1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—1
Το έγγραφο αυτό συνιστά βοήθηµα τεκµηρίωσης και δεν δεσµεύει τα κοινοτικά όργανα
►B Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 26ης Ιουλίου 1971
περί προσεγγίσεως των νοµοθεσιών των Κρατών µελών που αφορούν την πέδηση ορισµένων
κατηγοριών οχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων τους
(71/320/ ΕΟΚ)
(ΕΕL202 της 6.9.1971,σ. 37)
Τροποποιείται από:
Επίσηµη Εφηµερίδα
αριθ. σελίδα ηµεροµηνία
►M1 Οδηγία 74/132/ ΕΟΚ της Επιτροπής της 11ης Φεβρουαρίου 1974 L74 7 19.3.1974
►M2 Οδηγία 75/524/ ΕΟΚ της Επιτροπής της 25ης Ιουλίου 1975 L236 3 8.9.1975
►M3 Οδηγία 79/489/ ΕΟΚ της Επιτροπής της 18ης Απριλίου 1979 L128 12 26.5.1979
►M4 Οδηγία 85/647/ ΕΟΚ της Επιτροπής της 23ης ∆εκεµβρίου 1985 L380 1 31.12.1985
►M5 Οδηγία 88/194/ ΕΟΚ της Επιτροπής της 24ης Μαρτίου 1988 L92 47 9.4.1988
Τροποποιείται από:
►A1 Πράξη προσχώρησης της ∆ανίας,της Ιρλανδίας και του Ηνωµένου
Βασιλείου(*)L73 14 27.3.1972
(*)Η παρούσα πράξη δεν έχει δηµοσιευτεί στην ελληνική γλώσσα.
▼B
Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 26ης Ιουλίου 1971
περί προσεγγίσεως των νοµοθεσιών των Κρατών µελών που
αφορούν την πέδηση ορισµένων κατηγοριών οχηµάτων µε κινη-
τήρα και των ρυµουλκουµένων τους
(71/320/ ΕΟΚ)
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής
Κοινότητος,και ιδίως το άρθρο 100,
την πρόταση της Επιτροπής,
τη γνώµη της Συνελεύσεως (1),
τη γνώµη της Οικονοµικής και Κοινωνικής Επιτροπής (2),
Εκτιµώντας:
ότι οι τεχνικές προδιαγραφές των εθνικών νοµοθεσιών τις οποίες
πρέπει να πληρούν τα οχήµατα µε κινητήρα αφορούν,µεταξύάλλων,την πέδηση ορισµένων κατηγοριών οχηµάτων µε κινη-τήρα και των ρυµουλκουµένων τους ·
ότι οι προδιαγραφές αυτές διαφέρουν από το ένα Κράτος µέλος
στο άλλο και ως εκ τούτου είναι ανάγκη να υιοθετηθούν οι ίδιεςπροδιαγραφές από όλα τα Κράτη µέλη,είτε συµπληρωµατικάείτε σε αντικατάσταση των υφισταµένων ρυθµίσεων,ιδίως για
να καταστεί δυνατή η εφαρµογή για κάθε τύπο οχήµατος της
διαδικασίας εγκρίσεως ΕΟΚ,που ρυθµίζεται από την οδηγία τουΣυµβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως τωννοµοθεσιών των Κρατών µελών όσον αφορά την έγκριση τωνοχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων τους (
3)·
ότι οι εναρµονισµένες προδιαγραφές πρέπει να εξασφαλίζουν
την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας σε όλη την έκταση τηςΚοινότητος,
ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ Ο∆ΗΓΙΑ:
Άρθρο 1
1. Ως όχηµα,κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας,νοείται
κάθε όχηµα µε κινητήρα που προορίζεται να κυκλοφορεί επί
οδού,µε ή χωρίς αµάξωµα,έχον τουλάχιστον τέσσερις τροχούς
και εκ κατασκευής µεγίστη ταχύτητα µεγαλύτερη των 25 χµ /ω,
καθώς και τα ρυµουλκούµενά του,εξαιρουµένων των οχηµάτωνπου µετακινούνται επί σιδηροτροχιών,των ελκυστήρων και τωνγεωργικών µηχανών καθώς και των µηχανηµάτων δηµοσίων
έργων,και το οποίο ανήκει σε µια από τις ακόλουθες διεθνείς
κατηγορίες:
α)Κατηγορία M:Οχήµατα µε κινητήρα προοριζόµενα για τη
µεταφορά ατόµων,που έχουν είτε τουλάχιστον τέσσερις
τροχούς είτε τρεις τροχούς και µέγιστο βάρος υπερβαίνον
τον ένα τόνο.
—ΚατηγορίαM1: Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων,που περιλαµβάνουν,εκτός από το κάθισµα τουοδηγού,το πολύ οκτώ θέσεις καθηµένων.
—ΚατηγορίαM2: Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων,που περιλαµβάνουν,εκτός από το κάθισµα του1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—2
(1)ΕΕ αριθ.A160 της 18. 12. 1969,σ. 7 .
(2)ΕΕ αριθ.A100 της 1. 8. 1969,σ. 13 .
(3)ΕΕ αριθ.N42 της 23. 2. 1970,σ. 1 .
▼B
οδηγού,περισσότερες των οκτώ θέσεις καθηµένων και που
έχουν µέγιστο βάρος µη υπερβαίνον τους 5 τόνους.
—ΚατηγορίαM3: Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων,που περιλαµβάνουν,εκτός από το κάθισµα τουοδηγού,περισσότερες των οκτώ θέσεις καθηµένων καιπου έχουν µέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 5 τόνους.
β)Κατηγορία N:Οχήµατα µε κινητήρα προοριζόµενα για τη
µεταφορά εµπορευµάτων,που έχουν είτε τουλάχιστοντέσσερις τροχούς είτε τρεις τροχούς και µέγιστο βάρος υπερ-βαίνον τον ένα τόνο.
—Κατηγορία N1:Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
εµπορευµάτων,που έχουν µέγιστο βάρος µη υπερβαίνον
τους 3,5 τόνους.
—Κατηγορία N2:Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
εµπορευµάτων,που έχουν βάρος υπερβαίνον τους 3, 5τόνους αλλά µη υπερβαίνον τους 12 τόνους.
—Κατηγορία N3:Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
εµπορευµάτων,που έχουν µέγιστο βάρος υπερβαίνον τους
12 τόνους.
γ)Κατηγορία O:Ρυµουλκούµενα (περιλαµβάνονται και τα ηµιρυ-
µουλκούµενα).
—ΚατηγορίαO1:Ρυµουλκούµενα που το µέγιστο βάρος τους
δεν υπερβαίνει τους 0,75 τόνους.
—ΚατηγορίαO2:Ρυµουλκούµενα που έχουν µέγιστο βάρος
υπερβαίνον τους 0,75 τόνους, αλλά µη υπερβαίνον τους 3,5τόνους.
—ΚατηγορίαO3:Ρυµουλκούµενα που έχουν µέγιστο βάρος
υπερβαίνον τους 3,5 τόνους, αλλά µη υπερβαίνον τους 10
τόνους.
—ΚατηγορίαO4:Ρυµουλκούµενα που έχουν µέγιστο βάρος
υπερβαίνον τους 10 τόνους.
2. Όσον αφορά την κατηγορία M,τα αρθρωτά οχήµατα,που
αποτελούνται από δύο αδιαχώριστα αλλά αρθρωτά οχήµατα,θεωρούνται ότι αποτελούν ένα µόνον όχηµα.
3. Όσον αφορά τις κατηγορίες MκαιN,στην περίπτωση ενός
ελκυστήρα προοριζοµένου να ζευχθεί µε ένα ηµιρυµουλκούµενο,
το µέγιστο βάρος που πρέπει να ληφθεί υπόψη για την ταξι-νόµηση του οχήµατος είναι το βάρος του ελκυστήρα σεκατάσταση κινήσεως προστιθεµένου του µεγίστου βάρους πουµεταβιβάζεται στον ελκυστήρα από το ηµιρυµουλκούµενο και,περιπτώσεως δοθείσης,του µεγίστου βάρους φορτίου του ίδιου
του ελκυστήρα.
4. Όσον αφορά την κατηγορία N,τα εξαρτήµατα και οι εγκα-
ταστάσεις που απαντώνται σε ορισµένα ειδικά οχήµατα που δενπροορίζονται για τη µεταφορά ατόµων (οχήµατα -γερανοί,
οχήµατα-εργαστήρια,διαφηµιστικά οχήµατα κλπ.) εξοµοιούνται
µε εµπορεύµατα.
5. Όσον αφορά την κατηγορία O,στην περίπτωση ενός ηµιρυ-
µουλκουµένου οχήµατος,το µέγιστο βάρος που πρέπει να ληφθεί
για την ταξινόµηση του οχήµατος είναι το µεταβιβαζόµενο στο
έδαφος βάρος µε τον άξονα ή τους άξονες του προσδεµένουστον ελκυστήρα ηµιρυµουλκουµένου και φορτωµένου δια τουµεγίστου του φορτίου.
Άρθρο 2
Κανένα κράτος µέλος δεν µπορεί να αρνείται τη χορήγηση
έγκρισης ΕΟΚ ή εθνικής έγκρισης όσον αφορά τον τύπο ενός
οχήµατος,για λόγους που συνδέονται µε τη διάταξη πέδησηςενός οχήµατος µε κινητήρα,αν το εν λόγω όχηµα είναι εφοδια-σµένο µε τις διατάξεις που περιγράφονται στα παραρτήµατα Iώς
VIII καιXώςXIIκαι οι διατάξεις αυτές ικανοποιούν τις απαιτή-
σεις που τίθενται στα παραπάνω παραρτήµατα.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—3
▼M4
▼A1
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale, registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to its braking
devices if that vehicle is equipped with the braking devices specified
in Annexes I to VIII and if such braking devices satisfy the require-mentssetouttherein.
Άρθρο 3
Το Κράτος µέλος που προέβη στην έγκριση λαµβάνει τα µέτρα
που είναι αναγκαία για να πληροφορείται κάθε τροποποίησηενός από τα στοιχεία ή ενός από τα χαρακτηριστικά που προβλέ-πονται στο παράρτηµα Iσηµείο 1.1. Οι αρµόδιες αρχές του
Κράτους αυτού κρίνουν αν πρέπει να διενεργηθούν στο τροπο-
ποιηµένο πρωτότυπο νέες δοκιµές συνοδευόµενες από νέαπρακτικά. Στην περίπτωση κατά την οποία προκύπτει από τιςδοκιµές ότι οι προδιαγραφές της παρούσας οδηγίας δεντηρούνται,η τροποποίηση δεν εγκρίνεται.
Άρθρο 4
Έως ότου τεθεί σε ισχύ µια ειδική οδηγία προσδιορίζουσα την
έννοια«αστικά λεωφορεία »,τα οχήµατα αυτά υποβάλλονται στη
δοκιµή του τύπου IIδις η οποία περιγράφεται στο παράρτηµα II,
όταν το µέγιστο βάρος τους υπερβαίνει τους 10 τόνους.
Άρθρο 5
Οι τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για την προσαρµογή των
προδιαγραφών των παραρτηµάτων στην τεχνική πρόοδο εκδί-δονται σύµφωνα µε τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο13 της οδηγίας του Συµβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περίεγκρίσεως των οχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων
τους.
Άρθρο 6
1. Τα Κράτη µέλη θέτουν σε ισχύ τις διατάξεις που είναι
αναγκαίες για να συµµορφωθούν προς την παρούσα οδηγία εντός
προθεσµίας δεκαοκτώ µηνών από την κοινοποίηση της καιενηµερώνουν αµέσως περί αυτού την Επιτροπή.
2. Οι διατάξεις του σηµείου 2.2.1.4 του παραρτήµατος εφαρµό-
ζονται σε οχήµατα διάφορα από εκείνα που ανήκουν στιςκατηγορίεςM
3καιN3από της 1ης Οκτωβρίου 1974.
3. Τα Κράτη µέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή το κείµενο
των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπί-
ζουν στον τοµέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
Άρθρο 7
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα Κράτη µέλη.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—4
▼B
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I
ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗ-
ΣΕΩΣ
1.ΟΡΙΣΜΟΙ
Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας:
1.1. «Τύπος οχήµατος όσον αφορά το σύστηµα πεδήσεως »
Ως«τύπος οχήµατος όσον αφορά το σύστηµα πεδήσεως »
νοούνται τα οχήµατα που δεν παρουσιάζουν µεταξύ τους ουσιώ-
δεις διαφορές ·οι διαφορές αυτές δύνανται να αφορούν κυρίως
τα ακόλουθα σηµεία:
1.1.1.Όσον αφοράτα οχήµατα µε κινητήρα
1.1.1.1. κατηγορία του οχήµατος,όπως ορίζεται στο
άρθρο 1 της οδηγίας
1.1.1.2. ►M3µεγίστη µάζα ◄,όπως ορίζεται στο σηµείο
1.14
1.1.1.3. κατανοµή της ►M3µάζας◄ επάνω στους
άξονες
1.1.1.4. µεγίστη ταχύτης εκ κατασκευής
1.1.1.5. διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων,ιδίως µε ή
χωρίς εξοπλισµό για την πέδηση ενός ρυµουλκου-
µένου
1.1.1.6. αριθµός και διάταξη των αξόνων
1.1.1.7. τύπος κινητήρα
1.1.1.8. αριθµός λόγων και υποπολλαπλασιασµού τους
1.1.1.9. λόγος (οι) του διαφορικού (ών) του (των) κινητη-
ρίου (ίων) άξονος (αξόνων)
1.1.1.10. διαστάσεις των ελαστικών
1.1.2.Όσον αφοράτα ρυµουλκούµενα
1.1.2.1. κατηγορία οχήµατος,όπως ορίζεται στο άρθρο 1
της οδηγίας
1.1.2.2. ►M3µεγίστη µάζα ◄,όπως ορίζεται στο σηµείο
1.14
1.1.2.3. κατανοµή της ►M3µάζας◄επάνω στους άξονες
1.1.2.4. διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων
1.1.2.5. αριθµός και διάταξη των αξόνων
1.1.2.6. διαστάσεις των ελαστικών
1.2. «∆ιατάξεις πεδήσεως »
Ως«διάταξη πεδήσεως »νοείται το σύνολο των οργάνων που
µειώνουν ή εκµηδενίζουν προοδευτικά την ταχύτητα ενός εν
κινήσει οχήµατος ή το συγκρατούν ακίνητο αν ευρίσκεται ήδη
σε στάση. Οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται ειδικά στο
σηµείο 2.1.2. Η διάταξη αποτελείται από το όργανο χειρισµού,
τη µετάδοση και την κυρίως πέδη.
1.3. «Ρυθµιζόµενη πέδηση »
Ως«ρυθµιζόµενη πέδηση »νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια
της οποίας,εντός του πεδίου κανονικής λειτουργίας της διατά-
ξεως,κατά τη σύσφιξη ή την απόσφιξη των πεδών:
—ο οδηγός δύναται,ανά πάσα στιγµή,να αυξήσει ή να µειώσει
τη δύναµη πεδήσεως δια της δράσεως επί του οργάνου χειρι-
σµού,
—η δύναµη πεδήσεως δρα κατά την ίδια φορά όπως η δράση επί
του οργάνου χειρισµού (µονότονη συνάρτηση),1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—5
▼M4
▼B
▼B
—είναι δυνατόν να διενεργηθεί εύκολα µια αρκετά λεπτή
ρύθµιση της δυνάµεως πεδήσεως.
1.4.Όργανο χειρισµού
Ως«όργανο χειρισµού »νοείται το εξάρτηµα το οποίο χειρίζεται
απευθείας ο οδηγός (ή κατά περίπτωση ο συνοδηγός εφ 'όσον
πρόκειται για ρυµουλκούµενο) προκειµένου να δώσει στη
µετάδοση της κινήσεως την αναγκαία ενέργεια για την πέδηση
ή για να την ελέγχει. Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η
µυϊκή ενέργεια του οδηγού,είτε άλλη πηγή ενεργείας ελεγχο-
µένη από τον οδηγό,είτε,κατά περίπτωση,η κινητική ενέργεια
του ρυµουλκουµένου,είτε συνδυασµός αυτών των διαφόρων
κατηγοριών ενεργείας.
1.5. «Μετάδοση »
Ως«µετάδοση»νοείται το σύνολο των στοιχείων που περιλαµβά-
νονται µεταξύ του οργάνου χειρισµού και της πέδης και τα οποία
τα συνδέουν κατά λειτουργικό τρόπο. Η µετάδοση δύναται να
είναι µηχανική,υδραυλική,δι 'αέρος,ηλεκτρική ή µικτή. Εφ '
όσον,η πέδηση εξασφαλίζεται ή υποβοηθείται από πηγή ενερ-
γείας ανεξάρτητη του οδηγού αλλά ελεγχόµενη από αυτόν,το
απόθεµα ενεργείας που διαθέτει η διάταξη αποτελεί επίσης
τµήµα της µεταδόσεως.
1.6. «Πέδη »
Ως«πέδη»νοείται το όργανο στο οποίο αναπτύσσονται οι
δυνάµεις οι αντιτιθέµενες στην κίνηση του οχήµατος. Η πέδη
δύναται να είναι τύπου τριβής (όταν οι δυνάµεις γεννώνται από
την τριβή µεταξύ δύο εξαρτηµάτων σε σχετική κίνηση και
ανήκουν αµφότερα στο όχηµα),ηλεκτρική (εφ 'όσον οι δυνάµεις
γεννώνται από την ηλεκτροµαγνητική δράση δύο στοιχείων σε
σχετική κίνηση που δεν εφάπτονται και ανήκουν αµφότερα στο
όχηµα) µε ρευστό (εφ 'όσον οι δυνάµεις αναπτύσσονται δια της
δράσεως ενός ρευστού το οποίο ευρίσκεται µεταξύ δύο στοι-
χείων σε σχετική κίνηση που ανήκουν αµφότερα στο όχηµα),
κινητήρα (εφ 'όσον οι δυνάµεις προέρχονται από τεχνητή αύξηση
της επιβραδυντικής δράσεως του κινητήρα η οποία µεταδίδεται
στους τροχούς).
1.7. «∆ιατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων »
Ως«διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων »νοούνται οι διατάξεις
που παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές µεταξύ τους ·οι διαφορές
αυτές δύνανται να αφορούν κυρίως στα εξής σηµεία:
1.7.1. διατάξεις που τα στοιχεία τους έχουν διαφορετικά
χαρακτηριστικά,
1.7.2. διατάξεις στις οποίες διαφέρουν τα χαρακτηριστικά των
υλικών που συνθέτουν ένα οποιοδήποτε στοιχείο ή των
οποίων τα στοιχεία έχουν σχήµα ή µέγεθος διαφορετικό,
1.7.3. διατάξεις που τα στοιχεία τους συνδυάζονται κατά διαφο-
ρετικό τρόπο.
1.8. «Στοιχείο διατάξεως πεδήσεως »
Ως«στοιχείο διατάξεως πεδήσεως »νοείται ένα από τα µεµονω-
µένα συστατικά των οποίων το σύνολο αποτελεί τη διάταξη
πεδήσεως.
1.9. «Συνεχής πέδηση »
Ως«συνεχής πέδηση »νοείται η πέδηση επί των συρµών
οχηµάτων,που επιτυγχάνεται δια µιας εγκαταστάσεως που έχει
τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
1.9.1. µοναδικό όργανο χειρισµού επί του οποίου ο οδηγός,ευρι-
σκόµενος στη θέση οδηγήσεως,ενεργεί προοδευτικά,µε
ένα µόνο χειρισµό,
1.9.2. η ενέργεια που χρησιµοποιείται για την πέδηση των
οχηµάτων που αποτελούν το συρµό αυτόν παρέχεται από
την ίδια πηγή ενεργείας (η οποία δύναται να είναι η µυϊκή
δύναµη του οδηγού),1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—6
▼B
1.9.3. η εγκατάσταση πεδήσεως εξασφαλίζει,ταυτόχρονα ή µε
κατάλληλη χρονική ακολουθία,την πέδηση κάθε
οχήµατος από το συρµό αυτόν,ανεξάρτητα από τη σχετική
θέση τους.
1.10. «Ηµισυνεχής πέδηση »
Ως«ηµισυνεχής πέδηση »νοείται η πέδηση επί των συρµών
οχηµάτων που επιτυγχάνεται δια µιας εγκαταστάσεως η οποία
έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
1.10.1. µοναδικό όργανο χειρισµού επί του οποίου ο οδηγός,
ευρισκόµενος στη θέση οδηγήσεως,ενεργεί προοδευτικά
µε ένα µόνο χειρισµό,
1.10.2. η χρησιµοποιουµένη ενέργεια για την πέδηση των
οχηµάτων που αποτελούν το συρµό παράγεται από δύο
διαφορετικές πηγές ενεργείας (η µια δύναται να είναι η
µυϊκή δύναµη του οδηγού),
1.10.3. η εγκατάσταση πεδήσεως εξασφαλίζει,ταυτόχρονα ή µε
κατάλληλη χρονική ακολουθία,την πέδηση κάθε
οχήµατος από το συρµό αυτόν,ανεξάρτητα από τη
σχετική θέση τους.
1.11. «Αυτόµατη πέδηση »
Ως«αυτόµατη πέδηση »νοείται η πέδηση του ή των ρυµουλκου-
µένων που εµφανίζεται αυτόµατα,κατά τον αποχωρισµό των
στοιχείων του συρµού των συνδεδεµένων οχηµάτων,συµπεριλαµ-
βανοµένης και της ρήξεως της συζεύξεως,χωρίς να µηδενισθεί η
αποτελεσµατικότητα πεδήσεως του υπολοίπου συρµού.
1.12. «Πέδηση αδρανείας »
Ως«πέδη αδρανείας »νοείται η πέδηση που πραγµατοποιείται δια
της χρησιµοποιήσεως των δυνάµεων που προκαλεί η προσέγγιση
του ρυµουλκουµένου οχήµατος στον ελκυστήρα.
1.13. «Όχηµα µε φορτίο »
Νοείται εκτός ειδικών ενδείξεων το όχηµα το φορτωµένο κατά
τρόπο ώστε να προσεγγίζει τη «►M3µεγίστη µάζα ◄»του.
1.14. «►M3Μεγίστη µάζα ◄»
Ως«►M3µεγίστη µάζα ◄»νοείται η τεχνικά αποδεκτή
►M3µεγίστη µάζα ◄που δηλώνεται από τον κατασκευαστή
(η►M3µάζα◄αυτή µπορεί να είναι ανώτερη από την επιτρε-
πόµενη«►M3µεγίστη µάζα ◄»).
1.15.∆ιάταξη υδραυλικής πεδήσεως µε συσσώρευση ενέργειας
Ως«διάταξη υδραυλικής πεδήσεως µε συσσώρευση ενέργειας »
νοείται ένα σύστηµα πεδήσεως όπου η ενέργεια προέρχεται από
ένα υδραυλικό υγρό υπό πίεση,τοποθετηµένο σε έναν ή περισ-
σότερους συσσωρευτές,τροφοδοτούµενους από µία ή
περισσότερες αντλίες πιέσεως,εκ των οποίων η καθεµία
διαθέτει ένα µέσο περιορισµού της πίεσης σε µια ανώτατη τιµή.
Την τιµή αυτή οφείλει να καθορίζει ο κατασκευαστής.
1.16.Ρυµουλκούµενα των κατηγοριών O3καιO4
1.16.1.Ηµιρυµουλκούµενο
Ως«ηµιρυµουλκούµενο »νοείται ένα συρόµενο όχηµα,
του οποίου ο άξονας (οι άξονες) των τροχών ευρίσκεται
(ευρίσκονται) τοποθετηµένος (νοι) όπισθεν του κέντρου
βάρους του οχήµατος (σε περίπτωση οµοιόµορφης
φόρτησης) και το οποίο είναι εφοδιασµένο µε µια
διάταξη σύνδεσης που επιτρέπει τη µετάδοση οριζόντιων
και κάθετων δυνάµεων στο έλκον όχηµα.
1.16.2.Πλήρες ρυµουλκούµενο
Ως«πλήρες ρυµουλκούµενο »νοείται ένα συρόµενο όχηµα
µε δύο τουλάχιστον άξονες τροχών και εφοδιασµένο µε
µία διάταξη έλκυσης δυνάµενη να µετακινηθεί καθέτως1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—7
▼M4
▼M4
(ως προς το ρυµουλκούµενο),η οποία ελέγχει τη
διεύθυνση του εµπρόσθιου άξονα (των εµπρόσθιων
αξόνων),χωρίς όµως να µεταδίδει αξιόλογες στατικές
τάσεις στο έλκον όχηµα.
1.16.3.Ρυµουλκούµενο κεντρικού άξονα
Ως«ρυµουλκούµενο κεντρικού άξονα »νοείται ένα συρό-
µενο όχηµα εφοδιασµένο µε µία διάταξη έλκυσης που
δεν δύναται να µετακινηθεί καθέτως (ως προς το ρυµουλ-
κούµενο) και του οποίου ο άξονας (οι άξονες) έχει
(έχουν) τοποθετηθεί πλησίον του κέντρου βάρους του
οχήµατος (σε περίπτωση οµοιόµορφης φόρτισης) κατά
τρόπο ώστε µόνο µία ασθενής στατική τάση,µη υπερβαί-
νουσα το 10 %της ολικής µάζας του ρυµουλκούµενου ή
1000 χιλιόγραµµα (από τις δύο αυτές τιµές επιλέγεται η
µικρότερη),να µεταδίδεται στο έλκον όχηµα.
Η µέγιστη µάζα που πρέπει να λαµβάνεται υπόψη κατά
την κατάταξη των ρυµουλκούµενων κεντρικού άξονα
είναι η µάζα που µεταδίδεται στο έδαφος από τον άξονα
(τους άξονες) του ρυµουλκούµενου κεντρικού άξονα όταν
έχει ζευχθεί µε το έλκον όχηµα και φέρει ένα µέγιστο
φορτίο.
1.17. «Επιβραδυντής »(1)
Ως«επιβραδυντής »νοείται ένα πρόσθετο σύστηµα πεδήσεως,
ικανό να ασκήσει και να διατηρήσει µία πεδητική επίδραση
κατά τη διάρκεια ενός παρατεταµένου χρονικού διαστήµατος,
χωρίς αποτελεσµατική µείωση της αποτελεσµατικότητας. Ο
όρος«επιβραδυντής »καλύπτει το σύνολο του συστήµατος συµπε-
ριλαµβανοµένου και του οργάνου χειρισµού (2).
1.17.1Ανεξάρτητος επιβραδυντής
Ως«ανεξάρτητος επιβραδυντής »νοείται ένας επιβρα-
δυντής του οποίου το όργανο χειρισµού είναι
ανεξάρτητο από εκείνο της διάταξης πεδήσεως κύριας
λειτουργίας και των άλλων συστηµάτων πεδήσεως.
1.17.2.Ενσωµατωµένος επιβραδυντής (2)
Ως«ενσωµατωµένος επιβραδυντής »νοείται ένας επιβρα-
δυντής του οποίου το όργανο χειρισµού έχει
ενσωµατωθεί σε εκείνο της διάταξης πεδήσεως κύριας
λειτουργίας κατά τρόπο ώστε ο επιβραδυντής και η
διάταξη πεδήσεως κύριας λειτουργίας να εφαρµόζεται
ταυτόχρονα ή να έχουν µία κατάλληλη διαφορά φάσεως
όταν ενεργοποιείται το συνδυασµένο όργανο χειρισµού.
1.17.3.Συνδυασµένος επιβραδυντής
Ως«συνδυασµένος επιβραδυντής »νοείται ένας ενσω-
µατωµένος επιβραδυντής ο οποίος διαθέτει επιπλέον ένα
µηχανισµό αποσυνδέσεως που επιτρέπει στο συνδυα-
σµένο όργανο χειρισµού να εφαρµόσει µόνο τη διάταξη
πεδήσεως κύριας λειτουργίας.
1.18. «Αστικό λεωφορείο »
Ως«αστικό λεωφορείο »νοείται ένα όχηµα που έχει µελετηθεί
και εξοπλισθεί κατάλληλα για αστικές µεταφορές,δεν έχει
χώρους που προορίζονται ειδικά για όρθιους επιβάτες,είναι
όµως σε θέση να µεταφέρει για µικρές αποστάσεις επιβάτες που
στέκονται στο διάδροµο.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—8
(1)Έως ότου θεσπιστούν οµοιόµορφες διαδικασίες για τον υπολογισµό των
επιδράσεων των επιβραδύνσεων στις ρυθµίσεις των επισυναπτοµένων στο
σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II,ο ορισµός αυτός δεν καλύπτει τα οχήµατα
που είναι εφοδιασµένα µε αναπαραγωγικά συστήµατα πεδήσεως ( regenerative
braking systems).
(2)Έως ότου θεσπισθούν οµοιόµορφες διαδικασίες για τον υπολογισµό των
επιδράσεων του επιβραδυντή στις ρυθµίσεις των επισυναπτοµένων στο σηµείο
1.1.4.2 του παραρτήµατος II,τα οχήµατα που εφοδιάζονται µε ενσωµατωµένο
επιβραδυντή πρέπει να διαθέτουν µία διάταξη αντιεµπλοκής,που θα επενεργείτουλάχιστον στις πέδες κύριας λειτουργίας του άξονα που ελέγχεται από τονεπιβραδυντή και στον ίδιο τον επιβραδυντή και θα ανταποκρίνεται στις προδια-
γραφές που εκτίθενται στο παράρτηµα X.▼M5
▼M5
1.19. «Υπεραστικό λεωφορείο µεγάλων αποστάσεων »
Ως«υπεραστικό λεωφορείο µεγάλων αποστάσεων »νοείται ένα
όχηµα που έχει µελετηθεί και εξοπλισθεί κατάλληλα για ταξίδια
µεγάλων αποστάσεων,διευθετηθεί έτσι ώστε να εξασφαλίζει
άνεση στους καθήµενους επιβάτες του και το οποίο δεν µετα-
φέρει όρθιους επιβάτες.
1.20. «∆ιατάξεις αποφυγής της εµπλοκής των τροχών »
Βλέπε παράρτηµα X,σηµείο 2.1
2.ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΕΩΣ
2.1.Γενικότητες
2.1.1.∆ιάταξη πεδήσεως
2.1.1.1. Η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει σχεδιασθεί,
κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τέτοιο τρόπο
ώστε,σε κανονικές συνθήκες χρήσεως και παρ '
όλους τους κραδασµούς στους οποίους τυχόν θα
υποβληθεί,το όχηµα να δύναται να πληροί τις
προδιαγραφές που ακολουθούν.
2.1.1.2. Ειδικότερα η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει
σχεδιασθεί,κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά
τρόπο ώστε να ανθίσταται στα φαινόµενα διαβρώ-
σεως και παλαιώσεως στα οποία είναι εκτεθειµένη.
2.1.2.Λειτουργίες της διατάξεως πεδήσεως
Η διάταξη πεδήσεως,που καθορίζεται στο σηµείο 1.2,
πρέπει να πληροί τις ακόλουθες λειτουργίες:
2.1.2.1. Κυρίως πέδηση
Η κυρίως πέδηση πρέπει να επιτρέπει τον έλεγχο
της κινήσεως και της στάσεως του οχήµατος κατά
τρόπο ασφαλή,ταχύ και αποτελεσµατικό κάτω από
οποιεσδήποτε συνθήκες ταχύτητας και φορτώσεως
και ανεξάρτητα από την ανιούσα ή κατιούσα κλίση
στην οποία το όχηµα ευρίσκεται. Η λειτουργία της
πρέπει να είναι ρυθµιζόµενη. Ο οδηγός πρέπει να
δύναται να εκτελέσει την πέδηση από τη θέση
οδηγήσεως χωρίς να αφήσει από τα χέρια του το
όργανο διευθύνσεως.
2.1.2.2. Εφεδρική πέδηση
Η εφεδρική πέδηση πρέπει να επιτρέπει την ακινη-
τοποίηση του οχήµατος,σε εύλογη απόσταση,σε
περίπτωση βλάβης της κυρίως πεδήσεως. Η
ενέργειά της πρέπει να είναι ρυθµιζόµενη.
Ο οδηγός πρέπει να δύναται να την εκτελέσει από
τη θέση οδηγήσεώς του,διατηρών τον έλεγχο του
οργάνου διευθύνσεως µε το ένα χέρι τουλάχιστον.
Για τους σκοπούς των προδιαγραφών αυτών,γίνεται
δεκτό ότι δεν δύναται να συµβούν ταυτόχρονα
περισσότερες από µια βλάβες της κυρίως πεδήσεως.
2.1.2.3. Πέδηση σταθµεύσεως
Η πέδηση σταθµεύσεως πρέπει να επιτρέπει τη
συγκράτηση του οχήµατος ακινήτου σε µια ανιούσα
ή κατιούσα κλίση,ακόµη και σε απουσία του
οδηγού,ενώ τα ενεργά στοιχεία παραµένουν στην
περίπτωση αυτή σε θέση συσφίξεως δια µέσου µιας
διατάξεως καθαρά µηχανικής δράσεως. Ο οδηγός
πρέπει να δύναται να εκτελέσει την πέδηση αυτή
από τη θέση οδηγήσεως,µε την επιφύλαξη,στην
περίπτωση ενός ρυµουλκουµένου,των προδια-
γραφών του σηµείου 2.2.2.10.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—9
▼B
▼M4
2.1.3. Πνευµατικές συνδέσεις µεταξύ των οχηµάτων µε κινη-
τήρα και των ρυµουλκούµενων
2.1.3.1. Στην περίπτωση µιας διάταξης πεδήσεως µε
συµπιεσµένο αέρα,η µε αέρα σύνδεση µε το
ρυµουλκούµενο πρέπει να είναι του τύπου
δύο ή περισσότερων αγωγών. Ωστόσο,σε
κάθε περίπτωση,η χρησιµοποίηση µόνο
δύο αγωγών πρέπει να διασφαλίζει την
πλήρωση όλων των προδιαγραφών της εν
λόγω οδηγίας. Οι µηχανισµοί αποσύνδεσης
που δεν ενεργούν αυτόµατα αποκλείονται.
Στην περίπτωση συνδυασµών αρθρωτών
οχηµάτων,οι εύκαµπτες συνδέσεις πρέπει
να αποτελούν τµήµα του έλκοντας
οχήµατος. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις,
οι εύκαµπτες συνδέσεις πρέπει να αποτε-
λούν τµήµα του ρυµουλκούµενου.
2.2.Χαρακτηριστικά των διατάξεων πεδήσεως
2.2.1.Οχήµατα των κατηγοριών MκαιN
2.2.1.1. Το σύνολο των διατάξεων πεδήσεως µε τις οποίες
είναι εξοπλισµένο το όχηµα πρέπει να πληροί τις
απαιτούµενες προϋποθέσεις για την κυρίως
πέδηση,την εφεδρική και και την πέδηση σταθ-
µεύσεως.
2.2.1.2. Οι διατάξεις που εξασφαλίζουν την κυρίως
πέδηση,την εφεδρική και την πέδηση σταθµεύ-
σεως δύνανται να έχουν κοινά σηµεία µε τον όρο
να πληρούν τις ακόλουθες προδιαγραφές:
2.2.1.2.1. πρέπει να υπάρχουν δύο τουλάχιστον
όργανα χειρισµού,ανεξάρτητα µεταξύ
τους και προσπελάσιµα στον οδηγό από
τη θέση οδηγήσεώς του. Για όλες τις
κατηγορίες οχηµάτων,µε την εξαίρεση
τωνM2καιM3,κάθε όργανο χειρισµού
των πεδών (µε την εξαίρεση του οργάνου
χειρισµού του επιβραδυντή) πρέπει να
έχει σχεδιασθεί κατά τρόπο ώστε να
επανέρχεται στη θέση του αν αφεθεί
ελεύθερο. Η προδιαγραφή αυτή δεν
ισχύει για το όργανο χειρισµού της πέδης
σταθµεύσεως (ή το αντίστοιχο τµήµα
ενός συνδυασµένου οργάνου χειρισµού),
όταν αυτό εµπλέκεται µηχανικά στη
θέση εφαρµογής του,
2.2.1.2.2. το όργανο χειρισµού της διατάξεως της
κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι
ανεξάρτητο από εκείνο της διατάξεως
πεδήσεως σταθµεύσεως,
2.2.1.2.3. αν οι διατάξεις της κυρίως και εφεδρικής
πεδήσεως έχουν το ίδιο όργανο χειρι-
σµού,η σύνδεση µεταξύ αυτού του
οργάνου και των διαφόρων τµηµάτων
µεταδόσεως δεν πρέπει να φθείρεται
ύστερα από ορισµένη περίοδο χρήσεως,
2.2.1.2.4. αν οι διατάξεις της κυρίως και εφεδρικής
πεδήσεως έχουν το ίδιο όργανο χειρι-
σµού,η διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως
πρέπει να είναι σχεδιασµένη κατά τέτοιοτρόπο,ώστε να δύναται να χρησιµοποι-
ηθεί,όταν το όχηµα ευρίσκεται σε
κίνηση. ►
M3Η προδιαγραφή αυτή δεν
εφαρµόζεται αν δεν είναι δυνατόν να
λειτουργήσει,έστω µερικώς,η διάταξη
κυρίως πεδήσεως του οχήµατος µε τη
βοήθεια ενός βοηθητικού οργάνου χειρι-
σµού,όπως προβλέπεται στο σηµείο
2.1.3.6 του παραρτήµατος II,◄1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—10
▼B
▼M4
▼B
▼B
2.2.1.2.5. κάθε θραύση στοιχείου εκτός των πεδών
(κατά την έννοια του σηµείου 1.6) ή των
προβλεποµένων στο σηµείο 2.2.1.2.7 ή
κάθε άλληβλάβη στη διάταξη της κυρίως
πεδήσεως (κακή λειτουργία,µερική ή
πλήρης εξάντληση ενός αποθέµατος
ενεργείας),δεν πρέπει να εµποδίζει τη
διάταξη εφεδρικής πεδήσεως ή το µέρος
της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως το
οποίο δεν επηρεάζεται από τη βλάβη,
ώστε να δύναται να ακινητοποιήσει το
όχηµα υπό τις απαιτούµενες συνθήκες
εφεδρικής πεδήσεως,
2.2.1.2.6. ειδικότερα,όταν το όργανο χειρισµού και
η µετάδοση εφεδρικής πεδήσεως είναι τα
αυτά µε εκείνα της κυρίως πεδήσεως:
2.2.1.2.6.1. αν η κυρίως πέδηση εξασφα-
λίζεται µε τη δράση της
µυϊκής ενεργείας του οδηγού
που υποβοηθείται από ένα ή
από πολλά αποθέµατα ενερ-
γείας,η εφεδρική πέδηση
πρέπει,σε περίπτωση βλάβης
αυτής της υποβοηθήσεως,να
µπορεί να εξασφαλισθεί από
τη µυϊκή ενέργεια του οδηγού,
υποβοηθουµένη,κατά
περίπτωση από τα αποθέµατα
ενεργείας τα οποία δεν
επηρεάζονται από τη βλάβη,
η δε δύναµη επί του οργάνου
χειρισµού να µην υπερβαίνει
τα προδιαγραφόµενα µέγιστα
όρια,
2.2.1.2.6.2. αν η δύναµη της κυρίως πεδή-
σεως και η µετάδοσή της
επιτυγχάνονται αποκλειστικά
µε τη χρήση,από τον οδηγό,
ενός αποθέµατος ενεργείας,
πρέπει να υπάρχουν τουλάχι-
στον δύο αποθέµατα
ενεργείας τελείως ανεξάρτητα
και εφοδιασµένα µε δικές τους
µεταδόσεις επίσης
ανεξάρτητες. Κάθε µια από
αυτές µπορεί να ενεργεί µόνο
στις πέδες δύο ή περισσο-
τέρων τροχών,επιλεγέντων
κατά τρόπον ώστε να µπορούν
να εξασφαλίζουν µόνοι τουςτην εφεδρική πέδηση
σύµφωνα προς τις προδιαγρα-
φείσες συνθήκες χωρίς να
διακυβεύεται η σταθερότητα
του οχήµατος κατά την
πέδηση. Εξάλλου κάθε ένα
από αυτά τα αποθέµατα ενερ-
γείας πρέπει να διαθέτει
µηχανισµό συναγερµού όπως
καθορίζεται στο σηµείο
2.2.1.13,
2.2.1.2.7. ορισµένα εξαρτήµατα,όπως το
ποδόπληκτρο και η βάση του,ο κυρίως
κύλινδρος και το έµβολό (τα έµβολά) του
(σε υδραυλικά συστήµατα),ο διανοµέας
(υδραυλικά συστήµατα ή /και συστήµατα
µε αέρα),η σύνδεση µεταξύ του
ποδόπληκτρου και του κυρίως κυλίνδρου
ή του διανοµέα,οι κύλινδροι των πεδώνκαι τα έµβολά τους (περίπτωση υδραυ-
λικών συστηµάτων ή /και µε αέρα),και τα
σύνολα µοχλοί -έκκεντρα των πεδών δεν
θα θεωρούνται πιθανώς υποκείµενα σε
θραύση,έαν έχουν σχεδιαστεί µε ευρείες1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—11
▼M4
▼M4
διαστάσεις,είναι άµεσα προσπελάσιµα
για τη συντήρηση και παρουσιάζουν
χαρακτηριστικά ασφάλειας τουλάχιστον
ίσα µε τα απαιτούµενα για άλλα ουσιώδη
όργανα των οχηµάτων (για παράδειγµα,
για τις ράβδους διευθύνσεως). Αν η
βλάβη ενός µόνο από αυτά τα εξαρτήµατα
καθιστά αδύνατη την πέδηση του
οχήµατος µε αποτελεσµατικότητα τουλά-
χιστον ίση προς την απαιτούµενη για
την εφεδρική πέδηση,το τµήµα αυτό
πρέπει να είναι µεταλλικό ή από ένα
υλικό µε ισοδύναµα χαρακτηριστικά και
δεν πρέπει να υπόκειται σε σοβαρή παρα-
µόρφωση κατά την κανονική λειτουργία
των διατάξεων πεδήσεως.
