Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Tesauro της 25ης Σεπτεμβρίου 1997. - Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων κατά Ελληνικής Δημοκρατίας. - Παράβαση κράτους μέλους - Εγγραφή πλοίων στα νηολόγια - Προϋπόθεση της ιθαγενείας του πλοιοκτήτη. - Υπόθεση C-62/96.



Συλλογή της Νομολογίας του Δικαστηρίου 1997 σελίδα I-06725



Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα

1 Στις 6 Μαρτίου 1996 η Επιτροπή άσκησε, βάσει του άρθρου 169 της Συνθήκης, προσφυγή με την οποία ζητεί από το Δικαστήριο να αναγνωρίσει ότι η Ελληνική Δημοκρατία παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 6, 48, 52, 58 και 221 της Συνθήκης ΕΚ, από το άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1251/70 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1970, περί του δικαιώματος των εργαζομένων να παραμένουν στην επικράτεια κράτους μέλους μετά την άσκηση σ' αυτό ορισμένης εργασίας (1), καθώς και από το άρθρο 7 της οδηγίας 75/34/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 17ης Δεκεμβρίου 1974, περί του δικαιώματος των υπηκόων ενός κράτους μέλους να παραμένουν στην επικράτεια άλλου κράτους μέλους μετά την άσκηση σε αυτό μη μισθωτής δραστηριότητας (2).

Συγκεκριμένα, η Επιτροπή προσάπτει στην Ελληνική Δημοκρατία ότι διατηρεί σε ισχύ ορισμένες νομοθετικές διατάξεις (το άρθρο 5 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου, στο εξής: ΚΔΝΔ) που παρέχουν το δικαίωμα εγγραφής στα ελληνικά νηολόγια μόνο στα πλοία που ανήκουν κατά ποσοστό που υπερβαίνει το 50 % σε Έλληνες υπηκόους ή σε νομικά πρόσωπα ελληνικού δικαίου, των οποίων τα κεφάλαια ανήκουν σε εΕλληνες υπηκόους κατά το ίδιο ποσοστό.

Η διαδικασία

2 Η Επιτροπή κοινοποίησε στην Ελληνική Δημοκρατία τρία έγγραφα οχλήσεως κατά την έννοια του άρθρου 169. Συγκεκριμένα, με το πρώτο έγγραφο, της 13ης Ιουνίου 1990, η Επιτροπή προσήψε στην Ελληνική Κυβέρνηση παράβαση του άρθρου 7 (που έχει καταστεί πλέον άρθρο 6), του άρθρου 52 και του άρθρου 221 της Συνθήκης, όσον αφορά τις προϋποθέσεις αναγνωρίσεως ως ελληνικών των αλιευτικών σκαφών, τις οποίες προβλέπει το άρθρο 5 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου. Με το ίδιο έγγραφο, η Επιτροπή υποστήριξε επίσης ότι δεν συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο (λόγω παραβάσεως των άρθρων 7 και 52 της Συνθήκης) το άρθρο 11 του βασιλικού διατάγματος 666/66, κατά το οποίο η έκδοση επαγγελματικής άδειας σπογγαλιείας υπόκειται στον όρο ότι ο κύριος του σκάφους έχει δεκαετή υπηρεσία ως μέλος πληρώματος σπογγαλιευτικού που διαθέτει άδεια αλιείας, σύμφωνα με τις διατάξεις του ίδιου διατάγματος. Τέλος, με το ίδιο έγγραφο, η Επιτροπή ισχυρίστηκε ότι η ελληνική ρύθμιση που προβλέπει ότι ορισμένο ποσοστό των μελών του πληρώματος των αλιευτικών σκαφών πρέπει να έχουν την ελληνική ιθαγένεια είναι παράνομη, διότι αντιβαίνει προς την αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των εργαζομένων.

Το δεύτερο έγγραφο οχλήσεως, που έφερε ημερομηνία 9 Ιουλίου 1990, αφορούσε τα σκάφη αναψυχής. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή επισήμανε στις ελληνικές αρχές ότι το προαναφερθέν ήδη άρθρο 5 του ΚΔΝΔ, το οποίο προβλέπει τις προϋποθέσεις αναγνωρίσεως των πλοίων ως ελληνικών, αντιβαίνει προς τα άρθρα 7, 48, 52 και 221 της Συνθήκης.

Με το τρίτο έγγραφο οχλήσεως, που έφερε ημερομηνία 5 Ιουνίου 1992, η Επιτροπή προέβαλε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας τις ίδιες αιτιάσεις όπως και με το προηγούμενο έγγραφο, αλλ' αυτή τη φορά σε σχέση με τα εμπορικά πλοία.

3 Η Επιτροπή, κρίνοντας ότι τα επιχειρήματα που ανέπτυξε η Ελληνική Κυβένηση απαντώντας στα δύο πρώτα έγγραφα οχλήσεως δεν ήσαν πειστικά (3), εξέδωσε στις 27 Ιουλίου 1993 αιτιολογημένη γνώμη κατά το άρθρο 169 της Συνθήκης.

Οι αιτιάσεις που εκτίθενται στην αιτιολογημένη γνώμη αφορούν, όπως και οι αιτιάσεις που περιέχονται στα έγγραφα οχλήσεως, τις προϋποθέσεις καταχωρήσεως παντός είδους σκαφών στα ελληνικά νηολόγια, τους περιορισμούς που ισχύουν για την πρόσληψη ναυτικών υπηκόων άλλων κρατών μελών ως μελών πληρώματος ελληνικού αλιευτικού σκάφους, καθώς και τις προϋποθέσεις χορηγήσεως άδειας σπογγαλιείας.

4 Η προσφυγή, η οποία ασκήθηκε ενώπιον του Δικαστηρίου μετά από την εξέταση των απαντήσεων που έδωσε η Ελληνική Κυβέρνηση στην αιτιολογημένη γνώμη, αφορά μόνο τους όρους αναγνωρίσεως ως ελληνικών των πλοίων παντός είδους, ενώ αντίθετα δεν γίνεται καμία μνεία των ζητημάτων ασυμβιβάστου που είχε θέσει η Επιτροπή από δύο άλλες απόψεις, ζητημάτων που εκτίθενται στα έγγραφα οχλήσεως και στην αιτιολογημένη γνώμη.

Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η Επιτροπή περιόρισε σιωπηρώς την έκταση των αιτιάσεων που είχε προβάλει κατά τη διαδικασία πριν από την άσκηση της προσφυγής, καθόσον περιόρισε το αντικείμενο της διαφοράς στις ελληνικές διατάξεις που αφορούν μόνο τη χορήγηση της ελληνικής εθνικότητας στα πλοία και, συνεπώς, τις προϋποθέσεις εγγραφής τους στα ελληνικά νηολόγια (4).

Η επίμαχη διάταξη

5 Η διάταξη της οποίας η Επιτροπή αμφισβητεί το συμβατό με το κοινοτικό δίκαιο περιέχεται στο άρθρο 5 του ΚΔΝΔ (5). Κατά το άρθρο αυτό, ως ελληνικά αναγνωρίζονται τα πλοία που ανήκουν κατά ποσοστό υπερβαίνον το 50 % σε Έλληνες υπηκόους ή σε ελληνικά νομικά πρόσωπα των οποίων τα κεφάλαια ανήκουν, κατά το ίδιο ποσοστό, σε Έλληνες υπηκόους (6).

Το εν λόγω άρθρο προβλέπει δηλαδή τις προϋποθέσεις χορηγήσεως της ελληνικής εθνικότητας και εγγραφής στα ελληνικά νηολόγια για όλα τα πλοία αδιακρίτως, ανεξάρτητα από το αν πρόκειται για αλιευτικό ή εμπορικό πλοίο ή σκάφος αναψυχής. Για τον λόγο αυτό, θα εξετάσω την επίμαχη διάταξη ως ενιαίο σύνολο (εκτός αν επισημαίνω το αντίθετο), προκειμένου να εξακριβωθεί κατά πόσον είναι νόμιμη από άποψη κοινοτικού δικαίου.

Η νομολογία του Δικαστηρίου

6 Το υπό κρίση ζήτημα έχει ήδη αντιμετωπιστεί νομολογιακά από διάφορες απόψεις, πράγμα που σημαίνει ότι τα επιχειρήματα της Ελληνικής Δημοκρατίας εν μέρει μόνον αφορούν νέες πτυχές του ζητήματος.

Συγκεκριμένα, με την απόφαση Factortame (7), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι αντέβαινε προς το άρθρο 52 της Συνθήκης μια εθνική διάταξη (8) που έθετε ως προϋπόθεση εγγραφής των αλιευτικών σκαφών στα εθνικά νηολόγια το να είναι ο πλοιοκτήτης ή ο κύριος του σκάφους υπήκοος του κράτους αυτού ή εταιρία συσταθείσα στο κράτος αυτό, της οποίας το 75 % τουλάχιστον του εταιρικού κεφαλαίου να ανήκει σε υπηκόους του εν λόγω κράτους. Με απόφαση που εξέδωσε λίγο αργότερα σε διαδικασία λόγω παραβάσεως που είχε κινηθεί κατά του Ηνωμένου Βασιλείου (9), το Δικαστήριο έκρινε την ίδια αυτή ρύθμιση αντίθετη προς τα άρθρα 7, 52 και 221 της Συνθήκης.

Η ίδια αυτή αρχή επαναλήφθηκε σε σχέση με μια γαλλική ρύθμιση (10), η οποία επέτρεπε να εγγράφονται στο εθνικό νηολόγιο και να φέρουν τη γαλλική σημαία μόνο τα σκάφη που ανήκαν κατά ποσοστό πλέον του ημίσεος σε φυσικά πρόσωπα με γαλλική ιθαγένεια, σε νομικά πρόσωπα έχοντα έδρα στη Γαλλία ή σε νομικά πρόσωπα των οποίων οι διευθύνοντες σύμβουλοι, διοικητές ή διαχειριστές ήταν Γάλλοι ή των οποίων το εταιρικό κεφάλαιο ανήκε κατά ποσοστό πλέον του ημίσεος σε Γάλλους (11). Η ιδιαιτερότητα της εν λόγω αποφάσεως συνίσταται στο γεγονός ότι αναγνωρίστηκε για πρώτη φορά το ασυμβίβαστο προς το κοινοτικό δίκαιο ακόμη και σε σχέση με σκάφη αναψυχής, για τον λόγο ότι η πρόσβαση στις δραστηριότητες αναψυχής αποτελεί «απόρροια της ελευθερίας κυκλοφορίας», πράγμα που σημαίνει ότι «η νηολόγηση εκ μέρους του εν λόγω υπηκόου [δηλαδή υπηκόου άλλου κράτους μέλους] σκάφους για σκοπούς αναψυχής στο κράτος μέλος υποδοχής εμπίπτει στις διατάξεις του κοινοτικού δικαίου σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία» (12).

7 Με μία ακόμη πιο πρόσφατη απόφαση, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι αντέβαινε προς τα άρθρα 6, 48, 52 και 58 της Συνθήκης και προς το άρθρο 7 του κανονισμού 1251/70 και το άρθρο 7 της οδηγίας 75/34/ΕΟΚ η ιρλανδική ρύθμιση που επέτρεπε την εγγραφή στα ιρλανδικά νηολόγια μόνο των σκαφών αναψυχής και των εμπορικών σκαφών που ανήκαν, εν όλω ή εν μέρει, στην Κυβέρνηση, σε Υπουργό, σε Ιρλανδό υπήκοο ή σε νομικό πρόσωπο ιρλανδικού δικαίου (13).

8 Η υπό κρίση εθνική ρύθμιση δεν διαφέρει ουσιαστικά από τις ρυθμίσεις των άλλων κρατών μελών οι οποίες έχουν ήδη κριθεί, με τις ανωτέρω παρατεθείσες αποφάσεις, ασυμβίβαστες προς το κοινοτικό δίκαιο. Ομοίως, όπως έχω ήδη επισημάνει, η Ελληνική Δημοκρατία επαναλαμβάνει με ελάχιστες διαφορές, κατά την ανάπτυξη των επιχειρημάτων της προς απόδειξη του συμβατού των ελληνικών διατάξεων προς τους κανόνες του κοινοτικού δικαίου, τους αμυντικούς ισχυρισμούς που είχαν προβάλει τα κράτη μέλη στις υποθέσεις επί των οποίων εκδόθηκαν οι προπαρατεθείσες αποφάσεις.

