DE Amtsblatt der Europäischen Union L 175/19

BESCHLUSS DER EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE

Nr. 205/11/KOL

vom 29. Juni 2011

zum Zusatzabkommen über den Hurtigruten-Dienst (Norwegen)

DIE EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE (NACHSTEHEND „DIE ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE“) —

GESTÜTZT AUF das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (nachstehend „das EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 59 Absatz 2, Artikel 61 und das Protokoll 26 zu diesem Abkommen,

GESTÜTZT AUF das Abkommen zwischen den EFTA-Staaten zur Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofs (nachstehend „das Überwachungs- und Gerichtshofabkommen“), insbesondere auf Artikel 24 dieses Abkommens,

GESTÜTZT AUF das Protokoll 3 des Überwachungs- und Gerichtshofabkommens (nachstehend „das Protokoll 3“), insbesondere auf Teil I Artikel 1 Absatz 2 sowie auf Teil II Artikel 7 Absatz 5 und Artikel 14 des Protokolls 3,

GESTÜTZT AUF die konsolidierte Fassung von Beschluss Nr. 195/04/KOL der Behörde vom 14. Juli 2004 über die Durchführungsbestimmungen von Teil II Artikel 27 des Protokolls 3 (nachstehend „der Beschluss über die Durchführungsbestimmungen“) (1),

NACH Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. SACHVERHALT

1. VERFAHREN

Mit Schreiben vom 28. November 2008 (Vorgang Nr. 500143) informierten die norwegischen Behörden die Überwachungsbehörde über die Neuaushandlung des Abkommens zwischen den norwegischen Behörden und der Hurtigruten ASA über den Zukauf von Beförderungsdienstleistungen zwischen Bergen und Kirkenes in Norwegen.

Nach verschiedenen Schriftwechseln (3) teilte die Überwachungsbehörde mit dem Schreiben vom 14. Juli 2010 den norwegischen Behörden mit, dass sie bezüglich der zusätzlichen Zahlungen an Hurtigruten im Jahr 2008 das förmliche Prüfverfahren nach Teil I Artikel 1 Absatz 2 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen einleiten werde.

Der Beschluss der Überwachungsbehörde Nr. 325/10/KOL zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens (nachstehend „der Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union und in dessen EWR-Beilage veröffentlicht (4). Die Überwachungsbehörde forderte betroffene Dritte auf, zu diesem Beschluss Stellung zu beziehen. Bei der Überwachungsbehörde gingen keine Stellungnahmen betroffener Dritter ein.

Mit dem Schreiben vom 30. September 2010 (Vorgang Nr. 571486) legten die norwegischen Behörden ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss (Vorgang Nr. 563570) vor. Die norwegischen Behörden übersandten nachfolgende E-Mails mit zusätzlichen Informationen am 20. April 2011 (Vorgang Nr. 595326), am 4. Mai 2011, (Vorgang Nr. 596802) und am 6. Mai 2011 (Vorgang Nr. 597151).

2. HINTERGRUND — DAS HURTIGRUTEN-ABKOMMEN

Hurtigruten ASA erbringt Seeverkehrsleistungen im kombinierten Fracht- und Personenverkehr entlang der Küste Norwegens zwischen Bergen und Kirkenes, wobei die Schiffe täglich 34 Häfen im Ganzjahresbetrieb anlaufen.

Die Erbringung dieser Leistungen für den Zeitraum vom 1. Januar 2005 bis zum 31. Dezember 2012 war Gegenstand einer Ausschreibung, die im Juni 2004 eingeleitet wurde. Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA und Troms Fylkes Dampskipsselskap (nachstehend „die Hurtigruten-Unternehmen“) (5) waren die einzigen Bieter und unterzeichneten am 17. Dezember 2004 einen Vertrag mit den norwegischen Behörden (nachstehend „das Hurtigruten-Abkommen“). Im März 2006 fusionierten sie zu dem Unternehmen, das derzeitiger Betreiber des Dienstes ist, Hurtigruten ASA (nachstehend „Hurtigruten“). Das 2004 unterzeichnete Hurtigruten-Abkommen wurde der Überwachungsbehörde nicht notifiziert und als solches keiner Prüfung im Rahmen der Beihilfevorschriften des EWR-Abkommens durch die Überwachungsbehörde unterzogen.