2.2.1.3. Στην περίπτωση διαφορετικών οργάνων χειρισµού
για την κυρίως και την εφεδρική πέδηση,το
αποτέλεσµα της ταυτοχρόνου θέσεως σε δράση
των δύο οργάνων χειρισµού δεν πρέπει να αδρανο-
ποιεί την κυρίως πέδηση και συγχρόνως την
εφεδρική,και αυτό τόσο όταν οι δύο διατάξεις
πεδήσεως ευρίσκονται σε καλή κατάσταση
λειτουργίας όσο και όταν µια από τις δύο παρου-
σιάζει βλάβη.
2.2.1.4. Σε περίπτωση βλάβης ενός τµήµατος της µεταδό-
σεως της κυρίως πέδης,πρέπει να πληρούνται οι
ακόλουθοι όροι:
2.2.1.4.1. ένας επαρκής αριθµός τροχών πρέπει να
παραµένει υπό πέδηση µε την δράση επί
του οργάνου χειρισµού της διατάξεως
της κυρίως πεδήσεως,οποιαδήποτε και
αν είναι η κατάσταση φορτώσεως του
οχήµατος,
2.2.1.4.2. οι τροχοί αυτοί πρέπει να έχουν επιλεγεί
κατά τέτοιο τρόπο ώστε η εναποµένουσα
αποτελεσµατικότητα της διάταξης πεδή-
σεως κύριας λειτουργίας να
ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές που
εκθέτονται στο σηµείο 2.1.4. του παραρ-
τήµατοςII,
2.2.1.4.3. πάντως,οι ανωτέρω προδιαγραφές δεν
είναι εφαρµόσιµες στα οχήµατα -ελκυ-
στήρες για ηµιρυµουλκούµενα όταν η
µετάδοση της διατάξεως της κυρίως
πεδήσεως του ηµιρυµουλκουµένου είναι
ανεξάρτητη αυτής του οχήµατος -ελκυ-
στήρα.
2.2.1.5. Εφόσον δεν χρησιµοποιείται η µυϊκή
ενέργεια του οδηγού αλλά διαφορετική
ενέργεια,δεν είναι αναγκαίο να
υπάρχουν περισσότερες από µία πηγές
της ενέργειας αυτής (υδραυλική αντλία,
συµπιεστής αέρος κλπ.),όµως ο τρόπος
µε τον οποίο η διάταξη που αποτελεί την
πηγή αυτή τίθεται σε λειτουργία πρέπει
να παρέχει όλες τις εγγυήσεις ασφα-
λείας.
2.2.1.5.1. Σε περίπτωση βλάβης επί ενός τµήµατος
της µετάδοσης του συνόλου των διατά-
ξεων πεδήσεως,η τροφοδότηση του µη
επηρεαζόµενου από τη βλάβη τµήµατος
πρέπει να συνεχίσει να διασφαλίζεται,αν
αυτό είναι αναγκαίο,µε στόχο την ολική
πέδηση του οχήµατος στο βαθµό αποτε-
λεσµατικότητας που προδιαγράφεται για
την εφεδρική πέδηση. Ο όρος αυτός
πρέπει να πραγµατοποιείται µε διατάξεις
που µπορούν εύκολα να τεθούν σε1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—12
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
λειτουργία όταν το όχηµα είναι ακινητο-
ποιηµένο,ή µε διατάξεις αυτόµατης
λειτουργίας.
2.2.1.5.2. Επιπλέον,οι δεξαµενές τροφοδοτικού
υλικού που ευρίσκονται τοποθετηµένες
σε σηµεία του κυκλώµατος πέρα από τη
διάταξη αυτή πρέπει να έχουν κατα-
σκευασθεί µε τρόπο ώστε να είναι ακόµη
δυνατόν,σε περίπτωση βλάβης της
τροφοδοσίας,να ακινητοποιηθεί πλήρως
το όχηµα µε µία πέµπτη ενεργοποίηση
του οργάνου χειρισµού των εφεδρικών
πεδών,µετά από τέσσερις ενεργοποιή-
σεις πληρούς διαδροµής,υπό τους όρους
που προδιαγράφονται στο σηµείο 1.2 του
παραρτήµατος IVκαι µε το βαθµό αποτε-
λεσµατικότητας που απαιτείται για την
εφεδρική πέδηση.
2.2.1.5.3. Ωστόσο,για διατάξεις υδραυλικής πεδή-
σεως µε συσσώρευση ενέργειας,οι
διατάξεις αυτές πρέπει να θεωρηθεί ότι
τηρούνται,µε την προϋπόθεση ότι
πληρούνται οι προδιαγραφές του σηµείου
1.2.2 του παραρτήµατος IV,τµήµα Γ.
2.2.1.6. Οι προδιαγραφές των σηµείων 2.2.1.2,2.2.1.4 και
2.2.1.5 πρέπει να πληρούνται χωρίς προσφυγή σε
διάταξη αυτοµάτου λειτουργίας ενός τύπου τέτοιου
ώστε να µην είναι δυνατό να παρατηρηθεί έλλειψη
αποτελεσµατικότητός του,εκ του γενονότος ότι
εξαρτήµατα ευρισκόµενα υπό κανονικές συνθήκες
σε ακινησία,τίθενται σε ενέργεια µόνο σε
περίπτωση βλάβης της διατάξεως πεδήσεως.
2.2.1.7. Η διάταξη της κυρίως πεδήσεως πρέπει να δρα εφ '
όλων των τροχών του οχήµατος.
2.2.1.8. Η δράση της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως
πρέπει να είναι εξίσου κατανεµηµένη στους
άξονες.
2.2.1.9. Η δράση πεδήσεως της διατάξεως της κυρίως
πεδήσεως πρέπει να είναι κατανεµηµένη στους
τροχούς του ιδίου άξονος συµµετρικά σε σχέση µε
το διάµηκες στο µέσο του οχήµατος επίπεδο.
2.2.1.10. Η διάταξη της κυρίως πεδήσεως και η διάταξη
πεδήσεως σταθµεύσεως πρέπει να ενεργούν επί
επιφανειών πεδήσεως που συνδέονται µε τους
τροχούς µονίµως δια µέσου εξαρτηµάτων επαρκώς
στερεών. Καµία επιφάνεια πεδήσεως δεν πρέπει
να δύναται να αποχωρισθεί από τους τροχούς. Εν
τούτοις για την κυρίως και την εφεδρική πέδηση,
ένας τέτοιος αποχωρισµός είναι αποδεκτός για
ορισµένες επιφάνειες πεδήσεως µε τον όρο να
είναι µόνο στιγµιαίος,παραδείγµατος χάριν κατά
την διάρκεια αλλαγής των λόγων µεταδόσεως,και
ότι η κυρίως και η εφεδρική πέδηση εξακολουθεί
να µπορεί να εφαρµοσθεί µε την προδιαγραφοµένη
αποτελεσµατικότητα. Επί πλέον ένας τέτοιος
αποχωρισµός είναι αποδεκτός για την πέδηση
σταθµεύσεως,µε τον όρο ότι ο χειρισµός του
αποχωρισµού εκτελείται αποκλειστικά από τον
οδηγό,από τη θέση οδηγήσεώς του µε σύστηµα
που δεν δύναται να τεθεί σε δράση λόγω διαρ-
ροής(1).
2.2.1.11. Η φθορά των πεδών πρέπει να είναι δυνατόν να
αντισταθµίζεται εύκολα µε χειροκίνητο ή αυτό-
µατο σύστηµα ρύθµισης. Εξάλλου,το όργανο1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—13
(1)Το σηµείο αυτό πρέπει να ερµηνευθεί κατά τον ακόλουθο τρόπο:
Η αποτεσµατικότητα των διατάξεων της κυρίως και της εφεδρικής πεδήσεωςπρέπει να παραµείνει εντός των προδιαγραφοµένων από την οδηγία ορίων,
ακόµη και κατά τη διάρκεια ενός στιγµιαίου αποχωρισµού.▼B
▼M4
▼M4
χειρισµού και τα στοιχεία της µεταδόσεως και των
πεδών πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδροµής
και,αν είναι απαραίτητο,κατάλληλα µέσα αντι-
στάθµισης τέτοια ώστε,µετά από θέρµανση των
πεδών ή µετά από ορισµένο βαθµό φθοράς των
επενδύσεων,η αποτελεσµατικότητα της πεδήσεως
να εξασφαλίζεται χωρίς ανάγκη αµέσου ρυθµίσεως.
2.2.1.12. Στις διατάξεις πεδήσεως µε υδραυλική µετάδοση:
2.2.1.12.1. οι οπές πληρώσεως των δεξαµενών
υγρού πρέπει να είναι προσπελάσιµες.
Εξάλλου,οι περιέκτες που περιλαµβά-
νουν το απόθεµα υγρού,πρέπει να
έχουν κατασκευασθεί κατά τρόπο ώστε
να επιτρέπουν εύκολο έλεγχο της
στάθµης του αποθέµατος χωρίς να είναι
αναγκαίο να ανοιχθούν. Αν αυτός οτελευταίος όρος δεν πληρούται,ένα
προειδοποιητικό σήµα πρέπει να
επιτρέπει στον οδηγό να αντιληφθεί
κάθε πτώση του αποθέµατος υγρού
ικανή να προκαλέσει βλάβη της διατά-
ξεως πεδήσεως. Η καλή λειτουργία
αυτού του σήµατος πρέπει να είναι
εύκολα ελεγκτή από τον οδηγό,
2.2.1.12.2. Η βλάβη ενός τµήµατος των
συστηµάτων υδραυλικής τροφοδοσίας
πρέπει να κοινοποιείται στον οδηγό
µέσω µιας διάταξης περιλαµβάνουσας
µία κόκκινη λυχνία που θα φωτίζεται το
αργότερο όταν ο µοχλός χειρισµού
τίθεται σε ενέργεια και θα παραµένει
φωτισµένη όσο η βλάβη συνεχίζει να
υφίσταται και ο διακόπτης ανάφλεξης
είναι σε θέση λειτουργίας. Ωστόσο µία
διάταξη θα είναι αποδεκτή εφόσον περι-
λαµβάνει µια κόκκινη λυχνία που
φωτίζεται όταν το επίπεδο στις δεξα-
µενές υγρού πέφτει χαµηλότερα από
την τιµή που προδιαγράφει ο κατα-
σκευαστής. Η λυχνία πρέπει να είναι
ορατή ακόµη και την ηµέρα. Η καλή
κατάσταση της λυχνίας πρέπει να είναι
δυνατόν να ελέγχεται εύκολα από τον
οδηγό. Η τυχόν βλάβη ενός στοιχείου
της διατάξεως πεδήσεως δεν πρέπει να
επιφέρει την ολική απώλεια της αποτε-
λεσµατικότητας της διάταξης.
2.2.1.13. Κάθε όχηµα εφοδιασµένο µε µια
διάταξη κυρίως πεδήσεως ενεργοποιου-
µένης από µια αποθήκη ενεργείας
πρέπει να διαθέτει —στην περίπτωση
κατά την οποία είναι αδύνατον να
επιτευχθεί µε τη διάταξη αυτή η προδια-
γραφοµένη αποτελεσµατικότης για την
εφεδρική πέδηση χωρίς την παρέµβαση
της συσσωρευµένης ενεργείας —µια
διάταξη συναγερµού επί πλέον του ενδε-
χοµένου µονοµέτρου,που να δεικνύει
οπτικώς ή ακουστικώς ότι η συσσωρευ-
µένη ενέργεια σε ένα τυχόν τµήµα της
εγκαταστάσεως έχει περιορισθεί σε µια
τιµή ικανή,όταν δεν υπάρχει τροφο-
δότηση από την αποθήκη ενεργείας να
εξασφαλίσει,οποιοδήποτε κι αν είναι
το φορτίο του οχήµατος µετά απότέσσερις ενεργοποιήσεις του οργάνου
χειρισµού της κυρίως πεδήσεως καθ '
όλο το µήκος της διαδροµής,µια πέµπτη
πέδηση µε την προδιαγραφοµένη για
την εφεδρική πέδηση αποτελεσµατι-
κότητα (το όργανο του χειρισµού της
κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι σε1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—14
▼B
▼M4
▼M3
▼M3
καλή κατάσταση λειτουργίας και οι
πέδες να είναι ρυθµισµένες µε τη µεγα-
λύτερη ακρίβεια). Αυτή η διάταξη
συναγερµού πρέπει να έχει συνδεθεί
απευθείας στο κύκλωµα και κατά µόνιµο
τρόπο. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί και
η διάταξη πεδήσεως είναι σε καλή
κατάσταση λειτουργίας υπό τις κανο-
νικές συνθήκες λειτουργίας του
οχήµατος,η διάταξη συναγερµού δεν
πρέπει να εκπέµπει κανένα σήµα,εκτός
του χρόνου του απαραιτήτου για την
πλήρωση της ή των αποθηκών ενεργείας
µετά την έναρξη λειτουργίας του κινη-
τήρα.
2.2.1.13.1. Ωστόσο,στην περίπτωση οχηµάτων που
θεωρείται ότι ανταποκρίνονται στις
προδιαγραφές του σηµείου 2.2.1.5.1,
λόγω της πλήρωσης των προδιαγραφών
του σηµείου 1.2.2 του παραρτήµατος IV,
τµήµα Γ,και µόνο,η διάταξη συνα-
γερµού θα αποτελείται από ένα
ακουστικό σήµα σε συνδυασµό µε ένα
οπτικό σήµα. Οι διατάξεις αυτές
µπορούν και να λειτουργούν
ανεξάρτητα,εφόσον η καθεµία ανταπο-
κρίνεται στις ανωτέρω προδιαγραφές
και το ακουστικό σήµα δεν εκπέµπεται
πριν από το οπτικό σήµα.
2.2.1.13.2. Η ακουστική αυτή διάταξη µπορεί να
τίθεται εκτός λειτουργίας όσο είναι
εφαρµοσµένη η πέδη σταθµεύσεως ή /
και κατ'επιλογή του κατασκευαστή,σε
περίπτωση αυτόµατης µετάδοσης ο
επιλογέας ευρίσκεται στη θέση
«στάθµευση».
2.2.1.14. Με την επιφύλαξη των όρων που επιβλήθηκαν στο
σηµείο 2.1.2.3,αν η παρέµβαση βοηθητικής πηγής
ενέργειας είναι αναγκαία για τη λειτουργία µιας
διάταξης πεδήσεως,το απόθεµα ενέργειας πρέπει
να είναι τέτοιο ώστε,σε περίπτωση διακοπής της
λειτουργίας του κινητήρα ή σε περίπτωση βλάβης
των µέσων µέσω των οποίων ενεργοποιείται η
αποθήκη ενέργειας,η αποτελεσµατικότητα της
πεδήσεως να παραµένει ικανή για να ακινητο-
ποιήσει το όχηµα υπό τους προδιαγραφόµενους
όρους. Ακόµη,αν η µυϊκή ενέργεια που ασκεί ο
οδηγός επί της πέδης σταθµεύσεως ενισχύεται µε
υποβοηθητικές διατάξεις,η ενεργοποίηση της
πέδης σταθµεύσεως πρέπει να διασφαλισθεί σε
περίπτωση βλάβης της υποβοηθητικής διάταξης,
αν χρειασθεί,χρησιµοποιώντας ένα απόθεµα ενέρ-
γειας ανεξάρτητο από εκείνο που εξασφαλίζει υπό
οµαλές συνθήκες την υποβοήθηση αυτή. Αυτό το
απόθεµα ενέργειας είναι δυνατόν να είναι το
προοριζόµενο για την κυρίως πέδηση. Η έκφραση«ενεργοποίηση »καλύπτει επίσης τη λειτουργία
της αποσύσφιγξης.
2.2.1.15. Για τα οχήµατα µε κινητήρα στα οποία επιτρέ-
πεται η σύζευξη ρυµουλκουµένου εφοδιασµένου
δια πέδης χειριζοµένης από τον οδηγό του
έλκοντας οχήµατος,η διάταξη της κυρίως πεδή-
σεως του έλκοντος οχήµατος πρέπει να διαθέτειδιάταξη κατασκευασµένη κατά τρόπο ώστε,σε
περίπτωση βλάβης της διατάξεως πεδήσεως του
ρυµουλκουµένου,ή σε περίπτωση διακοπής της
συνδέσεως δι 'αέρος (ή του οποιουδήποτε υιοθετ-
ηθέντος τύπου συνδέσεως) µεταξύ του έλκοντος
οχήµατος και του ρυµουλκουµένου του,να είναι
ακόµη δυνατή η πέδηση του έλκοντας οχήµατος
µε την προδιαγραφείσα αποτελεσµατικότητα
εφεδρικής πεδήσεως. Προς το σκοπό αυτόν είναι1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—15
▼M4
▼B
▼B
απαραίτητο να ευρίσκεται η διάταξη αυτή στο
έλκον όχηµα (1).
2.2.1.16. Οι βοηθητικοί µηχανισµοί δεν πρέπει να αντλούν
την ενέργειά τους παρά υπό συνθήκες τέτοιες
ώστε η λειτουργία τους να µη δύναται να συµβάλει,
ακόµη και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενερ-
γείας,στη µείωση των αποθεµάτων ενεργείας που
τροφοδοτούν τις διατάξεις πεδήσεως κάτω του
επιπέδου που αναφέρεται στο σηµείο 2.2.1.13.
►M42.2.1.17. ◄Αν το ρυµουλκούµενο αυτό ανήκει στις
κατηγορίεςO3ήO4η διάταξη της κυρίως πεδήσεως
πρέπει να είναι συνεχούς ή ηµισυνεχούς τύπου.
►M42.2.1.18. ◄Αν πρόκειται για όχηµα εγκεκριµένο να
έλκει ρυµουλκούµενο που ανήκει στις κατηγορίες
O3ήO4οι διατάξεις πεδήσεώς του πρέπει να
πληρούν τους ακόλουθους όρους:
►M42.2.1.18.1. ◄όταν η διάταξη εφεδρικής
πεδήσεως του έλκοντος οχήµατος
τίθεται σε ενέργεια,πρέπει να εξασφα-
λίζεται οµοίως µια ρυθµιζόµενη πέδηση
του ρυµουλκουµένου,
►M42.2.1.18.2. ◄σε περίπτωση βλάβης της
διατάξεως της κυρίως πεδήσεως του
έλκοντος οχήµατος,όταν η διάταξη
αυτή αποτελείται από τουλάχιστον δύο
ανεξάρτητα µέλη,το ή τα µέρη που δεν
επηρεάζονται από τη βλάβη αυτή πρέπει
να µπορούν να θέσουν σε ενέργεια
πλήρως ή εν µέρει τις πέδες του ρυµουλ-
κουµένου. Η ενέργεια αυτή πρέπει να
είναι ρυθµιζοµένη. ►M3Αν αυτή η
επίδοση επιτυγχάνεται δια µιας
δικλείδος που κανονικώς ευρίσκεται
εκτός λειτουργίας,η δικλείδα αυτή
δύναται να χρησιµοποιείται υπό τηνπροϋπόθεση ότι η λειτουργία της είναι
δυνατόν να ελεγχθεί ευκόλως υπό του
οδηγού,χωρίς τη χρήση εργαλείων,
είτε εκ του εσωτερικού του θαλάµου
οδηγήσεως είτε εκ του εξωτερικού του
οχήµατος, ◄
►
M42.2.1.18.3. ◄σε περίπτωση θραύσεως ή
διαρροής ενός των αγωγών της συνδέ-
σεως δι'αέρος (ή του άλλου
υιοθετηθέντος τύπου συνδέσεως),
πρέπει,εν τούτοις,να µπορεί ο οδηγός
να χειρισθεί πλήρως ή εν µέρει τις
πέδες του ρυµουλκουµένου,είτε µε το
όργανο χειρισµού της κυρίως πεδήσεως,
είτε µε εκείνο της εφεδρικής πεδήσεως,
είτε µε κεχωρισµένο όργανο χειρισµού,
εκτός αν η θραύση ή η διαρροή αυτή
επιφέρει αυτόµατα την πέδηση του
ρυµουλκουµένου,
2.2.1.18.4. σε περίπτωση ενός συστήµατος τροφο-
δοσίας δι'αέρος δύο αγωγών,η
προδιαγραφή του προηγούµενου
σηµείου 2.2.1.18.3 θα θεωρείται ότι
τηρείται αν υπάρχει συµµόρφωση προς
τους ακόλουθους όρους:1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—16
(1)Το σηµείο αυτό πρέπει να ερµηνευθεί µε τον ακόλουθο τρόπο:
Απαιτείται σε όλες τις περιπτώσεις µια διάταξη (βαλβίδα παύσεως λειτουργίαςεπί παραδείγµατι),επί της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως,τέτοια ώστε ναδύναται να επιβραδύνει το όχηµα µε την κυρίως πέδηση,αλλά µε αποτελεσµα-
τικότητα ίση προς εκείνη της εφεδρικής πεδήσεως.▼M4
▼B
▼M4
▼M4
2.2.1.18.4.1. όταν το όργανο χειρισµού
της εφεδρικής πεδήσεως
είναι πλήρως εφαρµοσµένο,
η πίεση στον αγωγό τροφο-
δοσίας πρέπει να πέφτει σε
1,5bar στα επόµενα δύο
δευτερόλεπτα ·
2.2.1.18.4.2. όταν ο αγωγός τροφοδοσίας
εκκενώνεται µε ρυθµό
τουλάχιστον 1 bar/s, η αυτό-
µατη πέδηση του
ρυµουλκούµενου πρέπει να
λειτουργεί όταν η πίεση
στον αγωγό τροφοδοσίας
πέφτει στα 2 bar.
►M42.2.1.19. ◄Τα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων οχήµατα που περιλαµβάνουν,εκτός από το
κάθισµα του οδηγού,περισσότερες των οκτώ
θέσεις καθηµένων,εκτός από τα «αστικά λεωφο-
ρεία»,και που έχουν ►M3µεγίστη µάζα ◄
υπερβαίνουσα τους 10 τόνους,πρέπει να ανταπο-
κρίνονται στη δοκιµή τύπου IIδις που
περιγράφεται στο σηµείο 1.5 του παραρτήµατος II
αντί της δοκιµής τύπου IIπου περιγράφεται στο
σηµείο 1.4 του παραρτήµατος αυτού.
2.2.1.20. Σε περίπτωση ενός οχήµατος µε κινητήρα εξοπλι-
σµένου για την έλκυση ενός ρυµουλκούµενου µε
ηλεκτρική πέδηση κύριας λειτουργίας,πρέπει να
τηρούνται οι ακόλουθες προδιαγραφές:
2.2.1.20.1. η ηλεκτρική τροφοδοσία (γεννήτρια και
συσσωρευτής) του οχήµατος µε κινη-
τήρα πρέπει να διαθέτει επαρκή
ικανότητα παροχής του ρεύµατος για
µία ηλεκτρική διάταξη πεδήσεως. Όταν
ο κινητήρας περιστρέφεται µε τον
ελάχιστο αριθµό στροφών που
προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή
και όλες οι ηλεκτρικές διατάξεις που
παρέχονται από τον κατασκευαστή ως
κύριος εξοπλισµός του οχήµατος είναι
σε λειτουργία,η τάση στους ηλεκτρι-
κούς αγωγούς δεν πρέπει να πέφτει
χαµηλότερα από την τιµή των 9,6 Volt,
µετρούµενων στο σηµείο σύνδεσης,υπό
συνθήκες µέγιστης κατανάλωσης
ρεύµατος της ηλεκτρικής διάταξης
πεδήσεως (15 Α). Οι ηλεκτρικοί αγωγοί
δεν πρέπει να βραχυκυκλώνονται,ακόµη
και όταν υπερφορτίζονται ·
2.2.1.20.2. σε περίπτωση βλάβης της διάταξης
πεδήσεως κύριας λειτουργίας του
έλκοντας οχήµατος,όταν ή διάταξη
αυτή αποτελείται από δύο τουλάχιστον
ανεξάρτητες ενότητες,η ενότητα ή οι
ενότητες που δεν επηρεάζονται από τη
βλάβη θα πρέπει να είναι ικανές ναενεργοποιήσουν µερικώς ή ολικώς τις
πέδες του ρυµουλκούµενου οχήµατος ·
2.2.1.20.3. η χρήση του διακόπτη και του κυκλώ-
µατος των φώτων σταθµεύσεως για τηνενεργοποίηση του συστήµατος ηλεκ-
τρικής πεδήσεως επιτρέπεται µόνον
όταν ο αγωγός ενεργοποιήσεως
συνδέεται εν παραλλήλω µε τα φώτα
σταθµεύσεως και ο υπάρχων διακόπτης
και το κύκλωµα φώτων σταθµεύσεως
είναι ικανά να δεχθούν το επιπλέον
φορτίο.
2.2.1.21. Σε περίπτωση µιας διατάξεως πεδήσεως κύριας
λειτουργίας µε αέρα που περιλαµβάνει δύο ή
περισσότερα ανεξάρτητα τµήµατα,κάθε διαρροή1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—17
▼B
▼M4
▼M4
µεταξύ των τµηµάτων αυτών στο ύψος του οργάνου
χειρισµού ή πέρα από αυτό πρέπει να διοχετεύεται
συνεχώς στην ατµόσφαιρα.
2.2.1.22. Ορισµένα οχήµατα µε κινητήρα εξοπλίζονται µε
διατάξεις αποφυγής της εµπλοκής των τροχών
σύµφωνα,µε το παράρτηµα X,όπως φαίνεται στον
πίνακα που ακολουθεί:
Όχηµα
Μέγιστη
µάζαΚατηγορία
διάταξης
αποφυγής
της
εµπλοκής
των τροχώνΚατηγορία Περιγραφή
M3Αστικά και υπεραστικά
λεωφορεία µεγάλων
αποστάσεων>12t 1
N3Οχήµατα µε κινητήρα που
επιτρέπεται να σέρνουν
ρυµουλκούµενα οχήµατα
της κατηγορίας O4>16t 1
2.2.1.23. Αν κάποιο όχηµα µε κινητήρα που δεν αναφέρεται
στο σηµείο 2.2.1.22 παραπάνω,είναι εξοπλισµένο
µε διατάξεις αποφυγής της εµπλοκής των τροχών,
πρέπει να συµµορφώνεται µε τις απαιτήσεις του
παραρτήµατος X.
2.2.2.Οχήµατα της κατηγορίας O
2.2.2.1. Τα ρυµουλκούµανα που ανήκουν στην κατηγορία
O1δεν υποχρεούνται να είναι εξοπλισµένα µε
διάταξη κυρίως πεδήσεως ·εν τούτοις αν ρυµουλ-
κούµενα αυτής της κατηγορίας είναι εξοπλισµένα
µε διάταξη κυρίως πεδήσεως,αυτή πρέπει να αντα-
ποκρίνεται στις ίδιες προδιαγραφές µε αυτές της
κατηγορίας O2.
2.2.2.2. Κάθε ρυµουλκούµενο που ανήκει στην κατηγορία
O2πρέπει να διαθέτει διάταξη πεδήσεως κύριας
λειτουργίας είτε συνεχούς είτε ασυνεχούς τύπου,
είτε τύπου αδρανείας. Ο τελευταίος αυτός τύπος
θα επιτρέπεται µόνο για ρυµουλκούµενα άλλης
κατηγορίας από τα ηµιρυµουλκούµενα. Ωστόσο,θα
επιτραπούν ηλεκτρικές πεδήσεις κύριας λειτουρ-
γίας ανταποκρινόµενες στις προδιαγραφές του
παραρτήµατος XI.
2.2.2.3. Κάθε ρυµουλκούµενο που ανήκει στις κατηγορίες
O3καιO4πρέπει να διαθέτει διάταξη κυρίως πεδή-
σεως συνεχούς ή ηµισυνεχούς τύπου.
2.2.2.4. Η διάταξη κυρίως πεδήσεως πρέπει να ενεργεί εφ '
όλων των τροχών του ρυµουλκουµένου.
2.2.2.5. Η δράση της διατάξεως κυρίως πεδήσεως πρέπει
να είναι οµοιοµερώς κατανεµηµένη µεταξύ των
αξόνων.
2.2.2.6. Η δράση κάθε διατάξεως πεδήσεως πρέπει να
κατανέµεται µεταξύ των τροχών του ιδίου άξονα
συµµετρικώς σε σχέση µε το διάµηκες στο µέσο
του οχήµατος επίπεδο.
2.2.2.7. Οι επιφάνειες πεδήσεως,αναγκαίες για να επιτευ-
χθεί η προδιαγραφείσα αποτελεσµατικότητα,
πρέπει να ευρίσκονται διαρκώς σε σύνδεση µε
τους τροχούς κατά τρόπο άκαµπτο ή δια µέσου
εξαρτηµάτων που δεν επιδέχονται βλάβη.
2.2.2.8. Η φθορά των πεδών πρέπει να αντισταθµίζεται
εύκολα µε ένα σύστηµα χειροκίνητης ή αυτόµατης
ρύθµισης. Επιπρόσθετα,το όργανο χειρισµού και1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—18
▼M5
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
τα στοιχεία της µετάδοσης και των πεδών πρέπει
να διαθέτουν περιθώριο διαδροµής και,αν είναι
απαραίτητο,κατάλληλα µέσα αντιστάθµισης ώστε,
όταν οι πέδες υπερθερµαίνονται ή όταν παρουσιά-
ζεται ένας ορισµένος βαθµός φθοράς των
επενδύσεων,η πέδηση να εξασφαλίζεται χωρίς
ανάγκη αµέσου ρυθµίσεως.
2.2.2.9. Οι διατάξεις πεδήσεως πρέπει να είναι τέτοιες
ώστε να εξασφαλίζεται ότι το ρυµουλκούµενο
σταµατά αυτόµατα σε περίπτωση θραύσεως της
συζεύξεως κατά τη διάρκεια της κινήσεως. Η
υποχρέωση αυτή δεν εφαρµόζεται εν τούτοις στα
ρυµουλκούµενα µε άξονα του οποίου η
►M3µεγίστη µάζα ◄δεν υπερβαίνει τον 1,5
τόνο,υπό τον όρο ότι τα ρυµουλκούµενα αυτά
διαθέτουν,επί πλέον της κυρίας,µια δευτερεύουσα
πρόσδεση (αλυσίδα,καλώδιο κλπ.),η οποία,σε
περίπτωση θραύσεως της κυρίας συζεύξεως,να
δύναται να εµποδίσει το σκέλος ζεύξεως του
ρυµουλκουµένου να αγγίξει το έδαφος και να εξασ-
φαλίσει κατά κάποιο τρόπο τη συνέχεια της
οδηγήσεως του ρυµουλκουµένου.
2.2.2.10. Εφ'όλων των ρυµουλκουµένων που πρέπει να
διαθέτουν διατάξεις κυρίως πεδήσεως,η πέδηση
σταθµεύσεως πρέπει επίσης να εξασφαλίζεται επί
ρυµουλκουµένων τα οποία είναι κεχωρισµένα του
έλκοντος οχήµατος.
Η διάταξη που εξασφαλίζει την πέδηση σταθµεύ-
σεως πρέπει να είναι δυνατό να τεθεί σε
λειτουργία από ένα άτοµο επί του εδάφους. Εν
τούτοις,στα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων ρυµουλκούµενα,η πέδη αυτή πρέπει να
είναι δυνατό να τεθεί σε λειτουργία από το εσωτε-
ρικό του ρυµουλκουµένου. Ο όρος «τίθεται σε
λειτουργία»καλύπτει επίσης την ενέργεια της
αποσυσφίξεως.
2.2.2.11. Αν υφίσταται επί του ρυµουλκουµένου διάταξη που
επιτρέπει τη θέση µε αέρα εκτός λειτουργίας της
διατάξεως πεδήσεως,η διάταξη αυτή πρέπει ναέχει σχεδιασθεί και κατασκευασθεί κατά τρόπο
ώστε να επανέρχεται σε θέση αδρανείας το αργό-
τερο όταν το ρυµουλκούµενο επανατροφοδοτείται
µε πεπιεσµένο αέρα.
2.2.2.12. Τα ρυµουλκούµενα των κατηγοριών O
3καιO4που
είναι εφοδιασµένα µε σύστηµα τροφοδοσίας αέρος
δύο αγωγών πρέπει να πληρούν τους όρους που
προδιαγράφονται στο σηµείο 2.2.1.18.4 ανωτέρω.
2.2.2.13. Στα ρυµουλκούµενα οχήµατα της κατηγορίας Ο4τοποθετούνται διατάξεις αποφυγής της εµπλοκής
των τροχών,σύµφωνα µε το παράρτηµα X.
2.2.2.14. Αν ορισµένα ρυµουλκούµενα οχήµατα που δεν
αναφέρονται στο σηµείο 2.2.2.13 παραπάνω,έχουν
εξοπλισθεί µε διατάξεις αποφυγής της εµπλοκής
των τροχών,πρέπει να συµµορφώνονται µε τις
απαιτήσεις του παραρτήµατος X.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—19
▼B
▼M4
▼M5
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II
∆ΟΚΙΜΕΣ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΕΠΙ∆ΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕ∆Η-
ΣΕΩΣ
1.∆ΟΚΙΜΕΣ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ
1.1.Γενικότητες
1.1.1. Η προδιαγραφοµένη αποτελεσµατικότητα για τις διατάξεις
πεδήσεως βασίζεται στην απόσταση πεδήσεως. Η αποτελε-
σµατικότητα µιας διατάξεως πεδήσεως υπολογίζεται είτε
αφού µετρηθεί η απόσταση πεδήσεως αναγοµένη στην
αρχική ταχύτητα,είτε αφού µετρηθεί η µέση επιβράδυνση
(των στροφών του κινητήρα) και ο χρόνος αποκρίσεως
όπως ορίζεται στο παράρτηµα III.
1.1.2. Η απόσταση πεδήσεως είναι η καλυπτόµενη απόσταση από
το όχηµα από την στιγµή κατά την οποία ο οδηγός δρα επί
του οργάνου χειρισµού της διατάξεως έως τη στιγµή κατά
την οποία το όχηµα σταµατά. Η αρχική ταχύτητα είναι η
ταχύτητα τη στιγµή κατά την οποία ο οδηγός αρχίζει να
δρα επί του οργάνου χειρισµού της διατάξεως. Στους αναφε-
ροµένους κατωτέρω τύπους,για τον υπολογισµό της
αποτελεσµατικότητος των πεδών,τα σύµβολα έχουν τις
ακόλουθες σηµασίες:
V= αρχική ταχύτητα που εκφράζεται σε km/h
S= απόσταση ταχύτητος που εκφράζεται σε µέτρα.
1.1.3. Για την έγκριση κάθε οχήµατος,η αποτελεσµατικότητα
πεδήσεως υπολογίζεται κατά τις δοκιµές επί οδού. Αυτές οι
δοκιµές πρέπει να πραγµατοποιούνται µε τις ακόλουθες
συνθήκες:
1.1.3.1. το όχηµα πρέπει να ευρίσκεται στις υποδεικνυό-
µενες για κάθε τύπο δοκιµής συνθήκες
►M3µάζας◄.Οι συνθήκες αυτές πρέπει να
αναφέρονται στο πρακτικό της δοκιµής,
1.1.3.2. η δοκιµή πρέπει να γίνεται στις υποδεικνυόµενες
για κάθε τύπο δοκιµής ταχύτητες. Αν,εκ κατα-
σκευής,η µεγίστη ταχύτητα του οχήµατος είναι
κατώτερη της προδιαγραφοµένης για µια δοκιµή,η
δοκιµή πρέπει να γίνεται στη µεγίστη ταχύτητα του
οχήµατος,
1.1.3.3. κατά τις δοκιµές η δύναµη που εφαρµόζεται στο
όργανο χειρισµού για να επιτευχθεί η προδιαγραφο-
µένη αποτελεσµατικότητα δεν πρέπει να υπερβαίνει
τη µεγίστη οριζοµένη τιµή για κάθε κατηγορία
οχήµατος,
1.1.3.4. ►M2Με την επιφύλαξη των διατάξεων του
σηµείου 1.1.4.2 που ακολουθεί,η οδός πρέπει να
έχει επιφάνεια που να παρέχει καλές συνθήκες
προσφύσεως, ◄
1.1.3.5. οι δοκιµές πρέπει να εκτελούνται χωρίς άνεµο που
να δύναται να επηρεάσει τα αποτελέσµατα,
1.1.3.6. στην αρχή των δοκιµών,τα ελαστικά πρέπει να
είναι ψυχρά στην προδιαγραφόµενη πίεση για το
πραγµατικώς φερόµενο φορτίο υπό των τροχών σε
στατικές συνθήκες,
1.1.3.7. η προδιαγραφοµένη αποτελεσµατικότητα πρέπει να
επιτυγχάνεται χωρίς εµπλοκή των τροχών,χωρίς το
όχηµα να εγκαταλείψει την τροχιά του και χωρίς
ανωµάλους κραδασµούς.
1.1.4.Συµπεριφοράτου οχήµατος κατάτην πέδηση
1.1.4.1. Κατά τις δοκιµές πεδήσεως,ιδίως σε αυτές µε
µεγάλη ταχύτητα,πρέπει να εξακριβωθεί η γενική
συµπεριφορά του οχήµατος κατά την πέδηση.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—20
▼M2
1.1.4.2. Η συµπεριφορά των οχηµάτων των κατηγοριών M1,
M2,M3,N1,N2,N3,O3καιO4επί µιας οδού που δίδει
µειωµένες συνθήκες προσφύσεως να πληροί τις
υποδεικνυόµενες στο συµπληρωµατικό παράρτηµα
συνθήκες.
1.2.∆οκιµή του τύπου O
(Κανονική δοκιµή αποτελεσµατικότητος µε τις πέδες σε ψυχρή
κατάσταση)
1.2.1.Γενικότητες
1.2.1.1. Οι πέδες πρέπει να είναι σε ψυχρή κατάσταση. Μια
πέδη θεωρείται ότι είναι σε ψυχρή κατάσταση όταν
η θερµοκρασία που µετράται στο δίσκο ή στο
εξωτερικό του τυµπάνου είναι κατώτερη των 100 ºC.
1.2.1.2. Η δοκιµή πρέπει να πραγµατοποιείται υπό τις
ακόλουθες συνθήκες:
1.2.1.2.1. το όχηµα πρέπει να είναι φορτωµένο και η
κατανοµή της ►M3µάζας◄ στους
άξονες να είναι η δηλωθείσα από τον
κατασκευαστή. Στην περίπτωση όπου
προβλέπονται πολλές διαφορετικές διευθε-
τήσεις του φορτίου επί των αξόνων,η
κατανοµή της ►M3µεγίστης µάζας ◄
µεταξύ των αξόνων πρέπει να είναι τέτοια
ώστε το φορτίο κάθε άξονα να είναι
ανάλογο της µεγίστης αποδεκτής
►M3µάζας◄για κάθε άξονα. ►M4Σε
περίπτωση ενοτήτων έλκυσης για τα
ηµιρυµουλκούµενα,το φορτίο πρέπει να
επανατοποθετηθεί κατά προσέγγιση στο
ήµισυ της απόστασης µεταξύ του σηµείου
ροπής που προκύπτει από τις ανωτέρω
συνθήκες φόρτωσης και της κεντρικής
γραµµής του οπίσθιου άξονα (των
οπίσθιων αξόνων), ◄
1.2.1.2.2. κάθε δοκιµή πρέπει να επαναληφθεί επί
του µη φορτισµένου οχήµατος. Σε
περίπτωση ενός οχήµατος µε κινητήρα,
είναι δυνατόν να υπάρχει στο εµπρόσθιο
κάθισµα,εκτός από τον οδηγό,ένα
δεύτερο άτοµο επιφορτισµένο µε την
παρακολούθηση των αποτελεσµάτων της
δοκιµής. Σε περίπτωση ενός οχήµατος µε
κινητήρα σχεδιασµένου για την έλκυση
ενός ηµιρυµουλκούµενου,οι δοκιµές χωρίς
φορτίο πρέπει να εκτελούνται επί του
οχήµατος µόνου του,περιλαµβάνοντας µία
µάζα αντιπροσωπεύουσα τον πέµπτο
τροχό. Θα πρέπει επίσης να περιλαµβά-
νεται µία µάζα αντιπροσωπεύουσα τον
εφεδρικό τροχό,αν αυτός αποτελεί τµήµα
της κύριας προδιαγραφής του οχήµατος.
Σε περίπτωση ενός οχήµατος που παρου-
σιάζεται υπό µορφή ενός αποµονωµένου
αµαξώµατος κουβούκλιου,ένα πρόσθετο
φορτίο δύναται να προστεθεί προκειµένου
να αναπαραστήσει τη µάζα του αµαξώ-
µατος,χωρίς να υπερβαίνει την ελάχιστη
µάζα που έχει δηλωθεί από τον κατα-
σκευαστή στο παράρτηµα IX,
1.2.1.2.3. τα προδιαγραφόµενα όρια για την
ελάχιστη αποτελεσµατικότητα,είτε για
τις δοκιµές χωρίς φορτίο είτε για τις
δοκιµές µε φορτίο,είναι τα δεικνυόµενα
κατωτέρω για κάθε κατηγορία οχήµατος,
1.2.1.2.4. η οδός πρέπει να είναι οριζόντια.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—21
▼B
▼M4
▼B
▼B
1.2.2.∆οκιµή τύπου Oµε τον κινητήρα αποσυµπλεγµένο
1.2.2.1. Η δοκιµή πρέπει να εκτελεσθεί στην ενδεικνυοµένη
για κάθε κατηγορία οχήµατος ταχύτητα. Για τους
αριθµούς που δίδονται για το αντικείµενο αυτό,µια
σχετική ανοχή είναι αποδεκτή. Η ελαχίστη προδια-
γραφοµένη αποτελεσµατικότητα για κάθε κατηγορία
πρέπει να επιτευχθεί.
