισβητείται ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεσμεύεται από το διεθνές δίκαιο. Αφενός, η Ένωση διαθέτει νομική προσωπικότητα (άρθρο 47 ΣΕΕ) και μπορεί να είναι φορέας δικαιωμάτων και υποχρεώσεων του διεθνούς δικαίου. Αφετέρου, μεταξύ των σκοπών της Ένωσης καταλέγεται ρητώς και η συμβολή της στην αυστηρή τήρηση και ανάπτυξη του διεθνούς δικαίου (άρθρο 3, παράγραφος 5, δεύτερο εδάφιο, ΣΕΕ) καθώς και στον σεβασμό των αρχών του διεθνούς δικαίου (άρθρο 21, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, ΣΕΕ).

44. Εξάλλου, κατά πάγια νομολογία, η Ένωση οφείλει να ασκεί τις αρμοδιότητές της τηρώντας το διεθνές δίκαιο ( ). Στο Δικαστήριο απόκειται να ελέγξει, στο πλαίσιο της αρμοδιότητάς του όσον αφορά την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως (άρθρο 19, παράγραφος 3, στοιχείο β΄, ΣΕΕ και άρθρο 267, παράγραφος 1, στοιχείο β΄, ΣΛΕΕ), αν πλήττεται το κύρος των πράξεων των οργάνων της Ένωσης όταν αυτές αντιβαίνουν σε κανόνα του διεθνούς δικαίου ( ).

45. Τούτο δεν σημαίνει, ωστόσο, ότι οι ιδιώτες (δηλαδή φυσικά ή νομικά πρόσωπα) μπορούν να επικαλούνται κατά βούληση διατάξεις και αρχές του διεθνούς δικαίου ενώπιον δικαστικών αρχών, προκειμένου να ανατρέψουν πράξεις των οργάνων της Ένωσης. Αντιθέτως, για κάθε συγκεκριμένη διάταξη και για κάθε συγκεκριμένη αρχή του διεθνούς δικαίου πρέπει πάντα να εξετάζεται χωριστά, αν και σε ποιο βαθμό μπορεί αυτή να ληφθεί υπόψη ως κριτήριο κατά τον έλεγχο της νομιμότητας πράξεως της Ένωσης η οποία αποτελεί αντικείμενο αμφισβητήσεως από φυσικό ή νομικό πρόσωπο ( ). Η εξέταση του εν λόγω ζητήματος, το οποίο τίθεται με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, προηγείται λογικά του ουσιαστικού ελέγχου του κύρους της οδηγίας 2008/101 (και αντιστοίχως του ελέγχου του κύρους της οδηγίας 2003/87 όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2008/101)∙ κατά συνέπεια το ζήτημα αυτό πρέπει να εξετασθεί πρώτο.

46. Επίσης, κατά την εκτίμηση των επίμαχων νομικών ζητημάτων, θα περιοριστώ στις αρχές και στις διατάξεις του διεθνούς δικαίου οι οποίες συνιστούν συγκεκριμένο αντικείμενο των ερωτημάτων του εθνικού δικαστηρίου. Θεωρώ ότι δεν θα ήταν λυσιτελής η εξέταση άλλων διεθνών συμφωνιών τις οποίες επικαλούνται, κυρίως, οι παρεμβαίνουσες υπέρ των προσφευγουσών της κύριας δίκης ( ). Θεωρητικώς είναι μεν δυνατόν κατά τη διαδικασία εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως το Δικαστήριο να λάβει θέση αυτοβούλως επί πιθανών λόγων ακυρότητας, τους οποίους δεν έλαβε υπόψη το αιτούν δικαστήριο ( ). Σε περίπτωση, όμως, υποβολής προδικαστικού ερωτήματος με αντικείμενο το κύρος νομικής πράξεως η δυνατότητα αυτή πρέπει να χρησιμοποιείται με φειδώ. Όταν από τη δικογραφία προκύπτει σιωπηρώς η πρόθεση του αιτούντος δικαστηρίου να μη θέσει μία διάταξη υπό την κρίση του Δικαστηρίου, το Δικαστήριο θα πρέπει να παραλείψει την εξέτασή της ( ). Τούτο συμβαίνει εν προκειμένω: στη διάταξη περί παραπομπής, το High Court αναφέρεται μεν επανειλημμένως στις λοιπές διεθνείς συμφωνίες τις οποίες επικαλούνται οι παρεμβαίνουσες, αλλά δεν τις περιλαμβάνει στα ερωτήματα περί ακυρότητας τα οποία υποβάλλει στο Δικαστήριο.

Α –Επί της χρήσεως διεθνών συμφωνιών και αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου ως κριτηρίων κατά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101 (πρώτο ερώτημα)

47. Στο πλαίσιο του πρώτου ερωτήματος πρέπει να αναλυθεί το θεμελιώδες ζήτημα αν και σε ποιο βαθμό οι διεθνείς συμφωνίες και αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου τις οποίες λαμβάνει υπόψη το αιτούν δικαστήριο δύνανται να χρησιμοποιηθούν εν γένει ως κριτήρια για τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101, και μάλιστα στο πλαίσιο διαδικασιών ενώπιον εθνικών δικαστηρίων οι οποίες κινούνται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα –εν προκειμένω, από επιχειρήσεις και ενώσεις επιχειρήσεων.

48. Συναφώς, θα εξετάσω κατ’ αρχάς τις τρεις σχετικές διεθνείς συμφωνίες –τη σύμβαση του Σικάγου, το πρωτόκολλο του Κιότο και τη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί»– (βλ., σχετικά, κατωτέρω υπό 1) και εν συνεχεία τις διάφορες αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου τις οποίες θέτει υπό την κρίση του Δικαστηρίου το αιτούν δικαστήριο (βλ., σχετικά, κατωτέρω υπό 2).

1. Διεθνείς συμφωνίες (πρώτο ερώτημα, στοιχεία ε΄ έως ζ΄)

49. Κατά πάγια νομολογία, οι διεθνείς συμφωνίες μπορούν να ληφθούν υπόψη ως κριτήρια κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεων των οργάνων της Ένωσης υπό δύο προϋποθέσεις ( ):

– Πρώτον, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να δεσμεύεται από τη σχετική συμφωνία.

– Δεύτερον, αυτός ο έλεγχος κύρους δεν πρέπει να προσκρούει στη φύση και στην οικονομία της σχετικής συνθήκης, και οι διατάξεις της συνθήκης πρέπει να παρίστανται, από απόψεως περιεχομένου, άνευ αιρέσεων και αρκούντως ακριβείς.

50. Συναφώς, ως προς τη δεύτερη προϋπόθεση, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, στην προκείμενη περίπτωση, το ζήτημα περί του κύρους της οδηγίας 2008/101 τίθεται στο πλαίσιο ένδικης διαδικασίας η οποία κινείται από ιδιώτες –από πλείονες αεροπορικές εταιρίες και μία ένωση αεροπορικών εταιριών ( ).

Η σύμβαση του Σικάγου (πρώτο ερώτημα, στοιχείο ε΄)

51. Όσον αφορά, κατ’ αρχάς, τη σύμβαση του Σικάγου, δεν τηρείται η πρώτη εκ των ανωτέρω, υπό σημείο 49, αναφερόμενων προϋποθέσεων.

52. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της συμβάσεως του Σικάγου. Ως εκ τούτου, η εν λόγω σύμβαση δεν παράγει τυπικώς ούτε δικαιώματα ούτε υποχρεώσεις για την Ένωση.

53. Ωστόσο, οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης και οι ενώσεις που τις υποστηρίζουν θεωρούν ότι η Ένωση δεσμεύεται ουσιαστικώς από τη σύμβαση του Σικάγου. Αφενός, στηρίζουν την άποψη αυτή στο άρθρο 351 ΣΛΕΕ και, αφετέρου, επικαλούνται τη θεωρία περί λειτουργικής διαδοχής.

54. Εντούτοις, αμφότερα τα επιχειρήματα αυτά δεν ευσταθούν.

i) Καμία δέσμευση από τη σύμβαση του Σικάγου κατά το άρθρο 351 ΣΛΕΕ

55. Κατά το άρθρο 351, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ (πρώην άρθρο 307 ΕΚ και πρώην άρθρο 234 της Συνθήκης ΕΟΚ) τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις των κρατών μελών έναντι τρίτων χωρών δεν θίγονται από τις Συνθήκες (δηλαδή από τη ΣΕΕ και από τη ΣΛΕΕ ( )), εφόσον πρόκειται για δικαιώματα και υποχρεώσεις που απορρέουν από διεθνείς συμβάσεις συναφθείσες πριν από την ημερομηνία προσχωρήσεως κάθε κράτους μέλους στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

56. Καθόσον το δίκαιο της Ένωσης αναγνωρίζει αυτές τις προγενέστερες συμβάσεις των κρατών μελών με τρίτες χώρες κατά το άρθρο 351, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, καθίσταται πρόδηλο ότι σέβεται τη γενική αρχή του διεθνούς δικαίου pacta sunt servanda ( ). Επομένως, η προσχώρηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση δεν υποχρεώνει τα κράτη μέλη να αθετήσουν τις υποχρεώσεις τους έναντι τρίτων κρατών οι οποίες απορρέουν από προγενέστερες διεθνείς συμβάσεις ( ).

57. Τα όργανα της Ένωσης όμως δεσμεύονται μόνο να μην εμποδίζουν την τήρηση των υποχρεώσεων των κρατών μελών οι οποίες απορρέουν από αυτές τις προγενέστερες συμβάσεις∙ η Ένωση καθεαυτή δεν δεσμεύεται από τις εν λόγω συμβάσεις στο πλαίσιο του διεθνούς δικαίου έναντι των οικείων τρίτων χωρών ( ). Συναφώς, ισχύει η γενική αρχή περί σχετικής ισχύος των συμβάσεων, την οποία αναγνωρίζει και το διεθνές δίκαιο, κατά την οποία οι συμβάσεις δεν δημιουργούν υποχρεώσεις και δικαιώματα για τρίτα κράτη (pacta tertiis nec nocent nec prosunt) ( ).

