1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 1
Το έγγραφο αυτό συνιστά βοήθηµα τεκµηρίωσης και δεν δεσµεύει τα κοινοτικά όργανα
►B Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 26ης Ιουλίου 1971
περί προσεγγίσεως των νοµοθεσιών των Κρατών µελών που αφορούν την πέδηση ορισµένων
κατηγοριών οχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων τους
(71/320/ ΕΟΚ)
(ΕΕL 202 της 6.9.1971,σ. 37)
Τροποποιείται από:
Επίσηµη Εφηµερίδα
αριθ. σελίδα ηµεροµηνία
►M1 Οδηγία 74 /132/ ΕΟΚ της Επιτροπής της 11ης Φεβρουαρίου 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2 Οδηγία 75 /524/ ΕΟΚ της Επιτροπής της 25ης Ιουλίου 1975 L 236 3 8.9.1975
Τροποποιείται από:
►A1 Πράξη προσχώρησης της ∆ανίας,της Ιρλανδίας και του Ηνωµένου
Βασιλείου (*)L 73 14 27.3.1972
(*)Η παρούσα πράξη δεν έχει δηµοσιευτεί στην ελληνική γλώσσα.
▼B
Ο∆ΗΓΙΑ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
της 26ης Ιουλίου 1971
περί προσεγγίσεως των νοµοθεσιών των Κρατών µελών που
αφορούν την πέδηση ορισµένων κατηγοριών οχηµάτων µε κινη-
τήρα και των ρυµουλκουµένων τους
(71/320/ ΕΟΚ)
ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής
Κοινότητος,και ιδίως το άρθρο 100,
την πρόταση της Επιτροπής,
τη γνώµη της Συνελεύσεως (1),
τη γνώµη της Οικονοµικής και Κοινωνικής Επιτροπής (2),
Εκτιµώντας:
ότι οι τεχνικές προδιαγραφές των εθνικών νοµοθεσιών τις οποίες
πρέπει να πληρούν τα οχήµατα µε κινητήρα αφορούν,µεταξύάλλων,την πέδηση ορισµένων κατηγοριών οχηµάτων µε κινη-τήρα και των ρυµουλκουµένων τους ·
ότι οι προδιαγραφές αυτές διαφέρουν από το ένα Κράτος µέλος
στο άλλο και ως εκ τούτου είναι ανάγκη να υιοθετηθούν οι ίδιεςπροδιαγραφές από όλα τα Κράτη µέλη,είτε συµπληρωµατικάείτε σε αντικατάσταση των υφισταµένων ρυθµίσεων,ιδίως για
να καταστεί δυνατή η εφαρµογή για κάθε τύπο οχήµατος της
διαδικασίας εγκρίσεως ΕΟΚ,που ρυθµίζεται από την οδηγία τουΣυµβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως τωννοµοθεσιών των Κρατών µελών όσον αφορά την έγκριση τωνοχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων τους (
3)·
ότι οι εναρµονισµένες προδιαγραφές πρέπει να εξασφαλίζουν
την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας σε όλη την έκταση τηςΚοινότητος,
ΕΞΕ∆ΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ Ο∆ΗΓΙΑ:
Άρθρο 1
1. Ως όχηµα,κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας,νοείται
κάθε όχηµα µε κινητήρα που προορίζεται να κυκλοφορεί επί
οδού,µε ή χωρίς αµάξωµα,έχον τουλάχιστον τέσσερις τροχούς
και εκ κατασκευής µεγίστη ταχύτητα µεγαλύτερη των 25 χµ /ω,
καθώς και τα ρυµουλκούµενά του,εξαιρουµένων των οχηµάτωνπου µετακινούνται επί σιδηροτροχιών,των ελκυστήρων και τωνγεωργικών µηχανών καθώς και των µηχανηµάτων δηµοσίων
έργων,και το οποίο ανήκει σε µια από τις ακόλουθες διεθνείς
κατηγορίες:
α)Κατηγορία M:Οχήµατα µε κινητήρα προοριζόµενα για τη
µεταφορά ατόµων,που έχουν είτε τουλάχιστον τέσσερις
τροχούς είτε τρεις τροχούς και µέγιστο βάρος υπερβαίνον
τον ένα τόνο.
—Κατηγορία M1: Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων,που περιλαµβάνουν,εκτός από το κάθισµα τουοδηγού,το πολύ οκτώ θέσεις καθηµένων.
—Κατηγορία M2: Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων,που περιλαµβάνουν,εκτός από το κάθισµα του1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 2
(1)ΕΕ αριθ. A 160 της 18. 12. 1969,σ. 7 .
(2)ΕΕ αριθ. A 100 της 1. 8. 1969,σ. 13 .
(3)ΕΕ αριθ. N4 2 της 23. 2. 1970,σ. 1 .
▼B
οδηγού,περισσότερες των οκτώ θέσεις καθηµένων και που
έχουν µέγιστο βάρος µη υπερβαίνον τους 5 τόνους.
—Κατηγορία M3: Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων,που περιλαµβάνουν,εκτός από το κάθισµα τουοδηγού,περισσότερες των οκτώ θέσεις καθηµένων και
που έχουν µέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 5 τόνους.
β)Κατηγορία N:Οχήµατα µε κινητήρα προοριζόµενα για τη
µεταφορά εµπορευµάτων,που έχουν είτε τουλάχιστοντέσσερις τροχούς είτε τρεις τροχούς και µέγιστο βάρος υπερ-
βαίνον τον ένα τόνο.
—Κατηγορία N1:Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
εµπορευµάτων,που έχουν µέγιστο βάρος µη υπερβαίνοντους 3,5 τόνους.
—Κατηγορία N2:Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
εµπορευµάτων,που έχουν βάρος υπερβαίνον τους 3, 5τόνους αλλά µη υπερβαίνον τους 12 τόνους.
—Κατηγορία N3:Οχήµατα προοριζόµενα για τη µεταφορά
εµπορευµάτων,που έχουν µέγιστο βάρος υπερβαίνον τους12 τόνους.
γ)Κατηγορία O:Ρυµουλκούµενα (περιλαµβάνονται και τα ηµιρυ-
µουλκούµενα).
—Κατηγορία O1:Ρυµουλκούµενα που το µέγιστο βάρος τους
δεν υπερβαίνει τους 0,75 τόνους.
—Κατηγορία O2:Ρυµουλκούµενα που έχουν µέγιστο βάρος
υπερβαίνον τους 0,75 τόνους, αλλά µη υπερβαίνον τους 3,5
τόνους.
—Κατηγορία O3:Ρυµουλκούµενα που έχουν µέγιστο βάρος
υπερβαίνον τους 3,5 τόνους, αλλά µη υπερβαίνον τους 10
τόνους.
—Κατηγορία O4:Ρυµουλκούµενα που έχουν µέγιστο βάρος
υπερβαίνον τους 10 τόνους.
2. Όσον αφορά την κατηγορία M,τα αρθρωτά οχήµατα,που
αποτελούνται από δύο αδιαχώριστα αλλά αρθρωτά οχήµατα,θεωρούνται ότι αποτελούν ένα µόνον όχηµα.
3. Όσον αφορά τις κατηγορίες MκαιN,στην περίπτωση ενός
ελκυστήρα προοριζοµένου να ζευχθεί µε ένα ηµιρυµουλκούµενο,το µέγιστο βάρος που πρέπει να ληφθεί υπόψη για την ταξι-νόµηση του οχήµατος είναι το βάρος του ελκυστήρα σε
κατάσταση κινήσεως προστιθεµένου του µεγίστου βάρους που
µεταβιβάζεται στον ελκυστήρα από το ηµιρυµουλκούµενο και,περιπτώσεως δοθείσης,του µεγίστου βάρους φορτίου του ίδιουτου ελκυστήρα.
4. Όσον αφορά την κατηγορία N,τα εξαρτήµατα και οι εγκα-
ταστάσεις που απαντώνται σε ορισµένα ειδικά οχήµατα που δεν
προορίζονται για τη µεταφορά ατόµων (οχήµατα -γερανοί,
οχήµατα -εργαστήρια,διαφηµιστικά οχήµατα κλπ.) εξοµοιούνται
µε εµπορεύµατα.
5. Όσον αφορά την κατηγορία O,στην περίπτωση ενός ηµιρυ-
µουλκουµένου οχήµατος,το µέγιστο βάρος που πρέπει να ληφθείγια την ταξινόµηση του οχήµατος είναι το µεταβιβαζόµενο στοέδαφος βάρος µε τον άξονα ή τους άξονες του προσδεµένου
στον ελκυστήρα ηµιρυµουλκουµένου και φορτωµένου δια του
µεγίστου του φορτίου.
Άρθρο 2
Τα Κράτη µέλη δεν δύνανται να αρνηθούν την έγκριση ΕΟΚ
ούτε την έγκριση από εθνικής πλευράς ενός οχήµατος για λόγουςπου αφορούν τους µηχανισµούς πεδήσεώς του,αν το όχηµα αυτόείναι εφοδιασµένο µε τους µηχανισµούς που προβλέπονται σταπαραρτήµατα IέωςVIII και αν οι µηχανισµοί αυτοί πληρούν τις
προδιαγραφές που αναφέρονται σε αυτά τα ίδια τα παραρτήµατα.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 3
▼A1
Article 2a
No Member State may refuse or prohibit the sale, registration, entry
into service or use of a vehicle on grounds relating to its braking
devices if that vehicle is equipped with the braking devices specified
in Annexes I toVIII and if such braking devices satisfy the require-ments set out therein.
Άρθρο 3
Το Κράτος µέλος που προέβη στην έγκριση λαµβάνει τα µέτρα
που είναι αναγκαία για να πληροφορείται κάθε τροποποίησηενός από τα στοιχεία ή ενός από τα χαρακτηριστικά που προβλέ-πονται στο παράρτηµα Iσηµείο 1.1. Οι αρµόδιες αρχές του
Κράτους αυτού κρίνουν αν πρέπει να διενεργηθούν στο τροπο-
ποιηµένο πρωτότυπο νέες δοκιµές συνοδευόµενες από νέαπρακτικά. Στην περίπτωση κατά την οποία προκύπτει από τιςδοκιµές ότι οι προδιαγραφές της παρούσας οδηγίας δεντηρούνται,η τροποποίηση δεν εγκρίνεται.
Άρθρο 4
Έως ότου τεθεί σε ισχύ µια ειδική οδηγία προσδιορίζουσα την
έννοια«αστικά λεωφορεία »,τα οχήµατα αυτά υποβάλλονται στη
δοκιµή του τύπου IIδις η οποία περιγράφεται στο παράρτηµα II,
όταν το µέγιστο βάρος τους υπερβαίνει τους 10 τόνους.
Άρθρο 5
Οι τροποποιήσεις που είναι αναγκαίες για την προσαρµογή των
προδιαγραφών των παραρτηµάτων στην τεχνική πρόοδο εκδί-δονται σύµφωνα µε τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο13 της οδηγίας του Συµβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περίεγκρίσεως των οχηµάτων µε κινητήρα και των ρυµουλκουµένων
τους.
Άρθρο 6
1. Τα Κράτη µέλη θέτουν σε ισχύ τις διατάξεις που είναι
αναγκαίες για να συµµορφωθούν προς την παρούσα οδηγία εντός
προθεσµίας δεκαοκτώ µηνών από την κοινοποίηση της καιενηµερώνουν αµέσως περί αυτού την Επιτροπή.
2. Οι διατάξεις του σηµείου 2.2.1.4 του παραρτήµατος εφαρµό-
ζονται σε οχήµατα διάφορα από εκείνα που ανήκουν στιςκατηγορίες M
3καιN3από της 1ης Οκτωβρίου 1974.
3. Τα Κράτη µέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή το κείµενο
των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπί-
ζουν στον τοµέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
Άρθρο 7
Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα Κράτη µέλη.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 4
▼B
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I
ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗ-
ΣΕΩΣ
1.ΟΡΙΣΜΟΙ
1.1. «Τύπος οχήµατος όσον αφορά το σύστηµα πεδήσεως »
Ως«τύπος οχήµατος όσον αφορά το σύστηµα πεδήσεως »
νοούνται τα οχήµατα που δεν παρουσιάζουν µεταξύ τους ουσιώ-
δεις διαφορές ·οι διαφορές αυτές δύνανται να αφορούν κυρίως
τα ακόλουθα σηµεία:
1.1.1.Όσον αφοράτα οχήµατα µε κινητήρα
1.1.1.1. κατηγορία του οχήµατος,όπως ορίζεται στο
άρθρο 1 της οδηγίας
1.1.1.2. µέγιστο βάρος,όπως ορίζεται στο σηµείο 1.14
1.1.1.3. κατανοµή του βάρους επάνω στους άξονες
1.1.1.4. µεγίστη ταχύτης εκ κατασκευής
1.1.1.5. διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων,ιδίως µε ή
χωρίς εξοπλισµό για την πέδηση ενός ρυµουλκου-
µένου
1.1.1.6. αριθµός και διάταξη των αξόνων
1.1.1.7. τύπος κινητήρα
1.1.1.8. αριθµός λόγων και υποπολλαπλασιασµού τους
1.1.1.9. λόγος (οι) του διαφορικού (ών) του (των) κινητη-
ρίου (ίων) άξονος (αξόνων)
1.1.1.10. διαστάσεις των ελαστικών
1.1.2.Όσον αφοράτα ρυµουλκούµενα
1.1.2.1. κατηγορία οχήµατος,όπως ορίζεται στο άρθρο 1
της οδηγίας
1.1.2.2. µέγιστο βάρος,όπως ορίζεται στο σηµείο 1.14
1.1.2.3. κατανοµή του βάρους επάνω στους άξονες
1.1.2.4. διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων
1.1.2.5. αριθµός και διάταξη των αξόνων
1.1.2.6. διαστάσεις των ελαστικών
1.2. «∆ιατάξεις πεδήσεως »
Ως«διάταξη πεδήσεως »νοείται το σύνολο των οργάνων που
µειώνουν ή εκµηδενίζουν προοδευτικά την ταχύτητα ενός εν
κινήσει οχήµατος ή το συγκρατούν ακίνητο αν ευρίσκεται ήδη
σε στάση. Οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται ειδικά στο
σηµείο 2.1.2. Η διάταξη αποτελείται από το όργανο χειρισµού,
τη µετάδοση και την κυρίως πέδη.
1.3. «Ρυθµιζόµενη πέδηση »
Ως«ρυθµιζόµενη πέδηση »νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια
της οποίας,εντός του πεδίου κανονικής λειτουργίας της διατά-
ξεως,κατά τη σύσφιξη ή την απόσφιξη των πεδών:
—ο οδηγός δύναται,ανά πάσα στιγµή,να αυξήσει ή να µειώσει
τη δύναµη πεδήσεως δια της δράσεως επί του οργάνου χειρι-
σµού,
—η δύναµη πεδήσεως δρα κατά την ίδια φορά όπως η δράση επί
του οργάνου χειρισµού (µονότονη συνάρτηση),
—είναι δυνατόν να διενεργηθεί εύκολα µια αρκετά λεπτή
ρύθµιση της δυνάµεως πεδήσεως.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 5
▼B
1.4.Όργανο χειρισµού
Ως«όργανο χειρισµού »νοείται το εξάρτηµα το οποίο χειρίζεται
απευθείας ο οδηγός (ή κατά περίπτωση ο συνοδηγός εφ 'όσον
πρόκειται για ρυµουλκούµενο) προκειµένου να δώσει στη
µετάδοση της κινήσεως την αναγκαία ενέργεια για την πέδηση
ή για να την ελέγχει. Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η
µυϊκή ενέργεια του οδηγού,είτε άλλη πηγή ενεργείας ελεγχο-
µένη από τον οδηγό,είτε,κατά περίπτωση,η κινητική ενέργεια
του ρυµουλκουµένου,είτε συνδυασµός αυτών των διαφόρων
κατηγοριών ενεργείας.
1.5. «Μετάδοση »
Ως«µετάδοση »νοείται το σύνολο των στοιχείων που περιλαµβά-
νονται µεταξύ του οργάνου χειρισµού και της πέδης και τα οποία
τα συνδέουν κατά λειτουργικό τρόπο. Η µετάδοση δύναται να
είναι µηχανική,υδραυλική,δι 'αέρος,ηλεκτρική ή µικτή. Εφ '
όσον,η πέδηση εξασφαλίζεται ή υποβοηθείται από πηγή ενερ-
γείας ανεξάρτητη του οδηγού αλλά ελεγχόµενη από αυτόν,το
απόθεµα ενεργείας που διαθέτει η διάταξη αποτελεί επίσης
τµήµα της µεταδόσεως.
1.6. «Πέδη »
Ως«πέδη»νοείται το όργανο στο οποίο αναπτύσσονται οι
δυνάµεις οι αντιτιθέµενες στην κίνηση του οχήµατος. Η πέδη
δύναται να είναι τύπου τριβής (όταν οι δυνάµεις γεννώνται από
την τριβή µεταξύ δύο εξαρτηµάτων σε σχετική κίνηση και
ανήκουν αµφότερα στο όχηµα),ηλεκτρική (εφ 'όσον οι δυνάµεις
γεννώνται από την ηλεκτροµαγνητική δράση δύο στοιχείων σε
σχετική κίνηση που δεν εφάπτονται και ανήκουν αµφότερα στο
όχηµα) µε ρευστό (εφ 'όσον οι δυνάµεις αναπτύσσονται δια της
δράσεως ενός ρευστού το οποίο ευρίσκεται µεταξύ δύο στοι-
χείων σε σχετική κίνηση που ανήκουν αµφότερα στο όχηµα),
κινητήρα (εφ 'όσον οι δυνάµεις προέρχονται από τεχνητή αύξηση
της επιβραδυντικής δράσεως του κινητήρα η οποία µεταδίδεται
στους τροχούς).
1.7. «∆ιατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων »
Ως«διατάξεις πεδήσεως διαφόρων τύπων »νοούνται οι διατάξεις
που παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές µεταξύ τους ·οι διαφορές
αυτές δύνανται να αφορούν κυρίως στα εξής σηµεία:
1.7.1. διατάξεις που τα στοιχεία τους έχουν διαφορετικά
χαρακτηριστικά,
1.7.2. διατάξεις στις οποίες διαφέρουν τα χαρακτηριστικά των
υλικών που συνθέτουν ένα οποιοδήποτε στοιχείο ή των
οποίων τα στοιχεία έχουν σχήµα ή µέγεθος διαφορετικό,
1.7.3. διατάξεις που τα στοιχεία τους συνδυάζονται κατά διαφο-
ρετικό τρόπο.
1.8. «Στοιχείο διατάξεως πεδήσεως »
Ως«στοιχείο διατάξεως πεδήσεως »νοείται ένα από τα µεµονω-
µένα συστατικά των οποίων το σύνολο αποτελεί τη διάταξη
πεδήσεως.
1.9. «Συνεχής πέδηση »
Ως«συνεχής πέδηση »νοείται η πέδηση επί των συρµών
οχηµάτων,που επιτυγχάνεται δια µιας εγκαταστάσεως που έχει
τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
1.9.1. µοναδικό όργανο χειρισµού επί του οποίου ο οδηγός,ευρι-
σκόµενος στη θέση οδηγήσεως,ενεργεί προοδευτικά,µε
ένα µόνο χειρισµό,
1.9.2. η ενέργεια που χρησιµοποιείται για την πέδηση των
οχηµάτων που αποτελούν το συρµό αυτόν παρέχεται από
την ίδια πηγή ενεργείας (η οποία δύναται να είναι η µυϊκή
δύναµη του οδηγού),
1.9.3. η εγκατάσταση πεδήσεως εξασφαλίζει,ταυτόχρονα ή µε
κατάλληλη χρονική ακολουθία,την πέδηση κάθε
οχήµατος από το συρµό αυτόν,ανεξάρτητα από τη σχετική
θέση τους.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 6
▼B
1.10. «Ηµισυνεχής πέδηση »
Ως«ηµισυνεχής πέδηση »νοείται η πέδηση επί των συρµών
οχηµάτων που επιτυγχάνεται δια µιας εγκαταστάσεως η οποία
έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
1.10.1. µοναδικό όργανο χειρισµού επί του οποίου ο οδηγός,
ευρισκόµενος στη θέση οδηγήσεως,ενεργεί προοδευτικά
µε ένα µόνο χειρισµό,
1.10.2. η χρησιµοποιουµένη ενέργεια για την πέδηση των
οχηµάτων που αποτελούν το συρµό παράγεται από δύο
διαφορετικές πηγές ενεργείας (η µια δύναται να είναι η
µυϊκή δύναµη του οδηγού),
1.10.3. η εγκατάσταση πεδήσεως εξασφαλίζει,ταυτόχρονα ή µε
κατάλληλη χρονική ακολουθία,την πέδηση κάθε
οχήµατος από το συρµό αυτόν,ανεξάρτητα από τη
σχετική θέση τους.
1.11. «Αυτόµατη πέδηση »
Ως«αυτόµατη πέδηση »νοείται η πέδηση του ή των ρυµουλκου-
µένων που εµφανίζεται αυτόµατα,κατά τον αποχωρισµό των
στοιχείων του συρµού των συνδεδεµένων οχηµάτων,συµπεριλαµ-
βανοµένης και της ρήξεως της συζεύξεως,χωρίς να µηδενισθεί η
αποτελεσµατικότητα πεδήσεως του υπολοίπου συρµού.