1.2.3.∆οκιµή τύπου Oµε τον κινητήρα συµπλεγµένο
1.2.3.1. Ανεξάρτητα από τη δοκιµή που ορίζεται στο σηµείο
1.2.2,θα εκτελούνται συµπληρωµατικές δοκιµές σε
διαφορετικές ταχύτητες µε τον κινητήρα συµπλε-
γµένο,εκ των οποίων η χαµηλότερη θα αντιστοιχεί
σε 30%και η υψηλότερη σε 80 %της µέγιστης
ταχύτητας του οχήµατος. Οι τιµές µεγίστης αποδό-
σεως πρέπει να µετριούνται και η συµπεριφορά του
οχήµατος να αναφέρεται στο πρακτικό της δοκιµής.
Οι ενότητες έλκυσης ηµιρυµουλκουµένων,που
φορτίζονται τεχνητά προκειµένου να αναπαρα-
σταθεί η επίδραση ενός φορτωµένου
ηµιρυµουλκούµενου,δεν θα δοκιµάζονται σε
ταχύτητες ανώτερες των 80 km/ώρα.
1.2.4.∆οκιµές του τύπου Oγια οχήµατα της κατηγορίας Oεφοδια-
σµένα µε αεροσυµπιεσµένες πέδες
1.2.4.1. Η αποτελεσµατικότητα της πεδήσεως του ρυµουλ-
κούµενου δύναται να υπολογισθεί είτε µέσω του
βαθµού πεδήσεως του έλκοντας οχήµατος συν το
ρυµουλκούµενο και της µετρούµενης ωθήσεως της
συζεύξεως είτε,σε ορισµένες περιπτώσεις,µέσω
του βαθµού πεδήσεως του έλκοντας οχήµατος συν
το ρυµουλκούµενο µε πέδηση εφαρµοζόµενη µόνο
στο ρυµουλκούµενο. Ο κινητήρας του έλκοντας
οχήµατος πρέπει να αποσυµπλέκεται κατά τη
διάρκεια της δοκιµής πεδήσεως. Σε περίπτωση που
η πέδηση εφαρµόζεται µόνο στο ρυµουλκούµενο,η
αποτελεσµατικότητα θα λαµβάνεται ως το µέγεθος
της µέσης πραγµατικής µέγιστης επιβράδυνσης,
προκειµένου να ληφθεί υπόψη η επιπλέον επιβραδυ-
νόµενη µάζα.
1.2.4.2. Με την εξαίρεση των περιπτώσεων σύµφωνα µε τα
σηµεία 1.2.4.3 και 1.2.4.4 είναι απαραίτητο προκει-
µένου να καθορισθεί ο βαθµός πεδήσεως του
ρυµουλκούµενου,να µετρηθούν ο βαθµός πεδήσεως
του έλκοντας οχήµατος συν το ρυµουλκούµενο και
η ώθηση της συζεύξεως. Το έλκον όχηµα πρέπει να
ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές που εκτίθενται
στα επισυναπτόµενα στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρ-
τήµατοςIIόσον αφορά τη σχέση µεταξύ του λόγου
TM/PMκαι της πίεσης pm.Ο βαθµός πεδήσεως του
ρυµουλκούµενου υπολογίζεται σύµφωνα µε τον
ακόλουθο τύπο:
zR¼zRþMþD
PR;όπου
zR=βαθµός πεδήσεως του ρυµουλκούµενου
zR+M=βαθµός πεδήσεως του έλκοντας
οχήµατος συν το ρυµουλκούµενο
D= ώθηση της συζεύξεως
(δύναµη έλξεως D=>0)
(δύναµη θλίψεως D=<0)
1.2.4.3. Αν ένα ρυµουλκούµενο διαθέτει µία συνεχή ή
ηµισυνεχή διάταξη πεδήσεως όπου η πίεση επί των
οργάνων χειρισµού των πεδών δεν µεταβάλλεται
κατά τη διάρκεια της πεδήσεως παρ 'όλη τη µετατό-
πιση του δυναµικού φορτίου επί του άξονα,όπως
επίσης και στην περίπτωση των ηµιρυµουλκού-
µενων,µόνο το ρυµουλκούµενο πρέπει να
επιδέχεται πέδηση. Ο βαθµός πεδήσεως του ρυµουλ-
κούµενου υπολογίζεται µέσω του ακόλουθου τύπου:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR;όπου1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—22
▼M4
▼M4
R= τιµή αντίστασης κυλίσεως =0,01
1.2.4.4. Η εκτίµηση του βαθµού πεδήσεως του ρυµουλκού-
µενου µπορεί επίσης να γίνει µέσω της πεδήσεως
του ρυµουλκούµενου και µόνο. Στην περίπτωση
αυτή,η εφαρµοζόµενη πίεση πρέπει να είναι η ίδια
µε εκείνη που µετριέται στα όργανα χειρισµού των
πεδών κατά τη διάρκεια της πεδήσεως του συνδυα-
σµού.
1.3.∆οκιµή τύπου I
(∆οκιµές απωλείας αποτελεσµατικότητος)
1.3.1.Με επαναλαµβανόµενες πεδήσεις
1.3.1.1. Οι κυρίως πέδες των οχηµάτων των κατηγοριών M1,
M2,M3,N1,N2καιN3δοκιµάζονται µε εκτέλεση ενός
αριθµού διαδοχικών πεδήσεων,µε το όχηµα εν
φορτώσει,κατά τους υποδεικνυοµένους όρους στον
κάτωθι πίνακα:
Συνθήκες
Κατηγορία
οχηµάτωνv1
km/hv2
km/h∆t
″n
M180%vmax-≤120½v145 15
M280%vmax-≤100½v155 15
M380%vmax-≤60½v160 20
N180%vmax-≤120½v155 15
N280%vmax-≤60½v160 20
N380%vmax-≤60½v160 20
όπου τα σύµβολα έχουν τις εξής σηµασίες:
v1=Αρχική ταχύτητα κατά την αρχή της πεδή-
σεως
v2=Ταχύτητα στο τέλος της πεδήσεως
vmax=Ανώτατη ταχύτητα του οχήµατος
n= Αριθµός πεδήσεων
∆t= ∆ιάρκεια ενός κύκλου πεδήσεως,χρόνος
που διανύεται µεταξύ της αρχής µιας πεδή-
σεως και της αρχής της εποµένης.
1.3.1.2. Αν τα χαρακτηριστικά του οχήµατος δεν επιτρέπουν
το σεβασµό της προδιαγραφοµένης διαρκείας για το
∆t,είναι δυνατό να αυξηθεί η διάρκεια αυτή.
Πάντως,πρέπει να διατίθενται,επί πλέον του ανα-
γκαίου για την πέδηση και την επιτάχυνση χρόνου,
10 δευτερόλεπτα για κάθε κύκλο για τη σταθερο-
ποίηση της ταχύτητας V1.
1.3.1.3. Για τις δοκιµές αυτές,η εφαρµοζόµενη επί του
οργάνου χειρισµού δύναµη πρέπει να ρυθµίζεται
κατά τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται κατά την πρώτη
πέδηση µια µέση επιβράδυνση 3 m/s2.Η δύναµη
αυτή πρέπει να παραµείνει σταθερή κατά τη
διάρκεια όλων των διαδοχικών πεδήσεων.
1.3.1.4. Κατά τη διάρκεια των πεδήσεων,ο κινητήρας
πρέπει να παραµένει συµπλεγµένος µε τον ανώτατο
λόγο µεταδόσεως (εξαιρέσει του υπερπολλαπλασια-
σµού,«overdrive», κλπ.).1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—23
▼B
▼B
1.3.1.5. Κατά την επιτάχυνση,έπειτα από µια πέδηση,η
µεταβολή ταχύτητας πρέπει να γίνει κατά τρόπο
ώστε να επιτευχθεί η ταχύτητα V1στο δυνατό
συντοµότερο χρόνο (µεγίστη επιτάχυνση επιτρεπο-
µένη από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων).
1.3.2.Μετάσυνεχούς πεδήσεως
1.3.2.1. ►M3Οι κυρίως πέδες των ρυµουλκουµένων των
κατηγοριών O2,O3,καιO4δοκιµάζονται µε τρόπο
ώστε◄,ενώ το όχηµα ευρίσκεται εν φορτώσει,η
απορρόφηση ενεργείας στις πέδες να είναι ισοδύ-
ναµη εκείνης που παράγεται µέσα στον ίδιο χρόνο
επί ενός φορτωµένου οχήµατος το οποίο διατηρείται
µε σταθερή ταχύτητα 40 km/h επί κατωφερείας 7 %
και σε διαδροµή 1,7 km.
1.3.2.2. Η δοκιµή πρέπει να εκτελείται σε οριζοντία οδό,
ενώ το ρυµουλκούµενο έλκεται από όχηµα µε κινη-
τήρα. Κατά τη δοκιµή η δύναµη επί του οργάνου
χειρισµού πρέπει ναρυθµίζεται κατά τρόπο ώστε να
διατηρεί σταθερή την αντίσταση του ρυµουλκου-
µένου (7 % της ►M3µάζας◄ του
ρυµουλκουµένου). Αν η διαθέσιµη για την έλξη
ισχύς δεν επαρκεί,η δοκιµή δύναται να εκτελεσθεί
σε µικρότερη ταχύτητα και επί µεγαλυτέρας
διαδροµής,σύµφωνα προς τον ακόλουθο πίνακα:
Ταχύτητα
(σεkm/h)Απόσταση
(σεm)
40 1700
30 1950
20 2500
15 3100
1.3.3.Εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα
1.3.3.1. Στο τέλος της δοκιµής του τύπου I(δοκιµή που
περιγράφεται στο σηµείο 1.3.1 ή δοκιµή που
περιγράφεται στο σηµείο 1.3.2 του παρόντος παραρ-
τήµατος),η εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα της
διάταξης πεδήσεως κύριας λειτουργίας θα µετριέται
υπό τις αυτές συνθήκες (και ιδιαίτερα υπό µία
σταθερά εφαρµοζόµενη δύναµη επί του οργάνου
χειρισµού,µικρότερη ή ίση µε τη µέση εφαρµοζό-
µενη δύναµη) της δοκιµής τύπου O µε
αποσυµπλεγµένο κινητήρα (οι συνθήκες θερµοκρα-
σίας είναι δυνατόν να διαφέρουν). Για τα οχήµατα
µε κινητήρα,η εναποµένουσα αυτή αποτελεσµατι-
κότητα δεν είναι δυνατόν να πέφτει χαµηλότερα
από 80%της προδιαγραφόµενης για την εν λόγω
κατηγορία,ούτε χαµηλότερα από 60 %της τιµής
που καταγράφεται στις δοκιµές µε αποσυµπλεγµένο
κινητήρα του τύπου O.Ωστόσο στην περίπτωση των
ρυµουλκούµενων,η εναποµένουσα δύναµη πεδή-
σεως στην περιφέρεια των τροχών όταν η δοκιµή
γίνεται σε ταχύτητα 40 km/h δεν είναι δυνατόν να
είναι κατώτερη από 36 %της δύναµης που αντι-
στοιχεί στη µέγιστη µάζα που φέρεται από τους
τροχούς όταν το όχηµα είναι ακίνητο,ούτε κατώ-
τερη από 60 %της τιµής που καταγράφεται κατά τη
διάρκεια,της δοκιµής του τύπου Oµε την ίδια
ταχύτητα.
1.3.3.2. Σε περίπτωση ενός οχήµατος µε κινητήρα που δεν
καλύπτει τις προδιαγραφές του σηµείου 1.3.3.1
ανωτέρω,µία νέα δοκιµή αποτελεσµατικότητας εν
θερµώ δύναται να εκτελεσθεί ασκώντας µία δύναµη
επί του οργάνου χειρισµού µη υπερβαίνουσα εκείνη
που προδιαγράφεται στο σηµείο 2.1.1.1 του
παρόντος παραρτήµατος. Τα αποτελέσµατα αµφο-
τέρων των δοκιµών θα αναγραφούν στο πρακτικό
της δοκιµής.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—24
▼M4
▼B
1.4.∆οκιµή τύπου II
(∆οκιµή συµπεριφοράς του οχήµατος σε µακρές κατωφέρειες)
1.4.1. Τα οχήµατα µε φορτίο δοκιµάζονται κατά τέτοιο τρόπο
ώστε η απορρόφηση ενεργείας να είναι ισοδύναµη εκείνης
που παράγεται κατά τον ίδιο χρόνο για φορτωµένο όχηµα
που οδηγήθηκε µε µέση ταχύτητα 30 km/h επί κατωφερείας
6%και σε διαδροµή 6,µε τον κατάλληλο λόγο µεταδόσεως
(αν πρόκειται για όχηµα µε κινητήρα) και µε τη χρήση
επιβραδυντήρα,αν το όχηµα διαθέτει. Η χρησιµοποιουµένη
σχέση µεταδόσεως πρέπει να είναι τέτοια ώστε η ταχύτητα
περιστροφής του κινητήρα να µην υπερβαίνει την προδια-
γραφείσα µεγίστη τιµή από προδιαγραφείσα µεγίστη τιµή
από τον κατασκευαστή.
1.4.2. Για τα οχήµατα στα οποία η ενέργεια καταναλίσκεται µε
την επιβραδυντική δράση του κινητήρα µόνο,µια
ανοχή± 5 km/h επί της µέσης ταχύτητας είναι δεκτή και
χρησιµοποιείται ο λόγος µεταδόσεως που επιτρέπει τη
σταθεροποίηση της ταχύτητας του οχήµατος στην τιµή την
πλησιέστερη προς εκείνη των 30 σε κατωφέρεια 6 %.Αν ο
προσδιορισµός της αποτελεσµατικότητας της επιβραδυν-
τικής δράσεως µόνου του κινητήρα γίνει µε µια µέτρηση
επιβραδύνσεως,αρκεί η µέση µετρουµένη επιβράδυνση να
είναι τουλάχιστον 0,5 m/s2.
1.4.3. Στο τέλος της δοκιµής,µετριέται η εναποµένουσα αποτελε-
σµατικότητα της διατάξεως πεδήσεως κύριας λειτουργίας
υπό τις αυτές συνθήκες της δοκιµής τύπου O,µε αποσυµπλε-
γµένο κινητήρα (οι συνθήκες θερµοκρασίας είναι φυσικά
διαφορετικές). Για τα οχήµατα µε κινητήρα,η εναποµέ-
νουσα αυτή αποτελεσµατικότητα πρέπει να παρέχει µία
απόσταση στάσεως µικρότερη ή ίση µε τις ακόλουθες τιµές,
χρησιµοποιώντας µία δύναµη επί του όργανου χειρισµού
όχι ανώτερη από 700 N:
κατηγορίαM30;15V þ1;33V2
130(ο δεύτερος όρος αντιστοιχεί σε µία µέση
πεδητική επιβράδυνση 3,75 m/s2)
κατηγορίαN30;15V þ1;33V2
115(ο δεύτερος όρος αντιστοιχεί σε µία µέση
πεδητική επιβράδυνση 3,3 m/s2)
Ωστόσο,στην περίπτωση των ρυµουλκούµενων,η εναποµέ-
νουσα πεδητική δύναµη στην περιφέρεια των τροχών όταν
δοκιµάζονται σε ταχύτητα 40 km/h δεν πρέπει να είναι
κατώτερη από 33 %της δύναµης που αντιστοιχεί στη
µέγιστη µάζα που φέρεται από τους τροχούς όταν το όχηµα
είναι σε στάση.
1.5.∆οκιµή τύπου IIδις
(∆οκιµή απαιτουµένη για τα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων οχήµατα που περιλαµβάνουν,εκτός από τη θέση του
οδηγού,περισσότερες των οκτώ θέσεων καθηµένων,εξαιρέσει
των«αστικών λεωφορείων »,και έχουν ►M3µεγίστη µάζα ◄
υπερβαίνον τους 10 τόνους).
1.5.1. Τα οχήµατα µε φορτίο δοκιµάζονται κατά τέτοιο τρόπο
ώστε η κατανάλωση ενεργείας,να ισοδυναµεί µε την παρα-
γοµένη εντός του ιδίου χρόνου για ένα φορτωµένο όχηµα
που οδηγείται µε µέση ταχύτητα 30 km/h επί κατωφερείας
7%και επί αποστάσεως 6 km/h. Κατά τη δοκιµή,οι διατά-
ξεις κυρίως πεδήσεως,εφεδρικής και σταθµεύσεως,δεν
πρέπει να χρησιµοποιούνται. Ο χρησιµοποιούµενος λόγος
µεταδόσεως πρέπει να είναι τέτοιος ώστε η ταχύτητα περι-
στροφής του κινητήρα να µην υπερβαίνει τη µεγίστη
προδιαγραφείσα από τον κατασκευαστή τιµή ταχύτητας.►
M4Ένας ενσωµατωµένος επιβραδυντής είναι δυνατόν να
χρησιµοποιείται,µε την επιφύλαξη ότι θα είναι ρυθµι-
σµένος ώστε οι πέδες κύριας λειτουργίας να µην
εφαρµόζονται ·αυτό µπορεί να ελεγχθεί µέσω της θερµοκρα-
σίας των πεδών αυτών που πρέπει να παραµένουν ψυχρές,1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—25
▼M4
▼B
▼B
όπως ορίζεται στο σηµείο 1.2.1.1 του παραρτήµατος
αυτού. ◄
1.5.2. Για τα οχήµατα στα οποία η ενέργεια καταναλίσκεται από
την επιβραδυντική δράση µόνο του κινητήρα είναι δεκτή
ανοχή±5km/h µέση ταχύτητα και χρησιµοποιείται ο λόγος
µεταδόσεως που επιτρέπει τη σταθεροποίηση της ταχύτητας
του οχήµατος στη πλησιέστερη των 30 km/h τιµή επί κατω-
φερείας 7%.Αν ο προδιορισµός της αποτελεσµατικότητος
της επιβραδυντικής δράσεως µόνου του κινητήρα πραγµατο-
ποιείται µε µέτρηση της επιβραδύνσεως,αρκεί,τότε,η
µέση µετρουµένη επιβράδυνση να είναι τουλάχιστον 0,6 m/
s2.
2.ΕΠΙ∆ΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ
2.1Οχήµατα των κατηγοριών MκαιN
2.1.1.∆ιατάξεις κυρίως πεδήσεως
2.1.1.1. Προδιαγραφές σχετικές µε τις δοκιµές
2.1.1.1.1. Οι κυρίως πέδες των οχηµάτων των κατη-
γοριώνM1,M2,M3,N1,N2καιN3δοκιµάζονται σύµφωνα µε τις συνθήκες
που υποδεικνύονται κατωτέρω:
M1M2M3N1N2N3
Τύπος
δοκιµής O-I O-I O-I-II O-I O-I O-I-II
V 80km/h 60km/h 60km/h 80km/h 60km/h 60km/h
s≤0;1VþV2
1500;15VþV2
130
dm≥5,8m/s25m/s2
f≤500N 700N
όπου τα σύµβολα έχουν τις ακόλουθες
σηµασίες:
v= Ταχύτητα δοκιµής
s= Απόσταση πεδήσεως
dm = Μέση επιβράδυνση πεδήσεως του
κινητήρα περιστρεφοµένου
f= Εφαρµοζοµένη στο ποδόπληκτρο
δύναµη.
2.1.2.∆ιατάξεις εφεδρικής πεδήσεως
2.1.2.1. Η εφεδρική πέδηση,ακόµα και αν η διάταξη που
την ενεργοποιεί εξυπηρετεί επίσης και άλλεςλειτουργίες της πεδήσεως,πρέπει να δίδει µία
απόσταση πεδήσεως µη υπερβαίνουσα τις
ακόλουθες τιµές:
κατηγορίαM
10;1Vþ2V2
150(όπου ο δεύτερος όρος αντι-
στοιχεί σε µία µέση πεδητική
επιβράδυνση 2,9 m/s2)·
κατηγορίαM2,M30;15þ2V2
130(όπου ο δεύτερος όρος αντι-
στοιχεί σε µία µέση πεδητική
επιβράδυνση 2,5 m/s2)·
κατηγορίαN0 ;15V þ2V2
115(όπου ο δεύτερος όρος αντι-
στοιχεί σε µία µέση πεδητική
επιβράδυνση 2,2 m/s2)1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—26
▼M4
▼B
▼M4
▼B
2.1.2.2. Αν το όργανο χειρισµού της εφεδρικής πεδήσεως
είναι χειροκίνητο,η προδιαγραφοµένη αποτελεσµα-
τικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται µε την άσκηση
επί του οργάνου χειρισµού µιας δυνάµεως που δεν
υπερβαίνει τα ►M3400 N ◄για τα οχήµατα της
κατηγορίας M1και τα ►M3600 N ◄για τα άλλα
οχήµατα,το όργανο χειρισµού πρέπει να είναι
τοποθετηµένο κατά τέτοιον τρόπο ώστε να είναι
δυνατό να ενεργοποιηθεί εύκολα και γρήγορα από
τον οδηγό.
2.1.2.3. Αν το όργανο χειρισµού της εφεδρικής πεδήσεως
είναι ποδοκίνητο η προδιαγραφοµένη αποτελεσµα-
τικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται µε την άσκηση
επί του οργάνου χειρισµού µιας δυνάµεως που δεν
υπερβαίνει τα ►M3500 N ◄για τα οχήµατα της
κατηγορίας M1και τα ►M3700 N ◄για τα άλλα
οχήµατα,το δε όργανο χειρισµού πρέπει να είναι
τοποθετηµένο κατά τέτοιον τρόπο ώστε να είναι
δυνατό να ενεργοποιηθεί εύκολα και γρήγορα από
τον οδηγό.
2.1.2.4. Η αποτελεσµατικότητα της εφεδρικής διάταξης
πεδήσεως θα εξακριβώνεται µε δοκιµή τύπου O,µε
τον κινητήρα αποσυµπλεγµένο και από τις
ακόλουθες αρχικές ταχύτητες:
M1= 80km/h
M2= 60km/h
M3= 60km/h
N1= 70km/h
N2= 50km/h
N3= 40km/h
2.1.3.∆ιατάξεις πεδήσεως σταθµεύσεως
2.1.3.1. Η διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως,ακόµη και αν
συνδυάζεται µε µια από τις άλλες διατάξεις πεδή-
σεως,πρέπει να δύναται να συγκρατήσει σε στάση
το φορτωµένο όχηµα επί ανωφερείας ή κατωφερείας
18%.
2.1.3.2. Στα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη
ρυµουλκουµένου,η διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως
του έλκοντος οχήµατος πρέπει να δύναται να
συγκρατήσει το σύνολο σε στάση επί κλίσεως 12 %.
2.1.3.3. Αν το όργανο χειρισµού είναι χειροκίνητο,η εφαρ-
µοζοµένη επί του οργάνου δύναµη δεν πρέπει να
υπερβαίνει τα ►M3400 N ◄για τα οχήµατα της
κατηγορίας M1και τα ►M3600 N◄όλα τα άλλα
οχήµατα.
2.1.3.4. Αν το όργανο χειρισµού είναι ποδοκίνητο,η εφαρ-
µοζοµένη δύναµη επί του οργάνου χειρισµού δεν
πρέπει να υπερβαίνει τα ►M3500 N ◄για τα
οχήµατα της κατηγορίας M1και►M3700N◄για
όλα τα άλλα οχήµατα.
2.1.3.5. Μια διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως η οποία πρέπει
να ενεργοποιηθεί πολλές φορές πριν από την
επίτευξη της προδιαγραφοµένης αποτελεσµατι-
κότητας δύναται να γίνει αποδεκτή.
►M42.1.3.6. Προκειµένου να ελεγχθεί η συµµόρφωση
προς τις προδιαγραφές του παραρτήµατος I,σηµείο
2.2.1.2.4,πρέπει να εκτελείται µία δοκιµή του τύπουO,µε τον κινητήρα αποσυµπλεγµένο µε ταχύτητα
δοκιµής την προδιαγραφόµενη στο σηµείο 2.1.2.4
για τη σχετική κατηγορία οχηµάτων. ◄Η µέση
επιβράδυνση κατά την κίνηση που επιτυγχάνεται
δια της ενεργοποιήσεως της διατάξεως πεδήσεως
σταθµεύσεως ή του βοηθητικού οργάνου χειρισµού
της διατάξεως κυρίως πεδήσεως και η επιβράδυνση
που επιτυγχάνεται αµέσως προ της στάσεως του
οχήµατος δεν πρέπει να είναι κατώτερη του 1,5 m/1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—27
▼M4
▼B
▼M3
▼M3
s2.Η δοκιµή πρέπει να πραγµατοποιηθεί επί ενός
φορτωµένου οχήµατος,της πιστότητας προς τις
προδιαγραφές θεωρουµένης ότι πληρούται αν η
παρούσα δοκιµή πραγµατοποιείται µια φορά µε
επιτυχία. Η εξασκουµένη δύναµη επί του οργάνου
χειρισµού πεδήσεως δεν πρέπει να υπερβαίνει τις
προδιαγραφόµενες τιµές. Για τα οχήµατα της κατη-
γορίαςM1ήN1που είναι εφοδιασµένα µε µια πέδη
σταθµεύσεως που χρησιµοποιεί επιφάνειες τριβής
διαφορετικές από αυτές της κυρίως πέδης,η δοκιµή
είναι δυνατόν να πραγµατοποιηθεί,αν το ζητήσει ο
κατασκευαστής,µε ταχύτητα ενάρξεως της δοκιµής
60km/h. Για την περίπτωση αυτή,η µέση
επιβράδυνση κατά την κίνηση δεν πρέπει να είναι
κατώτερη των 2,0 m/s2,η επιβράδυνση που επιτυγχά-
νεται αµέσως προ της στάσεως του οχήµατος δεν
πρέπει να είναι κατώτερη του 1,5 m/s2.
2.1.4.Εναποµένουσα πέδηση κύριας λειτουργίας µετάαπό βλά βη στη
µετάδοση
2.1.4.1. Η εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα της διάταξης
πεδήσεως κύριας λειτουργίας,σε περίπτωση βλάβης
σε µέρος της µετάδοσής της,δεν πρέπει να υπερ-
βαίνει τις ακόλουθες αποστάσεις πεδήσεως (ή να
είναι µικρότερη από την αντίστοιχη µέση
επιβράδυνση),χρησιµοποιώντας µία εφαρµοζόµενη
δύναµη στο όργανο χειρισµού µη υπερβαίνουσα
700N,όταν ελέγχεται µέσω δοκιµής του τύπου O
µε τον κινητήρα αποσυµπλεγµένο,από τις
ακόλουθες αρχικές ταχύτητες για την αντίστοιχη
κατηγορία οχηµάτων:
Απόσταση στάσης ( m)και µέση επιβράδυνση ( m/s2)
(km/h) Με φορτίο Άνευ φορτίου
M180 0 ;1Vþ100
30V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N250 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3)
2.2.Οχήµατα της κατηγορίας O
2.2.1.∆ιάταξη κυρίως πεδήσεως
2.2.1.1. Προδιαγραφή σχετική µε τις δοκιµές των οχηµάτων
κατηγορίας O1.
2.2.1.1.1. Στις περιπτώσεις όπου η παρουσία διατά-
ξεως κυρίως πεδήσεως είναι υποχρεωτική,
η αποτελεσµατικότητά της πρέπει να
πληροί τις υποδεικνυόµενες για την κατη-
γορίαO2προδιαγραφές.
2.2.1.2. Προδιαγραφές σχετικές µε τις δοκιµές των
οχηµάτων της κατηγορίας O2.
2.2.1.2.1. Όταν η διάταξη πεδήσεως κύριας λειτουρ-
γίας είναι συνεχούς ή ηµισυνεχούς τύπου,1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—28
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
το άθροισµα των δυνάµεων που εφαρµό-
ζονται στην περιφέρεια των πεδούµενων
τροχών πρέπει να είναι τουλάχιστον ίσο
µεX% της δύναµης που αντιστοιχεί στη
µέγιστη µάζα που φέρεται από τους
τροχούς όταν το όχηµα είναι ακίνητο,
όπουXαντιστοιχεί στις ακόλουθες τιµές:
πλήρες ρυµουλκούµενο,µε ή χωρίς φορτίο 50
ηµιρυµουλκούµενο,µε ή χωρίς φορτίο 45
ρυµουλκούµενο κεντρικού άξονα,µε ή χωρίς φορτίο 50.
Όπου το ρυµουλκούµενο εφοδιάζεται µε
φρένα πεπιεσµένου αέρα,η πίεση στον
αγωγό του οργάνου χειρισµού και στον
αγωγό τροφοδοσίας δεν πρέπει να υπερ-
βαίνει τα 6,5 barκατά τη διάρκεια της
δοκιµής πεδήσεως (1).Η ταχύτητα της
δοκιµής είναι 60 km/h. Μία συµπληρωµα-
τική δοκιµή µε 40 km/h πρέπει να
εκτελείται µε το όχηµα πλήρες φορτίου
προκειµένου να γίνουν συγκρίσεις µε τα
αποτελέσµατα της δοκιµής τύπου I.
2.2.1.2.2. Όταν η διάταξη πεδήσεως είναι τύπου
αδρανείας,η διάταξη αυτή πρέπει να
πληροί τους όρους τους οποίους προβλέπει
το παράρτηµα VIII.
2.2.1.2.3. Εξάλλου τα οχήµατα αυτά πρέπει να
υποβάλλονται στη δοκιµή του τύπου I.
2.2.1.2.4. Για τις δοκιµές τύπου Iενός ηµιρυµουλ-
κουµένου,τη ►M3µάζα◄η πεδούµενη
από τους άξονές του πρέπει να είναι η
αντιστοιχούσα στο φορτίο επί του άξονος
(ή επί των αξόνων) του ηµιρυµουλκου-
µένου,φορτωµένου µε το µέγιστο φορτίο
του.
2.2.1.3. Σχετικές προς τις δοκιµές των οχηµάτων της κατη-
γορίαςO3προδιαγραφές. Εφαρµόζονται οι ίδιες
προδιαγραφές που εφαρµόζονται στην κατηγορία O2.
2.2.1.4. Προδιαγραφές σχετικές µε τις δοκιµές των
οχηµάτων της κατηγορίας O4.
2.2.1.4.1. Εφαρµόζονται οι ίδιες προς την κατηγορία
O2προδιαγραφές. Εξάλλου,τα οχήµατα
αυτά πρέπει να υποβάλλονται στις δοκιµές
του τύπουII.
2.2.1.4.2. Για τις δοκιµές των τύπων IκαιIIενός
ηµιρυµουλκουµένου,την πεδούµενη
►M3µάζα◄από τους άξονές του πρέπει
να είναι η αντιστοιχούσα στο φορτίο επί
του άξονος (ή των αξόνων) του φορτω-
µένου µε το µέγιστο φορτίο
ηµιρυµουλκουµένου.
2.2.2.∆ιάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως
2.2.2.1. Η πέδηση σταθµεύσεως την οποία διαθέτει το
ρυµουλκούµενο ή ηµιρυµουλκούµενο πρέπει να
δύναται να συγκρατήσει σε στάση το ρυµουλκού-
µενο ή ηµιρυµουλκούµενο σε ανωφέρεια ή
κατωφέρεια 18 %φορτωµένο και αποµονωµένο από
το έλκον όχηµα. Η ασκουµένη επί του οργάνου
χειρισµού δύναµη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα
►M3600N◄.
2.3.Χρόνος αποκρίσεως
Σε κάθε όχηµα στο οποίο η διάταξη κυρίως πεδήσεως χρησιµο-
ποιεί καθ'όλον ή εν µέρει µια πηγή ενεργείας εκτός της µυϊκής
προσπαθείας του οδηγού,πρέπει να πληρούνται οι επόµενοι όροι:1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—29
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
2.3.1. κατά τη διάρκεια ενός καταπείγοντος χειρισµού,ο διανυό-
µενος χρόνος,µεταξύ της στιγµής κατά την οποία αρχίζει
ο χειρισµός του οργάνου και της στιγµής κατά την οποία η
δύναµη πεδήσεως επί του πλέον µειονεκτούντος άξονα
ανέρχεται σε αντιστοιχούσα προς την προδιαγραφοµένη
αποτελεσµατικότητα τιµή,πρέπει να είναι το πολύ ίσος
προς 0,6s.
2.3.2. όσον αφορά στα οχήµατα τα εφοδιασµένα µε διατάξεις
πεδήσεως πεπιεσµένου αέρος,οι προδιαγραφές του σηµείου
2.3.1 θεωρείται ότι πληρούνται αν το όχηµα ανταποκρίνεται
προς τις διατάξεις του παραρτήµατος III.
2.3.3. Σε περίπτωση οχηµάτων εξοπλισµένων µε υδραυλικές
διατάξεις πεδήσεως,οι προδιαγραφές του σηµείου 2.3.1
θεωρείται ότι εκπληρούνται αν,σε ένα χειρισµό ανάγκης,
η επιβράδυνση του οχήµατος ή η πίεση στον ασθενέστερο
από τους κυλίνδρους πεδήσεως,φθάσει σε επίπεδο αντί-
στοιχο µε την προδιαγραφόµενη αποτελεσµατικότητα σε
διάστηµα 0,6 δευτερολέπτων.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—30
▼M3
▼M4
▼M1
Συµπληρωµατικό παράρτηµα στο σηµείο 1.1.4.2.
ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΩΝ
ΟΧΗΜΑΤΩΝ
1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ
Τα οχήµατα των κατηγοριών M, N, O3καιO4που δεν είναι
εφοδιασµένα µε µία διάταξη αντιεµπλοκής όπως η περιγραφό-
µενη στο παράρτηµα Xθα εκπληρούν όλες τις προδιαγραφές
της παρούσας προσθήκης. Αν χρησιµοποιείται µία ειδική
διάταξη,πρέπει να ενεργοποιείται αυτόµατα.
2. ΣΥΜΒΟΛΑ
i= δείκτης του άξονα ( i=1 , εµπρόσθιος άξονας ·i =2 ,
δεύτερος άξονας)
Pi=κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα iµε
στατικές συνθήκες
Ni=κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα iκατά την
πέδηση
Ti=εξασκουµένη υπό των πεδών δύναµη επί του άξονα i
µε τις συνθήκες πεδήσεως επί οδού
fi=Ti/Ni,χρησιµοποιουµένη πρόσφυση του άξονα i(1)
J= επιβράδυνση του οχήµατος
g= επιτάχυνση της βαρύτητος: g=10m/s2
z= ποσοστό πεδήσεως του οχήµατος =j/g(2)
P= ►M3µάζα◄του οχήµατος
h= ύψος του κέντρου βάρους όπως προδιαγράφεται από
τον κατασκευαστή και µε το οποίο συµφωνούν οι
τεχνικές υπηρεσίες που διεξάγουν τη δοκιµή εγκρί-
σεως
E= αποτύπωµα (του ελαστικού)
k= θεωρητικός συντελεστής προσφύσεως µεταξύ
ελαστικού και οδού
Kc=συντελεστής διορθώσεως —ηµιρυµουλκούµενο µε
φορτίο
Kv=συντελεστής διορθώσεως — ηµιρυµουλκούµενο
χωρίς φορτίο
TM = άθροισµα των δυνάµεων πεδήσεως στην περιφέρεια
όλων των τροχών του οχήµατος που έλκει το ρυµουλ-
κούµενο ή το ηµιρυµουλκούµενο
PM = ►M3µεγίστη ◄στατική ►M3µάζα◄µεταδιδό-
µενη στο έδαφος από όλους τους τροχούς του
οχήµατος που έλκει το ρυµουλκούµενο ή το ηµιρυ-
µουλκούµενο,όπως προβλέπεται στα σηµεία 3.1.4
και 3.1.5 αντιστοίχως
Pm=πίεση του αγωγού του οργάνου χειρισµού µετρουµένη
στην κεφαλή συζεύξεως
TR = άθροισµα των δυνάµεων πεδήσεως στην περιφέρεια
όλων των τροχών του ρυµουλκουµένου ή του ηµιρυ-
µουλκουµένου
PR = ►M3µεγίστη ◄στατική ►M3µάζα◄µεταδιδό-
µενη στο έδαφος από όλους τους τροχούς του
ρυµουλκουµένου ή του ηµιρυµουλκουµένου1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—31
(1)Ορίζονται ως καµπύλες των χρησιµοποιουµένων από το όχηµα προσφύσεων,οι
καµπύλες που δίνουν,για καθορισµένες συνθήκες φορτώσεως,τις χρησιµο-ποιούµενες προσφύσεις από κάθε άξονα iσε συνάρτηση µε το ποσοστό
πεδήσεως του οχήµατος.
(
2)Για τα ηµιρυµουλκούµενα, zείναι η δύναµη πεδήσεως διηρηµένη δια της
στατικής ►M3µάζας◄επί του (ή των) άξονα (ων) του ηµιρυµουλκουµένου.▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
PRmax=τιµή τουPRγια τη►M3µεγίστη µάζα ◄του ηµιρυ-
µουλκουµένου
ER=απόσταση µεταξύ του γόµφου και του κέντρου του
άξονα (των αξόνων) του ηµιρυµουλκουµένου
hR=ύψος του κέντρου βάρους ενός ηµιρυµουλκούµενου
υπεράνω του εδάφους όπως προδιαγράφεται από τον
κατασκευαστή και µε το οποίο συµφωνούν οι
τεχνικές υπηρεσίες που διεξάγουν τη δοκιµή εγκρί-
σεως.
3. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
3.1.Οχήµατα µε δύο άξονες
3.1.1.(1)Για όλες τις κατηγορίες οχηµάτων µε τιµές και µεταξύ 0,2 και
0,8 πρέπει να ισχύει:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Για όλες τις συνθήκες φορτώσεως του οχήµατος,η καµπύλη της
χρησιµοποιούµενης προσφύσεως για τον εµπρόσθιο άξονα του
οχήµατος πρέπει να υπερκαλύπτει την καµπύλη του οπίσθιου
άξονα:
—για όλους τους ρυθµούς πεδήσεως µεταξύ 0,15 και 0,8 στην
περίπτωση οχηµάτων της κατηγορίας M1.Ωστόσο,για τα
οχήµατα της κατηγορίας αυτής,στην περιοχή τιµών του Ζ
που εκτείνεται µεταξύ 0,3 και 0,45, µία αντιστροφή των
καµπυλών χρησιµοποιούµενης προσφύσεως θα θεωρείται
αποδεκτή,µε τον όρο ότι η καµπύλη προσφύσεως του
οπίσθιου άξονα δεν υπερβαίνει περισσότερο από 0,05 την
ευθεία που ορίζεται από την εξίσωση k=z( ευθεία ιδανικής
χρησιµοποιούµενης προσφύσεως —βλέπε διάγραµµα 1 Α) ·
—για όλους τους ρυθµούς πεδήσεως µεταξύ 0,15 και 0,5 στην
περίπτωση οχηµάτων της κατηγορίας N1(2).
Η συνθήκη αυτή πληρούται επίσης,αν για τα ποσοστά πεδή-
σεως µεταξύ 0,15 και 0,30, οι καµπύλες της
χρησιµοποιούµενης προσφύσεως για κάθε άξονα κείνται
µεταξύ δύο παραλλήλων προς την ευθεία ιδανικής χρησιµο-
ποιούµενης προσφύσεως µε εξισώσεις k=z+0,08 καιk=z−
0,08, όπως δείχνεται στο διάγραµµα 1 Γ,όπου η καµπύλη
χρησιµοποιούµενης προσφύσεως για τον οπίσθιο άξονα είναι
δυνατόν να τέµνει την ευθεία k = z − 0,08 και όπου,για
ρυθµούς πεδήσεως µεταξύ 0,3 και 0,5, πληροί τη σχέση
z≥k−0,08 και, µεταξύ 0,5 και 0,61, τη σχέση z≥0,5k+0,21·
—για όλους τους ρυθµούς πεδήσεως µεταξύ 0,15 και 0,30, σε
περίπτωση οχηµάτων άλλων κατηγοριών.
Η συνθήκη αυτή πληρούται επίσης αν,για ρυθµούς πεδήσεως
µεταξύ 0,15 και 0,30, οι καµπύλες της χρησιµοποιούµενης
προσφύσεως για κάθε άξονα κείνται µεταξύ δύο ευθειών
παραλλήλων προς την ευθεία ιδανικής χρησιµοποιούµενηςπροσφύσεως µε εξισώσεις k=z+0,08 καιk=z−0,08, όπως
φαίνεται από το διάγραµµα 1 B,και η καµπύλη χρησιµο-
ποιούµενης προσφύσεως για τον οπίσθιο άξονα,υπό ρυθµούς
πεδήσεωςz≥0,3,πληροί τη σχέση z≥0,3+0,74(k−0,38).
3.1.2. Σε περίπτωση ενός οχήµατος εξουσιοδοτηµένου για την έλκυση
ρυµουλκούµενων της κατηγορίας O
3καιO4εξοπλισµένων µε1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—32
(1)Οι προδιαγραφές του σηµείου 3.1.1 δεν αφορούν τις διατάξεις του παραρτή-
µατοςIIγια τις προδιαγραφόµενες επιδόσεις πεδήσεως. Αν,πάντως,κατά τους
πραγµατοποιούµενους ελέγχους σύµφωνα µε τις προδιαγραφές του σηµείου 3.1.1επιτυγχάνονται ποσοστά πεδήσεως ανώτερα των προδιαγραφοµένων στοπαράρτηµα II,εφαρµόζονται οι προδιαγραφές οι σχετικές µε τις καµπύλες
χρησιµοποιούµενης προσφύσεως στο εσωτερικό της ζώνης που απεικονίζεται
σε κάθε ένα από τα διαγράµµατα 1Α και 1Β και η οποία οριοθετείται από τις
ευθείεςk=0,8, καιz=0,8.