Αμυντικοί ισχυρισμοί της Ελληνικής Δημοκρατίας

α) Η τήρηση του διεθνούς δικαίου κατά τη χορήγηση εθνικότητας στα πλοία

9 Η Ελληνική Κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι δεν υφίστανται διατάξεις του κοινοτικού δικαίου που να ρυθμίζουν τις προϋποθέσεις χορηγήσεως της εθνικότητας στα πλοία και ότι συνεπώς, όπως αναγνώρισε το Δικαστήριο με την απόφαση Factortame, κάθε κράτος μέλος είναι αρμόδιο να καθορίζει, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις του διεθνούς δικαίου, τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται για να μπορεί ένα πλοίο να εγγραφεί στα εθνικά νηολόγιά του και να πλέει συνεπώς υπό τη σημαία του εν λόγω κράτους (14).

Ειδικότερα, η Ελληνική Δημοκρατία επικαλείται ορισμένες διατάξεις του συμβατικού διεθνούς δικαίου, όπως το άρθρο 5 της Συμβάσεως της Γενεύης του 1958 για την ανοιχτή θάλασσα (στο εξής: Σύμβαση της Γενεύης) και το άρθρο 91 της Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, η οποία συνήφθη στο Montego Bay στις 10 Δεκεμβρίου 1982 (στο εξής: Σύμβαση του Montego Bay). Αμφότερες οι διατάξεις αυτές προβλέπουν ότι κάθε κράτος καθορίζει τις προϋποθέσεις για την παραχώρηση της εθνικότητάς του στα πλοία και απαιτούν την ύπαρξη πραγματικού ή γνήσιου δεσμού (genuine link) μεταξύ του κράτους και του πλοίου το οποίο φέρει τη σημαία του (15). H Ελληνική Κυβέρνηση επικαλείται επίσης τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τους κανόνες νηολογήσεως των πλοίων, της 7ης Φεβρουαρίου 1986 (16) (στο εξής: Σύμβαση του 1986), μεταξύ των σκοπών της οποίας καταλέγεται «η διασφάλιση ή, ενδεχομένως, η ενίσχυση του γνήσιου δεσμού μεταξύ του κράτους και των πλοίων που φέρουν τη σημαία του» (17). Συγκεκριμένα, το καθού κράτος ισχυρίζεται προς άμυνά του ότι κρίσιμη σημασία έχουν τα άρθρα 7 έως 10 της Συμβάσεως, κατά τα οποία «γνήσιος δεσμός» υφίσταται όταν τα πλοία ανήκουν σε υπηκόους του κράτους του οποίου φέρουν τη σημαία ή όταν ένα επαρκές ποσοστό των μελών του πληρώματος αποτελείται από υπηκόους ή από κατοίκους του κράτους αυτού.

10 Κατά την Ελληνική Κυβέρνηση, η ελληνική νομοθεσία, και συγκεκριμένα το άρθρο 5 του ΚΔΝΔ, αποτελεί απόρροια της εφαρμογής των αρχών του διεθνούς δικαίου περί εθνικότητας των πλοίων. Δεδομένου ότι οι αρχές αυτές δεν έχουν περιεχόμενο ασυμβίβαστο με την κοινοτική έννομη τάξη, η άποψη της Επιτροπής είναι αβάσιμη.

11 Όπως έχει ήδη γίνει δεκτό στη νομολογία του Δικαστηρίου, κατά το παρόν στάδιο της εξελίξεως του διεθνούς δικαίου πρέπει να αποκλεισθεί το ενδεχόμενο υπάρξεως διατάξεως του διεθνούς δικαίου που να επιβάλλει ορισμένο τρόπο αποδείξεως του δεσμού μεταξύ του πλοίου και του κράτους του οποίου φέρει τη σημαία. Κατά συνέπεια, πρέπει να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να υπάρχουν διατάξεις του διεθνούς δικαίου που να απαιτούν να ανήκει το πλοίο, εν όλω ή εν μέρει, σε υπηκόους του κράτους νηολογήσεως.

12 Ανεξάρτητα από την ιδεολογικοπολιτική λύση που θα μπορούσε να δοθεί στο πρόβλημα των σημαιών ευκαιρίας (18), η διεθνής πρακτική και οι διατάξεις του διεθνούς δικαίου δεν επιτρέπουν καμία διαφορετική ερμηνεία της σχετικής ρυθμίσεως (19).

13 Όσον αφορά τις διεθνείς συμβάσεις που επικαλέστηκε η Ελληνική Δημοκρατία, πρέπει να τονιστεί ότι το άρθρο 5 της Συμβάσεως της Γενεύης δεν μπορεί να θεωρηθεί ερμηνευτικά ως διάταξη επιβάλλουσα ως αναγκαία προϋπόθεση της παραχωρήσεως της εθνικότητας συγκεκριμένο τρόπο εκδηλώσεως της υπάρξεως γνήσιου δεσμού μεταξύ του κράτους και του πλοίου. Εκτός του ότι (πράγμα όμως σημαντικό) το κείμενο που εγκρίθηκε τελικά αποδεικνύει ότι δεν υιοθετήθηκε η άποψη εξαρτήσεως της παραχωρήσεως της εθνικότητας στο πλοίο από την προϋπόθεση να ανήκει το πλοίο αυτό, κατά το μεγαλύτερο ποσοστό του, σε υπηκόους του κράτους της σημαίας (20), επιβάλλεται η παρατήρηση ότι η συμβατική αυτή διάταξη δεν προβλέπει τίποτα σχετικά με τα συστατικά στοιχεία του «γνήσιου δεσμού», η έννοια του οποίου συμπίπτει, σε τελική ανάλυση, με την αποτελεσματικότητα του ελέγχου και της δικαιοδοσίας που οφείλει να ασκεί το κράτος επί των πλοίων στα οποία έχει αποφασίσει, χωρίς να υπάρχει δυνατότητα ελέγχου της αποφάσεώς του, να παραχωρήσει την εθνικότητά του. Θα μπορούσε δηλαδή να ειπωθεί το πολύ ότι ο «γνήσιος δεσμός», ο οποίος πόρρω απέχει του να αποτελεί προϋπόθεση της εθνικότητας, συνίσταται κυρίως στην υποχρέωση ελέγχου κατόπιν της παραχωρήσεως της εθνικότητας. Η απαίτηση να βρίσκεται στο κράτος της σημαίας ο τόπος από τον οποίο πραγματοποιούνται η εκμετάλλευση του σκάφους και η διεύθυνση και ο έλεγχος των δραστηριοτήτων του είναι σύμφωνη προς την ερμηνεία αυτή του πραγματικού ή γνήσιου δεσμού και αποτελεί τη λειτουργική συνέπειά της (21).

