1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 1
Το έγγραφο αυτό συνιστά βοήθηµα τεκµηρίωσης και δεν δεσµεύει τα κοινοτικά όργανα
►B Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 20ής Μαρτίου 1970
περί προσεγγίσεως των νοµοθεσιών των Κρατών µελών αφορωσών στα µέτρα που πρέπει να
ληφθούνκατάτηςµολύνσεωςτουαέροςαπότααέριαπουπροέρχονταιαπόκινητήρεςµεεπιβαλ-
λόµενη ανάφλεξη µε τους οποίους είναι εφοδιασµένα τα οχήµατα µε κινητήρα
(70/220/ΕΟΚ)
(ΕΕL7 6της 6.4.1970, σ. 1)
Τροποποιείται από:
Επίσηµη Εφηµερίδα
αριθ. σελίδα ηµεροµηνία
►M1Οδηγία 74 /290/ΕΟΚ του Συµβουλίου της 28ης Μαΐου 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Οδηγία 77 /102/ΕΟΚ της Επιτροπής της 30ής Νοεµβρίου 1976 L 32 32 3.2.1977
Τροποποιείται από:
►A1Πράξη προσχώρησης της ∆ανίας, της Ιρλανδίας και του Ηνωµένου
Βασιλείου (*)L 73 14 27.3.1972
(*)Η παρούσα πράξη δεν έχει δηµοσιευτεί στην ελληνική γλώσσα.
▼B
Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 20ής Μαρτίου 1970
περίπροσεγγίσεωςτωννοµοθεσιώντωνΚρατώνµελώναφορωσών
στα µέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της µολύνσεως του αέροςαπό τα αέρια που προέρχονται από κινητήρες µε επιβαλλόµενηανάφλεξη µε τους οποίους είναι εφοδιασµένα τα οχήµατα µε κινη-
τήρα
(70/220/ΕΟΚ)
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής
Κοινότητος, και ιδίως το άρθρο 100,
την πρόταση της Επιτροπής,
τη γνώµη της Συνελεύσεως (1),
τη γνώµη της Οικονοµικής και Κοινωνικής Επιτροπής (2),
Εκτιµώντας:
ότι στη Γερµανία εδηµοσιεύθη, στη «Bundesgesetzblatt I» της
18ης Οκτωβρίου 1968, µια απόφαση της 14ης Οκτωβρίου 1968
τροποποιούσα την «Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung» και ότι
αυτή η απόφαση περιλαµβάνει διατάξεις που αφορούν στα µέτραπου πρέπει να ληφθούν κατά της µολύνσεως του αέρος από τουςκινητήρες µε επιβαλλόµενη ανάφλεξη µε τους οποίους είναι
εφοδιασµένα τα οχήµατα µε κινητήρα και ότι αυτές οι διατάξεις
θα ισχύουν από 1ης Οκτωβρίου 1970 ·
ότι στη Γαλλία εδηµοσιεύθη, στην «Επίσηµη Εφηµερίδα »της
17ης Μαΐου 1969, µια απόφαση της 31ης Μαρτίου 1969 περί της
«συνθέσεως των αερίων της εξατµίσεως που εκπέµπονται από τα
οχήµατα τα εφοδιασµένα µε βενζινοκινητήρα »και η οποία είναι
εφαρµόσιµη:
—από της 1ης Σεπτεµβρίου 1971, στα οχήµατα που έχουν
εγκριθεί κατά τύπο εφόσον αυτά φέρουν ένα κινητήρα νέουτύπου, δηλαδή ο οποίος δεν είχε ποτέ προσαρµοσθεί σε έναόχηµα για το οποίο έχει εκδοθεί έγκριση τύπου,
—από της 1ης Σεπτεµβρίου 1972, στα οχήµατα που τίθενται σε
κυκλοφορία για πρώτη φορά ·
ότι αυτές οι διατάξεις δύνανται να δηµιουργήσουν προσκόµµατα
στην ίδρυση και στην λειτουργία της κοινής αγοράς και ότι
προκύπτει έτσι η ανάγκη να υιοθετηθούν οι ίδιες προδιαγραφέςαπό όλα τα Κράτη µέλη είτε συµπληρωµατικά, είτε σε αντικατά-σταση των υφισταµένων ρυθµίσεών τους, ιδίως για να καταστείδυνατή η εφαρµογή για κάθε τύπο οχήµατος, της διαδικασίαςτης εγκρίσεως ΕΟΚ, που ρυθµίζεται από την οδηγία του Συµβου-
λίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των
νοµοθεσιών των Κρατών µελών όσον αφορά στην έγκριση τωνοχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων τους (
3)·ότι
µολονότι οι προδιαγραφές της παρούσης οδηγίας θα εφαρµο-σθούν πριν από την ηµεροµηνία θέσεως σε εφαρµογή της
οδηγίας αυτής ·ότι έκτοτε οι προβλεπόµενες διαδικασίες από
αυτή την τελευταία οδηγία δεν θα είναι ακόµη εφαρµόσιµες ·ότι
πρέπει, κατά συνέπεια, να προβλεφθεί µια ad hocδιαδικασία, υπό
τον τύπο µιας κοινοποιήσεως η οποία θα αναφέρει ότι ο τύποςτου οχήµατος ηλέγχθη και ανταποκρίνεται στις προδιαγραφέςτης παρούσης οδηγίας ·1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 2
(1)ΕΕ αριθ. A 160της 18. 12. 1969, σ. 7 .
(2)ΕΕ αριθ. A4 8της 16. 4. 1969, σ. 16 .
(3)ΕΕ αριθ. N4 2της 23. 2. 1970, σ. 1 .
▼B
ότι αυτή η κοινοποίηση πρέπει να επιτρέπει σε κάθε Κράτος
µέλος στο οποίο ζητείται έγκριση από εθνικής πλευράς για τοναυτό τύπο οχήµατος να διαπιστώνει ότι αυτό υπεβλήθη στους
ελέγχους που προβλέπονται από την παρούσα οδηγία ·ότι πρέπει
σ'αυτή την περίπτωση κάθε Κράτος µέλος να πληροφορεί τα
άλλα Κράτη µέλη για την πραγµατοποιηθείσα διαπίστωση µεαποστολή ενός αντιγράφου της κοινοποιήσεως που συνετάχθηγια κάθε τύπο ηλεγµένου οχήµατος ·
ότι σε σχέση µε τις άλλες τεχνικές προδιαγραφές της παρούσης
οδηγίας, πρέπει να προβλέπεται µια µεγαλύτερη προθεσµίαπροσαρµογής για τη βιοµηχανία σε ότι αφορά τις προδιαγραφέςπερί του ελέγχου των εκπεµποµένων κατά µέσο όρο µολυνόντων
αερίων σε µια αστική ζώνη κυκλοφοριακά φορτισµένη κατόπιν
εκκινήσεως εν ψυχρώ ·
ότι, όσον αφορά στις τεχνικές προδιαγραφές, είναι σκόπιµο να
λαµβάνονται υπόψη αυτές που υιοθετήθηκαν από την Οικονοµική
Επιτροπή για την Ευρώπη του ΟΗΕ στον κανονισµό υπ 'αριθ.15
(«οµοιόµορφες προδιαγραφές περί της επικυρώσεως των
οχηµάτων των εφοδιασµένων µε κινητήρα µε επιβαλλόµενηανάφλεξη όσον αφορά στην εκποµπή µολυνόντων αερίων απότον κινητήρα »),ο οποίος προσαρτάται στη συµφωνία της 20ής
Μαρτίου 1958 περί της θεσπίσεως οµοιοµόρφων συνθηκών επικυ-
ρώσεως και της αµοιβαίας αναγνωρίσεως επικυρώσεως των
εξοπλισµών και των εξαρτηµάτων των οχηµάτων µε κινητήρα (
1)·
ότι εξ άλλου οι τεχνικές προδιαγραφές οφείλουν να προσαρµό-
ζονται ταχέως στην τεχνική πρόοδο ·ότι πρέπει λόγω αυτού του
γεγονότος να προβλέπεται η εφαρµογή της τελικής διαδικασίας
στο άρθρο 13 της παρούσης οδηγίας του Συµβουλίου, της 6ηςΦεβρουαρίου 1970, περί εγκρίσεως των οχηµάτων µε κινητήρακαι των ρυµουλκουµένων τους,
ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ Ο∆ΗΓΙΑ:
Άρθρο 1
Ως όχηµα, κατά την έννοια της παρούσης οδηγίας, νοείται κάθε
όχηµα µε κινητήρα µε επιβαλλόµενη ανάφλεξη που προορίζεται
να κυκλοφορεί επί οδού, µε ή χωρίς αµάξωµα, έχον τουλάχιστοντέσσερις τροχούς, µέγιστο επιτρεπόµενο βάρος τουλάχιστον400kgκαι µεγίστη ταχύτητα εκ κατασκευής ίση ή µεγαλύτερη
των 50 km/h,εξαιρουµένων των ελκυστήρων, των γεωργικών
µηχανών, καθώς και των µηχανηµάτων δηµοσίων έργων.
Άρθρο 2
Τα Κράτη µέλη δεν δύνανται να αρνηθούν την έγκριση ΕΟΚ
ούτε την έγκριση από εθνικής πλευράς ενός οχήµατος για λόγους
που αφορούν στη µόλυνση του αέρος από τα αέρια που προέρ-
χονται από τον κινητήρα µε επιβαλλόµενη ανάφλεξη µε τηνοποία είναι εφοδιασµένο το όχηµα αυτό:
—από 1ης Οκτωβρίου 1970, αν το όχηµα ανταποκρίνεται στις
προδιαγραφές του παραρτήµατος I,εξαιρουµένων των
σηµείων 3.2.1.1 και 3.2.2.1 καθώς και στα παραρτήµατα II, IV,
VκαιVI,
—από 1ης Οκτωβρίου 1971, αν το όχηµα ανταποκρίνεται επί
πλέον στις προδιαγραφές των σηµείων 3.2.1.1 και 3.2.2.1 τουπαραρτήµατος Iκαι του παραρτήµατος III.
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale or registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to air pollution by1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 3
(1)Εγγρ. ΕΟΚ. Γενεύης W/TPANS/WP 29/293/Rev. 1 της 11. 4. 1969.▼A1
▼A1
gases from positive-ignition engines of motor vehicles if that vehicle
satisfies the requirements set out in Annexes I, II, III, IV, V and VI.
Άρθρο 3
1.Με αίτηση ενός κατασκευαστή ή του εντολοδόχου του, οι
αρµόδιες αρχές του Κράτους µέλους συµπληρώνουν τα στοιχεία
της προβλεποµένης κοινοποιήσεως στο παράρτηµα VII.Αντί-
γραφο αυτής της κοινοποιήσεως αποστέλλεται στα άλλα Κράτηµέλη και στον αιτούντα. Τα άλλα Κράτη µέλη από τα οποίαέχει ζητηθεί έγκριση από εθνικής πλευράς για τον ίδιο τύποοχήµατος αποδέχονται αυτό το έγγραφο ως απόδειξη ότι οι
προβλεπόµενοι έλεγχοι έχουν πραγµατοποιηθεί.
2.Οι διατάξεις της παραγράφου 1 καταργούνται αφότου
τίθεται σε εφαρµογή η οδηγία του Συµβουλίου, της 6ης Φεβρουα-ρίου 1970, περί της εγκρίσεως των οχηµάτων µε κινητήρα καιτων ρυµουλκουµένων τους.
Άρθρο 4
Το Κράτος µέλος που προέβη στην έγκριση λαµβάνει µέτρα που
είναι αναγκαία ώστε να ενηµερώνεται για κάθε τροποποίησηενός εκ των στοιχείων ή ενός των χαρακτηριστικών που αναφέ-
ρονται στο παράρτηµα Iσηµείο 1.1. Οι αρµόδιες αρχές αυτού του
Κράτους εκτιµούν αν νέες δοκιµές πρέπει να πραγµατοποιηθούνεπί του τροποποιουµένου προτύπου και να συνταχθεί ένα νέοπρακτικό. Σε περίπτωση που προκύπτει από τις δοκιµές ότι οιπροδιαγραφές της παρούσης οδηγίας δεν έχουν τηρηθεί, ητροποποίηση δεν επιτρέπεται.
Άρθρο 5
Οι τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για να προσαρµοσθούν
στην τεχνική πρόοδο οι προδιαγραφές των παραρτηµάτων Iέως
VII,εκδίδονται σύµφωνα µε τη διαδικασία που προβλέπεται στο
άρθρο 13 της οδηγίας του Συµβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου1970 περί εγκρίσεως των οχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλ-κουµένων τους.
Άρθρο 6
1.Τα Κράτη µέλη εκδίδουν τις διατάξεις που είναι αναγκαίες
για να συµµορφωθούν προς την παρούσα οδηγία προ της 30ηςΙουνίου 1970 και ενηµερώνουν περί αυτού αµέσως την Επιτροπή.
2.Τα Κράτη µέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή το κείµενο
των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν
στον τοµέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
Άρθρο 7
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα Κράτη µέλη.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 4
▼B
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I
ΟΡΙΣΜΟΙ, ΑΙΤΗΣΗ ΕΠΙΚΥΡΩΣΕΩΣ ΚΑΙ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
∆ΟΚΙΜΗΣ
1. ΟΡΙΣΜΟΙ
1.1.Τύπος οχήµατος ως προς τον περιορισµό των εκποµπών µολυ-
νόντων αερίων που προέρχονται από τον κινητήρα
Ως«τύπος οχήµατος ως προς τον περιορισµό των εκποµπών
µολυνόντων αερίων που προέρχονται από τον κινητήρα »,
νοούνται τα οχήµατα που δεν παρουσιάζουν µεταξύ τους
ουσιώδεις διαφορές, των διαφορών αυτών δυναµένων να
αφορούν ιδίως στα εξής σηµεία:
1.1.1. Ισοδύναµος αδράνεια που προσδιορίζεται συναρτήσει του
βάρους αναφοράς όπως έχει προδιαγραφεί στο σηµείο 4.2 του
παραρτήµατος III.
1.1.2. Χαρακτηριστικά του κινητήρα προσδιοριζόµενα στα σηµεία 1
έως 6 και 8 του παραρτήµατος II.
1.2.Βάρος αναφοράς
Ως«βάρος αναφοράς »νοείται το βάρος του ετοίµου προς
λειτουργία οχήµατος που έχει αυξηθεί εφ 'άπαξ κατά ένα
βάρος 120 χιλιογράµµων. Το βάρος του ετοίµου προς
λειτουργία οχήµατος είναι αυτό που αντιστοιχεί στο ολικό
βάρος όταν είναι κενό µε όλες τις δεξαµενές πλήρεις —εκτός
της δεξαµενής καυσίµων που θα είναι πλήρης µόνο κατά το
ήµισυ—,τα εργαλεία και τον εφεδρικό τροχό.