(
2)Οχήµατα της κατηγορίας N1µε ένα λόγο φόρτισης του φορτωµένου /αφόρτιστου
οπίσθιου άξονα µη υπερβαίνοντα το 1,5 ή µε µία µέγιστη µάζα µικρότερη από 2µετρικούς τόνους θα πρέπει να συµµορφώνονται µε τις προδιαγραφές για
οχήµατα της κατηγορίας M
1,από την 1η Οκτωβρίου 1990.▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
πέδες πεπιεσµένου αέρος,όταν δικοµάζεται µε την παροχή ενέρ-
γειας σε στάση,τον αγωγό τροφοδοσίας σε διακοπή και µε µία
δεξαµενή χωρητικότητας 0,5 λίτρων συνδεµένη µε τον αγωγό
του οργάνου χειρισµού,η πίεση κατά την πλήρη εφαρµογή του
οργάνου χειρισµού πρέπει να είναι µεταξύ 6,5 και 8 barεπί της
κεφαλής συζεύξεως του αγωγού του οργάνου χειρισµού,
ανεξάρτητα από τις συνθήκες φόρτισης του οχήµατος.
3.1.3. Προκειµένου να εξακριβωθεί η προδιαγραφή του σηµείου 3.1.1,
ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει τις καµπύλες της χρησιµο-
ποιούµενης προσφύσεως του εµπρόσθιου και του οπίσθιου
άξονα,υπολογισµένες σύµφωνα µε τους τύπους:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
Ep
Οι γραφικές παραστάσεις θα αποτυπώνονται και για τις δύο
ακόλουθες συνθήκες φόρτισης:
—άνευ φορτίου,σε κατάσταση κίνησης µε τον οδηγό επί του
οχήµατος:
σε περίπτωση οχήµατος που παρουσιάζεται µόνο ως αµάξωµα
µε µονωµένο κουβούκλιο,ένα συµπληρωµατικό φορτίο
δύναται να προστεθεί προκειµένου να αναπληρώσει τη µάζα
του αµαξώµατος,που δεν πρέπει να υπερβαίνει την ελάχιστη
µάζα που δηλώνει ο κατασκευαστής στο παράρτηµα IX·
—µε φορτίο:
όταν προβλέπεται ότι θα υπάρχουν πολλές δυνατότητες κατα-
νοµής του φορτίου,πρέπει να λαµβάνεται υπόψη εκείνη κατά
την οποία ο εµπρόσθιος άξονας είναι περισσότερο φορτι-
σµένος.
3.1.4. Οχήµατα άλλα εκτός των οχηµάτων ελκυστήρων για ηµιρυµουλ-
κούµενα.
3.1.4.1. Σε περίπτωση ενός οχήµατος εξοπλισµένου µε πέδες πεπιε-
σµένου αέρος,είτε πρόκειται για ρυµουλκούµενο είτε για
όχηµα µε κινητήρα εξουσιοδοτηµένο για την έλκυση ρυµουλ-
κούµενου,η επιτρεπόµενη σχέση µεταξύ του ρυθµού πεδήσεως
TM
PRήTM
PMκαι της πίεσης pmπρέπει να κείται εντός των περιοχών
που δεικνύονται στο διάγραµµα 2.
3.1.5. Οχήµατα ελκυστήρες για ηµιρυµουλκούµενα.
3.1.5.1. Μονάδες έλκυσης µε ηµιρυµουλκούµενο άνευ φορτίου
Ένας αρθρωτός σχηµατισµός άνευ φορτίου θεωρείται ότι είναι
µία µονάδα έλκυσης µε κατάσταση κίνησης,µε τον οδηγό στη
θέση του και συνδεµένη µε ένα ηµιρυµουλκούµενο άνευ
φορτίου. Το δυναµικό φορτίο του ηµιρυµουλκούµενου επί της
µονάδας έλκυσης θα αντιπροσωπεύεται από µία στατική µάζα
εφαρµοζόµενη επί του πείρου συζεύξεως ίση µε 15 %της
µέγιστης µάζας που εφαρµόζεται επί της συζεύξεως. Οι πεδη-
τικές δυνάµεις πρέπει να ρυθµίζονται κατά συνεχή τρόπο
µεταξύ της κατάστασης «µονάδα έλκυσης µε ηµιρυµουλκούµενο
άνευ φορτίου »και«µονάδα έλκυσης αποσυνδεµένη »·οι πεδη-
τικές δυνάµεις που αναφέρονται στην «αποσυνδεµένη ενότητα
έλκυσης»πρέπει να επαληθεύονται.
3.1.5.2. Οχήµατα ελκυστήρες µετά φορτωµένου ηµιρυµουλκουµένου
Ένα όχηµα ελκυστήρας σε κατάσταση λειτουργίας µετά του
οδηγού στη θέση του και ένα φορτωµένο ηµιρυµουλκούµενο1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—33
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
θεωρούνται ως ένα αρθρωµένο σύνολο µετά φορτίου. Το δυνα-
µικό φορτίο του ηµιρυµουλκουµένου επί του οχήµατος
ελκυστήρα,παρίσταται από µία στατική ►M3µάζα◄Psεφαρ-
µοζόµενη επί του γόµφου του καθίσµατος ζεύξεως και ίση προς:
Ps¼Pso1þ0;45z ðÞ
όπουPsoπαριστά τη διαφορά της ►M3µεγίστης µάζας ◄του
οχήµατος υπό φορτίο και της ►M3µάζας◄του χωρίς φορτίο.
Λαµβάνεται ως hη τιµή:h¼hOpOþhSpS
P
όπου
hoείναι το ύψος του κέντρου βάρους του οχήµατος ελκυστήρα,
hsείναι το ύψος του επιπέδου στηρίξεως του ηµιρυµουλκουµένου
επί του καθίσµατος ζεύξεως,
Poείναι η ►M3µάζα◄του οχήµατος ελκυστήρα χωρίς φορτίο:
Π=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3. Για τα οχήµατα τα εξοπλισµένα µε ένα σύστηµα πεδήσεως µε
αέρα,ο αποδεκτός λόγος µεταξύ του ποσοστού πεδήσεως TM/
PMκαι της πιέσεως πρέπει να κείται εντός των δεικνυοµένων
στο διάγραµµα 3 ζωνών.
3.2.Οχήµατα µε πλέον των δύο αξόνων
Οι προδιαγραφές του σηµείου 3.1 είναι εφαρµόσιµες στα έχοντα
περισσότερους από δύο άξονες οχήµατα. Οι προδιαγραφές του
σηµείου 3.1.1 θεωρείται ότι πληρούνται αν,όσον αφορά στην
σειρά της εµπλοκής,για τα ποσοστά πεδήσεως µεταξύ 0, 15 και
0,30, η χρησιµοποιουµένη πρόσφυση για ένα τουλάχιστον εκ
των εµπροσθίων αξόνων είναι ανώτερη της χρησιµοποιουµένης
προσφύσεως για ένα τουλάχιστον εκ των οπισθίων αξόνων.
4. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΗ ΓΙΑ ΤΑ ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
4.1.Για τα ηµιρυµουλκούµενα που είναι εξοπλισµένα µε συστήµατα
πεδήσεως συµπιεσµένου αέρα
Οι αποδεκτές τιµές της συνάρτησης µεταξύ του ρυθµού πεδή-
σεωςTR
PRκαι της πιέσεως pmθα πρέπει να κείνται εντός δύο
περιοχών που προκύπτουν από τα διαγράµµατα 4 Α και 4 Β για
την κενή και την φορτωµένη συνθήκη φορτίσεως. Την προδια-
γραφή αυτή θα πρέπει να πληρούν όλες οι αποδεκτές συνθήκες
φορτίσεως για τους άξονες του ηµιρυµουλκούµενου.
4.2. Αν οι προδιαγραφές του σηµείου 4.1 δεν είναι δυνατόν να
πληρωθούν σε συνδυασµό µε τις προδιαγραφές του σηµείου
2.2.1.2.1 του παραρτήµατος IIγια ηµιρυµουλκούµενα µε ένα
συντελεστή kcµικρότερο από 0,8, τότε το ηµιρυµουλκούµενο
πρέπει να πληροί την ελάχιστη αποτελεσµατικότητα πεδήσεως
που προδιαγράφεται στο σηµείο 2.2.1.2.1 του παραρτήµατος II
και να εφοδιάζεται µε µία διάταξη αντιεµπλοκής σύµφωνα µε το
παράρτηµαX,µε εξαίρεση της προδιαγραφής για την αρµονική
προσαρµογή στο σηµείο 1 του παραρτήµατος αυτού.
5. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΠΛΗΡΗ ΚΑΙ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ
ΑΞΟΝΑ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
5.1.Για τα πλήρη ρυµουλκούµενα εξοπλισµένα µε συστήµατα πεδή-
σεως συµπιεσµένου αέρα
5.1.1. Οι προδιαγραφές που εκθέτονται στο σηµείο 3.1 θα εφαρµό-
ζονται σε διαξονικά ρυµουλκούµενα (εκτός από όπου το
άνοιγµα του άξονα είναι µικρότερο από 2 µέτρα).
5.1.2. Τα πλήρη ρυµουλκούµενα µε περισσότερους από δύο άξονες
υπόκεινται στις προδιαγραφές που περιέχονται στο σηµείο 3.2.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—34
▼M4
▼M4
5.2.Για ρυµουλκούµενα κεντρικού άξονα εξοπλισµένα µε συστήµατα
πεδήσεως συµπιεσµένου αέρα
5.2.1. Οι αποδεκτές τιµές της συνάρτησης µεταξύ του ρυθµού πεδή-
σεωςTR
PRκαι της πιέσεως pmθα πρέπει να κείνται εντός των δύο
περιοχών που προκύπτουν από το διάγραµµα 2,πολλαπλασιά-
ζοντας την κάθετη κλίµακα επί 0,95, για την κενή και τη
φορτωµένη συνθήκη φορτίσεως.
5.2.2. Αν οι προδιαγραφές του σηµείου 2.2.1.2.1 του παραρτήµατος II
δεν µπορούν να πληρωθούν λόγω έλλειψης προσφύσεως,τότε
το ρυµουλκούµενο κεντρικού άξονα πρέπει να είναι εξοπλι-
σµένο µε µία διάταξη αντιεµπλοκής,σύµφωνα µε το παράρτηµα
X.
6. ΟΡΟΙ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΛΗΡΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ
ΒΛΑΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΗΣ ΠΕ∆Η-
ΣΕΩΣ
Όταν πληρούνται οι συνθήκες του παρόντος συµπληρωµατικού
παραρτήµατος µέσω µιας ειδικής διατάξεως (παραδείγµατος
χάρη,αν γίνεται µηχανικός χειρισµός από το σύστηµα αναρτή-
σεως του οχήµατος),πρέπει να είναι δυνατό,σε περίπτωση
βλάβης της διατάξεως αυτής ή του χειρισµού της,το όχηµα να
σταµατήσει υπό τους προβλεπόµενους για την εφεδρική πέδηση
όρους,αν πρόκειται για ένα όχηµα µε κινητήρα. Για τα ρυµουλ-
κούµενα και τα ηµιρυµουλκούµενα πρέπει σε περίπτωση βλάβης
του οργάνου χειρισµού της ειδικής διατάξεως να επιτυγχάνεται
τουλάχιστον το 30 %της προδιαγραφοµένης αποτελεσµατι-
κότητος της κυρίως πεδήσεως.
7. ΣΗΜΑΝΣΗ
7.1. Επί των οχηµάτων,εκτός αυτών που ανήκουν στην κατηγορία
M1,για τα οποία οι όροι του παρόντος συµπληρωµατικού παραρ-
τήµατος πληρούνται µε µια διάταξη στην οποία γίνεται
µηχανικός χειρισµός από το σύστηµα αναρτήσεως του οχήµατος,
πρέπει να υπάρχουν σηµεία αναγνωρίσεως,προσδιορίζοντα την
έκταση της ωφελίµου διαδροµής της διατάξεως µεταξύ των
θέσεων που αντιστοιχούν στην κατάσταση χωρίς φορτίο και
στην κατάσταση µε φορτίο του οχήµατος.
7.2. Όταν πληρούνται οι συνθήκες του παρόντος συµπληρωµατικού
παραρτήµατος µε µια διάταξη που δρα µε πεπιεσµένον αέρα,
πρέπει να υποδεικνύονται επί του οχήµατος οι τιµές της πιέσεως
στην έξοδο της διατάξεως κατά τη διάρκεια µιας πλήρους πεδή-
σεως πραγµατοποιουµένης για τις δύο καταστάσεις του οχήµατος
δηλαδή χωρίς φορτίο και µε φορτίο.
7.3. Τα αναφερόµενα σήµατα στα σηµεία 7.1. και 7.2. ανωτέρω
πρέπει να έχουν τεθεί σε ορατή θέση και κατά τρόπο ανεξίτηλο.
8. ΣΥΝ∆ΕΣΕΙΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΠΙΕΣΕΩΣ
8.1. Τα συστήµατα πεδήσεως που περιλαµβάνουν τις διατάξεις που
αναφέρθηκαν στο σηµείο 7.2 θα πρέπει να είναι εξοπλισµένα
µε συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως κατά µήκος του αγωγού
πιέσεως σε όπισθεν και έµπροσθεν της διατάξεως σηµεία,στις
εγγύτερες προσπελάσιµες θέσεις. Η εµπρόσθια σύνδεση θα
είναι δυνατόν να παραλείπεται,αν η πίεση στο σηµείο εκείνο
µπορεί να ελεγχθεί στη σύνδεση που προδιαγράφεται στο
σηµείο 4.1 του παραρτήµατος III.
8.2. Οι συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως θα πρέπει να συµµορφώ-
νονται µε τη ρήτρα 3 το προτύπου ISO3583/1982.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—35
▼M2
▼M4
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 1 Α
ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ M1ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΕΝΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ N1ΑΠΟ ΤΗΝ 1η ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ ΤΟΥ 1990
(βλέπε σηµείο 3.1.1)
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—36
▼M4
▼M2
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 1 Β
ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΚΤΟΣ ΑΥΤΩΝ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ M1KAI N1
(βλ. σηµείο 3.1.1.)
Σηµείωση:
Το κατώτατο όριο του διαδρόµου δεν εφαρµόζεται για τη χρησιµοποιούµενη πρόσφυση του
οπίσθιου άξονα.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—37
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 1 Γ
ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ N1(µε ορισµένες εξαιρέσεις µετά την 1η Οκτωβρίου 1990)
(βλ. σηµείο 3.1.1.)
Σηµείωση:
Το κατώτατο όριο του διαδρόµου δεν εφαρµόζεται για τη χρησιµοποιούµενη πρόσφυση του
οπίσθιου άξονα.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—38
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 2
ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΛΚΥΣΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
(βλ. σηµείο 3.1.4.1.)
Σηµείωση:
►M41.◄Εξυπακούεται ότι µεταξύ των τιµώνTM
PM¼0καιTM
PM¼0;1ήTR
PR¼0καιTR
PR¼0;
δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει αναλογία µεταξύ των ποσοστών πεδήσεωςTM
PMήTR
PRκαι
της πιέσεως ελέγχου,µετρουµένης στην κεφαλή συζεύξεως.
2.Οι οριζόµενοι από το παρόν διάγραµµα λόγοι πρέπει να εφαρµόζονται προοδευτικά στις
ενδιάµεσες καταστάσεις φορτώσεως που κείνται µεταξύ των καταστάσεων µε ή χωρίς
φορτίο και να πραγµατοποιούνται µε αυτόµατα µέσα.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—39
▼M4
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 3
ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΛΚΥΣΤΗΡΕΣ ΓΙΑ ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
(βλ. σηµείο 3.1.5.)
1.Εξυπακούεται ότι µεταξύ των τιµώνTM
PM¼0καιTM
PM¼0;1δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει
αναλογία µεταξύ του ποσοστού πεδήσεωςTM
PMκαι της πιέσεως του αγωγού του οργάνου
χειρισµού µετρουµένης στην κεφαλή ζεύξεως.
2.Οι οριζόµενοι από το παρόν διάγραµµα λόγοι πρέπει να εφαρµόζονται προοδευτικά στις
ενδιάµεσες καταστάσεις φορτώσεως που κείνται µεταξύ των καταστάσεων µε ή χωρίς
φορτίο και να πραγµατοποιούνται µε αυτόµατα µέσα.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—40
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 4 Α
ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
(βλ. σηµείο 4)
Ο λόγος µεταξύ του ποσοστού πεδήσεως ( TR/PR) και της πιέσεως του αγωγού του οργάνου
χειρισµού για τις συνθήκες µε φορτίο και χωρίς φορτίο προσδιορίζεται ως ακολούθως:
οι συντελεσταί Kc(µε φορτίο),Kv(χωρίς φορτίο) προσδιορίζονται µε αναφορά στο διάγραµµα
4Β.
Για να προσδιορισθούν οι ζώνες που αντιστοιχούν στις συνθήκες µε φορτίο και χωρίς φορτίο,
οι τιµές των τεταγµένων του ανωτέρου και του κατωτέρου ορίου της γραµµοσκιασµένης
ζώνης του διαγράµµατος 4 Α πολλαπλασιάζονται επί τους αντίστοιχους συντελεστές Kcκαι
Kv.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—41
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 4 Β
(βλ. σηµείο 4)
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—42
▼M2
Επεξηγηµατική σηµείωση για τη χρησιµοποίηση του διαγράµµατος 4 Β
1. Σχέση από την οποία προκύπτει το διάγραµµα 4 Β:
K¼1;7/C00;7PR
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Περιγραφή του τρόπου χρησιµοποιήσεως µε τη βοήθεια ενός πραγµατικού παραδεί-
γµατος.
2.1. Οι γραµµές και οι διακεκοµµένες γραµµές του διαγράµµατος 4 Β αναφέρονται στον
προσδιορισµό των συντελεστών KcκαιKvγια το ακόλουθο όχηµα,όπου:
µε φορτίο χωρίς φορτίο:
P2 4 τ 4,2τ
PR 15 τ 3τ
PRmax15τ 15τ
hR1,8µ 1,4µ
ER6,0µ 6,0µ
Στα κατωτέρω σηµεία οι αριθµοί εντός παρενθέσεων αναφέρονται µόνο στο χρησιµο-
ποιούµενο όχηµα για να απεικονίσουν τον τρόπο χρήσεως του διαγράµµατος 4 Β.
2.2. Υπολογισµός των λόγων ·
α)P
PR/C20/C21
µε φορτίο (=1,6)
β)P
PR/C20/C21
χωρίς φορτίο ( =1,4)
γ)P
PRmax/C20/C21
χωρίς φορτίο ( =0,2)
2.3. Προσδιορισµός του συντελεστή διορθώσεως µε φορτίο Kc
α) Η κατάλληλη τιµή του µεγέθους hR(hR=1,8 µ) θεωρείται ως σηµείο εκκινήσεως
β) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή P/PR(P/PR=1,6)
γ) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς τη γραµµή ER(ER=6,0 µ)
δ) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς τον άξονα των τιµών Kc,η τιµή του Kcείναι ο
ζητούµενος συντελεστής διορθώσεως µε φορτίο ( Kc=1,04).
2.4. Προσδιορισµός του συντελεστού διορθώσεως άνευ φορτίου Kv
2.4.1. Προσδιορισµός του συντελεστού K2
α) Η τιµή του µεγέθους hR(hR=1,4) µ θεωρείται ως σηµείο εκκινήσεως
β) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή PR/PRmaxκαι που ευρί-
σκεται στην οµάδα καµπυλών την πλησιέστερη προς τον κατακόρυφο άξονα ( PR/
PRmax=0,2)
γ) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς τον οριζόντιο άξονα και λαµβάνοµε την τιµή του
K2(K2=0,13).
2.4.2. Προσδιορισµός του συντελεστή K1
α) Η κατάλληλη τιµή του µεγέθους hR(hR=1,4m) θεωρείται ως σηµείο εκκινήσεως
β) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή P/PR(P/PR=1,4)
γ) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς την κατάλληλη γραµµή ER(ER=6,0m)
δ) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή PR/PRmaxκαι που ευρί-
σκεται στην οµάδα καµπυλών την πλέον αποµακρυσµένη από τον κατακόρυφο
άξονα (PR/PRmax=0,2)
ε) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς τον οριζόντιο άξονα και λαµβάνοµε την τιµή του
K1(K1=1,79)
2.4.3. Προσδιορισµός του συντελεστού Kv
Ο συντελεστής διορθώσεως χωρίς φορτίο Kvλαµβάνεται από την ακόλουθη έκφραση:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—43
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III
ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΑΠΟΚΡΙΣΕΩΣ ΓΙΑ ΤΑ
ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΑ ΕΦΟ∆ΙΑΣΜΕΝΑ ∆ΙΑ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ
ΠΕΠΙΕΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ
1.ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
1.1.Ο χρόνος αντίδρασης για τη διάταξη πεδήσεως θα καθορίζεται µε
το όχηµα ακίνητο,και η πίεση θα µετράται στην είσοδο του
κυλίνδρου πεδήσεως που ευνοείται λιγότερο. Σε περίπτωση
οχηµάτων εξοπλισµένων µε συστήµατα πεδήσεως συνδυασµού
πεπιεσµένου αέρα και υδραυλικής µετάδοσης,η πίεση είναι
δυνατόν να µετράται στην είσοδο της ενότητας αέρος πουευνοείται λιγότερο.
1.2.Κατά τη διάρκεια των δοκιµών,η διαδροµή των πεδών των
διαφόρων αξόνων πρέπει να είναι εκείνη η οποία αντιστοιχείστις πέδες τις ρυθµισθείσες µε τη µεγαλύτερη ακρίβεια.
1.3.Οι χρόνοι αποκρίσεως που λαµβάνονται κατ 'εφαρµογήν των
διατάξεων του παρόντος παραρτήµατος στρογγυλοποιούνται στο
εγγύτερο δέκατο δευτερολέπτου. Αν το ψηφίο που εκφράζει τα
εκατοστά είναι 5 ή µεγαλύτερο,ο χρόνος αποκρίσεως στρογγυλο-
ποιείται στο ανώτερο δέκατο.
2.ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
2.1.Στην αρχή κάθε δοκιµής,η πίεση εντός των αποθηκών πρέπει να
είναι ίση προς την πίεση στην οποία ο ρυθµιστής αποκαθιστά την
τροφοδοσία της εγκαταστάσεως. Στις µη εφοδιασµένες µε
ρυθµιστή εγκαταστάσεις (παραδείγµατος χάριν,συµπιεστής
οροφής πιέσεως),η πίεση στην αποθήκη στην αρχή κάθε δοκιµής
πρέπει να είναι ίση προς το 90 %εκείνης της πιέσεως που
δηλώθηκε από τον κατασκευαστή και προσδιορίζεται στο σηµείο
1.2.2.1 του παραρτήµατος IV,η οποία χρησιµοποιείται για τις
προδιαγραφόµενες στο παρόν παράρτηµα δοκιµές.
2.2.Οι χρόνοι αποκρίσεως συναρτήσει του χρόνου χειρισµού ( tf)
λαµβάνονται µε µια διαδοχή χειρισµών καθ 'όλο το µήκος της
διαδροµής του οργάνου,αρχίζοντας από τον πλέον βραχέως
δυνατό χρόνο χειρισµού έως ένα χρόνο 0,4 δευτερολέπτων
περίπου. Οι µετρούµενες τιµές πρέπει να µεταφερθούν επί ενός
διαγράµµατος.
2.3.Οι χρόνοι αποκρίσεως που αντιστοιχούν σε χρόνους χειρισµού
0,2 δευτερόλεπτα είναι καθοριστικοί για τη δοκιµή. Ο χρόνος
αυτός αποκρίσεως λαµβάνεται από το διάγραµµα µε τη µέθοδο
της γραφικής παρεµβολής.
2.4.Για το χρόνο χειρισµού των 2 δευτερολέπτων,ο χρόνος µεταξύ
της αρχής του χειρισµού του ποδοπλήκτρου οργάνου χειρισµού
και της στιγµής κατά την οποία η πίεση εντός του κυλίνδρουπέδης ανέρχεται στα 75 %της ασυµπτωτικής τιµής της δεν πρέπει
να υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα.
2.5.Στην περίπτωση των οχηµάτων µε κινητήρα των εφοδιασµένων µε
µια σύνδεση πεδήσεως για τα ρυµουλκούµενα,ο χρόνος αποκρί-
σεως µετρείται ανεξαρτήτως των διατάξεων του σηµείου 1.1 στο
άκρο ενός σωλήνα µήκους 2,5 mκαι εσωτερικής διαµέτρου 13 mm
που πρέπει να συναρµοσθεί στην κεφαλή συζεύξεως της σωληνώ-
σεως του οργάνου χειρισµού της κυρίως πέδης του οχήµατος µε
κινητήρα. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής αυτής,ένας όγκος
385±5cm3που αντιστοιχεί στον όγκο ενός σωλήνα µήκους 2,5 m1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—44
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M3
και εσωτερικής διαµέτρου 13 mmυπό πίεση 6,5 barσυναρµόζεται
στην κεφαλή συζεύξεως της σωληνώσεως τροφοδοσίας. Τα
έλκοντα οχήµατα των αρθρωτών οχηµάτων πρέπει να είναι
εφοδιασµένα µε εύκαµπτες σωληνώσεις ώστε να εξασφαλίζεται η
σύνδεση µε τα ηµιρυµουλκούµενα. Οι κεφαλές συνδέσεως είναι
τότε διευθετηµένες στο άκρο αυτών των ευκάµπτων σωληνώσεων.
Το µήκος και η εσωτερική διάµετρος αυτών των σωληνώσεων
πρέπει να αναφέρονται στο σηµείο 14.6 του εγγράφου που αντι-
στοιχεί στο υπόδειγµα το εµφαινόµενο στο παράρτηµα IX.
2.6.Ο χρόνος που διαρρέει µεταξύ της ενάρξεως του χειρισµού του
ποδοπλήκτρου οργάνου χειρισµού και της στιγµής κατά την οποία
η µετρουµένη στην κεφαλή συζεύξεως πίεση της σωληνώσεως
του οργάνου χειρισµού ανέρχεται σε x%της ασυµπτωτικής τιµής
της δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιµές που εµφαίνονται στον
κάτωθι πίνακα:
x(επί τοις
%)t(σε δευτε-
ρόλεπτα)
10 0,2
75 0,4
3.ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ (στα οποία συµπεριλαµβάνονται τα ηµιρυµουλ-
κούµενα)
3.1.Οι χρόνοι αποκρίσεως του ρυµουλκουµένου µετρούνται χωρίς το
έλκον όχηµα. Για να αντικατασταθεί το έλκον όχηµα,είναι
απαραίτητο να προβλεφθεί ένα υποκατάστατο στο οποίο οι
κεφαλές συζεύξεως της σωληνώσεως του οργάνου χειρισµού και
της σωληνώσεως τροφοδοσίας του ρυµουλκουµένου θα έχουν
συναρµοσθεί.
3.2.Η πίεση εντός της σωληνώσεως τροφοδοσίας πρέπει να είναι
6,5bars.►M3 ◄
3.3.Το υποκατάστατο πρέπει να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
3.3.1. πρέπει να περιλαµβάνει µια αποθήκη 30 lγεµάτη,υπό
πίεση 6,5barπριν από κάθε δοκιµή και δεν πρέπει να
επαναπληρωθεί κατά τη διάρκεια των δοκιµών. Το υποκατά-
στατο πρέπει να φέρει στην έξοδο της διατάξεως του
οργάνου χειρισµού µια οπή διαµέτρου 4 έως 4,3 mm. Ο
όγκος της σωληνώσεως µετρούµενος από της οπής µέχρι
της κεφαλής συζεύξεως περιλαµβανοµένης πρέπει να
φθάνει την τιµή των 385 ±5c m3(που αντιστοιχεί στον
όγκο ενός σωλήνος µήκους 2,5 mκαι εσωτερικής διαµέτρου
13mm υπό πίεση 6,5 bar). Οι αναφερόµενες στο σηµείο
3.3.3. πιέσεις πρέπει να µετρούνται αµέσως µετά την οπή,
3.3.2. η διάταξη του οργάνου χειρισµού πρέπει να έχει σχεδια-
σθεί κατά τρόπο ώστε η επίδοση κατά τη διάρκεια της
χρήσεως να µην επηρεάζεται από το πρόσωπο που πραγµα-
τοποιεί τη δοκιµή,
3.3.3. το υποκατάστατο πρέπει να έχει ρυθµισθεί,παραδείγµατος
χάρη δια της εκλογής της συµφώνου προς το σηµείο 3.3.1
οπής,κατά τέτοιον τρόπο ώστε αν συνδεθεί µια αποθήκη
385±5cm3ο διαρρέων χρόνος για την αύξηση της πιέσεως
από 0,65 σε 4,9 bar(δηλαδή από 10 σε 75 %της ονοµαστικής
πιέσεως που είναι 6,5 bar)είναι 0,2±0,01s. Όταν συνδέεται
µια αποθήκη 1155±15cm3αντί της ανωτέρω αναφεροµένης
αποθήκης,ο διανυόµενος χρόνος για την αύξηση της
πιέσεως από 0,65 σε 4,9 bar,άνευ νεας ρυθµίσεως,πρέπει
να φθάνει τα 0,38 ± 0,02 s. Μεταξύ των δύο αυτών τιµών η
πίεση πρέπει να αυξάνει κατά έναν τρόπο κατά προσέγγιση
γραµµικό. Οι αποθήκες αυτές πρέπει να συναρµόζονται
στην κεφαλή συζεύξεως άνευ χρήσεως ευκάµπτων σωληνώ-
σεων και δεν πρέπει να έχουν εσωτερική διάµετρο
µικρότερη των 10 mm,
3.3.4. το σχήµα στο συµπληρωµατικό παράρτηµα του παρόντος
παραρτήµατος δίδει ένα παράδειγµα ορθής πραγµατοποιή-
σεως και χρήσεως του υποκαταστάτου.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—45
▼B
▼M3
▼M3
3.4.Ο διαρρέων χρόνος µεταξύ της στιγµής κατά την οποία η υπό του
υποκαταστάτου απελευθερουµένη εντός της σωληνώσεως του
οργάνου χειρισµού πίεση φθάνει την τιµή των 0,65 barκαι της
στιγµής κατά την οποία η απελευθερουµένη εντός της σωληνώ-
σεως του οργάνου χειρισµού πίεση φθάνει την πίεση του
κυλίνδρου εντός του κυλίνδρου πέδης του ρυµουλκουµένου φθάνει
τα 75%της ασυµπτωτικής τιµής της δεν πρέπει να υπερβαίνει τα
0,4s.
4.ΥΠΟ∆ΟΧΗ ΛΗΨΕΩΣ ΠΙΕΣΕΩΣ
4.1.Σε κάθε ανεξάρτητο κύκλωµα του συστήµατος πεδήσεως,µία
σύνδεση ελέγχου της πιέσεως θα πρέπει να τοποθετείται στην
πλησιέστερη άµεσα προσπελάσιµη θέση προς τον κύλινδρο πεδή-
σεως που µειονεκτεί περισσότερο λόγω τοποθετήσεως,όσον
αφορά το χρόνο αντίδρασης.
4.2.Οι συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως θα πρέπει να συµµορφώνονται
µε τη ρήτρα 3 του προτύπου ISO3583/1982.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—46
▼M4
▼M3
Συµπληρωµατικό παράρτηµα
ΠΑΡΑ∆ΕΙΓΜΑ ΥΠΟΚΑΤΑΣΤΑΤΟΥ ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ 3 ΤΟΥ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΟΣ III
1.Κατά τη διάρκεια της ρυθµίσεως του υποκαταστάτου
2.Κατά τη διάρκεια της δοκιµής του ρυµουλκουµένου
A= διάταξη πληρώσεως µετά δικλείδος διακοπής
C1 = όργανο λήψεως της µετρήσεως πιέσεως εντός του υποκαταστάτου,ρυθµισµένο σε
0,65 και σε 4,9 bar
C2 = όργανο λήψεως της µετρήσεως πιέσεως στον κύλινδρο πέδης του ρυµουλκου-
µένου,ρυθµισµένο σε 75 %της ασυµπτωτικής πιέσεως εντός του κυλίνδρου
πέδηςCF
CF = κύλινδρος πέδης
L= σωλήνωση του ανοίγµατος Ο µέχρι της κεφαλής συζεύξεως TCσυµπεριλαµβανο-
µένης,όγκου 385 ±5cm3υπό πίεση 6,5 bar
M= µανόµετρο
O= άνοιγµα: 4,0 mm≤διάµετρος ≤4,3mm
PP = σύνδεση ελέγχου
R1 = αποθήκη 30 lµετά δικλείδος εκκενώσεως1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—47
▼M3
R2 = αποθήκη βαθµολογήσεως 385 ±5c m3,στην οποία συµπεριλαµβάνεται η κεφαλή
συζεύξεώς της TC
R3 = αποθήκη βαθµολογήσεως 1155 ± 15 cm3,στην οποία συµπεριλαµβάνεται η
κεφαλή συζεύξεώς της TC
RA = δικλείδα διακοπής
TA = κεφαλή συζεύξεως της σωληνώσεως τροφοδοσίας
TC = κεφαλή συζεύξεως της σωληνώσεως του οργάνου χειρισµού
V= διάταξη του οργάνου χειρισµού
VRU = δικλείδα ρωστήρ ( relais) κατεπειγούσης ανάγκης του ρυµουλκουµένου1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—48
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV
∆ΟΧΕΙΑ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΠΗΓΕΣ ΠΑΡΟΧΗΣ
ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
Α.ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ ΣΥΜΠΙΕΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ
1.1.Γενικές προδιαγραφές
1.1.1. Τα οχήµατα για τα οποία η λειτουργία των διατάξεων πεδή-
σεως απαιτεί τη χρησιµοποίηση πεπιεσµένου αέρα πρέπει να
είναι εφοδιασµένα µε αποθήκες ανταποκρινόµενες ως προς τη
χωρητικότητα στις προβλεπόµενες στα σηµεία 1.2 και 1.3
προδιαγραφές.
1.1.2. Καµία προδιαγραφή χωρητικότητας των αποθηκών δεν
επιβάλλεται πάντως,όταν το σύστηµα πεδήσεως είναι τέτοιο
ώστε να είναι δυνατό να πραγµατοποιηθεί σε απουσία παντός
αποθέµατος ενεργείας µια αποτελεσµατικότητα πεδήσεως
τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόµενη για την εφεδρική
πέδηση.
1.1.3. Για την εξακρίβωση των προβλεποµένων στα σηµεία 1.2 και
1.3 προδιαγραφών,οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθµισθεί µε τη
µεγαλύτερη ακρίβεια.
1.2.Οχήµατα µε κινητήρα
1.2.1. Οι αποθήκες των πεδών των οχηµάτων µε κινητήρα πρέπει να
έχουν σχεδιασθεί κατά τρόπον ώστε,µετά οκτώ χειρισµούς
πλήρους διαδροµής και χαλαρώσεις του οργάνου χειρισµού
της κυρίως πεδήσεως,η παραµένουσα πίεση εντός της
αποθήκης πεπιεσµένου αέρα να µην είναι κατώτερη από αυτή
που είναι απαραίτητη για την εξασφάλιση της εφεδρικής
πεδήσεως µε την προδιαγραφοµένη αποτελεσµατικότητα.
1.2.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής,πρέπει να τηρούνται οι
ακόλουθες συνθήκες:
1.2.2.1. η αρχική στάθµη ενεργείας εντός των αποθηκών
πρέπει να είναι ίση προς την δηλωθείσα από τον κατα-
σκευαστή τιµή. Η τιµή αυτή πρέπει να επιτρέπει την
εξασφάλιση της προδιαγραφοµένης για την κυρίως
πέδηση αποτελεσµατικότητος.
1.2.2.2. η (οι) αποθήκη (ες) δεν πρέπει να τροφοδοτείται
(ούνται). Εξάλλου,η (οι) αποθήκη (ες) των βοηθητικών
υπηρεσιών είναι αποµονωµένη (ες).
1.2.2.3. για τα οχήµατα µε κινητήρα στα οποία επιτρέπεται η
σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου,η σωλήνωση τροφοδοσίας πρέπει να είναι
πωµατισµένη και µια χωρητικότητα 0,51 πρέπει να
έχει συναρµοσθεί στη σωλήνωση του οργάνου χειρι-
σµού. Πριν από κάθε πέδηση η πίεση εντός αυτής της
χωρητικότητας πρέπει να µηδενίζεται. Μετά την
προβλεποµένη στο σηµείο 1.2.1 δοκιµή,η στάθµη της
χορηγουµένης ενεργείας στη σωλήνωση του οργάνου
χειρισµού δεν πρέπει να κατέλθει κάτω από το µισό
της τιµής που ελήφθη κατά τον πρώτο χειρισµό της
πέδης.
1.3.Ρυµουλκούµενα (στα οποία συµπεριλαµβάνονται τα ηµιρυµουλκού-
µενα)
1.3.1. Οι αποθήκες που εξοπλίζουν τα ρυµουλκούµενα πρέπει να
είναι τέτοιες ώστε µετά από οκτώ χειρισµούς πλήρους
διαδροµής του οργάνου χειρισµού της κυρίως πεδήσεως του
έλκοντας οχήµατος,η στάθµη της χορηγουµένης,στα όργανα
χρησιµοποιήσεως,ενεργείας να µην κατέρχεται κάτω από το
µισό της τιµής που ελήφθη κατά τον πρώτο χειρισµό της
πέδης.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—49
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼B
1.3.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής,πρέπει να τηρούνται οι
ακόλουθες συνθήκες:
1.3.2.1. η πίεση µέσα στις αποθήκες κατά την αρχή της
δοκιµής πρέπει να είναι ίση προς τη µεγίστη προβλε-
ποµένη τιµή από τον κατασκευαστή,
1.3.2.2. η σωλήνωση τροφοδοσίας πρέπει να είναι πωµατι-
σµένη. Εξάλλου,οι αποθήκες των βοηθητικών
υπηρεσιών δεν πρέπει να είναι αποµονωµένες,
1.3.2.3. η δεξαµενή δεν θα πρέπει να επαναπληρώνεται κατά
τη διάρκεια της δοκιµής,
1.3.2.4. για κάθε χειρισµό των πεδών,η πίεση µέσα στη
σωλήνωση του οργάνου χειρισµού πρέπει να αντι-
στοιχεί στη µεγίστη προβλεποµένη τιµή από τον
κατασκευαστή.
2.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
2.1.Γενικές διατάξεις
Οι συµπιεστές πρέπει να πληρούν τις συνθήκες των ακολούθων
σηµείων.
2.2.Ορισµοί
2.2.1. Με τοP1παρίσταται η πίεση που αντιστοιχεί στο 65 %
της πιέσεως P2που προσδιορίζεται στο σηµείο 2.2.2.
2.2.2. Με τοP2παρίσταται η πίεση που δηλώθηκε από τον κατα-
σκευαστή και που αναφέρεται στο σηµείο 1.2.2.1.
2.2.3. Με τοT1παρίσταται ο αναγκαίος χρόνος για τη µεταβολή
της σχετικής πιέσεως από την τιµή Oστην τιµήP1,και µε
τοT2ο αναγκαίος χρόνος για τη µεταβολή από την τιµή O
στην τιµήP2.
2.3.Συνθήκες µετρήσεως
2.3.1. Σε όλες τις περιπτώσεις,ο ρυθµός περιστροφής του
συµπιεστού είναι αυτός που λαµβάνεται όταν ο κινητήρας
περιστρέφεται µε ταχύτητα που αντιστοιχεί στη µεγίστη
ισχύ του ή στην επιτρεπόµενη από το ρυθµιστή ταχύτητα.
2.3.2. Κατά τη διάρκεια των δοκιµών για τον προσδιορισµό των
χρόνωνT1καιT2,οι αποθήκες των βοηθητικών υπηρεσιών
είναι αποµονωµένες.
2.3.3. Όταν προβλέπεται η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου σε
ένα όχηµα µε κινητήρα,αυτό αναπαρίσταται από µια
αποθήκη της οποίας η µεγίστη σχετική πίεση P(εκφραζο-
µένη σεbar) είναι αυτή που δύναται να χορηγηθεί στη
σωλήνωση τροφοδοσίας του οχήµατος που έλκεται και
της οποίας ο όγκος Vεκφραζόµενος σε λίτρα δίδεται από
τη σχέση p.V. = 20 R (R η µέγιστη αποδεκτή
►M3µάζα◄επί των αξόνων του ρυµουλκουµένου ή του
ηµιρυµουλκουµένου,εκφραζόµενη σε τόνους).
2.4.Ερµηνεία των αποτελεσµάτων
2.4.1. Ο χρόνοςT1που αντιστοιχεί στην περισσότερο µειονε-
κτούσα αποθήκη δεν πρέπει να υπερβαίνει:
—τα τρία λεπτά για τα οχήµατα στα οποία δεν επιτρέ-
πεται η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός
ηµιρυµουλκουµένου,
—τα έξι λεπτά για τα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται η
σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου.
2.4.2. Ο χρόνοςT2που αντιστοιχεί στην περισσότερο µειονε-
κτούσα αποθήκη δεν πρέπει να υπερβαίνει:
—τα έξι λεπτά για τα οχήµατα στα οποία δεν επιτρέπεται
η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου,1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—50
▼M4
▼B
▼B
—τα εννέα λεπτά για τα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται
η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου.
