Προσωρινό κείμενο

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (τέταρτο πενταμελές τμήμα)

της 30ής Μαρτίου 2022 ( )

«Ανταγωνισμός – Συμπράξεις – Αγορά αερομεταφορών εμπορευμάτων – Απόφαση με την οποία διαπιστώνεται παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Κοινότητας και της Ελβετίας – Συντονισμός στοιχείων τιμολόγησης των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων (επίναυλου καυσίμου, επίναυλου ασφαλείας, καταβολής προμηθειών επί των επιναύλων) – Ανταλλαγή πληροφοριών – Εδαφική αρμοδιότητα της Επιτροπής – Άρθρο 266 ΣΛΕΕ – Παραγραφή – Δικαιώματα άμυνας – Απαγόρευση διακρίσεων – Ενιαία και διαρκής παράβαση – Ποσό του προστίμου – Αξία των πωλήσεων – Σοβαρότητα της παραβάσεως – Επιπλέον ποσό – Ελαφρυντικές περιστάσεις – Ενθάρρυνση της αντίθετης προς τον ανταγωνισμό συμπεριφοράς από τις δημόσιες αρχές – Ιδιαιτέρως περιορισμένη συμμετοχή – Αναλογικότητα – Πλήρης δικαιοδοσία»

Στην υπόθεση T‑340/17,

Japan Airlines Co. Ltd, με έδρα το Τόκιο (Ιαπωνία), εκπροσωπούμενη από τους J.-F. Bellis και K. Van Hove, δικηγόρους, και τον R. Burton, solicitor,

προσφεύγουσα,

κατά

Ευρωπαϊκής Επιτροπής, εκπροσωπούμενης από τον A. Dawes, την G. Koleva και τον C. Urraca Caviedes, επικουρούμενους από τον J. Holmes, QC,

καθής,

με αντικείμενο προσφυγή δυνάμει του άρθρου 263 ΣΛΕΕ με αίτημα την ακύρωση της αποφάσεως C(2017) 1742 final της Επιτροπής, της 17ης Μαρτίου 2017, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας (Υπόθεση AT.39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων), κατά το μέτρο που αφορά την προσφεύγουσα και, επικουρικώς, τη μείωση του ποσού του προστίμου που της επιβλήθηκε,

ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (τέταρτο πενταμελές τμήμα),

συγκείμενο από τους H. Kanninen (εισηγητή), πρόεδρο, J. Schwarcz, Κ. Ηλιόπουλο, D. Spielmann και I. Reine, δικαστές,

γραμματέας: L. Ramette, διοικητικός υπάλληλος,

έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως της 3ης Ιουλίου 2019,

εκδίδει την ακόλουθη

Απόφαση

I. Ιστορικό της διαφοράς

1 Η προσφεύγουσα Japan Airlines Co. Ltd, πρώην Japan Airlines International Co. Ltd, είναι εταιρία αεροπορικών μεταφορών. Κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, η προσφεύγουσα ήταν θυγατρική της Japan Airlines Corp., την οποία απορρόφησε και την οποία διαδέχθηκε νομικώς. Η προσφεύγουσα δραστηριοποιείται στην αγορά των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων (στο εξής: αερομεταφορές εμπορευμάτων) μέσω ενός τμήματός της με την ονομασία JAL Cargo.

2 Στον τομέα των αερομεταφορών εμπορευμάτων, αεροπορικές εταιρίες εξασφαλίζουν την αεροπορική μεταφορά φορτίων (στο εξής: αερομεταφορείς). Κατά κανόνα, οι αερομεταφορείς παρέχουν υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων στους μεταφορείς, οι οποίοι οργανώνουν τη μεταφορά των φορτίων αυτών στο όνομα των αποστολέων. Σε αντάλλαγμα, οι εν λόγω μεταφορείς καταβάλλουν στους αερομεταφορείς τίμημα το οποίο περιλαμβάνει, αφενός, ναύλους υπολογιζόμενους ανά χιλιόγραμμο τους οποίους διαπραγματεύονται είτε για μακρά περίοδο (συνήθως για μία περίοδο, δηλαδή για έξι μήνες), είτε κατά περίπτωση και, αφετέρου, διάφορα πρόσθετα τέλη, που αποσκοπούν στην κάλυψη ορισμένων δαπανών.

3 Διακρίνονται τέσσερις κατηγορίες αερομεταφορέων: πρώτον, οι αερομεταφορείς που εκμεταλλεύονται αποκλειστικά αμιγώς εμπορευματικά αεροσκάφη, δεύτερον, οι αερομεταφορείς οι οποίοι, στις πτήσεις τους που προορίζονται για τους επιβάτες, παραχωρούν μέρος του χώρου αποσκευών του αεροσκάφους για τη μεταφορά εμπορευμάτων, τρίτον, οι αερομεταφορείς που διαθέτουν τόσο εμπορευματικά αεροσκάφη όσο και χώρο προοριζόμενο για τα εμπορεύματα στον χώρο αποσκευών των αεροσκαφών που μεταφέρουν επιβάτες (μικτές αεροπορικές εταιρίες) και, τέταρτον, οι φορείς ολοκληρωμένων συστημάτων μεταφορών που διαθέτουν εμπορευματικά αεροσκάφη, οι οποίοι παρέχουν τόσο ολοκληρωμένες υπηρεσίες ταχυμεταφοράς όσο και γενικές υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων.

4 Επειδή κανένας αερομεταφορέας δεν ήταν σε θέση να εξυπηρετήσει όλους τους μείζονες προορισμούς αερομεταφοράς εμπορευμάτων, σε παγκόσμιο επίπεδο, με επαρκή δρομολόγια, οι αερομεταφορείς συνήψαν μεταξύ τους συμφωνίες για την αύξηση της καλύψεώς τους στο δίκτυο ή για τη βελτίωση των δρομολογίων τους, μεταξύ άλλων, στο πλαίσιο ευρύτερων εμπορικών συμμαχιών μεταξύ αερομεταφορέων. Κατά τον χρόνο των κρίσιμων πραγματικών περιστατικών, μεταξύ των συμμαχιών αυτών περιλαμβάνονταν ιδίως η συμμαχία WOW, στην οποία μετείχαν η Deutsche Lufthansa AG (στο εξής: Lufthansa), η SAS Cargo Group A/S (στο εξής: SAS Cargo), η Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (στο εξής: SAC) και η προσφεύγουσα.

Α. Διοικητική διαδικασία

5 Στις 7 Δεκεμβρίου 2005, η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων έλαβε, βάσει της ανακοινώσεώς της σχετικά με τη μη επιβολή και τη μείωση των προστίμων σε περιπτώσεις συμπράξεων (καρτέλ) (ΕΕ 2002, C 45, σ. 3), αίτηση για απαλλαγή από την επιβολή προστίμου, την οποία υπέβαλαν η Lufthansa και οι θυγατρικές της, η Lufthansa Cargo AG και η Swiss International Air Lines AG (στο εξής: Swiss). Σύμφωνα με την αίτηση αυτή, υπήρχαν εντατικές αντίθετες προς τον ανταγωνισμό επαφές μεταξύ διαφόρων αερομεταφορέων οι οποίες αφορούσαν, μεταξύ άλλων:

– τον επίναυλο καυσίμων (στο εξής: επίναυλος καυσίμων), που καθιερώθηκε προκειμένου να αντιμετωπιστεί το αυξανόμενο κόστος των καυσίμων·

– τον επίναυλο ασφαλείας (στο εξής: επίναυλος ασφαλείας), που καθιερώθηκε προκειμένου να αντιμετωπιστεί το κόστος ορισμένων μέτρων ασφαλείας επιβληθέντων μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001.

6 Στις 14 και 15 Φεβρουαρίου 2006, η Επιτροπή διενήργησε αιφνίδιους ελέγχους στις εγκαταστάσεις πολλών αερομεταφορέων, σύμφωνα με το άρθρο 20 του κανονισμού (ΕΚ) 1/2003 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού που προβλέπονται στα άρθρα [101] και [102 ΣΛΕΕ] (ΕΕ 2003, L 1, σ. 1).

7 Μετά τους ελέγχους, πολλοί αερομεταφορείς, μεταξύ των οποίων η προσφεύγουσα, υπέβαλαν αίτηση βάσει της ανακοινώσεως του 2002 που μνημονεύεται στη σκέψη 5 ανωτέρω.

8 Στις 19 Δεκεμβρίου 2007, κατόπιν αποστολής πλειόνων αιτήσεων παροχής πληροφοριών, η Επιτροπή απηύθυνε σε 27 αερομεταφορείς, μεταξύ των οποίων και στην προσφεύγουσα, έκθεση αιτιάσεων (στο εξής: έκθεση αιτιάσεων). Επισήμανε ότι οι εν λόγω αερομεταφορείς είχαν παραβεί το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ΕΟΧ) και το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας (στο εξής: συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας), μετέχοντας σε παγκόσμια σύμπραξη που αφορούσε, μεταξύ άλλων, τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και άρνηση καταβολής προμηθειών επί των επιναύλων (στο εξής: άρνηση καταβολής προμήθειας).

9 Απαντώντας στην έκθεση αιτιάσεων, οι αποδέκτες της υπέβαλαν γραπτές παρατηρήσεις.

10 Πραγματοποιήθηκε ακρόαση από τις 30 Ιουνίου έως τις 4 Ιουλίου 2008.

Β. Απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010

11 Στις 9 Νοεμβρίου 2010, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση C(2010) 7694 τελικό, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] (Υπόθεση COMP/39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων) (στο εξής: απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010). Η απόφαση αυτή απευθύνεται σε 21 αερομεταφορείς (στο εξής: εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς), ήτοι:

– Air Canada·

– Air France-KLM (στο εξής: AF-KLM)·

– Société Air France (στο εξής: AF)·

– Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (στο εξής: KLM)·

– British Airways plc·

– Cargolux Airlines International SA (στο εξής: Cargolux)·

– Cathay Pacific Airways Ltd (στο εξής: CPA)·

– Japan Airlines Corp.·

– στην προσφεύγουσα·

– LAN Airlines SA (στο εξής: Lan)·

– LAN Cargo SA·

– Lufthansa Cargo·

– Lufthansa·

– Swiss·

– Martinair Holland NV (στο εξής: Martinair)·

– Qantas Airways Ltd (στο εξής: Qantas)·

– SAS AB·

– SAS Cargo·

– Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (στο εξής: SAS Consortium)·

– SAC·

– Singapore Airlines Ltd (στο εξής: SIA).

12 Οι αιτιάσεις που έγιναν προσωρινώς δεκτές έναντι των λοιπών αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων αποσύρθηκαν (στο εξής: μη εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς).

13 Το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ηςΝοεμβρίου 2010 περιέγραφε μία ενιαία και συνεχή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, η οποία κάλυπτε την εδαφική περιφέρεια του ΕΟΧ και της Ελβετίας, στο πλαίσιο της οποίας οι εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς συντόνισαν τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων.

14 Το διατακτικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, καθόσον αφορά την προσφεύγουσα, είχε ως εξής:

«Άρθρο 2

Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ μετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων τιμολόγησης τα οποία λαμβάνονταν υπόψη για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ, κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

η) [η Japan Airlines Corp.] από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

θ) [η προσφεύγουσα] από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

Άρθρο 3

Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ συμμετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και σε εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων τιμολόγησης τα οποία λαμβάνονταν υπόψη για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία για τον ΕΟΧ, αλλά δεν είναι κράτη μέλη και αερολιμένων ευρισκόμενων εντός τρίτων χωρών, κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

η) [η Japan Airlines Corp.] από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

θ) [η προσφεύγουσα] από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

Άρθρο 5

Επιβάλλονται τα ακόλουθα πρόστιμα για τις παραβάσεις που περιγράφονται στα άρθρα 1 έως 4 [της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010]:

[…]

η) [στην Japan Airlines Corp.] και [στην προσφεύγουσα] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 35 700 000 ευρώ·

[…]

Άρθρο 6

Οι επιχειρήσεις των άρθρων 1 έως 4 οφείλουν να παύσουν αμέσως τις περιγραφόμενες στα άρθρα αυτά παραβάσεις, εφόσον δεν το έχουν ήδη πράξει.

Δεσμεύονται να απόσχουν στο μέλλον από κάθε πράξη ή συμπεριφορά των άρθρων 1 έως 4, καθώς και από κάθε πράξη ή συμπεριφορά με ίδιο ή παρεμφερή σκοπό ή αποτέλεσμα.»

Γ. Προσφυγή κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου

15 Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 24 Ιανουαρίου 2011, η προσφεύγουσα άσκησε προσφυγή με αίτημα την ακύρωση της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, στο μέτρο που την αφορά, καθώς και, επικουρικώς, τη μείωση του προστίμου που επιβλήθηκε στην ίδια και στην Japan Airlines Corp. Προσφυγές κατά της αποφάσεως αυτής άσκησαν ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου και οι λοιποί εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς, πλην της Qantas.

16 Με αποφάσεις της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Air Canada κατά Επιτροπής (T‑9/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:994), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij κατά Επιτροπής (T‑28/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:995), Japan Airlines κατά Επιτροπής (T‑36/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:992), Cathay Pacific Airways κατά Επιτροπής (T‑38/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:985), Cargolux Airlines κατά Επιτροπής (T‑39/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:991), Latam Airlines Group και Lan Cargo κατά Επιτροπής (T‑40/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:986), Singapore Airlines και Singapore Airlines Cargo Pte κατά Επιτροπής (T‑43/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:989), Deutsche Lufthansa κ.λπ. κατά Επιτροπής (T‑46/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:987), British Airways κατά Επιτροπής (T‑48/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:988), SAS Cargo Group κ.λπ. κατά Επιτροπής (T‑56/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:990), Air France-KLM κατά Επιτροπής (T‑62/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:996), Air France κατά Επιτροπής (T‑63/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:993) και Martinair Holland κατά Επιτροπής (T‑67/11, EU:T:2015:984), το Γενικό Δικαστήριο ακύρωσε, εν όλω ή εν μέρει, την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 στο μέτρο που αφορούσε, αντιστοίχως, την Air Canada, KLM, την προσφεύγουσα και την Japan Airlines Corp., CPA, την Cargolux, τη Latam Airlines Group SA (πρώην Lan Airlines) και τη Lan Cargo, τη SAC και τη SIA, τη Lufthansa, τη Lufthansa Cargo και τη Swiss, την British Airways, τη SAS Cargo, τη SAS Consortium και τη SAS, την AF-KLM, την AF και τη Martinair. Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι η αιτιολογία της αποφάσεως αυτής ενείχε πλημμέλεια.