1.3.Ελαιοπυξίς (κάρτερ)
Ως«ελαιοπυξίς του κινητήρα »νοούνται οι χωρητικότητες που
υπάρχουν είτε εντός του κινητήρα, είτε εκτός αυτού και που
συνδέονται µε την ελαιοπυξίδα δια διόδων εσωτερικών ή
εξωτερικών από τις οποίες τα αέρια και οι ατµοί είναι δυνατό
να διαφύγουν.
1.4.Μολύνοντα αέρια
Ως«µολύνοντα αέρια »νοούνται το µονοξείδιο του άνθρακος,
οι υδρογονάνθρακες και τα οξείδια του αζώτου, αυτά τα τελευ-
ταία εκφράζονται µε ισοδυναµία προς το διοξείδιο του αζώτου
(NO2).
1.5.Μέγιστο βάρος
Ως«µέγιστο βάρος »νοείται το µέγιστο τεχνικά αποδεκτό
βάρος που δηλώνεται από τον κατασκευαστή (το βάρος αυτό
δύναται να είναι µεγαλύτερο από το µέγιστο επιτρεπόµενο
βάρος).
2. ΑΙΤΗΣΗ ΕΠΙΚΥΡΩΣΕΩΣ
2.1.Ο κατασκευαστής ή ο εντολοδόχος του πρέπει να υποβάλει τα
εξής στοιχεία:
2.1.1. Περιγραφή του τύπου του κινητήρα που να περιέχει όλα τα
στοιχεία που αναφέρονται στο παράρτηµα II.
2.1.2. Σχέδια του θαλάµου αναφλέξεως και του εµβόλου, όπου να
περιλαµβάνονται τα επί µέρους τµήµατα.
2.1.3. Μέγιστα ύψη µετακινήσεως των βαλβίδων και γωνίες ανοί-
γµατος και κλεισίµατος προσδιοριζόµενα σε σχέση προς τα
νεκρά σηµεία.
2.2. Ένα όχηµα αντιπροσωπευτικό του τύπου του οχήµατος προς
επικύρωση πρέπει να παρουσιασθεί στην τεχνική υπηρεσία που
είναι επιφορτισµένη µε τις δοκιµές που αναφέρονται στο σηµείο 3.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 5
▼M2
▼B
▼B
3. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
3.1.Γενικότητες
Τα στοιχεία που είναι πιθανό να επηρεάσουν τις εκποµπές
µολυνόντων αερίων πρέπει να έχουν σχεδιασθεί, κατασκευα-
σθεί και τοποθετηθεί, κατά τέτοιο τρόπο ώστε, υπό
κανονικές συνθήκες χρησιµοποιήσεως και παρ 'όλες τις δονή-
σεις στις οποίες είναι δυνατό να υποβληθεί, το όχηµα να
δύναται να πληροί τις προδιαγραφές της παρούσης οδηγίας.
3.2.Περιγραφή δοκιµών
3.2.1. Το όχηµα υποβάλλεται, ανάλογα µε την κατηγορία βάρους και
υπό τις συνθήκες που αναφέρονται στη συνέχεια, στις δοκιµές
των τύπων I, IIκαιIII.
3.2.2.1. ∆οκιµή του τύπου I(έλεγχος των µολυνόντων αερίων που
εκπέµπονται κατά µέσο όρο εντός µιας αστικής ζώνης κυκλο-
φοριακώς φορτισµένης µετά από µια εκκίνηση εν ψυχρώ).
3.2.1.1.1. Η δοκιµή αυτή πρέπει να πραγµατοποιηθεί επί των οχηµάτων
που αναφέρονται στο 1 ºάρθρο και των οποίων το µέγιστο
βάρος δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόννους.
3.2.1.1.2. Το όχηµα τοποθετείται επί δυναµοµετρικού πάγκου που περι-
λαµβάνει ένα φρένο και ένα σφόνδυλο αδρανείας.
Πραγµατοποιείται χωρίς διακοπή µια δοκιµή συνολικής διαρ-
κείας 13 λεπτών που περιλαµβάνει τέσσερις κύκλους.
Κάθε κύκλος αποτελείται από 15 στάδια (λειτουργία χωρίς
φορτίο (ρελαντί), επιτάχυνση, σταθεροποιηµένη ταχύτης,
επιβράδυνση, κλπ.). Κατά την διάρκεια της δοκιµής τα αέρια
της εξατµίσεως συλλέγονται σε ένα ή περισσότερους
σάκκους. Τα αέρια αναλύονται και ο όγκος τους µετρείται
στο τέλος της περιόδου πληρώσεως.
3.2.1.1.3. Η δοκιµή διεξάγεται κατά τη µέθοδο που περιγράφεται στο
παράρτηµα III.Η συλλογή και η ανάλυση των αερίων πρέπει
να γίνει κατά τις µεθόδους που προδιαγράφονται. Άλλες
µέθοδοι είναι δυνατό να γίνουν αποδεκτές αν είναι γνωστό
ότι δίνουν ισοδύναµα αποτελέσµατα.
3.2.1.1.4. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του σηµείου 3.2.1.1.5, η
δοκιµή πραγµατοποιείται τρεις φορές. ►M2Οι µάζες του
µονοξειδίου του άνθρακος, των υδρογονανθράκων και των
οξειδίων του αζώτου που συλλέγονται κατά τη διάρκεια κάθε
δοκιµής πρέπει να είναι µικρότερες από τις τιµές που αναγρά-
φονται στον κατωτέρω πίνακα ανάλογα µε το βάρος αναφοράς
του οχήµατος. ◄
Βάρος αναφοράς
Β.αkgΜάζα του µονο-
ξειδίου του
άνθρακος σε g/
δοκιµή
L1Μάζα υδρογονα-
νθράκων σε g/
δοκιµή
L2►M2Μάζες των
οξειδίων του
αζώτου εκφρα-
σµένες µε
ισοδυναµία προς
τοNO2(γραµµάρια ανά
δοκιµή)
L3◄
Β.α.≤750 80 6,8 ►M210◄
750 <Β.α.≤850 87 7,1 ►M210◄
850 <Β.α.≤1 020 94 7,4 ►M210◄
1 020 <Β.α.≤1 250 107 8,0 ►M212◄
1 250 <Β.α.≤1 470 122 8,6 ►M214◄
1 470 <Β.α.≤1 700 135 9,2 ►M214,5◄
1 700 <Β.α.≤1 930 149 9,7 ►M215◄
1 930 <Β.α.≤2 150 162 10,3 ►M215,5◄
2 150 <Β.α. 176 10,9 ►M216◄
3.2.1.1.4.1. Πάντως και µέχρι την 1η Οκτωβρίου 1979, εφαρµόζονται στα
οχήµατα εκτός της κατηγορίας M1και στα οχήµατα τα εφοδια-
σµένα µε αυτόµατη µετάδοση, οριακές τιµές για τις εκποµπές
οξειδίων του αζώτου που είναι το αποτέλεσµα του πολλαπλα-1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 6
▼M1
▼M2
▼M2
σιασµού επί έναν συντελεστή 1,25 των τιµών που αναγρά-
φονται στον πίνακα του σηµείου 3.2.1.1.4.
►M23.2.1.1.4.2. ◄Εν πάση περιπτώσει είναι αποδεκτό για κάθε ένα
από τα µολύνοντα αέρια που αναφέρονται στο σηµείο
3.2.1.1.4 ένα από τα τρία ληφθέντα αποτελέσµατα να υπερ-
βαίνει κατά 10 %το πολύ το προδιαγραφέν όριο στο σηµείο
αυτό για το θεωρούµενο όχηµα υπό τον όρο ότι η µέση
αριθµητική τιµή των τριών αποτελεσµάτων θα είναι µικρότερη
του προδιαγραφέντος ορίου. Στην περίπτωση όπου υπάρχει
υπέρβαση των προδιαγραφέντων ορίων για περισσότερα µολύ-
νοντα αέρια, αυτές οι υπερβάσεις δύνανται να λάβουν χώρα
είτε κατά την αυτή δοκιµή, είτε κατά διαφορετικές δοκιµές.
3.2.1.1.5. Ο αριθµός των δοκιµών που προδιαγράφονται στο σηµείο
3.2.1.1.4 ελαττούται κάτω από συνθήκες που ορίζονται κατω-
τέρω όπου V1είναι το αποτέλεσµα της πρώτης δοκιµής και
V2το αποτέλεσµα της δεύτερης δοκιµής για ένα οποιοδήποτε
από τα θεωρούµενα µολύνοντα αέρια στο σηµείο 3.2.1.1.4.
3.2.1.1.5.1. Πραγµατοποιείται µια µόνο δοκιµή αν, για ►M2τρία◄
θεωρούµενα ►M2µολύνοντα αέρια ◄,V1≤0,70 L.
3.2.1.1.5.2. ∆ύο µόνο δοκιµές πραγµατοποιούνται αν για τα δύο θεωρού-
µενα µολύνοντα αέρια, V1≤0,85 Lκαι για ένα τουλάχιστον
εκ των ►M2τριών µολυνόντων αερίων ◄,V1> 0,70 L.
Εξάλλου, για κάθε ένα από τα µολύνοντα αέρια, το V2πρέπει
να πληρεί τις συνθήκες V1+V2≤1,70 LκαιV2≤L.
3.2.1.2. ∆οκιµή του τύπου II(έλεγχος της εκποµπής µονοξειδίου του
άνθρακος στο ρελαντί).
3.2.1.2.1. Η δοκιµή αυτή πρέπει να πραγµατοποιηθεί επί των οχηµάτων
που αναφέρονται στο 1 ºάρθρο.
3.2.1.2.2. Η κατ'όγκο περιεκτικότης σε µονοξείδιο του άνθρακος των
αερίων της εξατµίσεως που εκπέµπονται στο ρελαντί δεν
πρέπει να υπερβαίνει το 4,5 %.►M1Αυτή η προδιαγραφή
πρέπει να επαληθευθεί όπως καθορίζεται στο παράρτηµα IV,
σε όλες τις συνθήκες που απορρέουν από χειρισµούς των
διαφόρων στοιχείων ρυθµίσεως που αφίενται στη διάθεσητων χρησιµοποιούντων. ◄
3.2.1.2.3. Η τιµή αυτή ελέγχεται κατά τη διάρκεια δοκιµής που πραγµα-
τοποιείται κατά την µέθοδο που περιγράφεται στο παράρτηµα
IV.
3.2.1.3. ∆οκιµή του τύπου III(έλεγχος των εκποµπών αερίων της ελαιο-
πυξίδας).
3.2.1.3.1. Η δοκιµή αύτή πρέπει να πραγµατοποιηθεί επί των οχηµάτων
που αναφέρονται στο 1 ºάρθρο, εξαιρουµένων αυτών των
οποίων ο κινητήρας είναι δίχρονος µετά συµπιέσεως εντός
της ελαιοπυξίδος.
3.2.1.3.2. Η µάζα των υδρογονανθράκων που περιέχονται εντός των
αερίων της ελαιοπυξίδος, τα οποία δεν επαναρροφώνται από
τον κινητήρα πρέπει να είναι µικρότερη του 0,15 %της
µάζης του καυσίµου που καταναλώνεται από τον κινητήρα.
3.2.1.3.3. Η τιµή αυτή ελέγχεται κατά τη διάρκεια δοκιµής που πραγµα-
τοποιείται κατά τη µέθοδο που περιγράφεται στο παράρτηµα
V.
4. ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΕΩΣ ΕΟΚ
4.1.Τύποι οχηµάτων που έχουν διαφορετικά βάρη αναφοράς
Η χορηγηθείσα έγκριση για ένα τύπο οχήµατος δύναται να
επεκταθεί, υπό τις κατωτέρω συνθήκες, στους τύπους
οχηµάτων που δεν διαφέρουν από τον εγκεκριµένο τύπο παρά
µόνο στο βάρος αναφοράς.
4.1.1. Η έγκριση δύναται να επεκταθεί στους τύπους οχηµάτων των
οποίων τα βάρη αναφοράς δεν οδηγούν παρά µόνο στη χρήση
ισοδυνάµων αδρανειών αµέσως γειτονικών.
4.1.2. Αν το βάρος αναφοράς του τύπου οχήµατος για το οποίο
ζητείται η επέκταση της εγκρίσεως οδηγεί στη χρήση ενός1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 7
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
σφονδύλου ισοδυνάµου αδρανείας µεγαλυτέρας απ 'αυτή του
σφονδύλου που αντιστοιχεί στον τύπο του οχήµατος που είναι
ήδη εγκεκριµένο, χορηγείται η επέκταση της εγκρίσεως.
4.1.3. Αν το βάρος αναφοράς του τύπου οχήµατος για το οποίο
ζητείται η επέκταση της εγκρίσεως οδηγεί στη χρήση ενός
σφονδύλου ισοδυνάµου αδρανείας µικρότερης από αυτή του
σφονδύλου που αντιστοιχεί στον τύπο του οχήµατος που είναι
ήδη εγκεκριµένο, χορηγείται η επέκταση της εγκρίσεως αν οι
µάζες των µολυνόντων αερίων των λαµβανοµένων εκ του εγκε-
κριµένου πληρούν τα όρια που έχουν προδιαγραφεί για το
όχηµα για το οποίο ζητείται η επέκταση της εγκρίσεως.
4.2.Τύποιοχηµάτωνπουέχουνδιαφορετικούςολικούςλόγουςµετα-
δόσεως
Η έγκριση που χορηγείται για ένα τύπο οχήµατος είναι
δυνατό να επεκταθεί στους τύπους οχηµάτων που δεν διαφέ-
ρουν από τον εγκεκριµένο τύπο παρά µόνο κατά τους ολικούς
λόγους µεταδόσεως υπό τις ακόλουθες συνθήκες:
4.2.1. Προσδιορίζεται για κάθε ένα από τους λόγους µεταδόσεως
που χρησιµοποιούνται κατά τη διάρκεια της δοκιµής του
τύπουIο λόγοςE¼V2/C0V1
V1;όπου δια των V1καιV2ορίζονται
αντιστοίχως η ταχύτης για 1000στροφές ανά λεπτό του κινη-
τήρα του εγκεκριµένου τύπου οχήµατος και η ταχύτης του
τύπου οχήµατος για το οποίο ζητείται η επέκταση.
4.2.2. Αν για κάθε λόγο, ισχύει E≤5% ,η επέκταση χορηγείται
χωρίς επανάληψη των δοκιµών του τύπου I.