Im Rahmen des Hurtigruten-Abkommens läuft Hurtigruten täglich 34 vorgegebene Häfen im Ganzjahresbetrieb nach einem festen Fahrplan an; bezüglich der Kapazitäten muss die Route mit 11 Schiffen betrieben werden, die vorab von den norwegischen Behörden zugelassen wurden; des weiteren wurden für die Personenverkehrsverbindungen feste Höchstpreise bestimmt. Hurtigruten steht es frei, die Preise für Rundreisen, Kabinen, Verpflegungsangebote und die Beförderung von Pkw und Waren selbst zu gestalten.

Für die achtjährige Laufzeit der im Rahmen des Hurtigruten-Abkommens erbrachten Dienstleistungen leisten die norwegischen Behörden eine Ausgleichszahlung von insgesamt 1 899,7 Mio. NOK (Preise des Jahres 2005):

Für 2005 217,5 Mio. NOK Für 2006 247,5 Mio. NOK Für 2007 247,5 Mio. NOK Für 2008 240,0 Mio. NOK Für 2009 236,8 Mio. NOK Für 2010 236,8 Mio. NOK Für 2011 236,8 Mio. NOK Für 2012 236,8 Mio. NOK

Die Zahlungen werden gemäß einer Preisindex-Klausel in Artikel 6 Absatz 2 des Hurtigruten-Abkommens unter Berücksichtigung der Preisentwicklung bei Gasöl für den Seeverkehr, der Lohnkostenentwicklung im Seeverkehrssektor und des NIBOR (6) angepasst.

Den norwegischen Behörden zufolge ist Hurtigruten verpflichtet, für die auf der Route zwischen Bergen und Kirkenes erbrachten Dienstleistungen des Unternehmens sowie für die Tätigkeiten, die nicht Teil dieser Route sind, getrennte Bücher zu führen. Es besteht jedoch für Hurtigruten keine Verpflichtung im derzeit geltenden Abkommen, für die auf der Route zwischen Bergen und Kirkenes im öffentlichen Interesse erbrachten Dienstleistungen und den kommerziellen Teil derselben Route getrennte Bücher zu führen.

Zusätzlich zu den unter das Hurtigruten-Abkommen fallenden Diensten ist Hurtigruten ein kommerzielles Unternehmen und bietet Rundreisen, Exkursionen und Verpflegungsangebote auf der Route zwischen Bergen und Kirkenes an. Darüber hinaus bietet Hurtigruten in Verbindung mit dieser Route auch Beförderungsleistungen im Geiranger-Fjord an, die nicht in den Anwendungsbereich des Hurtigruten-Abkommens fallen. Hurtigruten veranstaltet außerdem eine Reihe verschiedener Kreuzfahrten in verschiedenen europäischen Ländern (Russland, Antarktis, Spitzbergen und Grönland).

Am 30. Juni 2010 leiteten die norwegischen Behörden ein Ausschreibungsverfahren bezüglich der Route zwischen Bergen und Kirkenes für den Achtjahreszeitraum ab spätestens 1. Januar 2013 ein. Die norwegischen Behörden informierten die Überwachungsbehörde darüber, dass ein neuer Vertrag über die Erbringung der Dienstleistungen vom 1. Januar 2012 bis zum 31. Dezember 2019 am 13. April 2011 mit Hurtigruten unterzeichnet wurde. Dieser Vertrag wird im aktuellen Beschluss nicht bewertet.

3. BESCHREIBUNG DER DREI FRAGLICHEN MAßNAHMEN

3.1 Die drei Maßnahmen

Die norwegischen Behörden erklärten, dass sie mit Hurtigruten am 27. Oktober 2008 ein Abkommen geschlossen haben, auf dessen Grundlage sich die staatlichen Zahlungen für die Erbringung der Beförderungsdienstleistungen zwischen Bergen und Kirkenes wie folgt erhöhen (nachstehend gesamtheitlich als „die drei Maßnahmen“ bezeichnet):

1. Rückerstattung von 90 % der sogenannten NOx-Steuer für das Jahr 2007 und von 90 % der Beiträge zum NOx-Fond ab Januar 2008 für die verbleibende Dauer des Hurtigruten-Abkommens, d. h. bis zum 31. Dezember 2012 (7);

