ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

της 24ης Ιανουαρίου 2019 ( 1 )

Υπόθεση C‑689/17

Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia»

κατά

Land Niedersachsen

[αίτηση του Landgericht München I

(πρωτοδικείου πρώτης περιφέρειας του Μονάχου, Γερμανία)

για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]

«Προδικαστική παραπομπή – Περιβάλλον – Σύμβαση της Βασιλείας – Κανονισμός (ΕΚ) 1013/2006 – Μεταφορά αποβλήτων – Κατάλοιπα που προκαλούνται από ατύχημα στην ανοικτή θάλασσα – Άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ – Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής – Απόβλητα που δημιουργούνται επί των πλοίων»

1. Δεδομένου ότι μέχρι σήμερα το Δικαστήριο δεν είχε την ευκαιρία να ερμηνεύσει το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) 1013/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 2006, για τις μεταφορές αποβλήτων ( 2 ), η παρούσα υπόθεση καθώς και η υπόθεση ReFood (C‑634/17) ( 3 ) του παρέχουν τη δυνατότητα να προβεί σε σημαντικές διευκρινίσεις όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω νομοθετήματος.

2. Εν προκειμένω, κατόπιν ατυχήματος σε ανοικτή θάλασσα ( 4 ), το Δικαστήριο καλείται από το Landgericht München I (πρωτοδικείο πρώτης περιφέρειας του Μονάχου, Γερμανία) να κρίνει αν τα κατάλοιπα που προκλήθηκαν από το εν λόγω ατύχημα επί πλοίου και τα οποία έχουν τη μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και με υπολείμματα φορτίου, εμπίπτουν στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, κατά το οποίο «τα απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων, των αεροσκαφών και των πλοίων, μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν» εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού.

3. Εκτός από καινοφανές, το ζήτημα της ερμηνείας του άρθρου 1 του κανονισμού 1013/2006 είναι επιπλέον ευαίσθητο. Πράγματι, είναι αναμφισβήτητο ότι η διαχείριση των αποβλήτων και οι μεταφορές τους συνιστούν επί του παρόντος ακανθώδη ζητήματα, σε σχέση ιδίως με τις προκλήσεις που συνδέονται με την προστασία του περιβάλλοντος όσον αφορά τα απόβλητα.

4. Οι δυσχέρειες που ανακύπτουν από την παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως επιτείνονται από το γεγονός ότι το ατύχημα έλαβε χώρα στην ανοικτή θάλασσα, η διαφύλαξη της οποίας είναι κρίσιμη για την προστασία του περιβάλλοντος και ιδίως για την προστασία και τη διατήρηση της θαλάσσιας πανίδας και χλωρίδας.

5. Στις παρούσες προτάσεις θα εκθέσω ότι, υπό το πρίσμα του γράμματος του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, του συστήματος στο οποίο εντάσσεται ο κανονισμός και του σκοπού του κανονισμού αυτού, κατάλοιπα όπως τα επίμαχα στην κύρια δίκη είναι «απόβλητα που δημιουργούνται επί […] των πλοίων» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, για τα οποία, ως εκ τούτου, δεν εφαρμόζεται ο εν λόγω κανονισμός.

6. Δεδομένου ότι το Δικαστήριο κατά τη διάρκεια της δίκης κλήθηκε να αποφανθεί επί της δυνατότητας εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, μετά τη μετάβαση του πλοίου και των αποβλήτων σε λιμένα εντός κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα προτείνω, επικουρικώς, στο Δικαστήριο να μην απαντήσει σε ένα τέτοιο ερώτημα, το οποίο δεν έχει υποβληθεί από το αιτούν δικαστήριο, ή να δώσει αρνητική απάντηση στο ερώτημα αυτό, σύμφωνη προς τη σαφέστατη διατύπωση της ανωτέρω διατάξεως.

I. Το νομικό πλαίσιο

Α. Το διεθνές δίκαιο

7. Το άρθρο 1 της Συμβάσεως για τον έλεγχο των διασυνοριακών κινήσεων επικίνδυνων αποβλήτων και της επεξεργασίας τους, που υπογράφηκε στη Βασιλεία στις 22 Μαρτίου 1989 και εγκρίθηκε, εξ ονόματος της Κοινότητας, με την απόφαση 93/98/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 1ης Φεβρουαρίου 1993 ( 5 ), ορίζει το πεδίο εφαρμογής της συμβάσεως. Για τον σκοπό αυτό στις παραγράφους 1 και 4 προβλέπει τα εξής: «1. Για τους σκοπούς της παρούσας Σύμβασης, τα παρακάτω απόβλητα που γίνονται αντικείμενο διασυνοριακών κινήσεων, θα θεωρούνται ως «επικίνδυνα απόβλητα»: α) τα απόβλητα που ανήκουν σε μία από τις κατηγορίες που περιγράφονται στο παράρτημα Ι, εκτός εάν δεν έχουν κανένα από τα χαρακτηριστικά που προσδιορίζονται στο Παράρτημα ΙΙΙ, και β) Τα απόβλητα στα οποία δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις του εδαφίου αʹ, αλλά καθορίζονται ή θεωρούνται ως επικίνδυνα από την εσωτερική νομοθεσία του Μέρους εξαγωγής, εισαγωγής ή διέλευσης. […] 4. Εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας Σύμβασης τα απόβλητα που προέρχονται από την κανονική λειτουργία ενός πλοίου και η απόρριψη τους αποτελεί αντικείμενο [άλλης διεθνούς πράξεως].»

8. Το άρθρο 2, σημείο 3, της ως άνω συμβάσεως ορίζει τα εξής: «“Διασυνοριακή κίνηση” νοείται κάθε κίνηση των επικίνδυνων αποβλήτων ή άλλων αποβλήτων που προέρχεται από μία περιοχή, η οποία τελεί υπό την εθνική δικαιοδοσία ενός Κράτους και προορίζεται σε μία περιοχή η οποία τελεί υπό την εθνική δικαιοδοσία ενός άλλου Κράτους, ή διέρχεται από αυτή την περιοχή, ή σε μία περιοχή η οποία δεν τελεί υπό την εθνική δικαιοδοσία κάποιου Κράτους ή διέρχεται από αυτή την περιοχή, με την προϋπόθεση ότι η κίνηση αναφέρεται τουλάχιστον σε δύο Κράτη.»

9. Το άρθρο 4, παράγραφος 1, και παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της Συμβάσεως της Βασιλείας ορίζει τα εξής: «1. α) Τα Μέρη, που ασκούν το δικαίωμά τους να απαγορεύουν την εισαγωγή επικίνδυνων ή άλλων αποβλήτων για επεξεργασία, ενημερώνουν γι’ αυτό τα άλλα Μέρη σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 13. β) Τα Μέρη απαγορεύουν ή δεν επιτρέπουν την εξαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων και άλλων αποβλήτων σε Μέρη που έχουν απαγορεύσει την εισαγωγή τέτοιων αποβλήτων, εφόσον αυτή η απαγόρευση έχει γνωστοποιηθεί σύμφωνα με τις διατάξεις του παραπάνω εδαφίου αʹ. γ) Τα Μέρη απαγορεύουν ή δεν επιτρέπουν την εξαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων και άλλων αποβλήτων, εάν το Κράτος εισαγωγής, σε περίπτωση που δεν έχει απαγορεύσει την εισαγωγή αυτών των αποβλήτων, δεν παρέχει εγγράφως την συγκατάθεσή του για την εισαγωγή αυτών των αποβλήτων. 2. Κάθε Μέρος προβαίνει σε ανάλογες ρυθμίσεις ώστε: […] δ) Να επιδιώκει τη μείωση στο ελάχιστο των διασυνοριακών κινήσεων επικίνδυνων αποβλήτων και άλλων αποβλήτων, σε συνάρτηση με μια αποτελεσματική και οικολογικά ορθολογική διάθεση των εν λόγω αποβλήτων και την πραγματοποίηση των κινήσεων αυτών με τρόπο ώστε να προστατεύεται η ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον από τις επιβλαβείς επιπτώσεις που θα μπορούσαν να προέλθουν από τις κινήσεις αυτές.»

Β. Το δίκαιο της Ένωσης

10. Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 3, 7 έως 9, 14 και 31 του κανονισμού 1013/2006 προβλέπουν τα ακόλουθα: «(1) Ο κύριος και εξέχων στόχος και συνιστώσα του παρόντος κανονισμού είναι η προστασία του περιβάλλοντος, οι δε επιπτώσεις του στο διεθνές εμπόριο έχουν μόνον συμπτωματικό χαρακτήρα. […] (3) […] Με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 259/93 [ ( 6 )], το Συμβούλιο θέσπισε κανόνες για τον περιορισμό και τον έλεγχο των εν λόγω μεταφορών, με σκοπό, μεταξύ άλλων, να συμφωνήσει για το υπάρχον κοινοτικό σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου των μεταφορών αποβλήτων, με τις απαιτήσεις της Σύμβασης της Βασιλείας. […] (7) Είναι σημαντικό να οργανωθούν και να ρυθμισθούν η παρακολούθηση και ο έλεγχος των μεταφορών αποβλήτων ούτως ώστε να ληφθεί υπόψη η ανάγκη διατήρησης, προστασίας και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας και να επιδιωχθεί η ευρύτερη ενιαία εφαρμογή του κανονισμού σε ολόκληρη την Κοινότητα. (8) Είναι σημαντικό επίσης να υπάρχει κατά νουν η απαίτηση του άρθρου 4 παράγραφος 2 στοιχείο δ) της Σύμβασης της Βασιλείας ότι πρέπει να μειωθούν στο ελάχιστο οι μεταφορές επικίνδυνων αποβλήτων, σε συνάρτηση με την αποτελεσματική και περιβαλλοντικά ορθή διαχείριση των εν λόγω αποβλήτων. (9) Περαιτέρω, είναι σημαντικό να υπάρχει κατά νουν το δικαίωμα κάθε μέρους της Σύμβασης της Βασιλείας να απαγορεύει, δυνάμει του άρθρου 4 της παραγράφου 1, την εισαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων ή αποβλήτων που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ της εν λόγω σύμβασης. […] (14) Στην περίπτωση των μεταφορών αποβλήτων προοριζόμενων για εργασίες διάθεσης και αποβλήτων που δεν απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙΙ, ΙΙΙ Α ή ΙΙΙ Β προοριζόμενων για εργασίες αξιοποίησης, είναι σκόπιμο να εξασφαλίζεται η βέλτιστη παρακολούθηση και ο έλεγχος, με απαίτηση προηγούμενης γραπτής συγκατάθεσης για τις μεταφορές αυτές. Η εν λόγω διαδικασία θα πρέπει, με τη σειρά της, να προϋποθέτει προηγούμενη κοινοποίηση, η οποία θα καθιστά δυνατή τη δέουσα ενημέρωση των αρμόδιων αρχών ώστε να είναι αυτές σε θέση να λαμβάνουν κάθε απαραίτητο μέτρο για την προστασία της ανθρώπινης υγείας και του περιβάλλοντος. Θα πρέπει επίσης να καθιστά δυνατό στις αρχές αυτές να προβάλλουν αιτιολογημένες αντιρρήσεις για τη συγκεκριμένη μεταφορά. […] (31) Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο της θάλασσας.»