58. Εξάλλου, η έλλειψη δεσμεύσεως της Ένωσης από προγενέστερες συμβάσεις των κρατών μελών καθίσταται πρόδηλη συγκρίνοντας το άρθρο 351 ΣΛΕΕ σχετικά με τις προγενέστερες συμβάσεις με το άρθρο 216 ΣΛΕΕ το οποίο αφορά τις συμφωνίες τις οποίες συνάπτει η ίδια η Ένωση. Ενώ, δηλαδή, το άρθρο 216, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ ορίζει ότι οι συμφωνίες που συνάπτει η Ένωση δεσμεύουν τα θεσμικά όργανά της και τα κράτη μέλη, στο άρθρο 351 ΣΛΕΕ δεν υφίσταται αντίστοιχη διάταξη όσον αφορά τις προγενέστερες συμβάσεις των κρατών μελών. Από το άρθρο 351 ΣΛΕΕ δεν προκύπτει υποχρέωση των οργάνων της Ένωσης να προσαρμόσουν το δίκαιο της Ένωσης στις προγενέστερες συμβάσεις των κρατών μελών. Τουναντίον, κατά το άρθρο 351, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, τα κράτη μέλη οφείλουν να προσφεύγουν σε όλα τα πρόσφορα μέσα, για να άρουν τα διαπιστωθέντα ασυμβίβαστα μεταξύ των προγενέστερων συμβάσεών τους και των βασικών Συνθηκών της Ένωσης (ΣΕΕ και ΣΛΕΕ). Εν ανάγκη, τα κράτη μέλη οφείλουν να τροποποιούν τις προγενέστερες συμβάσεις τους με τρίτες χώρες ή και να τις καταγγέλλουν ( ).

59. Από το άρθρο 351 ΣΛΕΕ δεν προκύπτει, λοιπόν, καμία δέσμευση της Ένωσης από τη σύμβαση του Σικάγου.

ii) Καμία δέσμευση από τη σύμβαση του Σικάγου λόγω λειτουργικής διαδοχής

60. Ούτε με τη συνδρομή της θεωρίας περί λειτουργικής διαδοχής μπορεί να θεμελιωθεί δέσμευση της Ένωσης από τη σύμβαση του Σικάγου.

61. Η θεωρία περί λειτουργικής διαδοχής ανάγεται στην απόφαση του Δικαστηρίου επί της υποθέσεως International Fruit Company. Με τη σχετική απόφασή του το Δικαστήριο έκρινε ότι η τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα δεσμευόταν από τις διατάξεις της GATT 1947, μολονότι δεν είχε προσχωρήσει τυπικώς σε αυτήν, καθόσον λόγω της Συνθήκης ΕΟΚ είχε αναλάβει αρμοδιότητες του τομέα αυτού οι οποίες ασκούνταν προγενέστερα από τα κράτη μέλη της ( ).

62. Ωστόσο, η νομολογία αυτή σχετικά με την GATT δεν δύναται να μεταφερθεί άνευ ετέρου και σε άλλες διεθνείς συμφωνίες ( ). Δεν μπορεί, ιδίως, να εφαρμοσθεί στον επίμαχο, εν προκειμένω, τομέα των αεροπορικών μεταφορών.

63. Αφενός, διότι στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών –αντιθέτως προς τους ισχυρισμούς των προσφευγουσών της κύριας δίκης και των ενώσεων που τις υποστηρίζουν– η Ένωση έχει αναλάβει μεν πολλές αρμοδιότητες από τα κράτη μέλη, αλλά όχι όλες ( ). Για τον λόγο αυτό, άλλωστε, οι συμβάσεις αεροπορικών μεταφορών συνάπτονται μέχρι σήμερα ως «μικτές συμβάσεις», στις οποίες μετέχουν ως συμβαλλόμενα μέρη και τα κράτη μέλη από κοινού με την Ένωση ( ).

64. Αφετέρου, δεν υφίσταται καμία ένδειξη ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση ή η πρώην Ευρωπαϊκή Κοινότητα θα μπορούσε να διαδεχθεί τα κράτη μέλη της στο πλαίσιο του ΔΟΠΑ και ότι η συμμετοχή της θα γινόταν δεκτή από τα λοιπά συμβαλλόμενα μέρη της συμβάσεως του Σικάγου, όπως συνέβη αντίστοιχα στην περίπτωση της GATT 1947 ( ). Εξάλλου, όπως προκύπτει και από τη δικογραφία, η Ένωση έχει μόνον ιδιότητα παρατηρητή εντός του ΔΟΠΑ ενώ συντονίζει και τις θέσεις των κρατών μελών της πριν από τις συνεδριάσεις των οργάνων του ΔΟΠΑ, αλλά δεν μετέχει στις σχετικές επιτροπές –τουλάχιστον προς το παρόν– αντί των κρατών μελών της ( ). Τούτο παραδέχτηκαν μάλιστα ενώπιον του Δικαστηρίου και οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης καθώς και οι ενώσεις που τις υποστηρίζουν μετά από σχετική ερώτηση η οποία υποβλήθηκε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση.

65. Υπό αυτές τις συνθήκες δεν μπορεί να γίνει δεκτή καμία λειτουργική διαδοχή, βάσει της οποίας η Ένωση θα είχε αναλάβει τη θέση των κρατών μελών της εντός του ΔΟΠΑ και ως εκ τούτου θα δεσμευόταν –σε ουσιαστικό επίπεδο– από τη σύμβαση του Σικάγου. Μόνον το γεγονός ότι όλα τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι συμβαλλόμενα κράτη της συμβάσεως του Σικάγου δεν επαρκεί για να παραγάγει δέσμευση της Ένωσης από την εν λόγω σύμβαση ( ).

iii) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

66. Συνεπώς, καθόσον η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν δεσμεύεται από τη σύμβαση του Σικάγου, η εν λόγω σύμβαση δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κριτήριο κατά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101. Ωστόσο, το γεγονός ότι όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης είναι συμβαλλόμενα κράτη της συμβάσεως του Σικάγου μπορεί να ασκεί επιρροή κατά την ερμηνεία των διατάξεων του δικαίου της Ένωσης ( )∙ τούτο προκύπτει από τη γενική αρχή της καλής πίστεως, η οποία ισχύει και στο διεθνές δίκαιο ενώ εξειδικεύεται περαιτέρω στο πλαίσιο του δικαίου της Ένωσης με το άρθρο 4, παράγραφος 3, ΣΕΕ ( ).

Το πρωτόκολλο του Κιότο και η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» (πρώτο ερώτημα, στοιχεία στ΄ και ζ΄)

67. Το πρωτόκολλο του Κιότο και η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» δεσμεύουν αναμφίβολα την Ευρωπαϊκή Ένωση –πρώην Ευρωπαϊκή Κοινότητα– ως συμβαλλόμενο μέρος τους (βλ., επίσης, άρθρο 216, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ σε συνδυασμό με το άρθρο 1, παράγραφος 3, τρίτο εδάφιο, ΣΕΕ). Συνεπώς, όσον αφορά και τις δύο αυτές συμφωνίες συντρέχει η πρώτη εκ των προαναφερθεισών ανωτέρω, υπό σημείο 49, αναφερόμενων προϋποθέσεων. Πρέπει να εξετασθεί όμως αν πληρούται και η δεύτερη προϋπόθεση, αν δηλαδή η φύση και η οικονομία του πρωτοκόλλου του Κιότο και της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» καθιστά δυνατή τη χρήση αμφότερων αυτών των συμφωνιών ως κριτηρίων ελέγχου του κύρους πράξεως της Ένωσης, και αν οι επίμαχες διατάξεις των εν λόγω συμφωνιών παρίστανται, από απόψεως περιεχομένου, άνευ αιρέσεων και αρκούντως ακριβείς.

i) Προκαταρκτική παρατήρηση

68. Κάθε διεθνής συμφωνία την οποία συνάπτει η Ευρωπαϊκή Ένωση δεσμεύει την Ένωση έναντι των άλλων συμβαλλόμενων μερών στο πλαίσιο του διεθνούς δικαίου. Το κύρος όμως αυτών των συμφωνιών εντός της Ένωσης δεν είναι ζήτημα του διεθνούς δικαίου αλλά του δικαίου της Ένωσης. Κατά πάγια νομολογία, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι από της θέσεως σε ισχύ των διεθνών συμφωνιών που συνάπτει η Ένωση οι διατάξεις τους αποτελούν ουσιώδες («αναπόσπαστο») τμήμα της έννομης τάξεως της Ένωσης ( ). Επιπλέον, από το άρθρο 216, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ προκύπτει ότι οι συμφωνίες αυτές δεσμεύουν τα θεσμικά όργανα της Ένωσης και τα κράτη μέλη. Εντούτοις, η εξέταση που αφορά μόνον το κύρος διεθνούς συμφωνίας πρέπει να διακρίνεται από την εξέταση των αποτελεσμάτων τα οποία μπορεί να παράγουν οι διατάξεις αυτής της συμφωνίας επί συγκεκριμένης διαφοράς. Πράγματι, από τη φύση και την οικονομία κάθε συμφωνίας ενδέχεται να προκύψει ότι στο πλαίσιο της Ένωσης οι διατάξεις της δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν καθόλου ή ότι μπορούν να συνεκτιμηθούν σε περιορισμένο βαθμό κατά τον δικαστικό έλεγχο του κύρους των πράξεων των οργάνων της Ένωσης.

69. Κατά την κρίση σχετικά με τα αποτελέσματα τα οποία παράγουν εντός της Ένωσης οι διατάξεις συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τρίτων χωρών, δεν μπορεί να μη ληφθεί υπόψη ότι οι εν λόγω διατάξεις εμπίπτουν στο πεδίο του διεθνούς δικαίου. Αν η συμφωνία –όπως συμβαίνει κατά κανόνα– δεν ρυθμίζει ρητώς τα αποτελέσματα των διατάξεών της εντός της έννομης τάξεως των συμβαλλομένων μερών, απόκειται στα αρμόδια δικαστήρια να επιλύσουν το ζήτημα διά της ερμηνευτικής οδού ( ), στηριζόμενα ιδίως στο πνεύμα, στην οικονομία ή στο γράμμα της συμφωνίας αυτής ( ). Σε κάθε περίπτωση, απόκειται στο Δικαστήριο να προσδιορίσει, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τα προαναφερθέντα κριτήρια, αν οι διατάξεις διεθνούς συμφωνίας παρέχουν στους πολίτες της Ένωσης το δικαίωμα να επικαλούνται την εν λόγω συμφωνία ενώπιον των δικαστηρίων προκειμένου να θέσουν υπό αμφισβήτηση το κύρος πράξεως της Ένωσης ( ).