1.12. «Πέδηση αδρανείας »
Ως«πέδη αδρανείας »νοείται η πέδηση που πραγµατοποιείται δια
της χρησιµοποιήσεως των δυνάµεων που προκαλεί η προσέγγιση
του ρυµουλκουµένου οχήµατος στον ελκυστήρα.
1.13. «Όχηµα µε φορτίο »
Νοείται εκτός ειδικών ενδείξεων το όχηµα το φορτωµένο κατά
τρόπο ώστε να προσεγγίζει το «µέγιστο βάρος »του.
1.14. «Μέγιστο βάρος »
Ως«µέγιστο βάρος »νοείται το τεχνικά αποδεκτό µέγιστο βάρος
που δηλώνεται από τον κατασκευαστή (το βάρος αυτό µπορεί να
είναι ανώτερο από το επιτρεπόµενο «µέγιστο βάρος »).
2.ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΕΩΣ
2.1.Γενικότητες
2.1.1.∆ιάταξη πεδήσεως
2.1.1.1. Η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει σχεδιασθεί,
κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τέτοιο τρόπο
ώστε,σε κανονικές συνθήκες χρήσεως και παρ '
όλους τους κραδασµούς στους οποίους τυχόν θα
υποβληθεί,το όχηµα να δύναται να πληροί τις
προδιαγραφές που ακολουθούν.
2.1.1.2. Ειδικότερα η διάταξη πεδήσεως πρέπει να έχει
σχεδιασθεί,κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά
τρόπο ώστε να ανθίσταται στα φαινόµενα διαβρώ-
σεως και παλαιώσεως στα οποία είναι εκτεθειµένη.
2.1.2.Λειτουργίες της διατάξεως πεδήσεως
Η διάταξη πεδήσεως,που καθορίζεται στο σηµείο 1.2,
πρέπει να πληροί τις ακόλουθες λειτουργίες:
2.1.2.1. Κυρίως πέδηση
Η κυρίως πέδηση πρέπει να επιτρέπει τον έλεγχο
της κινήσεως και της στάσεως του οχήµατος κατά
τρόπο ασφαλή,ταχύ και αποτελεσµατικό κάτω από
οποιεσδήποτε συνθήκες ταχύτητας και φορτώσεως
και ανεξάρτητα από την ανιούσα ή κατιούσα κλίση
στην οποία το όχηµα ευρίσκεται. Η λειτουργία της
πρέπει να είναι ρυθµιζόµενη. Ο οδηγός πρέπει να
δύναται να εκτελέσει την πέδηση από τη θέση
οδηγήσεως χωρίς να αφήσει από τα χέρια του το
όργανο διευθύνσεως.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 7
▼B
2.1.2.2. Εφεδρική πέδηση
Η εφεδρική πέδηση πρέπει να επιτρέπει την ακινη-
τοποίηση του οχήµατος,σε εύλογη απόσταση,σε
περίπτωση βλάβης της κυρίως πεδήσεως. Η
ενέργειά της πρέπει να είναι ρυθµιζόµενη.
Ο οδηγός πρέπει να δύναται να την εκτελέσει από
τη θέση οδηγήσεώς του,διατηρών τον έλεγχο του
οργάνου διευθύνσεως µε το ένα χέρι τουλάχιστον.
Για τους σκοπούς των προδιαγραφών αυτών,γίνεται
δεκτό ότι δεν δύναται να συµβούν ταυτόχρονα
περισσότερες από µια βλάβες της κυρίως πεδήσεως.
2.1.2.3. Πέδηση σταθµεύσεως
Η πέδηση σταθµεύσεως πρέπει να επιτρέπει τη
συγκράτηση του οχήµατος ακινήτου σε µια ανιούσα
ή κατιούσα κλίση,ακόµη και σε απουσία του
οδηγού,ενώ τα ενεργά στοιχεία παραµένουν στην
περίπτωση αυτή σε θέση συσφίξεως δια µέσου µιας
διατάξεως καθαρά µηχανικής δράσεως. Ο οδηγός
πρέπει να δύναται να εκτελέσει την πέδηση αυτή
από τη θέση οδηγήσεως,µε την επιφύλαξη,στην
περίπτωση ενός ρυµουλκουµένου,των προδια-
γραφών του σηµείου 2.2.2.10.
2.2.Χαρακτηριστικά των διατάξεων πεδήσεως
2.2.1.Οχήµατα των κατηγοριών MκαιN
2.2.1.1. Το σύνολο των διατάξεων πεδήσεως µε τις οποίες
είναι εξοπλισµένο το όχηµα πρέπει να πληροί τις
απαιτούµενες προϋποθέσεις για την κυρίως
πέδηση,την εφεδρική και και την πέδηση σταθ-
µεύσεως.
2.2.1.2. Οι διατάξεις που εξασφαλίζουν την κυρίως
πέδηση,την εφεδρική και την πέδηση σταθµεύ-
σεως δύνανται να έχουν κοινά σηµεία µε τον όρο
να πληρούν τις ακόλουθες προδιαγραφές:
2.2.1.2.1. πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δύο
όργανα χειρισµού,το ένα ανεξάρτητο
από το άλλο,προσπελάσιµα στον οδηγό
από τη θέση οδηγήσεώς του: ο όρος
αυτός πρέπει να τηρείται,ακόµη και αν
ο οδηγός φέρει ζώνη ασφαλείας,
2.2.1.2.2. το όργανο χειρισµού της διατάξεως της
κυρίως πεδήσεως πρέπει να είναι
ανεξάρτητο από εκείνο της διατάξεως
πεδήσεως σταθµεύσεως,
2.2.1.2.3. αν οι διατάξεις της κυρίως και εφεδρικής
πεδήσεως έχουν το ίδιο όργανο χειρι-
σµού,η σύνδεση µεταξύ αυτού του
οργάνου και των διαφόρων τµηµάτων
µεταδόσεως δεν πρέπει να φθείρεται
ύστερα από ορισµένη περίοδο χρήσεως,
2.2.1.2.4. αν οι διατάξεις της κυρίως και εφεδρικής
πεδήσεως έχουν το ίδιο όργανο χειρι-
σµού,η διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως
πρέπει να είναι σχεδιασµένη κατά τέτοιο
τρόπο,ώστε να δύναται να χρησιµοποι-
ηθεί,όταν το όχηµα ευρίσκεται σε
κίνηση,
2.2.1.2.5. κάθε θραύση στοιχείου εκτός των πεδών
(κατά την έννοια του σηµείου 1.6) ή των
προβλεποµένων στο σηµείο 2.2.1.2.7 ή
κάθε άλληβλάβη στη διάταξη της κυρίως
πεδήσεως (κακή λειτουργία,µερική ή
πλήρης εξάντληση ενός αποθέµατοςενεργείας),δεν πρέπει να εµποδίζει τη
διάταξη εφεδρικής πεδήσεως ή το µέρος
της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως το
οποίο δεν επηρεάζεται από τη βλάβη,
ώστε να δύναται να ακινητοποιήσει το1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 8
▼B
όχηµα υπό τις απαιτούµενες συνθήκες
εφεδρικής πεδήσεως,
2.2.1.2.6. ειδικότερα,όταν το όργανο χειρισµού και
η µετάδοση εφεδρικής πεδήσεως είναι τα
αυτά µε εκείνα της κυρίως πεδήσεως:
2.2.1.2.6.1. αν η κυρίως πέδηση εξασφα-
λίζεται µε τη δράση της
µυϊκής ενεργείας του οδηγού
που υποβοηθείται από ένα ή
από πολλά αποθέµατα ενερ-
γείας,η εφεδρική πέδηση
πρέπει,σε περίπτωση βλάβης
αυτής της υποβοηθήσεως,να
µπορεί να εξασφαλισθεί από
τη µυϊκή ενέργεια του οδηγού,
υποβοηθουµένη,κατά
περίπτωση από τα αποθέµατα
ενεργείας τα οποία δεν
επηρεάζονται από τη βλάβη,
η δε δύναµη επί του οργάνουχειρισµού να µην υπερβαίνει
τα προδιαγραφόµενα µέγιστα
όρια,
2.2.1.2.6.2. αν η δύναµη της κυρίως πεδή-
σεως και η µετάδοσή της
επιτυγχάνονται αποκλειστικά
µε τη χρήση,από τον οδηγό,
ενός αποθέµατος ενεργείας,
πρέπει να υπάρχουν τουλάχι-
στον δύο αποθέµατα
ενεργείας τελείως ανεξάρτητα
και εφοδιασµένα µε δικές τους
µεταδόσεις επίσης
ανεξάρτητες. Κάθε µια από
αυτές µπορεί να ενεργεί µόνο
στις πέδες δύο ή περισσο-
τέρων τροχών,επιλεγέντων
κατά τρόπον ώστε να µπορούν
να εξασφαλίζουν µόνοι τους
την εφεδρική πέδηση
σύµφωνα προς τις προδιαγρα-
φείσες συνθήκες χωρίς να
διακυβεύεται η σταθερότητατου οχήµατος κατά την
πέδηση. Εξάλλου κάθε ένα
από αυτά τα αποθέµατα ενερ-
γείας πρέπει να διαθέτει
µηχανισµό συναγερµού όπως
καθορίζεται στο σηµείο
2.2.1.13,
2.2.1.2.7. για την εφαρµογή του σηµείου 2.2.1.2.5
ορισµένα εξαρτήµατα όπως το
ποδόπληκτρο και η βάση του,ο κυρίως
κύλινδρος και το ή τα έµβολά του (περι-
πτώσεις υδραυλικών συστηµάτων),ο
διανοµέας (περίπτωση συστηµάτων µε
αέρα),η σύνδεση µεταξύ του ποδοπλήκ-
τρου και του κυρίως κυλίνδρου ή του
διανοµέα,οι κύλινδροι των πεδών και τα
έµβολά τους (περίπτωση υδραυλικών
συστηµάτων και ή µε αέρα) και τα
σύνολα µοχλοί -έκκεντρα των πεδών,
δεν θεωρούνται σαν πιθανώς υποκείµενα
σε θραύση µε τον όρο τα εξαρτήµατα
αυτά να έχουν ευρέως υπολογισθείσες
διαστάσεις,να είναι προσπελάσιµα για
τη συντήρηση και να παρουσιάζουν
χαρακτηριστικά ασφαλείας τουλάχιστονίσα µε τα απαιτούµενα για τα άλλα
ουσιώδη όργανα των οχηµάτων (επί παρα-
δείγµατι για τις ράβδους διευθύνσεως).
Αν η βλάβη ενός µόνο από αυτά τα εξαρ-
τήµατα καθιστά αδύνατη την πέδηση του
οχήµατος µε αποτελεσµατικότητα τουλά-
χιστον ίση προς την απαιτουµένη για1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 9
▼B
την εφεδρική πέδηση,το τµήµα αυτό
πρέπει να είναι µεταλλικό ή από ένα
υλικό µε ισοδύναµα χαρακτηριστικά και
δεν πρέπει να παραµορφούται αισθητά
κατά την κανονική λειτουργία των διατά-
ξεων πεδήσεως.
2.2.1.3. Στην περίπτωση διαφορετικών οργάνων χειρισµού
για την κυρίως και την εφεδρική πέδηση,το
αποτέλεσµα της ταυτοχρόνου θέσεως σε δράση
των δύο οργάνων χειρισµού δεν πρέπει να αδρανο-
ποιεί την κυρίως πέδηση και συγχρόνως την
εφεδρική,και αυτό τόσο όταν οι δύο διατάξεις
πεδήσεως ευρίσκονται σε καλή κατάσταση
λειτουργίας όσο και όταν µια από τις δύο παρου-
σιάζει βλάβη.
2.2.1.4. Σε περίπτωση βλάβης ενός τµήµατος της µεταδό-
σεως της κυρίως πέδης,πρέπει να πληρούνται οι
ακόλουθοι όροι:
2.2.1.4.1. ένας επαρκής αριθµός τροχών πρέπει να
παραµένει υπό πέδηση µε την δράση επί
του οργάνου χειρισµού της διατάξεως
της κυρίως πεδήσεως,οποιαδήποτε και
αν είναι η κατάσταση φορτώσεως του
οχήµατος,
2.2.1.4.2. οι τροχοί αυτοί πρέπει να έχουν επιλεγεί
κατά τέτοιο τρόπο ώστε η παραµένουσα
αποτελεσµατικότητα της διατάξεως της
κυρίως πεδήσεως να είναι τουλάχιστον
ίση µε x% της προδιαγραφοµένης για
την κατηγορία στην οποία ανήκει το
όχηµα αποτελεσµατικότητος,η δε
δύναµη επί του οργάνου χειρισµού να µη
υπερβαίνει τα 70 kg:
Οχήµατα φορτωµένα µε το
µέγιστο βάρος τους (όλες οι
κατηγορίες): x=3 0
Κενά οχήµατα:Κατηγορίες M
1,M2,N1,N2x=2 5
Κατηγορίες M3καιN3x=3 0
2.2.1.4.3. πάντως,οι ανωτέρω προδιαγραφές δεν
είναι εφαρµόσιµες στα οχήµατα -ελκυ-
στήρες για ηµιρυµουλκούµενα όταν η
µετάδοση της διατάξεως της κυρίως
πεδήσεως του ηµιρυµουλκουµένου είναι
ανεξάρτητη αυτής του οχήµατος -ελκυ-
στήρα.
2.2.1.5. Εφ'όσον δεν χρησιµοποιείται η µυϊκή ενέργεια
του οδηγού αλλά διαφορετική ενέργεια,η πηγή
ενεργείας (υδραυλική αντλία,συµπιεστής αέρος
κλπ.) δύναται να είναι µοναδική,πλην όµως ο
τρόπος θέσεως σε λειτουργία της διατάξεως που
αποτελεί την πηγή αυτή,πρέπει να παρέχει όλες
τις εγγυήσεις ασφαλείας. Σε περίπτωση βλάβης
επί ενός τµήµατος της µεταδόσεως του συνόλου
των διατάξεων πεδήσεως,η τροφοδότηση του µη
επηρεαζοµένου από τη βλάβη τµήµατος πρέπει να
συνεχίζει να εξασφαλίζεται,αν αυτό είναι ανα-
γκαίο,για την ολική πέδηση του οχήµατος,µε
την προδιαγραφοµένη αποτελεσµατικότητα για
την εφεδρική πέδηση. Ο όρος αυτός πρέπει να
πραγµατοποιείται µε διατάξεις που δύνανται να
τεθούν σε ενέργεια εύκολα,εφ 'όσον το όχηµα
ευρίσκεται σε στάση,ή δια διατάξεως αυτοµάτου
λειτουργίας.
2.2.1.6. Οι προδιαγραφές των σηµείων 2.2.1.2,2.2.1.4 και
2.2.1.5 πρέπει να πληρούνται χωρίς προσφυγή σε
διάταξη αυτοµάτου λειτουργίας ενός τύπου τέτοιου
ώστε να µην είναι δυνατό να παρατηρηθεί έλλειψη
αποτελεσµατικότητός του,εκ του γενονότος ότι
εξαρτήµατα ευρισκόµενα υπό κανονικές συνθήκες1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 10
▼B
σε ακινησία,τίθενται σε ενέργεια µόνο σε
περίπτωση βλάβης της διατάξεως πεδήσεως.
2.2.1.7. Η διάταξη της κυρίως πεδήσεως πρέπει να δρα εφ '
όλων των τροχών του οχήµατος.
2.2.1.8. Η δράση της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως
πρέπει να είναι εξίσου κατανεµηµένη στους
άξονες.
2.2.1.9. Η δράση πεδήσεως της διατάξεως της κυρίως
πεδήσεως πρέπει να είναι κατανεµηµένη στους
τροχούς του ιδίου άξονος συµµετρικά σε σχέση µε
το διάµηκες στο µέσο του οχήµατος επίπεδο.
2.2.1.10. Η διάταξη της κυρίως πεδήσεως και η διάταξη
πεδήσεως σταθµεύσεως πρέπει να ενεργούν επί
επιφανειών πεδήσεως που συνδέονται µε τους
τροχούς µονίµως δια µέσου εξαρτηµάτων επαρκώς
στερεών. Καµία επιφάνεια πεδήσεως δεν πρέπει
να δύναται να αποχωρισθεί από τους τροχούς. Εν
τούτοις για την κυρίως και την εφεδρική πέδηση,
ένας τέτοιος αποχωρισµός είναι αποδεκτός για
ορισµένες επιφάνειες πεδήσεως µε τον όρο να
είναι µόνο στιγµιαίος,παραδείγµατος χάριν κατά
την διάρκεια αλλαγής των λόγων µεταδόσεως,και
ότι η κυρίως και η εφεδρική πέδηση εξακολουθεί
να µπορεί να εφαρµοσθεί µε την προδιαγραφοµένη
αποτελεσµατικότητα. Επί πλέον ένας τέτοιος
αποχωρισµός είναι αποδεκτός για την πέδηση
σταθµεύσεως,µε τον όρο ότι ο χειρισµός του
αποχωρισµού εκτελείται αποκλειστικά από τον
οδηγό,από τη θέση οδηγήσεώς του µε σύστηµα
που δεν δύναται να τεθεί σε δράση λόγω διαρ-
ροής(1).
2.2.1.11. Η φθορά των πεδών πρέπει να αντισταθµίζεται
εύκολα µε χειροκίνητο ή αυτόµατο σύστηµα ρυθµί-
σεως.
Εξάλλου το όργανο χειρισµού και τα στοιχεία της
µεταδόσεως και των πεδών πρέπει να διαθέτουν
περιθώριο διαδροµής τέτοιο ώστε,µετά από
θέρµανση των πεδών ή µετά από ορισµένο βαθµό
φθοράς των επενδύσεων,η αποτελεσµατικότητα
πεδήσεως να εξασφαλίζεται χωρίς ανάγκη αµέσου
ρυθµίσεως.
2.2.1.12. Στις διατάξεις πεδήσεως µε υδραυλική µετάδοση:
2.2.1.12.1. οι οπές πληρώσεως των δεξαµενών
υγρού πρέπει να είναι προσπελάσιµες.
Εξάλλου,οι περιέκτες που περιλαµβά-
νουν το απόθεµα υγρού,πρέπει να
έχουν κατασκευασθεί κατά τρόπο ώστε
να επιτρέπουν εύκολο έλεγχο της
στάθµης του αποθέµατος χωρίς να είναι
αναγκαίο να ανοιχθούν. Αν αυτός ο
τελευταίος όρος δεν πληρούται,ένα
προειδοποιητικό σήµα πρέπει να
επιτρέπει στον οδηγό να αντιληφθεί
κάθε πτώση του αποθέµατος υγρού
ικανή να προκαλέσει βλάβη της διατά-
ξεως πεδήσεως. Η καλή λειτουργία
αυτού του σήµατος πρέπει να είναι
εύκολα ελεγκτή από τον οδηγό,
2.2.1.12.2. ►M2Η βλάβη ενός τµήµατος των
υδραυλικών µεταδόσεων πρέπει να
υποδεικνύεται στον οδηγό από µια
διάταξη που περιλαµβάνει ένα ερυθρό
ενδεικτικό φωτιζόµενο,το αργότερο
όταν ο µοχλός χειρισµού τίθεται σε
ενέργεια. Πάντως,είναι αποδεκτή µια1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 11
(1)Το σηµείο αυτό πρέπει να ερµηνευθεί κατά τον ακόλουθο τρόπο:
Η αποτεσµατικότητα των διατάξεων της κυρίως και της εφεδρικής πεδήσεωςπρέπει να παραµείνει εντός των προδιαγραφοµένων από την οδηγία ορίων,
ακόµη και κατά τη διάρκεια ενός στιγµιαίου αποχωρισµού.
▼B
διάταξη που περιλαµβάνει ένα ερυθρό
ενδεικτικό φωτιζόµενο,όταν το επίπεδο
του υγρού εντός της δεξαµενής του καθί-
σταται κατώτερο από την
προσδιοριζοµένη από τον κατασκευαστή
τιµή. Το ενδεικτικό πρέπει να είναι
ορατό ακόµη και κατά την ηµέρα. Η
καλή κατάσταση του λαµπτήρα πρέπει
να είναι δυνατόν να ελεγχθεί εύκολα
από τον οδηγό. Η βλάβη ενός στοιχείου
της διατάξεως δεν πρέπει να επιφέρει
πλήρη απώλεια αποτελεσµατικότητος
αυτής της διατάξεως πεδήσεως. ◄
2.2.1.13. Κάθε όχηµα εφοδιασµένο µε πέδη που τίθεται σε
ενέργεια δια µέσου αποθήκης ενεργείας,πρέπει
να διαθέτει,στην περίπτωση όπου η πέδηση,µε
την προδιαγραφοµένη αποτελεσµατικότητα για
την εφεδρική πέδηση,είναι αδύνατη χωρίς την
παρέµβαση της συσσωρευθείσης ενεργείας,
διάταξη συναγερµού επί πλέον από τυχόν υπάρχον
µανόµετρο,που να δείχνει δια της οπτικής ή ακου-
στικής οδού ότι η ενέργεια σε οποιοδήποτε τµήµα
της εγκαταστάσεως πριν από τον διανοµέα έχει
πέσει σε τιµή ίση ή κατώτερη του 65 %της κανο-
νικής της τιµής. Η διάταξη αυτή πρέπει να είναι
συνδεδεµένη αµέσως και µονίµως στο κύκλωµα.