Κανένα άλλο συμπέρασμα δεν μπορεί άλλωστε να συναχθεί από τη Σύμβαση του Montego Bay, η οποία αφενός επαναλαμβάνει τη διατύπωση της Συμβάσεως της Γενεύης, χωρίς να διασαφηνίζει περαιτέρω την έννοια του «πραγματικού δεσμού» (άρθρο 91), και αφετέρου φαίνεται να αποκλείει τη δυνατότητα των κρατών μελών να μην αναγνωρίζουν την εθνικότητα ενός πλοίου για τον λόγο ότι δεν υφίσταται πραγματικός ή γνήσιος δεσμός. Το κράτος δηλαδή που έχει βάσιμους λόγους να θεωρεί ότι επί ενός πλοίου δεν ασκήθηκαν η ενδεδειγμένη δικαιοδοσία και ο ενδεδειγμένος έλεγχος μπορεί απλώς «να επισημάνει το γεγονός αυτό στο κράτος της σημαίας», το οποίο «λαμβάνει, αν χρειαστεί, τα απαραίτητα μέτρα για την ορθή αντιμετώπιση της καταστάσεως» (22).

14 Αυτή η ερμηνεία των κανόνων του διεθνούς δικαίου που διέπουν την εθνικότητα των πλοίων έχει ήδη γίνει δεκτή από το Δικαστήριο με την απόφαση Poulsen και Diva Navigation, με την οποία οι ανωτέρω διατάξεις των διεθνών συμβάσεων ερμηνεύθηκαν υπό την έννοια ότι αποτυπώνουν την αρχή του διεθνούς δικαίου ότι «τα πλοία έχουν μία και μόνο ιθαγένεια, ήτοι εκείνη του κράτους νηολογήσεώς τους». Το γεγονός δε ότι μεταξύ του πλοίου και του κράτους του οποίου το πλοίο φέρει τη σημαία δεν υφίσταται άλλος δεσμός παρά μόνο η τυπική διοικητική διαδικασία της νηολογήσεως «δεν είναι ικανό να αποτρέψει την εφαρμογή του εν λόγω κανόνα. Πράγματι, εναπόκειται στο κράτος που απένειμε πρώτο την ιθαγένειά του να προσδιορίσει κυριαρχικώς τις προϋποθέσεις χορηγήσεώς της» (23). Η ερμηνεία αυτή επιβεβαιώθηκε ρητά με την απόφαση Επιτροπή κατά Ιρλανδίας, η οποία εκδόθηκε λίγο αργότερα και με την οποία το Δικαστήριο τόνισε ότι, «δυνάμει του διεθνούς δικαίου, ένα σκάφος έχει την ιθαγένεια του κράτους όπου έχει νηολογηθεί και στο κράτος αυτό εναπόκειται να προσδιορίζει κυριαρχικώς τους όρους χορηγήσεως της ιθαγενείας αυτής», κατόπιν δε αυτού αποφάνθηκε ότι η ιρλανδική ρύθμιση δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί βάσει του δημοσίου διεθνούς δικαίου (24).

15 Μέχρι στιγμής το Δικαστήριο δεν έχει αποφανθεί ρητά σχετικά με τη σημασία που έχει ενδεχομένως η Σύμβαση για τους κανόνες νηολογήσεως των πλοίων του 1986, στην οποία στηρίζονται σε μεγάλο βαθμό οι αμυντικοί ισχυρισμοί της Ελληνικής Κυβερνήσεως. Μόνον ο γενικός εισαγγελέας Mischo ανέφερε, με τις προτάσεις που ανέπτυξε στην υπόθεση Factortame, ότι τα άρθρα 7 έως 9 της Συμβάσεως παρέχουν στα κράτη που προσχωρούν στη σύμβαση αυτή τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ του κριτηρίου της ιθαγένειας του πλοιοκτήτη ή κυρίου και του κριτηρίου της ιθαγένειας ή της διαμονής των μελών του πληρώματος. Οι διατάξεις αυτές, σε συνδυασμό με το άρθρο 5 της Συμβάσεως της Γενεύης και το άρθρο 91 της Συμβάσεως του Montego Bay, τον οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι, «εντούτοις, ακόμη και αν το κριτήριο της ιθαγένειας του πλοιοκτήτη ή κυρίου αντανακλά μια αρκετά διαδεδομένη διεθνή πρακτική, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί μέρος του εθιμικού διεθνούς δικαίου» (25).

Συναφώς, πρέπει καταρχάς να τονιστεί ότι η εν λόγω Σύμβαση δεν έχει ακόμη τεθεί σε εφαρμογή, επειδή δεν έχει συμπληρωθεί ο αριθμός προσχωρήσεων που προβλέπεται στο άρθρο 19 (26). Εν πάση περιπτώσει, το άρθρο 8 της Συμβάσεως παρέχει στα κράτη ευρύτατη διακριτική ευχέρεια για τον καθορισμό του ποσοστού του πλοίου που πρέπει να ανήκει κατά κυριότητα σε υπηκόους του κράτους της σημαίας, ενώ παράλληλα παρέχει στο κράτος νηολογήσεως την ευχέρεια να επιλέξει ένα άλλο κριτήριο, την ιθαγένεια (ή την κατοικία ή διαμονή) των μελών του πληρώματος. Θα ήθελα να προσθέσω ότι οι προϋποθέσεις ιθαγένειας κατά τα άρθρα 8 και 9 ισχύουν μόνο για τα πλοία που μεταφέρουν εμπορεύματα ή επιβάτες ή εμπορεύματα και επιβάτες, ενώ, όπως προκύπτει από το άρθρο 2, δεν θεωρήθηκε αναγκαίος ο ορισμός του «πραγματικού ή γνήσιου δεσμού» μεταξύ του κράτους και του πλοίου, όσον αφορά τα αλιευτικά σκάφη (27).

16 Συνοψίζοντας, κατόπιν των ανωτέρω παρατηρήσεων, φρονώ ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι το διεθνές δίκαιο επιβάλλει στο κράτος, ως προϋπόθεση χορηγήσεως του δικαιώματος υψώσεως της σημαίας του σ' ένα πλοίο, να απαιτεί, προκειμένου να υπάρχει ο δεσμός μεταξύ του πλοίου και του κράτους, να έχουν οι πλοιοκτήτες ή κύριοι του πλοίου (ή ορισμένοι από αυτούς) την ιθαγένεια του κράτους της σημαίας.