70. Επί παραδείγματι, το Δικαστήριο έχει κρίνει, κατά πάγια νομολογία, ότι οι κανόνες του ΠΟΕ [Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου] και οι αποφάσεις των οργάνων του ΠΟΕ δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεως της Ένωσης λόγω της φύσεως και της οικονομίας τους. Το Δικαστήριο θεμελιώνει κατ’ ουσία αυτή τη θέση στη μεγάλη «ελαστικότητα» (ή «χαλαρότητα», στη γαλλική γλώσσα: «souplesse») της GATT (ή του δικαίου του ΠΟΕ πλέον), η οποία στηρίζεται στην επίλυση μέσω διαπραγματεύσεων και στη λογική των αμφίδρομων πλεονεκτημάτων (αμοιβαιότητα) ( ).

71. Επιπλέον, ισχύει εν γένει ότι στο πλαίσιο ένδικων διαδικασιών οι οποίες κινούνται από ιδιώτες (δηλαδή φυσικά ή νομικά πρόσωπα) οι διεθνείς συμφωνίες μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεων των οργάνων της Ένωσης, εφόσον είναι κατάλληλες ως εκ της φύσεως και της οικονομίας τους να θεμελιώσουν δικαιώματα τα οποία μπορεί να επικαλεσθεί ο ιδιώτης ενώπιον των δικαστηρίων ( ). Επομένως, λοιπόν, κάθε σχετική διεθνής συμφωνία πρέπει να αφορά τη νομική κατάσταση του ιδιώτη ( ).

72. Η νομική κατάσταση του ιδιώτη επηρεάζεται ιδίως όταν διεθνής συμφωνία του απονέμει αυτοτελή δικαιώματα και ελευθερίες ( ), όπως συμβαίνει, για παράδειγμα, σε πολλές συμφωνίες συνδέσεως, συνεργασίας ή εταιρικής σχέσεως τις οποίες συνάπτει η Ευρωπαϊκή Ένωση ( ). Οι συμφωνίες προστασίας του περιβάλλοντος ενδέχεται επίσης να περιέχουν διατάξεις τις οποίες δύναται να επικαλεσθεί κάθε ενδιαφερόμενος ενώπιον δικαστηρίου ( ).

73. Η δυνατότητα των ιδιωτών να επικαλεσθούν διεθνή συμφωνία ενώπιον δικαστηρίου περιορίζεται μόνον όσον αφορά τον έλεγχο κύρους σχετικής πράξεως και τούτο λόγω του σκοπού της προστασίας των ατομικών δικαιωμάτων: κατά το δίκαιο της Ένωσης –αλλά και στην έννομη τάξη των περισσότερων κρατών μελών– οι ιδιώτες απολαύουν κατά κανόνα έννομης προστασίας στο μέτρο που είναι αναγκαίο για την εξασφάλιση των αναγνωρισμένων δικαιωμάτων ή ελευθεριών τους (βλ. άρθρο 47, παράγραφος 1, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης).

74. Υπό αυτό το πρίσμα πρέπει και στην προκειμένη περίπτωση να εξετασθεί, κατ’ αρχάς, αν η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» και το πρωτόκολλο του Κιότο δύνανται ως εκ της φύσεως και της οικονομίας τους να θεμελιώσουν δικαιώματα τα οποία μπορεί να επικαλεσθεί ιδιώτης∙ κατόπιν πρέπει να εξετασθεί συγκεκριμένα αν οι επίμαχες σε κάθε περίπτωση διατάξεις αυτών των συμφωνιών είναι, από απόψεως περιεχομένου, απαλλαγμένες αιρέσεων και αρκούντως ακριβείς, ώστε να μπορεί να τις επικαλεσθεί ο ιδιώτης ενώπιον του δικαστηρίου.

75. Στην προκειμένη περίπτωση, παρέλκει η εξέταση του ζητήματος αν θα έπρεπε να προβλέπονται διαφορετικές, ευνοϊκότερες προϋποθέσεις επί προσφυγών ακυρώσεως οι οποίες ασκούνται από προνομιούχους δικαιούχους κατά την έννοια του άρθρου 263, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, οι οποίοι ισχυρίζονται ότι πράξη της Ένωσης αντιβαίνει στις διεθνούς δικαίου υποχρεώσεις τους ( ). Υπέρ αυτής της λογικής συνηγορεί ότι το διεθνές δίκαιο είναι τμήμα της έννομης τάξεως της Ένωσης και οι προσφεύγοντες οι οποίοι απολαύουν προνομιακής μεταχειρίσεως στο πλαίσιο του συστήματος των βασικών Συνθηκών της Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορούν να επικαλούνται όχι μόνον τα δικά τους δικαιώματα, αλλά και να ενεργούν στο πλαίσιο του γενικού συμφέροντος με σκοπό τον έλεγχο νομιμότητας των πράξεων των οργάνων της Ένωσης. Συναφώς, είναι ιδιαιτέρως σημαντική κατά το άρθρο 3, παράγραφος 5, δεύτερο εδάφιο, ΣΕΕ και η εξασφάλιση της αυστηρής τηρήσεως του διεθνούς δικαίου.

ii) Το πρωτόκολλο του Κιότο (πρώτο ερώτημα, στοιχείο ζ΄)

76. Όσον αφορά, κατ’ αρχάς, το πρωτόκολλο του Κιότο μόνον οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης και οι ενώσεις που παρεμβαίνουν υπέρ αυτών υποστηρίζουν ότι θα μπορούσε να εφαρμοσθεί απευθείας. Τα όργανα και οι κυβερνήσεις που μετέχουν στη διαδικασία εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως, καθώς και οι περιβαλλοντικές ενώσεις εκφράζουν εκ διαμέτρου αντίθετη άποψη και θεωρούν ότι το πρωτόκολλο του Κιότο δεν μπορεί να συνεκτιμηθεί κατά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101.

77. Η τελευταία άποψη είναι πειστική. Ούτε η φύση και η οικονομία του πρωτοκόλλου του Κιότο εν γένει ούτε ειδικότερα η συγκεκριμένη, εν προκειμένω, διάταξη (το άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο) παρέχουν στοιχεία τα οποία θα συνηγορούσαν υπέρ της απευθείας εφαρμογής.

– Η φύση και η οικονομία του πρωτοκόλλου του Κιότο

78. Το πρωτόκολλο του Κιότο είναι συμφωνία προστασίας του περιβάλλοντος και του κλίματος. Πρόκειται για πρόσθετο πρωτόκολλο στη σύμβαση-πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για τις κλιματικές μεταβολές ( ).

79. Απώτερος σκοπός αυτής της συμβάσεως-πλαισίου και κάθε σχετικής νομικής πράξεως είναι η σταθεροποίηση των συγκεντρώσεων αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα σε επίπεδο που να αποτρέπει την επικίνδυνη ανθρωπογενή παρεμβολή στο κλιματικό σύστημα ( ). Στο προοίμιο της συμβάσεως-πλαισίου υπογραμμίζεται, μεταξύ άλλων, ότι οι μεταβολές του κλίματος της Γης και οι δυσμενείς επιπτώσεις τους αποτελούν μέλημα όλης της ανθρωπότητας ( ), καλούνται όλες οι χώρες στην ευρύτερη δυνατή συνεργασία ( ), και επιβεβαιώνεται η εθνική κυριαρχία κατά τη διεθνή συνεργασία για την αντιμετώπιση των κλιματικών μεταβολών ( ).

80. Ο ανωτέρω σκοπός καθώς και το γενικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται το πρωτόκολλο του Κιότο υποδηλώνουν ότι πρόκειται για ένα νομικό εργαλείο το οποίο ρυθμίζει μόνον τις σχέσεις μεταξύ κρατών ( ) και τις σχετικές υποχρεώσεις κάθε κράτους στο πλαίσιο της παγκόσμιας προσπάθειας αντιμετωπίσεως των κλιματικών μεταβολών.

81. Η εντύπωση αυτή επιβεβαιώνεται παρατηρώντας τις σημαντικότερες διατάξεις του πρωτοκόλλου του Κιότο: με σκοπό την προαγωγή της αειφόρου αναπτύξεως παρατίθεται μη αποκλειστικός κατάλογος πολιτικών και μέτρων που πρέπει να υλοποιηθούν από συγκεκριμένα συμβαλλόμενα μέρη (ουσιαστικά από τις ανεπτυγμένες χώρες) προκειμένου αυτά να τηρήσουν τις υποχρεώσεις τους όσον αφορά τον περιορισμό και τη μείωση των εκπομπών ( ).

82. Ασφαλώς, μπορεί να γίνει δεκτό ότι τα μέτρα προστασίας του κλίματος τα οποία λαμβάνουν τα συμβαλλόμενα μέρη στο πλαίσιο του πρωτοκόλλου του Κιότο θα ωφελήσουν μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα τους ιδιώτες, καθόσον σκοπούν στη διατήρηση του περιβάλλοντος. Επίσης, είναι πιθανό ορισμένα από τα προβλεπόμενα μέτρα να συνεπάγονται επιβαρύνσεις για τους ιδιώτες. Οι συνέπειες αυτές όμως έχουν μόνον έμμεσο χαρακτήρα. Ούτε στη σύμβαση-πλαίσιο ούτε στο πρωτόκολλο του Κιότο υφίστανται συγκεκριμένες διατάξεις οι οποίες θα μπορούσαν να επηρεάσουν άμεσα τη νομική κατάσταση ιδιωτών. Τα εν λόγω νομικά εργαλεία περιλαμβάνουν μόνον ορισμένες γενικές αναφορές στην «ανθρωπότητα» και στους «ανθρώπους» ( ).

83. Όλα αυτά, βεβαίως, δεν συνηγορούν υπέρ της απόψεως ότι οι ιδιώτες μπορούν να επικαλεσθούν το πρωτόκολλο του Κιότο ενώπιον δικαστηρίου, ιδίως μάλιστα όταν ανήκουν σε κράτη τα οποία δεν το έχουν κυρώσει ( ).

84. Επιπροσθέτως, οι απορρέουσες από το πρωτόκολλο του Κιότο υποχρεώσεις περιορισμού και μειώσεως των εκπομπών είναι μεν ποσοτικοποιημένες, αλλά στα συμβαλλόμενα μέρη παρέχεται ευρεία ευχέρεια επιλογής του συγκεκριμένου τρόπου υλοποιήσεως των αναγκαίων πολιτικών και μέτρων σύμφωνα με τις εθνικές συνθήκες ( ). Όλες οι υποχρεώσεις από το πρωτόκολλο του Κιότο χρήζουν μεταφοράς στην εσωτερική έννομη τάξη και, εξάλλου, δεν είναι αρκούντως ακριβείς ώστε να παράγουν άμεσο αποτέλεσμα προς όφελος ή εις βάρος ιδιωτών ( ).