2.2.1.14. Με την επιφύλαξη των επιβληθέντων στο σηµείο
2.1.2.3 όρων,αν η παρέµβαση βοηθητικής πηγής
ενεργείας είναι αναγκαία για τη λειτουργία διατά-
ξεως πεδήσεως,η αποθήκη ενεργείας πρέπει να
είναι τέτοια ώστε,σε περίπτωση παύσεως της
λειτουργίας του κινητήρα,η αποτελεσµατικότητα
της πεδήσεως να παραµένει επαρκής ώστε να είναι
δυνατόν να σταµατήσει το όχηµα κατά τους
προδιαγραφέντες όρους. Εξάλλου,αν η µυϊκή
δράση του οδηγού επί της διατάξεως πεδήσεως
σταθµεύσεως ενισχύεται µε διάταξη υποβοηθή-
σεως,η θέση σε λειτουργία πεδήσεως
σταθµεύσεως πρέπει να εξασφαλίζεται,στην
περίπτωση βλάβης της υποβοηθήσεως,εν ανάγκη
µε τη βοήθεια ενός ανεξαρτήτου αποθέµατος ενερ-
γείας από αυτό το οποίο εξασφαλίζει κανονικά την
υποβοήθηση αυτή. Αυτό το απόθεµα ενεργείας
δύναται να είναι το προοριζόµενο για την κυρίως
πέδηση. Η έκφραση «θέση σε λειτουργία »καλύ-
πτει επίσης τη λειτουργία της αποσυσφίξεως.
2.2.1.15. Για τα οχήµατα µε κινητήρα στα οποία επιτρέ-
πεται η σύζευξη ρυµουλκουµένου εφοδιασµένου
δια πέδης χειριζοµένης από τον οδηγό του
έλκοντας οχήµατος,η διάταξη της κυρίως πεδή-
σεως του έλκοντος οχήµατος πρέπει να διαθέτει
διάταξη κατασκευασµένη κατά τρόπο ώστε,σε
περίπτωση βλάβης της διατάξεως πεδήσεως του
ρυµουλκουµένου,ή σε περίπτωση διακοπής της
συνδέσεως δι 'αέρος (ή του οποιουδήποτε υιοθετ-
ηθέντος τύπου συνδέσεως) µεταξύ του έλκοντος
οχήµατος και του ρυµουλκουµένου του,να είναι
ακόµη δυνατή η πέδηση του έλκοντας οχήµατος
µε την προδιαγραφείσα αποτελεσµατικότητα
εφεδρικής πεδήσεως. Προς το σκοπό αυτόν είναι
απαραίτητο να ευρίσκεται η διάταξη αυτή στο
έλκον όχηµα (1).
2.2.1.16. Οι βοηθητικοί µηχανισµοί δεν πρέπει να αντλούν
την ενέργειά τους παρά υπό συνθήκες τέτοιες
ώστε η λειτουργία τους να µη δύναται να συµβάλει,
ακόµη και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενερ-
γείας,στη µείωση των αποθεµάτων ενεργείας που1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 12
(1)Το σηµείο αυτό πρέπει να ερµηνευθεί µε τον ακόλουθο τρόπο:
Απαιτείται σε όλες τις περιπτώσεις µια διάταξη (βαλβίδα παύσεως λειτουργίαςεπί παραδείγµατι),επί της διατάξεως της κυρίως πεδήσεως,τέτοια ώστε ναδύναται να επιβραδύνει το όχηµα µε την κυρίως πέδηση,αλλά µε αποτελεσµα-
τικότητα ίση προς εκείνη της εφεδρικής πεδήσεως.
▼B
τροφοδοτούν τις διατάξεις πεδήσεως κάτω του
επιπέδου που αναφέρεται στο σηµείο 2.2.1.13.
2.2.1.17. Στις διατάξεις πεδήσεως δια πεπιεσµένου αέρος οι
συνδέσεις αέρος µε το ρυµουλκούµενο πρέπει να
είναι του τύπου των δύο ή περισσοτέρων αγωγών.
2.2.1.18. Αν το ρυµουλκούµενο αυτό ανήκει στις κατηγορίες
O3ήO4η διάταξη της κυρίως πεδήσεως πρέπει να
είναι συνεχούς ή ηµισυνεχούς τύπου.
2.2.1.19. Αν πρόκειται για όχηµα εγκεκριµένο να έλκει
ρυµουλκούµενο που ανήκει στις κατηγορίες O3ή
O4οι διατάξεις πεδήσεώς του πρέπει να πληρούν
τους ακόλουθους όρους:
2.2.1.19.1. όταν η διάταξη εφεδρικής πεδήσεως του
έλκοντος οχήµατος τίθεται σε ενέργεια,
πρέπει να εξασφαλίζεται οµοίως µια
ρυθµιζόµενη πέδηση του ρυµουλκου-
µένου,
2.2.1.19.2. σε περίπτωση βλάβης της διατάξεως της
κυρίως πεδήσεως του έλκοντος
οχήµατος,όταν η διάταξη αυτή αποτε-
λείται από τουλάχιστον δύο ανεξάρτητα
µέλη,το ή τα µέρη που δεν επηρεά-
ζονται από τη βλάβη αυτή πρέπει να
µπορούν να θέσουν σε ενέργεια πλήρως
ή εν µέρει τις πέδες του ρυµουλκου-
µένου. Η ενέργεια αυτή πρέπει να είναι
ρυθµιζοµένη,
2.2.1.19.3. σε περίπτωση θραύσεως ή διαρροής
ενός των αγωγών της συνδέσεως δι '
αέρος (ή του άλλου υιοθετηθέντος τύπου
συνδέσεως),πρέπει,εν τούτοις,να
µπορεί ο οδηγός να χειρισθεί πλήρως ή
εν µέρει τις πέδες του ρυµουλκουµένου,
είτε µε το όργανο χειρισµού της κυρίως
πεδήσεως,είτε µε εκείνο της εφεδρικής
πεδήσεως,είτε µε κεχωρισµένο όργανο
χειρισµού,εκτός αν η θραύση ή η
διαρροή αυτή επιφέρει αυτόµατα την
πέδηση του ρυµουλκουµένου.
2.2.1.20. Τα προοριζόµενα για τη µεταφορά ατόµων οχήµατα
που περιλαµβάνουν,εκτός από το κάθισµα του
οδηγού,περισσότερες των οκτώ θέσεις καθηµένων,
εκτός από τα «αστικά λεωφορεία »,και που έχουν
µέγιστο βάρος υπερβαίνον τους 10 τόνους,πρέπει
να ανταποκρίνονται στη δοκιµή τύπου IIδις που
περιγράφεται στο σηµείο 1.5 του παραρτήµατος II
αντί της δοκιµής τύπου IIπου περιγράφεται στο
σηµείο 1.4 του παραρτήµατος αυτού.
2.2.2.Οχήµατα της κατηγορίας O
2.2.2.1. Τα ρυµουλκούµανα που ανήκουν στην κατηγορία
O1δεν υποχρεούνται να είναι εξοπλισµένα µε
διάταξη κυρίως πεδήσεως ·εν τούτοις αν ρυµουλ-
κούµενα αυτής της κατηγορίας είναι εξοπλισµένα
µε διάταξη κυρίως πεδήσεως,αυτή πρέπει να αντα-
ποκρίνεται στις ίδιες προδιαγραφές µε αυτές της
κατηγορίας O2.
2.2.2.2. Κάθε ρυµουλκούµενο που ανήκει στην κατηγορία
O2πρέπει να διαθέτει διάταξη κυρίως πεδήσεως η
οποία πρέπει να είναι είτε συνεχούς τύπου ή
ηµισυνεχούς είτε τύπου αδρανείας. Ο τελευταίος
αυτός τύπος είναι αποδεκτός µόνο για τα ρυµουλ-
κούµενα τα οποία είναι διάφορα των ηµιρυµουλ-
κουµένων.
2.2.2.3. Κάθε ρυµουλκούµενο που ανήκει στις κατηγορίες
O3καιO4πρέπει να διαθέτει διάταξη κυρίως πεδή-
σεως συνεχούς ή ηµισυνεχούς τύπου.
2.2.2.4. Η διάταξη κυρίως πεδήσεως πρέπει να ενεργεί εφ '
όλων των τροχών του ρυµουλκουµένου.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 13
▼B
2.2.2.5. Η δράση της διατάξεως κυρίως πεδήσεως πρέπει
να είναι οµοιοµερώς κατανεµηµένη µεταξύ των
αξόνων.
2.2.2.6. Η δράση κάθε διατάξεως πεδήσεως πρέπει να
κατανέµεται µεταξύ των τροχών του ιδίου άξονα
συµµετρικώς σε σχέση µε το διάµηκες στο µέσο
του οχήµατος επίπεδο.
2.2.2.7. Οι επιφάνειες πεδήσεως,αναγκαίες για να επιτευ-
χθεί η προδιαγραφείσα αποτελεσµατικότητα,
πρέπει να ευρίσκονται διαρκώς σε σύνδεση µε
τους τροχούς κατά τρόπο άκαµπτο ή δια µέσου
εξαρτηµάτων που δεν επιδέχονται βλάβη.
2.2.2.8. Η φθορά των φρένων πρέπει να δύναται να αντι-
σταθµίζεται εύκολα µε ένα σύστηµα χειροκινήτου
ή αυτοµάτου ρυθµίσεως. Εξάλλου το όργανο χειρι-
σµού και τα στοιχεία µεταδόσεως και οι πέδες
πρέπει να διαθέτουν περιθώριο διαδροµής τέτοιο
ώστε,ύστερα από θέρµανση των πεδών ή ορισµένο
βαθµό φθοράς των επενδύσεων,η πέδηση να εξασ-
φαλίζεται χωρίς ανάγκη αµέσου ρυθµίσεως.
2.2.2.9. Οι διατάξεις πεδήσεως πρέπει να είναι τέτοιες
ώστε να εξασφαλίζεται ότι το ρυµουλκούµενο
σταµατά αυτόµατα σε περίπτωση θραύσεως της
συζεύξεως κατά τη διάρκεια της κινήσεως. Η
υποχρέωση αυτή δεν εφαρµόζεται εν τούτοις στα
ρυµουλκούµενα µε άξονα του οποίου το µέγιστο
βάρος δεν υπερβαίνει τον 1,5 τόνο, υπό τον όρο
ότι τα ρυµουλκούµενα αυτά διαθέτουν,επί πλέον
της κυρίας,µια δευτερεύουσα πρόσδεση (αλυσίδα,
καλώδιο κλπ.),η οποία,σε περίπτωση θραύσεως
της κυρίας συζεύξεως,να δύναται να εµποδίσει το
σκέλος ζεύξεως του ρυµουλκουµένου να αγγίξει το
έδαφος και να εξασφαλίσει κατά κάποιο τρόπο τη
συνέχεια της οδηγήσεως του ρυµουλκουµένου.
2.2.2.10. Εφ'όλων των ρυµουλκουµένων που πρέπει να
διαθέτουν διατάξεις κυρίως πεδήσεως,η πέδηση
σταθµεύσεως πρέπει επίσης να εξασφαλίζεται επί
ρυµουλκουµένων τα οποία είναι κεχωρισµένα του
έλκοντος οχήµατος.
Η διάταξη που εξασφαλίζει την πέδηση σταθµεύ-
σεως πρέπει να είναι δυνατό να τεθεί σε
λειτουργία από ένα άτοµο επί του εδάφους. Εν
τούτοις,στα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων ρυµουλκούµενα,η πέδη αυτή πρέπει να
είναι δυνατό να τεθεί σε λειτουργία από το εσωτε-
ρικό του ρυµουλκουµένου. Ο όρος «τίθεται σε
λειτουργία »καλύπτει επίσης την ενέργεια της
αποσυσφίξεως.
2.2.2.11. Αν υφίσταται επί του ρυµουλκουµένου διάταξη που
επιτρέπει τη θέση µε αέρα εκτός λειτουργίας της
διατάξεως πεδήσεως,η διάταξη αυτή πρέπει να
έχει σχεδιασθεί και κατασκευασθεί κατά τρόπο
ώστε να επανέρχεται σε θέση αδρανείας το αργό-
τερο όταν το ρυµουλκούµενο επανατροφοδοτείται
µε πεπιεσµένο αέρα.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 14
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II
∆ΟΚΙΜΕΣ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΕΠΙ∆ΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕ∆Η-
ΣΕΩΣ
1.∆ΟΚΙΜΕΣ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ
1.1.Γενικότητες
1.1.1. Η προδιαγραφοµένη αποτελεσµατικότητα για τις διατάξεις
πεδήσεως βασίζεται στην απόσταση πεδήσεως. Η αποτελε-
σµατικότητα µιας διατάξεως πεδήσεως υπολογίζεται είτε
αφού µετρηθεί η απόσταση πεδήσεως αναγοµένη στην
αρχική ταχύτητα,είτε αφού µετρηθεί η µέση επιβράδυνση
(των στροφών του κινητήρα) και ο χρόνος αποκρίσεως
όπως ορίζεται στο παράρτηµα III.
1.1.2. Η απόσταση πεδήσεως είναι η καλυπτόµενη απόσταση από
το όχηµα από την στιγµή κατά την οποία ο οδηγός δρα επί
του οργάνου χειρισµού της διατάξεως έως τη στιγµή κατά
την οποία το όχηµα σταµατά. Η αρχική ταχύτητα είναι η
ταχύτητα τη στιγµή κατά την οποία ο οδηγός αρχίζει να
δρα επί του οργάνου χειρισµού της διατάξεως. Στους αναφε-
ροµένους κατωτέρω τύπους,για τον υπολογισµό της
αποτελεσµατικότητος των πεδών,τα σύµβολα έχουν τις
ακόλουθες σηµασίες:
V= αρχική ταχύτητα που εκφράζεται σε km/h
S= απόσταση ταχύτητος που εκφράζεται σε µέτρα.
1.1.3. Για την έγκριση κάθε οχήµατος,η αποτελεσµατικότητα
πεδήσεως υπολογίζεται κατά τις δοκιµές επί οδού. Αυτές οι
δοκιµές πρέπει να πραγµατοποιούνται µε τις ακόλουθες
συνθήκες:
1.1.3.1. το όχηµα πρέπει να ευρίσκεται στις υποδεικνυό-
µενες για κάθε τύπο δοκιµής συνθήκες βάρους. Οι
συνθήκες αυτές πρέπει να αναφέρονται στο
πρακτικό της δοκιµής,
1.1.3.2. η δοκιµή πρέπει να γίνεται στις υποδεικνυόµενες
για κάθε τύπο δοκιµής ταχύτητες. Αν,εκ κατα-
σκευής,η µεγίστη ταχύτητα του οχήµατος είναι
κατώτερη της προδιαγραφοµένης για µια δοκιµή,η
δοκιµή πρέπει να γίνεται στη µεγίστη ταχύτητα του
οχήµατος,
1.1.3.3. κατά τις δοκιµές η δύναµη που εφαρµόζεται στο
όργανο χειρισµού για να επιτευχθεί η προδιαγραφο-
µένη αποτελεσµατικότητα δεν πρέπει να υπερβαίνει
τη µεγίστη οριζοµένη τιµή για κάθε κατηγορία
οχήµατος,
1.1.3.4. ►M2Με την επιφύλαξη των διατάξεων του
σηµείου 1.1.4.2 που ακολουθεί,η οδός πρέπει να
έχει επιφάνεια που να παρέχει καλές συνθήκες
προσφύσεως, ◄
1.1.3.5. οι δοκιµές πρέπει να εκτελούνται χωρίς άνεµο που
να δύναται να επηρεάσει τα αποτελέσµατα,
1.1.3.6. στην αρχή των δοκιµών,τα ελαστικά πρέπει να
είναι ψυχρά στην προδιαγραφόµενη πίεση για το
πραγµατικώς φερόµενο φορτίο υπό των τροχών σε
στατικές συνθήκες,
1.1.3.7. η προδιαγραφοµένη αποτελεσµατικότητα πρέπει να
επιτυγχάνεται χωρίς εµπλοκή των τροχών,χωρίς το
όχηµα να εγκαταλείψει την τροχιά του και χωρίς
ανωµάλους κραδασµούς.
1.1.4.Συµπεριφοράτου οχήµατος κατάτην πέδηση
1.1.4.1. Κατά τις δοκιµές πεδήσεως,ιδίως σε αυτές µε
µεγάλη ταχύτητα,πρέπει να εξακριβωθεί η γενική
συµπεριφορά του οχήµατος κατά την πέδηση.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 15
▼M2
1.1.4.2. Η συµπεριφορά των οχηµάτων των κατηγοριών M1,
M2,M3,N1,N2,N3,O3καιO4επί µιας οδού που δίδει
µειωµένες συνθήκες προσφύσεως να πληροί τις
υποδεικνυόµενες στο συµπληρωµατικό παράρτηµα
συνθήκες.
1.2.∆οκιµή του τύπου O
(Κανονική δοκιµή αποτελεσµατικότητος µε τις πέδες σε ψυχρή
κατάσταση)
1.2.1.Γενικότητες
1.2.1.1. Οι πέδες πρέπει να είναι σε ψυχρή κατάσταση. Μια
πέδη θεωρείται ότι είναι σε ψυχρή κατάσταση όταν
η θερµοκρασία που µετράται στο δίσκο ή στο
εξωτερικό του τυµπάνου είναι κατώτερη των 100 ºC .
1.2.1.2. Η δοκιµή πρέπει να πραγµατοποιείται υπό τις
ακόλουθες συνθήκες:
1.2.1.2.1. το όχηµα πρέπει να είναι φορτωµένο και η
κατανοµή του βάρους στους άξονες να
είναι η δηλωθείσα από τον κατασκευαστή.
Στην περίπτωση όπου προβλέπονται
πολλές διαφορετικές διευθετήσεις του
φορτίου επί των αξόνων,η κατανοµή του
µεγίστου βάρους µεταξύ των αξόνων
πρέπει να είναι τέτοια ώστε το φορτίο
κάθε άξονα να είναι ανάλογο του µεγίστου
αποδεκτού βάρους για κάθε άξονα,
1.2.1.2.2. για τα οχήµατα µε κινητήρα,κάθε δοκιµή
πρέπει να επαναληφθεί επί του οχήµατος
χωρίς φορτίο και χωρίς επιβάτη εκτός
από τον οδηγό και,ενδεχοµένως,ένα
άτοµο καθήµενο,εφ 'όσον είναι δυνατόν,
στο εµπρόσθιο κάθισµα και επιφορτισµένο
να παρακολουθεί τα αποτελέσµατα της
δοκιµής,
1.2.1.2.3. τα προδιαγραφόµενα όρια για την
ελάχιστη αποτελεσµατικότητα,είτε για
τις δοκιµές χωρίς φορτίο είτε για τις
δοκιµές µε φορτίο,είναι τα δεικνυόµενα
κατωτέρω για κάθε κατηγορία οχήµατος,
1.2.1.2.4. η οδός πρέπει να είναι οριζόντια.
1.2.2.∆οκιµή τύπου Oµε τον κινητήρα αποσυµπλεγµένο
1.2.2.1. Η δοκιµή πρέπει να εκτελεσθεί στην ενδεικνυοµένη
για κάθε κατηγορία οχήµατος ταχύτητα. Για τους
αριθµούς που δίδονται για το αντικείµενο αυτό,µια
σχετική ανοχή είναι αποδεκτή. Η ελαχίστη προδια-
γραφοµένη αποτελεσµατικότητα για κάθε κατηγορία
πρέπει να επιτευχθεί.
1.2.3.∆οκιµή τύπου Oµε τον κινητήρα συµπλεγµένο
1.2.3.1. Αναξάρτητα από τις προδιαγραφές στο σηµείο 1.2.2,
δοκιµές εκτελούνται,ως συµπληρωµατικές δοκιµές,
µε τον κινητήρα συµπλεγµένο σε διάφορες
ταχύτητες,της κατωτάτης ταχύτητας ίσης µε το
30%της µεγίστης ταχύτητας του οχήµατος και της
ανωτάτης αντιστοιχούσης στο 80 %της µεγίστης.
Οι µετρηθείσες τιµές αποτελεσµατικότητος όπως
και η συµπεριφορά του οχήµατος αναφέρονται στο
πρακτικό της δοκιµής.
1.3.∆οκιµή τύπου I
(∆οκιµές απωλείας αποτελεσµατικότητος)
1.3.1.Με επαναλαµβανόµενες πεδήσεις
1.3.1.1. Οι κυρίως πέδες των οχηµάτων των κατηγοριών M1,
M2,M3,N1,N2καιN3δοκιµάζονται µε εκτέλεση ενός
αριθµού διαδοχικών πεδήσεων,µε το όχηµα εν
φορτώσει,κατά τους υποδεικνυοµένους όρους στον
κάτωθι πίνακα:1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 16
▼B
▼B
Συνθήκες
Κατηγορία
οχηµάτωνv1
km/hv2
km/h∆t
″n
M180 % vmax-≤120½v145 15
M280 % vmax-≤100½v155 15
M380 % vmax-≤60½v160 20
N180 % vmax-≤120½v155 15
N280 % vmax-≤60½v160 20
N380 % vmax-≤60½v160 20
όπου τα σύµβολα έχουν τις εξής σηµασίες:
v1=Αρχική ταχύτητα κατά την αρχή της πεδή-
σεως
v2=Ταχύτητα στο τέλος της πεδήσεως
vmax=Ανώτατη ταχύτητα του οχήµατος
n= Αριθµός πεδήσεων
∆t= ∆ιάρκεια ενός κύκλου πεδήσεως,χρόνος
που διανύεται µεταξύ της αρχής µιας πεδή-
σεως και της αρχής της εποµένης.