2. Gewährung eines „allgemeinen Ausgleichs“ von 66 Mio. NOK für das Jahr 2008 aufgrund der finanziellen Schwäche von Hurtigruten in Folge eines allgemeinen Kostenanstiegs bei der Dienstleistungserbringung. Unter der Voraussetzung, dass sich die finanzielle Situation des Unternehmens im Hinblick auf die öffentlichen Dienstleistungen nicht maßgeblich verbessert (8), wird ein allgemeiner Ausgleich jährlich für die verbleibende Vertragslaufzeit, d. h. bis zum 31. Dezember 2012 geleistet;

3. Reduzierung der Anzahl der Schiffe von 11 auf 10 in der Wintersaison (vom 1. November bis 31. März) bis zum Ende des Hurtigruten-Abkommens, ohne Anwendung der für den Dienst im Hurtigruten-Abkommen vorgesehenen Abschlagsbestimmungen (9). Die Verringerung des Dienstes soll für die restliche Laufzeit des Hurtigruten-Abkommens, d. h. bis zum 31. Dezember 2012, beibehalten werden.

3.2 Die Neuaushandlung des Hurtigruten-Abkommens

3.2.1 Die Klausel zur Neuaushandlung des Abkommens

Artikel 8 des Hurtigruten-Abkommens enthält eine Anpassungsklausel, wonach beide Parteien ein Verfahren zur Neuaushandlung einleiten können. Die Anpassungsklausel lautet wie folgt (gemäß Übersetzung der Überwachungsbehörde):

„Amtshandlungen, die zu erheblichen Kostenveränderungen führen, sowie drastische Preisänderungen bei Inputfaktoren, die die Parteien nach vernünftigem Ermessen nicht vorhersehen konnten, sind Gründe, denen zufolge eine der beiden Vertragsparteien eine Neuaushandlung außerordentlicher staatlicher Ausgleichszahlungen, Änderungen bei den zu erbringenden Dienstleistungen oder andere Maßnahmen verlangen kann. Bei diesen Verhandlungen ist die andere Partei berechtigt, Zugang zu allen erforderlichen Unterlagen zu erhalten.“ (10)

3.2.2 Das Zusatzabkommen

Wie oben bereits erwähnt, wurde die Neuaushandlung des Hurtigruten-Abkommens am 27. Oktober 2008 abgeschlossen, durch das die Ausgleichszahlungen an Hurtigruten für Verpflichtungen im öffentlichen Interesse über die drei ebenfalls oben genannten Maßnahmen angehoben wurden.

Diese Vereinbarung wurde schriftlich bestätigt durch ein Schreiben, das die norwegischen Behörden am 5. November 2008 unterzeichneten und in dem Bezug genommen wird auf die am 27. Oktober 2008 abgeschlossene Neuaushandlung.

Am 8. Juli 2009 bzw. am 19. August 2009 unterzeichneten die norwegischen Behörden und Hurtigruten ein Dokument, in dem die in Bezug auf das ursprüngliche Hurtigruten-Abkommen abgeschlossenen Neuaushandlungen formalisiert wurden (nachstehend „das Zusatzabkommen“), und in dem sie auf das von den norwegischen Behörden am 5. November 2008 unterzeichnete Schreiben Bezug nehmen.

3.2.3 Die im Rahmen der drei Maßnahmen erfolgten Zahlungen

Gemäß dem überarbeiteten Abkommen und der darauffolgenden Mittelzuweisung des norwegischen Parlaments (11) wurden im Dezember 2008 125 Mio. NOK (12) als zusätzliche Ausgleichszahlungen für die Jahre 2007 und 2008 an Hurtigruten geleistet.