– Το άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο

85. Η συγκεκριμένη διάταξη του άρθρου 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο στην οποία αναφέρεται το αιτούν δικαστήριο εμπίπτει κάλλιστα στην προηγηθείσα ανάλυση. Τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνούν (στον βαθμό που έχει σημασία εν προκειμένω) να επιδιώξουν τον περιορισμό ή τη μείωση των εκπομπών συγκεκριμένων αερίων θερμοκηπίου από τις αεροπορικές μεταφορές στο πλαίσιο του ΔΟΠΑ.

86. Συνεπώς, η επίμαχη διάταξη περιορίζεται στη ρύθμιση συγκεκριμένων εννόμων σχέσεων μεταξύ των συμβαλλομένων μερών του πρωτοκόλλου του Κιότο. Περιγράφει δε το οργανωτικό πλαίσιο εντός του οποίου επιθυμούν να συνεργασθούν τα συμβαλλόμενα μέρη με σκοπό τον περιορισμό ή τη μείωση των εκπομπών συγκεκριμένων αερίων θερμοκηπίου από τις αεροπορικές μεταφορές. Συναφώς, δεν ασκεί όμως επιρροή στη νομική κατάσταση των ιδιωτών. Ιδίως η μέθοδος η οποία επιλέγεται στο άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο –η συνεργασία των συμβαλλομένων μερών στο πλαίσιο του ΔΟΠΑ– δεν έχει χαρακτήρα διαδικαστικής εγγυήσεως, η οποία θα ήταν προορισμένη ή απλώς κατάλληλη να εξασφαλίσει οποιαδήποτε δικαιώματα ή συμφέροντα ιδιωτών.

87. Κατά συνέπεια, οι ιδιώτες δεν δύνανται να επικαλεσθούν ενώπιον δικαστηρίου το άρθρο 2, παράγραφος 2, του πρωτοκόλλου του Κιότο και, ως εκ τούτου, η εν λόγω διάταξη δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη στην προκειμένη περίπτωση ως κριτήριο κατά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101.

iii) Η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» (πρώτο ερώτημα, στοιχείο στ΄)

88. Όσον αφορά τη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί», η πλειονότητα των οργάνων και κυβερνήσεων που μετέχουν στη διαδικασία εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως δεν δέχονται εν γένει ότι μπορεί να επηρεάσει τη νομική κατάσταση ιδιωτών. Η Επιτροπή και η Γαλλική Κυβέρνηση αναγνωρίζουν όμως, καταρχήν, ότι τα φυσικά και νομικά πρόσωπα μπορούν να επικαλούνται τη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» ενώπιον δικαστηρίου ( ).

89. Θα συμφωνήσω με την τελευταία άποψη. Ανταποκρίνεται καλύτερα τόσο στη φύση και στην οικονομία της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» όσο και στις εξεταζόμενες, εν προκειμένω, διατάξεις αυτής της συμφωνίας.

– Η φύση και η οικονομία της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»

90. Ασφαλώς, από ορισμένες εκφράσεις της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η εν λόγω συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ρυθμίζει τις σχέσεις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών, δηλαδή της Ευρωπαϊκής Ένωσης –πρώην Ευρωπαϊκής Κοινότητας– και των κρατών μελών της, αφενός, και των ΗΠΑ, αφετέρου ( ).

91. Εντούτοις, πλήθος άλλων εκφράσεων στη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» αφορούν συγκεκριμένα δικαιώματα και υποχρεώσεις ιδιωτών ενώ η συμφωνία περιλαμβάνει ιδίως άμεσες αναφορές σε αεροπορικές εταιρίες και λοιπούς παρέχοντες υπηρεσίες ( ). Εν μέρει, μάλιστα, προβλέπονται και δικαιώματα για «κάθε πρόσωπο» ( ). Από τις εκφράσεις αυτές συνάγεται ευλόγως το συμπέρασμα ότι η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» αφορά τουλάχιστον και τη νομική κατάσταση ιδιωτών, ιδιαιτέρως επιχειρήσεων.

92. Τούτο επιβεβαιώνεται από το προοίμιο της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί». Εκεί γίνεται λόγος για «ανταγωνισμό μεταξύ αεροπορικών εταιρειών μέσα στην αγορά» ο οποίος πρέπει να προωθείται «με ελάχιστη κρατική παρέμβαση και ρύθμιση» ( ), να ενισχύεται ( ) και να προστατεύεται από τις δυσμενείς επιρροές λόγω κρατικών επιδοτήσεων ( ). Τίθεται ως σκοπός «το άνοιγμα της πρόσβασης στις αγορές» ( ), και εκφράζεται η επιθυμία «να καταστ[εί] για τις αεροπορικές εταιρείες εφικτή [η] προσφορά ανταγωνιστικών τιμών και υπηρεσιών μεταφοράς στο κοινό που ταξιδεύει και χρησιμοποιεί υπηρεσίες μεταφοράς στα πλαίσια ανοικτών αγορών» ( )∙ επίσης, κρίνεται σκόπιμη η βελτίωση της πρόσβασης των αεροπορικών εταιρειών στις παγκόσμιες αγορές κεφαλαίου ( ). Πρόκειται, λοιπόν, για την υλοποίηση κλασικών οικονομικών ελευθεριών. Οι σκοποί αυτού του είδους χαρακτηρίζουν διεθνείς συμφωνίες, οι οποίες δεν εξαντλούν το περιεχόμενό τους στη ρύθμιση των σχέσεων μεταξύ των συμβαλλομένων μερών, αλλά λαμβάνουν υπόψη, επιπλέον, και τη νομική κατάσταση μεμονωμένων οικονομικών φορέων. Άλλωστε, η σημασία του ατόμου στη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» καθίσταται πρόδηλη, δεδομένου ότι γίνεται σ’ αυτήν μνεία περί (αεροπορικών) εταιριών, επιβατών, ταξιδιωτών, φορτωτών, καταναλωτών καθώς και εργαζομένων ( ).

93. Η απόφαση Intertanko ( ), στην οποία παραπέμπουν με τις παρατηρήσεις τους ενώπιον του Δικαστηρίου πολλοί φορείς και κυβερνήσεις, δεν αποκλείει το βάσιμο της απόψεως ότι η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» επηρεάζει τη νομική κατάσταση των ιδιωτών.

94. Στην υπόθεση Intertanko το Δικαστήριο έκρινε, πράγματι, ότι η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας ( ), λόγω της φύσεως και της οικονομίας της, ρυθμίζει μόνον τις σχέσεις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών και δεν απονέμει αυτοτελή δικαιώματα και ελευθερίες, μολονότι περιλαμβάνει σποραδικές αναφορές στα πλοία και στα δικαιώματά τους ( ). Κατά την απόφαση Intertanko, τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις όσων διαπλέουν θαλάσσιες εκτάσεις με πλοία απορρέουν αποκλειστικώς από τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των εκάστοτε κρατών σημαίας ( ).

95. Ωστόσο, μόνον το γεγονός ότι η άσκηση των δικαιωμάτων τα οποία απορρέουν από διεθνή συμφωνία εξαρτάται από την ιθαγένεια του ενδιαφερόμενου προσώπου ή την εθνικότητα του πλοίου ή του αεροσκάφους δεν επαρκεί προκειμένου να αποκλείσει την απευθείας εφαρμογή της εκάστοτε κρίσιμης διατάξεως αυτής της συμφωνίας ( ). Ακόμα και η γενικώς αναγνωρισμένη αρχή ότι κάθε κράτος θέτει τους όρους υπό τους οποίους χορηγεί ιθαγένεια ή εθνικότητα ( ) δεν αποκλείει το ενδεχόμενο οι διατάξεις διεθνών συμφωνιών οι οποίες συνδέονται με την ιθαγένεια ή την εθνικότητα να αφορούν τη νομική κατάσταση ιδιωτών.

96. Οι περισσότερες διεθνείς συμφωνίες προβλέπουν δικαιώματα και υποχρεώσεις μόνο για τους έχοντες την ιθαγένεια των συμβαλλομένων μερών. Αν γινόταν δεκτό ότι η εν λόγω σύνδεση με την ιθαγένεια αποκλείει την απευθείας εφαρμογή, οι ιδιώτες δεν θα μπορούσαν να επικαλεσθούν ποτέ τις σχετικές με αυτούς διατάξεις διεθνών συμφωνιών.

97. Πέραν τούτου όμως η λύση η οποία ανευρίσκεται στην απόφαση Intertanko όσον αφορά τη σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας δεν θα μπορούσε να εφαρμοσθεί άνευ ετέρου στην επίμαχη εν προκειμένω συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί».

98. Όντως, η σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας εστιάζει κατά μείζονα λόγο στη ρύθμιση των σχέσεων μεταξύ των κρατών και αφορά σε πολύ μικρότερο βαθμό τη νομική κατάσταση των ιδιωτών εν συγκρίσει προς τη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί». Συγκεκριμένα, κύριος σκοπός της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας είναι η κωδικοποίηση, η αποσαφήνιση και η ανάπτυξη των κανόνων του γενικού διεθνούς δικαίου σχετικά με την ειρηνική συνεργασία της διεθνούς κοινότητας κατά την εξερεύνηση, τη χρήση και την εκμετάλλευση των θαλάσσιων εκτάσεων ( ) καθώς και η δημιουργία «καταστατικού χάρτη της θάλασσας» ( ). Επιδιώκεται, επίσης, η εγκαθίδρυση μιας δίκαιης ισορροπίας μεταξύ των συμφερόντων των εχόντων την ιδιότητα των παράκτιων κρατών και των συμφερόντων των εχόντων την ιδιότητα των κρατών της σημαίας, συμφερόντων τα οποία συγκρούονται ενδεχομένως∙ συναφώς, τα συμβαλλόμενα μέρη προτίθενται να καθορίζουν τα ουσιαστικά και εδαφικά όρια των αντίστοιχων κυριαρχικών δικαιωμάτων τους ( ).

99. Σε σχέση με τη σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» περιλαμβάνει προδήλως πιο σημαντικές αναφορές σε ιδιώτες και επιχειρήσεις ( ) ενώ, όπως επισημάνθηκε ήδη ( ), το προοίμιο της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» τονίζει τη σημασία του ατόμου και των επιχειρήσεων κατά τρόπο ρητό ο οποίος δεν έχει αντίστοιχο στη σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας.