1.3.1.2. Αν τα χαρακτηριστικά του οχήµατος δεν επιτρέπουν
το σεβασµό της προδιαγραφοµένης διαρκείας για το
∆t,είναι δυνατό να αυξηθεί η διάρκεια αυτή.
Πάντως,πρέπει να διατίθενται,επί πλέον του ανα-
γκαίου για την πέδηση και την επιτάχυνση χρόνου,
10 δευτερόλεπτα για κάθε κύκλο για τη σταθερο-
ποίηση της ταχύτητας V1.
1.3.1.3. Για τις δοκιµές αυτές,η εφαρµοζόµενη επί του
οργάνου χειρισµού δύναµη πρέπει να ρυθµίζεται
κατά τρόπο ώστε να επιτυγχάνεται κατά την πρώτη
πέδηση µια µέση επιβράδυνση 3 m/s2.Η δύναµη
αυτή πρέπει να παραµείνει σταθερή κατά τη
διάρκεια όλων των διαδοχικών πεδήσεων.
1.3.1.4. Κατά τη διάρκεια των πεδήσεων,ο κινητήρας
πρέπει να παραµένει συµπλεγµένος µε τον ανώτατο
λόγο µεταδόσεως (εξαιρέσει του υπερπολλαπλασια-
σµού,«overdrive», κλπ.).
1.3.1.5. Κατά την επιτάχυνση,έπειτα από µια πέδηση,η
µεταβολή ταχύτητας πρέπει να γίνει κατά τρόπο
ώστε να επιτευχθεί η ταχύτητα V1στο δυνατό
συντοµότερο χρόνο (µεγίστη επιτάχυνση επιτρεπο-
µένη από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων).
1.3.2.Μετάσυνεχούς πεδήσεως
1.3.2.1. Οι κυρίως πέδες των ρυµουλκουµένων των κατηγο-
ριώνO3καιO4δοκιµάζονται µε τρόπο ώστε,ενώ το
όχηµα ευρίσκεται εν φορτώσει,η απορρόφηση
ενεργείας στις πέδες να είναι ισοδύναµη εκείνης
που παράγεται µέσα στον ίδιο χρόνο επί ενός
φορτωµένου οχήµατος το οποίο διατηρείται µε
σταθερή ταχύτητα 40 km/h επί κατωφερείας 7 %
και σε διαδροµή 1,7 km.
1.3.2.2. Η δοκιµή πρέπει να εκτελείται σε οριζοντία οδό,
ενώ το ρυµουλκούµενο έλκεται από όχηµα µε κινη-
τήρα. Κατά τη δοκιµή η δύναµη επί του οργάνου
χειρισµού πρέπει ναρυθµίζεται κατά τρόπο ώστε να
διατηρεί σταθερή την αντίσταση του ρυµουλκου-1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 17
▼B
µένου (7 %του βάρους του ρυµουλκουµένου). Αν η
διαθέσιµη για την έλξη ισχύς δεν επαρκεί,η δοκιµή
δύναται να εκτελεσθεί σε µικρότερη ταχύτητα και
επί µεγαλυτέρας διαδροµής,σύµφωνα προς τον
ακόλουθο πίνακα:
Ταχύτητα
(σεkm/h)Απόσταση
(σεm)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3.Εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα
1.3.3.1. Στο τέλος της δοκιµής τύπου I(δοκιµή περιγραφο-
µένη στο σηµείο 1.3.1 ή δοκιµή περιγραφοµένη
στο σηµείο 1.3.2 του παρόντος παραρτήµατος),
µετράται,υπό τις συνθήκες της δοκιµής τύπου Oµε
αποσυµπλεγµένο κινητήρα (αλλά πιθανόν µε διαφο-
ρετικές συνθήκες θερµοκρασίας) η εναποµένουσα
αποτελεσµατικότητα της διατάξεως κυρίως πεδή-
σεως. Η εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα δεν
πρέπει να είναι ούτε κατώτερη του 80 %εκείνης
που προδιαγράφεται για την εν λόγω κατηγορία,
ούτε κατώτερη του 60 %της διαπιστωθείσης τιµής
κατά τη δοκιµή τύπου Oµε αποσυµπλεγµένο κινη-
τήρα.
1.4.∆οκιµή τύπου II
(∆οκιµή συµπεριφοράς του οχήµατος σε µακρές κατωφέρειες)
1.4.1. Τα οχήµατα µε φορτίο δοκιµάζονται κατά τέτοιο τρόπο
ώστε η απορρόφηση ενεργείας να είναι ισοδύναµη εκείνης
που παράγεται κατά τον ίδιο χρόνο για φορτωµένο όχηµα
που οδηγήθηκε µε µέση ταχύτητα 30 km/h επί κατωφερείας
6%και σε διαδροµή 6,µε τον κατάλληλο λόγο µεταδόσεως
(αν πρόκειται για όχηµα µε κινητήρα) και µε τη χρήση
επιβραδυντήρα,αν το όχηµα διαθέτει. Η χρησιµοποιουµένη
σχέση µεταδόσεως πρέπει να είναι τέτοια ώστε η ταχύτητα
περιστροφής του κινητήρα να µην υπερβαίνει την προδια-
γραφείσα µεγίστη τιµή από προδιαγραφείσα µεγίστη τιµή
από τον κατασκευαστή.
1.4.2. Για τα οχήµατα στα οποία η ενέργεια καταναλίσκεται µε
την επιβραδυντική δράση του κινητήρα µόνο,µια
ανοχή± 5 km/h επί της µέσης ταχύτητας είναι δεκτή και
χρησιµοποιείται ο λόγος µεταδόσεως που επιτρέπει τη
σταθεροποίηση της ταχύτητας του οχήµατος στην τιµή την
πλησιέστερη προς εκείνη των 30 σε κατωφέρεια 6 %.Αν ο
προσδιορισµός της αποτελεσµατικότητας της επιβραδυν-
τικής δράσεως µόνου του κινητήρα γίνει µε µια µέτρηση
επιβραδύνσεως,αρκεί η µέση µετρουµένη επιβράδυνση να
είναι τουλάχιστον 0,5 m/s2.
1.4.3. Στο τέλος της δοκιµής µετράται η εναποµένουσα αποτελε-
σµατικότητα της διατάξεως κυρίως πεδήσεως,υπό τις
συνθήκες της δοκιµής τύπου Oµε κινητήρα αποσυµπλε-
γµένο (αλλά,φυσικά,µε διαφορετικές συνθήκες
θερµοκρασίας). Η εναποµένουσα αποτελεσµατικότητα δεν
πρέπει να είναι κατώτερη του 75 %της προδιαγραφοµένης
για τη δοκιµή τύπου Oµε αποσυµπλεγµένο κινητήρα.
1.5.∆οκιµή τύπου IIδις
(∆οκιµή απαιτουµένη για τα προοριζόµενα για τη µεταφορά
ατόµων οχήµατα που περιλαµβάνουν,εκτός από τη θέση του
οδηγού,περισσότερες των οκτώ θέσεων καθηµένων,εξαιρέσει
των«αστικών λεωφορείων »,και έχουν µέγιστο βάρος υπερβαίνον
τους 10 τόνους).
1.5.1. Τα οχήµατα µε φορτίο δοκιµάζονται κατά τέτοιο τρόπο
ώστε η κατανάλωση ενεργείας,να ισοδυναµεί µε την παρα-
γοµένη εντός του ιδίου χρόνου για ένα φορτωµένο όχηµα
που οδηγείται µε µέση ταχύτητα 30 km/h επί κατωφερείας1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 18
▼B
7%και επί αποστάσεως 6 km/h. Κατά τη δοκιµή,οι διατά-
ξεις κυρίως πεδήσεως,εφεδρικής και σταθµεύσεως,δεν
πρέπει να χρησιµοποιούνται. Ο χρησιµοποιούµενος λόγος
µεταδόσεως πρέπει να είναι τέτοιος ώστε η ταχύτητα περι-
στροφής του κινητήρα να µην υπερβαίνει τη µεγίστη
προδιαγραφείσα από τον κατασκευαστή τιµή ταχύτητας.
1.5.2. Για τα οχήµατα στα οποία η ενέργεια καταναλίσκεται από
την επιβραδυντική δράση µόνο του κινητήρα είναι δεκτή
ανοχή± 5 km/h µέση ταχύτητα και χρησιµοποιείται ο λόγος
µεταδόσεως που επιτρέπει τη σταθεροποίηση της ταχύτητας
του οχήµατος στη πλησιέστερη των 30 km/h τιµή επί κατω-
φερείας 7 %.Αν ο προδιορισµός της αποτελεσµατικότητος
της επιβραδυντικής δράσεως µόνου του κινητήρα πραγµατο-
ποιείται µε µέτρηση της επιβραδύνσεως,αρκεί,τότε,η
µέση µετρουµένη επιβράδυνση να είναι τουλάχιστον 0,6 m/
s2.
2.ΕΠΙ∆ΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ
2.1Οχήµατα των κατηγοριών MκαιN
2.1.1.∆ιατάξεις κυρίως πεδήσεως
2.1.1.1. Προδιαγραφές σχετικές µε τις δοκιµές
2.1.1.1.1. Οι κυρίως πέδες των οχηµάτων των κατη-
γοριών M1,M2,M3,N1,N2καιN3δοκιµάζονται σύµφωνα µε τις συνθήκες
που υποδεικνύονται κατωτέρω:
M1M2M3N1N2N3
Τύπος
∆οκιµής 0—I 0—I 0—I—II 0—I 0—I 0—I—II
v 80 km/h 60 km/h 60 km/h 70 km/h 50 km/h 40 km/h
s≤0;1vþv2
1500;15 vþv2
1300;15 vþv2
115
dm≥ 5,8 m/s25 m/s24,4 m/s2
f≤ 50 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf 70 kgf
όπου τα σύµβολα έχουν τις ακόλουθες
σηµασίες:
v= Ταχύτητα δοκιµής
s= Απόσταση πεδήσεως
dm = Μέση επιβράδυνση πεδήσεως του
κινητήρα περιστρεφοµένου
f= Εφαρµοζοµένη στο ποδόπληκτρο
δύναµη.
2.1.2.∆ιατάξεις εφεδρικής πεδήσεως
2.1.2.1. Η εφεδρική πέδηση,ακόµη και αν η διάταξη που
την ενεργοποιεί εξυπηρετεί επίσης και άλλες
λειτουργίες της πεδήσεως,πρέπει να δίδει µια
απόσταση πεδήσεως το πολύ ίση προς τον πρώτο
όρο συν το διπλάσιο του δευτέρου όρου του
διωνύµου του δίδοντος,για την κατηγορία αυτή,
την απόσταση της κυρίως πεδήσεως.
2.1.2.2. Αν το όργανο χειρισµού της εφεδρικής πεδήσεως
είναι χειροκίνητο,η προδιαγραφοµένη αποτελεσµα-
τικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται µε την άσκηση
επί του οργάνου χειρισµού µιας δυνάµεως που δεν
υπερβαίνει τα 40 kgfγια τα οχήµατα της κατηγορίας
M1και τα 60 kgfγια τα άλλα οχήµατα,το όργανο
χειρισµού πρέπει να είναι τοποθετηµένο κατά
τέτοιον τρόπο ώστε να είναι δυνατό να ενεργοποι-
ηθεί εύκολα και γρήγορα από τον οδηγό.
2.1.2.3. Αν το όργανο χειρισµού της εφεδρικής πεδήσεως
είναι ποδοκίνητο η προδιαγραφοµένη αποτελεσµα-
τικότητα πρέπει να επιτυγχάνεται µε την άσκηση1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 19
▼B
επί του οργάνου χειρισµού µιας δυνάµεως που δεν
υπερβαίνει τα 50 kgfγια τα οχήµατα της κατηγορίας
M1και τα 70 kgfγια τα άλλα οχήµατα,το δε όργανο
χειρισµού πρέπει να είναι τοποθετηµένο κατά
τέτοιον τρόπο ώστε να είναι δυνατό να ενεργοποι-
ηθεί εύκολα και γρήγορα από τον οδηγό.
2.1.2.4. Η αποτελεσµατικότητα της εφεδρικής πεδήσεως
εξακριβώνεται µε τη δοκιµή τύπου O.
2.1.3.∆ιατάξεις πεδήσεως σταθµεύσεως
2.1.3.1. Η διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως,ακόµη και αν
συνδυάζεται µε µια από τις άλλες διατάξεις πεδή-
σεως,πρέπει να δύναται να συγκρατήσει σε στάση
το φορτωµένο όχηµα επί ανωφερείας ή κατωφερείας
18%.
2.1.3.2. Στα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται η σύζευξη
ρυµουλκουµένου,η διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως
του έλκοντος οχήµατος πρέπει να δύναται να
συγκρατήσει το σύνολο σε στάση επί κλίσεως 12 %.
2.1.3.3. Αν το όργανο χειρισµού είναι χειροκίνητο,η εφαρ-
µοζοµένη επί του οργάνου δύναµη δεν πρέπει να
υπερβαίνει τα 40 kgfγια τα οχήµατα της κατηγορίας
M1και τα 60 kgfόλα τα άλλα οχήµατα.
2.1.3.4. Αν το όργανο χειρισµού είναι ποδοκίνητο,η εφαρ-
µοζοµένη δύναµη επί του οργάνου χειρισµού δεν
πρέπει να υπερβαίνει τα 50 kgfγια τα οχήµατα της
κατηγορίας M1και 70kgfγια όλα τα άλλα οχήµατα.
2.1.3.5. Μια διάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως η οποία πρέπει
να ενεργοποιηθεί πολλές φορές πριν από την
επίτευξη της προδιαγραφοµένης αποτελεσµατι-
κότητας δύναται να γίνει αποδεκτή.
2.2.Οχήµατα της κατηγορίας O
2.2.1.∆ιάταξη κυρίως πεδήσεως
2.2.1.1. Προδιαγραφή σχετική µε τις δοκιµές των οχηµάτων
κατηγορίας O1.
2.2.1.1.1. Στις περιπτώσεις όπου η παρουσία διατά-
ξεως κυρίως πεδήσεως είναι υποχρεωτική,
η αποτελεσµατικότητά της πρέπει να
πληροί τις υποδεικνυόµενες για την κατη-
γορίαO2προδιαγραφές.
2.2.1.2. Προδιαγραφές σχετικές µε τις δοκιµές των
οχηµάτων της κατηγορίας O2.
2.2.1.2.1. Όταν η διάταξη κυρίως πεδήσεως είναι
συνεχούς ή ηµισυνεχούς τύπου,το
άθροισµα των δυνάµεων των εφαρµοζο-
µένων στην περιφέρεια των τροχών επί
των οποίων ενεργεί η πέδηση πρέπει να
είναι τουλάχιστον ίσο µε το 45 %του
µεγίστου βάρους του φεροµένου υπό των
τροχών υπό στατικές συνθήκες. Αν το
ρυµουλκούµενο πεδούται µε πεπιεσµένο
αέρα,η εξακρίβωση πρέπει να διενερ-
γείται µε πίεση εντός των κυλίδρων,που
δεν υπερβαίνει τα 6,5 bars(1).
2.2.1.2.2. Όταν η διάταξη πεδήσεως είναι τύπου
αδρανείας,η διάταξη αυτή πρέπει να
πληροί τους όρους τους οποίους προβλέπει
το παράρτηµα VIII.
2.2.1.2.3. Εξάλλου τα οχήµατα αυτά πρέπει να
υποβάλλονται στη δοκιµή του τύπου I.
2.2.1.2.4. Για τις δοκιµές τύπου Iενός ηµιρυµουλ-
κουµένου,το βάρος το πεδούµενο από
τους άξονές του πρέπει να είναι το αντι-1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 20
(1)Η αναφεροµένη εδώ και στα επόµενα παραρτήµατα πίεση είναι η σχετική
πίεση υπολογισµένη σε bars.
▼B
στοιχούν στο φορτίο επί του άξονος (ή επί
των αξόνων) του ηµιρυµουλκουµένου,
φορτωµένου µε το µέγιστο φορτίο του.
2.2.1.3. Προδιαγραφές σχετικές µε τις δοκιµές των
οχηµάτων της κατηγορίας O3.Εφαρµόζονται οι ίδιες
προδιαγραφές της κατηγορίας O2.Εξάλλου,τα
οχήµατα αυτά πρέπει να υποβάλλονται στη δοκιµή
του τύπου I.
2.2.1.4. Προδιαγραφές σχετικές µε τις δοκιµές των
οχηµάτων της κατηγορίας O4.
2.2.1.4.1. Εφαρµόζονται οι ίδιες προδιαγραφές όπως
για την κατηγορία O2.Εξάλλου τα
οχήµατα αυτά πρέπει να υποβάλλονται
στις δοκιµές των τύπων IκαιII.
2.2.1.4.2. Για τις δοκιµές των τύπων IκαιIIενός
ηµιρυµουλκουµένου,το πεδούµενο βάρος
από τους άξονές του πρέπει να είναι το
αντιστοιχούν στο φορτίο επί του άξονος
(ή των αξόνων) του φορτωµένου µε το
µέγιστο φορτίο ηµιρυµουλκουµένου.
2.2.2.∆ιάταξη πεδήσεως σταθµεύσεως
2.2.2.1. Η πέδηση σταθµεύσεως την οποία διαθέτει το
ρυµουλκούµενο ή ηµιρυµουλκούµενο πρέπει να
δύναται να συγκρατήσει σε στάση το ρυµουλκού-
µενο ή ηµιρυµουλκούµενο σε ανωφέρεια ή
κατωφέρεια 18 %φορτωµένο και αποµονωµένο από
το έλκον όχηµα. Η ασκουµένη επί του οργάνου
χειρισµού δύναµη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα
60kgf.
2.3.Χρόνος αποκρίσεως
Σε κάθε όχηµα στο οποίο η διάταξη κυρίως πεδήσεως χρησιµο-
ποιεί καθ 'όλον ή εν µέρει µια πηγή ενεργείας εκτός της µυϊκής
προσπαθείας του οδηγού,πρέπει να πληρούνται οι επόµενοι όροι:
2.3.1. κατά τη διάρκεια ενός καταπείγοντος χειρισµού,ο διανυό-
µενος χρόνος,µεταξύ της στιγµής κατά την οποία αρχίζει
ο χειρισµός του οργάνου και της στιγµής κατά την οποία η
δύναµη πεδήσεως επί του πλέον µειονεκτούντος άξονα
ανέρχεται σε αντιστοιχούσα προς την προδιαγραφοµένη
αποτελεσµατικότητα τιµή,πρέπει να είναι το πολύ ίσος
προς 0,6 s.
2.3.2. οι προδιαγραφές του παραρτήµατος IIIείναι εφαρµόσιµες
και για τις διατάξεις πεπιεσµένου αέρα διπλής σωληνώ-
σεως.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 21
▼M1
Συµπληρωµατικό παράρτηµα στο σηµείο 1.1.4.2.
ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΩΝ
ΟΧΗΜΑΤΩΝ
1. ΓΕΝΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ
Τα οχήµατα των κατηγοριών M1,M2,M3,N1,N2,N3,O3καιO4πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές του παρόντος συµπληρωµα-
τικού παραρτήµατος. Αν µια ειδική διάταξη χρησιµοποιείται µε
αυτό το σκοπό,πρέπει να λειτουργεί αυτόµατα.