4.2.3. Αν, για ένα λόγο τουλάχιστο, είναι E>5% και αν, για κάθε
λόγο, είναι E≤10 %,οι δοκιµές του τύπου Iπρέπει να
επαναληφθούν. ∆ύνανται να πραγµατοποιηθούν σε ένα εργα-
στήριο της εκλογής του κατασκευαστή µε την επιφύλαξη να
συµφωνήσουν οι αρµόδιες αρχές που χορηγούν την έγκριση.
Το πρακτικό των δοκιµών υποβάλλεται εκ νέου στο
συµβεβληµένο εργαστήριο.
4.3.Τύποι οχηµάτων που έχουν διαφορετικά βάρη αναφοράς και
διαφορετικούς ολικούς λόγους µεταδόσεως
Η χορηγηθείσα έγκριση για ένα τύπο οχηµάτων δύναται να
επεκταθεί σε τύπους οχηµάτων που δεν διαφέρουν από τον
εγκεκριµένο τύπο παρά κατά το βάρος αναφοράς και τους
ολικούς λόγους µεταδόσεως, µε την επιφύλαξη ότι το σύνολο
των προδιαγραφεισών συνθηκών στα σηµεία 4.1 και 4.2 θα
πληρούται.
4.4.Παρατήρηση
Όταν ένας τύπος οχήµατος επωφελείται για την έγκρισή του
των προβλεποµένων διατάξεων στα σηµεία 4.1 έως 4.3, αυτή
η έγκριση δεν δύναται να επεκταθεί σε άλλους τύπους
οχηµάτων.
5. ΠΙΣΤΟΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
5.1. Κατά γενικό κανόνα η πιστότης παραγωγής όσον αφορά τον
περιορισµό των εκποµπών αερίων που προέρχονται από τον
κινητήρα, επαληθεύεται µε βάση την περιγραφή που δίδεται
στην γνωστοποίηση που αναφέρεται στο παράρτηµα VIIκαι
αν είναι αναγκαίο, µε βάση τις δοκιµές των τύπων I, IIκαιIII
που αναφέρονται στο σηµείο 3.2, ή µε βάση ορισµένες από τις
δοκιµές αυτές.
5.1.1. Ο έλεγχος της πιστότητος σε ότι αφορά τη δοκιµή του τύπου
I,πραγµατοποιείται µε τον ακόλουθο τρόπο:
5.1.1.1. Ένα όχηµα λαµβάνεται µε τη σειρά που υποβάλλεται στη
δοκιµή που περιγράφεται στο σηµείο 3.2.1.1. Εντούτοις οι
οριακές τιµές που εµφανίζονται στο σηµείο 3.2.1.1.4 αντικαθί-
στανται από τις ακόλουθες οριακές τιµές:1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 8
▼M1
Βάρος αναφοράς
Β.αkgΜάζα του µονο-
ξειδίου του
άνθρακος g/
δοκιµή
L1Μάζα υδρογονα-
νθράκων σε g/
δοκιµή
L2►M2Μάζες των
οξειδίων του
αζώτου εκφρα-
σµένες µε
ισοδυναµία προς
τοNO2(γραµµάρια ανά
δοκιµή)
L3◄
Β.α.≤750 96 8,8 ►M212◄
750 <Β.α.≤850 105 9,3 ►M212◄
850 <Β.α.≤1 020 112 9,6 ►M212◄
1 020 <Β.α.≤1 250 129 10,4 ►M214,4◄
1 250 <Β.α.≤1 470 146 11,1 ►M216,8◄
1 470 <Β.α.≤1 700 162 11,9 ►M217,4◄
1 700 <Β.α.≤1 930 178 12,6 ►M218◄
1 930 <Β.α.≤2 150 195 13,3 ►M218,6◄
2 150 <Β.α. 211 14,1 ►M219,2◄
5.1.1.1.1. Πάντως και µέχρι την 1η Οκτωβρίου 1979, εφαρµόζονται στα
οχήµατα εκτός της κατηγορίας M1και στα οχήµατα τα εφοδια-
σµένα µε αυτόµατη µετάδοση, οριακές τιµές για τις εκποµπές
οξειδίων του αζώτου που είναι το αποτέλεσµα του πολλαπλα-
σιασµού επί έναν συντελεστή 1,25 των τιµών που
αναγράφονται στον πίνακα του σηµείου 5.1.1.1.
5.1.1.2. Αν το ληφθέν όχηµα δεν πληρεί τις προδιαγραφές του
σηµείου 5.1.1.1, ο κατασκευαστής έχει τη δυνατότητα να
ζητήσει να πραγµατοποιηθούν µετρήσεις επί ενός δείγµατος
ληφθέντος από τα οχήµατα της σειράς και το οποίο (δείγµα)
περιλαµβάνει το όχηµα το αρχικά υποβληθέν σε δοκιµή. Ο
κατασκευαστής ορίζει τη σηµασία του δείγµατος. Τα άλλα
οχήµατα εκτός του αρχικά ληφθέντος οχήµατος υποβάλλονται
σε µια µόνο δοκιµή του τύπου I.
Το αποτέλεσµα που θα ληφθεί υπόψη για το αρχικά υποβλ-
ηθέν σε δοκιµή όχηµα είναι η µέση αριθµητική τιµή των
αποτελεσµάτων των τριών δοκιµών του τύπου 1 που πραγµατο-
ποιήθηκαν επί του οχήµατος. Προσδιορίζεται εν συνεχεία για
κάθε µολύνον αέριο η µέση αριθµητική τιµή /C22xxτων επιτυγχα-
νοµένων αποτελεσµάτων επί του δείγµατος όπως επίσης και η
τυπική απόκλιση του τύπου S(1)του δείγµατος.
Η παραγωγή της σειράς θεωρείται σύµφωνη (προς τις προδια-
γραφές) αν πληρούται η ακόλουθη συνθήκη:
/C22xxþk/C1S>L
Λ=η οριακή τιµή που αναφέρεται στο σηµείο 5.1.1.1 για
κάθε εξεταζόµενο µολύνον αέριο και
k=στατιστικός συντελεστής που εξαρτάται από το hκαι
που δίδεται από τον επόµενο πίνακα:
n 234567
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342
n8 9 1 0 1 1 1 2 1 3
k 0,317 0,296 0,279 0,265 0,253 0,242
n 1 41 51 61 71 81 9
k 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198
5.1.2. Κατά τη διάρκεια µιας δοκιµής του τύπου IIή του τύπου III
που πραγµατοποιείται σε ένα όχηµα ληφθέν από µια σειρά
οφείλουν να τηρούνται οι συνθήκες που προδιαγράφονται στα
σηµεία 3.2.1.2.2. και 3.2.1.3.2.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 9
▼M2
▼M1
▼M1
5.1.3. Κατά παράβαση των προδιαγραφών του σηµείου 2.1.1 του
παραρτήµατος III,η τεχνική υπηρεσία η επιφορτισµένη µε
τον έλεγχο της πιστότητος της παραγωγής δύναται µε τη
σύµφωνη γνώµη του κατασκευαστή να πραγµατοποιήσει τις
δοκιµές των τύπων I, IIκαιIIIεπί οχηµάτων που έχουν
διατρέξει ολιγότερο των 3 000χιλιοµέτρων.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 10
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II
►(1) (2)M11970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 11
▼B
1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 12
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III
∆ΟΚΙΜΗ ΤΥΠΟΥ I
(Έλεγχος των µολυνόντων αερίων που εκπέµπονται κατά µέσο όρο σε µια
αστική ζώνη κυκλοφοριακώς φορτισµένη µετά από εκκίνηση εν ψυχρώ)
Μέθοδος για την διεξαγωγή της δοκιµής Iπου ορίζεται στο σηµείο 3.2.1.1
του παραρτήµατος I
1. ΚΥΚΛΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΤΟ ∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΟ ΠΑΓΚΟ
1.1.Περιγραφή του κύκλου
Ο κύκλος λειτουργίας που πραγµατοποιείται στο δυναµοµετρικό
πάγκο είναι αυτός που δίδεται στον επόµενο πίνακα και παρου-
σιάζεται στο συµπληρωµατικό πατάρτηµα 1. Η κατά χρονικά
στάδια ανάλυση δίδεται στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 2.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 13
Κύκλος λειτουργίας στο δυναµοµετρικό πάγκο
α/α χρον.
σταδ.Χρονικό στάδιο ΟµάδαΕπιτάχυ-
νση
m/sec2Ταχύτης
km/h∆ιάρκεια κάθε
σταδίου οµάδοςχρόνος κατα-
ναλωθείς
ολικά
(sec)Λόγος κιβωτίων που
χρησιµοποιείται,
στην περίπτωση
µηχανικού κιβωτίου sec sec
1Ρελαντί 1 11 11 11 6 sec PM + 5 sec
K1(1)
2Επιτάχυνση
Σταθερµοποιηµένη2 1,04 0—15 4 4 15 1
3ταχύτης 31 5 8 8 2 3 1
4Επιβράδυνση9
>>=
>>;4−0,69 15—10 29
>>=
>>;525 1
5Επιβράδυνση, κινητήρας αποσυµ-
πλεγµένος−0,92 10—0 3 28 K1
6Ρελαντί 5 21 21 49 16 sec PM + 5 sec
K1
7Επιτάχυνση9
>>>>>>=
>>>>>>;60,83 0—15 59
>>>>>>=
>>>>>>;1254 1
8Αλλαγή ταχύτητας 25 6
9Επιτάχυνση
Σταθεροποιηµένη0,94 15—32 5 61 2
10 ταχύτης 7 3 22 42 4 8 5 2
11 Επιβράδυνση9
>>=
>>;8−0,75 32—10 89
>>=
>>;1193 2
12 Επιβράδυνση, κινητήρας αποσυµ-
πλεγµένος−0,92 10—0 3 96 K
2
13 Ρελαντί 9 21 21 117 16 sec PM + 5 sec
K1
14 Επιτάχυνση9
>>>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>>>;100,83 0—15 59
>>>>>>>>>>>>>=
>>>>>>>>>>>>>;26122 1
15 Αλλαγή ταχύτητος 2 124
16 Επιτάχυνση 0,62 15—35 9 133 2
17 Αλλαγή ταχύτητος 2 135
18 Επιτάχυνση
Σταθεροποιηµένη0,52 35—50 8 143 3
19 ταχύτης 11 50 12 12 155 3▼B1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 14
α/α χρον.
σταδ.Χρονικό στάδιο ΟµάδαΕπιτάχυ-
νση
m/sec2Ταχύτης
km/h∆ιάρκεια κάθε
σταδίου οµάδοςχρόνος κατα-
ναλωθείς
ολικά
(sec)Λόγος κιβωτίων που
χρησιµοποιείται,
στην περίπτωση
µηχανικού κιβωτίου sec sec
20 Επιβράδυνση
Σταθεροποιηµένη12 −0,52 50—35 8 8 163 3
21 ταχύτης 13 35 13 13 176 3
22 Αλλαγή ταχύτητος9
>>>>>=
>>>>>;1429
>>>>>=
>>>>>;12178
23 Επιβράδυνση −0,86 35—10 7 185 2
24 Επιβράδυνση, κινητήρα αποσυµπλε-
γµένος−0,92 10—0 3 188 K
2
25 Ρελαντί 15 7 7 195 7 sec PM
(1)P M = Κιβώτιο στο νεκρό σηµείο, κινητήρας συµπλεγµένος.
K1,K2=Μοχλός κιβωτίου τοποθετηµένος στην 1η ή 2α ταχύτητα, κινητήρας αποσυµπλεγµένος.▼B1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 15
▼B
1.2.Γενικές συνθήκες για την εκτέλεση του κύκλου
Προκαταρτικοί κύκλοι δοκιµών πρέπει να γίνουν για να καθορι-
σθεί ο καλύτερος τρόπος δράσεως επί του χειριστηρίου του
επιταχυντού και του φρένου, εάν είναι σκόπιµον, για να εκτελε-
σθεί ένας κύκλος που να πλησιάζει τον θεωρητικό κύκλο εντός
των προδιαγραφοµένων ορίων.
1.3.Χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων
1.3.1. Αν η µεγίστη ταχύτης που είναι δυνατό να επιτευχθεί στον
πρώτο λόγο στροφών του κιβωτίου ταχυτήτων είναι µικροτέρα
των 15km/hχρησιµοποιείται ο 2ος, 3ος και 4ος συνδυασµός.
1.3.2. Τα εφοδιασµένα µε κιβώτια ταχυτήτων οχήµατα, ηµιαυτοµάτου
χειρισµού δοκιµάζονται µε τη χρησιµοποίηση των λόγων
στροφών που κανονικώς χρησιµοποιούνται για την οδική
κυκλοφορία (πορεία) και ο χειρισµός των ταχυτήτων γίνεται
σύµφωνα µε τις οδηγίες του κατασκευαστού.
1.3.3. Τα εφοδιασµένα οχήµατα µε κιβώτιο ταχυτήτων αυτοµάτου
χειρισµού δοκιµάζονται δια της χρησιµοποιήσεως του πλέον
υψηλού λόγου στροφών ( drive).Ο χειρισµός του επιταχυντού
εκτελείται µε τέτοιο τρόπο ώστε να επιτευχθούν επιταχύνσειςτόσο σταθερές όσο είναι δυνατό, που επιτρέπουν στο σύστηµα
µεταδόσεως να χρησιµοποιήσει τους διαφόρους λόγους
στροφών µε την κανονική σειρά. Εξ άλλου τα σηµεία αλλαγής
ταχύτητος που αναφέρονται στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1
δεν είναι εφαρµόσιµα και οι επιταχύνσεις πρέπει να εκτελε-
σθούν κατά την διάρκεια των χρονικών διαστηµάτων που
συνδέουν το τέλος της περιόδου ρελαντί µε την αρχή της
εποµένης περιόδου σταθεροποιηµένης ταχύτητος. Εφαρµό-
ζονται οι ανοχές του σηµείου 1.4.
1.3.4. Τα εφοδιασµένα οχήµατα µε σύστηµα overdrive που είναι
δυνατό να χειρισθεί ο οδηγός δοκιµάζονται µε το σύστηµα over-
driveεκτός δράσεως.
1.4.Ανοχές
1.4.1. Επιτρέπεται απόκλιση ± 1 km/h σε σχέση προς τη θεωρητική
ταχύτητα κατά την επιτάχυνση, κατά τη σταθεροποιηµένη
ταχύτητα και κατά την επιβράδυνση όταν χρησιµοποιούνται τα
φρένα του οχήµατος. Αν το όχηµα επιβραδύνεται ταχύτερα
χωρίς τη χρησιµοποίηση των φρένων, ακολουθούνται µόνο οι
προδιαγραφές του σηµείου 5.6.3. Είναι δεκτές κατά τις αλλαγές
οµάδος, µεγαλύτερες ανοχές επί της ταχύτητος από τις προδια-
γραφόµενες, υπό τον περιορισµό ότι η διάρκεια των
βεβαιωθεισών αποκλίσεων δεν υπερβαίνει κάθε φορά τα 0,5 sec.