100. Εξάλλου, η πρόβλεψη κοινής επιτροπής και διαιτησίας όσον αφορά διαφορές μεταξύ των συμβαλλομένων μερών σχετικά με την εφαρμογή ή την ερμηνεία της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» ( ) δεν αποκλείει αναγκαστικώς ότι η εν λόγω συμφωνία μπορεί να επηρεάζει τη νομική κατάσταση ιδιωτών και ότι ορισμένες διατάξεις της μπορούν να εφαρμοσθούν απευθείας έναντι φυσικών ή νομικών προσώπων ( ). Σε αντίθεση προς το δίκαιο του ΠΟΕ, άλλωστε, η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» στηρίζεται πολύ λιγότερο στις διαπραγματεύσεις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών και στην αμοιβαιότητα ( ).

101. Κατά συνέπεια, εκτιμώ συνολικά ότι η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί», ως εκ της φύσεως και της οικονομίας της, μπορεί να αφορά τη νομική κατάσταση ιδιωτών. Ως εκ τούτου, η συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» μπορεί, κατ’ αρχήν, να λαμβάνεται υπόψη ως κριτήριο κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεων της Ένωσης στο πλαίσιο ένδικων διαδικασιών οι οποίες κινούνται από ιδιώτες.

– Το άνευ αιρέσεων και αρκούντως ακριβές περιεχόμενο των επίμαχων εν προκειμένω διατάξεων της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»

102. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινισθούν ειδικότερα τρεις διατάξεις της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»: το άρθρο 7, το άρθρο 11, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, και το άρθρο 15, παράγραφος 3. Ως προς κάθε μεμονωμένη διάταξη εξ αυτών πρέπει να εξετασθεί χωριστά αν το περιεχόμενό της είναι απαλλαγμένο από αιρέσεις και αρκούντως ακριβές, προκειμένου οι εν λόγω διατάξεις να συνεκτιμηθούν κατά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101.

103. Το άρθρο 7 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» προβλέπει –σε απλουστευμένη απόδοση– ότι οι νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις οι οποίες ισχύουν στην επικράτεια συμβαλλόμενου μέρους ισχύουν και ως προς τα αεροσκάφη, καθώς και τους επιβάτες, τα πληρώματα και το φορτίο των αεροσκαφών των άλλων συμβαλλομένων μερών και πρέπει να τηρούνται δεόντως. Η διάταξη αυτή δεν περιέχει αιρέσεις από απόψεως περιεχομένου και κυρίως δεν προϋποθέτει αναγκαστικώς τη θέσπιση διατάξεων μεταφοράς της στην εσωτερική έννομη τάξη εκ μέρους των συμβαλλομένων μερών της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί». Επίσης, η διάταξη είναι αρκούντως ακριβής, προκειμένου να παραγάγει συγκεκριμένες έννομες συνέπειες για τους ιδιώτες: περιγράφει λεπτομερώς το είδος των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων το οποίο αφορά ( ) και ορίζει κατηγορηματικά ότι οι εν λόγω νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις «εφαρμόζονται» και «τηρούνται». Επιπλέον, απευθύνεται συγκεκριμένα στους ιδιώτες, διότι οι σχετικές νομοθετικές και κανονιστικές διατάξεις ισχύουν ειδικά για τις αεροπορικές εταιρίες (αντιστοίχως και για τα αεροσκάφη τους και το φορτίο τους), καθώς και για τους επιβάτες και τα πληρώματα και πρέπει να τηρούνται από αυτούς. Ως εκ τούτου, το άρθρο 7 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» πληροί όλες τις προϋποθέσεις απευθείας εφαρμογής.

104. Το άρθρο 11, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» προβλέπει –σε απλουστευμένη απόδοση– απαλλαγή φόρων, εισφορών, δασμών, τελών και επιβαρύνσεων όσον αφορά τα καύσιμα, τα λιπαντικά και τα αναλώσιμα τεχνικά εφόδια τα οποία προορίζονται για τα αεροσκάφη των συμβαλλομένων μερών. Η διάταξη αυτή είναι μεν αρκούντως ακριβής, προκειμένου να εφαρμοσθεί απευθείας, καθόσον ορίζει συγκεκριμένα τα αντικείμενα τα οποία τυγχάνουν απαλλαγής καθώς και τις επιβαρύνσεις από τις οποίες απαλλάσσονται. Ωστόσο, η διάταξη δεν είναι ελεύθερη αιρέσεων διότι παρέχει την απαλλαγή μόνο «σε βάση αμοιβαιότητας» ( ). Συνεπώς, η δυνατότητα αεροπορικής εταιρίας να αξιώσει την απαλλαγή σε συγκεκριμένη χρονική στιγμή από συγκεκριμένο συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» εξαρτάται από τη στάση του έτερου συμβαλλόμενου μέρους τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Αεροπορική εταιρία των ΗΠΑ μπορεί να ζητήσει από ευρωπαϊκές Αρχές την προβλεπόμενη από τη συμφωνία «Ανοικτοί Ουρανοί» απαλλαγή μόνον εφόσον κατά την ίδια χρονική στιγμή οι Αρχές του κράτους όπου η εν λόγω εταιρία έχει την έδρα της παρέχουν αντίστοιχες απαλλαγές και στις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες. Δεδομένης αυτής της αιρέσεως δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις απευθείας εφαρμογής του άρθρου 11, παράγραφος 2, στοιχείο γ΄, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί».

105. Το άρθρο 15, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» προβλέπει ότι κατά τη θέσπιση περιβαλλοντικών μέτρων ακολουθούνται τα αεροπορικά πρότυπα για το περιβάλλον που έχει καταρτίσει ο ΔΟΠΑ «εκτός εάν έχουν καταχωρισθεί διαφορές». Η διάταξη αυτή δεν είναι προφανώς ούτε απαλλαγμένη αιρέσεων ούτε αρκούντως ακριβής, προκειμένου να τύχει ευθείας εφαρμογής: στην τελευταία περίοδό της («εκτός εάν […]») παραπέμπει στο δίκαιο του ΔΟΠΑ και δεν ρυθμίζει αυτοτελώς τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες είναι δυνατόν να υπάρξουν διαφορές από τα πρότυπα για το περιβάλλον του ΔΟΠΑ. Εξάλλου, δεν είναι πρόδηλο ότι η εν λόγω διάταξη θα μπορούσε να ασκήσει καθ’ οιονδήποτε τρόπο επιρροή στη νομική κατάσταση ιδιωτών: αφορά τη «θέσπιση» περιβαλλοντικών μέτρων στο πλαίσιο του γενικού συμφέροντος και όχι την εφαρμογή τους έναντι των αεροπορικών εταιριών.

106. Με το άρθρο 15, παράγραφος 3, δεύτερο εδάφιο, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» τα συμβαλλόμενα μέρη υποχρεούνται να εφαρμόζουν κάθε περιβαλλοντικό μέτρο που αφορά τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, σύμφωνα με το άρθρο 2 και το άρθρο 3, παράγραφος 4, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί». Σε αντίθεση προς το άρθρο 15, παράγραφος 3, πρώτο εδάφιο, η διάταξη αυτή αφορά ειδικά την εφαρμογή περιβαλλοντικών μέτρων έναντι αεροπορικών εταιριών και ως εκ τούτου μπορεί να επηρεάσει με συγκεκριμένο τρόπο τη νομική κατάστασή τους. Από απόψεως περιεχομένου, η διάταξη ορίζει ότι τα περιβαλλοντικά μέτρα πρέπει να εφαρμόζονται σύμφωνα με την αρχή των θεμιτών και ίσων ευκαιριών όσον αφορά τις αεροπορικές εταιρίες (άρθρο 2 της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»). Επίσης, πρέπει να εξασφαλισθεί ιδιαιτέρως το δικαίωμα των αεροπορικών εταιριών να καθορίζουν τη συχνότητα και τη χωρητικότητα της διεθνούς αεροπορικής μεταφοράς που προσφέρουν με βάση την εμπορική συλλογιστική στην αγορά (άρθρο 3, παράγραφος 4, πρώτο εδάφιο, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»). Περαιτέρω, πρέπει να εφαρμόζονται ενιαίοι όροι σύμφωνοι με το άρθρο 15 της συμβάσεως του Σικάγου («σύμβαση ΔΟΠΑ») (άρθρο 3, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί»). Τέλος, κοινό στοιχείο όλων αυτών των απαιτήσεων συνιστά ότι τα περιβαλλοντικά μέτρα οφείλουν να εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις έναντι των αεροπορικών εταιριών και δεν πρέπει να θίγουν τις ισότιμες ευκαιρίες ανταγωνισμού μεταξύ των αεροπορικών εταιριών. Οι απαιτήσεις αυτές στερούνται αιρέσεων και είναι αρκούντως ακριβείς. Ως εκ τούτου, μπορούν να τύχουν απευθείας εφαρμογής όπως συμβαίνει τόσο με τις απαγορεύσεις διακρίσεων οι οποίες προβλέπονται σε διάφορες συμφωνίες συνδέσεως, συνεργασίας ή εταιρικής σχέσεως όσο και με τις αρχές του ανταγωνισμού οι οποίες ισχύουν στην ευρωπαϊκή εσωτερική αγορά ( ).

iv) Ενδιάμεσο συμπέρασμα

107. Συνεπώς, στην προκειμένη περίπτωση, μόνον τα άρθρα 7 και 15, παράγραφος 3, δεύτερο εδάφιο, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» μπορούν να ληφθούν υπόψη ως κριτήρια κατά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101.

2. Το εθιμικό διεθνές δίκαιο (πρώτο ερώτημα, στοιχεία α΄ έως δ΄)

108. Γενικώς γίνεται δεκτό ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν δεσμεύεται μόνον από τις ισχύουσες για αυτήν διεθνείς συμφωνίες, αλλά και από το εθιμικό διεθνές δίκαιο ( ) και τούτο επιβεβαιώνει, μάλιστα, το άρθρο 3, παράγραφος 5, δεύτερο εδάφιο, ΣΕΕ («αυστηρή τήρηση και ανάπτυξη του διεθνούς δικαίου»). Οι σχετικές αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου συνιστούν τμήμα της έννομης τάξεως της Ένωσης ( ).