2.5.Συµπληρωµατική δοκιµή
2.5.1. Όταν το όχηµα µε κινητήρα είναι εφοδιασµένο µε
αποθήκη (ες) των βοηθητικών υπηρεσιών,που έχει µια
ολική χωρητικότητα ανωτέρα του 20 %της ολικής
χωρητικότητας των αποθηκών των πεδών,πρέπει να
πραγµατοποιηθεί µια συµπληρωµατική δοκιµή κατά τη
διάρκεια της οποίας δεν επιφέρεται καµία διαταραχή στη
λειτουργία των βαλβίδων που ρυθµίζουν την πλήρωση της
(των) αποθήκης (ων) των βοηθητικών υπηρεσιών. Πρέπει
να εξακριβωθεί,κατά τη διάρκεια της δοκιµής αυτής,ότι
ο χρόνοςT3που απαιτείται για την αύξηση της πιέσεως
από την τιµή Oστη τιµήP2µέσα στις αποθήκες των πεδών
είναι κατώτερος των:
—οκτώ λεπτών για τα οχήµατα στα οποία δεν επιτρέ-
πεται η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός
ηµιρυµουλκουµένου,
—ένδεκα λεπτών για τα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται
η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου.
2.6.Οχήµατα έλκυσης
2.6.1. Οχήµατα για τα οποία είναι αποδεκτή η σύζευξη µε όχηµα
της κατηγορίας Oθα πρέπει επίσης να ανταποκρίνονται
στις ανωτέρω προδιαγραφές για οχήµατα για τα οποία η
σύζευξη αυτή δεν επιτρέπεται. Στην περίπτωση αυτή,οι
δοκιµές στα σηµεία 2.4.1,2.4.2 (και 2.5.1) θα εκτελούνται
άνευ του δοχείου αποθήκευσης που αναφέρεται στο
παράρτηµα 2.3.3 του παραρτήµατος αυτού.
3.ΥΠΟ∆ΟΧΗ ΛΗΨΕΩΣ ΠΙΕΣΕΩΣ
3.1.Μία σύνδεση ελέγχου της πιέσεως πρέπει να τοποθετείται στην
πλησιέστερη άµεσα προσπελάσιµη θέση προς το λιγότερο
ευνοϊκά τοποθετηµένο δοχείο αποθήκευσης στα πλαίσια της
έννοιας του σηµείου 2.4 του παρόντος παραρτήµατος.
3.2.Οι συνδέσεις ελέγχου της πιέσεως πρέπει να συµµορφώνονται
µε τη ρήτρα 3 του προτύπου ISO3583/1982.
Β.ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ ΜΕ ∆ΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΕΝΟΥ
1.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ∆ΟΧΕΙΩΝ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ
1.1.Γενικά
1.1.1. Τα οχήµατα για τα οποία η λειτουργία της διάταξης πεδή-
σεως απαιτεί τη χρησιµοποίηση ενός κενού πρέπει να
είναι εφοδιασµένα µε δοχεία αποθήκευσης χωρητικότητας
αντίστοιχης µε τις προδιαγραφές των σηµείων 1.2 και 1.3
ανωτέρω.
1.1.2. Ωστόσο,τα δοχεία αποθήκευσης δεν πρέπει να έχουν καθο-
ρισµένη χωρητικότητα αν το σύστηµα πεδήσεως ενεργεί µε
τρόπο ώστε,όταν δεν υπάρχουν καθόλου αποθέµατα ενέρ-
γειας,είναι ακόµη δυνατόν να επιτευχθεί µία πεδητική
αποτελεσµατικότητα τουλάχιστον ίση µε αυτή που
προδιαγράφεται για το εφεδρικό σύστηµα πεδήσεως.
1.1.3. Προκειµένου να ελέγχεται η συµµόρφωση προς τις προδια-
γραφές των σηµείων 1.2 και 1.3 που ακολουθούν,τα φρένα
πρέπει να ρυθµίζονται όσο το δυνατόν πλησιέστερα προς
το τύµπανο.
1.2.Οχήµατα µε κινητήρα
1.2.1. Τα δοχεία αποθήκευσης των οχηµάτων µε κινητήρα πρέπει
να επιτρέπουν την επίτευξη της προδιαγραφόµενης αποτε-
λεσµατικότητας για τις εφεδρικές πέδες:1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—51
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
1.2.1.1. µετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδροµής
του οργάνου χειρισµού της εφεδρικής πεδήσεως
όπου η πηγή ενέργειας είναι µία αντλία κενού ·και
1.2.1.2. µετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους
διαδροµής όπου η πηγή ενέργειας είναι ο κινη-
τήρας.
1.2.2. Η δοκιµή πρέπει να πραγµατοποιείται σύµφωνα µε τις
ακόλουθες προδιαγραφές:
1.2.2.1. το αρχικό επίπεδο ενέργειας στο (στα) δοχείο(α)
πρέπει να είναι εκείνο που προδιαγράφεται από τον
κατασκευαστή. Πρέπει να είναι σε ύψος ικανό να
επιτρέπει στην προδιαγραφόµενη αποτελεσµατι-
κότητα της εφεδρικής πεδήσεως να επιτυγχάνεται
και να αντιστοιχεί σε ένα κενό όχι ανώτερο από
90%του µέγιστου κενού του παρέχει η πηγή ενέρ-
γειας(1).
1.2.2.2. το (τα) δοχείο(α) αποθήκευσης δεν πρέπει να τροφο-
δοτείται(ούνται). Κατά τη διάρκεια της δοκιµής,το
(τα) δοχείο(α) βοηθητικής λειτουργίας πρέπει να
αποµονώνεται(ονται) ·
1.2.2.3. σε ένα όχηµα µε κινητήρα όπου δύναται να συζευ-
χθεί ένα ρυµουλκούµενο,ο αγωγός τροφοδοσίας θα
πρέπει να διακόπτεται και ένα δοχείο αποθήκευσης
χωρητικότητας 0,5 lθα πρέπει να συνδέεται µε τον
αγωγό του οργάνου χειρισµού. Μετά τη δοκιµή που
αναφέρθηκε στο σηµείο 1.2.1,το επίπεδο του κενού
στον αγωγό του οργάνου χειρισµού δεν πρέπει να
είναι κατώτερο από ένα επίπεδο που ισοδυναµεί µε
το ήµισυ της τιµής που λαµβάνεται κατά την πρώτη
ενεργοποίηση του φρένου.
1.3.Ρυµουλκούµενα (κατηγορίες O1καιO2µόνον)
1.3.1. Το (τα) δοχείο(α) αποθήκευσης µε τα οποία εφοδιάζονται τα
ρυµουλκούµενα πρέπει να είναι του τύπου ώστε το επίπεδο
του κενού που παρέχεται στα σηµεία εκµετάλλευσης να µην
είναι κατώτερο από ένα επίπεδο ισοδύναµο µε το ήµισυ της
τιµής που λαµβάνεται κατά την πρώτη ενεργοποίηση του
φρένου έπειτα από µία δοκιµή που περιλαµβάνει τέσσερις
ενεργοποιήσεις πλήρους διαδροµής των πεδών κύριας
λειτουργίας του ρυµουλκούµενου.
1.3.2. Οι δοκιµές πρέπει να εκτελούνται σύµφωνα µε τις
ακόλουθες προδιαγραφές:
1.3.2.1. το αρχικό επίπεδο ενέργειας στο (στα) δοχείο(α)
αποθήκευσης πρέπει να είναι εκείνο που
προδιαγράφεται από τον κατασκευαστή. Πρέπει να
είναι ικανό να επιτρέψει την επίτευξη της αποτελε-
σµατικότητας που προδιαγράφεται για την πέδηση
κύριας λειτουργίας (2)·
1.3.2.2. το (τα) δοχείο(α) δεν θα πρέπει να τροφοδοτεί-
ται(ούνται). Κατά τη διάρκεια της δοκιµής,το (τα)
δοχείο(α) βοηθητικής λειτουργίας πρέπει να αποµο-
νώνονται.
2.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
2.1.Γενικά
2.1.1. Έχοντας ως σηµείο εκκίνησης την περιβαλλοντική ατµοσ-
φαιρική πίεση,η πηγή ενέργειας πρέπει να είναι ικανή να
επιτύχει στο (στα) δοχείο(α) αποθήκευσης,σε διάστηµα
τριών λεπτών,το αρχικό σηµείο που αναφέρεται στο
σηµείο 1.2.2.1. Σε περίπτωση ενός οχήµατος µε κινητήρα
όπου είναι δυνατόν να συζευχθεί ένα ρυµουλκούµενο,ο
απαραίτητος χρόνος για την επίτευξη αυτού του επίπεδου1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—52
(1)Το αρχικό επίπεδο ενέργειας θα πρέπει να καταγράφεται στο έντυπο εγκρί-
σεως.
(2)Το αρχικό επίπεδο ενέργειας πρέπει να καταγράφεται στο έγγραφο εγκρίσεως.
▼M4
υπό τις συνθήκες που προδιαγράφονται στο σηµείο 2.2
ακολούθως δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 6 λεπτά.
2.2.Συνθήκες µετρήσεως
2.2.1. Η ταχύτητα της πηγής κενού πρέπει να είναι ίση µε:
2.2.1.1. την ταχύτητα του κινητήρα όταν το όχηµα είναι σε
στάση,το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σηµείο και
ο κινητήρας περιστρέφεται µε τον ελάχιστο αριθµό
στροφών,εφόσον η πηγή είναι ο κινητήρας του
οχήµατος·
2.2.1.2. την ταχύτητα του κινητήρα όταν περιστρέφεται µε
65%της ταχύτητας περιστροφής που αντιστοιχεί
στη µέγιστη ισχύ,εφόσον η πηγή κενού είναι µια
αντλία,και
2.2.1.3. την ταχύτητα του κινητήρα όταν περιστρέφεται µε
65%της µέγιστης ταχύτητας περιστροφής που
επιτρέπει ο ρυθµιστής,εφόσον η πηγή κενού είναι
µία αντλία και ο κινητήρας είναι εφοδιασµένος µε
ένα ρυθµιστή ·
2.2.2. σε περίπτωση που προβλέπεται η σύζευξη του οχήµατος µε
κινητήρα µε ένα ρυµουλκούµενο του οποίου η διάταξη
πεδήσεως κύριας λειτουργίας λειτουργεί µε κενό,το
ρυµουλκούµενο θα αντιπροσωπεύεται από µία διάταξη
συσσώρευσης ενέργειας χωρητικότητας Vλίτρων,που
καθορίζεται από τη σχέση V = 15 R, όπουRη µέγιστη
επιτρεπόµενη µάζα,σε µετρικούς τόνους,επί των τροχών
του οχήµατος.
Γ.∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ Υ∆ΡΑΥΛΙΚΗΣ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ ΜΕ ΣΥΣΣΩΡΕΥΣΗ
ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
1.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ (ΣΥΣΣΩ-
ΡΕΥΤΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ)
1.1.Γενικά
1.1.1. Τα οχήµατα στα οποία η διάταξη πεδήσεως προϋποθέτει τη
χρήση αποθηκευµένης ενέργειας που παρέχεται από υδραυ-
λικό υγρό υπό πίεση πρέπει να είναι εφοδιασµένα µε
διατάξεις αποθήκευσης της ενέργειας (συσσωρευτές ενέρ-
γειας) χωρητικότητας αντίστοιχης µε τις προδιαγραφές του
σηµείου 1.2 κατωτέρω.
1.1.2. Ωστόσο,οι διατάξεις αποθήκευσης ενέργειας δεν οφείλουν
να έχουν µία προδιαγραφόµενη χωρητικότητα αν το
σύστηµα πεδήσεως επιτρέπει,µε απουσία αποθεµάτων ενέρ-
γειας,την επίτευξη µιας αποτελεσµατικότητας πεδήσεως
—µέσω του οργάνου χειρισµού των πεδών κύριας λειτουρ-
γίας—ίσης τουλάχιστον µε την προδιαγραφόµενη για το
εφεδρικό σύστηµα πεδήσεως.
1.1.3. Προκειµένου να ελέγχεται η συµµόρφωση προς τις προδια-
γραφές των σηµείων 1.2.1,1.2.2 και 2.1 που ακολουθούν,τα
φρένα πρέπει να ρυθµίζονται µε όσο το δυνατόν ακριβέ-
στερη προσέγγιση,και,όσον αφορά το σηµείο 1.2.1,ο
ρυθµός των ενεργοποιήσεων πλήρους διαδροµής πρέπει να
επιτρέπει το χρονικό διάστηµα ενός τουλάχιστον λεπτού
ανάµεσα σε κάθε ενεργοποίηση.
1.2.Οχήµατα µε κινητήρα
1.2.1. Τα οχήµατα µε κινητήρα που είναι εφοδιασµένα µε ένα
υδραυλικό σύστηµα πεδήσεως πρέπει να πληρούν τις
ακόλουθες προδιαγραφές:
1.2.1.1. µετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδροµής
του οργάνου χειρισµού των εφεδρικών πεδών,θα
πρέπει να είναι ακόµη δυνατόν να επιτευχθεί,κατά
την ένατη ενεργοποίηση,η αποτελεσµατικότητα
που προδιαγράφεται για το εφεδρικό σύστηµα πεδή-
σεως.
1.2.1.2. Οι δοκιµές θα πρέπει να εκτελούνται σύµφωνα µε
τις ακόλουθες προδιαγραφές:1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—53
▼M4
1.2.1.2.1. η δοκιµή θα πρέπει να αρχίσει υπό µία
πίεση που είναι δυνατόν να υποδείχνεται
από τον κατασκευαστή,όχι όµως ανώτερη
από την εσωτερική πίεση ·
1.2.1.2.2. ο (οι) συσσωρευτής(ές) δεν πρέπει να
τροφοδοτείται(ούνται) · επιπλέον,ο
εφεδρικός εξοπλισµός και οι συσσωρευτές
του,αν υπάρχουν,θα πρέπει να αποµονώ-
νονται.
1.2.2. Τα οχήµατα µε κινητήρα τα οποία είναι εφοδιασµένα µε ένα
σύστηµα υδραυλικής πεδήσεως συσσωρευµένης ενέργειας,
που αδυνατεί να πληρώσει τις προδιαγραφές του σηµείου
2.2.1.5.1 του παραρτήµατος I,θα θεωρείται ότι συµµορ-
φούνται προς το σηµείο αυτό αν εκπληρούν τις ακόλουθες
προδιαγραφές:
1.2.2.1. µετά από κάθε µεµονωµένη βλάβη της µετάδοσης,
θα πρέπει να είναι ακόµη δυνατή,µετά από οκτώ
ενεργοποιήσεις πλήρους διαδροµής του οργάνου
χειρισµού των πεδών κύριας λειτουργίας,η
επίτευξη,κατά την ένατη ενεργοποίηση,τουλάχι-
στον της αποτελεσµατικότητας που προδιαγράφεται
για το εφεδρικό σύστηµα πεδήσεως ή,στην
περίπτωση που η εφεδρική αποτελεσµατικότητα
που χρησιµοποιεί αποθηκευµένη ενέργεια επιτυγχά-
νεται µέσω ενός χωριστού οργάνου χειρισµού,θα
πρέπει να είναι ακόµη δυνατόν,µετά από οκτώ
ενεργοποιήσεις πλήρους διαδροµής,να επιτευχθεί,
στην ένατη ενεργοποίηση,η εναποµένουσα αποτε-
λεσµατικότητα που ορίζεται στο σηµείο 2.2.1.4 του
παραρτήµατος I.
1.2.2.2. Οι δοκιµές πρέπει να εκτελούνται σύµφωνα µε τις
ακόλουθες προδιαγραφές:
1.2.2.2.1. µε την πηγή ενέργειας σε στάση,η
λειτουργούσα σε ταχύτητα αντίστοιχη µε
την ταχύτητα ελάχιστης περιστροφής του
κινητήρα,µπορεί να προκληθεί µια βλάβη
στη µετάδοση. Πριν προκαλέσουµε µια
βλάβη του είδους αυτού,η (οι) διάταξ-
η(εις) συσσώρευσης της ενέργειας πρέπει
να ευρίσκεται(ονται) υπό πίεση που είναι
δυνατόν να προδιαγράφεται από τον κατα-
σκευαστή,όχι όµως ανώτερη από την
εσωτερική πίεση ·
1.2.2.2.2. ο εφεδρικός εξοπλισµός και οι πηγές του,
αν υπάρχουν,θα πρέπει να αποµονώνονται.
2.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ Υ∆ΡΑΥΛΙΚΟΥ
ΡΕΥΣΤΟΥ
2.1.Οι πηγές ενέργειας πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές που
εκτίθενται κατωτέρω
2.1.1.Ορισµοί
2.1.1.1. «p1»αντιστοιχεί στη µέγιστη πίεση λειτουργίας του
συστήµατος (εσωτερική πίεση) στον (στους) συσσω-
ρευτή(ές),όπως προδιαγράφεται από τον
κατασκευαστή.
2.1.1.2. «p2»αντιστοιχεί στην πίεση µετά από τέσσερις
ενεργοποιήσεις πλήρους διαδροµής του οργάνου
χειρισµού τνω πεδών κύριας λειτουργίας,µε σηµείο
εκκίνησης την p1,άνευ τροφοδοσίας του (των)
συσσωρευτή(ών).
2.1.1.3. «t» αντιστοιχεί στο χρόνο που απαιτείται για την
άνοδο της πίεσης από p2σεp1στον (στους) συσσω-
ρευτές,χωρίς να ενεργοποιηθεί το όργανο
χειρισµού των πεδών.
2.1.2.Συνθήκες µέτρησης
2.1.2.1. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής,προκειµένου να
καθορισθεί ο χρόνος t,η παροχή τροφοδοσίας της
πηγής ενέργειας πρέπει να είναι η λαµβανόµενη1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—54
▼M4
κατά την περιστροφή του κινητήρα µε ταχύτητα
αντιστοιχούσα προς τη µέγιστη ισχύ του ή µε την
ταχύτητα που επιτρέπει ο ρυθµιστής ταχύτητας.
2.1.2.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής και προκειµένου να
καθορισθεί ο χρόνος t,ο (οι) συσσωρευτής(ες) της
εφεδρικής διάταξης πρέπει να αποµονώνονται µόνο
κατά αυτόµατο τρόπο.
2.1.3.Ερµηνεία των αποτελεσµάτων
2.1.3.1. Για όλα τα οχήµατα εκτός εκείνων των κατηγοριών
M3,N2καιN3,ο χρόνοςtδεν πρέπει να υπερβαίνει
τα 20 δευτερόλεπτα.
2.1.3.2. Στην περίπτωση οχηµάτων των κατηγοριών M3,N2καιN3,ο χρόνοςtδεν πρέπει να υπερβαίνει τα 30
δευτερόλεπτα.
3.ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΥ
Όταν ο κινητήρας είναι σε στάση και έχοντας σαν σηµείο εκκίνησης
µία πίεση που µπορεί να δηλωθεί από τον κατασκευαστή,όχι όµως
ανώτερη από την εσωτερική πίεση,η διάταξη συναγερµού δεν θα
πρέπει να λειτουργεί µετά από δύο ενεργοποιήσεις πλήρους
διαδροµής του οργάνου χειρισµού των πεδών κύριας λειτουργίας.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—55
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V
ΠΕ∆ΕΣ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ
1.ΟΡΙΣΜΟΙ
1.1.Οι«πέδες ελατηρίου »είναι διατάξεις πεδήσεως για τις οποίες η
απαιτούµενη ενέργεια για την πέδηση παρέχεται από ένα ή
περισσότερα ελατήρια που λειτουργούν σαν συσσωρευτές ενέρ-
γειας.
1.2.Ως«θάλαµος συµπίεσης ελατηρίου »νοείται ο θάλαµος όπου η
µεταβολή πίεσης που προκαλεί τη συµπίεση του ελατηρίου συντε-
λείται.
1.3.Αν η συµπίεση των ελατηρίων επιτυγχάνεται µέσω µιας διατάξεως
δηµιουργίας κενού,ως «πίεση»θα νοείται η αρνητική πίεση επί
του συνόλου του παρόντος παραρτήµατος.
2.ΓΕΝΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ
2.1.Η πέδη ελατηρίου δεν πρέπει να χρησιµοποιείται ως πέδη κύριας
λειτουργίας.
Ωστόσο,σε περίπτωση βλάβης σε τµήµα της µεταδόσεως της
πέδης κύριας λειτουργίας,µία πέδη ελατηρίου είναι δυνατόν να
χρησιµοποιηθεί προκειµένου να επιτευχθεί η εναποµένουσα
αποτελεσµατικότητα που προδιαγράφεται στο σηµείο 2.2.1.4 του
παραρτήµατος I,µε την επιφύλαξη ότι ο οδηγός έχει τη δυνα-
τότητα να εφαρµόσει προοδευτικά τη δράση αυτή. Στηνπερίπτωση των οχηµάτων µε κινητήρα,µε την εξαίρεση των
οχηµάτων έλκυσης ηµιρυµουλκούµενων που συγκεντρώνουν τις
προδιαγραφές του σηµείου 2.2.1.4.3 του παραρτήµατος I,η πέδη
ελατηρίου δεν θα πρέπει να είναι η µόνη πηγή για την εναποµέ-
νουσα πέδηση.
Οι πέδες ελατηρίου µε κενό δεν θα πρέπει να χρησιµοποιούνται
στα ηµιρυµουλκούµενα.
2.2.Μια ελαφρά µεταβολή των ορίων πίεσης,που είναι δυνατόν να
συµβεί στο κύκλωµα τροφοδοσίας του θαλάµου συµπίεσης,δεν
θα πρέπει να οδηγήσει σε αξιοηµείωτη µεταβολή της δυνάµεως
πεδήσεως.
2.3.Το κύκλωµα τροφοδοσίας του θαλάµου συµπίεσης των ελατηρίων
θα πρέπει είτε να εµπεριέχει ένα ίδιο απόθεµα ενέργειας είτε να
τροφοδοτείται από τουλάχιστον δύο ανεξάρτητες πηγές ενέργειας.
Ο αγωγός τροφοδοσίας του ρυµουλκούµενου µπορεί να αποτελεί
κλάδο του κυκλώµατος αυτού,υπό τον όρο να µην προκαλείται
ενεργοποίηση της πέδης ελατηρίου λόγω της απώλειας πίεσης
στο εσωτερικό του αγωγού τροφοδοσίας. Η εφεδρική εγκατά-
σταση δύναται να αντλήσει την ενέργειά της από τον αγωγό
τροφοδοσίας των διατάξεων ενεργοποίησης της πέδης ελατηρίου
υπό τον όρο ότι η λειτουργία της,ακόµη και σε περίπτωση ζηµίας
στην πηγή ενέργειας,δεν θα προκαλέσει µία πτώση του αποθέ-
µατος ενέργειας των διατάξεων αυτών χαµηλότερα από ένα
επίπεδο στο οποίο είναι δυνατόν να αποδεσµευθούν µία φορά οι
διατάξεις ενεργοποίησης της πέδης ελατηρίου.
Το σηµείο αυτό εφαρµόζεται στα ρυµουλκούµενα.
2.4.Στην περίπτωση των οχηµάτων µε κινητήρα η διάταξη πρέπει να
έχει πραγµατοποιηθεί κατά τρόπο ώστε να επιτρέπει τη σύσφιξη
και την αποσύσφιξη των πεδών τουλάχιστον τρεις φορές εκκι-
νώντας εκ µιας αρχικής πιέσεως εντός του θαλάµου συµπιέσεως
των ελατηρίων ίσης προς τη µεγίστη προβλεπόµενη πίεση. Στην
περίπτωση των ρυµουλκουµένων,οι πέδες του αποζευγνυθέντος
ρυµουλκουµένου πρέπει να δύνανται να χαλαρώνουν τουλάχιστον
τρεις φορές όταν η πίεση στο κύκλωµα τροφοδοσίας είναι ίση
προς 6,5bar προ της αποζεύξεως του ρυµουλκουµένου. Οι
προϋποθέσεις αυτές πρέπει να πληρούνται όταν οι πέδες έχουν
ρυθµισθεί µε τη µεγαλύτερη ακρίβεια. Εξάλλου,η σύσφιξη και η
αποσύσφιξη της πέδης σταθµεύσεως πρέπει,συµφώνως προς το1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—56
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M3
παράρτηµαIσηµείο 2.2.2.10,να είναι δυνατόν να εξασφαλίζονται
όταν το ρυµουλκούµενο έχει συζευχθεί στο έλκον όχηµα.
2.5.Στην περίπτωση των οχηµάτων µε κινητήρα,η πίεση εντός του
θαλάµου συµπίεσης των ελατηρίων πέραν της οποίας τα ελατήρια
αρχίζουν να ενεργοποιούν τα φρένα,ρυθµισµένα µε τη µεγαλύ-
τερη προσέγγιση,δεν µπορεί να είναι ανώτερη από 80 %του
ελάχιστου επίπεδου τής υπό κανονικές συνθήκες διαθέσιµης
πίεσης. Στην περίπτωση των ρυµουλκούµενων,η πίεση εντός του
θαλάµου συµπίεσης των ελατηρίων πέραν της οποίας τα ελατήρια
αρχίζουν να ενεργοποιούν τα φρένα δεν µπορεί να είναι ανώτερη
από την πίεση που προκαλείται µετά από τέσσερις ενεργοποιή-
σεις πλήρους διαδροµής της εφεδρικής πέδης σύµφωνα µε το
σηµείο 1.3 του παραρτήµατος IV.Η αρχική πίεση ορίζεται σε 6,5
bar.
2.6.Όταν η πίεση στον αγωγό ενεργειακής τροφοδοσίας του θαλάµου
συµπίεσης των ελατηρίων —µε την εξαίρεση των αγωγών µιας
εφεδρικής διάταξης ενεργοποιήσεως που χρησιµοποιούν ρευστό
υπό πίεση—πέφτει στο επίπεδο της τιµής όπου τα στοιχεία των
πεδών αρχίζουν να κινούνται,µία διάταξη οπτικού ή ακουστικού
συναγερµού πρέπει να επεµβαίνει. Με την επιφύλαξη της
τήρησης του όρου αυτού,αυτή η διάταξη συναγερµού είναι
δυνατόν να είναι εκείνη που προδιαγράφεται στο σηµείο 2.2.1.13
το παραρτήµατος I.Η συνθήκη αυτή δεν εφαρµόζεται στα ρυµουλ-
κούµενα.
2.7.Όταν ένα όχηµα το οποίο επιτρέπεται να έλκει ένα ρυµουλκού-
µενο µε πέδηση συνεχή ή ηµισυνεχή είναι εξοπλισµένο µε πέδες
ελατηρίου,η αυτόµατη λειτουργία αυτών των πεδών ελατηρίου
πρέπει να συµπαρασύρει σε λειτουργία τις πέδες του ελκοµένου
οχήµατος.
3.ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΠΟΣΥΣΦΙΞΕΩΣ
3.1.Οι πέδες ελατηρίου πρέπει να έχουν µελετηθεί κατά τρόπο ώστε,
σε περίπτωση βλάβης,να είναι ακόµη δυνατόν να αποσυσφιγ-
χθούν. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί µέσω µιας εφεδρικής διάταξης
(αέρος,µηχανικής κλπ.). Οι βοηθητικές διατάξεις αποσύσφιγξης,
που χρησιµοποιούν ένα απόθεµα ενέργειας για την αποσύσφιγξη,
πρέπει να αντλούν την ενέργεια τους από ένα απόθεµα
ανεξάρτητο από αυτό που χρησιµοποιείται κατά κανόνα για το
σύστηµα πεδήσεως ελατηρίων.
Το αέριο ή υδραυλικό ρευστό σε µία εφεδρική διάταξη του είδους
αυτού είναι δυνατόν να δρα επί της ίδιας επιφάνειας εµβόλου,
εντός του θαλάµου συµπίεσης των ελατηρίων,η οποία χρησιµο-
ποιείται για το κανονικό σύστηµα πεδήσεως ελατηρίων,υπό τον
όρο ότι η εφεδρική διάταξη αποσύσφιγξης χρησιµοποιεί ένα
χωριστό αγωγό. Η σύνδεση του αγωγού αυτού µε τον κανονικό
αγωγό,που ενώνει τη διάταξη του όργανου χειρισµού µε τις
διατάξεις ενεργοποίησης των πεδών ελατηρίου πρέπει να υπάρχει
σε κάθε διάταξη ενεργοποίησης,σε σηµείο αµέσως προηγούµενο
της εισόδου του θαλάµου συµπίεσης,εφόσον δεν είναι ενσωµατω-
µένη στη διάταξη ενεργοποίησης. Η σύνδεση αυτή πρέπει να
περιλαµβάνει µία διάταξη του προλαµβάνει κάθε αλληλεπίδραση
των δύο αγωγών. Οι προδιαγραφές του σηµείου 2.2.1.6 του παραρ-
τήµατοςIεφαρµόζονται εξίσου στη διάταξη αυτή.
3.2.Αν η ενεργοποίηση της αναφεροµένης στο σηµείο 3.1 διατάξεως
απαιτεί ένα εργαλείο ή ένα κλειδί,αυτά πρέπει να ευρίσκονται
επάνω στο όχηµα.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—57
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI
ΠΕ∆ΗΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΕΩΣ ΜΕ ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΩΝ
ΚΥΛΙΝ∆ΡΩΝ ΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ
(πέδες κλείθρου)
1.ΟΡΙΣΜΟΣ
Ως«µηχανική ασφάλιση των κυλίνδρων των πεδών »νοείται µια
διάταξη που εξασφαλίζει τη λειτουργία της πεδήσεως σταθµεύσεως
µε τη µηχανική ενσφήνωση της ράβδου του εµβόλου της πέδης.
Η µηχανική ασφάλιση επιτυγχάνεται µε εκκένωση του συµπιεσµένου
αέρος του περιεχοµένου εντός του θαλάµου ασφαλίσεως. Είναι σχεδια-
σµένη κατά τέτοιον τρόπο ώστε να δύναται να αποσφαλισθεί όταν ο
θάλαµος ασφαλίσεως επανατίθεται υπό πίεση.
2.ΕΙ∆ΙΚΕΣ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
2.1.Όταν η πίεση στο θάλαµο ασφαλίσεως πλησιάζει στη στάθµη που
αντιστοιχεί στη µηχανική ασφάλιση,µια (οπτική ή ακουστική)
διάταξη προειδοποιήσεως πρέπει να τίθεται σε λειτουργία.
►M3Η διάταξη αυτή δεν εφαρµόζεται στα ρυµουλκούµενα.
Στην περίπτωση αυτή,η πίεση που αντιστοιχεί στη µηχανική
ασφάλιση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 4 bar.Είναι δυνατόν να
πληρούνται οι προδιαγραφές σε ό,τι αφορά την πέδη σταθµεύσεως
µετά από µια µόνο βλάβη στο σύστηµα κυρίως πεδήσεως του
ρυµουλκουµένου. Επί πλέον,οι πέδες του αποζευγνυθέντος
ρυµουλκουµένου πρέπει να είναι δυνατόν να αποσυσφιχθούν
τουλάχιστον τρεις φορές όταν η πίεση στο κύκλωµα τροφοδοσίας
είναι ίση προς 6,5 barπρο της αποσυζεύξεως του ρυµουλκουµένου,
οι όροι αυτοί πρέπει να πληρούνται όταν οι πέδες έχουν ρυθµι-
σθεί κατά τον πλέον ακριβή τρόπο. Εξάλλου η σύσφιξη και η
αποσύσφιξη της πέδης σταθµεύσεως πρέπει,συµφώνως προς το
σηµείο 2.2.2.10 του παραρτήµατος I,να είναι δυνατόν να εξασφα-
λίζονται όταν το ρυµουλκούµενο έχει συζευχθεί στο έλκον
όχηµα. ◄
2.2.Για τους κυλίνδρους τους εξοπλισµένους µε µια διάταξη µηχα-
νικής ασφαλίσεως,η µετατόπιση του εµβόλου της πέδης πρέπει
να δύναται να εξασφαλίζεται µε δύο αποθέµατα ενεργείας.
2.3.Ο ασφαλισµένος κύλινδρος της πέδης δεν δύναται να απασφαλι-
σθεί παρά µόνο αν είναι εξασφαλισµένο ότι η πέδη δύναται να
λειτουργήσει και πάλι µετά από αυτή την απασφάλιση.
2.4.Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενεργείας που τροφοδοτεί το
θάλαµο ασφαλίσεως,µια βοηθητική διάταξη απασφαλίσεως
(παραδείγµατος χάριν,µηχανική ή µε αέρα) πρέπει να προβλέ-
πεται και µε την οποία θα γίνεται χρήση,παραδείγµατος χάριν,
του περιεχοµένου αέρος σε ένα ελαστικό του οχήµατος.
2.5.Το όργανο χειρισµού πρέπει να είναι τέτοιο ώστε ο χειρισµός του
να έχει ως αποτέλεσµα,κατά σειρά: να θέτει σε εφαρµογή τις
πέδες για την επίτευξη της προδιαγραφείσης για την πέδηση
σταθµεύσεως αποτελεσµατικότητα,να ασφαλίζει τις πέδες στη
σφικτή θέση,να εκµηδενίζει τη δύναµη εφαρµογής των πεδών.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—58
▼M3
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII
ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΟΙ ∆ΟΚΙΜΕΣ ΤΩΝ ΤΥΠΩΝ IΚΑΙ/
ΉII (ΉIIδις) ∆ΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΑΙΟ ΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΟΥΝ
ΕΠΙΤΟΥΟΧΗΜΑΤΟΣΤΟΥΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΜΕΝΟΥΠΡΟΣΕΓΚΡΙΣΗ
1.∆εν είναι αναγκαίο να πραγµατοποιηθεί η δοκιµή των τύπων Iή/καιII
(ήIIΑ) επί του οχήµατος που παρουσιάζεται προς έγκριση στις
ακόλουθες περιπτώσεις:
1.1.Το θεωρούµενο όχηµα είναι ένα όχηµα µε κινητήρα,ένα ρυµουλ-
κούµενο ή ένα ηµιρυµουλκούµενο το οποίο,όσον αφορά τα
ελαστικά,την απορροφουµένη ανά άξονα ενέργεια πεδήσεως και
τον τρόπο τοποθετήσεως του ελαστικού και της πέδης είναι
ταυτόσηµο,ως προς την πέδηση,προς ένα όχηµα µε κινητήρα,
ένα ρυµουλκούµενο ή ένα ηµιρυµουλκούµενο:
1.1.1. το οποίο έχει υποστεί µε επιτυχία τη δοκιµή των τύπων I
και/ήII(ήIIδις),
1.1.2. το οποίο έχει εγκριθεί όσον αφορά την απορροφουµένη
ενέργεια πεδήσεως για ►M3µάζες◄ανά άξονα ανώτερες
ή ίσες αυτών του υπό θεώρηση οχήµατος.
1.2.Το θεωρούµενο όχηµα είναι όχηµα µε κινητήρα,ένα ρυµουλκού-
µενο ή ένα ηµιρυµουλκούµενο του οποίου ο ή οι άξονες είναι,
όσον αφορά τα ελαστικά,την απορροφουµένη ανά άξονα ενέργεια
πεδήσεως και τον τρόπο τοποθετήσεως του ελαστικού και της
πέδης,ταυτόσηµοι,ως προς την πέδηση,προς τον άξονα ή τους
άξονες οι οποίοι έχουν υποστεί µεµονωµένα µε επιτυχία τη
δοκιµή των τύπων Iκαι/ήIIγια►M3µάζες◄ανά άξονα
ανώτερες ή ίσες προς αυτές του θεωρουµένου οχήµατος µε τον
όρο ότι η απορροφουµένη ανά άξονα ενέργεια πεδήσεως δεν είναι
µεγαλύτερη της απορροφουµένης ανά άξονα ενεργείας κατά τη
διάρκεια της ή των δοκιµών αναφοράς του µεµονωµένου άξονα.
1.3.Το υπό θεώρηση όχηµα είναι εξοπλισµένο µε έναν επιβραδυν-
τήρα,εκτός από την πέδη κινητήρα,ταυτόσηµο προς έναν
επιβραδυντήρα ήδη ηλεγµένο µε τις ακόλουθες συνθήκες:
1.3.1. ο επιβραδυντήρας αυτός έχει σταθεροποιήσει µόνος,κατά
τη διάρκεια µιας δοκιµής που διενεργήθηκε επί κλιτύος
κλίσεως τουλάχιστον 6 %(δοκιµή του τύπου II)ή κλίσεως
τουλάχιστον 7 %(δοκιµή του τύπου IIδις),ένα όχηµα του
οποίου η ►M3µεγίστη µάζα ◄κατά τη διάρκεια της
δοκιµής είναι τουλάχιστον ίση προς τη ►M3µεγίστη
µάζα◄του οχήµατος προς έγκριση,
1.3.2. κατά την ανωτέρω δοκιµή,πρέπει να εξακριβωθεί ότι η
γωνιακή ταχύτητα των περιστρεφοµένων τµηµάτων του
επιβραδυντήρα,όταν το όχηµα προς έγκριση αναπτύσσει
ταχύτητα 30 km/h, είναι τέτοια ώστε η ροπή επιβραδύνσεως
είναι τουλάχιστον ίση προς την αντιστοιχούσα στην
προβλεποµένη στο σηµείο 1.3.1 δοκιµή.
1.4.Το εξεταζόµενο όχηµα είναι ένα ρυµουλκούµενο εφοδιασµένο µε
πέδες αέρος µε έκκεντρα σχήµατος «S»(1)που συγκεντρώνει τις
προδιαγραφές επαλήθευσης της προσθήκης 8 του παρόντος
παραρτήµατος,σχετικά µε ένα πρακτικό δοκιµής του άξονα
αναφοράς,όπως δείχνεται στην προσθήκη 2 του παρόντος παραρ-
τήµατος.
2.Ο όρος«ταυτόσηµος»,όπως αυτός χρησιµοποιείται στα σηµεία 1.1,1.2
και 1.3,σηµαίνει ταυτόσηµο ως προς τα γεωµετρικά και µηχανικά
χαρακτηριστικά των στοιχείων του οχήµατος,το οποίο αφορούν τα
σηµεία αυτά,καθώς επίσης και ως προς τα χαρακτηριστικά των χρησι-
µοποιουµένων υλικών για τα στοιχεία αυτά.
3.Όταν εφαρµόζονται οι ανωτέρω προδιαγραφές,η κοινοποίηση που
αφορά την έγκριση,όσον αφορά την πέδηση (παράρτηµα IX), πρέπει
να φέρει τις ακόλουθες ενδείξεις:1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—59
(1)Άλλα σχέδια πεδών είναι δυνατόν να εγκριθούν κατόπιν παρουσίασης µιας
ανάλογης τεκµηρίωσης.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
3.1.στην περίπτωση 1.1,αναφέρεται ο αριθµός εγκρίσεως του
οχήµατος επί του οποίου πραγµατοποιήθηκε η δοκιµή των τύπων
Iκαι/ήII (ήIIδις) η οποία χρησιµεύει σαν αναφορά (σηµείο
14.7.1 του παραρτήµατος IX).
3.2.στην περίπτωση 1.2,πρέπει να συµπληρωθεί ο λαµβανόµενος
πίνακας από το σηµείο 14.7.2 του υποδείγµατος κοινοποιήσεως
που εµφαίνεται στο παράρτηµα IX,
3.3.στην περίπτωση 1.3,πρέπει να συµπληρωθεί ο λαµβανόµενος
πίνακας από το σηµείο 14.7.3 του υποδείγµατος κοινοποιήσεως
που εµφαίνεται στο παράρτηµα IX,
3.4.σε περιπτώσεις που εφαρµόζεται το σηµείο 1.4,ο πίνακας στο
σηµείο 14.7.4. του υποδείγµατος γνωστοποιήσεως πρέπει να
συµπληρώνεται.
4.Όταν ο αιτών την έγκριση σε ένα Κράτος µέλος αναφέρεται σε µια
χορηγηθείσα έγκριση σε ένα άλλο Κράτος µέλος,πρέπει να προσκο-
µίσει τα σχετικά προς την έγκριση αυτή έγγραφα.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—60
▼M4
▼B
▼M4
Προσθήκη 1
ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ∆ΟΚΙΜΕΣ ΤΩΝ ΤΥΠΩΝ I
ΚΑΙ IIΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ ΤΩΝ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΩΝ
1. ΓΕΝΙΚΑ
1.1. Σύµφωνα µε το σηµείο 1.4 του παρόντος παραρτήµατος,οι
δοκιµές εξασθένισης του τύπου IκαιIIείναι δυνατόν να
παραλειφθούν κατά τη στιγµή της έγκρισης του οχήµατος,
µε την επιφύλαξη ότι ταστοιχεία του συστήµατος πεδήσεως
συµµορφώνονται µε τις προδιαγραφές της παρούσας
προσθήκης και ότι η αναµενόµενη αποτελεσµατικότητα
πεδήσεως συγκεντρώνει τις προδιαγραφές της παρούσας
οδηγίας για την αντίστοιχη κατηγορία οχηµάτων.
1.2. Οι δοκιµές που εκτελούνται σύµφωνα µε τις εκτιθέµενες
στο παρόν παράρτηµα µεθόδους θα θεωρείται ότι πληρούν
τους ανωτέρω όρους.
2. ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ (Τα σύµβολα που αναφέρονται
στην πέδη αναφοράς θα φέρουν το επισυνθετικό µόριο «ε»)
P= κανονική αντίδραση της επιφάνειας του δρόµου
στον άξονα υπό στατικές συνθήκες
C= ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου
Cmax=µέγιστη τεχνικά επιτρεπτή ροπή εισαγωγής του
εκκεντροφόρου
Co=οριακή ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου,
δηλαδή ελάχιστη ροπή εκκεντροφόρου απαιτού-
µενη για την παραγωγή µιας µετρήσιµης ροπής
πεδήσεως
R= ακτίνα περιστροφής των τροχών (δυναµική)
T= δύναµη πεδήσεως στην ενδιάµεση επιφάνεια
τροχών/οδοστρώµατος
M= ροπή πεδήσεως =T·R
Z= ρυθµός πεδήσεως =T
P=M
RP
s= διαδροµή του όργανου ενεργοποίησης (ωφέλιµη
διαδροµή+ελεύθερη διαδροµή)
sp=πραγµατική διαδροµή —διαδροµή κατά την οποία
η εξαγόµενη ώθηση είναι 90 %της µέσης ώθησης
(ThA)
ThA=µέση ώθηση —η µέση ώθηση ορίζεται ως
οκοκλήρωµα των τιµών µεταξύ ενός τρίτου και
δύο τρίτων της συνολικής διαδροµής smax)
l= µήκος του µοχλού
r= ακτίνα του τύµπανου της πέδης
p= πίεση ενεργοποίησης της πέδης.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—61
▼M4
3. ΜΕΘΟ∆ΟΙ ∆ΟΚΙΜΗΣ
3.1. ∆οκιµές επί πίστας
3.1.1. Οι δοκιµές αποτελεσµατικότητας της πεδήσεως θα πρέπει
κατά προτίµηση να εκτελούνται επί ενός µόνο άξονος.