1.4.2. Οι ανοχές στους χρόνους είναι ± 0,5 sec. Οι ανοχές αυτές εφαρ-
µόζονται στην αρχή και στο τέλος κάθε περιόδου αλλαγής
ταχύτητος (
1).
1.4.3. Οι ανοχές επί της ταχύτητος και των χρόνων συνδιάζονται κατά
τον τρόπο που αναφέρεται στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1.
2. ΟΧΗΜΑ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΑ
2.1.Όχηµα προς δοκιµή
2.1.1. Το όχηµα πρέπει να παρουσιασθεί σε καλή µηχανική
κατάσταση. Πρέπει να έχει ρονταρισθεί και να έχει διατρέξει
τουλάχιστον 3 000 km προ της δοκιµής.
2.1.2. Η διάταξη της εξατµίσεως δεν πρέπει να παρουσιάζει διαφυγή
ικανή να ελαττώσει την ποσότητα των συλλεγοµένων αερίων.
Η ποσότης αυτή πρέπει να είναι ίδια µε εκείνη που εξέρχεται
από τον κινητήρα.
2.1.3. Η στεγανότης του συστήµατος εισαγωγής είναι δυνατό να επαλ-
ηθευθεί ώστε η εξαέρωση να µη µεταβληθεί από τυχαία λήψη
αέρα.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 16
(1)Πρέπει να σηµειωθεί ότι ο χορηγούµενος χρόνος των 2 secπεριέχει τη
διάρκεια της αλλαγής συνδιασµού και, αν χρειάζεται, µια κάποια ελευθεριότητα
για να επανακτηθεί τυχόν χαµένος χρόνος στον κύκλο.
▼B
2.1.4. Οι ρυθµίσεις του κινητήρα και των οργάνων του οχήµατος είναι
αυτές που προβλέπονται υπό του κατασκευαστού.
2.1.5. Στο σύστηµα εισαγωγής τοποθετείται καταλλήλως διάταξη
λήψεως υποπιέσεως, πλησίον του εξαερωτήρος, µετά την πετα-
λούδα.
2.1.6. Το εργαστήριο δύναται να επαληθεύσει ότι το όχηµα πληροί τις
δοθείσες από τον κατασκευαστή επιδόσεις και δύναται να
χρησιµοποιηθεί σε κανονική οδήγηση και ιδίως είναι ικανό να
εκκινεί εν ψυχρώ και εν θερµώ.
2.2.Καύσιµα
2.2.1. Τα καύσιµα είναι τα καύσιµα αναφοράς των οποίων τα χαρακτη-
ριστικά ορίζονται στο παράρτηµα VI.Αν ο κινητήρας
λιπαίνεται δια µίγµατος, προστίθεται στα καύσιµα αναφοράς το
έλαιο στην ποιότητα και στην ποσότητα που συνιστώνται υπό
του κατασκευαστού.
3. ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ∆ΟΚΙΜΗΣ
3.1.∆υναµοµετρική πέδη
∆εν προδιαγράφεται κανένα πρότυπο. Πάντως, η ρύθµισή τους
πρέπει να παραµένει σταθερά µε την πάροδο του χρόνου. ∆εν
πρέπει να µεταδίδει στο όχηµα αισθητές δονήσεις που είναι
ικανές να επιδράσουν επί της κανονικής λειτουργίας του.
Πρέπει υποχρεωτικά να περιέχει ένα προσαρµοστή αδρανειών
που επιτρέπει την αναπαραγωγή της λειτουργίας του αυτοκι-
νήτου επί οδού (ισοδύναµοι αδράνειαι).
3.2.Εξαρτήµατα συλλογής των αερίων
3.2.1. ►M2Οι σωλήνες συνδέσεως πρέπει να είναι από ανοξείδωτο
χάλυβα και να έχουν όσο το δυνατόν περισσότερες ακάµπτους
συναρµογές. ◄Πάντως για να αποµονωθεί η διάταξη από τις
δονήσεις του οχήµατος, πρέπει να προβλεφθεί ένα δακτυ-
λοειδές ελαστικό στοιχείο απολύτως στεγανό. Είναι δυνατό να
χρησιµοποιηθούν και άλλα υλικά αν δεν επηρεάζουν τη
σύσταση των αερίων.
3.2.2. Όταν το όχηµα που δοκιµάζεται διαθέτει ένα σωλήνα εξατµί-
σεως µε πολλούς κλάδους, αυτοί πρέπει να είναι ενωµένοι
µεταξύ τους όσο το δυνατό πλησιέστερα προς το όχηµα.
3.2.3. Η θερµοκρασία των αερίων στο σύστηµα συγκεντρώσεως
πρέπει να είναι κατάλληλη για την καλή λειτουργία του κινη-
τήρα, για την καλή διατήρηση των σάκκων δειγµατοληψίας,
για το επίπεδο απορροφήσεως των υδρογονανθράκων που
προβλέπεται στο σηµείο 4.5.1. ►M2 ◄
3.2.4. Ένας συµπυκνωτής ψύξεως πρέπει να είναι τοποθετηµένος
µεταξύ του σωλήνος εξατµίσεως του κινητήρος και της εισόδου
του (των) σάκου(ων), κατά τρόπο ώστε να διατηρείται η θερµο-
κρασίαtGτων αερίων, στην έξοδο του συµπυκνωτού, εντός των
ακολούθων ορίων:
5º≤tG≤17ºC
Το σύστηµα ψύξεως πρέπει να έχει σχεδιασθεί κατά τρόπο
ώστε να αποφεύγεται σε κάθε περίπτωση να παρασύρεται ύδωρ
συµπυκνώσεως από τα αέρια που το διασχίζουν. Αυτό επιτρέπει
να διατηρηθεί η υγρασία των αερίων εντός του σάκκου
συλλογής χαµηλότερη του 83 %στους 20 ºC.
3.2.5. Ο ολικός όγκος του συστήµατος συλλογής, εξαιρέσει του
σάκκου, δεν πρέπει να είναι µεγαλύτερος του 0,08 m3.Ο όγκος
του αγωγού προσαγωγής των αερίων, µετρούµενος στο εσωτε-
ρικό του σάκκου, πρέπει να είναι µικρότερος του 0,03 m3.
►M23.2.6.◄Οι διάφορες βαλβίδες που επιτρέπουν να κατευθύνονται
τα αέρια εξατµίσεως είτε προς την ατµόσφαιρα, είτε προς τη
διάταξη παρακρατήσεως πρέπει να είναι χειροκίνητες και
ταχείας δράσεως.
►M23.2.7.◄.Η διάταξη δειγµατοληψίας αποτελείται από ένα ή περισ-
σότερους σάκκους ικανής χωρητικότητος. Οι σάκκοι είναι από1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 17
▼M2
▼B
▼B
τέτοια υλικά ώστε οι µετρήσεις αφ 'ενός και η διατήρηση των
αερίων αφ 'ετέρου, να µην αλλοιούνται.
3.3.Εξαρτήµατα αναλύσεως
3.3.1. Ο δειγµατολήπτης είναι δυνατό να αποτελείται από τον σωλήνα
παρακρατήσεως που καταλήγει εντός της διατάξεως συλλογής ή
από τον σωλήνα εκκενώσεως του σάκκου. ∆ύναται επίσης να
είναι ανεξάρτητος, αλλά εν πάση περιπτώσει δεν δύναται να
έχει το άνοιγµά του τοποθετηµένο στον πυθµένα του σάκκου.
3.3.2. ►M2Οι αναλυτές για το µονοξείδιο του άνθρακος και τους
υδρογονάνθρακας είναι του τύπου µη λειτουργούντος δια
διασποράς µε απορρόφηση στο υπέρυθρο. ◄Ο αναλυτής των
υδρογονανθράκων είναι ευαισθητοποιηµένος στο n-εξάνιο.
3.3.3. Η ανάλυση των οξειδίων του αζώτου πρέπει να πραγµατοποι-
ηθεί µε τον ακόλουθο τρόπο:
3.3.3.1. Τα αέρια που περιέχονται εντός του σάκκου πρέπει να διασχί-
σουν ένα µετατροπέα που µετατρέπει το διοξείδιο του αζώτου
(NO2)σε µονοξείδιο του αζώτου ( NO).
3.3.3.2. Η περιεκτικότης σε µονοξείδιο του αζώτου ( NO)των αερίων
που εξέρχονται από τον µετατροπέα πρέπει να προσδιορίζεται
µε τη βοήθεια ενός αναλυτή χηµικής φωταύγειας.
3.3.3.3. Κανείς µηχανισµός ξηράνσεως του αερίου (παγίδα κρυστάλλων)
δεν πρέπει να χρησιµοποιηθεί πριν από τον αναλυτή.
3.4.Εξαρτήµατα µετρήσεως του όγκου
3.4.1. Χρησιµοποιείται ένας µετρητής όγκου.
3.4.2. Οι µετρήσεις πιέσεως και θερµοκρασίας που επιτρέπουν την
αναγωγή του όγκου στις τυποποιηµένες συνθήκες πραγµατο-
ποιούνται σε σηµεία που επιλέγονται συναρτήσει του τύπου
του χρησιµοποιοµένου µετρητού και η θέση τους υποδεικνύεται
από το εργαστήριο.
3.4.3. Η διάταξη µεταγγίσεως των αερίων είναι δυνατό να αποτελείται
από µια αντλία ή από κάθε άλλο σύστηµα που διατηρεί σταθερά
την µετρουµένη από τον µετρητή πίεση.
3.5.Ακρίβεια των οργάνων
3.5.1. Όταν η πέδη είναι ρυθµισµένη µε ξεχωριστή δοκιµή, δεν
αναφέρεται η ακρίβεια του δυναµοµέτρου. Η ολική αδράνεια
των περιστρεφοµένων µαζών, συµπεριλαµβανοµένης της αδρα-νείας των κυλίνδρων και του στρεφοµένου τµήµατος της πέδης
(βλ. σηµείο 4.2) δίνεται µε ακρίβεια ±2 0k gπερίπου.
3.5.2. Η ταχύτης του οχήµατος πρέπει να µετρήται από τη γωνιακή
ταχύτητα των κυλίνδρων που συνδέονται στους σφονδύλους
αδρανείας της πέδης. Πρέπει να είναι δυνατό να µετρηθεί µε
ακρίβεια ± 2 km/h περίπου για την περιοχή 0 -10 km/h και µε
± 1 km/h περίπου για την περιοχή άνω των 10 km/h.
3.5.3. Οι θερµοκρασίες που αναφέρονται στα σηµεία 5.1.1 και 6.3.3
πρέπει να είναι δυνατό να µετρηθούν µε ακρίβεια ±2 ºC
περίπου.
3.5.4. Η ατµοσφαιρική πίεση πρέπει να είναι δυνατό να µετρηθεί µε
ακρίβεια ±1m mυδραργύρου περίπου.
3.5.5. Η υποπίεση στο σύστηµα εισαγωγής του οχήµατος πρέπει να
είναι δυνατό να µετρηθεί µε ακρίβεια ±5m m στήλης υδραρ-
γύρου περίπου. Οι άλλες πιέσεις (πίεση αντισταθµίσεως της
διατάξεως παρακρατήσεως, πίεση για τη διόρθωση του όγκου,
κλπ) πρέπει να είναι δυνατό να µετρηθούν µε ακρίβεια ±5m m
στήλης ύδατος περίπου.
3.5.6. Η διάταξη και η ακρίβεια του µετρητού πρέπει να ευρίσκονται
σε συνάρτηση µε τον όγκο των αερίων προς µέτρηση, µε τέτοιο
τρόπο ώστε η ακρίβεια της µετρήσεως του όγκου να είναι ± 2%.
3.5.7. Η απόδοση του µετατροπέα πρέπει να είναι τουλάχιστον 90 %.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 18
▼M2
▼B
▼M2
▼B
►M23.5.8.◄Οι αναλυτές πρέπει να έχουν µια περιοχή µετρήσεων
συµβιβασίµων προς την απαιτουµένη ακρίβεια για τη µέτρηση
των περιεκτικοτήτων των διαφόρων συστατικών: ± 3%,χωρίς
να ληφθεί υπόψη η ακρίβεια των αερίων αναφοράς.
Ο συνολικός χρόνος αποκρίσεως του κυκλώµατος αναλύσεως
πρέπει να είναι µικρότερος του 1 λεπτού.
►M23.5.9.◄Τα αέρια αναφοράς πρέπει να παρουσιάζουν περιεκτι-
κότητα που δεν απέχει περισσότερο του ±2 %της τιµής
αναφοράς καθενός από αυτά. Ο διαλύτης αποτελείται από
άζωτο.
4. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
4.1.Ρύθµιση της πέδης
4.1.1. Η ρύθµιση της πέδης είναι αυτή που επιτρέπει την αναπα-
ραγωγή της λειτουργίας του οχήµατος σε µια σταθεροποιηµένη
ταχύτητα 50 km/h.
4.1.2. Για να πραγµατοποιηθεί αυτό, η υποπίεση µετρείται στο σηµείο
εισαγωγής του κινητήρα κατά τη διάρκεια δοκιµής που πραγµα-
τοποιείται επί οδού µε ταχύτητα 50 km/h,είτε µε την 3η
ταχύτητα, είτε δια χρησιµοποιήσεως των λόγων στροφών που
αναφέρονται στο σηµείο 1.3., ενώ το όχηµα είναι φορτισµένο
µε το βάρος αναφοράς και η πίεση των αεροθαλάµων είναι
αυτή που υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή. Η υποπίεση
µετρείται εφόσον η ταχύτης είναι σταθεροποιηµένη τουλάχιστο
επί 15 δευτερόλεπτα. Για να ληφθεί υπόψη η επίδραση του
ανέµου, λαµβάνεται η µέση τιµή των µετρήσεων που πραγµατο-
ποιούνται δις προς κάθε φορά (κατευθύνσεως).
4.1.3. Το όχηµα τοποθετείται εν συνεχεία επί του δυναµοµετρικού
πάγκου και η πέδη ρυθµίζεται µε τέτοιο τρόπο ώστε να
επιτυγχάνεται η ιδία υποπίεση στην εισαγωγή µε αυτή που
εσηµειώθη κατά την δοκιµή επί οδού που ορίζεται στο σηµείο4.1.2. Η ρύθµιση αυτή της πέδης θα διατηρηθεί καθ 'όλη τη
δοκιµή.