β) Η τήρηση του κοινοτικού δικαίου

17 Δεδομένου ότι δεν υφίσταται διάταξη του διεθνούς δικαίου που να επιβάλλει, ως προϋπόθεση της νηολογήσεως του πλοίου, το να έχει ο πλοιοκτήτης την ιθαγένεια του κράτους νηολογήσεως, η αρμοδιότητα των κρατών μελών να προσδιορίζουν τα κριτήρια χορηγήσεως του δικαιώματος υψώσεως της σημαίας τους πρέπει να ασκείται στο πλαίσιο της τηρήσεως του κοινοτικού δικαίου και, ειδικότερα, των αρχών της απαγορεύσεως των διακρίσεων και της ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων.

Η αρχή αυτή επιβεβαιώθηκε με την απόφαση Factortame (28). Άλλωστε, αν ο περιορισμός περί τηρήσεως των κανόνων του κοινοτικού δικαίου ισχύει για την απονομή της ιθαγένειας στα φυσικά πρόσωπα (29), ο περιορισμός αυτός πρέπει να ισχύει επίσης για την παραχώρηση της εθνικότητας στα πλοία.

18 Η Ελληνική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι οι όροι νηολογήσεως των αλιευτικών και εμπορικών σκαφών δεν συνιστούν παραβίαση της αρχής της ίσης μεταχειρίσεως ούτε αντιβαίνουν στην άσκηση των ελευθεριών που παρέχει η Συνθήκη στους υπηκόους των άλλων κρατών μελών.

Όπως δέχτηκε το Δικαστήριο με την απόφαση Factortame, όταν το σκάφος αποτελεί μέσο ασκήσεως οικονομικής δραστηριότητας που συνεπάγεται την ύπαρξη μόνιμης εγκαταστάσεως στο οικείο κράτος, η νηολόγησή του δεν μπορεί να αποσυνδεθεί από την άσκηση της ελευθερίας εγκαταστάσεως. Η ελευθερία αυτή περιλαμβάνει τη δυνατότητα των υπηκόων των άλλων κρατών μελών να αναλαμβάνουν και να ασκούν μη μισθωτές δραστηριότητες σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που ορίζονται από τη νομοθεσία της χώρας εγκαταστάσεως για τους δικούς της υπηκόους (30). Κατά συνέπεια, η εθνική κανονιστική ρύθμιση που επιβάλλει να έχουν ορισμένη ιθαγένεια τα φυσικά ή νομικά πρόσωπα που έχουν την επί του πλοίου κυριότητα αντιβαίνει προς τα άρθρα 6 και 52 της Συνθήκης. Όσον αφορά ειδικότερα τα νομικά πρόσωπα, η ελληνική νομοθεσία είναι αντίθετη προς τα άρθρα 58 και 221 της Συνθήκης, επειδή ορίζει ότι το νομικό πρόσωπο που έχει την κυριότητα επί του πλοίου πρέπει να έχει συσταθεί σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία και επειδή απαιτεί να ελέγχεται από Έλληνες υπηκόους το κεφάλαιο του νομικού προσώπου στο οποίο ανήκει το πλοίο και συνεπώς περιορίζει τη συμμετοχή των υπηκόων άλλων κρατών μελών στο κεφάλαιο των εν λόγω εταιριών (31).

19 Η Ελληνική Δημοκρατία προβάλλει ως δικαιολογητικό λόγο της ελληνικής ρυθμίσεως περί νηολογήσεως των πλοίων την ύπαρξη ενός κοινοτικού συστήματος αλιείας, το οποίο προκύπτει από τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) 3760/92 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1992 (32). Συγκεκριμένα, η καθής ισχυρίζεται ότι η προϋπόθεση περί ιθαγένειας που επιβάλλει το άρθρο 5 του ΚΔΝΔ εγγυάται την τήρηση του συστήματος των εθνικών ποσοστώσεων αλιευμάτων, το οποίο θα εξακολουθήσει να ισχύει, σύμφωνα με το άρθρο 6 του κανονισμού 3760/92, μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 2002.

Εκτός του ότι το επιχείρημα αυτό θα μπορούσε να ισχύσει μόνο για τα αλιευτικά σκάφη, επιβάλλεται η παρατήρηση ότι το επιχείρημα αυτό εξετάστηκε ήδη, στις υποθέσεις Jaderow και Agegate (33), και απορρίφθηκε. Πράγματι, η ελληνική νομοθεσία την οποία αφορά η παρούσα διαδικασία, όπως ακριβώς και η επίμαχη στις ανωτέρω υποθέσεις βρετανική νομοθεσία, δεν αφορά την άσκηση αλιευτικών δραστηριοτήτων, αλλά τη νηολόγηση των σκαφών, και έτσι καταλήγει να αποτελεί εμπόδιο για την αλιεία στο σύνολό της και όχι απλώς να ρυθμίζει τους τρόπους διαχειρίσεως της εθνικής ποσοστώσεως. Σύμφωνα με την ανωτέρω νομολογία, τα κράτη μέλη μπορούν να καθορίζουν σε ποια από τα σκάφη του αλιευτικού τους στόλου επιτρέπεται να αλιεύουν στο πλαίσιο των εθνικών ποσοστώσεων, αλλά ο καθορισμός αυτός πρέπει να γίνεται βάσει κριτηρίου που να στηρίζεται στη σχέση που υφίσταται μεταξύ της δραστηριότητας του σκάφους και του παράκτιου πληθυσμού που εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την αλιεία και τις συναφείς βιομηχανίες. Αντίθετα, οι προϋποθέσεις περί υπάρξεως οικονομικού συνδέσμου που υπερβαίνουν το πλαίσιο αυτό δεν μπορούν να δικαιολογηθούν βάσει του συστήματος των εθνικών ποσοστώσεων (34).

20 Η ελληνική ρύθμιση δεν μπορεί να δικαιολογηθεί ούτε βάσει του συστήματος ακτοπλοας που καθιέρωσε ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992 (35). Συγκεκριμένα, η κατά το άρθρο 6, παράγραφος 3, του εν λόγω κανονισμού προσωρινή εξαίρεση από το καθεστώς της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, η οποία ισχύει μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως δικαιολογητικός λόγος μιας ρυθμίσεως που επηρεάζει τους όρους νηολογήσεως των πλοίων. Δεδομένου ότι η εξαίρεση που ισχύει υπέρ της Ελληνικής Δημοκρατίας βάσει του προαναφερθέντος κανονισμού αποτελεί παρέκκλιση από την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών, η εξαίρεση αυτή πρέπει να ερμηνεύεται στενά και να επιτρέπεται συνεπώς μόνο κατά το μέτρο που είναι αναγκαίο για την εξυπηρέτηση των κοινωνικοοικονομικών αναγκών χάρη των οποίων προβλέφθηκε. Υπό την οπτική γωνία αυτή, η εν λόγω διάταξη δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως έρεισμα μιας περιοριστικής ρυθμίσεως που δεν αφορά άμεσα την πρόσβαση στις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών.