109. Εντούτοις, από τη μέχρι τούδε νομολογία των δικαστηρίων της Ένωσης δεν προκύπτουν σαφή κριτήρια βάσει των οποίων θα μπορούσε να εκτιμηθεί αν και σε ποιον βαθμό δύναται αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου να ληφθεί υπόψη ως προς τον έλεγχο του κύρους των πράξεων της Ένωσης. Άλλωστε, εξ όσων γνωρίζω, δεν είχε ζητηθεί στο παρελθόν από τα δικαιοδοτικά όργανα της Ένωσης να προβούν σε αντίστοιχο έλεγχο κύρους∙ το εθιμικό διεθνές δίκαιο είχε ληφθεί υπόψη στη νομολογία μόνον κατά την ερμηνεία διατάξεων και αρχών του δικαίου της Ένωσης ( ).

110. Όπως ορθώς επισημαίνουν πολλοί από τους φορείς και τις κυβερνήσεις που μετέχουν στη διαδικασία, τα εν λόγω κριτήρια δεν θα έπρεπε να διαφέρουν από εκείνα τα οποία εφαρμόζονται προκειμένου να διαπιστωθεί αν και σε ποιο βαθμό μπορούν να ληφθούν υπόψη διεθνείς συμφωνίες κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεων της Ένωσης.

111. Όντως, αφενός, δεν υφίσταται σοβαρός λόγος ο οποίος θα δικαιολογούσε την επίκληση των αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου από ιδιώτες υπό ευνοϊκότερες προϋποθέσεις εν συγκρίσει προς τις προϋποθέσεις οι οποίες πρέπει να τηρούνται όσον αφορά την επίκληση διεθνών συμφωνιών. Σχετικός λόγος δεν προβλήθηκε, μάλιστα, ούτε από τις προσφεύγουσες της κύριας δίκης και τις ενώσεις που τις υποστηρίζουν κατά τη διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου.

112. Αφετέρου, πολυάριθμες αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου έχουν κωδικοποιηθεί εν τω μεταξύ στα κείμενα διεθνών συμφωνιών ( ). Ως εκ τούτου, δεν θα ήταν εύλογη η διαφοροποίηση των προϋποθέσεων για την επίκληση της ίδιας αρχής του διεθνούς δικαίου από ιδιώτες αναλόγως του αν αυτή λαμβάνεται υπόψη ως αρχή απορρέουσα από το εθιμικό διεθνές δίκαιο ή από διεθνή συμφωνία.

113. Κατόπιν της προηγηθείσας εξετάσεως της νομολογίας σχετικά με τις διεθνείς συμφωνίες ( ) προτείνω στο Δικαστήριο να αναγνωρίσει τις αρχές του εθιμικού δικαίου ως κριτήρια ελέγχου του κύρους πράξεων της Ένωσης μόνον εφόσον πληρούνται δύο προϋποθέσεις:

– Πρώτον, πρέπει να υφίσταται αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου η οποία να δεσμεύει την Ευρωπαϊκή Ένωση.

– Δεύτερον, αυτός ο έλεγχος κύρους δεν πρέπει να προσκρούει στη φύση και στην οικονομία της εκάστοτε αρχής του εθιμικού δικαίου, και η σχετική αρχή πρέπει να παρίσταται, από απόψεως περιεχομένου, άνευ αιρέσεων και αρκούντως ακριβής.

114. Ως προς τη δεύτερη προϋπόθεση, πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι, στην προκείμενη περίπτωση, το ζήτημα περί κύρους της οδηγίας 2008/101 τίθεται στο πλαίσιο ένδικης διαδικασίας η οποία κινείται από ιδιώτες –από μεγάλο αριθμό αεροπορικών εταιριών και μία ένωση αεροπορικών εταιριών ( ).

Επί της υπάρξεως των επίμαχων εν προκειμένω αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου και επί της δεσμεύσεως της Ευρωπαϊκής Ένωσης από αυτές

115. Όπως προκύπτει, μεταξύ άλλων, από το άρθρο 38, παράγραφος 1, στοιχείο β΄, του καταστατικού του Διεθνούς Δικαστηρίου ( ), το εθιμικό διεθνές δίκαιο συνιστά γενικώς αναγνωρισμένη πηγή του διεθνούς δικαίου. Η δημιουργία του στηρίζεται στη γενική πρακτική των οικείων σε κάθε περίπτωση υποκειμένων του διεθνούς δικαίου (consuetudo∙ αντικειμενικό στοιχείο), η οποία γίνεται δεκτή ως κανόνας δικαίου (opinio iuris sive necessitatis∙ υποκειμενικό στοιχείο) ( ).

116. Σε πολυμερείς συμφωνίες, στις οποίες μετέχει πολύ μεγάλος, αντιπροσωπευτικός αριθμός υποκειμένων του διεθνούς δικαίου, κωδικοποιούνται ενίοτε συγκεκριμένες αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου. Τούτο συμβαίνει ιδίως σε ορισμένες διατάξεις της συμβάσεως του Σικάγου ( ), στη σύμβαση για την ανοικτή θάλασσα ( ) και σε τμήματα της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας ( ).

117. Οι μετέχοντες στην προκειμένη διαδικασία εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως συμφωνούν, κατ’ αρχήν, ότι το περιεχόμενο της συμβάσεως του Σικάγου και της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας είναι κρίσιμο όσον αφορά την ύπαρξη ή μη των επίμαχων εν προκειμένω αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου και τη δεσμευτική ισχύ τους για την Ευρωπαϊκή Ένωση.

i) Η κυριαρχία των κρατών επί του εναέριου χώρου τους (πρώτο ερώτημα, στοιχείο α΄)

118. Η αρχή της κυριαρχίας των κρατών επί του εναέριου χώρου τους (αναφέρεται ενίοτε και ως «εναέρια κυριαρχία») απορρέει από την κυριαρχία των κρατών επί του εδάφους τους ( ). Η εν λόγω αρχή θεμελιώθηκε ήδη από το 1919 στο άρθρο 1 της συμβάσεως των Παρισίων για την εναέρια κυκλοφορία ( )∙ σήμερα έχει κωδικοποιηθεί στο άρθρο 1 της συμβάσεως του Σικάγου, στην οποία μετέχουν πλέον 190 κράτη ως συμβαλλόμενα μέρη, μεταξύ των οποίων όλα τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συναφώς, η εν λόγω ρύθμιση της συμβάσεως του Σικάγου, η οποία εμπίπτει στο πλαίσιο διεθνούς συμφωνίας, διατυπώνει απλώς μια επί μακρόν σταθερή αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου, όπως αναγνώρισε και το Διεθνές Δικαστήριο ( ).

119. Το ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν μετέχει ως συμβαλλόμενο μέρος στη σύμβαση του Σικάγου δεν αποκλείει τη δέσμευσή της από την αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου περί της κυριαρχίας των κρατών επί του εναέριου χώρου τους η οποία κωδικοποιείται στην εν λόγω σύμβαση ( ). Πράγματι, οι αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου υφίστανται κατά τρόπο ανεξάρτητο από τις διεθνείς συμφωνίες στις οποίες κωδικοποιούνται ( ).

ii) Η ακυρότητα διεκδικήσεων για την κυριαρχία στην ανοικτή θάλασσα (πρώτο ερώτημα, στοιχείο β΄)

120. Η αρχή ότι κανένα κράτος δεν μπορεί νομίμως να διεκδικήσει την υπαγωγή οποιουδήποτε μέρους της ανοικτής θάλασσας υπό την κυριαρχία του συνιστά εξελιγμένη έκφραση της «ελευθερίας της ανοικτής θάλασσας», η οποία ως σύλληψη ανάγεται τουλάχιστον στο έτος 1609 ( ). Το αργότερο από τις αρχές του 20ου αιώνα η «ελευθερία της ανοικτής θάλασσας» έχει αναγνωρισθεί διεθνώς ( ).

121. Κατά το έτος 1958, η αρχή ότι κανένα κράτος δεν μπορεί νομίμως να διεκδικήσει την υπαγωγή οποιουδήποτε μέρους της ανοικτής θάλασσας υπό την κυριαρχία του κωδικοποιήθηκε στο άρθρο 2, εδάφιο 1, της συμβάσεως για την ανοικτή θάλασσα και αργότερα περιλήφθηκε υπό τον τίτλο «Ακυρότης διεκδικήσεων για την κυριαρχία στην ανοικτή θάλασσα» στο άρθρο 89 της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας. Στη σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας μετέχουν σήμερα 162 συμβαλλόμενα μέρη, μεταξύ των οποίων και η Ευρωπαϊκή Ένωση –πρώην Ευρωπαϊκή Κοινότητα– ( ) καθώς και όλα τα κράτη μέλη της.

122. Δεδομένης αυτής της πρακτικής των κρατών η οποία εφαρμόζεται τουλάχιστον επί έναν αιώνα –αν όχι περισσότερο– και της ευρείας αναγνωρίσεώς της με τη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και όλων των κρατών μελών της, μπορεί να γίνει δεκτό ότι το άρθρο 89 της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας κωδικοποιεί αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου ( ) η οποία δεσμεύει την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τούτο δεν αμφισβητήθηκε από κανέναν εκ των μετεχόντων στην προκειμένη διαδικασία εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως.

123. Κατά τη διαδικασία εκδόσεως προδικαστικής αποφάσεως τέθηκε ακροθιγώς εν αμφιβόλω αν η αρχή της ακυρότητας των διεκδικήσεων για την κυριαρχία στην ανοικτή θάλασσα έχει σημασία όσον αφορά τον έλεγχο του κύρους της οδηγίας 2008/101. Ωστόσο, συναφώς, αρκεί απλώς να σημειωθεί ότι κατά πάγια νομολογία τα ερωτήματα που υποβάλλει το αιτούν δικαστήριο απολαύουν τεκμηρίου λυσιτέλειας ( ). Εφόσον δεν προκύπτει προδήλως ότι η απάντηση στο πρώτο ερώτημα, στοιχείο β΄, δεν είναι αναγκαία για την επίλυση της κύριας διαφοράς, το Δικαστήριο οφείλει να εξετάσει το επίμαχο ερώτημα.

iii) Η ελευθερία των πτήσεων πάνω από την ανοικτή θάλασσα (πρώτο ερώτημα, στοιχείο γ΄)

124. Η ελευθερία των πτήσεων πάνω από την ανοικτή θάλασσα («ελευθερία υπέρπτησης») περιλαμβανόταν, επίσης, ήδη από το 1958 στο άρθρο 3, τρίτο εδάφιο, σημείο 4, της συμβάσεως για την ανοικτή θάλασσα και σήμερα έχει κωδικοποιηθεί στο άρθρο 87, παράγραφος 1, τρίτο εδάφιο, στοιχείο β΄, της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας.