17 Συναφώς, πρώτον, το Γενικό Δικαστήριο διαπίστωσε ότι η απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενείχε αντιφάσεις μεταξύ του αιτιολογικού και του διατακτικού της. Η αιτιολογία της αποφάσεως αυτής περιέγραφε μία και μόνη ενιαία και διαρκή παράβαση, σχετικά με όλα τα δρομολόγια που κάλυπτε η σύμπραξη, στην οποία μετείχαν όλοι οι εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς. Αντιθέτως, στο διατακτικό της εν λόγω αποφάσεως προσδιορίζονται είτε τέσσερις ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις είτε μία και μόνη ενιαία και διαρκής παράβαση για την οποία καταλογίστηκε ευθύνη μόνο στους αερομεταφορείς οι οποίοι, στα δρομολόγια που μνημονεύονται στα άρθρα 1 έως 4 της ιδίας αποφάσεως, μετείχαν άμεσα στις παραβατικές συμπεριφορές που περιγράφει καθένα από τα εν λόγω άρθρα ή γνώριζαν την ύπαρξη συμπαιγνίας όσον αφορά τα δρομολόγια αυτά, αποδεχόμενοι τον σχετικό κίνδυνο. Όμως, καμία από αυτές τις δύο ερμηνείες του διατακτικού της επίμαχης αποφάσεως δεν ήταν σύμφωνη με το αιτιολογικό της.

18 Το Γενικό Δικαστήριο απέρριψε επίσης ως μη συμβατή με το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 την προτεινόμενη από την Επιτροπή εναλλακτική ερμηνεία του διατακτικού της σύμφωνα με την οποία το γεγονός ότι πολλοί από τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς δεν κατονομάζονται στα άρθρα 1, 3 και 4 της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, θα μπορούσε να εξηγηθεί από το ότι οι εν λόγω αερομεταφορείς δεν εξυπηρετούσαν τα καλυπτόμενα από τις διατάξεις αυτές δρομολόγια, ανεξαρτήτως του αν τα άρθρα αυτά διαπιστώνουν χωριστές ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις.

19 Δεύτερον, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενείχε σημαντικές εσωτερικές αντιφάσεις.

20 Τρίτον, αφού επισήμανε ότι ουδεμία από τις δύο πιθανές ερμηνείες του διατακτικού της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ήταν σύμφωνη με το αιτιολογικό της, το Γενικό Δικαστήριο εξέτασε αν, στο πλαίσιο τουλάχιστον μιας από τις δύο αυτές πιθανές ερμηνείες, οι εσωτερικές αντιφάσεις που ενείχε η εν λόγω απόφαση είχαν ως συνέπεια την προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας της προσφεύγουσας και την αδυναμία του Γενικού Δικαστηρίου να ασκήσει τον έλεγχό του. Όσον αφορά την πρώτη ερμηνεία, κατά την οποία υπάρχουν τέσσερις διακριτές ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις, κατά πρώτον, έκρινε ότι η προσφεύγουσα δεν ήταν σε θέση να κατανοήσει με ποιο τρόπο τα αποδεικτικά στοιχεία που παρατίθενται στο αιτιολογικό, και τα οποία συνδέονται με μία ενιαία και διαρκή παράβαση, ήταν ικανά να αποδείξουν την ύπαρξη των τεσσάρων διακριτών παραβάσεων στις οποίες καταλήγει το διατακτικό, και ως εκ τούτου δεν ήταν και σε θέση να αμφισβητήσει την επάρκεια των στοιχείων αυτών. Κατά δεύτερον, έκρινε ότι η προσφεύγουσα αδυνατούσε να κατανοήσει τη συλλογική που οδήγησε την Επιτροπή να της καταλογίσει ευθύνη για παράβαση, ακόμα και για δρομολόγια μη εξυπηρετούμενα εντός της περιμέτρου που καθορίζει κάθε άρθρο της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010.

Δ. Προσβαλλόμενη απόφαση

21 Στις 20 Μαΐου 2016, κατόπιν της ακυρώσεως από το Γενικό Δικαστήριο, η Επιτροπή απηύθυνε έγγραφο στους εμπλεκόμενους στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς, οι οποίοι είχαν ασκήσει προσφυγή ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου κατά της εν λόγω αποφάσεως, με το οποίο τους ενημέρωσε ότι η Γενική Διεύθυνση (ΓΔ) Ανταγωνισμού είχε την πρόθεση να προτείνει στην Επιτροπή να εκδώσει νέα απόφαση με την οποία θα διαπιστωνόταν ότι είχαν συμμετάσχει σε ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας σε όλα τα δρομολόγια που μνημονεύονται στην απόφαση αυτή.

22 Οι αποδέκτες του εγγράφου της Επιτροπής το οποίο μνημονεύεται στη σκέψη 21 ανωτέρω εκλήθησαν να εκθέσουν την άποψή τους επί της προτάσεως της ΓΔ Ανταγωνισμού της Επιτροπής εντός προθεσμίας ενός μηνός. Όλοι, συμπεριλαμβανομένης της προσφεύγουσας, έκαναν χρήση της δυνατότητας αυτής.

23 Στις 17 Μαρτίου 2017, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση C(2017) 1742 final, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] (Υπόθεση AT.39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων) (στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση). Αποδέκτες της εν λόγω αποφάσεως είναι 19 αερομεταφορείς (στο εξής: εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς), συγκεκριμένα:

– Air Canada·

– AF-KLM·

– AF·

– KLM·

– British Airways·

– Cargolux·

– CPA·

– η προσφεύγουσα·

– Latam Airlines Group, SA·

– LAN Cargo·

– Lufthansa Cargo·

– Lufthansa·

– Swiss·

– Martinair·

– SAS·

– SAS Cargo·

– SAS Consortium·

– SAC·

– SIA.

24 Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιλαμβάνει αιτιάσεις κατά των λοιπών αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων.

25 Στο αιτιολογικό της προσβαλλομένης αποφάσεως περιγράφεται μία ενιαία και διαρκής παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, στο πλαίσιο της οποίας οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς φέρονται ότι συντόνισαν τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων σε παγκόσμιο επίπεδο μέσω του επίναυλου καυσίμου, του επίναυλου ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμηθειών επί των επιναύλων.

26 Πρώτον, στο σημείο 4.1 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε τις «[β]ασικές αρχές και [τη] δομή της συμπράξεως». Στις αιτιολογικές σκέψεις 107 και 108 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή επισήμανε ότι από την έρευνα προέκυψε σύμπραξη παγκόσμιας εμβέλειας βασιζόμενη σε δίκτυο διμερών και πολυμερών επαφών που έλαβαν χώρα μεταξύ των ανταγωνιστών για μεγάλο χρονικό διάστημα, και αφορούσε τη συμπεριφορά που είχαν αποφασίσει, προβλέψει ή σχεδιάζει να υιοθετήσουν σε σχέση με διάφορα στοιχεία τιμολόγησης για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, συγκεκριμένα με τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας. Υπογράμμισε ότι κοινός σκοπός του δικτύου αυτού ήταν ο συντονισμός της συμπεριφοράς ανταγωνιστών στον τομέα της τιμολόγησης ή η μείωση της αβεβαιότητας όσον αφορά την τιμολογιακή τους πολιτική (στο εξής: επίδικη σύμπραξη).

27 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 109 της προσβαλλομένης αποφάσεως, σκοπός της συντονισμένης εφαρμογής του επιναύλου καυσίμου ήταν να εξασφαλιστεί ότι όλοι οι αερομεταφορείς, σε παγκόσμιο επίπεδο, επέβαλαν πάγιο συντελεστή επιναύλου ανά χιλιόγραμμο σε όλες τις σχετικές αποστολές. Μεταξύ αερομεταφορέων δημιουργήθηκε ένα πολύπλοκο δίκτυο επαφών, κυρίως διμερών, με σκοπό τον συντονισμό και τον έλεγχο της εφαρμογής του επιναύλου καυσίμων, η δε ακριβής ημερομηνία εφαρμογής συχνά αποφασιζόταν, κατά την Επιτροπή, σε τοπικό επίπεδο, ενώ ο βασικός τοπικός αερομεταφορέας αναλάμβανε συνήθως την πρωτοβουλία και οι λοιποί ακολουθούσαν. Η συντονισμένη αυτή προσέγγιση επεκτάθηκε και στον επίναυλο ασφαλείας, καθώς και στην άρνηση καταβολής προμηθειών επί των επιναύλων, οπότε οι προμήθειες αυτές ήταν για τους αερομεταφορείς καθαρά έσοδα και αποτελούσαν ένα επιπλέον κίνητρο για να συντονίσουν τη συμπεριφορά τους σχετικά με τους επίναυλους.

28 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 110 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η γενική διεύθυνση στα κεντρικά γραφεία πολλών αερομεταφορέων ενεπλάκη είτε άμεσα στις επαφές με τους ανταγωνιστές είτε ενημερωνόταν τακτικά για τις επαφές αυτές. Στην περίπτωση των επιναύλων, οι υπάλληλοι που ήταν υπεύθυνοι στα κεντρικά γραφεία είχαν επαφές ο ένας με τον άλλο όταν επρόκειτο να γίνει αλλαγή του ποσού του επιναύλου. Η άρνηση καταβολής προμήθειας επιβεβαιώθηκε και αυτή επανειλημμένως κατά τις επαφές που πραγματοποιούνταν στο επίπεδο της κεντρικής διοικήσεως. Επίσης, πραγματοποιούνταν συχνές επαφές σε τοπικό επίπεδο με σκοπό, αφενός, να εφαρμόζονται καλύτερα οι οδηγίες των κεντρικών διοικήσεων και να προσαρμόζονται στις συνθήκες της τοπικής αγοράς και, αφετέρου, να συντονίζονται και υλοποιούνται οι τοπικές πρωτοβουλίες. Στην τελευταία αυτή περίπτωση, τα κεντρικά γραφεία των αερομεταφορέων συνήθως ενέκριναν την προτεινόμενη δράση ή είχαν ενημερωθεί σχετικά.

29 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 111 της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι αερομεταφορείς ήρθαν σε επαφή μεταξύ τους, είτε σε διμερές επίπεδο, είτε σε μικρές ομάδες, είτε, σε ορισμένες περιπτώσεις, σε μεγάλα πολυμερή φόρουμ. Οι τοπικές ενώσεις αντιπροσώπων των αερομεταφορέων, ιδίως στο Χονγκ Κονγκ και στην Ελβετία, χρησίμευσαν για να συζητηθούν μέτρα βελτιώσεως της αποδόσεως και για τον συντονισμό των επιναύλων. Για τον σκοπό αυτό, χρησιμοποιήθηκαν και ενώσεις συμμαχιών όπως η συμμαχία WOW.

30 Δεύτερον, στα σημεία 4.3 έως 4.5 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε τις επαφές που αφορούσαν, αντιστοίχως, τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας (στο εξής: επίδικες επαφές).

31 Συγκεκριμένα, κατά πρώτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 118 έως 120 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή συνόψισε τις επαφές σχετικά με τον επίναυλο καυσίμων ως εξής:

«(118) Στο τέλος του 1999-αρχές του 2000 αναπτύχθηκε ένα δίκτυο διμερών επαφών, στο οποίο συμμετείχαν πολλές αεροπορικές εταιρίες, μέσω του οποίου όλα τα μέλη του δικτύου μπορούσαν να ανταλλάσσουν πληροφορίες σχετικά με τις ενέργειες των επιχειρήσεων. Οι αερομεταφορείς επικοινωνούσαν τακτικά μεταξύ τους προκειμένου να συζητήσουν οποιοδήποτε θέμα σχετικό με τον επίναυλο καυσίμου, ιδίως τις τροποποιήσεις του μηχανισμού, τις μεταβολές του επιπέδου του επιναύλου καυσίμου, τη συνεπή εφαρμογή του μηχανισμού και τις περιπτώσεις όπου ορισμένες αεροπορικές εταιρίες δεν ακολουθούσαν το σύστημα.

(119) Για την εφαρμογή του επιναύλου καυσίμου σε τοπικό επίπεδο, εφαρμόστηκε συχνά ένα σύστημα σύμφωνα με το οποίο οι αεροπορικές εταιρίες που κατείχαν δεσπόζουσα θέση σε ορισμένα δρομολόγια ή σε ορισμένες χώρες ανακοίνωναν πρώτες την αλλαγή και στη συνέχεια ακολουθούσαν οι άλλες [...].

(120) Ο αντίθετος προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συντονισμός σχετικά με τον επίναυλο καυσίμου πραγματοποιείτο κυρίως σε τέσσερις τομείς: σε σχέση με την εισαγωγή του επιναύλου καυσίμου, στις αρχές του 2000, την επανεισαγωγή ενός μηχανισμού επιναύλου καυσίμου μετά την ακύρωση του προβλεπόμενου από τη [Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA)] μηχανισμού, την καθιέρωση νέων ορίων ενεργοποίησης (αυξάνοντας το ανώτατο επίπεδο του επιναύλου καυσίμου) και ιδίως το χρονικό σημείο κατά το οποίο οι δείκτες καυσίμων προσέγγιζαν το όριο στο οποίο επρόκειτο να αυξηθεί ή να μειωθεί ο επίναυλος.»