11. Το άρθρο 1, παράγραφος 1, και παράγραφος 3, στοιχεία αʹ και βʹ, του κανονισμού αυτού προβλέπει τα εξής: «1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει διαδικασίες και καθεστώτα ελέγχου για τις μεταφορές αποβλήτων, ανάλογα με την προέλευση, τον προορισμό και το δρομολόγιο της μεταφοράς, τον τύπο των μεταφερομένων αποβλήτων και τον τύπο επεξεργασίας στον οποίο πρόκειται να υποβληθούν τα απόβλητα στον προορισμό τους. […] 3. Εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού τα ακόλουθα: α) οι εκφορτώσεις στην ξηρά αποβλήτων, συμπεριλαμβανομένων των λυμάτων και καταλοίπων, που δημιουργούνται από την κανονική λειτουργία των πλοίων και των εξεδρών ανοικτής θαλάσσης, εφόσον τα απόβλητα αυτά υπόκεινται στις απαιτήσεις της διεθνούς σύμβασης για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία, του 1973, όπως έχει τροποποιηθεί με το σχετικό πρωτόκολλο του 1978 (Marpol 73/78)[ ( 7 )], ή άλλων δεσμευτικών διεθνών πράξεων· β) τα απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων, των αεροσκαφών και των πλοίων, μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν·»

12. Το άρθρο 2, σημεία 1) και 2), του εν λόγω κανονισμού ορίζει ότι, για τους σκοπούς του κανονισμού αυτού, τα «απόβλητα» και τα «επικίνδυνα απόβλητα» νοούνται ως εξής: «1) “απόβλητα”, τα απόβλητα όπως ορίζονται με το άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο α) της οδηγίας 2006/12/ΕΚ [ ( 8 )]· 2) “επικίνδυνα απόβλητα”, τα απόβλητα όπως ορίζονται με το άρθρο 1 παράγραφος 4 της οδηγίας 91/689/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 1991, για τα επικίνδυνα απόβλητα [ ( 9 )]·».

13. Κατά το άρθρο 2, σημείο 33, του εν λόγω κανονισμού, ως «διακομιδή» νοείται η «οδική, σιδηροδρομική, αεροπορική, θαλάσσια ή μέσω εσωτερικών πλωτών οδών μεταφορά αποβλήτων».

14. Το άρθρο 2, σημείο 34, του κανονισμού 1013/2006 ορίζει ως «μεταφορά», για τους σκοπούς του εν λόγω κανονισμού, τη μεταφορά αποβλήτων που προορίζονται για αξιοποίηση ή διάθεση, η οποία έχει προγραμματισθεί ή πραγματοποιείται, μεταξύ άλλων, μεταξύ μιας χώρας και άλλης χώρας ή από γεωγραφική περιοχή εκτός της δικαιοδοσίας οιασδήποτε χώρας προς μια χώρα.

15. Κατά το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, οι μεταφορές με αντικείμενο απόβλητα που προορίζονται για εργασίες διαθέσεως και απόβλητα που προορίζονται για εργασίες αξιοποιήσεως –για δε τα τελευταία εφόσον πρόκειται ιδίως για απόβλητα που απαριθμούνται στον πορτοκαλί κατάλογο ( 10 )– υπόκεινται στη διαδικασία της προηγούμενης γραπτής κοινοποιήσεως και συγκαταθέσεως που προβλέπονται από τον κανονισμό αυτό. Σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 2, του κανονισμού 1013/2006, οι γενικές απαιτήσεις ενημερώσεως που προβλέπονται στο άρθρο 18 του κανονισμού αυτού εφαρμόζονται εφόσον η μεταφορά αφορά ποσότητα μειγμάτων ορισμένων αποβλήτων ή ορισμένων μολυσμένων αποβλήτων που υπερβαίνει τα 20 κιλά.

II. Το ιστορικό της διαφοράς της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα

16. Το MSC Flaminia είναι πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων το οποίο, κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα, έπλεε υπό γερμανική σημαία και ανήκει στην Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia» ( 11 ), ενάγουσα στην κύρια δίκη.

17. Στις 14 Ιουλίου 2012 και ενώ το εν λόγω πλοίο, με φορτίο 4808 εμπορευματοκιβωτίων, εκ των οποίων 151 με «επικίνδυνα υλικά», εκτελούσε δρομολόγιο μεταξύ του Τσάρλεστον (Ηνωμένες Πολιτείες) και της Αμβέρσας (Βέλγιο), ξέσπασε στο πλοίο πυρκαγιά συνοδευόμενη από εκρήξεις.

18. Στις 21 Αυγούστου 2012 η Conti έλαβε άδεια ρυμουλκήσεως του πλοίου στα γερμανικά ύδατα. Σύμφωνα με το από 25 Αυγούστου 2012 έγγραφο της Havariekommando (επιχειρησιακό κέντρο έκτακτης θαλάσσιας ανάγκης, Γερμανία), η Conti υποχρεώθηκε να καταρτίσει σχέδιο περαιτέρω ενεργειών και να ορίσει πιθανούς αντισυμβαλλομένους για τη λήψη των σχετικών μέτρων.

19. Στις 8 Σεπτεμβρίου 2012 το πλοίο έφτασε στην ορισθείσα από το επιχειρησιακό κέντρο έκτακτης θαλάσσιας ανάγκης θέση αναμονής στο αγκυροβόλι βαθέων υδάτων δυτικά του Helgoland (Γερμανία) και στις 9 Σεπτεμβρίου 2012 ρυμουλκήθηκε στο Wilhelmshaven (Γερμανία). Κατόπιν συσκέψεως με τις γερμανικές αρχές, η Conti ανέλαβε την υποχρέωση να διασφαλίσει την ασφαλή μεταφορά του MSC Flaminia προς το νεώριο επισκευών που βρίσκεται στη Mangalia (Ρουμανία) και να εγγυηθεί την προσήκουσα μεταχείριση των ευρισκόμενων επί του πλοίου ουσιών.

20. Με το από 30 Νοεμβρίου 2012 έγγραφό του, το niedersächsisches Umweltministerium (Υπουργείο Περιβάλλοντος του ομόσπονδου κράτους της Κάτω Σαξωνίας, Γερμανία) ενημέρωσε την Conti ότι το πλοίο, «και ειδικότερα το ευρισκόμενο επί του πλοίου πυροσβεστικό υγρό, καθώς και οι λάσπες και το άχρηστο μέταλλο, πρέπει να χαρακτηρισθούν ως “απόβλητα”» και, ως εκ τούτου, απαιτείται να διεξαχθεί διαδικασία κοινοποιήσεως. Με επιστολή της 3ης Δεκεμβρίου 2012 η Conti αμφισβήτησε την εκτίμηση αυτή.

21. Με απόφαση της 4ης Δεκεμβρίου 2012, η Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (επιθεώρηση εργασίας του Oldenburg, Γερμανία) υποχρέωσε την Conti να διεξαγάγει διαδικασία κοινοποιήσεως λόγω του ευρισκόμενου επί του πλοίου άχρηστου μετάλλου, καθώς και του αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου πυροσβεστικού υγρού. Επιπλέον, απαγορεύθηκε στην Conti η απομάκρυνση του πλοίου από τη θέση στην οποία βρισκόταν πριν από την περάτωση της διαδικασίας κοινοποιήσεως και την υποβολή, στη γερμανική γλώσσα, επαληθεύσιμου σχεδίου διαθέσεως των αποβλήτων.

22. Στις 18 Φεβρουαρίου 2013, αφού περατώθηκε η διαδικασία κοινοποιήσεως για τη μεταφορά του πυροσβεστικού υγρού στη Δανία, ξεκίνησε η απάντληση του πυροσβεστικού υγρού. Αφού κατέστη δυνατή η εκτίμηση της ποσότητας του πυροσβεστικού υγρού που δεν μπορούσε να απαντληθεί, στις 26 Φεβρουαρίου 2013 διεξήχθη η περαιτέρω διαδικασία κοινοποιήσεως με τη Ρουμανία.

23. Στις 4 Ιανουαρίου 2013 η Conti υπέβαλε διοικητική ένσταση κατά της αποφάσεως της 4ης Δεκεμβρίου 2012. Προκειμένου να αποφύγει τις καθυστερήσεις, η Conti συμμορφώθηκε με τη διαδικασία κοινοποιήσεως, εκφράζοντας ωστόσο τη διαμαρτυρία της και χωρίς να αναγνωρίζει ότι υπείχε σχετική νομική υποχρέωση. Με το από 3 Απριλίου 2013 έγγραφό της η επιθεώρηση εργασίας του Oldenburg αποφάνθηκε ότι η διοικητική ένσταση είχε καταστεί άνευ αντικειμένου.