2. ΣΥΜΒΟΛΑ
i= δείκτης του άξονα ( i=1 , εµπρόσθιος άξονας ·i =2 ,
δεύτερος άξονας)
Pi=κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα iµε
στατικές συνθήκες
Ni=κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα iκατά την
πέδηση
Ti=εξασκουµένη υπό των πεδών δύναµη επί του άξονα i
µε τις συνθήκες πεδήσεως επί οδού
fi=Ti/Ni,χρησιµοποιουµένη πρόσφυση του άξονα i(1)
J= επιβράδυνση του οχήµατος
g= επιτάχυνση της βαρύτητος: g = 10 m/s2
z= ποσοστό πεδήσεως του οχήµατος = j/g(2)
P= βάρος του οχήµατος
h= ύψος του κέντρου βάρους
E= αποτύπωµα (του ελαστικού)
k= θεωρητικός συντελεστής προσφύσεως µεταξύ
ελαστικού και οδού
Kc=συντελεστής διορθώσεως —ηµιρυµουλκούµενο µε
φορτίο
Kv=συντελεστής διορθώσεως — ηµιρυµουλκούµενο
χωρίς φορτίο
TM = άθροισµα των δυνάµεων πεδήσεως στην περιφέρεια
όλων των τροχών του οχήµατος που έλκει το ρυµουλ-
κούµενο ή το ηµιρυµουλκούµενο
PM = ολικό στατικό βάρος µεταδιδόµενο στο έδαφος από
όλους τους τροχούς του οχήµατος που έλκει το
ρυµουλκούµενο ή το ηµιρυµουλκούµενο,όπως
προβλέπεται στα σηµεία 3.1.4 και 3.1.5 αντιστοίχως
Pm=πίεση του αγωγού του οργάνου χειρισµού µετρουµένη
στην κεφαλή συζεύξεως
TR = άθροισµα των δυνάµεων πεδήσεως στην περιφέρεια
όλων των τροχών του ρυµουλκουµένου ή του ηµιρυ-
µουλκουµένου
PR = ολικό στατικό βάρος µεταδιδόµενο στο έδαφος από
όλους τους τροχούς του ρυµουλκουµένου ή του ηµιρυ-
µουλκουµένου
PRmax=τιµή του PRγια το µέγιστο βάρος του ηµιρυµουλκου-
µένου
ER=απόσταση µεταξύ του γόµφου και του κέντρου του
άξονα (των αξόνων) του ηµιρυµουλκουµένου
hR=ύψος του κέντρου βάρους του ηµιρυµουλκουµένου
υπεράνω του εδάφους1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 22
(1)Ορίζονται ως καµπύλες των χρησιµοποιουµένων από το όχηµα προσφύσεων,οι
καµπύλες που δίνουν,για καθορισµένες συνθήκες φορτώσεως,τις χρησιµο-ποιούµενες προσφύσεις από κάθε άξονα iσε συνάρτηση µε το ποσοστό
πεδήσεως του οχήµατος.
(
2)Για τα ηµιρυµουλκούµενα, zείναι η δύναµη πεδήσεως διηρηµένη δια του
στατικού βάρους επί του (ή των) άξονα (ων) του ηµιρυµουλκουµένου.▼M2
▼M2
3. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
3.1.Οχήµατα µε δύο άξονες
3.1.1.(1)Για τις τιµές του kµεταξύ 0,2 και 0,8 όλες οι κατηγορίες
οχηµάτων πρέπει να πληρούν τη σχέση:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Για όλες τις καταστάσεις φορτώσεως του οχήµατος,η καµπύλη
της χρησιµοποιουµένης προσφύσεως του εµπροσθίου άξονα
πρέπει να ευρίσκεται υπεράνω της καµπύλης του οπισθίου
άξονα:
—για όλα τα ποσοστά πεδήσεως µεταξύ 0,15 και 0,8 αν
πρόκειται περί οχηµάτων της κατηγορίας M1.
Πάντως,για τα οχήµατα της κατηγορίας αυτής,στην περιοχή
των τιµών του zπου περιλαµβάνονται µεταξύ 0,3 και 0,45 µια
αναστροφή των καµπυλών προσφύσεως είναι αποδεκτή µε
την προϋπόθεση ότι η καµπύλη προσφύσεως του οπισθίου
άξονα δεν υπερβαίνει πλέον των 0,05 την ευθεία της εξισώ-
σεωςk=z( ευθεία ισοπροσφύσεως) (βλ. διάγραµµα 1Α).
—για όλα τα ποσοστά πεδήσεως µεταξύ 0,15 και 0,30, αν
πρόκειται περί οχηµάτων των άλλων κατηγοριών. Η συνθήκη
αυτή πληρούται επίσης αν για τα ποσοστά πεδήσεως µεταξύ
0,15 και 0,30 οι καµπύλες της χρησιµοποιουµένης προσφύ-
σεως για κάθε άξονα κείνται µεταξύ δύο ευθειών
παραλλήλων προς την ευθεία ισοπροσφύσεως µε εξισώσεις
k = z ± 0,08 ( βλ. διάγραµµα 1 Β),και αν η καµπύλη της χρησι-
µοποιουµένης προσφύσεως για τον οπίσθιο άξονα,για
ποσοστά πεδήσεως z≥0,3,πληροί τη σχέση:
z≥0,3 + 0,74 (k − 0,38)
3.1.2. Η πίεση επί της κεφαλής συζεύξεως του αγωγού του οργάνου
χειρισµού ενός οχήµατος µε κινητήρα το οποίο επιτρέπεται να
έλκει ένα ρυµουλκούµενο εξοπλισµένο µε σύστηµα πεδήσεως
µε αέρα δεν πρέπει να επηρεάζεται από τη λειτουργία των διατά-
ξεων ρυθµίσεως της πιέσεως επί των αξόνων του έλκοντας
οχήµατος.
3.1.3. Για την εξακρίβωση της προδιαγραφής του σηµείου 3.1.1,ο
κατασκευαστής πρέπει να δώσει τις καµπύλες της χρησιµοποιου-
µένης προσφύσεως του εµπροσθίου και του οπισθίου άξονα τις
υπολογισµένες βάσει των τύπων:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EPf2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP
3.1.4. Οχήµατα άλλα εκτός των οχηµάτων ελκυστήρων για ηµιρυµουλ-
κούµενα.
3.1.4.1. Οι καµπύλες χαράσσονται για τις δύο ακόλουθες καταστάσεις
φορτίσεως:
—χωρίς φορτίο,σε λειτουργία µετά του οδηγού στη θέση του,
—υπό φορτίο. Στην περίπτωση που προβλέπονται πολλές δυνα-
τότητες κατανοµής του φορτίου,λαµβάνεται υπόψη αυτή
κατά την οποία ο εµπρόσθιος άξονας είναι ο πλέον φορτω-
µένος.
Το ύψος του κέντρου βάρους προσδιορίζεται από τον κατα-
σκευαστή.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 23
(1)Οι προδιαγραφές του σηµείου 3.1.1 δεν αφορούν τις διατάξεις του παραρτή-
µατοςIIγια τις προδιαγραφόµενες επιδόσεις πεδήσεως. Αν,πάντως,κατά τους
πραγµατοποιούµενους ελέγχους σύµφωνα µε τις προδιαγραφές του σηµείου 3.1.1
επιτυγχάνονται ποσοστά πεδήσεως ανώτερα των προδιαγραφοµένων στοπαράρτηµα II,εφαρµόζονται οι προδιαγραφές οι σχετικές µε τις καµπύλες
χρησιµοποιούµενης προσφύσεως στο εσωτερικό της ζώνης που απεικονίζεταισε κάθε ένα από τα διαγράµµατα 1Α και 1Β και η οποία οριοθετείται από τις
ευθείεςk = 0,8, καιz = 0,8.
▼M2
Στην περίπτωση των οχηµάτων που είναι εξοπλισµένα µε
πέδηση µε αέρα,είτε πρόκειται περί ρυµουλκουµένων είτε
πρόκειται περί οχηµάτων ελκυστήρων τα οποία επιτρέπεται να
έλκουν ένα ρυµουλκούµενο,ο αποδεκτός λόγος µεταξύ,αφενός,
των ποσοστών πεδήσεως TR/PR ήTM/PM και,αφετέρου,της
πιέσεως Pm,πρέπει να κείται εντός των δεικνυοµένων στο
διάγραµµα 2 ζωνών.
3.1.5. Οχήµατα ελκυστήρες για ηµιρυµουλκούµενα.
3.1.5.1. Οχήµατα ελκυστήρες µετά κενού ηµιρυµουλκουµένου
Ένας ελκυστήρας σε κατάσταση λειτουργίας µετά του οδηγού
στη θέση του και ένα κενό ηµιρυµουλκούµενο θεωρούνται ως
ένα αρθρωµένο σύνολο χωρίς φορτίο. Το δυναµικό φορτίο του
ηµιρυµουλκουµένου επί του ελκυστήρα παρίσταται υπό του
εφαρµοζοµένου επί του γόµφου του καθίσµατος ζεύξεως
στατικού βάρους και είναι ίσο προς 15 %του µεγίστου βάρους
επί του καθίσµατος ζεύξεως.
Για τον ελκυστήρα λαµβάνεται το ύψος του κέντρου βάρους το
προσδιοριζόµενο από τον κατασκευαστή. Μεταξύ των καταστά-
σεων«όχηµα ελκυστήρας µετά κενού ηµιρυµουλκουµένου »και
«όχηµα ελκυστήρας µόνο »,οι δυνάµεις πεδήσεως πρέπει να
έχουν ρυθµισθεί από τη διάταξη κατά συνεχή τρόπο. Οι
δυνάµεις πεδήσεως που αφορούν το «όχηµα ελκυστήρας µόνο »
επαληθεύονται.
3.1.5.2. Οχήµατα ελκυστήρες µετά φορτωµένου ηµιρυµουλκουµένου
Ένα όχηµα ελκυστήρας σε κατάσταση λειτουργίας µετά του
οδηγού στη θέση του και ένα φορτωµένο ηµιρυµουλκούµενο
θεωρούνται ως ένα αρθρωµένο σύνολο µετά φορτίου. Το δυνα-
µικό φορτίο του ηµιρυµουλκουµένου επί του οχήµατος
ελκυστήρα,παρίσταται από ένα στατικό βάρος Psεφαρµοζόµενο
επί του γόµφου του καθίσµατος ζεύξεως και ίσο προς:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
όπουPsoπαριστά τη διαφορά του µεγίστου βάρους του οχήµατος
υπό φορτίο και του βάρους του χωρίς φορτίο.
Λαµβάνεται ως hη τιµή:h¼hOpOþhSpS
P
όπου
hoείναι το ύψος του κέντρου βάρους του οχήµατος ελκυστήρα,
hsείναι το ύψος του επιπέδου στηρίξεως του ηµιρυµουλκουµένου
επί του καθίσµατος ζεύξεως,
Poείναι το βάρος του οχήµατος ελκυστήρα χωρίς φορτίο:
Π=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3. Για τα οχήµατα τα εξοπλισµένα µε ένα σύστηµα πεδήσεως µε
αέρα,ο αποδεκτός λόγος µεταξύ του ποσοστού πεδήσεως TM/
PMκαι της πιέσεως πρέπει να κείται εντός των δεικνυοµένων
στο διάγραµµα 3 ζωνών.
3.2.Οχήµατα µε πλέον των δύο αξόνων
Οι προδιαγραφές του σηµείου 3.1 είναι εφαρµόσιµες στα έχοντα
περισσότερους από δύο άξονες οχήµατα. Οι προδιαγραφές του
σηµείου 3.1.1 θεωρείται ότι πληρούνται αν,όσον αφορά στην
σειρά της εµπλοκής,για τα ποσοστά πεδήσεως µεταξύ 0, 15 και
0,30, η χρησιµοποιουµένη πρόσφυση για ένα τουλάχιστον εκ
των εµπροσθίων αξόνων είναι ανώτερη της χρησιµοποιουµένης
προσφύσεως για ένα τουλάχιστον εκ των οπισθίων αξόνων.
4. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΗ ΓΙΑ ΤΑ ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
Για τα ηµιρυµουλκούµενα των οποίων η εγκατάσταση του µηχα-
νισµού πεδήσεως χρησιµοποιεί πεπιεσµένο αέρα:
Ο αποδεκτός λόγος µεταξύ του ποσοστού πεδήσεως TR/PR και
της πιέσεως pmπρέπει να κείται εντός δύο ζωνών που προκύ-
πτουν εκ των διαγραµµάτων 4Α και 4Β για τις καταστάσεις µε
και χωρίς φορτίο. Η συνθήκη αυτή πρέπει να πληρούται για1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 24
▼M2
όλες τις αποδεκτές καταστάσεις φορτώσεως για τους άξονες του
ηµιρυµουλκουµένου.
5. ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
5.1. Οι ακόλουθες προδιαγραφές εφαρµόζονται µόνο στα ρυµουλκού-
µενα των οποίων η εγκατάσταση της διατάξεως πεδήσεως
χρησιµοποιεί πεπιεσµένο αέρα. ∆εν εφαρµόζονται στα ρυµουλ-
κούµενα µε ένα άξονα και στα ρυµουλκούµενα µε δύο άξονες
απέχοντες λιγώτερον από 2 µέτρα.
5.2. Για τα ρυµουλκούµενα µε δύο άξονες που δεν εξαιρούνται λόγω
των προδιαγραφών του σηµείου 5.1,εφαρµόζονται οι προδια-
γραφές του σηµείου 3.1.
5.3. Τα ρυµουλκούµενα µε περισσότερους από δύο άξονες υπόκεινται
στις προδιαγραφές του σηµείου 3.2.
6. ΟΡΟΙ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΛΗΡΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ
ΒΛΑΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΗΣ ΠΕ∆Η-
ΣΕΩΣ
Όταν πληρούνται οι συνθήκες του παρόντος συµπληρωµατικού
παραρτήµατος µέσω µιας ειδικής διατάξεως (παραδείγµατος
χάρη,αν γίνεται µηχανικός χειρισµός από το σύστηµα αναρτή-
σεως του οχήµατος),πρέπει να είναι δυνατό,σε περίπτωση
βλάβης της διατάξεως αυτής ή του χειρισµού της,το όχηµα να
σταµατήσει υπό τους προβλεπόµενους για την εφεδρική πέδηση
όρους,αν πρόκειται για ένα όχηµα µε κινητήρα. Για τα ρυµουλ-
κούµενα και τα ηµιρυµουλκούµενα πρέπει σε περίπτωση βλάβης
του οργάνου χειρισµού της ειδικής διατάξεως να επιτυγχάνεται
τουλάχιστον το 30 %της προδιαγραφοµένης αποτελεσµατι-
κότητος της κυρίως πεδήσεως.
7. ΣΗΜΑΝΣΗ
7.1. Επί των οχηµάτων,εκτός αυτών που ανήκουν στην κατηγορία
M1,για τα οποία οι όροι του παρόντος συµπληρωµατικού παραρ-
τήµατος πληρούνται µε µια διάταξη στην οποία γίνεται
µηχανικός χειρισµός από το σύστηµα αναρτήσεως του οχήµατος,
πρέπει να υπάρχουν σηµεία αναγνωρίσεως,προσδιορίζοντα την
έκταση της ωφελίµου διαδροµής της διατάξεως µεταξύ των
θέσεων που αντιστοιχούν στην κατάσταση χωρίς φορτίο και
στην κατάσταση µε φορτίο του οχήµατος.
7.2. Όταν πληρούνται οι συνθήκες του παρόντος συµπληρωµατικού
παραρτήµατος µε µια διάταξη που δρα µε πεπιεσµένον αέρα,
πρέπει να υποδεικνύονται επί του οχήµατος οι τιµές της πιέσεως
στην έξοδο της διατάξεως κατά τη διάρκεια µιας πλήρους πεδή-
σεως πραγµατοποιουµένης για τις δύο καταστάσεις του οχήµατος
δηλαδή χωρίς φορτίο και µε φορτίο.
7.3. Τα αναφερόµενα σήµατα στα σηµεία 7.1. και 7.2. ανωτέρω
πρέπει να έχουν τεθεί σε ορατή θέση και κατά τρόπο ανεξίτηλο.
8. ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
Κατά τη διαδικασία εγκρίσεως ΕΟΚ ενός οχήµατος η επιφορτι-
σµένη µε τις δοκιµές υπηρεσία πρέπει να προβεί στις
επαληθεύσεις και ενδεχοµένως στις συµπληρωµατικές δοκιµές
τις οποίες κρίνει αναγκαίες για να βεβαιωθεί ότι οι προδια-
γραφές του παρόντος συµπληρωµατικού παραρτήµατος
πληρούνται. Το πρακτικό των συµπληρωµατικών δοκιµών πρέπει
να επισυναφθεί στο δελτίο εγκρίσεως ΕΟΚ.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 25
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 1 Α
ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ M1
(βλ. σηµείο 3.1.1.)
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 26
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 1 Β
ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΕΚΤΟΣ ΑΥΤΩΝ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ M1
(βλ. σηµείο 3.1.1.)
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 27
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 2
ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΛΚΥΣΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
(βλ. σηµείο 3.1.4.1.)
Σηµείωση:
Εξυπακούεται ότι µεταξύ των τιµώνTM
PM¼0καιTM
PM¼0;1ήTR
PR¼0καιTR
PR¼0;δεν είναι
απαραίτητο να υπάρχει αναλογία µεταξύ των ποσοστών πεδήσεωςTM
PMήTR
PRκαι της πιέσεως
ελέγχου,µετρουµένης στην κεφαλή συζεύξεως.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 28
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 3
ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΛΚΥΣΤΗΡΕΣ ΓΙΑ ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
(βλ. σηµείο 3.1.5.)
1.Εξυπακούεται ότι µεταξύ των τιµώνTM
PM¼0καιTM
PM¼0;1δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει
αναλογία µεταξύ του ποσοστού πεδήσεωςTM
PMκαι της πιέσεως του αγωγού του οργάνου
χειρισµού µετρουµένης στην κεφαλή ζεύξεως.
2.Οι οριζόµενοι από το παρόν διάγραµµα λόγοι πρέπει να εφαρµόζονται προοδευτικά στις
ενδιάµεσες καταστάσεις φορτώσεως που κείνται µεταξύ των καταστάσεων µε ή χωρίς
φορτίο και να πραγµατοποιούνται µε αυτόµατα µέσα.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 29
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 4 Α
ΗΜΙΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ
(βλ. σηµείο 4)
Ο λόγος µεταξύ του ποσοστού πεδήσεως ( TR/PR) και της πιέσεως του αγωγού του οργάνου
χειρισµού για τις συνθήκες µε φορτίο και χωρίς φορτίο προσδιορίζεται ως ακολούθως:
οι συντελεσταί Kc(µε φορτίο), Kv(χωρίς φορτίο) προσδιορίζονται µε αναφορά στο διάγραµµα
4Β.
Για να προσδιορισθούν οι ζώνες που αντιστοιχούν στις συνθήκες µε φορτίο και χωρίς φορτίο,
οι τιµές των τεταγµένων του ανωτέρου και του κατωτέρου ορίου της γραµµοσκιασµένης
ζώνης του διαγράµµατος 4 Α πολλαπλασιάζονται επί τους αντίστοιχους συντελεστές Kcκαι
Kv.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 30
▼M2
∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ 4 Β
(βλ. σηµείο 4)
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 31
▼M2
Επεξηγηµατική σηµείωση για τη χρησιµοποίηση του διαγράµµατος 4 Β
1. Σχέση από την οποία προκύπτει το διάγραµµα 4 Β:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Περιγραφή του τρόπου χρησιµοποιήσεως µε τη βοήθεια ενός πραγµατικού παραδεί-
γµατος.
2.1. Οι γραµµές και οι διακεκοµµένες γραµµές του διαγράµµατος 4 Β αναφέρονται στον
προσδιορισµό των συντελεστών KcκαιKvγια το ακόλουθο όχηµα,όπου:
µε φορτίο χωρίς φορτίο:
P2 4 τ 4,2τ
PR 15 τ 3τ
PRmax15τ 15τ
hR1,8µ 1,4µ
ER6,0µ 6,0µ
Στα κατωτέρω σηµεία οι αριθµοί εντός παρενθέσεων αναφέρονται µόνο στο χρησιµο-
ποιούµενο όχηµα για να απεικονίσουν τον τρόπο χρήσεως του διαγράµµατος 4 Β.
2.2. Υπολογισµός των λόγων ·
α)P
PR/C20/C21
µε φορτίο ( = 1,6)
β)P
PR/C20/C21
χωρίς φορτίο ( = 1,4)
γ)P
PRmax/C20/C21
χωρίς φορτίο ( = 0,2)
2.3. Προσδιορισµός του συντελεστή διορθώσεως µε φορτίο Kc
α) Η κατάλληλη τιµή του µεγέθους hR(hR= 1,8 µ) θεωρείται ως σηµείο εκκινήσεως
β) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή P/PR (P/PR = 1,6)
γ) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς τη γραµµή ER(ER= 6,0 µ)
δ) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς τον άξονα των τιµών Kc,η τιµή του Kcείναι ο
ζητούµενος συντελεστής διορθώσεως µε φορτίο ( Kc= 1,04).
2.4. Προσδιορισµός του συντελεστού διορθώσεως άνευ φορτίου Kv
2.4.1. Προσδιορισµός του συντελεστού K2
α) Η τιµή του µεγέθους hR(hR= 1,4) µ θεωρείται ως σηµείο εκκινήσεως
β) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή PR/PRmaxκαι που ευρί-
σκεται στην οµάδα καµπυλών την πλησιέστερη προς τον κατακόρυφο άξονα ( PR/
PRmax= 0,2)
γ) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς τον οριζόντιο άξονα και λαµβάνοµε την τιµή του
K2(K2= 0,13).