32 Κατά δεύτερον, στην αιτιολογική σκέψη 579 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή συνόψισε τις επαφές σχετικά με τον επίναυλο ασφαλείας ως εξής:

«Πολλοί [εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς] συζήτησαν, μεταξύ άλλων, την πρόθεσή τους να θεσπίσουν επίναυλο ασφαλείας [...] Επιπροσθέτως, συζητήθηκε επίσης το ποσό του επιναύλου και το χρονοδιάγραμμα εισαγωγής. Επιπλέον, οι [εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς] αντάλλαξαν απόψεις ως προς τη δικαιολόγηση που έπρεπε να δοθεί στους πελάτες τους. Περιστασιακές επαφές σχετικά με την εφαρμογή του επιναύλου ασφαλείας πραγματοποιήθηκαν καθ’ όλη τη διάρκεια των ετών 2002 έως 2006. Ο παράνομος συντονισμός πραγματοποιήθηκε τόσο στο επίπεδο των κεντρικών διοικήσεων όσο και σε τοπικό επίπεδο.»

33 Κατά τρίτον, στην αιτιολογική σκέψη 676 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς «συνέχισαν να αρνούνται να καταβάλουν προμήθεια επί των επιναύλων και αλληλεπιβεβα[ίωναν] την πρόθεσή τους στον τομέα αυτό κατά τη διάρκεια πολλών επαφών».

34 Τρίτον, στο σημείο 4.6 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αξιολόγησε τις επίμαχες επαφές. Η αξιολόγηση των επίμαχων επαφών που ελήφθησαν υπόψη εις βάρος της προσφεύγουσας περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 760 έως 764 της εν λόγω αποφάσεως.

35 Στην αιτιολογική σκέψη 765 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή πρόσθεσε ότι η προσφεύγουσα δεν αμφισβητούσε τα πραγματικά περιστατικά που εκτίθενται στην έκθεση αιτιάσεων.

36 Τέταρτον, στο σημείο 5 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εφάρμοσε επί των πραγματικών περιστατικών της υπό κρίση υποθέσεως το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, διευκρινίζοντας, στην υποσημείωση 1289 της αποφάσεως αυτής, ότι οι εκτιμήσεις που έγιναν δεκτές ίσχυαν και για το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και για το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας. Συγκεκριμένα, κατά πρώτον, στην αιτιολογική σκέψη 846 της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή δέχθηκε ότι οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς συντόνισαν τη συμπεριφορά τους ή επηρέασαν την τιμολόγηση, «πράγμα το οποίο [κατέληγε] τελικώς σε καθορισμό τιμών σε σχέση με» τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την καταβολή προμηθειών επί των επιναύλων. Στην αιτιολογική σκέψη 861 της ίδιας αποφάσεως, χαρακτήρισε το «γενικό σύστημα συντονισμού της συμπεριφοράς όσον αφορά την τιμολόγηση υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων», την ύπαρξη του οποίου αποκάλυψε η έρευνά της, ως «σύνθετη παράβαση αποτελούμενη από διάφορες ενέργειες οι οποίες [μπορούσαν] να χαρακτηριστούν είτε ως συμφωνία είτε ως εναρμονισμένη πρακτική, στο πλαίσιο των οποίων οι ανταγωνιστές [είχα]ν αντικαταστήσει σκοπίμως τους κινδύνους του ανταγωνισμού με μια μεταξύ τους συνεργασία».

37 Κατά δεύτερον, στην αιτιολογική σκέψη 869 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η «επίμαχη συμπεριφορά συνιστ[ούσε] ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ». Έκρινε, επίσης, ότι οι επίμαχοι διακανονισμοί επεδίωκαν ενιαίο σκοπό αντίθετο προς τους κανόνες του ανταγωνισμού, ο οποίος συνίστατο στην παρεμπόδιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αερομεταφορών εμπορευμάτων εντός του ΕΟΧ, ακόμη και όταν ο συντονισμός πραγματοποιείτο σε τοπικό επίπεδο και είχε κατά τόπους διαφορές (αιτιολογικές σκέψεις 872 έως 876), αφορούσαν «[π]ροϊόν/υπηρεσίες ενιαίες», συγκεκριμένα «την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων [...] και την τιμολόγησή τους» (αιτιολογική σκέψη 877), αφορούσαν τις ίδιες επιχειρήσεις (αιτιολογική σκέψη 878), είχαν ενιαίο χαρακτήρα (αιτιολογική σκέψη 879) και αφορούσαν τρία σκέλη, συγκεκριμένα τον επίναυλο καυσίμου, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας, τα οποία «είχ[αν] συχνά συζητηθεί κατά τη διάρκεια της ίδιας επαφής με τους ανταγωνιστές» (αιτιολογική σκέψη 880).

38 Στην αιτιολογική σκέψη 881 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσέθεσε ότι «η πλειονότητα των μετεχόντων», μεταξύ των οποίων και η προσφεύγουσα, εμπλέκονταν και στα τρία σκέλη της ενιαίας παραβάσεως.

39 Κατά τρίτον, στην αιτιολογική σκέψη 884 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η επίμαχη παράβαση είχε διαρκή χαρακτήρα.

40 Κατά τέταρτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 885 έως 890 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τη σημασία των επαφών που πραγματοποιήθηκαν σε τρίτες χώρες και των επαφών που αφορούσαν δρομολόγια τα οποία οι αερομεταφορείς ουδέποτε εξυπηρέτησαν ή τα οποία δεν μπορούσαν νομίμως να εξυπηρετήσουν. Εκτίμησε ότι, λαμβανομένου υπόψη του παγκόσμιου χαρακτήρα της επίδικης συμπράξεως, οι επαφές αυτές ήταν κρίσιμες για την απόδειξη της υπάρξεως της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως. Ειδικότερα, αφενός, επισήμανε ότι οι επίναυλοι ήταν μέτρα γενικής εφαρμογής που δεν αφορούσαν ειδικά συγκεκριμένο δρομολόγιο, αλλά σκοπός ήταν να εφαρμοστούν σε όλα τα δρομολόγια, σε παγκόσμιο επίπεδο, συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων από και προς τον ΕΟΧ και την Ελβετία. Σημείωσε ότι η άρνηση καταβολής προμήθειας είχε επίσης γενικό χαρακτήρα. Αφετέρου, θεώρησε ότι δεν υπήρχε κάποιο ανυπέρβλητο εμπόδιο το οποίο απέτρεπε τους αερομεταφορείς από την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια τα οποία ουδέποτε εξυπηρέτησαν ή τα οποία δεν μπορούσαν νομίμως να εξυπηρετήσουν, ιδίως χάρις στις συμφωνίες που ήταν σε θέση να συνάψουν μεταξύ τους.

41 Κατά πέμπτον, στην αιτιολογική σκέψη 903 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η επίμαχη συμπεριφορά είχε ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού «τουλάχιστον εντός της Έ[νωσης], στον ΕΟΧ και στην Ελβετία». Στην αιτιολογική σκέψη 917 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή προσέθεσε, κατ’ ουσίαν, ότι δεν ήταν, ως εκ τούτου, αναγκαίο να ληφθούν υπόψη οι «συγκεκριμένες επιπτώσεις» της συμπεριφοράς αυτής.

42 Καθ’ έκτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 922 έως 971 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τη συμμαχία WOW. Στην αιτιολογική σκέψη 971 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή κατέληξε στο ακόλουθο συμπέρασμα:

«Λαμβανομένου υπόψη του περιεχομένου της συμφωνίας περί της συμμαχίας WOW και της εφαρμογής της, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συντονισμός των επιναύλων μεταξύ των μελών της [συμμαχίας] WOW πραγματοποιήθηκε εκτός του νομίμου πλαισίου της συμμαχίας, η οποία δεν τον δικαιολογεί. Τα μέλη γνώριζαν στην πραγματικότητα τον παράνομο χαρακτήρα ενός τέτοιου συντονισμού. Επιπλέον, ήταν ενήμεροι ότι ο συντονισμός των επιναύλων αφορούσε πολλούς [αερομεταφορείς] που δεν μετείχαν στην [συμμαχία] WOW. Η Επιτροπή, επομένως, εκτιμά ότι τα αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τις επαφές μεταξύ των μελών της [συμμαχίας] WOW [...] αποδεικνύουν τη συμμετοχή τους στην παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, όπως αυτή περιγράφεται στην παρούσα απόφαση.»

43 Καθ’ έβδομον, στις αιτιολογικές σκέψεις 972 έως 1021 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τις κανονιστικές ρυθμίσεις σε επτά τρίτες χώρες, οι οποίες, όπως υποστήριζαν πολλοί εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς, τους υποχρέωναν να έρχονται σε συνεννόηση όσον αφορά τους επίναυλους, μη επιτρέποντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την εφαρμογή των σχετικών κανόνων ανταγωνισμού. Η Επιτροπή έκρινε ότι οι αερομεταφορείς αυτοί δεν κατόρθωσαν να αποδείξουν ότι ενήργησαν κατόπιν εξαναγκασμού από τις εν λόγω τρίτες χώρες.

44 Κατά όγδοον, στις αιτιολογικές σκέψεις 1024 έως 1035 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση μπορούσε να επηρεάσει σημαντικά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, μεταξύ των συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία για τον ΕΟΧ και μεταξύ των συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας.

45 Κατά ένατον, η Επιτροπή εξέτασε τα όρια της αρμοδιότητάς της, εδαφικής και χρονικής, προκειμένου να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού στη συγκεκριμένη περίπτωση. Αφενός, στις αιτιολογικές σκέψεις 822 έως 832 της προσβαλλομένης αποφάσεως, υπό τον τίτλο «Αρμοδιότητα της Επιτροπής», η Επιτροπή έκρινε, κατ’ ουσίαν, ότι δεν θα εφαρμόσει, καταρχάς, το άρθρο 101 ΣΛΕΕ στις προγενέστερες της 1ης Μαΐου 2004 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ (στο εξής: δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών), ακολούθως, το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις προγενέστερες της 19ης Μαΐου 2005 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία για τον ΕΟΧ, αλλά δεν είναι κράτη μέλη της Ένωσης, και αερολιμένων ευρισκόμενων εντός τρίτων χωρών (στο εξής: δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, και από κοινού με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών) και τέλος το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, στις προγενέστερες της 1ης Ιουνίου 2002 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ένωσης και ελβετικών αερολιμένων (στο εξής: δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας). Διευκρίνισε επίσης ότι η προσβαλλόμενη απόφαση «ουδόλως είχε την πρόθεση να εκθέσει οποιαδήποτε παράβαση του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων [μεταξύ] της Ελβετίας [και] τρίτων χωρών».

46 Αφετέρου, στις αιτιολογικές σκέψεις 1036 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, με τίτλο «Η δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια», η Επιτροπή απέρριψε τα επιχειρήματα διαφόρων εμπλεκομένων αερομεταφορέων ότι υπερέβη τα όρια της εδαφικής αρμοδιότητάς της υπό το πρίσμα των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου λόγω του ότι διαπίστωσε και επέβαλε κυρώσεις για παράβαση των δύο αυτών διατάξεων στα δρομολόγια με αναχώρηση από τρίτες χώρες και προορισμό τον ΕΟΧ (στο εξής: εισερχόμενα δρομολόγια) και, όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια αυτά, στις «υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων». Ειδικότερα, στην αιτιολογική σκέψη 1042 της αποφάσεως αυτής, υπενθύμισε τα κριτήρια τα οποία έκρινε ότι πρέπει να εφαρμοστούν:

«Όσον αφορά την εξωεδαφική εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται στις συμφωνίες που υλοποιούνται εντός της [Ένωσης] (θεωρία περί εφαρμογής) ή που έχουν άμεσες, ουσιαστικές και προβλέψιμες επιπτώσεις εντός της [Ένωσης] (θεωρία περί επιπτώσεων).»

47 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1043 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εφάρμοσε τα επίμαχα κριτήρια στα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως:

«(1043) Στην περίπτωση των υπηρεσιών [εισερχομένων] αερομεταφορών εμπορευμάτων, εφαρμόζεται το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, διότι η ίδια η υπηρεσία που αποτελεί το αντικείμενο της παραβάσεως στο ζήτημα του καθορισμού των τιμών, πρέπει να παρέχεται και παρέχεται πράγματι εν μέρει στο έδαφος του ΕΟΧ. Επιπλέον, πολλές επαφές μέσω των οποίων οι αποδέκτες συντόνισαν τους επίναυλους και την [άρνηση] καταβολής προμήθειας πραγματοποιήθηκαν εντός του ΕΟΧ ή ενεπλάκησαν συμμετέχοντες που βρίσκονται εντός του ΕΟΧ.

(1044) [...] το παράδειγμα που παρατίθεται στην [κωδικοποιημένη ανακοίνωση της Επιτροπής για θέματα δικαιοδοσίας βάσει του κανονισμού (ΕΚ) 139/2004 του Συμβουλίου, της 20ής Ιανουαρίου 2004, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων (ΕΕ 2008, C 95, σ. 1)] δεν ασκεί επιρροή εν προκειμένω. Η [εν λόγω] ανακοίνωση αφορά τη γεωγραφική κατανομή του κύκλου εργασιών μεταξύ των επιχειρήσεων προκειμένου να καθοριστεί αν πληρούνται τα κατώτατα όρια του κύκλου εργασιών του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΚ) 139/2004 του Συμβουλίου, της 20ής Ιανουαρίου 2004, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων [(ΕΕ 2004, L 24, σ. 1)].

(1045) Επιπλέον, οι αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού πρακτικές στις τρίτες χώρες όσον αφορά την αερομεταφορά εμπορευμάτων [...] προς την Ένωση και τον ΕΟΧ μπορούν να έχουν άμεσες, ουσιώδεις και προβλέψιμες επιπτώσεις εντός της Ένωσης και του ΕΟΧ, δεδομένου ότι το αυξημένο κόστος της αεροπορικής μεταφοράς προς τον ΕΟΧ και, επομένως, οι υψηλότερες τιμές των εισαγομένων εμπορευμάτων, ως εκ της φύσεώς τους, μπορούν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στους καταναλωτές εντός του ΕΟΧ. Εν προκειμένω, οι αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού πρακτικές οι οποίες εξάλειψαν τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερομεταφορέων που παρείχαν υπηρεσίες [εισερχόμενων] αερομεταφορών εμπορευμάτων μπορούσαν να έχουν τέτοιες επιπτώσεις και στην παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] από άλλους αερομεταφορείς εντός του ΕΟΧ, μεταξύ των συγκοινωνιακών κόμβων (hubs) εντός του ΕΟΧ που χρησιμοποιούνται από τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών και των αερολιμένων προορισμού των αποστολών αυτών εντός του ΕΟΧ, που δεν εξυπηρετούνται από τον αερομεταφορέα της τρίτης χώρας.