24. Τα κονδύλια των ζημιών που επικαλείται η Conti ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκε για τις διαδικασίες κοινοποιήσεως. Στο πλαίσιο αυτό, η Conti θεωρεί ότι ο χαρακτηρισμός των ευρισκομένων στο εσωτερικό του πλοίου ουσιών ως «αποβλήτων» και η, συνεπεία του χαρακτηρισμού αυτού, εντολή διεξαγωγής της διαδικασίας κοινοποιήσεως δεν ήταν σύννομα.

25. Το αιτούν δικαστήριο υπογραμμίζει ότι, εφόσον η ζημία που επικαλείται η Conti περιλαμβάνει τα έξοδα διεξαγωγής της διαδικασίας κοινοποιήσεως, η ύπαρξη αξιώσεως προς αποκατάσταση της ζημίας προϋποθέτει ότι ο κανονισμός 1013/2006 δεν έχει εν προκειμένω εφαρμογή για τα κατάλοιπα του ατυχήματος και ότι τα έξοδα προέκυψαν αποκλειστικά και μόνο διότι η επιθεώρηση εργασίας του Oldenburg απαίτησε τη διεξαγωγή της εν λόγω διαδικασίας.

26. Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού αυτού είναι εφαρμοστέο στα κατάλοιπα ατυχήματος, με αποτέλεσμα η μεταφορά των επίμαχων στην κύρια δίκη καταλοίπων να εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού. Κατά το δικαστήριο αυτό, ούτε από το γράμμα του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 ούτε από τις προπαρασκευαστικές εργασίες ούτε από τις αιτιολογικές σκέψεις ούτε από την οικονομία του κανονισμού προκύπτει ότι τα συνεπεία ατυχήματος απόβλητα/κατάλοιπα εμπίπτουν στη διάταξη αυτή.

27. Υπό τις συνθήκες αυτές, το Landgericht München I (πρωτοδικείο πρώτης περιφέρειας του Μονάχου) αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα: «Συνιστούν “απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων, των αεροσκαφών και των πλοίων”, κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, τα κατάλοιπα που προκαλούνται από ατύχημα επί πλοίου και τα οποία έχουν τη μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου;»

III. Ανάλυση

28. Με το προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ερωτά το Δικαστήριο αν το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 είναι εφαρμοστέο στα επίμαχα απόβλητα, ήτοι στα κατάλοιπα που προκαλούνται από ατύχημα και τα οποία έχουν τη μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου.

29. Συνεπώς, το ερώτημα αυτό αφορά τη ratione materiae εφαρμογή της εξαιρέσεως του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 σε απόβλητα όπως τα επίμαχα στην κύρια δίκη.

30. Σημειώνω, επίσης, ότι στην απόφαση περί παραπομπής το αιτούν δικαστήριο αναφέρει σαφώς και ρητώς ότι «[δ]εν υποβάλλεται στο Δικαστήριο προς απάντηση το ερώτημα σχετικά με το ζήτημα αν το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 έχει εφαρμογή ratione temporis και στην περίπτωση που το πλοίο φτάνει σε ασφαλές λιμάνι και έχει ήδη εκφορτωθεί μέρος των αποβλήτων». Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ως προς το ότι το ερώτημα που υποβάλλει το αιτούν δικαστήριο με την παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά αποκλειστικά και μόνο το ζήτημα της δυνατότητας εφαρμογής ratione materiae του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 στο πλαίσιο της εξετάσεως της δυνατότητας εφαρμογής του κανονισμού μεταξύ του τόπου του ατυχήματος και της Γερμανίας.

31. Ωστόσο, η Επιτροπή στα υπομνήματά της και κατά την επ’ ακροατηρίου διαδικασία κάλεσε το Δικαστήριο –το παρότρυνε σχεδόν– να αποφανθεί και επί της δυνατότητας εφαρμογής της ανωτέρω διατάξεως στις μεταφορές αποβλήτων που επακολούθησαν.

32. Συναφώς, είναι βεβαίως αληθές ότι, καθόσον η μεταφορά των επίμαχων αποβλήτων κατατμήθηκε χρονικά, είναι δυνατόν να τεθεί θέμα ερμηνείας του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 και ως προς το ζήτημα αυτό ( 12 ). Εκτιμώ, ωστόσο, για λόγους που θα παραθέσω αναλυτικότερα στα σημεία 75 έως 77 των παρουσών προτάσεων, ότι το Δικαστήριο δεν έχει αρμοδιότητα να απαντήσει σε ερώτημα που δεν του έχει υποβληθεί και το οποίο έχει ρητώς αποκλεισθεί από το αιτούν δικαστήριο από το πεδίο της προδικαστικής παραπομπής.

33. Κατά συνέπεια, αρχικώς θα απαντήσω στο προδικαστικό ερώτημα, ως κύριο ζήτημα, όπως αυτό διατυπώθηκε από το αιτούν δικαστήριο, σεβόμενος την οριοθέτηση της προδικαστικής παραπομπής που έγινε από το ίδιο το αιτούν δικαστήριο. Στη συνέχεια θα εξετάσω, ως επικουρικό και μόνο ζήτημα, τα ζητήματα που ανακύπτουν από τις μεταφορές αποβλήτων οι οποίες έπονται της αφίξεως του MSC Flaminia στη Γερμανία. Συνεπώς, πέραν της εξετάσεως του ερωτήματος που υποβλήθηκε από το αιτούν δικαστήριο, θα τοποθετηθώ επί του ζητήματος αν το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 είναι εφαρμοστέο στις μεταγενέστερες μεταφορές των αποβλήτων στην υπόθεση της κύριας δίκης.

Α. Επί του κύριου ζητήματος

34. Όσον αφορά το προδικαστικό ερώτημα, όπως αυτό υποβλήθηκε από το αιτούν δικαστήριο στο πλαίσιο που οριοθέτησε το ίδιο, η απάντηση είναι, κατά τη γνώμη μου, προφανής.

35. Κατ’ αρχάς, επισημαίνω ότι ο χαρακτηρισμός των προοριζόμενων για διάθεση καταλοίπων που βρίσκονταν επί του MSC Flaminia ως αποβλήτων δεν συζητήθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου ( 13 ) ούτε φαίνεται, άλλωστε, να είναι πράγματι ανοιχτό προς συζήτηση. Ειδικότερα, κατά το άρθρο 2, σημείο 1, του κανονισμού 1013/2006, ως απόβλητα, για τους σκοπούς του κανονισμού αυτού, πρέπει να θεωρηθούν τα αντικείμενα που εμπίπτουν στον ορισμό του άρθρου 1, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, της οδηγίας 2006/12 ( 14 ). Όπως, όμως, ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή, τα επίμαχα κατάλοιπα προορίζονται για διάθεση ή αξιοποίηση.

36. Όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, προκειμένου να δοθεί απάντηση στο αιτούν δικαστήριο, πρέπει να υπομνησθούν οι κανόνες που διέπουν την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης.

37. Στο πλαίσιο αυτό, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνο το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αυτή αποτελεί μέρος ( 15 ). Επιπλέον, το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, καθόσον προβλέπει απόκλιση από την εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού αυτού, πρέπει, κατ’ αρχήν, να ερμηνεύεται στενά.

38. Το Land Niedersachsen (ομόσπονδο κράτος της Κάτω Σαξωνίας, Γερμανία) και η Επιτροπή υποστηρίζουν ότι το γράμμα του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 δεν επιτρέπει αφ’ εαυτού να δοθεί απάντηση στο αιτούν δικαστήριο, κατά τη γνώμη μου, όμως, το γράμμα της διατάξεως αυτής δεν δημιουργεί καμία σύγχυση.

39. Πράγματι, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι αυτό που προέβλεψε ο νομοθέτης της Ένωσης ήταν απλώς και μόνο ότι από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1013/2006 εξαιρούνται «τα απόβλητα που δημιουργούνται επί […] των πλοίων, μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν».

40. Η έννοια των επιμέρους όρων είναι, κατά τη γνώμη μου, απολύτως σαφής.

41. Ο όρος «απόβλητα» πρέπει να ερμηνευθεί σε συνάρτηση με τον ορισμό της έννοιας αυτής στη νομοθεσία της Ένωσης σχετικά με την πολιτική διαχειρίσεως των αποβλήτων. Επομένως, ο όρος που χρησιμοποιείται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, περιλαμβάνει, κατ’ ανάγκη, όλα τα είδη αποβλήτων, υπό την προϋπόθεση ότι προορίζονται για διάθεση ή αξιοποίηση.

42. Όσον αφορά το γεγονός ότι τα επίμαχα εν προκειμένω κατάλοιπα δημιουργήθηκαν στο πλαίσιο ατυχήματος, επισημαίνω ότι η μόνη απαίτηση του νομοθέτη της Ένωσης για την εφαρμογή της εξαιρέσεως είναι τα απόβλητα να «δημιουργούνται επί πλοίου». Εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι, δεδομένου ότι το ατύχημα και η πυρκαγιά έλαβαν χώρα επί του MSC Flaminia, τα κατάλοιπα αυτά δημιουργήθηκαν επί του εν λόγω πλοίου.

43. Επιπλέον, δεδομένου ότι το αιτούν δικαστήριο φαίνεται να αμφισβητεί το γεγονός ότι η έκφραση «απόβλητα που δημιουργούνται επί [των πλοίων]» συμπεριλαμβάνει τα απόβλητα που δημιουργούνται τυχαία ή εκτός της κανονικής λειτουργίας ενός πλοίου, μεταξύ των διαδίκων της κύριας δίκης και της Επιτροπής διεξήχθη συζήτηση ως προς τη σημασία που έχει για την ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, το γεγονός ότι τα επίμαχα απόβλητα δεν δημιουργήθηκαν κατά την «κανονική» λειτουργία του πλοίου, αλλά «τυχαία» κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος.

44. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Κάτω Σαξονίας υποστήριξε, ειδικότερα, ότι η δημιουργία αποβλήτων κατά τη διάρκεια ατυχήματος είναι γεγονός τόσο ασύνηθες, ώστε θα έπρεπε να υφίσταται ειδική πρόβλεψη προκειμένου να θεμελιώνεται εξαίρεση από την εφαρμογή του κανονισμού 1013/2006.

45. Η επιχειρηματολογία αυτή δεν με πείθει.

46. Οι όροι που χρησιμοποιούνται στις αποδόσεις του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 στην ισπανική, τη δανική, τη γερμανική, την αγγλική, τη γαλλική και τη σουηδική γλώσσα, ήτοι, αντιστοίχως, οι όροι «generados», «opstået», «anfallen», «generated», «produits» ή «uppkommit», δεν συνηγορούν υπέρ της επιχειρηματολογίας αυτής. Από κανέναν από τους ανωτέρω όρους δεν προκύπτει ότι τα απόβλητα πρέπει να έχουν δημιουργηθεί στο πλαίσιο της ομαλής λειτουργίας των πλοίων. Αντιθέτως, η λέξη «opstået», που χρησιμοποιείται στην απόδοση της διατάξεως αυτής στη δανική γλώσσα, αφήνει να εννοηθεί ότι τα απόβλητα δεν δημιουργήθηκαν με κανονικό τρόπο αλλά κατά τρόπο απρόβλεπτο.

47. Επιπλέον, ο νομοθέτης της Ένωσης αναφέρθηκε μόνο στον τόπο στον οποίο πρέπει να έχουν δημιουργηθεί τα απόβλητα, χωρίς να προβλέπει ειδικές απαιτήσεις για τις περιστάσεις υπό τις οποίες πρέπει να έχουν δημιουργηθεί τα απόβλητα αυτά. Ως εκ τούτου, η συνήθης έννοια των όρων «απόβλητα που δημιουργούνται επί [των πλοίων]» δεν μπορεί να εκληφθεί ως απαίτηση τα απόβλητα να προκύπτουν από την κανονική λειτουργία του πλοίου.

48. Η διαπίστωση αυτή επιβάλλεται κατά μείζονα λόγο, στο μέτρο που δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι ο νομοθέτης της Ένωσης δεν είχε προβλέψει την περίπτωση αποβλήτων που δημιουργούνται εκτός της κανονικής λειτουργίας των πλοίων, καθόσον προέβη σε μια τέτοια διευκρίνιση στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1013/2006.

49. Όσον αφορά το ότι εν προκειμένω κατά την έναρξή του ταξιδίου δεν υφίσταντο ακόμη τα απόβλητα, γεγονός στο οποίο δίνει έμφαση η Επιτροπή, αυτό κατά την άποψή μου δεν είναι καθοριστικής σημασίας. Πράγματι, η έκφραση «δημιουργούνται επί [των πλοίων]» προϋποθέτει ότι τα απόβλητα δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια του ταξιδίου. Επισημαίνω, άλλωστε, ότι η έννοια της«μεταφοράς», της οποίας ο ορισμός παρατίθεται στο άρθρο 2, σημείο 34, του κανονισμού 1013/2006, δεν απαιτεί τα απόβλητα να υπήρχαν επί του πλοίου πριν από την έναρξη του ταξιδίου και, ως εκ τούτου, συμπεριλαμβάνει τόσο τις μη προβλεφθείσες μεταφορές όσο και τα απόβλητα που δημιουργήθηκαν τυχαία.

50. Κατά συνέπεια, καθόσον ο νομοθέτης της Ένωσης δεν έχει εισαγάγει διάκριση ανάλογα με τη φύση των αποβλήτων ή τις συνθήκες υπό τις οποίες αυτά δημιουργήθηκαν, από το γράμμα του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 προκύπτει ότι η διάταξη αυτή εφαρμόζεται σε κατάλοιπα που προκαλούνται από ατύχημα επί πλοίου και τα οποία έχουν τη μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με υπολείμματα φορτίου.

51. Η ερμηνεία αυτή ενισχύεται από τις προπαρασκευαστικές εργασίες, από το σύστημα στο οποίο εντάσσεται ο κανονισμός 1013/2006 και από τον σκοπό του κανονισμού.

52. Πρώτον, καίτοι η ανάλυση των προπαρασκευαστικών εργασιών του κανονισμού δεν είναι, αφ’ εαυτής, καθοριστική για την ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού, εντούτοις δεν στερείται σημασίας.

53. Ειδικότερα, μολονότι το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, της προτάσεως της Επιτροπής που οδήγησε στην έκδοση του κανονισμού 1013/2006 ( 16 ) προέβλεπε ότι από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού εξαιρούνται «οι μεταφορές αποβλήτων που δημιουργούνται επί αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας όσο βρίσκονται στον αέρα, κατά τη διάρκεια της πτήσης και έως την προσγείωση» ( 17 ), το Κοινοβούλιο σε δεύτερη ανάγνωση πρότεινε την επέκταση της εξαιρέσεως αυτής στα απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων και των πλοίων, με την αιτιολογία ότι «[η] εξαίρεση των αποβλήτων που δημιουργούνται επί αεροσκαφών πρέπει να επεκταθεί σε όλα τα είδη μεταφορών διότι οι απαιτήσεις της νομοθεσίας θα είναι δυσανάλογες σε σχέση με τα απόβλητα που δημιουργούνται επί οχημάτων άλλων εκτός των αεροσκαφών» ( 18 ).

54. Ούτε η αρχική πρόταση της Επιτροπής ούτε οι τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ούτε οι αιτιολογικές εκθέσεις των κειμένων αυτών μαρτυρούν βούληση του νομοθέτη της Ένωσης να εξαιρέσει ορισμένα απόβλητα από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 και να περιορίσει την διάταξη αυτή μόνο στα απόβλητα που δημιουργούνται στο πλαίσιο της κανονικής λειτουργίας των προβλεπόμενων μέσων μεταφοράς.

55. Βεβαίως, όπως υποστήριξε το ομόσπονδο κράτος της Κάτω Σαξονίας, η εξαίρεση που αφορούσε την πολιτική αεροπορία, έτσι όπως είχε διατυπωθεί στον κανονισμό 259/93, αφορούσε πρωτίστως τα απόβλητα που δημιουργούνται επί των αεροσκαφών και κατά τη διάρκεια των πτήσεων. Ωστόσο, ο νομοθέτης της Ένωσης ουδόλως διευκρίνιζε τη φύση των οικείων αποβλήτων, αλλά ούτε και τις περιστάσεις υπό τις οποίες θα έπρεπε να δημιουργούνται.

56. Επισημαίνω, εξάλλου, ότι επήλθε σημαντική διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής της εν λόγω εξαιρέσεως, καθόσον αυτή δεν αφορά πλέον μόνο την πολιτική αεροπορία, αλλά και τα απόβλητα που δημιουργούνται επί των διαφόρων μέσων μεταφοράς, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται και τα αεροπλάνα. Επομένως, φρονώ ότι, αποφασίζοντας να διευρύνει και σε άλλα μέσα μεταφοράς το πεδίο εφαρμογής της εξαιρέσεως του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, ο νομοθέτης της Ένωσης συμπεριέλαβε κατ’ ανάγκη τα απόβλητα που μπορεί να δημιουργηθούν ειδικώς σε καθένα από τα εν λόγω μέσα μεταφοράς. Συνεπώς, το επιχείρημα ότι, όπως υπογραμμίζεται από το εθνικό δικαστήριο, τα αεροπορικά ατυχήματα, λόγω του ότι συμβαίνουν σπανίως στο πλαίσιο των αεροπορικών μεταφορών, δεν καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό, δεν είναι δυνατόν να μεταβάλει την ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 που απορρέει από το γράμμα της διατάξεως αυτής.

57. Δεύτερον, η συστηματική ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 επιβεβαιώνει την ερμηνεία που προκύπτει από το γράμμα της διατάξεως αυτής.

58. Αφενός, συμφωνώ με την άποψη της Conti ότι από τη σύγκριση μεταξύ των εξαιρέσεων που προβλέπονται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχεία αʹ και βʹ, του κανονισμού 1013/2006 προκύπτει ότι, όσον αφορά τη δεύτερη εξαίρεση, ο νομοθέτης της Ένωσης δεν θέλησε να εισαγάγει περιορισμούς ως προς τον τρόπο με τον οποίο δημιουργήθηκαν τα απόβλητα.

59. Αφετέρου, συμμερίζομαι την ανάλυση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, καθόσον το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1013/2006 έχει ως αντικείμενο την αποφυγή αλληλεπικαλύψεων μεταξύ της νομοθεσίας για τις μεταφορές αποβλήτων και της οδηγίας 2000/59/ΕΚ ( 19 ), ο συγκεκριμένος λόγος εξαιρέσεως δεν επηρεάζει την ερμηνεία που ζητείται από το αιτούν δικαστήριο.

60. Ειδικότερα, το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1013/2006 ορίζεται υπό το πρίσμα της Συμβάσεως Marpol. Η δε οδηγία 2000/59, η οποία εφαρμόζεται στα απόβλητα που δημιουργούνται από την κανονική λειτουργία των πλοίων ( 20 ) που προβλέπονται από την εν λόγω σύμβαση, επιβάλλει στα κράτη μέλη να διαθέτουν και να χρησιμοποιούν λιμενικές εγκαταστάσεις για την παραλαβή αποβλήτων πλοίων. Έτσι, το γράμμα του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1013/2006 εξασφαλίζει ότι τα απόβλητα που προκύπτουν από την κανονική λειτουργία του πλοίου, κατά την έννοια της Συμβάσεως Marpol, διέπονται αποκλειστικά και μόνον από την οδηγία 2000/59.

61. Τρίτον, οι στόχοι του κανονισμού 1013/2006, ιδίως δε ο στόχος της προστασίας του περιβάλλοντος ( 21 ), δεν αφήνουν περιθώριο να μεταβληθεί η ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού, όπως αυτή απορρέει από το γράμμα της διατάξεως.

