Beschluß der EFTA-Überwachungsbehörde

Nr. 112/99/KOL

vom 4. Juni 1999

zur Einführung neuer Leitlinien für staatliche Beihilfen an die Automobilindustrie und zur siebzehnten Änderung der verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen

DIE EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE -

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum(1), insbesondere auf die Artikel 61 bis 63,

gestützt auf das Abkommen zwischen den EFTA-Staaten zur Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofs(2), insbesondere auf Artikel 1 des Protokolls 3,

in der Erwägung, daß die EFTA-Überwachungsbehörde nach Artikel 24 des Überwachungsabkommens die Bestimmungen betreffend staatliche Beihilfen durchzusetzen hat,

in der Erwägung, daß die EFTA-Überwachungsbehörde nach Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b) des Überwachungsabkommens in Angelegenheiten, die im EWR-Abkommen geregelt werden, und soweit das EWR-Abkommen oder das Überwachungsabkommen dies ausdrücklich vorsehen oder sie dies für notwendig erachtet, Mitteilungen zu erstatten und Leitlinien festzulegen hat,

unter Hinweis auf die verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften auf dem Gebiet der staatlichen Beihilfen(3), die von der EFTA-Überwachungsbehörde am 19. Januar 1994 erlassen wurden(4),

in der Erwägung, daß die Europäische Kommission am 15. Juli 1997 beschlossen hat, den Mitgliedstaaten als zweckdienliche Maßnahme im Sinne von Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag die Einführung eines neuen Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie vorzuschlagen (ABl. C 279 vom 15.9.97),

in der Erwägung, daß bei Beihilfen an die Automobilindustrie an strengen Regeln festzuhalten und EWR-weit die einheitliche Anwendung der EWR-Beihilfevorschriften zu gewährleisten ist,

in der Erwägung, daß die EFTA-Überwachungsbehörde nach Punkt II unter dem Titel "Allgemeines" am Ende des Anhangs XV zum EWR-Abkommen nach Anhörung der Europäischen Kommission Rechtsakte verabschiedet, die denjenigen der Europäischen Kommission entsprechen, um gleiche Wettbewerbsbedingungen aufrechtzuerhalten,

nach Anhörung der Europäischen Kommission,

in der Erwägung, daß die EFTA-Überwachungsbehörde die EFTA-Staaten gemäß Artikel 1 Absatz 1 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen am 6. Juni und 19. November 1997 in multilateralen Sitzungen über staatliche Beihilfen zur Einführung der neuen Leitlinien konsultiert hat,

in der Erwägung, daß die Erneuerung der Anmeldepflichten für die Industrie eine zweckdienliche Maßnahme im Sinne von Artikel 1 Absatz 1 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen darstellt und die Zustimmung der betreffenden EFTA-Staaten erfordert -

BESCHLIESST:

1. Kapitel 23 des Leitfadens für staatliche Beihilfen wird durch den Wortlaut in Anhang I dieses Beschlusses ersetzt.

2. Anhang VI des Leitfadens für staatliche Beihilfen wird durch den Wortlaut in Anhang II dieses Beschlusses ersetzt.

3. Die EFTA-Staaten werden von diesem Beschluß durch ein Schreiben samt Kopie des Beschlusses einschließlich seiner Anhänge I und II unterrichtet und darin aufgefordert, innerhalb eines Monats ihr schriftliches Einverständnis mit den neuen Leitlinien zu geben, insoweit diese zweckdienliche Maßnahmen im Sinne von Artikel 1 Absatz 1 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen enthalten.

4. Der Beschluß wird einschließlich der Anhänge I und II im EWR-Teil des Amtsblatts der Europäischen Gemeinschaften und in der EWR-Beilage zum Amtsblatt veröffentlicht.

5. Der englische Wortlaut ist verbindlich.

Brüssel, den 4. Juni 1999

Für die EFTA-Überwachungsbehörde

Knut Almestad

Präsident

(1) Nachstehend "EWR-Abkommen" genannt.

(2) Nachstehend "Überwachungsabkommen" genannt.

(3) Auch "Leitfaden für staatliche Beihilfen" genannt.

(4) Ursprünglich im ABl. L 240 vom 15.9.1994 und in der EWR-Beilage Nr. 34 gleichen Datums veröffentlicht; zuletzt geändert (16. Änderung) durch Beschluß Nr. 372/98/KOL vom 16. Dezember 1998 (veröffentlicht im Amtsblatt C 111 vom 22.4.1999 und in der EWR-Beilage gleichen Datums).

ANHANG I

"23. BEIHILFEN AN DIE AUTOMOBILINDUSTRIE(1)

23.1. Notwendigkeit und Geltungsbereich

a) Hintergrund

(1) Wegen ihrer großen Bedeutung für die Beschäftigung, den Handel und die technische Entwicklung wird die Automobilindustrie im allgemeinen als ein strategischer Industriezweig angesehen. In den siebziger Jahren suchten die Regierungen mehrerer europäischer Staaten die Modernisierung und die Entwicklung oder mitunter auch die Rentabilität ihrer heimischen Automobilindustrie durch massive Beihilfengewährung sicherzustellen(2). Dies verursachte einen Subventionswettlauf zwischen den betreffenden Staaten und davon ausgehend zahlreiche Wettbewerbsverfälschungen. Daher führte die EU-Kommission 1989 einen Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie ein (nachfolgend 'Gemeinschaftsrahmen' genannt)(3), mit dem die Transparenz der Beihilfeströme sichergestellt und mehr Disziplin bei der Gewährung dieser Beihilfen auferlegt werden sollte, um die Wettbewerbsverfälschungen in der gemeinschaftlichen Industrie möglichst weitgehend zu begrenzen. Seinerzeit herrschte in diesem Sektor in Europa keine Produktionsüberkapazität; jedoch erwies sich der innergemeinschaftliche Kfz- und Kfz-Motor-Handel als überaus wichtig und machte schon damals die Automobilindustrie zu einem sensiblen Sektor. Nach Inkrafttreten des EWR-Abkommens wurden von der EFTA-Überwachungsbehörde entsprechende Regeln festgelegt(4).

(2) Der Gemeinschaftsrahmen wurde als zweckdienliche Maßnahme gemäß Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag (seit dessen Änderung Artikel 88 Absatz 1) zunächst für die Dauer von drei Jahren eingeführt(5), nach deren Ablauf die Kommission seinen Anwendungsbereich und Nutzen überprüfen sollte. Im Dezember 1990 beschloß die Kommission eine Verlängerung seiner Geltungsdauer, verpflichtete sich aber zu einer erneuten Überprüfung nach zwei Jahren. Im Dezember 1992 beschloß die Kommission erneut, den Rahmen nicht zu ändern und bis zu einer nächsten Prüfung zu verlängern. Aufgrund einer Klage Spaniens befand der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil in der Rechtssache C-135/93(6), daß diese Entscheidung als eine begrenzte Verlängerung bis zu einer nächsten Prüfung des Gemeinschaftsrahmens zu verstehen war, die im vorliegenden Fall spätestens bis zum 31. Dezember 1994 stattfinden sollte. Aufgrund dieses Urteils hat die Kommission den Mitgliedstaaten am 5. Juli 1995 vorgeschlagen, den Gemeinschaftsrahmen als zweckdienliche Maßnahme mit einigen Änderungen, wie etwa der Neubewertung und Festsetzung der Notifizierungsschwelle auf 17 Mio. ECU, wieder einzuführen. Die Kommission teilte den Mitgliedstaaten ferner mit, sie behalte sich das Recht vor, diese Rahmenregelung nach zwei Jahren unter Berücksichtigung der möglichen Einführung einer horizontalen Rahmenregelung zu prüfen und gegebenenfalls zu ändern oder abzuschaffen(7) (siehe Kapitel 26 des derzeitigen Leitfadens).

(3) 1996 führte die Europäische Kommission mit Hilfe unabhängiger Berater eine eingehende Untersuchung über den Kfz-Gemeinschaftsrahmen durch, in der dieser als global wirksam beurteilt und bestimmte Anpassungen, insbesondere hinsichtlich der Notifizierungsschwellen, der Definition des Sektors und der Modalitäten für die Durchführung der Kosten-Nutzen-Analyse, empfohlen werden. Ausgehend davon beschloß die Kommission 1997, als zweckdienliche Maßnahme nach Artikel 93 Absatz 1 EG-Vertrag einen neuen Gemeinschaftsrahmen einzuführen.

b) Lage der Automobilindustrie

(4) Die Automobilindustrie ist im EWR von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Sachverständigenschätzungen zufolge hängen von jedem Arbeitsplatz dieser Industrie insgesamt 10 Arbeitsplätze ab. Auf sie entfallen direkt oder indirekt annähernd 10 % der Arbeitsplätze im EWR. Außerdem ist der Sektor durch eine beschleunigte Globalisierung der Märkte gekennzeichnet. Die europäischen Automobilhersteller und ihre Zulieferer sehen sich auf ihren traditionellen Märkten einem verstärkten Wettbewerb ausgesetzt und versuchen daher häufig, durch die Errichtung lokaler Produktionsstätten, oft in Mitteleuropa, Asien oder Südamerika, ihre unternehmerischen Aktivitäten auf den Hauptausfuhrmärkten zu erhalten oder zu verstärken.

(5) Dennoch sind die Produktionskapazitäten der meisten großen europäischen Hersteller seit 1993 zu weniger als 80 % ausgelastet(8). Da die Automobilindustrie allgemein durch ein schwaches Wachstum auf einem saturierten und zyklischen Markt gekennzeichnet ist, bleibt unwahrscheinlich, daß sich dieser Auslastungsgrad mittelfristig erheblich erhöhen wird(9).

(6) Große Fortschritte erzielten die europäischen Hersteller in den vergangenen Jahren beispielsweise in den Bereichen Produktivität und Produktionsqualität; sie sind somit auf dem besten Wege, den weltweit besten Standard zu erreichen. Um den Rückstand gegenüber Japan oder den USA aufzuholen, müssen jedoch vor allem die immateriellen Investitionen, insbesondere für FuE sowie für Aus- und Weiterbildung, die Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit und die Modernisierung der Rolle der öffentlichen Hand, die Schaffung eines günstigen Unternehmensumfelds gefördert und ein wirksamer Wettbewerb gewährleistet werden(10). Im Hinblick darauf wird die Anpassung des Gemeinschaftsrahmens an die neuen wirtschaftlichen Voraussetzungen vorgenommen.