4.1.4. Επαληθεύεται ότι η ρύθµιση της πέδης που επετεύχθη µε αυτό
τον τρόπο ισχύει για άλλες ενδιάµεσες συνθήκες που περιέ-
χονται µεταξύ της καταστάσεως ρελαντί και της µεγίστης
ταχύτητος του κύκλου. Αν αυτό είναι απαραίτητο υιοθετείται
µια µέση ρύθµιση.
4.2.Ισοδύναµη προσαρµογή των αδρανειών προς τις αδράνειες µετα-
φοράς του οχήµατος
Ο σφόνδυλος αδρανείας που επιτρέπει να επιτευχθεί µια ολική
αδράνεια των περιστρεφοµένων µαζών προσαρµόζεται εν αντι-
στοιχία προς το βάρος αναφοράς εντός των ακολούθων ορίων:
Βάρος αναφοράς του οχήµατος
Β. α. σεΙσοδύναµες αδράνειες
σε
Β. α.≤750 680
750 <Β. α.≤850 800
850 <Β. α.≤1020 910
1020 <Β. α.≤1250 1 130
1250 <Β. α.≤1470 1 360
1470 <Β. α.≤1700 1 590
1700 <Β. α.≤1930 1 810
1930 <Β. α.≤2150 2 040
2150 <Β. α. 2 270
4.3.Προετοιµασία του οχήµατος
4.3.1. Προ της δοκιµής, το όχηµα τοποθετείται τουλάχιστον επί έξι
ώρες σε µια θερµοκρασία µεταξύ 20 και 30 ºC .Εξάλλου, επαλ-
ηθεύεται ότι οι θερµοκρασίες του ύδατος ψύξεως και του ελαίου
του κινητήρα είναι µεταξύ 20 και 30 ºC .
4.3.2. Η πίεση των αεροθαλάµων πρέπει να είναι αυτή που υποδει-
κνύεται από τον κατασκευαστή, όπως για την εκτέλεση της1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 19
▼M1
▼B
▼B
προκαταρκτικής δοκιµής επί οδού που επιτρέπει τη ρύθµιση της
πέδης. Εν πάση περιπτώσει, αν η διάµετρος των κυλίνδρων
είναι µικροτέρα των 50 cm,αυξάνεται η πίεση των
αεροθαλάµων από 30 έως 50 %για να αποφευχθεί η καταστροφή
τους.
4.4.Έλεγχος της αντιπιέσεως
Κατά τη διάρκεια των προκαταρκτικών δοκιµών, επαληθεύεται
ότι η αντιπίεση που δηµιουργείται από το σύνολο της διατάξεως
συλλογής δεν υπερβαίνει τα 75 mmστήλης ύδατος, της µετρή-
σεως πραγµατοποιηθείσης στις διάφορες σταθεροποιηµένες
καταστάσεις που προβλέπονται στον κύκλο.
4.5.Προετοιµασία του (των) σάκκου(ων)
4.5.1. ►M2O(οι) σάκκος(οι) πρέπει να προετοιµασθεί(ούν) ◄,ιδίως
όσο αφορά στους υδρογονάνθρακες, κατά τρόπο ώστε οι
απώλειες των υδρογονανθράκων να είναι µικρότερες του 2 %εν
σχέσει προς την αρχική περιεκτικότητα για µια διάρκεια παρα-
µονής 20 λεπτών. Η προετοιµασία αυτή πραγµατοποιείται κατά
τη διάρκεια προκαταρκτικών δοκιµών που εκτελούνται υπό
συνθήκες θερµοκρασίας που είναι πλησίον των ακραίων θερµο-
κρασιών που συναντώνται κατά τη διάρκεια των διαφόρων
πειραµάτων.
4.5.2. Για τη µέτρηση των απωλειών, ακολουθείται η εξής διαδικασία.
Ενώ ο κινητήρας λειτουργεί σε κατάσταση σταθεράς περι-
στροφής, µετρείται συνεχώς η περιεκτικότης σε
υδραγονάνθρακες των αερίων που εισέρχονται εντός του
σάκκου µέχρι πληρώσεως. Η περιεκτικότης όταν πληρωθεί ο
σάκκος πρέπει να είναι η µέση περιεκτικότης που υπολογίζεται
από την καταγραφή. Η εκκένωση του σάκκου πραγµατοποιείται
µε τη βοήθεια των αντλιών των αναλυτών και καταγράφεται η
περιεκτικότης συνεχώς ή µε µια δοθείσα χρονική διακοπή. Αν
στο τέλος των 20 λεπτών, η περιεκτικότης µεταβάλλεται πλέον
των 2%προβαίνουµε στην εκκένωση και στην πλήρωση του
σάκκου για να πραγµατοποιηθεί µια δεύτερη µέτρηση. Επανα-
λαµβάνεται ο κύκλος αυτός όσες φορές είναι απαραίτητο ώστε
τα τοιχώµατα να κορεσθούν.
4.5.3. Το εσωτερικό του (των) σάκκου(ων) πρέπει να φυσηθεί µε αέρα
πριν από κάθε δοκιµή για να εξαφανισθεί η παραµένουσα
υγρασία.
4.6.Ρύθµιση των οργάνων αναλύσεως
4.6.1. Έλεγχος της αποδόσεως του µετατροπέα
Η αποτελεσµατικότης του µετατροπέα από NO2ειςNOπρέπει
να ελέγχεται µε µια από τις δύο ακόλουθες µεθόδους:
4.6.1.1. Μέθοδος «Α»
4.6.1.1.1. Ένας σάκκος παρακρατήσεως που δεν έχει ποτέ χρησιµεύσει
για τη συλλογή δειγµάτων αερίων της εξατµίσεως, πρέπει να
πληρωθεί µε αέρα (ή οξυγόνο) και µε αέριο αναφοράς NO,
κατά µια ποσολογία που επιτρέπει να ληφθεί µίγµα κείµενο
στην περιοχή µετρήσεων του αναλυτού. Πρέπει να δοθεί ικανή
ποσότητα οξυγόνου ώστε ένα σηµαντικό µέρος NOνα µετα-
τραπεί σε NO2.
4.6.1.2. Ο σάκκος πρέπει να ταραχθεί δυνατά και να συνδεθεί αµέσως
στο µηχανισµό αφίξεως του δείγµατος στο όργανο της αναλύ-
σεως. Πρέπει να µετρηθούν οι συγκεντρώσεις του NOκαι του
NOxη µια κατόπιν της άλλης και σε χρονικά διαστήµατα ενός
λεπτού, δια της διόδου του δείγµατος διαδοχικά εκ του µετα-
τροπέα και του σωλήνα της διακλαδώσεως. Μετά την
παρέλευση πολλών λεπτών, η καταγραφή των NOκαιNOxπρέπει να παρουσιάζσει τη µορφή του κατωτέρω διαγράµµατος,
αν ο µετατροπέας λειτουργεί ικανοποιητικώς. Μολονότι η
ποσότητα του NO2βαίνει αυξανοµένη, το άθροισµα
NOx=N O+N O2πρέπει να παραµένει σταθερό. Μια ελάττωση
τουNOxκατά την εξέλιξη των µετρήσεων θα είναι ένδειξη1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 20
▼M2
▼B
▼M2
▼B
▼M2
▼M2
ελαττώσεως της αποτελεσµατικότητος του µετατροπέα και θα
χρειασθεί να διαλευκανθεί το αίτιο πριν από τη χρησιµοποίηση
του οργάνου.
Καµπύλη αποκρίσεως του ελέγχου της αποδόσεως του µετατροπέα
4.6.1.2. Μέθοδος «Β»
Η αποτελεσµατικότης του µετατροπέα δύναται να επαληθευθεί
µε τη βοήθεια ενός οζονιστήρα, σύµφωνα µε το σχήµα και
κατά την ακόλουθη µέθοδο:
Μηχανισµός µετρήσεως της αποτελεσµατικότητος του µετατροπέα
4.6.1.2.1. Ο αναλυτής του NOσυνδέεται εις ένα Tπου τροφοδοτείται από
τη µια πλευρά δια του αερίου που χρησιµοποιείται σαν πρότυπο
µετρήσεως (µίγµα NoκαιN2σε αναλογία που αντιστοιχεί στα
80%περίπου της µεγίστης ενδείξεως του οργάνου) και από την
άλλη πλευρά δι 'οξυγόνου ή δι 'αέρος οζονισθέντος (αναλόγως
της συγκεντρώσεως εις NO).
Ο κλάδος προσαγωγής του O2φέρει µια στρόφιγγα διακοπής
(SOV).Κάθε κλάδος είναι εφοδιασµένος µε µια ρυθµιστική
στρόφιγγα ( MV)και ένα µετρητή παροχής ( F).
4.6.1.2.2. Στην αρχή του ελέγχου, η SOVείναι κλειστή και η MV2ρυθµι-
σµένη κατά τρόπο ώστε να επιταχύνεται µια σταθερή ένδειξη
του φθορίζοντος οργάνου ρυθµισµένου σε bypass.Το όργανο
έχει ρυθµισθεί ώστε να δεικνύει ορθά την συγκέντρωση του
δείγµατος του χρησιµοποιουµένου αερίου.
Σηµεώνεται η ένδειξη ( A).1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 21
▼M2
4.6.1.2.3. Ενώ δεν διαρρέει ρεύµα τον οζονιστήρα, ανοίγεται η SOVκαι
ρυθµίζεται η παροχή του O2κατά τρόπο ώστε να µειωθεί κατά
10%περίπου η ένδειξη του αναλυτού. Σηµειώνεται η ένδειξη
(B).Τίθεται σε λειτουργία ο οζονιστήρας και ρυθµίζεται η
τάση ώστε η ένδειξη του οργάνου να πέσει στο 20 %περίπου
της αρχικής τιµής που επετεύχθη µε το αδιάλυτο αέριο. Σηµειώ-
νεται η ένδειξη ( C).
4.6.1.2.4. Ο αναλυτής συνδέεται «αναστρόφως »και σηµειώνεται εκ νέου
η ένδειξη ( D).∆ιακόπτεται το ρεύµα στον οζονιστήρα και
σηµειώνεται η νέα ένδειξη ( E).Κλείεται η SOVκαι σηµειώ-
νεται η νέα ένδειξη ( F)του οργάνου. Αυτή η τελευταία πρέπει
να ταυτίζεται µε την αρχική ένδειξη ( A)εκτός αν το δείγµα του
αερίου περιέχει NO2,στην περίπτωση αυτή η ένδειξη είναι
µεγαλύτερη.
4.6.1.2.5. Η αποτελεσµατικότητα του µετατροπέα (επί τοις εκατό) δίδεται
από τον τύπο
D/C0C
E/C0C/C2100
4.6.1.3. Η απόδοση του µετατροπέα πρέπει να ελέγχεται τουλάχιστον
µια φορά την εβδοµάδα και κατά προτίµηση µια φορά την
ηµέρα.
►M24.6.2.◄Εγχύνεται εντός του αναλυτού, µε τη βοήθεια του
µετρητού παροχής και του εκτονωτού του προσαρµοσµένου
επάνω σε κάθε φιάλη, η ποσότης του αερίου µε την ενδεικνυό-
µενη για την καλή λειτουργία των µηχανηµάτων κατάλληλη
πίεση. Το όργανο ρυθµίζεται για να δεικνύει µε σταθεροποιη-
µένη τιµή την τιµή που αναγράφεται επί της φιάλης που
χρησιµοποιείται ως πρότυπο µετρήσεως. Χαράσσεται, λαµβανο-
µένης ως αρχής της ρυθµίσεως που πραγµατοποιήθηκε µε
µεγίστη, περιεκτικότητα φιάλης, η καµπύλη των αποκλίσεων
του οργάνου συναρτήσει της περιεκτικότητος των διαφόρων
φιαλών αερίου που χρησιµοποιούνται σαν πρότυπα µετρήσεως.
►M24.6.3.◄Ολική απόκριση των οργάνων
Εγχύνεται στο άκρο του δειγµατολήπτου το αέριο της φιάλης
µεγίστης περιεκτικότητος. Επαληθεύεται ότι η ενδεικνυοµένη
τιµή που αντιστοιχεί στη µεγίστη απόκλιση επιτυγχάνεται σε
χρόνο µικρότερο του 1 λεπτού. Αν η τιµή αυτή δεν επιτυγχά-
νεται, εξετάζονται οι διαρροές εντός του κυκλώµατος
αναλύσεως εξεταζοµένου τµήµα προς τµήµα.
4.7.Ρύθµιση της ογκοµετρικής διατάξεως
Ενώ ο σάκκος έχει γεµίσει κατά τη διάρκεια των προκαταρ-
κτικών δοκιµών, επαληθεύεται ότι η µέτρηση του όγκου
δύναται να πραγµατοποιηθεί µε την αναφερόµενη ακρίβεια.
Επιλέγεται αν είναι σκόπιµο, ένας κατάλληλος µετρητής σε
κάθε περίπτωση.
5. ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΣΕΩΣ ΤΩΝ ∆ΟΚΙΜΩΝ ΣΤΟΝ
ΠΑΓΚΟ
5.1.Ιδιαίτερες συνθήκες πραγµατοποιήσεως του κύκλου
5.1.1. Η θερµοκρασία της περιοχής του κυλινδροφόρου πάγκου
πρέπει να περιέχεται κατά τη διάρκεια όλης της δοκιµής,
µεταξύ 20 και 30 ºCκαι να πλησιάζει όσο είναι δυνατό τη
θερµοκρασία της περιοχής προετοιµασίας του οχήµατος.
5.1.2. Το όχηµα πρέπει να είναι περίπου οριζόντιο κατά τη διάρκεια
της δοκιµής σε τρόπο ώστε να αποφευχθεί µια ανώµαλη
διανοµή καυσίµου.
5.1.3. Η δοκιµή πρέπει να γίνεται αφαιρουµένου του καλύµµατος του
κινητήρος. Βοηθητική διάταξη αερισµού που ενεργεί επί του
ψυγείου (υδρόψυκτο σύστηµα) ή στην είσοδο του αέρος (αερό-
ψυκτο σύστηµα) είναι δυνατό να λειτουργεί, αν αυτό είναι
απαραίτητο, για να διατηρεί κανονική τη θερµοκρασία του
κινητήρα.
5.1.4. Για την εκτέλεση του κύκλου, η εξεταζόµενη ταχύτης είναι
αυτή των κυλίνδρων που συνδέονται στους σφονδύλους αδρα-
νείας της πέδης. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής καταγράφεται1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 22
▼B
▼B
η ταχύτης συναρτήσει του χρόνου για να κριθεί η ισχύς των
κύκλων που πραγµατοποιήθηκαν.