2.4.2. Προσδιορισµός του συντελεστή K1
α) Η κατάλληλη τιµή του µεγέθους hR(hR= 1,4 m) θεωρείται ως σηµείο εκκινήσεως
β) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή P/PR (P/PR = 1,4)
γ) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς την κατάλληλη γραµµή ER(ER= 6,0 m)
δ) Μετακινούµεθα οριζοντίως προς την κατάλληλη γραµµή PR/PRmaxκαι που ευρί-
σκεται στην οµάδα καµπυλών την πλέον αποµακρυσµένη από τον κατακόρυφο
άξονα (PR/PRmax= 0,2)
ε) Μετακινούµεθα κατακορύφως προς τον οριζόντιο άξονα και λαµβάνοµε την τιµή του
K1(K1= 1,79)
2.4.3. Προσδιορισµός του συντελεστού Kv
Ο συντελεστής διορθώσεως χωρίς φορτίο Kvλαµβάνεται από την ακόλουθη έκφραση:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 32
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III
ΜΕΘΟ∆ΟΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΑΠΟΚΡΙΣΕΩΣ ΓΙΑ ΤΑ
ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΑ ΕΦΟ∆ΙΑΣΜΕΝΑ ∆ΙΑ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΠΕ∆ΗΣΕΩΣ
ΠΕΠΙΕΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ ∆ΙΠΛΗΣ ΣΩΛΗΝΩΣΕΩΣ
1.ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
1.1.Οι χρόνοι αντιδράσεως της διατάξεως πεδήσεως προσδιορίζονται
επί του οχήµατος σε στάση,η δε πίεση πρέπει να µετράται στην
είσοδο του κυλίνδρου της περισσότερο µειονεκτούσης πέδης.
1.2.Κατά τη διάρκεια των δοκιµών,η διαδροµή των πεδών των
διαφόρων αξόνων πρέπει να είναι εκείνη η οποία αντιστοιχεί
στις πέδες τις ρυθµισθείσες µε τη µεγαλύτερη ακρίβεια.
1.3.Οι κατωτέρω προδιαγραφές δοκιµών ισχύουν στην περίπτωση των
προτύπων συνόλων για τα οποία η µεγίστη πίεση εντός της
σωληνώσεως τροφοδοσίας κυµαίνεται µεταξύ 6,5 και 8,0 bars και
η µεγίστη πίεση εντός της σωληνώσεως του οργάνου χειρισµού
είναι µεταξύ 6,0 και 7,5 bars.
1.4.Στην περίπτωση στοιχείων που έχουν σχεδιασθεί για άλλες µέγι-
στες πιέσεις στη στάθµη των κεφαλών συζεύξεως είναι δυνατόν
να χρησιµοποιηθούν διαφορετικές των προβλεποµένων στο
σηµείο 1.3 τιµές πιέσεων. Στην περίπτωση αυτή,πρέπει να γίνει
µνεία για αυτό,στο πρακτικό δοκιµής. Μια πινακίδα δεικνύουσα
ευκρινώς τις µέγιστες και ελάχιστες πιέσεις λειτουργίας πρέπει
να στερεωθεί επί των οχηµάτων κατά τρόπο ώστε να είναι
ευκρινώς ορατή.
2.ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
2.1.Στην αρχή κάθε δοκιµής,η πίεση εντός των αποθηκών πρέπει να
είναι ίση προς την πίεση στην οποία ο ρυθµιστής αποκαθιστά την
τροφοδοσία της εγκαταστάσεως. Στις µη εφοδιασµένες µε
ρυθµιστή εγκαταστάσεις (παραδείγµατος χάριν,συµπιεστής
οροφής πιέσεως),η πίεση στην αποθήκη στην αρχή κάθε δοκιµής
πρέπει να είναι ίση προς το 90 %εκείνης της πιέσεως που
δηλώθηκε από τον κατασκευαστή και προσδιορίζεται στο σηµείο
1.2.2.1 του παραρτήµατος IV,η οποία χρησιµοποιείται για τις
προδιαγραφόµενες στο παρόν παράρτηµα δοκιµές.
2.2.Οι χρόνοι αποκρίσεως συναρτήσει του χρόνου χειρισµού ( tf)
λαµβάνονται µε µια διαδοχή χειρισµών καθ 'όλο το µήκος της
διαδροµής του οργάνου,αρχίζοντας από τον πλέον βραχέως
δυνατό χρόνο χειρισµού έως ένα χρόνο 0,4 δευτερολέπτων
περίπου. Οι µετρούµενες τιµές πρέπει να µεταφερθούν επί ενός
διαγράµµατος.
2.3.Οι χρόνοι αποκρίσεως που αντιστοιχούν σε χρόνους χειρισµού
0,2 δευτερόλεπτα είναι καθοριστικοί για τη δοκιµή. Ο χρόνος
αυτός αποκρίσεως λαµβάνεται από το διάγραµµα µε τη µέθοδο
της γραφικής παρεµβολής.
2.4.Για το χρόνο χειρισµού των 2 δευτερολέπτων,ο χρόνος µεταξύ
της αρχής του χειρισµού του ποδοπλήκτρου οργάνου χειρισµού
και της στιγµής κατά την οποία η πίεση εντός του κυλίνδρου
πέδης ανέρχεται στα 75 %της ασυµπτωτικής τιµής της δεν πρέπει
να υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα.
Η τιµή που λαµβάνεται κατ 'αυτό τον τρόπο δύναται να στρογγυ-
λοποιηθεί στο πλησιέστερο δέκατο δευτερολέπτου.
2.5.Στην περίπτωση των οχηµάτων µε κινητήρα,των εφοδιασµένων
µε µια σύνδεση πεδήσεως για τα ρυµουλκούµενα,αρµόζει,κατά
παρέκκλιση από τις προδιαγραφές του σηµείου 1.1,να µη µετρ-
ηθεί ο χρόνος αποκρίσεως στον κύλινδρο πέδης,αλλά στο άκρο
µιας σωληνώσεως µήκους περίπου 2,5 και εσωτερικής διαµέτρου
13,η οποία συναρµόζεται στη σύνδεση πεδήσεως (κεφαλής συζεύ-
ξεως) του οχήµατος µε κινητήρα.
2.6.Ο χρόνος που διαρρέει µεταξύ της ενάρξεως του χειρισµού του
ποδοπλήκτρου οργάνου χειρισµού και της στιγµής κατά την οποία
η µετρουµένη στην κεφαλή συζεύξεως πίεση της σωληνώσεως
του οργάνου χειρισµού ανέρχεται σε x%της ασυµπτωτικής τιµής
της δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιµές που εµφαίνονται στον
κάτωθι πίνακα:1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 33
▼B
x(επί τοις
%)t(σε δευτε-
ρόλεπτα)
10 0,2
75 0,4
3.ΡΥΜΟΥΛΚΟΥΜΕΝΑ (στα οποία συµπεριλαµβάνονται τα ηµιρυµουλ-
κούµενα)
3.1.Οι χρόνοι αποκρίσεως του ρυµουλκουµένου µετρούνται χωρίς το
έλκον όχηµα. Για να αντικατασταθεί το έλκον όχηµα,είναι
απαραίτητο να προβλεφθεί ένα υποκατάστατο στο οποίο οι
κεφαλές συζεύξεως της σωληνώσεως του οργάνου χειρισµού και
της σωληνώσεως τροφοδοσίας του ρυµουλκουµένου θα έχουν
συναρµοσθεί.
3.2.Η πίεση εντός της σωληνώσεως τροφοδοσίας πρέπει να είναι
6,5bars. Η πίεση εντός της ή των αποθηκών του ρυµουλκουµένου
πρέπει να είναι ίση προς αυτή που αντιστοιχεί σε µια τιµή 6,5 bars
εντός της σωληνώσεως τροφοδοσίας.
3.3.Το υποκατάστατο πρέπει να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
3.3.1. πρέπει να περιλαµβάνει µια αποθήκη 30 λίτρων γεµάτη,υπό
πίεση 6,5 bars,
3.3.2. πρέπει να έχει ρυθµισθεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε,αν
συναρµοσθεί σε αυτό ένας σωλήνας µήκους 2,5 mκαι
εσωτερικής διαµέτρου 13 mm, ο απαιτούµενος χρόνος για
την αύξηση της πιέσεως από 10 %σε 75%,δηλαδή από
0,65bars σε 4,9bars, να είναι 0,2 δευτερόλεπτα. Μεταξύ
των δύο αυτών τιµών,η πίεση πρέπει να αυξάνει κατά τρόπο
κατά προσέγγιση γραµµικό. Το σχήµα στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα του παρόντος παραρτήµατος,δίδει ένα
παράδειγµα µιας ορθής πραγµατοποιήσεως ενός υποκα-
ταστάτου.
3.4.Ο χρόνος που διαρρέει,µεταξύ της στιγµής κατά την οποία η
απελευθερούµενη πίεση εντός της σωληνώσεως του οργάνου
χειρισµού από το υποκατάστατο ανέρχεται στο 10 %της ασυµπτω-
τικής πιέσεως και της στιγµής κατά την οποία η πίεση εντός του
κυλίνδρου πέδης του ρυµουλκουµένου ανέρχεται στο 75 %της
ασυµπτωτικής τιµής της,δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0, 4 δευτερό-
λεπτα.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 34
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα
Υποκατάστατο (στο 3.3.2)
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 35
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV
ΑΠΟΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ ΠΕΠΙΕ-
ΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ
1.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΑΠΟΘΗΚΩΝ
1.1.Γενικές προδιαγραφές
1.1.1. Τα οχήµατα για τα οποία η λειτουργία των διατάξεων πεδή-
σεως απαιτεί τη χρησιµοποίηση πεπιεσµένου αέρα πρέπει
να είναι εφοδιασµένα µε αποθήκες ανταποκρινόµενες ως
προς τη χωρητικότητα στις προβλεπόµενες στα σηµεία 1.2
και 1.3 προδιαγραφές.
1.1.2. Καµία προδιαγραφή χωρητικότητας των αποθηκών δεν
επιβάλλεται πάντως,όταν το σύστηµα πεδήσεως είναι
τέτοιο ώστε να είναι δυνατό να πραγµατοποιηθεί σε
απουσία παντός αποθέµατος ενεργείας µια αποτελεσµατι-
κότητα πεδήσεως τουλάχιστον ίση προς την
προδιαγραφόµενη για την εφεδρική πέδηση.
1.1.3. Για την εξακρίβωση των προβλεποµένων στα σηµεία 1.2
και 1.3 προδιαγραφών,οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθµισθεί
µε τη µεγαλύτερη ακρίβεια.
1.2.Οχήµατα µε κινητήρα
1.2.1. Οι αποθήκες των πεδών των οχηµάτων µε κινητήρα πρέπει
να είναι τέτοιες ώστε,µετά από οκτώ χειρισµούς πλήρους
διαδροµής του οργάνου χειρισµού της κυρίως πεδήσεως,να
είναι ακόµη δυνατό να εξασφαλισθεί η προδιαγραφοµένη
για την εφεδρική πέδηση αποτελεσµατικότητα.
1.2.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής,πρέπει να τηρούνται οι
ακόλουθες συνθήκες:
1.2.2.1. η αρχική στάθµη ενεργείας εντός των αποθηκών
πρέπει να είναι ίση προς την δηλωθείσα από τον
κατασκευαστή τιµή. Η τιµή αυτή πρέπει να
επιτρέπει την εξασφάλιση της προδιαγραφοµένης
για την κυρίως πέδηση αποτελεσµατικότητος.
1.2.2.2. η (οι) αποθήκη (ες) δεν πρέπει να τροφοδοτείται
(ούνται). Εξάλλου,η (οι) αποθήκη (ες) των βοηθη-
τικών υπηρεσιών είναι αποµονωµένη (ες).
1.2.2.3. για τα οχήµατα µε κινητήρα στα οποία επιτρέπεται
η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλ-
κουµένου,η σωλήνωση τροφοδοσίας πρέπει να
είναι πωµατισµένη και µια χωρητικότητα 0,51
πρέπει να έχει συναρµοσθεί στη σωλήνωση του
οργάνου χειρισµού. Πριν από κάθε πέδηση η πίεση
εντός αυτής της χωρητικότητας πρέπει να µηδενί-
ζεται. Μετά την προβλεποµένη στο σηµείο 1.2.1
δοκιµή,η στάθµη της χορηγουµένης ενεργείας στη
σωλήνωση του οργάνου χειρισµού δεν πρέπει να
κατέλθει κάτω από το µισό της τιµής που ελήφθη
κατά τον πρώτο χειρισµό της πέδης.
1.3.Ρυµουλκούµενα (στα οποία συµπεριλαµβάνονται τα ηµιρυµουλκού-
µενα)
1.3.1. Οι αποθήκες που εξοπλίζουν τα ρυµουλκούµενα πρέπει να
είναι τέτοιες ώστε µετά από οκτώ χειρισµούς πλήρους
διαδροµής του οργάνου χειρισµού της κυρίως πεδήσεως
του έλκοντας οχήµατος,η στάθµη της χορηγουµένης,στα
όργανα χρησιµοποιήσεως,ενεργείας να µην κατέρχεται
κάτω από το µισό της τιµής που ελήφθη κατά τον πρώτο
χειρισµό της πέδης.
1.3.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιµής,πρέπει να τηρούνται οι
ακόλουθες συνθήκες:
1.3.2.1. η πίεση µέσα στις αποθήκες κατά την αρχή της
δοκιµής πρέπει να είναι ίση προς τη µεγίστη
προβλεποµένη τιµή από τον κατασκευαστή,1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 36
▼B
1.3.2.2. η σωλήνωση τροφοδοσίας πρέπει να είναι πωµατι-
σµένη. Εξάλλου,οι αποθήκες των βοηθητικών
υπηρεσιών δεν πρέπει να είναι αποµονωµένες,
1.3.2.3. δεν πρέπει να γίνεται αισθητή ανατροφοδότηση της
αποθήκης κατά τη διάρκεια της δοκιµής,
1.3.2.4. για κάθε χειρισµό των πεδών,η πίεση µέσα στη
σωλήνωση του οργάνου χειρισµού πρέπει να αντι-
στοιχεί στη µεγίστη προβλεποµένη τιµή από τον
κατασκευαστή.
2.ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
2.1.Γενικές διατάξεις
Οι συµπιεστές πρέπει να πληρούν τις συνθήκες των ακολούθων
σηµείων.
2.2.Ορισµοί
2.2.1. Με τοP1παρίσταται η πίεση που αντιστοιχεί στο 65 %της
πιέσεως P2που προσδιορίζεται στο σηµείο 2.2.2.
2.2.2. Με τοP2παρίσταται η πίεση που δηλώθηκε από τον κατα-
σκευαστή και που αναφέρεται στο σηµείο 1.2.2.1.
2.2.3. Με τοT1παρίσταται ο αναγκαίος χρόνος για τη µεταβολή
της σχετικής πιέσεως από την τιµή Oστην τιµή P1,και µε
τοT2ο αναγκαίος χρόνος για τη µεταβολή από την τιµή O
στην τιµή P2.
2.3.Συνθήκες µετρήσεως
2.3.1. Σε όλες τις περιπτώσεις,ο ρυθµός περιστροφής του συµπιε-
στού είναι αυτός που λαµβάνεται όταν ο κινητήρας
περιστρέφεται µε ταχύτητα που αντιστοιχεί στη µεγίστη
ισχύ του ή στην επιτρεπόµενη από το ρυθµιστή ταχύτητα.
2.3.2. Κατά τη διάρκεια των δοκιµών για τον προσδιορισµό των
χρόνωνT1καιT2,οι αποθήκες των βοηθητικών υπηρεσιών
είναι αποµονωµένες.
2.3.3. Όταν προβλέπεται η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου σε ένα
όχηµα µε κινητήρα,αυτό αναπαρίσταται από µια αποθήκη
της οποίας η µεγίστη σχετική πίεση P(εκφραζοµένη σε
bar) είναι αυτή που δύναται να χορηγηθεί στη σωλήνωση
τροφοδοσίας του οχήµατος που έλκεται και της οποίας ο
όγκοςVεκφραζόµενος σε λίτρα δίδεται από τη σχέση
p.V. = 20 R (R το µέγιστο αποδεκτό βάρος επί των αξόνων
του ρυµουλκουµένου ή του ηµιρυµουλκουµένου,εκφραζό-
µενο σε τόνους).
2.4.Ερµηνεία των αποτελεσµάτων
2.4.1. Ο χρόνος T1που αντιστοιχεί στην περισσότερο µειονε-
κτούσα αποθήκη δεν πρέπει να υπερβαίνει:
—τα τρία λεπτά για τα οχήµατα στα οποία δεν επιτρέπεται
η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου,
—τα έξι λεπτά για τα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται η
σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου.
2.4.2. Ο χρόνος T2που αντιστοιχεί στην περισσότερο µειονε-
κτούσα αποθήκη δεν πρέπει να υπερβαίνει:
—τα έξι λεπτά για τα οχήµατα στα οποία δεν επιτρέπεται
η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου,
—τα εννέα λεπτά για τα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται η
σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου.
2.5.Συµπληρωµατική δοκιµή
2.5.1. Όταν το όχηµα µε κινητήρα είναι εφοδιασµένο µε αποθήκη
(ες) των βοηθητικών υπηρεσιών,που έχει µια ολική χωρητι-
κότητα ανωτέρα του 20 %της ολικής χωρητικότητας των1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 37
▼B
αποθηκών των πεδών,πρέπει να πραγµατοποιηθεί µια
συµπληρωµατική δοκιµή κατά τη διάρκεια της οποίας δεν
επιφέρεται καµία διαταραχή στη λειτουργία των βαλβίδων
που ρυθµίζουν την πλήρωση της (των) αποθήκης (ων) των
βοηθητικών υπηρεσιών. Πρέπει να εξακριβωθεί,κατά τη
διάρκεια της δοκιµής αυτής,ότι ο χρόνος T3που απαιτείται
για την αύξηση της πιέσεως από την τιµή Oστη τιµή P2µέσα στις αποθήκες των πεδών είναι κατώτερος των:
—οκτώ λεπτών για τα οχήµατα στα οποία δεν επιτρέπεται
η σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου,
—ένδεκα λεπτών για τα οχήµατα στα οποία επιτρέπεται η
σύζευξη ενός ρυµουλκουµένου ή ενός ηµιρυµουλκου-
µένου.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 38
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V
ΠΕ∆ΕΣ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ
1.ΟΡΙΣΜΟΣ
Οι«πέδες ελατηρίου »είναι οι διατάξεις για τις οποίες η ενέργεια η
αναγκαία για την πέδηση παρέχεται από ένα ή περισσότερα ελατήρια
που λειτουργούν σαν συσσωρευτές ενεργείας.
2.ΓΕΝΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ
2.1.Η πέδη ελατηρίου δεν πρέπει να χρησιµοποιείται σαν κυρίως
πέδη.
2.2.Για όλες τις τιµές πιέσεως οι οποίες είναι δυνατόν να σηµειωθούν
µέσα στη σωλήνωση τροφοδοσίας του θαλάµου συµπιέσεως,µια
µικρή µεταβολή της πιέσεως αυτής δεν πρέπει να προκαλέσει
ισχυρή µεταβολή της δυνάµεως πεδήσεως.
2.3.Το κύκλωµα τροφοδοσίας του θαλάµου συµπιέσεως των ελατηρίων
πρέπει να περιλαµβάνει ένα απόθεµα ενεργείας που δεν τροφο-
δοτεί καµιά άλλη διάταξη ή εξοπλισµό. Η διάταξη αυτή δεν
εφαρµόζεται όταν τα ελατήρια δύνανται να διατηρηθούν συµπιε-
σµένα µε τη χρησιµοποίηση τουλάχιστον δύο συστηµάτων
ανεξαρτήτων µεταξύ τους.
2.4.Η διάταξη πρέπει να έχει πραγµατοποιηθεί κατά τέτοιον τρόπο
ώστε οι πέδες να είναι δυνατό να συσφιχθούν και να αποσυσφι-
χθούν τουλάχιστον τρεις φορές,αρχίζοντας από µια αρχική
πίεση στο θάλαµο συµπιέσεως των ελατηρίων,ίση προς τη
µεγίστη προβλεποµένη πίεση. Ο όρος αυτός πρέπει να πληρούται
όταν οι πέδες έχουν ρυθµισθεί µε τη µεγαλύτερη ακρίβεια.
2.5.Η πίεση στο θάλαµο συµπιέσεως,από την οποία τα ελατήρια
αρχίζουν να δρουν επάνω στις πέδες,οι οποίες είναι ρυθµισµένες
µε τη µεγαλύτερη ακρίβεια,δεν πρέπει να είναι ανώτερη του 80 %
της ελαχίστης διαθεσίµου πιέσεως κανονικής λειτουργίας ( pm).
2.6.Αν η πίεση στον θάλαµο συµπιέσεως των ελατηρίων κατέρχεται
στο επίπεδο της τιµής πέραν της οποίας τα στοιχεία των πεδών
τίθενται σε κίνηση,µια (οπτική ή ακουστική) διάταξη προειδο-
ποιήσεως πρέπει να τεθεί σε λειτουργία. Με την επιφύλαξη ότι
πληρούται ο όρος αυτός η διάταξη αυτή προειδοποιήσεως δύναται
να είναι η ίδια που προβλέπεται στο σηµείο 2.2.1.13 του παραρτή-
µατοςI.
2.7.Όταν ένα όχηµα το οποίο επιτρέπεται να έλκει ένα ρυµουλκού-
µενο µε πέδηση συνεχή ή ηµισυνεχή είναι εξοπλισµένο µε πέδες
ελατηρίου,η αυτόµατη λειτουργία αυτών των πεδών ελατηρίου
πρέπει να συµπαρασύρει σε λειτουργία τις πέδες του ελκοµένου
οχήµατος.