(1046) Τέλος, υπογραμμίζεται ότι η Επιτροπή ανακάλυψε μια σύμπραξη σε παγκόσμιο επίπεδο. Η σύμπραξη είχε τεθεί σε εφαρμογή σε όλο τον κόσμο και οι διακανονισμοί της συμπράξεως σχετικά με τα εισερχόμενα δρομολόγια αποτελούσαν αναπόσπαστο μέρος της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Σε πολλές περιπτώσεις, οι διακανονισμοί της συμπράξεως οργανώνονταν σε κεντρικό επίπεδο και το τοπικό προσωπικό απλώς τους εφάρμοζε. Η ομοιόμορφη εφαρμογή των επιναύλων σε παγκόσμια κλίμακα αποτελούσε βασικό στοιχείο της συμπράξεως.»

48 Πέμπτον, στην αιτιολογική σκέψη 1146 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η επίδικη σύμπραξη άρχισε στις 7 Δεκεμβρίου 1999 και διήρκεσε έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006. Στην ίδια αιτιολογική σκέψη, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η σύμπραξη αυτή είχε παραβεί:

– το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ αερολιμένων εντός της Ένωσης·

– το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, από την1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών·

– το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ των αερολιμένων εντός του ΕΟΧ (στο εξής: δρομολόγια εντός του ΕΟΧ)·

– το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών·

– το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας.

49 Όσον αφορά την προσφεύγουσα, η Επιτροπή έκρινε ότι η διάρκεια της παραβάσεως εκτεινόταν από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006.

50 Έκτον, στο σημείο 8 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τα διορθωτικά μέτρα που έπρεπε να λάβει και τα πρόστιμα που έπρεπε να επιβληθούν.

51 Όσον αφορά, ειδικότερα, τον καθορισμό του ποσού των προστίμων, η Επιτροπή ανέφερε ότι έλαβε υπόψη τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, καθώς και τις τυχόν επιβαρυντικές ή ελαφρυντικές περιστάσεις. Παρέπεμψε, συναφώς, στις κατευθυντήριες γραμμές για τη μέθοδο υπολογισμού των προστίμων που επιβάλλονται κατ’ εφαρμογή του άρθρου 23, παράγραφος 2, στοιχείο α) του κανονισμού 1/2003 (ΕΕ 2006, C 210, σ. 2, στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές του 2006).

52 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1184 και 1185 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι το βασικό ποσό του προστίμου περιλάμβανε ποσοστό επί της αξίας των πωλήσεων της επιχειρήσεως το οποίο μπορούσε να ανέλθει έως το 30 % της αξίας αυτής και καθορίστηκε σε συνάρτηση με τον βαθμό σοβαρότητας της παραβάσεως, πολλαπλασιασμένο με τον αριθμό των ετών συμμετοχής της επιχειρήσεως στην παράβαση, στο οποίο προστέθηκε επιπλέον ποσό που κυμαίνεται μεταξύ 15 και 25 % της αξίας των πωλήσεων (στο εξής: επιπλέον ποσό).

53 Στην αιτιολογική σκέψη 1197 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσδιόρισε την αξία των πωλήσεων προσθέτοντας, για το έτος 2005, που ήταν το τελευταίο πλήρες έτος πριν από τη λήξη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, τον κύκλο εργασιών που συνδεόταν με τις πτήσεις προς και από όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ, τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, καθώς και τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών. Έλαβε επίσης υπόψη την προσχώρηση στην Ένωση νέων κρατών μελών το 2004.

54 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1198 έως 1212 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή, αφού έλαβε υπόψη τη φύση της παραβάσεως (οριζόντιες συμφωνίες καθορισμού τιμών), το συνολικό μερίδιο αγοράς των εμπλεκομένων αερομεταφορέων (34 % σε παγκόσμιο επίπεδο και τουλάχιστον το ίδιο στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών), το γεωγραφικό πεδίο της επίδικης (παγκόσμιας) συμπράξεως και την εφαρμογή της συμπράξεως στην πράξη, καθόρισε τον συντελεστή σοβαρότητας σε 16 %.

55 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1214 έως 1217 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή καθόρισε τη διάρκεια της συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση σε συνάρτηση με τα επίμαχα δρομολόγια ως εξής:

– όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ: από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε έξι έτη και δύο μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 6 και 2/12·

– όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών: από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε ένα έτος και εννέα μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 1 και 9/12·

– όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας: από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε τρία έτη και οκτώ μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 3 και 8/12·

– όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών: από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε οκτώ μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 8/12.

56 Στην αιτιολογική σκέψη 1219 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών περιστάσεων της υποθέσεως και των κριτηρίων που παρατίθενται στη σκέψη 54 ανωτέρω, το επιπλέον ποσό έπρεπε να αντιστοιχεί στο 16 % της αξίας των πωλήσεων.

57 Κατά συνέπεια, στις αιτιολογικές σκέψεις 1240 έως 1242 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το βασικό ποσό, το οποίο υπολογίστηκε για την προσφεύγουσα σε 113 000 000 ευρώ, καθορίστηκε σε 56 000 000 ευρώ, κατόπιν μειώσεως κατά 50 % με βάση το σημείο 37 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 (στο εξής: γενική μείωση 50 %), η οποία συνδεόταν με το ότι μέρος των υπηρεσιών που αφορούσαν τα εισερχόμενα στον ΕΟΧ δρομολόγια και τα δρομολόγια με αναχώρηση από τον ΕΟΧ και προορισμό τρίτες χώρες (στο εξής: εξερχόμενα δρομολόγια) είχε παρασχεθεί εκτός του εδάφους που καλύπτεται από τη συμφωνία για τον ΕΟΧ και, επομένως, μέρος της ζημίας είχε, ενδεχομένως, πραγματοποιηθεί εκτός του εδάφους αυτού.

58 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1264 και 1265 της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν του σημείου 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, η Επιτροπή χορήγησε στους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς επιπλέον μείωση του βασικού ποσού του προστίμου κατά 15 % (στο εξής: γενική μείωση 15 %), για τον λόγο ότι ορισμένα ρυθμιστικά καθεστώτα ενθάρρυναν την επίδικη σύμπραξη.

59 Κατά συνέπεια, στην αιτιολογική σκέψη 1293 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή καθόρισε το βασικό ποσό του προστίμου για την προσφεύγουσα, κατόπιν προσαρμογής, σε 47 600 000 ευρώ.

60 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1314 έως 1322 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη συμβολή της προσφεύγουσας στο πλαίσιο της αιτήσεώς της περί επιείκειας εφαρμόζοντας μείωση κατά 25 % στο ποσό του προστίμου, οπότε, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 1404 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το ποσό του επιβληθέντος στην προσφεύγουσα προστίμου καθορίστηκε σε 35 700 000 ευρώ.

61 Το διατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως, καθόσον αφορά την υπό κρίση διαφορά, έχει ως εξής:

«Άρθρο 1

Συντονίζοντας τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε παγκόσμια κλίμακα σχετικά με τον [επίναυλο καυσίμων], τον [επίναυλο ασφαλείας] και την καταβολή προμηθειών επί των επιναύλων, οι ακόλουθες επιχειρήσεις διέπραξαν την ακόλουθη ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 [ΣΛΕΕ], του άρθρου 53 της [συμφωνίας για τον ΕΟΧ] και του άρθρου 8 [της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τα ακόλουθα δρομολόγια και κατά τις ακόλουθες περιόδους.

1) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια [μεταξύ αερολιμένων ευρισκομένων εντός του ΕΟΧ], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

η) [η προσφεύγουσα], από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

2) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ όσον αφορά τα δρομολόγια [Ένωσης-τρίτων χωρών], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

η) [η προσφεύγουσα], από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

3) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια [ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

η) [η προσφεύγουσα], από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

4) Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών [ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τα δρομολόγια [Ένωσης-Ελβετίας], κατά τις ακόλουθες περιόδους:

[…]

η) [η προσφεύγουσα], από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·

[…]

Άρθρο 2

Η απόφαση [...] της 9ης Νοεμβρίου 2010 τροποποιείται ως εξής:

στο άρθρο 5, τα [στοιχεία] ιʹ, ιαʹ και ιβʹ καταργούνται.

Άρθρο 3

Επιβάλλονται τα ακόλουθα πρόστιμα για την αναφερόμενη στο άρθρο 1 της παρούσας αποφάσεως ενιαία και διαρκή παράβαση και όσον αφορά την British Airways [...], και για τις πτυχές των άρθρων 1 έως 4 της αποφάσεως [...] της 9ης Νοεμβρίου 2010 που δεν δύνανται να προσβληθούν:

[…]

η) [στην προσφεύγουσα]: 35 700 000 ευρώ·

[…]

Άρθρο 4

Οι επιχειρήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1 οφείλουν να παύσουν αμέσως την αναφερόμενη στο εν λόγω άρθρο ενιαία και διαρκή παράβαση, εφόσον δεν το έχουν ήδη πράξει.

Δεσμεύονται επίσης να απόσχουν από κάθε πράξη ή συμπεριφορά με το ίδιο ή παρεμφερές αντικείμενο ή αποτέλεσμα.

Άρθρο 5

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται:

[…]

[στην προσφεύγουσα]

[…]».

II. Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων

62 Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 30 Μαΐου 2017, η προσφεύγουσα άσκησε την υπό κρίση προσφυγή.

63 Στις 29 Σεπτεμβρίου 2017, η Επιτροπή κατέθεσε το υπόμνημα αντικρούσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.

64 Στις 2 Ιανουαρίου 2018, η προσφεύγουσα κατέθεσε το υπόμνημα απαντήσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.

65 Στις 8 Μαρτίου 2018, η Επιτροπή κατέθεσε το υπόμνημα ανταπαντήσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.

66 Στις 24 Απριλίου 2019, κατόπιν προτάσεως του τετάρτου τμήματος, το Γενικό Δικαστήριο αποφάσισε, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 28 του Κανονισμού Διαδικασίας, να παραπέμψει την υπό κρίση υπόθεση ενώπιον πενταμελούς τμήματος.

67 Στις 17 Ιουνίου 2019, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας που προβλέπονται στο άρθρο 89 του Κανονισμού Διαδικασίας, το Γενικό Δικαστήριο έθεσε γραπτές ερωτήσεις στους διαδίκους. Οι διάδικοι απάντησαν εντός της ταχθείσας προθεσμίας.

68 Οι διάδικοι αγόρευσαν και απάντησαν στις ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 3ης Ιουλίου 2019.

69 Με διάταξη της 19ης Ιουνίου 2020, το Γενικό Δικαστήριο (τέταρτο πενταμελές τμήμα), κρίνοντας ότι δεν είχε διαφωτιστεί επαρκώς και ότι έπρεπε να καλέσει τους διαδίκους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με επιχείρημα επί του οποίου δεν διεξήχθη μεταξύ των διαδίκων συζήτηση, διέταξε την επανάληψη της προφορικής διαδικασίας κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 113 του Κανονισμού Διαδικασίας.

70 Οι διάδικοι απάντησαν, εντός της ταχθείσας προθεσμίας, σε σειρά ερωτήσεων που έθεσε το Γενικό Δικαστήριο στις 22 Ιουνίου 2020 και εν συνεχεία υπέβαλαν παρατηρήσεις επί των αντίστοιχων απαντήσεών τους.

71 Με απόφαση της 4ης Αυγούστου 2020, το Γενικό Δικαστήριο περάτωσε εκ νέου την προφορική διαδικασία.

72 Η προσφεύγουσα ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:

– να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση καθόσον την αφορά·

– επικουρικώς, να μειώσει το ποσό του προστίμου το οποίο της επιβλήθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση·

– να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.

73 Η Επιτροπή ζητεί, κατ’ ουσίαν, από το Γενικό Δικαστήριο:

– να απορρίψει την προσφυγή·

– να τροποποιήσει το ποσό του προστίμου το οποίο επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα ανακαλώντας το ευεργέτημα της γενικής μειώσεως 50 % και της γενικής μειώσεως 15 %, σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι ο κύκλος εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων·

– να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.

III. Σκεπτικό

74 Στο πλαίσιο της προσφυγής της, η προσφεύγουσα ζητεί τόσο την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως όσο και τη μείωση του ποσού του προστίμου που της επιβλήθηκε. Η Επιτροπή ζήτησε, κατ’ ουσίαν, την τροποποίηση του ποσού του προστίμου το οποίο επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι ο κύκλος εργασιών από την πώληση υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων.

Α. Επί του ακυρωτικού αιτήματος

75 Η προσφεύγουσα προβάλλει δέκα λόγους ακυρώσεως. Οι λόγοι αυτοί αφορούν:

– ο πρώτος, παραβίαση της αρχής ne bis in idem, του άρθρου 266 ΣΛΕΕ και της προθεσμίας παραγραφής·

– ο δεύτερος, παραβίαση της αρχής απαγορεύσεως των διακρίσεων·

– ο τρίτος, παραβάσεις του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως που αφορούν, αφενός, τον καταλογισμό στην προσφεύγουσα ευθύνης για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας κατά την προγενέστερη της 1ης Μαΐου 2004 περίοδο, και, αφετέρου, τον καθορισμό της ημερομηνίας ενάρξεως της συμμετοχής της στην παράβαση αυτή·

– ο τέταρτος, παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, λόγω του ότι καταλογίζεται στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση σε δρομολόγια στα οποία δεν ήταν πραγματικός ή δυνητικός ανταγωνιστής·

– ο πέμπτος, αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων·

– ο έκτος, προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας, της αρχής απαγορεύσεως των διακρίσεων και της αρχής της αναλογικότητας, η οποία αφορά την εφαρμογή σε διαφορετικούς αερομεταφορείς διαφορετικών απαιτήσεων σε θέματα αποδείξεως·

– ο έβδομος, παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας, η οποία αφορά, αφενός, τον καθορισμό της αξίας των πωλήσεων και, αφετέρου, τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας και του επιπλέον ποσού·

– ο όγδοος, παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, οι οποίες αφορούν το ότι στην αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών περιλαμβάνονται εισοδήματα από πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων σε πελάτες εκτός του ΕΟΧ·

– ο ένατος, παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας λόγω του ότι η γενική μείωση 15 % ήταν ανεπαρκής· και

– ο δέκατος, παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων, της αρχής της αναλογικότητας καθώς και, κατ’ ουσίαν, της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως, η οποία αφορά την άρνηση της Επιτροπής να μειώσει το ποσό του προστίμου κατά 10 % λόγω της περιορισμένης συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση.