62. Ως προς το ζήτημα αυτό τα στοιχεία που προέβαλε η Επιτροπή είναι, κατά τη γνώμη μου, ιδιαιτέρως πειστικά.

63. Συγκεκριμένα, συμφωνώ με την άποψη της Επιτροπής ότι, λόγω της αιφνίδιας και απρόβλεπτης φύσεως ενός ατυχήματος, στην πράξη θα ήταν πολύ δύσκολο, αν όχι αδύνατον, ο πλοίαρχος του σκάφους να διαθέτει πριν από τον ελλιμενισμό τις πληροφορίες που είναι αναγκαίες για την προβλεπόμενη από τον κανονισμό 1013/2006 κοινοποίηση ( 22 ).

64. Επιπλέον, ο σκοπός της εξαιρέσεως του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, υπαγορεύει να ερμηνεύεται η διάταξη αυτή κατά τρόπον ώστε να περιορίζεται η παραμονή επί του πλοίου αποβλήτων που δημιουργούνται στο πλαίσιο ατυχήματος.

65. Θα μπορούσε ευλόγως να αναμείνει κανείς ότι η εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού σε απόβλητα όπως τα επίμαχα στην κύρια δίκη θα είχε ως αποτέλεσμα να καθυστερήσει η είσοδος στον πλησιέστερο λιμένα του πλοίου που μεταφέρει τα εν λόγω απόβλητα, αυξάνοντας εκ των πραγμάτων τον κίνδυνο τα απόβλητα αυτά να παραμείνουν στη θάλασσα. Όμως, όπως ορθώς υποστήριξε η Επιτροπή, κάτι τέτοιο θα αντέβαινε στον σκοπό της προστασίας του περιβάλλοντος που επιδιώκεται με τον κανονισμό 1013/2006.

66. Απεναντίας, ο κίνδυνος που προτάχθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Κάτω Σαξωνίας είναι, κατά τη γνώμη μου, υποθετικός.

67. Επικαλούμενο τον σκοπό του εν λόγω κανονισμού και την αρχή σύμφωνα με την οποία οι εξαιρέσεις πρέπει να ερμηνεύονται στενά, το ομόσπονδο κράτος της Κάτω Σαξονίας υποστήριξε, ειδικότερα, ότι, αν το κράτος μέλος δεν έχει λάβει γνώση των εν λόγω αποβλήτων, δεν είναι σε θέση να αξιολογήσει τους κινδύνους που συνεπάγονται τα απόβλητα αυτά, ιδίως για το περιβάλλον. Ως εκ τούτου, θα ήταν αναγκαίο να αποτραπεί το ενδεχόμενο ο πλοίαρχος του πλοίου να αποφασίσει μόνος του για τη μεταχείριση που θα πρέπει να επιφυλαχθεί στα απόβλητα, διότι τούτο θα συνεπαγόταν τον κίνδυνο πλοία με φορτίο αποβλήτων να συνεχίζουν τον πλου τους προκειμένου τα απόβλητα να διατεθούν αλλού, σε χαμηλότερη τιμή ή παρανόμως.

68. Ως προς το ζήτημα αυτό επισημαίνω, αφενός, ότι η διαδικασία κοινοποιήσεως που προβλέπεται στον κανονισμό 1013/2006 δεν συνιστά επ’ ουδενί θωράκιση κατά του κινδύνου να συνεχίζουν τον πλου τους πλοία με φορτίο αποβλήτων, προκειμένου να διαθέσουν τα απόβλητα σε χαμηλότερο κόστος ή παρανόμως. Συνεπώς, η εφαρμογή της διαδικασίας αυτής δεν θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα να αποτρέψει τον πλοίαρχο από την παράνομη διάθεση των αποβλήτων ή από την επιδίωξη της διαθέσεώς τους σε χαμηλότερο κόστος σε σχέση με το κόστος που θα υπήρχε εντός της Ένωσης. Αντιθέτως, δεν αποκλείεται το κόστος της εν λόγω διαδικασίας να έχει ως συνέπεια την ενθάρρυνση τέτοιων συμπεριφορών.

69. Αφετέρου, λαμβανομένων υπόψη των υποχρεώσεων που υπέχουν δυνάμει του διεθνούς δικαίου τόσο τα κράτη όσο και οι ιδιώτες που δραστηριοποιούνται στον τομέα της ναυτιλίας, οι οποίες ενίοτε περιλαμβάνονται σε νομοθετικές πράξεις της Ένωσης ( 23 ), οι κίνδυνοι τους οποίους ενέχει η μη εφαρμογή του κανονισμού 1013/2006 ( 24 ) δεν πρέπει, κατά την άποψή μου, να υπερτιμηθούν.

70. Πράγματι, όσον αφορά, κατ’ αρχάς, τις ηθελημένες απορρίψεις αποβλήτων, η Σύμβαση του Λονδίνου της 29ης Δεκεμβρίου 1972 για την πρόληψη της θαλάσσιας ρυπάνσεως από τη βύθιση αποβλήτων και άλλων υλικών, όπως έχει τροποποιηθεί με το πρωτόκολλο του Λονδίνου του 1996, έχει ως σκοπό τη θέσπιση ενός αποτελεσματικού ελέγχου των διαφόρων πηγών θαλάσσιας ρυπάνσεως καθώς και μέτρων για την πρόληψη της θαλάσσιας ρυπάνσεως από τη βύθιση αποβλήτων –υπό την έννοια της ηθελημένης απορρίψεως αποβλήτων. Στο πλαίσιο της συμβάσεως αυτής, η βύθιση κατ’ αρχήν απαγορεύεται, αλλά μπορεί, κατ’ εξαίρεση, να υπόκειται σε άδεια. Η τήρηση των διατάξεων της εν λόγω συμβάσεως εναπόκειται κυρίως στο κράτος της σημαίας, το οποίο, σε κάθε περίπτωση, είναι επιφορτισμένο με την επιβολή κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεως των διατάξεων της συμβάσεως ( 25 ). Στο δίκαιο της Ένωσης, η οδηγία 2005/35/ΕΚ ( 26 ) υποχρεώνει τα κράτη μέλη να διασφαλίζουν ότι οι απορρίψεις ρυπογόνων ουσιών από πλοία σε οποιαδήποτε από τις περιοχές που αναφέρει η οδηγία, μεταξύ αυτών ιδίως στην ανοικτή θάλασσα, θεωρούνται παραβάσεις, εφόσον διαπράττονται με δόλο, από αμέλεια ή βαρεία αμέλεια, διασφαλίζοντας έτσι ότι τέτοιες απορρίψεις δεν θα μένουν ατιμώρητες ( 27 ).

71. Περαιτέρω, οι υποχρεώσεις που επιβάλλει στο κράτος της σημαίας το διεθνές δίκαιο, και ειδικότερα το άρθρο 94 της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, καθιστούν δυνατόν τον περιορισμό του κινδύνου που επικαλείται το ομόσπονδο κράτος της Κάτω Σαξονίας ( 28 ). Πράγματι, εκτός από τη λήψη των απαραίτητων μέτρων για την εξασφάλιση της ασφάλειας στη θάλασσα με μέτρα ελέγχου και επιτηρήσεως των πλοίων, η διάταξη αυτή υποχρεώνει το κράτος της σημαίας να διεξάγει έρευνα για κάθε ναυτικό ατύχημα ή θαλάσσιο περιστατικό στην ανοικτή θάλασσα που αφορά πλοίο το οποίο φέρει τη σημαία του κράτους αυτού και το οποίο έχει προξενήσει σοβαρή ζημιά στο θαλάσσιο περιβάλλον. Στο δίκαιο της Ένωσης, οι υποχρεώσεις του κράτους της σημαίας βάσει του διεθνούς δικαίου και, ιδίως, στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, έγιναν πιο αποτελεσματικές με την οδηγία 2009/21/ΕΚ ( 29 ), η οποία έχει ως σκοπό, όπως ορίζεται στο άρθρο 1, παράγραφος 1, να εξασφαλιστεί ότι τα κράτη μέλη εκπληρώνουν με αποτελεσματικότητα και συνέπεια τις υποχρεώσεις που υπέχουν ως κράτη σημαίας, καθώς και να ενισχυθεί η ασφάλεια και να αποτραπεί η ρύπανση από πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μέλους.

72. Τέλος, άλλοι κανόνες, όπως ο διεθνής ναυτικός κώδικας επικίνδυνων εμπορευμάτων ή ο διεθνής κώδικας διαχειρίσεως για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη της ρυπάνσεως ( 30 ), επιτρέπουν επίσης τον περιορισμό των κινδύνων ρυπάνσεως, επιβάλλοντας κανόνες στις ναυτιλιακές εταιρείες ή στους πλοιάρχους των πλοίων.

73. Για όλους τους ανωτέρω λόγους, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο ερώτημα του Landgericht München I (πρωτοδικείο πρώτης περιφέρειας του Μονάχου Ι) ότι τα κατάλοιπα που προκαλούνται από ατύχημα επί πλοίου τα οποία έχουν τη μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου συνιστούν «απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων, των αεροσκαφών και των πλοίων» κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006.

74. Εν συνεχεία θα αναφερθώ, επικουρικώς, στην ερμηνεία της διατάξεως αυτής στο πλαίσιο του δεύτερου σκέλους της διαδρομής που ακολούθησαν τα επίμαχα στην κύρια δίκη απόβλητα.

Β. Επί του επικουρικού ζητήματος

75. Όσον αφορά, αφενός, τη μεταφορά του απαντληθέντος πυροσβεστικού υγρού προς τη Δανία και, αφετέρου, τη μεταφορά των μη εκφορτωθέντων στη Γερμανία αποβλήτων προς τη Ρουμανία, υπενθυμίζω ότι το αιτούν δικαστήριο απέκλεισε από το πεδίο της προδικαστικής παραπομπής το εν λόγω σκέλος της προβληματικής που τίθεται από τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης.