(7) Aufgrund von Artikel 1 Absatz 1 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen hat die Behörde deshalb beschlossen, den EFTA-Staaten vorzuschlagen, gemäß Artikel 1 Absatz 3 dieses Protokolls die wichtigsten Beihilfen in der Automobilindustrie ab dem 1. September 1999 nach folgenden Regeln frühzeitig anzumelden.

23.2. Regeln für die Anmeldung

23.2.1. Definition des Industriezweigs

(1) Zur Automobilindustrie zählen die Entwicklung, die Herstellung und die Montage von 'Kraftfahrzeugen', 'Motoren für Kraftfahrzeuge' und 'Baugruppen bzw. Teilsystemen' für diese Kraftfahrzeuge oder Motoren durch einen Kfz-Hersteller oder einen 'erstrangigen Zulieferer', im letztgenannten Falls nur im Rahmen eines 'Gesamtprojekts'.

a) Kraftfahrzeuge

(2) Der Begriff 'Kraftfahrzeuge' umfaßt Personenkraftwagen, Lieferwagen, Lastkraftwagen, Straßenzugmaschinen, Omnibusse, Reisebusse und sonstige gewerblich genutzte Fahrzeuge. Nicht unter diese Bezeichnung fallen Rennwagen, Geländefahrzeuge (z. B. Schnee- und Golfmobile), Motorräder, Anhänger, land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, Wohnwagen, Spezialfahrzeuge (z. B. Löschfahrzeuge und Werkstattwagen), Muldenkipper, Kraftkarren (z. B. Gabelstapler, Torhubwagen und Kraftkarren mit Plattform) sowie Militärfahrzeuge.

b) Kfz-Motoren

(3) Der Begriff 'Kfz-Motoren' umfaßt Diesel- und Verbrennungsmotoren sowie Elektro-, Turbinen-, Gas-, Hybrid- und sonstige Motoren für die vorstehend definierten 'Kraftfahrzeuge'.

c) Baugruppen und Teilsysteme

(4) Eine Baugruppe oder ein Teilsystem ist ein Satz primärer Komponenten für ein Kraftfahrzeug oder einen Motor, der von einem erstrangigen Zulieferer hergestellt, zusammen- bzw. eingebaut und durch computergestütztes Bestellwesen oder 'just-in-time'-Fertigung geliefert wird.

(5) Die Logistikdiente wie Beschaffung und Lagerhaltung sowie die Ausführung von mit der Produktion zusammenhängenden Arbeiten durch Zulieferunternehmen (z. B. Lackieren von Teilmontagen) sollen wie eine Baugruppe bzw. ein Teilsystem behandelt werden.

d) Erstrangige Zulieferer

(6) Der Begriff 'erstrangiger Zulieferer' bezeichnet einen Zulieferer des Herstellers, der - unabhängig oder nicht - für Entwurf und Entwicklung mitverantwortlich ist(11) und in der Fertigungs- oder Montagephase Teilsysteme bzw. Baugruppen fertigt, montiert und/oder an den Automobilhersteller liefert. An den Hersteller ist er häufig durch einen Vertrag gebunden, dessen Laufzeit in etwa der Lebensdauer des Modells entspricht (z. B. bis zum Neudesign). Ein erstrangiger Zulieferer kann auch Dienstleistungen, insbesondere Logistikdienste wie die Verwaltung eines Versorgungszentrums, erbringen.

e) Gesamtprojekt

(7) Ein Hersteller kann am eigentlichen Investitionsstandort oder auf einem Industriegelände im Umkreis des Werks(12) ein oder mehrere Projekt/e von erstrangigen Zulieferern integrieren, das/die dazu bestimmt ist/sind, die Lieferung von Baugruppen bzw. Teilsystemen für Fahrzeuge oder Motoren im Rahmen seines Projekts sicherzustellen. Diese Projekte in ihrer Gesamtheit werden als 'Gesamtprojekt' bezeichnet.

(8) Das Gesamtprojekt hat die gleiche Laufzeit wie das Investitionsprojekt des Automobilherstellers.

(9) Um die Investition eines erstrangigen Zuliefers in die Definition eines Gesamtprojektes integrieren zu können, muß wenigstens die Hälfte der aus dieser Investition stammenden Produktion dem Hersteller in dessen Werk geliefert werden.

23.2.2. Anmeldepflichtige Beihilfen

(1) Die Anmeldung von Beihilfevorhaben der EFTA-Staaten soll es der Überwachungsbehörde ermöglichen, die Vereinbarkeit der Beihilfen, die zugunsten der Automobilindustrie gewährt werden, mit den Wettbewerbsregeln des Vertrags so umfassend wie möglich zu überprüfen.

a) Beihilfen im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung

(2) Alle Beihilfen, die die nationalen Behörden für ein Einzelprojekt oder ein Gesamtprojekt im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten eines/mehrerer in der Automobilindustrie tätigen Unternehmen/s gewähren wollen, müssen nach Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen im Vorfeld angemeldet werden, wenn

- der Nominalwert des Investitionsprojekts(13) (Gesamtkosten des Vorhaben(14) 50 Mio. EUR übersteigt

oder

- die für das Projekt insgesamt gewährten Beihilfen unabhängig von ihrer Herkunft, ihrer Form und ihrer Zielsetzung brutto über 5 Mio. EUR hinausgehen(15).

(3) Nach der Anmeldung untersucht die Überwachungsbehörde die Projekte des Herstellers und jedes erstrangigen Zulieferers, um zu ermitteln, ob alle geplanten Beihilfen mit den Wettbewerbsregeln zu vereinbaren sind.

b) Ad-hoc-Beihilfen

(4) Jede Beihilfe, die die nationalen Behörden einem oder mehreren in der Automobilindustrie tätigen Unternehmen außerhalb einer genehmigten Beihilferegelung gewähren wollen, muß nach Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen im Vorfeld angemeldet werden, sofern sie nicht der in Kapitel 12 erläuterten 'de-minimis'-Regelung entspricht.

c) Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten

(5) Jede Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfe, die die nationalen Behörden einem (oder mehreren) in der Automobilindustrie tätigen Unternehmen gewähren wollen, muß nach Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen im Vorfeld angemeldet werden, sofern sie nicht der in Kapitel 12 erläuterten 'die minimis'-Regelung entspricht.

d) Anmeldung

(6) Unterliegt eine staatliche Beihilfe der hier festgelegten Anmeldepflicht, muß für die Anmeldung ein spezielles Formblatt verwendet werden. Da die Arbeitssprache der EFTA-Überwachungsbehörde Englisch ist, ist zu diesem Zweck die englische Fassung des im Amtsblatt C 279 der Europäischen Gemeinschaften vom 15.9.97, S. 17-44, abgedruckte Formblatt der Gemeinschaft zu verwenden(16) und durch das bei der Direktion Wettbewerb und staatliche Beihilfen der EFTA-Überwachungsbehörde erhältliche Formular zu ergänzen.

(7) Die EFTA-Staaten sollten ihren Anmeldungen alle zweckdienlichen Belege beifügen. Insbesondere bei Regionalbeihilfen sollten - soweit vorhanden - Studien in bezug auf die Wahl des endgültigen Standorts vorgelegt werden.

23.2.3. Kontrolle und Bewertung bereits gewährter Beihilfen

(1) Die Überwachungsbehörde kann in ihrer Entscheidung die Kontrolle und Bewertung bereits gewährter Beihilfen verlangen, wobei deren Umfang dem jeweiligen Fall und dem Wettbewerbsverfälschungspotential anzupassen ist.

(2) Auf jeden Fall ist der Überwachungsbehörde unmittelbar nach Unterzeichnung des endgültigen Beihilfevertrags zwischen dem EFTA-Staat und dem Beihilfeempfänger eine Kopie dieses Vertrags zu übermitteln.

(3) Damit die Überwachungsbehörde überprüfen kann, ob ihrer Entscheidung Folge geleistet wird, müssen die EFTA-Staaten mit Unterstützung der Beihilfeempfänger einen Zwischenbericht über die Verwendung der Beihilfezahlungen oder eine Kopie des Zwischenberichts über die Erfuellung des Beihilfevertrags vorlegen, gefolgt von einem Schlußbericht, in dem Ziele (Zeitplan, Investitionen und Einhaltung der von dem EFTA-Staat auferlegten besonderen Bedingungen) und tatsächliche Ergebnisse einander gegenübergestellt werden.

23.2.4. Jahresbericht

(1) Die EFTA-Staate müssen der Überwachungsbehörde einen Jahresbericht mit Angaben über sämtliche Beihilfen vorlegen, die Unternehmen der Automobilindustrie im Bezugszeitraum gewährt wurden. Auch nicht anmeldepflichtige Beihilfen sind in diesem Jahresbericht anzugeben.

(2) Die Jahresberichte müssen die in Anhang VII genannten Angaben enthalten und bis zum 1. April des auf den Bezugszeitraum folgenden Jahres eingereicht werden.

23.2.5. Inkrafttreten und Geltungsdauer

(1) Diese Leitlinien treten am 1. September 1999 in Kraft; vor diesem Zeitpunkt angemeldete Beihilfen werden anhand der vorhergehenden Leitlinien geprüft.

(2) Die Geltungsdauer der Leitlinien beträgt zwei Jahre. Die Behörde entscheidet vor Ablauf dieses Zeitraums über eine etwaige Verlängerung und berücksichtigt dabei insbesondere den stand des multisektoralen Rahmens (siehe Kapitel 26).

23.3. Leitlinien für die Beurteilung von Beihilfen

(1) Bei der Bewertung einer Beihilfe ist allgemeinen wirtschaftlichen und betrieblichen Faktoren, branchenspezifischen Gegebenheiten und regionalen, ökologischen und sozialen Faktoren Rechnung zu tragen. Die Überwachungsbehörde beabsichtigt keineswegs, der Branche eine betriebliche Strategie vorzuschreiben; diese sollte der Branche selbst und dem Markt überlassen werden. Ziel der Überwachungsbehörde ist und bleibt es, für die Automobilhersteller im EWR einen lauteren Wettbewerb zu gewährleisten. Zu diesem Zweck will die Überwachungsbehörde darauf hinwirken, beihilfebedingte Wettbewerbsverfälschungen zu begrenzen und ein wettbewerbsorientiertes Umfeld zu erhalten, das die Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität der Branche erhöht.