76 Το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να εξετάσει, καταρχάς, τον πέμπτο λόγο ακυρώσεως, ακολούθως, τον λόγο ακυρώσεως που λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως και αφορά την αναρμοδιότητα της Επιτροπής, βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, και, τέλος, διαδοχικώς τον πρώτο, τον δεύτερο, τον τρίτο, τον τέταρτο, τον έκτο, τον έβδομο, τον όγδοο, τον ένατο και τον δέκατο λόγο ακυρώσεως.

1. Επί του πέμπτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων

77 Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν ήταν αρμόδια να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, πράγμα το οποίο η Επιτροπή αμφισβητεί.

78 Υπενθυμίζεται ότι, όσον αφορά συμπεριφορά που έχει εκδηλωθεί εκτός της εδαφικής περιφέρειας του ΕΟΧ, η αρμοδιότητα της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ ή του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, βάσει των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου, μπορεί να θεμελιωθεί με βάση το κριτήριο της εφαρμογής ή με βάση το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 40 έως 47, και της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψεις 95 έως 97).

79 Τα κριτήρια αυτά είναι διαζευκτικά και όχι σωρευτικά (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 98· πρβλ., επίσης, απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 62 έως 64).

80 Στις αιτιολογικές σκέψεις 1043 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, όπως αναγνωρίζει και η προσφεύγουσα, η Επιτροπή στηρίχθηκε τόσο στο κριτήριο της εφαρμογής όσο και στο κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων προκειμένου να θεμελιώσει, βάσει των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου, την αρμοδιότητα της να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια.

81 Δεδομένου ότι η προσφεύγουσα επικαλείται σφάλμα πλάνη κατά την εφαρμογή καθενός από τα δύο αυτά κριτήρια, το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να εξετάσει καταρχάς αν η Επιτροπή βασίμως επικαλέστηκε το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων. Σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη 79 ανωτέρω, μόνο σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως θα πρέπει να εξεταστεί αν η Επιτροπή μπορούσε να στηριχθεί στο κριτήριο της εφαρμογής.

82 Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι οι υποτιθέμενες επιπτώσεις της επίμαχης συμπεριφοράς δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων. Η Επιτροπή, η οποία φέρει το βάρος αποδείξεως, δεν απέδειξε ότι η συμπεριφορά αυτή είχε άμεσες, ουσιαστικές και προβλέψιμες επιπτώσεις στο έδαφος του ΕΟΧ.

83 Στηριζόμενη στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την έννοια του επηρεασμού του εμπορίου των άρθρων [101] και [102, ΣΛΕΕ], (ΕΕ 2004, C 101, σ. 81), η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι οι επιπτώσεις που επικαλείται η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι, στην καλύτερη περίπτωση, θεωρητικές και, εν πάση περιπτώσει, ανεπαρκείς για να στηρίξουν το στοιχείο της αιτιολογίας σύμφωνα με το οποίο η επίδικη συμπεριφορά περιόρισε τον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ.

84 Ειδικότερα, κατά την προσφεύγουσα, η Επιτροπή δεν προσκομίζει αποδεικτικά στοιχεία προς στήριξη του ισχυρισμού της ότι η τιμή των πωλούμενων εντός του ΕΟΧ εμπορευμάτων επηρεάζεται από τις τιμές των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων. Εξάλλου, τέτοιες επιπτώσεις δεν μπορούν να είναι ουσιαστικές, καθόσον οι επίναυλοι αποτελούν μέρος μόνον του συνολικού κόστους των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων και το κόστος των εν λόγω υπηρεσιών, αφ’ εαυτού, αποτελεί μέρος μόνον του κόστους των εισαγόμενων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων. Τέτοιες επιπτώσεις, εξ ορισμού, δεν μπορούν να είναι ούτε άμεσες, καθόσον οι πελάτες έχουν την ευχέρεια να μετακυλίσουν ή να μη μετακυλίσουν τυχόν αύξηση της τιμής των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων στην τιμή των εισαγόμενων εμπορευμάτων και, ενδεχομένως, να καθορίσουν το ποσοστό της αυξήσεως το οποίο θα μετακυλίσουν. Τέλος, τέτοιες επιπτώσεις δεν είναι προβλέψιμες, καθόσον η προσφεύγουσα δεν δραστηριοποιείτο στις σχετικές κατάντη αγορές και οι επίναυλοι αντιπροσώπευαν μικρό μόνον μέρος του κόστους της μεταφοράς εμπορευμάτων.

85 Επιπλέον, οι επιπτώσεις που αφορούν την αύξηση της τιμής των εισαγόμενων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων αφορά αγορά διαφορετική από την επίμαχη εν προκειμένω, ήτοι την αγορά υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, και, συνεπώς, δεν δικαιολογούν το στοιχείο της αιτιολογίας σύμφωνα με το οποίο η επίδικη συμπεριφορά περιόρισε τον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ.

86 Εξάλλου, για να θεμελιωθεί η αρμοδιότητα της Επιτροπής να διαπιστώσει παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού και να επιβάλει κυρώσεις, δεν αρκεί ο χαρακτηρισμός μιας συμπεριφοράς ως ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, χωρίς να εξεταστούν οι αντίθετες προς τον ανταγωνισμό επιπτώσεις της.

87 Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.

88 Στην προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή στηρίχθηκε, κατ’ ουσίαν, σε τρεις αυτοτελείς λόγους για να κρίνει ότι πληρούται εν προκειμένω το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων.

89 Οι δύο πρώτοι λόγοι παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Όπως επιβεβαίωσε η Επιτροπή απαντώντας στις γραπτές και προφορικές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, οι λόγοι αυτοί αφορούν τις επιπτώσεις του συντονισμού ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων συντονισμού, θεωρούμενου αυτοτελώς. Ο πρώτος λόγος αφορά το ότι το «αυξημένο κόστος των αεροπορικών μεταφορών προς τον ΕΟΧ και, επομένως, οι υψηλότερες τιμές των εισαγόμενων εμπορευμάτων, ως εκ της φύσεώς τους, [μπορούσαν] να έχουν επιπτώσεις στους καταναλωτές εντός του ΕΟΧ». Ο δεύτερος λόγος αφορά τις επιπτώσεις του σχετικού με τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων συντονισμού «και στην παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] από άλλους αερομεταφορείς εντός του ΕΟΧ, μεταξύ των συγκοινωνιακών κόμβων (hubs) εντός του ΕΟΧ που χρησιμοποιούνται από τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών και των αερολιμένων προορισμού των αποστολών αυτών εντός του ΕΟΧ, που δεν εξυπηρετούνται από τον αερομεταφορέα της τρίτης χώρας».

90 Ο τρίτος λόγος παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως και, όπως προκύπτει από τις απαντήσεις της Επιτροπής στις γραπτές και προφορικές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, αφορά τις επιπτώσεις της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, θεωρούμενης στο σύνολό της.

91 Το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι είναι σκόπιμο να εξετάσει τόσο τις επιπτώσεις του συντονισμού ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων θεωρούμενου αυτοτελώς όσο και τις επιπτώσεις της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως θεωρούμενης στο σύνολό της.

α) Επί των επιπτώσεων του συντονισμού ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, θεωρούμενου αυτοτελώς

92 Πρέπει καταρχάς να εξεταστεί το βάσιμο του πρώτου λόγου στον οποίο στηρίζεται το συμπέρασμα της Επιτροπής ότι πληρούται εν προκειμένω το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων (στο εξής: επίμαχες επιπτώσεις).

93 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1042 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων μπορεί να δικαιολογήσει την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της Ένωσης και του ΕΟΧ βάσει του δημοσίου διεθνούς δικαίου, εφόσον μπορεί να προβλεφθεί ότι η επίδικη συμπεριφορά θα προκαλούσε άμεσες και σημαντικές επιπτώσεις εντός της εσωτερικής αγοράς και εντός του ΕΟΧ (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 49· βλ., επίσης, απόφαση της 25ης Μαρτίου 1999, Gencor κατά Επιτροπής, T‑102/96, EU:T:1999:65, σκέψη 90).

94 Εν προκειμένω, η προσφεύγουσα αμφισβητεί τόσο το κατά πόσον οι επίμαχες επιπτώσεις ασκούν επιρροή (βλ. σκέψεις 95 έως 114 κατωτέρω) όσο και το κατά πόσον οι επιπτώσεις αυτές ήταν προβλέψιμες (βλ. σκέψεις 116 έως 131 κατωτέρω), ουσιαστικές (βλ. σκέψεις 132 έως 142 κατωτέρω) και άμεσες (βλ. σκέψεις 143 έως 153 κατωτέρω).

1) Επί του ζητήματος κατά πόσον οι επίμαχες επιπτώσεις ασκούν επιρροή

95 Από τη νομολογία προκύπτει ότι το γεγονός ότι μια επιχείρηση που μετέχει σε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική βρίσκεται σε τρίτο κράτος δεν εμποδίζει την εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, εφόσον η συμφωνία ή η πρακτική αυτή παράγει τα αποτελέσματά της, αντιστοίχως, εντός της εσωτερικής αγοράς ή εντός του ΕΟΧ (πρβλ. απόφαση της 25ης Νοεμβρίου 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, σκέψη 11).

96 Η εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων αποσκοπεί ακριβώς στην αντιμετώπιση των συμπεριφορών οι οποίες δεν έχουν διαμορφωθεί μεν εντός της εσωτερικής αγοράς ή στο έδαφος του ΕΟΧ, αλλά έχουν αισθητές επιπτώσεις θίγουσες τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 45).

97 Σε αντίθεση προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, το κριτήριο αυτό δεν απαιτεί να αποδειχθεί ότι η επίδικη συμπεριφορά «είχε πράγματι επιπτώσεις θίγουσες τον ανταγωνισμό» στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ. Αντιθέτως, σύμφωνα με τη νομολογία, αρκεί να ληφθούν υπόψη οι πιθανές επιπτώσεις της συμπεριφοράς αυτής στον ανταγωνισμό (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 51).

98 Πράγματι, στην Επιτροπή απόκειται να διασφαλίζει την προστασία του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ έναντι των απειλών κατά της αποτελεσματικής λειτουργίας του.

99 Σε περίπτωση συμπεριφοράς την οποία, όπως εν προκειμένω, η Επιτροπή έκρινε ότι ήταν αρκούντως επιζήμια για τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ, τέτοια που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως περιορισμός του ανταγωνισμού «εκ του αντικειμένου» κατά την έννοια του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων δεν απαιτείται η απόδειξη συγκεκριμένων επιπτώσεων όπως προϋποθέτει ο χαρακτηρισμός μιας συμπεριφοράς ως περιορισμού «εκ του αποτελέσματος» κατά την έννοια των διατάξεων αυτών.

100 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, όπως επισήμανε και η προσφεύγουσα, το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων έχει ως βάση το γράμμα του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, σκοπός των οποίων είναι η αντιμετώπιση των συμφωνιών και των πρακτικών που έχουν ως συνέπεια τον περιορισμό του ανταγωνισμού, αντιστοίχως, στην εσωτερική αγορά και εντός του ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, οι διατάξεις αυτές απαγορεύουν τις συμφωνίες και τις πρακτικές που έχουν ως σκοπό ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού, αντιστοίχως, «εντός της εσωτερικής αγοράς» και «εντός του εδάφους που καλύπτει η [συμφωνία για τον ΕΟΧ]» (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 42).

101 Όμως, κατά πάγια νομολογία, το επιζήμιο αντικείμενο και αποτέλεσμα αποτελούν όχι σωρευτικές αλλά διαζευκτικές προϋποθέσεις για να εκτιμηθεί αν μια τέτοια συμφωνία εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, (πρβλ. απόφαση της 4ης Ιουνίου 2009, T‑Mobile Netherlands κ.λπ., C‑8/08, EU:C:2009:343, σκέψη 28 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

102 Εξ αυτού συνάγεται, όπως επισήμανε η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 917 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι δεν απαιτείται να ληφθούν υπόψη οι συγκεκριμένες επιπτώσεις της επίδικης συμπεριφοράς εφόσον αποδειχθεί το επιζήμιο για τον ανταγωνισμό αντικείμενο αυτής (πρβλ. αποφάσεις της 13ης Ιουλίου 1966, Consten και Grundig κατά Επιτροπής, 56/64 και 58/64, EU:C:1966:41, σ. 496, και της 6ης Οκτωβρίου 2009, GlaxoSmithKline Services κ.λπ. κατά Επιτροπής κ.λπ., C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P και C‑519/06 P, EU:C:2009:610, σκέψη 55).

103 Υπό τις συνθήκες αυτές, αν το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων ερμηνευθεί, όπως φαίνεται να προτείνει η προσφεύγουσα, υπό την έννοια ότι απαιτείται η απόδειξη των συγκεκριμένων επιπτώσεων της επίδικης συμπεριφοράς ακόμη και στην περίπτωση περιορισμού «εκ του αντικειμένου», τούτο θα σήμαινε ότι η αρμοδιότητα της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ εξαρτάται από προϋπόθεση η οποία δεν βρίσκει έρεισμα στο γράμμα των διατάξεων αυτών.