21 Η Ελληνική Δημοκρατία αποπειράται επίσης να δικαιολογήσει την επικρινόμενη ρύθμιση βάσει αναγκών αναγομένων στην οργάνωση της εθνικής άμυνάς της, τις οποίες θεωρεί ιδιαίτερα κρίσιμες λόγω του ιδιόμορφου ιστορικού και γεωπολιτικού περιβάλλοντος αυτής της περιοχής της Μεσογείου. Συγκεκριμένα, ο συνιστάμενος στην ιθαγένεια των πλοιοκτητών δεσμός δίδει στις ελληνικές αρχές τη δυνατότητα να επιτάσσουν τα πλοία σε περίπτωση ανάγκης, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν, μαζί με τα πληρώματά τους, σύμφωνα με τις αποφάσεις των στρατιωτικών αρχών.

Συναφώς, αρκεί η παρατήρηση ότι οι ελληνικές αρχές θα μπορούσαν οπωσδήποτε να επιτάξουν, για στρατιωτικούς σκοπούς, τα πλέοντα υπό ελληνική σημαία πλοία, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του πλοιοκτήτη. Γενικότερα δε, αν με τα επιχειρήματα αυτά η Ελληνική Δημοκρατία αναφέρεται, έμμεσα έστω, στη δυνατότητα αποκλίσεων από τις απονεμόμενες με τη Συνθήκη ελευθερίες, λόγω πολέμου ή σοβαρής διεθνούς εντάσεως, αρκεί η παραπομπή στο άρθρο 224 της Συνθήκης, το οποίο, κατά τη ρύθμιση της περιπτώσεως αυτής, δεν επιτρέπει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν γενικά και προληπτικά, χωρίς να συντρέχει και χωρίς καν να ισχυρίζονται ότι συντρέχει η ιδιαίτερη κατάσταση που περιγράφει η εν λόγω διάταξη, μονομερείς παρεκκλίσεις από τις θεμελιώδεις αρχές του κοινοτικού δικαίου.

22 Σε σχέση με τα πλοία που δεν χρησιμοποιούνται για οικονομικές δραστηριότητες, η Ελληνική Κυβέρνηση τόνισε απλώς ότι η ελληνική νομοθεσία δεν απαγορεύει στους υπηκόους των άλλων κρατών να αγοράζουν και να χρησιμοποιούν στην Ελλάδα κατά τον ελεύθερο χρόνο τους σκάφη που πλέουν υπό τη σημαία άλλου κράτους μέλους ή τρίτης χώρας.

Το επιχείρημα αυτό είναι τελείως αβάσιμο. Η πρόσβαση στις δραστηριότητες αναψυχής όσων κατοικούν σε ένα κράτος με σκοπό την άσκηση στο κράτος αυτό μισθωτής ή μη μισθωτής δραστηριότητας ή μετά την άσκηση τέτοιας δραστηριότητας αποτελεί συνακόλουθο της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας και το κράτος πρέπει, όταν ρυθμίζει την πρόσβαση αυτή, να τηρεί την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως (36). Για τον λόγο αυτό, η υπό εξέταση ελληνική ρύθμιση, η οποία παρέχει το δικαίωμα νηολογήσεως σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα μόνο στους Έλληνες υπηκόους, είναι ασυμβίβαστη προς τα άρθρα 6, 48 και 52 της Συνθήκης και προς τα άρθρα 7 του κανονισμού 1251/70 και 7 της οδηγίας 75/34 (37).

Επί των δικαστικών εξόδων

23 Φρονώ ότι πρέπει να γίνουν δεκτά όλα τα αιτήματα της Επιτροπής σχετικά με την εκ μέρους της Ελληνικής Δημοκρατίας παράβαση των υποχρεώσεων που υπέχει από το κοινοτικό δίκαιο. Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθεί ότι η Ελληνική Δημοκρατία ηττήθηκε ως προς όλους τους ισχυρισμούς της και να καταδικαστεί, σύμφωνα με το άρθρο 69, παράγραφος 2, του Κανονισμού Διαδικασίας, στα δικαστικά έξοδα.

Πρόταση

Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο:

- να αναγνωρίσει ότι η Ελληνική Δημοκρατία, διατηρώντας σε ισχύ νομοθετικές διατάξεις που ορίζουν ότι δικαίωμα να εγγράφονται στα ελληνικά νηολόγια και να πλέουν υπό ελληνική σημαία έχουν μόνο τα πλοία που ανήκουν κατά ποσοστό που υπερβαίνει το 50 % σε εΕλληνες υπηκόους ή ελληνικά νομικά πρόσωπα, των οποίων τα κεφάλαια ανήκουν σε εΕλληνες υπηκόους κατά το ίδιο ποσοστό, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τα άρθρα 6, 48, 52, 58 και 221 της Συνθήκης ΕΚ, καθώς και από το άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) 1251/70 της Επιτροπής, της 29ης Ιουνίου 1970, και από το άρθρο 7 της οδηγίας 75/34/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 17ης Δεκεμβρίου 1974,

- να καταδικάσει την Ελληνική Δημοκρατία στα δικαστικά έξοδα.

(1) - ΕΕ ειδ. έκδ. 05/001, σ. 64.

(2) - ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001, σ. 191.

(3) - Η Επιτροπή επισημαίνει, χωρίς να αντικρουστεί επ' αυτού, ότι η Ελληνική Δημοκρατία δεν απάντησε στο τρίτο έγγραφο οχλήσεως.

(4) - Η Επιτροπή έχει την εξουσία να οριοθετεί το αντικείμενο της διαφοράς στενότερα απ' ό,τι κατά τη διαδικασία πριν από την άσκηση της προσφυγής, καθόσον τούτο δεν θίγει τα δικαιώματα άμυνας του καθού κράτους: βλ., σχετικά με περίπτωση μερικής παραιτήσεως από το δικόγραφο της προσφυγής, την απόφαση της 27ης Απριλίου 1988 στην υπόθεση 252/85, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 1988, σ. 2243, σκέψεις 21 και 22).

(5) - Νομοθετικό διάταγμα 187, ΦΕΚ 261, της 8ης Οκτωβρίου 1973.