76. Βεβαίως, από πάγια νομολογία προκύπτει ότι, στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπει το άρθρο 267 ΣΛΕΕ για τη συνεργασία μεταξύ εθνικών δικαστηρίων και Δικαστηρίου, στο Δικαστήριο εναπόκειται να δώσει στο εθνικό δικαστήριο χρήσιμη απάντηση που να του παρέχει τη δυνατότητα επιλύσεως της διαφοράς της οποίας έχει επιληφθεί, συνάγοντας από την αιτιολογία της αποφάσεως περί παραπομπής τα στοιχεία του δικαίου της Ένωσης που θα πρέπει να ερμηνευθούν λόγω του αντικειμένου της διαφοράς και να αναδιατυπώσει, εφόσον το κρίνει αναγκαίο, τα προδικαστικά ερωτήματα ( 31 ).

77. Ωστόσο, σε σχέση με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, είναι θεμιτό να αναρωτηθούμε αν, εν προκειμένω, θα ήταν πράγματι χρήσιμη για το αιτούν δικαστήριο η ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 από το Δικαστήριο, προκειμένου να καθοριστεί αν η διάταξη αυτή έχει εφαρμογή στις επίμαχες μεταφορές αποβλήτων που πραγματοποιήθηκαν μετά τον απόπλου του πλοίου από τον γερμανικό λιμένα. Πράγματι, από την περιγραφή της εν λόγω διαφοράς φαίνεται ότι η Conti επιδιώκει ενώπιον των γερμανικών δικαστηρίων την αποκατάσταση διαφόρων ζημιών, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται η ζημία που απορρέει από την επιβληθείσα από τις γερμανικές αρχές διαδικασία κοινοποιήσεως. Αντιθέτως, όσον αφορά τη διαδρομή μεταξύ Γερμανίας και Ρουμανίας, το ζήτημα αν τυγχάνει εφαρμογής διαδικασία κοινοποιήσεως αφορά αποκλειστικά και μόνον τις ρουμανικές αρχές.

78. Αν το Δικαστήριο κρίνει ότι πρέπει, παρά ταύτα, να ερμηνεύσει το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 εντός του πλαισίου της μεταφοράς των αποβλήτων από τον γερμανικό λιμένα προς τη Δανία και τη Ρουμανία, προκειμένου να κριθεί αν ο κανονισμός αυτός τυγχάνει εφαρμογής στην περίπτωση των εν λόγω μεταγενέστερων μεταφορών των αποβλήτων, επισημαίνω ότι το γράμμα της ανωτέρω διατάξεως είναι σαφές.

79. Συγκεκριμένα, η εξαίρεση του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 εφαρμόζεται «μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν προκειμένου να αξιοποιηθούν ή να διατεθούν». Δεδομένης της σημασίας του όρου «εκφορτώνω» ( 32 ), η διάταξη αυτή προϋποθέτει κατ’ ανάγκη τα απόβλητα να έχουν τεθεί εκτός του πλοίου και να έχουν τοποθετηθεί στην ξηρά προς αξιοποίηση ή διάθεση ( 33 ).

80. Ως εκ τούτου, η προτεινόμενη από την Επιτροπή ερμηνεία κατά την οποία ο όρος «εκφορτωθούν» πρέπει θεωρηθεί ότι έχει την έννοια «έως τον πρώτο λιμένα προσέγγισης», λόγω της ανάγκης να ερμηνεύεται ο κανονισμός 1013/2006 κατά τρόπο σύμφωνο με τη Σύμβαση της Βασιλείας, δεν μπορεί να γίνει δεκτή.

81. Ασφαλώς, από πάγια νομολογία προκύπτει ότι η υπεροχή των συναπτομένων από την Ένωση διεθνών συμφωνιών έναντι των διατάξεων του παραγώγου δικαίου επιτάσσει να ερμηνεύονται οι διατάξεις αυτές κατά τρόπο συνάδοντα προς τις εν λόγω συμφωνίες ( 34 ), εντούτοις μια τέτοια σύμφωνη ερμηνεία απαιτείται μόνον «στο μέτρο του δυνατού».

82. Ωστόσο, εν προκειμένω, δεν είναι κατά τη γνώμη μου δυνατόν να ερμηνευθεί το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, κατά τρόπο τέτοιο ώστε το γράμμα της διατάξεως αυτής να συνάδει με τη Σύμβαση της Βασιλείας.

83. Συγκεκριμένα, από το άρθρο 1 και το άρθρο 2, σημείο 3, της Συμβάσεως της Βασιλείας προκύπτει ότι η σύμβαση αυτή εφαρμόζεται όταν τα απόβλητα μεταφέρονται από περιοχή υπαγόμενη στην εθνική δικαιοδοσία συμβαλλόμενου κράτους προς περιοχή υπαγόμενη στην εθνική δικαιοδοσία ενός άλλου συμβαλλόμενου κράτους, όπως συμβαίνει, εν προκειμένω, στην περίπτωση της μεταφοράς από τη Γερμανία προς τη Δανία ( 35 ) και τη Ρουμανία.

84. Αντιθέτως, όπως προκύπτει από την ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, σύμφωνα με το γράμμα του, ο κανονισμός αυτός δεν τυγχάνει εφαρμογής στη μεταφορά των αποβλήτων που παρέμειναν επί του MSC Flaminia, καθόσον αυτά εκφορτώθηκαν μόλις κατά την άφιξή τους στη Ρουμανία ( 36 ).

85. Ως εκ τούτου, η ερμηνεία του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 κατά τρόπο συνάδοντα με τη Σύμβαση της Βασιλείας θα άλλαζε ριζικά το νόημα της διατάξεως αυτής, θα αντέβαινε στη διατύπωση που επέλεξε ο νομοθέτης της Ένωσης ( 37 ) και, περαιτέρω, θα δημιουργούσε πραγματικό πρόβλημα ασφάλειας δικαίου ( 38 ).

86. Εξάλλου, η Επιτροπή, δηλώνοντας στις γραπτές παρατηρήσεις της, ότι «[η] εξομοίωση της εισόδου σε λιμένα με μια τέτοια «εκφόρτωση» δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί ότι συνάδει με το σαφές αυτό γράμμα [της διατάξεως]», φαίνεται ότι αναγνωρίζει πως η σύμφωνη αυτή ερμηνεία δεν είναι δυνατή.

87. Για όλους τους ανωτέρω λόγους θα μπορούσε να τεθεί το ζήτημα κατά πόσον το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 συνάδει με τις διατάξεις της Συμβάσεως της Βασιλείας.

88. Ωστόσο, δεν καλώ το Δικαστήριο να προβεί αυτεπαγγέλτως σε έλεγχο του κύρους του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, υπό το πρίσμα της Συμβάσεως της Βασιλείας.

89. Συγκεκριμένα, πρώτον, επισημαίνω ότι αν το ζήτημα του κύρους διατάξεως του δικαίου της Ένωσης προκύπτει προδήλως ή εμμέσως από την απόφαση περί παραπομπής, τότε τα κράτη μέλη και οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να αποφασίσουν να υποβάλουν παρατηρήσεις προκειμένου, όχι μόνο να συζητηθεί το θέμα αυτό μεταξύ των διαδίκων ( 39 ), αλλά και να συμμετάσχει στη διαδικασία ο συντάκτης της πράξεως της Ένωσης και να μπορέσει να υποβάλει σχετικές παρατηρήσεις ( 40 ). Ωστόσο, η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά αποκλειστικά την ερμηνεία της εξαιρέσεως του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, το δε ζήτημα του κύρους της διατάξεως αυτής δεν προκύπτει ούτε προδήλως ούτε εμμέσως από την απόφαση περί παραπομπής, συνεπώς, αφενός, το ζήτημα αυτό δεν συζητήθηκε μεταξύ των διαδίκων ( 41 ) και, αφετέρου, ούτε το Κοινοβούλιο ούτε το Συμβούλιο, που είναι οι συντάκτες του εν λόγω κανονισμού, συμμετείχαν στη διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου.

90. Δεύτερον, το ζήτημα του κύρους της εν λόγω διατάξεως είναι κρίσιμο μόνο στο πλαίσιο τις μεταφοράς των αποβλήτων μεταξύ της Γερμανίας και της Ρουμανίας. Όπως, όμως, επισήμανα στο σημείο 77 των παρουσών προτάσεων, η Conti επιδιώκει την αποκατάσταση της ζημίας που προκλήθηκε από τα έξοδα της διαδικασίας κοινοποιήσεως η οποία της επιβλήθηκε από τις γερμανικές αρχές. Ως εκ τούτου, πέραν του γεγονότος ότι η Conti δεν θα είχε κανένα συμφέρον από τυχόν αναγνώριση, εκ μέρους του Δικαστηρίου, ότι είναι άκυρο το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 και ότι απαιτείται διαδικασία κοινοποιήσεως για τα απόβλητα που μεταφέρθηκαν προς τη Ρουμανία, μια τέτοια κρίση δεν θα είχε καμία χρησιμότητα στο πλαίσιο της διαφοράς της κύριας δίκης ( 42 ).

91. Υπό τις συνθήκες αυτές, η αυτεπάγγελτη εξέταση του κύρους της διατάξεως αυτής μου φαίνεται ασυμβίβαστη με τον ρόλο που έχει ανατεθεί στο Δικαστήριο από το άρθρο 267 ΣΛΕΕ.

92. Είμαι, εξάλλου, της γνώμης ότι, λαμβανομένων υπόψη της φύσεως και της οικονομίας της συμβάσεως της Βασιλείας, καθώς και του γεγονότος ότι οι ιδιώτες δεν αποκτούν, κατ’ αρχήν, αυτοτελή δικαιώματα και ελευθερίες δυνάμει αυτής, οι διατάξεις της εν λόγω συμβάσεως αυτής δεν μπορούν να χρησιμεύσουν ως βάση για τον έλεγχο του κύρους του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 ( 43 ).