3.ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΠΟΣΥΣΦΙΞΕΩΣ
3.1.Οι πέδες ελατηρίου πρέπει να είναι κατασκευασµένες κατά
τέτοιον τρόπο ώστε,σε περίπτωση βλάβης,να είναι δυνατόν να
αποσυσφίγγονται χωρίς να πρέπει να χρησιµοποιηθεί το κανονικό
όργανο χειρισµού τους. Ο όρος αυτός δύναται να πληρούται µε
µια βοηθητική διάταξη (µε αέρα,µηχανική κλπ.).
3.2.Αν η ενεργοποίηση της αναφεροµένης στο σηµείο 3.1 διατάξεως
απαιτεί ένα εργαλείο ή ένα κλειδί,αυτά πρέπει να ευρίσκονται
επάνω στο όχηµα.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 39
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI
ΠΕ∆ΗΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΕΩΣ ΜΕ ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΩΝ
ΚΥΛΙΝ∆ΡΩΝ ΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ
(πέδες κλείθρου)
1.ΟΡΙΣΜΟΣ
Ως«µηχανική ασφάλιση των κυλίνδρων των πεδών »νοείται µια
διάταξη που εξασφαλίζει τη λειτουργία της πεδήσεως σταθµεύσεως
µε τη µηχανική ενσφήνωση της ράβδου του εµβόλου της πέδης.
Η µηχανική ασφάλιση επιτυγχάνεται µε εκκένωση του συµπιεσµένου
αέρος του περιεχοµένου εντός του θαλάµου ασφαλίσεως. Είναι σχεδια-
σµένη κατά τέτοιον τρόπο ώστε να δύναται να αποσφαλισθεί όταν ο
θάλαµος ασφαλίσεως επανατίθεται υπό πίεση.
2.ΕΙ∆ΙΚΕΣ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
2.1.Όταν η πίεση στο θάλαµο ασφαλίσεως πλησιάζει στη στάθµη που
αντιστοιχεί στη µηχανική ασφάλιση,µια (οπτική ή ακουστική)
διάταξη προειδοποιήσεως πρέπει να τίθεται σε λειτουργία.
2.2.Για τους κυλίνδρους τους εξοπλισµένους µε µια διάταξη µηχα-
νικής ασφαλίσεως,η µετατόπιση του εµβόλου της πέδης πρέπει
να δύναται να εξασφαλίζεται µε δύο αποθέµατα ενεργείας.
2.3.Ο ασφαλισµένος κύλινδρος της πέδης δεν δύναται να απασφαλι-
σθεί παρά µόνο αν είναι εξασφαλισµένο ότι η πέδη δύναται να
λειτουργήσει και πάλι µετά από αυτή την απασφάλιση.
2.4.Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενεργείας που τροφοδοτεί το
θάλαµο ασφαλίσεως,µια βοηθητική διάταξη απασφαλίσεως
(παραδείγµατος χάριν,µηχανική ή µε αέρα) πρέπει να προβλέ-
πεται και µε την οποία θα γίνεται χρήση,παραδείγµατος χάριν,
του περιεχοµένου αέρος σε ένα ελαστικό του οχήµατος.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 40
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII
ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΟΙ ∆ΟΚΙΜΕΣ ΤΩΝ ΤΥΠΩΝ IΚΑΙ/
ΉII (ΉIIδις) ∆ΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΓΚΑΙΟ ΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΟΥΝ
ΕΠΙΤΟΥΟΧΗΜΑΤΟΣΤΟΥΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΜΕΝΟΥΠΡΟΣΕΓΚΡΙΣΗ
1.∆εν είναι αναγκαίο να πραγµατοποιηθεί η δοκιµή των τύπων Iκαι/ήII
(ήIIδις) επί του οχήµατος του παρουσιαζοµένου προς έγκριση στις
τρεις ακόλουθες περιπτώσεις:
1.1.Το θεωρούµενο όχηµα είναι ένα όχηµα µε κινητήρα,ένα ρυµουλ-
κούµενο ή ένα ηµιρυµουλκούµενο το οποίο,όσον αφορά τα
ελαστικά,την απορροφουµένη ανά άξονα ενέργεια πεδήσεως και
τον τρόπο τοποθετήσεως του ελαστικού και της πέδης είναι
ταυτόσηµο,ως προς την πέδηση,προς ένα όχηµα µε κινητήρα,
ένα ρυµουλκούµενο ή ένα ηµιρυµουλκούµενο:
1.1.1. το οποίο έχει υποστεί µε επιτυχία τη δοκιµή των τύπων I
και/ήII (ήIIδις),
1.1.2. το οποίο έχει εγκριθεί όσον αφορά την απορροφουµένη
ενέργεια πεδήσεως για βάρη ανά άξονα ανώτερα ή ίσα
αυτών του υπό θεώρηση οχήµατος.
1.2.Το θεωρούµενο όχηµα είναι όχηµα µε κινητήρα,ένα ρυµουλκού-
µενο ή ένα ηµιρυµουλκούµενο του οποίου ο ή οι άξονες είναι,
όσον αφορά τα ελαστικά,την απορροφουµένη ανά άξονα ενέργεια
πεδήσεως και τον τρόπο τοποθετήσεως του ελαστικού και της
πέδης,ταυτόσηµοι,ως προς την πέδηση,προς τον άξονα ή τους
άξονες οι οποίοι έχουν υποστεί µεµονωµένα µε επιτυχία τη
δοκιµή των τύπων Iκαι/ήIIγια βάρη ανά άξονα ανώτερα ή ίσα
προς αυτά του θεωρουµένου οχήµατος µε τον όρο ότι η απορρο-
φουµένη ανά άξονα ενέργεια πεδήσεως δεν είναι µεγαλύτερη της
απορροφουµένης ανά άξονα ενεργείας κατά τη διάρκεια της ή των
δοκιµών αναφοράς του µεµονωµένου άξονα.
1.3.Το υπό θεώρηση όχηµα είναι εξοπλισµένο µε έναν επιβραδυν-
τήρα,εκτός από την πέδη κινητήρα,ταυτόσηµο προς έναν
επιβραδυντήρα ήδη ηλεγµένο µε τις ακόλουθες συνθήκες:
1.3.1. ο επιβραδυντήρας αυτός έχει σταθεροποιήσει µόνος,κατά
τη διάρκεια µιας δοκιµής που διενεργήθηκε επί κλιτύος
κλίσεως τουλάχιστον 6 %(δοκιµή του τύπου II)ή κλίσεως
τουλάχιστον 7 %(δοκιµή του τύπου IIδις),ένα όχηµα του
οποίου το µέγιστο βάρος κατά τη διάρκεια της δοκιµής
είναι τουλάχιστον ίσο προς το µέγιστο βάρος του οχήµατος
προς έγκριση,
1.3.2. κατά την ανωτέρω δοκιµή,πρέπει να εξακριβωθεί ότι η
γωνιακή ταχύτητα των περιστρεφοµένων τµηµάτων του
επιβραδυντήρα,όταν το όχηµα προς έγκριση αναπτύσσει
ταχύτητα 30 km/h, είναι τέτοια ώστε η ροπή επιβραδύνσεως
είναι τουλάχιστον ίση προς την αντιστοιχούσα στην
προβλεποµένη στο σηµείο 1.3.1 δοκιµή.
2.Ο όρος«ταυτόσηµος »,όπως αυτός χρησιµοποιείται στα σηµεία 1.1,1.2
και 1.3,σηµαίνει ταυτόσηµο ως προς τα γεωµετρικά και µηχανικά
χαρακτηριστικά των στοιχείων του οχήµατος,το οποίο αφορούν τα
σηµεία αυτά,καθώς επίσης και ως προς τα χαρακτηριστικά των χρησι-
µοποιουµένων υλικών για τα στοιχεία αυτά.
3.Όταν εφαρµόζονται οι ανωτέρω προδιαγραφές,η κοινοποίηση που
αφορά την έγκριση,όσον αφορά την πέδηση (παράρτηµα IX), πρέπει
να φέρει τις ακόλουθες ενδείξεις:
3.1.στην περίπτωση 1.1,αναφέρεται ο αριθµός εγκρίσεως του
οχήµατος επί του οποίου πραγµατοποιήθηκε η δοκιµή των τύπων
Iκαι/ήII (ήIIδις) η οποία χρησιµεύει σαν αναφορά (σηµείο
14.7.1 του παραρτήµατος IX).
3.2.στην περίπτωση 1.2,πρέπει να συµπληρωθεί ο λαµβανόµενος
πίνακας από το σηµείο 14.7.2 του υποδείγµατος κοινοποιήσεως
που εµφαίνεται στο παράρτηµα IX,
3.3.στην περίπτωση 1.3,πρέπει να συµπληρωθεί ο λαµβανόµενος
πίνακας από το σηµείο 14.7.3 του υποδείγµατος κοινοποιήσεως
που εµφαίνεται στο παράρτηµα IX.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 41
▼B
4.Όταν ο αιτών την έγκριση σε ένα Κράτος µέλος αναφέρεται σε µια
χορηγηθείσα έγκριση σε ένα άλλο Κράτος µέλος,πρέπει να προσκο-
µίσει τα σχετικά προς την έγκριση αυτή έγγραφα.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 42
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VIII
ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΕΦΟ∆ΙΑΣΜΕΝΩΝ
ΜΕ ΠΕ∆ΕΣ Α∆ΡΑΝΕΙΑΣ
1.ΓΕΝΙΚΕΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ
1.1.Η διάταξη πεδήσεως αδρανείας ενός ρυµουλκουµένου αποτε-
λείται από τη διάταξη χειρισµού,τη µετάδοση και τις πέδες επί
των τροχών,οι οποίες στο εξής θα ονοµάζονται πέδες.
1.2.Η διάταξη χειρισµού είναι το σύνολο των στοιχείων των αλλη-
λενδέτων µε τη διάταξη έλξεως.
1.3.Η µετάδοση είναι το σύνολο των στοιχείων που περιλαµβάνονται
µεταξύ του άκρου της διατάξεως χειρισµού και του άκρου της
πέδης.
1.4.Ως«πέδη»νοείται το όργανο στο οποίο αναπτύσσονται οι
δυνάµεις που αντιτίθενται στην κίνηση του οχήµατος. Το
εξάρτηµα που αποτελεί το άκρο της πέδης είναι είτε ο µοχλός
που ενεργοποιεί το έκκεντρο της πέδης ή τα ανάλογα στοιχεία
(πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως),είτε ο κύλινδρος της
πέδης (πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως).
1.5.Τα συστήµατα πεδήσεως στα οποία η συσσωρευµένη ενέργεια
(παραδείγµατος χάριν ηλεκτρική ενέργεια,ενέργεια αέρος ή
υδραυλική ενέργεια) µεταδίδεται στο ρυµουλκούµενο από το
όχηµα έλξεως,και δεν ελέγχεται παρά µόνο από την ώθηση επί
της συζεύξεως,δεν αποτελούν διατάξεις πεδήσεως αδρανείας
κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας.
1.6.Για την εφαρµογή του παρόντος παραρτήµατος,θεωρούνται
επίσης σαν ένας άξονας δύο άξονες των οποίων το µεταξόνιο
είναι µικρότερο του ενός µέτρου (συζυγής άξονας).
1.7.Έλεγχοι
1.7.1. Προσδιορισµός των βασικών στοιχείων της πέδης.
1.7.2. Προσδιορισµός των βασικών στοιχείων της διατάξεως
χειρισµού και έλεγχος της πιστότητός της προς τις διατά-
ξεις της παρούσας οδηγίας.
1.7.3. Έλεγχος επί του οχήµατος:
—του συµβιβαστού της διατάξεως χειρισµού και της
πέδης,
—της µεταδόσεως.
2.ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ
2.1.Χρησιµοποιούµενες µονάδες
2.1.1. Βάρη και δυνάµεις: kg
2.1.2. Ζεύγη δυνάµεων και ροπές: m·k g
2.1.3. Επιφάνειες: cm2
2.1.4. Πιέσεις: kg/cm2
2.1.5. Μήκη: µονάδα που καθορίζεται σε κάθε περίπτωση.
2.2.Σύµβολα που ισχύουν για όλους τους τύπους πεδών
(βλ. σχέδιο στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 61)
2.2.1. GA:« ολικό βάρος »του ρυµουλκουµένου τεχνικά
αποδεκτό το οποίο δηλώθηκε από τον κατα-
σκευαστή,
2.2.2. G ′A:« ολικό βάρος »του ρυµουλκουµένου το οποίο
δύναται να ακινητοποιηθεί από τη διάταξη χειρι-
σµού,σύµφωνα προς τη δήλωση του
κατασκευαστή,1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 43
▼B
2.2.3. GB:« ολικό βάρος »του ρυµουλκουµένου το οποίο
δύναται να ακινητοποιηθεί µε την κοινή δράση
όλων των πεδών του ρυµουλκουµένου,
GB¼n/C1GB
2.2.4. GBo:κλάσµα του επιτρεποµένου «ολικού βάρους »του
ρυµουλκουµένου το οποίο δύναται να ακινητοποι-
ηθεί από µια πέδη,σύµφωνα προς τη δήλωση του
κατασκευαστή,
2.2.5. B*: αναγκαία δύναµη πεδήσεως,
2.2.6. B: αναγκαία δύναµη πεδήσεως,λαµβανοµένης υπόψη
της αντιστάσεως κυλίσεως,
2.2.7. D*: επιτρεποµένη ώθηση επί της συζεύξεως,
2.2.8. D: ώθηση επί της συζεύξεως,
2.2.9. P ′: δύναµη στο άκρο της διατάξεως χειρισµού,
2.2.10. K: συµπληρωµατική δύναµη της διατάξεως χειρι-
σµού. Παρίσταται συµβατικά από τη δύναµη D
που αντιστοιχεί στο σηµείο τοµής µε τον άξονα
των τετµηµένων της καµπύλης που έχει σχεδια-
σθεί µε τη µέθοδο της παρεµβολής που εκφράζει
τοP′συναρτήσει του D,η οποία µετρήθηκε µε
τη διάταξη µισής διαδροµής (βλέπε γραφική
παράσταση στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ.
62)
2.2.11. KA:κατώφλιο επιπονήσεως της διατάξεως χειρισµού.
Είναι η µεγίστη ώθηση επί της κεφαλής συζεύ-
ξεως της οποίας η δράση,για ένα µικρό χρονικό
διάστηµα,δεν δηµιουργεί καµία δύναµη στην
έξοδο της διατάξεως χειρισµού. Συµβατικά παρί-
σταται µε το KAη δύναµη η οποία µετράται στην
αρχή της εµβυθίσεως της κεφαλής συζεύξεως,µε
µια ταχύτητα 10 έως 15 mm/s, της µεταδόσεως της
διατάξεως χειρισµού αποσυµπλεγµένης,
2.2.12. D1:είναι το µέγιστο της εφαρµοζοµένης επί της
κεφαλής συζεύξεως δυνάµεως όταν αυτή έχει
εµβυθισθεί µε την ταχύτητα των s mm/s ± 10 %,
της µεταδόσεως αποσυµπλεγµένης,
2.2.13. D2:είναι το µέγιστο της εφαρµοζοµένης δυνάµεως επί
της κεφαλής συζεύξεως όταν αυτή εξάγεται,µε
την ταχύτητα των s mm/s ± 10 % από τη θέση
µεγίστης συµπιέσεως,της µεταδόσεως αποσυµ-
πλεγµένης,
2.2.14. ηHo:απόδοση της διατάξεως χειρισµού δι 'αδρανείας,
2.2.15. ηH1:απόδοση του συστήµατος µεταδόσεως,
2.2.16. ηH:συνολική απόδοση της διατάξεως χειρισµού και
τη µεταδόσεως
ηH¼ηHo/C1ηH1
2.2.17. : διαδροµή του οργάνου χειρισµού που εκφράζεται
σε χιλιοστόµετρα,
2.2.18. s ′: ωφέλιµη διαδροµή του οργάνου χειρισµού που
εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα και που προσδιορί-
ζεται σύµφωνα προς τις προδιαγραφές του
σηµείου 9.4.1,
2.2.19. s ″: διαδροµή φυλάξεως (τζόγος) του βασικού κυλίν-
δρου που εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα στην
κεφαλή συζεύξεως,
2.2.20. so: απώλεια διαδροµής,δηλαδή διαδροµή µετρούµενη
σε χιλιοστόµετρα την οποία διατρέχει η κεφαλή
συζεύξεως όταν ενεργοποιείται κατά τρόπο ώστε
να περάσει από τα 300 mmάνω στα 300 mmκάτω
από την οριζόντια,ενώ η µετάδοση διατηρείται
ακίνητη,1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 44
▼B
2.2.21.2. sB: διαδροµή συσφίξεως των σιαγόνων πεδών,η
οποία µετράται επί της διαµέτρου που ευρίσκεται
παράλληλα προς τη διάταξη συσφίξεως και χωρίςρύθµιση των πεδών κατά τη διάρκεια της δοκιµής
(εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα),
2.2.22.2. s
B*:ελαχίστη διαδροµή συσφίξεως των σιαγόνων
(εκφράζεται σε χιλιοστόµετρα)
2SB¼2;4þ4
1000/C12r
2rη διάµετρος του τυµπάνου πέδης που εκφρά-
ζεται σε χιλιοστόµετρα (βλέπε σχήµα στο
συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 63),
2.2.23. M: ροπή πεδήσεως,
2.2.24. R: ακτίνα υπό φορτίο των ελαστικών,εκφράζεται σε
µέτρα,µετράται στο υποκείµενο στη δοκιµή
όχηµα και στρογγυλεύεται στο πλησιέστερο
εκατοστόµετρο,
2.2.25. η: αριθµός των πεδών,
2.3.Σύµβολα που ισχύουν για τις πέδες µηχανικής µεταδόσεως
(βλέπε σχήµα στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 64)
2.3.1. iHo: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής της διατάξεως έλξεως και της
διαδροµής του µοχλού στο άκρο της διατάξεως
χειρισµού,
2.3.2. iH1: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής του µοχλού στο άκρο της διατάξεως
χειρισµού και της διαδροµήςς του µοχλού πέδης
(υποπολλαπλασιασµός της µεταδόσεως),
2.3.3. iH: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής της κεφαλής συζεύξεως και της
διαδροµής του µοχλού πέδης,
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής µοχλού πέδης και της διαδροµής
συσφίξεως στο κέντρο της σιαγόνας (βλέπε
σχήµα στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 63),
2.3.5. P: εφαρµοζόµενη δύναµη στο µοχλό του οργάνου
χειρισµού της πέδης,
2.3.6. PO: δύναµη επαναφοράς της πέδης,είναι στο
διάγραµµα M = f (P), η τιµή της δυνάµεως Pστο
σηµείο της τοµής της προεκτάσεως της συναρτή-
σεως αυτής µετά της τετµηµένης (βλέπε γραφική
παράσταση στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ.
65),
2.3.7. ρ: χαρακτηριστικό της πέδης που προσδιορίζεται
από τη σχέση: M¼ρP/C0PO ðÞ
2.4.Σύµβολα που ισχύουν για τις πέδες υδραυλικής µεταδόσεως
(βλέπε σχήµα στο συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 66)
2.4.1. ih: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής της κεφαλής συζεύξεως και της
διαδροµής του εµβόλου του βασικού κυλίνδρου,
2.4.2. ig: λόγος υποπολλαπλασιασµού µεταξύ της
διαδροµής του σηµείου προσβολής των κυλίνδρων
και της διαδροµής συσφίξεως στο κέντρο της
σιαγόνας,
2.4.3. FRZ:επιφάνεια του εµβόλου ενός κυλίνδρου πέδης,
2.4.4. FHZ:επιφάνεια του εµβόλου του βασικού κυλίνδρου,
2.4.5. P: υδραυλική πίεση εντός του κυλίνδρου πέδης,1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 45
▼B
2.4.6. PO: πίεση επαναφοράς εντός του κυλίνδρου πέδης,
είναι στο διάγραµµα M = f(p), η τιµή της πιέσεως
p′στο σηµείο τοµής της προεκτάσεως της συναρ-
τήσεως αυτής µετά της τετµηµένης (βλέπε
γραφική παράσταση στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 1 σ. 65)
2.4.7. ρ′: χαρακτηριστικό της πέδης που προσδιορίζεται
από τη σχέση M¼ρ0p/C0po ðÞ :
3.ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ
3.1.Η µετάδοση των δυνάµεων της κεφαλής συζεύξεως στις πέδες
του ρυµουλκουµένου πρέπει να πραγµατοποιείται είτε µε ράβδο,
είτε µε τη χρήση ενός ή περισσοτέρων ρευστών. Πάντως είναι
αποδεκτό ένα τµήµα της µεταδόσεως να εξασφαλίζεται από ένα
καλώδιο εντός καλύµµατος (καλώδιο τύπου Bowden). Το τµήµα
αυτό πρέπει να είναι όσο το δυνατό βραχύτερο.
3.2.Όλοι οι τοποθετηµένοι στις αρθρώσεις κοχλίες πρέπει να είναι
αρκούντως προφυλαγµένοι. Εξάλλου,οι αρθρώσεις αυτές οφεί-
λουν να είναι είτε αυτολιπαινόµενες,είτε προσπελάσιµες για τη
λίπανση.