104 Συνεπώς, η προσφεύγουσα δεν μπορεί εγκύρως να προσάψει στην Επιτροπή ότι υπέπεσε σε πλάνη επειδή έκρινε ότι πληρούνταν το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων, καθόσον η Επιτροπή, στις αιτιολογικές σκέψεις 917, 1190 και 1277 της προσβαλλομένης αποφάσεως, επισήμανε ότι δεν ήταν υποχρεωμένη να προβεί σε εκτίμηση των επιζήμιων για τον ανταγωνισμό επιπτώσεων της επίδικης συμπεριφοράς λόγω του επιζήμιου για τον ανταγωνισμό αντικειμένου της συμπεριφοράς αυτής. Ούτε μπορεί να συναγάγει από τις αιτιολογικές αυτές σκέψεις ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε τις επιπτώσεις που επήλθαν λόγω της συμπεριφοράς αυτής στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ με σκοπό την εφαρμογή του κριτηρίου αυτού.

105 Συγκεκριμένα, στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε, κατ’ ουσίαν, ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, στο μέτρο που αφορούσε τα εισερχόμενα δρομολόγια, μπορούσε να αυξήσει το ποσό των επιναύλων και, συνεπώς, τη συνολική τιμή των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων και ότι οι μεταφορείς μετακύλισαν το πρόσθετο αυτό κόστος στους εγκατεστημένους εντός του ΕΟΧ αποστολείς, οι οποίοι έπρεπε να καταβάλουν για τα εμπορεύματα που είχαν αγοράσει υψηλότερη τιμή από εκείνη που θα είχε τιμολογηθεί αν δεν υφίστατο η εν λόγω παράβαση.

106 Από κανένα από τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας δεν μπορεί να συναχθεί ότι οι επίμαχες επιπτώσεις δεν περιλαμβάνονταν στις επιπτώσεις που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς, τις οποίες βασίμως έλαβε υπόψη η Επιτροπή για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων.

107 Πρώτον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, από κανένα στοιχείο του γράμματος, της οικονομίας ή του σκοπού του άρθρου 101 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να συναχθεί ότι οι επιπτώσεις που λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων πρέπει να επέρχονται στην ίδια αγορά με εκείνη την οποία αφορά η επίμαχη παράβαση και όχι σε κατάντη αγορά, όπως συμβαίνει εν προκειμένω (πρβλ. απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, Toshiba κατά Επιτροπής, T‑104/13, EU:T:2015:610, σκέψεις 159 και 161).

108 Δεύτερον, η προσφεύγουσα εσφαλμένως προβάλλει ότι η επίδικη συμπεριφορά, στο μέτρο που αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια, δεν ήταν ικανή να περιορίσει τον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ, για τον λόγο ότι ανταγωνισμός υπήρχε μόνον στις τρίτες χώρες όπου είναι εγκατεστημένοι οι μεταφορείς στους οποίους οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς παρείχαν υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων.

109 Συναφώς, επισημαίνεται ότι το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων πρέπει να εφαρμόζεται λαμβανομένου υπόψη του οικονομικού και νομικού πλαισίου στο οποίο εντάσσεται η επίμαχη συμπεριφορά (πρβλ. απόφαση της 25ης Νοεμβρίου 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, σκέψη 13).

110 Εν προκειμένω, από τις αιτιολογικές σκέψεις 14, 17 και 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως και από τις απαντήσεις των διαδίκων στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας του Γενικού Δικαστηρίου προκύπτει ότι οι αερομεταφορείς πωλούν αποκλειστικώς ή σχεδόν αποκλειστικώς τις υπηρεσίες τους αερομεταφοράς εμπορευμάτων σε μεταφορείς. Όσον αφορά, όμως, τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, το σύνολο σχεδόν των πωλήσεων αυτών πραγματοποιείται στο σημείο αναχωρήσεως των επίμαχων δρομολογίων, εκτός του ΕΟΧ, όπου είναι εγκατεστημένοι οι εν λόγω μεταφορείς. Συγκεκριμένα, από το δικόγραφο της προσφυγής προκύπτει ότι, από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, το ποσοστό των πωλήσεων σχετικά με υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων που πραγματοποίησε η προσφεύγουσα σε πελάτες εγκατεστημένους εντός του ΕΟΧ ήταν αμελητέο.

111 Πρέπει, ωστόσο, να παρατηρηθεί ότι, οι μεταφορείς αγοράζουν μεν τις υπηρεσίες αυτές, πλην όμως προβαίνουν στις αγορές αυτές ιδίως υπό την ιδιότητα του μεσάζοντος, προκειμένου να τις ενοποιήσουν σε ένα σύνολο υπηρεσιών με αντικείμενο, εξ ορισμού, την οργάνωση της ολοκληρωμένης μεταφοράς εμπορευμάτων προς το έδαφος του ΕΟΧ επ’ ονόματι αποστολέων. Όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι αποστολείς ενδέχεται να είναι, μεταξύ άλλων, οι αγοραστές ή οι κύριοι των μεταφερομένων εμπορευμάτων. Είναι, επομένως, πιθανόν να είναι εγκατεστημένοι στον ΕΟΧ.

112 Συνεπώς, καθόσον οι μεταφορείς μετακυλίουν στην τιμή που αφορά τα σύνολα των υπηρεσιών τους το τυχόν πρόσθετο κόστος που προκύπτει από την επίδικη σύμπραξη, στρέφονται κυρίως στον ανταγωνισμό για να προσελκύσουν την πελατεία των αποστολέων αυτών την οποία μπορεί να επηρεάσει η ενιαία και διαρκής παράβαση, στο μέτρο που αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια, και, ως εκ τούτου, οι επίμαχες επιπτώσεις δύνανται να επέλθουν στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ.

113 Τρίτον, επισημαίνεται ότι το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών που μνημονεύονται στη σκέψη 83 ανωτέρω αφορά περίπτωση διαφορετική από την επίμαχη και, σε κάθε περίπτωση, αφορά την έννοια του επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών κατά το άρθρο 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, και όχι το ζήτημα της εδαφικής αρμοδιότητας της Επιτροπής βάσει του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων. Πρόκειται όμως για δύο διακριτά ζητήματα, στο μέτρο που το πρώτο αφορά τον καθορισμό του πεδίου εφαρμογής του δικαίου του ανταγωνισμού της Ένωσης έναντι του δικαίου του ανταγωνισμού των κρατών μελών (απόφαση της 13ης Ιουλίου 2006, Manfredi κ.λπ., C‑295/04έως C‑298/04, EU:C:2006:461, σκέψη 41), ενώ το δεύτερο αφορά την αιτιολόγηση της αρμοδιότητας της Επιτροπής βάσει του δημοσίου διεθνούς δικαίου (βλ. σκέψη 78 ανωτέρω).

114 Κατά συνέπεια, το πρόσθετο κόστος το οποίο ενδέχεται να πρέπει να καταβάλουν οι αποστολείς και η αύξηση της τιμής των εισαγόμενων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων που μπορεί να προκύψει εξ αυτού, συγκαταλέγονται μεταξύ των επιπτώσεων που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς, στις οποίες βασίμως στηρίχθηκε η Επιτροπή για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων.

115 Επομένως, σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη 93 ανωτέρω, το ζήτημα είναι αν οι επιπτώσεις αυτές έχουν τον απαιτούμενο προβλέψιμο, ουσιώδη και άμεσο χαρακτήρα,

2) Επί του προβλέψιμου χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων

116 Η απαίτηση περί προβλεψιμότητας αποσκοπεί στην κατοχύρωση της ασφάλειας δικαίου εξασφαλίζοντας ότι δεν είναι δυνατή η επιβολή κυρώσεων στις οικείες επιχειρήσεις λόγω επιπτώσεων οι οποίες είναι, βεβαίως, αποτέλεσμα της συμπεριφοράς τους, αλλά τις οποίες οι εν λόγω επιχειρήσεις δεν μπορούσαν ευλόγως να αναμένουν ότι θα επέρχονταν (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Otis Gesellschaft κ.λπ., C‑435/18, EU:C:2019:651, σημείο 83).

117 Πληρούν την απαίτηση περί προβλεψιμότητας οι επιπτώσεις η επέλευση των οποίων, βάσει των διδαγμάτων της κοινής πείρας, πρέπει να θεωρούνται ευλόγως αναμενόμενες από τους μετέχοντες στη σύμπραξη, εν αντιθέσει προς τις επιπτώσεις οι οποίες οφείλονται σε απολύτως εξαιρετική αλληλουχία γεγονότων και, ως εκ τούτου, συνιστούν το αποτέλεσμα μη τυπικής αιτιώδους πορείας (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημείο 42).

118 Όμως, από τις αιτιολογικές σκέψεις 846, 909, 1199 και 1208 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι, εν προκειμένω, τίθεται θέμα συμπαιγνίας όσον αφορά τον οριζόντιο καθορισμό των τιμών, ο οποίος, όπως δείχνει η πείρα επιφέρει αυξήσεις τιμών, με τελικό αποτέλεσμα την κακή κατανομή των πόρων σε βάρος, ειδικότερα, των καταναλωτών (πρβλ. απόφαση της 11ης Σεπτεμβρίου 2014, CB κατά Επιτροπής, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, σκέψη 51).

119 Επίσης, από τις αιτιολογικές σκέψεις 846, 909, 1199 και 1208 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η συμπεριφορά αυτή αφορούσε τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας, και την άρνηση καταβολής προμήθειας.

120 Επομένως, εν προκειμένω, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν να προβλέψουν ότι ο οριζόντιος καθορισμός του επίναυλου καυσίμων και του επίναυλου ασφαλείας θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου τους. Όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 874, 879 και 899 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η άρνηση καταβολής προμήθειας μπορούσε να ενισχύσει μια τέτοια αύξηση. Συγκεκριμένα, επρόκειτο για συντονισμένη άρνηση των εμπλεκομένων αερομεταφορέων να χορηγήσουν στους μεταφορείς επιστροφές επί των επιναύλων και σκοπός ήταν, επομένως, να έχουν τη δυνατότητα «να ελέγξουν την αβεβαιότητα στο θέμα των χρεώσεων που θα δημιουργούσε ο ανταγωνισμός όσον αφορά την καταβολή προμήθειας [στο πλαίσιο διαπραγματεύσεων με τους μεταφορείς]» (αιτιολογική σκέψη 874 της εν λόγω αποφάσεως) και να εξαιρέσουν επομένως τους επίναυλους από τον ανταγωνισμό (αιτιολογική σκέψη 879 της αποφάσεως αυτής).

121 Όμως, από την αιτιολογική σκέψη 17 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων αποτελείται από ναύλους και επίναυλους, οι οποίοι περιλαμβάνουν τον επίναυλο καυσίμων και τον επίναυλο ασφαλείας. Μια τέτοια αύξηση, καταρχήν, μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση της συνολικής τιμής των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, εκτός αν θεωρηθεί ότι η αύξηση του επίναυλου καυσίμων και του επίναυλου ασφαλείας θα αντισταθμίζονταν με αντίστοιχη μείωση των ναύλων και των λοιπών προσθέτων τελών, ως αποτέλεσμα του αρκούντως πιθανού φαινομένου των συγκοινωνούντων δοχείων. Η προσφεύγουσα όμως δεν απέδειξε ότι το φαινόμενο των συγκοινωνούντων δοχείων ήταν πιθανό να συμβεί σε τέτοιο βαθμό ώστε να είναι αδύνατον να προβλεφθούν οι επίμαχες επιπτώσεις.

122 Υπό τις συνθήκες αυτές, οι μετέχοντες στην επίδικη σύμπραξη μπορούσαν ευλόγως να προβλέψουν ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, καθόσον αφορούσε τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, θα είχε ως αποτέλεσμα αύξηση της τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια.

123 Επομένως, το ζήτημα που τίθεται είναι αν οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν να προβλέψουν ότι οι μεταφορείς θα προέβαιναν σε μετακύλιση ενός τέτοιου πρόσθετου κόστους στους δικούς τους πελάτες, δηλαδή στους αποστολείς.

124 Επ’ αυτού, από τις αιτιολογικές σκέψεις 14 και 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων αποτελεί για τους μεταφορείς έναν συντελεστή κόστους. Πρόκειται για κυμαινόμενο κόστος, η αύξηση του οποίου έχει, καταρχήν, ως αποτέλεσμα την αύξηση του οριακού κόστους με βάση το οποίο οι μεταφορείς καθορίζουν τις δικές τους τιμές.

125 Η προσφεύγουσα δεν προσκομίζει στοιχεία από τα οποία αποδεικνύεται ότι οι περιστάσεις της υπό κρίση υποθέσεως καθιστούσαν δύσκολη τη μετακύλιση στους αποστολείς, σε μεταγενέστερο στάδιο, του πρόσθετου κόστους το οποίο προκύπτει από την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια.

126 Υπό τις συνθήκες αυτές, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν ευλόγως να προβλέψουν ότι οι μεταφορείς θα προέβαιναν σε μετακύλιση του πρόσθετου αυτού κόστους στους αποστολείς μέσω αυξήσεως της τιμής των υπηρεσιών μεταφοράς.

127 Όπως, όμως, προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 70 και 1031 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το κόστος των εμπορευμάτων για τα οποία οι μεταφορείς οργανώνουν κατά κανόνα την ολοκληρωμένη μεταφορά στο όνομα των αποστολέων ενσωματώνει την τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς, και ιδίως την τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, η οποία αποτελεί συστατικό στοιχείο της.

128 Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν να προβλέψουν ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, καθόσον αφορούσε τα εισερχόμενα δρομολόγια, θα είχε ως αποτέλεσμα αύξηση της τιμής των εισαγομένων εμπορευμάτων.

129 Για τους λόγους που αναφέρονται στη σκέψη 111 ανωτέρω, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν, επίσης, να προβλέψουν ότι οι επιπτώσεις αυτές επέρχονται εντός του ΕΟΧ, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως.

130 Δεδομένου ότι οι επίμαχες επιπτώσεις εμπίπτουν στη συνήθη πορεία των πραγμάτων και της οικονομικής λογικής, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, δεν ήταν σε καμία περίπτωση απαραίτητο να δραστηριοποιείται η προσφεύγουσα στην αγορά εισαγωγής εμπορευμάτων ή μεταγενέστερης μεταπωλήσεως τους προκειμένου να μπορεί να τις προβλέψει.