5.1.5. Η καταγραφή της υποπιέσεως είναι προαιρετική. Πάντως αν
πραγµατοποιείται ταυτόχρονα µε την καταγραφή της ταχύτητος,
γίνεται δυνατό να κριθεί η καλή εκτέλεση των επιταχύνσεων.
5.1.6. Οµοίως, οι θερµοκρασίες του ύδατος του συστήµατος ψύξεως
και του ελαίου της ελαιοπυξίδος του κινητήρα είναι δυνατό να
καταγράφονται προαιρετικά.
5.2.Εκκίνηση του κινητήρα
5.2.1. Ο κινητήρας τίθεται σε κίνηση δια της χρήσεως των µέσων
εκκινήσεως που προβλέπονται για το σκοπό αυτό: εκκινητήρας
— STARTER — πεταλούδα αέρος, κλπ., σύµφωνα µε τις υποδεί-
ξεις του κατασκευαστού.
5.2.2. Ο κινητήρας διατηρείται σε κατάσταση ρελαντί µε τον εκκινη-
τήρα για χρονικό διάστηµα 40 δευτερολέπτων. Η αρχή του
πρώτου κύκλου της δοκιµής συµπίπτει µε το χειρισµό της
δικλείδος ανακτήσεως των ρεόντων, που πρέπει να πραγµατο-
ποιείται στο τέλος των 40 δευτερολέπτων που αναφέρονται
ανωτέρω.
5.3.Χρησιµοποίηση του εκκινητήρα
5.3.1. Χειροκίνητος εκκινητήρας
Ο εκκινητήρας πρέπει να τεθεί εκτός κυκλώµατος το συντοµώ-
τερο δυνατό και κατά κανόνα προ της επιταχύνσεως 0 έως 50 km/
hτου πρώτου κύκλου. Αν η προδιαγραφή αυτή δεν είναι δυνατό
να τηρηθεί, πρέπει να υποδεικνύεται η πραγµατική χρονική
στιγµή της διακοπής. Η µέθοδος ρυθµίσεως του εκκινητήρα
είναι αυτή που υποδεικνύεται από τις ειδικές οδηγίες του κατα-
σκευαστή.
5.3.2. Αυτόµατος εκκινητήρας
Αν το όχηµα είναι εφοδιασµένο µε αυτόµατο εκκινητήρα
πρέπει να οδηγηθεί σύµφωνα µε τις ειδικές οδηγίες του κατα-
σκευαστή τις σχετικές µε τη ρύθµιση και το kick-down» µετά
από µια εκκίνηση εν ψυχρώ. Αν η στιγµή του «kick-down» δεν
καθορίζεται πρέπει να λάβει χώρα µετά 13 δευτερόλεπτα από
τη στιγµή που ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί.
5.4.Κατάσταση ρελαντί
5.4.1. Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων:
5.4.1.1. Οι περίοδοι της καταστάσεως ρελαντί πραγµατοποιούνται µε
τον κινητήρα συµπλεγµένο, µε το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό
σηµείο.
5.4.1.2. Για να καταστεί δυνατό να πραγµατοποιηθούν οι επιταχύνσεις
ακολουθουµένου κανονικά του κύκλου, το όχηµα τοποθετείται,
5 δευτερόλεπτα προ της επιταχύνσεως που ακολουθεί την
εξεταζόµενη κατάσταση ρελαντί, στη πρώτη ταχύτητα, µε τον
κινητήρα αποσυµπλεγµένο.
5.4.1.3. Η πρώτη κατάσταση ρελαντί της αρχής του κύκλου αποτελείται
από 6 δευτερόλεπτα ρελαντί, κιβώτιο στο νεκρό σηµείο, κινη-
τήρας συµπλεγµένος και από 5 δευτερόλεπτα στην πρώτη
ταχύτητα, κινητήρας αποσυµπλεγµένος.
5.4.1.4. Για τις ενδιάµεσες καταστάσεις ρελαντί κάθε κύκλου, οι χρόνοι
που αντιστοιχούν είναι 16 δευτερόλεπτα στο νεκρό σηµείο και
5 δευτερόλεπτα στην πρώτη ταχύτητα, κινητήρας αποσυµπλε-
γµένος.
5.4.1.5. Η τελευταία κατάσταση ρελαντί του κύκλου πρέπει να διαρκεί
7δευτερόλεπτα, κιβώτιο στο νεκρό σηµείο, κινητήρας συµπλε-
γµένος.
5.4.2. Κιβώτιο ταχυτήτων µε ηµιαυτόµατο χειρισµό:
Χρησιµοποιούνται οι οδηγίες του κατασκευαστού για την
οδήγηση στην πόλη ή, ελλείψει αυτών, οι σχετικές προδια-
γραφές στα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 23
▼M1
▼B
▼B
5.4.3. Κιβώτιο ταχυτήτων µε αυτόµατο χειρισµό:
Ο µοχλός επιλογής δεν πρέπει να υπόκειται σε χειρισµό καθ '
όλη την διάρκεια της δοκιµής, εκτός αν υπάρχουν αντίθετες
υποδείξεις του κατασκευαστού. Στην τελευταία περίπτωση,
εφαρµόζεται η διαδικασία που προβλέπεται για τα χειροκίνητα
κιβώτια ταχυτήτων.
5.5.Επιταχύνσεις
5.5.1. Οι επιταχύνσεις πραγµατοποιούνται µε τρόπο ώστε να έχουν
τιµή κατά το δυνατό σταθερή καθ 'όλη τη διάρκεια του
χρονικού σταδίου.
5.5.2. Αν µια επιτάχυνση δεν είναι δυνατό να πραγµατοποιηθεί στον
προδιαγραφόµενο χρόνο, η χρονική υπέρβαση υποκλέπτεται,
αν είναι δυνατό, από τη χρονική διάρκεια της αλλαγής του
συνδυασµού και, εν πάση περιπτώσει, από την περίοδο της
σταθεροποιηµένης ταχύτητος που ακολουθεί.
5.6.Επιβραδύνσεις
5.6.1. Όλες γενικώς οι επιβραδύνσεις πραγµατοποιούνται δια πλήρους
αφαιρέσεως του πέλµατος από του επιταχυντήρα, του κινητήρος
παραµένοντος συµπλεγµένου. Η αποσύµπλεξη του κινητήρος
χωρίς να εγγίζεται ο µοχλός ταχυτήτων πραγµατοποιείται στην
ταχύτητα των 10 km/h.
5.6.2. Αν η διάρκεια της επιβραδύνσεως είναι µεγαλυτέρα αυτής που
προβλέπεται στην αντίστοιχη οµάδα, χρησιµοποιείται για τη
συνέχιση ο κύκλος των πεδών του οχήµατος.
5.6.3. Αν η χρονική διάρκεια της επιβραδύνσεως είναι µικρότερη από
αυτή που προβλέπεται στην αντίστοιχη οµάδα, επιτυγχάνεται η
σύµπτωση µε το θεωρητικό κύκλο δια µιας περιόδου ρελαντί
που συνδέεται µε το επόµενο χρονικό στάδιο ρελαντί.
5.6.4. Στο τέλος της επιβραδύνσεως (στάση του οχήµατος επί των
κυλίνδρων), το κιβώτιο των ταχυτήτων είναι στο νεκρό σηµείο
και ο κινητήρας συµπλεγµένος.
5.7.Σταθεροποιηµένες ταχύτητες
5.7.1. Πρέπει να αποφευχθεί «η συνεχής άντληση καυσίµου »(µαρσά-
ρισµα) ή το κλείσιµο της πεταλούδας του επιταχυντήρος κατά
την µετάβαση από το στάδιο της επιταχύνσεως στην επόµενη
σταθεροποιηµένη ταχύτητα.
5.7.2. Οι περίοδοι µε σταθερά ταχύτητα πραγµατοποιούνται διατηρου-
µένης σταθεράς της θέσεως του επιταχυντήρος.
6. ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΣΕΩΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΚΡΑΤΗΣΕΩΣ
ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΝΑΛΥΣΕΩΣ
6.1.Παρακράτηση
6.1.1. Η παρακράτηση είναι πραγµατική από τη στιγµή που ανοίγει η
δικλείς, όπως αναφέρεται στο σηµείο 5.2.2.
6.1.2. Αν χρησιµοποιούνται περισσότεροι σάκκοι, αλλάζεται ο
σάκκος στην αρχή της πρώτης περιόδου ρελαντί κάθε κύκλου.
6.1.3. Μόλις πληρωθεί, ο σάκκος κλείεται ερµητικά.
6.1.4. Στο τέλος του τελευταίου κύκλου, η δικλείς ρυθµίζεται για να
διοχετεύσει προς την ατµόσφαιρα τα αέρια που παράγονται
από τον κινητήρα.
6.2.Ανάλυση
6.2.1. Η ανάλυση των αερίων που περιέχονται σε κάθε σάκκο πραγµα-
τοποιείται µόλις είναι δυνατό και πάντως, το αργότερο 20 λεπτά
µετά την αρχή της πληρώσεως του εξεταζοµένου σάκκου.►
M1Αν ο σχεδιασµός της διατάξεως εισαγωγής στο σάκκο
δεν εξασφαλίζει την πλήρη ανάµιξη των εκπεµποµένων κατά
τη διάρκεια της δοκιµής αερίων, πρέπει προ της αναλύσεώς
τους τα αέρια να αναµιχθούν µε τη βοήθεια π.χ. µιας αντλίας
κυκλοφορίας. ◄1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 24
▼B
6.2.2. Αν ο δειγµατολήπτης δεν παραµένει εντός του σάκκου, πρέπει
να αποφευχθούν είσοδοι αέρος κατά την εισαγωγή του και διαρ-
ροές κατά την εξαγωγή του από τον εξεταζόµενο σάκκο.
6.2.3. Ο αναλυτής πρέπει να σταθεροποιηθεί εντός του λεπτού που
ακολουθεί την αρχή της θέσεώς του σ 'επικοινωνία µε το
σάκκο.
6.2.4. Η σηµειουµένη τιµή για την περιεκτικότητα των αερίων σε
καθένα από τα µετρούµενα ρέοντα είναι η τιµή που διαβάζεται
µετά την σταθεροποίηση του οργάνου µετρήσεως.
6.3.Μέτρηση του όγκου
6.3.1. Για να αποφευχθούν σηµαντικές µεταβολές της θερµοκρασίας,
η ογκοµέτρηση του ή των σάκκων ενεργείται µόλις τα αέρια
αποκτήσουν τη θερµοκρασία του χώρου.
6.3.2. Η εκκένωση των σάκκων ενεργείται δια της διελεύσεως των
αερίων µέσω του µετρητού.
6.3.3. Η θερµοκρασία (θ m)που υιοθετείται για τους υπολογισµούς
είναι η µέση αριθµητική τιµή των θερµοκρασιών στην αρχή
και προς το τέλος της εκκενώσεως, της µεγίστης επιτρεποµένης
αποκλίσεως µεταξύ των δύο τιµών ούσης µικροτέρας των 5 ºC.
6.3.4. Η πίεση ( Pm)που υιοθετείται για τους υπολογισµούς είναι η
µέση αριθµητική τιµή των απολύτων πιέσεων που µετρώνται
στην αρχή και προς το τέλος της εκκενώσεως, της µεγίστης
επιτρεποµένης αποκλίσεως µεταξύ των δύο τιµών ούσης µικρο-
τέρας των 4 mmυδραργύρου.
6.3.5. Στον όγκο που µετρείται από τον µετρητή προστίθεται ο όγκος
των αερίων που αφηρέθησαν για την ανάλυση, αν αυτός υπερ-
βαίνει το 1 %του όγκου που εµετρήθη ανωτέρω. Το
αποτέλεσµα που προκύπτει σηµειώνεται µε Vm.
7. ΠΡΟΣ∆ΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΟΣΟΤΗΤΟΣ ΤΩΝ ΕΚΠΕΜΠΟ-
ΜΕΝΩΝ ΜΟΛΥΝΟΝΤΩΝ ΑΕΡΙΩΝ
7.1.∆ιόρθωση των µετρουµένων όγκων των αερίων
Ο όγκος των αερίων που περιέχονται µέσα σε κάθε σάκκο
πρέπει να αναχθεί στις κανονικές συνθήκες θερµοκρασίας και
πιέσεως δια της σχέσεως:
V¼Vm273
273þΘm/C2Pm/C0PH
760;
όπου οι ποσότητες Vm,θm, PmκαιPHορίζονται µε τον
ακόλουθο τρόπο:
Vm:Όγκος που ευρίσκεται όπως αναφέρεται στο σηµείο 6.3.5.
και που εκφράζεται σε λίτρα,
θm:µέση αριθµητική τιµή των ακραίων θερµοκρασιών που
µετρώνται όπως αναφέρεται στο σηµείο 6.3.3 και που
εκφράζεται σε βαθµούς Κελσίου,
Pm:µέση αριθµητική τιµή των απολύτων ακραίων πιέσεων
που µετρώνται όπως αναφέρεται στο σηµείο 6.3.4 και
που εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα υδραργύρου,
PH:Μερική πίεση των υδρατµών που εκφράζεται σε χιλιο-
στόµετρα υδραργύρου.
Για τον προσδιορισµό του διορθωµένου όγκου V′στην
περίπτωση των οξειδίων του αζώτου, η τιµή PHπρέπει να
ληφθεί ίση προς µηδέν.
7.2.∆ιόρθωση των περιεκτικοτήτων σε «διοξείδιο του αζώτου »
7.2.1. Η διόρθωση των περιεκτικοτήτων των αερίων σε διοξείδιο του
αζώτου γίνεται µε τη βοήθεια της σχέσεως:
Cc¼1
1/C00;0329 H /C010;7 ðÞCM
CM=µετρουµένη περιεκτικότητα σε διοξείδιο του αζώτου1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 25
▼M1
▼M2
▼M2
Cc=διορθωµένη περιεκτικότης σε διοξείδιο του αζώτου
H=απόλυτη υγρασία εκφρασµένη σε γραµµάρια ύδατος ανά
χιλιόγραµµο ξηρού αέρος.
Η απόλυτη υγρασία Hδίδεται από την ακόλουθη σχέση:
H¼6;2111 R a/C2Pd
PB/C0Pd/C2Ra
100
Ra=σχετική υγρασία του περιβάλλοντος αέρος σε %.
Pd=τάση κεκορεσµένων υδρατµών στη θερµοκρασία του
περιβάλλοντος που µετράται µε θερµόµετρο σφαίρας
ξηρό.
PB=βαροµετρική πίεση.
Οι πιέσεις PdκαιPBεκφράζονται µε τις ίδιες µονάδες.
7.3.Μάζα των µολυνόντων αερίων που περιέχεται σε κάθε σάκκο
Η µάζα των µολυνόντων αερίων που περιέχεται σε κάθε σάκκο
πρέπει να υπολογισθεί από το γινόµενο d.C.VόπουCείναι η
κατ'όγκο περιεκτικότης, dη πυκνότης του θεωρουµένου µολύ-
νοντος αερίου και Vο διορθωµένος όγκος. Ο Vαντικαθίσταται
από τοV′στην περίπτωση των οξειδίων του αζώτου.
τια το οξείδιο του άνθρακος, d = 1,250
Για τους υδρογονάνθρακες, d = 3,844 ( εξάνιο)
Για τα οξείδια του αζώτου d = 2,05 (NO2).
►M27.4.◄Ολική µάζα των εκπεµποµένων αερίων
Η µάζα Mκάθε µολύνοντος αερίου που εκπέµπεται από το
όχηµα κατά την διάρκεια της δοκιµής ευρίσκεται δια προσθέ-
σεως των µαζών µολυνόντων αερίων που περιέχονται σε κάθε
σάκκο και που υπολογίζεται όπως αναφέρεται στο σηµείο 7.2.
Σηµείωση: Συνιστάται στα εργαστήρια να επαληθεύουν την ισχύ των αναλύσεων,
δια µετρήσεως και της ποσότητος του παραγοµένου διοξειδίου του
άνθρακος.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 26
▼B
▼B
ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1
1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 27
▼B
ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2
Ανάλυση του κύκλου λειτουργίας που χρησιµοποιείται για τη δοκιµή του τύπου I
Χρόνος %
1.Ανάλυση σε χρονικά στάδια
Ρελαντί …....................... 60 sec. 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15035,4Ρελαντί, όχηµα εν κινήσει
κινητήρας συµπλεγµένος σ 'ένα
συνδυασµό … .................... 9 sec. 4,6
Αλλαγή ταχυτήτων …............. 8 sec. 4,1
Επιταχύνσεις ….................. 36 sec. 18,5
Σταθεροποιήσεις …............... 57 sec. 29,2
Επιβραδύνσεις …................. 25 sec. 12,8
195 sec. 100
2.Ανάλυση συναρτήσει της χρησιµοποιήσεως του κιβωτίου ταχυτήτων
Ρελαντί …....................... 60 sec. 30,8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034,5Ρελαντί, όχηµα εν κινήσει
κινητήρας συµπλεγµένος σ 'ένα
συνδυασµό … .................... 9 sec. 4,6
Αλλαγή ταχυτήτων …............. 8 sec. 4,1
—1η ταχύτης …................. 24 sec. 12,3
—2α ταχύτης …................. 53 sec. 27,2
—3η ταχύτης …................. 41 sec. 21
195δευτ. 100
Μέση ταχύτης κατά τη διάρκεια της δοκιµής: 19 km/h.
Πραγµατικός χρόνος λειτουργίας: 195 sec.
Θεωρητική απόσταση που διατρέχεται ανά κύκλο: 1,013 km.
Ισοδύναµη απόσταση για τη δοκιµή (4 κύκλοι): 4,052 km.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 28
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV
∆ΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ II
(Έλεγχος της εκποµπής του µονοξειδίου του άνθρακος σε κατάσταση
ρελαντί)
Μέθοδος για τη διεξαγωγή της δοκιµής του τύπου IIπου ορίζεται στο
σηµείο 3.2.1.2 του παραρτήµατος I
1.ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ
1.1. Το καύσιµο είναι το καύσιµο αναφοράς του οποίου τα χαρακτη-
ριστικά ορίζονται στο παράρτηµα VI.
1.2. Η δοκιµή του τύπου IIπρέπει να πραγµατοποιηθεί αµέσως µετά
τον τέταρτο κύκλο λειτουργίας της δοκιµής του τύπου I,ενώ ο
κινητήρας στρέφεται σε κατάσταση ρελαντί χωρίς χρησιµο-
ποίηση του εκκινητήρα για την εκκίνηση εν ψυχρώ. Αµέσως
πριν από κάθε νέα µέτρηση της περιεκτικότητος σε µονοξείδιο
του άνθρακος πρέπει να πραγµατοποιηθεί ένας κύκλος λειτουρ-
γίας της δοκιµής του τύπου Iπου περιγράφεται στο σηµείο 1.1
του παραρτήµατος III.
1.3. Για τα οχήµατα µε χειροκίνητο ή ηµιαυτόµατο κιβώτιο ταχυ-
τήτων, η δοκιµή πραγµατοποιείται µε το µοχλό του κιβωτίου
στο νεκρό σηµείο, µε τον κινητήρα συµπλεγµένο.
1.4. Για τα οχήµατα µε αυτόµατη µετάδοση, η δοκιµή πραγµατο-
ποιείται µε τον µοχλό επιλογής στη θέση «µηδέν— ZERO —»
ή«στάση».
1.5.Στοιχεία ρυθµίσεως του ρελαντί
1.5.1. Ορισµός:
Στην παρούσα διάταξη µε την έκφραση «στοιχεία ρυθµίσεως
του ρελαντί »νοούνται τα όργανα που επιτρέπουν τη µεταβολή
των συνθηκών του ρελαντί του κινητήρα που επιδέχονται
εύκολο χειρισµό µε τη χρησιµοποίηση µόνο των αναφεροµένων
στο σηµείο 1.5.1.1 εργαλείων. Ειδικότερα δεν θεωρούνται ως
στοιχεία ρυθµίσεως οι διατάξεις διαβαθµίσεως των παροχών
του καυσίµου και του αέρος µε τον όρο ότι ο χειρισµός τους
απαιτεί την κατάργηση των ενδεικτικών σηµείων στερεώσεως
που απαγορεύουν κανονικά κάθε επέµβαση εκτός από αυτή
ενός επαγγελµατία ειδικού.
1.5.1.1. Εργαλεία που είναι δυνατό να χρησιµοποιηθούν για το χειρισµό
των στοιχείων ρυθµίσεως του ρελαντί: βιδολόγος (κανονικός ή
σταυροειδής), κλείδες (περικοχλίων, επίπεδες ή ρυθµιζόµενες),
πένσα, κλείδες allen.
1.5.2. Καθορισµός των σηµείων µετρήσεως.
1.5.2.1. Πραγµατοποιείται εν πρώτοις µια µέτρηση µε τις συνθήκες
ρυθµίσεως που χρησιµοποιούνται κατά τη διάρκεια της δοκιµής
του τύπου I.
1.5.2.2. Για κάθε στοιχείο ρυθµίσεως του οποίου η µεταβολή είναι
συνεχής καθορίζεται επαρκής αριθµός χαρακτηριστικών
θέσεων.
1.5.2.3. Η µέτρηση της περιεκτικότητας σε µονοξείδιο του άνθρακος
των αερίων εξατµίσεως πραγµατοποιείται για όλες τις δυνατές
θέσεις των στοιχείων ρυθµίσεως αλλά για τα στοιχεία των
οποίων η ρύθµιση είναι συνεχής λαµβάνονται υπόψη µόνον οι
θέσεις που ορίζονται στο σηµείο 1.5.2.2.
1.5.2.4. Η δοκιµή του τύπου IIθεωρείται ικανοποιητική αν πληρούται
µια από τις δύο κατωτέρω συνθήκες:
1.5.2.4.1. Καµµία των µετρηθεισών τιµών σύµφωνα προς τις διατάξεις του
σηµείου 1.5.2.3. δεν υπερβαίνει την οριακή τιµή.
1.5.2.4.2. Η µεγίστη περιεκτικότης που επιτυγχάνεται µε τη µεταβολή
κατά συνεχή τρόπο ενός εκ των στοιχείων ρυθµίσεως ενώ τα1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 29
▼M1
▼B
▼M1
▼M1
άλλα στοιχεία παραµένουν σταθερά, δεν υπερβαίνει την οριακή
τιµή ενώ η συνθήκη αυτή πρέπει να πληρούται για διαφορε-
τικές θέσεις των άλλων στοιχείων ρυθµίσεως εκτός αυτού που
µεταβάλλεται κατά συνεχή τρόπο.
1.5.2.5. Οι δυνατές θέσεις των στοιχείων ρυθµίσεως περιορίζονται:
1.5.2.5.1. A φενός από την µεγαλύτερη των δύο ακολούθων τιµών: την
χαµηλότερη γωνιακή ταχύτητα την οποία δύναται να επιτύχει
ο κινητήρας σε κατάσταση ρελαντί, την γωνιακή ταχύτητα σε
κατάσταση ρελαντί που υποδεικνύει ο κατασκευαστής µειωµένη
κατά 100 στροφές ανά λεπτό,
1.5.2.5.2. A φετέρου από την µικρότερη των τριών ακολούθων τιµών: την
µεγαλύτερη γωνιακή ταχύτητα την οποία δύναται να επιτύχει ο
κινητήρας δι 'επιδράσεως στα σηµεία ρυθµίσεως του ρελαντί,
τη γωνιακή ταχύτητα σε κατάσταση ρελαντί που υποδεικνύει ο
κατασκευαστής ηυξηµένη κατά 250 στροφές ανά λεπτό, τη
γωνιακή ταχύτητα που αντιστοιχεί στη σύζευξη των αυτοµάτων
συµπλεκτών.
1.5.2.6. Εξάλλου οι θέσεις ρυθµίσεως οι ασυµβίβαστες προς την ορθή
λειτουργία του κινητήρα δεν θεωρούνται σαν σηµεία µετρή-
σεως. Ιδιαιτέρως όταν ο κινητήρας είναι εφοδιασµένος µε
περισσότερους εξαερωτήρες, όλοι οι εξαερωτήρες είναι στην
αυτή θέση ρυθµίσεως.
2.ΣΥΛΛΟΓΗ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΝ
2.1. Ο δειγµατολήπτης συλλογής τοποθετείται εντός του σωλήνα
που ενώνει την εξάτµιση του οχήµατος στο σάκκο και όσο το
δυνατό πλησιέστερα προς την εξάτµιση.
2.2. Για να ληφθούν υπόψη οι δυνατές αναλύσεις των αερίων της
εξατµίσεως µε τον αέρα, µετρείται η κατ 'όγκο περιεκτικότης
σε µονοξείδιο του άνθρακος ( T1)και σε διοξείδιο του άνθρακος
(T2).Η προς σύγκριση µε το προδιαγραφέν όριο περιεκτικότης
Tυπολογίζεται από τον τύπο
T¼T1/C20;15
T1þT21970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 30
▼B
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V
∆ΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ III
(Έλεγχος των εκποµπών αερίων ελαιοπυξίδος)
Μέθοδος για τη διεξαγωγή της δοκιµής του τύπου IIIπου ορίζεται στο
σηµείο 3.2.1.3 του παραρτήµατος I
1.ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΕΝΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ
1.1.Η δοκιµή του τύπου IIIπραγµατοποιείται σε όχηµα που έχει ήδη
υποβληθεί στις δοκιµές των τύπων IκαιII.
1.2.Οι κινητήρες, συµπεριλαµβανοµένων και των στεγανών κινη-
τήρων, υποβάλλονται στη δοκιµή, εκτός εκείνων των οποίων η
σχεδίαση είναι τέτοια, ώστε µια διαφυγή, έστω και µικρή, είναι
δυνατό να επιφέρει απαράδεκτες ανωµαλίες στη λειτουργία (πχ.
κινητήρες flat-twin).
2.ΣΥΝΘΗΚΕΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
2.1.Η κατάσταση ρελαντί ρυθµίζεται σύµφωνα µε τις υποδείξεις του
κατασκευαστού. Αν δεν υπάρχουν τέτοιες υποδείξεις ρυθµίζεται
κατά τέτοιο τρόπο ώστε η υποπίεση στο συλλέκτη να έχει τη
µεγίστη τιµή.
2.2.Οι µετρήσεις πραγµατοποιούνται στις τρεις ακόλουθες συνθήκες
λειτουργίας του κινητήρα:
Συνθήκη υπ '
αριθ.Ταχύτης του
οχήµατος σε
(km/h)Υποπίεση στην
εισαγωγή σε
(mmυδραρ-
γύρου)Συντελεστής
ισοσταθµίσεως
1 Ρελαντί 0,25
2 50 ± 2 400 ± 8 0,253 50 ± 2 250 ± 8 0,50
2.3.Όταν ο κινητήρας δεν δύναται να λειτουργεί µε µια υποπίεση
400mmυδραργύρου, η υποπίεση ρυθµίζεται κατά τρόπο ώστε να
ισούται µε αυτή που σηµειώνεται σε κίνηση επί οδού µε τησταθερή ταχύτητα 50 km/h.Η υποπίεση της συνθήκης υπ 'αριθ.3
είναι αυτή που ευρέθη ανωτέρω, πολλαπλασιασµένη επί τον λόγο
250
400¼0;625:
2.4.Η γωνιακή ταχύτης του κινητήρα στις συνθήκες υπ 'αριθ.2και 3
που ορίζονται στο σηµείο 2.2 επιλέγεται σε σχέση προς τους
λόγους υποπολλαπλασιασµού, ως η χαµηλότερη γωνιακή
ταχύτητα του κινητήρα που επιτρέπει στο όχηµα να κινείται µε
ταχύτητα 50 km/hυπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας.
3.ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
3.1.Πραγµατοποιείται για κάθε µια από τις συνθήκες υπ 'αριθ.1.2και
3 που ορίζονται στο σηµείο 2.2 η µέτρηση:
3.1.1.του όγκου Qnπου δεν επαναρροφάται από τη διάταξη στη µονάδα
του χρόνου,
3.1.2.της καταναλώσεως των καυσίµων σε βάρος Cnκατά τη διάρκεια
της ιδίας χρονικής µονάδος.
3.2.Οι όγκοι Qnπου µετρώνται όπως ορίζεται στο σηµείο 4.6 για κάθε
µια από τις επιλεγόµενες συνθήκες ανάγονται υπό κανονικές
συνθήκες (πίεση 650 mmυδραργύρου και θερµοκρασία 0 ºC )δια
του τύπου
Q0
η¼QnH
760/C2273
T1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 31
▼B
3.3.Η κατ'όγκο περιεκτικότης υδρογονανθράκων µετρείται όπως
ορίζεται στο σηµείο 4.4. Αν ο κατασκευαστής το ζητήσει, δεν
διεξάγεται ανάλυση των αερίων της ελαιοπυξίδος, στα οποία
αποδίδεται γενικά µια περιεκτικότης σε υδρογονάνθρακες
15000 ppm.
3.4.Αποδίδεται στους υδρογονάνθρακες µια πυκνότητα 3,84 g/litre.
Για κάθε µια από τις συνθήκες που αναφέρονται ανωτέρω, το
βάρος των υδρογονανθράκων που εκπέµπονται στην ατµόσφαιρα
προσδιορίζεται δια του τύπου:
/C22PPn¼Q0
n/C2t/C23;84
όπουQ′nείναι οι διορθωµένοι όγκοι.
3.5.Το µέσο βάρος των υδρογονανθράκων Pκαι η κατανάλωση Cτου
καυσίµου υπολογίζονται βάσει των τιµών που έχουν επιτευχθεί
για κάθε µια από τις συνθήκες που προαναφέρονται και δια της
χρησιµοποιήσεως των συντελεστών ισοσταθµίσεως που αναφέ-
ρονται στο σηµείο 2.2. Εκφράζονται στις ίδιες µονάδες.
3.6.Ερµηνεία των αποτελεσµάτων:
Το όχηµα κρίνεται ως ικανοποιητικό εάν
/C22PP/C200:15
100/C2/C22CC
4.ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΤΟΥ ΟΓΚΟΥ ΠΟΥ ∆ΕΝ ΕΠΑΝΑΡ-
ΡΟΦΑΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗ ∆ΙΑΤΑΞΗ
4.1.Λαµβανόµενα προ της δοκιµής µέτρα
Προ της δοκιµής, κάθε άλλο άνοιγµα εκτός του απαραιτήτου για
την ανάκτηση των αερίων πρέπει να κλεισθεί.
4.2.Αρχή της µεθόδου
4.2.1.Μια κατάλληλη διακλάδωση που δεν προξενεί επί πλέον απώλεια
φορτίου τοποθετείται στο κύκλωµα επαναρροφήσεως της διατά-
ξεως απευθείας επί του ανοίγµατος της ενώσεως του κινητήρα.
4.2.2.Στην έξοδο της διακλαδώσεως αυτής προσαρµόζεται ένας εύπλα-
στος σάκκος από υλικό που δεν απορροφά τους υδρογονάνθρακες,
κατά τρόπο ώστε να συλλέγει τα αέρια που δεν επαναρροφώνται
από τον κινητήρα (βλ. συµπληρωµατικό παράρτηµα). Ο σάκκος
αυτός εκκενούται µετά από κάθε µέτρηση.
4.3.Μέθοδος µετρήσεως
Πριν από κάθε µέτρηση, ο σάκκος πωµατίζεται. Τίθεται σε
επικοινωνία µε τη διακλάδωση επί γνωστό χρονικό διάστηµα, εν
συνεχεία εκκενούται δια µέσου ενός καταλλήλου µετρητού
όγκου. Κατά τη διάρκεια της εκκενώσεως, η πίεση H,που εκφρά-
ζεται σε mmυδραργύρου και η θερµοκρασία Nπου εκφράζεται σε
βαθµούς C,µετρώνται για να επιφέρουν στον όγκο την υποδει-
κνυοµένη διόρθωση στο σηµείο 3.2.
4.4.Μέτρηση των περιεκτικοτήτων σε υδρογονάνθρακες
4.4.1.Κατά την εκκένωση, η περιεκτικότης σε υδρογονάνθρακες εάν
είναι σκόπιµο µετρείται δι 'ενός αναλυτού υπερύθρου, µε λειτουρ-
γούντος δια διασποράς, ευαισθητοποιηµένου εις τοn-εξάνιο. Η
ευρισκόµενη τιµή πολλαπλασιάζεται επί τον συντελεστή 1,24
για να ληφθεί υπόψη η απόλυτη συγκέντρωση σε υδρογονάνθ-
ρακες των αερίων της ελαιοπυξίδος.
4.4.2.Οι αναλυτές και τα αέρια τα χρησιµοποιούµενα σαν πρότυπα
µετρήσεως πρέπει να πληρούν τις συνθήκες που προδιαγράφονται
στα σηµεία 3.5.7και 3.5.8 του παραρτήµατος III.
4.5.Μέτρηση της καταναλώσεως καυσίµου
Προσδιορίζεται το βάρος του καυσίµου που καταναλώνεται σε
κάθε µια από τις συνθήκες λειτουργίας που ορίζονται στο σηµείο
2.2. Το βάρος αυτό ανάγεται στη µονάδα του χρόνου.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 32
▼B
4.6.Έκφραση των αποτελεσµάτων των µετρήσεων
Οι τιµές Qn,όπου το nχαρακτηρίζει κάθε µια από τις συνθήκες
που ορίζονται στο σηµείο 2.2, ως επίσης και οι καταναλώσεις
Cn,ανάγονται στην ιδία µονάδα χρόνου για να εφαρµοσθούν οι
συντελεστές ισοσταθµίσεως και οι υπολογισµοί οι σχετικοί µε
τον προσδιορισµό του ισοσταθµισµένου βάρους των υδρογονα-
νθράκων και της ισοσταθµισθείσης καταναλώσεως καυσίµων.
4.7.Ακρίβεια των µετρήσεων
4.7.1.Η πίεση ενός του σάκκου κατά τη διάρκεια της µετρήσεως των
όγκων µετρείται µε ακρίβεια ±1m m στήλης υδραργύρου
περίπου.
4.7.2.Η υποπίεση στην εισαγωγή µετρείται µε ακρίβεια ±8m mστήλης
υδραργύρου περίπου.
4.7.3.Η ταχύτης του οχήµατος λαµβάνεται επί των κυλίνδρων και
µετρείται µε ακρίβεια ± 2 km/h περίπου.
4.7.4.Η ποσότης των αερίων που εκπέµπονται µετρείται µε ακρίβεια
±5 %περίπου.
4.7.5.Η θερµοκρασία των αερίων κατά την διάρκεια της µετρήσεως του
όγκου µετρείται µε ακρίβεια ±2 ºCπερίπου.
4.7.6.Οι περιεκτικότητες σε υδρογονάνθρακες, αν είναι σκόπιµο,
µετρώνται µε ακρίβεια ± 5%,µη λαµβανοµένης υπόψη της ακρι-
βείας των αερίων που χρησιµοποιούνται ως πρότυπα µετρήσεως.
4.7.7.Η κατανάλωση καυσίµου µετρείται µε ακρίβεια ±4 %περίπου.
5.ΜΕΘΟ∆ΟΙ ΕΝΑΛΛΑΣΣΟΜΕΝΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
5.1.Το όχηµα θεωρείται ικανοποιητικό, αν για κάθε µια από τις
συνθήκες µετρήσεως που ορίζονταί στο σηµείο 2.2, επαληθεύεται
ότι το σύστηµα επανακυκλώσεως ή αερισµού είναι ικανό να
επαναρροφήσει το σύνολο των αερίων της ελαιοπυξίδος που
δύνανται να εκπέµπονται στην ατµόσφαιρα.
5.2.Οι προδιαγραφές των σηµείων 2 και 4.7εφαρµόζονται στην
παρούσα µέθοδο.
5.3.Μηχανισµοί δοκιµής
5.3.1.Γενική µέθοδος
5.3.1.1.Τα ανοίγµατα του κινητήρα πρέπει να αφεθούν στην κατάσταση
που ευρίσκονται επ 'αυτού.
5.3.1.2.Πραγµατοποιείται µέτρηση της πιέσεως στο εσωτερικό της
ελαιοπυξίδος στο επίπεδο της οπής του δείκτου ελαίου. Η
µέτρηση της πιέσεως πραγµατοποιείται µε ένα µανόµετρο ύδατος
κεκλιµένου σωλήνος.
5.3.1.3.Το όχηµα θεωρείται ικανοποιητικό αν για κάθε µια από τις
συνθήκες µετρήσεως που ορίζονται στο σηµείο 2.2, η µετρουµένη
πίεση εντός της ελαιοπυξίδος δεν υπερβαίνει την ατµοσφαιρική
πίεση τη στιγµή της µετρήσεως.
5.3.1.4.Αν, για µια των συνθηκών µετρήσεως που ορίζονται στο σηµείο
2.2, η µετρουµένη πίεση εντός της ελαιοπυξίδος υπερβαίνει την
ατµοσφαιρική πίεση, πραγµατοποιείται, κατόπιν αιτήσεως του
κατασκευαστή, συµπληρωµατική δοκιµή που ορίζεται στο σηµείο
5.3.2.
5.3.1.5.Για τη δοκιµή που ακολουθεί την περιγραφοµένη µέθοδο η πίεση
εντός της ελαιοπυξίδος µετράται µε ακρίβεια ±1m m στήλης
ύδατος.
5.3.2.Μέθοδος συµπληρωµατικής δοκιµής
5.3.2.1.Τα ανοίγµατα του κινητήρα πρέπει να αφεθούν στην κατάσταση
που ευρίσκονται επ 'αυτού.
5.3.2.2.Ένας εύπλαστος σάκκος αδιαπέραστος από τα αέρια της ελαιοπυ-
ξίδος χωρητικότητας πέντε λίτρων περίπου συνδέεται στην οπή
του δείκτου ελαίου. Ο σάκκος αυτός πρέπει να είναι κενός πριν
από κάθε µέτρηση.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 33
▼M1
▼M1
5.3.2.3.Πριν από κάθε µέτρηση ο σάκκος πωµατίζεται. Τίθεται σε
επικοινωνία µε την ελαιοπυξίδα επί χρόνο πέντε λεπτών για
κάθε συνθήκη µετρήσεως που προδιαγράφεται στο σηµείο 2.2.
5.3.2.4.Το όχηµα θεωρείται ικανοποιητικό αν για κάθε µια εκ των
συνθηκών µετρήσεως που προδιαγράφονται στο σηµείο 2.2
κανένα ορατό φούσκωµα του σάκκου δεν παρουσιάζεται.
5.3.3.Παρατήρηση
5.3.3.1.Αν η αρχιτεκτονική του κινητήρα είναι τέτοια ώστε να µην είναι
δυνατό να πραγµατοποιηθεί η δοκιµή σύµφωνα µε τις προδιαγρα-
φόµενες µεθόδους στα σηµεία 5.3.1 και 5.3.2 οι µετρήσεις θα
πραγµατοιηθούν σύµφωνα µε τη µέθοδο που περιγράφεται στο
σηµείο 5.3.2 στην οποία επιφέρονται οι ακόλουθες τροπολογίες:
5.3.3.2.προ της δοκιµής όλα τα ανοίγµατα εκτός αυτού που είναι
απαραίτητο για την ανάκτηση των αερίων πωµατίζονται.
5.3.3.3.ο σάκκος τοποθετείται σε µια κατάλληλη διακλάδωση που δεν
εισάγει επί πλέον απώλεια φορτίου και που είναι τοποθετηµένη
στο κύκλωµα επαναρροφήσεως της διατάξεως απ 'ευθείας επί του
ανοίγµατος της ενώσεως του κινητήρα.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 34
▼B
ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
∆οκιµή του τύπου III
1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 35
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI
Χαρακτηριστικά του καυσίµου αναφοράς (1)και των µεθόδων που χρησιµοποιούνται για να
προσδιορισθούν αυτά
Όρια και µονάδες Μέθοδος
Αριθµός οκτανίων, «Research» 99 ± 1 ASTM(2) D 908-67
Πυκνότης 15 /4º C 0,742 ± 0,007 ASTM D 1 298-67
Πίεση ατµών Reid 0,6 ± 0,04 bars
8,82 ± 0,59 psi ASTM D 323-58
Απόσταξη
Αρχικό σηµείο
—1 0% όγκ. 50 ± 5ºC ASTM D 86-67
—5 0% όγκ. 100 ± 10ºC
— 90%όγκ. 160 ± 10ºC
Τελικό σηµείο 195 ± 10ºc
—Κατάλοιπα µέγιστο 2 %όγκ.
—Απώλειες µέγιστο 1 %όγκ.
Σύνθεση υδρογονανθράκων
ASTM D 1319-66—Ολεφίνες 18 ± 4όγκ.
—Αρωµατικοί 35 ± 5% όγκ.
—Κεκορεσµένοι υπόλοιπο
Αντοχή στην οξείδωση ελάχιστο 480 λεπτά ASTM D 525-55
Κόµµι (κατάλοιπα) µέγιστο 4 mg/100 ml
ASTM D 381-64 αντί-οξειδωτικό ελάχιστο 50 ppm
Περιεκτικότης σε θείο 0,03 ± 0,015% βάρους ASTM D 1266-64
Περιεκτικότης σε µόλυβδο 0,57 ± 0,03 g/l
2,587 ± 0,136 g/IG
ASTM D 526-66—Τύπος του «Scavenger» σύνθεση αυτοκινήτου
—Οργανική σύνθεση
µολύβδου µη προσδιοριζοµένη
Άλλα πρόσθετα κενό
(1)Για τη παρασκευή του καυσίµου αναφοράς δεν πρέπει να χρησιµοποιηθούν παρά µόνο βασικές
βενζίνες που παράγονται συνήθως από την Ευρωπαϊκή βιοµηχανία πετρελαίου εκτός από τις µη συµβα-τικές παραλλαγές, όπως οι βενζίνες πυρολύσεως, υλικά θερµικής πυρολύσεως και το βενζόλιο.
(
2)Συντοµογραφία του «American Society for Testingand Materials» 1916 Race St., Philadelphia, Pennsylvania
19 103,Ην. Πολ. της Αµερικής. Οι αριθµοί µετά την παύλα δεικνύουν το έτος κατά τη διάρκεια του
οποίου ένα τυποποιηµένο πρότυπο υιοθετήθηκε ή ετροποποιήθη.
Στην περίπτωση τροποποιήσεως ενός ή περισσοτέρων τυποποιηµένων προτύπων ASTM,τα τυποποιη-
µένα πρότυπα που υιοθετούνται κατά τη διάρκεια των ετών που αναφέρονται ανωτέρω παραµένουνεφαρµόσιµα, εκτός αν συµφωνηθεί να αντικατασταθούν από µεταγενέστερα.1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 36
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VΙΙ
Γνωστοποίηση περί της εφαρµογής της οδηγίας του Συµβουλίου, της 20ης Μαρτίου 1970, περί
προσεγγίσεως των νοµοθεσιών των Κρατών µελών που αφορούν στα µέτρα που πρέπει να
ληφθούνκατάτηςµολύνσεωςτουαέροςαπότααέριαταπροερχόµενααπόκινητήρεςµεεπιβαλ-
λόµενη ανάφλεξη µε τους οποίους είναι εφοδιασµένα τα οχήµατα µε κινητήρα
1970L0220 — EL — 02.12.1976 — 003.001 — 37