3.1.2. Τα αποτελέσµατα των δοκιµών επί ενός συνόλου αξόνων
είναι δυνατόν να χρησιµοποιηθούν σύµφωνα µε το σηµείο
1.1 µε την προϋπόθεση ότι κάθε άξονας συµβάλλει µε ίση
παροχή πεδητικής ενέργειας κατά τις δοκιµές ολισθήσεως
και εναποµένουσας πεδήσεως.
3.1.2.1. Η προϋπόθεση αυτή εξασφαλίζεται αν τα ακόλουθα στοι-
χεία είναι τα ίδια για κάθε άξονα: γεωµετρία της πέδης,
επένδυση,τοποθέτηση τροχών,ελαστικά,ενεργοποίηση
και κατανοµή της πιέσεως στις διατάξεις ενεργοποίησης.
3.1.2.2. Το καταγραφόµενο αποτελέσµα για ένα συνδυασµό αξόνων
θα είναι ο µέσος όρος των αξόνων αυτών.
3.1.3. Ο (οι) άξονας(ες) θα πρέπει κατά προτίµηση να φορτίζονται
µε τη µέγιστη στατική αξονική µάζα,παρόλο που αυτό δεν
είναι απαραίτητο αν έχει ληφθεί υπόψη κατά τις δοκιµές η
διαφορά στην αντίσταση ως προς την κύλιση που προκα-
λείται από µία διαφορετική µάζα εφαρµοζόµενη επί των
αξόνων οι οποίοι δοκιµάζονται.
3.1.4. Πρέπει να ληφθεί υπόψη η επίδραση της αυξηµένης αντί-
στασης ως προς την κύλιση που προκαλείται από τη
χρησιµοποίηση ενός συνδυασµού οχηµάτων για την εκτέ-
λεση των δοκιµών.
3.1.5. Η αρχική ταχύτητα της δοκιµής θα είναι δεδοµένη. Η
τελική ταχύτητα θα υπολογίζεται χρησιµοποιώντας τον
ακόλουθο τύπο:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
όπου:
v1=αρχική ταχύτητα ( km/h)
v2=τελική ταχύτητα ( km/h)
P0=µάζα του έλκοντας οχήµατος ( kg) υπό συνθήκες
δοκιµής
P1=µάζα του ρυµουλκούµενου οχήµατος που φέρεται από
τον µη πεδούµενο άξονα ( kg)
P2=µάζα του ρυµουλκούµενου οχήµατος που φέρεται από
τον πεδούµενο άξονα ( kg).
3.2. ∆υναµοµετρικές δοκιµές αδράνειας
3.2.1. Η συσκευή δοκιµής πρέπει να έχει µία περιστροφική
αδράνεια που να εκπροσωπεί το τµήµα της γραµµικής
αδράνειας της µάζας του οχήµατος που δρα επί ενός τροχού,
αναγκαίας για τις δοκιµές αποτελεσµατικότητας εν ψυχρώ
και εναποµένουσας αποτελεσµατικότητας και να είναι
ικανή να λειτουργήσει µε σταθερή ταχύτητα για τις
ανάγκες της δοκιµής που περιγράφεται στα σηµεία 3.5.2
και 3.5.3 κατωτέρω.
3.2.2. Η δοκιµή θα πρέπει να εκτελείται µε έναν πλήρη τροχό,
συµπεριλαµβανόµενου και του ελαστικού,τοποθετηµένον
επί του κινητού µέρους της πέδης,όπως θα ευρίσκετο επί
του οχήµατος. Η µάζα αδρανείας είναι δυνατόν να
συνδέεται µε την πέδη είτε άµεσα είτε µέσω των ελαστικών
και των τροχών.
3.2.3. Η ψύξη µέσω αέρος και η ροή του αέρος προς µία
κατεύθυνση που να αναπαριστά τις πραγµατικές συνθήκες
είναι δυνατόν να χρησιµοποιηθούν κατά τις δοκιµές ανόδου
της θερµοκρασίας,οπότε η ταχύτητα της ροής του αέρος
δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 10 km/h. Η θερµοκρασία
του ψύχοντας αέρος θα είναι η θερµοκρασία περιβάλλοντος.
3.2.4. Σε περίπτωση που η αντίσταση του ελαστικού ως προς την
κύλιση δεν αντισταθµίζεται αυτόµατα κατά τη διάρκεια της1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—62
▼M4
δοκιµής,η ροπή που εφαρµόζεται επί των πεδών πρέπει να
µεταβληθεί αφαιρώντας µία ροπή ισοδύναµη προς ένα
συντελεστή αντίστασης ως προς την κύλιση ίσου µε 0,01.
3.3. ∆υναµοµετρικές δοκιµές κυλίσεως επί πραγµατικής οδού
3.3.1. Ο άξονας θα πρέπει κατά προτίµηση να φορτίζεται µε τη
µέγιστη στατική αξονική µάζα,παρόλο που αυτό δεν είναι
απαραίτητο,µε την προϋπόθεση ότι θα ληφθεί υπόψη κατά
τη διάρκεια των δοκιµών η διαφορά της αντίστασης ως προς
την κύλιση που προκαλείται από µία διαφορετική µάζα
εφαρµοζόµενη επί του άξονα ο οποίος δοκιµάζεται.
3.3.2. Η ψύξη µέσω αέρος και η ροή αέρος προς µία κατεύθυνση
που να αναπαριστά τις πραγµατικές συνθήκες είναι δυνατόν
να χρησιµοποιηθούν κατά τις δοκιµές ανόδου της θερµοκρα-
σίας,οπότε η ταχύτητα της ροής του αέρος δεν θα πρέπει
να υπερβαίνει τα 10 km/h. Η θερµοκρασία του ψύχοντας
αέρος θα είναι η θερµοκρασία περιβάλλοντος.
3.3.3. Ο χρόνος πεδήσεως θα πρέπει να αρχίζει 1 sµετά από ένα
µέγιστο χρόνο 0,6 sεντός του οποίου πρέπει να επιτευχθεί
η µέγιστη πίεση.
3.4. Συνθήκες της δοκιµής
3.4.1. Οι πέδες που υπόκεινται στη δοκιµή πρέπει να εφοδιά-
ζονται µε όργανα ώστε να είναι δυνατόν να εκτελεσθούν οι
ακόλουθες µετρήσεις:
3.4.1.1. µία συνεχής καταγραφή προκειµένου να καθορισθεί η ροπή
ή η δύναµη πεδήσεως στην περιφέρεια του ελαστικού ·
3.4.1.2. µία συνεχής καταγραφή της πίεσης του αέρα στη διάταξη
ενεργοποίησης της πέδης ·
3.4.1.3. η ταχύτητα κατά τη διάρκεια της δοκιµής ·
3.4.1.4. η αρχική θερµοκρασία στην εξωτερική όψη του τυµπάνου
της πέδης·
3.4.1.5. η διαδροµή του όργανου ενεργοποίησης της πέδης που
χρησιµοποιείται κατά τη διάρκεια της δοκιµής του τύπου O
και οι αποστάσεις της εναποµένουσας πέδησης των τύπων I
καιII.
3.5. ∆ιαδικασίες της δοκιµής
3.5.1. Συµπληρωµατική δοκιµή της αποτελεσµατικότητας εν ψυχρώ
3.5.1.1. Η δοκιµή αυτή εκτελείται υπό αρχική ταχύτητα ισοδύναµη
µε 40km/h προκειµένου να εκτιµηθεί η εναποµένουσα
αποτελεσµατικότητα πέδησης µετά τη δοκιµή του τύπου I
καιII.
3.5.1.2. Η πέδη ενεργοποιείται τρεις φορές υπό την αυτή πίεση ( p)
και µε αρχική ταχύτητα ίση µε 60 km/h υπό µία περίπου ίση
αρχική θερµοκρασία πεδήσεως µη υπερβαίνουσα του 100 ºC,
µετρούµενη επί της εξωτερικής όψεως του τυµπάνου. Οι
πέδες θα ενεργοποιούνται υπό την πίεση του όργανου ενερ-
γοποίησης που απαιτείται προκειµένου να προσδοθεί µία
ροπή ή µία δύναµη πεδήσεως ισοδύναµη µε ένα ρυθµό
πεδήσεως (Z)τουλάχιστον 50 %.Η πίεση στο όργανο ενερ-
γοποίησης δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 6,5 bar,και η
ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου ( C)δεν θα πρέπει να
υπερβαίνει τη µέγιστη τεχνικά επιτρεπτή ροπή εισαγωγής
του εκκεντροφόρου ( Cmax).
Ο µέσος όρος των τριών τιµών θα λαµβάνεται ως η αποτελε-
σµατικότητα εν ψυχρώ.
3.5.2. ∆οκιµή του τύπου I
3.5.2.1. η δοκιµή αυτή εκτελείται µε µία ταχύτητα 40 km/h, υπό µία
αρχική θερµοκρασία πεδήσεως όχι ανώτερη από 100 ºC,
µετρούµενη επί της εξωτερικής όψεως του τυµπάνου.
3.5.2.2. ∆ιατηρείται ένας ρυθµός πεδήσεως 0,07, συµπεριλαµβανό-
µενης και της αντιστάσεως ως προς την κύλιση (βλέπε
σηµείο 3.2.4).1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—63
▼M4
3.5.2.3. Η διάρκεια της δοκιµής είναι 2 λεπτά και 33 δευτερόλεπτα
ή1 ,7kmµε ταχύτητα 40 km/h. Εάν δεν είναι δυνατόν να
επιτευχθεί η ταχύτητα της δοκιµής,η διάρκεια της δοκιµής
είναι δυνατόν να παραταθεί σύµφωνα µε το σηµείο 1.3.2.2
του παραρτήµατος II.
3.5.2.4. Εντός χρόνου 60 δευτερολέπτων το πολύ από το τέλος της
δοκιµής του τύπου I,εκτελείται µία δοκιµή εναποµένουσας
αποτελεσµατικότητας σύµφωνα µε το σηµείο 1.3.3 του
παραρτήµατος IIµε µία αρχική ταχύτητα ίση µε 40 km/h. Η
πίεση του οργάνου ενεργοποίησης της πέδης θα πρέπει να
είναι εκείνη που χρησιµοποιείται κατά τη διάρκεια της
δοκιµής αποτελεσµατικότητας εν ψυχρώ.
3.5.3. ∆οκιµή του τύπου II
3.5.3.1. Η δοκιµή αυτή εκτελείται σε µία ταχύτητα ίση µε 30 km/h
και υπό µία αρχική θερµοκρασία της πέδης µη υπερβαί-
νουσα τους 100 ºCµετρούµενη επί της εξωτερικής όψεως
του τυµπάνου.
3.5.3.2. ∆ιατηρείται ένας ρυθµός πεδήσεως 0,06, συµπεριλαµβανό-
µενης και της αντιστάσεως ως προς την κύλιση (βλέπε
σηµείο 3.2.4).
3.5.3.3. Η διάρκεια της δοκιµής είναι 12 λεπτά ή 6 kmµε ταχύτητα
30km/h.
3.5.3.4. Εντός χρόνου 60 δευτερολέπτων το πολύ από το τέλος της
δοκιµής απόσβεσης του τύπου II,εκτελείται µία δοκιµή
εναποµένουσας αποτελεσµατικότητας σύµφωνα µε το
σηµείο 1.3.3 του παραρτήµατος IIµε µία αρχική ταχύτητα
ίση µε 60km/h. Η πίεση του οργάνου ενεργοποίησης της
πέδης θα πρέπει να είναι εκείνη που χρησιµοποιείται κατά
τη διάρκεια της δοκιµής αποτελεσµατικότητας εν ψυχρώ.
3.6. Πρακτικά των δοκιµών
3.6.1. Το αποτέλεσµα των δοκιµών που πραγµατοποιούνται
σύµφωνα µε το σηµείο 3.5 πρέπει να αναφέρεται επί ενός
εντύπου το υπόδειγµα του οποίου παρατίθεται στην
προσθήκη 2 του παρόντος παραρτήµατος.
3.6.2. Η πέδη και ο άξονας πρέπει να αναγνωρίζονται. Τα
χαρακτηριστικά των πεδών και του άξονα,η τεχνικά
επιτρεπτή µάζα και ο αντίστοιχος αριθµός του πρακτικού
δοκιµής πρέπει να αναγράφονται επί του άξονα.
4. ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ
4.1. Επαλήθευση των εξαρτηµάτων
Οι προδιαγραφές των πεδών του οχήµατος που υπόκειται σε
έγκριση πρέπει να πληρούν το καθένα από τα ακόλουθα
κριτήρια µελέτης:
Σηµείο Κριτήρια
4.1.1. α) Κυλινδρική τοµή του τυµπάνου της
πέδηςΟυδεµία αλλαγή δεκτή
β) Υλικά του τυµπάνου της πέδης Ουδεµία αλλαγή δεκτή
γ) Μάζα του τυµπάνου της πέδης ∆ύναται να κυµαίνεται από 0
έως+2 0% από τη µάζα του
τυµπάνου αναφοράς
4.1.2. α) Απόσταση µεταξύ του τροχού και
της εξωτερικής όψεως του
τυµπάνου της πέδης (διάσταση E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Επιτρεπόµενες αποκλίσεις καθορι-
ζόµενες από την τεχνική υπηρεσία
που πραγµατοποιεί τις δοκιµές
έγκρισηςβ) Τµήµα του τυµπάνου της πέδης µη
καλυπτόµενο από τον τροχό
(διάστασηF)1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—64
▼M4
Σηµείο Κριτήρια
4.1.3. α) Υλικό των επενδύσεων της πέδης/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Ουδεµία αλλαγή δεκτήβ) Πλάτος των επενδύσεων της πέδης
γ) Πάχος των επενδύσεων της πέδηςδ) Πραγµατική επιφάνεια των επενδύ-
σεων της πέδης
ε) Τρόπος στερεώσεως των επενδύ-
σεων της πέδης
4.1.4. Γεωµετρία της πέδης (σχήµα 2) Ουδεµία αλλαγή δεκτή
4.1.5. Ακτίνα κυλίσεως του ελαστικού ( R) ∆ύναται να µεταβάλλεται µε την
επιφύλαξη των προδιαγραφών του
σηµείου 4.3.5 της παρούσας
προσθήκης
4.1.6. α) Μέση ώθηση ( Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150∆ύναται να µεταβληθεί εφόσον η
προβλεπόµενη αποτελεσµατικότητα
πληροί τις προδιαγραφές του
σηµείου 4.3 του παρόντος παραρτή-
µατοςβ) ∆ιαδροµή της διάταξης ενεργο-
ποιήσεως (s)
γ) Μήκος του µοχλού ( l)
δ) Ενεργοποίηση της πέδης ( p)
4.1.7. Στατική (P) ΗPδεν είναι δυνατόν να υπερ-
βαίνει τηνP
e
4.2. Επαλήθευση των αναπτυσσόµενων δυνάµεων πεδήσεως
4.2.1. Οι δυνάµεις πεδήσεως ( T)κάθε πέδης (για την αυτή πίεση
Pmστον αγωγό του όργανου χειρισµού) που απαιτούνται για
την επίτευξη της δυνάµεως ολισθήσεως η οποία προδιαγρά-
φεται για τις συνθήκες δοκιµών τόσο του τύπου Iόσο και
του τύπουIIορίζονται διά της µεθόδου που περιγράφεται
στο σηµείο 4.2.3.
4.2.2. Για τον κάθε άξονα,η Tδεν είναι δυνατόν να υπερβαίνει X
%τηςPe,όπουX=7 για τη δοκιµή τύπου IκαιX=6 για τη
δοκιµή τύπου II.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3όπου:
X= 0,07 για τη δοκιµή τύπου Iκαι 0,06 για τη δοκιµή
τύπουII
V= η τιµή κάθε στοιχείου που προκαλεί µία µεταβολή
της ροπής εισαγωγής του εκκεντροφόρου επί
εκάστου άξονα για µία δεδοµένη πίεση στον αγωγό
του οργάνου χειρισµού ( Pm)
ήV= τιµή της πιέσεως της διάταξης ενεργοποιήσεως επί
εκάστου άξονα ( p)σε περίπτωση όπου δεν είναι
οµοιόµορφη για µία δεδοµένη πίεση στον αγωγό
του οργάνου χειρισµού ( Pm).
Παράδειγµα:Ρυµουλκούµενο τριών αξόνων µε PR
max= 200000 N, όπου
όλα τα στοιχεία συµπίπτουν εκτός από τα µήκη των µοχλών
των πεδών,που είναι:
άξονας 1=152, άξονας 2=127, άξονας 3=127
συνεπώς για τη δοκιµή του τύπου I,λαµβάνουµε:
T1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127
=14000·0,374=5236N
παροµοίωςT2καιT3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127
=14000·0,313=4382N1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—65
▼M4
4.3 Επαλήθευση της εναποµένουσας αποτελεσµατικότητας
4.3.1. Η δύναµη πεδήσεως ( T)κάθε πέδης,υπό µία καθορισµένη
πίεση (p)στις διατάξεις ενεργοποίησης και στον αγωγό
του οργάνου χειρισµού ( pm)που χρησιµοποιείται κατά την
διάρκεια της δοκιµής τύπου Oγια το ρυµουλκούµενο καθο-
ρίζεται διά των µεθόδων που περιγράφονται στα σηµεία
4.3.2 έως 4.3.5.
4.3.2 Η προβλεπόµενη διαδροµή ( s)της διατάξεως ενεργο-
ποίησης της πέδης καθορίζεται από την ακόλουθη σχέση:
s¼l/C1se
le
ήsδεν είναι δυνατόν να υπερβαίνει την πραγµατική
διαδροµή (sp).
4.3.3. Η µέση ώθηση ( ThA)της διατάξεως ενεργοποίησης που έχει
τοποθετηθεί επί της πέδης υπό την προδιαγραφόµενη στο
σηµείο 4.3.1 πίεση είναι καθορισµένη.
4.3.4. Η ροπή εισαγωγής του εκκεντροφόρου Cδίδεται από τη
σχέση:
C¼ThA/C1l
ΗCδεν είναι δυνατόν να υπερβαίνει την Cmax.
4.3.5. Η προβλεπόµενη αποτελεσµατικότητα πεδήσεως για την
πέδη δίδεται από τη σχέση:
T¼Te/C1C/C0C0 ðÞ
Ce/C0C0e ðÞ/C1Re
R
όπουRόχι κατώτερη από 0,8 Re.
4.3.6 Η προβλεπόµενη αποτελεσµατικότητα πεδήσεως για το
ρυµουλκούµενο δίδεται από τη σχέση:
TR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.7. Η εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα µετά από τις δοκιµές
των τύπωνIκαιIIκαθορίζεται σύµφωνα µε τα σηµεία 4.3.2,
4.3.3,4.3.4 και 4.3.5. Οι προβλέψεις που παρέχονται από το
σηµείο 4.3.6 πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές της
παρούσας οδηγίας όσον αφορά το ρυµουλκούµενο. Η τιµή
που χρησιµοποιείται για «την αριθµητική τιµή που
καταγράφεται κατά τη δοκιµή του τύπου Oόπως ορίζεται
στο παράρτηµα II,σηµείο 1.3.3 »θα είναι η αριθµητική
τιµή που καταγράφεται κατά τη δοκιµή τύπου Oτου εξετα-
ζόµενου ρυµουλκούµενου.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—66
▼M4
Προσθήκη 2
ΥΠΟ∆ΕΙΓΜΑ ΕΝΤΥΠΟΥ ΠΡΑΚΤΙΚΟΥ ∆ΟΚΙΜΗΣ ΑΞΟΝΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΟΠΩΣ
ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΠΡΟΣΘΗΚΗ 1, ΣΗΜΕΙΟ 3.6
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—67
▼M4
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—68
▼M4
Σχήµα 2
ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ ΤΗΣ ΠΕ∆ΗΣ
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—69
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII
ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΕΦΟ∆ΙΑΣΜΕΝΩΝ
ΜΕ ΠΕ∆ΕΣ Α∆ΡΑΝΕΙΑΣ
1.ΓΕΝΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ
1.1.Η διάταξη πεδήσεως αδρανείας ενός ρυµουλκουµένου αποτε-
λείται από τη διάταξη χειρισµού,τη µετάδοση και τις πέδες επί
των τροχών,οι οποίες στο εξής θα ονοµάζονται πέδες.
1.2.Η διάταξη χειρισµού είναι το σύνολο των στοιχείων των αλλη-
λενδέτων µε τη διάταξη έλξεως.
1.3.Η µετάδοση είναι το σύνολο των στοιχείων που περιλαµβάνονται
µεταξύ του άκρου της διατάξεως χειρισµού και του άκρου της
πέδης.
1.4.Ως«πέδη»νοείται το όργανο στο οποίο αναπτύσσονται οι
δυνάµεις που αντιτίθενται στην κίνηση του οχήµατος. Το
εξάρτηµα που αποτελεί το άκρο της πέδης είναι είτε ο µοχλός
που ενεργοποιεί το έκκεντρο της πέδης ή τα ανάλογα στοιχεία
(πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως),είτε ο κύλινδρος της
πέδης (πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως).
1.5.Τα συστήµατα πεδήσεως στα οποία η συσσωρευµένη ενέργεια
(παραδείγµατος χάριν ηλεκτρική ενέργεια,ενέργεια αέρος ή
υδραυλική ενέργεια) µεταδίδεται στο ρυµουλκούµενο από το
όχηµα έλξεως,και δεν ελέγχεται παρά µόνο από την ώθηση επί
της συζεύξεως,δεν αποτελούν διατάξεις πεδήσεως αδρανείας
κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας.
1.6.Για την εφαρµογή του παρόντος παραρτήµατος,θεωρούνται
επίσης σαν ένας άξονας δύο άξονες των οποίων το µεταξόνιο
είναι µικρότερο του ενός µέτρου (συζυγής άξονας).
1.7.Έλεγχοι
1.7.1. Προσδιορισµός των βασικών στοιχείων της πέδης.
1.7.2. Προσδιορισµός των βασικών στοιχείων της διατάξεως
χειρισµού και έλεγχος της πιστότητός της προς τις διατά-
ξεις της παρούσας οδηγίας.
1.7.3. Έλεγχος επί του οχήµατος:
—του συµβιβαστού της διατάξεως χειρισµού και της
πέδης,
—της µεταδόσεως.
2.ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ
2.1.Χρησιµοποιούµενες µονάδες
2.1.1. Βάρη και δυνάµεις: ►M3newton(N) ◄
2.1.2. Ζεύγη δυνάµεων και ροπές: ►M3newtonmètre (Nm) ◄
2.1.3. Επιφάνειες: cm2
2.1.4. Πιέσεις: ►M3bar(bar) ◄2
2.1.5. Μήκη: µονάδα που καθορίζεται σε κάθε περίπτωση.
2.2.Σύµβολα που ισχύουν για όλους τους τύπους πεδών
(βλ. σχέδιο στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 61)
2.2.1. GA:«►M3µεγίστη µάζα ◄»του ρυµουλκουµένου
τεχνικά αποδεκτή η οποία δηλώθηκε από τον
κατασκευαστή,
2.2.2. G ′A:«►M3µεγίστη µάζα ◄»του ρυµουλκουµένου η
οποία δύναται να ακινητοποιηθεί από τη διάταξη
χειρισµού,σύµφωνα προς τη δήλωση του κατα-
σκευαστή,1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—70
▼B
2.2.3. GB:«►M3µεγίστη µάζα ◄»του ρυµουλκουµένου η
οποία δύναται να ακινητοποιηθεί µε την κοινή
δράση όλων των πεδών του ρυµουλκουµένου,
GB¼n/C1GB
2.2.4. GBo:κλάσµα του επιτρεποµένου «►M3µεγίστη
µάζα◄»του ρυµουλκουµένου η οποία δύναται
να ακινητοποιηθεί από µια πέδη,σύµφωνα προς
τη δήλωση του κατασκευαστή,
2.2.5. B*: αναγκαία δύναµη πεδήσεως,
2.2.6. B: αναγκαία δύναµη πεδήσεως,λαµβανοµένης υπόψη
της αντιστάσεως κυλίσεως,
2.2.7. D*: επιτρεποµένη ώθηση επί της συζεύξεως,
2.2.8. D: ώθηση επί της συζεύξεως,
2.2.9. P ′: δύναµη στο άκρο της διατάξεως χειρισµού,
2.2.10. K: συµπληρωµατική δύναµη της διατάξεως χειρι-
σµού. Παρίσταται συµβατικά από τη δύναµη D
που αντιστοιχεί στο σηµείο τοµής µε τον άξονα
των τετµηµένων της καµπύλης που έχει σχεδια-
σθεί µε τη µέθοδο της παρεµβολής που εκφράζει
τοP′συναρτήσει του D,η οποία µετρήθηκε µε
τη διάταξη µισής διαδροµής (βλέπε γραφική
παράσταση στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ.
62)
2.2.11. KA:κατώφλιο επιπονήσεως της διατάξεως χειρισµού.
Είναι η µεγίστη ώθηση επί της κεφαλής συζεύ-
ξεως της οποίας η δράση,για ένα µικρό χρονικό
διάστηµα,δεν δηµιουργεί καµία δύναµη στην
έξοδο της διατάξεως χειρισµού. Συµβατικά παρί-
σταται µε το KAη δύναµη η οποία µετράται στην
αρχή της εµβυθίσεως της κεφαλής συζεύξεως,µε
µια ταχύτητα 10 έως 15 mm/s, της µεταδόσεως της
διατάξεως χειρισµού αποσυµπλεγµένης,
2.2.12. D1:είναι το µέγιστο της εφαρµοζοµένης επί της
κεφαλής συζεύξεως δυνάµεως όταν αυτή έχει
εµβυθισθεί µε την ταχύτητα των s mm/s ± 10 %,
της µεταδόσεως αποσυµπλεγµένης,
2.2.13. D2:είναι το µέγιστο της εφαρµοζοµένης δυνάµεως επί
της κεφαλής συζεύξεως όταν αυτή εξάγεται,µε
την ταχύτητα των s mm/s ± 10 % από τη θέση
µεγίστης συµπιέσεως,της µεταδόσεως αποσυµ-
πλεγµένης,
2.2.14. ηHo:απόδοση της διατάξεως χειρισµού δι 'αδρανείας,
2.2.15. ηH1:απόδοση του συστήµατος µεταδόσεως,
2.2.16. ηH:συνολική απόδοση της διατάξεως χειρισµού και
τη µεταδόσεως
ηH¼ηHo/C1ηH1
2.2.17. : διαδροµή του οργάνου χειρισµού που εκφράζεται
σε χιλιοστόµετρα,
2.2.18. s ′: ωφέλιµη διαδροµή του οργάνου χειρισµού που
εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα και που προσδιορί-
ζεται σύµφωνα προς τις προδιαγραφές του
σηµείου 9.4.1,
2.2.19. s ″: διαδροµή φυλάξεως (τζόγος) του βασικού κυλίν-
δρου που εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα στην
κεφαλή συζεύξεως,
2.2.20. so: απώλεια διαδροµής,δηλαδή διαδροµή µετρούµενη
σε χιλιοστόµετρα την οποία διατρέχει η κεφαλή
συζεύξεως όταν ενεργοποιείται κατά τρόπο ώστε
να περάσει από τα 300 mmάνω στα 300 mmκάτω
από την οριζόντια,ενώ η µετάδοση διατηρείται
ακίνητη,1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—71
▼B
2.2.21.2.sB: διαδροµή συσφίξεως των σιαγόνων πεδών,η
οποία µετράται επί της διαµέτρου που ευρίσκεται
παράλληλα προς τη διάταξη συσφίξεως και χωρίςρύθµιση των πεδών κατά τη διάρκεια της δοκιµής
(εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα),
2.2.22.2.s
B*:ελαχίστη διαδροµή συσφίξεως των σιαγόνων
(εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα)
2SB¼2;4þ4
1000/C12r
2rη διάµετρος του τυµπάνου πέδης που εκφρά-
ζεται σε χιλιοστόµετρα (βλέπε σχήµα στο
συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 63),
2.2.23. M: ροπή πεδήσεως,
2.2.24. R: ακτίνα υπό φορτίο των ελαστικών,εκφράζεται σε
µέτρα,µετράται στο υποκείµενο στη δοκιµή
όχηµα και στρογγυλεύεται στο πλησιέστερο
εκατοστόµετρο,
2.2.25. η: αριθµός των πεδών,
2.3.Σύµβολα που ισχύουν για τις πέδες µηχανικής µεταδόσεως
(βλέπε σχήµα στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 64)
2.3.1. iHo: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής της διατάξεως έλξεως και της
διαδροµής του µοχλού στο άκρο της διατάξεως
χειρισµού,
2.3.2. iH1: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής του µοχλού στο άκρο της διατάξεως
χειρισµού και της διαδροµήςς του µοχλού πέδης
(υποπολλαπλασιασµός της µεταδόσεως),
2.3.3. iH: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής της κεφαλής συζεύξεως και της
διαδροµής του µοχλού πέδης,
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής µοχλού πέδης και της διαδροµής
συσφίξεως στο κέντρο της σιαγόνας (βλέπε
σχήµα στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 63),
2.3.5. P: εφαρµοζόµενη δύναµη στο µοχλό του οργάνου
χειρισµού της πέδης,
2.3.6. PO: δύναµη επαναφοράς της πέδης,είναι στο
διάγραµµαM = f (P), η τιµή της δυνάµεως Pστο
σηµείο της τοµής της προεκτάσεως της συναρτή-
σεως αυτής µετά της τετµηµένης (βλέπε γραφικήπαράσταση στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ.
65),
2.3.7. ρ: χαρακτηριστικό της πέδης που προσδιορίζεται
από τη σχέση: M¼ρP/C0P
O ðÞ
2.4.Σύµβολα που ισχύουν για τις πέδες υδραυλικής µεταδόσεως
(βλέπε σχήµα στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 66)
2.4.1. ih: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής της κεφαλής συζεύξεως και της
διαδροµής του εµβόλου του βασικού κυλίνδρου,
2.4.2. ig: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής του σηµείου προσβολής των κυλίνδρων
και της διαδροµής συσφίξεως στο κέντρο της
σιαγόνας,
2.4.3. FRZ:επιφάνεια του εµβόλου ενός κυλίνδρου πέδης,
2.4.4. FHZ:επιφάνεια του εµβόλου του βασικού κυλίνδρου,
2.4.5. P: υδραυλική πίεση εντός του κυλίνδρου πέδης,1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—72
▼B
2.4.6. PO: πίεση επαναφοράς εντός του κυλίνδρου πέδης,
είναι στο διάγραµµα M=f(p), η τιµή της πιέσεως
p′στο σηµείο τοµής της προεκτάσεως της συναρ-
τήσεως αυτής µετά της τετµηµένης (βλέπε
γραφική παράσταση στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 1 σ. 65)
2.4.7. ρ′: χαρακτηριστικό της πέδης που προσδιορίζεται
από τη σχέση M¼ρ0p/C0po ðÞ :
3.ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
3.1.Η µετάδοση των δυνάµεων της κεφαλής συζεύξεως στις πέδες
του ρυµουλκουµένου πρέπει να πραγµατοποιείται είτε µε ράβδο,
είτε µε τη χρήση ενός ή περισσοτέρων ρευστών. Πάντως είναι
αποδεκτό ένα τµήµα της µεταδόσεως να εξασφαλίζεται από ένα
καλώδιο εντός καλύµµατος (καλώδιο τύπου Bowden). Το τµήµα
αυτό πρέπει να είναι όσο το δυνατό βραχύτερο.
3.2.Όλοι οι τοποθετηµένοι στις αρθρώσεις κοχλίες πρέπει να είναι
αρκούντως προφυλαγµένοι. Εξάλλου,οι αρθρώσεις αυτές οφεί-
λουν να είναι είτε αυτολιπαινόµενες,είτε προσπελάσιµες για τη
λίπανση.
3.3.Οι διατάξεις πεδήσεως αδρανείας πρέπει να είναι συναρµο-
σµένες κατά τέτοιο τρόπο ώστε,σε περίπτωση
χρησιµοποιήσεως της µέγιστης διαδροµής της κεφαλής συζεύ-
ξεως,κανένα τµήµα της µεταδόσεως να µην ενσφηνώνεται,να
µην υφίσταται παραµένουσα παραµόρφωση ή να µη θραύεται. Η
εξακρίβωση πρέπει να πραγµατοποιείται µε την αποσύµπλεξη
του πρώτου στοιχείου της µεταδόσεως από τους µοχλούς του
όργανου χειρισµού των πεδών.
3.4.Η διάταξη πεδήσεως αδρανείας πρέπει να επιτρέπει στο ρυµουλ-
κούµενο να οπισθοχωρεί διαµέσου του έλκοντας οχήµατος χωρίς
την επιβολή µιας συνεχούς δυνάµεως ολίσθησης υπερβαίνουσας
το 8%της δύναµης που αντιστοιχεί στη µέγιστη µάζα του
ρυµουλκούµενου. Οι διατάξεις που χρησιµοποιούνται γι 'αυτό το
σκοπό πρέπει να δρουν αυτόµατα και να αποσυµπλέκονται αυτό-
µατα όταν το ρυµουλκούµενο κινείται προς τα εµπρός.
3.5.Κάθε ειδική διάταξη που τοποθετείται στα πλαίσια των αναγκών
του σηµείου 3.4 ανωτέρω,θα πρέπει να είναι του τύπου ώστε να
µην επηρεάζει αρνητικά την αποτελεσµατικότητα στάθµευσης
όταν αντιµετωπίζεται µία µετωπική κλίση.
4.ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ
4.1.Τα ολισθαίνοντα τµήµατα της διατάξεως χειρισµού πρέπει να
είναι αρκούντως µακρά ώστε να είναι δυνατό να χρησιµοποιείται
εξ ολοκλήρου η διαδροµή,ακόµη και όταν το ρυµουλκούµενο
είναι συνεζευγµένο.
4.2.Τα ολισθαίνοντα µέρη πρέπει να προστατεύονται από ένα
σωλήνα«soufflet» ή από µια οποιαδήποτε άλλη ισοδύναµη
διάταξη. Πρέπει να λιπαίνονται ή να κατασκευάζονται από αυτο-
λιπαινόµενα υλικά. Οι τριβόµενες επιφάνειες πρέπει να είναι
από υλικό τέτοιο ώστε να µην υπάρχει ούτε ηλεκτροχηµικό
ζεύγος,ούτε µηχανική ασυµβιβαστικότης ικανή να προκαλέσει
µια ενσφήνωση ή µια εµπλοκή των ολισθαινόντων τµηµάτων.
►M44.3.◄Το κατώφλιο επιπονήσεως της διατάξεως χειρισµού
(KA)πρέπει να είναι τουλάχιστον 0,02 G′Aκαι το πολύ 0,04 G′A.
4.4.Η µέγιστη δύναµη στην εµβύθιση D1δεν πρέπει να υπερβαίνει
0,10G′Aγια τα ρυµουλκούµενα ενός µόνο άξονα και 0,067 G′Aγια τα ρυµουλκούµενα περισσότερων αξόνων.
►M44.5.◄Η µεγίστη δύναµη D2κατά την εξαγωγή πρέπει να
λαµβάνει τιµές µεταξύ 0,1 G′Aκαι 0,5G′A.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—73
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
5.ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΙ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ∆ΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙ ΤΩΝ
∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ
5.1.Οι τιθέµενες στη διάθεση της επιφορτισµένης µε τις δοκιµές
τεχνικής υπηρεσίας διατάξεις χειρισµού πρέπει να ελέγχονται
ως προς την πιστότητά τους προς τις προδιαγραφές των σηµείων
3 και 4.
5.2.Για όλους τους τύπους πεδών,πραγµατοποιείται η µέτρηση:
5.2.1. της διαδροµής sκαι της ωφελίµου διαδροµής s′,
5.2.2. της συµπληρωµατικής δυνάµεως K,
5.2.3. του κατωφλίου επιπονήσεως KA,
5.2.4. της δυνάµεως D1στην εµβύθιση,
5.2.5. της δυνάµεως D2στην εξαγωγή.
5.3.Για τις πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως,πρέπει να
προσδιορισθούν:
5.3.1. ο λόγος υποπολλαπλασιασµού iHoπου µετράται στο µέσο
της διαδροµής του οργάνου χειρισµού,
5.3.2. η δύναµηP′στο άκρο της διατάξεως χειρισµού σαν
συνάρτηση της ωθήσεως Dεπί του σκέλους ζεύξεως του
ρυµουλκουµένου. Από την αντιπροσωπευτική καµπύλη
που προκύπτει από τις µετρήσεις αυτές εξάγεται η
συµπληρωµατική δύναµη Kκαι η απόδοση
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(βλέπε γραφική παράσταση στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 1 σ. 62)
5.4.Για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως,πρέπει να
προσδιορισθούν:
5.4.1. Ο λόγος υποπολλαπλασιασµού ihπου µετράται στο µέσο
της διαδροµής του οργάνου χειρισµού,
5.4.2. η πίεσηPστην έξοδο του βασικού κυλίνδρου συναρτήσει
της ωθήσεως Dεπί του σκέλους ζεύξεως του ρυµουλκου-
µένου και της επιφανείας FHZτου βασικού κυλίνδρου που
υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή. Από την αντιπροσω-
πευτική καµπύλη που προκύπτει από τις µετρήσεις αυτές
εξάγεται η συµπληρωµατική δύναµη Kκαι η απόδοση
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(βλέπε γραφική παράσταση στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 1 σ. 62),
5.4.3. η διαδροµή φυλάξεως του βασικού κυλίνδρου s″που
προβλέπεται στο σηµείο 2.2.19.
►M45.5.◄Για τις πέδες αδρανείας των πολυαξονικών ρυµουλκου-
µένων,πρέπει να µετρηθεί η προβλεποµένη στο σηµείο 9.4.1
απώλεια διαδροµής so.
6.ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕ∆ΕΣ
6.1.Ο κατασκευαστής πρέπει να θέσει στη διάθεση της επιφορτι-
σµένης µε τις δοκιµές τεχνικής υπηρεσίας,εκτός από τις πέδες
προς έλεγχο,τα σχέδια πεδών,µε ενδείξεις του τύπου των
διαστάσεων και του υλικού των βασικών στοιχείων και την
ένδειξη του σήµατος και του τύπου των επικαλύψεων. Τα σχέδια
αυτά πρέπει να φέρουν την ένδειξη της επιφανείας FRZτων
κυλίνδρων των πεδών,στην περίπτωση των υδραυλικών πεδών.
Ο κατασκευαστής πρέπει επίσης να υποδεικνύει τη µεγίστη
ροπή πεδήσεως Mmax την οποία αποδέχεται,καθώς επίσης και
το προβλεπόµενο στο σηµείο 2.2.4 ►M3µάζα◄GBo.
6.2.Η υποδεικνυόµενη από τον κατασκευαστή ροπή πεδήσεως Mmaxπρέπει να αντιστοιχεί τουλάχιστον σε 1,8 της δυνάµεως Pήσ ε1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—74
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
1,8 της πίεσης pπου είναι απαραίτητη για δύναµη πεδήσεως ως
0,50GBO.
7.ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΙ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ∆ΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙ ΤΩΝ
ΠΕ∆ΩΝ
7.1.Οι πέδες και τα εξαρτήµατα που τίθενται στη διάθεση της
επιφορτισµένης µε τις δοκιµές τεχνικής υπηρεσίας πρέπει να
αποτελούν το αντικείµενο δοκιµών ως προς την πιστότητά τους
προς τις προδιαγραφές του σηµείου 6.
7.2.Πρέπει να προσδιορίζονται:
7.2.1. η διαδροµή συσφίξεως 2,
7.2.2. η διαδροµή συσφίξεως 2 SB(η οποία πρέπει να είναι µεγα-
λύτερη της 2SB*),
7.2.3. η ροπή πεδήσεως Mσυναρτήσει της εφαρµοζοµένης
δυνάµεωςPστο µοχλό του οργάνου χειρισµού στην
περίπτωση των διατάξεων µηχανικής µεταδόσεως και
συναρτήσει της πιέσεως pεντός του κυλίνδρου της πέδης
στην περίπτωση των διατάξεων υδραυλικής µεταδόσεως.
Η ταχύτητα στην οποία οι επιφάνειες πεδήσεως περιστρέ-
φονται πρέπει να αντιστοιχεί σε µία αρχική ταχύτητα του
οχήµατος 60 km/h. Από την λαµβανόµενη από τις µετρή-
σεις αυτές καµπύλη προκύπτουν τα εξής:
7.2.3.1. στην περίπτωση των πεδών µε µηχανικό όργανο
χειρισµού,η δύναµη επαναφοράς POκαι το
χαρακτηριστικό ρ (βλέπε γραφική παράσταση στο
συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 65),
7.2.3.2. στην περίπτωση των πεδών µε υδραυλικό όργανο
χειρισµού,η πίεση επαναφοράς poκαι το χαρακτη-
ριστικό ρ (βλέπε γραφική παράσταση στο
συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 65).