131 Επιβάλλεται, επομένως, το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή απέδειξε επαρκώς ότι οι επίμαχες επιπτώσεις ήταν προβλέψιμες, όπως απαιτείται.

3) Επί του ουσιώδους χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων

132 Η εκτίμηση του ουσιώδους χαρακτήρα των επιπτώσεων που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς πρέπει να γίνει με βάση το σύνολο των κρίσιμων περιστάσεων της υπό κρίση υποθέσεως. Μεταξύ των περιστάσεων αυτών περιλαμβάνονται, ιδίως, η διάρκεια, η φύση και το περιεχόμενο της παραβάσεως. Άλλες περιστάσεις, όπως η σημασία των επιχειρήσεων που μετείχαν στη συμπεριφορά αυτή, ενδέχεται να είναι κρίσιμες (πρβλ. αποφάσεις της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, Toshiba κατά Επιτροπής, T‑104/13, EU:T:2015:610, σκέψη 159, και της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 112).

133 Όταν οι υπό εξέταση επιπτώσεις αφορούν αύξηση της τιμής ενός τελικού αγαθού ή μιας τελικής υπηρεσίας που προκύπτει από την υπηρεσία της συμπράξεως ή που την περιλαμβάνει, μπορεί επίσης να ληφθεί υπόψη το ποσοστό της τιμής του τελικού αγαθού ή της τελικής υπηρεσίας που αντιπροσωπεύει η υπηρεσία της συμπράξεως.

134 Εν προκειμένω, λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των κρίσιμων περιστάσεων, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι επίμαχες επιπτώσεις, που αφορούν την αύξηση της τιμής των εισαγομένων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων, έχει ουσιώδη χαρακτήρα.

135 Συγκεκριμένα, πρώτον, από την αιτιολογική σκέψη 1146 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η διάρκεια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως ανέρχεται σε 21 μήνες όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και σε 8 μήνες όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών. Από τις αιτιολογικές σκέψεις 1215 και 1217 της αποφάσεως αυτής προκύπτει ότι αυτή ήταν επίσης η διάρκεια της συμμετοχής όλων των εμπλεκομένων αερομεταφορέων, πλην της Lufthansa Cargo και της Swiss.

136 Δεύτερον, όσον αφορά το περιεχόμενο της παραβάσεως, από την αιτιολογική σκέψη 889 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι ο επίναυλος καυσίμου και ο επίναυλος ασφαλείας ήταν «μέτρα γενικής εφαρμογής που δεν [αφορούσαν] συγκεκριμένο δρομολόγιο» και τα οποία «επρόκειτο να εφαρμοστούν σε όλα τα δρομολόγια σε παγκόσμιο επίπεδο, συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων [...] με προορισμό τον ΕΟΧ».

137 Τρίτον, όσον αφορά τη φύση της παραβάσεως, από την αιτιολογική σκέψη 1030 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση είχε ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού μεταξύ των εμπλεκομένων αερομεταφορέων, μεταξύ άλλων, σε δρομολόγια EΟΧ-τρίτων χωρών. Στην αιτιολογική σκέψη 1208 της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «ο καθορισμός διαφόρων στοιχείων τιμολογήσεως, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων επιναύλων, συνιστ[ούσε] έναν από τους πλέον επιζήμιους περιορισμούς του ανταγωνισμού» και, συνεπώς, έκρινε ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση δικαιολογούσε την εφαρμογή συντελεστή σοβαρότητας που βρίσκεται «στα υψηλότερα όρια της κλίμακας» που προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2006.

138 Όσον αφορά το ποσοστό της τιμής της υπηρεσίας της συμπράξεως που περιλαμβάνεται στο αγαθό ή στην υπηρεσία που προκύπτει από την υπηρεσία της συμπράξεως ή που την περιλαμβάνει, επισημαίνεται, ως εκ περισσού, ότι αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, κατά την περίοδο διαπράξεως της παραβάσεως οι επίναυλοι αντιπροσώπευαν σημαντικό ποσοστό της συνολικής τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων.

139 Ειδικότερα, σε έγγραφο της 8ης Ιουλίου 2005 της Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Ένωσης του Χονγκ Κονγκ για τη διαμετακόμιση και τη διαχείριση διακίνησης εμπορευμάτων) προς τον πρόεδρο της υποεπιτροπής σχετικά με μεταφορές εμπορευμάτων (στο εξής: υποεπιτροπή εμπορευμάτων) του Board of Airline Representatives (Ένωσης των εκπροσώπων των αεροπορικών εταιρειών, στο εξής: BAR) στο Χονγκ Κονγκ, αναφέρεται ότι οι επίναυλοι αντιπροσωπεύουν «πολύ σημαντικό τμήμα» της συνολικής τιμής των φορτωτικών αεροπορικών μεταφορών που έπρεπε να καταβάλουν οι μεταφορείς. Ομοίως, στον πίνακα που παρατίθεται στο σημείο 135 του δικογράφου της προσφυγής αναφέρεται ότι οι επίναυλοι αντιπροσώπευαν το 11,87 % της τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια της προσφεύγουσας EΟΧ-τρίτων χωρών κατά το οικονομικό έτος 2004/2005.

140 Όπως, όμως, προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1031 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων αυτή καθεαυτήν αποτελούσε «σημαντικό στοιχείο του κόστους των μεταφερομένων εμπορευμάτων, το οποίο έχει αντίκτυπο στην πώλησή τους». Βεβαίως, η προσφεύγουσα το αμφισβητεί, αλλά περιορίζεται στη διατύπωση του ισχυρισμού αυτού.

141 Επίσης ως εκ περισσού, όσον αφορά τη σημασία των επιχειρήσεων που μετείχαν στην επίδικη συμπεριφορά, από την αιτιολογική σκέψη 1209 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι το συνολικό μερίδιο αγοράς των εμπλεκομένων αερομεταφορέων στην «παγκόσμια αγορά» ανερχόταν σε 34 % το 2005 και ήταν «τουλάχιστον εξίσου υψηλό όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων [...] που παρέχονται [...] σε δρομολόγια [ΕΟΧ-τρίτων χωρών]», τα οποία περιλαμβάνουν τόσο τα εξερχόμενα όσο και τα εισερχόμενα δρομολόγια. Εξάλλου, η ίδια η προσφεύγουσα, κατά την περίοδο διαπράξεως της παραβάσεως, πραγματοποιούσε σημαντικό κύκλο εργασιών στα εισερχόμενα δρομολόγια, ποσού άνω των 140 000 000 ευρώ το 2005.

142 Επομένως, επιβάλλεται το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή απέδειξε επαρκώς ότι οι επίμαχες επιπτώσεις ήταν ουσιώδεις όπως απαιτείται.

4) Επί του άμεσου χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων

143 Η απαίτηση περί αμεσότητας των επιπτώσεων που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς αφορά την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της επίμαχης συμπεριφοράς και των υπό εξέταση επιπτώσεων. Σκοπός της απαιτήσεως αυτής είναι να διασφαλιστεί ότι η Επιτροπή, προκειμένου να δικαιολογήσει την αρμοδιότητά της να διαπιστώνει παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, και να επιβάλει κυρώσεις για τις παραβάσεις αυτές, δεν μπορεί να επικαλεστεί όλες τις πιθανές επιπτώσεις, ούτε τις ιδιαίτερα μακροπρόθεσμες επιπτώσεις, οι οποίες μπορεί να έχουν ως αιτία, κατά την έννοια της conditio sine qua non, τη συμπεριφορά αυτή (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημεία 33 και 34).

144 Ωστόσο, η άμεση αιτιώδης συνάφεια δεν πρέπει να εξομοιώνεται με την αποκλειστική αιτιότητα, η οποία απαιτεί τη διαπίστωση κατά τρόπο πάγιο και γενικό ότι η αιτιώδης συνάφεια διασπάται όταν η πράξη τρίτου έχει καταστεί συναίτια της επέλευσης των επίμαχων επιπτώσεων (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημεία 36 και 37).

145 Εν προκειμένω, η παρέμβαση των μεταφορέων, οι οποίοι αναμενόταν ότι, με πλήρη αυτονομία, θα προέβαιναν σε μετακύλιση του προσθέτου κόστους που όφειλαν να καταβάλουν, μπορεί, βεβαίως να συνέβαλε στην επέλευση των επίμαχων επιπτώσεων. Ωστόσο, η παρέμβαση αυτή δεν ήταν, από μόνη της, ικανή να διασπάσει την αιτιώδη αλληλουχία μεταξύ της επίδικης συμπεριφοράς και των εν λόγω επιπτώσεων και, ως εκ τούτου, να τους στερήσει τον άμεσο χαρακτήρα τους.

146 Αντιθέτως, μια τέτοια παρέμβαση, όταν δεν οφείλεται σε υπαιτιότητα, αλλά απορρέει αντικειμενικώς από την επίμαχη σύμπραξη, βάσει της κανονικής λειτουργίας της αγοράς, δεν διασπά την αιτιώδη αλληλουχία (πρβλ. απόφαση της 14ης Δεκεμβρίου 2005, CD Cartondruck κατά Συμβουλίου και Επιτροπής, T‑320/00, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2005:452, σκέψεις 172 έως 182) αλλά την προωθεί (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημείο 37).

147 Εν προκειμένω, όμως, η προσφεύγουσα δεν αποδεικνύει, ούτε καν ισχυρίζεται, ότι η προβλέψιμη μετακύλιση του πρόσθετου κόστους στους εγκατεστημένους εντός του ΕΟΧ αποστολείς οφείλεται σε υπαιτιότητα ή ότι δεν σχετίζεται με την κανονική λειτουργία της αγοράς.

148 Επομένως, οι επίμαχες επιπτώσεις είναι άμεσες, όπως και απαιτείται.

149 Το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρείται από το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι, για να επηρεαστούν οι «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» στους οποίους αναφέρεται η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως, «η ενδεχόμενη αύξηση των τιμών [έπρεπε να] μετακυλιστεί από τον μεταφορέα στον αποστολέα, στη συνέχεια, από τον αποστολέα στον εισαγωγέα, και στη συνέχεια, ενδεχομένως, από τον εισαγωγέα στον έμπορο χονδρικής, από τον έμπορο χονδρικής στον έμπορο λιανικής πωλήσεως και, τέλος, από τον έμπορο λιανικής πωλήσεως στον καταναλωτή». Συγκεκριμένα, το επιχείρημα αυτό στηρίζεται σε δύο εσφαλμένες παραδοχές.

150 Η πρώτη από τις παραδοχές αυτές είναι ότι οι «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» περί των οποίων γίνεται λόγος στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι οι τελικοί καταναλωτές, δηλαδή φυσικά πρόσωπα που ενεργούν για σκοπούς ξένους προς την επαγγελματική ή εμπορική δραστηριότητά τους. Η έννοια του καταναλωτή στο δίκαιο του ανταγωνισμού δεν αφορά μόνον τους τελικούς καταναλωτές, αλλά όλους τους άμεσους ή έμμεσους χρήστες των προϊόντων ή των υπηρεσιών που αποτελούν το αντικείμενο της επίδικης συμπεριφοράς (πρβλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Mengozzi στην υπόθεση MasterCard κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑382/12 P, EU:C:2014:42, σημείο 156).

151 Από την αιτιολογική σκέψη 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως, της οποίας το βάσιμο δεν αμφισβητήθηκε λυσιτελώς από την προσφεύγουσα, προκύπτει ότι οι «αποστολείς ενδέχεται να είναι οι αγοραστές ή οι πωλητές εμπορευμάτων που αποτελούν αντικείμενο εμπορικών συναλλαγών ή οι κύριοι εμπορευμάτων τα οποία πρέπει να μεταφερθούν ταχέως σε σχετικά μεγάλες αποστάσεις». Με τα δικόγραφά της, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι τα εμπορεύματα αυτά θα μπορούσαν να εισάγονται είτε για άμεση κατανάλωση είτε ως συντελεστές για την παραγωγή άλλων προϊόντων. Όσον αφορά, όμως, τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, οι εν λόγω αποστολείς, όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή, ενδέχεται να είναι εγκατεστημένοι εντός του ΕΟΧ. Επομένως, η αναφορά στους «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» που παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι περιλαμβάνει αποστολείς.

152 Η δεύτερη από τις επίμαχες παραδοχές είναι ότι, ακόμη και αν η αναφορά στους «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως περιλαμβάνει μόνον τους τελικούς καταναλωτές, οι τελικοί καταναλωτές θα μπορούσαν να αγοράσουν τα εισαγόμενα εμπορεύματα μόνον από έμπορο λιανικής πωλήσεως, ο οποίος θα μπορούσε να τα αγοράσει μόνον από έμπορο χονδρικής πωλήσεως, ο οποίος με τη σειρά του θα μπορούσε να τα αγοράσει μόνον από εισαγωγέα και ούτω καθεξής. Όμως, οι τελικοί καταναλωτές ενδέχεται επίσης να αγοράζουν τα εμπορεύματα αυτά απευθείας από τον αποστολέα.

153 Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι οι επίμαχες επιπτώσεις είναι προβλέψιμες, ουσιώδεις και άμεσες όπως απαιτείται και ότι ο πρώτος λόγος στον οποίο στηρίχθηκε η Επιτροπή για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι πληρούται το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων είναι βάσιμος. Διαπιστώνεται, επομένως, ότι η Επιτροπή, χωρίς να υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα, μπορούσε να δεχθεί ότι πληρούνταν το εν λόγω κριτήριο όσον αφορά τον συντονισμό ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, θεωρούμενο αυτοτελώς, χωρίς να χρειάζεται να εξεταστεί το βάσιμο του δευτέρου λόγου στον οποίο στηρίχθηκε στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως.