125. Για τους ίδιους λόγους οι οποίοι αναλύθηκαν σε σχέση με την ακυρότητα των διεκδικήσεων για την κυριαρχία στην ανοικτή θάλασσα ( ) πρέπει και η ελευθερία των πτήσεων πάνω από την ανοικτή θάλασσα να θεωρηθεί ως αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου η οποία δεσμεύει την Ένωση.

iv) Η προβαλλόμενη αποκλειστική δικαιοδοσία επί των αεροσκαφών που υπερίπτανται της ανοικτής θάλασσας (πρώτο ερώτημα, στοιχείο δ΄)

126. Σε αντίθεση προς τις προαναφερθείσες αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου η ύπαρξη της τέταρτης αρχής ως προς την οποία ζητεί διευκρίνιση το αιτούν δικαστήριο τίθεται υπό αμφισβήτηση.

127. Οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης και οι ενώσεις που τις υποστηρίζουν ισχυρίζονται ότι κατά το εθιμικό διεθνές δίκαιο τα αεροσκάφη που υπερίπτανται της ανοικτής θάλασσας υπάγονται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους νηολογήσεώς τους, εκτός αν υφίσταται ρητή διάταξη διεθνούς συνθήκης η οποία να ορίζει διαφορετικά. Μολονότι μέρος των κυβερνήσεων και των οργάνων δεν εξετάζει ιδιαιτέρως αυτό το ζήτημα, άλλοι μετέχοντες στη διαδικασία –συγκεκριμένα η Γερμανική Κυβέρνηση, η Γαλλική Κυβέρνηση, η Κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου και η Νορβηγική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή και οι περιβαλλοντικές ενώσεις– τάσσονται ρητώς υπέρ της απόψεως ότι δεν υφίσταται τέτοια αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου.

128. Στην πράξη, αντίστοιχη αρχή, κατά την οποία –σε απλουστευμένη απόδοση– τα σκάφη στην ανοικτή θάλασσα υπάγονται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας τους, έχει κωδικοποιηθεί μόνον όσον αφορά τα πλοία και όχι τα αεροσκάφη. Τούτο επιβεβαιώνει η εξέταση του άρθρου 92, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, αλλά και της προγενέστερης διατάξεως του άρθρου 6, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της συμβάσεως για την ανοικτή θάλασσα του 1958.

129. Οι διατάξεις του άρθρου 6, παράγραφος 1, της συμβάσεως για την ανοικτή θάλασσα και του άρθρου 92 της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας δεν μπορούν άνευ ετέρου να εφαρμοσθούν κατ’ αναλογία ως προς τα αεροσκάφη. Όπως προκύπτει, συγκεκριμένα, από τη συνολική θεώρηση αμφότερων αυτών των πολυμερών συμφωνιών, οι συντάκτες τους διέκριναν σαφώς μεταξύ πλοίων και αεροσκαφών και σε πολυάριθμες διατάξεις οι οποίες ισχύουν και για τα δύο είδη σκαφών ή ειδικά για τα αεροσκάφη περιέλαβαν ρητή αναφορά στα αεροσκάφη ( ).

130. Υπό αυτές τις συνθήκες, το άρθρο 6 της συμβάσεως για την ανοικτή θάλασσα και το άρθρο 92 της συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας δεν συνιστούν αξιόπιστα τεκμήρια ως προς την ύπαρξη της προβαλλόμενης αρχής του εθιμικού διεθνούς δικαίου, εφόσον δεν περιέχουν αναφορά σε αεροσκάφη. Η άποψη αυτή ενισχύεται καθόσον ούτε στη σύμβαση του Σικάγου, η οποία αφορά ειδικά τις αεροπορικές μεταφορές, θεμελιώνεται σχετική αρχή αποκλειστικής δικαιοδοσίας των κρατών νηολογήσεως επί των αεροσκαφών τους που υπερίπτανται της ανοικτής θάλασσας. Επιπλέον, η σύμβαση του Τόκιο ( ), η οποία έχει διεθνή ισχύ αντίστοιχη της συμβάσεως του Σικάγου, προβλέπει στο άρθρο 4 ότι τα κράτη δύνανται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις να παρενοχλήσουν την πτήση αεροσκαφών με σκοπό την ενάσκηση της ποινικής τους δικαιοδοσίας ακόμα και όταν τα εν λόγω αεροσκάφη δεν είναι εγγεγραμμένα στα οικεία μητρώα νηολογήσεως.

131. Η μέχρι τούδε νομολογία σχετικά με την επίμαχη, εν προκειμένω, αρχή αφορά –εξ όσων γνωρίζω– μόνον πλοία και όχι αεροσκάφη ( ).

132. Κατόπιν τούτου, προτείνω στο Δικαστήριο να αποφανθεί ότι κατά το παρόν στάδιο δεν υφίστανται επαρκή στοιχεία ως προς την ύπαρξη αρχής του εθιμικού διεθνούς δικαίου κατά την οποία «τα αεροσκάφη που υπερίπτανται της ανοικτής θάλασσας υπάγονται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους νηολογήσεώς τους, εκτός αν υφίσταται ρητή διάταξη διεθνούς συνθήκης η οποία να ορίζει διαφορετικά».

133. Συνεπώς, η προβαλλόμενη αρχή δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη ως κριτήριο κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεων της Ένωσης όπως της οδηγίας 2008/101.

Επί της καταλληλότητας των επίμαχων εν προκειμένω αρχών του εθιμικού διεθνούς δικαίου ως κριτηρίων κατά τον έλεγχο κύρους στο πλαίσιο ένδικων διαδικασιών οι οποίες κινούνται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα

134. Ακόμα και αν γίνει δεκτό ότι κάθε αρχή του εθιμικού διεθνούς δικαίου, η οποία δεσμεύει την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει δεσμευτική ισχύ στο πλαίσιο του διεθνούς δικαίου, ενδέχεται, στο πλαίσιο της Ένωσης, η φύση και η οικονομία της εκάστοτε αρχής να καθιστά αδύνατη ή περιορισμένη τη δυνατότητα χρήσεώς της κατά τον δικαστικό έλεγχο του κύρους των πράξεων των οργάνων της Ένωσης ( ), ιδίως στο πλαίσιο ένδικων διαδικασιών οι οποίες κινούνται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα.

135. Οι τρεις αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου ως προς τις οποίες το High Court ζητεί διευκρινίσεις στο πρώτο ερώτημά του, στοιχεία α΄ έως γ΄, της αιτήσεώς του για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως έχουν ως κοινό στοιχείο ότι καθορίζουν την εμβέλεια των κυριαρχικών δικαιωμάτων των κρατών και οριοθετούν τις περιοχές δικαιοδοσίας κάθε κράτους.

136. Οι αρχές αυτού του είδους, λόγω της φύσεως και της οικονομίας τους, δεν είναι σε καμία περίπτωση κατάλληλες να επηρεάσουν τη νομική κατάσταση των ιδιωτών ( ). Τούτο επισήμαναν ορθώς οι φορείς οι οποίοι μετέχουν στη διαδικασία και οι περισσότερες από τις μετέχουσες κυβερνήσεις.

137. Κατά συνέπεια, οι αρχές αυτές δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη ως κριτήρια κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεων της Ένωσης στο πλαίσιο ένδικων διαδικασιών οι οποίες κινούνται από φυσικά και νομικά πρόσωπα ( ).

3. Ενδιάμεσο συμπέρασμα

138. Συνοψίζοντας, επομένως, από τις διατάξεις και τις αρχές του διεθνούς δικαίου οι οποίες αναφέρονται στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα μόνον το άρθρο 7 και το άρθρο 15, παράγραφος 3, δεύτερο εδάφιο, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί» μπορούν να ληφθούν υπόψη ως κριτήρια κατά τον έλεγχο του κύρους πράξεων της Ένωσης στο πλαίσιο ένδικων διαδικασιών οι οποίες κινούνται από φυσικά ή νομικά πρόσωπα.

Β – Επί της συμβατότητας της οδηγίας 2008/101 με τις προβαλλόμενες διεθνείς συμφωνίες και αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου (δεύτερο έως τέταρτο ερώτημα)

139. Το δεύτερο έως και το τέταρτο ερώτημα αφορούν τη συμβατότητα της οδηγίας 2008/101 με τις διεθνείς συνθήκες και τις αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου τις οποίες θέτει υπό εξέταση το αιτούν δικαστήριο. Τα ερωτήματα αυτά υποβάλλονται μόνο για την περίπτωση που δοθεί καταφατική απάντηση στο πρώτο ερώτημα. Κατά τις ανωτέρω παρατηρήσεις μου, τούτο συμβαίνει μόνον ως προς το άρθρο 7 και το άρθρο 15, παράγραφος 3, δεύτερο εδάφιο, της συμφωνίας «Ανοικτοί Ουρανοί». Ωστόσο, επικουρικώς και για λόγους πληρότητας, θα εξετάσω τη συμβατότητα της οδηγίας 2008/101 και με τις λοιπές διατάξεις και αρχές του διεθνούς δικαίου στις οποίες αναφέρεται το αιτούν δικαστήριο.

140. Κατά τη διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου υποστηρίχθηκαν ιδιαιτέρως αντικρουόμενες απόψεις. Συγκεκριμένα, ενώ οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης και οι ενώσεις που τις υποστηρίζουν ισχυρίζονται ότι παραβιάζονται όλες οι επίμαχες, εν προκειμένω, διεθνείς συμφωνίες και αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου, τα όργανα και οι κυβερνήσεις καθώς και οι περιβαλλοντικές ενώσεις που μετέχουν στη διαδικασία υιοθετούν ομόφωνα εκ διαμέτρου αντίθετη άποψη.

1. Η συμβατότητα με συγκεκριμένες αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου (δεύτερο ερώτημα)

141. Με το δεύτερο ερώτημά του το αιτούν δικαστήριο ζητεί να αποσαφηνισθεί αν οι αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου τις οποίες επικαλούνται οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης καθιστούν ανίσχυρη την οδηγία 2008/101 καθόσον η εν λόγω οδηγία επεκτείνει την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ σε τμήματα πτήσεων τα οποία πραγματοποιούνται εκτός του εναέριου χώρου των κρατών μελών της ΕΕ.

142. Γενικώς γίνεται δεκτό ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να τηρεί το εθιμικό διεθνές δίκαιο κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων της ( ).