93. Ως εκ τούτου, καθόσον τα απόβλητα που μεταφέρθηκαν επί του MSC Flaminia από τη Γερμανία προς τη Ρουμανία δεν εκφορτώθηκαν, η εξαίρεση που προβλέπεται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006, εξακολουθεί να εφαρμόζεται, με αποτέλεσμα ο κανονισμός αυτός να μην ισχύει για τη συγκεκριμένη μεταφορά αποβλήτων.

IV. Πρόταση

94. Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε το Landgericht München I (δικαστήριο πρώτης περιφέρειας του Μονάχου, Γερμανία) ως εξής: Το άρθρο 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού (ΕΚ) 1013/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 2006, για τις μεταφορές αποβλήτων, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι τα κατάλοιπα που προκαλούνται από ατύχημα επί πλοίου τα οποία έχουν τη μορφή άχρηστου μετάλλου και πυροσβεστικού υγρού αναμεμιγμένου με λάσπη και υπολείμματα φορτίου συνιστούν «απόβλητα που δημιουργούνται επί των οχημάτων, των τραίνων, των αεροσκαφών και των πλοίων» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής.

( 1 ) Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.

( 2 ) ΕΕ 2006, L 190, σ. 1.

( 3 ) Βλ. προτάσεις μου με σημερινή ημερομηνία.

( 4 ) Κατά την έννοια του άρθρου 86 της Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, που υπογράφηκε στο Montego Bay στις 10 Δεκεμβρίου 1982, τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου 1994 και εγκρίθηκε, εξ ονόματος της Κοινότητας, με την απόφαση του Συμβουλίου 98/392/ΕΚ, της 23ης Μαρτίου 1998 (ΕΕ 1998, L 179, σ. 1, στο εξής: Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας). Κατά το άρθρο αυτό, ως ανοικτή θάλασσα νοούνται όλες οι θαλάσσιες περιοχές που δεν περιλαμβάνονται στη χωρική θάλασσα, στην αποκλειστική οικονομική ζώνη, στα εσωτερικά και στα αρχιπελαγικά ύδατα.

( 5 ) ΕΕ 1993, L 39, σ. 1 (στο εξής: Σύμβαση της Βασιλείας).

( 6 ) Κανονισμός του Συμβουλίου, της 1ης Φεβρουαρίου 1993, σχετικά με την παρακολούθηση και τον έλεγχο των μεταφορών αποβλήτων στο εσωτερικό της Κοινότητας καθώς και κατά την είσοδο και έξοδό τους (ΕΕ 1993, L 30, σ. 1).

( 7 ) Η οποία υπογράφηκε στο Λονδίνο στις 2 Νοεμβρίου 1973 και συμπληρώθηκε με το Πρωτόκολλο της 17ης Φεβρουαρίου 1978. Στο εξής: Σύμβαση Marpol.

( 8 ) Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2006, περί των στερεών αποβλήτων (ΕΕ 2006, L 114, σ. 9). Το άρθρο αυτό ορίζει το «απόβλητο» ως «κάθε ουσία ή αντικείμενο που εμπίπτει στις κατηγορίες του παραρτήματος Ι και το οποίο ο κάτοχός του απορρίπτει ή προτίθεται ή υποχρεούται να απορρίψει».

( 9 ) ΕΕ 1991, L 377, σ. 20. Ο κατάλογος των επικίνδυνων αποβλήτων παρατίθεται στην απόφαση 2000/532/ΕΚ της Επιτροπής, της 3ης Μαΐου 2000, για αντικατάσταση της απόφασης 94/3/ΕΚ για τη θέσπιση καταλόγου αποβλήτων σύμφωνα με το άρθρο 1α) της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ του Συμβουλίου περί των στερεών αποβλήτων και της απόφασης 94/904/ΕΚ του Συμβουλίου για την κατάρτιση καταλόγου επικίνδυνων αποβλήτων κατ’ εφαρμογή του άρθρου 1 παράγραφος 4 της οδηγίας 91/689/ΕΟΚ του Συμβουλίου για τα επικίνδυνα απόβλητα (ΕΕ 2000, L 226, σ. 3).

( 10 ) Ο οποίος έχει εκδοθεί βάσει του κανονισμού του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) και της Συμβάσεως της Βασιλείας. Η κατάταξη των αποβλήτων σε δύο καταλόγους, πορτοκαλί και πράσινο, εξαρτάται από την επικινδυνότητα των αποβλήτων και των διαδικασιών που εφαρμόζονται στη μεταφορά τους. Επί της κατατάξεως και των συνεπειών που επιφέρει, βλ. de Sadeleer, N., Droit des déchets de l’UE, De l’élimination à l’économie circulaire, Bruylant, Βρυξέλλες, 2016, σ. 360, 364, και 378 έως 382.

( 11 ) Στο εξής: Conti.

( 12 ) Συγκεκριμένα, από τη δικογραφία που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο προκύπτει ότι τα απόβλητα που δημιουργήθηκαν στο πλαίσιο του ατυχήματος, αρχικά μεταφέρθηκαν από τον τόπο του ατυχήματος μέχρι τη Γερμανία. Στη συνέχεια, μέρος του πυροσβεστικού υγρού απαντλήθηκε και μεταφέρθηκε στη Δανία, προκύπτει δε σαφώς από την απόφαση περί προδικαστικής παραπομπής ότι η μεταφορά αυτή δεν πραγματοποιήθηκε επί του MSC Flaminia. Τέλος, στις 15 Μαρτίου 2013, το πλοίο αναχώρησε για τη Ρουμανία, όπου, αφενός, έπρεπε να επισκευασθεί και, αφετέρου, τα απόβλητα που παρέμειναν επί του πλοίου έπρεπε να υποβληθούν σε επεξεργασία.

( 13 ) Μολονότι δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί σε ποια έκταση η ενάγουσα της κύριας δίκης υποστήριξε ενώπιον των γερμανικών αρχών και δικαστηρίων ότι τα αντικείμενα δεν έπρεπε να χαρακτηριστούν ως «απόβλητα», επιβάλλεται η διαπίστωση ότι ενώπιον του Δικαστηρίου περιορίστηκε απλώς να τοποθετηθεί επί της έννοιας και της δυνατότητας εφαρμογής του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 στην υπό κρίση υπόθεση, εκκινώντας κατά τα φαινόμενα από την παραδοχή ότι τα επίμαχα κατάλοιπα έπρεπε να χαρακτηρισθούν ως «απόβλητα».

( 14 ) Η οδηγία 2006/12 καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε από την οδηγία 2008/98/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Νοεμβρίου 2008, για τα απόβλητα και την κατάργηση ορισμένων οδηγιών (ΕΕ 2008, L 312, σ. 3). Κατά το άρθρο 3, σημείο 1, της οδηγίας αυτής, απόβλητο συνιστά «κάθε ουσία ή αντικείμενο το οποίο ο κάτοχός του απορρίπτει ή προτίθεται ή υποχρεούται να απορρίψει», συνεπώς η νέα οδηγία τροποποίησε ελάχιστα τον ορισμό, καταργώντας απλώς την παραπομπή στο παράρτημα I (βλ. υποσημείωση στη σελίδα 8 των παρουσών προτάσεων).

( 15 ) Βλ. απόφαση της 17ης Οκτωβρίου 2018, Günter Hartmann Tabakvertrieb (C‑425/17, EU:C:2018:830, σκέψη 18 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 16 ) Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις μεταφορές αποβλήτων [COM(2003) 379 τελικό].

( 17 ) Επισημαίνω ότι η διάταξη αυτή στην ουσία επαναλάμβανε την εξαίρεση του άρθρου 1, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 259/93.

( 18 ) Σύσταση για τη δεύτερη ανάγνωση, της 10ης Οκτωβρίου 2005, σχετικά με την κοινή θέση του Συμβουλίου ενόψει της έγκρισης του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τις μεταφορές αποβλήτων [15311/4/2004 – C6-0223/2005 – 2003/0139(COD)].

( 19 ) Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Νοεμβρίου 2000, σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίου και καταλοίπων φορτίου (ΕΕ 2000, L 332, σ. 81).

( 20 ) Σύμφωνα με το άρθρο 2, στοιχείο γʹ, της οδηγίας αυτής, σε συνδυασμό με τη Σύμβαση Marpol.

( 21 ) Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 1 και 7 του κανονισμού 1013/2006.

( 22 ) Σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού, η κοινοποίηση πρέπει να πραγματοποιηθεί με τα έντυπα που παρατίθενται στα παραρτήματα Ι Α και Ι Β του εν λόγω κανονισμού. Όμως, τα έντυπα αυτά απαιτούν πολλά στοιχεία που αφορούν ιδίως τα σχετικά απόβλητα.

( 23 ) Επί του θέματος αυτού, βλ. Bissuel, J-L., «L’Union européenne et l’application des normes adoptées par l’OMI», Droit international de la mer et droit de l’Union européenne Cohabitation, Confrontation, Coopération?, éditions Pedone, Παρίσι, 2014, σ. 115 έως 141, ιδίως σ. 121 και 122, καθώς και Langlais, P., Sécurité maritime et intégration européenne, Bruylant, Βρυξέλλες, 2018, σ. 189 έως 196.