β) Επί των επιπτώσεων της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως θεωρούμενης στο σύνολό της

154 Πρέπει ευθύς εξαρχής να υπομνησθεί ότι, αντιθέτως προς όσα αφήνει να εννοηθούν η προσφεύγουσα με το υπόμνημα απαντήσεως, ουδόλως απαγορεύεται να εκτιμηθεί το αν η Επιτροπή έχει την απαιτούμενη αρμοδιότητα για να εφαρμόσει σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση το δίκαιο του ανταγωνισμού της Ένωσης με βάση τη συμπεριφορά της εμπλεκόμενης επιχειρήσεως ή των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων, συνολικώς θεωρούμενη (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 50).

155 Κατά τη νομολογία, το άρθρο 101 ΣΛΕΕ μπορεί να εφαρμοστεί επί συμφωνιών και πρακτικών οι οποίες εξυπηρετούν τον ίδιο, αντίθετο προς τον ανταγωνισμό, σκοπό, εφόσον μπορεί να προβλεφθεί ότι παράγουν, συνολικώς θεωρούμενες, άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά. Συγκεκριμένα, δεν πρέπει να δοθεί στις επιχειρήσεις η δυνατότητα να αποφύγουν την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της Ένωσης, διά του συνδυασμού πλειόνων συμπεριφορών οι οποίες επιδιώκουν τον ίδιο σκοπό και, μεμονωμένα θεωρούμενες, δεν προκαλούν μεν άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις εντός της εν λόγω αγοράς, πλην όμως συνολικώς θεωρούμενες προκαλούν τέτοιες επιπτώσεις (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 106).

156 Επομένως, η Επιτροπή μπορεί να στηρίξει την εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ όσον αφορά τη διαπιστωθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση ενιαία και διαρκή παράβαση στις προβλέψιμες, άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις της στην εσωτερική αγορά (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 105).

157 Οι εκτιμήσεις αυτές ισχύουν, mutatis mutandis, και για το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

158 Στην αιτιολογική σκέψη 869 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή χαρακτήρισε την επίδικη συμπεριφορά ως ενιαία και διαρκή παράβαση, ακόμη και κατά το μέρος που αφορούσε τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων. Η προσφεύγουσα δεν αμφισβητεί ούτε τον χαρακτηρισμό αυτόν γενικά, ούτε τη διαπίστωση της υπάρξεως ενιαίου, αντίθετου προς τον ανταγωνισμό, σκοπού ο οποίος συνίστατο στην παρεμπόδιση του ανταγωνισμού εντός του ΕΟΧ, στον οποίο στηρίζεται. Αμφισβητεί το πολύ, στο πλαίσιο του τρίτου λόγου, το ότι οι δικές της πράξεις εμπίπτουν σε μια τέτοια παράβαση.

159 Στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή, όπως προκύπτει από τις απαντήσεις της στις γραπτές και προφορικές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, εξέτασε τις επιπτώσεις της παραβάσεως αυτής, θεωρούμενης στο σύνολό της. Έκρινε, μεταξύ άλλων, ότι η έρευνά της αποκάλυψε «σύμπραξη η οποία είχε τεθεί σε εφαρμογή σε παγκόσμιο επίπεδο», της οποίας οι «διακανονισμοί [...] σχετικά με τα εισερχόμενα δρομολόγια αποτελούσαν αναπόσπαστο μέρος της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ». Προσέθεσε ότι η «ομοιόμορφη εφαρμογή των επιναύλων σε παγκόσμια κλίμακα αποτελούσε βασικό στοιχείο της [επίδικης] συμπράξεως». Όπως επισήμανε η Επιτροπή απαντώντας στις γραπτές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, η ομοιόμορφη εφαρμογή των επιναύλων εντασσόταν σε μια συνολική στρατηγική η οποία αποσκοπούσε στην αποσόβηση του κινδύνου παράκαμψης από τους μεταφορείς των επιπτώσεων της συμπράξεως αυτής επιλέγοντας, για τη μεταφορά εμπορευμάτων από το σημείο αναχωρήσεως στον τόπο προορισμού, δρομολόγια με ενδιάμεσους σταθμούς τα οποία δεν υπόκεινται σε συντονισμένους επίναυλους. Όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 72 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ο λόγος είναι ότι ο «παράγων χρόνος είναι λιγότερο σημαντικός για τη μεταφορά [εμπορευμάτων] απ’ ό, τι για τη μεταφορά επιβατών», οπότε τα εμπορεύματα «μπορούν να διακινηθούν μέσω περισσότερων ενδιάμεσων σταθμών» και, συνεπώς, τα δρομολόγια με ενδιάμεσους σταθμούς μπορούν να υποκαταστήσουν τα απευθείας δρομολόγια.

160 Τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας με τα οποία αμφισβητεί την ύπαρξη τέτοιας δυνατότητας υποκαταστάσεως δεν μπορούν να ευδοκιμήσουν. Αφενός, το γεγονός ότι η αερομεταφορά εμπορευμάτων μπορεί να είναι το προτιμώμενο μεταφορικό μέσο για τη διακίνηση των εμπορευμάτων που είναι ευαίσθητα στην παρέλευση του χρόνου δεν σημαίνει ότι όλα τα εμπορεύματα που διακινούνται αεροπορικώς είναι πράγματι ευαίσθητα στην παρέλευση του χρόνου, ούτε εξάλλου, ότι μόνον τα εμπορεύματα που είναι ευαίσθητα στην παρέλευση του χρόνου μεταφέρονται αεροπορικώς. Επομένως, από το γεγονός αυτό και μόνον δεν μπορεί να συναχθεί ότι τα δρομολόγια με ενδιάμεσους σταθμούς δεν προσφέρονται γενικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Αφετέρου, επισημαίνεται ότι η προσφεύγουσα δεν προσκόμισε το παραμικρό αποδεικτικό στοιχείο προς στήριξη της επιχειρηματολογίας της. Αντιθέτως, η Επιτροπή παραπέμπει σε συμφωνία με την οποία τα μέλη της συμμαχίας WOW οργάνωσαν τη μεταφορά οίνου με προέλευση τον ΕΟΧ και προορισμό την Ιαπωνία μέσω ανταποκρίσεων που βρίσκονταν στις Ηνωμένες Πολιτείες και τις ασιατικές χώρες εκτός της Ιαπωνίας.

161 Υπ’ αυτές τις συνθήκες, ορθώς η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι τυχόν απαγόρευση να εφαρμόσει το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων θα οδηγούσε στον τεχνητό κατακερματισμό μιας συνολικής αντίθετης στον ανταγωνισμό συμπεριφοράς, δυνάμενης να θίξει τη διάρθρωση της αγοράς εντός του ΕΟΧ, σε επιμέρους συμπεριφορές, με κίνδυνο οι συμπεριφορές αυτές να μην εμπίπτουν στην αρμοδιότητα της Ένωσης (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 57).

162 Επομένως, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η Επιτροπή, στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, είχε τη δυνατότητα να εξετάσει τις επιπτώσεις της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως θεωρούμενης στο σύνολό της.

163 Όσον αφορά, όμως, συμφωνίες και πρακτικές, πρώτον, οι οποίες είχαν ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού τουλάχιστον εντός της Ένωσης, εντός του ΕΟΧ και εντός της Ελβετίας (αιτιολογική σκέψη 903 της αποφάσεως αυτής), δεύτερον, στις οποίες μετείχαν αερομεταφορείς με σημαντικά μερίδια αγοράς (αιτιολογική σκέψη 1209 της εν λόγω αποφάσεως) και, τρίτον, σημαντικό τμήμα των οποίων αφορούσε δρομολόγια εντός του ΕΟΧ για χρονική περίοδο άνω των έξι ετών (αιτιολογική σκέψη 1146 της ιδίας αποφάσεως), δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι μπορούσε να προβλεφθεί ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, θεωρούμενη στο σύνολό της, θα προκαλούσε άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ.

164 Επομένως, η Επιτροπή βασίμως έκρινε επίσης, στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων πληρούτο όσον αφορά την ενιαία και διαρκή παράβαση θεωρούμενη στο σύνολό της.

165 Δεδομένου ότι η Επιτροπή απέδειξε επαρκώς ότι μπορούσε να προβλεφθεί ότι η επίδικη συμπεριφορά θα προκαλούσε ουσιώδεις και άμεσες επιπτώσεις εντός του ΕΟΧ, πρέπει να απορριφθεί η υπό κρίση αιτίαση και, επομένως, ο υπό κρίση λόγος ακυρώσεως στο σύνολό του, χωρίς να χρειάζεται να εξεταστεί η αιτίαση που αφορά πλάνη στον τρόπο με τον οποίο εφαρμόστηκε το κριτήριο της εφαρμογής.

2. Επί του λόγου ακυρώσεως, ο οποίος λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως και αφορά έλλειψη αρμοδιότητας της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις, βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, για παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας

166 Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζεται ότι απόκειται στον δικαστή της Ένωσης να εξετάσει αυτεπαγγέλτως τον λόγο ακυρώσεως που είναι δημοσίας τάξεως και αφορά αναρμοδιότητα του οργάνου που εξέδωσε την προσβαλλόμενη πράξη (πρβλ. απόφαση της 13ης Ιουλίου 2000, Salzgitter κατά Επιτροπής, C‑210/98 P, EU:C:2000:397, σκέψη 56).

167 Κατά πάγια νομολογία, ο δικαστής της Ένωσης αδυνατεί καταρχήν να θεμελιώσει την απόφασή του επί νομικού λόγου τον οποίο έλαβε υπόψη αυτεπαγγέλτως, έστω και αν πρόκειται για λόγο δημοσίας τάξεως, χωρίς να έχει καλέσει προηγουμένως τους διαδίκους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί του λόγου αυτού (βλ. απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2009, Επανεξέταση M κατά EMEA, C‑197/09 RX-II, EU:C:2009:804, σκέψη 57 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

168 Εν προκειμένω, το Γενικό Δικαστήριο εκτιμά ότι σ’ αυτό απόκειται να εξετάσει αυτεπαγγέλτως αν η Επιτροπή υπερέβη τα όρια της αρμοδιότητάς της βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετία όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, διαπιστώνοντας στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, και κάλεσε τα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί του ζητήματος αυτού στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας.

169 Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η παραπομπή στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, στις «τρίτες χώρες», περιλαμβάνει την Ελβετική Συνομοσπονδία. Πράγματι, η Ελβετική Συνομοσπονδία είναι τρίτη χώρα κατά την έννοια της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, η παράβαση της οποίας διαπιστώνεται στο εν λόγω άρθρο. Η προσφεύγουσα συνάγει εξ αυτού ότι η Επιτροπή, στο εν λόγω άρθρο, διαπίστωσε παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας. Προσθέτει ότι, ενεργώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο, η Επιτροπή, αφενός, παραβίασε το άρθρο 11, παράγραφος 2, της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας και, αφετέρου, παρέβη το διεθνές συμβατικό δίκαιο επιβάλλοντας στην Ελβετική Συνομοσπονδία υποχρέωση χωρίς να έχει λάβει την προηγούμενη συγκατάθεσή της. Κατά την προσφεύγουσα, οι παρανομίες αυτές δικαιολογούν μείωση του συντελεστή σοβαρότητας και, ως εκ τούτου, του ποσού του προστίμου που της επιβλήθηκε.

170 Η Επιτροπή απαντά ότι η παραπομπή, στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, στα «δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας για τον ΕΟΧ αλλά δεν είναι κράτη μέλη, και αερολιμένων ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες» δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι περιλαμβάνει τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας. Κατά την άποψή της, η έννοια της «τρίτης χώρας» κατά την έννοια του άρθρου αυτό αποκλείει την Ελβετική Συνομοσπονδία.

171 Η Επιτροπή προσθέτει ότι, αν έπρεπε να γίνει δεκτό ότι, στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, καταλόγισε ευθύνη στην προσφεύγουσα για παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, θα είχε υπερβεί τα όρια που θέτει στην αρμοδιότητά της το άρθρο 11, παράγραφος 2, της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας.

172 Πρέπει να εξεταστεί αν, όπως υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η Επιτροπή, στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, διαπίστωσε παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, και, ενδεχομένως, αν υπερέβη τα όρια της αρμοδιότητας που διαθέτει βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας.

173 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η αρχή της αποτελεσματικής δικαστικής προστασίας αποτελεί γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης που θεμελιώνεται σήμερα στο άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: Χάρτης). Η αρχή αυτή, η οποία, στο δίκαιο της Ένωσης, αντιστοιχεί στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της Ευρωπαϊκής Σύμβασης για την Προάσπιση των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου και των Θεμελιωδών Ελευθεριών, η οποία υπεγράφη στη Ρώμη στις 4 Νοεμβρίου 1950, επιτάσσει το διατακτικό αποφάσεως εκδοθείσας από την Επιτροπή με την οποία διαπιστώνονται παραβάσεις των κανόνων ανταγωνισμού να είναι ιδιαιτέρως σαφές και ακριβές ώστε οι επιχειρήσεις στις οποίες καταλογίζεται ευθύνη και επιβάλλονται κυρώσεις να είναι σε θέση να κατανοήσουν και να αμφισβητήσουν τους λόγους του καταλογισμού της ευθύνης και της επιβολής των κυρώσεων, όπως οι λόγοι αυτοί προκύπτουν από το γράμμα του διατακτικού της οικείας αποφάσεως (βλ. απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Martinair Holland κατά Επιτροπής, T‑67/11, EU:T:2015:984, σκέψη 31 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).

174 Συγκεκριμένα, η φύση και το περιεχόμενο των παραβάσεων για τις οποίες η Επιτροπή επιβάλλει κυρώσεις παρατίθενται στο διατακτικό των αποφάσεων της. Όσον αφορά ειδικά το περιεχόμενο και τη φύση των παραβάσεων για τις οποίες επιβάλλονται κυρώσεις, εκείνο που έχει σημασία, καταρχήν, είναι το διατακτικό και όχι το αιτιολογικό. Μόνο σε περίπτωση ασάφειας στη διατύπωση του διατακτικού πρέπει αυτό να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του αιτιολογικού της αποφάσεως (βλ. απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Martinair Holland κατά Επιτροπής, T‑67/11, EU:T:2015:984, σκέψη 32 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία)