1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 1
Το έγγραφο αυτό συνιστά βοήθηµα τεκµηρίωσης και δεν δεσµεύει τα κοινοτικά όργανα
►B ►M6Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 20ής Μαρτίου 1970
για την προσέγγιση των νοµοθεσιών των κρατών µελών σχετικά µε τα µέτρα που πρέπει να
ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από τις εκποµπές των οχηµάτων µε κινητήρα
(70/220/ΕΟΚ)◄
(ΕΕL7 6της 6.4.1970, σ. 1)
Τροποποιείται από:
Επίσηµη Εφηµερίδα
αριθ. σελίδα ηµεροµηνία
►M1Οδηγία 74 /290/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 28ης Μαΐου 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Οδηγία 77 /102/ΕΟΚ της Επιτροπής της 30ής Νοεµβρίου 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Οδηγία 78 /665/ΕΟΚ της Επιτροπής της 14ης Ιουλίου 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Οδηγία 83 /351/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 16ης Ιουνίου 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Οδηγία 88 /76/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 3ης ∆εκεµβρίου 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Οδηγία 88 /436/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 16ης Ιουνίου 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Οδηγία 89 /458/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 18ης Ιουλίου 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Οδηγία 89 /491/ΕΟΚ της Επιτροπής της 17ης Ιουλίου 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Οδηγία 91 /441/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 26ης Ιουνίου 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Οδηγία 93/59/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 28ης Ιουνίου 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Οδηγία 94 /12/ΕΚ του Ευρωπαίκου Κοινοβουαιου και του Συµβου-
λίου της 23ης Μαρτίου 1994L 100 42 19.4.1994
►M12Οδηγία 96/44/ΕΚ της Επιτροπής της 1ης Ιουλίου 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Οδηγία 96/69/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβου-
λίου της 8ης Οκτωβρίου 1996L 282 64 1.11.1996
►M14Οδηγία 98/77/ΕΚ της Επιτροπής της 2ας Οκτωβρίου 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Οδηγία 98 /69/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβου-
λίου της 13ης Οκτωβρίου 1998L 350 1 28.12.1998
►M16Οδηγία 1999 /102/ΕΚ της Επιτροπής της 15ης ∆εκεµβρίου 1999 L 334 43 28.12.1999
Τροποποιείται από:
►A1Πράξη προσχώρησης της ∆ανίας, της Ιρλανδίας και του Ηνωµένου
Βασιλείου (*)L 73 14 27.3.1972
∆ιορθώνεται από:
►C1∆ιορθωτικό ΕΕ L 303της 8.11.1988, σ. 36 (88 /436/ΕΟΚ)
►C2∆ιορθωτικό ΕΕ L 270της 19.9.1989, σ. 16 (89 /458/ΕΟΚ)
►C3∆ιορθωτικό ΕΕ L 104της 21.4.1999, σ. 31 (98 /69/ΕΚ)
(*)Η παρούσα πράξη δεν έχει δηµοσιευτεί στην ελληνική γλώσσα.
▼B
Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 20ής Μαρτίου 1970
για την προσέγγιση των νοµοθεσιών των κρατών µελών σχετικά
µε τα µέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα
από τις εκποµπές των οχηµάτων µε κινητήρα
(70/220/ΕΟΚ)
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής
Κοινότητος, και ιδίως το άρθρο 100,
την πρόταση της Επιτροπής,
τη γνώµη της Συνελεύσεως (1),
τη γνώµη της Οικονοµικής και Κοινωνικής Επιτροπής (2),
Εκτιµώντας:ότι στη Γερµανία εδηµοσιεύθη, στη «Bundesgesetzblatt I» της
18ης Οκτωβρίου 1968, µια απόφαση της 14ης Οκτωβρίου 1968τροποποιούσα την «Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung» και ότι
αυτή η απόφαση περιλαµβάνει διατάξεις που αφορούν στα µέτραπου πρέπει να ληφθούν κατά της µολύνσεως του αέρος από τουςκινητήρες µε επιβαλλόµενη ανάφλεξη µε τους οποίους είναι
εφοδιασµένα τα οχήµατα µε κινητήρα και ότι αυτές οι διατάξεις
θα ισχύουν από 1ης Οκτωβρίου 1970 ·
ότι στη Γαλλία εδηµοσιεύθη, στην «Επίσηµη Εφηµερίδα »της
17ης Μαΐου 1969, µια απόφαση της 31ης Μαρτίου 1969 περί της«συνθέσεως των αερίων της εξατµίσεως που εκπέµπονται από τα
οχήµατα τα εφοδιασµένα µε βενζινοκινητήρα »και η οποία είναι
εφαρµόσιµη:
—από της 1ης Σεπτεµβρίου 1971, στα οχήµατα που έχουν
εγκριθεί κατά τύπο εφόσον αυτά φέρουν ένα κινητήρα νέου
τύπου, δηλαδή ο οποίος δεν είχε ποτέ προσαρµοσθεί σε έναόχηµα για το οποίο έχει εκδοθεί έγκριση τύπου,
—από της 1ης Σεπτεµβρίου 1972, στα οχήµατα που τίθενται σε
κυκλοφορία για πρώτη φορά ·
ότι αυτές οι διατάξεις δύνανται να δηµιουργήσουν προσκόµµατα
στην ίδρυση και στην λειτουργία της κοινής αγοράς και ότι
προκύπτει έτσι η ανάγκη να υιοθετηθούν οι ίδιες προδιαγραφέςαπό όλα τα Κράτη µέλη είτε συµπληρωµατικά, είτε σε αντικατά-σταση των υφισταµένων ρυθµίσεών τους, ιδίως για να καταστείδυνατή η εφαρµογή για κάθε τύπο οχήµατος, της διαδικασίαςτης εγκρίσεως ΕΟΚ, που ρυθµίζεται από την οδηγία του Συµβου-
λίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των
νοµοθεσιών των Κρατών µελών όσον αφορά στην έγκριση τωνοχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων τους (
3)·ότι
µολονότι οι προδιαγραφές της παρούσης οδηγίας θα εφαρµο-σθούν πριν από την ηµεροµηνία θέσεως σε εφαρµογή της
οδηγίας αυτής ·ότι έκτοτε οι προβλεπόµενες διαδικασίες από
αυτή την τελευταία οδηγία δεν θα είναι ακόµη εφαρµόσιµες ·ότι
πρέπει, κατά συνέπεια, να προβλεφθεί µια ad hocδιαδικασία, υπό
τον τύπο µιας κοινοποιήσεως η οποία θα αναφέρει ότι ο τύποςτου οχήµατος ηλέγχθη και ανταποκρίνεται στις προδιαγραφέςτης παρούσης οδηγίας ·1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 2
(1)ΕΕ αριθ. A 160της 18. 12. 1969, σ. 7 .
(2)ΕΕ αριθ. A4 8της 16. 4. 1969, σ. 16 .
(3)ΕΕ αριθ. N4 2της 23. 2. 1970, σ. 1 .▼M6
▼B
▼B
ότι αυτή η κοινοποίηση πρέπει να επιτρέπει σε κάθε Κράτος
µέλος στο οποίο ζητείται έγκριση από εθνικής πλευράς για τοναυτό τύπο οχήµατος να διαπιστώνει ότι αυτό υπεβλήθη στους
ελέγχους που προβλέπονται από την παρούσα οδηγία ·ότι πρέπει
σ'αυτή την περίπτωση κάθε Κράτος µέλος να πληροφορεί τα
άλλα Κράτη µέλη για την πραγµατοποιηθείσα διαπίστωση µεαποστολή ενός αντιγράφου της κοινοποιήσεως που συνετάχθηγια κάθε τύπο ηλεγµένου οχήµατος ·
ότι σε σχέση µε τις άλλες τεχνικές προδιαγραφές της παρούσης
οδηγίας, πρέπει να προβλέπεται µια µεγαλύτερη προθεσµίαπροσαρµογής για τη βιοµηχανία σε ότι αφορά τις προδιαγραφές
περί του ελέγχου των εκπεµποµένων κατά µέσο όρο µολυνόντων
αερίων σε µια αστική ζώνη κυκλοφοριακά φορτισµένη κατόπινεκκινήσεως εν ψυχρώ ·
ότι, όσον αφορά στις τεχνικές προδιαγραφές, είναι σκόπιµο να
λαµβάνονται υπόψη αυτές που υιοθετήθηκαν από την Οικονοµική
Επιτροπή για την Ευρώπη του ΟΗΕ στον κανονισµό υπ 'αριθ.15
(«οµοιόµορφες προδιαγραφές περί της επικυρώσεως των
οχηµάτων των εφοδιασµένων µε κινητήρα µε επιβαλλόµενηανάφλεξη όσον αφορά στην εκποµπή µολυνόντων αερίων από
τον κινητήρα »),ο οποίος προσαρτάται στη συµφωνία της 20ής
Μαρτίου 1958 περί της θεσπίσεως οµοιοµόρφων συνθηκών επικυ-ρώσεως και της αµοιβαίας αναγνωρίσεως επικυρώσεως τωνεξοπλισµών και των εξαρτηµάτων των οχηµάτων µε κινητήρα (
1)·
ότι εξ άλλου οι τεχνικές προδιαγραφές οφείλουν να προσαρµό-
ζονται ταχέως στην τεχνική πρόοδο ·ότι πρέπει λόγω αυτού του
γεγονότος να προβλέπεται η εφαρµογή της τελικής διαδικασίαςστο άρθρο 13 της παρούσης οδηγίας του Συµβουλίου, της 6ηςΦεβρουαρίου 1970, περί εγκρίσεως των οχηµάτων µε κινητήρα
και των ρυµουλκουµένων τους,
ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ Ο∆ΗΓΙΑ:
Άρθρο 1
Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας νοείται ως:
—«όχηµα»:οποιοδήποτε όχηµα που ανταποκρίνεται στον
ορισµό του παραρτήµατος IIτµήµα Α της οδηγίας 70 /156/
ΕΟΚ,
—«είδος εξοπλισµού αυτοκίνησης µε υγραέριο ( LPG-NG)»:
οποιοσδήποτε συνδυασµός κατασκευαστικών στοιχείων αυτο-κίνησης µε LPG-NG κατάλληλης σχεδίασης για τοποθέτηση
σε έναν ή περισσότερους από τους δεδοµένους τύπους µηχα-νοκίνητων οχηµάτων, που µπορεί να εγκριθεί ως χωριστή
τεχνική µονάδα σύµφωνα µε τους ορισµούς του άρθρου 4
παράγραφος 1 στοιχείο δ) της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ,
—«καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης »:οποιοσδήποτε
καταλυτικός µετατροπέας ή συνδυασµός καταλυτικών µετα-
τροπέων που αποσκοπεί στην αντικατάσταση προηγουµένου
καταλυτικού µετατροπέα οχήµατος εγκεκριµένου σύµφωνα µετην οδηγία 70 /220/ΕΟΚ, που µπορεί να εγκριθεί ως χωριστή
τεχνική µονάδα όπως ορίζει το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοι-χείο δ) της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
Άρθρο 2
Τα Κράτη µέλη δεν δύνανται να αρνηθούν την έγκριση ΕΟΚ
ούτε την έγκριση από εθνικής πλευράς ενός οχήµατος για λόγουςπου αφορούν στη µόλυνση του αέρος από τα αέρια που προέρ-1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 3
(1)Εγγρ. ΕΟΚ. Γενεύης W/TPANS/WP 29/293/Rev. 1 της 11. 4. 1969.▼M14
▼B
▼B
χονται από τον κινητήρα µε επιβαλλόµενη ανάφλεξη µε την
οποία είναι εφοδιασµένο το όχηµα αυτό:
—από 1ης Οκτωβρίου 1970, αν το όχηµα ανταποκρίνεται στις
προδιαγραφές του παραρτήµατος I,εξαιρουµένων των
σηµείων 3.2.1.1 και 3.2.2.1 καθώς και στα παραρτήµατα II, IV,
VκαιVI,
—από 1ης Οκτωβρίου 1971, αν το όχηµα ανταποκρίνεται επί
πλέον στις προδιαγραφές των σηµείων 3.2.1.1 και 3.2.2.1 τουπαραρτήµατος Iκαι του παραρτήµατος III.
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale or registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to air pollution by
gases from positive-ignition engines of motor vehicles if that vehiclesatisfies the requirements set out in Annexes I, II, III, IV, V and VI.
Άρθρο 3
1.Με αίτηση ενός κατασκευαστή ή του εντολοδόχου του, οι
αρµόδιες αρχές του Κράτους µέλους συµπληρώνουν τα στοιχείατης προβλεποµένης κοινοποιήσεως στο παράρτηµα VII.Αντί-
γραφο αυτής της κοινοποιήσεως αποστέλλεται στα άλλα Κράτη
µέλη και στον αιτούντα. Τα άλλα Κράτη µέλη από τα οποίαέχει ζητηθεί έγκριση από εθνικής πλευράς για τον ίδιο τύποοχήµατος αποδέχονται αυτό το έγγραφο ως απόδειξη ότι οιπροβλεπόµενοι έλεγχοι έχουν πραγµατοποιηθεί.
2.Οι διατάξεις της παραγράφου 1 καταργούνται αφότου
τίθεται σε εφαρµογή η οδηγία του Συµβουλίου, της 6ης Φεβρουα-
ρίου 1970, περί της εγκρίσεως των οχηµάτων µε κινητήρα και
των ρυµουλκουµένων τους.
Άρθρο 4
Το Κράτος µέλος που προέβη στην έγκριση λαµβάνει µέτρα που
είναι αναγκαία ώστε να ενηµερώνεται για κάθε τροποποίησηενός εκ των στοιχείων ή ενός των χαρακτηριστικών που αναφέ-ρονται στο παράρτηµα Iσηµείο 1.1. Οι αρµόδιες αρχές αυτού του
Κράτους εκτιµούν αν νέες δοκιµές πρέπει να πραγµατοποιηθούν
επί του τροποποιουµένου προτύπου και να συνταχθεί ένα νέο
πρακτικό. Σε περίπτωση που προκύπτει από τις δοκιµές ότι οιπροδιαγραφές της παρούσης οδηγίας δεν έχουν τηρηθεί, ητροποποίηση δεν επιτρέπεται.
Άρθρο 5
Οι τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για να προσαρµοσθούν
στην τεχνική πρόοδο οι προδιαγραφές των►
M15παραρτηµάτων IέωςXI◄,εκδίδονται σύµφωνα µε τη
διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 13 της οδηγίας του
Συµβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί εγκρίσεως τωνοχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων τους.
Άρθρο 6
1.Τα Κράτη µέλη εκδίδουν τις διατάξεις που είναι αναγκαίες
για να συµµορφωθούν προς την παρούσα οδηγία προ της 30ηςΙουνίου 1970 και ενηµερώνουν περί αυτού αµέσως την Επιτροπή.
2.Τα Κράτη µέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή το κείµενο
των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν
στον τοµέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
Άρθρο 7
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα Κράτη µέλη.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 4
▼A1
▼B
▼M15
ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΩΝ
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I:Πεδίο εφαρµογής, ορισµοί, αίτηση εγκρίσεως τύπου ΕΚ, χορήγηση
έγκρισης τύπου ΕΚ, απαιτήσεις και δοκιµές, επέκταση της έγκρισης
τύπου ΕΚ, συµµόρφωσης της παραγωγής και εν κυκλοφορία
οχηµάτων, ενσωµατωµένα συστήµατα διάγνωσης ( OBD)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II:Πληροφοριακό έγγραφο
Προσάρτηµα: Πληροφορίες για τις συνθήκες δοκιµών
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III:∆οκιµή τύπου I(Επαλήθευση των κατά µέσον όρο εκπεµπόµενων
ρύπων από την εξάτµιση, µετά από εκκίνηση ψυχρού κινητήρα)
Προσάρτηµα 1: Κύκλος λειτουργίας που χρησιµοποιείται για τη
δοκιµή τύπου I
Προσάρτηµα 2: Κυλινδροφόρος δυναµοµετρική τράπεζα
Προσάρτηµα 3: Μεθόδος µέτρησης επί της οδικής προσοµοιώσεως σε
κυλινδροφόρο δυναµοµετρική τράπεζα
Προσάρτηµα 4: Επαλήθευση αδρανειών διαφορετικών από τη µηχανή
Προσάρτηµα 5: Περιγραφή συστηµάτων δειγµατοληψίας ρύπων που
εκπέµπονται από την εξάτµιση
Προσάρτηµα 6: Μέθοδος βαθµονόµησης του εξοπλισµού
Προσάρτηµα 7: Συνολική επαλήθευση του συστήµατος
Προσάρτηµα 8: Υπολογισµός της εκποµπής ρύπων
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV:∆οκιµή τύπου II (∆οκιµή εκπεµπόµενου µονοξειδίου του άνθρακα) σε
ταχύτητα αδράνειας (ρελαντί)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V:∆οκιµή τύπου III (Επαλήθευση των εκπεµπόµενων αερίων από τον
στροφαλοθάλαµο)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI:∆οκιµή τύπου VI (Προδιορισµός των εκπεµπόµενων αναθυµιάσεων
από οχήµατα µε κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης)
Προσάρτηµα 1: Συχνότητα και µέθοδοι διακρίβωσης
Προσάρτηµα 2: Ηµερήσια καµπύλη θερµοκρασιών περιβάλλοντος για
τη δοκιµή ηµερήσιων εκποµπών
Προσάρτηµα: Βαθµονόµηση του εξοπλισµού δοκιµής για τις εκπεµπό-
µενες αναθυµιάσεις
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII:∆οκιµή τύπου VI (Εξακρίβωση, σε χαµηλή θερµοκρασία περιβάλ-
λοντος, των µέσων εκποµπών µονοξειδίου του άνθρακα και
υδρογονανθράκων στους σωλήνες εξαγωγής µετά από εκκίνηση µε
ψυχρό κινητήρα)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII:∆οκιµή τύπου V(∆οκιµή γήρανσης για την επαλήθευση της ανθεκτι-
κότητας των αντιρρυπαντικών διατάξεων)
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX:Προδιαγραφές καυσίµων αναφοράς
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IXα: Προδιαγραφές αερίων καυσίµων αναφοράς
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ X:Υπόδειγµα πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΚ
Προσάρτηµα: Προσθήκη στο πληροφοριακό έντυπο ΕΚ
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI:Ενσωµατωµένα συστήµατα διάγνωσης ( OBD)σε οχήµατα µε κινητήρα
Προσάρτηµα 1: Ζητήµατα λειτουργίας των OBD
Προσάρτηµα 2: Βασικά χαρακτηριστικά της οικογένειας οχηµάτων
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XII:Έγκριση ΕΚ τύπου για οχήµατα που χρησιµοποιούν ως καύσιµο
υγραέριο ή φυσικό αέριο ως προς τις εκποµπές τους1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 5
▼M14
▼M15
▼M14
▼M14
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIII:Έγκριση ΕΚ τύπου καταλυτικού µετατροπέα αντικατάστασης ως
χωριστής τεχνικής µονάδας
Προσάρτηµα 1: Ενηµερωτικό έγγραφο
Προσάρτηµα 2: Πιστοποιητικό έγκρισης ΕΚ τύπου
Προσάρτηµα 3: Σήµα έγκρισης ΕΚ τύπου1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 6
▼M9
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I
ΠΕ∆ΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ, ΟΡΙΣΜΟΙ, ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΤΥΠΟΥ ΕΚ,
ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΤΥΠΟΥ ΕΚ, ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ∆ΟΚΙΜΕΣ,
ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΕΚ, ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ
ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ, ΕΝΣΩΜΑΤΩ-
ΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ∆ΙΑΓΝΩΣΗΣ ( OBD)
1. ΠΕ∆ΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
Η παρούσα οδηγία εφαρµόζεται
—στις εκποµπές καυσαερίων σε κανονική και σε χαµηλή
θερµοκρασία περιβάλλοντος, στις εκποµπές εξαερού-
µενων καυσίµων, στις εκποµπές αερίων
στροφαλοθαλάµου, στην ανθεκτικότητα των αντιρρυπαν-
τικών διατάξεων και στα ενσωµατωµένα συστήµατα
διάγνωσης ( OBD)για όλα τα οχήµατα µε κινητήρα που
φέρουν κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης
και
—στις εκποµπές καυσαερίων, στην ανθεκτικότητα των
αντιρρυπαντικών διατάξεων και των ενσωµατωµένων
συστηµάτων διάγνωσης ( OBD)από οχήµατα κατηγορίας
M1καιN1(1),που φέρουν κινητήρες ανάφλεξης διά
συµπιέσεως,
που καλύπτονται από το άρθρο 1 της οδηγίας 70 /220/ΕΟΚ
στην απόδοση της οδηγίας 83 /351/ΕΟΚ, µε εξαίρεση τα
οχήµατα της κατηγορίας N1για τα οποία έχει χορηγηθεί
έγκριση τύπου σύµφωνα µε την οδηγία 88 /77/ΕΟΚ(2).
Ύστερα από αίτηση του κατασκευαστή, είναι δυνατόν να
επεκτείνεται η έγκριση τύπου σύµφωνα µε τις διατάξεις
της παρούσας οδηγίας από τα οχήµατα των κατηγοριών M1
ήN1που είναι εφοδιασµένα µε κινητήρες ανάφλεξης διά
συµπιέσεως και έχουν ήδη εγκριθεί, στα οχήµατα M2και
N2των οποίων η µάζα αναφοράς δεν υπερβαίνει τα 2 840 Kg
και τα οποία πληρούν τις προϋποθέσεις του τµήµατος 6 τουπαρόντος παραρτήµατος (επέκταση της έγκρισης τύπου
ΕΟΚ).
Η παρούσα οδηγία ισχύει επίσης:
—για τη διαδικασία έγκρισης ΕΚ τύπου καταλυτικών µετα-
τροπέων αντικατάστασης ως χωριστών τεχνικών
µονάδων που προορίζονται για τοποθέτηση σε οχήµατα
της κατηγορίας M
1καιN1,
—για τη διαδικασία έγκρισης ΕΚ τύπου ειδών εξοπλισµού
αυτοκίνησης µε υγραέριο ως χωριστών τεχνικών
µονάδων που προορίζονται για εγκατάσταση σε οχήµατα
της κατηγορίας M1καιN1σε ό,τι αφορά τις εκποµπές.
2. ΟΡΙΣΜΟΙ
Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας:
2.1. Τύπος οχήµατος: όσον αφορά τις εκποµπές µέσω του
σωλήνα εξαγωγής που προέρχονται από τον κινητήρα,
σηµαίνει µια κατηγορία µηχανοκίνητων οχηµάτων τα οποία
δεν παρουσιάζουν µεταξύ τους ουσιώδεις διαφορές στα
ακόλουθα σηµεία:
2.1.1. την ισοδύναµη αδράνεια, που προσδιορίζεται συναρτήσει
της µάζας αναφοράς όπως καθορίζεται στο σηµείο 5.1 του
παραρτήµατος IIIκαι
2.1.2. τα χαρακτηριστικά του κινητήρα και του οχήµατος όπως
ορίζονται στο παράρτηµα II.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 7
(1)Όπως ορίζεται στο παράρτηµα IIµέρος Α της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
(2)ΕΕL3 6της 9.2.1988, σ. 33 .▼M15
▼M9
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M9
2.2. Μάζα αναφοράς: ισοδυναµεί µε τη µάζα του οχήµατος
έτοιµου προς λειτουργία, µείον τη µάζα του οδηγού η οποία
ορίζεται ίση µε 75 Kg,συν µια ισοκατανεµηµένη µάζα
100Kg.
2.2.1. Μάζα του οχήµατος έτοιµου προς λειτουργία: η µάζα που
ορίζεται στο σηµείο 2.6 του παραρτήµατος Iτης οδηγίας
70/156/ΕΟΚ.
2.3. Μέγιστη µάζα: η µάζα που ορίζεται στο σηµείο 2.7του
παραρτήµατος Iτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
2.4. Αέριοι ρύποι: τα καυσαέρια που περιέχουν µονοξείδιο του
άνθρακα, οξείδια του αζώτου, εκπεφρασµένα σε ισοδύναµο
διοξείδιο του αζώτου ( NO2),και υδρογονάνθρακες υπό την
αναλογία:
—C1H1.85για τη βενζίνη,
—C1H1.85για το ντίζελ,
—C1H2.525για το LPG,
—C H4για το NG (φυσικό αέριο).
2.5. Ρυπογόνα σωµατίδια: οι συνιστώσες των αερίων εξαγωγής
που αποµακρύνονται από τα αραιωµένα αέρια εξαγωγής
υπό µέγιστη θερµοκρασία 325 K (52º C) µε τη βοήθεια των
φίλτρων που περιγράφονται στο παράρτηµα III.
2.6. Εκποµπές σωλήνα εξαγωγής:
—για τα οχήµατα µε κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης,
οι εκποµπές των αερίων ρύπων,
—για τα οχήµατα µε κινητήρες ανάφλεξης διά συµπιέ-
σεως, οι εκποµπές των αερίων ρύπων και των
ρυπογόνων σωµατιδίων.
2.7. Εξατµιστικές εκποµπές: οι απώλειες των ατµών των
υδρογονανθράκων που προέρχονται από το σύστηµα
καυσίµου του οχήµατος µε κινητήρα ·οι απώλειες αυτές
είναι διαφορετικές από εκείνες που προέρχονται από το
σύστηµα εξαγωγής.
2.7.1. Απώλειες λόγω αναπνευστικής εξάτµισης δοχείου: οι εκπο-
µπές υδρογονανθράκων που προέρχονται από τις αλλαγές
θερµοκρασίας του δοχείου του καυσίµου (εκφραζόµενες ως
ισοδύναµο CH2,33).
2.7.2. Απώλειες λόγω θερµού εµποτισµού: οι εκποµπές υδρογονα-
νθράκων που προέρχονται από το σύστηµα καυσίµου ενός
ακινητοποιηµένου οχήµατος µετά από µια περίοδο οδηγή-
σεως (εκφραζόµενες ως ισοδύναµο CH2,20).
2.8. Στροφαλοθάλαµος κινητήρα: οι χώροι, στο εσωτερικό ή το
εξωτερικό του κινητήρα, οι οποίοι είναι συνδεδεµένοι µε
τη λεκάνη αποστράγγισης ελαίου (κάρτερ) µέσω εσωτε-
ρικών ή εξωτερικών αγωγών διά των οποίων διαφεύγουν τα
αέρια και οι ατµοί.
2.9. ∆ιάταξη εκκίνησης ψυχρού κινητήρα: η διάταξη που
εµπλουτίζει πρόσκαιρα το µείγµα αέρα /καυσίµου του κινη-
τήρα διευκολύνοντας έτσι την εκκίνησή του.
2.10. Βοηθητική διάταξη εκκίνησης: µια διάταξη που υποβοηθά
την εκκίνηση του κινητήρα χωρίς εµπλουτισµό του
µείγµατος αέρα /καυσίµου όπως βύσµατα διαπυρώσεως, µετα-
τροπές του χρονισµού της αντλίας εγχύσεως κ.λπ.
2.11. Κυβισµός κινητήρα:
2.11.1. για κινητήρες µε παλινοδροµικά έµβολα και επιβαλλόµενη
ανάφλεξη, ο ονοµαστικός όγκος εµβολισµού των κυλίνδρων ·
2.11.2. για κινητήρες µε περιστροφικά έµβολα ( Wankel) ο διπλά-
σιος του ονοµαστικού όγκου των κυλίνδρων.
2.12. Συσκευές αντιρρύπανσης: τα συστατικά εκείνα µέρη του
οχήµατος τα οποία ρυθµίζουν ή /και περιορίζουν τις εκπο-
µπές του σωλήνα και τις εξατµιστικές εκποµπές.
2.13. «OBD» σηµαίνει ενσωµατωµένο σύστηµα διάγνωσης ( On-
Board Diagnostics) για τον έλεγχο των εκτοµπών µε δυνα-1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 8
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
τότητα να εντοπίζει το πιθανό σηµείο δυσλειτουργίας µέσω
κωδικών βλάβης καταχωρηµένων σε µνήµη υπολογιστού.
2.14. « ∆οκιµή εν χρήσει »σηµαίνει δοκιµές και αξιολόγηση της
συµµόρφωσης που διεξάγονται σύµφωνα µε το σηµείο 7.1.7
του παρόντος παραρτήµατος.
2.15. « Οχήµατα που συντηρούνται και χρησιµοποιούνται σωστά »
σηµαίνει, προκειµένου για οχήµατα δοκιµής, ότι τα εν λόγω
οχήµατα πληρούν τα κριτήρια για την έγκριση επιλεγµένου
οχήµατος όπως ορίζονται στο τµήµα 2 του προσαρτήµατος 3
του παρόντος παραρτήµατος.
2.16. « Σύστηµα αναστολής »σηµαίνει κάθε στοιχείο σχεδιασµού
το οποίο ανιχνεύει τη θερµοκρασία, την ταχύτητα του
οχήµατος, τον αριθµό στροφών ανά λεπτό του κινητήρα, το
κενό πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράµετρο
µε σκοπό την ενεργοποίηση, τη διαµόρφωση, την καθυ-
στέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας
οποιουδήποτε µέρους του συστήµατος ελέγχου εκποµπών,και το οποίο µειώνει την απόδοση του συστήµατος ελέγχου
εκποµπών υπό συνθήκες οι οποίες αναµένεται ευλόγως να
παρατηρηθούν κατά την κανονική λειτουργία και χρήση
του οχήµατος. Αυτό το στοιχείο σχεδιασµού δεν θεωρείται
σύστηµα αναστολής εφόσον:
I.η ανάγκη του συστήµατος αυτού αιτιολογείται για
λόγους προστασίας του κινητήρα από ζηµία ή ατύχηµα
και για την ασφαλή χρησιµοποίηση του οχήµατος ή
II.το σύστηµα δεν λειτουργεί πέραν των απαιτήσεων εκκι-
νήσεως του κινητήρα ή
III.οι συνθήκες περιλαµβάνονται ουσιαστικά στις διαδικα-
σίες δοκιµής τύπου Iή τύπου VI.
2.17. Αρχικός εξοπλισµός καταλυτικού µετατροπέα: οποιοσδή-
ποτε καταλυτικός µετατροπέας ή σύνολο καταλυτικών
µετατροπέων που καλύπτονται από την έγκριση τύπου που
έχει εκδοθεί για το όχηµα και των οποίων οι τύποι αναφέ-
ρονται στα έγγραφα που περιλαµβάνονται στο παράρτηµα
IIτης παρούσας οδηγίας.
2.18. Καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης: οποιοσδήποτε
καταλυτικός µετατροπέας ή σύνολο καταλυτικών µετατρο-
πέων για τους οποίους µπορεί να χορηγηθεί έγκριση
σύµφωνα µε το παράρτηµα XIIIτης παρούσας οδηγίας,
εκτός των καθοριζοµένων στο ως άνω σηµείο 2.17.
2.19. Εξοπλισµός αυτοκίνησης µε υγραέριο -NG:οποιοδήποτε
σύνολο κατασκευαστικών στοιχείων αυτοκίνησης µευγραέριο -N Gπου προορίζεται για τοποθέτηση σε ένα ή
περισσότερους τύπους µηχανοκίνητων οχηµάτων και
µπορούν να εγκριθούν ως χωριστές τεχνικές µονάδες.
2.20. Σειρά οχηµάτων: οµάδα τύπων οχηµάτων που προσδιορί-
ζονται βάσει ενός µητρικού οχήµατος για τους σκοπούς
του παραρτήµατος XII.
2.21. Απαιτούµενο είδος καυσίµου για τον κινητήρα: ο τύπος
καυσίµων που συνήθως χρησιµοποιείται για τον κινητήρα
αυτόν:
—βενζίνη,
— LPG ( υγραέριο),
—φυσικό αέριο,
—βενζίνη και LPG,
—βενζίνη και NG,
—ντίζελ.
3. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΤΥΠΟΥ ΕΟΚ
3.1. Η αίτηση για έγκριση ΕΚ -τύπου σύµφωνα µε το άρθρο 3
παράγραφος 4 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ οχήµατος τύπου
όσον αφορά τις εκποµπές του σωλήνα εξαγωγής, τις εξατµι-
στικές εκποµπές, την αντοχή των αντιρρυπαντικών
διατάξεων καθώς επίσης και το ενσωµατωµένο σύστηµα
διάγνωσης ( OBD)τύπου οχήµατος, υποβάλλεται από τον
κατασκευαστή του οχήµατος.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 9
▼M14
▼M15
▼M15
Εφόσον η αίτηση αφορά ενσωµατωµένο σύστηµα διάγνωσης
(OBD)πρέπει να τηρείται η διαδικασία που περιγράφεται
στο παράρτηµα XIτµήµα 3.
3.1.1. Εφόσον η αίτηση αφορά ενσωµατωµένο διαγνωστικό
σύστηµα ( OBD),συνοδεύεται από τις πρόσθετες πληροφο-
ρίες που προβλέπονται στο σηµείο 3.2.12.2.8 του
παραρτήµατος IIκαθώς και από:
3.1.1.1. δήλωση του κατασκευαστή για:
3.1.1.1.1. στην περίπτωση οχηµάτων µε κινητήρα επιβαλλόµενης
ανάφλεξης, το ποσοστό διαλείψεων επί του συνολικού
αριθµού αναφλέξεων το οποίο θα οδηγούσε σε εκποµπές
που υπερβαίνουν τα όρια του σηµείου 3.3.2 του παραρτή-
µατος XIεάν το ποσοστό αυτό διαλείψεων υπήρχε εξ
αρχής σε δοκιµή τύπου Iόπως περιγράφεται στο σηµείο
5.3.1 του παραρτήµατος III,
3.1.1.1.2. σε περίπτωση οχηµάτων µε κινητήρα επιβαλλόµενης
ανάφλεξης, το ποσοστό διαλείψεων επί του συνολικού
αριθµού αναφλέξεων το οποίο θα οδηγούσε σε υπερθέρ-
µανση του ή των καταλυτών εξάτµισης πριν την πρόκληση
βλάβης,
3.1.1.2. λεπτοµερείς γραπτές πληροφορίες µε τις οποίες περιγρά-
φονται πλήρως τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του
συστήµατος OBD,συµπεριλαµβανοµένου καταλόγου όλων
των σηµαντικών µερών του συστήµατος ελέγχου των εκπο-
µπών του οχήµατος, δηλαδή των αισθητήρων, των
ενεργοποιητών και των εξαρτηµάτων, τα οποία παρακο-
λουθεί το σύστηµα OBD,
3.1.1.3. περιγραφή του δείκτη δυσλειτουργίας ( MI)που χρησιµο-
ποιείται στο σύστηµα OBDγια να επισηµαίνεται αστοχία
στον οδηγό του οχήµατος,
3.1.1.4. ο κατασκευαστής πρέπει να περιγράφει τα µέτρα που έχει
λάβει ώστε να παρεµποδίζονται παραποιήσεις και τροπο-
ποιήσεις του ηλεκτρονικού υπολογιστή εκποµπών,
3.1.1.5. εφόσον χρειάζεται, αντίγραφα άλλων εγκρίσεων τύπου µε
τα σχετικά στοιχεία για να είναι δυνατόν να γίνονται
επεκτάσεις στις εγκρίσεις,
3.1.1.6. κατά περίπτωση, τα στοιχεία τα σχετικά µε την οικογένεια
οχηµάτων όπως αναφέρονται στο παράρτηµα XI
προσάρτηµα 2.
3.1.2. Για τις δοκιµές που περιγράφονται στο τµήµα 3 του παραρ-
τήµατος XI,στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρµόδια για
τη δοκιµή έγκρισης τύπου πρέπει να υποβάλλεται όχηµα
αντιπροσωπευτικό του τύπου ή της οικογένειας οχηµάτων
µε το προς έγκριση OBD.Εάν η τεχνική υπηρεσία κρίνει
ότι το υποβληθέν όχηµα δεν αντιπροσωπεύει πλήρως τον
τύπο ή την οικογένεια οχηµάτων που περιγράφεται στο
παράρτηµα XIπροσάρτηµα 2, πρέπει, για τη δοκιµή
σύµφωνα µε το τµήµα 3 του παραρτήµατος XI,να παρέχεται
εναλλακτική λύση και, εφόσον χρειάζεται, πρόσθετο
όχηµα.
3.2. Στο παράρτηµα IIπεριλαµβάνεται υπόδειγµα του πληροφο-
ριακού εγγράφου για τις εκποµπές του σωλήνα εξαγωγής,
τις εκποµπές εξαερούµενων καυσίµων, την ανθεκτικότητα
και το ενσωµατωµένο διαγνωστικό σύστηµα ( OBD).
3.2.1. Κατά περίπτωση, υποβάλλονται αντίτυπα και άλλων εγκρί-
σεων τύπου µε τα σχετικά στοιχεία για να υπάρχει η
δυνατότητα επέκτασης των εγκρίσεων και καθορισµού
συντελεστών φθοράς.
3.3. Ένα όχηµα αντιπροσωπευτικό του τύπου του οχήµατος προς
έγκριση πρέπει να παρουσιάζεται στην τεχνική υπηρεσία η
οποία είναι επιφορτισµένη µε την εκτέλεση των δοκιµών
έγκρισης τύπου που προβλέπονται στο τµήµα 5 του
παρόντος παραρτήµατος.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 10
▼M9
▼M15
4. ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΕΟΚ
4.1. Εφόσον πληρούνται οι σχετικές απαιτήσεις, η έγκριση ΕΚ
τύπου χορηγείται σύµφωνα µε το άρθρο 4 παράγραφος 3 της
οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
4.2. Στο παράρτηµα Xπεριλαµβάνεται υπόδειγµα του πιστοποιη-
τικού έγκρισης τύπου ΕΚ για τις εκποµπές του σωλήνα
εξαγωγής, τις εκποµπές εξαερούµενων καυσίµων, την ανθε-
κτικότητα και το ενσωµατωµένο διαγνωστικό σύστηµα
(OBD).
4.3. Σε κάθε εγκεκριµένο τύπο οχήµατος παραχωρείται αριθµός
έγκρισης σύµφωνα µε το παράρτηµα VIIτης οδηγίας 70 /156/
ΕΟΚ. ∆εν παραχωρείται από το ίδιο κράτος µέλος ο ίδιος
αριθµός σε κάποιον άλλο τύπο οχήµατος.
5. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ∆ΟΚΙΜΕΣ
Σηµείωση:
Kατασκευαστές οχηµάτων µε ετήσια παγκόσµια παραγωγή
µικρότερη από 10 000µονάδες µπορούν, αντί να ικανο-
ποιούν τις απαιτήσεις που περιλαµβάνονται στο παρόν
σηµείο, να λάβουν την έγκριση τύπου ΕΚ µε βάση τις
σχετικές τεχνικές απαιτήσεις που περιλαµβάνονται:
—στοCalifornia Code of Regulations, Title 13, Sections 1960.1
(f) (2) or (g) (1) and g (2), 1960.1 (p) που εφαρµόζονται
στα οχήµατα µοντέλο 1996 και επόµενα, 1968.1, 1976
και 1975, που εφαρµόζονται στα ελαφρά επαγγελµατικά
οχήµατα µοντέλο 1995 και επόµενα, όπως έχει δηµο-
σιευθεί από την Barclay'sPublis hing.
Η αρχή που χορηγεί την έγκριση τύπου πληροφορεί την
Επιτροπή για τις περιστάσεις τις σχετικές µε κάθε έγκριση
η οποία χορηγείται µε βάση την παρούσα διάταξη.
5.1. Γενικά
5.1.1. Τα συστατικά µέρη του οχήµατος που πιθανόν επηρεάζουν
τις εκποµπές του σωλήνα εξαγωγής και τις εξατµιστικές
εκποµπές πρέπει να σχεδιάζονται, να κατασκευάζονται και
να συναρµολογούνται κατά τέτοιο τρόπο ώστε, υπό κανο-
νικές συνθήκες λειτουργίας και παρά τις δονήσεις στις
οποίες µπορεί να υπόκειται το όχηµα, να ανταποκρίνονται
στις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας.
Τα τεχνικά µέτρα που λαµβάνονται από τον κατασκευαστή
πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι εκποµπές του σωλήνα
εξαγωγής και οι εκποµπές εξαερουµένων καυσίµων παραµέ-
νουν εντός των ορίων που προβλέπονται στην παρούσα
οδηγία καθόλη την κανονική διάρκεια της ζωής του
οχήµατος και υπό κανονικές συνθήκες χρήσεως. Στα µέτρα
αυτά περιλαµβάνονται η ασφάλεια των εύκαµπτων
σωλήνων, των ενώσεών τους και των συνδέσεών τους, που
χρησιµοποιούνται στα συστήµατα ελέγχου εκποµπών, τα
οποία πρέπει να είναι κατασκευασµένα έτσι ώστε να είναι
σύµφωνα µε τα αρχικά σχέδια.
Όσον αφορά τις εκποµπές των σωλήνων εξαγωγής, οι διατά-
ξεις αυτές θεωρείται ότι πληρούνται εάν τηρούνται
αντίστοιχα, οι διατάξεις του σηµείου 5.3.1.4 (έγκριση
τύπου) και του σηµείου 7(συµµόρφωση της παραγωγής και
εν κυκλοφορία οχηµάτων).
Όσον αφορά τις εκποµπές εξαερουµένων καυσίµων, οι
διατάξεις αυτές θεωρείται ότι πληρούνται εάν τηρούνται,
αντίστοιχα, οι διατάξεις του σηµείου 5.3.4 (έγκριση τύπου)
και του σηµείου 7(συµµόρφωση παραγωγής).
Η χρησιµοποίηση συσκευής αναστολής απαγορεύεται.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 11
▼M12
▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M14
5.1.2. Στόµιο εισόδου δοχείων βενζίνης
5.1.2.1. Υπό την επιφύλαξη του σηµείου 5.1.2.2, το στόµιο
εισαγωγής του δοχείου καυσίµων πρέπει να σχεδιάζεται
έτσι ώστε να αποτρέπεται η πλήρωση του δοχείου
καυσίµων µέσω ενός ακροφυσίου αντλίας παροχής καυσίµου
µε εξωτερική διάµετρο 23,6 mmή µεγαλύτερη.
5.1.2.2. Για την περίπτωση οχήµατος που ικανοποιεί και τις δύο
ακόλουθες συνθήκες, δεν εφαρµόζονται οι απαιτήσεις του
σηµείου 5.1.2.1.
5.1.2.2.1. Το όχηµα έχει σχεδιασθεί και κατασκευασθεί κατά τέτοιο
τρόπο ώστε καµιά συσκευή ρύθµισης των εκποµπών των
αερίων ρύπων δεν επηρεάζεται αρνητικά από τη χρήση
αµόλυβδης βενζίνης και
5.1.2.2.2. Σε σηµείο άµεσα ορατό στο άτοµο που γεµίζει το δοχείο
καυσίµου, έχει σηµειωθεί µε εµφανή, ευδιάκριτο και
ανεξίτηλο τρόπο η ένδειξη της αµόλυβδης βενζίνης προδια-
γραφής ISO 2575 — 1982. Πρόσθετες αντίστοιχες ενδείξεις
επιτρέπονται.
5.1.3. Πρέπει να λαµβάνεται πρόνοια ώστε να αποτρέπονται υπερ-
βολικές εκποµπές εξαερούµενων καυσίµων και
κατασπατάληση καυσίµων που οφείλονται στην έλλειψηπώµατος δεξαµενής καυσίµου. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί
χρησιµοποιώντας:
—πώµα που ανοίγει και κλείνει αυτοµάτως, χωρίς να αφαι-
ρείται,
—σχεδιαστικά χαρακτηριστικά µε τα οποία αποφεύγονται
εκποµπές εξαερούµενων καυσίµων σε περίπτωση που
λείπει το πώµα,
—οποιονδήποτε άλλο τρόπο µε το ίδιο αποτέλεσµα. Τα
σχετικά παραδείγµατα µπορούν να περιλαµβάνουν,
χωρίς όµως να περιορίζονται σ 'αυτά, ένα αναπόσπαστο
πώµα, ένα αλυσσοδεµένο πώµα ή πώµα για το οποίο
χρησιµοποιείται το ίδιο κλειδί µε το κλειδί εκκίνησης
του αυτοκινήτου. Στην περίπτωση αυτή, το κλειδί µπορεί
να αφαιρείται από το πώµα µόνο όταν αυτό είναι κλειδω-
µένο.
5.1.4. ∆ιατάξεις για την ασφάλεια του ηλεκτρονικού συστήµατος
5.1.4.1. Κάθε όχηµα µε υπολογιστή ελέγχου εκποµπών πρέπει να
περιλαµβάνει µέσα αποτροπής τροποποιήσεων, εκτός όσων
επιτρέπει ο κατασκευαστής. Ο κατασκευαστής επιτρέπει
τροποποιήσεις εφόσον αυτές είναι αναγκαίες για τη
διάγνωση, τη συστήρηση, την επιθεώρηση, την αναδιάταξη
ή την επισκευή του οχήµατος. Πρέπει να καθίσταται
δύσκολη η παραποίηση τυχόν επαναπρογραµµατιζοµένων
κωδικών υπολογιστή ή παραµέτρων λειτουργίας και η
προστασίας τους να είναι τουλάχιστον του επιπέδου των
διατάξεων του προτύπου ISO DIS 15031-7, του Οκτωβρίου
του 1998 ( SAE J2186 του Οκτωβρίου 1996) µε την
προϋπόθεση ότι η ανταλλαγή διασφάλισης διεξάγεται µε
τη χρήση των πρωτοκόλλων και του διαγνωστικού συνδε-
τήρα όπως προδιαγράφεται στο σηµείο 6.5 του
παραρτήµατος ΧΙ προσάρτηµα 1. Τυχόν αφαιρέσιµες µικρο-
πλακέτες µνήµης για διακρίβωση του συστήµατος πρέπει να
ευρίσκονται εντός χυτής θήκης, εγκιβωτισµένες σε σφραγι-
σµένο περιέκτη ή να προστατεύονται από ηλεκτρονικούς
αλγορίθµους και να µην είναι δυνατόν να αντικατασταθούν
χωρίς τη χρήση ειδικών εργαλείων και διαδικασιών.
5.1.4.2. Οι κωδικοποιηµένες στον υπολογιστή παράµετροι λειτουρ-
γίας του κινητήρα πρέπει να µην είναι δυνατόν να
τροποποιηθούν χωρίς τη χρήση ειδικών εργαλείων και
διαδικασιών [π.χ. κασσιτεροκολληµένα ή εντός χυτής θήκης
ηλεκτρονικά στοιχεία του υπολογιστή ή σφραγισµένα (ή
κασσιτεροκολληµένα) περιβλήµατα υπολογιστή].
5.1.4.3. Στην περίπτωση αντλιών µηχανικής έγχυσης καυσίµου
τοποθετηµένων σε κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσεως,
οι κατασκευαστές πρέπει να λαµβάνουν τα ενδεδειγµένα
µέτρα για να προστατεύεται από τυχόν παραποιήσεις η1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 12
▼M9
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
ρύθµιση της µέγιστης παροχής καυσίµου στα εν κυκλο-
φορία οχήµατα.
5.1.4.4. Για όσα οχήµατα θεωρείται άσκοπη η απαίτηση προστα-
σίας, οι κατασκευαστές δύνανται να αιτούνται τη
χορήγηση εξαίρεσης από τις αρµόδιες για τις εγκρίσεις
αρχές. Στα κριτήρια που σταθµίζουν οι αρµόδιες για τις
εγκρίσεις αρχές κατά την εξέταση της αίτησης εξαίρεσης
περιλαµβάνονται, µεταξύ άλλων, κατά πόσον διατίθενται
στην αγορά µικροπλακέτες υψηλών επιδόσεων, η ικανότητα
του οχήµατος για υψηλές επιδόσεις και ο πιθανός αριθµός
πωλήσεων του οχήµατος.
5.1.4.5. Οι κατασκευαστές που χρησιµοποιούν προγραµµατιζόµενα
συστήµατα κωδικών υπολογιστή (π.χ. Electrical Erasable
Programmable Read-Only Memory, EEPROM) πρέπει να
αποτρέπουν κάθε άνευ αδείας επαναπρογραµµατισµό. Οι
κατασκευαστές πρέπει να χρησιµοποιούν προηγµένες
στρατηγικές προστασίας από παραποιήσεις, και να προβλέ-
πουν χαρακτηριστικά προστασίας από εγγραφή τα οποία να
καθιστούν αναγκαία την ηλεκτρονική πρόσβαση σε υπολο-
γιστή εκτός οχήµατος που διατηρεί ο κατασκευαστής. Οι
αρµόδιες αρχές εγκρίνουν µεθόδους που παρέχουν
κατάλληλο επίπεδο προστασίας από την παραποίηση.
5.2. Πεδίο εφαρµογής δοκιµών
Στο σχήµα I/5.2παρουσιάζονται οι απαιτούµενες δοκιµές
για την έγκριση τύπου οχήµατος.
5.2.1. Τα οχήµατα µε κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης πρέπει
να υποβάλλονται στις ακόλουθες δοκιµές:
—τύπος I(προσοµοίωση των µέσων εκποµπών στους
σωλήνες εξαγωγής µετά από εκκίνηση µε ψυχρό κινη-
τήρα),
—τύπος II [εκποµπή µονοξειδίου του άνθρακα σε
κατάσταση βραδυπορίας (ρελαντί)],
—τύποςIII (εκποµπές αερίων στροφαλοθαλάµου),
—τύποςIV (εκποµπές εξαερουµένων καυσίµων),
—τύπος V(αντοχή των συστηµάτων ελέγχου αντιρύ-
πανσης),
—τύπος VI (προσοµοίωση σε χαµηλή θερµοκρασία των
µέσων εκποµπών µονοξειδίου του άνθρακα /υδρογονα-
νθράκων στους σωλήνες εξαγωγής µετά από εκκίνηση
µε ψυχρό κινητήρα),
—δοκιµή OBD.
5.2.2. Τα οχήµατα µε κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης τα
οποία χρησιµοποιούν ως καύσιµο LPG - NG υποβάλλονται
αποκλειστικά και µόνο στις ακόλουθες δοκιµές:
—τύποςI(προσοµοίωση των µέσων εκποµπών καυσαερίων
εξάτµισης µετά από έναρξη λειτουργίας του κινητήρα εν
ψυχρώ),
—τύπος II (εκποµπές µονοξειδίου του άνθρακα σε
κατάσταση βραδυπορίας),
—τύποςIII (εκποµπές αερίων στροφαλοθαλάµου),
—τύπος V(ανθεκτικότητα των συσκευών ελέγχου της
ρύπανσης).
5.2.3. Τα οχήµατα µε κινητήρα ανάφλεξης µε συµπίεση, πρέπει
να υποβάλλονται στις ακόλουθες δοκιµές.
—τύπος I(προσοµοίωση των µέσων εκποµπών στους
σωλήνες εξαγωγής µετά από εκκίνηση µε ψυχρό κινη-
τήρα),
—τύπος V(αντοχή των συστηµάτων ελέγχου αντιρύ-
πανσης).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 13
▼M16
▼M9
▼M15
▼M10
▼M14
▼M15
▼M15
—δοκιµή OBD,ανάλογα µε την περίπτωση.
5.3. Περιγραφή δοκιµών
5.3.1. ∆οκιµή τύπου I(µε προσοµοίωση της µέσης εκποµπής των
σωλήνων εξαγωγής µετά από εκκίνηση µε ψυχρό κινη-
τήρα).
5.3.1.1. Στο σχήµα I/5.3παρουσιάζεται η αλληλουχία των ενεργειών
που απαιτούνται για τη χορήγηση της έγκρισης τύπου I.Η
δοκιµή αυτή εκτελείται σε όλα τα οχήµατα που αναφέ-
ρονται στο τµήµα Iµε µέγιστη µάζα όχι µεγαλύτερη από
3,5 τόνους.
5.3.1.2. Το όχηµα τοποθετείται επί δυναµοµετρικής εξέδρας εφοδια-
σµένης µε σύστηµα προσοµοίωσης της απορροφούµενης
ισχύος πορείας και της αδράνειας.
►M105.3.1.2.1. Εκτελείται µια δοκιµή συνολικής διάρκειας ◄19
λεπτών και 40 δευτερολέπτων χωρίς διακοπή, αποτελούµενη
από δύο µέρη, το µέρος ένα και το µέρος δύο. Τα οχήµατα
που αναφέρονται στο σηµείο 8.1 εξαιρούνται από τη δοκιµή
αυτή. Η ρύθµιση του εξοπλισµού δοκιµών είναι δυνατόν να
πραγµατοποιείται, µε τη συγκατάθεση του κατασκευαστή,
µέσα σε περίοδο όχι µεγαλύτερη από 20 δευτερόλεπτα, µε
τη συγκατάθεση του κατασκευαστή, µεταξύ του τέλους του
µέρους ένα και της αρχής του µέρους δύο, κατά την οποία
δεν λαµβάνονται δείγµατα.
5.3.1.2.1.1. Τα οχήµατα τα οποία χρησιµοποιούν ως καύσιµο LPGήNG
ελέγχονται στη δοκιµή Iγια διαφορετικές θέσεις LPGήNG
όπως ορίζει το παράρτηµα XII.
Οχήµατα τα οποία µπορεί να χρησιµοποιήσουν ως καύσιµο
είτε βενζίνη, είτε LPGήNGποικίλες συνθέσεις LPGήNG
δοκιµάζονται µε τη δοκιµή τύπου Iστα δύο καύσιµα ελέγ-
χοντας κατά τη χρησιµοποίηση του LPGή του NG
ποικίλες συνθέσεις LPGήNGόπως ορίζει το παράρτηµα
XII.
5.3.1.2.1.2. Παρά την απαίτηση του σηµείου 5.3.1.2.1.1 ανωτέρω, τα
οχήµατα που µπορούν να χρησιµοποιήσουν ως καύσιµο και
κάποιο αέριο καύσιµο, αλλά στα οποία το σύστηµα βενζίνης
έχει τοποθετηθεί για την αντιµετώπιση κατεπειγόντων περι-
στατικών ή αποκλειστικά και µόνο για την έναρξη του
κινητήρα και εφόσον η χωρητικότητα του δοχείου βενζίνης
δεν υπερβαίνει τα 15 λίτρα βενζίνης, κατά τη δοκιµή τύπου
I,θεωρούνται οχήµατα που χρησιµοποιούν αποκλειστικά
και µόνο αέριο καύσιµο.
5.3.1.2.2. Το µέρος ένα της δοκιµής αποτελείται από τέσσερις στοι-
χειώδεις αστικούς κύκλους. Κάθε στοιχειώδης αστικός
κύκλος αποτελείται από δεκαπέντε φάσεις (ρελαντί,
επιτάχυνση, σταθερή ταχύτητα, επιβράδυνση κ.λπ.).
5.3.1.2.3. Το µέρος δύο της δοκιµής αποτελείται από έναν υπεραστικό
κύκλο. Ο υπεραστικός κύκλος αποτελείται από δεκατρείς
φάσεις (ρελαντί, επιτάχυνση, σταθερή ταχύτητα,
επιβράδυνση κ.λπ.).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 14
▼M10
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
Πίνακας 1.5.2.
∆ιαφορετικές δυνατότητες έγκρισης τύπου και επέκταση έγκρισης τύπου
∆οκιµή έγκρισης
τύπου οχήµατοςΟχήµατα κατηγοριών MκαιN
µε κινητήρα επιβαλλόµενης
ανάφλεξηςΟχήµατα κατηγορών M1καιN1µε κινητήρα ανάφλεξης µε
συµπίεση
Τύπος I Ναι
(µέγιστη µάζα ≤3,5 t)Ναι
(µέγιστη µάζα ≤3,5 t)
Τύπος II Ναι —
Τύπος III Ναι —
Τύπος IV Ναι
(µέγιστη µάζα ≤3,5 t)—
Τύπος V Ναι
(µέγιστη µάζα ≤3,5 t)Ναι
(µέγιστη µάζα ≤3,5 t)
Τύπος VI Ναι
(οχήµατα κατηγορίας M1και
N1κλάση Ι) (1)—
Επέκταση Σηµείο 6 —Σηµείο 6
—M2καιN2,µε µάζα
αναφοράς όχι άνω των
2 840 kg (2)
Ενσωµατωµένα
συστήµατα
διάγνωσηςΝαι, σύµφωνα µε το σηµείο
8.1Ναι, σύµφωνα µε τα σηµεία
8.2 και 8.3
(1)Η Επιτροπή θα προτείνει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31 ∆εκεµβρίου
1999 οριακές τιµές για τις κλάσεις IIκαιIIIσύµφωνα µε την διαδικασία του άρθρου 13
της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, προκειµένου να εφαρµοσθούν έως το 2003 το αργότερο.
(2)Η Επιτροπή θα µελετήσει εις βάθος το ζήτηµα της επέκτασης της δοκιµασίας για την
έγκριση τύπου των οχηµάτων της κατηγορίας M2καιN2µε µάζα αναφοράς όχι των
2 840 kg και θα υποβάλει προτάσεις το αργότερο έως το 2004 σύµφωνα µε την διαδι-
κασία που θεσπίζεται στο άρθρο 13 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ για τα µέτρα που θα
εφαρµοστούν το 2005.
5.3.1.2.5. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής τα αέρια εξαγωγής αραιώ-
νονται και ένα αντιπροσωπευτικό δείγµα συλλέγεται σε
έναν ή περισσότερους σάκους. Τα αέρια εξαγωγής του
οχήµατος αραιώνονται, γίνεται δειγµατοληψία και
αναλύονται σύµφωνα µε τις παραπάνω αναφερόµενες διαδι-
κασίες. Μετράται επίσης ο συνολικός όγκος των
αραιωµένων αερίων.
Αναγράφονται οι τιµές όχι µόνον των εκποµπών του µονο-
ξειδίου του άνθρακα, των υδρογονανθράκων και των
οξειδίων του αζώτου που προέρχονται από τους κινητήρες
ανάφλεξης διά συµπιέσεως αλλά και των εκποµπών των
ρυπογόνων σωµατιδίων.
5.3.1.3. Η δοκιµή διεξάγεται σύµφωνα µε τις διαδικασίες που
αναφέρονται στο παράρτηµα III.Επίσης η συλλογή και
ανάλυση των αερίων καθώς και η αποµάκρυνση και ζύγιση
των ρυπογόνων σωµατιδίων πραγµατοποιείται όπως αναφέ-
ρεται στο παράρτηµα III.
5.3.1.4. ►M12Η δοκιµή επαλαµβάνεται τρεις φορές βάσει των
απαιτήσεων του σηµείου 5.3.1.5. ◄►M10Με την εξαί-
ρεση των οχηµάτων που αναφέρονται στο σηµείο 8.1, τα
αποτελέσµατα κάθε δοκιµής πολλαπλασιάζονται ◄µε τους
κατάλληλους συντελεστές φθοράς οι οποίοι λαµβάνονται
σύµφωνα µε τις διαδικασίες του σηµείου 5.3.5. Η µάζα των
αερίων εκποµπών, και στην περίπτωση οχηµάτων µε κινη-
τήρα ανάφελεξης διά συµπιέσως, η µάζα των ρυπογόνων
σωµατιδίων που λαµβάνεται σε κάθε δοκιµή πρέπει να είναι1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 15
▼M10
▼M9
▼M9
µικρότερη από τις τιµές που αναγράφονται στους παρακάτω
πίνακες.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 16
Μάζα αναφοράς
(RW)
(kg)Οριακές τιµές
Μάζα µονοξειδίου
του άνθρακα
(CO)Μάζα υδρογονα-
νθράκων
(HC)Μάζα οξειδίων
του αζώτου
(NOx)Συνδυασµένη
µάζα υδρογονα-
νθράκων και οξει-
δίων του αξώτου
(HC + NOx)Μάζα
σωµατι-
δίων(1)
(ΡΜ)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Κατηγορία Κλάση Βενζίνη Ντίζελ Βενζίνη Ντίζελ Βενζίνη Ντίζελ Βενζίνη Ντίζελ Ντίζελ
A (2000) M (2)— όλα 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1305 < RW ≤1760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M (2)— όλα 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1305 < RW ≤1760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1)Για κινητήρες αναφλέξεως διά συµπιέσεως.
(2)Εκτός από τα οχήµατα µεγίστης µάζας άνω των 2 500 kg.
(3)Καθώς και τα οχήµατα της κατηγορίας Mπου αναφέρονται στην υποσηµείωση 2.▼M151970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 17
▼M13
Κατηγορία /κλάση
οχήµατοςΟριακές τιµές
Μάζα
αναφοράς
RW
(kg)Μάζα του
µονοξειδίου του
άνθρακα
L1(g/km)Συνδυασµένη µάζα
υδρογονανθράκων
και οξειδίων του
αζώτου
L2(g/km)Μάζα
αιωρουµέ-
νων
σωµατιδί-
ων
L3(g/km)
Κατηγορία Κλάση Βενζίνη Ντίζελ Βενζίνη Ντίζελ (1)Ντίζελ (1)
M(2)— όλα 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I R W ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < RW
≤1 7004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < RW 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1)Μέχρι τις 30 Σεπτεµβρίου 1999, για τα οχήµατα που λειτουργούν µε κινητήρες ντίζελ άµεσης
έγχυσης, οι οριακές τιµές L2καιL3είναι οι ακόλουθες:
L2L3
—κατηγορία M(2)καιN1(3)κλάση I: 0,9 0,10
—κατηγορία N1(3)κλάση II: 1,3 0,14
—κατηγορία N1(3)κλάση III: 1,6 0,20
(2)Εκτός από:
—τα οχήµατα που έχουν σχεδιαστεί για να µεταφέρουν περισσότερα από έξι άτοµα συµπερι-
λαµβανοµένου του οδηγού,
—τα οχήµατα των οποίων η µέγιστη µάζα υπερβαίνει τα 2 500 kg.
(3)Και τα οχήµατα της κατηγορίας Mπου προσδιορίζονται στην υποσηµείωση (2).
5.3.1.4.1. Κατά παρέκκλιση των προδιαγραφών του 5.3.1.4 για κάθε
ρύπο ή συνδυασµό ρύπων, ένα από τα τρία αποτελέσµατα
δοκιµών µπορεί να υπερβαίνει, αλλά όχι περισσότερο από
10%,το προδιαγραφόµενο όριο, µε τον όρο ότι ο αριθµη-
τικός µέσος όρος των τριών αποτελεσµάτων είναι
µικρότερος από το όριο αυτό. Όταν σηµειώνεται υπέρβαση
των προδιαγραφόµενων ορίων σε περισσότερους από ένα
ρύπους, η υπέρβαση επιτρέπεται να σηµειωθεί είτε κατά τη
διάρκεια µιας και της αυτής δοκιµής είτε κατά τη διάρκεια
διαφορετικών δοκιµών ►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Όταν πραγµατοποιούνται δοκιµές µε αέρια καύσιµα, οι
προκύπτουσες µάζες αερίων εκποµπών θα πρέπει να είναι
µικρότερες των ορίων που έχουν καθοριστεί για οχήµατα
µε κινητήρα βενζίνης στον ανωτέρω πίνακα.
5.3.1.5. Ο αριθµός των δοκιµών που προδιαγράφονται στο 5.3.1.4
µειώνεται υπό τους όρους που αναφέρονται παρακάτω,
όπουV1είναι το αποτέλεσµα της πρώτης δοκιµής και V2το
αποτέλεσµα της δεύτερης δοκιµής για κάθε ρύπο ή για τη
συνδυασµένη εκποµπή δύο ρύπων του υπόκεινται στους
περιορισµούς.
5.3.1.5.1. Εκτελείται µόνο µία δοκιµή αν το αποτέλεσµα που λαµβά-
νεται για κάθε ρύπο ή για τη συνδυασµένη εκποµπή δύο
ρύπων που υπόκεινται στους περιορισµούς είναι µικρότερο
ή ίσο του 0,70 L(δηλαδή V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Αν δεν ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του 5.3.1.5.1, εκτε-
λούνται µόνο δύο δοκιµές αν, για κάθε ρύπο ή για τη
συνδυασµένη εκποµπή δύο ρύπων, που υπόκεινται στους
περιορισµούς, ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:
V1≤0,85 LκαιV1+V2≤1,70 LκαιV2≤L.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 18
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M9
5.3.2. ∆οκιµή τύπου II [έλεγχος της εκποµπής µονοξειδίου του
άνθρακα υπό άεργη ταχύτητα (ρελαντί)]
5.3.2.1. Η δοκιµή αυτή πρέπει να εκτελείται για τα οχήµατα µε
κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης στα οποία δεν εφαρµό-
ζεται η δοκιµή που αναφέρεται στο σηµείο 5.3.1.
5.3.2.1.1. Τα οχήµατα τα οποία µπορούν να χρησιµοποιούν ως
καύσιµο είτε πετρέλαιο είτε LPGήNGδοκιµάζονται µε
δοκιµή τύπου IIκαι για τα δύο καύσιµα.
5.3.2.1.2. Παρά την απαίτηση του σηµείου 5.3.2.1.1 ανωτέρω, τα
οχήµατα που µπορούν να χρησιµοποιήσουν ως καύσιµο
βενζίνη και κάποιο αέριο καύσιµο, αλλά στα οποία το
σύστηµα βενζίνης έχει τοποθετηθεί για την αντιµετώπιση
κατεπειγόντων περιστατικών ή αποκλειστικά και µόνο για
την έναρξη του κινητήρα και εφόσον η χωρητικότητα του
δοχείου βενζίνης δεν υπερβαίνει τα 15 λίτρα βενζίνης κατά
τη δοκιµή τύπου II,θεωρούνται οχήµατα που χρησιµοποιούν
αποκλειστικά και µόνο αέριο καύσιµο.
5.3.2.2. Κατά τον έλεγχο υπό τις συνθήκες που προβλέπονται στο
παράρτηµα IV,η κατ'όγκον περιεκτικότητα των εκπεµπό-
µενων αερίων σε µονοξείδο του άνθρακα, µε τον κινητήρα
σε κατάσταση βραδυπορίας (ρελαντί), δεν πρέπει να υπερ-
βαίνει το 3,5 %µε τη ρύθµιση που ορίζει ο κατασκευαστής
και δεν πρέπει να υπερβαίνει το 4,5 %στα πλαίσια των
ρυθµίσεων που ορίζονται στο παράρτηµα IV.
5.3.3. ∆οκιµή τύπου III (έλεγχος των εκπεµποµένων αερίων του στρο-
φαλοθαλάµου)
5.3.3.1. Η δοκιµή αυτή εκτελείται για όλα τα οχήµατα που αναφέ-
ρονται στο τµήµα 1, µε εξαίρεση εκείνων που είναι
εφοδιασµένα µε κινητήρες ανάφλεξης διά συµπιέσεως.
5.3.3.1.1. Οχήµατα τα οποία µπορούν να χρησιµοποιούν ως καύσιµο
είτε βενζίνη είτε LPGήNGδοκιµάζονται µε τη δοκιµή
τύπουIIIαποκλειστικά και µόνο για βενζίνη.
5.3.3.1.2. Παρά την απαίτηση του σηµείου 5.3.3.1.1 ανωτέρω, τα
οχήµατα που µπορούν να χρησιµοποιήσουν ως καύσιµο
βενζίνη και κάποιο αέριο καύσιµο, αλλά στα οποία το
σύστηµα βενζίνης έχει τοποθετηθεί για την αντιµετώπιση
κατεπειγόντων περιστατικών ή αποκλειστικά και µόνο για
την έναρξη του κινητήρα και εφόσον η χωρητικότητα του
δοχείου βενζίνης δεν υπερβαίνει τα 15 λίτρα βενζίνης κατά
τη δοκιµή τύπου III,θεωρούνται οχήµατα που χρησιµο-
ποιούν αποκλειστικά και µόνο αέριο καύσιµο.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 19
▼M10
▼M14
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Σχήµα I.5.3.
∆ιάγραµµα ροής για τον τύπο Iεγκρίσεως τύπου ΕΟΚ
(βλέπε σηµείο 5.3.1)
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 20
▼M9
5.3.3.2. Όταν εκτελούνται δοκιµές σύµφωνα µε το παράρτηµα V,το
σύστηµα εξαερισµού του στροφαλοθαλάµου δεν πρέπει να
επιτρέπει καµιά εκποµπή αερίων από το στροφαλοθάλαµο
στην ατµόσφαιρα.
5.3.4. ∆οκιµή τύπου IV (προσδιορισµός των εξατµιστικών εκποµπών)
5.3.4.1. Η δοκιµή αυτή πρέπει να εκτελείται σε όλα τα οχήµατα που
αναφέρονται στο σηµείο 1, µε την εξαίρεση των οχηµάτων
►M14µε κινητήρα ανάφλεξης µε συµπίεση και των
οχηµάτων τα οποία µπορούν να χρησιµοποιούν ως καύσιµο
LPGήNG.◄
5.3.4.1.1. Οχήµατα τα οποία µπορούν να χρησιµοποιούν ως καύσιµο
είτε βενζίνη είτε LPGήNGδοκιµάζονται µε τη δοκιµή
τύπουIVαποκλειστικά και µόνο για βενζίνη.
5.3.4.2. Όταν εκτελούνται δοκιµές σύµφωνα µε το παράρτηµα VI,οι
τιµές των εξατµιστικών εκποµπών πρέπει να είναι µικρό-
τερες από 2 g/δοκιµή.
5.3.5.(1)∆οκιµή τύπου VI (προσοµοίωση σε χαµηλή θερµοκρασία
περιβάλλοντος των µέσων εκποµπών µονοξειδίου του άνθρακα /
υδρογονανθράκων στους σωλήνες εξαγωγής µετά από εκκίνηση
µε ψυχρό κινητήρα)
5.3.5.1. Η δοκιµή αυτή διενεργείται σε όλα τα οχήµατα κατηγορίας
M1καιN1κλάση I(2)µε κινητήρα επιβαλλόµενης
ανάφλεξης, εκτός των οχηµάτων που έχουν σχεδιαστεί για
τη µεταφορά περισσοτέρων από έξι άτοµα και των
οχηµάτων των οποίων η µεγίστη µάζα υπερβαίνει τα
2 500 kg.
5.3.5.1.1. Το όχηµα τοποθετείται επί δυναµοµετρικής εξέδρας εφοδια-
σµένης µε σύστηµα προσοµοίωσης φορτίου και αδρανείας.
5.3.5.1.2. Η δοκιµή συνίσταται στους τέσσερις στοιχειώδεις αστικούς
κύκλους οδήγησης του πρώτου µέρους της δοκιµής τύπου I.
Το πρώτο µέρος της δοκιµής περιγράφεται στο παράρτηµα
IIIπροσάρτηµα 1 και απεικονίζεται στα σχήµατα III.1.1και
III.1.2του προσαρτήµατος. Η δοκιµή σε χαµηλή θερµο-
κρασία περιβάλλοντος συνολικής διάρκειας 780
δευτερολέπτων, διενεργείται χωρίς διακοπή και αρχίζει
κατά τις πρώτες στροφές του κινητήρα.
5.3.5.1.3. Η δοκιµή σε χαµηλή θερµοκρασία διενεργείται σε θερµο-
κρασία περιβάλλοντος δοκιµής 266 K (−7 ºC). Πριν από τη
διενέργεια της δοκιµής τα οχήµατα δοκιµής προετοιµά-
ζονται κατά ενιαίο τρόπο ώστε να διασφαλιστεί ότι τα
αποτελέσµατα της δοκιµής µπορούν να αναπαραχθούν. Η
προετοιµασία και οι άλλες διαδικασίες δοκιµής διενερ-
γούνται όπως περιγράφεται στο παράρτηµα VII.
5.3.5.1.4. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής τα καυσαέρια αραιώνονται
και λαµβάνεται ανάλογο δείγµα. Τα καυσαέρια του
οχήµατος δοκιµής αραιώνονται, λαµβάνονται δείγµατα και
αναλύονται, σύµφωνα µε τη διαδικασία του παραρτήµατος
VII,και µετράται ο συνολικός όγκος των αραιωµένων
καυσαερίων. Τα αραιωµένα καυσαέρια αναλύονται για ανίχ-
νευση µονοξειδίου του άνθρακος και υδρογονανθράκων.
5.3.5.2. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων των σηµείων 5.3.5.2.2
και 5.3.5.3, η δοκιµή πρέπει να εκτελεσθεί τρεις φορές. Η
προκύπτουσα µάζα εκποµπών µονοξειδίου του άνθρακα και1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 21
(1)Το σηµείο αυτό εφαρµόζεται στους νέους τύπους οχηµάτων από 1ης Ιανουαρίου
2002.
(2)Η Επιτροπή θα προτείνει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31
∆εκεµβρίου 1999 οριακές τιµές για τις κλάσεις IIκαιIII,σύµφωνα µε τη διαδι-
κασία του άρθρου 13 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ. Οι εν λόγω οριακές τιµές θα
εφαρµοστούν έως το 2003 το αργότερο.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
υδρογονανθράκων πρέπει να είναι κατώτερη των ορίων που
εµφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:
Θερµοκρασία
δοκιµήςΜονοξείδιο του
άνθρακος
L1(g/km)Υδρογονάνθρακες
L2(g/km)
266 K (− 7 ºC) 15 1,8
5.3.5.2.1. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων του σηµείου 5.3.5.2, για
κάθε ρύπο, µόνον ένα από τα τρία αποτελέσµατα µπορεί να
υπερβαίνει το καθορισθέν όριο κατά ποσοστό το πολύ 10 %,
υπό τον όρο ότι ο αριθµητικός µέσος όρος των τριών αποτε-
λεσµάτων είναι κάτω από το καθορισµένο όριο. Όταν
σηµειώνεται υπέρβαση των καθορισθέντων ορίων για
περισσότερους του ενός ρύπους είναι αδιάφορο εάν αυτό
συµβαίνει κατά την ίδια δοκιµή ή σε διαφορετικές δοκιµές.
5.3.5.2.2. Ο αριθµός δοκιµών που καθορίζεται στο σηµείο 5.3.5.2
µπορεί, κατ 'αίτηση του κατασκευαστή, να αυξηθεί σε 10
υπό τον όρον ότι ο αριθµητικός µέσος όρος των τριών
πρώτων αποτελεσµάτων κυµαίνεται µεταξύ του 100 και του
110%του ορίου. Στην περίπτωση αυτή, οι απαιτήσεις µετά
τη δοκιµή είναι ότι ο αριθµητικός µέσος όρος των 10 αποτε-
λεσµάτων πρέπει να είναι µικρότερος της οριακής τιµής.
5.3.5.3. Ο αριθµός δοκιµών που καθορίζεται στο σηµείο 5.3.5.2
µπορεί να µειωθεί σύµφωνα µε τα σηµεία 5.3.5.3.1 και
5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. ∆ιενεργείται µία µόνον δοκιµή εάν το αποτέλεσµα που
λαµβάνεται για κάθε ρύπο κατά την πρώτη δοκιµή είναι
κατώτερο ή ίσο προς 0,70 L.
5.3.5.3.2. Εάν δεν πληρούται η απαίτηση του σηµείου 5.3.5.3.1,
διενεργούνται µόνο δύο δοκιµές εάν το αποτέλεσµα της
πρώτης δοκιµής για κάθε ρύπο είναι µικρότερο ή ίσο προς
0,85L,το άθροισµα των δύο πρώτων αποτελεσµάτων είναι
µικρότερο ή ίσο προς 1,70 Lκαι το αποτέλεσµα της
δεύτερης δοκιµής είναι µικρότερο ή ίσο προς το L.
(V1≤0,85 LκαιV1+V2≤1,70 LκαιV2≤L).
►M155.3.6.◄∆οκιµή τύπου V(αντοχή των συσκευών αντιρρύπανσης)
►M10►M155.3.6.1.◄Η δοκιµή αυτή πρέπει να εκτελείται σε όλα τα
οχήµατα που αναφέρονται στο σηµείο 1 στα οποία εφαρµό-
ζεται η δοκιµή που αναφέρεται στο σηµείο 5.3.1, ◄η
δοκιµή αντιπροσωπεύει τεχνητή γήρανση 80 000 km, εκτε-
λείται δε σύµφωνα µε το πρόγραµµα που περιγράφεται στο
παράρτηµα VII,επί τροχιάς, οδού ή δυναµοµετρικής
εξέδρας.
►M155.3.6.1.1. ◄Οχήµατα τα οποία µπορούν να χρησιµοποιούν ως
καύσιµο είτε βενζίνη είτε LPGήNGδοκιµάζονται µε τη
δοκιµή τύπου Vαποκλειστικά και µόνο για βενζίνη.
►M155.3.6.2.◄Κατά παρέκκλιση των απαιτήσεων του σηµείου
►M155.3.6.1◄,ο κατασκευαστής έχει τη δυνατότητα να
επιλέξει τη χρήση των συντελεστών φθοράς του παρακάτω
πίνακα, ως εναλλακτική λύση αντί της αναφερόµενης στο
σηµείο►M155.3.6.1◄δοκιµής.
Είδος κινητήραΣυντελεστές φθοράς
CO HC NOxHC +
NOx(1)Σωµατίδ-
ια
Κινητήρες
επιβαλλόµενης
ανάφλεξης1,2 1,2 1,2 — —1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 22
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
Είδος κινητήραΣυντελεστές φθοράς
CO HC NOxHC +
NOx(1)Σωµατίδ-
ια
Κινητήρες ανάφλεξης
δια συµπιέσεως1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1)Για οχήµατα µε κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσεως.
Ύστερα από αίτηση του κατασκευαστή, η τεχνική υπηρεσία
µπορεί να εκτελέσει τη δοκιµή τύπου I,µε τη χρήση των
συντελεστών φθοράς του παραπάνω πίνακα, πριν την
ολοκλήρωση της δοκιµής τύπου V.Μετά την ολοκλήρωση
της δοκιµής τύπου V,η τεχνική υπηρεσία µπορεί να τροπο-
ποιήσει τα αποτελέσµατα της έγκρισης τύπου που
αναγράφονται στο παράρτηµα IX,µέσω της αντικατάστασης
των συντελεστών φθοράς που αναφέρονται στον παραπάνω
πίνακα µε εκείνους που προκύπτουν από τις µετρήσεις της
δοκιµής τύπου V.
5.3.6.3. Οι συντελεστές φθοράς προσδιορίζονται είτε χρησιµο-
ποιώντας τη διαδικασία του σηµείου 5.3.6.1 ή
χρησιµοποιώντας τις τιµές του πίνακα του σηµείου 5.3.6.2.
Οι συντελεστές φθοράς χρησιµοποιούνται για τη
συµµόρφωση προς τις απαιτήσεις του σηµείου 5.3.1.4.
5.3.7. ∆εδοµένα εκποµπών κατά τον τεχνικό έλεγχο του οχήµατος
5.3.7.1. Η παρούσα απαίτηση εφαρµόζεται σε όλα τα οχήµατα µε
κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης, προκειµένου να
τύχουν έγκρισης τύπου ΕΚ δυνάµει της παρούσας οδηγίας.
5.3.7.2. Κατά τη δοκιµή σύµφωνα µε το παράρτηµα IV (δοκιµή
τύπουII)σε κανονική ταχύτητα αδράνειας (ρελαντί):
—καταγράφεται το κατ 'όγκο περιεχόµενο των εκπεµπό-
µενων από την εξάτµιση αερίων σε µονοξείδιο του
άνθρακος,
—καταγράφεται η ταχύτητα της µηχανής, συµπεριλαµβα-
νοµένων των ανοχών.
5.3.7.3. Κατά τη δοκιµή σε υψηλή ταχύτητα αδράνειας (δηλαδή
> 2 000 min−1),
—καταγράφεται η κατ 'όγκο περιεκτικότητα εκπεµπόµενων
από την εξάτµιση αερίων σε µονοξείδιο του άνθρακος,
—καταγράφεται η τιµή Λ (1),
—καταγράφεται η ταχύτητα της µηχανής κατά τη δοκιµή,
συµπεριλαµβανοµένων των ανοχών.
5.3.7.4. Πρέπει να µετράται και να καταγράφεται η θερµοκρασία
του λαδιού της µηχανής κατά τη δοκιµή.
5.3.7.5. Πρέπει να συµπληρώνετται ο πίνακας που παρατίθεται στο
σηµείο 1.9 του προσαρτήµατος του παραρτήµατος X.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 23
(1)Η τιµή Λ υπολογίζεται µε την απλουστευµένη εξίσωση Brettschneider ως εξής:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
όπου
[] = Κατ'όγκο συγκέντρωση σε %
K1 = Συντελεστής µετατροπής των µετρήσεων NDIRσε µετρήσεις FID
(παρεχόµενος από τον κατασκευαστή των οργάνων µέτρησης)
Hcv = Ατοµική αναλογία του υδρογόνου προς τον άνθρακα [1,7261]
Ocv = Ατοµική αναλογία του οξυγόνου προς τον άνθρακα [0,0175].▼M9
▼M15
▼M15
5.3.7.6. Ο κατασκευαστής θα βεβαιώνει την ακρίβεια της τιµής Λ
που καταγράφεται κατά την έγκριση τύπου στο σηµείο
5.3.7.3 ως αντιπροσωπευτικής των τυπικών παραγόµενων
οχηµάτων εντός 24 µηνών από την ηµεροµηνία χορήγησης
της έγκρισης τύπου από την τεχνική υπηρεσία. Η αξιο-
λόγηση γίνεται µε βάση έρευνες και µελέτες των
παραγόµενων οχηµάτων.
5.3.8. Έγκριση του καταλυτικού µεταροπέα αντικατάστασης
5.3.8.1. Η δοκιµή εκτελείται αποκλειστικά και µόνο για τον κατα-
λυτικό µετατροπέα αντικατάστασης που πρόκειται να
τοποθετηθεί σε οχήµατα µε έγκριση ΕΚ τύπου που δεν
διαθέτουν ενσωµατωµένα διαγνωστικά συστήµατα ( OBD),
σύµφωνα µε το παράρτηµα XIII.
6. ΜΕΤΑΒΟΛΕΣ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ
ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ
Σε περίπτωση που επήλθαν µεταβολές στον εγκεκριµένο
τύπο κατ 'εφαρµογή της παρούσας οδηγίας ισχύουν οι διατά-
ξεις του άρθρου 5 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ και, κατά
περίπτωση, οι ακόλουθες διατάξεις:
6.1. Επέκταση έγκρισης όσον αφορά τις εκποµπές του σωλήνα
εξαγωγής (δοκιµές τύπου I,τύπουIIκαι τύπου VI).
6.1.1. Τύποι οχηµάτων µε διάφορες µάζες αναφοράς
6.1.1.1. Η χορηγηθείσα σε ένα τύπο οχήµατος έγκριση δύναται να
επεκταθεί µόνο σε τύπους οχηµάτων µε µάζα αναφοράς που
απαιτεί χρήση των δύο επόµενων µεγαλύτερων ισοδύναµων
αδρανειών ή οποιωνδήποτε µικρότερων ισοδύναµων αδρα-
νειών.
6.1.1.2. Προκειµένου περί οχηµάτων της κατηγορίας N1και
οχηµάτων της κατηγορίας Μ όπως αναφέρονται στη
σηµείωση (2)του σηµείου 5.3.1.4, αν η µάζα αναφοράς του
τύπου οχήµατος για το οποίο ζητείται η επέκταση της
έγκρισης αντιστοιχεί στη χρησιµοποίηση ρυθµιστικού
σφονδύλου µε ισοδύναµη αδράνεια ελαφρύτερου από
εκείνον που χρησιµοποιείται για τον ήδη εγκεκριµένο
τύπο οχήµατος, η επέκταση της έγκρισης χορηγείται αν οι
µάζες των ρύπων που παράγονται από το ήδη εγκεκριµένο
όχηµα ανταποκρίνονται στα προδιαγεγραµµένα όρια για το
όχηµα για το οποίο ζητείται η επέκταση της έγκρισης.
6.1.2. Τύποι οχηµάτων µε διαφορετικές ολικές σχέσεις µετάδοσης της
κίνησης
Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήµατος επεκτεί-
νεται και σε τύπους οχηµάτων που δεν διαφέρουν από τον
εγκεκριµένο τύπο παρά µόνον ως προς τη σχέση µετάδοσης
της κίνησης υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
►M156.1.2.1.για κάθε µία από τις σχέσεις µετάδοσης που χρησιµο-
ποιούνται για τις δοκιµές τύπου Iκαι τύπου VI.◄
E¼V2/C0V1
V1
όπουV1καιV2είναι αντίστοιχα η ταχύτητα στις 1000
στροφές /λεπτό του κινητήρα του εγκεκριµένου τύπου
οχήµατος και η ταχύτητα του τύπου του οχήµατος για το
οποίο ζητείται η επέκταση της έγκρισης.
►M156.1.2.2.εάν για κάθε σχέση µετάδοσης προκύπτει ότι Ε ≤8% ,η
επέκταση χορηγείται χωρίς να επαναληφθούν οι δοκιµές
τύπουIκαι τύπου VI.
6.1.2.3. εάν, για µια τουλάχιστον σχέση µετάδοσης προκύπτει ότι
το Ε>8%και εάν για κάθε σχέση µετάδοσης προκύπτει1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 24
▼M14
▼M12
▼M15
▼M10
▼M12
▼M10
▼M9
▼M9
ότι το Ε ≤13 %,οι δοκιµές τύπου Iκαι τύπου VIπρέπει να
επαναληφθούν ◄,αλλά µπορούν να πραγµατοποιούνται σε
εργαστήριο της εκλογής του κατασκευαστή, ►M12υπό
τον όρο να το εγκρίνει η τεχνική υπηρεσία. ◄Το
πρακτικό των δοκιµών πρέπει να αποστέλλεται στην
τεχνική υπηρεσία που είναι επιφορτισµένη µε τις δοκιµές
έγκρισης τύπου..
6.1.3. Τύποι οχηµάτων µε διαφορετικές µάζες αναφοράς και µε διαφο-
ρετικές ολικές σχέσεις µετάδοσης της κίνησης
Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήµατος µπορεί
να επεκταθεί και σε τύπους οχηµάτων που δεν διαφέρουν
από τον εγκεκριµένο τύπο παρά µόνον ως προς τη µάζα
αναφοράς και την ολική σχέση µετάδοσης της κίνησης,
υπό τον όρο ότι ικανοποιείται το σύνολο των συνθηκών
που αναφέρονται στα σηµεία 6.1.1 και 6.1.2.
6.1.4. Σηµείωση:
Όταν η έγκριση ενός τύπου έχει χορηγηθεί σύµφωνα µε τις
διατάξεις των σηµείων 6.1.1 έως 6.1.3, η έγκριση αυτή δεν
είναι δυνατόν να επεκτείνεται σε άλλους τύπους οχηµάτων.
6.2. Εξατµιστικές εκποµπές (δοκιµή τύπου IV)
6.2.1. Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήµατος εξοπλι-
σµένου µε σύστηµα ελέγχου των εξατµιστικών εκποµπών
µπορεί να επεκταθεί µε τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
6.2.1.1. Η βασική αρχή του συστήµατος δοσιµετρίας καυσίµου /
αέρος (δηλαδή απλή έγχυση, εξαεριωτές κ.λπ.) πρέπει να
είναι η ίδια.
6.2.1.2. Το σχήµα και το υλικό κατασκευής του δοχείου καυσίµου
καθώς και το υλικό του συστήµατος σωληνώσεων των υγρών
καυσίµων πρέπει να είναι το ίδιο. Η διατοµή και το κατά
προσέγγιση µήκος των σωληνώσεων πρέπει να είναι
ταυτόσηµα µε τα αντίστοιχα µεγέθη που προκύπτουν κατά
τη δοκιµή της δυσµενέστερης περίπτωσης (αναφορικά µε
το µήκος) µιας οικογένειας σωληνώσεων. Η περίπτωση της
αποδοχής µη ταυτοσήµων συσκευών διαχωρισµού ατµού /
υγρού πρέπει να αποφασισθεί από την τεχνική υπηρεσία
που είναι υπεύθυνη για τις δοκιµές έγκρισης τύπου. Ο όγκος
του δοχείου καυσίµου πρέπει να βρίσκεται στην
περιοχή ±1 0% . Η ρύθµιση της ανακουφιστικής δικλείδας
του δοχείου πρέπει να είναι πανοµοιότυπη.
6.2.1.3. Η µέθοδος αποθήκευσης του ατµού του καυσίµου πρέπει να
είναι πανοµοιότυπη όσον αφορά τη µορφή και τον όγκο της
συσκευής παγίδευσης, το µέσο αποθήκευσης, τη συσκευή
καθαρισµού αέρα (αν χρησιµοποιείται για τον έλεγχο των
εξατµιστικών εκποµπών) κ.λπ.
6.2.1.4. Ο όγκος της λεκάνης καυσίµου του εξαεριωτή πρέπει να
ευρίσκεται στην περιοχή των ±1 0χιλιοστών του λίτρου.
6.2.1.5. Η µέθοδος καθαρισµού των αποθηκευµένων ατµών πρέπει
να είναι πανοµοιότυπη (δηλαδή παροχή αέρα, σηµείο
εκκίνησης ή όγκος καθαρισµού κύκλου υπερπολλαπλασια-
σµού της ταχύτητας).
6.2.1.6. Η µέθοδος σφράγισης και αερισµού του συστήµατος δοσι-
µετρίας καυσίµου πρέπει να είναι πανοµοιότυπη.
6.2.2. Πρόσθετες παρατηρήσεις:
i)επιτρέπονται διαφορετικά µεγέθη κινητήρων,
ii)επιτρέπονται διαφορετικά µεγέθη ισχύος κινητήρα,
iii)επιτρέπονται αυτόµατα και χειροκίνητα κιβώτια ταχυ-
τήτων και η µετάδοση κίνησης σε δύο και σε τέσσερις
τροχούς,
iv)επιτρέπονται διαφορετικοί τύποι αµαξώµατος,
v)επιτρέπονται διαφορετικά µεγέθη τροχών και
ελαστικών.
6.3. Ανθεκτικότητα των διατάξεων αντιρύπανσης (δοκιµή τύπου
V)
6.3.1. Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήµατος µπορεί
να επεκταθεί και σε διαφορετικούς τύπους οχηµάτων, υπό1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 25
▼M9
τον όρο ότι ο συνδυασµός κινητήρα /συστήµατος ελέγχου
ρύπων είναι πανοµοιότυπος µε εκείνου του οχήµατος για το
οποίο έχει ήδη χορηγηθεί έγκριση. Κατά συνέπεια εκείνοι
οι τύποι οχηµάτων, των οποίων οι παρακάτω αναφερόµενες
παράµετροι είναι ταυτόσηµες ή ευρίσκονται µέσα στα
προδιαγεγραµµένα όρια, θεωρούνται ότι ανήκουν στον ίδιο
συνδυασµό κινητήρα /συστήµατος ελέγχου ρύπανσης.
6.3.1.1. Κινητήρας:
—αριθµός κυλίνδρων,
—κυβισµός κινητήρα ( ± 15 %),
—διάταξη των κυλίνδρων,
—αριθµός βαλβίδων,
—σύστηµα τροφοδοσίας καυσίµου,
—τύπος συστήµατος ψύξεως,
—διαδικασία καύσης,
—αποστάσεις µεταξύ κέντρων οπής των κυλίνδρων.
6.3.1.2. Σύστηµα ελέγχου ρύπανσης:
—Καταλυτικοί µετατροπείς
—αριθµός καταλυτικών στοιχείων,
—µέγεθος και σχήµα καταλυτικών µετατροπέων (µονο-
λιθικός όγκος ± 10 %),
—τύπος καταλυτικής δράσης (οξείδωση, τριοδική …)
—φορτίο πολύτιµων µετάλλων (ταυτόσηµο ή υψηλό-
τερο),
—λόγος πολύτιµων µετάλλων ( ± 15 %),
—υπόστρωµα (δοµή και υλικά),
—πυκνότητα κυψέλης,
—τύπος του περιβλήµατος του καταλυτικού µετα-
τροπέα,
—θέση των καταλυτικών µετατροπέων (διαστάσεις και
θέση ως προς το σύστηµα εξαγωγής ώστε να µην
παράγεται µεταβολή θερµοκρασίας µεγαλύτερη
από±5 0Kστο σηµείο εισαγωγής του καταλυτικού
µετατροπέα). ►M12Η θερµοκρασιακή αυτή διακύ-
µανση ελέγχεται υπό σταθεροποιηµένες συνθήκες,
µε ταχύτητα 120 km/hκαι τη θέση ρύθµισης φορτίου
της δοκιµής I.◄
—Έγχυση αέρα
—µε ή χωρίς
—τύπος (αέρας υπό παλµική κίνηση, αεραντλία κ.λπ.).
— E.G.R.
6.3.1.3. Κατηγορία αδράνειας: οι δύο αµέσως µεγαλύτερες κατηγο-
ρίες αδράνειας και οποιαδήποτε µικρότερη κατηγορία.
6.3.1.4. Η δοκιµή αντοχής µπορεί να γίνει χρησιµοποιώντας ένα
όχηµα, του οποίου το είδος αµαξώµατος, το κιβώτιο ταχυ-
τήτων (αυτόµατο ή χειροκίνητο), οι διαστάσεις των τροχών
ή επισώτρων, είναι διαφορετικά από τα αντίστοιχα του
τύπου οχήµατος για το οποίο ζητείται η έγκριση τύπου.
6.4. Ενσωµατωµένο σύστηµα διάγνωσης
6.4.1. Η έγκριση που χορηγείται για τύπο οχήµατος ως προς το
OBDεπιτρέπεται να επεκταθεί σε άλλους τύπους οχηµάτων
που υπάγονται στην ίδια ως προς το OBDοικογένεια
οχηµάτων όπως περιγράφεται στο παράρτηµα XI
προσάρτηµα 2. Το σύστηµα ελέγχου εκποµπών του κινη-
τήρα πρέπει να είναι πανοµοιότυπο µε εκείνο του ήδη
εγκεκριµένου οχήµατος και να πληροί την περιγραφή της
οικογένειας κινητήρων µε σύστηµα OBDπου δίδεται στο1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 26
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M15
▼M15
παράρτηµα XIπροσάρτηµα 2, ασχέτως των ακόλουθων
χαρακτηριστικών του οχήµατος:
—παρελκόµενα κινητήρα,
—ελαστικά επίσωτρα,
—ισοδύναµη αδράνεια,
—σύστηµα ψύξεως,
—ολική σχέση µετάδοσης της κίνησης,
—τύπος µετάδοσης κίνησης,
—τύπος αµαξώµατος.
7. ΠΙΣΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
7.1. Τα µέτρα για την εξασφάλιση της συµµόρφωσης της
παραγωγής πρέπει να λαµβάνονται σύµφωνα µε τις διατά-
ξεις του άρθρου 10 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, όπως
τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 96 /27/ΕΟΚ
(έγκριση τύπου ολοκλήρου οχήµατος). Το εν λόγω άρθρο
αναθέτει στον κατασκευαστή την ευθύνη της λήψης µέτρων
προκειµένου να εξασφαλιστεί η συµµόρφωση παραγωγής
του εγκεκριµένου τύπου. Η συµµόρφωση της παραγωγής
ελέγχεται βάσει της περιγραφής στο πιστοποιητικόέγκρισης τύπου που περιλαµβάνεται στο παράρτηµα Xτης
παρούσας οδηγίας.
Κατά κανόνα η συµµόρφωση παραγωγής σε σχέση µε τον
περιορισµό των εκποµπών καυσαερίων του σωλήνα
εξαγωγής και εξαερουµένων καυσίµων από το όχηµα ελέγ-
χεται βάσει της περιγραφής του πιστοποιητικού έγκρισης
τύπου που περιλαµβάνεται στο παράρτηµα Xκαι, εφόσον
χρειαστεί, βάσει όλων ή ορισµένων δοκιµών των τύπων I,
II, IIIκαιIVπου περιγράφονται στο σηµείο 5.2.
Συµµόρφωση εν κυκλοφορία οχηµάτων
Σε σχέση προς τις εγκρίσεις τύπου οι οποίες χορηγούνται
για τις εκποµπές, τα µέτρα αυτά είναι ενδεδειγµένα και για
την επιβεβαίωση της λειτουργικότητας των συστηµάτων
ελέγχου των εκποµπών κατά τη διάρκεια της κανονικής
ωφέλιµης ζωής του οχήµατος υπό οµαλές συνθήκες χρήσης
(συµµόρφωση οχηµάτων που συντηρούνται και χρησιµο-
ποιούνται σωστά). Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας,
τα µέτρα αυτά ελέγχονται για µια περίοδο πέντε το πολύ
ετών ή στα 80 000 km, όποια από τις δύο τιµές είναι χαµη-
λότερη, και από την 1η Ιανουαρίου 2005, για περίοδο πέντε
το πολύ ετών ή στα 100 000 km, όποια από τις δύο τιµές
είναι χαµηλότερη.
7.1.1. Ο έλεγχος της εν κυκλοφορία συµµόρφωσης από την αρχή
την αρµόδια για τις εγκρίσεις τύπου διεξάγεται βάσει όλων
των σχετικών πληροφοριών που διαθέτει ο κατασκευαστής,
σύµφωνα µε διαδικασίες ανάλογες µε τις περιγραφόµενες
στις παραγράφους 1 και 2 του άρθρου 10, καθώς και στα
σηµεία 1 και 2 του παραρτήµατος 10 της οδηγίας 70 /156/
ΕΟΚ.
Ο έλεγχος της εν κυκλοφορία συµµόρφωσης διεξάγεται από
την αρχή την αρµόδια για τις εγκρίσεις τύπου, βάσει των
πληροφοριών που παρέχει ο κατασκευαστής. Στις πληροφο-
ρίες αυτές περιλαµβάνονται:
—τα σχετικά µε τη δοκιµή επιθεώρησης στοιχεία που
έχουν συγκεντρωθεί βάσει των ισχυουσών απαιτήσεων
και διαδικασιών δοκιµής, µαζί µε εκτενείς πληροφορίες
για κάθε ελεγχόµενο όχηµα όπως για τον τύπο, το ιστο-
ρικό της χρήσης του, τις συνθήκες κυκλοφορίας και για
άλλους συναφείς παράγοντες,
—πληροφορίες για τα µέτρα συντήρησης και επισκευής,
—άλλες σχετικές δοκιµές και παρατηρήσεις που κατέ-
γραψε ο κατασκευαστής, όπως ειδικότερα η καταγραφή
ενδείξεων από το σύστηµα OBD.
7.1.2. Οι πληροφορίες που συγκεντρώνει ο κατασκευαστής πρέπει
να είναι αρκετά εκτενείς ώστε να εξασφαλίζεται ότι η εν
κυκλοφορία επίδοση µπορεί να αξιολογηθεί όσον αφορά
τις φυσιολογικές συνθήκες χρήσης όπως ορίζονται στο1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 27
▼M11
▼M15
▼M15
σηµείο 7.1, και µε τρόπο αντιπροσωπευτικό για τη γεωγρα-
φική διείσδυση του κατασκευαστή στην αγορά (1).
►M157.1.3◄Εφόσον πρόκειται να εκτελεστεί δοκιµή τύπου Iκαι η
έγκριση τύπου οχήµατος περιλαµβάνει µία ή περισσότερες
επεκτάσεις, οι δοκιµές διενεργούνται είτε στο όχηµα που
περιγράφεται στο αρχικό πληροφοριακό τεύχος είτε στο
όχηµα που περιγράφεται στο πληροφοριακό τεύχος της
σχετικής επέκτασης.
►M157.1.3.1.◄Έλεγχος πιστότητας για δοκιµή τύπου I.
Κατόπιν επιλογής των αρχών, ο κατασκευαστής δεν
προβαίνει σε καµία ρύθµιση των επιλεγέντων οχηµάτων.
►M157.1.3.1.1. ◄Επιλέγονται τυχαία τρία οχήµατα από τη σειρά και
υποβάλλονται σε δοκιµή, όπως περιγράφεται στο σηµείο
5.3.1 του παρόντος παραρτήµατος. Οι παράγοντες φθοράς
χρησιµοποιούνται κατά τον ίδιο τρόπο. Οι οριακές τιµές
δίδονται στο σηµείο 5.3.1.4 του παρόντος παραρτήµατος.
►M157.1.3.1.2. ◄Εάν οι αρχές ικανοποιηθούν από την τυποποιηµένη
απόκλιση της παραγωγής που δίδει ο κατασκευαστής
σύµφωνα µε το παράρτηµα Xτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, οι
δοκιµές πραγµατοποιούνται σύµφωνα µε το προσάρτηµα 1
του παρόντος παραρτήµατος.
Εάν οι αρχές δεν ικανοποιηθούν από την τυποποιηµένη
απόκλιση της παραγωγής που δίδει ο κατασκευαστής
σύµφωνα µε το παράρτηµα Xτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, οι
δοκιµές πραγµατοποιούνται σύµφωνα µε το προσάρτηµα 2
του παρόντος παραρτήµατος.
►M157.1.3.1.3. ◄Η παραγωγή µιας σειράς θεωρείται σύµφωνη ή όχι,
βάσει δοκιµής των οχηµάτων µε δειγµατοληψία, εφόσον
λαµβάνεται θετική απόφαση για όλους τους ρύπους, ή
λαµβάνεται αρνητική απόφαση για ένα ρύπο, σύµφωνα µε
τα ισχύοντα κριτήρια δοκιµής του κατάλληλου προσαρτή-
µατος.
Εάν ληφθεί θετική απόφαση για ένα ρύπο, η απόφαση αυτή
δεν µεταβάλλεται µε πρόσθετες δοκιµές που πραγµατο-
ποιούνται για να ληφθεί απόφαση σχετικά µε άλλους
ρύπους.
Εάν δεν ληφθεί καµία θετική απόφαση για όλους τους
ρύπους και δεν ληφθεί καµία αρνητική απόφαση για ένα
ρύπο, πραγµατοποιείται δοκιµή σε άλλο όχηµα (βλέπε
εικόνα 1 /7).
►M157.1.3.2.◄Κατά παρέκκλιση των προδιαγραφών του σηµείου
3.1.1 του παραρτήµατος III,οι δοκιµές διεξάγονται επί
οχηµάτων που εξέρχονται από τη γραµµή παραγωγής.
►M157.1.3.2.1. ◄Εντούτοις, εάν το ζητήσει ο κατασκευαστής, οι
δοκιµές διεξάγονται επί οχηµάτων που έχουν διατρέξει:
— 3 000 km, κατά το µέγιστο, για οχήµατα µε κινητήρα
επιβαλλόµενης ανάφλεξης,
— 15 000 km, κατά το µέγιστο, για οχήµατα µε κινητήρα
ανάφλεξης δια συµπιέσεως.
Στις περιπτώσεις αυτές, το στρώσιµο του οχήµατος εκτε-
λείται από τον κατασκευαστή, ο οποίος αναλαµβάνει τη
δέσµευση να µην επέµβει στα εν λόγω οχήµατα.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 28
(1)Τα σηµεία 7.1.1 και 7.1.2 επανεξετάζονται και θα συµπληρώνονται αµελλητί,
σύµφωνα µε τη διαδικασία του άρθρου 13 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ συνεκτι-
µώντας τα ιδιαίτερα προβλήµατα των οχηµάτων της κατηγορίας N1καθώς και
των οχηµάτων της κατηγορίας Mπου αναφέρονται στην υποσηµείωση 2 του
πίνακα του σηµείου 5.3.1.4. Πρέπει να υποβληθούν εγκαίρως προτάσεις ώστενα εγκριθούν πριν από τις ηµεροµηνίες που προβλέπονται στο άρθρο 2
παράγραφος 3.▼M12
▼M11
▼M11
Σχηµά I.71970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 29
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Εάν ο κατασκευαστής ζητήσει να διεξαχθεί διαδι-
κασία στρωσίµατος του οχήµατος ( «X» km, όπου X
≤3 000 km για οχήµατα µε κινητήρα επιβαλλόµενης
ανάφλεξης και ≤15 000 km για οχήµατα µε κινητήρα
ανάφλεξης δια συµπιέσεως), η διαδικασία αυτή διεξάγεται
ως ακολούθως:
—οι εκποµπές ρύπων (τύπος I)µετρώνται σε 0 και «X» km
επί του πρώτου υπό δοκιµήν οχήµατος,
—ο συντελεστής εξέλιξης των εκποµπών µεταξύ 0 και «X»
kmυπολογίζεται για κάθε ρύπο:
Εκποµπ´ες σε«X» km
Εκποµπ´ες σε0k m
∆ύναται να είναι κατώτερος του 1.
—τα υπόλοιπα οχήµατα δεν υποβάλλονται στη διαδικασία
στρωσίµατος, αλλά οι εκποµπές τους σε 0 kmπροσαρµό-
ζονται σύµφωνα µε τον συντελεστή εξέλιξης.
Στην περίπτωση αυτή, οι τιµές που λαµβάνονται υπόψη
είναι:
—οι τιµές σε «X» kmγια το πρώτο όχηµα,
—οι τιµές σε 0 kmπολλαπλασιασµένες επί τον συντε-
λεστή εξέλιξης για τα υπόλοιπα οχήµατα.
►M157.1.3.2.3. ◄Όλες οι δοκιµές αυτές µπορούν να διεξαχθούν µε
σύνηθες καύσιµο. Εν τούτοις, εάν το ζητήσει ο κατασκευα-
στής, δύνανται να χρησιµοποιηθούν τα πρότυπα καύσιµα
που περιγράφονται στο παράρτηµα VIII.
►M157.1.4.◄Εάν πρόκειται να διεξαχθεί δοκιµή τύπου III,πρέπει να
διεξάγεται επί όλων των οχηµάτων που έχουν επιλεγεί για
τη δοκιµή συντελεστή απόδοσης τύπου
(►M157.1.3.1.1 ◄).Πρέπει να τηρούνται οι όροι που
αναφέρει το σηµείο 5.3.3.2.
►M157.1.5.◄Εάν πρόκειται να διεξαχθεί δοκιµή τύπου IV,πρέπει να
διεξάγεται σύµφωνα µε το σηµείο 7του παραρτήµατος VI.
Ενσωµατωµένο σύστηµα διάγνωσης ( OBD)
7.1.6. Όταν πρόκειται να διεξαχθεί έλεγχος επίδοσης του συστή-
µατοςOBD,πρέπει να γίνει σύµφωνα µε τα ακόλουθα:
7.1.6.1. εάν η αρµόδια για τις εγκρίσεις αρχή αποφασίσει ότι η
ποιότητα παραγωγής δεν είναι ικανοποιητική, λαµβάνεται
ένα τυχαίο όχηµα ως δείγµα από τη σειρά και υποβάλλεται
στις δοκιµές που περιγράφονται στο προσάρτηµα 1 του
παραρτήµατος XI,
7.1.6.2. η παραγωγή θεωρείται ότι συµµορφώνεται όταν το όχηµα
αυτό πληροί τις απαιτήσεις των δοκιµών που περιγράφονται
στο προσάρτηµα 1 του παραρτήµατος XI,
7.1.6.3. εάν το όχηµα που έχει ληφθεί από τη σειρά δεν πληροί τις
απαιτήσεις του σηµείου 7.1.6.1, λαµβάνεται από τη σειρά
άλλο τυχαίο δείγµα τεσσάρων οχηµάτων και υποβάλλεται
στις δοκιµές που περιγράφονται στο προσάρτηµα 1 του
παραρτήµατος XI.Οι δοκιµές µπορούν να διεξάγονται σε
οχήµατα που έχου οδηγηθεί 15 000 km το πολύ,
7.1.6.4. η παραγωγή θεωρείται ότι συµµορφώνεται όταν τρία τουλά-
χιστον οχήµατα πληρούν τις απαιτήσεις των δοκιµών που
περιγράφονται στο προσάρτηµα 1 του παραρτήµατος XI.
7.1.7. Βάσει του ελέγχου περί του οποίου το σηµείο 7.1.1, η αρχή
η αρµόδια για την έγκριση τύπου:
—είτε αποφασίζει ότι η εν κυκλοφορία συµµόρφωση είναι
ικανοποιητική και δεν προβαίνει σε περαιτέρω ενέρ-
γειες,
—είτε αποφασίζει ότι οι πληροφορίες είναι ανεπαρκείς ή
ότι η εν κυκλοφορία συµµόρφωση των οχηµάτων δεν
είναι ικανοποιητική και προχωρεί στον έλεγχο
οχηµάτων σύµφωνα µε το προσάρτηµα 3 του παρόντος
παραρτήµατος.
7.1.7.1. Εάν οι δοκιµές του τύπου Iθεωρούνται απαραίτητες για να
ελεγχθεί η συµµόρφωση των συστηµάτων ελέγχου των1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 30
▼M15
▼M15
εκποµπών προς τις απαιτήσεις για την επίδοσή τους εν
κυκλοφορία, οι δοκιµές αυτές διεξάγονται µε χρησιµο-
ποίηση µεθόδου που πληροί τα στατιστικά κριτήρια περί
των οποίων το προσάρτηµα 4 του παρόντος παραρτήµατος.
7.1.7.2. Η αρχή η αρµόδια για την έγκριση τύπου, σε συνεργασία
µε τον κατασκευαστή, επιλέγει δείγµα οχηµάτων µε επαρκή
αριθµό χιλιοµέτρων, η χρησιµοποίηση των οποίων αναµέ-
νεται ότι θα γίνει υπό οµαλές συνθήκες. Ο κατασκευαστής
δίνει τη γνώµη του για την επιλογή των οχηµάτων του
δείγµατος και του επιτρέπεται να παρακολουθήσει τις
δοκιµές συµµόρφωσης των οχηµάτων.
7.1.7.3. Ο κατασκευαστής έχει την άδεια, υπό την επίβλεψη της
αρµόδιας για την έγκριση τύπου αρχής, να διεξάγει δοκιµές,
ακόµη και καταστροφικής φύσεως, επί των οχηµάτων µε
επίπεδα εκποµπών που υπερβαίνουν τις οριακές τιµές,
προκειµένου να διαπιστωθούν τα πιθανά αίτια φθοράς που
δεν µπορούν να αποδοθούν στον ίδιο τον κατασκευαστή
(π.χ. χρησιµοποίηση µολυβδούχου βενζίνης πριν από την
ηµεροµηνία δοκιµής). Εάν τα αποτελέσµατα της δοκιµής
επιβεβαιώσουν ανάλογα αίτια, τα εν λόγω αποτελέσµατα
εξαιρούνται από τον έλεγχο συµµόρφωσης.
7.1.7.4. Εάν η αρµόδια για την έγκριση τύπου αρχή δεν είναι ικανο-
ποιηµένη από τα αποτελέσµατα των δοκιµών σύµφωνα µε τα
κριτήρια που ορίζονται στο προσάρτηµα 4, τα διορθωτικά
µέτρα περί των οποίων η παράγραφος 2 του άρθρου 11 και
το παράρτηµα Xτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ επεκτείνονται
στα εν κυκλοφορία οχήµατα που ανήκουν στον ίδιο τύπο
οχήµατος ο οποίος ενδέχεται να παρουσιάσει τα ίδια ελατ-
τώµατα, σύµφωνα µε το σηµείο 6 του προσαρτήµατος 3.
Το πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων που υποβάλλει ο κατα-
σκευαστής εγκρίνεται από την αρµόδια για τις εγκρίσεις
τύπου αρχή. Ο κατασκευαστής ευθύνεται για την εκτέλεση
του διορθωτικού προγράµµατος όπως έχει εγκριθεί.
Η αρµόδια για την έγκριση τύπου αρχή κοινοποιεί την
απόφασή της προς όλα τα κράτη µέλη εντός 30 ηµερών. Τα
κράτη µέλη µπορούν να απαιτήσουν την εφαρµογή του ιδίου
προγράµµατος διορθωτικών µέτρων σε όλα τα οχήµατα του
αυτού τύπου που έχουν άδεια κυκλοφορίας στην επικράτειά
τους.
7.1.7.5. Εάν ένα κράτος µέλος έχει διαπιστώσει ότι ένας τύπος
οχήµατος δεν συµµορφώνται µε τις εφαρµοστέες απαιτήσεις
του προσαρτήµατος 3 του παρόντος παραρτήµατος, οφείλει
να ειδοποιήσει αµελλητί το κράτος µέλος που χορήγησε
την αρχική έγκριση τύπου, σύµφωνα µε τις απαιτήσεις τηςπαραγράφου 3 του άρθρου 11 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
Στη συνέχεια, βάσει της διατάξεως του άρθρου 11
παράγραφος 6 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, η αρµόδια αρχή
του κράτους µέλους που χορήγησε την αρχική έγκριση
τύπου ενηµερώνει τον κατασκευαστή ότι ένας τύπος
οχήµατος δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις αυτών των
διατάξεων και ότι αναµένεται η λήψη ορισµένων µέτρων
από την πλευρά του. Ο κατασκευαστής υποβάλλει στις
αρχές, εντός διµήνου από την ανακοίνωση, σχέδιο µέτρων
για τη διόρθωση της κατάστασης, το περιεχόµενο του
οποίου πρέπει να είναι σύµφωνο προς τα προβλεπόµεναστα σηµεία 6.1 έως 6.8 του προσαρτήµατος 3. Η αρµόδια
αρχή που χορήγησε την αρχική έγκριση τύπου καλεί εντός
διµήνου τον κατασκευαστή, προκειµένου να συµφωνήσουν
από κοινού σχετικά µε ένα σχέδιο εφαρµογής των µέτρων
και τον τρόπο υλοποίησης του εν λόγω σχεδίου. Αν η
αρµόδια αρχή που χορήγησε την αρχική έγκριση τύπου
διαπιστώσει ότι δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί συµφωνία,
κινεί τη σχετική διαδικασία σύµφωνα µε το άρθρο 11
παράγραφοι 3 και 4 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 31
▼M15
8. ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ∆ΙΑΓΝΩΣΗΣ ( OBD)ΓΙΑ
ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
8.1. Οχήµατα µε κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης
Από την 1η Ιανουαρίου 2000 για τους νέους τύπους, και από
την 1η Ιανουαρίου 2001 για όλους τους τύπους, τα οχήµατα
της κατηγορίας Μ1,εξαιρουµένων των οχηµάτων των
οποίων η µέγιστη µάζα υπερβαίνει τα 2 500 kg, και τα
οχήµατα της Ν1της κλάσης Ι πρέπει να είναι εφοδιασµένα
µε ενσωµατωµένο σύστηµα διάγνωσης ( OBD)για τον
έλεγχο των εκποµπών σύµφωνα µε παράρτηµα ΧΙ.
Από την 1 η Ιανουαρίου 2001 για τους νέους τύπους και από
την 1η Ιανουαρίου 2002 για όλους τους τύπους, τα οχήµατα
της κατηγορίας Ν1,των κλάσεων ΙΙ και ΙΙΙ και τα οχήµατα
της κατηγορίας Μ1,των οποίων η µέγιστη µάζα υπερβαίνει
τα2 500 kg, πρέπει να είναι εφοδιασµένα µε ενσωµατωµένο
σύστηµα διάγνωσης ( OBD)για τον έλεγχο των εκποµπών
σύµφωνα µε το παράρτηµα ΧΙ.
8.2. Οχήµατα µε κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσεως
Οχήµατα της κατηγορίας Μ1,εκτός:
—των οχηµάτων που είναι σχεδιασµένα έτσι ώστε να µετα-
φέρουν άνω των έξι επιβατών µαζί µε τον οδηγό,
—των οχηµάτων των οποίων η µέγιστη µάζα υπερβαίνει τα
2 500 kg,
από την 1 η Ιανουαρίου 2003 για τους νέους τύπους, και από
την 1 η Ιανουαρίου 2004 για όλους τους τύπους, πρέπει να
είναι εφοδιασµένα µε σύστηµα OBDσύµφωνα µε το
παράρτηµα ΧΙ.
Εφόσον οι νέοι τύποι οχηµάτων εξοπλισµένων µε κινη-
τήρες ανάφλεξης δια συµπιέσως, που θα τεθούν σε
λειτουργία πριν την εν λόγω ηµεροµηνία, είναι εφοδια-
σµένοι µε συστήµατα OBD,ισχύουν οι διατάξεις των
σηµείων 6.5.3 έως 6.5.3.6 του παραρτήµατος ΧΙ προσάρτηµα
1.
8.3. Οχήµατα µε κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσεως εξαιρού-
µενων από το σηµείο 8.2
Από την 1η Ιανουαρίου 2005 για τους νέους τύπους, και από
την 1η Ιανουαρίου για όλους τους τύπους, τα οχήµατα της
κατηγορίας Μ1,που εξαιρούνται από το σηµείο 8.2 και είναι
εξοπλισµένα µε κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσεως και
των οποίων η µάζα υπερβαίνει τα 2 500 kg, και τα οχήµατα
της κατηγορίας Ν1,της κλάσης Ι που είναι εξοπλισµένα µε
κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσεως, πρέπει να είναι
εφοδιασµένα µε ενσωµατωµένα συστήµατα διάγνωσης OBD
για τον έλεγχο των εκποµπών σύµφωνα µε το παράρτηµα
ΧΙ.
Από την 1η Ιανουαρίου 2006 για τους νέους τύπους, και από
την 1η Ιανουαρίου 2007για όλους τους τύπους, τα οχήµατα
της κατηγορίας Ν1,των κλάσεων ΙΙ και ΙΙΙ που είναι εξοπλι-
σµένα µε κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσως και τα
οχήµατα της κατηγορίας Μ1,που είναι εξοπλισµένα µε
κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσως και των οποίων η
µέγιστη µάζα υπερβαίνει τα 2 500 kg, πρέπει να είναι
εφοδιασµένα µε ενσωµατωµένα συστήµατα διάγνωσης
(OBD)για τον έλεγχο των εκποµπών σύµφωνα µε το
παράρτηµα ΧΙ.
Εφόσον οχήµατα, εξοπλισµένα µε κινητήρες ανάφλεξης δια
συµπιέσεως και εφοδιασµένα µε συστήµατα OBD,τεθούν σε
κυκλοφορία πριν από τις ηµεροµηνίες που αναφέρονται στο
παρόν σηµείο, ισχύουν οι διατάξεις των σηµείων 6.5.3 έως
6.5.3.5 του παραρτήµατος ΧΙ προσάρτηµα 1.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 32
▼M16
▼M16
8.4. Οχήµατα άλλων κατηγοριών
Τα οχήµατα άλλων κατηγοριών ή οχήµατα των κατηγοριών
Μ1και Ν1,που δεν καλύπτονται από το σηµείο 8.1, 8.2 ή
8.3, είναι δυνατόν να εφοδιάζονται µε σύστηµα OBD.Στην
περίπτωση αυτή ισχύουν τα σηµεία 6.5.3 έως 6.5.3.6 του
παραρτήµατος ΧΙ προσάρτηµα 1.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 33
▼M11
Προσάρτηµα 1
1.Το παρόν προσάρτηµα περιγράφει τη διαδικασία που πρέπει να χρησι-
µοποιηθεί για την επαλήθευση της πιστότητας της παραγωγής για τη
δοκιµή τύπου I,όταν η τυπική απόκλιση της παραγωγής του κατα-
σκευαστή είναι ικανοποιητική.
2.Με ελάχιστο µέγεθος δείγµατος 3, η διαδικασία δειγµατοληψίας καθο-
ρίζεται κατά τρόπο ώστε η πιθανότητα µια παρτίδα να υποστεί µε
επιτυχία µια δοκιµή, να είναι 0,95 (κίνδυνος του προµηθευτή = 5 %),
όταν 40 %της παραγωγής είναι ελαττωµατικό, ενώ η πιθανότητα να
εγκριθεί µια παρτίδα να είναι 0,10 (κίνδυνος του καταναλωτή =1 0% )
όταν 65 %της παραγωγής είναι ελαττωµατικό.
3.Για καθένα από τους ρύπους που αναφέρονται στο σηµείο 5.3.1.4 του
παραρτήµατος I,χρησιµοποιείται η ακόλουθη διαδικασία (βλέπε
σχήµα I.7).
Όπου:
L=ο φυσικός λογάριθµος της οριακής τιµής για τον ρύπο,
X1=ο φυσικός λογάριθµος της µέτρησης για το i-στο όχηµα του
δείγµατος,
s=µια εκτίµηση της τυπικής απόκλισης της παραγωγής µετά από
αναγωγή των µετρήσεων σε φυσικό λογάριθµο,
n=το µέγεθος του δείγµατος.
4.Υπολογίστε για το δείγµα το στατιστικό αποτέλεσµα των δοκιµών που
εκφράζει ποσοστικά το άθροισµα των τυπικών αποκλίσεων από το
όριο και ορίζεται ως εξής:
1
SXη
i¼1L/C0xi ðÞ
5.Τότε:
—εάν το στατιστικό αποτέλεσµα των δοκιµών είναι µεγαλύτερο από
τον αριθµό κριτηρίου ανταπόκρισης για το µέγεθος του δείγµατος
που δίδεται στον πίνακα I.1.5,θεωρούµε ότι υπάρχει ανταπόκριση
για τον εν λόγω ρύπο,
—εάν το στατιστικό αποτέλεσµα των δοκιµών είναι κατώτερο από
τον αριθµό κριτηρίου αστοχίας για το µέγεθος του δείγµατος πουδίδεται στον πίνακα I.1.5,θεωρούµε ότι υπάρχει αστοχία για τον
εν λόγω ρύπο ·ειδάλλως, υποβάλλεται σε δοκιµή ένα ακόµη όχηµα,
σύµφωνα µε το σηµείο 7.1.1.1 του παραρτήµατος I,και ο υπολογι-
σµός επαναλαµβάνεται µε δείγµα µεγαλύτερο κατά µία µονάδα
από το προηγούµενο.
ΠΙΝΑΚΑΣ I.1.5
Αθροιστικός αριθµός
οχηµάτων που υποβλήθηκαν
σε δοκιµές
(µέγεθος του δείγµατος)Αριθµός κριτηρίου
ανταπόκρισηςΑριθµός κριτηρίου αστοχίας
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,1091970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 34
▼M11
Αθροιστικός αριθµός
οχηµάτων που υποβλήθηκαν
σε δοκιµές
(µέγεθος του δείγµατος)Αριθµός κριτηρίου
ανταπόκρισηςΑριθµός κριτηρίου αστοχίας
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 35
▼M11
Προσάρτηµα 2
1.Το παρόν προσάρτηµα περιγράφει τη διαδικασία που πρέπει να χρησι-
µοποιηθεί για την επαλήθευση της συµµόρφωσης των απαιτήσεων
παραγωγής για τη δοκιµή τύπου I,όταν η τυπική απόκλιση της
παραγωγής του κατασκευαστή είναι είτε µη ικανοποιητική είτε µη
διαθέσιµη.
2.Με ελάχιστο µέγεθος δείγµατος 3, η διαδικασία δειγµατοληψίας καθο-
ρίζεται κατά τρόπο ώστε η πιθανότητα µια παρτίδα να υποστεί µε
επιτυχία µια δοκιµή, όταν 40 %της παραγωγής είναι ελαττωµατικό,
να είναι 0,95 (κίνδυνος του προµηθευτή = 5 %),ενώ η πιθανότητα να
εγκριθεί µια παρτίδα, όταν 65 %της παραγωγής είναι ελαττωµατικό,
να είναι 0,1 (κίνδυνος του καταναλωτή = 10 %).
3.Οι µετρήσεις των ρύπων που αναφέρει η παράγραφος 5.3.1.4 του
παραρτήµατος Iθεωρείται ότι ακολουθούν κανονική λογαριθµική
κατανοµή και πρέπει πρώτα να µετατραπούν λαµβάνοντας τους φυσι-
κούς των λογαρίθµους. Έστω m0καιmτο ελάχιστο και το µέγιστο
µέγεθος δειγµάτων αντίστοιχα ( m0=3καιm = 32) και έστω nτο
µέγεθος του δείγµατος.
4.Εάν οι φυσικοί λογάριθµοι των µετρήσεων στη σειρά είναι x1,x2,… ,xjκαιLείναι ο φυσικός λογάριθµος της οριακής τιµής για τον ρύπο,
τότε, ορίσατε:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1
nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2
5.Ο πίνακας I.2.5εµφαίνει τις τιµές των αριθµών κριτηρίου ανταπό-
κρισης ( An)και αστοχίας ( Bn)συναρτήσει του µεγέθους του
δείγµατος. Το στατιστικό αποτέλεσµα των δοκιµών είναι ο λόγος dn/
Vnκαι πρέπει να χρησιµοποιηθεί για να προσδιορισθεί κατά πόσον οι
σειρές ανταποκρίνονται ή αστοχούν στη δοκιµή ως ακολούθως:
Γιαm0≤n≤m:
—Η σειρά ανταποκρίνεται εάν dn/vn≤An;
—Η σειρά αστοχεί εάν dn/vn≥Bn;
—Να γίνει νέα µέτρηση εάν siAn<dn/vn<Bn.
6.Παρατηρήσεις
Οι ακόλουθοι αναδροµικοί τύποι είναι χρήσιµοι για τον υπολογισµό
διαδοχικών τιµών του στατιστικού αποτελέσµατος των δοκιµών:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C01þ1
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C11970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 36
▼M11
ΠΙΝΑΚΑΣ I.2.5
Ελάχιστο µέγεθος δείγµατος =3
Μέγεθος του δείγµατοςΑριθµός κριτηρίου
ανταπόκρισης
AnΑριθµός κριτηρίου αστοχίας
Bn
3 −0,80381 16,64743
4 −0,76339 7,68627
5 −0,72982 4,67136
6 −0,69962 3,25573
7 −0,67129 2,45431
8 −0,64406 1,943699 −0,61750 1,59105
10 −0,59135 1,33295
11 −0,56542 1,13566
12 −0,53960 0,97970
13 −0,51379 0,85307
14 −0,48791 0,74801
15 −0,46191 0,65928
16 −0,43573 0,58321
17 −0,40933 0,51718
18 −0,38266 0,45922
19 −0,35570 0,40788
20 −0,32840 0,36203
21 −0,30072 0,32078
22 −0,27263 0,28343
23 −0,24410 0,24943
24 −0,21509 0,21831
25 −0,18557 0,18970
26 −0,15550 0,16328
27 −0,12483 0,13880
28 −0,09354 0,11603
29 −0,06159 0,09480
30 −0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 37
▼M15
Προσάρτηµα 3
ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Στο παρόν προσάρτηµα περιγράφονται τα κριτήρια που προβλέ-
πονται στο σηµείο 7.1.7 του παρόντος παραρτήµατος για την
επιλογή των προς δοκιµή οχηµάτων, και οι διαδικασίες για τον
έλεγχο της συµµόρφωσης των εν κυκλοφορία οχηµάτων.
2.ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ
Τα κριτήρια για την αποδοχή επιλεγµένου οχήµατος καθορίζονται
στα σηµεία 2.1 έως 2.8 του παρόντος προσαρτήµατος. Τα στοιχεία
συγκεντρώνονται µε τον έλεγχο του οχήµατος και στο πλαίσιο
συνέντευξης µε τον ιδιοκτήτη /τον οδηγό του οχήµατος.
2.1.Το όχηµα υπάγεται στον τύπο οχηµάτων για τον οποίον έχει
χορηγηθεί έγκριση σύµφωνα µε την παρούσα οδηγία και συνο-
δεύεται από πιστοποιητικό συµµόρφωσης σύµφωνα µε την οδηγία
70/156/ΕΟΚ. Το όχηµα πρέπει να είναι καταχωρηµένο και να
κυκλοφορεί στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα.
2.2.Το όχηµα πρέπει να έχει κυκλοφορήσει τουλάχιστον 15 000 km ή
επί έξι µήνες, ισχύει δε η ανώτερη τιµή και κατ 'ανώτατο όριο
80 000 km ή επί πέντε έτη, ισχύει δε η κατώτερη τιµή.
2.3.Από δελτίο συντήρησης πρέπει να προκύπτει ότι το όχηµα έχει
συντηρηθεί κατά το δέοντα τρόπο, δηλαδή σύµφωνα µε τις συστά-
σεις του κατασκευαστή.
2.4.Το όχηµα δεν πρέπει να δίνει ενδείξεις υπερβολικής κατα-
πόνησης (δηλαδή οδήγηση σε αγώνες ταχύτητας, υπερφόρτωση,
χρήση ακατάλληλου καυσίµου ή άλλη κακή χρήση), ή άλλους
παράγοντες (π.χ. παρεµβάσεις αλλοίωσης) που να επηρεάζουν τη
συµπεριφορά ως προς τις εκποµπές. Όσον αφορά τα οχήµατα µε
ενσωµατωµένα διαγνωστικά συστήµατα ( OBD),πρέπει να λαµβά-
νονται υπόψη οι πληροφορίες που είναι καταχωρηµένες στη
µνήµη του OBDόσον αφορά τον κωδικό βλάβης και τα χιλιό-
µετρα. Τα οχήµατα δεν επιλέγονται για έλεγχο εάν οι
καταχωρηµένες στον υπολογιστή πληροφορίες δείχνουν ότι τα
οχήµατα χρησιµοποιήθηκαν µετά την καταγραφή κωδικού βλάβης
και ότι δεν έγιναν σχετικά γρήγορα επισκευές.
2.5.Ούτε ο κινητήρας ούτε το όχηµα πρέπει να έχουν υποστεί µη
εγκεκριµένη µείζονα επιδιόρθωση.
2.6.Το περιεχόµενο σε µόλυβδο και θείο του δείγµατος καυσίµου από
τη δεξαµενή του οχήµατος πρέπει να πληροί τα ισχύονται
πρότυπα και να µην υπάρχουν ενδείξεις πλήρωσης µέ κακό
καύσιµο. Πρέπει να διενεργούνται έλεγχοι στην εξάτµιση των
καυσαερίων, κ.λπ.
2.7.∆εν πρέπει να υπάρχουν ενδείξεις προβλήµατος που να θέτει σε
κίνδυνο την ασφάλεια του προσωπικού του εργαστηρίου.
2.8.Όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήµατος ελέγχου των
ρυπογόνων εκποµπών του οχήµατος πρέπει να πληρούν την
ισχύουσα έγκριση τύπου.
3.∆ΙΑΓΝΩΣΗ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ
Η διάγνωση και η κάθε συντήρηση αποκατάστασης διενεργείται
σε οχήµατα που έχουν γίνει δεκτά για δοκιµή, πριν από τη
µέτρηση εκποµπών καυσαερίων, σύµφωνα µε τη διαδικασία των
σηµείων 3.1 έως 3.7.
3.1.Ελέγχονται τα φίλτρα αέρα, όλοι οι κινητήριοι ιµάντες, όλες οι
στάθµες υγρών, το πώµα του ψυγείου, όλοι οι εύκαµπτοι σωλήνες
υποπίεσης και οι ηλεκτρικές καλωδιώσεις που αφορούν τον
έλεγχο των εκποµπών για να διαπιστωθεί η ακεραιοτητά τους ·
ελέγχεται η ανάφλεξη, το σύστηµα τροφοδότησης καυσίµου και
τα κατασκευαστικά µέρη του συστήµατος ελέγχου των εκποµπών
για να διαπιστωθούν ενδεχόµενες κακές ρυθµίσεις ή /και παρεµβά-
σεις αλλοίωσης. Καταγράφονται όλες οι παρεκκλίσεις.
3.2.Το σύστηµα ( OBD)ελέγχεται προκειµένου να διαπιστωθεί η ορθή
λειτουργία του. Όλες οι ενδείξεις δυσλειτουργιών που περιέ-1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 38
▼M15
χονται στη µνήµη του καταγράφονται για την πραγµατοποίηση
των αναγκαίων επισκευών. Εάν ο δείκτης δυσλειτουργίας OBD
καταγράψει δυσλειτουργία κατά τον κύκλο προετοιµασίας ή τον
κύκλο δοκιµής εκποµπών, επιτρέπεται να διαπιστωθεί και να
επισκευασθεί η βλάβη. Η δοκιµή επιτρέπεται να διενεργηθεί εκ
νέου και να χρησιµοποιηθούν τα αποτελέσµατα από το επισκευα-
σµένο όχηµα.
3.3.Ελέγχεται το σύστηµα ανάφλεξης και αντικαθίστανται τα ελαττω-
µατικά κατασκευαστικά στοιχεία, π.χ., υποδοχές σπινθηριστών
(µπουζί), καλώδια, κ.λπ.
3.4.Ελέγχεται η συµπίεση. Εάν το αποτέλεσµα δεν ικανοποιεί, το
όχηµα απορρίπτεται.
3.5.Ελέγχονται και ενδεχοµένως ρυθµίζονται οι παράµετροι του κινη-
τήρα σύµφωνα µε τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.
3.6.Εάν στο όχηµα πρέπει εντός 800 kmνα διενεργηθεί η προβλεπό-
µενη συντήρηση, η συντήρηση διενεργείται σύµφωνα µε τις
οδηγίες συντήρησης του κατασκευαστή. Ανεξάρτητα από την
ένδειξη του χιλιοµετροδείκτη επιτρέπεται αλλαγή λαδιών και
φίλτρου αέρα µετά από αίτηµα του κατασκευαστή.
3.7.Κατά την παραλαβή του οχήµατος το καύσιµο αντικαθίσταται µε
το κατάλληλο καύσιµο αναφοράς για τη δοκιµή εκποµπών, εκτός
εάν ο κατασκευαστής δέχεται τη χρήση συνήθους καυσίµου της
αγοράς.
4.∆ΟΚΙΜΕΣ ΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
4.1.Εάν θεωρηθεί αναγκαίος ο έλεγχος ενός οχήµατος, οι δοκιµές
εκποµπών που ισχύουν σύµφωνα µε το παράρτηµα IIIτης
παρούσας οδηγίας διενεργούνται σε οχήµατα επιλεγµένα
σύµφωνα µε τις απαιτήσεις των σηµείων 2 και 3 του παρόντος
προσαρτήµατος και µετά από προετοιµασία.
4.2.Ελέγχονται τα οχήµατα µε ενσωµατωµένο σύστηµα OBDγια να
διαπιστωθεί η δέουσα λειτουργικότητα εν κυκλοφορία της
ένδειξης δυσλειτουργίας κ.λπ. όσον αφορά τα επίπεδα εκποµπών
(π.χ. τα όρια ενδείξεων δυσλειτουργίας που καθορίζονται στο
παράρτηµα XIτης παρούσας οδηγίας), σύµφωνα µε τις προδια-
γραφές έγκρισης τύπου.
4.3.Στο σύστηµα OBDενδεχοµένως διενεργείται έλεγχος για να
διαπιστωθεί, για παράδειγµα, κατά πόσον δεν επισηµαίνονται µε
ένδειξη δυσλειτουργίας επίπεδα εκποµπών υψηλότερα από τις
επιτρεπόµενες οριακές τιµές, συστηµατική εσφαλµένη ενεργο-
ποίηση της ένδειξης δυσλειτουργίας, και για να εντοπισθούν
ελαττωµατικά ή φθαρµένα κατασκευαστικά στοιχεία του συστή-
µατοςOBD.
4.4.Εάν κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστηµα λειτουργεί εκτός των
προδιαγραφών του πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ή /και του
πακέτου πληροφοριών για τον εν λόγω τύπο οχήµατος και η
παρέκκλιση αυτή δεν έχει εγκριθεί σύµφωνα µε το άρθρο 5
παράγραφος 3 ή παράγραφος 4 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ ενώ το
OBDδεν δείχνει δυσλειτουργία, το κατασκευαστικό στοιχείο ή
το σύστηµα δεν αντικαθίσταται πριν από τη δοκιµή εκποµπών,
εκτός εάν διαπιστωθεί ότι το εν λόγω κατασκευαστικό στοιχείο
ή σύστηµα έχει υποστεί παρέµβαση αλλοίωσης ή υπερβολική
καταπόνηση κατά τρόπο ώστε το OBDδεν ανιχνεύει την προκύ-
πτουσα δυσλειτουργία.
5.ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ
5.1.Τα αποτελέσµατα των δοκιµών υπόκεινται στη διαδικασία αξιο-
λόγησης σύµφωνα µε το προσάρτηµα 4 του παρόντος
παραρτήµατος.
5.2.Τα αποτελέσµατα των δοκιµών δεν πολλαπλασιάζονται επί συντε-
λεστές φθοράς.
6.ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ∆ΙΟΡΘΩΤΙΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
6.1.Όταν η αρµόδια για τις εγκρίσεις τύπου αρχή είναι βέβαιη ότι
ένας τύπος οχήµατος δεν συµµορφώνεται µε τις απαιτήσεις των
παρουσών διατάξεων, η εν λόγω αρχή απαιτεί από τον κατα-
σκευαστή να υποβάλει πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων για να
αποκατασταθεί η συµµόρφωση.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 39
▼M15
6.2.Το πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων κατατίθεται στην αρµόδια για
τις εγκρίσεις αρχή το αργότερο εντός 60 εργάσιµων ηµερών από
την ηµεροµηνία της κοινοποίησης σύµφωνα µε το σηµείο 6.1. Η
αρµόδια για τις εγκρίσεις τύπου αρχή δηλώνει εντός 30
εργάσιµων ηµερών την έγκριση ή την απόρριψη του
προγράµµατος διορθωτικών µέτρων. Εάν ωστόσο ο κατασκευα-
στής µπορεί, προς ικανοποίηση της αρµόδιας για τις εγκρίσεις
τύπου αρχής, να αποδείξει ότι χρειάζεται περισσότερος χρόνος
για τη διερεύνηση της µη συµµόρφωσης, προκειµένου να υποβλ-
ηθεί πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων, χορηγείται παράταση.
6.3.Τα διορθωτικά µέτρα ισχύουν για όλα τα οχήµατα που ενδέχεται
να παρουσιάζουν το ίδιο ελάττωµα. Η ανάγκη τροποποίησης τωνεγγράφων της έγκρισης τύπου πρέπει να αξιολογείται.
6.4.Ο κατασκευαστής παρέχει αντίγραφο όλων των πληροφοριών που
αφορούν το πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων. ∆ιατηρεί επίσης
µητρώο της εκστρατείας ανάκλησης οχηµάτων και παρέχει, σε
τακτικά διαστήµατα, στην αρµόδια για τις εγκρίσεις αρχή, εκθέ-
σεις σχετικά µε την εξέλιξη της εκστρατείας ανάκλησης των
οχηµάτων.
6.5.Το περιεχόµενο του προγράµµατος διορθωτικών µέτρων προσδιο-
ρίζεται στα σηµεία 6.5.1 µέχρι 6.5.11. Ο κατασκευαστής δίδει στο
πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων µονοσήµαντο χαρακτηριστικό
όνοµα ή αριθµό.
6.5.1.Στο πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων περιλαµβάνεται περιγραφή
κάθε τύπου οχήµατος.
6.5.2.Περιγράφονται οι συγκεκριµένες τροποποιήσεις, µετατροπές,
επιδιορθώσεις, προσαρµογές, ή άλλες αλλαγές που πρέπει να
γίνουν στα οχήµατα ώστε να αποκατασταθεί η συµµόρφωση ·η
περιγραφή συνοδεύεται από σύντοµη περίληψη των στοιχείων
και των τεχνικών µελετών στις οποίες βασίστηκε η απόφαση του
κατασκευαστή για τις συγκεκριµένες διορθωτικές αλλαγές που
πρέπει να χρησιµοποιούνται για να αποκατασταθεί η
συµµόρφωση.
6.5.3.Περιγραφή της µεθόδου µε την οποία ο κατασκευαστής θα ενηµε-
ρώσει τους κατόχους οχηµάτων.
6.5.4.Περιγραφή της κατάλληλης συντήρησης ή χρήσης, που, ενδεχο-
µένως, ο κατασκευαστής θέτει ως όρους για τη διενέργεια
επιδιορθώσεων σύµφωνα µε το πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων,
καθώς και ερµηνεία των λόγων για τους οποίους ο κατασκευαστής
επιβάλλει αυτούς τους όρους. Προϋποθέσεις συντήρησης ή
χρήσης επιτρέπεται να επιβληθούν µόνον εάν αποδεδειγµένα
σχετίζονται µε τη µη συµµόρφωση και τα διορθωτικά µέτρα.
6.5.5.Περιγραφή της διαδικασίας που πρέπει να τηρείται από τον
κάτοχο του οχήµατος για να αποκατασταθεί η συµµόρφωση. Στην
περιγραφή πρέπει να περιλαµβάνεται η ηµεροµηνία µετά την
οποία είναι δυνατόν να αποκατασταθεί η συµµόρφωση, η προϋπο-
λογιζόµενη διάρκεια επιδιόρθωσης στο συνεργείο, και να
αναφέρεται πού µπορεί να διενεργηθεί η επιδιόρθωση. Η επιδιό-
ρθωση πρέπει να εκτελείται γρήγορα, εντός ευλόγου χρόνου µετά
την παράδοση του οχήµατος.
6.5.6.Αντίγραφο των πληροφοριών που διαβιβάζονται στον κάτοχο του
οχήµατος.
6.5.7.Σύντοµη περιγραφή του συστήµατος το οποίο θα χρησιµοποιήσει
ο κατασκευαστής για να εξασφαλίσει επαρκές απόθεµα των κατα-
σκευαστικών στοιχείων ή συστηµάτων που χρειάζονται για να
εκπληρώσει το πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων. Πρέπει να
αναφέρεται ο χρόνος που θα είναι διαθέσιµο επαρκές απόθεµα
κατασκευαστικών στοιχείων ή συστηµάτων για την έναρξη της
εκστρατείας ανάκλησης των οχηµάτων.
6.5.8.Αντίγραφο των οδηγιών που θα αποσταλούν στα πρόσωπα τα
οποία πρόκειται να αναλάβουν τις επιδιορθώσεις.
6.5.9.Περιγραφή των επιπτώσεων των προτεινόµενων διορθωτικών
µέτρων στις εκποµπές, την κατανάλωση καυσίµου, τη συµπε-
ριφορά και την ασφάλεια κατά την οδήγηση κάθε τύπου
οχήµατος ·στην περιγραφή πρέπει να περιλαµβάνονται στοιχεία,
τεχνικές µελέτες κ.λπ. του προγράµµατος διορθωτικών µέτρων
που αποτελούν τη βάση των πορισµάτων αυτών.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 40
▼M15
6.5.10.Άλλες πληροφορίες, εκθέσεις ή στοιχεία που η αρµόδια για τις
εγκρίσεις αρχή δύναται ευλόγως να καθορίσει ως απαραίτητα για
την αξιολόγηση του προγράµµατος διορθωτικών µέτρων.
6.5.11.Εάν το πρόγραµµα διορθωτικών µέτρων περιλαµβάνει ανάκληση
των οχηµάτων, στην αρµόδια για τις εγκρίσεις τύπου αρχή πρέπει
να υποβληθεί περιγραφή της µεθόδου καταγραφής της επιδιό-
ρθωσης. Σε περίπτωση που χρησιµοποιείται προς τούτο ετικέτα
πρέπει να παρατίθεται υπόδειγµα της ετικέτας αυτής.
6.6.Επιτρέπεται να ζητηθεί από τον κατασκευαστή να διενεργήσει,
εύλογα µελετηµένες και αναγκαίες, δοκιµές σε κατασκευαστικά
στοιχεία και οχήµατα στα οποία έχει επιτελεσθεί προτεινόµενη
αλλαγή, επιδιόρθωση ή τροποποίηση ώστε να διαπιστωθεί η
αποτελεσµατικότητα της αλλαγής, επιδιόρθωσης ή τροποποίησης.
6.7.Ο κατασκευαστής φέρει την ευθύνη να διατηρεί µητρώο κάθε
οχήµατος που έχει ανακληθεί και επιδιορθωθεί και του συνερ-
γείου που εκτέλεσε την επιδιόρθωση. Το µητρώο πρέπει να είναι
στη διάθεση της αρµόδιας για τις εγκρίσεις αρχής, µετά από
αίτησή της, για περίοδο πέντε ετών µετά την εφαρµογή του
προγράµµατος διορθωτικών µέτρων.
6.8.Η πραγµατοποιούµενη επισκευή και /ή τροποποίηση ή η
προσθήκη νέου εξοπλισµού σηµειώνεται σε πιστοποιητικό που
παρέχεται από τον κατασκευαστή στον κύριο του οχήµατος.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 41
▼M15
Προσάρτηµα 4 (1)
ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ΓΙΑ ∆ΟΚΙΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ
ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ
1.Το παρόν προσάρτηµα περιγράφει την ακολουθητέα διαδικασία για
την εξακρίβωση της συµµόρφωσης προς τις απαιτήσεις της
δοκιµής τύπου I.
2.∆ύο διαφορετικές διαδικασίες πρέπει να ακολουθηθούν:
1.η µια εκ των διαδικασιών αφορά τα οχήµατα του δείγµατος, τα
οποία λόγω ελαττώµατος σχετιζόµενου µε τις εκποµπές, προκα-
λούν ακραίες τιµές στα αποτελέσµατα (σηµείο 3),
2.η άλλη διαδικασία αφορά το συνολικό δείγµα (σηµείο 4).
3.∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΚΟΛΟΥΘΗΘΕΙ ΜΕ ΤΙΣ
ΑΚΡΑΙΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΣΤΟ ∆ΕΙΓΜΑ
3.1.Ένα όχηµα θεωρείται ακραία πηγή εκποµπών όταν για κάθε ρυθµι-
σµένο κατασκευαστικό στοιχείο η υπέρβαση της οριακής τιµής
όπως καθορίζεται στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iείναι
σηµαντική.
3.2.Με ελάχιστο αριθµό δείγµατος το 3 και µέγιστο µέγεθος δείγµατος
το οριζόµενο από τη διαδικασία του σηµείου 4, το δείγµα σαρώ-
νεται για το ενδεχόµενο ακραίων πηγών εκποµπών.
3.3.Σε περίπτωση που βρεθεί ακραία πηγή εκποµπών δηλώνεται το
αίτιο των υπερβολικών εκποµπών.
3.4.Εάν διαπιστωθεί ότι περισσότερα από ένα οχήµατα είναι ακραίες
πηγές εκποµπών από τα ίδια αίτια, το δείγµα θεωρείται αποτυχόν.
3.5.Εάν βρεθεί µία µόνο ακραία πηγή εκποµπών, ή εάν βρεθούν µεν
περισσότερες από µία ακραίες πηγές εκποµπών, από διαφορετικά
όµως αίτια, το δείγµα αυξάνεται κατά ένα όχηµα, εκτός εάν έχει
ήδη επιτευχθεί το ανώτατο µέγεθος δείγµατος.
3.5.1.Εάν περισσότερα από ένα οχήµατα του αυξηµένου δείγµατος
βρεθούν να είναι ακραίες πηγές εκποµπών από τα ίδια αίτια, το
δείγµα θεωρείται αποτυχόν.
3.5.2.Εάν στο ανώτατο µέγεθος δείγµατος δεν βρεθούν περισσότερες από
µία ακραίες πηγές εκποµπών και αν οι υπερβολικές εκποµπές οφεί-
λονται στο ίδιο αίτιο, το δείγµα θεωρείται επιτυχόν όσον αφορά τις
απαιτήσεις του σηµείου 3 του παρόντος προσαρτήµατος.
3.6.Εάν ένα δείγµα αυξηθεί σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του σηµείου
3.5, στο αυξηµένο δείγµα εφαρµόζεται η στατιστική διαδικασία
του σηµείου 4.
4.Η ΑΚΟΛΟΥΘΗΤΕΑ ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ∆ΙΧΩΣ ΧΩΡΙΣΤΟ ΥΠΟΛΟ-
ΓΙΣΜΟ ΤΩΝ ΑΚΡΑΙΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΣΤΟ ∆ΕΙΓΜΑ
4.1.Με ελάχιστο δείγµα τριών οχηµάτων, η δειγµατοληπτική διαδι-
κασία διεξάγεται κατά τρόπον ώστε η πιθανότητα παρτίδας που
επιτυγχάνει σε δοκιµή µε το 40 %της παραγωγής ελαττωµατικό
να είναι 0,95 (κίνδυνος κατασκευαστή = 5 %), ενώ η πιθανότητα
παρτίδας που δεν γίνεται δεκτή µε το 75 %της παραγωγής ελαττω-
µατικό, να είναι 0,15 (κίνδυνος καταναλωτή = 15 %).
4.2.Για κάθε ρυπογόνο ουσία που αναφέρεται στο σηµείο
►C35.3.1.4◄του παραρτήµατος I,ακολουθείται η ακόλουθη
διαδικασία (βλέπε σχήµα I/7):
Έστω
L=η οριακή τιµή της ρυπογόνου ουσίας,
xi=η τιµή µέτρησης για το i-το όχηµα του δείγµατος,
n=ο τρέχων αριθµός δείγµατος.
4.3.Εφαρµοζόµενη στο δείγµα, η στατιστική δοκιµή που προσδιορίζει
ποσοτικά τον αριθµό µη συµµορφούµενων οχηµάτων είναι xi>L .1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 42
(1)Οι διατάξεις του προσαρτήµατος 4 θα επανεξεταπούν και θα συµπληροθούν
αµελλητί σύµφωνα µε τη διαδικασία του άρθρου 13 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
▼M15
4.4.Οπόταν:
—εάν η στατιστική δοκιµή είναι µικρότερη ή ίση προς τον
αριθµό επιτυχίας του µεγέθους δείγµατος που εµφαίνεται στον
πίνακα κατωτέρω, η ρυπογόνος ουσία θεωρείται αποδεκτή,
—εάν η στατιστική δοκιµή είναι µεγαλύτερη ή ίση προς τον
αριθµό αποτυχίας του µεγέθους δείγµατος που εµφαίνεται στον
πίνακα κατωτέρω, η ρυπογόνος ουσία απορρίπτεται,
—διαφορετικά, υποβάλλεται σε δοκιµή ένα ακόµη όχηµα και η
διαδικασία εφαρµόζεται στο δείγµα συν µια ακόµη µονάδα.
Στον πίνακα κατωτέρω οι αριθµοί επιτυχίας και αποτυχίας υπολογί-
ζονται βάσει του διεθνούς προτύπου ISO 8422:1991.
5.Ένα δείγµα θεωρείται ότι επέτυχε στη δοκιµή εάν έχει ανταπο-
κριθεί τόσο στις απαιτήσεις του σηµείου 3 όσο και σε εκείνες του
σηµείου 4 του παρόντος προσαρτήµατος.
Πίνακας επιτυχίας -αποτυχίας
Στατιστικό διάγραµµα κατά χαρακτηριστικό
Αθροιστικό µέγεθος δείγµατος Αριθµός επιτυχίας Αριθµός αποτυχίας
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 1014 6 11
15 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 43
▼M15
Σχήµα I.7
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 44
▼M12
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΟ ΕΓΓΡΑΦΟ αριθ. …
κατ'εφαρµογή του παραρτήµατος Iτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ(1)σχετικά µε την έγκριση τύπου
ΕΟΚ οχήµατος όσον αφορά τα προς λήψη µέτρα κατά της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τις
εκποµπές µηχανοκινήτων οχηµάτων (Οδηγία 70 /220/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από
την οδηγία…/…/ΕΚ)
Οι ακόλουθες πληροφορίες παρέχονται, κατά περίπτωση, εις τριπλούν και περιλαµβάνουν
πίνακα περιεχοµένων. Τυχόν σχέδια υποβάλλονται υπό κατάλληλη κλίµακα σε µέγεθος A4
ή διπλωµένα στο µέγεθος αυτό και είναι επαρκώς λεπτοµερή. Τυχόν φωτογραφίες πρέπει να
δείχνουν επαρκείς λεπτοµέρειες.
Εφόσον τα συστήµατα, τα κατασκευαστικά στοιχεία ή οι ιδιαίτερες τεχνικές ενότητες ρυθµί-
ζονται ηλεκτρονικώς, πρέπει να δίδονται πληροφορίες που αφορούν τις επιδόσεις τους.
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 45
(1)Οι αριθµοί σηµείων και υποσηµειώσεων που χρησιµοποιούνται στο παρόν πληροφοριακό έγγραφο
αντιστοιχούν σε εκείνους του παραρτήµατος Iτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ. Παραλείπονται τα µη ενδιαφε-
ρόµενα σηµεία για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 46
▼M12
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 47
▼M12
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 48
▼M12
►(1)M151970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 49
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 50
▼M12
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 51
▼M12
Προσάρτηµα
ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ∆ΟΚΙΜΩΝ
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 52
▼M9
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III
∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ I
(Έλεγχος της µέσης εκποµπής ρύπων του σωλήνα εξαγωγής µετά από
εκκίνηση µε ψυχρό κινητήρα)
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το παρών παράρτηµα περιγράφει τη διαδικασία για τη
δοκιµή τύπου Iπου καθορίζεται στο σηµείο 5.3.1 του παραρ-
τήµατος I.Εφόσον χρησιµοποιηθεί LPGήNGως καύσιµο
αναφοράς, ισχύουν επιπροσθέτως οι διατάξεις της οδηγίας
του παραρτήµατος XII.
2. ΚΥΚΛΟΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ ΣΤΗ ∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗ ΕΞΕ∆ΡΑ
2.1. Περιγραφή του κύκλου
Ο κύκλος δοκιµής στη δυναµοµετρική εξέδρα περιγράφεται
στο προσάρτηµα 1 του παρόντος παραρτήµατος.
2.2. Γενικοί όροι υπό τους οποίους εκτελείται ο κύκλος
Πρέπει να εκτελεσθούν, εφόσον κρίνεται απαραίτητο,
προκαταρκτικοί κύκλοι δοκιµών ώστε να προσδιορισθεί ο
βέλτιστος βαθµός ενεργοποίησης των οργάνων επιτάχυνσης
και πέδησης που απαιτείται ώστε να επιτευχθεί ένας κύκλος
που προσεγγίζει το θεωρητικό κύκλο µέσα στα προκαθορι-
σµένα όρια.
2.3. Χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων
2.3.1. Αν η µέγιστη ταχύτητα που µπορεί να επιτευχθεί µε την
πρώτη σχέση µετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων (πρώτη
«ταχύτητα »)είναι κάτω από 15 km/h,η δεύτερη, τρίτη και
τέταρτη σχέση µετάδοσης χρησιµοποιούνται για τους στοι-
χειώδεις αστικούς κύκλους (µέρος ένα) και η δεύτερη,
τρίτη, τέταρτη και πέµπτη σχέση µετάδοσης για τον υπερα-
στικό κύκλο (µέρος δύο).
Η δεύτερη, τρίτη και τέταρτη σχέση µετάδοσης µπορούν
επίσης να χρησιµοποιηθούν για τον αστικό κύκλο (µέρος
ένα) και η δεύτερη, τρίτη, τέταρτη και πέµπτη σχέση
µετάδοσης για τον υπεραστικό κύκλο (µέρος δύο), όταν οι
οδηγίες οδηγήσεως συνιστούν εκκίνηση µε τη δεύτερη
σχέση µετάδοσης σε επίπεδη επιφάνεια, ή όταν η πρώτη
σχέση µετάδοσης ορίζεται ως η σχέση που χρησιµοποιείται
αποκλειστικά για κίνηση σε ανώµαλο έδαφος, για βραδεία
κίνηση ή για ρυµούλκηση.
►M15Οχήµατα που δεν επιτυγχάνουν την επιτάχυνση ◄
και τη µεγίστη ταχύτητα που ορίζονται για τον κύκλο
δοκιµής, το γκάζι πρέπει να παραµένει πατηµένο τελείως,
έως ότου φθάσουν εκ νέου την οριζόµενη καµπύλη. Οι
τυχόν παρεκκλίσεις σε σχέση προς τον κύκλο δοκιµής
πρέπει να αναφέρονται στην έκθεση δοκιµής.
2.3.2. Τα οχήµατα µε ηµιαυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων δοκιµά-
ζονται µε τις σχέσεις µετάδοσης ( «ταχύτητες »)που
κανονικά χρησιµοποιούνται για την οδήγηση και η αλλαγή
των σχέσεων µετάδοσης διενεργείται σύµφωνα µε τις
οδηγίες του κατασκευαστή.
2.3.3. Τα οχήµατα µε αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων δοκιµάζονται
µε την υψηλότερη σχέση µετάδοσης ( «κανονική πορεία »)
σε σύµπλεξη. Ο επιταχυντής (γκάζι) χρησιµοποιείται έτσι
ώστε να επιτυγχάνεται η σταθερότερη δυνατή επιτάχυνση,
που επιτρέπει στο κιβώτιο την κανονική σειρά εναλλαγής
µεταξύ των διαφόρων σχέσεων µετάδοσης. Επιπλέον, τα1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 53
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
σηµεία αλλαγής σχέσεων µετάδοσης που αναφέρονται στο
προσάρτηµα 1 του παρόντος παραρτήµατος δεν ισχύουν και
η επιτάχυνση πρέπει να συνεχίζεται για όλη τη διάρκεια
της περιόδου που αντιπροσωπεύει η ευθεία γραµµή που
συνδέει µεταξύ τους το τέλος κάθε άεργης περιόδου
(ρελαντί) µε την έναρξη της επόµενης περιόδου σταθερής
ταχύτητας. Ισχύουν οι ανοχές που αναφέρονται στο σηµείο
2.4.
2.3.4. Τα οχήµατα που είναι εφοδιασµένα µε σχέση υπερπολλα-
πλασιασµού της ταχύτητας στο σύστηµα µετάδοσης, την
οποία µπορεί να ενεργοποιήσει ο οδηγός, δοκιµάζονται µε
το σύστηµα αυτό εκτός λειτουργίας, στον υπεραστικό κύκλο
(µέρος ένα) και µε τη σχέση υπερπολλαπλασιασµού σε
λειτουργία για τον υπεραστικό κύκλο (µέρος δύο).
2.4. Ανοχές
2.4.1. Επιτρέπεται απόκλιση ± 2 km/h µεταξύ της ενδεικνυόµενης
ταχύτητας και της θεωρητικής ταχύτητας κατά τη διάρκεια
των σταδίων επιτάχυνσης, σταθερής ταχύτητας και
επιβράδυνσης, όταν γίνεται χρήση του συστήµατος πέδησης
του οχήµατος. Αν, χωρίς πέδηση, το όχηµα επιβραδύνεται
ταχύτερα από όσο προβλέπεται, τότε ισχύουν µόνο οι διατά-
ξεις του σηµείου 6.5.3. Όταν αλλάζουν τα στάδια,
επιτρέπονται αποκλίσεις ταχύτητας που υπερβαίνουν τις
προδιαγραφόµενες τιµές, υπό την προϋπόθεση ότι η
διάρκεια των αποκλίσεων που διαπιστώνονται δεν υπερ-
βαίνει ποτέ και σε οποιαδήποτε περίπτωση, τα 0,5 s.
2.4.2. Οι ανοχές για τους χρόνους είναι ± 1,0 s. Οι παραπάνω
ανοχές ισχύουν τόσο στην αρχή όσο και στο τέλος κάθε
περιόδου αλλαγής σχέσεως µετάδοσης (1)για τον αστικό
κύκλο (µέρος ένα) και για τις λειτουργίες µε αριθ. 3,5και
7του υπεραστικού κύκλου (µέρος δύο).
2.4.3. Οι ανοχές για την ταχύτητα και για τους χρόνους συνδυά-
ζονται όπως αναφέρεται στο προσάρτηµα 1 του παρόντος
παραρτήµατος.
3. ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΑ
3.1. Όχηµα δοκιµής
3.1.1. Το όχηµα πρέπει να βρίσκεται σε καλή µηχανική
κατάσταση. Πρέπει να έχει λειτουργήσει και να έχει
διατρέξει τουλάχιστον 3 000 km πριν από τη δοκιµή.
3.1.2. Η διάταξη του σωλήνα εξαγωγής δεν πρέπει να παρουσιάζει
διαρροές που µπορούν να µειώσουν την ποσότητα των
συλλεγοµένων αερίων, η οποία πρέπει να είναι η ίδια µε
εκείνη που εκπέµπεται από τον κινητήρα.
3.1.3. Μπορεί να ελέγχεται η στεγανότητα του συστήµατος
εισαγωγής για να επιβεβαιώνεται ότι οι αναλογίες του
µείγµατος δεν επηρεάζονται λόγω τυχαίας εισαγωγής αέρα.
3.1.4. Οι ρυθµίσεις του κινητήρα και των οργάνων ελέγχου του
οχήµατος πρέπει να είναι εκείνες που προβλέπονται από
τον κατασκευαστή. Η απαίτηση αυτή ισχύει ιδίως για τη
ρύθµιση του ρελαντί (περιστροφική ταχύτητα και περιεκτι-
κότητα σε COτων αερίων εξαγωγής), τη διάταξη εκκίνησης
µε ψυχρό κινητήρα και για τα συστήµατα ρυθµίσεως των
αερίων ρύπων που εκπέµπονται από το σωλήνα εξαγωγής.
3.1.5. Το όχηµα δοκιµής ή ένα ισοδύναµο όχηµα, πρέπει να είναι
εφοδιασµένο, αν χρειάζεται, µε συσκευή για τη µέτρηση
των χαρακτηριστικών παραµέτρων που είναι αναγκαίες για
τη ρύθµιση της δυναµοµετρικής εξέδρας, σύµφωνα µε τις
προδιαγραφές του σηµείου 4.1.1.
3.1.6. Η τεχνική υπηρεσία µπορεί να επιβεβαιώνει αν η απόδοση
του οχήµατος συµφωνεί µε τις προδιαγραφές του κατα-
σκευαστή, αν µπορεί να χρησιµοποιηθεί για κανονική1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 54
(1)Σηµειώνεται ότι ο επιτρεπόµενος χρόνος των δύο δευτερολέπτων περιλαµβάνει
το χρόνο αλλαγής ταχύτητας συν, ενδεχοµένως, ορισµένο περιθώριο επαναπρο-
σαρµογής στον κύκλο.
▼M9
οδήγηση και; κυρίως, αν µπορεί να ξεκινήσει µε κινητήρα
ψυχρό ή σε θερµοκρασία λειτουργίας.
3.2. Καύσιµο
Για τις δοκιµές πρέπει να χρησιµοποιείται το πρότυπο
καύσιµο του οποίου τα χαρακτηριστικά δίνονται στο
παράρτηµα VIII.
3.2.1. Οχήµατα τα οποία χρησιµοποιούν ως καύσιµο είτε βενζίνη
είτεLPGήNGδοκιµάζονται σύµφωνα µε το παράρτηµα XII
µε τα κατάλληλα καύσιµα αναφοράς όπως ορίζει το
παράρτηµα IXα.
4. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ∆ΟΚΙΜΩΝ
4.1. ∆υναµοµετρική εξέδρα
4.1.1. Η δυναµοµετρική εξέδρα πρέπει να επιτρέπει την προσο-
µοίωση της απορροφούµενης ισχύος πορείας επί οδού και
να ανήκει σε έναν από τους δύο ακόλουθους τύπους:
—εξέδρα µε σταθερή καµπύλη απορρόφησης ισχύος:
εξέδρα της οποίας τα φυσικά χαρακτηριστικά δίνουν
καµπύλη απορρόφησης ισχύος σταθερής µορφής,
—εξέδρα µε ρυθµιζόµενη καµπύλη απορρόφησης ισχύος:
εξέδρα στην οποία µπορούν να ρυθµιστούν δύο τουλάχι-
στον παράµετροι απορροφούµενης ισχύος πορείας επί
οδού για τη µεταβολή της µορφής της καµπύλης.
4.1.2. Η ρύθµιση της εξέδρας δεν πρέπει να µεταβάλλεται µε το
χρόνο. ∆εν πρέπει να δηµιουργεί δονήσεις που µπορούν να
µεταδοθούν στο όχηµα και να επηρεάσουν δυσµενώς την
κανονική λειτουργία του.
4.1.3. Πρέπει να είναι εφοδιασµένη µε συστήµατα προσοµοίωσης
της αδράνειας και της απορροφούµενης ισχύος πορείας επί
οδού. Αυτά τα συστήµατα προσοµοίωσης πρέπει να είναι
συνδεδεµένα µε τον εµπρόσθιο κύλινδρο, αν πρόκειται για
εξέδρα µε δύο κυλίνδρους.
4.1.4. Ακρίβεια
4.1.4.1. Η µέτρηση και η ανάγνωση της ένδειξης της απορροφού-
µενης ισχύος πρέπει να πραγµατοποιείται µε ακρίβεια ±5% .
4.1.4.2. Στην περίπτωση εξέδρας µε σταθερή καµπύλη απορ-
ρόφησης ισχύος, η ακρίβεια της ρύθµισης στα 80 km/h
πρέπει να είναι ±5% .Στην περίπτωση εξέδρας µε ρυθµιζό-
µενη καµπύλη απορρόφησης ισχύος, η ρύθµιση του φορτίου
της εξέδρας πρέπει να µπορεί να προσαρµόζεται στην απορ-
ροφούµενη ισχύ πορείας επί οδού, ►M12µε ακρίβεια 5 %
στα 120, 100, 80, 60 και 40 km/hκαι 10 %στα 20 km/h.◄Σε
χαµηλότερες ταχύτητες, η ρύθµιση αυτή πρέπει να διατηρεί
θετική τιµή.
4.1.4.3. Η ολική αδράνεια των περιστρεφόµενων τµηµάτων (συµπε-
ριλαµβανόµενης, όταν χρειάζεται, της προσοµοιούµενης
αδρανείας), πρέπει να είναι γνωστή και πρέπει να αντι-
στοιχεί προς την τάξη αδράνειας για τη δοκιµή µε
ανοχή ± 20 kg.
4.1.4.4. Η ταχύτητα του οχήµατος πρέπει να προσδιορίζεται από
την ταχύτητα περιστροφής του κυλίνδρου (του εµπρόσθιου
κυλίνδρου στην περίπτωση εξεδρών µε δύο κυλίνδρους).
Για ταχύτητες πάνω από 10 km/hπρέπει να µετράται µε
ακρίβεια ± 1 km/h.
4.1.5. Ρύθµιση της καµπύλης απορρόφησης ισχύος της εξέδρας και
ρύθµιση της αδράνειας
4.1.5.1. Εξέδρα µε σταθερή καµπύλη απορρόφησης ισχύος: η πέδη
πρέπει να ρυθµίζεται έτσι ώστε να απορροφά την ισχύ που
αναπτύσσεται στους κινητήριους τροχούς υπό σταθερή
ταχύτητα 80 km/h.Επίσης σηµειώνεται η απορροφούµενη
ισχύς σε ταχύτητα 50 km/h.Οι µέθοδοι που πρέπει να εφαρ-
µόζονται για τον προσδιορισµό και την ρύθµιση της πέδης
περιγράφονται στο προσάρτηµα 3.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 55
▼M14
▼M9
▼M9
4.1.5.2. Εξέδρα µε ρυθµιζόµενη καµπύλη απορρόφησης ισχύος: η
πέδη πρέπει να ρυθµίζεται έτσι ώστε να απορροφά την
ισχύ που αναπτύσσεται στους κινητήριους τροχούς υπό
σταθερές ►M12ταχύτητες 120, 100, 80, 60, 40 και 20 km/
h.◄Οι µέθοδοι που πρέπει να εφαρµόζονται για τον
προσδιορισµό και τη ρύθµιση της πέδης περιγράφονται στο
προσάρτηµα 3.
4.1.5.3. Αδράνεια
Για τις εξέδρες ηλεκτρικής προσοµοίωσης της αδράνειας,
πρέπει να αποδεικνύεται ότι δίνουν ισοδύναµα αποτελέ-
σµατα µε τα συστήµατα µηχανικής προσοµοίωσης. Η
µέθοδος µε τις οποίες επιτυγχάνεται αυτή η ισοδυναµία
περιγράφεται στο προσάρτηµα 4.
4.2. Σύστηµα δειγµατοληψίας των αερίων εξαγωγής
4.2.1. Το σύστηµα δειγµατοληψίας των εκπεµποµένων αερίων
πρέπει να επιτρέπει τη µέτρηση των πραγµατικών ποσο-
τήτων των εκπεµποµένων ρύπων που περιέχονται στα αέρια
εξαγωγής για τα οποία πραγµατοποιείται µέτρηση.
Χρησιµοποιείται σύστηµα δειγµατοληψίας υπό σταθερό
όγκο ( CVS).Προς το σκοπό αυτό, τα αέρια εξαγωγής του
οχήµατος αραιώνονται συνεχώς υπό ελεγχόµενες συνθήκες,
µε αέρα του περιβάλλοντος. Για τη µέτρηση της µάζας των
εκπεµποµένων ρύπων µε τη µέθοδο αυτή πρέπει να ικανο-
ποιούνται δύο προϋποθέσεις: αφενός πρέπει να µετράται ο
ολικός όγκος του µείγµατος των αερίων εξαγωγής και του
αέρα αραίωσης και αφετέρου να λαµβάνεται συνεχώς για
ανάλυση ένα ανάλογο δείγµα του όγκου αυτού.
Οι ποσότητες των εκπεµποµένων ρύπων καθορίζονται
σύµφωνα µε τις συγκεντρώσεις στο δείγµα, µετά από
διόρθωση ώστε να ληφθεί υπόψη η περιεκτικότητα σε
ρύπους του αέρα του περιβάλλοντος και η συνολική ροήκατά τη διάρκεια της δοκιµής.
Το µέγεθος της εκποµπής των ρυπογόνων σωµατιδίων
προσδιορίζεται βαρυµετρικά σύµφωνα µε το σηµείο 4.3.2
από τη συνολική ποσότητα των σωµατιδίων τα οποία παρα-
κρατούνται µε κατάλληλα φίλτρα από ανάλογες ποσότητες
της ροής καθόλη τη διάρκεια της δοκιµής.
4.2.2. Η ροή διά µέσου του συστήµατος πρέπει να είναι επαρκής
ώστε να παρεµποδίζεται η συµπύκνωση υδρατµών, υπό οποι-
εσδήποτε συνθήκες που είναι δυνατό να παρατηρηθούν
κατά τη διάρκεια της δοκιµής, όπως καθορίζεται στο
προσάρτηµα 5.
4.2.3. ►
M12 ◄Το προσάρτηµα 5 περιγράφει παρα-
δείγµατα τριών τύπων συστηµάτων δειγµατοληψίας υπό
σταθερό όγκο, που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του
παρόντος παραρτήµατος.
4.2.4. Το µείγµα αέρα -αερίων εξαγωγής πρέπει να είναι οµογενές
στη θέση του ακροστοιχείου δειγµατοληψίας S2.
4.2.5. Το ακροστοιχείο δειγµατοληψίας πρέπει να επιτρέπει τη
λήψη αντιπροσωπευτικού δείγµατος των αραιωµένων
αερίων εξαγωγής.
4.2.6. Το σύστηµα δειγµατοληψίας πρέπει να είναι αεροστεγές. Η
σχεδίασή του και τα υλικά κατασκευής πρέπει να µην
επηρεάζουν τη συγκέντρωση των ρύπων στα αραιωµένα
αέρια εξαγωγής. Αν ένα στοιχείο του συστήµατος
(εναλλάκτης θερµότητας, ανεµιστήρας κ.λπ.) επηρεάζει τη
συγκέντρωση οποιουδήποτε αερίου ρύπου στα αραιωµένα
αέρια, τότε το δείγµα του ρύπου αυτού πρέπει να λαµβά-
νεται πριν από τη διέλευσή του µέσα από το στοιχείο
αυτό, εφόσον η δυσλειτουργία αυτή δεν µπορεί να διορθ-
ωθεί.
4.2.7. Αν το εξεταζόµενο όχηµα έχει σύστηµα εξαγωγής αερίων
πολλαπλών σωλήνων ►M12οι συνδετήριοι σωλήνες
πρέπει να ενώνονται όσο γίνεται πλησιέστερα στο όχηµα,
χωρίς όµως να επηρεάζεται η εύρυθµη λειτουργία του. ◄1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 56
▼M12
▼M9
▼M9
4.2.8. Οι µεταβολές της στατικής πίεσης στην έξοδο ή στις
εξόδους του σωλήνα εξαγωγής του οχήµατος δεν πρέπει να
αποκλίνουν περισσότερο από ± 1,25 KPa από τις µεταβολές
της στατικής πίεσης που µετρώνται κατά τη διάρκεια του
κύκλου δοκιµών στην εξέδρα, πριν να συνδεθεί µε το
σύστηµα δειγµατοληψίας η έξοδος ή οι έξοδοι του σωλήνα
εξαγωγής.
Αν τεκµηριώνεται, µετά από έγγραφη αίτηση του κατα-
σκευαστή προς τη διοικητική αρχή που χορηγεί την
έγκριση, η ανάγκη µείωσης του διαστήµατος ανοχών,
χρησιµοποιείται σύστηµα δειγµατοληψίας που επιτρέπει τη
µείωση των ανοχών στο διάστηµα ± 0,25 KPa. Η αντίθλιψη
πρέπει να µετράται µέσα στο σωλήνα εξαγωγής όσο το
δυνατό πλησιέστερα προς το άκρο του, ή σε προέκταση
της ίδιας διαµέτρου.
4.2.9. Οι διάφορες δικλείδες που χρησιµοποιούνται για να
κατευθύνουν τη ροή των αερίων εξαγωγής πρέπει να είναι
ταχείας ρύθµισης και δράσης.
4.2.10. Τα δείγµατα αερίου συλλέγονται σε σάκους δειγµατοληψίας
µε επαρκή χωρητικότητα. Οι σάκοι αυτοί κατασκευάζονται
από υλικό τέτοιο ώστε να µη µεταβάλλονται οι αέριοι ρύποι
περισσότερο από ±2%µετά από χρονικό διάστηµα αποθή-
κευσης 20 min.
4.3. Εξοπλισµός ανάλυσης
4.3.1. Απαιτήσεις
4.3.1.1. Η ανάλυση των αερίων ρύπων πραγµατοποιείται µε τις
παρακάτω συσκευές:
—µονοξείδιο του άνθρακα ( CO)και διοξείδιο του άνθρακα
(CO2):συσκευή ανάλυσης του τύπου µε απορρόφηση
υπερύθρων, χωρίς διασπορά ( NDIR),
—υδρογονάνθρακες ( HC) — κινητήρες ανάφλεξης µε
σπινθήρα: συσκευή ανάλυσης του τύπου ιονισµού µε
φλόγα ( FID),βαθµονοµηµένη µε βάση προπάνιο εκφρα-
ζόµενο σε ισοδύναµο ατόµων άνθρακα ( C1),
—υδρογονάνθρακες ( HC) — οχήµατα µε κινητήρα
ανάφλεξης διά συµπιέσεως: συσκευή ανάλυσης του
τύπου ιονισµού µε φλόγα της οποίας τα στοιχεία ανίχ-
νευσης, οι δικλείδες, οι σωληνώσεις κ.λπ.,
θερµαίνονται στους 190 ± 10º C (HFID). Βαθµονοµείται
µε βάση προπάνιο εκφραζόµενο σε ισοδύναµο ατόµων
άνθρακα ( C1),
—οξείδια του αζώτου ( NOx):συσκευή ανάλυσης του τύπου
χηµειοφωταύγειας ( CLA)µε µετατροπέα NOx/NOείτε
συσκευή ανάλυσης του τύπου µε απορρόφηση συντονι-
σµού υπεριωδών χωρίς διασπορά ( NDUVR) µε
µετατροπέα NOx/NO,
Σωµατίδια:
Βαρυµετρικός προσδιορισµός των συγκρατουµένων σωµατι-
δίων. Τα σωµατίδια σε κάθε δοκιµή συγκρατούνται σε δύο
φίλτρα τοποθετηµένα εν σειρά, κάθετα στη ροή του αερίουδείγµατος. Η ποσότητα των συγκρατουµένων σωµατιδίων
πρέπει να ακολουθεί τον ακόλουθο τύπο:
M¼m
dήm¼M/C2d/C2Vep
Vmix:
όπου:
—Vep:παροχή µέσα από τα φίλτρα,
—Vmix:παροχή µέσα στη σήραγγα,
—M : µάζα σωµατιδίων ( g/δοκιµή),
—Mlimit:οριακή µάζα σωµατιδίων (οριακή µάζα που ισχύει κάθε φορά), ( g/δοκιµή),
—m : µάζα σωµατιδίων που συγκρατούνται από τα φίλτρα ( g),
—d : πραγµατική απόσταση που αντιστοιχεί στον κύκλο δοκιµής ( km)
Το ποσοστό δειγµατοληψίας των σωµατιδίων ( Vep/Vmix)προσαρµόζεται έτσι ώστε
γιαM=Mlimit,1≤m≤5m g(όταν χρησιµοποιούνται φίλτρα διαµέτρου 47 mm).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 57
▼M9
Η επιφάνεια του φίλτρου αποτελείται από υλικό υδρόφοβο και αδρανές ως προς
τα συστατικά των αερίων εξαγωγής [φίλτρο ινών υάλου µε επίστρωση
φθοριούχου άνθρακα ( PTFE)ή ισοδύναµο υλικό].
4.3.1.2. Ακρίβεια
Οι συσκευές ανάλυσης πρέπει να έχουν εύρος κλίµακας
µέτρησης που ανταποκρίνεται στην ακρίβεια που απαιτείται
για τη µέτρηση των συγκεντρώσεων των ρύπων στα
δείγµατα των αερίων εξαγωγής.
►M12Το σφάλµα µέτρησης δεν πρέπει να υπερβαίνει το
±2%(εσωτερικό σφάλµα της συσκευής ανάλυσης), ανεξαρ-
τήτως της αληθούς τιµής για τα αέρια βαθµονόµησης. Για
συγκεντρώσεις κάτω από 100 ppm,το σφάλµα µέτρησης
δεν πρέπει να υπερβαίνει τα ± 2 ppm. Η ανάλυση του
δείγµατος περιβάλλοντος αέρα πρέπει να διενεργείται στην
ίδια συσκευή, µε κατάλληλη περιοχή µέτρησης. ◄
►M12 ◄
Το ισοζύγιο µικρογραµµαρίων που χρησιµοποιείται για την
εύρεση του βάρους οποιουδήποτε φίλτρου πρέπει να έχει
ακρίβεια 5 µ gκαι αναγνωσιµότητα 1 µ g.
4.3.1.3. ∆ιαχωριστής ύδατος
Καµία διάταξη ξήρανσης του αερίου δεν πρέπει να χρησι-
µοποιείται πριν από τις συσκευές ανάλυσης εκτός και αν
αποδεικνύεται ότι η διάταξη αυτή δεν έχει καµία επίδραση
στην περιεκτικότητα της ροής του αερίου σε ρύπους.
4.3.2. Ιδιαίτερες προδιαγραφές για τους κινητήρες ανάφλεξης διά
συµπιέσεως
Για τη συνεχή ανάλυση των υδρογονανθράκων ( HC)µε τον
ανιχνευτή ιονισµού µε φλόγα ( HFID)χρησιµοποιείται
θερµαινόµενος αγωγός δειγµατοληψίας καθώς και καταγρα-
φέας ( R).Η µέση συγκέντρωση των µετρούµενων
υδρογονανθράκων προσδιορίζεται µε ολοκλήρωση. Κατά
τη διάρκεια της δοκιµής, η θερµοκρασία του αγωγού
δειγµατοληψίαςπρέπειναείναιρυθµισµένηστους463 ±1 0K
(190 ± 10º C). Ο αγωγός πρέπει να είναι εφοδιασµένος µε
θερµαινόµενο φίλτρο ( Fh),ικανότητας συλλογής 99 %για
σωµατίδια ≥0,3µm,που χρησιµοποιείται για την αφαίρεση
των στερεών σωµατιδίων από τη συνεχή ροή του αερίου που
χρησιµοποιείται για την ανάλυση. Ο χρόνος απόκρισης του
συστήµατος δειγµατοληψίας (από το ακροστοιχείο δειγµα-
τοληψίας µέχρι την είσοδο της συσκευής ανάλυσης)
πρέπει να είναι µικρότερος από 4 s.
Ο ανιχνευτής τύπου HFIDπρέπει να χρησιµοποιείται µε
σύστηµα σταθερής παροχής (εναλλάκτης θερµότητας) ώστε
να εξασφαλίζεται αντιπροσωπευτικό δείγµα, εκτός αν
υπάρχει αντιστάθµιση για τη διακύµανση της παροχής των
συστηµάτων CFVήCFO.
Η διάταξη δειγµατοληψίας για τα σωµατίδια αποτελείται
από τη σήραγγα αραίωσης, το ακροστοιχείο δειγµατολη-
ψίας, τη µονάδα φίλτρων, την αντλία µερικής ροής καθώς
και µονάδα ρύθµισης της ροής και τη διάταξη µέτρησης. Η
ποσότητα της ροής που λαµβάνεται ως δείγµα για τον
προσδιορισµό των σωµατιδίων διοχετεύεται µέσα από ένα
ζεύγος φίλτρων τοποθετηµένων εν σειρά. ►M12Κατά τη
δοκιµή περιεχοµένων στη ροή σωµατιδίων, ο δειγµατο-
λήπτης αερίων πρέπει να είναι έτσι διατεταγµένος στην
περιοχή αραίωσης, ώστε να λαµβάνεται αντιπροσωπευτικό
δείγµα ροής αερίων από το οµογενές µείγµα αέρα /αερίων
εξάτµισης µη υπερβαίνουσα τους 325 K (52 ºC) αµέσως
πριν από το φίλτρο συγκράτησης σωµατιδίων. ◄Η θερµο-
κρασία της ροής του αερίου στο µετρητή ροής δεν πρέπει
να παρουσιάζει διακυµάνσεις µεγαλύτερες από ±3Kηδ ε
παροχή δεν πρέπει να παρουσιάζει αποκλίσεις µεγαλύτερες
από±5% .Αν η ποσότητα της ροής µεταβληθεί σε απαρά-
δεκτο βαθµό λόγω κορεσµού των φίλτρων, η δοκιµή
διακόπτεται. Κατά την επανάληψή της πρέπει να µειωθεί η
παροχή ή να χρησιµοποιηθεί µεγαλύτερο φίλτρο. Τα φίλτρα
πρέπει να αφαιρούνται από το θάλαµο το νωρίτερο µία ώρα
πριν από την έναρξη της δοκιµής.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 58
▼M12
▼M9
▼M9
Τα απαιτούµενα φίλτρα σωµατιδίων πρέπει να ρυθµίζονται
(όσον αφορά τη θερµοκρασία και την υγρασία) τοποθετού-
µενα σε ένα ανοικτό, προστατευόµενο από την κατακάθιση
σκόνης, τρυβλίο για διάστηµα τουλάχιστον οκτώ ωρών και
κατά µέγιστο 56 ωρών πριν από τη δοκιµή, µέσα σε τεχνητά
κλιµατιζόµενο θάλαµο. Μετά τη ρύθµιση αυτή ζυγίζονται τα
αχρησιµοποίητα φίλτρα και φυλάσσονται µέχρις ότου
χρησιµοποιηθούν.
Εάν τα φίλτρα δεν χρησιµοποιηθούν µέσα σε µία ώρα από
την αποµάκρυνσή τους από το θάλαµο ζυγίσεως, θα επανα-
ζυγισθούν. Το όριο της µιας ώρας µπορεί να
αντικατασταθεί από όριο οκτώ ωρών αν ισχύει η µία ή και
οι δύο συνθήκες που αναφέρονται εδώ:
—ένα σταθεροποιηµένο φίλτρο τοποθετείται και διατη-
ρείται σε σφραγισµένη συσκευή συγκράτησης φίλτρωνεφοδιασµένη µε πώµατα στα άκρα,
—ένα σταθεροποιηµένο φίλτρο τοποθετείται σε σφραγι-
σµένη συσκευή συγκράτησης φίλτρων η οποία αµέσως
µετά τοποθετείται σε έναν αγωγό δειγµατοληψίας από
τον οποίο δεν διέρχεται ροή.
4.3.3. Βαθµονόµηση
Κάθε συσκευή ανάλυσης πρέπει να βαθµονοµείται, όσο
συχνά είναι απαραίτητο, οπωσδήποτε κατά τη διάρκεια του
µήνα που προηγείται της δοκιµής για την έγκριση και
τουλάχιστον µία φορά κάθε έξι µήνες ώστε να επιβεβαιώ-
νεται η οµογένεια της παραγωγής. Το προσάρτηµα 6
περιγράφει τη µέθοδο βαθµονόµησης που πρέπει να εφαρ-
µόζεται σε κάθε τύπο συσκευής ανάλυσης που αναφέρεται
στο σηµείο 4.3.1.
4.4. Μέτρηση του όγκου
4.4.1. Η εφαρµοζόµενη µέθοδος µέτρησης του συνολικού όγκου
των αραιωµένων αερίων εξαγωγής στο σύστηµα δειγµατολη-
ψίας υπό σταθερό όγκο πρέπει να παρουσιάζει
ακρίβεια ±2% .
4.4.2. Βαθµονόµηση του συστήµατος δειγµατοληψίας υπό σταθερό
όγκο
Η συσκευή µέτρησης του όγκου στο σύστηµα δειγµατολη-
ψίας υπό σταθερό όγκο πρέπει να βαθµονοµείται µε µέθοδο
ικανή να εξασφαλίζει την ακρίβεια και µε συχνότητα που
να επιτρέπει τη διατήρηση της ακρίβειας αυτής.
Στο προσάρτηµα 6 παρουσιάζεται ένα παράδειγµα µεθόδου
βαθµονόµησης το οποίο δίνει την απαιτούµενη ακρίβεια.
Στη µέθοδο αυτή, χρησιµοπείται µια διάταξη µέτρησης της
παροχής δυναµικού τύπου, που είναι κατάλληλη για τις
µεγάλες παροχές που συναντώνται κατά τη χρησιµοποίηση
του συστήµατος δειγµατοληψίας υπό σταθερό όγκο. Η
διάταξη πρέπει να είναι πιστοποιηµένης ακρίβειας και
σύµφωνη µε ένα επίσηµο εθνικό ή διεθνές πρότυπο.
4.5. Αέρια
4.5.1. Καθαρά αέρια
Τα καθαρά αέρια που χρησιµοποιούνται, ανάλογα µε την
περίπτωση, για τη βαθµονόµηση και τη λειτουργία του
εξοπλισµού πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέ-
σεις:
—καθαρό άζωτο (καθαρότητα ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO
2,≤0,1 ppm NO),
—καθαρός συνθετικός αέρας (καθαρότητα ≤1 ppm C,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO), περιεκτι-
κότητα σε οξυγόνο από 18 έως 21 %κατ'όγκο,
—καθαρό οξυγόνο (καθαρότητα ≥99,5 %,κατ'όγκοO2),
—καθαρό υδρογόνο (και µείγµα που περιέχει υδρογόνο)
(καθαρότητα ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 59
▼M9
4.5.2. Αέρια βαθµονόµησης
Τα µείγµατα αερίων που χρησιµοποιούνται για τη βαθµο-
νόµηση πρέπει να έχουν την ακόλουθη χηµική σύνθεση:
—C3H8και καθαρός συνθετικός αέρας (βλέπε σηµείο 4.5.1)
—C Oκαι καθαρό άζωτο,
—C O2και καθαρό άζωτο
—N Oκαι καθαρό άζωτο,
(η αναλογία NO2σε αυτό το αέριο βαθµονόµησης δεν
πρέπει να υπερβαίνει το 5 %της περιεκτικότητας σε NO).
Η πραγµατική συγκέντρωση ενός αερίου βαθµονόµησης
πρέπει να συµφωνεί µε την ονοµαστική τιµή µε
προσέγγιση ±2% .
Οι συγκεντρώσεις που προδιαγράφονται στο προσάρτηµα 6
µπορούν επίσης να λαµβάνονται µε συσκευή ανάµειξης -
δοσιµετρίας αερίου, µε αραίωση µε καθαρό άζωτο, ή µε
καθαρό συνθετικό αέρα. Η ακρίβεια της συσκευής
ανάµειξης πρέπει να είναι τέτοια ώστε η συγκέντρωση των
αραιωµένων αερίων βαθµονόµησης να µπορεί να προσδιορι-
στεί µε προσέγγιση ±2% .
4.6. Πρόσθετος εξοπλισµός
4.6.1. Θερµοκρασίες
Οι αναφερόµενες στο προσάρτηµα 8 θερµοκρασίες πρέπει
να µετρώνται µε ακρίβεια ± 1,5 K.
4.6.2. Πίεση
Η ατµοσφαιρική πίεση πρέπει να µετράται µε
προσέγγιση ± 0,1 kPa.
4.6.3. Απόλυτη υγρασία
Η απόλυτη υγρασία ( H)πρέπει να µετράται µε
προσέγγιση ±5% .
4.7. Το σύστηµα δειγµατοληψίας αερίων εξαγωγής πρέπει να
ελέγχεται µε τη µέθοδο που περιγράφεται στο σηµείο 3
του προσαρτήµατος 7. Η µέγιστη επιτρεπτή απόκλιση
µεταξύ της εισαγοµένης και µετρούµενης ποσότητας αερίου
είναι 5 %.
5. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
5.1. Προσαρµογή του συστήµατος προσοµοίωσης αδρανείας προς
τις αδράνειες µετακίνησης του οχήµατος
Χρησιµοποιείται σύστηµα προσοµοίωσης της αδράνειας
που επιτρέπει να λαµβάνεται ολική αδράνεια των περιστρε-
φόµενων µαζών, ανάλογη προς τη µάζα αναφοράς σύµφωνα
µε τα ακόλουθα όρια:
Μάζα αναφοράς οχηµάτων RW
(kg)Ισοδύναµη αδράνεια I
(kg)
RW≤480 455
480 < RW ≤540 510
540 < RW ≤595 570
595 < RW ≤650 625
650 < RW ≤710 680
710 < RW ≤765 740
765 < RW ≤850 800
850 < RW ≤965 910
965 < RW ≤1 080 1 020
1 080 < RW ≤1 190 1 130
1 190 < RW ≤1 305 1 2501970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 60
▼M12
▼M12
Μάζα αναφοράς οχηµάτων RW
(kg)Ισοδύναµη αδράνεια I
(kg)
1 305 < RW ≤1 420 1 360
1 420 < RW ≤1 530 1 470
1 530 < RW ≤1 640 1 590
1 640 < RW ≤1 760 1 700
1 760 < RW ≤1 870 1 810
1 870 < RW ≤1 980 1 930
1 980 < RW ≤2 100 2 040
2 100 < RW ≤2 210 2 150
2 210 < RW ≤2 380 2 270
2 380 < RW ≤2 610 2 270
2 610 < RW 2 270
Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, τα οχήµατα µε κινη-
τήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης µπορεί να προετοιµαστούν
µε ένα κύκλο οδήγησης του µέρους Iκαι δύο κύκλους του
µέρους II.
5.2. Ρύθµιση της πέδης
Η ρύθµιση της πέδης πραγµατοποιείται σύµφωνα µε τις
µεθόδους που περιγράφονται στο σηµείο 4.14. Η χρησιµο-
ποιούµενη µέθοδος και οι λαµβανόµενες τιµές (ισοδύναµη
αδράνεια, χαρακτηριστική παράµετρος ρύθµισης) αναφέ-
ρονται στο πρακτικό δοκιµής.
5.3. Προετοιµασία του οχήµατος
5.3.1. Για τα οχήµατα που έχουν κινητήρα ανάφλεξης διά συµπιέ-
σεως και προκειµένου να µετρηθούν τα σωµατίδια, πρέπει
κατά µέγιστο 36 ώρες και κατά ελάχιστο έξι ώρες πριν από
τη δοκιµή, να εκτελεσθεί ο κύκλος µέρος δύο που περιγρά-
φεται στο προσάρτηµα 1 του παρόντος παραρτήµατος.
►M12Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, τα οχήµατα
µε κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης µπορεί να προετοι-
µαστούν µε ένα κύκλο οδήγησης του µέρους Iκαι δύο
κύκλους του µέρους II.◄Πρέπει να εκτελεσθούν τρεις
διαδοχικοί κύκλοι. Η ρύθµιση της πέδης υποδεικνύεται στα
σηµεία 5.1 και 5.2. Μετά την προετοιµασία αυτή του
οχήµατος που είναι ειδική για κινητήρες µε ανάφλεξη διά
συµπιέσεως και πριν την έναρξη των δοκιµών, τα οχήµατα
µε κινητήρες ανάφλεξης διά συµπιέσεως και µε κινητήρες
επιβαλλόµενης ανάφλεξης πρέπει να διατηρηθούν σε χώρο
όπου η θερµοκρασία παραµένει σχετικά σταθερή και
µεταξύ 293 και 303 K (20και 30º C).Η ρύθµιση αυτή πρέπει
να εκτελεσθεί για χρονική περίοδο τουλάχιστον έξι ωρών
και συνεχίζεται έως ότου η θερµοκρασία του λαδιού του
κινητήρα και του ψυκτικού υγρού, αν υπάρχει, εξισωθεί µε
αυτήν του χώρου ρύθµισης µε προσέγγιση ±2K .
Αν το ζητήσει ο κατασκευαστής, η δοκιµή πραγµατο-
ποιείται µέσα σε χρονικό διάστηµα όχι µικρότερο των 30
ωρών µετά τη λειτουργία του οχήµατος στην κανονική
θερµοκρασία.
5.3.1.1. Για κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης που χρησιµο-
ποιούν ως καύσιµο LPGήNGή έχουν µετατραπεί κατά
τρόπο που να µπορούν να χρησιµοποιούν ως καύσιµο είτε
βενζίνη είτε LPGήNG,µεταξύ των δοκιµών για το πρώτο
αέριο καύσιµο αναφοράς και το δεύτερο αέριο καύσιµο
αναφοράς, το όχηµα προπαρασκευάζεται πριν από τηδοκιµή του δευτέρου αερίου καυσίµου αναφοράς. Η προπα-
ρασκευή πραγµατοποιείται για το δεύτερο καύσιµο
αναφοράς οδηγώντας προπαρασκευαστικό κύκλο ο οποίος
αποτελείται από µία φορά το µέρος ένα (αστικό τµήµα) και
από δύο φορές το µέρος δύο (υπεραστικό τµήµα) του κύκλου1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 61
▼M9
▼M14
▼M14
δοκιµής που περιγράφεται στο παράρτηµα 1 του παρόντος
παραρτήµατος. Κατόπιν αιτήµατος του κατασκευαστή και
εφόσον συµφωνηθεί η τεχνική υπηρεσία, ο προπαρασκευα-
στικός αυτός κύκλος µπορεί να επεκταθεί. Το δυναµόµετρο
ρυθµίζεται σύµφωνα µε τα σηµεία 5.1 και 5.2 του παρόντος
παραρτήµατος.
5.3.2. Η πίεση των ελαστικών πρέπει να είναι εκείνη που καθορί-
ζεται από τον κατασκευαστή και που χρησιµοποιείται κατά
τη διάρκεια της προκαταρκτικής δοκιµής επί οδού για τη
ρύθµιση της πέδης. Στις εξέδρες µε δύο κυλίνδρους η πίεση
των ελαστικών µπορεί να αυξάνεται κατά 50 %το πολύ σε
σχέση µε την πίεση που συνιστά ο κατασκευαστής. Η
χρησιµοποιούµενη πίεση πρέπει να σηµειώνεται στοπρακτικό δοκιµής.
6. ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ∆ΟΚΙΜΩΝ ΣΤΗΝ ΕΞΕ∆ΡΑ
6.1. Ιδιαίτερες συνθήκες για την εκτέλεση του κύκλου
6.1.1. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής, η θερµοκρασία του θαλάµου
δοκιµής πρέπει να κυµαίνεται µεταξύ 293 και 303 K (20και
30º C).Η απόλυτη υγρασία του αέρα ( H)στο θάλαµο
δοκιµής, ή του αέρα εισαγωγής του κινητήρα πρέπει να
είναι τέτοια ώστε:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kgξηρού αέρα.
6.1.2. Το όχηµα πρέπει να είναι περίπου οριζόντιο κατά τη
διάρκεια της δοκιµής, για να αποφεύγεται ανώµαλη κατα-
νοµή του καυσίµου.
6.1.3. ►M15Ρεύµα αέρα µεταβλητής ταχύτητας εµφυσάται πάνω
από το όχηµα. ◄Η ταχύτητα του ανεµιστήρα θα πρέπει
να είναι τέτοια ώστε, στην περιοχή λειτουργίας των 10 km/
hέως τουλάχιστον 50 km/h,η γραµµική ταχύτητα αέρα στην
έξοδο του ανεµιστήρα να µη διαφέρει πλέον των ± 5 km/h
από την αντίστοιχη ταχύτητα κύλισης. Ο τελικός επιλεγό-
µενος ανεµιστήρας πρέπει να παρουσιάζει τα ακόλουθα
χαρακτηριστικά:
—επιφάνεια: τουλάχιστον 0,2 m2
—ύψος του κάτω χείλους υπεράνω του εδάφους: περί τα
20cm
—απόσταση από το εµπρόσθιο µέρος του οχήµατος: περί
τα 30cm.
Εναλλακτικώς, η ταχύτητα αέρα του ανεµιστήρα µπορεί να
είναι τουλάχιστον 6 m/s(21,6 km/h). Εφόσον το ζητήσει ο
κατασκευαστής ειδικών οχηµάτων (π.χ. φορτηγών, παντός
εδάφους), µπορεί να τροποποιηθεί το ύψος του ανεµιστήρα
του ψυγείου.
6.1.4. Στη διάρκεια της δοκιµής, η ταχύτητα καταγράφεται συναρ-
τήσει του χρόνου ή λαµβάνεται µε το σύστηµα απόκτησης
δεδοµένων, ώστε να υπάρχει δυνατότητα εκτίµησης της
ορθότητας των εκτελούµενων κύκλων.
6.2. Εκκίνηση του κινητήρα
6.2.1. Ο κινητήρας τίθεται σε κίνηση µέσω των διατάξεων που
προβλέπονται για το σκοπό αυτό, σύµφωνα µε τις οδηγίες
του κατασκευαστή όπως αυτές αναγράφονται στις οδηγίες
χρήσης των οχηµάτων µαζικής παραγωγής.
6.2.2. ►M15Ο πρώτος κύκλος αρχίζει µε την αρχή της διαδιακα-
σίας εκκίνησης του κινητήρα. ◄1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 62
▼M9
▼M12
▼M9
▼M14
6.2.3. Σε περίπτωση χρήσης LPG-NG ως καυσίµου επιτρέπεται ο
κινητήρας να τίθεται αρχικά σε λειτουργία µε βενζίνη και
να λειτουργεί αποκλειστικά και µόνο µε LPG-NG µετά από
προκαθορισµένη περίοδο χρόνου που να µην µπορεί να
µεταβληθεί από τον οδηγό.
6.3. Άεργος κατάσταση (ρελαντί)
6.3.1. Χειροκίνητο ή ηµιαυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων
Βλέπε πίνακες III.1.2καιIII.1.3του προσαρτήµατος.
6.3.2. Αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων
Μετά την αρχική σύµπλεξη, ο µοχλός επιλογής δεν πρέπει
να κινείται καθόλου κατά τη διάρκεια της δοκιµής, εκτός
από την περίπτωση που καθορίζεται στο σηµείο 6.4.3, ή
εκτός αν ο µοχλός επιλογής µπορεί να ενεργοποιήσει τη
σχέση υπερπολλαπλασιασµού στο κιβώτιο ταχυτήτων, ανυπάρχει.
6.4. Επιταχύνσεις
6.4.1. Οι φάσεις των επιταχύνσεων διεξάγονται µε όσο το δυνατό
σταθερό ρυθµό επιτάχυνσης καθόλη τη διάρκεια της φάσης.
6.4.2. Αν η επιτάχυνση δεν µπορεί να επιτευχθεί µέσα στον καθο-
ρισµένο χρόνο, ο συµπληρωµατικός χρόνος που απαιτείται,
αν είναι δυνατόν αφαιρείται από τη χρονική διάρκεια
αλλαγής σχέσης µετάδοσης και σε αντίθετη περίπτωση
από την περίοδο σταθερής ταχύτητας που ακολουθεί.
6.4.3. Αυτόµατα κιβώτια ταχυτήτων
Αν η επιτάχυνση δεν µπορεί να επιτευχθεί µέσα στον καθο-
ρισµένο χρόνο, ο µοχλός επιλογής πρέπει να
χρησιµοποιείται σύµφωνα µε τις προδιαγραφές που ισχύουν
για χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων.
6.5. Επιβραδύνσεις
6.5.1. Όλες οι επιβραδύνσεις του στοιχειώδη αστικού κύκλου
(µέρος ένα) επιτυγχάνονται µε τον επιταχυντή (γκάζι)
τελείως ελεύθερο και τον κινητήρα σε σύµπλεξη. Ο κινη-
τήρας αποσυµπλέκεται, χωρίς τη χρήση του µοχλού
επιλογής, όταν η ταχύτητα ευρίσκεται στα 10 km/h.
Όλες οι φάσεις επιβράδυνσης στον υπεραστικό κύκλο
(µέρος δύο) επιτυγχάνονται µε την πλήρη απελευθέρωση
του επιταχυντή και τον κινητήρα σε σύµπλεξη. Ο κινητήρας
αποσυµπλέκεται, χωρίς τη χρήση του µοχλού επιλογής,
όταν η ταχύτητα ευρίσκεται στα 50 km/hστην τελευταία
επιβράδυνση.
6.5.2. Αν για την επιβράδυνση χρειαστεί µεγαλύτερο χρονικό
διάστηµα από το προβλεπόµενο για τη φάση αυτή, γίνεται
χρήση των φρένων του οχήµατος ώστε να καταστεί δυνατός
ο χρονισµός του κύκλου.
6.5.3. Αν για την επιβράδυνση χρειαστεί µικρότερο χρονικό
διάστηµα από το προβλεπόµενο για τη φάση αυτή, η
σύµπτωση µε το θεωρητικό κύκλο επιτυγχάνεται µέσω µιας
περιόδου σταθερής ταχύτητας ή ρελαντί η οποία συνεχί-
ζεται έως την εποµένη φάση λειτουργίας.
6.5.4. Στο τέλος της περιόδου επιβράδυνσης (ακινητοποίηση του
οχήµατος επί των κυλίνδρων), του στοιχειώδη αστικού
κύκλου (µέρος ένα) το κιβώτιο ταχυτήτων τίθεται στο νεκρό
σηµείο και συµπλέκεται ο κινητήρας.
6.6. Σταθερές ταχύτητες
6.6.1. Πρέπει να αποφεύγεται η συνεχής άντληση καυσίµου
(µαρσάρισµα) ή το κλείσιµο της πεταλούδας του επιταχυντή1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 63
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
κατά τη µετάβαση από το στάδιο της επιτάχυνσης στο
ακόλουθο στάδιο σταθερής ταχύτητας.
6.6.2. Οι περίοδοι σταθερής ταχύτητας επιτυγχάνονται µε τη
διατήρηση του επιταχυντή σε σταθερή θέση.
7. ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΑΙ ∆ΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣ
ΑΕΡΙΩΝ ΚΑΙ ΣΩΜΑΤΙ∆ΙΩΝ
7.1. ∆ειγµατοληψία
Η δειγµατοληψία αρχίζει ( BS)πριν ή κατά την αρχή της
διαδικασίας εκκίνησης του κινητήρα και λήγει κατά το
πέρας της περιόδου βραδυπορίας του κύκλου εκτός πόλεως
µέρος 2, τέλος της δειγµατοληψίας ( ES)ή, στην περίπτωση
της δοκιµής του τύπου VIτης τελικής περιόδου βραδυπο-
ρίας του τελευταίου στοιχειώδους κύκλου (µέρος 1).
7.2. Ανάλυση
7.2.1. Η ανάλυση των αερίων εξαγωγής που περιέχονται στο σάκο
πραγµατοποιείται το ταχύτερο δυνατό, και πάντως όχι αργό-
τερα από 20 λεπτά µετά το τέλος του κύκλου δοκιµής. Τα
φίλτρα σωµατιδίων που χρησιµοποιήθηκαν ήδη, πρέπει να
µεταφερθούν στο θάλαµο ζύγισης όχι αργότερα από µία
ώρα µετά την ολοκλήρωση της δοκιµής των αερίων
εξαγωγής, πρέπει να συντηρηθούν εκεί για διάστηµα δύο
ωρών έως 36 ωρών και κατόπιν να ζυγισθούν.
7.2.2. Πριν από κάθε ανάλυση δείγµατος, η κλίµακα της συσκευής
ανάλυσης που χρησιµοποιείται για κάθε ρύπο µηδενίζεται
µε τον κατάλληλο αέριο µηδενισµού.
7.2.3. Οι συσκευές ανάλυσης ρυθµίζονται κατόπιν σύµφωνα µε τις
καµπύλες βαθµονόµησης, µε τη βοήθεια των αερίων βαθµο-
νόµησης που έχουν ονοµαστικές συγκεντρώσεις µεταξύ 70 %
και 100 %της πλήρους κλίµακας.
7.2.4. Ελέγχεται εν συνεχεία για µια φορά ακόµη ο µηδενισµός
των συσκευών ανάλυσης. Αν η ένδειξη διαφέρει πάνω από
2%από την ένδειξη που λαµβάνεται κατά τη ρύθµιση του
σηµείου 7.2.2, η διαδικασία επαναλαµβάνεται.
7.2.5. Αναλύονται εν συνεχεία τα δείγµατα.
7.2.6. Μετά την ανάλυση, ελέγχονται πάλι το µηδέν και το εύρος
της κλίµακας µε τα ίδια αέρια. Αν οι νέες αυτές τιµές δεν
διαφέρουν πάνω από 2 %από εκείνες που λαµβάνονται
κατά τη ρύθµιση σύµφωνα µε το σηµείο 7.2.3, τα αποτελέ-
σµατα της ανάλυσης θεωρούνται αποδεκτά.
7.2.7. Για όλες τις εργασίες που περιγράφονται στο παρόν τµήµα
οι παροχές και πιέσεις των διαφόρων αερίων πρέπει να
είναι οι ίδιες που χρησιµοποιούνται κατά τη βαθµονόµηση
των συσκευών ανάλυσης.
7.2.8. Η ανάγνωση της τιµής για τη συγκέντρωση κάθε ρύπου
µετρούµενου στα αέρια, πραγµατοποιείται µετά τη σταθερο-
ποίηση της συσκευής µέτρησης. Οι εκποµπές µάζας
υδρογονανθράκων των κινητήρων ανάφλεξης διά συµπιέ-
σεως υπολογίζονται σύµφωνα µε την ολοκληρωµένη
ένδειξη του ανιχνευτού HFID,διορθωµένη, αν χρειάζεται,
για να ληφθεί υπόψη η διακύµανση της παροχής όπως καθο-
ρίζεται στο προσάρτηµα 5.
8. ΠΡΟΣ∆ΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΟΣΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΕΚΠΕΜΠΟ-
ΜΕΝΩΝ ΣΩΜΑΤΙ∆ΙΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΡΥΠΩΝ
8.1. Όγκος που λαµβάνεται υπόψη
Ο όγκος που λαµβάνεται υπόψη διορθώνεται για να αναχθεί
στις συνθήκες: 101,33 KPaκαι 273,2 K.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 64
▼M10
▼M15
▼M9
▼M9
8.2. Συνολικήµάζαεκπεµποµένωνσωµατιδίωνκαιαερίωνρύπων
Προσδιορίζεται η µάζα Mκάθε αέριου ρύπου που εκπέµ-
πεται από το όχηµα κατά τη διάρκεια της δοκιµής από το
γινόµενο της συγκέντρωσης κατ 'όγκο επί τον όγκο του
εξεταζόµενου αερίου, µε βάση τις ακόλουθες τιµές
πυκνότητας στις παραπάνω συνθήκες αναφοράς:
Για το µονοξείδιο του άνθρακος ( CO): d = 1,25 g/l
Για τους υδρογονάνθρακες:
βενζίνη ( CH1.85) d = 0,619 g/l
ντίζελ ( CH1.86) d = 0,619 g/l
LPG (CH2.525) d = 0,649 g/l
NG (CH4) d = 0,714 g/l
Για τα οξείδια του αζώτου ( NO2) d = 2,05 g/l.
Η µάζα mτων σωµατιδίων που προέρχονται από το σωλήνα
εξαγωγής των οχηµάτων κατά τη διάρκεια των δοκιµών
προσδιορίζεται, µέσω της ζύγισης των µαζών των σωµατι-
δίων που συλλέγονται από τα δύο φίλτρα, µε τη χρήση των
ακολούθων σχέσεων:
αν 0,95 ( m1+m2)≤m1,m=m1
αν 0,95 ( m1+m2)>m1,m=m1+m2
ανm2>m1,ακυρώνεται η δοκιµή
όπου
m1=η µάζα των σωµατιδίων του πρώτου φίλτρου,
m2=η µάζα των σωµατιδίων του δεύτερου φίλτρου.
Το προσάρτηµα 8 δίνει τους σχετικούς υπολογισµούς καθώς
και παραδείγµατα για τον προσδιορισµό της ποσότητας των
εκπεµποµένων σωµατιδίων και των αερίων ρύπων.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 65
▼M14
▼M9
▼M9
Προσάρτηµα 1
ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΤΑ ΣΤΑ∆ΙΑ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗ
∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ I
1. ΚΥΚΛΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
Ο κύκλος λειτουργίας που αποτελείται από: το µέρος ένα
(αστικός κύκλος) και το µέρος δύο (υπεραστικός κύκλος,
εµφανίζεται στο σχήµα III/1.1.
2. ΒΑΣΙΚΟΣ ΑΣΤΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΣ (µέρος ένα)
Βλέπε σχήµα III/1.2και πίνακα III/1.2.
2.1. Ανάλυση κατά στάδια
Χρόνος Ποσοστό %
Άεργος κατάσταση (ρελαντί) 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Ρελαντί, όχηµα σε κίνηση,
κινητήρας σε σύµπλεξη µε µια
σχέση µετάδοσης ( «ταχύτητα ») 9 s4,6
Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 8 s4,1
Επιταχύνσεις 36 s18,5
Περίοδοι σταθερής ταχύτητας 57 s29,2
Επιβραδύνσεις 25 s12,8
195 s100 %
1.2. Ανάλυση µε βάση τη χρήση των σχέσεων µετάδοσης
Χρόνος Ποσοστό ( %)
Άεργος κατάσταση (ρελαντί) 60 s/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4Ρελαντί, όχηµα σε κίνηση,
κινητήρας σε σύµπλεξη µε µια
σχέση µετάδοσης 9 s4,6
Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 8 s4,1
Πρώτη σχέση µετάδοσης 24 s12,3
∆εύτερη σχέση µετάδοσης 53 s27,2
Τρίτη σχέση µετάδοσης 41 s21
195 s100 %
2.3. Γενικές πληροφορίες
Μέση ταχύτητα κατά τη δοκιµή: 19 km/h
Πραγµατικός χρόνος λειτουργίας: 195 δευτερόλεπτα
Θεωρητική απόσταση που καλύπτεται σε κάθε κύκλο:
1,013km
Ισοδύναµη απόσταση για τους 4 κύκλους: 4,052 km1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 66
▼M15
Σχήµα III.1.1
Κύκλος εργασίας για τη δοκιµή τύπου I
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 67
Πίνακας III/1.2
Κύκλος δοκιµής στη δυναµοµετρική εξέδρα —(Μέρος ένα)
α/α
Ενερ-
γειώνΛειτουργία (ενέργεια) ΦάσηΕπιτάχυ-
νση
(m/S2)Ταχύτητα
(km/h)∆ιάρκεια κάθεΑθροι-
στικός
χρόνος
(s)Σχέση µετάδοσης που χρησι-
µοποιείται σε περίπτωση
χειροκίνητου κιβωτίουΕνέρ-
γειας
(s)Φάσης
(s)
1 Ρελαντί 1 11 11 11 6 sPM + 5 sK1(1)
2 Επιτάχυνση 2 1,04 0-15 4 4 15 1
3 Σταθερή ταχύτητα 31 5 9 8 2 3 1
4 Επιβράδυνση/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2 25 1
5 Επιβράδυνση, κινητήρας σε 5
αποσύµπλεξη −0,93 10-0 3 28 K
1(1)
6 Ρελαντί 5 21 21 49 16 sPM + 5 sK1(1)
7 Επιτάχυνση/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 25 6
9 Επιτάχυνση 0,94 15-32 5 61 2
10 Σταθερή ταχύτητα 73 2 2 4 2 4 8 5 2
11 Επιβράδυνση/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Επιβράδυνση, κινητήρας
αποσυµπλεγµένος −0,92 10-0 3 96 K
2(1)
13 Ρελαντί 9 21 21 117 16 sPM + 5 sK1(1)
14 Επιτάχυνση/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100-15 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 2 124
16 Επιτάχυνση 0,62 15-35 9 133 2
17 Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 2 135
18 Επιτάχυνση 0,52 35-50 8 143 3
19 Σταθερή ταχύτητα 11 50 12 12 155 3
20 Επιβράδυνση 12 −0,52 50-35 8 8 163 3
21 Σταθερή ταχύτητα 13 35 13 13 176 3
22 Αλλαγή σχέσης µετάδοσης/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Επιβράδυνση −0,87 32-10 7 185 2
24 Επιβράδυνση, κινητήρας
αποσυµπλεγµένος −0,93 10-0 3 188 K
2(1)
25 Ρελαντί 15 7 7 195 7 sPM (1)
(1)P M = Κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σηµείο, κινητήρας σε σύµπλεξη.
K1,K2=Πρώτη ή δεύτερη σχέση µετάδοσης στο κιβώτιο ταχυτήτων, κινητήρας σε αποσύµπλεξη.▼M91970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 68
▼M9
Σχήµα III/1.2
Στοιχειώδης αστικός κύκλος για τη δοκιµή τύπου I
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 69
▼M9
3. ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΣ (µέρος δύο)
Βλέπε σχήµα III/1.3και πίνακα III/1.3
3.1 Ανάλυση κατά στάδια
Χρόνος Ποσοστό ( %)
Άεργος κατάσταση (ρελαντί) 20 s5,0
Ρελαντί, όχηµα σε κίνηση, κινητήρας
σε σύµπλεξη µε µια σχέση µετάδοσης 20 s5,0
Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 6 s1,5
Επιταχύνσεις 103 s25,8
Περίοδοι σταθερής ταχύτητας 209 s52,2
Επιβραδύνσεις 42 s10,5
400 s100 %
3.2. Ανάλυση µε βάση τη χρήση της σχέσης µετάδοσης
Χρόνος Ποσοστό ( %)
Άεργος κατάσταση (ρελαντί) 20 s5,0
Άεργος κατάσταση, όχηµα σε κίνηση,
κινητήρας σε σύµπλεξη µε µια σχέση
µετάδοσης 20 s5,0
Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 6 s1,5
Πρώτη σχέση µετάδοσης 5 s1,3
∆εύτερη σχέση µετάδοσης 9 s2,2
Τρίτη σχέση µετάδοσης 8 s2,0
Τέταρτη σχέση µετάδοσης 99 s24,8
Πέµπτη σχέση µετάδοσης 233 s58,2
400 s100 %
3.3. Γενικές πληροφορίες
Μέση ταχύτητα κατά τη διάρκεια της δοκιµής: 62,6 km/h
Πραγµατικός χρόνος διαδροµής: 400 δευτερόλεπτα
Θεωρητική απόσταση που καλύπτεται σε κάθε κύκλο:
6,955km
Ανώτατη ταχύτητα: 120 km/h
Ανώτατη επιτάχυνση: 0,833 m/s2
Ανώτατη επιβράδυνση: − 1,389 m/s21970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 70
Πίνακας III/1.3
Υπεραστικός κύκλος (µέρος 2) για τη δοκιµή τύπου I
α/α
Ενερ-
γειώνΛειτουργία (ενέργεια) ΦάσηΕπιτάχυν-
ση
(m/S2)Ταχύτητα
(km/h)∆ιάρκεια κάθε Αθροι-
στικός
χρόνος
(s)Σχέση µετάδοσης που
χρησιµοποιείται στην
περίπτωση χειροκίνητου
κιβωτίουΕνέργειας
(s)Φάσης
(s)
1Ρελαντί 12 0 2 0 2 0 K1(1)
2Επιτάχυνση/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 22 7 -
4Επιτάχυνση 0,62 15-35 9 36 2
5Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 23 8 -
6Επιτάχυνση 0,52 35-50 8 46 3
7Αλλαγή σχέσης µετάδοσης 24 8 -
8Επιτάχυνση 0,43 50-70 13 61 4
9Σταθερή ταχύτητα 3 7 05 05 0 1 1 1 5
10 Επιβράδυνση 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 s.5 + 4 s.4
11 Σταθερή ταχύτητα 5 5 06 96 9 1 8 8 4
12 Επιτάχυνση 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Σταθερή ταχύτητα 7 7 05 05 0 2 5 1 5
14 Επιτάχυνση 8 0,24 70-100 35 35 286 5
15 Σταθερή ταχύτητα 9 100 30 30 316 5 (
2)
16 Επιτάχυνση 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (2)
17 Σταθερή ταχύτητα 11 120 10 20 346 5 (2)
18 Επιβράδυνση/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (
2)
19 Επιβράδυνση −1,04 80-50 8 370 5 (2)
20 Επιβράδυνση, κινητήρας σε
αποσύµπλεξη −1,39 50-0 10 380 K5(1)
21 Ρελαντί 13 20 20 400 PM (1)
(1)P M = Κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό, κινητήρας σε σύµπλεξη.
K1,K5:πρώτη ή πέµπτη σχέση µετάδοσης στο κιβώτιο ταχυτήτων, κινητήρας σε αποσύµπλεξη.
(2)Μπορούν να χρησιµοποιηθούν πρόσθετες ταχύτητες ανάλογα µε τις συστάσεις του κατασκευαστή εφόσον το όχηµα είναι εξοπλισµένο µε σύστηµα
µετάδοσης που έχει περισσότερες από 5 ταχύτητες.▼M91970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 71
▼M9
Πίνακας III/1.3
Υπεραστικός κύκλος (µέρος 2) για τη δοκιµή τύπου I
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 72
▼M15
▼M9
Προσάρτηµα 2
1. ΟΡΙΣΜΟΣ ∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΞΕ∆ΡΑΣ ΜΕ
ΣΤΑΘΕΡΗ ΚΑΜΠΥΛΗ ΑΠΟΡΡΟΦΗΣΗΣ ΙΣΧΥΟΣ
1.1. Εισαγωγή
Σε περίπτωση που η ολική αντίσταση σε πορεία επί οδού
µεταξύ των ταχυτήτων 10 και ►M12120 km/h ◄δεν
αναπαράγεται στην εξέδρα, χρησιµοποιείται δυναµοµετρική
εξέδρα µε τα ακόλουθα χαρακτηριστικά.
1.2. Ορισµός
1.2.1. Η δυναµοµετρική εξέδρα µπορεί να έχει έναν ή δύο κυλίν-
δρους.
Ο εµπρόσθιος κύλινδρος κινεί, άµεσα ή έµεσα, τις µάζες
αδράνειας και την πέδη.
1.2.2. Το φορτίο που απορροφάται από την πέδη και τις εσωτε-
ρικές τριβές της κυλινδροφόρου δυναµοµετρικής τράπεζας,
στην περιοχή ταχυτήτων από 0 έως 120 km/hείναι το
ακόλουθο:
F=( a+b·V2) ± 0,1 · F80(η τιµή να µη γίνεται αρνητική)
όπου:
F=συνολικό φορτίο απορροφώµενο από την κυλινδρο-
φόρο δυναµοµετρική τράπεζα ( N)
a=αντίσταση κύλισης ( N)
b=συντελεστής αντιστάσεως αέρος [ N/(km/h)2]
V=ταχύτητα ( km/h)
F80=φορτίο σε ταχύτητα 80 km/h (N).
2. ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΒΑΘΜΟΝΟΜΗΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΛΙΝ∆ΡΟΦΟΡΟΥ
∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΞΕ∆ΡΑΣ
2.1. Εισαγωγή
►M12Το παρόν προσάρτηµα περιγράφει τη χρησιµοποιού-
µενη µέθοδο για τον προσδιορισµό του φορτίου που
απορροφά η δυναµοµετρική πέδη. Το απορροφώµενο φορτίο
περιλαµβάνει το φορτίο τριβών και εκείνο που απορροφά η
διάταξη απορρόφησης ισχύος. ◄Η κυλινδροφόρος δυναµο-
µετρική εξέδρα τίθεται σε λειτουργία µε ταχύτητα ανώτερη
από τη µέγιστη ταχύτητα δοκιµής. Κατόπιν η διάταξη
εκκίνησης της εξέδρας αποσυµπλέκεται. Η ταχύτητα περι-
στροφής του κινουµένου κυλίνδρου µειώνεται.
Η κινητική ενέργεια των κυλίνδρων απορροφάται από την
πέδη και τις τριβές. Στη µέθοδο αυτή δεν λαµβάνεται υπόψη
η διακύµανση των εσωτερικών τριβών των κυλίνδρων που
σηµειώνεται µε ή χωρίς όχηµα. Οι τριβές του οπίσθιου
κυλίνδρου δεν λαµβάνονται υπόψη, όταν ο τελευταίος είναι
ελεύθερος.
2.2. ►M12Βαθµονόµηση του δείκτη φορτίου στα 80 km/h,
συναρτήσει του απορροφώµενου φορτίου ◄
Εφαρµόζεται η ακόλουθη διαδικασία
(βλέπε επίσης σχήµα III/2.2.2).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 73
▼M12
▼M9
▼M9
2.2.1. Μετράται η ταχύτητα περιστροφής του κυλίνδρου, αν αυτό
δεν έχει ήδη γίνει. Για το σκοπό αυτό µπορεί να χρησιµο-
ποιηθεί ένας πέµπτος τροχός, ένα στροφόµετρο ή άλλη
διάταξη.
2.2.2. Τοποθετείται το όχηµα επί της εξέδρας ή εφαρµόζεται άλλη
µέθοδος για την εκκίνηση της εξέδρας.
2.2.3. Ανάλογα µε την συγκεκριµένη κατηγορία αδρανείας, χρησι-
µοποιείται ρυθµιστικός σφόνδυλος ή άλλο σύστηµα
προσοµοίωσης της αδρανείας.
Σχήµα III.2.2.2.
∆ιάγραµµα φορτίου της κυλινδροφόρου δυναµοµετρικής
τράπεζας συναρτήσει της ταχύτητας
2.2.4. Προσδίδεται στην εξέδρα ταχύτητα 80 km/h.
2.2.5. Σηµειώνεται η ένδειξη φορτίου Fi(N).
2.2.6. Η ταχύτητα αυξάνεται στα 90 km/h.
2.2.7. Αποσυµπλέκεται η διάταξη εκκίνησης της εξέδρας.
2.2.8. Σηµειώνεται ο χρόνος επιβράδυνσης της εξέδρας από 85 km/
hσε 75km/h.
2.2.9. Ρυθµίζεται η πέδη σε διαφορετική τιµή.
2.2.10. Επαναλαµβάνονται οι εργασίες που αναφέρονται στα
σηµεία 2.2.4 έως 2.2.9 όσες φορές χρειάζεται για να καλυ-
φθεί όλη η περιοχή των τιµών ►M12φορτίου ◄που
χρησιµοποιούνται σε πορεία επί οδού.
2.2.11. Το απορροφώµενο φορτίο υπολογίζεται µε τον εξής τύπο:
F¼Mi/C1∆V
t
όπου
F=απορροφώµενο φορτίο σε ( N)
Mi=ισοδύναµη αδράνεια σε χιλιόγραµµα (όπου δεν
λαµβάνεται υπόψη η αδράνεια του ελεύθερου πίσω
κυλίνδρου)
∆V=απόκλιση ταχύτητας σε m/s(10 km/h = 2,775 m/s )
t=χρόνος που χρειάζεται ο κύλινδρος για να µεταπη-
δήσει από τα 85 km/hστα 75 km/h
2.2.12. Το σχήµα III.2.2.12 δείχνει το εµφαινόµενο φορτίο στα
80km/hσυναρτήσει του απορροφώµενου φορτίου στα
80km/h.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 74
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Σχήµα III.2.2.12
Εµφαινόµενο φορτίο στα 80 km/hσυναρτήσει του απορρο-
φώµενου φορτίου στα 80 km/h
2.2.13. Οι εργασίες που καθορίζονται στα σηµεία 2.2.3 έως 2.2.12
πρέπει να επαναληφθούν για όλες τις κατηγορίες αδρανείας
που λαµβάνονται υπόψη.
2.3. ►M12Βαθµονόµηση του δείκτη φορτίου συναρτήσει του
απορροφώµενου φορτίου για άλλες ταχύτητες ◄
Οι διαδικασίες του σηµείου 2.2 επαναλαµβάνονται όσες
φορές είναι αναγκαίο για τις ταχύτητες που έχουν επιλεγεί.
2.4. Επαλήθευση της καµπύλης απορρόφησης της δυναµοµε-
τρικής εξέδρας µέσω ρύθµισης αναφοράς υπό ταχύτητα
80km/h
2.4.1. Τοποθετείται το όχηµα στην εξέδρα ή εφαρµόζεται άλλη
µέθοδος για την εκκίνηση της εξέδρας.
2.4.2. Η εξέδρα ρυθµίζεται για απορροφούµενο ►M12φορτίο◄
στην ταχύτητα των 80 km/h.
2.4.3. Σηµειώνεται το απορροφώµενο φορτίο σε ταχύτητες 120,
100, 80, 60, 40 και 20 km/h.
2.4.4. ►M12Χαράσσεται η καµπύλη F(V)◄και επαληθεύεται
ότι τηρεί τις προδιαγραφές του σηµείου 1.2.2.
2.4.5. Επαναλαµβάνονται οι εργασίες των σηµείων 2.4.1 έως 2.4.4
για άλλες τιµές ►M12φορτίου F◄στην ταχύτητα των
80km/hκαι για άλλες τιµές αδρανείας.
2.5. Η ίδια διαδικασία πρέπει να εφαρµόζεται για τη βαθµο-
νόµηση δύναµης ή ροπής στρέψης.
3. ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΕΞΕ∆ΡΑΣ
3.1. Μέθοδοι ρύθµισης
Η ρύθµιση του δυναµοµέτρου µπορεί να διενεργείται σε
σταθερή ταχύτητα 80 km/hσύµφωνα µε τις απαιτήσεις του
προσαρτήµατος 3.
3.1.1. Εισαγωγή
Η µέθοδος αυτή εν γένει δεν προτιµάται και πρέπει να
εφαρµόζεται µόνο σε εξέδρες µε σταθερή καµπύλη απορ-
ρόφησης ισχύος, για τον προσδιορισµό της ρύθµισης της
απορροφούµενης ισχύος σε ταχύτητα 80 km/h.Η µέθοδος1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 75
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
αυτή δεν επιτρέπεται να χρησιµοποιηθεί µε τους κινητήρες
ανάφλεξης διά συµπιέσεως.
3.1.2. Όργανο δοκιµής
Η υποπίεση (ή απόλυτη πίεση) στο σύστηµα εισαγωγής του
οχήµατος µετράται µε ακρίβεια ± 0,25 KPa. Πρέπει η
ανάγνωση της πίεσης να καταγράφεται συνεχώς ή κατά
διαστήµατα που δεν υπερβαίνουν το ένα δευτερόλεπτο. Η
ταχύτητα πρέπει να καταγράφεται συνεχώς µε
ακρίβεια ± 0,4 km/h.
3.1.3. ∆οκιµές πορείας επί οδού
3.1.3.1. Επιβεβαιώνεται ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του
σηµείου 4 του προσαρτήµατος 3.
3.1.3.2. Το όχηµα τίθεται σε λειτουργία µε σταθερή ταχύτητα 80 km/
hκαι καταγράφεται η ταχύτητα και η υποπίεση (ή η
απόλυτη πίεση) σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του σηµείου
3.1.2.
3.1.3.3. Επαναλαµβάνεται τρεις φορές για κάθε διεύθυνση η
εργασία που περιγράφεται στο σηµείο 3.1.3.2. Οι έξι
δοκιµές πρέπει να ολοκληρωθούν µέσα σε τέσσερις ώρες.
3.1.4. Αναγωγή των δεδοµένων και κριτήρια αποδοχής
3.1.4.1. Εξετάζονται τα αποτελέσµατα των δοκιµών που πραγµατο-
ποιήθηκαν σύµφωνα µε τα σηµεία 3.1.3.2 και 3.1.3.3. (Η
ταχύτητα δεν πρέπει να είναι µικρότερη από 79,5 km/hή
µεγαλύτερη από 80,5 km/hγια διάρκεια µεγαλύτερη του
ενός δευτερολέπτου). Για κάθε δοκιµή, µετράται η
υποπίεση ανά διαστήµατα ενός δευτερολέπτου και υπολογί-
ζεται η µέση υποπίεση ( v)και η τυπική απόκλιση ( s).Ο
απολογισµός αυτός περιλαµβάνει τουλάχιστον δέκα
αναγνώσεις της υποπίεσης.
3.1.4.2. Η τυπική απόκλιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το 10 %της
µέσης τιµής ( v)για κάθε δοκιµή.
3.1.4.3. Υπολογίζεται η µέση τιµή ( v)για τις έξι δοκιµές (τρεις
δοκιµές για κάθε κατεύθυνση).
3.1.5. Ρύθµιση της εξέδρας
3.1.5.1. Προκαταρκτικές εργασίες
Εκτελούνται οι εργασίες που προδιαγράφονται στα σηµεία
5.1.2.2.1 έως 5.1.2.2.4 του προσαρτήµατος 3.
3.1.5.2. Ρύθµιση
Αφότου το όχηµα έλθει στη θερµοκρασία λειτουργίας,
τίθεται σε κίνηση µε σταθερή ταχύτητα 80 km/hκαι ρυθµί-
ζεται η πέδη ώστε να αναπαραχθεί η τιµή της υποπίεσης
που προσδιορίσθηκε σύµφωνα µε το σηµείο 3.1.4.3. Τυχόν
απόκλιση από την τιµή αυτή δεν πρέπει να είναι µεγαλύ-
τερη από 0,25 KPa.
Για την εργασία αυτή χρησιµοποιούνται τα ίδια όργανα που
χρησιµοποιήθηκαν και για τη δοκιµή επί οδού.
3.2. Εναλλακτική µέθοδος
Εφόσον συµφωνεί και ο κατασκευαστής, µπορεί να χρησι-
µοποιηθεί η εξής µέθοδος:
3.2.1. Η πέδη ρυθµίζεται ώστε να απορροφά το φορτίο που
ασκείται στους κινητήριους τροχούς σε σταθερή ταχύτητα
80km/h,σύµφωνα µε τον ακόλουθο πίνακα:
Μάζα αναφοράς
οχηµάτωνΙσοδύναµ-
η
αδράνειαΙσχύς και φορτίο
απορροφώµενα από το
δυναµόµετρο σε
ταχύτητα 80 km/hΣυντελεστές
ab
RW (kg) kg kW N N N/(km/h)2
RW≤480 455 3,8 171 3,8 0,02611970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 76
▼M12
▼M12
Μάζα αναφοράς
οχηµάτωνΙσοδύναµ-
η
αδράνειαΙσχύς και φορτίο
απορροφώµενα από το
δυναµόµετρο σε
ταχύτητα 80 km/hΣυντελεστές
ab
RW (kg) kg kW N N N/(km/h)2
480 < RW ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < RW ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < RW ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < RW ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < RW ≤765 740 4,9 221 5,0 0,0337
765 < RW ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < RW ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < RW ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < RW ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < RW ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < RW ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < RW ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < RW ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < RW ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < RW ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < RW ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < RW ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < RW ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < RW ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < RW ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < RW 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. Για οχήµατα διαφορετικά από τα επιβατικά αυτοκίνητα, µε
µάζα αναφοράς άνω των 1 700 kg, ή οχήµατα µε µετάδοση
της κίνησης µονίµως σε όλους τους τροχούς, οι τιµές
ισχύος του πίνακα 3.2.1 πολλαπλασιάζονται επί συντελεστή1,3.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 77
▼M9
Προσάρτηµα 3
ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΚΑΤΑΤΗΝΠΟΡΕΙΑΕΝΟΣΟΧΗΜΑΤΟΣ —ΜΕΘΟ∆ΟΣ
ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΕΠΙ Ο∆ΟΥ —ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΕΠΙ ΚΥΛΙΝ∆ΡΟ-
ΦΟΡΟΥ ∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΞΕ∆ΡΑΣ
1. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ
Οι παρακάτω µέθοδοι έχουν ως αντικείµενο τη µέτρηση της
αντίστασης κατά την πορεία ενός οχήµατος που κινείται µε
σταθερή ταχύτητα επί οδού και την προσοµοίωση της αντί-
στασης αυτής κατά τη διάρκεια δοκιµής σε κυλινδροφόρο
δυναµοµετρική εξέδρα σύµφωνα µε τις συνθήκες που καθο-
ρίζονται στο σηµείο 4.1.5 του παραρτήµατος III.
2. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΤΗΣ Ο∆ΟΥ
Η οδός πρέπει να είναι οριζόντια και επαρκούς µήκους
ώστε να επιτρέπει την εκτέλεση των µετρήσεων που καθο-
ρίζονται παρακάτω. Η κλίση πρέπει να είναι σταθερή µε
προσέγγιση ± 0,1 %και να µην υπερβαίνει το 1,5 %.
3. ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ
3.1. Άνεµος
Κατά τη διάρκεια της δοκιµής, η µέση ταχύτητα του ανέµου
δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 m/s,µε µέγιστες τιµές
ταχύτητας µικρότερες των 5 m/s.Επιπλέον, η συνιστώσα
του ανέµου εγκαρσίως ως προς την οδό δοκιµής πρέπει να
είναι κατώτερη από 2 m/s.Η ταχύτητα του ανέµου πρέπει
να µετράται σε απόσταση 0,7 mπάνω από την επιφάνεια
του οδοστρώµατος.
3.2. Υγρασία
Η οδός πρέπει να είναι στεγνή.
3.3. Πίεση και θερµοκρασία
Η πυκνότητα του αέρα κατά το χρονικό διάστηµα της
πραγµατοποίησης της δοκιµής δεν πρέπει να διαφέρει
περισσότερο από ± 7,5 % από τις συνθήκες αναφοράς, η δε
ατµοσφαιρική πίεση και θερµοκρασία πρέπει να είναι
P = 100 kPa, καιT = 293,2 K.
4. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
4.1. Επιλογή του οχήµατος που υποβάλλεται σε δοκιµή
Αν δεν εκτελούνται µετρήσεις σε όλες τις παραλλαγές ενός
τύπου οχήµατος (1),χρησιµοποιούνται τα ακόλουθα κριτήρια
επιλογής του οχήµατος που υποβάλλεται σε δοκιµή.
4.1.1. Αµάξωµα
Αν υπάρχουν διάφοροι τύποι αµαξώµατος, επιλέγεται το
χειρότερο από πλευράς αεροδυναµικής. Ο κατασκευαστής
χορηγεί τα δέοντα στοιχεία για την επιλογή.
4.1.2. Επίσωτρα
Επιλέγονται τα µεγαλύτερου πλάτους. Εφόσον υπάρχουν
πάνω από τρία µεγέθη επισώτρων, επιλέγεται το αµέσως
µικρότερο από αυτό του µεγαλύτερου πλάτους.
4.1.3. Υπό δοκιµή µάζα
Η υπό δοκιµή µάζα είναι η µάζα αναφοράς του οχήµατος µε
τη µεγαλύτερη αδράνεια.
4.1.4. Κινητήρας1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 78
(1)Σύµφωνα µε την οδηγία 70 /156/ΕΟΚ.▼M12
▼M12
Το υποβαλλόµενο σε δοκιµή όχηµα θα έχει τον (τους) µεγα-
λύτερο(ους) εναλλάκτη(ες) θερµότητας.
4.1.5. Μετάδοση κίνησης
Εκτελείται δοκιµή µε έκαστο εκ των ακολούθων τύπων
µετάδοσης κίνησης:
—στους εµπρόσθιους τροχούς
—στους οπίσθιους τροχούς
—και στους τέσσερις τροχούς, συνεχώς
—και στους τέσσερις τροχούς, κατά διαστήµατα
—αυτόµατο κιβώτιο ταχυτήτων
—χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
►M124.2.◄Αρχική λειτουργία (ροντάρισµα)
Το όχηµα πρέπει να ευρίσκεται σε κανονική κατάσταση
λειτουργίας και ρύθµισης µετά την αρχική λειτουργία του
(ροντάρισµα) για 3 000 km τουλάχιστον. Τα ελαστικά πρέπει
να έχουν ρονταριστεί συγχρόνως µε το όχηµα, ή να έχουν
από 90 %έως 50 %του βάθους των αυλακώσεων του
πέλµατος.
►M124.3.◄Επαληθεύσεις
Επαληθεύεται αν στα κατωτέρω σηµεία το όχηµα είναι
σύµφωνο µε τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για την
εξεταζόµενη χρήση:
—τροχοί, διακοσµητικά καλύµµατα (τάσια), ελαστικά
(κατασκευαστής, τύπος, πίεση),
—γεωµετρία του εµπρόσθιου άξονα,
—ρύθµιση της πέδης (εξάλειψη της παθητικής οπισθέλ-
κουσας),
—λίπανση του εµπρόσθιου και οπίσθιου άξονα,
—ρύθµιση της ανάρτησης και έδρασης του οχήµατος κ.λπ.
►M124.4.◄Προκαταρκτικές εργασίες για τη δοκιµή
►M124.4.1.◄Το όχηµα φορτίζεται µε τη µάζα αναφοράς του. Η
έδραση του οχήµατος πρέπει να είναι εκείνη που λαµβά-
νεται όταν το κέντρο βάρους του φορτίου ευρίσκεται στο
µέσο της ευθείας που ενώνει τα σηµεία «R»των εµπρό-
σθιων εξώτερων θέσεων.
►M124.4.2.◄Για τις δοκιµές επί οδού, τα παράθυρα του οχήµατος
είναι κλειστά. Τα ενδεχόµενα καλύµµατα κλιµατισµού,
φανών κ.λπ. πρέπει να ευρίσκονται σε θέση εκτός λειτουρ-
γίας.
►M124.4.3.◄Το όχηµα πρέπει να είναι καθαρό.
►M124.4.4.◄Αµέσως πριν τη δοκιµή, το όχηµα πρέπει να φέρεται
στην κανονική θερµοκρασία λειτουργίας µε κατάλληλο
τρόπο.
5. ΜΕΘΟ∆ΟΙ
5.1. Μέθοδος µεταβολής ενεργείας κατά την επιβράδυνση µε το
κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σηµείο (κατηφορική κίνηση
µε το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σηµείο) .
5.1.1. Επί οδού
5.1.1.1. Εξοπλισµός µέτρησης και ανεκτό σφάλµα
—η µέτρηση του χρόνου εκτελείται µε σφάλµα µικρότερο
του 0,1 s,
—η µέτρηση της ταχύτητας εκτελείται µε σφάλµα µικρό-
τερο του 2 %.
5.1.1.2. ∆ιαδικασία της δοκιµής
5.1.1.2.1. Το όχηµα επιταχύνεται έως ότου επιτευχθεί ταχύτητα µεγα-
λύτερη κατά 10 km/hαπό την ταχύτητα δοκιµής Vπου έχει
επιλεγεί.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 79
▼M9
▼M9
5.1.1.2.2. Τίθεται το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σηµείο.
5.1.1.2.3. Μετράται ο χρόνος ( t1)που απαιτήθηκε για τη µείωση της
ταχύτητας του οχήµατος από την τιµή V2στην τιµή V1όπου:
V2=V+∆V Km/h, V1=V−∆V KM/h, µε ∆V < 5 Km/h.
5.1.1.2.4. Εκτελείται η ίδια δοκιµή κατά την αντίθετη κατεύθυνση και
προσδιορίζεται ο αντίστοιχος χρόνος t2.
5.1.1.2.5. Λαµβάνεται ο µέσος όρος Tτων δύο χρόνων t1καιt2.
5.1.1.2.6. Οι δοκιµές αυτές επαναλαµβάνονται όσες φορές χρειάζεται
ώστε ο βαθµός στατιστικής ακρίβειας ( p)του µέσου όρου
T¼1
nXn
i¼1TiTiνα είναι ίσος ή κατώτερος από 2 %( p≤2% )
Ο βαθµός στατιστικής ακρίβειας ( p)ορίζεται από τον τύπο:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C2100
T
όπου:
t:συντελεστής που δίνεται από τον παρακάτω πίνακα,
n:αριθµός δοκιµών,
s:τυπική απόκλιση, s¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Υπολογίζεται η ισχύς από τον τύπο:
P¼M/C2V/C2∆V
500 T
όπου:
P:εκφράζεται σε kW,
V:ταχύτητα της δοκιµής σε m/s,
∆V:απόκλιση ταχύτητας ως προς την ταχύτητα V,σεm/s,
M:µάζα αναφοράς σε kg
T:χρόνος σε δευτερόλεπτα.
5.1.1.2.8. Το προσδιοριζόµενο επί του στίβου δοκιµών φορτίο ( P)
ανάγεται στις συνθήκες περιβάλλοντος αναφοράς ως εξής:
Ρανηγµένη=K·Pµετρούµενη
K¼RR
RT/C11þKRt/C0t0 ðÞ ½/C138 þRA´ERO
RT/C1ρ0ðÞ
ρ
RR=αντίσταση κύλισης σε ταχύτητα V
RAÉRO=αεροδυναµική οπισθέλκουσα σε ταχύτητα V
RT=συνολική αντίσταση κατά την οδήγηση =RR+
RAÉRO
KR=ο διορθωτικός παράγοντας της αντίστασης
κύλισης συναρτήσει της θερµοκρασίας, που
θεωρείται ίσος µε: 8,64 ×1 0−3/ºCήµ ετ ο
διορθωτικό παράγοντα τον οποίο καθορίζει ο
κατασκευαστής και ο οποίος έχει εγκριθεί από
την αρµόδια αρχή
t= θερµοκρασία περιβάλλοντος κατά τη δοκιµή επί
της οδού σε ºC1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 80
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
t0=θερµοκρασία περιβάλλοντος αναφοράς =2 0º C
ρ =πυκνότητα αέρα στις συνθήκες δοκιµής
ρ0=πυκνότητα αέρα στις συνθήκες αναφοράς (20 ºC,
100 kPa)
Οι λόγοι RR/RTκαιRAÉRO/RTδίνονται από τον κατασκευαστή
του οχήµατος µε βάση στοιχεία που κανονικώς διαθέτει η
εταιρεία.
Αν δεν είναι διαθέσιµες οι ανωτέρω τιµές, εφόσον συµφω-
νήσει ο κατασκευαστής και η σχετική τεχνική υπηρεσία,
µπορεί να χρησιµοποιηθούν οι τιµές του λόγου αντίστασης
κύλισης προς ολική αντίσταση, οι οποίες υπολογίζονται
από τον ακόλουθο τύπο:
RR
RT¼a/C1Mþb
όπου:
M=µάζα του οχήµατος σε kg
και για έκαστη ταχύτητα οι συντελεστές α και β παρα-
τίθενται στον κάτωθι πίνακα:
V (km/h) ( α) (β)
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. Επί δυναµοµετρικής εξέδρας
5.1.2.1. Εξοπλισµός µέτρησης και ανεκτό σφάλµα
Ο εξοπλισµός πρέπει να είναι ο ίδιος µε εκείνον που χρησι-
µοποιείται για τη δοκιµή επί οδού.
5.1.2.2. ∆ιαδικασία δοκιµής
5.1.2.2.1. Τοποθετείται το όχηµα επί της κυλινδροφόρου δυναµοµε-
τρικής εξέδρας.
5.1.2.2.2. Προσαρµόζεται η πίεση των ελαστικών (εν ψυχρώ) των
κινητήριων τροχών προς την τιµή που απαιτείται για την
εκτέλεση της δοκιµής στην κυλινδροφόρο δυναµοµετρική
εξέδρα.
5.1.2.2.3. Ρυθµίζεται η ισοδύναµη αδράνεια της δυναµοµετρικής
εξέδρας.
5.1.2.2.4. Με κατάλληλη µέθοδο, το όχηµα και η εξέδρα φέρονται
στη θερµοκρασία λειτουργίας τους.
5.1.2.2.5. Εκτελούνται οι εργασίες που περιγράφονται στο σηµείο
5.1.1.2 (εκτός από τα σηµεία 5.1.1.2.4 και 5.1.1.2.5), µε αντι-
κατάσταση του Mαπό το Iστον τύπο του σηµείου 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Η πέδη ρυθµίζεται ώστε να αναπαράγει την ανηγµένη ισχύ
(σηµείο 5.1.1.2.8) και να λαµβάνει υπόψη τη διαφορά µεταξύ
της µάζας του οχήµατος ( M)στο στίβο δοκιµών και της
χρησιµοποιούµενης στη δοκιµή µάζας ισοδύναµης
αδράνειας ( I).Η ρύθµιση αυτή µπορεί να γίνει µε τον
υπολογισµό της µέσης ανηγµένης καθυστέρησης επί της
οδού από την ταχύτητα V2στηνV1και αναπαραγωγή του
ιδίου χρόνου επί του δυναµοµέτρου µε την ακόλουθη
σχέση:1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 81
▼M14
▼M9
▼M12
▼M12
Τανηγµ´ενη¼Τµετρούµενη
K/C1I
M
τοK=ορίζεται στο σηµείο 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Θα πρέπει να προσδιοριστεί η απορροφώµενη από τη δυνα-
µοµετρική τράπεζα ισχύς Paώστε να καθίσταται δυνατή η
αναπαραγωγή της ίδιας ισχύος (σηµείο 5.1.1.2.8) για το ίδιο
όχηµα σε διαφορετικές ηµέρες.
5.2. Μέθοδος της µέτρησης της ροπής στρέψης υπό σταθερή
ταχύτητα
5.2.1. Επί οδού
5.2.1.1. Εξοπλισµός µέτρησης και ανεκτό σφάλµα
—η µέτρηση της ροπής στρέψης εκτελείται µε µια
κατάλληλη συσκευή µέτρησης, ακρίβειας 2 %,
—η µέτρηση της ταχύτητας εκτελείται µε ακρίβεια 2 %.
5.2.1.2. ∆ιαδικασία δοκιµής
5.2.1.2.1. Φέρεται το όχηµα στην επιλεγµένη σταθερή ταχύτητα V.
5.2.1.2.2. Καταγράφονται η ροπή C(t)και η ταχύτητα επί χρονικό
διάστηµα τουλάχιστον 20 s.Η ακρίβεια του συστήµατος
καταγραφής δεδοµένων θα είναι τουλάχιστον ±1N m για
τη ροπή και ± 0,2 km/h για την ταχύτητα.
5.2.1.2.3. Οι διακυµάνσεις της ροπής στρέψης C (t)και της ταχύτητας
συναρτήσει του χρόνου δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 5 %
κατά τη διάρκεια κάθε δευτερολέπτου του χρόνου κατα-
γραφής.
5.2.1.2.4. Η τιµή της ροπής στρέψης Ct1είναι η µέση ροπή στρέψης
και προσδιορίζεται σύµφωνα µε τον τύπο:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. Η δοκιµή διεξάγεται τρεις φορές για κάθε κατεύθυνση.
Προσδιορίζεται η µέση ροπή από τις ανωτέρω έξι µετρή-
σεις για την ταχύτητα αναφοράς. Αν η µέση ταχύτητα
αποκλίνει πλέον του 1 km/hαπό την ταχύτητα αναφοράς,
για τον υπολογισµό της µέσης ροπής γίνεται γραµµική
παλινδρόµηση.
5.2.1.2.6. Προσδιορίζεται ο µέσος όρος Ctτων δύο τιµών ροπής
στρέψης Ct1καιCt2.
5.2.1.2.7. Η προσδιοριζόµενη επί του στίβου δοκιµών µέση ροπή CTανάγεται στις συνθήκες περιβάλλοντος αναφοράς, ως εξής:
CΤανηγµένη=K·CΤµετρούµενη
όπου το Kορίζεται στο σηµείο 5.1.1.2.8 του παρόντος
προσαρτήµατος.
5.2.2. Επί της δυναµοµετρικής εξέδρας
5.2.2.1. Εξοπλισµός µέτρησης και ανεκτό σφάλµα
Ο εξοπλισµός πρέπει να είναι ο ίδιος µε εκείνο που χρησι-
µοποιείται για τη δοκιµή επί οδού.
5.2.2.2. ∆ιαδικασία δοκιµής
5.2.2.2.1. Εκτελούνται οι εργασίες που περιγράφονται στα σηµεία
5.1.2.2.1 έως 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Εκτελούνται οι εργασίες που περιγράφονται στα σηµεία
5.2.1.2.1 έως 5.2.1.2.4.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 82
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
5.2.2.2.3. Η µονάδα απορρόφησης ισχύος ρυθµίζεται για να
αναπαράγει την ανηγµένη ολική ροπή επί του στίβου
δοκιµών του σηµείου 5.2.1.2.7.
5.2.2.2.4. Επαναλαµβάνονται οι ίδιες ενέργειες όπως στο σηµείο
5.1.2.2.7, για τον ίδιο σκοπό.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 83
▼M9
Προσάρτηµα 4
ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΩΝ ΜΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ Α∆ΡΑΝΕΙΩΝ
1. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ
Η µέθοδος που περιγράφεται στο παρόν προσάρτηµα
επιτρέπει να ελέγχεται αν η ολική αδράνεια της εξέδρας
αποτελεί ικανοποιητική προσοµοίωση των πραγµατικών
τιµών που απαντώνται κατά τη διάρκεια των διαφόρων
σταδίων του κύκλου δοκιµής. ►M12Ο κατασκευαστής του
δυναµοµέτρου υποδεικνύει µέθοδο επαλήθευσης των
προδιαγραφών σύµφωνα µε το σηµείο 3. ◄
2. ΑΡΧΗ
2.1. Κατάρτιση των εξισώσεων εργασίας
∆εδοµένου ότι η εξέδρα υπόκειται στις διακυµάνσεις της
ταχύτητας περιστροφής του ή των κυλίνδρων, η δύναµη
στην επιφάνεια του ή των κυλίνδρων µπορεί να εκφραστεί
από τον τύπο:
F=I×γ=IM×γ+Fi
όπου:
F:δύναµη στην επιφάνεια του ή των κυλίνδρων,
I:ολική αδράνεια της εξέδρας (ισοδύναµη αδράνεια του
οχήµατος, βλέπε πίνακα του σηµείου 5.1 κατωτέρω),
IM:αδράνεια των µηχανικών µαζών της εξέδρας,
γ:επιτάχυνση κατά την εφαπτόµενη στην επιφάνεια του
κυλίνδρου,
Fi:δύναµη αδράνειας.
Σηµείωση:
Επεξήγηση του τύπου αυτού, όσον αφορά τις εξέδρες µε
µηχανική προσοµοίωση των αδρανειών, παρουσιάζεται στο
τέλος του παρόντος προσαρτήµατος.
Έτσι, η ολική αδράνεια εκφράζεται από τον τύπο:
I¼IMþF1
γ
όπου:
IMµπορεί να υπολογιστεί ή να µετρηθεί µε τις παραδο-
σιακές µεθόδους,
F1µπορεί να µετρηθεί στην εξέδρα, γ µπορεί να υπολογι-
στεί από την περιφερειακή ταχύτητα των κυλίνδρων.
Η ολική αδράνεια «I»προσδιορίζεται κατά τη διάρκεια της
δοκιµής επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης µε τιµές ανώτερες ή
ίσες µε εκείνες που λαµβάνονται κατά τη διάρκεια ενός
κύκλου δοκιµής.
2.2. Προδιαγραφή για τον υπολογισµό της ολικής αδράνειας
Οι µέθοδοι δοκιµής και υπολογισµού πρέπει να επιτρέπουν
τον προσδιορισµό της ολικής αδράνειας Iµε σχετικό
σφάλµα (∆ I/I)µικρότερο από 2 %.
3. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
3.1. Η µάζα της προσοµοιούµενης ολικής αδράνειας Iπρέπει να
παραµένει ίση µε τη θεωρητική τιµή της ισοδύναµης
αδράνειας (βλέπε σηµείο 5.1 του παραρτήµατος III),µέσα
στα ακόλουθα όρια:
3.1.1. ± 5 % της θεωρητικής τιµής για κάθε στιγµιαία τιµή,
3.1.2. ± 2 % της θεωρητικής τιµής για τη µέση τιµή που υπολογί-
ζεται για κάθε αλληλουχία του κύκλου.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 84
▼M9
3.2. Τα όρια που καθορίζονται στο σηµείο 3.1.1 µεταβάλλονται
κατά±5 0% για ένα δευτερόλεπτο κατά τη θέση του
οχήµατος σε κίνηση και, για τα οχήµατα µε χειροκίνητο
κιβώτιο ταχυτήτων, για δύο δευτερόλεπτα κατά τις αλλαγές
των σχέσεων µετάδοσης.
4. ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ΕΛΕΓΧΟΥ
4.1. Έλεγχος διενεργείται σε κάθε δοκιµή του κύκλου που
ορίζεται στο σηµείο 2.1 του παραρτήµατος III.
4.2. Εντούτοις, ο έλεγχος αυτός δεν είναι απαραίτητος, αν
ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του σηµείου 3 µε στιγµιαίες
επιταχύνσεις που είναι τουλάχιστον κατά τρεις φορές µεγα-
λύτερες ή µικρότερες από τις τιµές που λαµβάνονται κατά
τις αλληλουχίες του θεωρητικού κύκλου.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 85
▼M12
▼M9
Προσάρτηµα 5
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ∆ΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑΣ ΤΩΝ
ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΣΩΛΗΝΩΝ ΕΞΑΓΩΓΗΣ
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
1.1. Αρκετοί τύποι συστηµάτων δειγµατοληψίας επιτρέπουν την
τήρηση των προδιαγραφών που αναφέρονται στο σηµείο 4.2
του παραρτήµατος III.Τα συστήµατα που περιγράφονται στα
σηµεία 3.1, 3.2 και 3.3 θεωρούνται αποδεκτά αν ικανοποιούν
τα κύρια κριτήρια που αφορούν την αρχή της µεταβλητής
αραίωσης.
1.2. Το εργαστήριο πρέπει να αναφέρει στις εκθέσεις του τον
τρόπο δειγµατοληψίας που χρησιµοποιήθηκε κατά την
εκτέλεση της δοκιµής.
2. ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
ΜΕΤΑΒΛΗΤΗΣ ΑΡΑΙΩΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΡΗΣΗ ΤΩΝ
ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΕΞΑΓΩΓΗΣ
2.1. Πεδίο εφαρµογής
Καθορίζονται τα χαρακτηριστικά λειτουργίας ενός συστή-
µατος δειγµατοληψίας αερίων εξαγωγής, που προορίζεται
να χρησιµοποιηθεί για τη µέτρηση της πραγµατικής µάζας
των εκποµπών από το σωλήνα εξαγωγής ενός οχήµατος,
σύµφωνα µε τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας. Η αρχή
της δειγµατοληψίας µε µεταβλητή αραίωση για τη µέτρηση
της µάζας των εκποµπών απαιτεί την ικανοποίηση τριών
συνθηκών:
2.1.1. Τα αέρια εξαγωγής του οχήµατος πρέπει να αραιώνονται
συνεχώς µε τον αέρα του περιβάλλοντος κάτω από καθορι-
σµένες συνθήκες.
2.1.2. Ο ολικός όγκος του µείγµατος των αερίων εξαγωγής και του
αέρα αραίωσης πρέπει να µετράται µε ακρίβεια.
2.1.3. Ένα δείγµα σταθερής αναλογίας αραιωµένων αερίων
εξαγωγής /αέρα αραίωσης συλλέγεται για ανάλυση.
Οι ποσότητες των εκποµπών των αερίων ρύπων καθορί-
ζονται από τις συγκεντρώσεις του αναλογικού δείγµατος
και τον ολικό όγκο που µετράται στη διάρκεια της δοκιµής.
Οι συγκεντρώσεις του δείγµατος διορθώνονται για να
ληφθεί υπόψη η περιεκτικότητα του αέρα του περιβάλ-
λοντος σε ρύπους. Επιπλέον, στην περίπτωση οχηµάτων µε
κινητήρες ανάφλεξης διά συµπιέσεως, απεικονίζονται σε
γραφική παράσταση οι εκποµπές σωµατιδίων.
2.2. Τεχνική περίληψη
Το σχήµα III/5.2.2δίνει το διάγραµµα της αρχής λειτουργίας
του συστήµατος δειγµατοληψίας.
2.2.1. Τα αέρια εξαγωγής του οχήµατος αραιώνονται µε επαρκή
ποσότητα αέρα του περιβάλλοντος ώστε να αποφευχθεί η
συµπύκνωση υδρατµών στο σύστηµα δειγµατοληψίας και
µέτρησης.
2.2.2. Το σύστηµα δειγµατοληψίας των αερίων εξαγωγής πρέπει
να έχει σχεδιασθεί κατά τρόπο που να επιτρέπει τη
µέτρηση των µέσων συγκεντρώσεων κατ 'όγκο των CO2,
CO, HC καιNOx,επίσης δε, στην περίπτωση των οχηµάτων
µε κινητήρα ανάφλεξης διά συµπιέσεως, την µέτρηση των
εκποµπών σωµατιδίων τα οποία περιέχονται στα αέρια
εξαγωγής που εκπέµπονται κατά τον κύκλο δοκιµής του
οχήµατος.
2.2.3. Το µείγµα αέρα και αερίων εξαγωγής πρέπει να είναι
οµογενές στο σηµείο που ευρίσκεται το ακροστοιχείο
δειγµατοληψίας (βλέπε σηµείο 2.3.1.2).
2.2.4. Το ακροστοιχείο δειγµατοληψίας πρέπει να εξάγει ένα
αντιπροσωπευτικό δείγµα των αραιωµένων αερίων
εξαγωγής.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 86
▼M9
2.2.5. Το σύστηµα πρέπει να επιτρέπει τη µέτρηση του ολικού
όγκου των αραιωµένων αερίων εξαγωγής του δοκιµαζόµενου
οχήµατος.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 87
▼M9
Σχήµα III/5.2.2
Σχηµατική παράσταση ενός συστήµατος µεταβλητής αραίωσης για τη µέτρηση των εκποµπών των αερίων
εξαγωγής
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 88
▼M9
2.2.6. Το σύστηµα δειγµατοληψίας πρέπει να είναι αεροστεγές. Ο
σχεδιασµός του συστήµατος δειγµατοληψίας µε µεταβλητή
αραίωση και τα υλικά από τα οποία αποτελείται πρέπει να
είναι τέτοια ώστε να µην επηρεάζεται η συγκέντρωση των
ρύπων στα αραιωµένα αέρια εξαγωγής. Αν ένα από τα στοι-
χεία του συστήµατος (εναλλάκτης θερµότητας, διαχωριστής
τύπου «κυκλώνα »,ανεµιστήρας κ.λπ.) τροποποιεί τη
συγκέντρωση οποιουδήποτε ρύπου των αραιωµένων αερίων
και αν το ελάττωµα αυτό δεν µπορεί να διορθωθεί, τότε το
δείγµα αυτού του ρύπου πρέπει να λαµβάνεται πριν από
αυτό το στοιχείο.
2.2.7. Αν το δοκιµαζόµενο όχηµα έχει σύστηµα εξαγωγής πολλα-
πλών σωλήνων, οι σωλήνες συναρµογής πρέπει να είναι
συνδεδεµένοι µεταξύ τους µε ένα συλλέκτη τοποθετηµένο
όσο το δυνατό πλησιέστερα στο όχηµα.
2.2.8. Τα δείγµατα των αερίων συλλέγονται σε σάκους δειγµα-
τοληψίας επαρκούς χωρητικότητας ώστε να µην
εµποδίζεται η ροή των αερίων κατά τη δειγµατοληψία. Οι
σάκοι αυτοί πρέπει να κατασκευάζονται από υλικά που δεν
αλλοιώνουν τις συγκεντρώσεις των αερίων ρύπων (βλέπε
σηµείο 2.3.4.4).
2.2.9. Το σύστηµα µεταβλητής αραίωσης πρέπει να σχεδιάζεται
µε τρόπο που να επιτρέπει τη δειγµατοληψία των αερίων
εξαγωγής χωρίς να τροποποιείται αισθητά η αντίθλιψη
στην έξοδο του σωλήνα εξαγωγής (βλέπε σηµείο 2.3.1.1).
2.3. Ιδιαίτερες απαιτήσεις
2.3.1. Σύστηµα συλλογής και αραίωσης των αερίων εξαγωγής
2.3.1.1. Το µήκος του σωλήνα σύνδεσης του σωλήνα ή των
σωλήνων εξαγωγής του οχήµατος και του θαλάµου
ανάµειξης πρέπει να είναι όσο το δυνατόν µικρότερο. Σε
καµία περίπτωση δεν πρέπει ο σωλήνας:
—να µεταβάλλει τη στατική πίεση στην ή στις εξόδους
των αερίων εξαγωγής του δοκιµαζόµενου οχήµατος
περισσότερο από ± 0,75 kPa στα 50 km/h,ή περισσότερο
από± 1,25 kPa σε όλη τη διάρκεια της δοκιµής, σε
σχέση µε τις στατικές πιέσεις που καταγράφονται όταν
δεν υπάρχει τίποτε συνδεδεµένο στους σωλήνες
εξαγωγής του οχήµατος ·η πίεση πρέπει να µετράται
µέσα στο σωλήνα εξαγωγής ή σε µια προέκτασή του µε
την ίδια διάµετρο όσο το δυνατόν πλησιέστερα στην
άκρη του σωλήνα,
—να τροποποιεί ή να µεταβάλλει τη σύσταση των αερίων
εξαγωγής.
2.3.1.2. Πρέπει να προβλέπεται ένας θάλαµος ανάµειξης µέσα στον
οποίο αναµειγνύονται τα αέρια εξαγωγής του οχήµατος και
ο αέρας αραίωσης ώστε να δηµιουργείται ένα οµογενές
µείγµα στο σηµείο της εξόδου από το θάλαµο.
Η οµογένεια του µείγµατος σε µία τυχούσα εγκάρσια τοµή
της ροής στη θέση του ακροστοιχείου δειγµατοληψίας δεν
πρέπει να διαφέρει περισσότερο από ±2%από τη µέση
τιµή που καταγράφεται σε πέντε τουλάχιστον σηµεία ευρι-
σκόµενα σε ίσα διαστήµατα επί της περιφερείας της
φλέβας των αερίων. Η πίεση στο εσωτερικό του θαλάµου
ανάµειξης δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο
από± 0,25 kPa από την ατµοσφαιρική πίεση, ώστε να ελαχι-
στοποιούνται οι επιπτώσεις στις συνθήκες που επικρατούν
στην έξοδο του σωλήνα εξαγωγής και να περιορίζεται η
πτώση της πίεσης µέσα στη συσκευή προετοιµασίας του
αέρα αραίωσης, αν αυτή υπάρχει.
2.3.2. ∆ιάταξη αναρρόφησης /ογκοµετρική διάταξη
Αυτή η διάταξη µπορεί να έχει ένα φάσµα σταθερών ταχυ-
τήτων, ώστε να υπάρχει επαρκής παροχή για να εµποδίζεται
η συµπύκνωση των υδρατµών. Γενικά, για να επιτευχθεί το
αποτέλεσµα αυτό, η συγκέντρωση του CO2στο σάκο δειγµα-
τοληψίας των αραιωµένων αερίων εξαγωγής πρέπει να
διατηρείται σε επίπεδο κάτω του 3 %κατ'όγκο.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 89
▼M9
2.3.3. Μέτρηση του όγκου
2.3.3.1. Η ογκοµετρική συσκευή πρέπει να διατηρεί την ακρίβεια
που έχει επιτευχθεί κατά τη βαθµονόµησή της κατά ±2%
υπό όλες τις συνθήκες λειτουργίας. Αν η συσκευή αυτή
δεν µπορεί να αντισταθµίσει της διακυµάνσεις θερµοκρα-
σίας του µείγµατος των αερίων εξαγωγής και του αέρα
αραίωσης, στο σηµείο µέτρησης, πρέπει να χρησιµοποιηθεί
ένας εναλλάκτης θερµότητας για να διατηρηθεί η θερµο-
κρασία στο επίπεδο της προβλεπόµενης θερµοκρασίας
λειτουργίας µε ακρίβεια ± 6K.
Αν χρειαστεί, µπορεί να χρησιµοποιηθεί ένας διαχωριστής
τύπου «κυκλώνα »για την προστασία της ογκοµετρικής
συσκευής.
2.3.3.2. Αµέσως πριν την ογκοµετρική συσκευή πρέπει να τοποθετ-
ηθεί ένας ανιχνευτής θερµοκρασίας. Ο ανιχνευτής αυτός
πρέπει να έχει ακρίβεια της τάξης του ±1 Kκαι χρόνο
απόκρισης 0,1 δευτερολέπτου για το 62 %της διακύµανσης
µιας δεδοµένης θερµοκρασίας (τιµή που µετράται µε έλαιο
σιλικόνης).
2.3.3.3. Οι µετρήσεις πίεσης πρέπει να έχουν ακρίβεια της τάξης
των± 0,4 kPa κατά τη διάρκεια της δοκιµής.
2.3.3.4. Η µέτρηση της διαφοράς της πίεσης ως προς την ατµοσφαι-
ρική, πραγµατοποιείται πριν και, αν είναι απαραίτητο, µετά
την ογκοµετρική συσκευή.
2.3.4. ∆ειγµατοληψία αερίων
2.3.4.1. Αραιωµένα αέρια εξαγωγής
2.3.4.1.1. Το δείγµα αραιωµένων αερίων εξαγωγής λαµβάνεται πριν
από τη διάταξη αναρρόφησης αλλά µετά από τις συσκευές
προπαρασκευής (αν υπάρχουν).
2.3.4.1.2. Η παροχή δεν πρέπει να διαφέρει περισσότερο από ±2%
από τη µέση τιµή.
2.3.4.1.3. Η παροχή της δειγµατοληψίας πρέπει να είναι τουλάχιστον
5 λίτρα /λεπτό και το πολύ 0,2 %της παροχής των αραιω-
µένων αερίων εξαγωγής.
2.3.4.1.4. Ένα ισοδύναµο όριο εφαρµόζεται στα συστήµατα δειγµα-
τοληψίας σταθερής µάζας.
2.3.4.2. Αέρας αραίωσης
2.3.4.2.1. Λαµβάνεται δείγµα αραίωσης, υπό σταθερή παροχή, από
σηµείο που βρίσκεται κοντά στο στόµιο εισαγωγής του
αέρα του περιβάλλοντος και, αν υπάρχει φίλτρο, µετά από
αυτό.
2.3.4.2.2. Ο αέρας αυτός δεν πρέπει να έχει µολυνθεί από τα αέρια
εξαγωγής που προέρχονται από τη ζώνη ανάµειξης.
2.3.4.2.3. Η παροχή δειγµατοληψίας του αέρα αραίωσης πρέπει να
είναι συγκρίσιµη µε εκείνη που χρησιµοποιείται για τα
αραιωµένα αέρια εξαγωγής.
2.3.4.3. Ενέργειες δειγµατοληψίας
2.3.4.3.1. Τα υλικά που χρησιµοποιούνται κατά τη δειγµατοληψία
πρέπει να είναι τέτοια ώστε να µη µεταβάλλουν τη
συγκέντρωση των ρύπων.
2.3.4.3.2. Μπορούν να χρησιµοποιούνται φίλτρα για το διαχωρισµό
των στερεών σωµατιδίων από το δείγµα.
2.3.4.3.3. Είναι απαραίτητο να υπάρχουν αντλίες για τη διοχέτευση
του δείγµατος προς τον ή τους σάκους δειγµατοληψίας.
2.3.4.3.4. Ρυθµιστές παροχής και µετρητές παροχής είναι απαραίτητοι
για την επίτευξη των τιµών των παροχών που απαιτούνται
για τη δειγµατοληψία.
2.3.4.3.5. Αεροστεγείς ταχυσύνδεσµοι µπορούν να χρησιµοποιηθούν
ανάµεσα στις τριόδους βάνες και τους σάκους δειγµατολη-
ψίας. Οι σύνδεσµοι πρέπει να φράσσονται αυτόµατα προς
την πλευρά του σάκου. Άλλα συστήµατα µπορούν να χρησι-
µοποιηθούν για να διοχετεύουν τα δείγµατα µέχρι τη
συσκευή ανάλυσης (π.χ. τρίοδοι διακόπτες).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 90
▼M9
2.3.4.3.6. Οι διάφορες βάνες που χρησιµοποιούνται για την διοχέ-
τευση των αερίων της δειγµατοληψίας πρέπει να είναι
ταχείας ρύθµισης και ενέργειας.
2.3.4.4. Αποθήκευση του δείγµατος
Τα δείγµατα των αερίων πρέπει να συλλέγονται σε σάκους
δειγµατοληψίας επαρκούς χωρητικότητας ώστε να µη µειώ-
νεται ο ρυθµός δειγµατοληψίας. Οι σάκοι πρέπει να
αποτελούνται από υλικό που δεν αλλοιώνει την
συγκέντρωση από ±2%µετά από 20 λεπτά.
2.4. Πρόσθετη συσκευή δειγµατοληψίας για τον έλεγχο των
οχηµάτων µε κινητήρα ανάφλεξης διά συµπιέσεως
2.4.1. Σε αντιδιαστολή µε τη δειγµατοληψία αερίων στην
περίπτωση των οχηµάτων µε ανάφλεξη διά σπινθήρας, τα
σηµεία λήψης των δειγµάτων υδρογονανθράκων και σωµατι-
δίων βρίσκονται στο εσωτερικό της σήραγγας αραιώσεως.
2.4.2. Για να αποφευχθούν οι θερµικές απώλειες των αερίων
εξαγωγής µεταξύ της εισόδου του σωλήνα εξαγωγής και
της σήραγγας αραίωσης, πρέπει το µήκος του σχετικού
σωλήνα να µην υπερβαίνει τα 3,6 mή τα 6,1 mεφόσον
έχει ρυθµική µόνωση. Η εσωτερική διάµετρος του σωλήνα
πρέπει να µην υπερβαίνει τα 105 mm.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 91
▼M9
Σχήµα III/5.2.4.4
∆ιάταξη ακροστοιχείου δειγµατοληψίας σωµατιδίων
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 92
▼M9
2.4.3. Στη σήραγγα αραίωσης, η οποία αποτελείται από έναν ευθύ-
γραµµο σωλήνα από υλικό το οποίο είναι καλός αγωγός του
ηλεκτρισµού, πρέπει η ροή να είναι πλήρως τυρβώδης
(αριθµός Reynolds ≥4 000)ώστε το αραιωµένο αέριο
εξαγωγής να είναι οµογενές στα σηµεία δειγµατοληψίας
και να εξασφαλίζεται η λήψη αντιπροσωπευτικών
δειγµάτων αερίων και σωµατιδίων. Η σήραγγα αραίωσης
πρέπει να έχει διάµετρο τουλάχιστον 200 mmκαι το
σύστηµα πρέπει να είναι γειωµένο.
2.4.4. Το σύστηµα δειγµατοληψίας για τον προσδιορισµό των
σωµατιδίων αποτελείται από ένα ακροστοιχείο δειγµατολη-
ψίας εντός της σήραγγας αραίωσης και δύο φίλτρα
τοποθετηµένα εν σειρά. Κατά τη διεύθυνση της ροής,
τοποθετούνται βαλβίδες ταχείας διακοπής, ανάντι και
κατάντι από το ζεύγος των φίλτρων.
Η διάταξη του ακροστοιχείου δειγµατοληψίας εµφανίζεται
στο σχήµα III/5.2.4.4.
2.4.5. Το ακροστοιχείο δειγµατοληψίας για τα σωµατίδια πρέπει
να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
Πρέπει να είναι τοποθετηµένο κοντά στον άξονα της
σήραγγας, κατάντι από την είσοδο των αερίων εξαγωγής
και σε απόσταση ίση περίπου µε το δεκαπλάσιο της διαµέ-
τρου της σήραγγας. Η εσωτερική του διάµετρος πρέπει να
είναι τουλάχιστον 12 mm.
Η απόσταση από το άκρο του ακροστοιχείου δειγµατολη-
ψίας µέχρι το στήριγµα του φίλτρου πρέπει να αντιστοιχεί
τουλάχιστον σε πέντε φορές τη διάµετρο του ακροστοιχείου
δειγµατοληψίας αλλά, σε καµία περίπτωση, να µην υπερ-
βαίνει τα 1 020 mm.
2.4.6. Η συσκευή µέτρησης της ροής του αερίου δείγµατος αποτε-
λείται από αντλίες, ρυθµιστές και µετρητές της ροής.
2.4.7. Το σύστηµα δειγµατοληψίας για τους υδρογονάνθρακες
αποτελείται από θερµαινόµενο ακροστοιχείο δειγµατολη-
ψίας, αγωγό, φίλτρα και αντλία.
Το ακροστοιχείο δειγµατοληψίας εκποµπών αερίων και το
ακροστοιχείο δειγµατοληψίας για τα σωµατίδια πρέπει να
είναι τοποθετηµένα συµµετρικά ως προς την έξοδο των
αερίων εξαγωγής και κατά τρόπο ώστε να αποφεύγεται η
αλληλεπίδραση µεταξύ των δύο δειγµατοληψιών. Η εσωτε-
ρική διάµετρος του ακροστοιχείου δειγµατοληψίας πρέπει
να είναι 4 mm.
2.4.8. Όλα τα θερµαινόµενα µέρη πρέπει να διατηρούνται, µε τη
χρήση του συστήµατος θέρµανσης, σε θερµοκρασία
463K ± 10 K, (190º C).
2.4.9. Αν δεν είναι δυνατή η αντιστάθµιση των διακυµάνσεων της
ροής, απαιτείται η τοποθέτηση εναλλάκτου θερµότητας και
ρυθµιστή θερµοκρασίας σύµφωνα µε όσα ορίζονται στο
σηµείο 2.3.3.1 ώστε να εξασφαλίζεται σταθερή ροή στο
σύστηµα καθώς και σταθερή αναλογία, µεταξύ της ροής
του δείγµατος και της συνολικής ροής.
3. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ
3.1. Σύστηµα µεταβλητής αραίωσης µε αντλία θετικού εκτοπί-
σµατος (σύστηµα PDP-CVS)( σχήµαIII/5.3.1)
3.1.1. Το σύστηµα δειγµατοληψίας υπό σταθερό όγκο µε αντλία
θετικού εκτοπίσµατος ( PDP-CVS) ικανοποιεί τις απαιτήσεις
του παρόντος παραρτήµατος µέσω της µέτρησης της
παροχής των αερίων που διέρχονται από την αντλία υπό
σταθερή θερµοκρασία και πίεση. Για τη µέτρηση του
ολικού όγκου, υπολογίζεται ο αριθµός των στροφών της
βαθµονοµηµένης αντλίας θετικού εκτοπίσµατος.
Το αναλογικό δείγµα λαµβάνεται µε δειγµατοληψία υπό
σταθερή παροχή, µε τη βοήθεια αντλίας, µετρητή παροχής
και βάνας ρύθµισης της παροχής.
3.1.2. Το σχήµα III/5.3.1δείνει το διάγραµµα της αρχής λειτουρ-
γίας ενός τέτοιου συστήµατος δειγµατοληψίας. ∆εδοµένου
ότι ακριβή αποτελέσµατα µπορούν να λαµβάνονται µε1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 93
▼M9
διάφορες διατάξεις, δεν είναι υποχρεωτικό η εγκατάσταση
να είναι αυστηρώς σύµφωνη µε το διάγραµµα. Προκειµένου
να ληφθούν συµπληρωµατικές πληροφορίες και να συντονι-
στεί η λειτουργία των επί µέρους στοιχείων της
εγκατάστασης, µπορούν να χρησιµοποιούνται πρόσθετα
στοιχεία, όπως όργανα, βάνες, ηλεκτροµαγνητικά πηνία
και διακόπτες.
3.1.3. Ο εξοπλισµός συλλογής περιλαµβάνει:
3.1.3.1. ένα φίλτρο ( D)για τον αέρα αραίωσης, το οποίο να προθερ-
µαίνεται, αν χρειάζεται. Το φίλτρο αυτό αποτελείται από
ένα στρώµα ενεργού άνθρακα µεταξύ δύο στρωµάτων
χαρτιού και χρησιµεύει για την ελάττωση και τη σταθερο-
ποίηση της συγκέντρωσης των υδρογονανθράκων που
προέρχονται από εκποµπές του περιβάλλοντος µέσα στον
αέρα αραίωσης ·
3.1.3.2. ένα θάλαµο ανάµειξης ( M)στον οποίο αναµειγνύονται
οµογενώς τα αέρια εξαγωγής και ο αέρας ·1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 94
▼M9
Σχήµα III/5.3.1
∆ιάγραµµα συστήµατος δειγµατοληψίας υπό σταθερό όγκο µε αντλία θετικού εκτοπίσµατος (σύστηµα PDP-
CVS)
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 95
▼M9
3.1.3.3. έναν εναλλάκτη θερµότητας ( H)επαρκούς ικανότητας ώστε
να διατηρείται, σταθερή µε προσέγγιση ±6 Kως προς την
προβλεπόµενη τιµή καθ 'όλη τη διάρκεια της δοκιµής, η
θερµοκρασία του µείγµατος αέρα /αερίων εξαγωγής, η οποία
µετράται ακριβώς ανάντι από την αντλία θετικού εκτοπί-
σµατος. Η συσκευή αυτή δεν πρέπει να επηρεάζει τη
συγκέντρωση των ρύπων των αραιωµένων αερίων που
λαµβάνονται για ανάλυση ·
3.1.3.4. µία διάταξη ρύθµισης της θερµοκρασίας ( TC)που χρησιµο-
ποιείται για την προθέρµανση του εναλλάκτη θερµότητας
πριν από τη δοκιµή και τη ρύθµιση της θερµοκρασίας του
κατά τη διάρκεια της δοκιµής ώστε οι αποκλίσεις, ως προς
την προβλεπόµενη τιµή να περιορίζονται στο ±6Κ·
3.1.3.5. µία αντλία θετικού εκτοπίσµατος ( PDP)που χρησιµο-
ποιείται για την τροφοδοσία µείγµατος αέρα /αερίων
εξαγωγής σταθερής παροχής. Η αντλία πρέπει να έχει
επαρκή χωρητικότητα ώστε να εµποδίζεται η συµπύκνωση
των υδρατµών στο σύστηµα υπό οποιεσδήποτε συνθήκες
λειτουργίας κατά τη διάρκεια της δοκιµής. Για το σκοπό
αυτό, χρησιµοποιείται γενικά µία αντλία θετικού εκτοπί-
σµατος µε χωρητικότητα:
3.1.3.5.1. — διπλάσια από τη µέγιστη παροχή των αερίων εξαγωγής
που σηµειώνεται κατά τις φάσεις επιτάχυνσης του κύκλου
δοκιµής, ή
3.1.3.5.2. — επαρκή ώστε να διατηρείται η συγκέντρωση του CO2στο
σάκο δειγµατοληψίας των αραιωµένων αερίων εξαγωγής
►M14µικρότερη του 3 %κατ'όγκον για τη βενζίνη και
το ντίζελ, µικρότερη του 2,2 %κατ'όγκον για το LPGκαι
µικρότερη του 1,5 %κατ'όγκον για το NG·◄
3.1.3.6. έναν αισθητήρα θερµοκρασίας ( T1)(ακρίβεια και
ορθότητα ±1K )προσαρµοσµένο ακριβώς ανάντι από την
αντλία θετικού εκτοπίσµατος. Ο αισθητήρας αυτός πρέπει
να επιτρέπει την συνεχή παρακολούθηση της θερµοκρασίας
του αραιωµένου µείγµατος κατά τη διάρκεια της δοκιµής ·
3.1.3.7. ένα µανόµετρο ( G1)(ακρίβεια και ορθότητα ± 0,4 kPa),
προσαρµοσµένο ακριβώς ανάντι του µετρητή όγκου, που
χρησιµεύει για την καταγραφή της διαφοράς πίεσης µεταξύ
του µείγµατος αερίων και του αέρα του περιβάλλοντος ·
3.1.3.8. ένα άλλο µανόµετρο ( G2)(ακρίβεια και ορθότητα ± 0,4 kPa),
τοποθετηµένο έτσι ώστε να επιτρέπεται η καταγραφή της
διαφοράς πίεσης µεταξύ της εισόδου και της εξόδου της
αντλίας ·
3.1.3.9. δύο ακροστοιχεία δειγµατοληψίας ( S1καιS2)µε τα οποία
επιτρέπεται η λήψη σταθερών δειγµάτων του αέρα
αραίωσης και του αραιωµένου µείγµατος αερίων εξαγωγής /
αέρα·
3.1.3.10. ένα φίλτρο ( F)που χρησιµεύει για την αποµάκρυνση των
στερεών σωµατιδίων από τη ροή των αερίων που συλλέ-
γονται για ανάλυση ·
3.1.3.11. αντλίες ( P)που χρησιµεύουν για τη λήψη σταθερής ροής
αέρα αραίωσης καθώς επίσης και του αραιωµένου µείγµατος
αερίων εξαγωγής /αέρα κατά τη διάρκεια της δοκιµής ·
3.1.3.12. ρυθµιστές παροχής ( N)που χρησιµεύουν για την διατήρηση
καθόλη τη διάρκεια της δοκιµής, σταθερής παροχής των
δειγµάτων των αερίων που συγκεντρώνουν τα ακροστοιχεία
δειγµατοληψίας S1καιS2.Η παροχή αυτή πρέπει να είναι
τέτοια ώστε, στο τέλος κάθε δοκιµής, η ποσότητα των
δειγµάτων να είναι επαρκής για την ανάλυση (10 λίτρα ανά
λεπτό) ·
3.1.3.13. µετρητές παροχής ( FL)για τη ρύθµιση και τον έλεγχο, κατά
τη διάρκεια της δοκιµής, της σταθερής ροής των αερίων
δειγµατοληψίας ·
3.1.3.14. βάνες ταχείας ενέργειας ( V)που χρησιµεύουν για την
διοχέτευση της σταθερής παροχής των δειγµάτων αερίων
είτε προς τους σάκους δειγµατοληψίας είτε προς την ατµόσ-
φαιρα·
3.1.3.15. αεροστεγείς ταχυσυνδέσµους ( Q)που παρεµβάλλονται
ανάµεσα στις βάνες ταχείας ενέργειας και στους σάκους1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 96
▼M9
δειγµατοληψίας. Ο σύνδεσµος πρέπει να εµφράσσεται αυτό-
µατα από την πλευρά του σάκου. Άλλες µέθοδοι για τη
διοχέτευση του δείγµατος µέχρι τη συσκευή ανάλυσης
µπορούν να χρησιµοποιούνται εναλλακτικά (π.χ. τρίοδοι
διακόπτες) ·
3.1.3.16. σάκους ( B)για τη συλλογή των δειγµάτων των αραιωµένων
καυσαερίων και του αέρα αραίωσης κατά τη διάρκεια της
δοκιµής. Οι σάκοι πρέπει να έχουν επαρκή χωρητικότητα
ώστε να µην προκαλούν µείωση της παροχής δειγµατολη-
ψίας. Πρέπει να είναι κατασκευασµένοι από υλικό που να
µην επηρεάζει ούτε τις µετρήσεις ούτε τη χηµική σύνθεση
των δειγµάτων των αερίων (π.χ. από µεµβράνη διαστρώσεων
πολυαιθυλαινίου -πολυαµιδίου ή φθοριωµένων πολυυδρογο-
νανθράκων) ·
3.1.3.17. έναν ψηφιακό µετρητή ( C)που χρησιµεύει για την κατα-
γραφή του αριθµού στροφών της αντλίας θετικού
εκτοπίσµατος κατά τη διάρκεια της δοκιµής.
3.1.4. Πρόσθετος εξοπλισµός που απαιτείται για τη δοκιµή οχηµάτων
µε κινητήρα ανάφλεξης διά συµπιέσεως
Για τη δοκιµή οχηµάτων µε κινητήρα ανάφλεξης διά
συµπιέσεως, σύµφωνα µε τις διατάξεις των σηµείων 4.3.1.1
και 4.3.2 του παραρτήµατος III,πρέπει να χρησιµοποιούνται
οι πρόσθετες συσκευές που περιβάλλονται από τη διακε-
κοµµένη γραµµή στο σχήµα III/5.3.1.
Fh:θερµαινόµενο φίλτρο ·
S3:ακροστοιχεία δειγµατοληψίας κοντά στο θάλαµο
ανάµειξης ·
Vh:θερµαινόµενη πολύοδη βάνα ·
Q:ταχυσύνδεσµος που επιτρέπει την ανάλυση του
δείγµατος αέρα του περιβάλλοντος BAαπό τη
συσκευή HFID·
HFID:θερµαινόµενη συσκευή ανάλυσης του τύπου µε
ιονισµό µε φλόγα ·
I, R:συσκευές ολοκλήρωσης και καταγραφής των
στιγµιαίων συγκεντρώσεων υδρογονανθράκων ·
Lh:θερµαινόµενος σωλήνας δειγµατοληψίας.
Όλα τα θερµαινόµενα στοιχεία πρέπει να διατηρούνται σε
θερµοκρασία 463 K (190º C) ± 10K.
Σύστηµα δειγµατοληψίας για τα σωµατίδια
S4:σωλήνας δειγµατοληψίας στη σήραγγα αραίωσης,
Fp:µονάδα φίλτρων αποτελούµενη από δύο εν σειρά
φίλτρα, διάταξη διακλάδωσης της ροής που επιτρέπει
τη χρησιµοποίηση προσθέτων παράλληλα τοποθετη-
µένων, ζευγών φίλτρων,
—αγωγός δειγµατοληψίας,
—αντλίες, ρυθµιστές ροής, µετρητές ροής,
3.2. Σύστηµα αραιώσεως µε σωλήνα V Venturi κρίσιµης ροής
(σύστηµαCFV-CVS)( σχήµαIII/5.3.2)
3.2.1. Η χρησιµοποίηση ενός σωλήνα Venturiκρίσιµης ροής, κατά
τη διαδικασία δειγµατοληψίας υπό σταθερό όγκο, βασίζεται
στις αρχές της µηχανικής των ρευστών υπό συνθήκες
κρίσιµης ροής. Η παροχή του µεταβλητού µείγµατος αέρα
αραίωσης και αερίων εξαγωγής διατηρείται στην ταχύτητα
του ήχου η οποία είναι ευθέως ανάλογη προς την τετραγω-
νική ρίζα της θερµοκρασίας των αερίων. Η παροχή
ελέγχεται, υπολογίζεται και ολοκληρώνεται συνεχώς καθ '
όλη τη διάρκεια της δοκιµής.
Η χρησιµοποίηση ενός πρόσθετου σωλήνα Venturiγια τη
δειγµατοληψία εξασφαλίζει τη λήψη αναλογικών αερίων
δειγµάτων. Καθώς η πίεση και η θερµοκρασία είναι ίσεςστις εισόδους των δύο σωλήνων Venturi,ο όγκος του αερίου
που λαµβάνεται ως δείγµα είναι ανάλογος προς τον ολικό
όγκο του µείγµατος των αραιωµένων αερίων εξαγωγής που
παράγεται και, συνεπώς, ικανοποιούνται οι απαιτήσεις που
αναφέρονται στο παρόν παράρτηµα.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 97
▼M9
3.2.2. Στο σχήµα III/5.3.2παρουσιάζεται η αρχή λειτουργίας ενός
τέτοιου συστήµατος δειγµατοληψίας. ∆εδοµένου ότι αποτε-
λέσµατα ακριβείας µπορούν να επιτευχθούν µε διάφορες
διατάξεις, δεν είναι υποχρεωτικό η εγκατάσταση να είναι
αυστηρώς σύµφωνη µε το διάγραµµα αυτό. Προκειµένου να
ληφθούν συµπληρωµατικές πληροφορίες και να συντονι-
στούν οι λειτουργίες των στοιχείων που συνθέτουν την
εγκατάσταση, µπορούν να χρησιµοποιούνται πρόσθετα
στοιχεία όπως όργανα βάνες, πηνία και διακόπτες.
3.2.3. Ο εξοπλισµός συλλογής περιλαµβάνει:
3.2.3.1. ένα φίλτρο ( D)για τον αέρα αραίωσης, που προθερµαίνεται
αν χρειάζεται. Το φίλτρο αυτό αποτελείται από ένα στρώµα
ενεργού άνθρακα µεταξύ δύο στρωµάτων χαρτιού. Χρησι-
µεύει για να ελαττώνει και να σταθεροποιεί τις
παρασιτικές εκποµπές υδρογονανθράκων του αέρα
αραίωσης ·
3.2.3.2. ένα θάλαµο ανάµειξης ( M)µέσα στον οποίο τα αέρια
εξαγωγής και ο αέρας αναµειγνύονται οµογενώς ·
3.2.3.3. ένα διαχωριστή «κυκλώνα » (CS)που χρησιµεύει για την
αποµάκρυνση των σωµατιδίων ·
3.2.3.4. δύο ακροστοιχεία δειγµατοληψίας ( S1καιS2)που επιτρέ-
πουν τη λήψη δειγµάτων αέρα αραίωσης και αραιωµένων
αερίων εξαγωγής ·
3.2.3.5. ένα σωλήνα δειγµατοληψίας Venturi (SV) κρίσιµης ροής που
επιτρέπει τη λήψη αναλογικών δειγµάτων των αραιωµένων
αερίων εξαγωγής στο ακροστοιχείο δειγµατοληψίας S2·
3.2.3.6. ένα φίλτρο ( F)που χρησιµεύει για την αποµάκρυνση των
στερεών σωµατιδίων από τη ροή των αερίων που συλλέ-
γονται για ανάλυση ·
3.2.3.7. αντλίες ( P)που χρησιµεύουν για τη συλλογή ενός µέρους
της ροής του αέρα και των αραιωµένων αερίων εξαγωγής
στους σάκους κατά τη διάρκεια της δοκιµής ·
3.2.3.8. ένα ρυθµιστή παροχής ( N)που χρησιµεύει για τη λήψη
σταθερής παροχής δειγµατοληψίας του αερίου κατά τη
διάρκεια της δοκιµής, µέσω του ακροστοιχείου δειγµατολη-
ψίαςS1.Η παροχή αυτή πρέπει να είναι τέτοια ώστε στο
τέλος της δοκιµής να υπάρχουν δείγµατα επαρκούς
ποσότητας για ανάλυση ( /asymptequal10λίτρα/λεπτό).
3.2.3.9. έναν αναστολέα ( PS)στο σωλήνα δειγµατοληψίας ·1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 98
▼M9
Σχήµα III/5.3.2
∆ιάγραµµασυστήµατοςδειγµατοληψίαςυπόσταθερόόγκοµεσωλήνα Venturiκρίσιµηςροής(σύστηµα CFV-
CVS)
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 99
▼M9
3.2.3.10. µετρητές παροχής ( FL)για τη ρύθµιση και τον έλεγχο της
παροχής των αερίων δειγµατοληψίας κατά τη διάρκεια των
δοκιµών ·
3.2.3.11. βάνες ταχείας ενέργειας ( V)που χρησιµεύουν για τη διοχέ-
τευση σταθερής παροχής δειγµάτων αερίου είτε προς τους
σάκους δειγµατοληψίας είτε προς την ατµόσφαιρα ·
3.2.3.12. αεροστεγείς ταχυσυνδέσµους ( Q)που παρεµβάλλονται
ανάµεσα στις βάνες ταχείας ενέργειας και στους σάκους
δειγµατοληψίας. Ο σύνδεσµος πρέπει να εµφράσσεται αυτό-
µατα από την πλευρά του σάκου. Μπορούν να
χρησιµοποιηθούν άλλες µέθοδοι για τη διοχέτευση του
δείγµατος µέχρι τη συσκευή ανάλυσης (π.χ. τρίοδοι διακό-
πτες)·
3.2.3.13. σάκους ( B)για τη συλλογή των δειγµάτων, των αραιωµένων
αερίων εξαγωγής και του αέρα αραίωσης κατά τις δοκιµές.
Οι σάκοι πρέπει να έχουν επαρκή χωρητικότητα ώστε να
µην προκαλείται µείωση της παροχής της δειγµατοληψίας.
Πρέπει να είναι κατασκευασµένοι από υλικό που δεν
επηρεάζει ούτε τις µετρήσεις, ούτε τη χηµική σύνθεση των
δειγµάτων των αερίων (π.χ. από µεµβράνη διαστρώσεων
πολυαιθυλενίου -πολυαιµιδίου ή φθοριωµένων πολυ -
υδρογονανθράκων).
3.2.3.14. ένα µανόµετρο ( G),ακρίβειας και ορθότητας της τάξης
των± 0,4 kPa·
3.2.3.15. έναν αισθητήρα θερµοκρασίας ( T)ορθότητας και ακρίβειας
της τάξης των ±1Kκαι χρόνο απόκρισης 0,1 sγια το 62 %
µιας θερµοκρασιακής µεταβολής (τιµή που µετράται µε
έλαιο σιλικόνης) ·
3.2.3.16. ένα σωλήνα µετρήσεων Venturiκρίσιµης ροής ( MV)που
χρησιµεύει για τη µέτρηση της παροχής των αραιωµένων
αερίων εξαγωγής ·
3.2.3.17. έναν ανεµιστήρα ( BL)επαρκούς ικανότητας για τη
διακίνηση του ολικού όγκου των αραιωµένων αερίων
εξαγωγής ·
3.2.3.18. το σύστηµα δειγµατοληψίας CFV-CVS πρέπει να έχει
επαρκή χωρητικότητα ώστε να παρεµποδίζεται η
συµπύκνωση των υδρατµών µέσα στο σύστηµα υπό οποιεσ-
δήποτε συνθήκες κατά τη διάρκεια των δοκιµών. Προς το
σκοπό αυτό, χρησιµοποιείται γενικώς ένας ανεµιστήρας
(BL)µε ικανότητα:
3.2.3.18.1. διπλάσια από τη µέγιστη παροχή των αερίων εξαγωγής που
εκπέµπεται κατά τις φάσεις επιτάχυνσης του κύκλου
δοκιµής, ή
3.2.3.18.2. αρκετή για να διατηρηθεί η συγκέντρωση του CO2,στο
σάκο δειγµατοληψίας των αραιωµένων αερίων εξαγωγής,
κάτω του 3 %κατ'όγκο.
3.2.4. Πρόσθετος εξοπλισµός για τη δοκιµή οχηµάτων µε κινητήρα
ανάφλεξης διά συµπιέσεως
Για τη δοκιµή των οχηµάτων µε κινητήρα ανάφλεξης διά
συµπιέσεως, σύµφωνα µε τις διατάξεις των σηµείων 4.3.1.1
και 4.3.2 του παραρτήµατος III,πρέπει να χρησιµοποιούνται
οι πρόσθετες συσκευές που περικλείονται από τη διακεκοµ-
µένη γραµµή στο σχήµα III/5.3.2:
Fh:θερµαινόµενο φίλτρο,
S3:ακροστοιχείο δειγµατοληψίας κοντά στο θάλαµο
ανάµειξης,
Vh:θερµαινόµενη πολύοδη βάνα,
Q:ταχυσύνδεσµος που επιτρέπει την ανάλυση του
δείγµατος αέρα του περιβάλλοντος BAαπό τη
συσκευή HFID,
HFID:θερµαινόµενη συσκευή ανάλυσης του τύπου µε
ιονισµό µε φλόγα,
I, R:συσκευές ολοκλήρωσης και καταγραφής των
στιγµιαίων συγκεντρώσεων υδρογονανθράκων,
Lh:θερµαινόµενος σωλήνας δειγµατοληψίας.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 100
▼M9
Όλα τα θερµαινόµενα στοιχεία πρέπει να διατηρούνται σε
θερµοκρασία 463 K (190º C) ± 10 K.
Αν δεν είναι δυνατή η αντιστάθµιση των διακυµάνσεων
παροχής, πρέπει να προβλέπεται ένας εναλλάκτης
θερµότητας ( H)και µια διάταξη για τη ρύθµιση της θερµο-
κρασίας ( TC)µε τα χαρακτηριστικά που καθορίζονται στο
σηµείο 2.2.3 ώστε να εξασφαλίζεται η σταθερότητα της
παροχής διαµέσου του σωλήνα Venturi (MV) και, εποµένως,
η ανάλογη παροχή που διέρχεται από το ακροστοιχείο
δειγµατοληψίας S3.
Σύστηµα δειγµατοληψίας για τη µέτρηση των σωµατιδίων:S
4:ακροστοιχείο δειγµατοληψίας στη σήραγγα αραίωσης,
Fp:µονάδα φίλτρων αποτελούµενη από δύο εν σειρά
φίλτρα,
—διάταξη διακλάδωσης της ροής, που επιτρέπει τη χρησι-
µοποίηση προσθέτων παράλληλα τοποθετηµένων ζευγών
φίλτρων,
—αγωγός δειγµατοληψίας,
—αντλίες, ρυθµιστές ροής, µετρητές ροής.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 101
▼M12
▼M9
Προσάρτηµα 6
ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΒΑΘΜΟΝΟΜΗΣΗΣ ΤΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ
1. ΧΑΡΑΞΗ ΤΗΣ ΚΑΜΠΥΛΗΣ ΒΑΘΜΟΝΟΜΗΣΗΣ ΤΗΣ
ΣΥΣΚΕΥΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ
1.1. Κάθε κλίµακα µέτρησης που χρησιµοποιείται πρέπει να
βαθµονοµείται σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του σηµείου
4.3.3 του παραρτήµατος III,µε την παρακάτω µέθοδο.
1.2. Η καµπύλη βαθµονόµησης της συσκευής ανάλυσης καταρτί-
ζεται βάσει πέντε τουλάχιστον σηµείων βαθµονόµησης, η
απόσταση µεταξύ των οποίων πρέπει να είναι όσο το
δυνατόν πιο οµοιόµορφη. Η ονοµαστική συγκέντρωση
πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση µε το 80 %της πλήρους
κλίµακας.
1.3. Η καµπύλη βαθµονόµησης υπολογίζεται µε τη µέθοδο των
ελαχίστων τετραγώνων. Αν το πολυώνυµο που προκύπτει
είναι βαθµού ανώτερου του 3, ο αριθµός των σηµείων
βαθµονόµησης πρέπει να είναι τουλάχιστον ίσος µε το
βαθµό του πολυωνύµου αυτού συν 2.
1.4. Η καµπύλη βαθµονόµησης δεν πρέπει να διαφέρει περισσό-
τερο από 2 %από την ονοµαστική τιµή κάθε αερίου
βαθµονόµησης.
1.5. Χάραξη της καµπύλης βαθµονόµησης
Από τη χάραξη της καµπύλης βαθµονόµησης και των
σηµείων βαθµονόµησης επιτρέπεται η επαλήθευση της
ορθής εκτέλεσης της βαθµονόµησης. Πρέπει να αναφέ-
ρονται οι διάφορες χαρακτηριστικές παράµετροι της
συσκευής ανάλυσης, ιδίως:
—η κλίµακα,
—η ευαισθησία,
—το µηδέν,
—η ηµεροµηνία της βαθµονόµησης.
1.6. Εναλλακτικές µέθοδοι (π.χ. µέσω υπολογιστή, ηλεκτρο-
νικού διακόπτη κλίµακας κ.λπ.) µπορούν να
χρησιµοποιούνται εφόσον αποδεικνύεται επαρκώς προς την
τεχνική υπηρεσία ότι παρέχουν ισοδύναµη ακρίβεια.
1.7. Επαλήθευση της βαθµονόµησης
1.7.1. Κάθε κλίµακα µέτρησης που χρησιµοποιείται πρέπει να
ελέγχεται πριν από κάθε ανάλυση σύµφωνα µε τις
ακόλουθες διατάξεις:
1.7.2. Η βαθµονόµηση ελέγχεται µε τη βοήθεια ενός αερίου µηδε-
νισµού και ενός αερίου εύρους κλίµακας (βαθµονόµησης)
του οποίου η ονοµαστική τιµή ευρίσκεται κοντά στην τιµή
για την οποία πραγµατοποιείται ανάλυση.
1.7.3. Αν, για τα δύο εξεταζόµενα σηµεία, η διαφορά µεταξύ της
θεωρητικής τιµής και της τιµής που λαµβάνεται κατά τη
διαδικασία βαθµονόµησης δεν υπερβαίνει το ±5%της
πλήρους κλίµακας, οι παράµετροι ρύθµισης µπορούν να
αναπροσαρµόζονται. Στην αντίθετη περίπτωση, πρέπει να
καταρτίζεται νέα καµπύλη βαθµονόµησης σύµφωνα µε το
σηµείο 1 του παρόντος προσαρτήµατος.
1.7.4. Μετά τη δοκιµή, το αέριο µηδενισµού και το ίδιο αέριο
εύρους κλίµακας χρησιµοποιούνται για ένα νέο έλεγχο. Η
ανάλυση θεωρείται ως αποδεκτή αν η διαφορά µεταξύ των
δύο µετρήσεων είναι κατώτερη από 2 %.
2. ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΙΧΝΕΥΤΗ FID,ΑΠΟΚΡΙΣΗ Υ∆ΡΟΓΟΝΑ-
ΝΘΡΑΚΩΝ
2.1. Βελτιστοποίηση απόκρισης και ανιχνευτή
Ο ανιχνευτής ιονισµού µε φλόγα FIDπρέπει να ρυθµίζεται
όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή του οργάνου.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 102
▼M9
Πρέπει να χρησιµοποιείται προπάνιο για τη βελτιστο-
ποίηση της απόκρισης της συσκευής, στο πλέον σύνηθες
φάσµα δοκιµών.
2.2. Βαθµονόµηση του αναλυτή υδρογονανθράκων ( HC)
Ο αναλυτής πρέπει να βαθµονοµείται µε τη χρήση προπα-
νίου και καθαρού συνθετικού αέρα. Βλέπε παράγραφο 4.5.2
του παραρτήµατος 4 (αέρια βαθµονόµησης).
Χαράζεται µία καµπύλη βαθµονόµησης όπως περιγράφεται
στις παραγράφους 1.1 έως 1.5 του παρόντος προσαρτήµατος.
2.3. Συντελεστές απόκρισης για διάφορους υδρογονάνθρακες και
προτεινόµενα όρια.
Ο συντελεστής απόκρισης ( Rf)για ένα συγκεκριµένο τύπο
υδρογονάνθρακα, είναι ο λόγος της ένδειξης συγκέντρωσης
του ανιχνευτή ιονισµού µε φλόγα ( FID)προς τη
συγκέντρωση του κυλίνδρου αερίων, εκφρασµένου σε µέρη
ανά εκατοµµύριο ισοδύναµου άνθρακα ( ppm C1).
Η συγκέντρωση του αερίου δοκιµής πρέπει να είναι τέτοια
ώστε να παρέχεται απόκριση στο 80 %του εύρους της
πλήρους κλίµακας για το φάσµα δοκιµών. Η συγκέντρωση
πρέπει να είναι γνωστή και µε ακρίβεια ±2%ως προς ένα
βαρυµετρικό πρότυπο εκφρασµένο κατ 'όγκο. Επιπλέον ο
κύλινδρος των αερίων πρέπει να έχει υποστεί προεργασία
για 24 ώρες σε θερµοκρασία µεταξύ 293 και 303 K (20ºκαι
30º C).
Οι συντελεστές απόκρισης προσδιορίζονται όταν τίθεται σε
λειτουργία ο αναλυτής και στη συνέχεια ανά µεγάλα
διαστήµατα λειτουργίας. Τα αέρια δοκιµών που χρησιµο-
ποιούνται και οι συνιστώµενοι συνετελεστές απόκρισης
είναι:
—Μεθάνιο και καθαρισµένος αέρας 1,00 < Rf < 1,15
ή1,00 < Rf < 1,05 για
οχήµατα που
λειτουργούν µε
φυσικό αέριο ως
καύσιµο
—Προπυλένιο και καθαρός αέρας 0,90 ≤Rf≤1,00
—Τολουένιο και καθαρός αέρας 0,90 ≤Rf≤1,00
[Σε σχέση µε ένα συντελεστή απόκρισης ( Rf)ίσο µε 1,00
για προπάνιο και καθαρό αέρα].
2.4. Έλεγχος παρεµβολής οξυγόνου και συνιστώµενα όρια
Οι συντελεστές απόκρισης πρέπει να προσδιορίζονται όπως
περιγράφεται στην παράγραφο 2.3. Το αέριο δοκιµής που
χρησιµοποιείται και το συνιστώµενο εύρος του συντελεστή
απόκρισης είναι:
Προπάνιο και άζωτο 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. ∆ΟΚΙΜΗ ΑΠΟ∆ΟΣΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΑ NO
x
Η απόδοση του µετατροπέα που χρησιµοποιείται για τη
µετατροπή NO2σεNOελέγχεται σύµφωνα µε τη µεθοδο-
λογία που ακολουθεί.
Ο έλεγχος αυτός µπορεί να πραγµατοποιείται µε έναν οζονι-
στήρα, σύµφωνα µε τη διάταξη δοκιµής του σχήµατος III/6.3
και τη διαδικασία που περιγράφεται κατωτέρω.
3.1. Η συσκευή ανάλυσης βαθµονοµείται στην κλίµακα που
χρησιµοποιείται συνηθέστερα σύµφωνα µε τις προδια-
γραφές του κατασκευαστή µε τη χρήση αερίων µηδενισµού
και εύρους κλίµακας. (Το αέριο βαθµονόµησης πρέπει να
έχει περιεκτικότητα σε NOπου να αντιστοιχεί στο 80 %
περίπου της πλήρους κλίµακας ·η συγκέντρωση NO2στο1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 103
▼M14
▼M9
▼M9
µείγµα αερίων πρέπει να είναι κάτω από 5 %της συγκεν-
τρώσεως NO).Η συσκευή ανάλυσης NOxρυθµίζεται για
λειτουργία µε NO,έτσι ώστε το αέριο εύρους κλίµακας να
µη διέρχεται από το µετατροπέα. Καταγράφεται η ενδει-
κνυόµενη συγκέντρωση.
3.2. Με ένα σύνδεσµο T,προστίθεται συνεχώς οξυγόνο ή συνθε-
τικός αέρας στη ροή του αερίου µέχρις ότου η
αναγραφόµενη συγκέντρωση είναι κατά 10 %περίπου
µικρότερη από την αναγραφόµενη συγκέντρωση βαθµο-
νόµησης όπως αυτή καθορίζεται στο σηµείο 3.1.
Καταγράφεται η αναγραφόµενη συγκέντρωση ( c).Καθ'όλη
τη διαδικασία αυτή, ο οζονιστήρας πρέπει να παραµένει
ανενεργός.
3.3. Τίθεται κατόπιν σε λειτουργία ο οζονιστήρας ώστε να
παράγεται αρκετό όζον ώστε η συγκέντρωση NOνα µειωθεί
στο 20 %(ελάχιστη τιµή 10 %)της συγκέντρωσης βαθµο-
νόµησης που καθορίζεται στο σηµείο 3.1. Καταγράφεται η
αναγραφόµενη συγκέντρωση ( d).
3.4. Ρυθµίζεται κατόπιν η συσκευή ανάλυσης για λειτουργία µε
NOxώστε το µείγµα αερίων (που αποτελείται από NO, NO2,
O2καιN2)να διέρχεται εφεξής από το µετατροπέα.
Καταγράφεται η αναγραφόµενη συγκέντρωση ( a).
3.5. Τίθεται κατόπιν ο οζονιστήρας εκτός λειτουργίας. Το
µείγµα αερίων που ορίζεται στο σηµείο 3.2 παροχετεύεται
µέσω του µετατροπέα στη συσκευή ανίχνευσης. Καταγρά-
φεται η αναγραφόµενη συγκέντρωση ( b).
3.6. ∆ιακόπτεται επίσης η προσαγωγή οξυγόνου ή συνθετικού
αέρα µε τον οζονιστήρα πάντοτε εκτός λειτουργίας. Η τιµή
NOxπου αναγράφεται στη συσκευή ανάλυσης δεν πρέπει να
είναι µεγαλύτερη από 5 %από την τιµή που καθορίζεται
στο σηµείο 3.1.
3.7. Η απόδοση του µετατροπέα NOxυπολογίζεται ως
ακολούθως:
Aπ´οδοση %ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C21001970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 104
▼M9
Σχήµα III/6.3
Σχήµα διάταξης ελέγχου για την απόδοση του µετατροπέα
NOx
3.8. Η απόδοση του µετατροπέα δεν πρέπει να είναι κατώτερη
του 95 %.
3.9. Ο έλεγχος της απόδοσης πρέπει να γίνεται τουλάχιστον µία
φορά την εβδοµάδα.
4. ΒΑΘΜΟΝΟΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ∆ΕΙΓΜΑΤΟΛΗ-
ΨΙΑΣ ΥΠΟ ΣΤΑΘΕΡΟ ΟΓΚΟ ( CVS)
4.1. Το σύστηµα CVSβαθµονοµείται µε τη χρήση ενός µετρητή
παροχής ακρίβειας και µιας διάταξης ρύθµισης της
παροχής. Μετριέται η παροχή στο σύστηµα για διάφορες
τιµές πίεσης καθώς επίσης και οι παράµετροι ρύθµισης του
συστήµατος, και κατόπιν προσδιορίζεται η σχέση των παρα-
µέτρων αυτών προς τις παροχές.
4.1.1. Ο µετρητής παροχής που χρησιµοποιείται µπορεί να είναι
διαφόρων τύπων, π.χ. βαθµονοµηµένος σωλήνας Venturi,
µετρητής παροχής στρωτής ροής, βαθµονοµηµένος
µετρητής παροχής µε µυλίσκο, υπό την προϋπόθεση ότι
πρόκειται για συσκευή δυναµικής µέτρησης η οποία,
επιπλέον, ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές των σηµείων
4.2.2 και 4.2.3 του παραρτήµατος III.
4.1.2. Στα τµήµατα που ακολουθούν παρέχονται στοιχεία για
µεθόδους βαθµονόµησης των συσκευών δειγµατοληψίας
PDPκαιCFV,βάσει µετρητή παροχής στρωτής ροής που
παρέχει την επιθυµητή ακρίβεια, καθώς επίσης και µια
µέθοδος στατιστικής επαλήθευσης της εγκυρότητας της
βαθµονόµησης.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 105
▼M9
4.2. Βαθµονόµηση της αντλίας θετικού εκτοπίσµατος ( PDP)
4.2.1. Η διαδικασία βαθµονόµησης που καθορίζεται κατωτέρω
περιγράφει τον εξοπλισµό, τη διάταξη της δοκιµής και τις
διάφορες παραµέτρους που πρέπει να µετρούνται ώστε να
προσδιορίζεται η παροχή της αντλίας του συστήµατος CVS.
Όλες οι παράµετροι που αφορούν την αντλία, µετριούνται
ταυτόχρονα µε τις παραµέτρους του µετρητή παροχής που
είναι συνδεδεµένος εν σειρά µε την αντλία. Κατόπιν χαράσ-
σεται η καµπύλη της υπολογιζόµενης παροχής
(εκφραζόµενη σε m3/minστην είσοδο της αντλίας, υπό
απόλυτη θερµοκρασία και πίεση) ως προς την αριθµητική
τιµή της συνάρτησης συσχέτισης ενός ορισµένου συνδυα-
σµού παραµέτρων της αντλίας. Κατόπιν, προσδιορίζεται η
γραµµική εξίσωση που εκφράζει τη σχέση µεταξύ τηςπαροχής της αντλίας και της συνάρτησης συσχέτισης. Εάν
η αντλία του συστήµατος CVSέχει πολλές βαθµίδες ταχυ-
τήτων, γίνεται χωριστή βαθµονόµηση για κάθε
χρησιµοποιούµενη βαθµίδα ταχύτητας.
4.2.2. Αυτή η διαδικασία βαθµονόµησης βασίζεται στη µέτρηση
των απόλυτων τιµών των παραµέτρων της αντλίας και των
παραµέτρων των µετρητών παροχής που επιτρέπουν τον
προσδιορισµό της παροχής σε κάθε σηµείο. Τρεις όροι
πρέπει να τηρούνται για να εξασφαλίζεται η ακρίβεια και
η συνέχεια της καµπύλης βαθµονόµησης:
4.2.2.1. οι πιέσεις της αντλίας πρέπει να µετρούνται σε σηµεία
µέτρησης πάνω στην ίδια την αντλία και όχι στις εξωτε-
ρικές σωληνώσεις που συνδέονται µε την είσοδο και την
έξοδο της αντλίας. Τα στοιχεία µέτρησης της πίεσης που
ευρίσκονται στο άνω και στο κάτω σηµείο της µετωπικής
πλάκας απαγωγής της αντλίας, υπόκεινται στις πραγµατικές
πιέσεις που υφίστανται µέσα στο θάλαµο της αντλίας και
εκφράζουν εποµένως τις απόλυτες διαφορές πίεσης ·
4.2.2.2. κατά τη διάρκεια της βαθµονόµησης πρέπει να διατηρείται
σταθερή θερµοκρασία. Ο µετρητής παροχής στρωτής ροής
είναι ευαίσθητος στις διακυµάνσεις της θερµοκρασίας
εισόδου, οι οποίες προκαλούν διασπορά των µετρουµένων
τιµών. Οµαλές διακυµάνσεις ±1Kτης θερµοκρασίας είναι
αποδεκτές, υπό την προϋπόθεση ότι εµφανίζονται
προοδευτικά σε χρονικό διάστηµα αρκετών λεπτών ·
4.2.2.3. όλες οι συνδέσεις µεταξύ του µετρητή παροχής και της
αντλίας CVSπρέπει να είναι στεγανές.
4.2.3. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής προσδιορισµού των εκπο-
µπών των αερίων εξαγωγής, η µέτρηση των παραµέτρων
αυτών της αντλίας επιτρέπει τον υπολογισµό της παροχής
µε τη βοήθεια της εξίσωσης βαθµονόµησης.
4.2.3.1. Το σχήµα III/6.4.2.3.1 του παρόντος παραρτήµατος δίνει µια
διάταξη δοκιµής. Μπορούν να γίνουν αποδεκτές και εναλ-
λακτικές διατάξεις υπό την προϋπόθεση ότι γίνονται
αποδεκτές από την αρµόδια διοικητική αρχή καθόσον παρέ-
χουν αποτελέσµατα συµβατής ακρίβειας.
Αν χρησιµοποιείται η διάταξη που περιγράφεται στο σχήµα
III/5.3.2 του προσαρτήµατος 5, οι ακόλουθες παράµετροι
πρέπει να παρουσιάζουν τις εξής ανοχές:
βαροµετρική πίεση (διορθωµένη)
(P
B)± 0,03 kPa,
θερµοκρασία περιβάλλοντος ( T) ± 0,2 K
θερµοκρασία αέρα στην είσοδο
τουLFE (ETI)± 0,15 K
υποπίεση ανάντι του LFE (EPI) ± 0,01 kPa
απώλεια πίεσης διαµέσου του
ακροφυσίου του LFE (EDP)± 0,0015 kPa
θερµοκρασία του αέρα στην
είσοδο της αντλίας CVS (PTI)± 0,2 K
θερµοκρασία του αέρα στην έξοδο
της αντλίας CVS (PTO)± 0,2 K1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 106
▼M9
υποπίεση στην είσοδο της
αντλίας CVS (PPI)± 0,22 kPa
πιεζοµετρικό ύψος στην έξοδο
της αντλίας CVS (PPO)± 0,22 kPa
αριθµός στροφών της αντλίας
κατά τη δοκιµή ( n)±1στροφή
διάρκεια της δοκιµής (τουλάχι-
στον 250 s) (t)± 0,1 s
4.2.3.2. Μετά την υλοποίηση της συνδεσµολογίας του συστήµατος
όπως δείχνεται στο σχήµα III/6.4.2.3.1, τοποθετείται η βάνα
ρύθµισης της παροχής στην πλήρως ανοικτή θέση και
τίθεται σε λειτουργία η αντλία CVSγια 20 λεπτά πριν την
έναρξη των εργασιών βαθµονόµησης.
4.2.3.3. Τοποθετείται η βάνα ρύθµισης της παροχής σε µερικώς
ανοικτή θέση ώστε να αυξηθεί η υποπίεση στην είσοδο
της αντλίας (1 kPaπερίπου) και να ληφθούν τουλάχιστον
έξι σηµεία µέτρησης για το σύνολο της βαθµονόµησης. Το
σύστηµα σταθεροποιείται επί 3 λεπτά και επαναλαµβά-
νονται οι µετρήσεις.
Σχήµα III/6.4.2.3.1
∆ιάταξη βαθµονόµησης για το σύστηµα PDP-CVS
4.2.4. Ανάλυση των στοιχείων
4.2.4.1. Η παροχή αέρα Qsσε κάθε σηµείο δοκιµής υπολογίζεται σε
m3/minαπό τα στοιχεία του µετρητή παροχής, σύµφωνα µε
τη µέθοδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.
4.2.4.2. Η παροχή αέρα µετατρέπεται κατόπιν σε παροχή της
αντλίας Voεκφραζόµενη σε m3ανά στροφή, υπό απόλυτη
θερµοκρασία και πίεση στην είσοδο της αντλίας:1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 107
▼M9
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
όπου:
Vo:παροχή της αντλίας υπό TpκαιPp m3/στροφή,
Qs:παροχή αέρα υπό 101,33 kPaκαι 273,2 K,σεm3/min,
Tp:θερµοκρασία στην είσοδο της αντλίας ( K),
Pp:απόλυτη πίεση στην είσοδο της αντλίας,
n:ταχύτητα περιστροφής της αντλίας σε στροφές /min.
Για να αντισταθµιστεί η αλληλεπίδραση των µεταβολών της
πίεσης λόγω της ταχύτητας της αντλίας και του ποσοστού
ολίσθησης της αντλίας, η συνάρτηση συσχέτισης ( Xo)
µεταξύ της ταχύτητας της αντλίας ( n),της διαφοράς πίεσης
µεταξύ της εισόδου και της εξόδου της αντλίας και της
απόλυτης πίεσης στην έξοδο της αντλίας, υπολογίζεται µε
τον ακόλουθο τύπο:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
όπου:
Xo:συνάρτηση συσχέτισης,
∆Pp:διαφορά πίεσης της εισόδου και της εξόδου της
αντλίας ( kPa)
Pe:απόλυτη πίεση στην έξοδο της αντλίας ( PPO + PB)
(kPa)
Εκτελείται γραµµική προσαρµογή µε τη µέθοδο των
ελαχίστων τετραγώνων για να παραχθούν οι ακόλουθες
εξισώσεις βαθµονόµησης:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do,M ,AκαιBείναι οι σταθερές κλίσης και τεταγµένης που
ορίζουν τις καµπύλες.
4.2.4.3. Αν το σύστηµα CVSέχει πολλές ταχύτητες λειτουργίας,
πρέπει να εκτελείται βαθµονόµηση για κάθε ταχύτητα. Οι
καµπύλες βαθµονόµησης που παράγονται για τις ταχύτητες
αυτές πρέπει να είναι περίπου παράλληλες και οι σταθερές
τεταγµένης ( Do)πρέπει να αυξάνουν όταν µειώνεται το
πεδίο παροχής της αντλίας.
Αν η βαθµονόµηση έχει εκτελεστεί προσεκτικά, οι τιµές
που υπολογίζονται από την εξίσωση πρέπει να ευρίσκονται
εντός του ορίου ± 0,5 %από τη µετρούµενη τιµή του Vo.Οι
τιµές του Mείναι διαφορετικές για κάθε αντλία. Η βαθµο-
νόµηση πρέπει να εκτελείται κατά τη θέση σε λειτουργία
της αντλίας και µετά κάθε σηµαντική εργασία συντήρησης.
4.3. Βαθµονόµηση του σωλήνα Venturiκρίσιµης ροής ( CFV)
4.3.1. Η βαθµονόµηση του σωλήνα Venturi CFV βασίζεται στην
εξίσωση παροχής ενός σωλήνα Venturiκρίσιµης ροής:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
όπου:
Qs:παροχή,
Kv:συντελεστής βαθµονόµησης,
P:απόλυτη πίεση ( kPa)
T:απόλυτη θερµοκρασία ( K).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 108
▼M9
Η παροχή του αερίου είναι συνάρτηση της πίεσης και της
θερµοκρασίας εισόδου.
Η ακόλουθη διαδικασία βαθµονόµησης δίνει την τιµή του
συντελεστή βαθµονόµησης βάσει των µετρηθέντων τιµών
πίεσης, θερµοκρασίας και παροχής αέρα.
4.3.2. Για τη βαθµονόµηση του ηλεκτρονικού εξοπλισµού του
σωλήνα Venturi CFV ακολουθείται η διαδικασία που
συνιστά ο κατασκευαστής.
4.3.3. Κατά τις αναγκαίες µετρήσεις για τη βαθµονόµηση της
παροχής του σωλήνα Venturiκρίσιµης ροής, οι ακόλουθες
παράµετροι πρέπει να παρουσιάζουν τις ακόλουθες ανοχές:
βαροµετρική πίεση (διορθωµένη)
(Pa)± 0,03 kPa,
θερµοκρασία του αέρα στην
είσοδο του LFE (ETI)± 0,15 K,
υποπίεση ανάντι του LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
πτώση πίεσης διαµέσου του ακρο-
φυσίου του LFE (EDP)± 0,0015 kPa,
παροχή αέρα ( Qs) ± 0,5 %,
υποπίεση στην είσοδο του CFV
(PPI)± 0,02 kPa,
θερµοκρασία στην είσοδο του
σωλήνα Venturi (Tv)± 0,2 K.
4.3.4. Το σύστηµα συνδέεται όπως στο σχήµα III/6.4.3.4 και ελέγ-
χεται η στεγανότητά του. Οποιαδήποτε διαρροή, µεταξύ της
διάταξης µέτρησης της παροχής και του σωλήνα Venturi
κρίσιµης ροής, επηρεάζει σηµαντικά την ακρίβεια της
βαθµονόµησης.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 109
▼M9
Σχήµα III/6.4.3.4
∆ιάταξη βαθµονόµησης για το σύστηµα CFV-CVS
4.3.5. Τοποθετείται η βάνα ρύθµισης της παροχής στην πλήρως
ανοικτή θέση, τίθεται σε λειτουργία ο ανεµιστήρας και
αφήνεται το σύστηµα να σταθεροποιηθεί. Καταγράφονται
οι τιµές που λαµβάνονται από όλες τις συσκευές.
4.3.6. Η βάνα ρύθµισης της παροχής ρυθµίζεται σε διάφορες
θέσεις και εκτελούνται τουλάχιστον οκτώ µετρήσεις κατα-
νεµηµένες εντός του πεδίου κρίσιµης ροής του σωλήνα
Venturi.
4.3.7. Οι τιµές που καταγράφονται κατά τη βαθµονόµηση χρησι-
µοποιούνται για τον προσδιορισµό των κατωτέρω
στοιχείων. Η παροχή αέρα Qsσε κάθε σηµείο δοκιµής
υπολογίζεται βάσει των τιµών του µετρητή παροχής,
σύµφωνα µε τη µέθοδο που καθορίζεται από τον κατα-
σκευαστή.
Υπολογίζεται η τιµή του συντελεστή βαθµονόµησης για
κάθε σηµείο δοκιµής:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
όπου:
Qs:παροχή σε m3/minστους 273,2 Kκαι 101,33 kPa,
Tv:θερµοκρασία στην είσοδο του σωλήνα Venturi (K).
Pv:απόλυτη πίεση στην είσοδο του σωλήνα Venturi (kPa).
Χαράσσεται µία καµπύλη του Kvσυναρτήσει της πίεσης
στην είσοδο του σωλήνα Venturi.Για ροή µε την ταχύτητα
του ήχου, το Kvέχει σχετικά σταθερή τιµή. Όταν η πίεση
µειώνεται (δηλαδή όταν η υποπίεση αυξάνει), ο σωλήνας1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 110
▼M9
Venturi ελευθερώνεται και το Kvµειώνεται. Οι προκύ-
πτουσες διακυµάνσεις του Kvδεν είναι ανεκτές. Ο µέσος
όρος του Kκαι η τυπική απόκλιση υπολογίζονται από οκτώ
τουλάχιστον σηµεία, µέσα στην κρίσιµη περιοχή. Αν η
τυπική απόκλιση υπερβαίνει τα 0,3 %του µέσου όρου του
Kv,πρέπει να λαµβάνονται διορθωτικά µέτρα.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 111
▼M9
Προσάρτηµα 7
ΟΛΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ
1. Για να ελεγχθεί η συµφωνία µε τις προδιαγραφές του
σηµείου 4.7του παραρτήµατος III,προσδιορίζεται η ολική
ακρίβεια της διάταξης δειγµατοληψίας και ανάλυσης CVS,
µε την εισαγωγή µιας γνωστής ποσότητας µάζας αερίου
ρύπου στο σύστηµα, ενώ αυτό λειτουργεί όπως και κατά τη
διάρκεια µιας κανονικής δοκιµής. Στη συνέχεια, εκτελείταιη ανάλυση και υπολογίζεται η µάζα του ρύπου σύµφωνα µε
τους τύπους του προσαρτήµατος 8 του παρόντος παραρτή-
µατος, µε τη διαφορά ότι ως πυκνότητα του προπανίου
λαµβάνεται η τιµή 1,967γραµµάρια /λίτρο υπό κανονικές
συνθήκες. Οι ακόλουθες µέθοδοι έχει αποδειχθεί ότι παρέ-
χουν επαρκή ακρίβεια.
2. Μέτρηση σταθερής παροχής καθαρού αερίου ( COήC
3H8)
µε τη χρήση διαφραγµατικού στοµίου.
2.1. Μια γνωστή ποσότητα καθαρού αερίου ( COήC3H8)
εισάγεται στο σύστηµα CVSδιαµέσου ενός βαθµολογη-
µένου διαφραγµατικού στοµίου κρίσιµης ροής. Αν η πίεση
εισόδου είναι αρκετά µεγάλη, η παροχή ( q)που ρυθµίζεται
από το διαφραγµατικό στόµιο είναι ανεξάρτητη από την
πίεση εξόδου του διαφράγµατος (συνθήκες κρίσιµης ροής).
Αν οι παρατηρούµενες διαφορές υπερβαίνουν το 5 %,
πρέπει να προσδιοριστεί και να εξαλειφθεί η αιτία της
ανωµαλίας. Η συσκευή CVSλειτουργεί όπως για τη
µέτρηση των εκποµπών των αερίων εξαγωγής επί 5 έως 10
λεπτά. Τα αέρια που συλλέγονται στο σάκο αναλύονται µε
τη βοήθεια του συνήθη εξοπλισµού και τα λαµβανόµενα
αποτελέσµατα συγκρίνονται µε την ήδη γνωστή περιεκτι-
κότητα δειγµάτων.
3. Μέτρηση µιας περιορισµένης ποσότητας καθαρού αερίου
(COήC3H8)µε βαρυµετρική µέθοδο.
3.1. Για τον έλεγχο της συσκευής CVSµε τη βαρυµετρική
µέθοδο, ακολουθείται η ακόλουθη διαδικασία: χρησιµο-
ποιείται µία µικρή φιάλη, πλήρης είτε µε µονοξείδιο του
άνθρακα είτε µε προπάνιο, της οποίας προσδιορίζεται το
βάρος µε ακρίβεια ± 0,1 g. Το σύστηµα CVSτίθεται σε
λειτουργία όπως για την κανονική δοκιµή προσδιορισµού
των εκποµπών των αερίων εξαγωγής επί 5 έως 10 λεπτά.
Ταυτόχρονα εισάγεται στο σύστηµα COή προπάνιο,
ανάλογα µε την περίπτωση. Η ποσότητα καθαρού αερίου
που εισάγεται στη συσκευή προσδιορίζεται από τη διαφορά
βάρους της φιάλης. Κατόπιν, τα αέρια που συλλέγονται
µέσα στο σάκο αναλύονται µε το σύστηµα που κανονικά
χρησιµοποιείται για την ανάλυση των αερίων εξαγωγής και
τα αποτελέσµατα συγκρίνονται µε τις τιµές συγκέντρωσης
που υπολογίστηκαν προηγουµένως.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 112
▼M9
Προσάρτηµα 8
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΕΚΠΕΜΠΟΜΕΝΩΝ ΡΥΠΩΝ
1. ΓΕΝΙΚΑ
1.1. Οι ποσότητες εκποµπής των αερίων ρύπων υπολογίζονται
µε την ακόλουθη εξίσωση:
(1) Mi¼Vmix/C2Qi/C2kH/C2Ci/C210/C06
d
όπου:
Mi:εκπεµποµένη µάζα του ρύπου σε γραµµάρια ανά
χιλιόµετρο,
Vmix:όγκος των αραιωµένων αερίων εξαγωγής εκφραζό-
µενος σε λίτρα /δοκιµή και διορθωµένος ώστε να
ανταποκρίνεται στις κανονικές συνθήκες (273,2 K,
101,33kPa),
Qi:πυκνότητα του ρύπου iσε γραµµάρια /λίτρο υπό
κανονική θερµοκρασία και πίεση (273,2 K,
101,33kPA),
KH:συντελεστής διόρθωσης της υγρασίας που, χρησιµο-
ποιείται για τον υπολογισµό της εκπεµπόµενης
µάζας των οξειδίων του αζώτου (για HCκαιCOδεν
γίνεται διόρθωση υγρασίας),
C1:συγκέντρωση του ρύπου iστα αραιωµένα αέρια
εξαγωγής, εκφραζοµένη σε ppmκαι διορθωµένη
βάσει της ποσότητας του ρύπου iπου περιέχεται
στον αέρα αραίωσης,
d:απόσταση που αντιστοιχεί στον κύκλο λειτουργίας
σεkm.
1.2. Προορισµός του όγκου
1.2.1. Υπολογισµός του όγκου στην περίπτωση που χρησιµο-
ποιείται σύστηµα µεταβλητής αραίωσης µε έλεγχο
σταθερής παροχής µέσω διάταξης διαφραγµατικού στοµίου
ή σωλήνα Venturi.
Καταγράφονται συνεχώς οι παράµετροι που δείχνουν την
παροχή και υπολογίζεται ο συνολικός όγκος σε όλη τη
διάρκεια της δοκιµής.
1.2.2. Υπολογισµός του όγκου στην περίπτωση που χρησιµο-
ποιείται σύστηµα µε αντλία θετικού εκτοπίσµατος. Ο όγκος
των αραιωµένων αερίων εξαγωγής που µετράται στα συστή-
µατα µε αντλία θετικού εκτοπίσµατος υπολογίζεται από τον
τύπο:
V=Vo×N
όπου:
V:όγκος των αραιωµένων αερίων εξαγωγής σε λίτρα /
δοκιµή (πριν την διόρθωση),
Vo:όγκος αερίων που διακινήθηκε από την αντλία θετικού
εκτοπίσµατος υπό τις συνθήκες της δοκιµής, σε λίτρα /
στροφή,
N:αριθµός στροφών της αντλίας κατά τη διάρκεια της
δοκιµής.
1.2.3. Υπολογισµός του όγκου των αραιωµένων αερίων εξαγωγής
υπό κανονικές συνθήκες. Ο όγκος των αραιωµένων αερίων
εξαγωγής ανάγεται στις κανονικές συνθήκες µε τον
ακόλουθο τύπο:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
όπου:1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 113
▼M9
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C0kPa/C01/C0/C1
PB:βαροµετρική πίεση στο θάλαµο δοκιµής σε kPa,
P1:υποπίεση στην είσοδο της αντλίας θετικού εκτοπί-
σµατος σε σχέση µε την πίεση του περιβάλλοντος
(kPa),
Tp:µέση θερµοκρασία των αραιωµένων αερίων εξαγωγής
που εισέρχονται στην αντλία θετικού εκτοπίσµατος
κατά τη διάρκεια της δοκιµής ( K).
1.3. Υπολογισµός της διορθωµένης συγκέντρωσης των ρύπων
µέσα στο σάκο δειγµατοληψίας
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
όπου:
C1:συγκέντρωση του ρύπου iστα αραιωµένα αέρια
εξαγωγής, εκφραζοµένη σε ppmκαι διορθωµένη για
να ληφθεί υπόψη η συγκέντρωση του ρύπου iπου
υπάρχει στον αέρα αραίωσης,
Ce:µετρούµενη συγκέντρωση του ρύπου iστα αραιωµένα
αέρια εξαγωγής εκφραζοµένη σε ppm,
Cd:µετρούµενη συγκέντρωση του ρύπου iστον αέρα που
χρησιµοποιείται για την αραίωση, εκφραζοµένη σε
ppm,
DF:συντελεστής αραίωσης.
Ο συντελεστής αραίωσης υπολογίζεται ως εξής:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04για τη βενζίνη και το ντίζελ ð5αÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04για το LPG ð5βÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04για το φυσικ ´οα´εριο ð5γÞ
όπου:
CCO2:συγκέντρωση του CO2στα αραιωµένα αέρια
εξαγωγής που περιέχονται στο σάκο δειγµατολη-
ψίας εκφραζόµενη σε %κατ'όγκο,
CHC:συγκέντρωση των HCστα αραιωµένα αέρια
εξαγωγής που περιέχονται στο σάκο δειγµατολη-
ψίας εκφραζόµενη σε ισοδύναµα ppmάνθρακα,
CCO:συγκέντρωση του COστα αραιωµένα αέρια
εξαγωγής που περιέχονται στο σάκο δειγµατολη-
ψίας, εκφραζόµενη σε ppm.
1.4. Υπολογισµός του συντελεστή διόρθωσης υγρασίας για τα
οξείδια του αζώτου ( No)
Για τη διόρθωση των επιδράσεων της υγρασίας στα αποτε-
λέσµατα που λαµβάνονται για τα οξείδια του αζώτου,
εφαρµόζεται ο ακόλουθος τύπος:
(6) kH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
όπου:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
Στους τύπους αυτούς:
H:απόλυτη υγρασία, εκφραζόµενη σε gνερού ανά kg
ξηρού αέρα ·1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 114
▼M14
▼M9
▼M9
Ra:σχετική υγρασία της ατµόσφαιρας του περιβάλλοντος
εκφραζόµενη σε ποσοστό ( %)·
Pd:πίεση κορεσµένων ατµών στη θερµοκρασία του
περιβάλλοντος, εκφραζόµενη σε kPa·
PB:ατµοσφαιρική πίεση στο θάλαµο δοκιµής, σε kPa.
1.5. Παράδειγµα
1.5.1. Τιµές δοκιµής
1.5.1.1. Συνθήκες περιβάλλοντος
θερµοκρασία περιβάλλοντος: 23 º C = 296,2 K,
βαροµετρική πίεση: Pb= 101,33 kPa,
σχετική υγρασία: Ra=6 0% ,
πίεση ατµών κορεσµού: Pd= 2,81 kPa H2Oστους 23 ºC
1.5.1.2. Όγκος που έχει µετρηθεί και έχει αναχθεί στις κανονικές
συνθήκες (βλέπε παράγραφο 1)
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Τιµές των συγκεντρώσεων που µετρήθηκαν από τις
συσκευές ανάλυσης:
∆είγµα αραιωµένων αερίων
εξαγωγής∆είγµα αέρα αραίωσης
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 %κατ'όγκο 0,03 %κατ'όγκο
(1)Σεppmτου ανάλογου άνθρακα.
1.5.2. Υπολογισµοί
1.5.2.1. Συντελεστής διόρθωσης υγρασίας ( KH)(βλέπε τύπο 6)
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Συντελεστής αραίωσης ( DF) [βλέπε τύπο (5)]
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
DF¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
DF = 8,091
1.5.2.3. Υπολογισµός της διορθωµένης συγκέντρωσης ρύπων στο
σάκο δειγµατοληψίας:1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 115
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
HC,εκπεµπόµενη µάζα [βλέπε τύπους (4) και (1)].
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
Ci¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
Ci= 89,371
MHC¼CHC/C2Vmix/C2QHC/C21
d
QHC= 0,619για τη βενζίνη και το ντίζελ
QHC= 0,649για το LPG
QHC= 0,714για το NG
MHC¼89;371/C251961 /C20;619/C210/C06/C21
d
MHC¼2;88
dg=km
CO,εκπεµπόµενη µάζα [βλέπε τύπο (1)],
MCO¼CCO/C2Vmix/C2QCO/C21
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C251;961/C21;25/C210/C06/C21
d
MCO¼30;5
dg=km
NOx,=εκπεµπόµενη µάζα [βλέπε τύπο (1)],
MNOx¼CNOx/C2Vmix/C2QNOx/C2kH/C21
d
QNOx= 2,05
MNOX¼70/C151961 /C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
d/C1g=km
2. ΕΙ∆ΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ∆ΙΑ ΣΥΜΠΙΕΣΕΩΣ
2.1. Μέτρηση των υδρογονανθράκων των κινητήρων ανάφλεξης
διά συµπιέσεως
Για τον προσδιορισµό της εκπεµπόµενης µάζας των
υδρογονανθράκων των κινητήρων ανάφλεξης διά συµπιέ-
σεως υπολογίζεται η µέση συγκέντρωση HCµε τη βοήθεια
της ακόλουθης σχέσης:
(7) ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t11970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 116
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
όπου:Zt2
t1CHC/C1dt:ολοκλήρωµα των τιµών που µετρήθηκαν από
τον αναλυτή HFIDκατά τη διάρκεια του
ελέγχου ( t2−t1).
Ce: συγκέντρωση των HCµετρούµενη σε αραιω-
µένα αέρια εξαγωγής, σε ppm. C1.
C1: απευθείας αντικατάσταση του CHCσε όλες τις
σχετικές εξισώσεις.
2.2. Προσδιορισµός σωµατιδίων
Η εκποµπή σωµατιδίων Mp(g/km)υπολογίζεται µε τη
βοήθεια της ακόλουθης εξίσωσης:
Mp¼VmixþVep ðÞ /C2 Pe
Vep/C2d
στην περίπτωση που πραγµατοποιείται εκκένωση των
αερίων δειγµατοληψίας εκτός σήραγγας,
Mp¼Vmix/C2Pe
Vep/C2d
στην περίπτωση που τα αέρια δειγµατοληψίας επιστρέφουν
στη σήραγγα
όπου:V
mix:όγκος των αραιωµένων αερίων εξαγωγής (βλέπε
σηµείο 1.1) υπό κανονικές συνθήκες,
Vep:όγκος των αερίων εξαγωγής που διέρχονται διά
µέσου των φίλτρων σωµατιδίων υπό κανονικές
συνθήκες,
Pe:µάζα των σωµατιδίων που συγκρατούνται από τα
αντίστοιχα φίλτρα,
d:πραγµατική απόσταση που αντιστοιχεί στον κύκλο
λειτουργίας, σε km,
Mp:εκποµπή σωµατιδίων σε g/km.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 117
▼M9
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV
∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ II
(Έλεγχος της εκποµπής µονοξειδίου του άνθρακα υπό άεργη ταχύτητα)
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το παρόν παράρτηµα περιγράφει τη µέθοδο για τη
διεξαγωγή της δοκιµής τύπου IIπου ορίζεται στο σηµείο
5.3.2 του παραρτήµατος I.
2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ
2.1. Ως καύσιµο χρησιµοποιείται το πρότυπο καύσιµο του
οποίου τα χαρακτηριστικά δίνονται στο παράρτηµα IX.
2.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής, η θερµοκρασία του περιβάλ-
λοντος πρέπει να κυµαίνεται µεταξύ 293 και 303 Κ (20 και
30º).
Ο κινητήρας προθερµαίνεται µέχρις ότου οι θερµοκρασίες
των υγρών ψύξης και λίπανσης καθώς και η πίεση του
λιπαντικού φθάσουν σε επίπεδο ισορροπίας.
2.2.1. Οχήµατα τα οποία χρησιµοποιούν ως καύσιµο είτε βενζίνη
είτεLPGήNGδοκιµάζονται µε το καύσιµο αναφοράς ή τα
καύσιµα αναφοράς που χρησιµοποιούνται για τον τύπο
δοκιµής I.
2.3. Στα οχήµατα µε χειροκίνητο ή ηµιαυτόµατο κιβώτιο ταχυ-
τήτων, η δοκιµή εκτελείται µε το µοχλό αλλαγών των
σχέσεων µετάδοσης στο νεκρό σηµείο και τον κινητήρασε σύµπλεξη.
2.4. Για οχήµατα µε αυτόµατη µετάδοση, η δοκιµή πραγµατο-
ποιείται µε το µοχλό επιλογής στις θέσεις «ουδέτερο »ή
«στάση».
2.5. Όργανα ρύθµισης της άεργης ταχύτητας
2.5.1. Ορισµός
Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας, ως «όργανα
ρύθµισης της άεργης ταχύτητας »νοούνται τα όργανα που
επιτρέπουν την αλλαγή των αέργων συνθηκών λειτουργίας
και τα οποία µπορεί εύκολα να χειριστεί ένας τεχνίτης
οχηµάτων που χρησιµοποιεί µόνο τα εργαλεία που αναφέ-
ρονται στο σηµείο 2.5.1.1. Ειδικώς, διατάξεις ρύθµισης της
παροχής καυσίµου και αέρα, δεν θεωρούνται ως όργανα
ρύθµισης, στην περίπτωση που η ρύθµισή τους απαιτεί την
αφαίρεση των πωµάτων ασφαλείας, λειτουργία που συνεχώς
εκτελείται µόνον από επαγγελµατίες τεχνίτες.
2.5.1.1. Εργαλεία που µπορούν να χρησιµοποιηθούν για τον
χειρισµό των οργάνων ρύθµισης του ρελαντί: κατσαβίδια
(συνήθη ή σταυροκατσάβιδα), κλειδιά περικοχλίων (δακτυ-
λιοειδούς ανοίγµατος, ανοικτού άκρου ή ρυθµιζόµενου
ανοίγµατος), πένσες, κλειδιά Allen.
2.5.2. Προσδιορισµός των σηµείων µέτρησης
2.5.2.1. Αρχικά διεξάγεται µια µέτρηση υπό τις συνθήκες ρύθµισης
που καθορίζει ο κατασκευαστής.
2.5.2.2. Για κάθε όργανο ρύθµισης του οποίου η θέση µεταβάλλεται
κατά συνεχή τρόπο, προσδιορίζονται αρκετές χαρακτηρι-
στικές θέσεις.
2.5.2.3. Η µέτρηση της περιεκτικότητας των αερίων εξαγωγής σε
µονοξείδιο του άνθρακα πρέπει να πραγµατοποιείται για
όλες τις δυνατές θέσεις των οργάνων ρύθµισης αλλά, για
τα όργανα των οποίων η θέση µεταβάλλεται κατά συνεχή1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 118
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
τρόπο, πρέπει να χρησιµοποιούνται µόνον οι θέσεις που
ορίζονται στο σηµείο 2.5.2.2.
2.5.2.4. Η δοκιµή τύπου IIθεωρείται ως ικανοποιητική αν τηρείται
µία τουλάχιστον από τις ακόλουθες συνθήκες:
2.5.2.4.1. καµιά από τις τιµές που µετρώνται σύµφωνα µε τις διατάξεις
του σηµείου 2.5.2.3 δεν υπερβαίνει την οριακή τιµή ·
2.5.2.4.2. η ανώτατη περιεκτικότητα που λαµβάνεται, όταν µεταβάλ-
λεται κατά συνεχή τρόπο η θέση οποιουδήποτε οργάνου
ρύθµισης ενώ τα άλλα όργανα διατηρούνται σταθερά, δεν
υπερβαίνει την οριακή τιµή. Η συνθήκη αυτή πρέπει να
τηρείται για όλους τους συνδυασµούς των οργάνων
ρύθµισης.
2.5.2.5. Οι δυνατές θέσεις των οργάνων ρύθµισης περιορίζονται:
2.5.2.5.1. αφενός από τη µεγαλύτερη από τις ακόλουθες δύο τιµές: την
κατώτατη δυνατή τιµή άεργης ταχύτητας του κινητήρα ·την
ταχύτητα περιστροφής που προτείνεται από τον κατα-
σκευαστή µείον 100 στρ /min·
2.5.2.5.2. αφετέρου, από τη µικρότερη από τις ακόλουθες τρεις τιµές:
την ανώτατη ταχύτητα του κινητήρα που µπορεί να επιτευ-
χθεί µε την ενεργοποίηση των οργάνων ρύθµισης του
ρελαντί ·την ταχύτητα περιστροφής που προτείνεται από
τον κατασκευαστή συν 250 στρ /min·την ταχύτητα ζεύξης
των αυτόµατων συµπλεκτών.
2.5.2.6. Επιπλέον, οι ρυθµίσεις που δεν συµβιβάζονται µε τη σωστή
λειτουργία του κινητήρα δεν πρέπει να χρησιµοποιούνται
ως ρυθµίσεις µέτρησης. Ιδιαίτερα, όταν ο κινητήρας είναι
εφοδιασµένος µε πολλούς εξαεριωτές, όλοι οι εξαεριωτές
πρέπει να είναι στην ίδια θέση ρύθµισης.
3. ∆ΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑ ΑΕΡΙΩΝ
3.1. Το ακροστοιχείο δειγµατοληψίας τοποθετείται στο σωλήνα
που ενώνει το σωλήνα εξαγωγής του οχήµατος µε το σάκο
δειγµατοληψίας και ευρίσκεται όσο το δυνατό πλησιέστερα
στο σωλήνα εξαγωγής.
3.2. Η συγκέντρωση του µονοξειδίου του άνθρακα ( CCO)και του
διοξειδίου του άνθρακα ( CCO2)προσδιορίζεται βάσει των
τιµών που αναγράφονται ή καταγράφονται στη συσκευή
µέτρησης, µε βάση τις κατάλληλες καµπύλες βαθµο-
νόµησης.
3.3. Η διορθωµένη συγκέντρωση µονοξειδίου του άνθρακα στην
περίπτωση ενός τετράχρονου κινητήρα προσδιορίζεται µε
τον τύπο:
CCOδι´ορθ :¼CCO15
CCOþCCO2(%κατ'όγκο)
3.4. Η διόρθωση της συγκέντρωσης CCO(βλέπε σηµείο 3.2), που
προσδιορίζεται σύµφωνα µε τους τύπους του σηµείου 3.3
δεν είναι αναγκαία, αν η ολική τιµή των µετρουµένων
συγκεντρώσεων ( CCO+CCO2)είναι τουλάχιστον 15 για τους
τετράχρονους κινητήρες.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 119
▼M9
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V
∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ III
(Έλεγχος των εκποµπών αερίων του στροφαλοθαλάµου)
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το παρόν παράρτηµα περιγράφει τη µέθοδο για τη
διεξαγωγή της δοκιµής τύπου IIIπου ορίζεται στο σηµείο
5.3.3 του παραρτήµατος I.
2. ΓΕΝΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ
2.1. Η δοκιµή τύπου IIIεκτελείται σε όχηµα µε κινητήρα
επιβαλλόµενης ανάφλεξης που έχει υποβληθεί σε δοκιµή
του τύπου Ι ή του τύπου II,ανάλογα µε την περίπτωση.
2.2. Οι κινητήρες που υποβάλλονται στη δοκιµή περιλαµβάνουν
και τους στεγανούς κινητήρες εκτός από τους κινητήρες
που είναι σχεδιασµένοι κατά τέτοιο τρόπο ώστε τυχόνδιαρροή, έστω και ελάχιστη, µπορεί να διαταράξει απαρά-
δεκτα τη λειτουργία (π.χ. κινητήρες flat-twin).
3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
3.1. Η άεργος κατάσταση πρέπει να ρυθµίζεται σύµφωνα µε τις
οδηγίες του κατασκευαστή.
3.2. Οι µετρήσεις πραγµατοποιούνται υπό τις ακόλουθες τρεις
συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα:
Συνθήκη Ταχύτητα του οχήµατος ( km/h)
1 Άεργος κατάσταση
25 0 ± 2 ( στην τρίτη σχέση µετάδοσης ή στη
θέση«κανονική πορεία »)
35 0 ± 2 ( στην τρίτη σχέση µετάδοσης ή στη
θέση«κανονική πορεία »)
Συνθήκη Ισχύς απορροφούµενη από την πέδη
1 Μηδέν
2 Εκείνη που αντιστοιχεί στις ρυθµίσεις για
τη►M12δοκιµή τύπου Iστα 50 km/h◄
3 Εκείνη που αντιστοιχεί στη συνθήκη αριθ. 2,
πολλαπλασιασµένη επί το συντελεστή 1,7
4. ΜΕΘΟ∆ΟΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
4.1. Υπό τις συνθήκες λειτουργίας που ορίζονται στο σηµείο
3.2, ελέγχεται αν το σύστηµα επαναρρόφησης των αερίων
του στροφαλοθαλάµου λειτουργεί αξιόπιστα.
5. ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗ-
ΜΑΤΟΣ ΕΠΑΝΑΡΡΟΦΗΣΗΣ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΝ ΤΟΥ
ΣΤΡΟΦΑΛΟΘΑΛΑΜΟΥ
(Βλέπε επίσης σχήµα V/5)
5.1. Όλα τα ανοίγµατα του κινητήρα πρέπει να παραµένουν στη
θέση που ευρίσκονται.
5.2. Η πίεση στο στροφαλοθάλαµο µετράται σε ένα κατάλληλο
σηµείο. Η µέτρηση πραγµατοποιείται από την οπή του
δείκτη στάθµης λαδιού µε ένα µανόµετρο κεκλιµένου
σωλήνα.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 120
▼M10
▼M9
▼M9
5.3. Το όχηµα κρίνεται ως ικανοποιητικό αν υπό όλες τις
συνθήκες µέτρησης που ορίζονται στο σηµείο 3.2, η πίεση
που µετράται στο στροφαλοθάλαµο δεν υπερβαίνει την
ατµοσφαιρική πίεση κατά τη στιγµή της µέτρησης.
5.4. Στη δοκιµή που εκτελείται σύµφωνα µε τη µέθοδο που
περιγράφεται παραπάνω, η πίεση του σωλήνα εισαγωγής
πρέπει να µετράται µε προσέγγιση ± 1 kPa.
5.5. Η ταχύτητα του οχήµατος, µετρούµενη στη δυναµοµετρική
εξέδρα, πρέπει να προσδιορίζεται µε προσέγγιση ± 2 km/h.
5.6. Η µετρούµενη πίεση στο στροφαλοθάλαµο πρέπει να
προσδιορίζεται µε προσέγγιση ± 0,01 kPa.
5.7. Αν για µία από τις συνθήκες µέτρησης που ορίζονται στο
σηµείο 3.2, η µετρούµενη πίεση στο στροφαλοθάλαµο υπερ-
βαίνει την ατµοσφαιρική πίεση, πραγµατοποιείται, αν το
ζητήσει ο κατασκευαστής, η συµπληρωµατική δοκιµή που
καθορίζεται στο σηµείο 6.
6. ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
6.1. Τα ανοίγµατα του κινητήρα πρέπει να παραµένουν στη θέση
που ευρίσκονται.
6.2. Ένας εύκαµπτος σάκος, µη διαπερατός από τα αέρια του
στροφαλοθαλάµου, µε χωρητικότητα περίπου πέντε λίτρα,
συνδέεται µε την οπή του δείκτη στάθµης λαδιού. Ο σάκος
αυτός πρέπει να είναι κενός πριν από κάθε µέτρηση.
6.3. Πριν από κάθε µέτρηση ο σάκος φράσσεται. Ο σάκος
τίθεται σε επικοινωνία µε το στροφαλοθάλαµο επί πέντε
λεπτά για κάθε συνθήκη µέτρησης που ορίζεται στο σηµείο
3.2.
6.4. Το όχηµα κρίνεται ως ικανοποιητικό αν, για όλες τις
συνθήκες µέτρησης που ορίζονται στο σηµείο 3.2, δεν
παρατηρείται καµιά ορατή διόγκωση του σάκου.
6.5. Παρατήρηση
6.5.1. Αν η κατασκευαστική διάταξη του κινητήρα δεν επιτρέπει
την εκτέλεση της δοκιµής σύµφωνα µε τη µέθοδο που καθο-
ρίζεται στο σηµείο 6, οι µετρήσεις πραγµατοποιούνται
σύµφωνα µε την ίδια µέθοδο, αλλά µε τις ακόλουθες τροπο-
ποιήσεις:
6.5.2. πριν από τη δοκιµή, κλείνονται όλα τα ανοίγµατα εκτός από
εκείνο που είναι αναγκαίο για την ανάκτηση των αερίων ·
6.5.3. ο σάκος συνδέεται σε ένα κατάλληλο σηµείο δειγµατολη-
ψίας το οποίο δεν προκαλεί πρόσθετη απώλεια πίεσης και
ευρίσκεται στο κύκλωµα επαναρρόφησης της διάταξης,
ακριβώς επάνω στον αγωγό διακλάδωσης που συνδέει το
άνοιγµα του κινητήρα µε τη βαλβίδα ελέγχου.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 121
▼M9
Σχήµα V/5
∆οκιµή του τύπου III
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 122
▼M9
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI
∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ IV
Καθορισµός των εξατµιστικών εκποµπών οχηµάτων µε κινητήρες
ανάφλεξης µε σπινθήρα
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Στο παρόν παράρτηµα περιγράφεται η διαδικασία της
δοκιµής τύπου IVσύµφωνα µε το σηµείο 5.3.4 του παραρτή-
µατοςI.
Στη διαδικασία αυτή περιγράφεται µέθοδος για τον
προσδιορισµό της απώλειας υδρογονανθράκων λόγω εξαε-
ρώσεως από τα συστήµατα καυσίµων οχηµάτων µε
κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
Η δοκιµή εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων (σχήµα VI.1)
αποσκοπεί στον προσδιορισµό των εξαιρούµενων υδρογονα-
νθράκων λόγω διακύµανσης των ηµερήσιων θερµοκρασιών,
θερµού διαποτισµού κατά τη διάρκεια της στάθµευσης και
οδήγησης µέσα στην πόλη. Η δοκιµή συνίσταται από τις
ακόλουθες φάσεις:
—προετοιµασία της δοκιµής στην οποία περιλαµβάνεται
κύκλος οδήγησης εντός πόλεως (µέρος 1) και εκτός
πόλεως (µέρος 2),
—προσδιορισµός απωλειών από θερµό διαποτισµό,
—προσδιορισµός ηµερήσιων απωλειών.
Το συνολικό αποτέλεσµα της δοκιµής προκύπτει ως
άθροισµα των µαζών υδρογονανθράκων που εκπέµπονται
κατά τις φάσεις του θερµού διαποτισµού και των ηµερήσιων
απωλειών.
3. ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΑ
3.1. Όχηµα
3.1.1. Το όχηµα πρέπει να είναι σε καλή µηχανική κατάσταση και
να είναι ρονταρισµένο έχοντας διανύσει τουλάχιστον
3 000 km πριν από τη δοκιµή. Το σύστηµα ελέγχου εξαερού-
µενων καυσίµων πρέπει να είναι συνδεδεµένο και να έχει
λειτουργήσει σωστά όλο αυτό το χρονικό διάστηµα ενώ
το(τα) κάνιστρο( -α) πρέπει να έχουν χρησιµοποιηθεί
κανονικά, χωρίς να έχουν υποβληθεί σε αντικανονικό καθα-
ρισµό ή φόρτιση.
3.2. Καύσιµο
3.2.1. Πρέπει να χρησιµοποιείται το κατάλληλο καύσιµο
αναφοράς, όπως ορίζεται στο παράρτηµα IXτης παρούσας
οδηγίας.
4. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ∆ΟΚΙΜΗ ΕΞΑΕΡΟΥ-
ΜΕΝΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ
4.1. ∆υναµοµετρική εξέδρα
Η δυναµοµετρική εξέδρα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις
του παραρτήµατος III.
4.2. Κλειστός χώρος µέτρησης εξαερούµενων καυσίµων
Ο χώρος µέτρησης εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων
πρέπει να είναι ένας αεροστεγής ορθογώνιος θάλαµος
µέτρησης στον οποίο να χωράει το υπό δοκιµή όχηµα. Το
όχηµα πρέπει να είναι προσπελάσιµο από όλες τις πλευρές
και ο θάλαµος, αφού σφραγίζεται, πρέπει να είναι αερο-
στεγής σύµφωνα µε το προσάρτηµα 1. Η εσωτερική
επιφάνεια του θαλάµου πρέπει να είναι αδιαπέραστη και να1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 123
▼M15
▼M15
µην αντιδρά µε υδρογονάνθρακες. Το σύστηµα ρύθµισης της
θερµοκρασίας πρέπει να µπορεί να ελέγχει τη θερµοκρασία
του αέρα του εσωτερικού του θαλάµου ώστε να µπορεί να
τηρείται η προδιαγεγραµµένη καµπύλη θερµοκρασίας
συναρτήσει του χρόνου καθόλη τη διάρκεια τη δοκιµής, µε
µέση ανοχή ±1Kκατά τη διάρκεια της δοκιµής.
Το σύστηµα ελέγχου πρέπει να είναι ρυθµισµένο ώστε να
επιτυγχάνεται οµαλή καµπύλη θερµοκρασίας που να εµφα-
νίζει τις ελάχιστες δυνατές υπερβάσεις, ταλαντεύσεις και
αστάθεια ως προς την προδιαγεγραµµένη µακροπρόθεσµη
καµπύλη θερµοκρασιών του περιβάλλοντος χώρου. Η
θερµοκρασία της εσωτερικής επιφάνειας πρέπει να είναι
µεταξύ 278 K (55 ºC) και 328 K (55 ºC) οποιαδήποτε στιγµή
κατά τη διάρκεια της δοκιµής ηµερήσιων εκποµπών. Το
τοίχωµα πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε να ευνοεί την
καλή διάδοση της θερµότητας. Η θερµοκρασία της εσωτε-
ρικής επιφάνειας πρέπει να είναι µεταξύ 293 K (20 ºC) και
325K (52 ºC) καθόλη τη διάρκεια της δοκιµής θερµού
διαποτισµού.
Για να αντιµετωπίζονται οι αλλαγές όγκου λόγω µεταβολών
της θερµοκρασίας του θαλάµου, επιτρέπεται να χρησιµο-
ποιείται θάλαµος µεταβλητού ή σταθερού όγκου.
4.2.1. Θάλαµος µεταβλητού όγκου
Ο θάλαµος µεταβλητού όγκου διαστέλλεται και συστέλ-
λεται συναρτήσει της µεταβολής της θερµοκρασίας του
αέρα στο θάλαµο. ∆ύο πιθανοί τρόποι αντιµετώπισης των
µεταβολών του εσωτερικού όγκου είναι ένα (ή περισσό-
τερα) κινητό( -ά) πάνελ ή φυσούνα, όπου ένας ή
περισσότεροι αδιαπέραστοι σάκκοι µέσα στο θάλαµο
διαστέλλονται και συστέλλονται συναρτήσει των µετα-
βολών της εσωτερικής πίεσης δι 'εναλλαγής αέρα από το
εξωτερικό του θαλάµου. Ανεξαρτήτως της τεχνικής λύσης
που χρησιµοποιείται για την αντιµετώπιση των µεταβολών
του όγκου πρέπει να διατηρείται η ακεραιότητα του
θαλάµου όπως καθορίζεται στο προσάρτηµα 1 σε όλο το
εύρος της προδιαγεγραµµένης θερµοκρασιακής καµπύλης.
Οποιαδήποτε τεχνική λύση για την αντιµετώπιση των µετα-
βολών του όγκου πρέπει να περιορίζει σε ± 5 hPa τη
διαφορά µεταξύ της εσωτερικής πίεσης του θαλάµου και
της βαροµετρικής πίεσης.
Πρέπει να είναι δυνατή η µανδάλωση του θαλάµου σε καθο-
ρισµένο όγκο. Οι θάλαµοι µεταβλητού όγκου πρέπει να
µπορούν να αντιµετωπίζουν µεταβολή του ονοµαστικού
όγκου (βλέπε προσάρτηµα 1 σηµείο 2.1.1) κατά ±7% ,η
οποία οφείλεται σε µεταβολές της θερµοκρασίας και τηςβαροµετρικής πιέσεως κατά τη διάρκεια της δοκιµής.
4.2.2. Θάλαµος σταθερού όγκου
Οι θάλαµοι σταθερού όγκου πρέπει να είναι κατασκευα-
σµένοι από άκαµπτα πάνελ τα οποία να µπορούν να
διατηρούν το θάλαµο σε καθορισµένο όγκο, και να πληρούν
τις ακόλουθες απαιτήσεις.
4.2.2.1. Ο θάλαµος πρέπει να είναι εφοδιασµένος µε απαγωγό που
να απάγει αέρα µε χαµηλή, σταθερή ταχύτητα από το
θάλαµο καθόλη τη διάρκεια της δοκιµής. Η αναπλήρωση
του απαγόµενου αέρα µπορεί να γίνεται από αεραγωγό
εισόδου ο οποίος φέρνει στο θάλαµο αέρα από το
περιβάλλον. Ο εισερχόµενος αέρας πρέπει να φιλτράρεται
µε ενεργό άνθρακα ώστε να παραµένει σχετικώς σταθερό
το ποσοστό υδρογονανθράκων. Οποιαδήποτε τεχνική λύση
για τη διατήρηση όγκου πρέπει να διατηρεί µεταξύ 0 και
— 5 hPa τη διαφορά µεταξύ της εσωτερικής πίεσης του
θαλάµου και της βαροµετρικής πίεσης.
4.2.2.2. Τα όργανα πρέπει να µπορούν να µετρούν τη µάζα
υδρογονανθράκων του εισερχόµενου και εξερχόµενου
ρεύµατος αέρα µε διαχωριστική ικανότητα 0,01 g.Για τη
λήψη αναλογικού δείγµατος του εισερχοµένου και εξερχο-
µένου αέρα από το θάλαµο επιτρέπεται να χρησιµοποιείται
σύστηµα δειγµατοληψίας µε σάκκους. Εναλλακτικώς, τα
ρεύµατα εισόδου και εξόδου µπορούν να αναλύονται
συνεχώς χρησιµοποιώντας on-lineαναλυτή FIDκαι οι
µετρήσεις να ενσωµατώνονται στις µετρήσεις ροής για να1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 124
▼M15
είναι συνεχής η καταγραφή της αποµακρυνόµενης µάζας
υδρογονανθράκων.
4.3. Αναλυτικά συστήµατα
4.3.1. Αναλυτής υδρογονανθράκων
4.3.1.1. Η ατµόσφαιρα του θαλάµου παρακολουθείται χρησιµο-
ποιώντας ανιχνευτή υδρογονανθράκων τύπου ιονισµού
φλογός ( FID).Το δείγµα αερίου πρέπει να λαµβάνεται από
σηµείο που είναι στο µέσον ενός πλευρικού τοιχώµατος ή
της οροφής του θαλάµου ενώ οποιαδήποτε παρακαµπτήριος
ροή πρέπει να επιστρέφει στο θάλαµο, κατά προτίµηση σε
σηµείο κατάντι του ανεµιστήρα αναµείξεως.
4.3.1.2. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να έχει χρόνο
αποκρίσεως για 90 %της τελικής ενδείξεως µικρότερο από
1,5 δευτερόλεπτα. Η σταθερότητά του πρέπει να είναι
ανώτερη από 2 %της πλήρους κλίµακας στο µηδέν και στο
80±2 0%της πλήρους κλίµακας επί 15 λεπτά για όλες τις
περιοχές λειτουργίας.
4.3.1.3. Η επαναληπτικότητα του αναλυτή εκφραζόµενη ως τυπική
απόκλιση πρέπει να είναι ανώτερη από το 1 %της
απόκλισης πλήρους κλίµακας στο µηδέν και στο 80 ±2 0%
της πλήρους κλίµακας για όλες τις χρησιµοποιούµενες
περιοχές.
4.3.1.4. Οι περιοχές λειτουργίας του αναλυτή πρέπει να επιλέγονται
ώστε να δίδουν την καλύτερη δυνατή διαχωριστική
ικανότητα κατά τις διαδικασίες µέτρησης, διακρίβωσης και
ελέγχου διαρροών.
4.3.2. Σύστηµα καταγραφής δεδοµένων του αναλυτή υδρογονανθράκων
4.3.2.1. Για την καταγραφή των εξερχοµένων ηλεκτρικών σηµάτων
ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να είναι εφοδιασµένος
είτε µε καταγραφέα χάρτου είτε µε άλλο σύστηµα επεξερ-
γασίας δεδοµένων για καταγραφή µε συχνότητα µία φορά
τουλάχιστον ανά λεπτό. Το καταγραφικό σύστηµα πρέπει
να έχει λειτουργικά χαρακτηριστικά τουλάχιστον ισοδύ-
ναµα µε το προς καταγραφή σήµα και να επιτρέπει τη
διαρκή καταγραφή των αποτελεσµάτων. Στην καταγραφή
πρέπει να εµφαίνεται σαφώς η αρχή και το τέλος της
δοκιµής θερµού διαποτισµού ή της δοκιµής ηµερήσιων
εκποµπών (όπως επίσης η αρχή και το τέλος των περιόδων
δειγµατοληψίας καθώς και ο χρόνος που διέρρευσε µεταξύ
ενάρξεως και περατώσεως κάθε δοκιµής).1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 125
▼M15
Σχήµα VI.1
Προσδιορισµός εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων
Σηµείωση:
1.Αποσαφήνιση των κατηγοριών -λεπτοµερειών των συστηµάτων ελέγχου εκποµπών εξαε-
ρούµενων καυσίµων.
2.Οι εκποµπές σωλήνων εξαγωγής επιτρέπεται να µετρούνται κατά την οδήγηση για τη
δοκιµή τύπου Iαλλά δεν χρησιµοποιούνται για τις εγκρίσεις. Η δοκιµή για τις εκποµπές
σωλήνων εξαγωγής παραµένει χωριστή.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 126
▼M15
4.4. Θέρµανση της δεξαµενής καυσίµου (εφαρµόζεται µόνο στην
περίπτωση των κανίστρων βενζίνης)
4.4.1. Το καύσιµο στη(στις) δεξαµενή( -ές) του οχήµατος πρέπει να
θερµαίνεται µε ελεγχόµενη πηγή θερµότητας, π.χ. µε
θερµοφόρα ισχύος 2 000 W. Το σύστηµα θερµάνσεως πρέπει
να θερµαίνει οµοιόµορφα τα τοιχώµατα της δεξαµενής κάτω
από τη στάθµη του καυσίµου ώστε να µην προκαλείται
τοπική υπερθέρµανση του καυσίµου, ενώ δεν πρέπει να
θερµαίνονται οι ατµοί που είναι στη δεξαµενή πάνω από το
καύσιµο.
4.4.2. Η συσκευή θέρµανσης της δεξαµενής πρέπει να µπορεί
εντός 60 λεπτών να θερµάνει οµοιόµορφα το καύσιµο στη
δεξαµενή κατά 14 Kαπό τους 289 K (16 ºC) µε τον αισθη-
τήρα θερµοκρασίας στη θέση που προβλέπεται στο σηµείο
5.1.1. Το σύστηµα θέρµανσης πρέπει να µπορεί να διατηρεί
τη θερµοκρασία του καυσίµου κατά τη διάρκεια της διαδι-
κασίας θέρµανσης της δεξαµενής στα επίπεδα της
απαιτούµενης θερµοκρασίας µε ανοχή ± 1,5 K.
4.5. Καταγραφή της θερµοκρασίας
4.5.1. Η θερµοκρασία στο θάλαµο καταγράφεται σε δύο σηµεία
από αισθητήρες θερµοκρασίας οι οποίοι είναι συνδεδεµένοι
έτσι ώστε να δείχνουν µέση τιµή. Τα σηµεία µετρήσεως
εντός του θαλάµου απέχουν περίπου 0,1 mαπό την κατακό-
ρυφη διάµεσο κάθε πλευρικού τοιχώµατος σε ύψος
0,9± 0,2 m.
4.5.2. Η θερµοκρασία της(των) δεξαµενής( -ών) καυσίµου καταγρά-
φεται µε τη βοήθεια αισθητήρα τοποθετηµένου στη
δεξαµενή όπως προβλέπεται στο σηµείο 5.1.1 για την
περίπτωση κάνιστρου βενζίνης (σηµείο 5.1.5).
4.5.3. Οι θερµοκρασίες πρέπει, καθόλη τη διάρκεια των µετρή-
σεων των εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων, να
καταγράφονται ή να εισάγονται σε σύστηµα επεξεργασίας
δεδοµένων µε συχνότητα τουλάχιστον µία φορά ανά λεπτό.
4.5.4. Η ακρίβεια του συστήµατος καταγραφής της θερµοκρασίας
πρέπει να είναι ± 1,0 Kενώ η διαχειριστική του ικανότητα
ως προς τη θερµοκρασία πρέπει να είναι ± 0,4 K.
4.5.5. Η διαχειριστική ικανότητα του συστήµατος καταγραφής ή
επεξεργασίας δεδοµένων ως προς το χρόνο πρέπει να είναι
±1 5δευτερόλεπτα.
4.6. Καταγραφή της πίεσης
4.6.1. Καθόλη της διάρκεια των µετρήσεων των εκποµπών εξαε-
ρούµενων καυσίµων, η διαφορά ∆pµεταξύ βαροµετρικής
πίεσης στο χώρο δοκιµής και της εσωτερικής πιέσεως του
θαλάµου πρέπει να καταγράφεται ή να εισάγεται σε
σύστηµα επεξεργασίας δεδοµένων µε συχνότητα τουλάχι-
στον µία φορά ανά λεπτό.
4.6.2. Η ακρίβεια του συστήµατος καταγραφής της πίεσης πρέπει
να είναι στα πλαίσια των ± 2 hPa, ενώ η διαχωριστική
ικανότητα ως προς την πίεση να είναι 0,2 ± hPa.
4.6.3. Η διαχειριστική ικανότητα του συστήµατος καταγραφής ή
επεξεργασίας δεδοµένων ως προς το χρόνο πρέπει να είναι
±1 5δευτερόλεπτα.
4.7. Ανεµιστήρες
4.7.1. Η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων στο θάλαµο πρέπει
να είναι δυνατόν να µειώνεται µέχρι το επίπεδο
συγκέντρωσης υδρογονανθράκων στο περιβάλλον χρησιµο-
ποιώντας ένα ή περισσότερους ανεµιστήρες ή φυσητήρες
µε ανοικτή( -ές) πόρτα( -ες) του θαλάµου ( SHED).
4.7.2. Ο θάλαµος πρέπει να διαθέτει ένα ή περισσότερους ανεµι-
στήρες ή φυσητήρες µε παροχή 0,1 έως 0,5 m3s−1µε τους
οποίους να µπορεί να επιτυγχάνεται σωστή ανάµειξη του
αέριου περιεχοµένου του θαλάµου. Κατά τη διάρκεια των
µετρήσεων πρέπει να επιτυγχάνεται οµοιόµορφη θερµο-
κρασία και συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο θάλαµο.
Το όχηµα στο θάλαµο δεν πρέπει να υφίσταται την1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 127
▼M15
επίδραση άµεσου ρεύµατος αέρα προερχόµενου από τους
ανεµιστήρες ή τους φυσητήρες.
4.8. Αέρια
4.8.1. Για τη διακρίβωση και τη διενέργεια της δοκιµής πρέπει να
είναι διαθέσιµα τα ακόλουθα αέρια:
—καθαρός συνθετικός ατµοσφαιρικός αέρας (καθαρότητα:
< 1 ppm ισοδυνάµου C1≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,
≤0,1 ppm NO ) περιεκτικότητα σε οξυγόνο µεταξύ 18
και 21 %κατ'όγκο,
—καύσιµο αέριο αναλύτη υδρογονανθράκων (40 ±2%
υδρογόνο και το υπόλοιπο ήλιο µε λιγότερο από 1 ppm
υδρογονανθράκων ισοδυνάµου C1,λιγότερο από 400 ppm
CO2),
—προπάνιο ( C3H8),µε καθαρότητα τουλάχιστον 99,5 %,
—βουτάνιο ( C4H10),µε καθαρότητα τουλάχιστον 98 %,
—άζωτο ( N2),µε καθαρότητα τουλάχιστον 98 %.
4.8.2. Πρέπει να υπάρχουν διαθέσιµα αέρια διακρίβωσης και
βαθµονόµησης περιέχοντα µείγµατα προπανίου ( C3H8)και
καθαρού συνθετικού ατµοσφαιρικού αέρα. Οι αληθείς
συγκεντρώσεις ενός αερίου διακρίβωσης πρέπει να είναι
±2%της δηλούµενης τιµής. Όταν χρησιµοποιείται διαχω-
ριστής αερίων, η ακρίβεια των λαµβανοµένων αραιωµένων
αερίων πρέπει να είναι ±2%της αληθούς τιµής. Οι συγκεν-
τρώσεις που καθορίζονται στο προσάρτηµα 1 επιτρέπεται να
λαµβάνονται επίσης µε τη χρήση διαχωριστή αερίων χρησι-µοποιώντας ως αραιωτικό συνθετικό αέρα.
4.9. Πρόσθετος εξοπλισµός
4.9.1. Η απόλυτη υγρασία στο χώρο των δοκιµών πρέπει να
µπορεί να µετριέται µε ακρίβεια ±5% .
5. ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ∆ΟΚΙΜΗΣ
5.1. Προπαρασκευή της δοκιµής
5.1.1. Της δοκιµής προηγείται η ακόλουθη µηχανική προετοι-
µασία του οχήµατος:
—το σύστηµα εξατµίσεως του οχήµατος δεν πρέπει να
παρουσιάζει διαρροές,
—πριν από τη δοκιµή, επιτρέπεται να καθαρίζεται το
όχηµα µε ατµό,
—στην περίπτωση που χρησιµοποιείται η δυνατότητα
κανίστρου βενζίνης (σηµείο 5.1.5) η δεξαµενή καυσίµων
του οχήµατος πρέπει να διαθέτει αισθητήρα θερµοκρα-
σίας για να είναι δυνατή η µέτρηση της θερµοκρασίας
στο κέντρο της δεξαµενής καυσίµου όταν αυτή είναι
γεµάτη κατά 40 %της χωρητικότητάς της,
—πρόσθετα εξαρτήµατα σύνδεσης διατάξεων µπορούν να
τοποθετούνται στο σύστηµα καυσίµων ώστε να είναι
δυνατή η πλήρης αποστράγγιση. Προς το σκοπό αυτό
δεν απαιτείται τροποποίηση του περιβλήµατος της δεξα-
µενής καυσίµου,
—ο κατασκευαστής µπορεί να προτείνει µια µέθοδο
δοκιµής που θα λαµβάνει υπόψη την απώλεια υδρογονα-
νθράκων κατά την εξάτµιση η οποία προέρχεται µόνον
από το σύστηµα καυσίµων του οχήµατος.
5.1.2. Το όχηµα µεταφέρεται στο χώρο δοκιµής όπου η θερµο-
κρασία του περιβάλλοντος είναι µεταξύ 293 και 303 K (20
και 30 ºC).
5.1.3. Πρέπει να επαληθεύεται η γήρανση του ή των κανίστρων.
Ο όρος αυτός θεωρείται ότι πληρούται εφόσον είναι αποδε-
δειγµένο ότι το όχηµα έχει διανύσει τουλάχιστον 3 000 km.
Εάν αυτό δεν συµβαίνει, χρησιµοποιείται η ακόλουθη διαδι-
κασία. Στην περίπτωση συστήµατος πολλών κανίστρων η
διαδικασία αυτή πρέπει να ακολουθείται ξεχωριστά για
κάθε κάνιστρο.
5.1.3.1. Το κάνιστρο αφαιρείται από το όχηµα. Κατά την αφαίρεση
του κανίστρου λαµβάνεται πρόνοια ώστε να αποφεύγεται1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 128
▼M15
βλάβη στα διάφορα κατασκευαστικά στοιχεία και την
ακεραιότητα του συστήµατος καυσίµων.
5.1.3.2. Μετράται το βάρος του κανίστρου.
5.1.3.3. Το κάνιστρο συνδέεται µε δεξαµενή καυσίµου, ενδεχοµένως
µε εξωτερική δεξαµενή, η οποία περιέχει καύσιµο
αναφοράς µέχρι το 40 %του όγκου της.
5.1.3.4. Η θερµοκρασία του καυσίµου στη δεξαµενή πρέπει να είναι
µεταξύ 283 K (10 ºC) και 287 K (14 ºC).
5.1.3.5. Η (εξωτερική) δεξαµενή θερµαίνεται από 288 σε 318 K (15
σε 45ºC) (1 ºC αύξηση ανά 9 λεπτά).
5.1.3.6. Εάν το κάνιστρο φθάσει στο σηµείο διάβασης πριν η θερµο-
κρασία φθάσει τους 318 K (45 ºC), τότε διακόπτεται η πηγή
θερµότητας και ζυγίζεται το κάνιστρο. Εάν το κάνιστρο δεν
φθάσει στο σηµείο διάβασης κατά τη διάρκεια της
θέρµανσης µέχρι τους 318 K (45 ºC), η διαδικασία επανα-
λαµβάνεται από το σηµείο 5.1.3.3 µέχρι να σηµειωθεί
διάβαση.
5.1.3.7. Η διάβαση µπορεί να ελεγχθεί όπως περιγράφεται στα
σηµεία 5.1.5 και 5.1.6 του παρόντος παραρτήµατος, ή χρησι-
µοποιώντας άλλο τρόπο δειγµατοληψίας και ανάλυσης µε
τον οποίο να µπορεί να ανιχνευθεί η εκποµπή υδρογονα-
νθράκων από το κάνιστρο κατά τη διάβαση.
5.1.3.8. Το κάνιστρο καθαρίζεται µε 25 ±5λίτρα αέρα και ανά
λεπτό µε τον αέρα του εργαστηρίου µέχρι να επιτευχθούν
300 εναλλαγές κατ 'όγκο.
5.1.3.9. Μετράται το βάρος του κανίστρου.
5.1.3.10. Η διαδικασία των σηµείων 5.1.3.4 έως 5.1.3.9 επαναλαµβά-
νεται εννέα φορές. Η δοκιµή επιτρέπεται να τερµατιστεί
και ενωρίτερα, αλλά αφού έχουν πραγµατοποιηθεί τουλάχι-
στον τρεις κύκλοι γήρανσης, εάν το βάρος του κανίστρου,
µετά τους τελευταίους κύκλους δοκιµής, έχει σταθεροποι-
ηθεί.
5.1.3.11. Επανασυνδέεται το κάνιστρο παγίδευσης εκποµπών εξαε-
ρούµενων καυσίµων και αποκαθίστανται οι κανονικές
συνθήκες λειτουργίας του οχήµατος.
5.1.4. Για την προετοιµασία του κανίστρου χρησιµοποιείται µία
από τις µεθόδους που περιγράφονται στα σηµεία 5.1.5 και
5.1.6. Στην περίπτωση οχηµάτων µε πολλαπλά κάνιστρα,
κάθε κάνιστρο προετοιµάζεται ξεχωριστά.
5.1.4.1. Μετρώνται οι εκποµπές του κανίστρου για να προσδιορι-
στεί η διάβαση.
Ως διάβαση ορίζεται στο παρόν το σηµείο στο οποίο η
αθροιστική ποσότητα των εκπεµποµένων υδρογονανθράκων
είναι ίση µε 2 γραµµάρια.
5.1.4.2. Η διάβαση µπορεί να διαπιστωθεί χρησιµοποιώντας το
θάλαµο µέτρησης εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων όπως
περιγράφεται στα σηµεία 5.1.5 και 5.1.6 αντιστοίχως. Εναλ-
λακτικώς, η διάβαση µπορεί να προσδιοριστεί
χρησιµοποιώντας και βοηθητικό κάνιστρο εκποµπών εξαε-
ρούµενων καυσίµων συνδεδεµένο κατάντι του κανίστρου
του οχήµατος. Το βοηθητικό κάνιστρο, πριν να γεµιστεί,
καθαρίζεται καλά µε ξηρό αέρα.
5.1.4.3. Ο θάλαµος µετρήσεων καθαρίζεται για ορισµένα λεπτά
αµέσως πριν από τη δοκιµή µέχρι να επιτευχθεί µία
σταθερή κατάσταση θαλάµου, οπότε τίθε(ν)ται σε
λειτουργία και ο(οι) ανεµιστήρας( -ες) ανάµειξης του αέρα
του θαλάµου.
Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να µηδενίζεται και
βαθµονοµείται αµέσως πριν από τη δοκιµή.
5.1.5. Φόρτιση του κανίστρου µε επανειληµµένες θερµάνσεις µέχρι του
σηµείου διαβάσεως
5.1.5.1. Η(οι) δεξαµενή( -ές) καυσίµου του(των) οχήµατος( -ων)
αδειάζονται χρησιµοποιώντας την(τις) διάταξη( -εις)
αποστράγγισης των δεξαµενών. Αυτό πρέπει να γίνεται
κατά τρόπο ώστε να µην σηµειωθεί αντικανονικός καθαρι-1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 129
▼M15
σµός ή φόρτιση των διατάξεων ελέγχου των εκποµπών
εξαερούµενων καυσίµων που υπάρχουν στο όχηµα. Για να
γίνει αυτό, αρκεί συνήθως να αφαιρεθεί το πώµα καυσίµου.
5.1.5.2. Η(οι) δεξαµενή( -ές) καυσίµου πληρού(ν)ται µε καύσιµο
δοκιµής σε θερµοκρασία µεταξύ 283 και 287 K (10και
14ºC)µέχρι 40 ±2%της κανονικής χωρητικότητας της
δεξαµενής. Στο σηµείο αυτό πρέπει να πωµατίζεται( -ονται)
η(οι) δεξαµενή( -ές) του οχήµατος.
5.1.5.3. Εντός µίας ώρας από την επαναπλήρωση µε καύσιµα, το
όχηµα τοποθετείται, µε σβησµένο κινητήρα, στο θάλαµο
εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων, ενώ ο θερµοκρασιακός
αισθητήρας της δεξαµενής καυσίµου συνδέεται µε το
σύστηµα καταγραφής θερµοκρασιών. Πηγή θερµότητας
τοποθετείται στην κατάλληλη θέση σε σχέση µε την(τις)
δεξαµενή( -ές) και συνδέεται µε τη διάταξη ελέγχου θερµο-
κρασίας. Τα σχετικά µε την πηγή θερµότητας αναφέρονται
στο σηµείο 4.4. Στην περίπτωση οχηµάτων µε περισσότερες
από µία δεξαµενές καυσίµου, όλες οι δεξαµενές πρέπει να
θερµαίνονται µε τον ίδιο τρόπο, όπως περιγράφεται κατω-τέρω. Οι θερµοκρασίες των δεξαµενών πρέπει να είναι
ίσες µε ανοχή ± 1,5 K.
5.1.5.4. Το καύσιµο επιτρέπεται να θερµαίνεται τεχνητά µέχρι την
ηµερήσια θερµοκρασία εκκίνησης 293 K (20 ºC) ± 1 K.
5.1.5.5. Όταν η θερµοκρασία του καυσίµου φθάσει τουλάχιστον
τους 292 K (19 ºC), τότε διακόπτεται αµέσως η λειτουργία
του φυσητήρα καθαρισµού, κλείνονται και σφραγίζονται οι
πόρτες του θαλάµου και αρχίζει η µέτρηση του επιπέδου
των υδρογονανθράκων στο θάλαµο.
5.1.5.6. Όταν η θερµοκρασία του καυσίµου της δεξαµενής φθάσει
τους 293 K (20 ºC), αρχίζει µία γραµµική παροχή
θερµότητας 15 K (15 ºC). Το καύσιµο θερµαίνεται κατά
τρόπο ώστε η θερµοκρασία του κατά τη διάρκεια της
θέρµανσης να ακολουθεί τη συνάρτηση που παρατίθεται
κατωτέρω µε ανοχή ± 1,5 K, ενώ καταγράφεται ο χρόνος
που µεσολαβεί µεταξύ παροχής θερµότητας και αύξησης
της θερµοκρασίας.
T
r=To+ 0,2333 × t
όπου:
Tr=απαιτούµενη θερµοκρασίας ( K),
To=αρχική θερµοκρασία ( K),
t=χρόνος από την έναρξη της θέρµανσης, σε λεπτά.
5.1.5.7. Μόλις επέλθει διάβαση ή όταν η θερµοκρασία του
καυσίµου φθάσει τους 308 K (35 ºC), όποιο συµβεί πρώτο,
διακόπτεται η λειτουργία της πηγής θερµότητας, αποσφρα-
γίζονται και ανοίγονται οι πόρτες του θαλάµου, και
αφαιρείται( -ούνται) το(τα) πώµα( -τα) της(των) δεξαµενών
του οχήµατος. Εάν µέχρι τη στιγµή που η θερµοκρασία του
καυσίµου φθάσει τους 308 K (35 ºC) δεν έχει σηµειωθεί
διάβαση, η πηγή θερµότητας αποµακρύνεται από το όχηµα,
το όχηµα αποµακρύνεται από το θάλαµο εκποµπών εξαερού-
µενων καυσίµων και η διαδικασία που αναφέρεται στο
σηµείο 5.1.7επαναλαµβάνεται εξαρχής µέχρι να σηµειωθεί
διάβαση.
5.1.6. Φόρτιση µε βουτάνιο µέχρι του σηµείου διαβάσεως
5.1.6.1. Εάν ο θάλαµος χρησιµοποιείται για τον προσδιορισµό της
διάβασης (βλέπε σηµείο 5.1.4.2) τότε το όχηµα τοποθε-
τείται, µε σβησµένο κινητήρα στο θάλαµο εκποµπών
εξαερούµενων καυσίµων.
5.1.6.2. Το κάνιστρο παγίδευσης εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων
ετοιµάζεται για τη φάση φόρτισης. Το κάνιστρο δεν αφαι-
ρείται από το όχηµα, εκτός εάν η πρόσβαση στο κάνιστρο
όταν αυτό είναι στην κανονική του θέση είναι τόσο
δύσκολη ώστε η φόρτιση να µπορεί λογικά να επιτελεσθείµόνο µε αφαίρεση του κανίστρου από τη θέση του στο
όχηµα. Κατά τη διάρκεια του σταδίου αυτού λαµβάνεται
ειδική µέριµνα για να αποφευχθούν τυχόν ζηµιές στα
δοµικά µέρη και την ακεραιότητα του συστήµατος
καυσίµων.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 130
▼M15
5.1.6.3. Στο κάνιστρο διοχετεύεται µείγµα 50 %βουτανίου και 50 %
αζώτου κατ 'όγκο µε ρυθµό 40 γραµµάρια βουτάνιο ανά ώρα.
5.1.6.4. Μόλις το κάνιστρο φθάσει στο σηµείο διάβασης, διακό-
πτεται η λειτουργία της πηγής ατµών.
5.1.6.5. Επανασυνδέεται το κάνιστρο εκποµπών εξαερούµενων
καυσίµων και αποκαθίστανται οι κανονικές συνθήκες
λειτουργίας του οχήµατος.
5.1.7. Αποστράγγιση και επαναπλήρωση µε καύσιµο
5.1.7.1. Η(οι) δεξαµενή( -ές) καυσίµου του(των) οχηµάτων εκκε-
νούνται χρησιµοποιώντας την(τις) διάταξη( -εις)
αποστράγγισης των δεξαµενών. Αυτός ο χειρισµός πρέπει
να γίνεται κατά τρόπο ώστε να µην σηµειώνεται αντικανο-
νικός καθαρισµός ή πλήρωση των διατάξεων ελέγχου των
εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων που υπάρχουν στο
όχηµα. Προς τούτο, αρκεί συνήθως η αφαίρεση του
πώµατος καυσίµου.
5.1.7.2. Η(οι) δεξαµενή( -ές) καυσίµου πληρού(ν)ται µε καύσιµο
δοκιµής σε θερµοκρασία µεταξύ 291 ± 8 K (18 ± 8 ºC) µέχρι
το 40±2%της κανονικής χωρητικότητας της δεξαµενής.
Στο σηµείο αυτό πρέπει να τοποθετείται το(τα) πώµα( -τα)
της(των) δεξαµενής( -ών) του οχήµατος.
5.2. Οδήγηση προετοιµασίας
5.2.1. Εντός µιας ώρας από την ολοκλήρωση της φόρτισης του
κανίστρου σύµφωνα µε το σηµείο 5.1.5 ή 5.1.6, το όχηµα
τοποθετείται στη δυναµοµετρική εξέδρα και υποβάλλεται
σε ένα κύκλο οδήγησης σύµφωνα µε το µέρος 1 και σε δύο
κύκλους σύµφωνα µε το µέρος 2 της δοκιµής τύπου I,όπως
καθορίζεται στο παράρτηµα III.Κατά τη διάρκεια αυτών των
φάσεων, δεν πραγµατοποιείται δειγµατοληψία στα
καυσαέρια.
5.3. ∆ιαποτισµός
5.3.1. Εντός πέντε λεπτών από την ολοκλήρωση των φάσεων που
προβλέπονται στο σηµείο 5.2.1, πρέπει να κλείνεται
ερµητικά το κάλυµµα (καπό) του κινητήρα, να αποµακρύ-
νεται το όχηµα από τη δυναµοµετρική εξέδρα και να το
σταθµεύει στο χώρο διαποτισµού. Η στάθµευση του
οχήµατος διαρκεί τουλάχιστον δώδεκα ώρες και κατά
µέγιστο όριο 36 ώρες. Στο τέλος της περιόδου αυτής, οι
θερµοκρασίες του λαδιού και του ψυκτικού υγρού του κινη-
τήρα πρέπει να έχουν φθάσει τη θερµοκρασία
περιβάλλοντος µε ανοχή ±3K .
5.4. ∆υναµοµετρική δοκιµή
5.4.1. Μετά το πέρας της περιόδου διαποτισµού, το όχηµα
υποβάλλεται σε ένα πλήρη κύκλο οδήγησης της δοκιµής
τύπουIόπως περιγράφεται στο παράρτηµα III (εκκίνηση µε
ψυχρό κινητήρα, αστική και υπεραστική οδήγηση).
Κατόπιν διακόπτεται ο κινητήρας. Κατά τη διάρκεια της
διαδικασίας αυτής µπορεί να γίνει δειγµατοληψία των
καυσαερίων αλλά τα αποτελέσµατα δεν χρησιµοποιούνται
για σκοπούς έγκρισης τύπου όσον αφορά τα καυσαέρια.
5.4.2. Εντός δύο λεπτών από τη συµπλήρωση της διαδικασίας του
κύκλου οδήγησης της δοκιµής τύπου Iπου προβλέπεται στο
σηµείο 5.4.1, διενεργείται εκ νέου διαδικασία οδήγησης
προετοιµασίας που συνίσταται από κύκλο οδήγησης εντός
πόλεως (εκκίνηση µε θερµό κινητήρα) της δοκιµής τύπου I.
Κατόπιν, διακόπτεται πάλι ο κινητήρας. Κατά τη διάρκεια
αυτής της φάσης, δεν χρειάζεται να γίνει δειγµατοληψία
καυσαερίων.
5.5. ∆οκιµή εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων λόγω θερµού
διαποτισµού
5.5.1. Πριν από την ολοκλήρωση της οδήγησης προετοιµασίας, ο
θάλαµος µετρήσεων πρέπει να καθαρίζεται για µερικά
λεπτά µέχρι να επιτευχθεί σταθερό επίπεδο υδρογονανθρά-
κων στο περιβάλλον. Κατά το χρονικό αυτό διάστηµα1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 131
▼M15
πρέπει να έχουν τεθεί σε λειτουργία και ο(οι) ανεµι-
στήρας( -ες) αναµείξεως του αέρα του θαλάµου.
5.5.2. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να µηδενίζεται και να
βαθµονοµείται αµέσως πριν από τη δοκιµή.
5.5.3. Στο τέλος της οδήγησης προετοιµασίας, το κάλυµµα (καπό)
του κινητήρα πρέπει να κλείνεται τελείως και να αποσυν-
δέονται όλες οι συνδέσεις µεταξύ οχήµατος και πάγκου
δοκιµής. Το όχηµα οδηγείται κατόπιν στο θάλαµο µετρή-
σεων χρησιµοποιώντας όσο το δυνατόν λιγότερο το
ποδόπληκτρο του επιταχυντή (γκάζι). Πριν την είσοδο οποι-
ουδήποτε µέρους του οχήµατος στο θάλαµο µετρήσεων,
πρέπει οπωσδήποτε να διακόπτεται ο κινητήρας. Η στιγµή
διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα καταγράφεται στο
σύστηµα καταγραφής στοιχείων µέτρησης εκποµπών εξαε-
ρούµενων καυσίµων και αρχίζει η καταγραφή της
θερµοκρασίας. Κατά το στάδιο αυτό, τα παράθυρα και ο
χώρος αποσκευών πρέπει να ανοίγονται, εφόσον δεν ήταν
ήδη ανοικτά.
5.5.4. Το όχηµα πρέπει να σπρώχνεται ή να µεταφέρεται στο
θάλαµο κατ 'άλλο τρόπο, µε σβηστό κινητήρα.
5.5.5. Οι πόρτες του θαλάµου κλείνονται και σφραγίζονται αερο-
στεγώς µέσα σε δύο λεπτά από το σβήσιµο του κινητήρα
και µέσα σε επτά λεπτά από το τέλος του κύκλου οδήγησης
προετοιµασίας.
5.5.6. Μόλις σφραγιστεί ο θάλαµος, αρχίζει φάση θερµού διαποτι-
σµού διαρκείας 60 ± 0,5λεπτών. Μετρώνται η συγκέντρωση
υδρογονανθράκων, η θερµοκρασία και η βαροµετρική πίεση
για να ληφθούν οι αρχικές τιµές CHC i,PiκαιTiγια τη δοκιµή
θερµού διαποτισµού. Οι τιµές αυτές χρησιµοποιούνται στον
υπολογισµό των εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων, σηµείο
6. Η θερµοκρασία περιβάλλοντος Τ δεν πρέπει να είναι
κατώτερη από 296 Kκαι ανώτερη από 304 Kκατά τη
διάρκεια των 60 λεπτών θερµού διαποτισµού.
5.5.7. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να µηδενίζεται και να
βαθµονοµείται αµέσως πριν από το πέρας της περιόδου των
60± 0,5λεπτών θερµού διαποτισµού.
5.5.8. Μετά το πέρας της περιόδου των 60 ± 0,5λεπτών δοκιµής,
µετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων στο θάλαµο.
Μετρώνται επίσης και η θερµοκρασία και βαροµετρική
πίεση. Οι λαµβανόµενες τιµές είναι οι τελικές τιµές CHC, fPfκαιTfγια τη δοκιµή θερµού διαποτισµού που χρησιµο-
ποιούνται για τους υπολογισµούς, του σηµείου 6.
5.6. ∆ιαποτισµός
5.6.1. Το υπό δοκιµή όχηµα πρέπει να σπρώχνεται ή να µετακι-
νείται κατάλλο τρόπο προς το χώρο διαποτισµού µε
σβηστό κινητήρα και να υποβάλλεται σε διαποτισµό για
διάστηµα τουλάχιστον 6 ώρες µέχρι 36 ώρες κατά µέγιστο
όριο, από το πέρας της δοκιµής θερµού διαποτισµού και
της έναρξης της δοκιµής ηµερήσιων εκποµπών. Επί τουλά-
χιστον 6 ώρες εντός αυτής της περιόδου, το όχηµα πρέπεινα διαποτίζεται σε θερµοκρασία 293 K ± 2 K (20 ºC ± 2 ºC).
5.7. Ηµερήσια δοκιµή
5.7.1. Το υπό δοκιµή όχηµα υποβάλλεται σε κύκλο θερµοκρασίας
περιβάλλοντος σύµφωνα µε την καµπύλη του προσαρτή-
µατος 2 µε µέγιστη απόκλιση ±2K ανά οποιαδήποτε
στιγµή. Η µέση απόκλιση της θερµοκρασίας από την
καµπύλη, χρησιµοποιώντας για τον υπολογισµό την
απόλυτη τιµή κάθε µετρούµενης απόκλισης, δεν µπορεί να
υπερβαίνει τον 1 K.Οι θερµοκρασίες περιβάλλοντος
µετρώνται τουλάχιστον ανά λεπτό. Ο κύκλος των θερµοκρα-
σιών αρχίζει όταν ο χρόνος t
έναρξης=0 ,όπως καθορίζεται στο
σηµείο 5.7.6.
5.7.2. Ο θάλαµος µετρήσεων καθαρίζεται για µερικά λεπτά
αµέσως πριν από τη δοκιµή µέχρις ότου να επιτευχθεί
σταθερή κατάσταση θαλάµου. Κατά το διάστηµα αυτό
πρέπει να είναι ανοικτοί και οι ανεµιστήρες ανάµειξης του
αέρα του θαλάµου.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 132
▼M15
5.7.3. Το υπό δοκιµή όχηµα, µε σβησµένο κινητήρα και µε
ανοικτά τα παράθυρα και τον(τους) χώρο( -ους) αποσκευών,
µετακινείται στο θάλαµο µετρήσεων. Ο(οι) ανεµιστήρας( -
ες) αναµείξεως ρυθµίζονται έτσι ώστε η κυκλοφορία του
αέρα κάτω από τη δεξαµενή καυσίµου του υπό δοκιµή
οχήµατος να διατηρείται σε τιµή τουλάχιστον 8 km/h.
5.7.4. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να µηδενίζεται και να
βαθµονοµείται αµέσως πριν από τη δοκιµή.
5.7.5. Οι πόρτες του θαλάµου κλείνονται και σφραγίζονται αερο-
στεγώς.
5.7.6. Εντός 10 λεπτών από το κλείσιµο και σφράγισµα των θυρών,
µετράται η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερµοκρασία
και η βαροµετρική πίεση και λαµβάνονται οι αρχικές τιµές
CHC i,PiκαιTiγια την ηµερήσια δοκιµή. Το σηµείο αυτό
χαρακτηρίζεται ως χρόνος tέναρξης=0 .
5.7.7. Ο αναλυτής υδρογονανθράκων πρέπει να µηδενίζεται και να
βαθµονοµείται αµέσως πριν από το πέρας της δοκιµής.
5.7.8. Η περίοδος δειγµατοληψίας εκποµπών τελειώνει 24 ώρες ±6
λεπτά µετά την έναρξη της αρχικής δειγµατοληψίας, όπως
προβλέπεται στο σηµείο 5.7.6. Ο χρόνος που µεσολαβεί
καταγράφεται. Η συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η θερµο-
κρασία και η βαροµετρική πίεση µετρώνται και
λαµβάνονται οι τελικές ενδείξεις CHC, f,PfκαιTfγια τη
δοκιµή ηµερήσιων εκποµπών που χρησιµοποιούνται για
τον υπολογισµό στο σηµείο 6. Έτσι τελειώνει η διαδικασία
της δοκιµής εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων.
6. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
6.1. Με τις δοκιµές εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων που
περιγράφονται στο κεφάλαιο 5 µπορούν να υπολογιστούν
οι εκποµπές υδρογονανθράκων στις φάσεις της ηµερήσιας
δοκιµής και της δοκιµής θερµού διαποτισµού. Οι απώλειες
λόγω εξατµίσεως σε κάθε φάση υπολογίζονται χρησιµο-
ποιώντας τις τιµές της αρχικής και τελικής συγκέντρωσης
υδρογονανθράκων, θερµοκρασίας και πίεσης στο θάλαµο,
µαζί µε τον καθαρό όγκο του θαλάµου.
Για τον υπολογισµό χρησιµοποιείται ο κατωτέρω τύπος:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
όπου:
MHC=µάζα υδρογονανθράκων εκπεµποµένων κατά
τη φάση της δοκιµής ( g),
MHC, out=µάζα εξερχοµένων από το θάλαµο υδρογονα-
νθράκων, στην περίπτωση θαλάµων σταθερού
όγκου, για δοκιµή ηµερήσιων εκποµπών ( g),
MHC, i=µάζα εισερχοµένων στο θάλαµο υδρογονα-
νθράκων, στην περίπτωση θαλάµων σταθερού
όγκου για δοκιµή ηµερήσιων εκποµπών ( g),
CHC=µετρούµενη συγκέντρωση υδρογονανθράκων
στο θάλαµο [σε ppm (όγκος) ισοδύναµου C1,
V= καθαρός όγκος του θαλάµου σε κυβικά µέτρα
διορθωµένος ως κατά τον όγκο του οχήµατος
µε ανοικτά παράθυρα και χώρο αποσκευών.
Εάν ο όγκος του οχήµατος δεν είναι προσδιο-
ρισµένος, τότε αφαιρείται όγκος ίσος µε
1,42m3,
T= θερµοκρασία του περιβάλλοντος του θαλάµου
K,
P= βαροµετρική πίεση σε kPA,
H/C = λόγος υδρογόνου προς άνθρακα,
k = 1,2 · (12+H/C),
όπου:iείναι η αρχική ένδειξη,
fείναι η τελική ένδειξη,1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 133
▼M15
H/Cλαµβάνεται ίσος µε 2,33 για τις απώλειες ηµερήσιας
δοκιµής,
H/Cλαµβάνεται ίσος µε 2,20 για τις απώλειες θερµού
διαποτισµού.
6.2. Συνολικά αποτελέσµατα της δοκιµής
Οι συνολικές εκποµπές υδρογονανθράκων για το όχηµα
προσδιορίζονται µε τον τύπο:
Mtotal=MDI+MHS
όπου:M
total=συνολική µάζα εκποµπών του οχήµατος
(γραµµάρια)
MDI=µάζα εκποµπών υδρογονανθράκων στην ηµερήσια
δοκιµή (γραµµάρια)
MHS=µάζα εκποµπών υδρογονανθράκων στη δοκιµή
θερµού διαποτισµού (γραµµάρια).
7. ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟ∆ΙΑ-
ΓΡΑΦΕΣ
7.1. Για τις στερεότυπες δοκιµές στο τέρµα της γραµµής
παραγωγής, ο κάτοχος της έγκρισης µπορεί να αποδείξει
την πλήρωση των προδιαγραφών ενεργώντας δειγµατοληψία
των οχηµάτων ανταποκρινόµενη στις ακόλουθες απαιτήσεις.
7.2. ∆οκιµή για διαρροή
7.2.1. Αποµονώνονται τα εξαεριστικά που οδηγούν από το
σύστηµα ελέγχου των εκποµπών προς την ατµόσφαιρα.
7.2.2. Στο σύστηµα καυσίµου επιβάλλεται πίεση 370 ±1 0m m
υδατοσωλήνα.
7.2.3. Αφήνεται να σταθεροποιηθεί η πίεση πριν από την
αποµόνωση του συστήµατος καυσίµου από την πηγή
επιβολής της πίεσης.
7.2.4. Μετά την αποµόνωση του συστήµατος καυσίµου, δεν πρέπει
να σηµειωθεί πτώση της πίεσης πέραν των 50 mmυδατοσω-
λήνα εντός πέντε λεπτών.
7.3. ∆οκιµή για εξαερισµό
7.3.1. Αποµονώνονται τα εξαεριστικά που οδηγούν από το
σύστηµα ελέγχου των εκποµπών προς την ατµόσφαιρα.
7.3.2. Στο σύστηµα καυσίµου επιβάλλεται πίεση 370 ±1 0m m
υδατοσωλήνα.
7.3.3. Αφήνεται να σταθεροποιηθεί η πίεση προτού αποµονωθεί
το σύστηµα καυσίµου από την πηγή επιβολής της πίεσης.
7.3.4. Τα στόµια εξαερισµού από τα συστήµατα ελέγχου των
εκποµπών προς την ατµόσφαιρα αποκαθίστανται στις
συνθήκες παραγωγής.
7.3.5. Η πίεση του συστήµατος καυσίµου πρέπει να πέσει σε τιµή
κάτω των 100 mmυδατοσωλήνα σε χρονικό διάστηµα
µεταξύ ηµίσεως και δύο λεπτών.
7.3.6. Αν το ζητήσει ο κατασκευαστής, η λειτουργική ικανότητα
εξαερισµού επιδεικνύεται µε ισοδύναµη εναλλακτική διαδι-
κασία. Η συγκεκριµένη διαδικασία θα πρέπει να
επιδεικνύεται από τον κατασκευαστή στην τεχνική
υπηρεσία στη διάρκεια των διατυπώσεων εγκρίσεως τύπου.
7.4. ∆οκιµή εξαέρωσης
7.4.1. Στο στόµιο εισόδου του συστήµατος εξαέρωσης προσαρµό-
ζεται διάταξη ικανή να ανιχνεύει ροή αέρα παροχής ενός
λίτρου ανά λεπτό και µέσω µεταλλακτικής βάνας συνδέεται
στο στόµιο εισαγωγής του συστήµατος εξαέρωσης πιεστικό1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 134
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
δοχείο επαρκούς µεγέθους ώστε να ασκεί αµελητέα
επίδραση στο σύστηµα εξαέρωσης, ή, εναλλακτικώς,
7.4.2. ο κατασκευαστής δύναται να χρησιµοποιήσει µετρητή ροής
της επιλογής του, αν αυτός γίνεται αποδεκτός από την
αρµόδια αρχή.
7.4.3. ∆ιενεργείται χειρισµός του οχήµατος κατά τρόπο ώστε να
ανιχνεύεται οποιοδήποτε σχεδιαστικό χαρακτηριστικό του
συστήµατος εξαέρωσης που θα µπορούσε να περιστείλει τη
λειτουργία του και σηµειώνονται οι σχετικές περιστάσεις.
7.4.4. Ενώ λειτουργεί ο κινητήρας υπό τις δεσµεύσεις που
σηµειώνονται στο σηµείο 7.4.3, προσδιορίζεται η ροή αέρα:
7.4.4.1. είτε µε την ενεργοποίηση της υποδεικνυόµενης στο σηµείο
7.4.3 συσκευής. Πρέπει να παρατηρηθεί πτώση πίεσης από
την ατµοσφαιρική σε επίπεδο που να δείχνει ότι ο όγκος
ενός λίτρου αέρα διοχετεύθηκε εντός ενός λεπτού στο
σύστηµα ελέγχου των εξατµιστικών εκποµπών, ή
7.4.4.2. αν χρησιµοποιείται εναλλακτικό όργανο µέτρησης της
ροής, πρέπει να γίνει ανάγνωση τιµής τουλάχιστον ενός
λίτρου ανά λεπτό.
7.4.4.3. Αν το ζητήσει ο κατασκευαστής, µπορεί να χρησιµοποιηθεί
εναλλακτική διαδικασία δοκιµής αποµάκρυνσης αερίων,
εφόσον η εν λόγω διαδικασία έχει παρουσιασθεί και γίνει
δεκτή από την τεχνική υπηρεσία στη διάρκεια των διατυπώ-
σεων εγκρίσεως τύπου.
7.5. Η αρµόδια αρχή που χορήγησε την έγκριση τύπου δύναται
ανά πάσα στιγµή να εξακριβώσει τις εφαρµοζόµενες σε
κάθε παραγωγική µονάδα µεθόδους ελέγχου της συµφωνίας
µε τις προδιαγραφές.
7.5.1. Ο επιθεωρητής οφείλει να λάβει επαρκώς µεγάλο δείγµα
από τη σειρά παραγωγής.
7.5.2. Ο επιθεωρητής δύναται να υποβάλει σε δοκιµή τα οχήµατα
αυτά εφαρµόζοντας είτε το σηµείο 7.1.4 είτε το 7.1.5 του
παραρτήµατος I.
7.5.3. Αν κατ 'εφαρµογή του σηµείου 7.1.5 του παραρτήµατος Iτα
αποτελέσµατα δοκιµής των οχηµάτων υπερβαίνουν τα
συµφωνηµένα όρια του σηµείου 5.3.4.2, ο κατασκευαστής
δύναται να ζητήσει την εφαρµογή της διαδικασίας έγκρισης
στην οποία παραπέµπει το σηµείο 7.1.4 του παραρτήµατος I.
7.5.3.1. Ο κατασκευαστής δεν δικαιούται να προσαρµόσει,
επισκευάσει ή τροποποιήσει οποιοδήποτε από τα οχήµατα,
εκτός αν τα τελευταία δεν ανταποκρίνονταν στις απαιτήσεις
του σηµείου 7.1.4 του παραρτήµατος Iκαι η σχετική
εργασία τεκµηριώνεται στις διαδικασίες του κατασκευαστή
που αφορούν τη συναρµολόγηση και επιθεώρηση των
οχηµάτων.
7.5.3.2. Ο κατασκευαστής δύναται να ζητήσει µία µόνο επανάληψη
δοκιµής σε όχηµα του οποίου τα χαρακτηριστικά των
εξατµιστικών εκποµπών πιθανώς να άλλαξαν εξαιτίας των
ενεργειών του δυνάµει του σηµείου 7.5.3.1 του παραρτή-
µατοςI.
7.6. Αν δεν πληρούνται οι απαιτήσεις του σηµείου 7.6 του
παρόντος παραρτήµατος, η αρµόδια αρχή διασφαλίζει τη
λήψη όλων των αναγκαίων µέτρων για την αποκατάσταση
το ταχύτερο δυνατόν της συµφωνίας της παραγωγής µε τις
προδιαγραφές.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 135
▼M12
▼M9
▼M9
Προσάρτηµα 1
ΒΑΘΜΟΝΟΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ∆ΟΚΙΜΗ ΤΩΝ
ΕΞΑΤΜΙΣΤΙΚΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ
1. ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΜΕΘΟ∆ΟΙ ∆ΙΑΚΡΙΒΩΣΕΩΣ
1.1. Πριν να πρωτοχρησιµοποιηθούν, όλα τα όργανα πρέπει να
διακριβώνονται, εν συνεχεία η διακρίβωση να επαναλαµβά-
νεται όσο συχνά απαιτείται και εν πάσει περιπτώσει το
µήνα που προηγείται της δοκιµής έγκρισης τύπου. Οι προς
χρήση µέθοδοι διακριβώσεως, περιγράφονται στο παρόν
προσάρτηµα.
1.2. Κανονικά θα πρέπει να χρησιµοποιείται η σειρά θερµοκρα-
σιών που αναφέρεται πρώτη. Μπορεί επίσης να
χρησιµοποιηθεί εναλλακτικώς και η σειρά θερµοκρασιών
που είναι µέσα σε αγκύλες.
2. ∆ΙΑΚΡΙΒΩΣΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΜΟΥ
2.1. Αρχικός προσδιορισµός του εσωτερικού όγκου του θαλάµου
2.1.1. Πριν να πρωτοχρησιµοποιηθεί ο θάλαµος, πρέπει να
προσδιορίζεται ο εσωτερικός όγκος του θαλάµου µε τον
τρόπο που περιγράφεται κατωτέρω. Μετρώνται προσεκτικά
οι εσωτερικές διαστάσεις του θαλάµου, λαµβάνοντας υπόψη
και τυχόν ανωµαλίες που οφείλονται π.χ. σε διαγώνιες
αντηρίδες. Από τις µετρήσεις αυτές προσδιορίζεται ο
εσωτερικός όγκος του θαλάµου.
Στην περίπτωση των θαλάµων µεταβλητού όγκου, ο θάλαµος
σταθεροποιείται µε µάνταλα σε ορισµένο όγκο ενώ διατη-
ρείται σε θερµοκρασία περιβάλλοντος 303 K (30 ºC) [302 K
(29 ºC)]. Ο ονοµαστικός αυτός όγκος πρέπει να είναι
δυνατόν να αναπαράγεται µε ανοχή ± 0,5 % ως προς την
αναφερόµενη τιµή.
2.1.2. Ο καθαρός εσωτερικός όγκος προσδιορίζεται αφαιρώντας
1,42m3από τον εσωτερικό όγκο του θαλάµου. Εναλλα-
κτικώς, αντί των 1,42 m3,επιτρέπεται να χρησιµοποιηθεί ο
όγκος του υπό δοκιµή οχήµατος µε ανοικτό το χώρο
αποσκευών και τα παράθυρα.
2.1.3. Ο θάλαµος πρέπει να ελέγχεται όπως προβλέπεται στο
σηµείο 2.3. Εάν η µάζα προπανίου δεν συµφωνεί µε την
εγχυόµενη µάζα λαµβάνοντας υπόψη και ανοχή ±2% ,τότε
πρέπει να γίνεται σχετική διόρθωση.
2.2. Προσδιορισµός των εκποµπών από το περιβάλλον του
θαλάµου
Με τη διαδικασία αυτή ελέγχεται µήπως τυχόν ο θάλαµος
περιέχει υλικά που εκπέµπουν σηµαντικές ποσότητες
υδρογονανθράκων. Ο έλεγχος αυτός πρέπει να διενεργείται
από τη στιγµή που τίθεται σε χρήση ο θάλαµος, έπειτα από
τυχόν εργασίες σε αυτόν που ενδεχοµένως επιδρούν στις
εκποµπές του περιβάλλοντος, και µε συχνότητα τουλάχι-
στον µία φορά ετησίως.
2.2.1. Οι θάλαµοι µεταβλητού όγκου επιτρέπεται να χρησιµο-
ποιούνται µανταλωµένοι ή µη, όπως περιγράφεται στο
σηµείο 2.1.1. Η θερµοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται
στους 308 ± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], καθόλο
το τετράωρο χρονικό διάστηµα που αναφέρεται κατωτέρω.
2.2.2. Η εργασία στους θαλάµους σταθερού όγκου πραγµατο-
ποιείται µε κλειστές τις διατάξεις εισόδου και εξόδου
αέρα. Η θερµοκρασία περιβάλλοντος διατηρείται στους
308± 2 K (35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], καθόλο το
τετράωρο χρονικό διάστηµα που αναφέρεται παρακάτω.
2.2.3. Επιτρέπεται να σφραγίζεται ο θάλαµος ενώ ο ανεµιστήρας
αναµείξεως να λειτουργεί για χρονική περίοδο µέχρι
δώδεκα ώρες πριν αρχίσει η τετράωρη περίοδος δειγµα-
τοληψίας για το περιβάλλον του θαλάµου.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 136
▼M15
▼M15
2.2.4. Ο αναλυτής διακριβώνεται (εφόσον απαιτείται), µηδενίζεται
και βαθµονοµείται.
2.2.5. Ο θάλαµος υποβάλλεται σε διαδικασία καθαρισµού µέχρις
ότου να ληφθεί σταθερή ένδειξη για τους υδρογονάνθρακες.
Ο ανεµιστήρας αναµείξεως τίθεται σε λειτουργία εάν δεν
λειτουργεί ήδη.
2.2.6. Ο θάλαµος σφραγίζεται και µετράται η συγκέντρωση
υδρογονανθράκων του περιβάλλοντος του θαλάµου, η
θερµοκρασία και η βαροµετρική πίεση. Οι λαµβανόµενες
ενδείξεις είναι οι αρχικές ενδείξεις CHC, i,PiκαιTiπου
χρησιµοποιούνται στους υπολογισµούς για το περιβάλλον
του θαλάµου.
2.2.7. Ο θάλαµος αφήνεται σε ηρεµία επί τέσσερις ώρες ενώ
λειτουργεί ο ανεµιστήρας αναµείξεως.
2.2.8. Μετά την πάροδο των τεσσάρων ωρών, µετράται η
συγκέντρωση των υδρογονανθράκων στο θάλαµο χρησιµο-
ποιώντας τον ίδιο αναλυτή. Μετράται επίσης η
θερµοκρασία και η βαροµετρική πίεση. Αυτές είναι οι
τελικές ενδείξεις CHC, f,PfκαιTf.
2.2.9. Υπολογίζεται η µεταβολή της µάζας των υδρογονανθράκων
στο θάλαµο κατά τη διάρκεια του χρόνου της δοκιµής
σύµφωνα µε το σηµείο 2.4 και δεν πρέπει να υπερβαίνει τα
0,05g.
2.3. ∆ιακρίβωσηκαιδοκιµήκατακράτησηςυδρογονανθράκωνστο
θάλαµο
Με τη διακρίβωση και δοκιµή κατακράτησης υδρογονα-
νθράκων στο θάλαµο ελέγχεται ο όγκος που υπολογίζεται
βάσει του σηµείου 2.1 ενώ επίσης µετράται και ο ρυθµός
τυχόν διαφυγών. Ο ρυθµός διαφυγών του θαλάµου προσδιο-
ρίζεται τη στιγµή που τίθεται σε χρήση ο θάλαµος, έπειτα
από τυχόν εργασίες στο θάλαµο που ενδεχοµένως επηρεά-
ζουν την ακεραιότητα του θαλάµου και τουλάχιστον µία
φορά µηνιαίως εν συνεχεία. Εάν σε έξι διαδοχικούς
µηνιαίους ελέγχους κατακράτησης δεν διαπιστωθούν
προβλήµατα και δεν χρειαστεί να γίνουν διορθώσεις, ο
ρυθµός διαφυγών µπορεί εν συνεχεία να προσδιορίζεται
ανά τρίµηνο εφόσον δεν παρουσιάζεται ανάγκη διόρθωσης.
2.3.1. Ο θάλαµος υποβάλλεται σε διαδικασία καθαρισµού µέχρις
ότου να ληφθεί σταθερή ένδειξη για τη συγκέντρωση
υδρογονανθράκων. Ο ανεµιστήρας αναµείξεως τίθεται σε
λειτουργία εάν δεν λειτουργεί ήδη. Ο αναλυτής υδρογονα-
νθράκων µηδενίζεται, διακριβώνεται, εφόσον απαιτείται,
και βαθµονοµείται.
2.3.2. Στην περίπτωση των θαλάµων µεταβλητού όγκου, ο θάλαµος
µανταλώνεται στη θέση του ονοµαστικού όγκου. Στην
περίπτωση θαλάµων σταθερού όγκου, διακόπτεται η είσοδος
και έξοδος των ρευµάτων αέρα.
2.3.3. Το σύστηµα ελέγχου θερµοκρασίας περιβάλλοντος τίθεται
σε λειτουργία (εάν δεν είναι ήδη) και ρυθµίζεται για αρχική
θερµοκρασία 308 K (35 ºC) [309 K (36 ºC)].
2.3.4. Όταν ο θάλαµος σταθεροποιηθεί στους 308 ± 2 K (35 ± 2 ºC)
[309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], σφραγίζεται και µετράται η
συγκέντρωση περιβάλλοντος, η θερµοκρασία και η βαροµε-
τρική πίεση. Οι λαµβανόµενες ενδείξεις είναι οι αρχικές
ενδείξεις CHC, i,PiκαιTiπου χρησιµοποιούνται για τη
διακρίβωση του θαλάµου.
2.3.5. Στο θάλαµο εγχύεται ποσότητα περίπου 4 γραµµαρίων
προπανίου. Η µάζα του προπανίου πρέπει να µετράται µε
ορθότητα και ακρίβεια ± 0,2 %επί της µετρούµενης τιµής.
2.3.6. Το περιεχόµενο του θαλάµου αφήνεται να αναµειχθεί επί
πέντε λεπτά και κατόπιν µετράται η συγκέντρωσηυδρογονανθράκων, η θερµοκρασία και η βαροµετρική
πίεση. Οι λαµβανόµενες ενδείξεις είναι οι τελικές τιµές
C
HC, f,TfκαιPfγια τη διακρίβωση του θαλάµου, καθώς
επίσης οι αρχικές τιµές CHC, f,TiκαιPiγια τον έλεγχο
κατακράτησης.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 137
▼M15
2.3.7. Η µάζα του προπανίου στο θάλαµο υπολογίζεται χρησιµο-
ποιώντας τις τιµές που λαµβάνονται στα σηµεία 2.3.4 και
2.3.6 και τον τύπο στο σηµείο 2.4. Η τιµή πρέπει να αντι-
στοιχεί στην τιµή της µάζας που µετράται σύµφωνα µε το
2.3.5 µε ανοχή ±2% .
2.3.8. Στην περίπτωση θαλάµων µεταβλητού όγκου, ο θάλαµος
αποµανταλώνεται από τη θέση του ονοµαστικού όγκου, ενώ
στην περίπτωση θαλάµων σταθερού όγκου, ανοίγονται η
είσοδος και έξοδος του αέρα.
2.3.9. Αρχίζει κύκλος αυξοµείωσης της θερµοκρασίας του
περιβάλλοντος, από 308 K (35 ºC) σε 293 K (20 ºC) και πάλι
σε 308 K (35 ºC) [308,6 K (35,6 ºC) σε 295,2 K (22,2 ºC) και
πάλι σε 308,6 K (35,6 ºC)] επί χρονικό διάστηµα 24 ωρών
σύµφωνα µε το διάγραµµα (εναλλακτικό διάγραµµα) που
καθορίζεται στο προσάρτηµα 2, εντός 15 λεπτών από το
σφράγισµα του θαλάµου. (Ανοχές όπως καθορίζονται στο
σηµείο 5.7.1 του παραρτήµατος VI).
2.3.10. Μετά το πέρας της 24ωρης περιόδου, µετρώνται και
καταγράφονται η τελική συγκέντρωση υδρογονανθράκων, η
θερµοκρασία και η βαροµετρική πίεση. Οι λαµβανόµενες
ενδείξεις είναι οι τελικές τιµές CHC, f,TfκαιPfγια τον
έλεγχο κατακράτησης υδρογονανθράκων.
2.3.11. Η µάζα των υδρογονανθράκων υπολογίζεται µε τον τύπο του
σηµείου 2.4, χρησιµοποιώντας τις τιµές που ελήφθησαν
σύµφωνα µε τα σηµεία 2.3.10 και 2.3.6. Η µάζα δεν επιτρέ-
πεται να διαφέρει περισσότερο από 3 %από τη µάζα που
υπολογίζεται σύµφωνα µε το σηµείο 2.3.7.
2.4. Υπολογισµοί
Ο υπολογισµός της µεταβολής της καθαρής µάζας
υδρογονανθράκων µέσα στο θάλαµο χρησιµοποιείται για να
προσδιοριστεί η συγκέντρωση υδρογονανθράκων περιβάλ-
λοντος του θαλάµου και ο ρυθµός διαφυγής. Για τον
υπολογισµό της µεταβολής της µάζας χρησιµοποιούνται οι
αρχικές και τελικές ενδείξεις συγκεντρώσεως υδρογονα-
νθράκων, θερµοκρασίας και βαροµετρικής πιέσεως στον
παρακάτω τύπο:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
όπου:
MHC=µάζα υδρογονανθράκων σε γραµµάρια,
MHC, out=µάζα εξερχοµένων από το θάλαµο υδρογονα-
νθράκων, στην περίπτωση θαλάµων σταθερού
όγκου για δοκιµή ηµερήσιων εκποµπών
(γραµµάρια),
MHC, i=µάζα εισερχοµένων στο θάλαµο υδρογονα-
νθράκων, στην περίπτωση θαλάµων σταθερού
όγκου για δοκιµή ηµερήσιων εκποµπών
(γραµµάρια),
CHC=µετρούµενη στο θάλαµο συγκέντρωση
υδρογονανθράκων [σε ppm άνθρακα
(Σηµείωση: ppmάνθρακα = ppmπροπανίου
× 3)],
V= όγκος του θαλάµου σε κυβικά µέτρα όπως
µετράται σύµφωνα µε το σηµείο 2.1.1,
T= θερµοκρασία περιβάλλοντος θαλάµου σε K,
P= βαροµετρική πίεση, σε kPA,
k = 17,6
όπου:iείναι η αρχική ένδειξη,
fείναι η τελική ένδειξη.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 138
▼M9
3. ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΙΧΝΕΥΤΗ ΙΟΝΙΣΜΟΥ
3.1. Βελτιστοποίηση απόκρισης συσκευής ανίχνευσης
Ο ανιχνευτής ιονισµού µε φλόγα FIDπρέπει να ρυθµίζεται
όπως προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή του οργάνου.
Πρέπει να χρησιµοποιείται προπάνιο για τη βελτιστο-
ποίηση της απόκρισης της συσκευής, στο πλέον σύνηθες
φάσµα δοκιµών.
3.2. Βαθµονόµηση του αναλυτή υδρογονανθράκων ( HC)
Ο αναλυτής πρέπει να βαθµονοµείται µε τη χρήση προπα-
νίου σε αέρα και καθαρού συνθετικού αέρα. Βλέπε σηµείο
4.5.2 του παραρτήµατος III (αέρια βαθµονόµησης).
Χαράζεται µια καµπύλη βαθµονόµησης όπως περιγράφεται
στα σηµεία 4.1 έως 4.5 του παρόντος παραρτήµατος.
3.3. Έλεγχος παρεµβολής οξυγόνου και συνιστώµενα όρια
Ο συντελεστής απόκρισης ( Rf),για ένα συγκεκριµένο τύπο
υδρογονάνθρακα είναι ο λόγος της ένδειξης συγκέντρωσης
του ανιχνευτή ιονισµού µε φλόγα προς τη συγκέντρωση
του κυλίνδρου αερίων, εκφρασµένου σε µέρη ανά εκατοµ-
µύριο ισοδύναµου άνθρακα ( ppm C1).
Η συγκέντρωση του αερίου δοκιµής πρέπει να είναι τέτοια
ώστε να παρέχεται απόκριση στο 80 %του εύρους της
πλήρους κλίµακας για το φάσµα δοκιµών. Η συγκέντρωση
πρέπει να είναι γνωστή και µε ακρίβεια ±2%ως προς ένα
βαρυµετρικό πρότυπο εκφρασµένο κατ 'όγκο. Επιπλέον ο
κύλινδρος των αερίων πρέπει να έχει υποστεί προεργασία
για 24 ώρες σε θερµοκρασία µεταξύ 293 Kκαι 303 K (20
και 30º C).
Οι συντελεστές απόκρισης προσδιορίζονται µε τη θέση σε
λειτουργία ενός αναλυτή και στη συνέχεια κατά µεγάλα
διαστήµατα λειτουργίας. Το αέριο δοκιµής που χρησιµο-
ποιείται είναι προπάνιο µε συµπλήρωµα συνθετικού αέρα,
του οποίου λαµβάνεται ο συντελεστής απόκρισης ίσος µε
τη µονάδα.
Το αέριο δοκιµής που χρησιµοποιείται για τον έλεγχο
παρεµβολής του οξυγόνου και ο συντελεστής απόκρισης
που συνιστάται είναι:
προπάνιο και άζωτο 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. ΒΑΘΜΟΝΟΜΗΣΗ ΤΟΥ ΑΝΑΛΥΤΗ Υ∆ΡΟΓΟΝΑΝΘ-
ΡΑΚΩΝ
Κάθε κλίµακα µέτρησης που χρησιµοποιείται πρέπει να
βαθµονοµείται σύµφωνα µε την παρακάτω µέθοδο.
4.1 Η καµπύλη βαθµονόµησης καταρτίζεται βάσει πέντε τουλά-
χιστον σηµείων βαθµονόµησης, η απόσταση µεταξύ των
οποίων πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο οµοιόµορφη. Η
ονοµαστική συγκέντρωση του αερίου βαθµονόµησης µε τη
µεγαλύτερη συγκέντρωση πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση
µε το 80 %της πλήρους κλίµακας.
4.2. Η καµπύλη βαθµονόµησης υπολογίζεται µε τη µέθοδο των
ελαχίστων τετραγώνων. Αν το πολυώνυµο που προκύπτει
είναι βαθµού ανώτερου του 3, ο αριθµός των σηµείων
βαθµονόµησης πρέπει να είναι τουλάχιστον ίσος µε το
βαθµό του πολυώνυµου αυτού συν 2.
4.3. Η καµπύλη βαθµονόµησης δεν πρέπει να διαφέρει περισσό-
τερο από 2 %από την ονοµαστική τιµή κάθε αερίου
βαθµονόµησης.
4.4. Με τη χρήση των συντελεστών του πολυωνύµου που υπολο-
γίσθηκε σύµφωνα µε τα αναφερόµενα στο σηµείο 4.2,
σχηµατίζεται ένας πίνακας που περιέχει τις αναγνώσεις
της κλίµακας ως προς τις αντίστοιχες πραγµατικές τιµές
των συγκεντρώσεων, σε βήµατα που δεν υπερβαίνουν το
1%της πλήρους κλίµακας. Η διαδικασία αυτή επαναλαµβά-1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 139
▼M9
νεται για κάθε περιοχή αναλυτή που βαθµονοµείται. Ο
πίνακας περιέχει επίσης και άλλα σχετικά στοιχεία όπως:
ηµεροµηνία βαθµονόµησης,
µετρητές µηδενισµού και ακραίων ορίων ποτενσιοµέτρου
(γέφυρας),
ονοµαστική κλίµακα,στοιχεία αναφοράς για κάθε αέριο βαθµονόµησης που
χρησιµοποιείται,
τις πραγµατικές τιµές καθώς και τις ενδείξεις ανάγνωσης
κλίµακας για κάθε αέριο βαθµονόµησης που χρησιµο-
ποιείται µε τις εκατοστιαίες διαφορές,
τύπος και καύσιµο του αναλυτή FID,
πίεση αέρα του αναλυτή FID,
δειγµατοληψία πίεσης του αναλυτή FID.
4.5. Είναι δυνατόν να χρησιµοποιούνται άλλες µέθοδοι (όπως
ηλεκτρονικοί υπολογιστές, ηλεκτρονικά ελεγχόµενοι
διακόπτες κλίµακας κ.λπ.) εφόσον ικανοποιούν τις απαιτή-
σεις της αρµόδιας υπηρεσίας.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 140
▼M15
Προσάρτηµα 2
►M16Ηµερήσια καµπύλη θερµοκρασιών
περιβάλλοντος για τη διακρίβωση του
θαλάµου και την δοκιµή ηµερήσιων εκπο-
µπών
Χρόνος
(ώρες) Θερµοκρασία
(ºCi)
∆ιακρίβωση ∆οκιµή
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,2
17 4 23,1
18 5 25,119 6 27,220 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,8
31 4 3 2
41 5 3 05 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,8
12 23 20,2 ◄Εναλλακτική ηµερήσια καµπύλη θερµοκρα-
σιών περιβάλλοντος για τη διακρίβωση του
θαλάµου σύµφωνα µε το προσάρτηµα I
σηµεία 1.2 και 2.3.9
Χρόνος
(ώρες)Θερµοκρασία
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,2
4 31,4
5 29,76 28,27 27,28 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,9
14 22,6
15 22,216 22,517 24,218 26,819 29,620 31,921 33,922 35,1
23 35,4
24 35,61970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 141
▼M15
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII
∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ V
(Εξακρίβωση, σε χαµηλή θερµοκρασία περιβάλλοντος, των µέσων εκπο-
µπών µονοξειδίου του άνθρακα και υδρογονανθράκων στους σωλήνες
εξαγωγής µετά από εκκίνηση µε ψυχρό κινητήρα)
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το παρόν παράρτηµα εφαρµόζεται µόνον σε οχήµατα µε
κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης. Περιγράφει τον
εξοπλισµό και τη διαδικασία που απαιτείται για τη δοκιµή
τύπουVIπου ορίζεται στο σηµείο 5.3.5 του παραρτήµατος I
για την εξακρίβωση των εκποµπών µονοξειδίου του
άνθρακα και υδρογονανθράκων σε χαµηλές θερµοκρασίες
περιβάλλοντος. Στο παρόν παράρτηµα, εξετάζονται τα
ακόλουθα θέµατα:
1.απαιτούµενος εξοπλισµός,
2.συνθήκες δοκιµής,
3.διαδικασίες δοκιµής και απαιτούµενα στοιχεία.
2. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ∆ΟΚΙΜΩΝ
2.1. Σύνοψη
2.1.1. Το παρόν κεφάλαιο αφορά τον εξοπλισµό που απαιτείται
για δοκιµές εκποµπών καυσαερίων σε χαµηλή θερµοκρασία
περιβάλλοντος από οχήµατα µε κινητήρα επιβαλλόµενης
ανάφλεξης. Ο απαιτούµενος εξοπλισµός και οι προδια-
γραφές είναι ισοδύναµες προς τις απαιτήσεις για τη δοκιµή
τύπου Iόπως καθορίζονται στο παράρτηµα IIIκαι τα
προσαρτήµατά του, εφόσον δεν καθορίζονται ειδικές απαι-
τήσεις για τη δοκιµή τύπου VI.Οι παρεκκλίσεις που
ισχύουν για τις δοκιµές τύπου VIσε χαµηλή θερµοκρασία
περιβάλλοντος περιέχονται στα σηµεία 2.2 έως 2.6.
2.2. ∆υναµοµετρική εξέδρα
2.2.1. Ισχύουν οι απαιτήσεις του σηµείου 4.1 του παραρτήµατος
III.Η δυναµοµετρική εξέδρα πρέπει να ρυθµιστεί ώστε να
προσοµοιώνεται η λειτουργία οχήµατος επί της οδού σε
θερµοκρασία: 266 K (−7 ºC). Η ρύθµιση αυτή πρέπει να
βασίζεται στον καθορισµό της καµπύλης οδικής φορτίσεως
σε 266 K (−7 ºC). Εναλλακτικά, η αντίσταση πορείας που
καθορίζεται σύµφωνα µε το προσάρτηµα 3 του παραρτή-
µατος IIIµπορεί να ρυθµίζεται ώστε να µειώνεται κατά
10%ο χρόνος καθοδικής πορείας. Η τεχνική υπηρεσία
µπορεί να εγκρίνει τη χρήση άλλων µεθόδων για τον καθο-
ρισµό της αντίστασης πορείας.
2.2.2. Για τη βαθµονόµηση της δυναµοµετρικής εξέδρας ισχύουν
οι διατάξεις του προσαρτήµατος 2 του παραρτήµατος III.
2.3. Σύστηµα δειγµατοληψίας
2.3.1. Ισχύουν οι διατάξεις του σηµείου 4.2 του παραρτήµατος III
και του προσαρτήµατος 5 του παραρτήµατος III.Το σηµείο
2.3.2 του προσαρτήµατος 5 τροποποιείται ως εξής: «Η
διάταξη των σωλήνων, η ικανότητα ροής της µεθόδου
µέτρησης σε σταθερό όγκο και η θερµοκρασία και ειδική
υγρασία του αέρα αραιώσεως (που µπορεί να είναι διαφορε-
τική από εκείνη της πηγής αέρα καύσεως του οχήµατος)
ελέγχεται ώστε ουσιαστικά να εξαλειφθεί η δηµιουργία
υδρατµών εντός του συστήµατος (η ροή 0,142 έως 0,165 m2/
sεπαρκεί για τα περισσότερα οχήµατα). »
2.4. Αναλυτικός εξοπλισµός
2.4.1. Ισχύουν οι διατάξεις του σηµείου 4.3 του παραρτήµατος III,
αλλά µόνον για τις δοκιµές που αφορούν το µονοξείδιο του
άνθρακα, το διοξείδιο του άνθρακα και τους υδρογονάνθ-
ρακες.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 142
▼M15
2.4.2. Για τη βαθµονόµηση του αναλυτικού εξοπλισµού, ισχύουν
οι διατάξεις του προσαρτήµατος 6 του παραρτήµατος III.
2.5. Αέρια
2.5.1. Ισχύουν οι διατάξεις του σηµείου 4.5 του παραρτήµατος III,
εφόσον είναι σκόπιµο.
2.6. Πρόσθετος εξοπλισµός
2.6.1. Για τους εξοπλισµούς µέτρησης του όγκου, της θερµοκρα-
σίας, της πίεσης και της υγρασίας ισχύουν οι διατάξεις των
σηµείων 4.4 και 4.6 του παραρτήµατος III.
3. ΣΤΑ∆ΙΑ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΟ
3.1. Γενικές απαιτήσεις
3.1.1. Στο σχήµα VII.1απεικονίζονται τα διαδοχικά στάδια που
διέρχεται το όχηµα κατά τη διαδικασία δοκιµής τύπου VI.
Η θερµοκρασία περιβάλλοντος που επικρατεί για το όχηµα
δοκιµής είναι περίπου:
266 K (−7 ºC) ± 3 K και δεν είναι κατώτερη των 260 K( −
13 ºC)ούτε ανώτερη των 272 K (−1 ºC).
Η θερµοκρασία δεν πρέπει να κατέρχεται κάτω των 263 K
(−10 ºC) ή να υπερβαίνει τους 269 K (−4 ºC) για περισσό-
τερα από τρία συνεχή λεπτά.
3.1.2. Η θερµοκρασία του θαλάµου δοκιµής που παρακολουθείται
κατά τη διάρκεια της δοκιµής µετράται εµπρός από τον
ανεµιστήρα ψύξεως (σηµείο 5.2.1 του παρόντος παραρτή-
µατος). Η παρατηρούµενη θερµοκρασία περιβάλλοντος
πρέπει να είναι ο αριθµητικός µέσος όρος των θερµοκρα-
σιών του θαλάµου δοκιµής µετρουµένων σε σταθερά
διαστήµατα µε διαφορά όχι µεγαλύτερη του ενός λεπτού.
3.2. ∆ιαδικασία δοκιµής
Το πρώτο µέρος του αστικού κύκλου οδήγησης, σύµφωνα
προς το σχήµα III 1.1του παραρτήµατος IIIπροσάρτηµα 1,
συνίσταται σε τέσσερις στοιχειώδεις αστικούς κύκλους το
σύνολο των οποίων αποτελεί ένα ολοκληρωµένο κύκλο,
µέρος ένα.
3.2.1. Η εκκίνηση του κινητήρα, η έναρξη της δειγµατοληψίας
και η διενέργεια του πρώτου κύκλου πραγµατοποιούνται
σύµφωνα µε τον πίνακα III.1.2και το σχήµα III.1.2.
3.3. Προετοιµασία της δοκιµής
3.3.1. Για το όχηµα δοκιµής ισχύουν οι διατάξεις του σηµείου 3.1
του παραρτήµατος III.Για τον καθορισµό της ισοδύναµης
µάζας αδρανείας στη δυναµοµετρική εξέδρα ισχύουν οι
διατάξεις του σηµείου 5.1 του παραρτήµατος III.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 143
▼M15
Σχήµα VII.1
∆ιαδικασία δοκιµής ΕΕ σε χαµηλή θερµοκρασία περιβάλλοντος
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 144
▼M15
3.4. Καύσιµο δοκιµής
3.4.1. Το καύσιµο δοκιµής έχει τις προδιαγραφές που ορίζουν οι
διατάξεις του σηµείου 3 του παραρτήµατος IX.Ο κατα-
σκευαστής µπορεί να επιλέξει να χρησιµοποιήσει το
καύσιµο δοκιµής που ορίζεται στο σηµείο 1 του παραρτή-
µατοςIX.
4. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
4.1. Σύνοψη
4.1.1. Για την επίτευξη δοκιµών εκποµπών δυναµένων να αναπα-
ραχθούν τα οχήµατα δοκιµής πρέπει να προετοιµάζονται
κατά ενιαίο τρόπο. Η προετοιµασία συνίσταται σε προπαρα-
σκευαστική οδήγηση επί της δυναµοµετρικής εξέδρας
ακολουθούµενη από περίοδο εµποτισµού πριν από τη
δοκιµή εκποµπών σύµφωνα προς το σηµείο 4.3.
4.2. Προετοιµασία
4.2.1. Η δεξαµενή( -ές) καυσίµου πληρού(ν)ται µε το προκαθορι-
σµένο καύσιµο δοκιµής. Εάν το καύσιµο που περιέχει η
δεξαµενή δεν πληροί τις προδιαγραφές του σηµείου 3.4.1,
το καύσιµο αυτό πρέπει να στραγγιστεί πριν από την
πλήρωση µε το καύσιµο δοκιµής. Το καύσιµο δοκιµής
πρέπει να βρίσκεται σε θερµοκρασία κατώτερη ή ίση προς
289K (+16 ºC). Για τις ως άνω ενέργειες το σύστηµα
ελέγχου εκποµπών εξαερούµενων καυσίµων δεν πρέπει να
έχει αφύσικα εξαερωθεί ή αφύσικα φορτιστεί.
4.2.2. Το όχηµα µεταφέρεται στο θάλαµο δοκιµής και τοποθε-
τείται επί της δυναµοµετρικής εξέδρας.
4.2.3. Η προετοιµασία συνίσταται στον κύκλο οδήγησης σύµφωνα
προς το παράρτηµα IIIπροσάρτηµα 1 σχήµα III.1.1µέρος 1
και µέρος 2. Έπειτα από αίτηση του κατασκευαστή, τα
οχήµατα µε κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης µπορούν
να προετοιµάζονται µε ένα κύκλο οδήγησης του µέρους I
και δύο κύκλους οδήγησης του µέρους 2.
4.2.4. Κατά τη διάρκεια της προετοιµσίας, η θερµοκρασία του
θαλάµου δοκιµής πρέπει να παραµένει σχετικώς σταθερή
και όχι άνω των 303 K (30 ºC).
4.2.5. Η πίεση των ελαστικών πρέπει να είναι εκείνη που ορίζουν
οι διατάξεις του σηµείου 5.3.2 του παραρτήµατος III.
4.2.6. Εντός δέκα λεπτών µετά την ολοκλήρωση της προετοιµα-
σίας πρέπει να σβήσει ο κινητήρας.
4.2.7. Εάν το ζητήσει ο κατασκευαστής και το εγκρίνει η τεχνική
υπηρεσία µπορεί, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, να επιτραπεί
πρόσθετη προετοιµασία. Η τεχνική υπηρεσία µπορεί
επίσης να επιλέξει να διεξάγει πρόσθετη προετοιµασία. Η
πρόσθετη προετοιµασία συνίσταται σε ένα ή περισσότερα
στάδια κίνησης του κύκλου, µέρος I,όπως περιγράφεται
στο παράρτηµα IIIπροσάρτηµα 1. Η έκταση της πρόσθετης
αυτής προετοιµασίας πρέπει να καταγράφεται στην έκθεση
δοκιµής.
4.3. Μέθοδοι εµποτισµού
4.3.1. Για τη σταθεροποίηση του οχήµατος πριν από τη δοκιµή
εκποµπών χρησιµοποιείται µια από τις δύο ακόλουθες µεθό-
δους, όποια διαλέξει ο κατασκευαστής.
4.3.2. Συνήθης µέθοδος .Το όχηµα αποθηκεύεται για 12 έως 36
ώρες πριν από τη δοκιµή εκποµπών καυσαερίων σε χαµηλή
θερµοκρασία. Η θερµοκρασία περιβάλλοντος (ξηρό θερµό-
µετρο) κατά την περίοδο αυτή διατηρείται κατά µέσο όρο
στους:1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 145
▼M15
266 K (−7 ºC) ± 3 K καθόλες τις ώρες αυτής και δεν είναι
κατώτερη των 260 K (−13 ºC) ούτε ανώτερη των 272 K( −
1 ºC).Επιπλέον, η θερµοκρασία δεν πρέπει να κατέρχεται
κάτω από τους 263 K (−10 ºC) ή να υπερβαίνει τους 269 K
(−4 ºC)για περισσότερα από τρία συνεχή λεπτά.
4.3.3.(1)Αναγκαστική µέθοδος .Το όχηµα αποθηκεύεται για 36 ώρες
το πολύ πριν από τη δοκιµή εκποµπών καυσαερίων σε
χαµηλή θερµοκρασία.
4.3.3.1. Το όχηµα δεν αποθηκεύεται σε θερµοκρασίες περιβάλ-
λοντος που υπερβαίνουν τους 303 K (30 ºC) κατά την
περίοδο αυτή.
4.3.3.2. Η ψύξη του οχήµατος µπορεί να πραγµατοποιείται µε αναγ-
καστική ψύξη του οχήµατος έως τη θερµοκρασία δοκιµής.
Εάν η ψύξη αυξάνεται µε ανεµιστήρες, αυτοί τοποθετούνται
σε κατακόρυφη θέση ούτως ώστε να επιτυγχάνεται η
µέγιστη ψύξη του συστήµατος µετάδοσης κίνησης και
τροχών και του κινητήρα και όχι κυρίως της ελαιοπυξίδας
(κάρτερ). Οι ανεµιστήρες δεν πρέπει να τοποθετούνται
κάτω από το όχηµα.
4.3.3.3. Η θερµοκρασία περιβάλλοντος ελέγχεται αυστηρά αφού το
όχηµα ψυχθεί στους: 266 K (−7 ºC) ± 2 K, όπως καθορίζεται
από µια αντιπροσωπευτική θερµοκρασία µάζας ελαίου.
Αντιπροσωπευτική θερµοκρασία µάζας ελαίου είναι η
θερµοκρασία του ελαίου µετρούµενη εις το µέσον του
όγκου αυτού και όχι στην άνω επιφάνεια ή στον πυθµένα
της ελαιοπυξίδας. Εάν παρακολουθούνται δύο ή περισσό-
τερα διαφορετικά σηµεία του ελαίου πρέπει όλα να
πληρούν τις απαιτήσεις θερµοκρασίας.
4.3.3.4. Το όχηµα πρέπει να αποθηκεύεται τουλάχιστον για µια ώρα
αφού ψυχθεί στους 266 K (7 ºC) ± 2 K πριν από τη δοκιµή
εκποµπών καυσαερίων σε χαµηλή θερµοκρασία. Η θερµο-
κρασία περιβάλλοντος (ξηρό θερµόµετρο) πρέπει να
πλησιάζει τους 266 K±3K και
δεν πρέπει να είναι κατώτερη των 260 K (−13 ºC) ούτε
ανώτερη των 272 K (−1 ºC),
επιπλέον, η θερµοκρασία:δεν πρέπει να κατέρχεται κάτω από τους 263 K (−10 ºC), ή
να υπερβαίνει τους 269 K (−4 ºC),
για περισσότερα από τρία συνεχή λεπτά.
4.3.4. Εάν το όχηµα σταθεροποιηθεί στους 266 K (−7 ºC) σε
χωριστό χώρο και µεταφερθεί µέσω θερµού χώρου στο
θάλαµο δοκιµής, πρέπει να σταθεροποιηθεί εκ νέου στο
θάλαµο δοκιµής για περίοδο τουλάχιστον έξι φορές µεγαλύ-
τερη της περιόδου κατά την οποία εκτέθηκε σε υψηλότερες
θερµοκρασίες. Η θερµοκρασία περιβάλλοντος (ξηρό θερµό-
µετρο) κατά την περίοδο αυτή:
πρέπει να είναι κατά µέσο όρο 266 K (−7 ºC) ± 3 K και δεν
πρέπει να είναι κατώτερη των 260 K (−11 ºC) ούτε ανώτερη
των 272 K (−1 ºC).
Επιπλέον, η θερµοκρασία:δεν πρέπει να κατέρχεται κάτω των 263 K (−10 ºC) ήν α
υπερβαίνει τους 269 K (−4 ºC), για περισσότερα από τρία
συνεχή λεπτά.
5. ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ΕΞΕ∆ΡΑΣ
5.1. Σύνοψη
5.1.1. Η δειγµατοληψία εκποµπών ολοκληρώνεται σε µια διαδι-
κασία δοκιµής που συνίσταται στο πρώτο µέρος του
κύκλου (παράρτηµα IIIπροσάρτηµα 1 σχήµα III.1.1). Η
εκκίνηση του κινητήρα, η άµεση δειγµατοληψία, η διενέρ-
γεια του κύκλου, µέρος 1, και το σβήσιµο του κινητήρα1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 146
(1)Οι διατάξεις σχετικά µε τις «µεθόδους αναγκαστικής ψύξης »θα επανεξετα-
στούν συντόµως σύµφωνα µε τη διαδικασία του άρθρου 13 της οδηγίας 70 /156/
ΕΟΚ.
▼M15
αποτελούν µια ολοκληρωµένη δοκιµή σε χαµηλή θερµο-
κρασία περιβάλλοντος µε συνολικό χρόνο δοκιµής 780
δευτερόλεπτα. Οι εκποµπές καυσαερίων αραιώνονται µε
αέρα του περιβάλλοντος και συλλέγεται προς ανάλυση ένα
συνεχώς αναλογικό δείγµα. Τα καυσαέρια που συλλέγονται
στο σάκκο αναδύονται για την ανίχνευση υδρογονανθρά-
κων, µονοξειδίου του άνθρακα και διοξειδίου του άνθρακα.
Ένα παράλληλο δείγµα του αέρα αραιώσεως αναλύεται
οµοίως για την ανίχνευση µονοξειδίου του άνθρακα,
υδρογονανθράκων και διοξειδίου του άνθρακα.
5.2. Λειτουργία δυναµοµετρικής εξέδρας
5.2.1. Ανεµιστήρας ψύξεως
5.2.1.1. Τοποθετείται ένας ανεµιστήρας ψύξεως ώστε ο αέρας ψύξης
να κατευθύνεται κατάλληλα προς το ψυγείο (υδρόψυκτοι
κινητήρες) ή προς την εισαγωγή αέρα (αερόψυκτοι κινη-
τήρες) και στο όχηµα.
5.2.1.2. Σε περίπτωση οχηµάτων µε τον κινητήρα έµπροσθεν, ο
ανεµιστήρας τοποθετείται µπροστά από το όχηµα, σε
απόσταση 300 mmαπό αυτό. Σε περίπτωση οχηµάτων µε
τον κινητήρα όπισθεν, ή εάν ο προηγούµενος τρόπος είναι
ανέφικτος, ο ανεµιστήρας ψύξεως τοποθετείται σε θέση
που να παρέχει επαρκή αέρα ώστε να ψύχεται το όχηµα.
5.2.1.3. Η ταχύτητα του ανεµιστήρα είναι τέτοια ώστε, εντός της
περιοχής λειτουργίας από 10 km/hέως τουλάχιστον 50 km/
h,η γραµµική ταχύτητα του αέρα στην έξοδο του φυσητήρα
είναι ίση µε την αντίστοιχη ταχύτητα των κυλίνδρων
κύλησης µε ανοχή ± 5 km/h. Η τελική επιλογή του φυση-
τήρα θα έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
—διατοµή: τουλάχιστον 0,2 m2,
—απόσταση του χαµηλότερου άκρου από το έδαφος:
περίπου 20 cm.
Ως εναλλακτική δυνατότητα, η ταχύτητα του φυσητήρα
µπορεί να είναι τουλάχιστον 6 m/s(21,6 km/h). Έπειτα από
αίτηση του κατασκευαστή, για ειδικά οχήµατα (π.χ. µικρά
φορτηγά, οχήµατα µη οδικής χρήσης) το ύψος του ανεµι-
στήρα ψύξεως µπορεί να τροποποιηθεί.
5.2.1.4. Χρησιµοποιείται η ταχύτητα του οχήµατος όπως µετράται
στους κυλίνδρους της δυναµοµετρικής εξέδρας (σηµείο
4.1.4.4 του παραρτήµατος III).
5.2.3. Είναι δυνατόν, εφόσον χρειάζεται, να διενεργηθούν προκα-
ταρκτικοί κύκλοι δοκιµής, προκειµένου να προσδιοριστεί ο
καλύτερος τρόπος ενεργοποίησης του επιταχυντή και της
πέδης ούτως ώστε να επιτευχθεί ο θεωρητικός κύκλος εντός
των προκαθορισµένων ορίων, ή να ρυθµιστεί το σύστηµα
δειγµατοληψίας. Η κίνηση αυτή πραγµατοποιείται πριν από
την«ΕΝΑΡΞΗ »σύµφωνα προς το σχήµα VII.1.
5.2.4. Η υγρασία του αέρα διατηρείται σε αρκετά χαµηλά επίπεδα
ώστε να αποφεύγεται η υγροποίηση υδρατµών στους κυλίν-
δρους της δυναµοµετρικής εξέδρας.
5.2.5. Η δυναµοµετρική εξέδρα θερµαίνεται επιµελώς όπως
συνιστά ο κατασκευαστής της, χρησιµοποιώντας διαδικα-
σίες ή µεθόδους ελέγχου οι οποίες εξασφαλίζουν τη
σταθερότητα της εναποµένουσας ιπποδύναµης τριβής.
5.2.6. Ο χρόνος µεταξύ θερµάνσεως της δυναµοµετρικής εξέδρας
και έναρξης της δοκιµής εκποµπών δεν υπερβαίνει τα 10
λεπτά, εφόσον τα έδρανα της δυναµοµετρικής εξέδρας δεν
θερµαίνονται ανεξάρτητα. Εάν τα έδρανα της δυναµοµε-
τρικής εξέδρας θερµαίνονται ανεξάρτητα η δοκιµή
εκποµπών αρχίζει το πολύ 20 λεπτά αφού θερµανθεί η δυνα-
µοµετρική εξέδρα.
5.2.7. Εάν η ιπποδύναµη της δυναµοµετρικής εξέδρας πρέπει να
ρυθµιστεί µε το χέρι, τότε ρυθµίζεται µια ώρα πριν από το
στάδιο δοκιµής εκποµπών καυσαερίων. Το όχηµα δοκιµής
δεν χρησιµοποιείται για τη ρύθµιση. ∆υναµοµετρικές
εξέδρες µε αυτόµατο έλεγχο προεπιλεγόµενης ρύθµισης
ισχύος ρυθµίζονται οποτεδήποτε πριν από την έναρξη της
δοκιµής εκποµπών.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 147
▼M15
5.2.8. Πριν από την έναρξη του προγράµµατος οδήγησης της
δοκιµής εκποµπών η θερµοκρασία του θαλάµου δοκιµών
είναι 266 K (−7 ºC) ± 2 K, µετρούµενη στο ρεύµα αέρος του
ανεµιστήρα ψύξης σε µεγίστη απόσταση 1 —1,5µέτρου από
το όχηµα.
5.2.9. Κατά τη λειτουργία του οχήµατος δεν λειτουργεί ο
διακόπτης θέρµανσης και απόψυξης.
5.2.10. Η συνολική απόσταση οδήγησης ή οι στροφές του κυλίν-
δρου καταγράφονται.
5.2.11. Ένα όχηµα µε κίνηση στους τέσσερις τροχούς δοκιµάζεται
όταν λειτουργεί µε δύο τροχούς. Ο καθορισµός της συνο-
λικής οδικής φορτίσεως για τη ρύθµιση της
δυναµοµετρικής εξέδρας γίνεται όταν το όχηµα λειτουργεί
κατά τον αρχικώς σχεδιασθέντα τρόπο κίνησης.
5.3. Εκτέλεση της δοκιµής
5.3.1. Για την εκκίνηση του κινητήρα, τη διενέργεια της δοκιµής
και τη δειγµατοληψία εκποµπών ισχύουν οι διατάξεις των
σηµείων 6.2 έως 6.6, εκτός του σηµείου 6.2.2 του παραρτή-
µατοςIII.Η δειγµατοληψία αρχίζει πριν ή κατά την έναρξη
της διαδικασίας εκκίνησης του κινητήρα και λήγει κατά τη
λήξη της τελικής περιόδου βραδυπορίας του τελευταίου
στοιχειώδους κύκλου του πρώτου µέρους (αστικός κύκλος
οδήγησης), µετά την πάροδο 780 δευτερολέπτων.
Ο πρώτος κύκλος οδήγησης αρχίζει µε περίοδο 11 δευτερο-
λέπτων βραδυπορίας αµέσως µόλις ο κινητήρας τεθεί σε
λειτουργία.
5.3.2. Για την ανάλυση των δειγµάτων εκποµπών ισχύουν οι
διατάξεις του σηµείου 7.2 του παραρτήµατος III.Κατά την
ανάλυση των δειγµάτων καυσαερίων, η τεχνική υπηρεσία
µεριµνά ώστε να προλαµβάνεται η υγρασία λόγω υγροποιή-
σεως υδρατµών στους σάκκους δειγµατοληψίας.
5.3.3. Για τον υπολογισµό του όγκου των εκποµπών ισχύουν οι
διατάξεις του σηµείου 8 του παραρτήµατος III.
6. ΛΟΙΠΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
6.1. Ανορθολογική στρατηγική ελέγχου εκποµπών
6.1.1. Κάθε ανορθολογική στρατηγική ελέγχου εκποµπών η οποία
έχει ως αποτέλεσµα να µειώνει την απόδοση του συστή-
µατος ελέγχου εκποµπών υπό κανονικές συνθήκες
λειτουργίας κατά την οδήγηση σε χαµηλή θερµοκρασία,
εφόσον δεν καλύπτεται από τις τυποποιηµένες δοκιµές
εκποµπών, µπορεί να θεωρηθεί ως «σύστηµα αναστολής ».1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 148
▼M9
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ►M15 VIII◄
Περιγραφή της δοκιµής τεχνητής γηράνσεως για τον έλεγχο της αντοχής
των συστηµάτων αντιρρύπανσης
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το παρόν παράρτηµα περιγράφει τη δοκιµή ελέγχου της
αντοχής των συστηµάτων αντιρρύπανσης µε τα οποία είναι
εξοπλισµένα τα οχήµατα µε κινητήρες ανάφλεξης διά
συµπιέσεως ή επιβαλλόµενης ανάφλεξης κατά τη διάρκεια
της δοκιµής τεχνητής γήρανσης στα 80 000 km.
2. ΟΧΗΜΑ ∆ΟΚΙΜΗΣ
2.1. Το όχηµα πρέπει να ευρίσκεται σε καλή µηχανική
κατάσταση ·ο κινητήρας και οι αντιρρυπαντικές διατάξεις
να είναι καινουργή.
Το όχηµα δύναται να είναι το ίδιο µε εκείνο που χρησιµο-
ποιείται στην δοκιµή τύπου I.Η δοκιµή αυτή τύπου Iπρέπει
να διενεργείται αφού το όχηµα διήνυσε τουλάχιστον
3 000 km του κύκλου γήρανσης του σηµείου 5.1.
3. ΚΑΥΣΙΜΟ
Η δοκιµή ανθεκτικότητας εκτελείται µε κατάλληλο καύσιµο
το οποίο διατίθεται στην αγορά.
4. ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ
Η συντήρηση, οι ρυθµίσεις όπως επίσης και η χρήση των
ελέγχων του οχήµατος πραγµατοποιείται όπως συνιστάται
από τον κατασκευαστή.
5. ∆ΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙ ΤΡΟΧΙΑΣ, ΕΠΙ Ο∆ΟΥ Ή
ΣΤΗΝ ΚΥΛΙΟΜΕΝΗ ΤΡΑΠΕΖΑ
5.1. Κύκλος λειτουργίας
Κατά τη δοκιµή επί τροχιάς, οδού, ή σε κυλιόµενη τράπεζα
δοκιµών, η απόσταση πρέπει να διανύεται σύµφωνα µε το
πρόγραµµα οδήγησης (σχήµα VII/5.1) που περιγράφεται
παρακάτω:
—το πρόγραµµα δοκιµών αντοχής αποτελείται από 11
κύκλους. Ο κάθε κύκλος καλύπτει απόσταση 6 km,
—κατά τους πρώτους εννέα κύκλους, το όχηµα σταµατά
τέσσερις φορές στο µέσον του κύκλου, µε τον κινητήρα
στην άεργη κατάσταση κάθε φορά επί 15 δευτερόλεπτα,
—κανονική επιτάχυνση και επιβράδυνση,
—πέντε επιβραδύνσεις στο µέσον κάθε κύκλου, µε πτώση
από την ταχύτητα του κύκλου στο επίπεδο των 32 km/h,
και βαθµιαία επιτάχυνση έως ότου επιτευχθεί η
ταχύτητα του κύκλου,
—ο δέκατος κύκλος εκτελείται υπό σταθερή ταχύτητα
89km/h,
—ο ενδέκατος κύκλος αρχίζει µε την µέγιστη επιτάχυνση
από το σηµείο στάσης έως την ταχύτητα των 113 km/h.
Στο µέσον της διαδροµής, επιβάλλεται το σύστηµα
πέδησης έως ότου σταµατήσει το όχηµα. Στη συνέχεια
το όχηµα παραµένει στην άεργη κατάσταση για 15
δευτερόλεπτα και ακολούθως επιβάλλεται για δεύτερη
φορά η µέγιστη επιτάχυνση.
Το πρόγραµµα τότε επαναλαµβάνεται από την αρχή. Η
µέγιστη ταχύτητα κάθε κύκλου δίδεται από τον πίνακα VII/
5.1.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 149
▼M14
▼M9
▼M9
Πίνακας VII/5.1.
Μέγιστη ταχύτητα κάθε κύκλου
ΚύκλοςΤαχύτητα
Κύκλου σε km/h
16 4
24 836 4
46 4
55 664 8
75 6
87 295 6
10 89
11 1131970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 150
▼M9
Σχήµα VII/5.1
Πρόγραµµα οδήγησης
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 151
▼M9
5.1.1. Μετά από αίτηση του κατασκευαστή, µπορεί να χρησιµο-
ποιηθεί εναλλακτικό πρόγραµµα δοκιµής επί της οδού. Τα
εναλλακτικά αυτά προγράµµατα εγκρίνονται από την
τεχνική υπηρεσία πριν από τη διενέργεια της δοκιµής και
συνεπάγονται βασικώς την ίδια µέση ταχύτητα, κατανοµή
ταχυτήτων, πλήθος στάσεων ανά χιλιόµετρο και πλήθος
επιταχύνσεων ανά χιλιόµετρο όπως το πρόγραµµα
οδήγησης που χρησιµοποιείται επί της τροχιάς ή κυλιό-
µενης τράπεζας δοκιµών, όπως περιγράφεται αναλυτικά στο
σηµείο 5.1 και στο σχήµα VII/5.1.
5.1.2. Η δοκιµή αντοχής ή, αν το έχει επιλέξει ο κατασκευαστής,
η τροποποιηµένη δοκιµή αντοχής εκτελείται έως ότου το
όχηµα καλύψει τουλάχιστον 80 000 Km.
5.2. Εξοπλισµός δοκιµών
5.2.1. Τράπεζα δοκιµών µε κυλίνδρους
5.2.1.1. Όταν η δοκιµή αντοχής εκτελείται σε κυλιόµενη τράπεζα
δοκιµών, η τράπεζα πρέπει να επιτρέπει την εκτέλεση του
κύκλου που περιγράφεται στο ανωτέρω τµήµα 5.1. Ειδικά,
η κυλιόµενη τράπεζα δοκιµών πρέπει να είναι εφοδιασµένη
µε σύστηµα προσοµοίωσης της αδρανείας και αντίστασης
της πορείας πρόσω.
5.2.1.2. Το σύστηµα πέδησης πρέπει να ρυθµίζεται ώστε να
απορροφά την ισχύ που αναπτύσσεται στους κινητήριους
τροχούς υπό σταθερή ταχύτητα 80 km/h.Οι µέθοδοι που
περιγράφονται στο προσάρτηµα 3 του παραρτήµατος IIIτης
παρούσας οδηγίας χρησιµοποιούνται για τον προσδιορισµό
της ισχύος και την πραγµατοποίηση της ρύθµισης του
συστήµατος πέδησης.
5.2.1.3. Το σύστηµα ψύξης του οχήµατος πρέπει να επιτρέπει τη
λειτουργία του οχήµατος υπό θερµοκρασίες όµοιες µε
εκείνες που απαντώνται επί της οδού (λάδι, νερό, σύστηµα
εξαγωγής κ.λπ.).
5.2.1.4. Ορισµένες άλλες ρυθµίσεις και χαρακτηριστικά της
τράπεζας δοκιµών µε κυλίνδρους θεωρούνται ότι είναι
ταυτόσηµα, όπου είναι απαραίτητο, µε εκείνα που περιγρά-
φονται στο παράρτηµα IIIτης παρούσας οδηγίας (π.χ. η
αδράνεια η οποία µπορεί να είναι µηχανική ή ηλεκτρική).
5.2.1.5. Το όχηµα µπορεί να µετακινείται, αν είναι απαραίτητο, σε
άλλη τράπεζα δοκιµών ώστε να διεξάγονται οι δοκιµές
µέτρησης εκποµπών.
5.2.2. ∆οκιµή επί τροχιάς ή οδού
Όταν ολοκληρωθεί η δοκιµή αντοχής επί τροχιάς ή οδού, η
µάζα αναφοράς του οχήµατος πρέπει να είναι τουλάχιστον
ίση µε εκείνη των δοκιµών που εκτελούνται στην τράπεζα
δοκιµών.
6. ΜΕΤΡΗΣΗ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ
Οι εκποµπές καυσαερίων, κατά την έναρξη της δοκιµής
(0km)και κάθε 10 000 km (± 400 km), ή συχνότερα σε
τακτά διαστήµατα έως ότου καλυφθούν τα 80 000 km,
µετρούνται σύµφωνα µε τη δοκιµή τύπου I,όπως ορίζεται
στο παράρτηµα Iσηµείο 5.3.1. Οι οριακές τιµές που πρέπει
να τηρούνται είναι εκείνες που ορίζονται στο παράρτηµα I
σηµείο 5.3.1.4.
Όλα τα αποτελέσµατα των εκποµπών των αερίων εξαγωγής
απεικονίζονται ως συνάρτηση της απόστασης που διανύεται,
µε στρογγύλευση στο πλησιέστερο χιλιόµετρο. Στο
διάγραµµα αυτό των σηµείων δοκιµής προσαρµόζεται η
ευθεία µε την καλύτερη προσαρµογή που προκύπτει από
την εφαρµογή της τεχνικής των ελαχίστων τετραγώνων.
Στο σχετικό υπολογισµό δεν λαµβάνονται υπόψη τα αποτε-
λέσµατα δοκιµών πριν διανυθεί οποιαδήποτε απόσταση
(0km).
Τα στοιχεία από τις παραπάνω δοκιµές που χρησιµο-
ποιούνται στον υπολογισµό του συντελεστή επιδείνωσης
γίνονται αποδεκτά µόνον εάν τα σηµεία που προκύπτουν1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 152
▼M15
▼M9
▼M9
διά παρεµβολής στα 6 400 km και80 000 km της ευθείας των
ελαχίστων τετραγώνων ευρίσκονται µέσα στα όρια που
αναφέρονται παραπάνω. Τα στοιχεία δοκιµών είναι επίσης
αποδεκτά όταν η ευθεία µε την καλύτερη προσαρµογή
διαπερνά ένα ισχύον όριο υπό αρνητική κλίση. (Το σηµείο
παρεµβολής στα 6 400 km ευρίσκεται ψηλότερα από το
σηµείο δοκιµής στα 80 000 km) αλλά το πραγµατικό σηµείο
παρεµβολής στα 80 000 km ευρίσκεται κάτω από το ισχύον
όριο.
Ο συντελεστής επιδείνωσης πολλαπλασιαστών εκποµπών
αερίων εξαγωγής υπολογίζεται για κάθε ρύπο όπως
παρακάτω:
S:E¼Mi2
Mi1
όπου:
Mi1=η εκπεµποµένη µάζα του ρύπου iσεgr/km,που έχει
προκύψει διά παρεµβολής στα 6 400 km.
Mi2=η εκπεµποµένη µάζα του ρύπου iσεgr/km,που έχει
προκύψει διά παρεµβολής στα 80 000 km.
Πριν διαιρεθούν οι τιµές αυτές για να προκύψει ο συντελε-
στής επιδείνωσης, πρέπει να διατηρούνται, άνευ
στρογγυλεύσεων τουλάχιστον τέσσερις θέσεις ψηφίων
δεξιά της υποδιαστολής. Το αποτέλεσµα στρογγυλεύεται
τρεις θέσεις δεξιά της υποδιαστολής.
Αν ο συντελεστής επιδείνωσης είναι µικρότερος της
µονάδας τότε λαµβάνεται ίσος µε τη µονάδα.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 153
▼M15
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX
ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΑΝΑΦΟΡΑΣ
1.ΤΕΧΝΙΚΑ ∆Ε∆ΟΜΕΝΑ ΤΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΓΙΑ ΤΗ ∆ΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ
Τύπος:Αµόλυβδη βενζίνη
Παράµετρος ΜονάδαΌρια(1)
Μέθοδος
δοκιµής∆ηµο-
σίευσηΕλάχιστ-
ο
MinimumΜέγιστο
Maximum
Αριθµός οκτανίων RON 95,0 — EN 25164 1993
Αριθµός οκτανίων MON 85,0 — EN 25163 1993
Πυκνότητα στους 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Τάση ατµών Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Απόσταξη:
—Αρχικό σηµείο ζέσεως ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
—Εξάτµιση στους 100 ºC % κατ'
όγκον49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
—Εξάτµιση στους 150 ºC % κατ'
όγκον81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
—τελικό σηµείο ζέσεως ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Υπόλειµµα % — 2 EN-ISO 3405 1998
Ανάλυση υδρογονανθράκων:
—Ολεφίνες %κατ'
όγκον— 10 ASTM D
13191995
—Αρωµατικοί (3)% κατ'
όγκον28,0 40,0 ASTM D
13191995
—Βενζόλιο %κατ'
όγκον— 1,0 pr. EN 12177 [1998] (2)
—Κορεσµένοι %κατ'
όγκον—υπόλοιπ-
οASTM D
13191995
Λόγος άνθρακα /υδρογόνου αναφορά αναφορά
Αντοχή στην οξείδωση (4) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Περιεκτικότητα σε
οξυγόνο (5)% m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (2)
Κοµµιώδη mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (2)
Περιεκτικότητα σε θείο (6) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998] (2)
∆ιάβρωση χαλκού στους 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Περιεκτικότητα σε µόλυβδο g/l — 0,005 EN 237 1996
Περιεκτικότητα σε φώσφορο g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1)Οι τιµές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιµές ».Για τον καθορισµό των οριακών
τιµών εφαρµόζονται οι όροι του ISO 4259 « Προϊόντα πετρελαίου —Προσδιορισµός και εφαρµογή
δεδοµένων ακριβείας όσον αφορά τις µεθόδους δοκιµής »,ενώ για τον καθορισµό ελάχιστης τιµής
λήφθηκε υπόψη ελάχιστη διαφορά 2 Rάνω του µηδενός. Για τον καθορισµό µέγιστης και
ελάχιστης τιµής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4 R( R=αναπαραγωγιµότητα).
Παρά το µέτρο αυτό, που είναι αναγκαίο για στατιστικούς λόγους, ο παραγωγός του καυσίµου δενθα πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε µηδενική τιµή όταν η καθορισµένη µέγιστη τιµή είναι 2 R,
ούτε τη µέση τιµή στην περίπτωση τιµών µέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να διευ-
κρινιστεί το θέµα κατά πόσον καύσιµο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, θα πρέπει ναεφαρµόζονται οι όροι του ISO 4259.
(
2)Ο µήνας δηµοσίευσης θα συµπληρωθεί σε εύθετο χρόνο.
(3)Το καύσιµο αναφοράς που χρησιµοποιείται για την έγκριση ενός οχήµατος µε βάση τις οριακές
τιµές που εκτίθενται στη γραµµή Β του πίνακα στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iτης
παρούσας οδηγίας θα έχει µέγιστη περιεκτικότητα αρωµατικών υδρογονανθράκων 35 %κατ'όγκον.
Η Επιτροπή θα υποβάλει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31 ∆εκεµβρίου 1999 τροπο-ποίηση του παραρτήµατος αυτού στην οποία θα αντανακλάται ο µέσος όρος της αγοράς όσοναφορά την περιεκτικότητα των καυσίµων σε αρωµατικούς υδρογονάνθρακες σε σχέση µε τα
καύσιµα που ορίζονται στο παράρτηµα IIIτης οδηγίας 98 /70/ΕΚ.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 154
▼M15
(4)Το καύσιµο επιτρέπεται να περιέχει αναστολείς οξειδωτικής δράσης και αδρανοποιητές µετάλλων
που κατά κανόνα χρησιµοποιούνται για σταθεροποίηση της ροής βενζίνης στα διυλιστήρια, δεν
επιτρέπεται όµως να προστίθενται απορρυπαντικά /µέσα κολλοειδούς διασποράς και διαλυτικά
έλαια.
(5)Θα αναφέρεται η πραγµατική περιεκτικότητα σε οξυγόνο του καυσίµου που χρησιµοποιείται για
τις δοκιµές τύπου IκαιIV.Επιπλέον, η µέγιστη περιεκτικότητα σε οξυγόνο του καυσίµου
αναφοράς που χρησιµοποιείται για την έγκριση οχήµατος µε βάση τις οριακές τιµές που
εκτίθενται στη γραµµή Β του πίνακα στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iτης παρούσας οδηγίας
θα είναι 2,3 %.Η Επιτροπή θα υποβάλει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31 ∆εκεµ-
βρίου 1999 τροποποίηση του παραρτήµατος αυτού στην οποία θα αντανακλάται ο µέσος όρος τηςαγοράς όσον αφορά την περιεκτικότητα των καυσίµων σε οξυγόνο σε σχέση µε τα καύσιµα που
ορίζονται στο παράρτηµα IIIτης οδηγίας 98 /70/ΕΚ.
(
6)Θα αναφέρεται η πραγµατική περιεκτικότητα θε θείο του καυσίµου που χρησιµοποιείται για τη
δοκιµή τύπου I.Επιπλέον, η µέγιστη περιεκτικότητα σε θείο του καυσίµου αναφοράς που χρησιµο-
ποιείται για την έγκριση οχήµατος µε βάση τις οριακές τιµές που εκτίθενται στη γραµµή Β τουπίνακα στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iτης παρούσας οδηγίας θα είναι 50 ppm.Η Επιτροπή
θα υποβάλει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι της 31 ∆εκεµβρίου 1999 τροποποίηση του
παραρτήµατος αυτού στην οποία θα αντανακλάται ο µέσος όρος της αγοράς όσον αφορά την περιε-κτικότητα του καυσίµου σε θείο σχετικά µε τα καύσιµα που ορίζονται στο παράρτηµα IIIτης
οδηγίας 98 /70/ΕΚ.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 155
▼M15
2.ΤΕΧΝΙΚΑ ∆Ε∆ΟΜΕΝΑ ΤΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ
ΓΙΑ ΤΗ ∆ΟΚΙΜΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΝΤΙΖΕΛΟΚΙΝΗΤΗΡΑ
Τύπος:Ντίζελ
Παράµετρος ΜονάδαΌρια(1)
Μέθοδος
δοκιµής∆ηµο-
σίευσηΕλάχιστ-
ο
MinimumΜέγιστο
Maximum
Αριθµός κετανίου (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Πυκνότητα στους 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Απόσταξη:
—για 50 % ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
—για 95 % ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
—τελικό σηµείο ζέσεως ºC — 370 EN-ISO 3405 1988
Σηµείο αναφλέξεως ºC 55 — EN 22719 1993
CFPP ºC — −5 EN 116 1981
Ιξώδες στους 40 ºC mm2/s2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Πολυκυκλικοί αρωµατικοί
υδρογονάνθρακες% m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Περιεκτικότητα σε θείο (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
DIS 145961998 (3)
∆ιάβρωση χαλκού — 1 EN-ISO 2160 1995
Υπόλειµµα άνθρακα
Conradson (10 % DR)%µάζας — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Τέφρα %µάζας — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Νερό %µάζας — 0,05 EN-ISO 12937 [1998] (3)
Αριθµός εξουδετέρωσης
(ισχυρό οξύ)mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
951998 (3)
Αντοχή στην οξείδωση (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Νέα καλύτερη µέθοδος
υπό εξελιξη για πολυκυκλι-
κούς αρωµατικούς υδρογονά-
νθρακες% m/m — — EN 12916 [1997] (3)
(1)Οι τιµές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιµές ».Για τον καθορισµό των οριακών
τιµών εφαρµόζονται οι όροι του ISO 4259. « Προϊόντα πετρελαίου —Προσδιορισµός και εφαρµογή
δεδοµένων ακριβείας όσον αφορά τις µεθόδους δοκιµής »,ενώ για τον καθορισµό ελάχιστης τιµής
λήφθηκε υπόψη ελάχιστη διαφορά 2 Rάνω του µηδενός. Για τον καθορισµό µέγιστης και
ελάχιστης τιµής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4 R( R=αναπαραγωγιµότητα).
Παρά το µέτρο αυτό, που είναι αναγκαίο για στατιστικούς λόγους, ο παραγωγός του καυσίµου δενθα πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε µηδενική τιµή όταν η καθορισµένη µέγιστη τιµή είναι 2 R,
ούτε τη µέση τιµή στην περίπτωση τιµών µέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να διευ-κρινιστεί το θέµα κατά πόσον ένα καύσιµο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, πρέπει να
εφαρµόζονται οι όροι του ISO 4259.
(
2)Η κλίµακα για τον οριθµό κετανίου δεν συµφωνεί µε την απαίτηση της ελάχιστης διαφοράς των
4R.Εντούτοις, σε περίπτωση διαφοράς µεταξύ προµηθευτή και χρήστη καυσίµου, µπορούν να
χρησιµοποιηθούν για την επίλυση των διαφορών αυτών οι όροι του ISO 4259 υπό την προϋπόθεση
ότι πραγµατοποιούνται επαναληπτικές µετρήσεις σε ικανό αριθµό και µε ικανοποιητική ακρίβεια,αντί για ένα µόνο προσδιορισµό.
(
3)Ο µήνας δηµοσίευσης θα συµπληρωθεί σε εύθετο χρόνο.
(4)Θα αναφέρεται η πραγµατική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίµου που χρησιµοποιείται για τη
δοκιµή τύπου I.Επιπλέον, η µέγιστη. περιεκτικότητα σε θείο του καυσίµου αναφοράς που χρησι-
µοποιείται για την έγκριση οχήµατος µε βάση τις οριακές τιµές που εκτίθενται στη γραµµή Β τουπίνακα στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iτης παρούσας οδηγίας θα είναι 50 ppm.Η Επιτροπή
θα υποβάλει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31 ∆εκεµβρίου 1999 τροποποίηση του
παραρτήµατος αυτού στην οποία θα αντανακλάται ο µέσος όρος της αγοράς όσον αφορά την περιε-κτικότητα των καυσίµων σε θείο σε σχέση µε τα καύσιµα που ορίζονται στο παράρτηµα IVτης
οδηγίας 98 /70/ΕΚ.
(
5)Ακόµη κι αν ελέγχεται η σταθερότητα σε οξείδωση, είναι πιθανόν η διάρκεια ζωής να είναι περιο-
ρισµένη. Πρέπει να ζητούνται οδηγίες από τον προµηθευτή ως προς τις συνθήκες αποθήκευσης και
διατήρησης.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 156
▼M15
3.ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΣΤΑ
ΟΧΗΜΑΤΑ ∆ΟΚΙΜΗΣ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΕΠΙΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΚΑΤΑ
ΤΗ ∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ VIΣΕ ΧΑΜΗΛΗ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ (1)
Τύπος:Αµόλυβδη βενζίνη
Παράµετρος ΜονάδαΌρια(2)
Μέθοδος
δοκιµής∆ηµο-
σίευσηΕλάχιστ-
ο
MinimumΜέγιστο
Maximum
Αριθµός οκτανίων RON 95,0 — EN 25164 1993
Αριθµός οκτανίων MON 85,0 — EN 25163 1993
Πυκνότητα στους 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Τάση ατµών Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Απόσταξη:
—Αρχικό σηµείο ζέσεως ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
—Εξάτµιση στους 100 ºC % κατ'
όγκον49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
—Εξάτµιση στους 150 ºC % κατ'
όγκον81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
—Τελικό σηµείο ζέσεως ºC 190 215 EN-ISO 3405 1998
Υπόλειµµα % — 2 EN-ISO 3405 1998
Ανάλυση υδρογονανθράκων:
—Ολεφίνες %κατ'
όγκον— 10 ASTM D
13191995
—Αρωµατικοί (4)% κατ'
όγκον28,0 40,0 ASTM D
13191995
—Βενζόλιο %κατ'
όγκον— 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
—Κορεσµένοι —υπόλοιπ-
οASTM D
13191995
Λόγος άνθρακα /υδρογόνου αναφορά αναφορά
Αντοχή στην οξείδωση (5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Περιεκτικότητα σε
οξυγόνο (6)% m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Κοµµιώδη mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
Περιεκτικότητα σε θείο (7) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998] (3)
∆ιάβρωση χαλκού στους 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Περιεκτικότητα σε µόλυβδο g/l — 0,005 EN 237 1996
Περιεκτικότητα σε φώσφορο g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1)Κατά τη δοκιµή τύπου VIσε χαµηλή θερµοκρασία περιβάλλοντος, χρησιµοποιείται βενζίνη µε τις
προδιαγραφές του ως άνω πίνακα εάν ο κατασκευαστής δεν επιλέγει συγκεκριµένο καύσιµο, στο
σηµείο 1 του παρόντος παραρτήµατος, σύµφωνα προς το σηµείο 3.4 του παραρτήµατος VII.
(2)Οι τιµές που ορίζονται στις προδιαγραφές είναι «αληθείς τιµές ».Για τον καθορισµό των οριακών
τιµών εφαρµόζονται οι όροι του ISO 4259 « Προϊόντα πετρελαίου —Προσδιορισµός και εφαρµογή
δεδοµένων ακριβείας όσον αφορά τις µεθόδους δοκιµής »,ενώ για τον καθορισµό ελάχιστης τιµής
λήφθηκε υπόψη ελάχιστη διαφορά 2 Rάνω του µηδενός. Για τον καθορισµό µέγιστης και
ελάχιστης τιµής, η ελάχιστη διαφορά είναι 4 R( R=αναπαραγωγιµότητα).
Παρά το µέτρο αυτό, που είναι αναγκαίο για στατιστικούς λόγους, ο παραγωγός του καυσίµου δενθα πρέπει εντούτοις να στοχεύει σε µηδενική τιµή όταν η καθορισµένη µέγιστη τιµή είναι 2 R,
ούτε τη µέση τιµή στην περίπτωση τιµών µέγιστων και ελάχιστων ορίων. Εάν χρειάζεται να διευ-κρινιστεί το θέµα κατά πόσον καύσιµο πληροί τις απαιτήσεις των προδιαγραφών, θα πρέπει να
εφαρµόζονται οι όροι του ISO 4259.
(
3)Ο µήνας δηµοσίευσης θα συµπληρωθεί σε εύθετο χρόνο.
(4)Το καύσιµο αναφοράς που χρησιµοποιείται για την έγκριση ενός οχήµατος µε βάση τις οριακές
τιµές που εκτίθενται στη γραµµή Β του πίνακα στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iτης
παρούσας οδηγίας θα έχει µέγιστη περιεκτικότητα αρωµατικών υδρογονανθράκων 35 %κατ'όγκον.
Η Επιτροπή θα υποβάλει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31 ∆εκεµβρίου 1999 τροπο-
ποίηση του παραρτήµατος αυτού στην οποία θα αντανακλάται ο µέσος όρος της αγοράς όσοναφορά την περιεκτικότητα των καυσίµων σε αρωµατικούς υδρογονάνθρακες σε σχέση µε τακαύσιµα που ορίζονται στο παράρτηµα IIIτης οδηγίας 98 /70/ΕΚ.
(
5)Το καύσιµο επιτρέπεται να περιέχει αναστολείς οξειδωτικής δράσης και αδρανοποιητές µετάλλων
που κατά κανόνα χρησιµοποιούνται για σταθεροποίηση της ροής βενζίνης στα διυλιστήρια, δεν1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 157
▼M15
επιτρέπεται όµως να προστίθενται απορρυπαντικά /µέσα κολλοειδούς διασποράς και διαλυτικά
έλαια.
(6)Θα αναφέρεται η πραγµατική περιεκτικότητα σε οξυγόνο του καυσίµου που χρησιµοποιείται για
τη δοκιµή τύπου VI.Επιπλέον, η µέγιστη περιεκτικότητα σε οξυγόνο του καυσίµου αναφοράς που
χρησιµοποιείται για την έγκριση οχήµατος µε βάση τις οριακές τιµές που εκτίθενται στη γραµµήΒ του πίνακα στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iτης παρούσας οδηγίας θα είναι 2,3 %.Η
Επιτροπή θα υποβάλει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31 ∆εκεµβρίου 1999 τροπο-
ποίηση του παραρτήµατος αυτού στην οποία θα αντανακλάται ο µέσος όρος της αγοράς όσοναφορά την περιεκτικότητα των καυσίµων σε οξυγόνο σε σχέση µε τα καύσιµα που ορίζονται στοπαράρτηµα IIIτης οδηγίας 98 /70/ΕΚ.
(
7)Θα αναφέρεται η πραγµατική περιεκτικότητα σε θείο του καυσίµου που χρησιµοποιείται για τη
δοκιµή τύπου VI.Επιπλέον, η µέγιστη περιεκτικότητα σε θείο του καυσίµου αναφοράς που χρησι-
µοποιείται για την έγκριση οχήµατος µε βάση τις οριακές τιµές που εκτίθενται στη γραµµή Β τουπίνακα στο σηµείο 5.3.1.4 του παραρτήµατος Iτης παρούσας οδηγίας θα είναι 50 ppm.Η Επιτροπή
θα υποβάλει το συντοµότερο δυνατόν και πάντως µέχρι τις 31 ∆εκεµβρίου 1999 τροποποίηση τουςπαραρτήµατος αυτού στην οποία θα αντανακλάται ο µέσος όρος της αγοράς όσον αφορά την περιε-
κτικότητα των καυσίµων σε θείο σε σχέση µε τα καύσιµα που ορίζονται στο παράρτηµα IIIτης
οδηγίας 98 /70/ΕΚ.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 158
▼M14
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IXα
ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΑΕΡΙΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ
1.Τεχνικά δεδοµένα για τα καύσιµα αναφοράς LPG
Καύσιµο Α Καύσιµο ΒΜέθοδος
δοκιµής
Σύνθεση %κατ'όγκον ISO 7941
C3 % κατ'όγκον 30 ± 2 85 ± 2
C4 % κατ'όγκον ισορροπία ισορροπία
< C3, > C4 % κατ'όγκον µέγιστο 2 %µέγιστο 2 %
Ολεφίνες %κατ'όγκον 9±3 1 2±3
Υπόλειµµα εξάτµισης ppm µέγιστο 50 µέγιστο 50 NFM 41-015
Περιεκτικότητα σε
νερόουδέν ουδέν οπτική
επιθεώρηση
Περιεκτικότητα σε
θείοppmκατά
µάζα(*)µέγιστο 50 µέγιστο 50 EN 24260
Υδρόθειο ουδέν ουδέν
∆ιάβρωση χαλκού αξιολόγηση κατηγορία 1 κατηγορία 1 ISO 625 1 (**)
οσµή χαρακτηρι-
στικήχαρακτηρι-
στική
MON ελάχιστο 89 ελάχιστο 89 EN 589
Παράρτηµα Β
(*)Η τιµή υπολογίζεται υπό καθορισµένες συνθήκες [293,2 K (20 ºC) και 101,3 kPa].
(**)Η µέθοδος αυτή ενδέχεται να µην ανιχνεύει µε ακρίβεια την παρουσία διαφορετικών υλικών εάν
το δείγµα περιέχει αντιοξειδωτικούς αναστολείς ή άλλες χηµικές ουσίες που περιορίζουν τηδιαβρωτικότητά του στην ταινία χαλκού. Ως εκ τούτου, απαγορεύεται η προσθήκη αναλόγωνενώσεων αποκλειστικά και µόνο προκειµένου να επηρεαστούν τα αποτελέσµατα της µεθόδου
δοκιµής.
2.Τεχνικά δεδοµένα των καυσίµων αναφοράς NG
Καύσιµο αναφοράς G20
Χαρακτηριστικά Μονάδες Συνήθης τιµή Όρια Μέθοδος δοκιµής
Ελάχι-
στοΜέγισ-
το
Σύνθεση:
Μεθάνιο 100 99 100
Ισοζύγιο % mol — — 1 ISO 6974
[Αδρανή αέρια
+C2/C2+]
N2
Περιεκτικότητα
σε θείοmg/m3(*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 159
▼M14
Καύσιµο αναφοράς G25
Χαρακτηριστικά Μονάδες Συνήθης τιµή ΌριαΜέθοδος
δοκιµής
Ελάχιστο Μέγιστο
Σύνθεση:
Μεθάνιο 86 84 88
Ισοζύγιο % mol — — 1 ISO 6974
[Αδρανή αέρια
+C2/C2+]
N214 12 16
Περιεκτι-
κότητα σε θείοmg/m3(*) — — 50 ISO 6326-5
(*)Η τιµή πρέπει να προσδιορίζεται σε κανονικές συνθήκες [293,2 K (20 ºC) και
101,3kPa].
Ο δείκτης Wobbeείναι ο λόγος της θερµαντικής ικανότητας του
αερίου ανά µονάδα όγκου προς την τετραγωνική ρίζα της ειδικήςπυκνότητας υπό τις αυτές συνθήκες αναφοράς:
∆είκτης Wobbe ¼H
α´εριοpρα´ερα=pρα´εριο
όπου
Hαέριο=θερµαντική ικανότητα του καυσίµου σε MJ/m3και 0ºC
ραέρας=πυκνότητα του αέρα στους 0 ºC
ραέριο=η πυκνότητα του καυσίµου στους 0 ºC
Ο δείκτης Wobbeθεωρείται ακαθάριστος ή καθαρός ανάλογα µε το αν
η θερµαντική ικανότητα που χρησιµοποιείται είναι η ακαθάριστη ή η
καθαρή θερµαντική ικανότητα.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 160
▼M12
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ►M15 X◄
ΥΠΟ∆ΕΙΓΜΑ
[Μέγιστες διαστάσεις: A4 (210 × 297 mm)]
ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΕΟΚ
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 161
▼M12
Προσάρτηµα
Προσθήκη πιστοποιητικού αριθ. …έγκρισης τύπου ΕΟΚ,
όσον αφορά την έγκριση τύπου οχήµατος σχετικά µε την οδηγία 70 /220/ΕΟΚ, όπως τροπο-
ποιήθηκε τελευταία από την οδηγία …/…/ΕΚ
►(1)M15
►(2) (3) (4)M161970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 162
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22)M161970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 163
▼M15
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI
ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ∆ΙΑΓΝΩΣΗΣ ( OBD)ΣΕ
ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
1.ΠΕ∆ΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
Το παρόν παράρτηµα αναφέρεται στις λειτουργικές πτυχές ενσω-
µατωµένων σε οχήµατα συστηµάτων διάγνωσης ( OBD)για τον
έλεγχο των εκποµπών των οχηµάτων µε κινητήρα.
2.ΟΡΙΣΜΟΙ
Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήµατος:
2.1. «OBD» σηµαίνει ενσωµατωµένο σύστηµα διάγνωσης για έλεγχο
εκποµπών το οποίο έχει την ικανότητα να εντοπίζει πιθανό
σηµείο δυσλειτουργίας µέσω κωδικών βλάβης καταχωρηµένων
σε µνήµη υπολογιστή ·
2.2. « τύπος οχήµατος »σηµαίνει κατηγορία µηχανοκινήτων οχηµάτων
τα οποία δεν διαφέρουν ως προς ουσιώδη χαρακτηριστικά του
κινητήρα και του συστήµατος OBDπου ορίζονται στο
προσάρτηµα 2 ·
2.3. « οικογένεια οχηµάτων »σηµαίνει οµαδοποίηση οχηµάτων από
τον κατασκευαστή τα οποία, λόγω του σχεδιασµού τους, αναµέ-
νεται να έχουν παρόµοια χαρακτηριστικά από πλευράς
εκποµπών καυσαερίων και συστήµατος OBD.Οποιοσδήποτε κινη-
τήρας της οικογένειας αυτής πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της
παρούσας οδηγίας ·
2.4. « σύστηµα ελέγχου εκποµπών »σηµαίνει τον ηλεκτρονικό
ελεγκτή ρύθµισης του κινητήρα καθώς και οποιοδήποτε
εξάρτηµα του συστήµατος εκποµπών καυσαερίων ή εξαερού-
µενων καυσίµων, το οποίο τροφοδοτεί µε δεδοµένα ή λαµβάνει
δεδοµένα από τον ηλεκτρονικό ελεγκτή ·
2.5. « δείκτης δυσλειτουργίας » (Malfunction indicator- MI) σηµαίνει
ορατό ή ακουστικό δείκτη που πληροφορεί µέ σαφήνεια τονοδηγό του οχήµατος για περιπτώσεις δυσλειτουργίας οποιουδή-
ποτε σχετικού µε τις εκποµπές εξαρτήµατος συνδεοµένου µε το
OBDή αυτού τούτου του OBD·
2.6. « δυσλειτουργία »σηµαίνει την ύπαρξη προβλήµατος σε κάποιο
σχετικό µε εκποµπές εξάρτηµα ή σύστηµα το οποίο ενδεχοµένως
να επιφέρει υπέρβαση των ορίων εκποµπών που προβλέπονται
στο σηµείο 3.3.2 ·
2.7. « δευτερεύουσα παροχή αέρα »σηµαίνει ρεύµα αέρα που
εισάγεται στο σύστηµα εξαγωγής καυσαερίων µε τη βοήθεια
αντλίας ή αναρροφητικής βαλβίδας ή άλλου µέσου και που
προορίζεται να υποβοηθά την οξείδωση των HCκαιCOπου
περιέχονται στο ρεύµα καυσαερίων ·
2.8. « διάλειψη κινητήρα »σηµαίνει την έλλειψη καύσης στον
κύλινδρο κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης λόγω απουσίας
σπινθήρα, πτωχής τροφοδοσίας σε καύσιµο, χαµηλής συµπίεσης
ή άλλης αιτίας. Από πλευράς παρακολούθησης µέσω του OBD
πρόκειται για το ποσοστό των διαλείψεων στο συνολικό αριθµό
αναφλέξεων (όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή) το οποίο
µπορεί να επιφέρει την υπέρβαση των ορίων εκποµπών που
προβλέπονται στο σηµείο 3.3.2, ή το ποσοστό εκείνο που µπορεί
να οδηγήσει στην υπερθέρµανση καταλύτη, ή καταλυτών,
εξαγωγής καυσαερίων, προκαλώντας του(τους) ανεπανόρθωτη
βλάβη·
2.9. « δοκιµή τύπου »σηµαίνει τον κύκλο οδήγησης (µέρος 1 και µέρος
2) που χρησιµοποιείται για τις εγκρίσεις εκποµπών, όπως
περιγράφεται στο παράρτηµα IIIπροσάρτηµα 1 ·
2.10. « ένας κύκλος οδήγησης »αποτελείται από τη φάση εκκίνησης του
κινητήρα, από συγκεκριµένη διαδικασία οδήγησης κατά την
οποία ανιχνεύεται τυχόν εµφανιζόµενη δυσλειτουργία, και από
το σβήσιµο του κινητήρα ·
2.11. « κύκλος προθέρµανσης »σηµαίνει τη λειτουργία του κινητήρα
επί χρονικό διάστηµα επαρκές ώστε η θερµοκρασία του ψυκτικού
υγρού να ανέβει κατά 22 Kτουλάχιστον από τη θερµοκρασία1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 164
▼M15
κατά την εκκίνηση του κινητήρα και να φθάσει τουλάχιστον σε
θερµοκρασία 343 K (70 ºC)·
2.12.ο όρος «µικρορρύθµιση καυσίµου »αφορά τις προσαρµογές του
βασικού προγραµµατισµού παροχής καυσίµου λόγω ανατροφοδο-
τήσεως δεδοµένων ( feedback). Βραχυπρόθεσµη µικρορρύθµιση
καυσίµου σηµαίνει δυναµικές ή στιγµιαίες προσαρµογές. Μακρο-
πρόθεσµη µικρορρύθµιση καυσίµου σηµαίνει προσαρµογές στο
πρόγραµµα παροχής καυσίµου πολύ πιο µακροχρόνιες από
εκείνες που αντιστοιχούν στις βραχυπρόθεσµες µικρορρυθµίσεις.
Οι µακροπρόθεσµες αυτές προσαρµογές αντισταθµίζουν τις
διαφορές και βαθµιαίες αλλαγές που επέρχονται µε τον χρόνο ·
2.13. « υπολογιζόµενη τιµή φορτίσεως »σηµαίνει ένδειξη της
τρέχουσας παροχής αέρα διαιρούµενη δια της µεγίστης παροχής
αέρα, όπου η µεγίστη ροή αέρα διορθώνεται συναρτήσει του
υψοµέτρου. Ο ορισµός αυτός αντιστοιχεί σε αδιάστατο αριθµό ο
οποίος δεν είναι χαρακτηριστικός για τον κινητήρα και παρέχει
στον τεχνικό συντήρησης ένδειξη του ποσοστιαίου αξιοποιού-
µενου κυβισµού του κινητήρα (όπου 100 %αντιστοιχεί σε
τελείως ανοικτή στραγγαλιστή βαλβίδα):
CLV ¼Τρ´εχουσα ροή α ´ερα
Μεγίστη ροή ðεπίπεδο θ ´αλασσας Þ/C2Aτµοσφαιρική πίεση ðστο επίπεδο θ ´αλασσας Þ
Bαροµετρική πίεση
2.14. « µόνιµος προκαθορισµένος τρόπος εκποµπών »σηµαίνει την
περίπτωση όπου ο ελεγκτής ρύθµισης του κινητήρα µεταπηδά
µονίµως σε θέση η οποία δεν απαιτεί σήµα εισόδου από αστο-
χούν κατασκευαστικό στοιχείο ή σύστηµα, εφόσον η αστοχία
του κατασκευαστικού στοιχείου ή συστήµατος θα επέφερε
αύξηση των εκποµπών σε επίπεδο άνω των ορίων που προβλέ-
πονται στο σηµείο 3.3.2 ·
2.15. « µονάδα απόληψης ισχύος »σηµαίνει διάταξη που παίρνει κίνηση
από τον κινητήρα για την τροφοδότηση µε ενέργεια βοηθητικού,
ενσωµατωµένου στο όχηµα, εξοπλισµού ·
2.16. « πρόσβαση »σηµαίνει τη διαθεσιµότητα όλων των σχετικών µε το
OBDδεδοµένων, συµπεριλαµβανοµένων των κωδικών βλάβης, τα
οποία απαιτούνται για την εξέταση, τη διάγνωση, συντήρηση ή
επισκευή των σχετικών µε τις εκποµπές τµηµάτων του οχήµατος,
µέσω της σειριακής θύρας της ενιαίας διαγνωστικής διάταξης
(σύµφωνα µε το προσάρτηµα 1 σηµείο 6.5.3.5 του παρόντος
παραρτήµατος) ·
2.17. « απεριόριστη »σηµαίνει:
—την πρόσβαση για την οποία δεν απαιτείται κωδικός του κατα-
σκευαστή ή άλλη παρεµφερής διάταξη ή
—µια πρόσβαση που επιτρέπει την αξιολόγηση των συλλε-
χθέντων δεδοµένων χωρίς να χρειάζεται οιαδήποτε µοναδική
πληροφορία αποκωδικοποίησης, εκτός εάν οι ίδιες οι πληρο-
φορίες είναι ήδη τυποποιηµένες ·
2.18. « τυποποιηµένη »σηµαίνει ότι η όλη ροή των πληροφοριακών
δεδοµένων, συµπεριλαµβανοµένων όλων των χρησιµοποιούµενων
κωδικών βλάβης, θα παράγεται µόνο σύµφωνα µε βιοµηχανικά
πρότυπα τα οποία, δεδοµένου ότη η µορφή τους και οι επιτρεπό-
µενες επιλογές είναι σαφώς καθορισµένες, παρέχουν τον
υψηλότερο δυνατό βαθµό εναρµόνισης στη βιοµηχανία
οχηµάτων, και των οποίων η χρησιµοποίηση στα πλαίσια της
παρούσας οδηγίας επιτρέπεται ρητώς ·
2.19. « πληροφορίες επισκευής »είναι όλες οι πληροφορίες που απαι-
τούνται για τη διάγνωση, τη συντήρηση, την εξέταση, τον
περιοδικό έλεγχο ή την επισκευή του οχήµατος και τις οποίες ο
κατασκευαστής διαθέτει στις εξουσιοδοτηµένες επιχειρήσεις
µεταπώλησης και επισκευής. Οι πληροφορίες αυτές περιλαµβά-
νουν µεταξύ άλλων εγχειρίδια συντήρησης, τεχνικές οδηγίες,διαγνωστικές υποδείξεις (π.χ. ελάχιστες /µέγιστες κανονικές τιµές
µετρήσεων), διαγράµµατα κυκλωµάτων, αναγνωριστικός αριθµός
της βαθµονόµησης του λογισµικού που εφαρµόζεται σ 'έναν τύπο
οχήµατος, οδηγίες για ειδικές και µεµονωµένες περιπτώσεις,
πληροφορίες σχετικά µε εργαλεία και συσκευές, πληροφορίες
σχετικά µε τα δεδοµένα και αµφίδροµα δεδοµένα ελέγχου και
δοκιµής. Ο κατασκευαστής δεν υποχρεούται να παράσχει τις
πληροφορίες που καλύπτονται από δικαιώµατα πνευµατικής
ιδιοκτησίας ή συνιστούν ειδική τεχνογνωσία των κατασκευαστών1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 165
▼M15
ή/και των προµηθευτών των κατασκευαστών αρχικού εξοπλισµού
(ΟΕΜ) ·στην περίπτωση αυτή, οι αναγκαίες τεχνικές πληροφο-
ρίες δεν κρατούνται µε τρόπο αναρθόδοξο ·
2.20. « ελάττωµα »νοείται, για τα συστήµατα OBDενός οχήµατος, ότι
έως δύο ανεξάρτητα δοµικά µέρη ή συστήµατα που παρακο-
λουθούνται περιέχουν προσωρινά ή µόνιµα χαρακτηριστικά
λειτουργίας τα οποία µειώνουν την άλλως αποτελεσµατική παρα-
κολούθηση µέσω του OBDαυτών των δοµικών µερών ή
συστηµάτων ή ότι δεν πληρούν όλες τις υπόλοιπες αναλυτικές
απαιτήσεις για τα OBD.Η έγκριση τύπου, η ταξινόµηση και η
πώληση οχηµάτων µε τέτοιου είδους ελαττώµατα επιτρέπεται
βάσει των απαιτήσεων του σηµείου 4 του παρόντος παραρτή-
µατος.
3.ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ∆ΟΚΙΜΕΣ
3.1.Κάθε όχηµα πρέπει να είναι εφοδιασµένο µε σύστηµα OBD
σχεδιασµένο, κατασκευασµένο και τοποθετηµένο στο όχηµα
κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να εντοπίζονται οι διάφορες
περιπτώσεις φθοράς ή δυσλειτουργίας καθόλη τη διάρκεια ζωής
του οχήµατος. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, η αρµόδια
για την έγκριση τύπου αρχή, πρέπει να δέχεται ότι οχήµατα τα
οποία έχουν διανύσει αποστάσεις µεγαλύτερες από τις προβλεπό-
µενες για τη δοκιµή ανθεκτικότητας τύπου V,που αναφέρεται στο
σηµείο 3.3.1, ενδεχοµένως να εµφανίζουν κάποια υποβάθµιση της
απόδοσης του συστήµατος OBDοπότε υπάρχει περίπτωση να
παρουσιαστεί υπέρβαση των ορίων εκποµπών που προβλέπονται
στο σηµείο 3.3.2 πριν το OBDεπισηµάνει την αστοχία στον
οδηγό του οχήµατος.
3.1.1.Η πρόσβαση στο σύστηµα OBDπου απαιτείται για την
επιθεώρηση, τη διάγνωση, τη συντήρηση ή την επισκευή του
οχήµατος πρέπει να είναι απεριόριστη και τυποποιηµένη. Όλοι
οι κωδικοί σφάλµατος που σχετίζονται µε τις εκποµπές πρέπει
να ανταποκρίνονται στο σηµείο 6.5.3.4 του προσαρτήµατος 1 του
παρόντος παραρτήµατος.
3.1.2.Το αργότερο τρεις µήνες αφότου ο κατασκευαστής έχει παράσχει
τις πληροφορίες επισκευής σε οιονδήποτε εξουσιοδοτηµένο
µεταπωλητή ή κατάστηµα επισκευών εντός της Κοινότητας, ο
κατασκευαστής οφείλει να παρέχει αυτές τις πληροφορίες (καθώς
και τις µετέπειτα τροποποιήσεις και συµπληρώσεις τους) έναντι
λογικού αντιτίµου το ύψος του οποίου δεν δηµιουργεί διακρίσεις,
και να ενηµερώνει σχετικά την αρµόδια για την έγκριση αρχή.
Σε περίπτωση µη τήρησης της εν λόγω διάταξης, η αρµόδια για
τις εγκρίσεις αρχή λαµβάνει κατάλληλα µέτρα σύµφωνα µε τη
διαδικασία που προδιαγράφεται για τις εγκρίσεις τύπου και τους
επιτόπιους ελέγχους, προκειµένου να διασφαλίσει τη διαθεσι-
µότητα πληροφοριών σχετικά µε την επισκευή.
3.2.ΤοOBDπρέπει να είναι σχεδιασµένο, κατασκευασµένο και
τοποθετηµένο στο όχηµα κατά τρόπο ώστε να πληροί τις απαιτή-
σεις του παρόντος παραρτήµατος υπό συνθήκες κανονικής
χρήσης.
3.2.1.Προσωρινή αδρανοποίηση τον συστήµατος OBD
3.2.1.1.Οι κατασκευαστές δύνανται να προβλέπουν την αδρανοποίηση
του συστήµατος OBDεάν η ικανότητα ελέγχου του OBDεπηρεά-
ζεται από τυχόν χαµηλή στάθµη καυσίµου. Εάν η ποσότητα του
καυσίµου στη δεξαµενή υπερβαίνει 20 %της ονοµαστικής
χωρητικότητας της δεξαµενής, δεν επιτρέπει να αδρανοποιείται
τοOBD.
3.2.1.2.Οι κατασκευαστές δύνανται να προβλέπουν αδρανοποίηση του
συστήµατος OBDγια θερµοκρασίες περιβάλλοντος κατά την
εκκίνηση κατώτερες από 266 K (−7 ºC) ή για υψόµετρα άνω των
2 500µέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας, υπό την
προϋπόθεση ότι υποβάλλουν στοιχεία ή /και τεχνική αξιολόγηση
µε την οποία αποδεικνύεται ότι ο έλεγχος των εκποµπών υπό τις
συνθήκες αυτές θα ήταν αναξιόπιστος. Οι κατασκευαστές
δύνανται επίσης να αιτούνται την αδρανοποίηση του συστήµατος
OBDκαι σε άλλες θερµοκρασίες περιβάλλοντος κατά την
εκκίνηση του κινητήρα, εφόσον αποδεικνύουν µε στοιχεία ή /και1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 166
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
τεχνική αξιολόγηση στις αρµόδιες αρχές ότι υπό τις συνθήκες
αυτές ενδεχοµένως να είναι εσφαλµένη η διάγνωση.
3.2.1.3.Σε οχήµατα σχεδιασµένα ώστε να δέχονται τοποθέτηση µονάδων
απόληψης ισχύος (ΡΤΟ) επιτρέπεται η αδρανοποίηση των
επηρεαζοµένων συστηµάτων ελέγχου, υπό την προϋπόθεση ότι η
τυχόν αδρανοποίηση συµβαίνει µόνον όταν η µονάδα ΡΤΟ είναι
ενεργοποιηµένη.
3.2.2.∆ιαλείψεις κινητήρα —Οχήµατα εφοδιασµένα µε κινητήρες επιβαλλό-
µενης ανάφλεξης
3.2.2.1.Υπό ειδικές συνθήκες στροφών και φόρτισης του κινητήρα, οι
κατασκευαστές δύνανται να υιοθετούν και ως κριτήρια δυσλει-
τουργίας ποσοστά διαλείψεων υψηλότερα από εκείνα που
δηλώνονται στις αρχές, όταν µπορούν να αποδείξουν στις αρχές
ότι η ανίχνευση χαµηλοτέρων ποσοστών διαλείψεων θα ήταν
ενδεχοµένως αναξιόπιστη.
3.2.2.2.Όταν ένας κατασκευαστής είναι σε θέση να αποδείξει στις αρχές
ότι η ανίχνευση υψηλοτέρων ποσοστών διαλείψεων εξακολουθεί
να µην είναι εφικτή, ή ότι η διάλειψη δεν µπορεί να διαχωρισθεί
από άλλες επενέργειες (π.χ. άσχηµο οδόστρωµα, αλλαγές ταχυ-
τήτων, χρόνος αµέσως µετά την εκκίνηση), το σύστηµα
παρακολούθησης των διαλείψεων του κινητήρα µπορεί να αδρα-
νοποιείται όταν υφίστανται οι συνθήκς αυτές.
3.3.Περιγραφή των δοκιµών
3.3.1.Οι δοκιµές διεξάγονται στο όχηµα που χρησιµοποιείται για τη
δοκιµή ανθεκτικότητας τύπου V,που αναφέρεται στο παράρτηµα
VIII,σύµφωνα µε τη διαδικασία του προσαρτήµατος 1 του
παρόντος παραρτήµατος. Οι δοκιµές διεξάγονται µετά το πέρας
της δοκιµής ανθεκτικότητας τύπου V.Όταν δεν διεξάγεται δοκιµή
ανθεκτικότητας τύπου Vή κατόπιν αιτήµατος του κατασκευαστή,
για τις δοκιµές OBDεπιτρέπεται να χρησιµοποιείται κατάλληλο
από πλευράς ηλικίας και αντιπροσωπευτικό όχηµα.
3.3.2.Το σύστηµα OBDπρέπει να παρέχει ένδειξη για την αστοχία
σχετικού µε τις εκποµπές κατασκευαστικού στοιχείου ή συστή-
µατος όταν η αστοχία αυτή προκαλεί εκποµπές που υπερβαίνουν
τα ακόλουθα κατώτερα όρια:
Μάζα αναφοράς
(RW)
(kg)Μάζα µονοξει-
δίου του
άνθρακαΜάζα όλων
των υδρογονα-
νθράκωνΜάζα οξειδίων
του αζώτουΜάζα
αιωρο-
υµένω-
ν(1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Κατη-
γορίαΚλάσ-
ηΒενζί-
νηΠετρ-
έλαιοΒενζί-
νηΠετρ-
έλαιοΒενζί-
νηΠετρ-
έλαιοΠετρέ-
λαιο
M(2)(4) — all 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1)Για κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης.
(2)Εξαιρούνται τα οχήµατα των οποίων η µέγιστη µάζα υπερβαίνει τα 2 500 kg.
(3)Και τα οχήµατα της κατηγορίας Μ που προδιαγράφονται στη σηµείωση 2.
(4)Η πρόταση της Επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 της παρούσας οδηγίας
θα περιέχει τις τιµές των κατώτερων ορίων για τα συστήµατα OBDγια το 2005 /6για τα
οχήµατα των κατηγοριών Μ1καιN11970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 167
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
3.3.3.Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήµατα εφοδιασµένα µε κινητήρες
επιβαλλόµενης ανάφλεξης
Προκειµένου τα συστήµατα OBDνα πληρούν τις απαιτήσεις του
σηµείου 3.3.2, πρέπει τουλάχιστον να παρακολουθούν:
3.3.3.1.τη µείωση της αποτελεσµατικότητας του καταλυτικού µετατροπέα
µόνον ως προς τις εκποµπές υδρογονανθράκων. Οι κατασκευα-
στές µπορούν να παρακολουθούν µόνον τον εµπρόσθιο
καταλυτικό µετατροπέα ή αυτόν σε συνδυασµό µε τον (τους)
επόµενο( -ους) προς την έξοδο. Κάθε παρακολουθούµενος καταλυ-
τικός µετατροπέας ή συνδυασµός αυτών θεωρείται ότι
δυσλειτουργεί εφόσον οι εκποµπές υπερβαίνουν τα κατώτερα
όρια υδρογονανθράκων που δίδονται στον πίνακα του σηµείου
3.3.2,
3.3.3.2.την ύπαρξη διαλείψεων κινητήρα σε περιοχή λειτουργίας που
καθορίζεται ως εξής:
α) µέγιστες στροφές 4 500 min−1ή κατά 1 000 min−1περισσότερες
στροφές από το µέγιστο αριθµό στροφών που παρατηρείται
κατά τη διάρκεια κύκλου δοκιµής τύπου I,όποια τιµή είναι
χαµηλότερη ·
β) τη θετική γραµµή ροπής (δηλαδή φορτίο κινητήρα µε το
σύστηµα µετάδοσης στο νεκρό σηµείο) ·
γ) γραµµή που ενώνει τα ακόλουθα σηµεία λειτουργίας του κινη-
τήρα: τη θετική γραµµή ροπής στις 3 000 min−1µε σηµείο επί
της γραµµής µέγιστων στροφών που ορίζεται στο ανωτέρω
στοιχείο α), όταν η υποπίεση στην πολλαπλή εισαγωγή είναι
13,33kPaχαµηλότερη από εκείνη στη θετική γραµµή ροπής,
3.3.3.3.τη φθορά του αισθητήρα οξυγόνου,
3.3.3.4.σε άλλα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήµατα ελέγχου εκπο-
µπών, ή σε σχετικά µε τις εκποµπές κατασκευαστικά στοιχεία ή
συστήµατα του συγκροτήµατος κίνησης του οχήµατος τα οποία
συνδέονται µε υπολογιστή, να παρακολουθείται τυχόν αστοχία η
οποία ενδεχοµένως να επιφέρει εκποµπές καυσαερίων άνω των
ορίων που προβλέπονται στο σηµείο 3.3.2,
3.3.3.5.κάθε άλλο σχετικό µε τις εκποµπές κατασκευαστικό στοιχείο του
συγκροτήµατος κίνησης του οχήµατος που συνδέεται µε υπολο-
γιστή, καθώς και κάθε σχετικός αισθητήρας που επιτρέπει τις
λειτουργίες παρακολούθησης, πρέπει να παρακολουθείται για τη
συνεχή λειτουργία του κυκλώµατος, εκτός εάν υπάρχει άλλος
τρόπος παρακολούθησης,
3.3.3.6.τουλάχιστον τη συνεχή λειτουργία του κυκλώµατος του ηλεκτρο-
νικού συστήµατος που ελέγχει την κένωση των εκποµπών
εξαερούµενων καυσίµων.
3.3.4.Απαιτήσεις παρακολούθησης για οχήµατα εφοδιασµένα µε κινητήρες
ανάφλεξης διά συµπιέσεως
Προκειµένου τα συστήµατα OBDνα πληρούν τις απαιτήσεις του
σηµείου 3.3.2, πρέπει να παρακολουθούν:
3.3.4.1.την ελάττωση της αποτελεσµατικότητας του καταλυτικού µετα-
τροπέα, όταν υπάρχει,
3.3.4.2.τη λειτουργικότητα και ακεραιότητα της παγίδας σωµατιδίων,
όταν υπάρχει,
3.3.4.3.στο σύστηµα έγχυσης καυσίµου, να παρακολουθούν την αδιάκοπη
λειτουργία του κυκλώµατος και την ολοκληρωτική λειτουργική
αστοχία του(των) ενεργοποιητή( -ών) της ρύθµισης παροχής
καυσίµου και χρονισµού,
3.3.4.4.σε άλλα κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήµατα ελέγχου εκπο-
µπών, ή σχετικά µε τις εκποµπές κατασκευαστικά στοιχεία ήσυστήµατα συγκροτήµατος κίνησης του οχήµατος που συνδέονται
µε υπολογιστή, να παρακολουθεί τυχόν αστοχία η οποία µπορεί
να καταλήξει σε εκποµπές καυσαερίων άνω των ορίων που
προβλέπονται στο σηµείο 3.3.2. Παραδείγµατα τέτοιων
συστηµάτων ή κατασκευαστικών στοιχείων είναι εκείνα που
προορίζονται για την παρακολούθηση και έλεγχο της ροής
µάζας άερα, της ροής όγκου (και θερµοκρασίας) αέρα, της υπερ-1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 168
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
συµπίεσης εισαγωγής και της εσωτερικής πίεσης της πολλαπλής
εισαγωγής (καθώς και οι σχετικοί αισθητήρες µε τους οποίους
καθίστανται δυνατές οι παραπάνω λειτουργίες),
3.3.4.5.κάθε άλλο σχετικό µε τις εκποµπές κατασκευαστικό στοιχείο του
κινητήριου συγκροτήµατος που συνδέεται µε υπολογιστή πρέπει
να παρακολουθείται για τη συνεχή λειτουργία του κυκλώµατος,
εκτός εάν υπάρχει άλλος τρόπος παρακολούθησης,
3.3.5.οι κατασκευαστές δύνανται να αποδεικνύουν στην αρµόδια για τις
εγκρίσεις αρχή ότι κατασκευαστικά στοιχεία ή συστήµατα δεν
χρειάζεται να παρακολουθούνται εάν, σε περίπτωση πλήρους
αχρήστευσης ή αφαίρεσής τους, οι εκποµπές δεν υπερβαίνουν τα
όρια που προβλέπονται στο σηµείο 3.3.2.
3.4.Σε κάθε εκκίνηση του κινητήρα πρέπει να αρχίζει µια σειρά
διαγνωστικών ελέγχων η οποία να ολοκληρώνεται τουλάχιστον
µία φορά υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι ορθές συνθήκες
δοκιµής. Οι συνθήκες δοκιµής επιλέγονται κατά τρόπον ώστε
όλες να αντιστοιχούν στις συνθήκες κανονικής οδήγησης όπως
αυτή προβλέπεται για τη δοκιµή τύπου I.
3.5.Ενεργοποίηση του δείκτη δυσλειτουργίας
3.5.1.Το σύστηµα OBDπρέπει να περιλαµβάνει δείκτη δυσλειτουργίας
(MI)ευκόλως αντιληπτό από το χειριστή του οχήµατος. Ο MI
πρέπει να χρησιµοποιείται αποκλειστικά και µόνον για να
δείχνει στον οδηγό διαδικασίες εκκίνησης σε κατάσταση
ανάγκης ή λειτουργίας µε µειωµένες στροφές λόγω βλάβης. Ο
MIπρέπει να είναι ορατός υπό οποιεσδήποτε εύλογες συνθήκες
φωτισµού. Όταν ενεργοποιείται ο MI,πρέπει να εµφανίζεται
σύµβολο σύµφωνα µε το ISO 2575(1).Στο όχηµα δεν πρέπει να
υπάρχουν περισσότεροι από ένα γενικού σκοπού MIγια προβλή-
µατα σχετιζόµενα µε τις εκποµπές. Επιτρέπεται να υπάρχουν
χωριστές ειδικού σκοπού προειδοποιητικές λυχνίες (π.χ. για το
σύστηµα πέδησης, την πρόσδεση των ζωνών ασφαλείας, την
πίεση ελαίου κ.λπ). Απαγορεύεται η χρήση ερυθρού χρώµατος
για τον MI.