8.ΠΡΑΚΤΙΚΑ ∆ΟΚΙΜΩΝ
Στις αιτήσεις εγκρίσεως των ρυµουλκουµένων των εφοδιασµένων µε
πέδες αδρανείας είναι σκόπιµο να επισυνάπτονται τα πρακτικά
δοκιµών της διατάξεως του οργάνου χειρισµού και των πεδών καθώς
επίσης και το πρακτικό δοκιµής που αφορά το συµβιβαστό της διατά-
ξεως χειρισµού δι 'αδρανείας,της διατάξεως µεταδόσεως και των
πεδών επί του ρυµουλκουµένου,περιέχον τουλάχιστον τις ενδείξεις
που εµφαίνονται στα συµπληρωµατικά παραρτήµατα 2,3 και 4 του
παρόντος παραρτήµατος.
9.ΣΥΜΒΙΒΑΣΤΟ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΚΑΙ
ΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ Α∆ΡΑΝΕΙΑΣ ΕΝΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
9.1.Πρέπει να εξακριβωθεί επί του οχήµατος,λαµβανοµένων υπόψη
των χαρακτηριστικών των διατάξεων χειρισµού (συµπληρωµα-
τικό παράρτηµα 2) και των χαρακτηριστικών των πεδών
(συµπληρωµατικό παράρτηµα 3) ως επίσης και των χαρακτηρι-
στικών του ρυµουλκουµένου που αναφέρονται στο σηµείο 4 του
συµπληρωµατικού παραρτήµατος 4,αν η διάταξη πεδήσεως αδρα-
νείας του εν λόγω ρυµουλκουµένου είναι σύµφωνη προς τους
όρους που προδιαγράφονται.
9.2.Γενικοί έλεγχοι για όλους τους τύπους πεδών
9.2.1. Τα τµήµατα της µεταδόσεως που δεν έχουν ελεγχθεί
ταυτόχρονα µε τη διάταξη χειρισµού ή τις πέδες,πρέπει
να ελεγχθούν επί του οχήµατος. Τα αποτελέσµατα του
ελέγχου θα καταχωρηθούν στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 4 (παραδείγµατος χάριν iH1και ηH1).
9.2.2.►M3Μάζες◄
9.2.2.1. Η►M3µεγίστη µάζα ◄GAτου ρυµουλκουµένου
δεν πρέπει να υπερβαίνει τη ►M3µεγίστη1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—75
▼B
▼M4
▼B
▼B
µάζα◄GAγια την οποία έχει επιτραπεί η διάταξη
χειρισµού.
9.2.2.2. Η►M3µεγίστη µάζα ◄GAτου ρυµουλκουµένου
δεν πρέπει να υπερβαίνει τη ►M3µεγίστη
µάζα◄GBη οποία δύναται να ακινητοποιηθεί µε
την κοινή δράση όλων των πεδών του ρυµουλκου-
µένου.
9.2.3.∆υνάµεις
9.2.3.1. Το κατώφλιο επιπονήσεως KAδεν πρέπει να είναι
κατώτερο του 0,02 GAούτε ανώτερο του 0,04 GA.
9.2.3.2. Η µεγίστη δύναµη στην εµβύθιση D1δεν πρέπει να
είναι ανώτερη του 0,09 GAστην περίπτωση των
ρυµουλκουµένων ενός µόνο άξονα,ούτε του
0,06GAστην περίπτωση των ρυµουλκουµένων
περισσοτέρων αξόνων.
9.2.3.3. Η µεγίστη δύναµη εξαγωγής πρέπει να περιλαµβά-
νεται µεταξύ 0,1 GAκαι 0,5GA.
9.3.Έλεγχος της αποτελεσµατικότητος πεδήσεως
9.3.1. Το άθροισµα των δυνάµεων πεδήσεως που εφαρµόζονται
επί της περιφέρειας των τροχών του ρυµουλκούµενου
πρέπει να είναι τουλάχιστον B* = 0,5 GAστο οποίο περι-
λαµβάνεται µία αντίσταση ως προς την κύλιση 0,01 GA.
Αυτό αντιστοιχεί σε µία δύναµη πεδήσεως 0,49 GA.Στην
περίπτωση αυτή η µέγιστη επιτρεπόµενη ώθηση επί της
συζεύξεως θα είναι:
D* = 0,067GAγια τα πολυαξονικά ρυµουλκούµενα ·
D* = 0,10GAγια τα µονοαξονικά ρυµουλκούµενα.
Προκειµένου να διαπιστωθεί η τήρηση των όρων αυτών
πρέπει να εφαρµοσθούν οι ακόλουθες ανισότητες:
9.3.1.1. Για τις πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως:
BþR
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως:
B/C1R
n/C1ρ0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Έλεγχος της διαδροµής του οργάνου χειρισµού
9.4.1. Στην περίπτωση των διατάξεων χειρισµού για πολυαξονικά
ρυµουλκούµενα των οποίων το σύστηµα της ράβδου των
πεδών εξαρτάται από τη θέση της διατάξεως έλξεως,η
διαδροµή του όργανου χειρισµού Sπρέπει να είναι µεγα-
λύτερη από τη διαθέσιµη διαδροµή του όργανου
χειρισµούs′.Η διαφορά µήκους πρέπει να αντιστοιχεί
τουλάχιστον στην απώλεια διαδροµής s0.Η διαδροµή s0δεν πρέπει να υπερβαίνει 10 %της ωφέλιµης διαδροµής s′.
9.4.2. Η ωφέλιµη διαδροµή του οργάνου χειρισµού s′προσδιορί-
ζεται µε την ακόλουθη µέθοδο:
9.4.2.1. Αν η ράβδος των πέδων επηρεάζεται από τη
γωνιακή θέση της διατάξεως έλξεως,είναι:
s¼s/C0so;
9.4.2.2. Αν δεν υφίσταται καµία απώλεια διαδροµής,είναι:
s0¼s;1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—76
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.4.2.3. Περίπτωση των συστηµάτων υδραυλικής πεδή-
σεως:
s¼s/C0s00;
9.4.3. Για να εξακριβωθεί αν η διαδροµή του οργάνου χειρισµού
είναι επαρκής,εφαρµόζονται οι ακόλουθες ανισότητες:
9.4.3.1. για τις πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως:
iH/C20s0
SB/C3/C1ig
9.4.3.2. για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως:
ih
FHZ/C20s0
2SB/C3/C1nFRZ/C1ig
9.5.Συµπληρωµατικοί έλεγχοι
9.5.1. Στην περίπτωση των πεδών αδρανείας µηχανικής µεταδό-
σεως,εξακριβώνεται ότι η ράβδος που εξασφαλίζει τη
µετάδοση των δυνάµεων της διατάξεως χειρισµού στις
πέδες είναι ορθά τοποθετηµένη.
9.5.2. Στη περίπτωση των πεδών αδρανείας υδραυλικής µεταδό-
σεως,εξακριβώνεται αν η διαδροµή του βασικού
κυλίνδρου ανέρχεται στην τιµή s/ihτουλάχιστον.
Μικρότερη τιµή δεν επιτρέπεται.
9.5.3. Η γενική συµπεριφορά του οχήµατος στην πέδηση πρέπει
να αποτελεί το αντικείµενο µιας δοκιµής επί οδού.
10.ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
Οι ανωτέρω προδιαγραφές εφαρµόζονται στις πλέον συνήθεις κατα-
σκευές πεδών αδρανείας µεταδόσεως µηχανικής ή υδραυλικής,για
τις οποίες,ειδικότερα,όλοι οι τροχοί του ρυµουλκουµένου είναι
εξοπλισµένοι µε τον ίδιο τύπο πέδης και µε τον ίδιο τύπο ελαστικού.
Για τον έλεγχο περισσότερο ειδικών κατασκευών,οι ανωτέρω
προδιαγραφές πρέπει να προσαρµοσθούν στην εξεταζοµένη ειδική
περίπτωση.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—77
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 1
Στο σηµείο 2.2
Στα σηµεία 2.2.10 και 5.3.2 (διάταξη µηχανικής µεταδόσεως)
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—78
▼B
Στα σηµεία 2.2.10 και 5.4.2 (διάταξη υδραυλικής µεταδόσεως)
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—79
▼B
Στα σηµεία 2.2.22 και 2.3.4
Έλεγχοι προς διενέργεια επί των πεδών1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—80
▼B
Στο σηµείο 2.3
Πέδες µηχανικής µεταδόσεως
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—81
▼B
Στα σηµεία 2.3.6 και 7.2.3.1 (µηχανική πέδη)
Στα σηµεία 2.4.6 και 7.2.3.2 (υδραυλική πέδη)
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—82
▼B
Στό σηµείο 2.4
Πέδες υδραυλικής µεταδόσεως
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—83
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 2
Πρακτικό δοκιµής περί της διατάξεως χειρισµού της πέδης αδρανείας
►(1)(2)M3
►(3)M41971L0320—EL—30.03.1988—006.001—84
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 3
Πρακτικό δοκιµής για µια πέδη
►(1)(2)(3)(4)(5)M3
►(6)(7)(8)(9)(10)M41971L0320—EL—30.03.1988—006.001—85
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 4
Πρακτικό δοκιµής για το συµβιβαστό της διατάξεως χειρισµού δι 'αδρανείας, της διατάξεως µεταδόσεως και
των πεδών επί του ρυµουλκουµένου
►(1)M3
►(2)(3)M41971L0320—EL—30.03.1988—006.001—86
▼B
►(1)M41971L0320—EL—30.03.1988—006.001—87
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX
►(1)(2)(3)M3
►(4)(5)(6)M41971L0320—EL—30.03.1988—006.001—88
▼B
►(1)(2)(3)(4)(5)(6)(7)M31971L0320—EL—30.03.1988—006.001—89
▼M4
1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—90
▼B
►(1)M2
►(2)(3)(4)M3
►(5)(6)(7)(8)(9)(10)(11)(12)(13)(14)(15)(16)(17)M41971L0320—EL—30.03.1988—006.001—91
▼M4
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ X:ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ∆ΟΚΙΜΩΝ
ΣΕ ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΦΟ∆ΙΑΣΜΕΝΑ ΜΕ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ
ΑΝΤΙ -ΕΜΠΛΟΚΗΣ ΤΩΝ ΤΡΟΧΩΝ
1. ΓΕΝΙΚΑ
1.1. Σκοπός του παραρτήµατος αυτού είναι ο ορισµός των απαι-
τούµενων επιδόσεων συστηµάτων πέδησης µε διατάξεις
αποφυγής της εµπλοκής των τροχών που τοποθετούνται σε
οδικά οχήµατα. Επιπλέον,οχήµατα µε κινητήρα που επιτρέ-
πεται να σέρνουν ρυµουλκούµενα οχήµατα,καθώς και
ρυµουλκούµενα οχήµατα εξοπλισµένα µε συστήµατα
πέδησης µε πεπιεσµένο αέρα,πρέπει,όταν τα οχήµατα
είναι φορτωµένα,να ικανοποιούν τις απαιτήσεις συµβα-
τότητας που εκτίθενται στο συµπληρωµατικό παράρτηµα
στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II.
1.2. Οι διατάξεις που είναι προς το παρόν γνωστές περιλαµβά-
νουν έναν ή περισσότερους ανιχνευτές,µία ή
περισσότερες συσκευές ελέγχου και έναν ή περισσότερους
διαµορφωτές. ∆ιατάξεις διαφορετικής κατασκευής που ενδε-
χοµένως θα υιοθετηθούν στο µέλλον θα θεωρηθούν ως
διατάξεις αντι -εµπλοκής σύµφωνα µε το παρόν παράρτηµα
και την προσθήκη στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II,
εφόσον παρέχουν αποτελεσµατικότητα ίση µε την προδια-
γραφόµενη στο παρόν παράρτηµα.
2. ΟΡΙΣΜΟΙ
2.1. Μία«διάταξη αντι -εµπλοκής»είναι ένα εξάρτηµα του
συστήµατος πεδήσεως κύριας λειτουργίας που ελέγχει
αυτόµατα το βαθµό ολίσθησης,κατά τη φορά περιστροφής
των τροχών,ενός ή περισσότερων τροχών του οχήµατος
κατά τη διάρκεια της πεδήσεως.
2.2. Ως«ανιχνευτής»νοείται ένα εξάρτηµα µελετηµένο ώστε να
αναγνωρίζει και να µεταδίδει στο ρυθµιστή τις συνθήκες
περιστροφής των τροχών ή τις δυναµικές συνθήκες του
οχήµατος.
2.3. Ως«συσκευή ελέγχου »νοείται ένα εξάρτηµα µελετηµένο
ώστε να εκτιµά τα στοιχεία που µεταδίδει ο ανιχνευτής και
να µεταβιβάζει ένα σήµα στο διαµορφωτή.
2.4. Ως«διαµορφωτής »νοείται ένα εξάρτηµα µελετηµένο ώστε
να µεταβάλλει τη δύναµη (τις δυνάµεις) πεδήσεως σύµφωνα
µε το σήµα που λαµβάνει από τη συσκευή ελέγχου.
2.5. Ως«άµεσα ελεγχόµενος τροχός »νοείται ένας τροχός του
οποίου η πεδητική δύναµη διαµορφώνεται σύµφωνα µε στοι-
χεία που παρέχονται τουλάχιστον από τον άµεσα δικό του
ανιχνευτή(1).
2.6. Ως«έµµεσα ελεγχόµενος τροχός »νοείται ένας τροχός του
οποίου η πεδητική δύναµη διαµορφώνεται σύµφωνα µε στοι-
χεία που παρέχονται από τους ανιχνευτές άλλων τροχών (1).
3. ΤΥΠΟΙ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΝΤΙ -ΕΜΠΛΟΚΗΣ
3.1. Ένα όχηµα µε κινητήρα θα θεωρείται ότι είναι εφοδιασµένο
µε µία διάταξη αντι -εµπλοκής σύµφωνα µε το σηµείο 1 της
προσθήκης στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II,αν έχει
τοποθετηµένη µία από τις ακόλουθες διατάξεις:1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—92
(1)∆ιατάξεις αντι -εµπλοκής µε όργανο χειρισµού υψηλής επιλογής θα θεωρείται
ότι περιλαµβάνουν,τόσο άµεσα όσο και έµµεσα,ελεγχόµενους τρόχους. Σεδιατάξεις σε όργανο χειρισµού χαµηλής επιλογής,όλοι οι ανιχνευόµενοι
τροχοί θα θεωρείται ότι αποτελούν άµεσα ελεγχόµενους τροχούς.▼M5
▼M4
▼M4
3.1.1. ∆ιάταξη αντι -εµπλοκής κατηγορίας 1:
Ένα όχηµα εφοδιασµένο µε διάταξη αντι -εµπλοκής κατηγο-
ρίας 1 θα πρέπει να πληροί όλες τις σχετικές προδιαγραφές
του παρόντος παραρτήµατος.
3.1.2. ∆ιάταξη αντι -εµπλοκής κατηγορίας 2:
Ένα όχηµα εφοδιασµένο µε µία διάταξη αντι -εµπλοκής
κατηγορίας 2 θα πρέπει να πληροί όλες τις σχετικές
προδιαγραφές του παρόντος παραρτήµατος,πλην εκείνων
του σηµείου 5.3.5.
3.1.3. ∆ιάταξη αντι -εµπλοκής κατηγορίας 3:
Ένα όχηµα εφοδιασµένο µε µία διάταξη αντι -εµπλοκής
κατηγορίας 3 θα πρέπει να πληροί όλες τις σχετικές
προδιαγραφές του παρόντος παραρτήµατος,πλην εκείνων
των σηµείων 5.3.4 και 5.3.5. Επί οχηµάτων του τύπου αυτού,
κάθε µεµονωµένος άξονας (ή bogie) ο οποίος δεν περι-
λαµβάνει τουλάχιστον ένα άµεσα ελεγχόµενο τροχό πρέπει
να πληροί τους όρους της χρησιµοποιούµενης προσφύσεως
και τη σειρά εµπλοκής τροχών που προδιαγράφονται στην
προσθήκη στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II,αντί
των όρων χρησιµοποιούµενης προσφύσεως που προδιαγρά-
φονται στο σηµείο 5.2 του παρόντος παραρτήµατος.
Ωστόσο,σε περίπτωση που οι σχετικές θέσεις των
καµπυλών χρησιµοποιούµενης προσφύσεως δεν πληρούν
τις προδιαγραφές του σηµείου 3.1.1 της προσθήκης στο
σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II,θα πρέπει να εκτελείται
ένας έλεγχος προκειµένου να εξασφαλισθεί ότι οι τροχοί
σε έναν τουλάχιστον από τους οπίσθιους άξονες δεν εµπλέ-
κονται πριν από εκείνους του εµπρόσθιου άξονα ή αξόνων
υπό τους όρους που προδιαγράφονται στα σηµεία 3.1.1. και
3.1.4 της προσθήκης στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος
II,σχετικά µε το ρυθµό πεδήσεως και το φορτίο αντι-
στοίχως. Οι προδιαγραφές αυτές είναι δυνατόν να
ελεγχθούν επί επιφανειών οδοστρώµατος υψηλής ή
χαµηλής προσφύσεως (περίπου 0,8 και 0,3 κατά µέγιστο
όριο) διαµορφώνοντας τη δύναµη του οργάνου χειρισµού
της πεδήσεως κύριας λειτουργίας.
3.2. Ένα ρυµουλκούµενο όχηµα θεωρείται ότι είναι εξοπλι-
σµένο µε διάταξη αποφυγής της εµπλοκής των τροχών,
σύµφωνα µε το πνεύµα του σηµείου 1 του συµπληρωµατικού
παραρτήµατος στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II,αν
δύο τουλάχιστον αντιτιθέµενοι τροχοί του οχήµατος ελέγ-
χονται απ'ευθείας από µια διάταξη αποφυγής της
εµπλοκής,και ικανοποιούνται όλες οι σχετικές απαιτήσεις
του παρόντος παραρτήµατος. Επιπλέον,στην περίπτωση
ρυµουλκουµένων οχηµάτων,ένας τουλάχιστον τροχός ενός
µπροστινού άξονα και ένας (διαγώνιος ως προς τον
προηγούµενο) ενός οπίσθιου άξονα πρέπει να ελέγχονται
από ανεξάρτητους ρυθµιστές.
4. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
4.1. Κάθε διακοπή στην παροχή ηλεκτρισµού στη διάταξη ή /και
στα εξωτερικά καλώδια της ηλεκτρονικής συσκευής
ελέγχου θα κοινοποιείται στον οδηγό µε ένα ειδικό οπτικόσήµα προειδοποίησης. Η προδιαγραφή αυτή εφαρµόζεται
επίσης στις διατάξεις αντι -εµπλοκής των ελκοµένων
οχηµάτων που έχουν µελετηθεί,ώστε να προβλέπεται η
σύζευξή τους µε έλκοντα οχήµατα άλλων κατηγοριών πλην
τωνM
1καιN1.Η προειδοποιητική συσκευή για την διάταξη
(τις διατάξεις) αντι -εµπλοκής του ελκοµένου οχήµατος δεν
πρέπει να µεταδίδει σήµα σε περίπτωση που ένα ελκόµενο1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—93
▼M5
▼M4
▼M4
όχηµα χωρίς διάταξη αντι -εµπλοκής συνδέεται ή σε
περίπτωση που δεν υπάρχει σύζευξη µε άλλο ελκόµενο
όχηµα. Η προδιαγραφή αυτή πρέπει να πληρούται αυτό-
µατα(1).
Το προειδοποιητικό σήµα θα πρέπει να φωτίζεται όταν η
διάταξη αντι -εµπλοκής ενεργοποιείται και να σβήνει το
αργότερο όταν το όχηµα φθάνει σε µία ταχύτητα 10 km/h
και δεν παρουσιάζεται καµία ατέλεια. Οι λυχνίες σήµανσης
των προειδοποιητικών συσκευών θα πρέπει να είναι ορατές
ακόµα και την ηµέρα θα πρέπει δε να ελέγχεται εύκολα από
τον οδηγό η κατάσταση λειτουργίας τους (1).
4.2. Τα οχήµατα µε κινητήρα που είναι εφοδιασµένα µε διατά-
ξεις αντι-εµπλοκής ή /και που έχουν µελετηθεί ώστε να
έλκουν ένα ρυµουλκούµενο εξοπλισµένο µε παρόµοιες
διατάξεις,µε την εξαίρεση των οχηµάτων κατηγορίας M1καιN2,θα πρέπει να έχουν τοποθετηµένη µία ξεχωριστή
προειδοποιητική συσκευή για τη διάταξη (τις διατάξεις)
αντι-εµπλοκής του ελκόµενου οχήµατος,η οποία θα πληροί
τις προδιαγραφές του σηµείου 4.1 ανωτέρω,ή θα πρέπει να
είναι εφοδιασµένα µε ένα οπτικό σήµα προειδοποίησης το
οποίο θα φωτίζεται το αργότερο ταυτόχρονα µε την ενεργο-
ποίηση της πέδης,προκειµένου να πληροφορήσει τον
οδηγό για το αν το ζευγµένο ρυµουλκούµενο είναι εφοδια-
σµένο µε µία διάταξη αντι -εµπλοκής. Αυτή η λυχνία
σήµανσης θα πρέπει να είναι ορατή ακόµη και κατά τη
διάρκεια της ηµέρας και ο οδηγός θα πρέπει να είναι σε
θέση να ελέγχει εύκολα την κατάσταση λειτουργίας της.
∆εν θα µεταδίδει σήµα σε περίπτωση που δεν ζεύεται
ρυµουλκούµενο. Η λειτουργία αυτή θα πρέπει να είναι αυτό-
µατη(1).
4.3. Εκτός από τα οχήµατα των κατηγοριών M1καιN1,οι ηλεκ-
τρικές συνδέσεις που χρησιµοποιούνται για τις διατάξεις
αντι-εµπλοκής των ελκοµένων οχηµάτων θα πραγµατο-
ποιούνται µε µία ειδική διάταξη σύνδεσης σύµφωνα µε το
πρότυποISO7638/1985(1).
4.4. Σε περίπτωση βλάβης της διατάξεως αντι -εµπλοκής,η
εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα πεδήσεως πρέπει να
είναι η προδιαγραφόµενη για το εξεταζόµενο όχηµα,στην
κατάσταση βλάβης ενός τµήµατος της µεταδόσεως προς
την πέδη κύριας λειτουργίας (βλέπε σηµείο 2.2.1.4 του
παραρτήµατος I).Η προδιαγραφή αυτή δεν θα πρέπει να
ερµηνεύεται ως απόκλιση από τις προδιαγραφές σχετικά
µε την εφεδρική πέδηση.
4.5. Η λειτουργία της διατάξεως δεν θα πρέπει να επηρεάζεται
αρνητικά από µαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία (2).1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—94
(1)Προκειµένου να εξασφαλισθεί το συµβιβαστό όλων των οχηµάτων µέχρις ότου
γενικευθεί η χρήση της ειδικής διάταξης σύνδεσης ISO, θα θεωρείται ότι
προδιαγραφές των σηµείων 4.1,4.2 και 4.3 σχετικά µε ελκόµενα οχήµαταπληρούνται εφόσον τα οχήµατα ανταποκρίνονται στους ακόλουθους δύο όρους:1.Η ροή ηλεκτρικής ενέργειας στη διάταξη (στις διατάξεις) αντι -εµπλοκής του
ελκοµένου οχήµατος παρέχεται:
α) κατά πρώτο λόγο,µέσω της διάταξης συνδέσεως ISO 3731 (24s) χρησιµο-
ποιώντας ακροδέκτες τύπου 2 και 6 για αναγγελία βλάβης και παροχήρεύµατος αντιστοίχως) ή µέσω της ειδικής διάταξης συνδέσεως αντι -
εµπλοκής σύµφωνα µε το ISO7638 και
β) κατά δεύτερο λόγο,µέσω της διάταξης συνδέσεως ISO1185(24N),( χρησι-
µοποιώντας ακροδέκτες του τύπου 4 χωρίς να υπάρξει υπέρβαση τωνισχυόντων ορίων του κυκλώµατος της λυχνίας στάσεως) ·εάν αυτό δεν
επαληθεύεται,οι προδιαγραφές της προσθήκης στο σηµείο 1.1.4.2 τουπαραρτήµατος IIθα τηρηθούν κατά περίσταση,για παράδειγµα,τοποθε-
τώντας µία διάταξη αισθητήρα του φορτίου πεδήσεως επί του ελκόµενου
οχήµατος.
2.Το ελκόµενο όχηµα εφοδιάζεται µε µία οπτική διάταξη,εντός του πεδίου
οράσεως του καθρέπτη οπισθίας όψεως του οδηγού και ορατή ακόµη καικατά τη διάρκεια της ηµέρας,προκειµένου να τον προειδοποιήσει για κάθε
βλάβη στην παροχή ηλεκτρικού ρεύµατος ή /και στα εξωτερικά από την
ηλεκτρονική συσκευή ελέγχου καλώδια της διατάξεως αντι -εµπλοκής του
ελκοµένου οχήµατος.
(
2)Μέχρις ότου εγκριθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιµής,οι κατασκευαστές θα
παρέχουν στις τεχνικές υπηρεσίες τα δικά τους στοιχεία διαδικασιών δοκιµής
και αποτελεσµάτων.
▼M4
5. ΕΙ∆ΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ
ΚΙΝΗΤΗΡΑ
5.1. Κατανάλωση ενέργειας
Τα συστήµατα πεδήσεως που είναι εφοδιασµένα µε διατά-
ξεις αντι-εµπλοκής θα πρέπει να διατηρούν την
αποτελεσµατικότητά τους όταν η πέδη κύριας λειτουργίας
εφαρµόζεται πλήρως για µακρά χρονικά διαστήµατα. Η
συµµόρφωση προς αυτή την προδιαγραφή θα ελέγχεται
µέσω των ακόλουθων δοκιµών:
5.1.1. ∆ιαδικασία δοκιµής
5.1.1.1. Το αρχικό επίπεδο ενέργειας στη διάταξη(εις) εναποθή-
κευσης ενέργειας θα πρέπει να είναι το προδιαγραφόµενο
από τον κατασκευαστή. Το επίπεδο αυτό θα πρέπει να είναι
ύψους ικανού τουλάχιστον να εξασφαλίσει τη προδιαγραφό-
µενη αποτελεσµατικότητα όταν το όχηµα είναι φορτωµένο.
Η (οι) εφεδρική (ές) διάταξη(εις) εναποθήκευσης θα πρέπει
να αποµονώνεται(ονται).
5.1.1.2. Επί µιας επιφανείας µε συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (1)ή
µικρότερο και µε µία αρχική ταχύτητα όχι κατώτερη από
50km/h, οι πέδες του φορτωµένου οχήµατος εφαρµόζονται
πλήρως για ένα χρονικό διάστηµα t,οπότε όλοι οι τροχοί
που είναι εφοδιασµένοι µε µία διάταξη αντι -εµπλοκής
πρέπει να παραµείνουν υπό έλεγχο καθ 'όλη τη διάρκεια
του χρόνου αυτού.
5.1.1.3. Ο κινητήρας του οχήµατος θα πρέπει τότε να σταµατά ή η
τροφοδοσία προς τις διατάξεις εναποθήκευσης να διακό-
πτεται.
5.1.1.4. Το όργανο χειρισµού της πεδήσεως κύριας λειτουργίας θα
πρέπει στη συνέχεια να ενεργοποιείται τέσσερις διαδοχικές
φορές µε το όχηµα σταθµευµένο.
5.1.1.5. Όταν οι πέδες ενεργοποιούνται για πέµπτη φορά,θα πρέπει
να είναι δυνατή η πέδηση του οχήµατος µε αποτελεσµατι-
κότητα τουλάχιστον την προδιαγραφόµενη για την
εφεδρική πέδηση του φορτωµένου οχήµατος.
5.1.1.6. Κατά τη διάρκεια των δοκιµών,σε περίπτωση ενός
οχήµατος µε κινητήρα που επιτρέπεται να έλκει ένα
ρυµουλκούµενο εφοδιασµένο µε ένα σύστηµα πεδήσεως
συµπιεσµένου αέρα,θα πρέπει να διακόπτεται ο αγωγός
τροφοδοσίας και µία διάταξη εναποθήκευσης ενέργειας
χωρητικότητας 0,5 λίτρων να συνδέεται µε τον αγωγό του
οργάνου χειρισµού (σύµφωνα µε παράρτηµα IV,σηµείο
1.2.2.3). Όταν οι πέδες εφαρµόζονται για πέµπτη φορά,
όπως προβλέπεται στο σηµείο 5.1.1.5,το επίπεδο της ενέρ-
γειας που τροφοδοτεί τον αγωγό του οργάνου χειρισµού δεν
πρέπει να είναι κατώτερο από το ήµισυ του επιπέδου που
λαµβάνεται κατόπιν µιας πλήρους εφαρµογής µε σηµείο
έναρξης το αρχικό επίπεδο ενέργειας.
5.1.2. Συµπληρωµατικές προδιαγραφές
5.1.2.1. Ο συντελεστής πρόσφυσης της οδικής επιφάνειας θα
µετριέται για το εξεταζόµενο όχηµα,διά της µεθόδου που
περιγράφεται στο σηµείο 1.1 της προσθήκης 1 του παρόντος
παραρτήµατος.
5.1.2.2. Η δοκιµή πεδήσεως θα πρέπει να εκτελείται µε τον κινη-
τήρα αποσυµπλεγµένο και σε λειτουργία µε τον ελάχιστο
αριθµό στροφών,και το όχηµα φορτωµένο.
5.1.2.3. Ο χρόνος πεδήσεως tκαθορίζεται από τον τύπο:
t¼Vmax
7(µεγαλύτερος ή ίσος µε 15 sec.)
όπουtεκφράζεται σε δευτερόλεπτα και Vmaxαντιστοιχεί στη
µέγιστη ταχύτητα που έχει καθορισθεί στο στάδιο µελέτης1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—95
(1)Μέχρις ότου παρόµοιες επιφάνειες δοκιµής γίνουν ευρείας προσβάσεως,οι
τεχνικές υπηρεσίες δύνανται,κατά την κρίση τους,να χρησιµοποιούν ελαστικάπου πλησιάζουν το όριο φθοράς και υψηλότερες τιµές έως 0,4. Το πραγµατικάλαµβανόµενο αποτέλεσµα,όπως και ο τύπος ελαστικού και επιφανείας,να
καταγράφονται.
▼M4
του οχήµατος,εκφρασµένη σε km/h και µε ένα ανώτατο
όριο 160km/h.
5.1.2.4. Αν ο χρόνος tδεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί σε µία
µεµονωµένη φάση πεδήσεως,επιτρέπεται η χρήση περαι-
τέρω φάσεων,µέχρι ενός ανώτατου ορίου τεσσάρων
συνολικά φάσεων.
5.1.2.5. Αν η δοκιµή εκτελείται σε περισσότερες από µία φάσεις,
δεν θα πρέπει να παρέχεται ανανεωµένη ενέργεια µεταξύ
των φάσεων της δοκιµής.
5.1.2.6. Η αποτελεσµατικότητα που προδιαγράφεται στο σηµείο
5.1.1.5 θα θεωρείται ότι επιτυγχάνεται όταν,κατά το τέλος
της τέταρτης εφαρµογής,µε το όχηµα σε στάση,το επίπεδο
στη διάταξη(εις) εναποθήκευσης είναι µεγαλύτερο ή ίσο
του απαιτούµενου για εφεδρική πέδηση µε το όχηµα φορτω-
µένο.
5.2. Χρησιµοποίηση της προσφύσεως
5.2.1. Η χρησιµοποίηση της προσφύσεως από τη διάταξη αντι -
εµπλοκής λαµβάνει υπόφη την πραγµατική αύξηση της
απόστασης πεδήσεως πέρα από το θεωρητικό ελάχιστο. Ηδιάταξη αντι -εµπλοκής θα θεωρείται ικανοποιητική όταν
εκπληρούνται ο όρος E≥0,75, όπουEαντιπροσωπεύει
την πρόσφυση που χρησιµοποιείται όπως καθορίζεται στο
σηµείο 1.2 της προσθήκης 1 του παρόντος παραρτήµατος.
Η προδιαγραφή αυτή δεν θα πρέπει να ερµηνεύεται ως
απαίτηση µιας καλύτερης αποτελεσµατικότητας πεδήσεως
από την προδιαγραφόµενη στο παράρτηµα IIγια το εξεταζό-
µενο όχηµα.
5.2.2. Η χρησιµοποιούµενη πρόσφυση Eθα µετρείται επί οδικών
επιφανειών µε συντελεστή προσφύσεως 0,3 (
1)ή χαµηλό-
τερο και 0,8 περίπου (στεγνή οδός), και µε αρχική
ταχύτητα 50 km/h.
5.2.3. Η διαδικασία της δοκιµής προκειµένου να καθορισθεί ο
συντελεστής προσφύσεως ( K)και οι τύποι υπολογισµού της
χρησιµοποιούµενης προσφύσεως (ε) θα είναι οι καθοριζό-
µενοι στην προσθήκη 1 του παρόντος παραρτήµατος.
5.2.4. Η χρησιµοποίηση της προσφύσεως από τη διάταξη αντι -
εµπλοκής θα ελέγχεται επί πλήρων οχηµάτων εφοδια-
σµένων µε διατάξεις αντιεµπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2.
Στην περίπτωση των οχηµάτων που εφοδιάζονται µε διατά-
ξεις αντι-εµπλοκής της κατηγορίας 3,µόνο ο άξονας(ες) µε
τουλάχιστον έναν,άµεσα ελεγχόµενο,τροχό θα πρέπει να
ικανοποιεί(ουν) την απαίτηση αυτή.
5.2.5. Ο όρος ε ≥0,75 θα πρέπει να ελέγχεται µε το όχηµα
φορτωµένο όπως και µε κενό όχηµα.
5.3. Συµπληρωµατικές δοκιµές
Οι ακόλουθες συµπληρωµατικές δοκιµές θα πρέπει να εκτε-
λούνται µε το όχηµα τόσο φορτωµένο όσο και κενό.
5.3.1. Οι τροχοί που ελέγχονται άµεσα από µία διάταξη αντι -
εµπλοκής δεν πρέπει να εµπλέκονται όταν η πλήρης
δύναµη(2)εφαρµόζεται ξαφνικά επί της διατάξεως του
οργάνου χειρισµού,επί των δύο ειδών οδικής επιφάνειας
που καθορίζονται,στο σηµείο 5.2.2 ανωτέρω,µε χαµηλές
αρχικές ταχύτητες V = 40 km/h και µε υψηλές ταχύτητες
V≈0,8Vmax≤120km/h.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—96
(1)Βλέπε υποσηµείωση στο σηµείο 5.1.1.2.
(2)Ως«πλήρης δύναµη »νοείται η µέγιστη δύναµη,που προδιαγράφεται στο
παράρτηµαIIγια την κατηγορία του οχήµατος 'µπορεί να εφαρµοστεί µεγαλύ-
τερη δύναµη αν απαιτείται για την ενεργοποίηση της διάταξης αντι -εµπλοκής.
▼M4
5.3.2. Όταν ένας άξονας περνά από µία επιφάνεια υψηλής προσφύ-
σεως (K1)σε µία επιφάνεια χαµηλής προσφύσεως ( K2)όπου
K1≥0,5καιK1/K2≥2(1)µε εφαρµογή της πλήρους
δυνάµεως(2)επί της διατάξεως του οργάνου χειρισµού,οι
άµεσα ελεγχόµενοι τροχοί δεν πρέπει να εµπλέκονται. Η
ταχύτητα διαδροµής και η στιγµή εφαρµογής της πέδης θα
πρέπει να έχουν υπολογισθεί κατά τρόπον ώστε,όταν η
διάταξη αντι -εµπλοκής περιστρέφεται πλήρως επί της
επιφάνειας χαµηλής προσφύσεως,η µετάβαση από τη µία
επιφάνεια στην άλλη θα πρέπει να συντελείται µε υψηλή
και χαµηλή ταχύτητα υπό τους όρους που καθορίζονται στο
ανωτέρω σηµείο 5.3.1.
5.3.3. Όταν ένα όχηµα περνά από µία επιφάνεια χαµηλής προσφύ-
σεως (K2)σε µία επιφάνεια υψηλής προσφύσεως ( K1),όπου
K1≥0,5καιK1/K2≥2,µε εφαρµογή της πλήρους
δυνάµεως(2)επί της διατάξεως του οργάνου χειρισµού,η
επιβράδυνση του οχήµατος θα πρέπει να φθάνει στην
κατάλληλη υψηλή τιµή εντός παραδεκτού χρονικού διαστή-
µατος και το όχηµα δεν πρέπει να παρεκκλίνει από την
αρχική του πορεία. Η ταχύτητα διαδροµής και η στιγµή
εφαρµογής της πέδης θα πρέπει να έχουν υπολογιστεί µε
τρόπο ώστε,όταν η διάταξη αντι -εµπλοκής περιστρέφεται
πλήρως επί της επιφάνειας χαµηλής προσφύσεως,η
µετάβαση από τη µία επιφάνεια στην άλλη συντελείται µε
50km/h κατά προσέγγιση.
5.3.4. Οι διατάξεις της παρούσας παραγράφου θα εφαρµόζονται
µόνο επί οχηµάτων εξοπλισµένων µε διατάξεις αντι -
εµπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2.
Όταν ο αριστερός και δεξιός τροχός του οχήµατος ευρί-
σκονται επί επιφανειών µε διαφορετικούς συντελεστές
προσφύσεως ( K1καιK2),όπουK1≥0,5καιK1/K2≥2,οι
άµεσα ελεγχόµενοι τροχοί δεν πρέπει να εµπλέκονται όταν
η πλήρης δύναµη (2)εφαρµόζεται ξαφνικά επί της διατάξεως
του οργάνου χειρισµού µε µία ταχύτητα 50 km/h.
5.3.5. Επιπλέον,τα φορτωµένα οχήµατα που είναι εφοδιασµένα µε
διατάξεις αντι -εµπλοκής της κατηγορίας 1 θα πρέπει
σύµφωνα µε τους όρους του σηµείου 5.3.4 ανωτέρω,να
τηρούν τον προδιαγραφόµενο στην προσθήκη 2 του
παρόντος παραρτήµατος ρυθµό πεδήσεως.
5.3.6. Ωστόσο,στις δοκιµές που προβλέπονται στα σηµεία 5.3.1,
5.3.2,5.3.3,5.3.4,και 5.3.5 ανωτέρω,θα επιτρέπονται µικρά
χρονικά διαστήµατα εµπλοκής των τροχών. Εξάλλου,η
εµπλοκή των τροχών επιτρέπεται όταν η ταχύτητα του
οχήµατος είναι µικρότερη από 15 km/h παροµοίως,η
εµπλοκή των έµµεσα ελεγχόµενων τροχών επιτρέπεται σε
οποιαδήποτε ταχύτητα,όµως η σταθερότητα και η
ικανότητα διευθύνσεως δεν θα πρέπει να επηρεάζονται.
5.3.7. Κατά τη διάρκεια των δοκιµών που προβλέπονται στα
σηµεία 5.3.4 και 5.3.5 ανωτέρω,η διόρθωση της διευθύν-
σεως επιτρέπεται,όταν η γωνιακή περιστροφή του
οργάνου χειρισµού της διευθύνσεως περιέχεται εντός 120 º
κατά τα αρχικά 2 δευτερόλεπτα,και δεν υπερβαίνει τις
240ºσυνολικά. Εξάλλου,κατά την έναρξη των εν λόγω
δοκιµών,το ενδιάµεσο επίµηκες επίπεδο του οχήµατος
πρέπει να διασχίζει το όριο µεταξύ των επιφανειών
χαµηλής και υψηλής προσφύσεως και στη διάρκεια των
δοκιµών αυτών δεν πρέπει να διασχίζεται το όριο αυτό από
κανένα τµήµα των(εξωτερικών) τροχών.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—97
(1)K1είναι ο συντελεστής της επιφανείας υψηλής προσφύσεως.
K2είναι ο συντελεστής της επιφανείας χαµηλής προσφύσεως.
ΟιK1καιK2υπολογίζονται όπως ορίζεται στην προσθήκη 1 του παρόντος
παραρτήµατος.
(2)Ως«πλήρης δύναµη »νοείται η µέγιστη δύναµη,που προδιαγράφεται στο
παράρτηµαIIγια την κατηγορία του οχήµατος 'µπορεί να εφαρµοστεί µεγαλύ-
τερη δύναµη αν απαιτείται για την ενεργοποίηση της διάταξης αντι -εµπλοκής.
▼M4
6. ΕΙ∆ΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΕΛΚΟΜΕΝΑ
ΟΧΗΜΑΤΑ
6.1. Κατανάλωση ενέργειας
Τα συστήµατα πεδήσεως που είναι εφοδιασµένα µε διατά-
ξεις αντι-εµπλοκής πρέπει να έχουν µελετηθεί ώστε,
ακόµη και όταν το όργανο χειρισµού των πεδών κύριας
λειτουργίας έχει εφαρµοσθεί πλήρως για ένα χρονικό
διάστηµα,το όχηµα να διατηρεί αρκετή ενέργεια ώστε να
έλθει σε στάση καλύπτοντας µία παραδεκτή απόσταση.
6.1.1. Η συµµόρφωση πρός την ανωτέρω προδιαγραφή θα ελέγ-
χεται µέσω της µεθόδου που καθορίζεται στη συνέχεια,µε
το όχηµα αφόρτιστο,επί µιας ευθείας και επίπεδης οδού µε
επιφάνεια καλού συντελεστή προσφύσεως (1)και µε τις
πέδες ρυθµισµένες κατά τη µεγαλύτερη δυνατή προσέγγιση,
ακόµη·µε τη βαλβίδα κατανοµής αναλογιών /ανίχνευσης
φορτίου (αν υπάρχει) στη θέση «φορτωµένο»καθ'όλη τη
διάρκεια της δοκιµής.
6.1.2. Το αρχικό επίπεδο ενέργειας στις διατάξεις αποθήκευσης
ενέργειας θα πρέπει να είναι το ανώτατο καθοριζόµενο από
τον κατασκευαστή του οχήµατος ·στην περίπτωση µιας
πρότυπης συναρµολόγησης όπως αναφέρεται στο σηµείο
3.1.2 της προσθήκης στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος
II,το αρχικό επίπεδο ενέργειας θα πρέπει να είναι ίσο µε
µία πίεση 8 barστην κεφαλή συζεύξεως του αγωγού τροφο-
δοσίας του ρυµουλκούµενου.