3.3.Οι εφοδιασµένες µε υδραυλική µετάδοση διατάξεις πεδήσεως
αδρανείας πρέπει να είναι συναρµοσµένες κατά τέτοιον τρόπο
ώστε,ακόµη και στην περίπτωση χρησιµοποιήσεως ολόκληρης
διαδροµής,να είναι δυνατό να αποφευχθούν ζηµιές που προκύ-
πτουν από τις υπερβολικές δυνάµεις στη µετάδοση και την
πέδηση. Οι χρησιµοποιούµενες διατάξεις προς το σκοπό αυτόν
(ρυθµιστής περιορισµού δυνάµεως) δεν δύνανται να µειώνουν τις
δυνάµεις πεδήσεως παρά µόνο εφ 'όσον διατηρείται η προδιαγρα-
φοµένη δύναµη πεδήσεως.
3.3.1. Αν οι εφοδιασµένες µε µηχανική µετάδοση διατάξεις
πεδήσεως αδρανείας είναι εφοδιασµένες µε ένα ρυθµιστή
περιορισµού δυνάµεως,το σηµείο 3.3 ισχύει mutatis
mutandis.
3.3.2. Οι εφοδιασµένες µε µηχανική µετάδοση διατάξεις πεδή-
σεως αδρανείας χωρίς ρυθµιστή περιορισµού δυνάµεων
πρέπει να είναι συναρµοσµένες κατά τέτοιον τρόπο ώστε,
στην περίπτωση χρησιµοποιήσεως της µεγίστης διαδροµής
της κεφαλής συζεύξεως,κανένα τµήµα της µεταδόσεως να
µην ενσφηνώνεται,να µην υφίσταται παραµένουσα παρα-
µόρφωση ή να µη θραύεται. Η εξακρίβωση πρέπει να
πραγµατοποιείται µε την αποσύµπλεξη του άκρου της
µεταδόσεως από τους µοχλούς του οργάνου χειρισµού των
πεδών.
4.ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΙΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ
4.1.Τα ολισθαίνοντα τµήµατα της διατάξεως χειρισµού πρέπει να
είναι αρκούντως µακρά ώστε να είναι δυνατό να χρησιµοποιείται
εξ ολοκλήρου η διαδροµή,ακόµη και όταν το ρυµουλκούµενο
είναι συνεζευγµένο.
4.2.Τα ολισθαίνοντα µέρη πρέπει να προστατεύονται από ένα
σωλήνα «soufflet» ή από µια οποιαδήποτε άλλη ισοδύναµη
διάταξη. Πρέπει να λιπαίνονται ή να κατασκευάζονται από αυτο-
λιπαινόµενα υλικά. Οι τριβόµενες επιφάνειες πρέπει να είναι
από υλικό τέτοιο ώστε να µην υπάρχει ούτε ηλεκτροχηµικό
ζεύγος,ούτε µηχανική ασυµβιβαστικότης ικανή να προκαλέσει
µια ενσφήνωση ή µια εµπλοκή των ολισθαινόντων τµηµάτων.
4.3.Οι προβλεπόµενες στο σηµείο 3.3 διατάξεις ρυθµιστών περιορι-
σµού δυνάµεως δεν πρέπει να λειτουργούν παρά µόνο όταν η
ώθηση επί της συζεύξεως ανέρχεται σε 0,12 G′Aγια τα ρυµουλ-
κούµενα ενός µόνο άξονα και σε 0,08 G′Aγια τα ρυµουλκούµενα
περισσοτέρων αξόνων. Πρέπει να εµποδίζουν τη δύναµη πεδή-
σεως στους τροχούς να καταστεί µεγαλύτερη αυτής που
αντιστοιχεί σε µια ώθηση επί της συζεύξεως ίσης προς 0,18 GBγια τα ρυµουλκούµενα ενός µόνο άξονα και πλέον των 0,12 GBγια τα ρυµουλκούµενα περισσοτέρων αξόνων.
4.4.Το κατώφλιο επιπονήσεως της διατάξεως χειρισµού ( KA)πρέπει
να είναι τουλάχιστον 0,02 G′Aκαι το πολύ 0,04 G′A.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 46
▼B
4.5.Η µεγίστη δύναµη στην εµβύθιση D1δεν πρέπει να υπερβαίνει τα
0,09G′Aγια τα ρυµουλκούµενα ενός µόνο άξονα και τα 0,06 G′Aγια τα ρυµουλκούµενα περισσοτέρων αξόνων.
4.6.Η µεγίστη δύναµη D2κατά την εξαγωγή πρέπει να λαµβάνει
τιµές µεταξύ 0,1 G′Aκαι 0,5G′A.
5.ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΙ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ∆ΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙ ΤΩΝ
∆ΙΑΤΑΞΕΩΝ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ
5.1.Οι τιθέµενες στη διάθεση της επιφορτισµένης µε τις δοκιµές
τεχνικής υπηρεσίας διατάξεις χειρισµού πρέπει να ελέγχονται
ως προς την πιστότητά τους προς τις προδιαγραφές των σηµείων
3 και 4.
5.2.Για όλους τους τύπους πεδών,πραγµατοποιείται η µέτρηση:
5.2.1. της διαδροµής sκαι της ωφελίµου διαδροµής s′,
5.2.2. της συµπληρωµατικής δυνάµεως K,
5.2.3. του κατωφλίου επιπονήσεως KA,
5.2.4. της δυνάµεως D1στην εµβύθιση,
5.2.5. της δυνάµεως D2στην εξαγωγή.
5.3.Για τις πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως,πρέπει να
προσδιορισθούν:
5.3.1. ο λόγος υποπολλαπλασιασµού iHoπου µετράται στο µέσο
της διαδροµής του οργάνου χειρισµού,
5.3.2. η δύναµη P′στο άκρο της διατάξεως χειρισµού σαν
συνάρτηση της ωθήσεως Dεπί του σκέλους ζεύξεως του
ρυµουλκουµένου. Από την αντιπροσωπευτική καµπύλη
που προκύπτει από τις µετρήσεις αυτές εξάγεται η
συµπληρωµατική δύναµη Kκαι η απόδοση
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0K
(βλέπε γραφική παράσταση στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 1 σ. 62)
5.4.Για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως,πρέπει να
προσδιορισθούν:
5.4.1. Ο λόγος υποπολλαπλασιασµού ihπου µετράται στο µέσο
της διαδροµής του οργάνου χειρισµού,
5.4.2. η πίεση Pστην έξοδο του βασικού κυλίνδρου συναρτήσει
της ωθήσεως Dεπί του σκέλους ζεύξεως του ρυµουλκου-
µένου και της επιφανείας FHZτου βασικού κυλίνδρου που
υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή. Από την αντιπροσω-
πευτική καµπύλη που προκύπτει από τις µετρήσεις αυτές
εξάγεται η συµπληρωµατική δύναµη Kκαι η απόδοση
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0K
(βλέπε γραφική παράσταση στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 1 σ. 62),
5.4.3. η διαδροµή φυλάξεως του βασικού κυλίνδρου s″που
προβλέπεται στο σηµείο 2.2.19.
5.5.Για τις πέδες αδρανείας τις εφοδιασµένες µε τις προβλεπόµενες
στο σηµείο 3.3 διατάξεις (ρυθµιστές περιορισµού δυνάµεως)
πρέπει να εξακριβωθεί αν τηρούνται τα προβλεπόµενα στο
σηµείο 4.3 όρια.
5.6.Για τις πέδες αδρανείας των πολυαξονικών ρυµουλκουµένων,
πρέπει να µετρηθεί η προβλεποµένη στο σηµείο 9.4.1 απώλεια
διαδροµής so.
6.ΠΡΟ∆ΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕ∆ΕΣ
6.1.Ο κατασκευαστής πρέπει να θέσει στη διάθεση της επιφορτι-
σµένης µε τις δοκιµές τεχνικής υπηρεσίας,εκτός από τις πέδες
προς έλεγχο,τα σχέδια πεδών,µε ενδείξεις του τύπου των
διαστάσεων και του υλικού των βασικών στοιχείων και την
ένδειξη του σήµατος και του τύπου των επικαλύψεων. Τα σχέδια1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 47
▼B
αυτά πρέπει να φέρουν την ένδειξη της επιφανείας FRZτων
κυλίνδρων των πεδών,στην περίπτωση των υδραυλικών πεδών.
Ο κατασκευαστής πρέπει επίσης να υποδεικνύει τη µεγίστη
ροπή πεδήσεως Mmax την οποία αποδέχεται,καθώς επίσης και
το προβλεπόµενο στο σηµείο 2.2.4 βάρος GBo.
6.2.Η υποδεικνυόµενη από τον κατασκευαστή ροπή πεδήσεως Mmax
πρέπει να αντιστοιχεί τουλάχιστον στο διπλάσιο της δυνάµεως P,
ή στο διπλάσιο της πιέσεως p,της απαραιτήτου για δύναµη πεδή-
σεως ίσης προς 0,45 GBo.
6.3.Οι προβλεπόµενες στο σηµείο 3.3 διατάξεις δεν πρέπει να
λειτουργούν παρά µόνο όταν η δύναµη Pή η πίεση pανέρχεται
στην τιµή που αντιστοιχεί σε δύναµη πεδήσεως ίση προς 0,6 GBo.
Πρέπει να αποφευχθεί η υπέρβαση του διπλασίου της δυνάµεως
Pή του διπλασίου της πιέσεως pπου προβλέπεται στο σηµείο
6.2.
7.ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΙ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ∆ΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙ ΤΩΝ
ΠΕ∆ΩΝ
7.1.Οι πέδες και τα εξαρτήµατα που τίθενται στη διάθεση της
επιφορτισµένης µε τις δοκιµές τεχνικής υπηρεσίας πρέπει να
αποτελούν το αντικείµενο δοκιµών ως προς την πιστότητά τους
προς τις προδιαγραφές του σηµείου 6.
7.2.Πρέπει να προσδιορίζονται:
7.2.1. η διαδροµή συσφίξεως 2,
7.2.2. η διαδροµή συσφίξεως 2 SB(η οποία πρέπει να είναι µεγα-
λύτερη της 2SB*),
7.2.3. η ροπή πεδήσεως Mσυναρτήσει της εφαρµοζοµένης
δυνάµεως Pστο µοχλό του οργάνου χειρισµού στην
περίπτωση των διατάξεων µηχανικής µεταδόσεως και
συναρτήσει της πιέσεως pεντός του κυλίνδρου της πέδης
στην περίπτωση των διατάξεων υδραυλικής µεταδόσεως.
Η γωνιακή ταχύτητα των πεδών πρέπει να αντιστοιχεί σε
µια αρχική ταχύτητα του οχήµατος 50 km/h.
Από τη λαµβανοµένη καµπύλη από τις µετρήσεις αυτές
προκύπτουν:
7.2.3.1. στην περίπτωση των πεδών µε µηχανικό όργανο
χειρισµού,η δύναµη επαναφοράς POκαι το
χαρακτηριστικό ρ (βλέπε γραφική παράσταση στο
συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 65),
7.2.3.2. στην περίπτωση των πεδών µε υδραυλικό όργανο
χειρισµού,η πίεση επαναφοράς poκαι το χαρακτη-
ριστικό ρ (βλέπε γραφική παράσταση στο
συµπληρωµατικό παράρτηµα 1 σ. 65).
8.ΠΡΑΚΤΙΚΑ ∆ΟΚΙΜΩΝ
Στις αιτήσεις εγκρίσεως των ρυµουλκουµένων των εφοδιασµένων µε
πέδες αδρανείας είναι σκόπιµο να επισυνάπτονται τα πρακτικά
δοκιµών της διατάξεως του οργάνου χειρισµού και των πεδών καθώς
επίσης και το πρακτικό δοκιµής που αφορά το συµβιβαστό της διατά-
ξεως χειρισµού δι 'αδρανείας,της διατάξεως µεταδόσεως και των
πεδών επί του ρυµουλκουµένου,περιέχον τουλάχιστον τις ενδείξεις
που εµφαίνονται στα συµπληρωµατικά παραρτήµατα 2,3 και 4 του
παρόντος παραρτήµατος.
9.ΣΥΜΒΙΒΑΣΤΟ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ∆ΙΑΤΑΞΕΩΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΚΑΙ
ΤΩΝ ΠΕ∆ΩΝ Α∆ΡΑΝΕΙΑΣ ΕΝΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
9.1.Πρέπει να εξακριβωθεί επί του οχήµατος,λαµβανοµένων υπόψη
των χαρακτηριστικών των διατάξεων χειρισµού (συµπληρωµα-
τικό παράρτηµα 2) και των χαρακτηριστικών των πεδών
(συµπληρωµατικό παράρτηµα 3) ως επίσης και των χαρακτηρι-
στικών του ρυµουλκουµένου που αναφέρονται στο σηµείο 4 του
συµπληρωµατικού παραρτήµατος 4,αν η διάταξη πεδήσεως αδρα-
νείας του εν λόγω ρυµουλκουµένου είναι σύµφωνη προς τους
όρους που προδιαγράφονται.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 48
▼B
9.2.Γενικοί έλεγχοι για όλους τους τύπους πεδών
9.2.1. Τα τµήµατα της µεταδόσεως που δεν έχουν ελεγχθεί
ταυτόχρονα µε τη διάταξη χειρισµού ή τις πέδες,πρέπει
να ελεγχθούν επί του οχήµατος. Τα αποτελέσµατα του
ελέγχου θα καταχωρηθούν στο συµπληρωµατικό
παράρτηµα 4 (παραδείγµατος χάριν iH1και ηH1).
9.2.2.Βάρη
9.2.2.1. Το ολικό βάρος GAτου ρυµουλκουµένου δεν
πρέπει να υπερβαίνει το ολικό βάρος GAγια το
οποίο έχει επιτραπεί η διάταξη χειρισµού.
9.2.2.2. Το ολικό βάρος GAτου ρυµουλκουµένου δεν
πρέπει να υπερβαίνει το ολικό βάρος GBτο οποίο
δύναται να ακινητοποιηθεί µε την κοινή δράση
όλων των πεδών του ρυµουλκουµένου.
9.2.3.∆υνάµεις
9.2.3.1. Το κατώφλιο επιπονήσεως KAδεν πρέπει να είναι
κατώτερο του 0,02 GAούτε ανώτερο του 0,04 GA.
9.2.3.2. Η µεγίστη δύναµη στην εµβύθιση D1δεν πρέπει να
είναι ανώτερη του 0,09 GAστην περίπτωση των
ρυµουλκουµένων ενός µόνο άξονα,ούτε του
0,06GAστην περίπτωση των ρυµουλκουµένων
περισσοτέρων αξόνων.
9.2.3.3. Η µεγίστη δύναµη εξαγωγής πρέπει να περιλαµβά-
νεται µεταξύ 0,1 GAκαι 0,5GA.
9.2.4.∆ιάταξη που αναφέρεται στο σηµείο 3.3 (ρυθµιστής περιορι-
σµού δυνάµεως)
9.2.4.1. Πρέπει να εξακριβωθεί αν η διάταξη χειρισµού ή
οι πέδες είναι εξοπλισµένες µε µια τέτοια διάταξη.
9.2.4.2. Αν η διάταξη αυτή είναι ένα στοιχείο της διατά-
ξεως χειρισµού,η ελαχίστη τιµή του GBπου
ορίζεται στο σηµείο 4.3 για τη διάταξη χειρισµού
δεν πρέπει να είναι µικρότερη του ολικού αποδε-
κτού βάρους GBσε σχέση προς τις
χρησιµοποιούµενες πέδες επί του ρυµουλκουµένου
και οι οποίες αποτελούν αντικείµενο του ελέγχου.
9.3.Έλεγχος της αποτελεσµατικότητος πεδήσεως
9.3.1. Το άθροισµα των δυνάµεων πεδήσεως που εφαρµόζονται
επί της περιφερείας των τροχών του ρυµουλκουµένου
πρέπει να είναι τουλάχιστον B* = 0,45 GA,στο οποίο περι-
λαµβάνεται µια αντίσταση κυλίσεως 0,01 GA.Αυτό
αντιστοιχεί σε µια ισχύ πεδήσεως B = 0,44 GA.Στην
περίπτωση αυτή η επιτρεποµένη ώθηση επί της συζεύξεως
είναι στο µέγιστο όριο:
D* = 0,06 GAγια τα πολυαξονικά ρυµουλκούµενα,
D* = 0,09 GAγια τα µονοαξονικά ρυµουλκούµενα.
Για να εξακριβωθεί αν τηρούνται αυτοί οι όροι πρέπει να
εφαρµοσθούν οι ακόλουθες ανισότητες:
9.3.1.1. Για τις πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως:
BþR
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως:
B/C1R
n/C1ρ0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Έλεγχος της διαδροµής του οργάνου χειρισµού
9.4.1. Για τις διατάξεις των πολυαξονικών ρυµουλκουµένων των
οποίων η ράβδος των πεδών εξαρτάται από τη θέση της
διατάξεως έλξεως,η διαδροµή sτου οργάνου χειρισµού
πρέπει να είναι µακρύτερη της ωφελίµου διαδροµής s′του
οργάνου χειρισµού,η διαφορά να αντιπροσωπεύει τουλάχι-
στον την απώλεια διαδροµής so.Η διαδροµή soπρέπει να
ανέρχεται σε 40 mmστο µέγιστο.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 49
▼B
9.4.2. Η ωφέλιµη διαδροµή του οργάνου χειρισµού s′προσδιορί-
ζεται µε την ακόλουθη µέθοδο:
9.4.2.1. Αν η ράβδος των πέδων επηρεάζεται από τη
γωνιακή θέση της διατάξεως έλξεως,είναι:
s¼s/C0so;
9.4.2.2. Αν δεν υφίσταται καµία απώλεια διαδροµής,είναι:
s0¼s;
9.4.2.3. Περίπτωση των συστηµάτων υδραυλικής πεδή-
σεως:
s¼s/C0s00;
9.4.3. Για να εξακριβωθεί αν η διαδροµή του οργάνου χειρισµού
είναι επαρκής,εφαρµόζονται οι ακόλουθες ανισότητες:
9.4.3.1. για τις πέδες αδρανείας µηχανικής µεταδόσεως:
iH/C20s0
SB/C3/C1ig
9.4.3.2. για τις πέδες αδρανείας υδραυλικής µεταδόσεως:
ih
FHZ/C20s0
2SB/C3/C1nFRZ/C1ig
9.5.Συµπληρωµατικοί έλεγχοι
9.5.1. Στην περίπτωση των πεδών αδρανείας µηχανικής µεταδό-
σεως,εξακριβώνεται ότι η ράβδος που εξασφαλίζει τη
µετάδοση των δυνάµεων της διατάξεως χειρισµού στις
πέδες είναι ορθά τοποθετηµένη.
9.5.2. Στη περίπτωση των πεδών αδρανείας υδραυλικής µεταδό-
σεως,εξακριβώνεται αν η διαδροµή του βασικού
κυλίνδρου ανέρχεται στην τιµή s/ihτουλάχιστον.
Μικρότερη τιµή δεν επιτρέπεται.
9.5.3. Η γενική συµπεριφορά του οχήµατος στην πέδηση πρέπει
να αποτελεί το αντικείµενο µιας δοκιµής επί οδού.
10.ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
Οι ανωτέρω προδιαγραφές εφαρµόζονται στις πλέον συνήθεις κατα-
σκευές πεδών αδρανείας µεταδόσεως µηχανικής ή υδραυλικής,για
τις οποίες,ειδικότερα,όλοι οι τροχοί του ρυµουλκουµένου είναι
εξοπλισµένοι µε τον ίδιο τύπο πέδης και µε τον ίδιο τύπο ελαστικού.
Για τον έλεγχο περισσότερο ειδικών κατασκευών,οι ανωτέρω
προδιαγραφές πρέπει να προσαρµοσθούν στην εξεταζοµένη ειδική
περίπτωση.1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 50
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 1
Στο σηµείο 2.2
Στα σηµεία 2.2.10 και 5.3.2 (διάταξη µηχανικής µεταδόσεως)
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 51
▼B
Στα σηµεία 2.2.10 και 5.4.2 (διάταξη υδραυλικής µεταδόσεως)
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 52
▼B
Στα σηµεία 2.2.22 και 2.3.4
Έλεγχοι προς διενέργεια επί των πεδών1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 53
▼B
Στο σηµείο 2.3
Πέδες µηχανικής µεταδόσεως
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 54
▼B
Στα σηµεία 2.3.6 και 7.2.3.1 (µηχανική πέδη)
Στα σηµεία 2.4.6 και 7.2.3.2 (υδραυλική πέδη)
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 55
▼B
Στό σηµείο 2.4
Πέδες υδραυλικής µεταδόσεως
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 56
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 2
Πρακτικό δοκιµής περί της διατάξεως χειρισµού της πέδης αδρανείας
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 57
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 3
Πρακτικό δοκιµής για µια πέδη
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 58
▼B
Συµπληρωµατικό παράρτηµα 4
Πρακτικό δοκιµής για το συµβιβαστό της διατάξεως χειρισµού δι 'αδρανείας, της διατάξεως
µεταδόσεως και των πεδών επί του ρυµουλκουµένου
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 59
▼B
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 60
▼B
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IX
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 61
▼B
1971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 62
▼B
►(1)M21971L0320 — EL — 31.07.1975 — 003.001 — 63