( 24 ) Συναφώς, είναι εξίσου σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι η Σύμβαση της Βασιλείας δεν εφαρμόζεται στην αρχική διαδρομή του MSC Flaminia. Επιπλέον, αν υποτεθεί ότι τα επίμαχα στην κύρια δίκη απόβλητα χαρακτηρίζονται ως «επικίνδυνα απόβλητα», πράγμα που δεν φαίνεται παράδοξο υπό το φως της δικογραφίας που υποβλήθηκε στο Δικαστήριο και των παρατηρήσεων των διαδίκων, η σύμβαση αυτή δεν είναι εφαρμοστέα σε μεταφορά επικίνδυνων αποβλήτων μεταξύ ανοικτής θάλασσας και κράτους μέλους της Ένωσης. Πράγματι, αφενός, κατά τα άρθρα 1 και 2 της εν λόγω συμβάσεως, αυτή εφαρμόζεται αποκλειστικά στις κινήσεις αποβλήτων μεταξύ περιοχών που υπάγονται στην εθνική δικαιοδοσία των συμβαλλόμενων κρατών, ενώ, εν προκειμένω, η μεταφορά ξεκίνησε μετά το ατύχημα στην ανοικτή θάλασσα. Αφετέρου, σύμφωνα με τα έγγραφα υπό τον τίτλο «Coopération entre la Convention de Bâle et l’Organisation maritime internationale» (UNEP/CHW.11/17) και «Legal analysis of the application of the Basel Convention to hazardous and other wastes generated on board ships» (UNEP/CHW.11/INF/22, διαθέσιμο μόνο στην αγγλική γλώσσα) που εκδόθηκαν από την 11η Συνδιάσκεψη των Συμβαλλομένων Κρατών της Συμβάσεως της Βασιλείας, που έλαβε χώρα στη Γενεύη από τις 28 Απριλίου έως τις 10 Μαΐου 2013, το άρθρο 1, παράγραφος 4, της συμβάσεως αυτής έχει ως αντικείμενο την εξαίρεση των αποβλήτων που δημιουργούνται εκτός μιας τέτοιας κανονικής λειτουργίας από το πεδίο εφαρμογής της συμβάσεως.

( 25 ) Για τη σύμβαση αυτή, βλ. Vincent, P., Droit de la mer, Larcier, Βρυξέλλες, 2008, σ. 179 έως 181, καθώς και Rothwell, D. R., και Stephens, T., The International Law of the Sea, 2η έκδ., Hart Publishing, Οξφόρδη, 2016, σ. 402 έως 406.

( 26 ) Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Σεπτεμβρίου 2005, σχετικά με τη ρύπανση από τα πλοία και τη θέσπιση κυρώσεων για παραβάσεις (ΕΕ 2005, L 255, σ. 11). Για την επίτευξη του επιδιωκόμενου από την εν λόγω οδηγία σκοπού, η απόφαση-πλαίσιο 2005/667/ΔΕΥ του Συμβουλίου, της 12ης Ιουλίου 2005, για την ενίσχυση του ποινικού πλαισίου καταστολής της ρύπανσης από τα πλοία (ΕΕ 2005, L 255, σ. 164), προβλέπει τη λήψη από τα κράτη μέλη ορισμένων μέτρων που άπτονται του ποινικού δικαίου.

( 27 ) Βλ. άρθρο 4 της οδηγίας αυτής.

( 28 ) Προσθέτω ότι, σε γενικές γραμμές, το τμήμα XII της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, με τίτλο «Προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος», υποχρεώνει τα κράτη να διατηρούν και να προστατεύουν το θαλάσσιο περιβάλλον. Ειδικότερα, τα άρθρα 217, 218 και 220 ορίζουν τις αρμοδιότητες και τις υποχρεώσεις του κράτους της σημαίας, του κράτους του λιμένα και του παράκτιου κράτους στο πλαίσιο αυτό.

( 29 ) Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, για την τήρηση των υποχρεώσεων του κράτους σημαίας (ΕΕ 2009, L 131, σ. 132).

( 30 ) Οι διατάξεις του εν λόγω κώδικα ισχύουν, άλλωστε, εν γένει για όλα τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους της Ένωσης βάσει του κανονισμού (ΕΚ) 336/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Φεβρουαρίου 2006, για την εφαρμογή του διεθνούς κώδικα διαχείρισης της ασφάλειας εντός της Κοινότητας και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3051/95 του Συμβουλίου (ΕΕ 2006, L 64, σ. 1). Ο κανονισμός αυτός υποχρεώνει επίσης τα κράτη μέλη να θεσπίσουν και να εφαρμόζουν καθεστώς αποτελεσματικών, αναλογικών και αποτρεπτικών κυρώσεων.

( 31 ) Βλ., μεταξύ άλλων, αποφάσεις της 13ης Φεβρουαρίου 2014, Crono Service κ.λπ. (C‑419/12 και C‑420/12, EU:C:2014:81, σκέψη 28 καθώς και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), και της 21ης Δεκεμβρίου 2016, Ucar και Kilic (C‑508/15 και C‑509/15, EU:C:2016:986, σκέψη 51).

( 32 ) Σύμφωνα με το λεξικό Petit Robert, το ρήμα «débarquer» [«εκφορτώνω»] σημαίνει, «θέτω (πρόσωπα, πράγματα) εκτός του πλοίου, τοποθετώ στην ξηρά». Επισημαίνω ότι άλλες γλωσσικές αποδόσεις του άρθρου 1, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, του κανονισμού 1013/2006 επιβεβαιώνουν την ανάλυση αυτή, δεδομένου ότι οι όροι που χρησιμοποιούνται σε αυτές είναι ακόμη ειδικότεροι. Συγκεκριμένα, από τους όρους «descargado», «losses», «Abladens», «offloaded» και «lastas» που χρησιμοποιούνται στις αποδόσεις στην ισπανική, τη δανική, τη γερμανική, την αγγλική και τη σουηδική γλώσσα προκύπτει ότι τα απόβλητα που συνιστούσαν το φορτίο του πλοίου, απομακρύνθηκαν από αυτό.

( 33 ) Επισημαίνω, εξάλλου, ότι το αιτούν δικαστήριο φαίνεται να δίνει την ίδια ερμηνεία στους όρους αυτούς, καθόσον διευκρινίζει ότι, «[κ]ατά τη σαφή διατύπωσή της, η εξαιρετική διάταξη έχει εφαρμογή “μέχρις ότου τα εν λόγω απόβλητα εκφορτωθούν”, όχι δηλαδή μέχρι την εκφόρτωση οποιωνδήποτε αποβλήτων ούτε μέχρι το χρονικό σημείο κατά το οποίο είναι δυνατή η εκφόρτωση».

( 34 ) Βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 18ης Μαρτίου 2014, Z. (C‑363/12, EU:C:2014:159, σκέψη 72 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 35 ) Το πυροσβεστικό υγρό που μεταφέρθηκε προς τη Δανία απαντλήθηκε και, συνεπώς, εκφορτώθηκε από το πλοίο.

( 36 ) Υπογραμμίζω ότι στο σημείο 44 των παρατηρήσεών της η ίδια η Επιτροπή αναγνώρισε ότι τα απόβλητα αυτά «δεν μπορεί βεβαίως να θεωρηθεί ότι έχουν “εκφορτωθεί”, κατά τη συνήθη έννοια του όρου, πριν από την έναρξη του δεύτερου αυτού ταξιδίου».

( 37 ) Έτσι, όπως ορθώς υπογράμμισε η Conti κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, ο νομοθέτης της Ένωσης χρησιμοποίησε τον όρο «εκφορτώνω» και όχι «επόμενος λιμένας» και αυτό συνιστά μείζονα διαφοροποίηση στην εφαρμογή της εξαιρέσεως.

( 38 ) Εδώ πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να γίνει παραλληλισμός με την υποχρέωση σύμφωνης με το δίκαιο της Ένωσης ερμηνείας από τα εθνικά δικαστήρια η οποία «οριοθετείται από τις γενικές αρχές του δικαίου και δεν μπορεί να χρησιμεύσει ως βάση για την contra legem ερμηνεία του εθνικού δικαίου» (βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 13ης Ιουλίου 2016, Pöpperl,C‑187/15, EU:C:2016:550, σκέψη 44).

( 39 ) Naômé, C., Le renvoi préjudiciel en droit européen – Guide pratique, 2η έκδ., Larcier, Βρυξέλλες, 2010, σ. 272.

( 40 ) Όπως συνέβη στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 2015, Schrems (C‑362/14, EU:C:2015:650), όπου η Επιτροπή, συντάκτης της πράξεως, συμμετείχε στη διαδικασία. Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζω την υποχρέωση του Δικαστηρίου να διασφαλίζει στις κυβερνήσεις των κρατών μελών και στα ενδιαφερόμενα μέρη τη δυνατότητα να υποβάλλουν παρατηρήσεις σύμφωνα με το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι, βάσει της διατάξεως αυτής, μόνον οι αποφάσεις περί παραπομπής κοινοποιούνται στα ενδιαφερόμενα μέρη (βλ. απόφαση της 14ης Απριλίου 2011, Vlaamse Dierenartsenvereniging και Janssens, C‑42/10, C‑45/10 και C‑57/10, EU:C:2011:253, σκέψη 44 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

( 41 ) Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, το ζήτημα αυτό αναφέρθηκε πολύ συνοπτικά, χωρίς οι διάδικοι να ανταλλάξουν επιχειρήματα επ’ αυτού.

( 42 ) Στη νομολογία, η αυτεπάγγελτη εκτίμηση του κύρους διατάξεως του δικαίου της Ένωσης απαιτεί να παρουσιάζει χρησιμότητα για το αιτούν δικαστήριο. Έτσι, όπως σημειώνει η Caroline Naômé, το Δικαστήριο προβαίνει σε αυτήν εφόσον το ερώτημα αφορά τυπικώς την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης, αλλά αποδεικνύεται ότι το αιτούν δικαστήριο στην πραγματικότητα διερωτάται ως προς το κύρος της διατάξεως αυτής (βλ. Naômé, C., όπ.π., σ. 272).

( 43 ) Βλ. τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορεί να γίνει επίκληση διατάξεων διεθνούς συμφωνίας στην οποία η Ένωση είναι συμβαλλόμενο μέρος προς στήριξη προσφυγής ακυρώσεως πράξεως παραγώγου δικαίου της Ένωσης ή ενστάσεως περί ελλείψεως νομιμότητας, όπως υπενθυμίζονται στην απόφαση της 13ης Ιανουαρίου 2015, Συμβούλιο κ.λπ. κατά Vereniging Milieudefensie και Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (C‑401/12 P έως C‑403/12 P, EU:C:2015:4, σκέψη 54 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).