6.1.3. Οι πέδες θα πρέπει να εφαρµόζονται πλήρως για ένα
χρονικό διάστηµα t=1 5 δευτερόλεπτα,κατά τη διάρκεια
του οποίου όλοι οι τροχοί που είναι εφοδιασµένοι µε µία
διάταξη αντι -εµπλοκής θα πρέπει να παραµένουν υπό
έλεγχο. Κατά τη διάρκεια αυτής της δοκιµής,η τροφοδοσία
προς τη διάταξη(εις) εναποθήκευσης ενέργειας θα πρέπει
να διακόπτεται.
6.1.4. Αν ο άξονας ή οι άξονες που εφοδιάζονται µε µία διάταξη
αντιεµπλοκής δέχονται ενέργεια από µία ή περισσότερες
διατάξεις εναποθήκευσης ενέργειας που είναι κοινές µε
άλλον άξονα ή άξονες µη εφοδιασµένους µε διάταξη αντι -
εµπλοκής,η τροφοδοσία προς τον έναν ή περισσότερους
µη εφοδιασµένους άξονες είναι δυνατόν να διακόπτεται
κατά την πέδηση. Ωστόσο,η κατανάλωση ενέργειας που
αντιστοιχεί στην αρχική εφαρµογή των πεδών επί του ή
των εν λόγω αξόνων θα πρέπει να ληφθεί υπόψη.
6.1.5. Κατά το τέλος της πεδήσεως,όταν το όχηµα είναι σε
στάση,το όργανο χειρισµού της πεδήσεως κύριας λειτουρ-
γίας θα πρέπει να ενεργοποιείται πλήρως τέσσερις φορές.
Κατά τη διάρκεια της πέµπτης ενεργοποίησης,η πίεση
στο κύκλωµα λειτουργίας θα πρέπει να είναι ικανή να δώσει
µία συνολική δύναµη πεδήσεως επί της περιφερείας των
τροχών ίση µε όχι λιγότερο από 22,5 %της δύναµης που
αντιστοιχεί στη µέγιστη µάζα που φέρεται από τους
τροχούς όταν το όχηµα είναι σε στάση.
6.2. Χρησιµοποίηση της προσφύσεως
6.2.1. Τα συστήµατα πεδήσεως που είναι εφοδιασµένα µε διάταξη
αντι-εµπλοκής θα θεωρούνται παραδεκτά όταν τηρείται ο
όρος ε ≥0,75, όπουEαντιστοιχεί στη χρησιµοποιούµενη
πρόσφυση,όπως ορίζεται στο σηµείο 2 της προσθήκης 1
του παρόντος παραρτήµατος. Ο όρος αυτός θα πρέπει να
επαληθεύεται µε το όχηµα αφόρτιστο,επί µιας ευθείας και
επίπεδης οδού µε µία επιφάνεια καλού συντελεστή προσφύ-
σεως(1).
6.3. Συµπληρωµατικές δοκιµές
6.3.1. Σε ταχύτητες ανώτερες των 15 km/h, οι τροχοί που ελέγ-
χονται άµεσα από µία διάταξη αντι -εµπλοκής δεν θα1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—98
(1)Αν ο συντελεστής προσφύσεως του οδοστρώµατος της δοκιµής είναι πολύ
υψηλός,και εµποδίζει τη διάταξη αντι -εµπλοκής να περιστρέφεται,τότε η
δοκιµή είναι δυνατόν να γίνει επί µιας επιφανείας µε χαµηλότερο συντελεστή
προσφύσεως.
▼M4
πρέπει να εµπλέκονται όταν η πλήρης δύναµη εφαρµόζεται
ξαφνικά στη διάταξη του οργάνου χειρισµού. Η συνθήκη
αυτή θα ελέγχεται,υπό τους όρους που προδιαγράφονται
στο σηµείο 6.2 ανωτέρω,σε µία χαµηλή αρχική ταχύτητα
V≈40km/h και σε µία υψηλή αρχική ταχύτητα V≈80km/
h.
6.3.2. θα επιτρέπονται ωστόσο,σύντοµα χρονικά διαστήµατα
εµπλοκής των τροχών,η σταθερότητα όµως δεν θα πρέπει
να επηρεάζεται.1971L0320—EL—30.03.1988—006.001—99
▼M4
Προσθήκη 1
ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΦΥΣΕΩΣ:
1. ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΓΙΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ
ΚΙΝΗΤΗΡΑ
1.1. Προσδιορισµός του συντελεστή προσφύσεως ( K)
1.1.1. Ο συντελεστής προσφύσεως ( K)θα καθορίζεται ως το
πηλίκο της µέγιστης δύναµης πεδήσεως άνευ εµπλοκής των
τροχών προς το αντίστοιχο δυναµικό φορτίο επί του πεδού-
µενου άξονα.
1.1.2. Οι πέδες θα εφαρµόζονται µόνο επί ενός άξονα του
οχήµατος που δοκιµάζεται,σε µία αρχική ταχύτητα 50 km/
h.Οι δυνάµεις πεδήσεως θα κατανέµονται κατ 'ίσο τρόπο
µεταξύ των τροχών του οχήµατος. Η διάταξη αντι -εµπλοκής
θα αποσυνδέεται.
1.1.3. Θα πρέπει να εκτελεσθεί µία σειρά δοκιµών µε αυξήσεις
στην πίεση του αγωγού προκειµένου να προσδιορισθεί ο
µέγιστος ρυθµός πεδήσεως του οχήµατος ( zm).Στη διάρκεια
κάθε δοκιµής,θα διατηρείται µία σταθερή εισαγωγική
δύναµη και ο ρυθµός πεδήσεως θα καθορίζεται λαµβάνοντας
το χρόνο (t)που απαιτείται προκειµένου να ελαττωθεί η
ταχύτητα από 40 km/h σε 20km/h και χρησιµοποιώντας τον
τύπο:
z¼0;56
t
όπουzmείναι η ανώτατη τιµή του z·ο χρόνοςtεκφράζεται
σε δευτερόλεπτα.
1.1.4. Οι δυνάµεις πεδήσεως θα υπολογίζονται µέσω του µετρού-
µενου ρυθµού πεδήσεως και της αντίστασης ως προς την
κύλιση του (των) µη πεδούµενου(ων) άξονα(ων) που είναι
ίση µε 0,015 και 0,010 του στατικού αξονικού φορτίου και
ενός µη κινητήριου άξονα αντίστοιχα.
1.1.5. Το δυναµικό φορτίο επί του άξονα θα πρέπει να είναι το
λαµβανόµενο από τις σχέσεις στην προσθήκη στο σηµείο
1.1.4.2 του παραρτήµατος II.
1.1.6. Η τιµή τουKθα στρογγυλεύεται ως προς το δεύτερο δεκα-
δικό ψηφίο.
1.1.7. Για παράδειγµα:
Σε περίπτωση ενός διαξονικού οχήµατος όπου πεδείται ο
εµπρόσθιος άξονας (1),ο συντελεστής προσφύσεως ( K)θα
δίδεται από τη σχέση:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
Τα υπόλοιπα σύµβολα ( P, h, E) ορίζονται στην προσθήκη
στο σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II.
1.2. Προσδιορισµός της χρησιµοποιούµενης προσφύσεως (ε)
1.2.1. Η χρησιµοποιούµενη πρόσφυση (ε) ορίζεται ως το πηλίκο
του ανώτατου ρυθµού πεδήσεως µε τη διάταξη αντι -
εµπλοκής σε λειτουργία ( zmax)και του συντελεστή προσφύ-
σεως (K),δηλαδή:
ε¼zmax
K
1.2.2. Ο ανώτατος ρυθµός πεδήσεως ( zmax)θα µετριέται µε τη
διάταξη αντι -εµπλοκής σε λειτουργία και θα λαµβάνεται ως
ο µέσος όρος τριών δοκιµών,χρησιµοποιώντας τον απαιτού-1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—100
▼M4
µενο χρόνο προκειµένου να ελαττωθεί η ταχύτητα από
40km/h σε 20km/h όπως στο σηµείο 1.1.3 ανωτέρω.
1.2.3. Η τιµή του ε θα στρογγυλεύεται ως προς το δεύτερο δεκα-
δικό ψηφίο.
1.2.4. Σε περίπτωση ενός οχήµατος εφοδιασµένου µε µία διάταξη
αντιεµπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2,η τιµή του zmaxθα
λαµβάνεται εφ 'όλου του οχήµατος,µε τη διάταξη αντι -
εµπλοκής σε λειτουργία και η χρησιµοποιούµενη
πρόσφυση (ε) δίδεται από τον ίδιο τύπο που περιέχεται στο
σηµείο 1.2.1 ανωτέρω.
1.2.5. Σε περίπτωση ενός οχήµατος εφοδιασµένου µε µία διάταξη
αντιεµπλοκής της κατηγορίας 3,η τιµή του zmaxθα µετριέται
επί εκάστου άξονα ο οποίος περιλαµβάνει ένα τουλάχιστον
άµεσα ελεγχόµενο τροχό.
Για παράδειγµα,σε ένα διαξονικό µε µία διάταξη αντι -
εµπλοκής η οποία επενεργεί µόνο στον οπίσθιο άξονα (2),
η χρησιµοποιούµενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον τύπο:
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Ο υπολογισµός αυτός θα εκτελείται για κάθε άξονα ο
οποίος περιλαµβάνει ένα τουλάχιστον άµεσα ελεγχόµενο
τροχό.
2. ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΓΙΑ ΤΑ ΕΛΚΟΜΕΝΑ
ΟΧΗΜΑΤΑ
2.1. Σε περιπτώσεις όπου όλοι οι άξονες έχουν ένα τουλάχιστον
άµεσα ελεγχόµενο τροχό:
2.1.1. Η δοκιµή θα εκτελείται διά πεδήσεως ενός άξονα κάθε
φορά'οι άλλοι άξονες δεν θα πεδούνται και ο κινητήρας
του έλκοντας οχήµατος θα αποσυνδέεται.
2.1.2. Ο µέσος ρυθµός πεδήσεως ( z)θα καθορίζεται λαµβάνοντας
υπόψη την αντίσταση κυλίσεως των µη πεδούµενων αξόνων.
Η δοκιµή θα εκτελείται σε µία ταχύτητα 50 km/h και ο
συντελεστής της αντιστάσεως κυλίσεως θα εκτιµάται σε
0,01.
2.1.3. Η ακόλουθη σχέση πρέπει να επαληθεύεται για κάθε άξονα:
ε¼z1
z2/C210;75;όπου: ε=χρησιµοποιούµενη πρόσφυση ·
z0=ο ανώτατος ρυθµός πεδήσεως που λαµβάνεται µε
πέδηση ενός άξονα χωρίς εµπλοκή των τροχών µε
τη διάταξη αντι -εµπλοκής αποσυνδεµένη ·
z1=ο ρυθµός πεδήσεως που λαµβάνεται διά πεδήσεως
του ίδιου άξονα επί της ίδιας οδικής επιφάνειας,µε
τη διάταξη αντι -εµπλοκής σε λειτουργία.
Οι τιµές που θα χρησιµοποιούνται για τους z1καιz0θα
πρέπει να είναι οι αριθµητικοί µέσοι τριών τιµών που
µετρούνται διαδοχικά υπό τις ίδιες συνθήκες δοκιµής.
2.2. Σε περίπτωση όπου όλοι οι άξονες περιλαµβάνουν έναν
τουλάχιστον άµεσα ελεγχόµενο τροχό:
2.2.1. στην περίπτωση των πλήρων ρυµουλκούµενων,ο συντελε-
στής προσφύσεως ( K)και η χρησιµοποιούµενη πρόσφυση
(ε) θα καθορίζονται σύµφωνα µε τις διατάξεις για οχήµατα
µε κινητήρα στα σηµεία 1.1 και 1.2 της παρούσας
προσθήκης. Οι δυνάµεις επί του άξονα συνδέσεως θα πρέπει
να ληφθούν υπόψη ·
2.2.2. στην περίπτωση των ηµιρυµουλκούµενων (και των ρυµουλ-
κούµενων κεντρικού άξονα),θα χρησιµοποιείται η
ακόλουθη διαδικασία:
2.2.2.1. η χρησιµοποιούµενη πρόσφυση θα υπολογίζεται µέσω του
τύπου:
ε¼zmax
z0όπου:1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—101
▼M4
z0=ο ανώτατος ρυθµός πεδήσεως που λαµβάνεται διά
πεδήσεως ενός άξονα άνευ εµπλοκής των τροχών,
µε τη διάταξη αντι -εµπλοκής αποσυνδεµένη και
αφαιρώντας τους τροχούς των άλλων αξόνων ·
zmax=ο ρυθµός πεδήσεως που λαµβάνεται µε πέδηση
όλων των αξόνων που ελέγχονται από τη διάταξη
αντι-εµπλοκής,µε τη διάταξη σε λειτουργία ·
2.2.2.2. η τιµή του z0είναι δυνατόν να υπολογισθεί πραγµατο-
ποιώντας τη διαδικασία που περιγράφεται στο σηµείο 1.1.3
της παρούσας προσθήκης προκειµένου να καθορισθεί ο
ανώτατος ρυθµός πεδήσεως ( z*).
Οπ´οτε :z0¼TR
PRdynόπου:
TR = δύναµη πεδήσεως =z*·(P+PM)−0,01·W
PRdyn=δυναµικό φορτίο =PR /C0TR/C1hsþP/C1z/C3hr/C0hs ðÞ
ER
Τα υπόλοιπα σύµβολα καθορίζονται στην προσθήκη στο
σηµείο 1.1.4.2 του παραρτήµατος II·
2.2.2.3. η τιµή τουzmaxείναι δυνατόν να υπολογισθεί διά της αυτής
µεθόδου: µετριέται ο z**, ο ρυθµός πεδήσεως µε τη διάταξη
αντι-εµπλοκής σε λειτουργία ·υπολογίζονται οι TR′και
PR′dyn,χρησιµοποιώντας τους τύπους του σηµείου 2.2.2.2
ανωτέρω,οπότε:
zmax¼TR0
P0Rdyn1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—102
▼M4
Προσθήκη 2
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΕΠΙ ΕΠΙΦΑΝΕΙΩΝ ∆ΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗΣ
ΠΡΟΣΦΥΣΕΩΣ
1. Ο προδιαγραφόµενος ρυθµός πεδήσεως που αναφέρεται στο
σηµείο 5.3.5 του παρόντος παραρτήµατος είναι δυνατόν να
υπολογισθεί λαµβάνοντας τον µετρούµενο συντελεστή
προσφύσεως των δύο επιφανειών όπου η δοκιµή αυτή εκτε-
λείται. Οι δύο αυτές επιφάνειες θα πρέπει να πληρούν τουςόρους που προδιαγράφονται στο σηµείο 5.3.4 του παρόντος
παραρτήµατος.
2. Οι συντελεστές προσφύσεως ( K
1καιK2)των επιφανειών
υψηλής και χαµηλής προσφύσεως αντιστοίχως θα καθορί-
ζεται σύµφωνα µε τις διατάξεις του σηµείου 1.1 της
προσθήκης 1 του παρόντος παραρτήµατος.
3. Ο προδιαγραφόµενος ρυθµός πεδήσεως ( z3)για τα φορτω-
µένα οχήµατα µε κινητήρα θα είναι:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
καιz3/C21K2:1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—103
▼M4
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XI:ΣΥΝΘΗΚΕΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ
1. ΓΕΝΙΚΑ
1.1. Για τις ανάγκες των διατάξεων που ακολουθούν,ως «ηλεκ-
τρικές πέδες »νοούνται συστήµατα πεδήσεως κύριας
λειτουργίας αποτελούµενα από µία διάταξή όργανου χειρι-
σµού,µία διάταξη ηλεκτροµηχανικής µεταδόσεως,και από
πέδες τριβής. Η διάταξη ηλεκτρικού όργανου χειρισµού
που ρυθµίζει την τάση για το ρυµουλκούµενο πρέπει να
είναι τοποθετηµένη επί του ρυµουλκούµενου.
1.2. Η ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για το ηλεκτρικό
σύστηµα πεδήσεως παρέχεται στο ρυµουλκούµενο από το
όχηµα µε κινητήρα.
1.3. Τα ηλεκτρικά συστήµατα πεδήσεως θα ενεργοποιούνται διά
χειρισµού της πεδήσεως κύριας λειτουργίας του οχήµατος
µε κινητήρα.
1.4. Η ονοµαστική τάξη τάσεως θα είναι 12 V.
1.5. Η µέγιστη κατανάλωση ρεύµατος δεν θα πρέπει να υπερ-
βαίνει τα 15 A.
1.6. Η ηλεκτρική διάταξη συνδέσεως του ηλεκτρικού συστή-
µατος πεδήσεως προς το όχηµα µε κινητήρα θα εκτελείται
µέσω µιας ειδικής συνδέσεως ρευµατολήπτη και υποδοχής,
αντιστοιχούσα σε …(1),της οποίας ο ρευµατολήπτης δεν θα
πρέπει να ανταποκρίνεται προς τις υποδοχές της εγκατά-
στασης φωτισµού του οχήµατος. Ο ρευµατολήπτης µαζί µε
το καλώδιο θα πρέπει να ευρίσκονται επί του ρυµουλκού-
µενου.
2. ΟΡΟΙ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΟ
2.1. Αν υπάρχει συσσωρευτής επί του ρυµουλκούµενου τροφοδο-
τούµενος από την ηλεκτροτροφοδοτική µονάδα του
οχήµατος µε κινητήρα,θα πρέπει να αποµονώνεται από τον
αγωγό τροφοδοσίας κατά τη διάρκεια της πεδήσεως κύριας
λειτουργίας του οχήµατος.
2.2. Στα ρυµουλκούµενα στα οποία η µάζα άνευ φορτίου είναι
µικρότερη από 75 %της µέγιστης µάζας τους,η δύναµη
πεδήσεως θα ρυθµίζεται αυτόµατα σαν λειτουργία της
καταστάσεως φόρτισης του οχήµατος.
2.3. Οι διατάξεις ηλεκτρικής πεδήσεως θα πρέπει να έχουν
µελετηθεί ώστε,ακόµη και σε περίπτωση που η τάση στους
αγωγούς συνδέσεως µειωθεί σε µία τιµή 7 Volt, να διατη-
ρείται µία επίδραση πεδήσεως ύψους 20 %της δύναµης
που αντιστοιχεί στη µέγιστη µάζα του ρυµουλκούµενου.
2.4. Οι διατάξεις των οργάνων χειρισµού για τη ρύθµιση της
δύναµης πεδήσεως,οι οποίες αντιδρούν στην κλίση προς
την κατεύθυνση πορείας (εκκρεµές,σύστηµα ελατηρίου
µάζας,διακόπτης υγρού -αδράνειας) θα πρέπει,αν το
ρυµουλκούµενο έχει περισσότερους από έναν άξονες και
µία κάθετα ρυθµιζόµενη διάταξη έλξεως,να είναι
προσκολληµένες στο αµάξωµα. Στην περίπτωση των µονοα-
ξονικών ρυµουλκούµενων και των ρυµουλκούµενων µε
στενά συζευγµένους άξονες,όπου το άνοιγµα του άξονα
είναι µικρότερο από 1 µέτρο,αυτές οι διατάξεις οργάνων
χειρισµού θα πρέπει να εφοδιάζονται µε ένα µηχανισµό
που να δηλώνει την οριζόντια θέση (π.χ. στάθµη οινοπνεύ-
µατος) και θα πρέπει να είναι µηχανικά ρυθµιζόµενες ώστε
να επιτρέπουν στο µηχανισµό να λάβει την οριζόντια θέση
σε ευθυγράµµιση µε την κατεύθυνση πορείας του οχήµατος.
2.5. Ο ηλεκτρονόµος που ενεργοποιεί το ηλεκτρικό ρεύµα
σύµφωνα µε το σηµείο 2.2.1.20.2 του παραρτήµατος Iκαι ο
οποίος συνδέεται µε τους αγωγούς ενεργοποίησης θα ευρί-
σκεται επί του ρυµουλκούµενου.1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—104
(1)Υπό µελέτη. Μέχρις ότου καθορισθούν επακριβώς τα χαρακτηριστικά αυτής
της ειδικής συνδέσεως,ο τύπος που θα χρησιµοποιείται θα υποδείχνεται από
την εθνική αρχή που θα χορηγεί την έγκριση.
▼M4
2.6. Θα πρέπει να παρέχεται µία δοκιµαστική υποδοχή για το
ρευµατολήπτη.
2.7. Θα πρέπει να υπάρχει µία λυχνία σήµανσης στη διάταξη
του όργανου χειρισµού,η οποία θα φωτίζεται σε κάθε ενερ-
γοποίηση των πεδών και θα δηλώνει την οµαλή λειτουργία
του ηλεκτρικού συστήµατος πεδήσεως του ρυµουλκούµενου.
3. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
3.1. Τα ηλεκτρικά συστήµατα πεδήσεως θα πρέπει να ανταπο-
κρίνονται σε µία επιβράδυνση του συνδυασµού ελκυστήρα /
ρυµουλκούµενου όχι ανώτερη από 0,4 m/s2.
3.2. Η επίδραση της πεδήσεως είναι δυνατόν να έχει σαν
έναρξη µία αρχική δύναµη πεδήσεως η οποία δεν θα πρέπει
να είναι ανώτερη από το 10 %της δύναµης που αντιστοιχεί
στη µέγιστη µάζα,ούτε από 13 %της δύναµης που αντι-
στοιχεί στην αφόρτιστη µάζα του ρυµουλκούµενου.
3.3. Οι δυνάµεις πεδήσεως είναι επίσης δυνατόν να αυξάνονται
κατά βαθµίδες. Σε υψηλότερα επίπεδα των δυνάµεων πεδή-
σεως από τα αναφερόµενα στο σηµείο 3.2,οι βαθµίδες
αυτές δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν το 6 %της δύναµης
που αντιστοιχεί στη µέγιστη µάζα,ούτε το 8 %της δύναµης
που αντιστοιχεί στην αφόρτιση µάζα του ρυµουλκούµενου.
Ωστόσο,στην περίπτωση των µονοαξονικών ρυµουλκού-
µενων µε µία µέγιστη µάζα µη υπερβαίνουσα τους 1,5
µετρικούς τόνους,η πρώτη βαθµίδα δεν θα πρέπει να υπερ-
βαίνει το 7 %της δύναµης που αντιστοιχεί στη µέγιστη
µάζα του ρυµουλκούµενου. Μία αύξηση της τάξεως του 1 %
για την τιµή αυτή επιτρέπεται για τις επόµενες βαθµίδες
(παράδειγµα: πρώτη βαθµίδα 7 %,δεύτερη βαθµίδα 8 %,
τρίτη βαθµίδα 9 %κλπ. κάθε επόµενη βαθµίδα δεν θα
έπρεπε να υπερβεί το 10 %).Για τις ανάγκες των διατάξεων
αυτών,ένα διαξονικό ρυµουλκούµενο µε ένα µεταξόνιο
βραχύτερο του 1 mθα θεωρείται ως ένα µονοαξονικό
ρυµουλκούµενο.
3.4. Η προδιαγραφόµενη δύναµη πεδήσεως του ρυµουλκούµενου
τουλάχιστον 50 %της δύναµης που αντιστοιχεί στη µέγιστη
µάζα του θα πρέπει να επιτυγχάνεται —µε τη µέγιστη µάζα
—στην περίπτωση µιας µέσης πλήρως αναπτυσσόµενης
επιτάχυνσης του συνδυασµού ελκυστήρα /ρυµουλκούµενου
όχι µεγαλύτερης από 5,9 m/s2για τα µονοαξονικά ρυµουλ-
κούµενα και όχι µεγαλύτερη από 5,6 m/s2για τα
πολυαξονικά ρυµουλκούµενα. Τα ρυµουλκούµενα µε στενάσυζευγµένους άξονες,όπου το άνοιγµα του άξονα είναι
µικρότερο από 1 mθα θεωρούνται επίσης µονοαξονικά
ρυµουλκούµενα στα πλαίσια της παρούσας διάταξης.
Ακόµη,τα όρια που καθορίζονται στην προσθήκη του
παρόντος παραρτήµατος θα πρέπει να τηρούνται. Αν η
δύναµη πεδήσεως ρυθµίζεται κατά βαθµίδες,θα πρέπει να
κείνται εντός του φάσµατος που δείχνεται στην προσθήκη
του παρόντος παραρτήµατος.
3.5. Η δοκιµή θα πραγµατοποιείται µε µία αρχική ταχύτητα
60km/h.
3.6. Η αυτόµατη πέδηση του ρυµουλκούµενου θα πρέπει να
παρέχεται σύµφωνα µε τους όρους του σηµείου 2.2.2.9 του
παραρτήµατος I.Αν αυτή η αυτόµατη πεδητική δράση
απαιτεί πρόσθετη ενέργεια,µία δύναµη πεδήσεως του
ρυµουλκούµενου,ίση µε 25 %τουλάχιστον της δύναµης
που αντιστοιχεί στη µέγιστη µάζα του,θα πρέπει να εξασ-
φαλίζεται επί 15 λεπτά τουλάχιστον προκειµένου να
πληρωθούν οι προηγούµενα αναφερόµενοι όροι.1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—105
▼M4
Προσθήκη
Συµβιβαστό του ρυθµού πεδήσεως του ρυµουλκούµενου και της µέσης πλήρως αναπτυσσόµενης
επιβράδυνσης του συνδυασµού ελκυστήρα /ρυµουλκούµενου (φορτωµένο και αφόρτιστο ρυµουλ-
κούµενου)
Σηµειώσεις
1.Τα όρια που δείχνονται στο διάγραµµα αναφέρονται σε φορτισµένα και αφόρτιστα ρυµουλ-
κούµενα. Σε περίπτωση που η αφόρτιστη µάζα του ρυµουλκούµενου υπερβαίνει το 75 %
της µέγιστης µάζας του,τα όρια θα εφαρµόζονται µόνο στις συνθήκες «φορτωµένου »
οχήµατος.
2.Τα όρια που δείχνονται στο διάγραµµα δεν επηρεάζουν τις διατάξεις του παρόντος παραρ-
τήµατος σχετικά µε τις ελάχιστες προδιαγραφόµενες αποτελεσµατικότητες πεδήσεως.
Ωστόσο,αν οι αποτελεσµατικότητες πεδήσεως που λαµβάνονται κατά τη διάρκεια της
δοκιµής—σύµφωνα µε τις διατάξεις που αναφέρονται στο σηµείο 3.4 ανωτέρω —είναι
µεγαλύτερες από τις προδιαγραφόµενες,δεν θα πρέπει να υπερβαίνονται τα όρια που δείχ-
νονται στο ανωτέρω διάγραµµα.
TR = άθροισµα των δυνάµεων πεδήσεως στην περιφέρεια όλων των τροχών του ρυµουλκού-
µενου.
PR = συνολική στατική αντίδραση της οδικής επιφάνειας επί των τροχών του ρυµουλκού-
µενου.1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—106
▼M4
V= µέση πλήρως αναπτυσσόµενη επιβράδυνση του συνδυασµού ελκυστήρα /οχήµατος.1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—107
▼M4
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ XII:ΜΕΘΟ∆ΟΣ ∆ΥΝΑΜΟΜΕΤΡΙΚΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ
ΤΙΣ ΕΠΕΝ∆ΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ
1. ΓΕΝΙΚΑ
1.1. Η διαδικασία που περιγράφεται στο παρόν παράρτηµα είναι
δυνατόν να εφαρµοσθεί σε περίπτωση τροποποιήσεως του
τύπου οχήµατος που προκύπτει από την τοποθέτηση επενδύ-
σεων πεδών διαφορετικού τύπου σε οχήµατα που έχουν
εγκριθεί στα πλαίσια της παρούσας οδηγίας.
1.2. Οι εναλλακτικές µορφές επενδύσεων πεδών θα ελέγχονται
συγκρίνοντας την αποτελεσµατικότητα τους µε τη λαµβανό-
µενη από τις επενδύσεις πεδών µε τις οποίες το όχηµα ήταν
εφοδιασµένο τη στιγµή της έγκρισης και ακολουθώντας
προσαρµογή προς τα εξαρτήµατα που προσδιορίζονται στο
σχετικό έγγραφο πληροφόρησης,πρότυπο του οποίου παρέ-
χεται στο παράρτηµα IX.
1.3. Η τεχνική αρχή που είναι αρµόδια για την πραγµατοποίηση
δοκιµών έγκρισης δύναται κατά την κρίση της να ζητήσει
διεξαγωγή συγκρίσεως της αποτελεσµατικότητας των επεν-
δύσεων των πεδών σύµφωνα µε τις σχετικές διατάξεις που
περιέχονται στο παράρτηµα II.
1.4. Η αίτηση για τη συγκριτική έγκριση θα πρέπει να γίνεται
από τον κατασκευαστή του οχήµατος ή από τον κατάλληλα
εξουσιοδοτηµένο εκπρόσωπό του.
1.5. Στα πλαίσια του παρόντος παραρτήµατος «όχηµα»θα
σηµαίνει τον τύπο οχήµατος που εγκρίνεται σύµφωνα µε
την παρούσα οδηγία και για την οποία απαιτείται η
εξαγωγή ικανοποιητικού αποτελέσµατος από τη σύγκριση.
2. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
2.1. Πρέπει να χρησιµοποιείται ένα δυναµόµετρο µε τα
ακόλουθα χαρακτηριστικά:
2.1.1. θα πρέπει να είναι ικανό να παράγει την αδράνεια που
προδιαγράφεται στο σηµείο 3.1 του παρόντος παραρτήµατος
και να διαθέτει τα χαρακτηριστικά πλήρωσης των προδια-
γραφών που εκτίθενται στα σηµεία 1.3 και 1.4 του
παραρτήµατος II,σχετικά µε τις δοκιµές απόσβεσης των
τύπωνIκαιII·
2.1.2. οι τοποθετούµενες πέδες θα πρέπει να είναι ίδιες µε εκείνες
του αρχικού τύπου εξεταζόµενου οχήµατος ·
2.1.3. η ψύξη µέσω αέρος,αν υπάρχει,θα πρέπει να ανταποκρί-
νεται στις προδιαγραφές του σηµείου 3.4 του παρόντος
παραρτήµατος ·
2.1.4. οι συσκευές της δοκιµής θα πρέπει να είναι σε θέση να
παρέχουν τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία:
2.1.4.1. µία συνεχή καταγραφή της ταχύτητας περιστροφής του
δίσκου ή του τυµπάνου ·
2.1.4.2. τον αριθµό των πλήρων περιστροφών που εκτελούνται στη
διάρκεια µιας στάσης,µε αλληλοκάλυψη όχι µεγαλύτερη
από ένα όγδοο µιας περιστροφής ·
2.1.4.3. το χρόνο στάσεως ·
2.1.4.4. µία συνεχή καταγραφή της θερµοκρασίας που µετριέται στο
µέσο της διαδροµής που χαράζεται από τις επενδύσεις ή
στο µέσο του πάχους του δίσκου ή του τυµπάνου ή της επεν-
δύσεως·
2.1.4.5. µία συνεχή καταγραφή της πιέσεως ή της δύναµης στον
αγωγό του οργάνου χειρισµού των πεδών ·
2.1.4.6. µία συνεχή καταγραφή της ροπής πεδήσεως εξόδου.
3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
3.1. Το δυναµόµετρο θα πρέπει να ρυθµίζεται µε όσο το δυνατόν
µεγαλύτερη προσέγγιση,µε µία επιτρεπόµενη
απόκλιση±5% , στην αδράνεια περιστροφής που αντι-
στοιχεί στο τµήµα της συνολικής αδράνειας του οχήµατος1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—108
▼M4
που πεδείται από τους ανάλογους τροχούς,σύµφωνα µε τον
ακόλουθο τύπο:
I¼MR2;όπου:
I= αδράνεια περιστροφής ( kgm2)
R= ακτίνα κυλίσεως του ελαστικού ( m)
M= το τµήµα της µέγιστης µάζας του οχήµατος που
πεδείται από τους ανάλογους τροχούς. Στην
περίπτωση ενός δυναµόµετρου µιας εξόδου,η µάζα
αυτή θα υπολογίζεται µε βάση τη θεωρητική κατα-
νοµή της πεδήσεως όταν η επιβράδυνση αντιστοιχεί
στην κατάλληλη τιµή που δείχνεται στο σηµείο
2.1.1.1.1 του παραρτήµατος II,εκτός από την
περίπτωση των ρυµουλκούµενων κατηγορίας O,όπου
η τιµή τουMθα πρέπει να ισοδυναµεί µε τη µάζα επί
του εδάφους του ανάλογου τροχού υπό συνθήκες
στάσεως και µέγιστης φορτίσεως του οχήµατος.
3.2. Η αρχική ταχύτητα περιστροφής του δυναµόµετρου
αδράνειας θα αντιστοιχεί στη γραµµική ταχύτητα του
οχήµατος,όπως προδιαγράφεται στην παρούσα οδηγία και
θα βασίζεται στην ακτίνα κυλίσεως του ελαστικού.
3.3. Οι επενδύσεις των πεδών θα πρέπει να είναι κατά 80 %
τουλάχιστον στρωµατοποιηµένες και δεν θα πρέπει να
υπερβαίνουν µία θερµοκρασία 180 ºCκατά τη διάρκεια της
διαδικασίας στρωµατοποίησης ή,εναλλακτικά και κατόπιν
αιτήσεως του κατασκευαστή του οχήµατος,να είναι
στρωµατοποιηµένες σύµφωνα µε τις υποδείξεις του.
3.4. Η χρήση αέρος ψύξεως επιτρέπεται,µε ροή επί της πέδης
σε διεύθυνση κάθετη προς τον άξονα περιστροφής της. Η
ταχύτητα της ροής του αέρος ψύξεως επί της πέδης δεν θα
πρέπει να υπερβαίνει τα 10 km/h.
4. ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΑ ΤΗΣ ∆ΟΚΙΜΗΣ
4.1. Η δοκιµή συγκρίσεως θα εκτελείται επί πέντε συνόλων
επενδύσεων των πεδών. Θα συγκρίνονται µε πέντε σύνολα
επενδύσεων ανταποκρινόµενα στα αρχικά εξαρτήµατα που
προσδιορίζονται στο έγγραφο πληροφόρησης σχετικά µε
την πρώτη έγκριση του εξεταζόµενου τύπου οχήµατος.
4.2. Η ισοδυναµία των επενδύσεων των πεδών θα βασίζεται σε
µία σύγκριση των αποτελεσµάτων που επιτυγχάνονται,
χρησιµοποιώντας τις διαδικασίες δοκιµής που προδιαγρά-
φονται στο παρόν παράρτηµα και σύµφωνα µε τις
ακόλουθες προδιαγραφές:
4.3. ∆οκιµή τύπου Oαποτελεσµατικότητας εν ψυχρώ
4.3.1. Θα πρέπει να εκτελούνται τρεις εφαρµογές των πεδών όταν
η αρχική θερµοκρασία είναι χαµηλότερη από 100 ºC.Η
θερµοκρασία θα µετριέται σύµφωνα µε τις διατάξεις του
σηµείου 2.1.4.4.
4.3.2. Σε περίπτωση επενδύσεων πεδών προοριζοµένων για χρήση
σε οχήµατα των κατηγοριών MκαιN,οι εφαρµογές των
πεδών θα πρέπει να εκτελούνται µε µία αρχική ταχύτητα
περιστροφής ισοδύναµη µε την υποδεικνυόµενη στο σηµείο
2.1.1.1.1 του παραρτήµατος IIκαι οι πέδες θα πρέπει να
εφαρµόζονται προκειµένου να επιτευχθεί µία µέση ροπή
ισοδύναµη µε την επιβράδυνση που προδιαγράφεται στο
ίδιο,σηµείο. Επιπλέον,θα πρέπει να εκτελούνται δοκιµές
σε διάφορες ταχύτητες περιστροφής,από µία ελάχιστη
ισοδύναµη µε 30 %της ανώτατης ταχύτητας του οχήµατος
έως µία µέγιστη ισοδύναµη µε 80 %της ταχύτητας αυτής.
4.3.3. Στην περίπτωση επενδύσεων πεδών προοριζοµένων για
χρήση σε οχήµατα της κατηγορίας O,οι εφαρµογές των
πεδών θα εκτελούνται µε µία αρχική ταχύτητα περιστροφής
ισοδύναµη µε 60 km/h και οι πέδες θα εφαρµόζονται προκει-
µένου να επιτευχθεί µία µέση ροπή ισοδύναµη µε την
προδιαγραφόµενη στο σηµείο 2.2.1 του παραρτήµατος II.
Εκτελείται µία επιπλέον δοκιµή αποτελεσµατικότητας εν
ψυχρώ µε αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναµη µε
40km/h, προκειµένου να συγκριθούν τα αποτελέσµατα µε1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—109
▼M4
αυτά των δοκιµών τύπου IκαιII,όπως περιγράφηκαν στο
σηµείο 2.2.1.2.1 του παραρτήµατος II.
4.3.4. Η µέση ροπή πεδήσεως που καταγράφεται κατά τη διάρκεια
των ανωτέρω δοκιµών αποτελεσµατικότητας εν ψυχρώ επί
των επενδύσεων που δοκιµάζονται µε απώτερο σκοπό τη
σύγκρισή τους θα πρέπει να ευρίσκεται,για την ίδια
εισαγωγική µέτρηση,εντός των ορίων της δοκιµής ±1 5%
της µέσης ροπής πεδήσεως που καταγράφεται µέσω επενδύ-
σεων των πεδών ανταποκρινοµένων προς το
προσδιοριζόµενο εξάρτηµα στη σχετική αίτηση εγκρίσεως
του τύπου οχήµατος.
4.4. ∆οκιµή τύπου I
4.4.1. Με επαναλαµβανόµενη πέδηση
4.4.1.1. Οι επενδύσεις πεδών για οχήµατα των κατηγοριών MκαιN
θα πρέπει να δοκιµάζονται σύµφωνα µε τη διαδικασία που
περιγράφεται στην παράγραφο 1.3.1 του παραρτήµατος II.
4.4.2. Με συνεχή πέδηση
4.4.2.1. Οι επενδύσεις πεδών για τα ρυµουλκούµενα της κατηγορίας
Oθα δοκιµάζονται σύµφωνα µε το σηµείο 1.3.2 του παραρ-
τήµατος
4.4.3. Εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα
4.4.3.1. Στο τέλος των δοκιµών που προδιαγράφονται στα σηµεία
4.4.1 και 4.4.2 ανωτέρω,θα πραγµατοποιείται η δοκιµή
εναποµένουσας αποτελεσµατικότητας που καθορίζεται στο
σηµείο 1.3.3 του παραρτήµατος II.
4.4.3.2. Η µέση ροπή πεδήσεως που καταγράφεται στη διάρκεια των
ανωτέρω δοκιµών εναποµένουσας αποτελεσµατικότητας επί
των επενδύσεων που δοκιµάζονται µε απώτερο σκοπό τη
σύγκρισή τους θα πρέπει να ευρίσκεται,για την ίδια
εισαγωγική µέτρηση,εντός των ορίων της δοκιµής ±1 5%
της µέσης ροπής πεδήσεως που καταγράφεται µέσω επενδύ-
σεων των πεδών ανταποκρινοµένων προς το
προσδιοριζόµενο εξάρτηµα στη σχετική αίτηση εγκρίσεως
του τύπου οχήµατος.
4.5. ∆οκιµή τύπου II
4.5.1. Η δοκιµή αυτή απαιτείται µόνον εφόσον,επί του εξεταζό-
µενου τύπου οχήµατος,οι πέδες τριβής χρησιµοποιούνται
για τη δοκιµή τύπου II.
4.5.2. Οι επενδύσεις πεδών για οχήµατα µε κινητήρα της κατηγο-
ρίαςM3(εκτός από τα οφείλοντα να υποστούν µία δοκιµή
τύπουIIΑ,σύµφωνα µε το σηµείο 2.2.1.19 του παραρτή-
µατοςI)και για ρυµουλκούµενα της κατηγορίας O4θα
πρέπει να δοκιµάζονται σύµφωνα µε τη διαδικασία που
εκτίθεται στο σηµείο 1.4.1. του παραρτήµατος II.
4.5.3. Εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα
4.5.3.1. Στο τέλος της δοκιµής που προδιαγράφεται στο σηµείο 4.5.2
ανωτέρω,θα πραγµατοποιείται η δοκιµή εναποµένουσας
αποτελεσµατικότητας που καθορίζεται στο σηµείο 1.4.3.
του παραρτήµατος II.
4.5.3.2. Η µέση ροπή πεδήσεως που καταγράφεται στη διάρκεια των
ανωτέρω δοκιµών εναποµένουσας αποτελεσµατικότητας επί
των επενδύσεων που δοκιµάζονται µε απώτερο σκοπό τη
σύγκρισή τους,θα πρέπει να ευρίσκεται,για την ίδια
εισαγωγική µέτρηση,εντός των ορίων της δοκιµής ±1 5%
της µέσης ροπής πεδήσεως που καταγράφεται µέσω επενδύ-
σεων των πεδών ανταποκρινοµένων προς το
προσδιοριζόµενο εξάρτηµα στη σχετική αίτηση εγκρίσεως
του τύπου οχήµατος.
5. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝ∆ΥΣΕΩΝ ΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ
5.1. Οι επενδύσεις των πεδών θα πρέπει να επιθεωρούνται
οπτικώς στο τέλος των ανωτέρω περιγραφόµενων δοκιµών,
προκειµένου να διαπιστωθεί η ικανοποιητική τους
κατάσταση για περαιτέρω χρήση υπό κανονικές συνθήκες
λειτουργίας.1971L0320—EL —30.03.1988—006.001—110