3.5.2.Για στρατηγικές διάγνωσης όπου απαιτούνται περισσότεροι από
δύο κύκλοι προετοιµασίας για την ενεργοποίηση του MI,ο κατα-
σκευαστής πρέπει να παρέχει στοιχεία ή /και τεχνική αξιολόγηση
µε τη οποία να αποδεικνύεται επαρκώς ότι το σύστηµα παρακο-
λούθησης είναι εξίσου αποτελεσµατικό και ανιχνεύει έγκαιρα
τη φθορά κατασκευαστικών στοιχείων. ∆εν είναι αποδεκτές
στρατηγικές διάγνωσης που απαιτούν κατά µέσον όρο περισσότε-
ρους από δέκα κύκλους οδήγησης για την ενεργοποίηση του MI.
ΟMIπρέπει επίσης να ενεργοποιείται όταν, κατόπιν υπέρβασης
των ορίων εκποµπών του σηµείου 3.3.2, το σύστηµα ρύθµισης του
κινητήρα εισέρχεται σε µόνιµο προκαθορισµένο τρόπο εκπο-
µπών. Ο MIπρέπει να προειδοποιεί κατά διαφορετικό τρόπο,
π.χ. µε αναλάµπον φως, οποτεδήποτε παρουσιάζονται διαλείψεις
κινητήρα σε βαθµό ικανό να προκαλέσει, κατά τον κατα-
σκευαστή, ζηµία στον καταλύτη. Ο MIπρέπει επίσης να
ενεργοποιείται όταν το σύστηµα ανάφλεξης ευρίσκεται στη
θέση«κλειδί εντός » (key-on) πριν από την εκκίνηση του κινη-
τήρα (µηχανικώς ή µε µανιβέλλα), να απενεργοποιείται δε µετά
την εκκίνηση του κινητήρα εφόσον προηγουµένως δεν έχει
διαπιστωθεί δυσλειτουργία.
3.6.Καταχώρηση κωδικού βλάβης σε µνήµη
ΤοOBDπρέπει να καταγράφει τον(τους) κωδικό( -ούς) ένδειξης
της κατάστασης του συστήµατος ελέγχου εκποµπών. Πρέπει να
χρησιµοποιούνται κωδικοί αναγνώρισης που να διακρίνουν τα
ορθώς λειτουργούντα συστήµατα ελέγχου εκποµπών από εκείνα
που απαιτούν περαιτέρω λειτουργία του οχήµατος ώστε να αξιο-
λογηθούν πλήρως. Πρέπει να καταγράφονται σε µνήµη οι
κωδικοί βλάβης που προκαλούν ενεργοποίηση του MIλόγω
φθοράς ή δυσλειτουργίας ή µόνιµο προκαθορισµένο τρόπο
ρύθµισης εκποµπών, και ο υπόψη κωδικός βλάβης πρέπει να είναι
χαρακτηριστικός του τύπου δυσλειτουργίας.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 169
(1)∆ιεθνές πρότυπο ISO 2575-1982 (E), µε τίτλο «Οδικά οχήµατα —Σύµβολα για
χειριστήρια, δείκτες και ενδεικτικές λυχνίες »,Αριθµός συµβόλου 4.36.▼M16
▼M15
▼M16
3.6.1.Η απόσταση που έχει διανυθεί από το όχηµα ενώ έχει ενεργοπο-
ποιηθεί το ΜΙ πρέπει να είναι διαθέσιµη ανά πάσα στιγµή µέσω
της σειριακής θύρας δεδοµένων επί του τυποποιηµένου συνδε-
τήρα ζεύξης (1).
3.6.2.Σε οχήµατα µε κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης δεν χρειά-
ζεται να εντοπίζονται οι συγκεκριµένοι κύλινδροι που
παρουσιάζουν διαλείψεις εφόσον καταγράφεται διακεκριµένος
κωδικός βλάβης λόγω διαλείψεων σε ένα ή σε πολλούς κυλίν-
δρους.
3.7.Σβήσιµο τουMI
3.7.1Εάν δεν εκδηλώνονται πλέον διαλείψεις σε βαθµό ικανό να
προκαλέσουν ζηµία στον καταλύτη (όπως προδιαγράφει ο κατα-
σκευαστής), ή εφόσον ο κινητήρας λειτουργήσει κατόπιν
µεταβολών των συνθηκών ταχύτητας και φορτίου υπό τις οποίες
το επίπεδο διαλείψεων δεν προκαλεί ζηµία στον καταλύτη, ο ΜΙ
επιτρέπεται να επανέρχεται στον προηγούµενο τρόπο ενεργο-
ποίησης κατά τη διάρκεια του πρώτου κύκλου οδήγησης κατά
τον οποίο διαπιστώθηκε η διάλειψη και επιτρέπεται να επανέρ-
χεται στον κανονικό τρόπο ενεργοποίησης για τους επόµενους
κύκλους οδήγησης. Εφόσον ο ΜΙ επανέλθει στον προηγούµενο
τρόπο ενεργοποίησης, οι αντίστοιχοι βλάβης και οι αποθηκευ-
µένες αµετάβλητες συνθήκες µπορούν να σβησθούν.
3.7.2.Σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις δυσλειτουργίας, ο MIεπιτρέ-
πεται να απενεργοποιείται µετά τρεις αλλεπάλληλους κύκλους
οδήγησης κατά τη διάρκεια των οποίων το σύστηµα παρακο-
λούθησης που προκαλεί την ενεργοποίηση του MIπαύει να
ανιχνεύει τη δυσλειτουργία και εφόσον δεν έχει εντοπιστεί
άλλη δυσλειτουργία που θα µπορούσε να ενεργοποιήσει
ανεξάρτητα τον MI.
3.8.∆ιαγραφή κωδικού βλάβης
3.8.1.Το σύστηµα OBDεπιτρέπεται να διαγράφει κωδικό βλάβης και τη
διανυθείσα απόσταση και πληροφορίες «ακινητοποιηµένου πλαι-
σίου» (freeze frame), εφόσον δεν επανακαταγραφεί η ίδια βλάβη
σε 40 τουλάχιστον κύκλους προθέρµανσης του κινητήρα.
4.ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ ΤΩΝ ΕΝΣΩΜΑΤΩ-
ΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ∆ΙΑΓΝΩΣΗΣ
4.1.Ένας κατασκευαστής µπορεί να ζητήσει έγκριση τύπου ενός
συστήµατος OBDαπό τις αρµόδιες αρχές, ακόµη και εάν αυτό το
σύστηµα έχει ένα ή περισσότερα ελαττώµατα λόγω των οποίων
δεν πληρούνται εξ ολοκλήρου οι ειδικές απαιτήσεις του
παρόντος παραρτήµατος.
4.2.Οι αρµόδιες αρχές, κατά την εξέταση της αίτησης, αποφαίνονται
κατά πόσον η συµµόρφωση προς τις απαιτήσεις του παρόντος
παραρτήµατος είναι ανέφικτη ή αδικαιολόγητη.
Οι αρµόδιες αρχές λαµβάνουν υπόψη τα δεδοµένα του κατα-
σκευαστή όπου αναλύονται παράγοντες όπως, όχι όµως
αποκλειστικά, η τεχνική σκοπιµότητα, οι προθεσµίες και οι
κύκλοι παραγωγής όπου περιλαµβάνεται η έναρξη και η παύση
παραγωγής κινητήρων ή ο σχεδιασµός οχηµάτων και η προγραµ-
µατισµένη βελτίωση των υπολογιστών, ο βαθµός στον οποίο το
σύστηµα OBDθα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της παρούσας
οδηγίας και εάν ο κατασκευαστής κατέβαλε τις δέουσες
προσπάθειες για να συµµορφωθεί στις απαιτήσεις της παρούσας
οδηγίας.
4.2.1.Οι αρµόδιες αρχές δεν αποδέχονται κανένα ελάττωµα το οποίο
συνεπάγεται πλήρη έλλειψη της απαιτούµενης διαγνωστικής
παρακολούθησης.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 170
(1)Η απαίτηση αυτή ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2003 για τους νέους τύπους
οχηµάτων µε ηλεκτρονική εισαγωγή της ταχύτητας στο σύστηµα διαχείρισηςτου κινητήρα. Θα εφαρµοστεί σε όλους τους νέους τύπους οχηµάτων που
τίθενται σε κυκλοφορία από την 1η Ιανουαρίου 2005.▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
4.2.2.Οι αρµόδιες αρχές δεν αποδέχονται κανένα ελάττωµα το οποίο
συνεπάγεται µη τήρηση των κατώτερων ορίων του σηµείου 3.3.2
για τα OBD.
4.3.Στην ιεράρχηση των ελαττωµάτων, προηγούνται εκείνα που
σχετίζονται µε τα σηµεία 3.3.3.1, 3.3.3.2 και 3.3.3.3 του παρόντος
παραρτήµατος για τους κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης και
µε τα σηµεία 3.3.4.1, 3.3.4.2 και 3.3.4.3 του παρόντος παραρτή-
µατος για τους κινητήρες ανάφλεξης δια συµπιέσως.
4.4.Πριν ή κατά την έγκριση τύπου, δεν επιτρέπεται κανένα
ελάττωµα όσον αφορά τις απαιτήσεις του σηµείου 6.5, εξαιρέσει
του σηµείου 6.5.3.4, του προσαρτήµατος 1 του παρόντος παραρτή-
µατος.
4.5.Περίοδος εκδήλωσης του ελαττώµατος.
4.5.1.Ένα ελάττωµα επιτρέπεται να διαρκεί για µια περίοδο δύο ετών
από την ηµεροµηνία έγκρισης τύπου του τύπου του οχήµατος,
εκτός εάν είναι δυνατόν να αποδειχθεί δεόντως ότι για να διορθ-
ωθεί το ελάττωµα χρειάζονται ουσιαστικές µετατροπές στον
τεχνικοµηχανικό εξοπλισµό του οχήµατος και πρόσθετος χρόνος
πέραν των δύο ετών. Στην περίπτωση αυτή, το ελάττωµα επιτρέ-
πεται να διαρκέσει για µια µέγιστη περίοδο τριών ετών.
4.5.2.Ένας κατασκευαστής µπορεί να ζητήσει από τις αρµόδιες αρχές
που χορήγησαν την αρχική έγκριση τύπου να επιτρέψουν
αναδροµικά ένα ελάττωµα εφόσον το ελάττωµα αυτό διαπιστωθεί
µετά την αρχική έγκριση τύπου. Στην περίπτωση αυτή, το
ελάττωµα επιτρέπεται να διαρκέσει για µια περίοδο δύο ετών
από την ηµεροµηνία της σχετικής κοινοποίησης στις αρχές
έγκρισης τύπου, εκτός εάν είναι δυνατόν να αποδειχθεί δεόντως
ότι για να διορθωθεί το ελάττωµα χρειάζονται ουσιαστικές µετα-
τροπές στον τεχνικοµηχανικό εξοπλισµό του οχήµατος και
πρόσθετος χρόνος πέραν των δύο ετών. Στην περίπτωση αυτή, το
ελάττωµα επιτρέπεται να διαρκέσει για µια µέγιστη περίοδο
τριών ετών.
4.6.Οι αρµόδιες αρχές κοινοποιούν την απόφασή τους να ικανοποιή-
σουν αίτηση για κάποιο ελάττωµα σε όλες τις αρµόδιες αρχές
των υπολοίπων κρατών µελών σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του
άρθρου 4 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 171
▼M15
Προσάρτηµα 1
ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗ-
ΜΑΤΩΝ ∆ΙΑΓΝΩΣΗΣ ( OBD)
1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Στο παρόν προσάρτηµα περιγράφεται η διαδικασία της δοκιµής
σύµφωνα µε το σηµείο 5 του παρόντος παραρτήµατος. Στη διαδι-
κασία περιλαµβάνεται µέθοδος για τον έλεγχο της λειτουργίας
των ενσωµατωµένων στα οχήµατα συστηµάτων διάγνωσης ( OBD)
µε προσοµοίωση αστοχιών των σχετικών συστηµάτων στο
σύστηµα διαχείρισης του κινητήρα ή ελέγχου εκποµπών. Καθορί-
ζονται επίσης διαδικασίες για τον προσδιορισµό της
ανθεκτικότητας των συστηµάτων OBD.
Ο κατασκευαστής οφείλει να προσκοµίζει τα ελαττωµατικά κατα-
σκευαστικά στοιχεία ή /και τις ελαττωµατικές ηλεκτρικές
διατάξεις που ενδεχοµένως χρησιµοποιούνται για προσοµοίωση
αστοχιών. Όταν µετρώνται κατά τον κύκλο δοκιµής τύπου I,τα
εν λόγω ελαττωµατικά κατασκευαστικά στοιχεία ή διατάξεις δεν
έχουν ως συνέπεια οι εκποµπές του οχήµατος να υπερβαίνουν τις
οριακές τιµές του σηµείου 3.3.2. κατά περισσότερο από 20 %.
Όταν το όχηµα υποβάλλεται σε δοκιµή µε το ελαττωµατικό κατα-
σκευαστικό στοιχείο ή την ελαττωµατική διάταξη, το σύστηµα
OBDεγκρίνεται εάν ενεργοποιείται ο ΜΙ. Το σύστηµα OBD
εγκρίνεται επίσης όταν ο ΜΙ ενεργοποιείται κάτω των κατω-
τέρων ορίων OBD.
2.ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
2.1.Η δοκιµή των συστηµάτων OBDαποτελείται από τις ακόλουθες
φάσεις:
—προσοµοίωση δυσλειτουργίας κατασκευαστικού στοιχείου του
συστήµατος διαχείρισης κινητήρα ή ελέγχου εκποµπών,
—προετοιµασία του οχήµατος µε προσοµοιωµένη δυσλειτουργία
σύµφωνα µε την προετοιµασία που καθορίζεται στο σηµείο
6.2.1 ή στο σηµείο 6.2.2,
—οδήγηση του οχήµατος µε προσοµοιούµενη δυσλειτουργία
κατά τον κύκλο δοκιµής τύπου Iκαι µέτρηση των εκποµπών
του οχήµατος,
—διαπίστωση κατά πόσο το OBDαντιδρά στην προσοµοιούµενη
δυσλειτουργία και την δείχνει κατά τον κατάλληλο τρόπο
στον οδηγό του οχήµατος.
2.2.Εναλλακτικώς, κατόπιν αιτήµατος του κατασκευαστή, η δυσλει-
τουργία ενός ή περισσοτέρων κατασκευαστικών στοιχείων
επιτρέπεται να προσοµοιώνεται ηλεκτρονικά σύµφωνα µε τις
απαιτήσεις του σηµείου 6.
2.3.Οι κατασκευαστές έχουν το δικαίωµα να ζητούν διενέργεια του
ελέγχου εκτός κύκλου δοκιµής τύπου Iεάν µπορούν να αποδεί-
ξουν στην αρµόδια για τις εγκρίσεις αρχή ότι η παρακολούθηση
υπό τις συνθήκες που επικρατούν κατά τη διάρκεια του κύκλου
δοκιµής τύπου Iπιθανώς να επιβάλλει περιοριστικές συνθήκες
παρακολούθησης όταν το όχηµα κυκλοφορεί.
3.ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΟ ∆ΟΚΙΜΗΣ
3.1.Όχηµα
Το υπό δοκιµή όχηµα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του
σηµείου 3.1 του παραρτήµατος III.
3.2.Καύσιµο
Για τη δοκιµή πρέπει να χρησιµοποιείται το ενδεδειγµένο
καύσιµο αναφοράς που αναφέρεται στο παράρτηµα IX.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 172
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
4.ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΚΑΙ ΠΙΕΣΗ ∆ΟΚΙΜΗΣ
4.1.Η θερµοκρασία και πίεση δοκιµής πρέπει να πληρούν τις απαιτή-
σεις της δοκιµής τύπου Iπου περιγράφονται στο παράρτηµα III.
5.ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
5.1.Κυλινδροφόρος δυναµοµετρική τράπεζα
Η κυλινδροφόρος δυναµοµετρική τράπεζα πρέπει να πληροί τις
απαιτήσεις του παραρτήµατος III.
6.∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ∆ΟΚΙΜΗΣ OBD
6.1.Ο κύκλος λειτουργίας στην κυλινδροφόρο δυναµοµετρική
τράπεζα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήµατος III.
6.2.Προετοιµασία του οχήµατος
6.2.1.Ανάλογα µε τον τύπο του κινητήρα και µετά την εισαγωγή ενός
από τους τρόπους αστοχίας που αναφέρονται στο σηµείο 6.3, το
όχηµα προετοιµάζεται υποβαλλόµενο σε δύο τουλάχιστον διαδο-
χικές δοκιµές τύπου I(µέρος 1 και µέρος 2). Στην περίπτωση
οχηµάτων µε κινητήρα ανάφλεξης διά συµπιέσεως, επιτρέπεται
µια πρόσθετη προετοιµασία µε δύο κύκλους του µέρους 2.
6.2.2.Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, παρέχεται δυνατότητα
χρησιµοποίησης εναλλακτικών µεθόδων προετοιµασίας.
6.3.Τρόποι αστοχίας προς δοκιµή
6.3.1.Οχήµατα µε κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης
6.3.1.1.Αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρµένο ή ελαττωµα-
τικό ή ηλεκτρονική προσοµοίωση της εν λόγω αστοχίας.
6.3.1.2.Συνθήκες διάλειψης του κινητήρα σύµφωνα µε τις προβλεπόµενες
στο σηµείο 3.3.3.2 του παρόντος παραρτήµτος συνθήκες, για την
παρακολούθηση των διαλείψεων.
6.3.1.3.Αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρµένο ή
ελαττωµατικό ή ηλεκτρονική προσοµοίωση της εν λόγω αστο-
χίας.
6.3.1.4.Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού µε τις
εκποµπές κατασκευαστικού στοιχείου που συνδέεται µε υπολο-
γιστή διαχείρισης του συγκροτήµατος ισχύος.
6.3.1.5.Ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της
κένωσης των εξαερούµενων καυσίµων (εάν υπάρχει). Γι 'αυτόν
το συγκεκριµένο τρόπο αστοχίας δεν χρειάζεται να διενεργηθεί
η δοκιµή τύπου Ι.
6.3.2.Οχήµατα µε κινητήρα ανάφλεξης διά συµπιέσεως
6.3.2.1.Αντικατάσταση του καταλύτη, όταν υπάρχει, από άλλον φθαρ-
µένο ή ελαττωµατικό ή ηλεκτρονική προσοµοίωση της εν λόγω
αστοχίας.
6.3.2.2.Ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωµατιδίων, όταν υπάρχει,
ή, στις περιπτώσεις που στην παγίδα είναι αναπόσπαστα ενσω-
µατωµένοι αισθητήρες, ελαττωµατικό συγκρότηµα παγίδας
σωµατιδίων.
6.3.2.3.Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε ηλεκτρονικού ενεργο-
ποιητή ρύθµισης της παροχής καυσίµου και χρονισµού του
συστήµατος τροφοδοσίας µε καύσιµο.
6.3.2.4.Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού µε τις
εκποµπές κατασκευαστικού στοιχείου που συνδέεται µε υπολο-
γιστή διαχείρισης του συγκροτήµατος ισχύος.
6.3.2.5.Για την εκπλήρωση των απαιτήσεων των σηµείων 6.3.2.3 και
6.3.2.4, και µε τη συµφωνία της αρµόδιας για τις εγκρίσεις αρχής,
ο κατασκευαστής οφείλει να προβαίνει στις κατάλληλες ενέρ-
γειες για να αποδείξει ότι το σύστηµα OBDδείχνει την ύπαρξη
αστοχίας όταν συµβαίνει αποσύνδεση.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 173
▼M16
▼M15
▼M15
6.4.∆οκιµή συστήµατος OBD
6.4.1.Οχήµατα εφοδιασµένα µε κινητήρα επιβαλλόµενης ανάφλεξης
6.4.1.1.Αφού προετοιµασθεί σύµφωνα µε το σηµείο 6.2, το υπό δοκιµή
όχηµα υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιµής τύπου I
(µέρος 1 και µέρος 2). Ο MIπρέπει να ενεργοποιείται πριν από
το πέρας της δοκιµής αυτής υπό οποιεσδήποτε από τις αναφερό-
µενες στα σηµεία 6.4.1.2 έως 6.4.1.5 συνθήκες. Η τεχνική
υπηρεσία δύναται να χρησιµοποιήσει αντ 'αυτών άλλες συνθήκες,
σύµφωνα µε το σηµείο 6.4.1.6. Ωστόσο, ο συνολικός αριθµός των
προσοµοιούµενων αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τους
τέσσερις για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου.
6.4.1.2.Αντικατάσταση του καταλύτη από άλλον φθαρµένο ή ελαττωµα-
τικό ή ηλεκτρονική προσοµοίωση φθαρµένου ή ελαττωµατικού
καταλύτη, που συνεπάγεται εκποµπές υπερβαίνουσες τα όρια
υδρογονανθράκων που προβλέπονται στο σηµείο 3.3.2 του
παρόντος παραρτήµατος.
6.4.1.3.∆ηµιουργία τεχνητών διαλείψεων του κινητήρα σύµφωνα µε τις
προβλεπόµενες στο σηµείο 3.3.3.2 του παρόντος παραρτήµατος
προϋποθέσεις για παρακολούθηση των διαλείψεων, ώστε οι εκπο-
µπές να υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα προβλεπόµενα στο
σηµείο 3.3.2 όρια.
6.4.1.4.Αντικατάσταση του αισθητήρα οξυγόνου από άλλον φθαρµένο ή
ελαττωµατικό ή ηλεκτρονική προσοµοίωση φθαρµένου ή ελαττω-
µατικού αισθητήρα οξυγόνου, ώστε οι εκποµπές να υπερβαίνουν
οποιοδήποτε από τα προβλεπόµενα στο σηµείο 3.3.2 του
παρόντος παραρτήµατος όρια.
6.4.1.5.Ηλεκτρική αποσύνδεση της ηλεκτρονικής διάταξης ελέγχου της
κένωσης των εξαερούµενων καυσίµων (εάν υπάρχει).
6.4.1.6.Ηλεκτρική αποσύνδεση οποιουδήποτε άλλου σχετικού µε τις
εκποµπές, συνδεόµενου µε υπολογιστή, κατασκευαστικού στοι-
χείου του συγκροτήµατος ισχύος, ώστε οι εκποµπές να
υπερβαίνουν οποιοδήποτε από τα προβλεπόµενα στο σηµείο
3.3.2 του παρόντος παραρτήµατος όρια.
6.4.2.Οχήµατα εφοδιασµένα µε κινητήρα ανάφλεξης δια συµπιέσεως
6.4.2.1.Αφού προετοιµασθεί σύµφωνα µε το σηµείο 6.2, το υπό δοκιµή
όχηµα υποβάλλεται σε κύκλο οδήγησης της δοκιµής τύπου I
(µέρος 1 και µέρος 2). Ο MIπρέπει να ενεργοποιείται πριν από
το πέρας της δοκιµής αυτής κάτω από οποιεσδήποτε από τις
αναφερόµενες στα σηµεία 6.4.2.2 έως 6.4.2.5 συνθήκες. Η τεχνική
υπηρεσία δύναται να χρησιµοποιεί αντ 'αυτών άλλες συνθήκες,
σύµφωνα µε το σηµείο 6.4.2.5. Ωστόσο, ο συνολικός αριθµός των
προσοµοιούµενων αστοχιών δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τις
τέσσερις για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου.
6.4.2.2.Αντικατάσταση του καταλύτη, όταν υπάρχει, από άλλον φθαρ-
µένο ή ελαττωµατικό, ή ηλεκτρονική προσοµοίωση φθαρµένου ή
ελαττωµατικού καταλύτη, ώστε οι εκποµπές να υπερβαίνουν τα
προβλεπόµενα στο σηµείο 3.3.2 του παρόντος παραρτήµατος
όρια.
6.4.2.3.Ολοκληρωτική αφαίρεση της παγίδας σωµατιδίων, όταν υπάρχει,
ή αντικατάσταση της παγίδας σωµατιδίων από άλλη, ελαττωµα-
τική, πληρούσα τις προϋποθέσεις του σηµείο 6.3.2.2 του
παρόντος παραρτήµατος, ώστε οι εκποµπές να υπερβαίνουν τα
προβλεπόµενα στο σηµείο 3.3.2 όρια.
6.4.2.4.Η αναφερόµενη στο σηµείο 6.3.2.5 αποσύνδεση οποιουδήποτε
ηλεκτρονικού ενεργοποιητή ρύθµισης της παροχής καυσίµου και
χρονισµού του συστήµατος τροφοδοσίας µε καύσιµο, ώστε οι
εκποµπές να υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στο σηµείο
3.3.2 του παρόντος παραρτήµατος.
6.4.2.5.Η αναφερόµενη στο σηµείο 6.3.2.5 αποσύνδεση οποιουδήποτε
άλλου σχετικού µε τις εκποµπές, συνδεόµενου µε υπολογιστή,
κατασκευαστικού στοιχείου του συγκροτήµατος ισχύος, ώστε οι
εκποµπές να υπερβαίνουν τα όρια που προβλέπονται στο σηµείο
3.3.2 του παρόντος παραρτήµατος.
6.5.∆ιαγνωστικά σήµατα
6.5.1.1.Μόλις διαπιστώνεται η πρώτη δυσλειτουργία οποιουδήποτε κατα-
σκευαστικού στοιχείου ή συστήµατος, οι επικρατούσες
«ακινητοποιηµένου πλαισίου »συνθήκες του κινητήρα, πρέπει να1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 174
▼M15
καταχωρούνται στη µνήµη του υπολογιστή. Εάν αργότερα παρου-
σιαστεί δυσλειτουργία στο σύστηµα καυσίµου ή διαλείψεις του
κινητήρα, οι προηγουµένως καταχωρηθείσες συνθήκες ως
στιγµιαία αποτύπωση αντικαθίστανται από τις συνθήκες του
συστήµατος καυσίµου ή των διαλείψεων (όποιο πρόβληµα παρου-
σιαστεί πρώτο). Στις καταχωρούµενες στη µνήµη συνθήκες του
κινητήρα πρέπει τουλάχιστον να περιλαµβάνονται: η υπολογιζό-
µενη τιµή φορτίου, οι στροφές του κινητήρα, η(οι) τιµή( -ές)
µικρορρύθµισης (εάν υπάρχει) του καυσίµου, η πίεση καυσίµου
(εάν υπάρχει), η ταχύτητα του οχήµατος (εάν υπάρχει), η θερµο-
κρασία του ψυκτικού µέσου, η πίεση της πολλαπλής εισαγωγής
(εάν υπάρχει), η λειτουργία κλειστού ή ανοικτού βρόχου (εάν
υπάρχει) και ο κωδικός αστοχίας που προκάλεσε την κατα-
χώρηση των δεδοµένων. Ο κατασκευαστής επιλέγει το σύνολο
συνθηκών που είναι οι καταλληλότερες να καταχωρούνται ως
ακινητοποιηµένο πλαίσιο ώστε να διευκολύνεται η αποτελεσµα-
τική επιδιόρθωση. Απαιτείται ένα µόνο ακινητοποιηµένο
πλαίσιο δεδοµένων. Επιτρέπεται στους κατασκευαστές να επιλέ-
γουν προς καταχώρηση στη µνήµη επιπλέον ακινητοποιηµένα
πλαίσια δεδοµένων, υπό τον όρο ότι τουλάχιστον το απαιτούµενο
ακινητοποιηµένο πλαίσιο είναι δυνατόν να διαβαστεί από
γενικής χρήσης συσκευή σάρωσης που πληροί τις προδιαγραφές
των σηµείων 6.5.3.2 και 6.5.3.3. Εάν ο κωδικός βλάβης που
προκαλεί την καταχώρηση σε µνήµη των συνθηκών του κινητήρα
απαλειφθεί σύµφωνα µε το σηµείο 3.7του παρόντος παραρτή-
µατος, επιτρέπεται να απαλειφθούν επίσης οι καταχωρηµένες σε
µνήµη συνθήκες του κινητήρα.
6.5.1.2.Εφόσον υπάρχουν, πέραν των απαιτούµενων πληροφοριών ακινη-
τοποιηµένου πλαισίου τα κατωτέρω σήµατα πρέπει, εφόσον
ζητηθούν, να παρέχονται µέσω της σειριακής θύρας επί του τυπο-
ποιηµένου συνδέσµου ζεύξης δεδοµένων ( data link), εάν οι
πληροφορίες είναι διαθέσιµες στον ενσωµατωµένο στο όχηµα
υπολογιστή ή µπορούν να προσδιοριστούν χρηµοποιώντας στοι-
χεία διαθέσιµα στον ενσωµατωµένο υπολογιστή: διαγνωστικοί
κωδικοί βλάβης, θερµοκρασία ψυκτικού µέσου, κατάσταση του
συστήµατος ελέγχου του καυσίµου (κλειστός βρόχος, ανοικτός
βρόχος, άλλα), µικρορρύθµιση καυσίµου, προπορεία ανάφλεξης,
θερµοκρασία αέρα εισαγωγής, πίεση αέρα πολλαπλής, παροχή
ρεύµατος αέρα, στροφές κινητήρα, τιµή εξόδου του αισθητήρα
θέσης της στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας), κατάσταση
της δευτερεύουσας παροχής αέρα (ανάντη, κατάντη ή ατµοσφαι-
ρική), υπολογιζόµενη τιµή φορτίου, ταχύτητα κίνησης του
οχήµατος και πίεση καυσίµου.
Τα σήµατα πρέπει να περέχονται σε πρότυπες µονάδες µε βάση
τις προδιαγραφές του σηµείου 6.5.3. Τα σήµατα της εκάστοτε
στιγµής πρέπει να διαχωρίζονται σαφώς από τις µόνιµα προκαθο-
ρισµένες τιµές ή τα σήµατα που αντιστοιχούν στις µειωµένες
στροφές κινητήρα λόγω βλάβης.
6.5.1.3.Για όλα τα συστήµατα ελέγχου εκποµπών στα οποία εκτελούνται
ειδικές δοκιµές αξιολόγησης επί του οχήµατος (καταλύτης,
αισθητήρας οξυγόνου κ.λπ.) —εκτός από την ανίχνευση των
διαλείψεων, την παρακολούθηση του συστήµατος καυσίµου και
την πλήρη παρακολούθηση των κατασκευαστικών στοιχείων —
τα αποτελέσµατα της πλέον πρόσφατης δοκιµής που διεξήχθη
στο όχηµα και τα όρια προς τα οποία συγκρίνεται το σύστηµα
παρέχονται µέσω της σειριακής θύρας δεδοµένων επί του τυπο-
ποιηµένου συνδέσµου ζεύξης δεδοµένων σύµφωνα µε τις
προδιαγραφές του σηµείου 6.5.3. Για τα ανωτέρω εξαιρούµενα
υπό παρακολούθηση κατασκευαστικά στοιχεία και συστήµατα,
πρέπει να παρέχεται µέσω του συνδέσµου ζεύξης δεδοµένων
ένδειξη για το κατά πόσον υπήρξαν ή όχι επιτυχή τα πλέον
πρόσφατα αποτελέσµατα δοκιµών.
6.5.1.4.Οι απαιτήσεις για τα OBDως προς τις οποίες πιστοποιείται το
όχηµα (δηλαδή το παρόν παράρτηµα ή οι καθοριζόµενες στο
σηµείο 5 του παραρτήµατος Iεναλλακτικές απαιτήσεις) και τα
παρακολουθούµενα από το σύστηµα OBDκυριότερα συστήµατα
ελέγχου εκποµπών σύµφωνα µε το σηµείο 6.5.3.3, παρέχονται
µέσω της σειριακής θύρας δεδοµένων επί του τυποποιηµένου
συνδέσµου ζεύξης δεδοµένων σύµφωνα µε τις προδιαγραφές που
προβλέπονται στο σηµείο 6.5.3.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 175
▼M16
▼M15
▼M16
6.5.1.5.Από την 1η Ιανουαρίου 2003 για τους νέους τύπους και από την
1η Ιανουαρίου 2005 για όλους τους νέους τύπους οχηµάτων που
τίθενται σε κυκλοφορία, ο αναγνωριστικός αριθµός διακρίβωσης
του λογισµικού διατίθεται µέσω της σειριακής θύρας στον τυπο-
ποιηµένο σύνδεσµο ζεύξης δεδοµένων. Ο αναγνωριστικός
αριθµός διακρίβωσης του λογισµικού παρέχεται σε τυποποιηµένο
µέγεθος.
6.5.2.Το διαγνωστικό σύστηµα ελέγχου εκποµπών δεν απαιτείται να
αξιολογεί κατασκευαστικά στοιχεία κατά τη διάρκεια της δυσλει-
τουργίας, εφόσον µια τέτοια αξιολόγηση θα συνεπαγόταν
προβλήµατα ασφάλειας ή αστοχία του κατασκευαστικού στοι-
χείου.
6.5.3.Το διαγνωστικό σύστηµα ελέγχου εκποµπών πρέπει να εξασφα-
λίζει τυποποιηµένη πρόσβαση και να πληροί τα κατωτέρω
αναφερόµενα πρότυπα ISOή/καιSAE.Ορισµένα από τα πρότυπα
ISOπροέρχονται από πρότυπα και συνιστώµενες πρακτικές της
Society of Automotive Engineers. Όπου συµβαίνει αυτό, εµφαίνεται
σε παρένθεση η αντίστοιχη παραποµπή SAE.
6.5.3.1.Για τη ζεύξη επικοινωνίας του εξοπλισµού επί του οχήµατος µε
τον αντίστοιχο εκτός αυτού πρέπει να χρησιµοποιείται ένα από
τα ακόλουθα πρότυπα µε τους παρατιθέµενους περιορισµούς:
ISO 9141-2 «Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB Require-
mentsfor the Interchange of Digital Information» ( Οδικά οχήµατα —
Συστήµατα διάγνωσης —Απαιτήσεις CARBγια την ανταλλαγή
ψηφιακών πληροφοριών).
ISO FDIS 11519-4 «Road Vehicles— Low Speed Serial Data Commu-
nication — Ρart 4: Class ΒData Communication Interface (SAE
J1850)» ( Οδικά οχήµατα —Χαµηλής ταχύτητας σειριακή
επικοινωνία δεδοµένων —Μέρος 4: ∆ιεπαφή επικοινωνίας δεδο-
µένων κλάσης Β SAE J 1850). Τα σχετικά µε εκποµπές καυσίµων
µηνύµατα πρέπει να χρησιµοποιούν τον κυκλικό έλεγχο πλεονα-
σµού ( cyclic redundancy check) και την επικεφαλίδα ( header)από
τρεις ψηφιολέξεις ( bytes),ενώ δεν πρέπει να χρησιµοποιούνται
διαχωρισµοί µεταξύ ψηφιολέξεων ή έλεγχοι µέσω αθροίσεως
(checksums).
ISO FDIS 14230 — Μέρος 4 «Road Vehicles — Diagnostic Systems
— Keyword Protocol 2000» ( Οδικά οχήµατα —Συστήµατα
διάγνωσης —Πρωτόκολλο κλειδολέξεων 2000).
ISO WD 15765-4 Οδικά οχήµατα —∆ιαγνωστικά συστήµατα σε
CAN — Μέρος 4 Απαιτήσεις για τα συστήµατα που αφορούν τις
εκποµπές ( Road vehicles — Diagnostic systems — Diagnostics on
CAN — Ρart 4: Requirements for emission — related systems.).
6.5.3.2.Ο εξοπλισµός δοκιµής και τα µέσα διάγνωσης που χρειάζεται να
επικοινωνούν µε τα συστήµατα OBDπρέπει να πληρούν ή να
υπερβαίνουν τη λειτουργική προδιαγραφή που δίδεται στο ISO
DIS 15031-4 — του Ιουνίου του 1998 ( SAE J1978 — του Φεβρουα-
ρίου του 1998).
6.5.3.3.Τα βασικά διαγνωστικά δεδοµένα, (όπως αυτά ορίζονται στο
σηµείο 6.5.1) και οι πληροφορίες αµφίδροµου ελέγχου παρέ-
χονται µε τη χρήση του µεγέθους και των µονάδων που
περιγράφονται στο ISO DIS 15031-5 — του Οκτωβρίου του 1998
(SAE J1979 — του Σεπτεµβρίου του 1997) και διατίθενται µε τη
χρήση διαγνωστικού µέσου που πληροί τις απαιτήσεις του ISO
DIS 15031-4 του Ιουνίου του 1998 ( SAE J1978 — του Φεβρουαρίου
του 1998).
6.5.3.4.Όταν καταχωρείται βλάβη, ο κατασκευαστής οφείλει να προσδιο-
ρίζει τη βλάβη χρησιµοποιώντας κατάλληλο κωδικό βλάβης που
να ανταποκρίνεται προς εκείνους που προβλέπονται στο σηµείο6.3 του ISO DIS 15031-6 — του Οκτωβρίου του 1998 ( SAE J 2012
του Ιουλίου 1996), σχετικά µε το «Powertrain system diagnostic
trouble codes(P Οfault codes)» ( Τµήµα Γ —Κωδικοί βλάβης του
διαγνωστικού συστήµατος του συγκροτήµατος ισχύος). Εφόσον η
αναγνώριση αυτή δεν είναι δυνατή, ο κατασκευαστής µπορεί να
χρησιµοποιήσει τους κωδικούς διαταραχής σύµφωνα µε τα
σηµεία 5.3 και 5.6 του ISO DIS 15031-6 του Οκτωβρίου του 1998
(SAE J 2012 του Ιουλίου 1996) (Ρ1 κωδικοί διαταραχής). Θα
υπάρχει πλήρης πρόσβαση στους κωδικούς βλάβης µε τυποποιη-
µένο διαγνωστικό εξοπλισµό που πληροί τις διατάξεις του
σηµείου 6.5.3.2.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 176
▼M15
▼M16
▼M16
Η υποσηµείωση στο σηµείο 6.3 του ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012
του Ιουλίου 1996), αµέσως πριν τον κατάλογο των κωδικών
βλάβης στο ίδιο σηµείο, δεν ισχύει.
6.5.3.5.Η διεπαφή σύνδεσης µεταξύ οχήµατος και διάταξης διαγνωστικής
δοκιµής πρέπει να είναι τυποποιηµένη και να πληροί όλες τις
απαιτήσεις του ISO DIS 15031-3 — του ∆εκεµβρίου του 1998
(SAE J1962 του Φεβρουαρίου του 1998). Η θέση εγκατάστασης
υπόκειται σε συµφωνία της εγκρ iνουσας αρχής, ώστε να είναι
ευχερώς προσπελάσιµη από το προσωπικό συντήρησης, αλλά να
προστατεύεται από τυχαία βλάβη υπό φυσιολογικές συνθήκες
χρήσης.
6.5.3.6.Ο κατασκευαστής καθιστά επίσης προσιτές, ενδεχοµένως επί
πληρωµή, τις τεχνικές πληροφορίες που απαιτούνται για την
επισκευή ή τη συντήρηση οχηµάτων µε κινητήρα, εκτός εάν οι
πληροφορίες αυτές καλύπτονται από δικαίωµα πνευµατικής
ιδιοκτησίας ή αποτελούν ουσιώδη και απόρρητη τεχνογνωσία, η
οποία προσδιορίζεται µε την κατάλληλη µορφή ·στην περίπτωση
αυτή, δεν επιτρέπεται η αδικαιολόγητη άρνηση παροχής των
αναγκαίων τεχνικών πληροφοριών.
Οι ανωτέρω πληροφορίες µπορούν να διατίθενται σε κάθε άτοµο
που ασχολείται επαγγελµατικά µε τη συντήρηση ή την επισκευή,
την παροχή οδικής βοήθειας, την επιθεώρηση ή τη δοκιµή
οχηµάτων ή την κατασκευή ή πώληση ανταλλακτικών ή
εξαρτηµάτων, διαγνωστικών µέσων και εξοπλισµού δοκιµών.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 177
▼M15
Προσάρτηµα 2
ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
1.ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΠΟΥ ΟΡΙΖΟΥΝ ΤΗΝ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ
ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΝΣΩΜΑΤΩΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ∆ΙΑΓΝΩΣΗΣ OBD
Η οικογένεια οχηµάτων ως προς τα OBDείναι δυνατόν να ορίζεται
από βασικές παραµέτρους σχεδιασµού που πρέπει να είναι κοινές σε
όλα τα οχήµατα της οικογένειας. Σε ορισµένες περιπτώσεις, ενδέχεται
να υπάρχει αλληλεπίδραση των παραµέτρων. Οι επιδράσεις αυτές
πρέπει να λαµβάνονται υπόψη, για να διασφαλίζεται ότι στην ίδια
οικογένεια οχηµάτων ως προς τα OBDπεριλαµβάνονται µόνον
οχήµατα µε παρόµοια χαρακτηριστικά εκποµπών καυσαερίων.
2.Για το σκοπό αυτό, τα οχήµατα εκείνα των οποίων οι παράµετροι που
περιγράφονται παρακάτω είναι πανοµοιότυπες θεωρούνται ότι ανήκουν
στον ίδιο συνδυασµό κινητήρα —ελέγχου εκποµπών —συστήµατος
OBD.
Κινητήρας:
—διαδικασία καύσης (δηλαδή επιβαλλόµενη ανάφλεξη, ανάφλεξη δια
συµπιέσεως, δίχρονος, τετράχρονος),
—µέθοδος τροφοδοσίας καυσίµου (δηλαδή εξαεριστήρας ή έγχυση
καυσίµου).
Σύστηµα ελέγχου εκποµπών:
—τύπος καταλυτικού µετατροπέα (δηλαδή οξειδωτικός, τριοδικός,
θερµαινόµενος καταλύτης, άλλοι),
—τύπος παγίδας σωµατιδίων,
—έγχυση δευτερεύοντος ρεύµατος αέρα (δηλαδή µε ή χωρίς έγχυση),
—ανακυκλοφορία καυσαερίων (δηλαδή µε ή χωρίς ανακυκλοφορία).
Μέρη και λειτουργία ενσωµατωµένου συστήµατος διάγνωσης OBD:
—οι µέθοδοι για την παρακολούθηση της λειτουργίας ενσωµατω-
µένου συστήµατος διάγνωσης, τον εντοπισµό δυσλειτουργίας και
την ένδειξη της δυσλειτουργίας στον οδηγό του οχήµατος.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 178
▼M14
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XII
ΕΓΚΡΙΣΗ ΕΚ ΤΥΠΟΥ ΓΙΑ ΟΧΗΜΑ ΜΕ ΚΑΥΣΙΜΟ ΚΙΝΗΣΗΣ
ΥΓΡΑΕΡΙΟ Ή ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΤΟΥ
1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το παρόν παράρτηµα περιγράφει τις ειδικές απαιτήσεις που
ισχύουν για την έγκριση οχήµατος το οποίο χρησιµοποιεί ως
καύσιµο υγραέριο ή φυσικό αέριο, ή µπορεί να χρησιµοποιήσει
είτε αµόλυβδη µενζίνη είτε υγραέριο ή φυσικό αέριο, σε ό,τι
αφορά τις δοκιµές για το υγραέριο και το φυσικό αέριο.
Στην περίπτωση του υγραερίου και του φυσικού αερίου παρατη-
ρούνται στην αγορά σηµαντικές διακυµάνσεις της σύνθεσης του
καυσίµου, µε αποτέλεσµα να είναι απαραίτητο το σύστηµα
καυσίµου να µπορεί να προσαρµόζει τους ρυθµούς τροφοδοσίας
σε καύσιµο ανάλογα µε τις επιµέρους συνθέσεις. Προκειµένου
να αποδειχθεί η ικανότητα αυτή, το όχηµα πρέπει να δοκιµαστεί
µε δοκιµή τύπου Iγια δύο ακραία καύσιµα αναφοράς και να
αποδειχθεί η ικανότητα αυτοπροσαρµογής του συστήµατος
τροφοδοσίας. Όταν η αυτοπροσαρµογή του συστήµατος καυσίµου
έχει αποδειχθεί σε ένα όχηµα, το όχηµα αυτό µπορεί να θεωρ-
ηθεί ως µητρικό όχηµα για µια σειρά οχηµάτων. Τα οχήµατα τα
οποία ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις για τα µέλη µιας σειράς
οχηµάτων, εάν διαθέτουν το ίδιο σύστηµα καυσίµου, δοκιµά-
ζονται αποκλειστικά και µόνο σε ένα καύσιµο.
2.ΟΡΙΣΜΟΙ
Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήµατος:
2.1.Ως«µητρικό όχηµα »:νοείται κάθε όχηµα το οποίο επιλέγεται
προκειµένου να χρησιµοποιηθεί ως το όχηµα επί του οποίου θα
αποδειχθεί η ικανότητα αυτοπροσαρµογής του συστήµατος
καυσίµου, και το οποίο αποτελεί την αναφορά των µελών µιας
σειράς οχηµάτων. Είναι δυνατόν να υφίστανται περισσότερα του
ενός µητρικά οχήµατα σε µια σειρά οχηµάτων.
2.2. « Μέλος µιας σειράς οχηµάτων »:είναι το όχηµα το οποίο έχει τα
κάτωθι βασικά χαρακτηριστικά κοινά µε το µητρικό ή τα µητρικά
οχήµατα της σειράς αυτής:
2.2.1. α) παράγεται από τον ίδιο κατασκευαστή οχηµάτων ·
β) υπόκειται στα ίδια όρια εκποµπών ·
γ) εάν το σύστηµα αερίου καυσίµου διαθέτει κεντρικό µετρητή
για το σύνολο του κινητήρα,
διαθέτει πιστοποιηµένη ισχύ εξόδου µεταξύ 0,7και 1,15
φορές αυτής του κινητήρας του µητρικού οχήµατος.
Εάν το σύστηµα αερίου καυσίµου διαθέτει χωριστό µετρητή
ανά κύλινδρο:
διαθέτει πιστοποιηµένη ισχύ εξόδου ανά κύλινδρο µεταξύ 0,7
και 1,15 της αντιστοίχου του κινητήρα του µητρικού
οχήµατος ·
δ) εφόσον διαθέτει καταλυτικό σύστηµα, πρόκειται για τον ίδιο
τύπο καταλύτη π.χ. τριοδικός, οξείδωσης, δέσµευσης οξει-
δίων του αζώτου ·
ε) διαθέτει σύστηµα αερίου καυσίµου (συµπεριλαµβανοµένου
ρυθµιστή πίεσης) από τον ίδιο κατασευαστή αναλόγων
συστηµάτων και του ιδίου τύπου: επαγωγής, έγχυσης ατµού
(σε ένα σηµείο, σε πολλά σηµεία), έγχυσης υγρού (σε ένα
σηµείο, σε πολλά σηµεία) ·
στ) αυτό το σύστηµα καυσίµου ελέγχεται από µονάδα ηλεκτρο-
νικού ελέγχου του αυτού τύπου και τεχνικών προδιαγραφών
που λειτουργεί βάσει των αυτών λογισµικών αρχών και εφαρ-
µόζοντας ταυτόσηµη στρατηγική ελέγχου.
2.2.2.Σε ό,τι αφορά την απαίτηση γ), στην περίπτωση που κατά την
επίδειξη αποδειχθεί ότι δύο οχήµατα που χρησιµοποιούν αέρια
µπορούν να θεωρηθούν µέλη της ιδίας σειράς οχηµάτων εξαιρου-
µένης της πιστοποιούµενης ισχύους εξόδου, που αντιστοίχως
µπορεί αν είναι P1καιP2 (P1 < P2), και τα δύο ως άνω οχήµατα
δοκιµάζονται ως εάν επρόκειτο για µητρικά οχήµατα, η σχέση1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 179
▼M14
σειράς θα θεωρηθεί ότι ισχύει για οιοδήποτε όχηµα µε πιστο-
ποιηµένη ισχύ εξόδου µεταξύ 0,7* P1και 1,15* P2.
3.ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ
Η έγκριση ΕΚ τύπου χορηγείται υπό τις ακόλουθες προϋποθέ-
σεις:
3.1.Το µητρικό όχηµα πρέπει να αποδείξει την ικανότητά του να
προσαρµόζεται σε οιαδήποτε των αναµενόµενων στην αγορά
συνθέσεων καυσίµου.
Στην περίπτωση του υγραερίου οι διαφορές αφορούν τη σύνθεση
ως προς το C3/C4.Στην περίπτωση του φυσικού αερίου παρατη-
ρούνται γενικά δύο κατηγορίες καυσίµων, το καύσιµο
θερµαντικής ικανότητας ( H-αέριο) και το καύσιµο χαµηλής
θερµαντικής ικανότητας ( L-αέριο), αλλά µε ευρείες αποκλίσεις
και στα δύο φάσµατα µε αποτέλεσµα να διαφέρει σηµαντικά ο
δείκτης Wobbe. Οι διακυµάνσεις αυτές αντανακλώνται στα
καύσιµα αναφοράς.
3.1.1.Το µητρικό ή τα µητρικά οχήµατα δοκιµάζονται µε δοκιµή τύπου
1 για δύο ακραία καύσιµα αναφοράς του παραρτήµατος IXα.
3.1.1.1.Εάν η µετάβαση από το ένα καύσιµο στο άλλο στην πράξη
υποβοηθείται µε τη χρησιµοποίηση ειδικού διακόπτη, ο
διακόπτης αυτός δεν θα χρησιµοποιηθεί κατά την έγκριση τύπου.
Σε ανάλογη περίπτωση κατόπιν διατύπωσης σχετικού αιτήµατος
εκ µέρους του κατασκευαστή και εφόσον συµφωνεί η τεχνική
υπηρεσία, µπορεί να επεκταθεί ο προπαρασκευαστικός κύκλος
που προβλέπεται στο σηµείο 5.3.1 του παραρτήµατος III.
3.1.2.Το όχηµα ή τα οχήµατα θεωρείται ή θεωρούνται ότι συµµορφώ-
νονται προς τις ως άνω απαιτήσεις εφόσον, το όχηµα
ανταποκρίνεται στα όρια εκποµπής και για τα δύο καύσιµα
αναφοράς.
3.1.3.Ο λόγος των αποτελεσµάτων εκποµπής «r»υπολογίζεται για
έκαστο ρύπο ως εξής:
r¼fαποτελ´εσµατα εκποµπής για το ´ενα απ´ο τα καύσιµα αναφορ ´αςg
fαποτελ´εσµατα εκποµπής για το ´αλλο απ ´ο τα καύσιµα αναφορ ´αςg
3.2.Έγκριση των εκποµπών από την εξάτµιση για ένα µέλος µιας
σειράς οχηµάτων:
Για ένα µέλος µιας σειράς οχηµάτων εκτελείται δοκιµή τύπου I
για ένα από τα καύσιµα αναφοράς. Αυτό το καύσιµο αναφοράς
µπορεί να είναι οποιοδήποτε από τα καύσιµα αναφοράς. Το
όχηµα θεωρείται ότι πληροί τις απαραίτητες προϋποθέσεις
εφόσον ανταποκρίνεται στις κάτωθι απαιτήσεις
3.2.1.Το όχηµα ανταποκρίνεται στον ορισµό του µέλους της σειράς
οχηµάτων που αναφέρεται στο ως άνω σηµείο 2.2.
3.2.2.Τα αποτελέσµατα των δοκιµών για έκαστο ρύπο πολλαπλασιά-
ζονται µε τον αντίστοιχο παράγοντα «r» (βλέπε ανωτέρω σηµείο
3.1.3), εφόσον το rείναι µεγαλύτερο του 1,0. Εάν το rείναι µικρό-
τερο του 1,0, η τιµή θεωρείται ίση προς 1. Τα αποτελέσµατα των
εν λόγω πολλαπλασιασµών αποτελούν το τελικό αποτέλεσµα των
εκποµπών. Κατόπιν διατύπωσης σχετικού αιτήµατος εκ µέρους
του κατασκευαστή, η δοκιµή τύπου Iµπορεί να εκτελεστεί για
το καύσιµο αναφοράς 2 ή και για δύο καύσιµα αναφοράς ώστε να
µην απαιτηθεί διόρθωση.
3.2.3.Το όχηµα οφείλει να ανταποκρίνεται στα όρια εκποµπών που
ισχύουν σε αντίστοιχη κατηγορία τόσο για τις µετρηθείσες όσο
και για τις υπολογισθείσες εκποµπές.
4.ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ
4.1.∆οκιµές πιστοποίησης της παραγωγής µπορούν να εκτελεστούν
µε ένα από τα καύσιµα που διατίθενται στην αγορά του οποίου ο
λόγος C3/C4βρίσκεται µεταξύ των αντιστοίχων των καυσίµων
αναφοράς για το LPG,ή του οποίου ο δείκτης Wobbeβρίσκεται
µεταξύ αυτών των ακραίων καυσίµων αναφοράς στην περίπτωση
του φυσικού αερίου. Στην περίπτωση αυτή επιβάλλεται να επισυ-
ναφθεί ανάλυση του καυσίµου.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 180
▼M14
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XIII
ΕΓΚΡΙΣΗΕΚΤΥΠΟΥΧΩΡΙΣΤΗΣΤΕΧΝΙΚΗΣΜΟΝΑ∆ΑΣΓΙΑΚΑΤΑ-
ΛΥΤΙΚΟ ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΑ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ
1.ΠΕ∆ΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
Το παρόν παράρτηµα αφορά την έγκριση ΕΚ τύπου, χωριστών
τεχνικών µονάδων, κατά την έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 1
στοιχείο δ) της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, καταλυτικών µετατροπέων
που τοποθετούνται σε έναν ή περισσότερους δεδοµένους τύπους
µηχανοκίνητων οχηµάτων των κατηγοριών M1καιN1(1)ως ανταλ-
λακτικά (2).
2.ΟΡΙΣΜΟΙ
Κατά την έννοια του παρόντος παραρτήµατος νοείται ως:
2.1. «Αρχικός εξοπλισµός καταλυτικού µετατροπέα »:βλέπε σηµείο 2.17
του παραρτήµατος I.
2.2. «Καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης »,βλέπε σηµείο 2.18
του παραρτήµατος I.
2.3. «Τύπος καταλυτικού µετατροπέα »,οι καταλυτικοί µετατροπείς που
δεν διαφέρουν σε καθοριστικής σηµασίας χαρακτηριστικά όπως:
2.3.1.ο αριθµός των επενδεδυµένων υποστρωµάτων, η δοµή και το υλικό ·
2.3.2.ο τύπος της καταλυτικής δραστηριότητας (οξείδωση, τριοδική
κατάλυση, …)·
2.3.3.ο όγκος, η αναλογία µετωπικής επιφανείας και το µήκος του
υποστρώµατος ·
2.3.4.το περιεχόµενο καταλυτικό υλικό ·
2.3.5.η αναλογία καταλυτικών υλικών ·
2.3.6.η πυκνότητα του καταλυτικού κυττάρου ·
2.3.7.οι διαστάσεις και το σχήµα ·
2.3.8.η θερµική προστασία.
2.4. «Τύπος οχήµατος »,βλέπε σηµείο 2.1 του παραρτήµατος I.
2.5. «Έγκριση καταλυτικού µετατροπέα αντικατάστασης »,η έγκριση
µετατροπέα που πρόκειται να χρησιµοποιηθεί ως ανταλλακτικό σε
έναν ή περισσότερους ειδικούς τύπους οχηµάτων για τον περιο-
ρισµό των ρυπογόνων εκποµπών, των ηχητικών οχλήσεων των
επιπτώσεων στις επιδόσεις του οχήµατος.
3.ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ
3.1.Η αίτηση για έγκριση ΕΚ τύπου σύµφωνα µε το άρθρο 3
παράγραφος 4 της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ ενός τύπου καταλυτικού
µετατροπέα αντικατάστασης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή
του.
3.2.Στο προσάρτηµα 1 του παρόντος παραρτήµατος παρέχεται πρότυπο
για το πληροφοριακό έγγραφο.
3.3.Τα κάτωθι υποβάλλονται υποχρεωτικά στην τεχνική υπηρεσία που
είναι αρµόδια για την δοκιµή έγκρισης τύπου:
3.3.1.Όχηµα ή οχήµατα τύπου που έχει εγκριθεί σύµφωνα µε την οδηγία
70/220/ΕΟΚ µε νέο αρχικό καταλυτικό µετατροπέα. Το ή τα
οχήµατα αυτά επιλέγονται από τον αιτώντα µε τη σύµφωνη γνώµη
της τεχνικής υπηρεσίας. Το ή τα οχήµατα συµµορφώνονται προς
τις απαιτήσεις του τµήµατος 3 του παραρτήµατος IIIτης παρούσας
οδηγίας.
Το ή τα οχήµατα δοκιµής δεν έχουν ελαττώµατα σε ό,τι αφορά το
σύστηµα ελέγχου των εκποµπών, ενδεχόµενα αρχικά κατασκευα-1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 181
(1)Όπως ορίζεται στο παράρτηµα II,τµήµα Α της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
(2)Το παράρτηµα αυτό δεν ισχύει για τους καταλυτικούς µετατροπείς αντικατά-
στασης που προορίζονται για οχήµατα των κατηγοριών M1καιN1που
διαθέτουν ενσωµατωµένα διαγνωστικά συστήµατα ( OBD).
▼M14
στικά στοιχεία που έχουν φθαρεί υπέρµετρα ή δεν λειτουργούν
σωστά και σχετίζονται µε τις εκποµπές διορθώνονται ή αντικαθί-
στανται. Το ή τα οχήµατα δοκιµής ρυθµίζονται καταλλήλως και
προσαρµόζονται στις προδιαγραφές του κατασκευαστή πριν από
τη δοκιµή εκποµπών.
3.3.2.Ένα δείγµα του τύπου του καταλυτικού µετατροπέα αντικατά-
στασης. Το δείγµα αυτό σηµαίνει σαφώς και ανεξίτηλα µε την
εµπορική επωνυµία ή τη µάρκα του αιτούντος και τον αντίστοιχο
εµπορικό χαρακτηρισµό.
4.ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ
4.1.Εφόσον ικανοποιούνται οι αντίστοιχες απαιτήσεις, χορηγείται
έγκριση ΕΚ τύπου σύµφωνα µε το άρθρο 4 παράγραφος 3 της
οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
4.2.Το προσάρτηµα 2 του παρόντος παραρτήµατος περιέχει πρότυπο
του πιστοποιητικού έγκρισης ΕΚ τύπου.
4.3.Σε έκαστο των εγκεκριµένων τύπων καταλυτικών µετατροπέων
αντικατάστασης αποδίδεται αριθµός έγκρισης σύµφωνα µε το
παράρτηµα VIIτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ. Το κράτος µέλος δεν
δύναται να αποδίδει τον αυτό αριθµό έγκρισης και σε άλλον τύπο
καταλυτικού µετατροπέα αντικατάστασης. Ο αυτός αριθµός
έγκρισης τύπου µπορεί να καλύψει τη χρήση του τύπου του κατα-
λυτικού µετατροπέα αντικατάστασης για σειρά διαφορετικών τύπων
οχηµάτων.
5.ΣΗΜΑ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ
5.1.Ο καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης που είναι σύµφωνος
µε την έγκριση τύπου χωριστής τεχνικής µονάδας βάσει της
παρούσας οδηγίας φέρει σήµα έγκρισης ΕΚ τύπου.
5.2.Το σήµα αυτό αποτελείται από παραλληλόγραµµο το οποίο
περιβάλλει το γράµµα «e»και τη σειρά των αριθµών ή των αλφαβη-
τικών χαρακτήρων που προσδιορίζουν το κράτος µέλος το οποίο
έχει χορηγήσει την έγκριση ΕΚ τύπου:
1για τη Γερµανία
2για τη Γαλλία
3για την Ιταλία
4για την Ολλανδία
5για τη Σουηδία
6για το Βέλγιο
9για την Ισπανία
11για το Ηνωµένο Βασίλειο
12για την Αυστρία
13για το Λουξεµβούργο
17για τη Φινλανδία
18για τη ∆ανία
21για τη Πορτογαλία
23για την Ελλάδα
IRLγια την Ιρλανδία
Επιβάλλεται επίσης να περιλαµβάνει πλησίον του ως άνω
παραλληλογράµµου το «βασικό αριθµό έγκρισης »που περιέχεται
στο τέταρτο τµήµα του αριθµού έγκρισης τύπου ο οποίος αναφέ-
ρεται στο παράρτηµα VIIτης οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, και του οποίου
προηγούνται δύο αριθµητικά στοιχεία αναφερόµενα στον αριθµό
σειράς που έχει αποδοθεί στην πλέον πρόσφατη µείζονος σηµα-
σίας τεχνική προσαρµογή της οδηγίας 90 /220/ΕΟΚ κατά την
ηµεροµηνία χορήγησης της έγκρισης ΕΚ τύπου για τον εξοπλισµό
αυτοκίνησης µε LPG.Στην παρούσα οδηγία, ο αριθµός σειράς είναι
00.
5.3.Το σήµα έγκρισης που αναφέρεται στο σηµείο 5.2 ανωτέρω
επιβάλλεται να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.
5.4.Στο προσάρτηµα 3 του παρόντος παραρτήµατος παρατίθενται παρα-
δείγµατα των διατάξεων του σήµατος έγκρισης και των στοιχείων
έγκρισης που αναφέρονται ανωτέρω.
6.ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
6.1.Γενικές απαιτήσεις1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 182
▼M14
6.1.1.Ο καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης σχεδιάζεται, κατα-
σκευάζεται και µπορεί να τοποθετηθεί κατά τρόπο που να
επιτρέπει στο όχηµα να ανταποκρίνεται στις διατάξεις της
παρούσας οδηγίας όπως και προηγουµένως εξασφαλίζοντας
παράλληλα τη δυνατότητα ουσιαστικής µείωσης των ρυπογόνων
εκποµπών κατά τον συνήθη κύκλο ζωής του οχήµατος υπό
τρέχουσες συνθήκες χρήσης.
6.1.2.Ο καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης τοποθετείται ακριβώς
στη θέση του αρχικού καταλυτικού µετατροπέα δίχως να τροπο-
ποιείται η θέση τυχόν καθετήρων οξυγόνου στην εξάτµιση.
6.1.3.Εάν στον αρχικό εξοπλισµό καταλυτικού µετατροπέα περιλαµβα-
νόταν και θερµική προστασία, για τον καταλυτικό µετατροπέα
αντικατάστασης πρέπει να προβλέπεται ισοδύναµη προστασία.
6.1.4.Ο καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης είναι ανθεκτικός, ήτοι
σχεδιασµένος, κατασκευασµένος και δυνάµενος να τοποθετηθεί
κατά τρόπο που να εξασφαλίζεται εύλογη ανθεκτικότητα σε φαινό-
µενα οξείδωσης και διάβρωσης στα οποία εκτίθεται, υπό τις
συνθήκες χρήσης του οχήµατος.
6.2.Απαιτήσεις όσον αφορά τις εκποµπές
Το όχηµα (ή τα οχήµατα) που αναφέρονται στο σηµείο 3.3.1 του
παρόντος παραρτήµατος, εξοπλισµένα µε καταλύτη αντικατά-
στασης του τύπου για τον οποίο ζητείται έγκριση, υποβάλλεται σε
µια δοκιµή τύπου Iυπό τις συνθήκες που περιγράφονται στο αντί-
στοιχο παράρτηµα της παρούσας οδηγίας προκειµένου να
εξετασθεί η απόδοσή του σε σχέση προς την αντίστοιχη του
αρχικού καταλυτικού µετατροπέα σύµφωνα µε τη διαδικασία που
περιγράφεται κατωτέρω.
6.2.1.Καθορισµός της βάσης σύγκρισης
Στο όχηµα (ή στα οχήµατα) τοποθετείται νέος αρχικός καταλυτικός
µετατροπέας (βλέπε σηµείο 3.3.1) ο οποίος χρησιµοποιείται για
δώδεκα υπεραστικούς κύκλους (δοκιµή τύπου Iµέρος 2).
Μετά από αυτήν την προπαρασκευή το όχηµα (ή τα οχήµατα)
διατηρούνται σε εσωτερικό χώρο στον οποίο η θερµοκρασία παρα-
µένει σχετικά σταθερή µεταξύ 293 και 303 K (20και 30 ºC).Η
προπαρασκευή αυτή διαρκεί τουλάχιστον για έξι ώρες και συνεχί-
ζεται έως ότου η θερµοκρασία του λιπαντικού και του ψυκτικού
µέσου της µηχανής διαφέρει κατά ±2Kαπό τη θερµοκρασία του
περιβάλλοντος χώρου. Εν συνεχεία εκτελούνται τρεις δοκιµές
τύπουI.
6.2.2.∆οκιµές καυσαερίων µε τον καταλυτικό µετατροπέα αντικατά-
στασης.
Ο αρχικός εξοπλισµός καταλυτικού µετατροπέα του οχήµατος ή
των οχηµάτων δοκιµής αντικαθίσταται από καταλυτικό µετατροπέα
αντικατάστασης (βλέπε σηµείο 3.3.2), ο οποίος χρησιµοποιείται
για δώδεκα υπεραστικούς κύκλους (δοκιµή τύπου Iµέρος 2)
Μετά από αυτήν την προπαρασκευή το όχηµα (ή τα οχήµατα)
διατηρούνται σε εσωτερικό χώρο στον οποίο η θερµοκρασία παρα-
µένει σχετικά σταθερή µεταξύ 293 και 303 K (20και 30 ºC).Η
προπαρασκευή αυτή διαρκεί τουλάχιστον για έξι ώρες και συνεχί-
ζεται έως ότου η θερµοκρασία του λιπαντικού και του ψυκτικού
µέσου της µηχανής διαφέρει κατά ±2Kαπό τη θερµοκρασία του
περιβάλλοντος χώρου. Εν συνεχεία εκτελούνται τρεις δοκιµές
τύπουI.
6.2.3.Αξιολόγηση των εκποµπών ρύπων από οχήµατα εξοπλισµένα µε
καταλυτικούς µετατροπείς αντικατάστασης
Το όχηµα ή τα οχήµατα δοκιµής µε τον αρχικό εξοπλισµό καταλυ-
τικού µετατροπέα πρέπει να συµµορφώνονται προς τις οριακές
τιµές σύµφωνα µε την έγκριση τύπου για όχηµα ή τα οχήµατα
συµπεριλαµβανοµένων, εφόσον προβλέπονται, των παραγόντων
υποβάθµισης που ισχύουν για την έγκριση τύπου του οχήµατος ή
των οχηµάτων.
Οι απαιτήσεις σχετικά µε τις εκποµπές του οχήµατος ή των
οχηµάτων που διαθέτουν καταλυτικό µετατροπέα αντικατάστασης
θεωρείται ότι ικανοποιούνται εφόσον τα αποτελέσµατα ανταποκρί-
νονται για έκαστο των υπό εξέταση ρύπων ( CO, HC + NOxκαι
σωµατίδια) στις ακόλουθες προϋποθέσεις:
M≤0,85 S+0,4 G (1)1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 183
▼M14
M≤G (2)
όπου:
Mείναι η τιµή των εκποµπών ενός ρύπου ( COή σωµατιδίων) ή το
άθροισµα δύο ρύπων ( HC + NOx)που προκύπτει από τις τρεις
δοκιµές τύπου Iµε τον καταλυτικό µετατροπέα αντικατάστασης.
Sείναι η τιµή των εκποµπών ενός ρύπου ( COή σωµατιδίων) ή το
άθροισµα των δύο ρύπων ( HC + NOx)που προκύπτει από τις
τρεις δοκιµές τύπου Iµε τον αρχικό καταλυτικό µετατροπέα.
Gείναι η οριακή τιµή των εκποµών ενός ρύπου ( COή σωµατιδίων)
ή το άθροισµα των δύο ρύπων ( HC + NOx)σύµφωνα µε την
έγκριση τύπου για το όχηµα ή τα οχήµατα διαχωρισµένα,
εφόσον είναι απαραίτητο, των παραγόντων υποβάθµισης που
υπολογίζονται σύµφωνα µε το σηµείο 6.4 κατωτέρω.
Όταν η έγκριση εφαρµόζεται για διαφορετικούς τύπους οχηµάτων
του ιδίου κατασκευαστή, και υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί οι
διαφορετικοί τύποι οχηµάτων διαθέτουν τον ίδιο τύπο αρχικού
εξοπλισµού καταλυτικού µετατροπέα, η δοκιµή τύπου Iµπορεί να
περιοριστεί τουλάχιστον σε δύο οχήµατα τα οποία επιλέγονται
µετά από τη σύµφωνη γνώµη της τεχνικής υπηρεσίας που είναι
υπεύθυνη για την έγκριση.
6.3.Απαιτήσεις σχετικά µε τις ηχητικές οχλήσεις και την αντίθληψη
της εξάτµισης
Ο καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης ικανοποιεί τις
τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήµατος IIτης οδηγίας 70 /157/ΕΟΚ.
6.4.Απαιτήσεις όσον αφορά την ανθεκτικότητα
Ο καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης ανταποκρίνεται στις
απαιτήσεις του σηµείου 5.3.5 του παραρτήµατος Iτης παρούσας
οδηγίας, ήγουν της δοκιµής τύπου Vή των παραγόντων υποβάθ-
µισης από τον κάτωθι πίνακα για τα αποτελέσµατα των δοκιµών
τύπουI.
ΠίνακαςXIII.6.4
Κατηγορία κινητήραΠαράγοντες υποβάθµισης
CO HC + NOxΣωµατίδια
Επιβαλλόµενη ανάφλεξη 1,2 1,2 —
Ανάφλεξη µε συµπίεση 1,1 1,0 1,2
7.ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΩΝ
ΕΓΚΡΙΣΕΩΝ
Σε περίπτωση τροποποίησης του τύπου που έχει εγκριθεί σύµφωνα
µε την παρούσα οδηγία, ισχύουν οι διατάξεις του άρθρου 5 της
οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ.
8.ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
8.1.Λαµβάνονται µέτρα τα οποία να εξασφαλίζουν τη συµµόρφωση της
παραγωγής σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρθρου 10 της οδηγίας 70 /
156/ΕΟΚ.
8.2.Ειδικές διατάξεις
8.2.1.Οι δοκιµές που αναφέρονται στο σηµείο 2.2 του παραρτήµατος X
της οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ περιλαµβάνουν τη συµµόρφωση προς τα
χαρακτηριστικά που καθορίζονται στο σηµείο 2.3 του παρόντος
παραρτήµατος.
8.2.2.Για την εφαρµογή του σηµείο 2.4.4 του παραρτήµατος Xτης
οδηγίας 70 /156/ΕΟΚ, µπορεί να εκτελούνται οι δοκιµές που
περιγράφονται στο σηµείο 6.2 του παρόντος παραρτήµατος (απαι-
τήσεις για τις εκποµπές). Στην περίπτωση αυτή, ο κάτοχος της
έγκρισης ενδέχεται να ζητήσει, ως εναλλακτική λύση, να χρησιµο-
ποιηθεί ως βάση σύγκρισης όχι ο αρχικός εξοπλισµός καταλυτικού
µετατροπέα, αλλά ο καταλυτικός µετατροπέας αντικατάστασης που
χρησιµοποιήθηκε κατά τις δοκιµές έγκρισης τύπου (ή άλλο δείγµα1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 184
▼M14
το οποίο αποδεδειγµένα συµµορφούται προς την έγκριση τύπου).
Οι µετρούµενες τιµές εκποµπής του υπό εξέταση δείγµατος δεν
πρέπει κατά µέσον όρο να υπερβαίνουν κατά 15 %τις µέσες τιµές
που έχουν εγκριθεί µε το δείγµα που χρησιµοποιήθηκε ως
αναφορά.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 185
▼M14
Προσάρτηµα 1
Πληροφοριακό έγγραφο αριθ. …σχετικά µε την έγκριση ΕΚ τύπου καταλυτικών µετατροπέων
αντικατάστασης (οδηγία 70 /220/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε τελευταία φορά από την οδηγία …)
Οι κάτωθι πληροφορίες, εφόσον είναι απαραίτητες, διαβιβάζονται εις τριπλούν συνοδευό-
µενες από κατάλογο περιεχόµενων.
Τα τυχόν σχέδια υποβάλλονται σε κατάλληλη κλίµακα και µε επαρκείς λεπτοµέρειες σε
µέγεθος A4ή σε φάκελο σχήµατος A4.Οι τυχόν υποβαλλόµενες φωτογραφίες πρέπει να είναι
επαρκώς λεπτοµερείς.
Εάν το σύστηµα, τα κατασκευαστικά του στοιχεία ή οι χωριστές τεχνικές µονάδες διαθέτουν
ηλεκτρονικούς ελέγχους, υποβάλλονται πληροφορίες σχετικά µε τις επιδόσεις τους.
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 186
▼M14
Προσάρτηµα 2
Πρότυπο
[Μέγιστο µέγεθος A4(210×297mm)]
ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 187
▼M14
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 188
▼M14
Προσθήκη
στο πιστοποιητικό έγκρισης ΕΚ τύπου αριθ. …
σχετικά µε την έγκριση τύπου χωριστής τεχνικής µονάδας καταλυτικού µετατροπέα αντι-
κατάστασης για µηχανοκίνητα οχήµατα βάσει της οδηγίας 70 /220/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε
τελευταία από την οδηγία …
1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 189
▼M14
Προσάρτηµα 3
Πρότυπο για το σήµα έγκρισης ΕΚ τύπου
(βλέπε σηµείο 5.2 του παρόντος παραρτήµατος)
Το ως άνω σήµα έγκρισης τοποθετείται σε κατασκευαστικό στοιχείο του καταλυτικού µετα-
τροπέα αντικατάστασης και αποδεικνύει ότι ο συγκεκριµένος τύπος έχει εγκριθεί στη Γαλλία
(e2),σύµφωνα µε την παρούσα οδηγία. Τα πρώτα δύο ψηφία του αριθµού έγκρισης (00) αποτε-
λούν τον αριθµό σειράς που χαρακτηρίζει τις πλέον πρόσφατες τροποποιήσεις της οδηγίας
70/220/ΕΟΚ. Τα επόµενα τέσσερα ψηφία αποτελούν το βασικό αριθµό έγκρισης που χορηγεί
η αρµόδια αρχή για τον καταλυτικό µετατροπέα αντικατάστασης.1970L0220 — EL — 31.12.1999 — 017.001 — 190