(2) So hängen die Kriterien, anhand deren die Überwachungsbehörde Beihilfen beurteilt, von der Zielsetzung der einzelnen Beihilfen ab. Auf jeden Fall sicherstellen wird die Behörde allerdings, daß die Beihilfe der Schwere der zu lösenden Probleme angemessen und für die Durchführung des Projekts unumgänglich ist. Diese beiden Voraussetzungen müssen erfuellt sein, damit eine staatliche Beihilfe an die Automobilindustrie von der Behörde genehmigt werden kann. Alle oben genannten Beihilfen werden nach diesen Kriterien beurteilt.

(3) Die Anmeldung eines Projekts kann Beihilfen verschiedener Art umfassen; jedes Projekt wird nach seinen eigenen Bewertungskriterien geprüft.

23.3.1. Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten

(1) Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen werden unbeschadet des zweiten Absatzes nach den einschlägigen, in Kapitel 16 dargelegten Leitlinien beurteilt. Die Überwachungsbehörde stellt insbesondere sicher, daß Umstrukturierungs- sowie Rettungsbeihilfen grundsätzlich nur einmal gewährt werden.

(2) Wegen der auf mittlere Sicht andauernden strukturellen Überkapazität der Automobilindustrie wird die Überwachungsbehörde staatliche Beihilfen, die auf eine Nettosteigerung der Produktionskapazität abzielen, untersagen. In der Regel wird die Behörde einen Kapazitätsabbau verlangen. Ferner muß nach Auffassung der Überwachungsbehörde die Verringerung der Produktionskapazität proportional zur Beihilfeintensität sein. Diese wird durch Division des Beihilfebetrags durch die Umstrukturierungskosten ermittelt.

23.3.2. Regionalbeihilfen

(1) Die Automobilindustrie kann Regionalbeihilfen für Neuansiedlungen und die Erweiterung vorhandener Standorte in den EWR-Fördergebieten in Anspruch nehmen und leistet durch die Schaffung bzw. Erhaltung oft sehr qualifizierter Arbeitsplätze sowie durch erhebliche mittelbare Wirkungen einen wertvollen Beitrag zur Regionalentwicklung.

(2) Die Anmeldung eines Beihilfevorhabens gibt der Überwachungsbehörde die Möglichkeit, die Vorteile im Bereich der Regionalentwicklung gegen etwaige Nachteile für den Industriezweig insgesamt abzuwägen. Diese Gegenüberstellung in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse soll nicht den wesentlichen Beitrag, den Regionalbeihilfen zur Regionalentwicklung im EWR leisten, in Abrede stellen, sondern gewährleisten, daß auch noch andere Elemente, die für die EWR-Staaten von gemeinsamem Interesse sind, wie die Entwicklung und allgemeine Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in Europa und die Wahrung eines lauteren Wettbewerbs, berücksichtigt werden.

a) Notwendigkeit der Beihilfe

(3) Um die Notwendigkeit einer Regionalbeihilfe zu demonstrieren, muß der Beihilfeempfänger(17) zweifelsfrei nachweisen, daß er für die Durchführung seines Projekts oder Teile desselben über einen wirtschaftlich tragfähigen Alternativstandort verfügt. In Ermangelung eines solchen (ob neu oder bereits vorhanden) wäre das Unternehmen gezwungen, das Projekt auch ohne Beihilfe im einzigen vorhandenen Werk durchzuführen.

(4) Die Existenz eines wirtschaftlich tragfähigen Alternativstandorts wird durch die 'Standortungebundenheit' des Investitionsprojekts(18) definiert; gegebenenfalls kann diese vom Kapitalgeber anhand seiner Studien zur Bestimmung des endgültigen Produktionsstandorts nachgewiesen werden. Dieser andere Produktionsstandort befindet sich nicht unbedingt im EWR. Doch prüft die Überwachungsbehörde die Wahrscheinlichkeit dieser Alternativlösung, insbesondere im Hinblick auf die relevanten Märkte.

(5) Für die Genehmigung einer Regionalbeihilfe untersucht die Überwachungsbehörde deshalb den Charakter der Standortungebundenheit des notifizierten Investitionsprojekts - nachdem sie geprüft hat, ob es sich bei dem betreffenden Gebiet um ein Fördergebiet im Sinne des EWR-Rechts handelt. Für ein standortgebundenes Projekt oder Teile eines solchen kann keine Regionalbeihilfe genehmigt werden.

(6) Zur Erbringung des Nachweises für die Standortungebundenheit des Projekts muß der Kapitalgeber, wenn der Alternativstandort nicht im EWR oder in einem Land Mittel- und Osteuropas (MOEL) gelegen ist, insbesondere durch eine Standortstudie beweisen, daß er mindestens eine andere als die gewählte wirtschaftlich rentable Produktionsstätte im EWR oder in einem Land Mittel- und Osteuropas (MOEL) in Aussicht genommen hat. Andernfalls stellt der gewählte Standort automatisch den besten Standort dar. In diesem Fall können lediglich Regionalbeihilfen genehmigt werden, deren Intensität nicht die Grenzen (Punkt 23.3.2 Buchstabe c)) übersteigt, die eine Kosten-Nutzen-Analyse notwendig machen.

(7) Unzulässig sind in der Automobilindustrie Regionalbeihilfen für die Modernisierung und Rationalisierung, die im allgemeinen standortgebunden sind (vgl. Punkt 23.3.7).

(8) In Anbetracht der besonderen Merkmale der industriellen Aktivitäten der Automobilbranche werden veraltete Fertigungsstraßen oftmals völlig abgebaut. Diese Maßnahmen, die wesensgemäß die Ausnahme bleiben, können insofern ein Element der Standortungebundenheit aufweisen, als das Unternehmen häufig vor die Wahl gestellt wird, entweder den vorhandenen Standort anzupassen oder zu schließen und eine neue Produktionsstätte durch Erweiterung oder ein völlig neues Projekt ('greenfield') an einem anderen Standort zu realisieren. Eine radikale Veränderung der Produktionsstrukturen am alten Standort wird, wie vorstehend beschrieben, als 'Umstellung'(19) bezeichnet; hierfür können Regionalbeihilfen in Anspruch genommen werden.

(9) Die Umstellung ist von der Umstrukturierung zu unterscheiden, die Unternehmen in finanziellen Schwierigkeiten betrifft.

b) Förderfähigkeit der Kosten

(10) Die Überwachungsbehörde bestimmt, ob die für die standortungebundenen Teile des Projekts vorgesehenen Kosten förderfähig sind oder nicht; die Förderfähigkeit wird durch die in dem betreffenden Fördergebiet geltende Regionalregelung bestimmt.

c) Angemessenheit der Beihilfe

(11) Die Überwachungsbehörde überzeugt sich davon, daß die Beihilfen für die standortungebundenen Teile eines Projekts den regionalen Problemen, zu deren Lösung sie beitragen sollen, angemessen sind. Zu diesem Zweck wird auf eine Kosten-Nutzen-Analyse zurückgegriffen. Transparenzhalber ist den Anmeldeformularen, die bei Beihilfen für die Automobilindustrie verwendet werden müssen (siehe Punkt 23.2.2 (Ziffer 6), ein Exemplar der Standardformulare für die Kosten-Nutzen-Analyse beigefügt.

(12) Bis zur Genehmigung der Fördergebietskarten durch die Überwachungsbehörde gemäß den neuen Leitlinien für Regionalbeihilfen, die normalerweise für den 1. Januar 2000 vorgesehen ist, kann nach Ansicht der Überwachungsbehörde in den Fällen, in denen die Intensität der geplanten Regionalbeihilfe maximal 10 %(20) der regionalen Förderhöchstgrenze ausmacht, auf eine Kosten-Nutzen-Analyse verzichtet werden. Dabei geht sie davon aus, daß standortunabhängige Projekte in Fördergebieten stets mit strukturellen Nachteilen verbunden sind. Danach und in dem Maß, wie die neuen Fördergebietskarten gekürzte Hoechstbeträge vorsehen, wird die Mindestintensität für die Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse auf 20 % des neuen regionalen Förderhöchstbetrages festgesetzt.

(13) Die Kosten-Nutzen-Analyse vergleicht für die standortungebundenen Projektteile die Kosten, die der Investor übernehmen muß, um sein Investitionsprojekt in dem betreffenden Gebiet durchzuführen, mit den Kosten, die er für ein gleiches Investitionsprojekt an einem Alternativstandort zu übernehmen hätte. So können die besonderen Nachteile des betreffenden Fördergebiets bestimmt werden. Die Überwachungsbehörde begrenzt die Regionalbeihilfegewährung entsprechend den aus der Investition in die Vergleichsanlage resultierenden regionalen Nachteilen.

(14) In der Kosten-Nutzen-Analyse muß als Vergleichsanlage ein Standort im EWR oder in einem Land in Mittel- und Osteuropa (MOEL) gewählt werden, wenn die hauptsächlich für die europäischen Märkte bestimmte Produktion von Kraftfahrzeugen oder Kraftfahrzeugteilen Gegenstand der Investition ist(21).

(15) Wird in der Kosten-Nutzen-Analyse als Vergleichsanlage ein Standort in einem anderen Fördergebiet im Sinne von Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen oder Artikel 92 Absatz 3 EG-Vertrag gewählt, bedeutet die mögliche Differenz des Regionalbeihilfesatzes weder einen Vorteil noch einen Nachteil für die Kosten-Nutzen-Analyse; sie gilt definitionsgemäß als neutral.

(16) Wie unter Punkt 23.2.2. Buchstabe d) 'Anmeldung' dieses Gemeinschaftsrahmens erwähnt, müssen der Überwachungsbehörde - falls vorhanden - Studien bezüglich der Standortwahl vorgelegt werden, um die Bearbeitung des Falls zu erleichtern und die Entscheidung zu beschleunigen.

(17) Die Bewertung der operationellen Nachteile erfolgt während einer Dauer von drei Jahren für Erweiterungsprojekte und von fünf Jahren für Neuansiedlungen an noch nicht erschlossenen Standorten ('greenfield'). Nach Ansicht der Überwachungsbehörde entsprechen diese Fristen im allgemeinen der Zeit, die erforderlich ist, um über die Anlaufschwierigkeiten hinwegzukommen und in jedem Fall ein normales Produktionsniveau zu erreichen.

(18) Der Begriff Neuansiedlung umfaßt einen neuen, noch nicht erschlossenen Standort. Daher steht das Unternehmen im Vergleich zu einer Erweiterung eines bestehenden Werks vor den folgenden typischen außergewöhnlichen Problemen: mangelnde adäquate Infrastruktur und organisierte Logistik, Mangel an Arbeitskräften, die für die Tätigkeiten des Unternehmens geschult sind, mangelnde Zulieferstruktur. Wenn diese Dienste jedoch von einem Werk der gleichen Gruppe im Umkreis des Werks gemäß der Entscheidung 96/666/EG der Kommission(22) übernommen werden können, gilt das Projekt als eine Erweiterung, sogar dann, wenn es tatsächlich auf einem noch nicht erschlossenen Standort aufgebaut wird.

(19) Im Rahmen eines Gesamtprojekts kann jeder erstrangige Zulieferer denselben Anteil des regionalen Nachteils in Anspruch nehmen wie der Automobilhersteller. Dieser Anteil resultiert aus eigener Kosten-Nutzen-Analyse, ohne daß eine individuelle Kosten-Nutzen-Analyse angewandt wird. Umgekehrt kann ein Zulieferer, der an einem Gesamtprojekt beteiligt ist, wenn seine spezifischen regionalen Nachteile nach seinem Dafürhalten eine höhere Beihilfeintensität rechtfertigen, eine besondere Kosten-Nutzen-Analyse anfordern, deren Ergebnis ihm jedenfalls mitgeteilt wird.

d) Analyse der Auswirkungen auf die Branche und den Wettbewerb

(20) Da die Automobilindustrie eine sehr sensible Branche ist, untersucht die Überwachungsbehörde die Auswirkungen eines jeden Investitionsprojekts auf den Wettbewerb vor allem im Hinblick darauf, wie sich die Produktionskapazitäten(23) des betreffenden Konzerns auf dem relevanten Markt entwickeln(24).

(21) Aus diesem Grund wird ein Beihilfezu-/-abschlag (sogenannter 'top-up') ermittelt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(22) Der Zu-/Abschlag wird, in Prozentpunkten ausgedrückt, auf die nach der Kosten-Nutzen-Analyse zulässige Intensität auf-/abgeschlagen.

(23) Eine erhebliche Auswirkung auf die Branche entspricht dem Verhältnis der Division aus der Kapazität nach der Investition (C(f)) und der Kapazität vor der Investition (C(i)), das über/oder = 1,01 ist.

(24) Von einer mäßigen Auswirkung auf die Branche spricht man, wenn 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 oder wenn auf dem relevanten Markt ein neues Segment entsteht.

(25) Unerheblich sind die Auswirkungen auf die Branche, wenn C(f)/C(i) unter/oder = 0,99 ist.

(26) Die Unterscheidung zwischen Gebieten nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe a) und Gebieten nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) ist erforderlich, um den Schwierigkeiten der einzelnen Regionen besser Rechnung tragen zu können und die Anreizwirkung der Regionalbeihilfe für den Investor zu steigern.

e) Bestimmung der Beihilfeintensität

(27) Die als Bruttosubventionsäquivalent ausgedrückte genehmigte Beihilfe darf nicht über die Summe der nach den Buchstaben a) bis d) (Standortungebundenheit, förderfähige Investitionen, Bestimmung der regionalen Nachteile, möglicher Zu-/Abschlag) ermittelten und normalerweise diskontierten und in Prozent der förderfähigen Investitionen ausgedrückten Beträge hinausgehen, damit sie mit dem Bruttosubventionsäquivalent des Fördergebiets verglichen werden kann. Die Beihilfe darf die für die jeweilige Unternehmensart geltende Regionalbeihilfeobergrenze nicht überschreiten.

23.3.3. Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen

(1) FuE-Beihilfen werden nach den einschlägigen Regeln in Kapitel 14 geprüft.

(2) Dabei untersucht die Überwachungsbehörde eingehend, wie sich die Kosten auf die einzelnen FuE-Kategorien verteilen; Investoren müssen die industrielle Forschung und echte vorwettbewerbliche Entwicklungsarbeiten eindeutig von der Einführung neuer Technologien in Form von Anlageinvestitionen oder Entwicklungsarbeiten auf Wettbewerbsbasis unterscheiden.

23.3.4. Investitionsbeihilfen für Innovationen

(1) Unter Innovation versteht die Überwachungsbehörde die Entwicklung und Einführung neuartiger oder erheblich modernisierter Produkte und Verfahren (d. h. solche, die bislang von keinem anderen Unternehmen in der Branche verwendet oder vermarktet worden sind) im EWR oder den MOEL. Eine echte Innovation birgt stets das Risiko eines Fehlschlags; dieses Risiko wird die Überwachungsbehörde bei der Beurteilung der Intensität der geplanten Beihilfe berücksichtigen.

(2) Generell muß die europäische Automobilindustrie ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der amerikanischen, japanischen und koreanischen Konkurrenz verbessern. Sie sollte insbesondere ihre Innovationskapazität erhöhen, um ihren technologischen und industriellen Rückstand weiter aufzuholen(25).

(3) Investitionsbeihilfen für Innovationen werden deshalb nur in ausreichend begründeten Fällen als Anreiz für die Übernahme wirtschaftlicher und technischer Risiken genehmigt.

(4) Der Förderhöchstsatz beträgt 10 % der beihilfefähigen Gesamtkosten, die den unmittelbar und ausschließlich an den innovierenden Projektteil gebundenen Investitionen und technischen Tätigkeiten entsprechen.

(5) Ein innovatives Projekt darf nur einen Standort(26) einer Unternehmensgruppe der Automobilbranche betreffen. Werden Teile des Projekts in anderen Werken der Gruppe durchgeführt, können dafür keine Beihilfen gewährt werden.

23.3.5. Beihilfen für Umweltschutz und Energieeinsparung

(1) Beihilfen, die zur Bekämpfung der Umweltverschmutzung im allgemeinen bestimmt sind, d. h. Beihilfen, die nach dem Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihilfen gewährt werden (Kapitel 15), können als mit dem Vertrag vereinbar betrachtet werden.

(2) Dieser Gemeinschaftsrahmen sieht umfassende technische Untersuchungen vor, wie eine Prüfung der dem Investor entstandenen 'ökologischen' Kosten. Darüber hinaus untersucht die Überwachungsbehörde bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe eingehend, welche Kosteneinsparungen (bei Energie, Rohstoffen usw.) der Investor durch die Umweltschutzkomponente seines Projekts erzielt.

23.3.6. Ausbildungsbeihilfen

(1) Die Überwachungsbehörde steht Bildungs-, Weiterbildungs- und Umschulungsprogrammen im allgemeinen positiv gegenüber. Zu diesen Zwecken gewährte staatliche Beihilfen werden eingehend geprüft, um zu gewährleisten, daß sie nicht ausschließlich zur Senkung der Kosten verwendet werden, die normalerweise das Unternehmen tragen würde.

(2) Im übrigen wird die Überwachungsbehörde demnächst Leitlinien für Ausbildungsbeihilfen verabschieden, die auch für die Automobilbranche gelten.

23.3.7. Modernisierungs- und Rationalisierungsbeihilfen

(1) Will ein Unternehmen auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig bleiben, sind Modernisierung und Rationalisierung unverzichtbar. Da bei derartigen Beihilfen das Risiko der Wettbewerbsverfälschung äußerst groß ist, sollten die entsprechenden Investitionen normalerweise aus Eigenmitteln des Unternehmens finanziert werden.

(2) Kann ein auf einem internationalen Markt konkurrierendes Unternehmen die Modernisierung und Umstrukturierung nicht aus eigener Kraft finanzieren, wird es auf lange Sicht nicht mehr wettbewerbsfähig und rentabel sein. Modernisierungs- und Rationalisierungsbeihilfen an Unternehmen der Automobilindustrie sind deshalb nicht zulässig.

23.3.8. Betriebsbeihilfen

(1) In einer Branche wie der Automobilindustrie haben Betriebsbeihilfen anhaltende Wettbewerbsverfälschungen zur Folge. Die Überwachungsbehörde wird daher selbst in Fördergebieten keine neuen Betriebsbeihilfen genehmigen. Sollte ein EFTA-Staat einem oder mehreren Unternehmen derartige Beihilfen im Rahmen bestehender Regelungen gewähren, wird sie aufgrund von Artikel 1 Absatz 1 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen die schrittweise Aufhebung dieser Beihilfen vorschlagen."

(1) Dieses Kapitel entspricht dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (ABl. C 279 vom 15.9.1997).

(2) Von 1977 bis 1987 erhielt die Automobilindustrie staatliche Beihilfen im Umfang von schätzungsweise 26 Mrd. ECU, wobei es sich im wesentlichen um Kapitalzuführungen oder erhebliche Schuldabschreibungen handelte. Vom Inkrafttreten des Gemeinschaftsrahmen im Jahr 1989 bis Juli 1996 genehmigte die Kommission für diesen Sektor Beihilfen im Umfang von 5,4 Mrd. ECU.

(3) ABl. C 123 vom 18.5.1989, S. 3.

(4) Kapitel 23 des am 19. Januar 1994 verabschiedeten Leitfadens für staatliche Beihilfen (ABl. L 231 und EWR-Beilage zum ABl. L 32 vom 3.9.1994).

(5)

(6) Urteil vom 29. Juni 1995 in der Rechtssache C-135/93, Spanien/Kommission, Slg. 1995, I-1651.

(7) Mit Urteil vom 25. April 1997 in der Rechtssache C-292/95 (Spanien/Kommission) hob der Gerichtshof die Entscheidung der Kommission vom Juli 1995 auf, den Gemeinschaftsrahmen bis zur Wiedereinführung des Gemeinschaftsrahmens für einen Zeitraum von zwei Jahren vom 1. Januar 1996 bis zum 31. Dezember 1997 rückwirkend vom 1. Januar 1995 bis zum 31. Dezember 1995 zu verlängern.

(8) Mitteilung der Kommission vom 10. Juli 1996 über die europäische Automobilindustrie (KOM(96) 327 endg.).

(9) Eine im ersten Halbjahr 1996 bei allen Automobilherstellern in der Gemeinschaft und dem EWR durchgeführte Umfrage hat gezeigt, daß der Auslastungsgrad der Produktionskapazität 1995 bei 71 % lag, also einer installierten Produktionskapazität von 18,1 Mio. Kraftfahrzeugen bei einer Jahresproduktion von 12,9 Mio.

(10) Siehe Fußnote 1.

(11) Entwurf und Entwicklung finden oft auf dem Projektstand des Herstellers statt.

(12) Diese Nähe muß u. a. durch eine feste Verbindung (z. B. automatisches Förderband) zum Ausdruck kommen, die eine direkte Lieferung der Module in das Kfz-Werk ermöglicht.

(13) Investitionsprojekt bedeutet gewöhnlich eine Investition eines Unternehmens in neue Aktiva, die für die Errichtung, Erweiterung, Modernisierung oder Rationalisierung von Produktionsanlagen an einem bestimmten Industriestandort erforderlich sind. Ein Investitionsvorhaben sollte nicht künstlich in mehrere Teilvorhaben und/oder über mehrere Haushaltsjahre gegliedert werden, um der Anmeldepflicht zu entgehen.

(14) Gesamtkosten des Vorhabens bedeutet: die Gesamtausgaben für materielle und immaterielle neue Wirtschaftsgüter, die von einem Unternehmen für die Durchführung eines Investitionsvorhabens erworben und/oder während der Lebensdauer dieser Wirtschaftsgüter vermietet werden. Somit sind sie den Kosten des in ein Vorhaben investierten Kapitals gleichwertig. Projektkosten können sich von den Kosten, für die eine staatliche Beihilfe in Anspruch genommen werden kann, unterscheiden (vgl. Punkt 23.3.2.(10)).

(15) Dieser Bruttogesamtbetrag wird durch Addition der Zuschüsse und Zuschußäquivalente der geplanten Beihilfen ermittelt; wenn Beihilfen ohne Steuern gewährt werden, werden sie durch die Berücksichtigung der steuerlichen Wirkung in Bruttoäquivalent umgerechnet, wenn das möglich ist.

(16) Zu diesem Zweck ist 'Kommission' gleichbedeutend mit 'EFTA-Überwachungsbehörde' und 'Mitgliedstaat' gleichbedeutend mit 'EFTA-Staat'.

(17) Das Investitionsprojekt eines erstrangigen Zuliefers, d. h. eines Baugruppen- oder Teilsystem-Lieferers, im Rahmen eines Gesamtprojekt, das unmittelbar mit der standortungebundenen Investition eines Herstellers zusammenhängt, gilt definitionsgemäß ebenfalls als nicht standortgebunden. Das Investitionsprojekt eines erstrangigen Zulieferers kann standortungebunden sein, während das entsprechende Investitionsprojekt des Herstellers standortgebunden ist. In diesem Fall hat der Zulieferer der Kommission gegenüber erst nachzuweisen, daß es sich um eine nicht standortgebunde Investition handelt.

(18) Die Standortungebundenheit genügt nicht immer allein, um die Notwendigkeit einer Beihilfe zu stellen; beispielsweise kann der gewählte Standort eindeutige Wettbewerbsvorteile gegenüber der vom Kapitalgeber vorgeschlagenen Alternativlösung aufweisen.

(19) Eine Umstellung umfaßt den vollständigen Abbau der alten Preßwerke (Kraftfahrzeuge) oder Motorenmontagewerke (Motoren) sowie gleichzeitig der Endmontagelinien des betreffenden Werks und der Bau neuer Preß- oder Motorenmontage- und Montagelinien.

(20) Entscheidung im Beihilfefall N 781/96, Ford Bridgend, ABl. C 139 vom 6.5.1997, S. 4.

(21) Die Untersuchung der Standortungebundenheit des Investitionsprojekts und die Kosten-Nutzen-Analyse können für verschiedene Vergleichsstandorte durchgeführt werden.

(22) ABl. L 308 vom 29.11.1996, S. 46.

(23) Unter Berücksichtigung des strukturellen Kapazitätsüberhangs der Branche.

(24) Der sachlich relevante Markt umfaßt die von dem Investitionsprojekt betroffenen Produkte (gegebenenfalls Dienstleistungen) sowie ihren möglichen Ersatz vom Verbraucherstandpunkt (wegen der besonderen Merkmale der Produkte, ihrer Preise und der beabsichtigten Verwendung) und des Herstellers (dank der Anpassungsfähigkeit der Produktionsanlagen). Der räumlich relevante Markt umfaßt grundsätzlich den EWR und die mittel- und osteuropäischen Staaten (MOEL).

(25) Diesen Rückstand veranschaulicht die im Durchschnitt benötigte Zeit für den Bau eines Kraftfahrzeugs: 25 Stunden in Europa, 22 Stunden in Nordamerika und 16 Stunden in Japan, vgl. Fußnote 9.

(26) Oder eine kleine Anzahl von Standorten, wenn verschiedene und ergänzende Unterteile des Projekts auf einer kleinen Zahl von Örtlichkeiten abgewickelt werden.

ANHANG II

"ANHANG VI

KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE BEI GEPLANTEN BEIHILFEN ZUGUNSTEN DER AUTOMOBILINDUSTRIE

1. REGIONALBEIHILFEN VERSUS WETTBEWERBSVERZERRUNGEN

1.1. Auswirkungen auf die Branche

In bezug auf die Vorschläge der EFTA-Staaten zur Gewährung von Regionalbeihilfen im Automobilsektor legt der Gemeinschaftsrahmen fest, daß die Überwachungsbehörde deren Nutzen für die regionale Entwicklung den möglichen nachteiligen Auswirkungen auf den Sektor, wie die Entstehung erheblicher Überkapazitäten, gegenüberzustellen hat.

In Anbetracht des sensiblen Charakters der Automobilindustrie und der großen Gefahr ungerechtfertigter Wettbewerbsverzerrungen muß darüber hinaus gesichert werden, daß die Regionalbeihilfen in einem angemessenen Verhältnis zu den regionalen Problemen stehen, zu deren Lösung sie beitragen sollen.

Die Überwachungsbehörde hat für jede der Regionen nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe a) oder c) eine Beihilfeobergrenze festgelegt. Selbst wenn in dem Gebiet, in dem die Maßnahme realisiert werden soll, die zugunsten eines Automobilunternehmens vorgeschlagene Beihilfeintensität diese Obergrenze nicht erreicht, erlangt das unterstützte Unternehmen allein dann einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den nicht geförderten Konkurrenten, wenn die Regionalbeihilfen die tatsächlichen Kostennachteile übersteigen, die sich für das Unternehmen in diesem Gebiet ergeben.

Die Gefahr einer unzulässigen Wettbewerbsverzerrung ist im Automobilsektor besonders hoch, da der Umfang der Globalisierung und die strukturellen Überkapazitäten, mit denen sich die meisten Hersteller auseinandersetzen müssen, zu einem scharfen Preiswettbewerb führen. Aufgrund der sich dadurch verringernden Gewinnspannen wiederum ist die Branche zu permanenten Kostensenkungen gezwungen. Jegliche überzogene Kompensation für regionale Handicaps kann sich folglich für nicht geförderte Wettbewerber nachteilig auswirken. Die Gefahr einer ungerechtfertigten Wettbewerbsverfälschung ist auch deshalb sehr hoch, weil die multinationalen Automobilunternehmen bei ihrer Standortsuche für großangelegte Investitionsprojekte einen Wettbewerb zwischen Ländern und Regionen entfachen. Folglich gibt es eine Tendenz, derartigen Projekten eine unverhältnismäßig hohe Beihilfe zuteil werden zu lassen. Bei solchen Ausschreibungswettbewerben spielen nicht nur Regionalbeihilfen, sondern auch andere horizontale Beihilfen, Ad-hoc-Beihilfen und allgemeine Maßnahmen eine Rolle.

Daher will die Überwachungsbehörde durch eine strikte Analyse sämtlicher Regionalbeihilfen erreichen, daß diese darauf beschränkt werden, was für die Einflußnahme auf die Wahl des Standorts von wirtschaftlich tragbaren Projekten in der Automobilindustrie unbedingt erforderlich ist, um so ungerechtfertigte Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

1.2. Bewertung des Saldos

Um den Vorschlag eines EFTA-Staats zur Gewährung von Regionalbeihilfe an einen Kraftfahrzeughersteller für eine großangelegte und mobile Investitionsmaßnahme bewerten zu können, berechnet die Überwachungsbehörde, in welchem Verhältnis die Regionalbeihilfe zu der vom Investor im Fördergebiet vorgefundenen Strukturschwäche steht. Zu diesem Zweck wird sie eine "Kosten-Nutzen-Analyse" durchführen. Diese basiert auf der von der Motor Industry Research Unit durchgeführten Studie "The effect of different state aid measures on intra-Community competition" (Die Auswirkung verschiedener staatlicher Beihilfemaßnahmen auf den innergemeinschaftlichen Wettbewerb), die 1990 veröffentlicht wurde(1).

Die Überwachungsbehörde übernimmt bei der Berechnung der mit einem bestimmten Standort verbundenen Kosten bzw. des erzielten Nutzens bewußt die Rolle des privaten Investors. Sie vergleicht die am gewählten Standort im Fördergebiet anfallenden Investitions- und Betriebskosten mit denen des günstigsten Alternativstandorts und kann auf diese Weise Kosten und Nutzen ermitteln. Der Zeitwert der berechneten Nettogrenzkosten des regionalen Standorts läßt sich daraufhin mit dem Zeitwert der vorgeschlagenen Regionalbeihilfe vergleichen. Der Saldo der beiden Werte, ausgedrückt als prozentualer Teil der beihilfefähigen Investitionen, ist Gegenstand einer Untersuchung zur Auswirkung der betreffenden Maßnahmen auf den Sektor.

2. KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE UND KONZEPT DER ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE

2.1. Was ist eine Kosten-Nutzen-Analyse?

Bei der Kosten-Nutzen-Analyse handelt es sich generell um ein Verfahren zur Bewertung der Attraktivität eines Projekts, indem Kosten und Nutzen gegenübergestellt werden. Die Ergebnisse können dabei auf unterschiedliche Art und Weise ausgedrückt werden, unter anderem als interner Zinsfuß, Kapitalwert und Nutzen-Kosten-Verhältnis. Außer bei einer Reihe praktischer Ansätze, die als Kerngedanken die Tätigkeit privater Investoren unter Marktbedingungen vorsehen, hat die Kosten-Nutzen-Analyse bei privaten Unternehmen und staatlichen Stellen im Zusammenhang mit der Bewertung großer Investitionsmaßnahmen breite Akzeptanz gefunden.

2.2. Das Konzept der Überwachungsbehörde

Das Konzept der Kommission besteht darin, mittels einer Variante der Kosten-Nutzen-Analyse eine Schätzung der Nettogrenzkosten vorzunehmen, die sich für einen Automobilhersteller daraus ergeben, daß er sich hinsichtlich der Ansiedlung einer standortungebundenen Investitionsmaßnahme für ein bestimmtes regionales Fördergebiet und nicht für den besten Alternativstandort des Unternehmens(2) entschieden hat.

Zunächst einmal wird die Standortungebundenheit festgestellt. Der Automobilkonzern, zu dessen Gunsten die Beihilfe vorgeschlagen wird, muß in einer eindeutigen und überzeugenden Weise darlegen, daß es für seine Maßnahme einen aus wirtschaftlicher Sicht realisierbaren Alternativstandort gibt. Das ist bei Projekten auf der grünen Wiese und bei Erweiterungsprojekten, die keinen Ersatz bestehender Anlagen einschließen, ganz offensichtlich der Fall.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Regionalbeihilfe zur Unterstützung der Standortwahl nicht gerechtfertigt ist, wenn das Unternehmen wegen industrieller Zwänge keinen realisierbaren alternativen Standort benennen kann, ganz gleich, ob dieser neu oder bereits vorhanden ist. In einem solchen Fall besteht keinerlei Notwendigkeit für die Gewährung einer Beihilfe, da der Konzern seine Maßnahme ohnehin an dem einzig möglichen Standort durchführen würde. Standortgebundene Investitionsmaßnahmen konzentrieren sich auf eine der folgenden Zielsetzungen: Modernisierung, Rationalisierung oder Erneuerung.

Aus Anlaß einer vollständigen Modellerneuerung jedoch (mit oder ohne Auswirkung auf die Kapazität der Anlage), bei der ältere Fertigungsstraßen komplett abgebaut und durch neue ersetzt werden, kann das Unternehmen einen Standortwechsel in Betracht ziehen. Es könnte möglicherweise mit dem Gedanken spielen, den Standort zu schließen und die Produktion zu verlagern. Eine solch grundlegende Veränderung eines bestehenden Standorts wird als Umstellung(3) bezeichnet und kann Regionalbeihilfen rechtfertigen. Eine Umstellung führt zu einer Erhöhung oder Verringerung der Gesamtkapazität der Anlage. Die Alternative für eine solche Umstellung ist normalerweise die Erweiterung eines anderen bereits bestehenden Standorts oder ein Projekt auf der grünen Wiese.

Die Existenz der "realisierbaren Alternative" ist ausschlaggebend dafür, ob ein Projekt standortgebunden ist oder nicht. Auf der Grundlage der Standortuntersuchungen, deren Zweck darin besteht, die verschiedenen alternativen Standorte zu prüfen und den vorteilhaftesten von ihnen vorzuschlagen, ist vom Unternehmen aufzuzeigen, daß es der geforderten Standortungebundenheit gerecht wird. Es ist wichtig darauf zu verweisen, daß der attraktivste Standort außerhalb des EWR liegen kann. In jedem Fall überprüft die Überwachungsbehörde die Angemessenheit des alternativen Standorts und berücksichtigt dabei insbesondere, auf welche Märkte sich das Unternehmen mit seiner Investition orientiert.

Zum Zweck der Einschätzung eines Vorschlags für Regionalbeihilfe untersucht die Überwachungsbehörde letztendlich die tatsächliche geographische Mobilität der angemeldeten Fördermaßnahme. Es kann keine Regionalbeihilfe für ein Projekt bewilligt werden, das nicht notwendig ist, da es in dem Sinne nicht standortungebunden ist, daß das Unternehmen keine reale Möglichkeit hat, es an irgendeinem anderen Ort anzusiedeln.

Die durch den oder für den Investor durchgeführte Standortuntersuchung enthält im Prinzip alle Informationen, die zum Ausfuellen der Kosten-Nutzen-Formulare erforderlich sind. Ein Exemplar der ursprünglichen Untersuchung sollte der Überwachungsbehörde ebenfalls zugesandt werden. Alle Posten, die für die beiden untersuchten Standorte unterschiedliche Kosten(4) aufweisen, können im Prinzip für die Analyse der Überwachungsbehörde verwendet werden. Die einzigen zu eliminierenden Ausnahmen sind jene Handicaps, für die im Rahmen einer anderen Zielsetzung (z. B. Ausbildung) eine spezielle Beihilfe gewährt wird. Unterschiede kann es auch im Hinblick auf die Zahl der für die Kosten-Nutzen-Analyse herangezogenen Jahre geben, wobei sich die Überwachungsbehörde für eine einheitliche Basis von 3 bzw. 5 Jahren entschieden hat (vgl. Punkt 3.3).

Die Kosten-Nutzen-Analyse ist die Grundlage für die Berechnung der Nettogrenzkosten, die sich daraus ergeben, daß bei der Wahl des Standorts dem Fördergebiet gegenüber dem besten Alternativstandort der Vorzug gegeben wurde. Das Verhältnis zwischen dem Zeitwert dieser Nettogrenzkosten und dem Zeitwert der beihilfefähigen Investition wird als das "regionale Handicap-Verhältnis" bezeichnet.

2.3. Analyse der Auswirkungen auf den Markt

Um die Auswirkungen der Regionalbeihilfe auf die Wettbewerber feststellen zu können, ermittelt die Überwachungsbehörde zunächst den für die entsprechende Maßnahme auf europäischer Ebene relevanten Produktmarkt, wobei die derzeitige Substituierbarkeit von Angebot und Nachfrage im Sektor Berücksichtigung findet. Ist diese zwischen unterschiedlichen Marktsegmenten oder -nischen in sehr starkem Masse gegeben, fügt die Überwachungsbehörde diese Segmente oder Nischen zu dem betreffenden Markt hinzu. So macht die Kommission beispielsweise keinen Unterschied zwischen den meisten Segmenten des Marktes für Personenkraftwagen, es sei denn, das Fahrzeug unterscheidet sich ausreichend in Verwendung und Herstellungsverfahren (z. B. Geländefahrzeuge).

Da die meisten Automobilhersteller auch selbst Motoren produzieren, vertritt die Überwachungsbehörde die Auffassung, daß der Fahrzeugmarkt, für den die Motoren bestimmt sind, auch als der entsprechende Markt für die Motorenproduktion des Fahrzeugherstellers anzusehen ist. Bezüglich der nunmehr durch den Gemeinschaftsrahmen erfaßten Baugruppen bzw. Module ist die Überwachungsbehörde der Ansicht, daß es für jede dieser Baugruppen einen separaten Markt gibt. Ein Fahrzeughersteller wird sich nämlich nur dann zur Aufnahme (Weiterführung) der eigenen Baugruppenherstellung entschließen, nachdem er festgestellt hat, ob dies rationeller ist als eine Fremdbeschaffung der Baugruppe.

Im Fall der Anmeldung einer globalen Maßnahme, an der ein Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller sowie der Hersteller der dazugehörigen Baugruppen beteiligt ist, umfaßt der entsprechende Markt nach Festlegung durch die Überwachungsbehörde sowohl den Fahrzeugmarkt als auch die Märkte für die verschiedenen Baugruppen.

Die Auswirkungen der Regionalbeihilfe werden detailliert geprüft und in drei Kategorien unterteilt, und zwar in geringe, mittlere oder starke Auswirkungen für die Wettbewerber auf dem relevanten Markt. Derartige Analysen stehen in engem Zusammenhang mit den durch die Maßnahme hervorgerufenen Veränderungen bei der Kapazität und den Marktanteilen.

Die strukturellen Überkapazitäten, unter denen die Automobilindustrie im EWR derzeit zu leiden hat, veranlaßte die Überwachungsbehörde zu einem strengeren Vorgehen bei staatlichen Beihilfen für Maßnahmen, die unabhängig von ihrer Ansiedlung in geförderten oder nicht geförderten Gebieten zur Verschärfung dieses Problems beitragen. Das "regionale Handicap-Verhältnis" kann daher durch Hinzufügung oder Abzug einiger Prozentpunkte modifiziert werden (der sogenannte regionale Ab- bzw. Zuschlag).

Der Begriff der Überkapazität, deren Überprüfung auf Gruppenebene und die für den "regionalen Ab-/Zuschlag" festgelegten Werte werden unter Punkt 3.4 genauer erläutert.

2.4. Technisches Gutachten und Vertraulichkeit

Die Verfügbarkeit eines realisierbaren alternativen Standorts sowie die Berechnung der zusätzlichen Kosten und Nutzen sind Gegenstand eines unabhängigen technischen Gutachtens.

Da die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse unmittelbar von den von dem begünstigten Unternehmen vorgelegten Daten abhängig sind, greift die Überwachungsbehörde auf ein externes technisches Gutachten zurück, um die Angaben des Unternehmens zu verifizieren. Die Überwachungsbehörde beauftragt damit eine in der Automobilbranche versierte Beratungsfirma, die auf der Grundlage einer Ausschreibung gemäß dem Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge der Überwachungsbehörde ausgewählt wird.

Der größte Teil der von dem begünstigten Automobilunternehmen für die Erarbeitung der Kosten-Nutzen-Analyse eingereichten Informationen und technischen Daten wird unter Wahrung strengster Vertraulichkeit an die Überwachungsbehörde weitergeleitet. Für die Kosten-Nutzen-Analyse werden detaillierte Informationen über die Betriebs- und Investitionskosten des Projekts sowie andere vertrauliche Informationen zu den Absatz-, Produktions- und Kapazitätsplänen des Unternehmens verwendet, die alle Gegenstand gesetzlich geschützter Betriebsgeheimnisse sind. Für das von der Überwachungsbehörde beauftragte Beratungsunternehmen gelten vertragliche Bedingungen, die einen eventuellen Geheimnisverrat mit hohen Geldbußen und Auflagen ahnden. Des weiteren kann die Überwachungsbehörde dem begünstigten Unternehmen garantieren, daß als vertraulich gekennzeichnete Dokumente nicht in Umlauf gegeben werden.

3. VORGEHENSWEISE (ERKLÄRUNG DER METHODE)

3.1. Regionale Zielsetzung versus sonstige Zielsetzungen der geförderten Maßnahme

Vor Beginn der Analyse ist festzustellen, ob mit der Fördermaßnahme lediglich ein regionalpolitisches Ziel oder auch andere entsprechend dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie förderungswürdige Zielsetzungen verfolgt werden. Ist die Maßnahme auch im Rahmen anderer Ziele beihilfefähig (z. B. Umweltpolitik, FuE, Ausbildung), so ist sicherzustellen, daß weder die zuschußberechtigten Aufwendungen noch die Kosten-Nutzen-Analyse diese Positionen einschließen, da sie gesonderte Beihilfe erhalten. Etwas anders ist die Sachlage bei Innovationen, wenn diese mit Investitionen verbunden sind. Solche Aufwendungen können aus regionalpolitischer und innovativer Sicht unterstützt werden.

3.2. Vergleich: alternativer Projektstandort

Die Festlegung des Vergleichswerkes für die Fördermaßnahme, bei dem es sich um ein Schlüsselelement der Analyse handelt, wird von der Überwachungsbehörde sorgfältig untersucht und kann - wie auch alle anderen von dem Unternehmen eingereichten Informationen oder technischen Daten - von den Sachverständigen angefochten werden:

- im Prinzip ist das Unternehmen gehalten, eine vollständige Kopie der Standortuntersuchung für die Fördermaßnahme einzureichen, aus der der/die alternative(n) Standort(e) ersichtlich ist (sind), der/die vor der Auswahl des entsprechenden Unternehmens in Betracht gezogen wurde(n);

- wurde keine umfassende Untersuchung durchgeführt, muß das Unternehmens(5) ausreichende Beweise liefern, aus denen hervorgeht, daß es aktiv nach einem alternativen Standort gesucht hat, der kurzfristig zwar kostengünstiger gewesen wäre, doch aus bestimmten Gründen nicht gewählt wurde, und die Experten der Überwachungsbehörde müßten dann diesen Beweis prüfen.

In der Kosten-Nutzen-Analyse der Überwachungsbehörde befindet sich der Vergleichsstandort bzw. das Referenzobjekt (Benchmark) im Prinzip im EWR, in den mittel- und osteuropäischen Staaten (MOEL), wenn der Zweck der Investition in der Herstellung von Automobilen oder Automobilteilen besteht, die zu einem hohen Prozentsatz für die europäischen Märkte(6) bestimmt sind. In den seltenen Fällen, in denen ein Unternehmen lediglich einen europäischen Standort mit einem Standort außerhalb Europas vergleicht, von dem es die Kraftfahrzeuge importieren möchte, müßte die Kosten-Nutzen-Analyse mit einem hypothetischen alternativen Standort durchgeführt werden. Kann das Unternehmen jedoch nachweisen, daß über 50 % der Produktion außerhalb Europas abgesetzt werden sollen, kann das Vergleichswerk in der Kosten-Nutzen-Analyse auch außerhalb Europas angesiedelt sein.

Befindet sich der von dem Unternehmen ausgewählte Vergleichsstandort in einem anderen Fördergebiet des EWR, das unter die Ausnahmeregelung gemäß Artikel 92 Absatz 3 EG-Vertrag oder Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen fällt, stellt die sich ergebende Differenz zwischen den jeweiligen Obergrenzen für die Beihilfe im Hinblick auf die Kosten-Nutzen-Analyse weder einen Vor- noch einen Nachteil dar; sie ist für das Endergebnis der Analyse unerheblich.

3.3. Berücksichtigte Faktoren(7)

Wie vorstehend erklärt, werden alle von dem Unternehmen eingereichten Informationen und technischen Daten von der Überwachungsbehörde und ihren technischen Experten überprüft und bestätigt. Die allgemeinen Bezugsdaten (Inflationsrate, Durchschnittslöhne in dieser Branche in den einzelnen Ländern usw.) werden den auf EWR-Ebene vorhandenen Statistiken gegenübergestellt.

Die Kosten-Nutzen-Analyse untersucht Unterschiede in den Investitionskosten sowie in den möglichen Betriebskosten in den ersten drei Jahren bei bestehenden Werken bzw. fünf Jahren bei Projekten auf der grünen Wiese ab dem Jahr, in dem die Produktion der neuen Automobile/Motoren angelaufen ist, und zwar sowohl in dem im Fördergebiet gelegenen Unternehmen als auch in der Vergleichsanlage.

Hierbei sollte angemerkt werden, daß das Konzept eines Projekts "auf der grünen Wiese" aus einem völlig "neuen" Standort besteht, der auch für den Hersteller neu ist. Er erfordert unter anderem den Aufbau der grundlegenden Infrastruktur, die Schaffung der Logistik, die Einstellung und intensive Ausbildung neuer Arbeitskräfte sowie den Aufbau eines Netzes lokaler Lieferanten. Wenn möglicherweise eine andere bereits in der Nähe des Standorts angesiedelte Einheit der Unternehmensgruppe diese Dinge gewährleistet, wird dieses Projekt als eine Erweiterung der vorhandenen Einrichtungen angesehen, auch wenn es sich eigentlich "auf der grünen Wiese"(8) befindet.

Der Zeitraum von drei bzw. fünf Jahren wurde aufgrund der Empfehlung der Experten als der angemessenste Zeitraum festgelegt, in dem sich ein Unternehmen in Abhängigkeit von der Art des Projekts von den Anlaufkosten erholen kann. Dabei erfordert die Erweiterung oder Umwandlung einer bestehenden Einrichtung in der Regel einen kürzeren Zeitraum bis zum Erreichen der vollen Produktionsleistung als Werke auf der grünen Wiese, in denen der Lernprozeß langsamer verläuft.

Die Überwachungsbehörde erwartet von den Unternehmen den Nachweis, daß die Nachteile im Hinblick auf den Umsatz mit der Zeit abnehmen, um damit zu beweisen, daß die Standortwahl vernünftig war, bei der normalerweise von den langfristigen komparativen Vorteilen des vom Investor gewählten Standorts gegenüber möglichen alternativen Standorten ausgegangen wird.

Die Kosten-Nutzen-Analyse stützt sich auf die folgenden Faktoren:

- Unterschiede bei den Investitionskosten

Unterschiede bei den zusätzlichen Investitionskosten(9), die sich für den Automobilkonzern aus den beiden Standorten ergeben, müssen im einzelnen erklärt werden. In der Analyse werden mindestens fünf Kostenkategorien in Betracht gezogen: Grundstücke, Gebäude und Infrastruktur, Maschinen und Ausrüstungen, Werkzeuge und Formen sowie Ausstattung der Zulieferer. Andere Kategorien können festgelegt werden, wenn sie Vermögenswerten entsprechen, die im Laufe ihrer Lebensdauer abgeschrieben werden. Diese Kostenunterschiede sind der Überwachungsbehörde vom Automobilhersteller zu erklären, indem alle zur Verfügung stehenden Belege vorgelegt werden (einschließlich technisches Layout des Werkes vor und nach der Investition).

Gewöhnlich machen die Investitionsdifferenzen zwischen den beiden Vergleichswerken einen Ortstermin am Werkstandort seitens der Experten der Überwachungsbehörde erforderlich. Die Untersuchung dieser Elemente ist außerdem unerläßlich, um Engpässe in dem geförderten Unternehmen zu ermitteln, wenn die Erhöhung der Produktionskapazität auf dem Spiel steht.

Die Analyse der Schwachstellen bei Investitionen zeigt, ob der Standort in dem Fördergebiet für das Unternehmen einen Vor- oder Nachteil bedeutet, weil die im Vergleichswerk erforderlichen Investitionen höhere oder geringere Kosten verursacht hätten als die im Fördergebiet errichtete Anlage.

- Unterschiede bei den Betriebskosten

Des weiteren müssen Unterschiede bei den Betriebskosten für die ersten vollen drei oder fünf Produktionsjahre im einzelnen untersucht werden. In dem Belegmaterial sollte zwischen normalen oder ständigen Kostenunterschieden und den Unterschieden in den Anlaufkosten für jede Kategorie unterschieden werden. Die Angaben müssen in der Währung des die Beihilfe gewährenden EWR-Staats (angenommene Wechselkurse) und in Marktpreisen für vergangene Jahre oder konstanten Preisen für zukünftige Jahre gemacht werden. Dabei sind gewöhnlich folgende Faktoren zu berücksichtigen:

Arbeitskosten: Unterschiede in der Lohnsumme für die Produktion bei optimaler Produktivität, die aufgeschlüsselt werden können in Unterschiede im Lohnsatz, in der Arbeitszeit und der Zahl der Arbeitskräfte;

Teile/Material: Unterschiede in den Aufwendungen für Teile und Zulieferungen unter Berücksichtigung der Strategie der örtlichen Lieferanten, der zentralen Einkaufsstrategie usw.;

Lagerbestand: Unterschiede in den Kosten zur Finanzierung von Beständen an eingehenden Waren und Fertigerzeugnissen, die sich aus dem gewählten Standort ergeben (d. h. Unterschiede bei den Lagerhaltungstagen und bei den Transporttagen);

Transport: Unterschiede in den Kosten, die dem Kfz-Unternehmen infolge der Randlage des Werkes in der Region sowohl im Hinblick auf eingehende Waren als auch auf Fertigerzeugnisse entstehen (aufgrund unterschiedlicher Entfernungen und Stücktransportkosten);

sonstige betriebsbedingte Handicaps: Unterschiede in den Kosten, wie etwa bei verschiedenen Versorgungs- und Garantieleistungen.

3.4. Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse: "regionales Handicap-Verhältnis" versus "Beihilfeintensität"

Durch das Modell der Kosten-Nutzen-Analyse erhält man die Nettogrenzkosten zwischen den beiden Standorten. Der Nominalwert ist unter Verwendung des zu Beginn des Projekts gültigen Referenzzinssatzes in dem betreffenden EWR-Staat zu diskontieren. Werden betriebstechnische Handicaps in konstanten Preisen ausgedrückt, wird der Nominalwert dieser Handicaps mit dem Realzins abgezinst, der dem Referenzzinssatz abzüglich der Inflationsrate für das betreffende Land entspricht.

Die Überwachungsbehörde untersucht außerdem die richtige Anwendung der Regelung für Regionalbeihilfe zur Errechnung der beihilfefähigen Aufwendungen. Die entsprechende "Beihilfeintensität" für die Entscheidung der Überwachungsbehörde zu Fördermaßnahmen ist das Verhältnis zwischen dem diskontierten Beihilfesatz und dem diskontierten Satz der beihilfefähigen Investition unter Verwendung des Referenzzinssatzes. Diese Beihilfeintensität wird dann als Brutto-Subventionsäquivalent ausgedrückt.

Wenn die Nettogrenzkosten zum Zeitwert durch den Zeitwert der beihilfefähigen Investition dividiert werden, erhält man das "regionale Handicap-Verhältnis".

Dieses "regionale Handicap-Verhältnis" wird mit der "Beihilfeintensität", ausgedrückt als Brutto-Subventionsäquivalent, das sich aus dem Vorschlag des EFTA-Staats ergibt, verglichen. Bei einem Vergleich der beiden Verhältnisse können folgende erste Vorschläge herangezogen werden:

- Wenn die Beihilfeintensität weit unter dem regionalen Handicap-Verhältnis liegt, so kann davon ausgegangen werden, daß das Kfz-Unternehmen keine ungerechtfertigte Beihilfesumme erhält: Die Beihilfe trägt dazu bei, in einem bestimmten Maße die finanziellen Nachteile der geographischen Standortwahl auszugleichen.

- Liegt die Beihilfe wesentlich über dem regionalen Handicap-Verhältnis, dann könnte an dieser Stelle der Analyse davon ausgegangen werden, daß das Kfz-Unternehmen eine ungerechtfertigte Beihilfesumme erhält: Die Beihilfe trägt dazu bei, in einem überkompensiertem Maße die finanziellen Nachteile der geographischen Standortwahl auszugleichen.

- Stimmt die Beihilfeintensität fast mit dem regionalen Handicap-Verhältnis überein, wird anhand der Analyse der Auswirkungen auf den Markt ermittelt, ob der Vorschlag annehmbar ist.

3.5. Analyse der Auswirkungen auf den Markt: die "regionale Auftstockung"

Angesichts der derzeitigen Überkapazitäten in der europäischen Automobilbranche legt die Überwachungsbehörde in ihrer Bewertung von Fällen regionaler Beihilfen für die Kraftfahrzeugindustrie besondere Betonung auf die Produktionskapazität der Automobilhersteller(10), die die Beihilfe "vor" und "nach" Investitionen erhalten, sowie auf die Lage in dem Segment des Automobilmarktes, das infolge der Fördermaßnahme beeinträchtigt wird.

Vorgeschlagene Investitionsbeihilfen, die eventuell das Überschußkapazitätsproblem in der Branche noch verstärken, können dadurch reguliert werden, daß das "regionale Handicap-Verhältnis" um bis zu 2 Punkte verringert wird. Daraus könnte sich ergeben, daß die Überwachungsbehörde auch dann ein Verfahren nach Artikel 1 Absatz 2 des Protokolls 3 zum Überwachungsabkommen einleiten muß, wenn die vorgesehene Beihilfe das regionale Handicap nicht übermäßig ausgleicht.

Im Gegensatz dazu kann eine Fördermaßnahme, die zu einem Abbau der Überschußkapazität in der Branche insgesamt beiträgt, in den Genuß von Erhöhungen um bis zu 4 Punkte (in Fördergebieten) bei dem in der Kosten-Nutzen-Analyse angenommenen regionalen Handicap kommen.

Die "regionalen Ab-/Zuschläge" sind folgende:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anmerkung:

Der "regionale Ab-/Zuschlag" wird in Prozentpunkten ausgedrückt, die zu dem in der Kosten-Nutzen-Analyse geschätzten "regionalen Handicap-Verhältnis" hinzugefügt (oder von ihm abgezogen) werden.

Es muß zwischen Gebieten nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe a) und Gebieten nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) unterschieden werden, damit die unterschiedlichen Bedingungen in den einzelnen Regionen berücksichtigt und die positiven Auswirkungen der Regionalbeihilfe für einen potentiellen Investor erhöht werden können.

4. VERFAHREN

4.1. Vorherige Anmeldung

EFTA-Staaten möchten sich eventuell vor der Anmeldung mit der Überwachungsbehörde in Verbindung setzen, um sich beraten zu lassen, so daß die nachfolgende Anmeldung möglichst vollständig ist. Das trifft insbesondere dann zu, wenn ungewiß ist, ob bestimmte Maßnahmen beihilfefähig sind, wenn eine Maßnahme mehr als einem Zweck dient, wenn nicht klar ist, ob eine Kosten-Nutzen-Analyse erforderlich ist bzw. wenn ein Unternehmen keine Standortstudie angefertigt hat.

4.2. Anmeldung

Mit Hilfe des unterstützten Unternehmens sind von dem EFTA-Staat das Standard-Anmeldeformular (vgl. Punkt 23.2.2. Ziffer 6) sowie die Formulare für die Kosten-Nutzen-Analyse auszufuellen und die benötigten Belege beizufügen.

4.3. Beurteilung

Nach der Registrierung der Anmeldung setzt die Überwachungsbehörde den EFTA-Staat so bald als möglich, d. h. gewöhnlich innerhalb von 15 Arbeitstagen, darüber in Kenntnis, welche Informationen(11) noch benötigt werden, um die Anmeldung zwecks Bewertung aller Gesichtspunkte der Fördermaßnahme zu vervollständigen. Gleichzeitig schlägt sie dem EFTA-Staat ein Treffen in ihren Räumen oder am Investitionsstandort vor, um die bereits eingegangenen und die noch bereitzustellenden Informationen zu erörtern.

Bei dieser Gelegenheit können der EFTA-Staat und die Überwachungsbehörde durch geeignete Experten unterstützt werden, so daß alle technischen und finanziellen Informationen im Detail besprochen werden können. Auf dieser Zusammenkunft wird von der Überwachungsbehörde mitgeteilt, welche Informationen für eine umfassende Bewertung des Falls noch benötigt werden, und alle Anwesenden vereinbaren die noch einzureichenden Belege sowie den voraussichtlichen Ablauf der Entscheidungsfindung. Nach diesem Treffen(12) bestätigt die Überwachungsbehörde schriftlich ihre Bitte um weitere Informationen.

Sind die zusätzlichen Informationen eingegangen und entsprechen den Erwartungen der Überwachungsbehörde, wird die Entscheidung normalerweise innerhalb von 30 Arbeitstagen im Fall von notifizierten Beihilfen im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen oder von zwei Monaten bei notifizierter Ad-hoc-Beihilfe getroffen werden.

Innerhalb dieser Frist lädt die Überwachungsbehörde den betreffenden EFTA-Staat, beide unterstützt durch ihre Experten, zu einer Zusammenkunft in Brüssel ein, auf der die Kosten-Nutzen-Analyse diskutiert wird. Fehler und Fehlinterpretationen können dann immer noch berichtigt werden, bevor die endgültige Fassung vorgelegt wird.

5. FORMULARE FÜR DIE KOSTEN-NUTZEN-ANALYSE UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Zu verwenden ist die englische Fassung der in Anhang II des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie enthaltenen Formblätter (ABl C 279 vom 15.9.1997, S. 17-44(13).

(1) Veröffentlicht vom Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften unter der Nummer ISBN 92-826-0381-4.

(2) Bis zur Überarbeitung des Gemeinschaftsrahmens mußte es sich beim Alternativstandort um den bestmöglichen Standort für das gleiche Projekt in einem nicht geförderten Gebiet handeln. Wurde eine solche Option vom Unternehmen nicht geprüft, wurde es zur Auswahl eines solchen Standorts aufgefordert.

(3) Dieser Begriff der Umstellung unterscheidet sich von dem der Umstrukturierung, der ausschließlich auf in Schwierigkeiten befindliche Unternehmen oder aber auf Standorte angewendet wird, die im Fall des Scheiterns der Investitionsmaßnahme geschlossen würden.

(4) Unterschiede bei der Körperschaftssteuer werden nicht als ein Kostenelement angesehen.

(5) Hersteller von Baugruppen, die in der Nähe eines Automobilwerks angesiedelt werden sollen, brauchen normalerweise eine solche Studie nicht anzufertigen. Damit entspricht der alternative Standort dem des Kfz-Herstellers. Ein Kfz-Montagebetrieb, der im Wettbewerb mit anderen Standorten steht, hat wiederum keinen Zugang zu der Standortstudie, die von dem Kfz-Unternehmen angefertigt wurde.

(6) Die Studie zur Mobilität der Investitionen und die Kosten-Nutzen-Analyse könnten auf der Grundlage der verschiedenen Vergleichsstandorte durchgeführt werden.

(7) Dieser Abschnitt wird verständlicher, wenn man ihn in Verbindung mit den Blättern der Kosten-Nutzen-Analyse im Anhang liest.

(8) Entscheidung 96/666/EG, ABI. L 308 vom 29.11.1996, S. 46.

(9) Die Investitionskosten können höher als die förderungswürdigen Investitionen sein, wie sie in der auf den jeweiligen Fall zutreffenden regionalen Beihilferegelung festgelegt sind.

(10) Bei Kraftfahrzeugteilen zieht die Kommission keine Überkapazität in Betracht, da nur dann davon ausgegangen wird, daß erstrangige Zulieferer in neue Kapazitäten investieren, wenn sie feste Kaufaufträge haben.

(11) Angesichts der Tatsache, daß jeder Fall seine Besonderheiten aufweist, kann man normalerweise davon ausgehen, daß in der Anmeldung nicht alle technischen und finanziellen Aspekte einer Fördermaßnahme vollständig erfaßt sind. In den Fällen, in denen der Mitgliedstaat die GD IV vor der Anmeldung konsultiert hat, werden zusätzliche Informationen selbstverständlich nur in begrenztem Maße benötigt.

(12) Wenn das Unternehmen auf beträchtliche Unterschiede in den Investitionskosten zwischen zwei bestehenden Standorten verweist, kann es auch erforderlich sein, daß Experten der Kommission den Alternativstandort aufsuchen.

(13) Zu diesem Zweck ist "Kommission" gleichbedeutend mit "EFTA-Überwachungsbehörde" und "Mitgliedstaat" gleichbedeutend mit "EFTA-Staat"."