(6) - Το άρθρο αυτό προβλέπει στη συνέχεια ορισμένες διατυπώσεις (τις οποίες δεν αφορά η αιτίαση της Επιτροπής) για την περίπτωση κατά την οποία το μεταβιβαστικό της κυριότητας του πλοίου έγγραφο έχει καταρτιστεί στην αλλοδαπή και για την περίπτωση κατά την οποία πρόκειται για επιβατηγό πλοίο.

(7) - Απόφαση της 25ης Ιουλίου 1991 στην υπόθεση C-221/89 (Συλλογή 1991, σ. Ι-3905).

(8) - Συγκεκριμένα επρόκειτο για το άρθρο 14 του βρετανικού Merchant Shipping Act (νόμου περί εμπορικής ναυτιλίας) του 1988.

(9) - Απόφαση της 4ης Οκτωβρίου 1991 στην υπόθεση C-246/89, Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (Συλλογή 1991, σ. Ι-4585).

(10) - Επρόκειτο για το άρθρο 217 του code des douanes (γαλλικού τελωνειακού κώδικα).

(11) - Απόφαση της 7ης Μαρτίου 1996 στην υπόθεση C-334/94, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή 1996, σ. Ι-1307), με την οποία διαπιστώθηκε επίσης, όσον αφορά μόνο το ζήτημα της συνθέσεως των πληρωμάτων των υπό γαλλική σημαία σκαφών, ότι η Γαλλική Δημοκρατία είχε παραβεί τις υποχρεώσεις που υπείχε από το άρθρο 171 της Συνθήκης, διότι δεν είχε συμμορφωθεί προς την προηγούμενη απόφαση του Δικαστηρίου, της 4ης Απριλίου 1974, στην υπόθεση 167/73, Επιτροπή κατά Γαλλίας (Συλλογή τόμος 1974, σ. 179).

(12) - Βλ. σκέψη 22 της παρατεθείσας στην προηγούμενη υποσημείωση αποφάσεως.

(13) - Απόφαση της 12ης Ιουνίου 1997 στην υπόθεση C-151/96, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη στη Συλλογή).

(14) - Η γενική αυτή αρχή αναγνωρίστηκε από το Δικαστήριο με την απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 1988 στην υπόθεση 223/86, Pesca Valentia (Συλλογή 1988, σ. 83, σκέψη 13).

(15) - Κατά το άρθρο 5 της Συμβάσεως της Γενεύης, «κάθε κράτος καθορίζει τους όρους για τη χορήγηση της εθνικότητάς του στα πλοία, για τη νηολόγησή τους στην επικράτειά του και για το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του. Μεταξύ του κράτους και του σκάφους πρέπει να υφίσταται πραγματικός δεσμός: το κράτος πρέπει, μεταξύ άλλων, να ασκεί πράγματι επί των πλοίων που φέρουν τη σημαία του τη δικαιοδοσία του και τον έλεγχό του στον τεχνικό, διοικητικό και εργασιακό τομέα». Το άρθρο 91, παράγραφος 1, της Συμβάσεως του Montego Bay ορίζει τα εξής: «Κάθε κράτος καθορίζει τους όρους για τη χορήγηση της εθνικότητάς του στα πλοία, για τη νηολόγησή τους στην επικράτειά του και για το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του. Τα πλοία έχουν την εθνικότητα του κράτους τη σημαία του οποίου δικαιούνται να φέρουν. Πρέπει να υπάρχει πραγματικός δεσμός ανάμεσα στο κράτος και στο πλοίο.» Θα ήθελα να υπενθυμίσω ότι η τελευταία αυτή σύμβαση, όπως προβλέπει το άρθρο 311, υπερισχύει, μεταξύ των συμβαλλομένων κρατών, της Συμβάσεως της Γενεύης.

(16) - Για το κείμενο της Συμβάσεως αυτής βλ. Ιnternational Transport Treaties, Suppl. 12 (Μάιος 1988), σ. Ι-401 επ.

(17) - Βλ. άρθρο 1 της Συμβάσεως του 1986.

(18) - Όπως είναι γνωστό, το πρόβλημα αυτό απασχολεί ευρέως τη θεωρία, χωρίς όμως να προτείνεται ομόφωνα καμία συγκεκριμένη λύση. Βλ., μεταξύ των διαφόρων απόψεων και πέραν των παρατιθέμενων κατωτέρω, τις ακόλουθες: J. M. Rou, Les pavillons de complaisance, Παρίσι 1961· B. A. Boczek, Flags of Convenience, Καίμπριτζ 1962, και H. Meijers, The Nationality of Ships, Ξάγη 1967. Για μια πρόσφατη και θετική προσέγγιση της πρακτικής των σημαιών ευκαιρίας βλ. D. F. Matlin,«Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under International Law», στο: Vanderbilt Journ. of Transnational Law, 1993, σ. 1017.

(19) - Στην υπόθεση Dohws of Mascate (Νations Unies, Recueil des sentences arbitrales, XI, σ. 92 επ.), έγινε σαφώς δεκτό ότι απόκειται σε κάθε κράτος να αποφασίζει σε ποιον θα χορηγεί το δικαίωμα υψώσεως της σημαίας του. Σημασία επίσης έχει, κυρίως επειδή εκδόθηκε μετά τη θέσπιση του άρθρου 5 της Συμβάσεως της Γενεύης, η γνωμοδότηση του Διεθνούς Δικαστηρίου σχετικά με τη σύνθεση της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας του Διεθνούς Ναυτικού Οργανισμού (ΙΜCΟ) (γνωμοδότηση της 8ης Ιουνίου 1960, CIJ Recueil, 1960, σ. 150 επ.). Κατά τη γνωμοδότηση αυτή, αν ληφθεί υπόψη η διεθνής πρακτική, πρέπει τα πλοία να θεωρούνται ότι ανήκουν στο κράτος στο οποίο έχουν νηολογηθεί, χωρίς να υπάρχει καμία δυνατότητα εκτιμήσεως, βάσει άλλων κριτηρίων, της εθνικότητας ενός εμπορικού στόλου. Υπέρ του ίδιου συμπεράσματος συνηγορεί, όπως έχει τονιστεί από ορισμένους θεωρητικούς του δικαίου (βλ. S. M. Carbone, La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale, Bologna 1982, σ. 77 επ.), η διεθνής πρακτική, όπως έχει αποτυπωθεί στις συνθήκες φιλίες και στις συνθήκες περί εμπορίου και ναυσιπλοας, από τις οποίες προκύπτει ότι πολλά κράτη έχουν αναλάβει τη δέσμευση, έναντι κρατών που είναι πασίγνωστο ότι ευνοούν τη χορήγηση σημαιών ευκαιρίας, να θεωρούν τα πλοία που φέρουν τέτοια σημαία ως ανήκοντα στο κράτος της σημαίας αυτής.