143. Στην προκειμένη περίπτωση, οι προσφεύγουσες της κύριας δίκης και οι ενώσεις που τις υποστηρίζουν προσάπτουν, κατ’ ουσία, στον νομοθέτη της Ένωσης ότι κατά την άσκηση του νομοθετικού έργου του παραβίασε τις αρχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου σχετικά με τα όρια των αρμοδιοτήτων των κρατών. Λαμβάνοντας υπόψη, δηλαδή, τα τμήματα πτήσεων εκτός του εναέριου χώρου της Ευρωπαϊκής Ένωσης θέσπισε κανόνα εξωεδαφικού χαρακτήρα, ο οποίος προσβάλλει, αφενός, τα κυριαρχικά δικαιώματα τρίτων κρατών και, αφετέρου, την ελευθερία της ανοικτής θάλασσας.

144. Ο ισχυρισμός αυτός δεν ευσταθεί. Στηρίζεται σε πεπλανημένη και ιδιαιτέρως επιφανειακή προσέγγιση των ρυθμίσεων της οδηγίας 2008/101.

Επί της απουσίας εξωεδαφικού αποτελέσματος του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ

145. Όπως ορθώς υποστηρίχθηκε εκ μέρους πολλών εκ των φορέων και των κυβερνήσεων που μετέχουν στη διαδικασία, η οδηγία 2008/101 δεν περιλαμβάνει καμία διάταξη εξωεδαφικού χαρακτήρα. Η εν λόγω οδηγία δεν επιβάλλει την εφαρμογή οποιωνδήποτε αναγκαστικών διατάξεων στο πλαίσιο του δικαίου της Ένωσης όσον αφορά τη δραστηριότητα των αεροπορικών εταιριών τόσο στον εναέριο χώρο τρίτων κρατών όσο και πάνω από την ανοικτή θάλασσα. Η οδηγία 2008/101 δεν σκοπεί, ιδίως, να επιβάλει με οποιονδήποτε τρόπο στις αεροπορικές εταιρίες την υποχρέωση να ακολουθούν συγκεκριμένη πορεία πτήσεως με τα αεροσκάφη τους, να τηρούν συγκεκριμένα όρια ταχύτητας ή συγκεκριμένα όρια τιμών καταναλώσεως καυσίμων και τιμών καυσαερίων.

146. Το αντικείμενο της ρυθμίσεως της οδηγίας 2008/101 συνίσταται αποκλειστικώς στις απογειώσεις και προσγειώσεις αεροσκαφών σε αεροδρόμια εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και μόνο σε σχέση με αυτές τις απογειώσεις και προσγειώσεις ασκείται η κυριαρχική εξουσία έναντι των αεροπορικών εταιριών: οι εν λόγω εταιρίες οφείλουν για κάθε πτήση να αναλώνουν διαφορετικό αριθμό δικαιωμάτων εκπομπής ( ), ενώ σε περίπτωση παραβάσεως προβλέπονται κυρώσεις οι οποίες μπορεί να συνίστανται και στην απαγόρευση λειτουργίας ( ).

147. Το ότι ο υπολογισμός των απαιτούμενων δικαιωμάτων εκπομπής βασίζεται στο σύνολο της αποστάσεως που διανύεται σε κάθε πτήση δεν προσδίδει εξωεδαφικό χαρακτήρα στις διατάξεις της οδηγίας 2008/101. Αναμφίβολα, με τον τρόπο αυτό συνυπολογίζονται εν μέρει γεγονότα τα οποία λαμβάνουν χώρα πάνω από την ανοικτή θάλασσα ή στον εναέριο χώρο τρίτων κρατών. Συναφώς, μάλιστα, μπορεί να παρέχεται εμμέσως κίνητρο στις αεροπορικές εταιρίες να τηρούν συγκεκριμένη συμπεριφορά όσον αφορά τις πτήσεις πάνω από την ανοικτή θάλασσα ή στον εναέριο χώρο τρίτων κρατών, προκειμένου να καταναλώνουν κατά το δυνατόν λιγότερα καύσιμα ή να εκπέμπουν κατά το δυνατόν λιγότερα αέρια θερμοκηπίου. Εντούτοις, δεν υφίσταται συγκεκριμένη ρύθμιση όσον αφορά τη συμπεριφορά των εν λόγω εταιριών εκτός του εναέριου χώρου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

148. Εξάλλου, δεν είναι ασύνηθες τα κράτη ή οι διεθνείς οργανισμοί, κατά την άσκηση της κυριαρχικής εξουσίας τους, να συνεκτιμούν γεγονότα τα οποία λαμβάνουν ή έλαβαν χώρα εκτός της περιοχής εδαφικής δικαιοδοσίας τους. Σε πολλά κράτη ισχύει, επί παραδείγματι, η αρχή του συνολικού εισοδήματος στο πλαίσιο του δικαίου φορολογίας εισοδήματος. Επίσης, στο πλαίσιο του δικαίου των συμπράξεων καθώς και κατά τον έλεγχο των συγκεντρώσεων συνιστά διεθνώς συνήθη πρακτική η επέμβαση των Αρχών ανταγωνισμού σε συμφωνίες επιχειρήσεων ακόμα και αν αυτές πραγματοποιήθηκαν εκτός της περιοχής εδαφικής δικαιοδοσίας των εν λόγω αρχών ή ενδεχομένως παράγουν αποτελέσματα ως επί το πλείστον εκτός της περιοχής αυτής ( ). Σε υπόθεση σχετική με την αλιεία το Δικαστήριο έκρινε, μάλιστα, ότι φορτίο ιχθύων το οποίο έχει αλιευθεί στην ανοικτή θάλασσα μπορεί να κατασχεθεί εφόσον το οικείο πλοίο το οποίο φέρει σημαία τρίτου κράτους έχει καταπλεύσει σε λιμένα εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης ( ).

149. Από απόψεως διεθνούς δικαίου είναι κρίσιμο αν τα εκάστοτε πραγματικά περιστατικά συνδέονται επαρκώς με το οικείο κράτος ή με τον οικείο διεθνή οργανισμό αντίστοιχα. Το εκάστοτε στοιχείο συνδέσεως μπορεί να στηρίζεται στην αρχή της εδαφικότητας ( ), στην αρχή της προσωπικότητας ( ) ή –σπανιότερα– στην αρχή της οικουμενικότητας.

Επί της επαρκούς εδαφικής συνδέσεως

150. Στην προκειμένη περίπτωση, η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να στηριχθεί στην αρχή της εδαφικότητας.

151. Η Ένωση δύναται εν γένει να απαιτεί από όλες τις επιχειρήσεις οι οποίες επιθυμούν να παρέχουν υπηρεσίες επί του εδάφους της να τηρούν τις προδιαγραφές τις οποίες θεσπίζει το δίκαιο της Ένωσης. Κατά συνέπεια, μπορεί να επιβάλλει την εφαρμογή των μέτρων τα οποία προβλέπει το δίκαιο της Ένωσης με σκοπό την προστασία του περιβάλλοντος και του κλίματος ( ), εν προκειμένω του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ, στις αεροπορικές εταιρίες, όσον αφορά κάθε απογείωση και κάθε προσγείωση των αεροσκαφών τους σε αεροδρόμιο επί του εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

152. Η απογείωση και η προσγείωση συνιστούν, πράγματι, ουσιώδη και χαρακτηριστικά στοιχεία κάθε πτήσεως. Αν ο τόπος αναχωρήσεως ή αφίξεως είναι αεροδρόμιο επί του εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υφίσταται επαρκής εδαφική σύνδεση για να εφαρμοσθεί το σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ στην επίμαχη πτήση.

153. Κατ’ εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ μπορεί να ζητηθεί από την εκάστοτε αεροπορική εταιρία να αναλώνει κατά την απογείωση και κατά την προσγείωση σε ευρωπαϊκό αεροδρόμιο αριθμό δικαιωμάτων εκπομπής ο οποίος αυξάνει όσο διευρύνεται η απόσταση μεταξύ του τόπου αναχωρήσεως και του τόπου αφίξεως. Αυτός ο συνυπολογισμός της διανυθείσας συνολικής αποστάσεως πτήσεως συνιστά εν τέλει έκφραση της αρχής της αναλογικότητας και αντανακλά την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» του δικαίου περιβάλλοντος.

154. Κατά την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ, η αρχή της εδαφικότητας δεν αποκλείει τον συνυπολογισμό τμημάτων πτήσεων τα οποία διανύονται εκτός του εναέριου χώρου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η μέθοδος αυτή συνάδει, μάλιστα, τόσο με τη φύση όσο και με το περιεχόμενο και τον σκοπό των μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος και του κλίματος. Είναι γνωστό ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση δεν γνωρίζει σύνορα και τα αέρια θερμοκηπίου συμβάλλουν στο παγκόσμιο φαινόμενο της κλιματικής αλλαγής ανεξαρτήτως του τόπου εκπομπής τους∙ οι συνέπειές τους μπορούν να επηρεάσουν το περιβάλλον και το κλίμα σε κάθε κράτος ή ένωση κρατών, συνεπώς και στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

155. Επίσης, στο πλαίσιο αυτό, αξίζει να γίνει σύγκριση με την προαναφερθείσα περίπτωση η οποία αφορούσε ζητήματα αλιείας. Αν βάσει της αρχής της εδαφικότητας επιτρέπεται η κατάσχεση φορτίου ιχθύων, το οποίο έχει αλιευθεί εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σε πλοίο το οποίο φέρει σημαία τρίτου κράτους και έχει καταπλεύσει σε λιμένα εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης ( ), δεν είναι δυνατόν να απαγορεύεται να λαμβάνονται υπόψη τα καυσαέρια τα οποία εκπέμπονται εκτός του εναέριου χώρου της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως προς τον υπολογισμό των δικαιωμάτων εκπομπής τα οποία πρέπει να αναλώνονται κατά την απογείωση και την προσγείωση σε αεροδρόμιο εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Επί της απουσίας προσβολής της κυριαρχίας τρίτων κρατών

156. Αντιθέτως προς την άποψη των προσφευγουσών της κύριας δίκης και των ενώσεων που τις υποστηρίζουν, η οδηγία 2008/101 δεν εμποδίζει, ούτε σε νομικό ούτε σε πρακτικό επίπεδο, τα τρίτα κράτη να θεσπίσουν και να εφαρμόσουν το δικό τους σύστημα εμπορίας εκπομπών για τις αεροπορικές μεταφορές.

157. Ομολογουμένως, λαμβάνοντας υπόψη τα τμήματα της αποστάσεως πτήσεων τα οποία