(20) - Αυτό προβλεπόταν από το κείμενο που είχε εκπονήσει αρχικά η International Law Commission των Ηνωμένων Εθνών. Σχετικά με τη διαφορετική διατύπωση του σχεδίου έναντι του κειμένου που εγκρίθηκε οριστικά βλ. H. W. Wefers Bettink, «Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on Registration Conditions for Ships», στο: ΝΥΙL, 1987, σ. 80 επ., και S. M. Carbone, όπ.π., σ. 76.

(21) - Βλ. την προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7 απόφαση Factortame, σκέψεις 34 έως 36, και τις προτάσεις που ανέπτυξε στην ίδια αυτή υπόθεση ο γενικός εισαγγελέας Mischo στις 13 Μαρτίου 1991 (Συλλογή 1991, σ. Ι-3932, σημεία 56 έως 58). Η εκτίμηση του συμβατού υπόκειται μόνο στον περιορισμό ότι η εν λόγω απαίτηση πληρούται ακόμη και όταν η «βάση εκμεταλλεύσεως» συνίσταται σε δευτερεύουσα εγκατάσταση, η οποία συμμορφώνεται προς τις οδηγίες που λαμβάνει από το κέντρο λήψεως των αποφάσεων, το οποίο βρίσκεται στο κράτος μέλος της κύριας εγκαταστάσεως.

(22) - Βλ. άρθρο 94, παράγραφος 6, της Συμβάσεως του Montego Bay.

(23) - Απόφαση της 24ης Νοεμβρίου 1992 στην υπόθεση C-286/90, Poulsen και Diva Navigation (Συλλογή 1992, σ. Ι-6019, σκέψεις 13 έως 15).

(24) - Απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 1992 στην υπόθεση C-280/89, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (Συλλογή 1992, σ. Ι-6185, σκέψεις 23 και 24).

(25) - Βλ. τις προπαρατεθείσες στην υποσημείωση 21 προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Μischo, σημείο 18.

(26) - Κατά το άρθρο 19, η Σύμβαση αυτή θα αρχίσει να ισχύει αφότου προσχωρήσουν 40 τουλάχιστον κράτη που να αντιπροσωπεύουν το 25 % τουλάχιστον της παγκόσμιας χωρητικότητας.

(27) - Στα ανωτέρω θα μπορούσε να προστεθεί ότι το άρθρο 234 της Συνθήκης δεν επιτρέπει τη μη εκπλήρωση των υποχρεώσεων που απορρέουν από την εν λόγω Συνθήκη, όταν η τήρηση των υποχρεώσεων αυτών δεν θίγει τα δικαιώματα που έχουν παραχωρηθεί σε τρίτα κράτη: απόφαση της 22ας Σεπτεμβρίου 1988 στην υπόθεση 286/86, Deserbais (Συλλογή 1988, σ. 4907, σκέψεις 17 και 18).

(28) - Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7 απόφαση, σκέψη 17.

(29) - Το γεγονός ότι το κοινοτικό δίκαιο επιβάλλει όρια στην αρμοδιότητα των κρατών μελών να απονέμουν την ιθαγένειά τους στα φυσικά πρόσωπα αναγνωρίστηκε, με πολύ έμμεσο τρόπο έστω, με την απόφαση της 7ης Ιουλίου 1992 στην υπόθεση C-369/90, Micheletti κ.λπ. (Συλλογή 1992, σ. I-4239, σκέψη 10).

(30) - Προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7 απόφαση Factortame, σκέψεις 22 έως 25. Τα ανωτέρω επιβεβαιώθηκαν και με μεταγενέστερες αποφάσεις: βλ. αποφάσεις Επιτροπή κατά Ηνωμένου Βασιλείου (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 9), σκέψεις 21 έως 27, Επιτροπή κατά Γαλλίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11), σκέψεις 12 έως 17, και Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 13), σκέψη 12.

(31) - Τα σημεία αυτά έχουν επίσης εξεταστεί ήδη από τη νομολογία του Δικαστηρίου: βλ., μεταξύ άλλων, την απόφαση Επιτροπή κατά Γαλλίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11), σκέψεις 18 και 19.

(32) - Κανονισμός περί θεσπίσεως κοινοτικού συστήματος για την αλιεία και την υδατοκαλλιέργεια (ΕΕ L 389 της 31ης Δεκεμβρίου 1992, σ. 1).

(33) - Αποφάσεις της 14ης Δεκεμβρίου 1989 στην υπόθεση 3/87, Agegate (Συλλογή 1989, σ. 4459), και στην υπόθεση 216/87, Jaderow (Συλλογή 1989, σ. 4509).

(34) - Βλ. κυρίως την προπαρατεθείσα στην προηγούμενη υποσημείωση απόφαση Jaderow, σκέψεις 22 έως 27, στην οποία παραπέμπει η προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 7 απόφαση Factortame, σκέψη 40.

(35) - Κανονισμός για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές εντός των κρατών μελών (ακτοπλοα) (ΕΕ 1992, L 364, σ. 7).

(36) - Βλ. αποφάσεις Επιτροπή κατά Γαλλίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11), σκέψεις 21 έως 23, και Επιτροπή κατά Ιρλανδίας (προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 13), σκέψεις 13 και 14.

(37) - Θα μπορούσε επίσης να τεθεί το ζήτημα του ασυμβίβαστου της υπό κρίση ελληνικής ρυθμίσεως προς το άρθρο 8 Α της Συνθήκης και προς τις οδηγίες περί διαμονής του 1990 και του 1993, που εγγυώνται την ελεύθερη κυκλοφορία και την ελεύθερη διαμονή στους υπηκόους των κρατών της Ενώσεως ανεξάρτητα από την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας στο παρόν ή στο παρελθόν και επεκτείνουν και σ' αυτούς το δικαίωμα της ίσης μεταχειρίσεως σε σχέση με ορισμένες καταστάσεις που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως συνακόλουθα της ελευθερίας κυκλοφορίας και της ελευθερίας διαμονής. Συναφώς, βλ. ιδίως την υποσημείωση 55 των προτάσεων που ανέπτυξε ο γενικός εισαγγελέας Fennelly στην προπαρατεθείσα στην υποσημείωση 11 υπόθεση Επιτροπή κατά Γαλλίας.