Nach den der Überwachungsbehörde zur Verfügung stehenden Informationen sind die folgenden zusätzlichen Zahlungen bereits erfolgt, nachdem die Neuaushandlung erfolgt und das Zusatzabkommen geschlossen war:

NOx-Steuer/Rückerstattung NOx-Fond Allgemeiner Ausgleich Verringerung der Dienste; 10 Schiffe anstelle von 11 während der Wintersaison (November — März) Für 2007 53,4 Mio. NOK Für 2008 1. Halbjahr 5,4 Mio. NOK 66 Mio. NOK Für 2008 2. Halbjahr 11,3 Mio. NOK Für 2009 1. Halbjahr 5,9 Mio. NOK

Die norwegischen Behörden haben der Überwachungsbehörde mitgeteilt, dass hinsichtlich der NOx-Steuer/NOx-Fond-Rückerstattungen 7,2 Mio. NOK für das 2. Halbjahr 2008 aufgrund eines Fehlers in der Verwaltung nicht ausgezahlt wurden. Hinzu kommt, dass die Zahlungen für das 2. Halbjahr 2009 und die ersten drei Quartale von 2010 aufgrund der Entscheidung der Überwachungsbehörde, das förmliche Prüfverfahren zu eröffnen, nicht ausgezahlt wurden. Darüber hinaus haben die norwegischen Behörden die Überwachungsbehörde darüber informiert, dass bislang kein „allgemeiner Ausgleich“ für die Jahre 2009, 2010 bzw. 2011 ausgezahlt wurde und keine weiteren Zahlungen im Rahmen des Zusatzabkommens erfolgen werden, bis seitens der Überwachungsbehörde ein endgültiger Beschluss gefasst ist.

Hurtigruten erhielt ferner mit Wirkung vom 16. November 2008 die Erlaubnis, die Anzahl der Schiffe in der Wintersaison (1. November bis 31. März) von 11 auf 10 zu verringern, ohne dafür einen Abschlag bei den Ausgleichszahlungen für Verpflichtungen im öffentlichen Interesse zu erhalten. Entsprechend den von den norwegischen Behörden bereitgestellten Informationen entspricht diese Verringerung weiteren 11,3 Mio. NOK (13) zusätzlicher Ausgleichszahlungen in der Wintersaison 2008/2009, berechnet auf der Grundlage des Abschlags bei den Ausgleichszahlungen, den Hurtigruten anderenfalls gemäß dem Hurtigruten-Abkommen für eine Verringerung seiner Dienste hinnehmen müsste. Diese Regelung war auch in der Wintersaison 2009/2010 in Kraft und, entsprechend den der Überwachungsbehörde bereitgestellten Informationen, für die Wintersaison 2010/2011, jedoch wurden für diesen Zeitraum keine Berechnungen vorgelegt.

Den norwegischen Behörden zufolge entsprechen die Zahlungen im Rahmen des Zusatzabkommens einem Anstieg der Beiträge für das Jahr 2008 von insgesamt 26 %, siehe zu Beginn des Abschnitts über Preisanpassungen unter Artikel 6 Absatz 2 des Hurtigruten-Abkommens (14).

4. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

Die Überwachungsbehörde eröffnete das förmliche Prüfverfahren, da zusätzliche Zahlungen an Hurtigruten staatliche Beihilfen beinhalten könnten. Insbesondere bestehen bei der Behörde Zweifel, ob die erhöhten Ausgleichszahlungen, die in der Neuaushandlung und im Zusatzabkommen vorgesehen sind, als unter den Anwendungsbereich des Vertrags fallend betrachtet werden könnten, der infolge des im Jahr 2004 erfolgten Ausschreibungsverfahrens unterzeichnet wurde.

Die Überwachungsbehörde hat ferner Zweifel daran, ob die von den norwegischen Behörden ergriffenen Maßnahmen den Anforderungen von Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens in dem Sinne entsprechen, dass sie lediglich Ausgleichszahlungen für Verpflichtungen im öffentlichen Interesse darstellen. Darüber hinaus meldet die Überwachungsbehörde Zweifel daran an, ob die Interventionen als mit dem EWR-Abkommen vereinbar angesehen werden könnten, insbesondere aufgrund von Artikel 61 Absatz 3 des EWR-Abkommens in Verbindung mit den Leitlinien der Überwachungsbehörde für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (nachstehend „die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) (15).

5. STELLUNGNAHME DER NORWEGISCHEN BEHÖRDEN

5.1 Die zusätzlichen Zahlungen stellen keine staatliche Beihilfe dar bzw. sind notwendige Ausgleichszahlungen für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse gemäß Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens.

Die norwegischen Behörden führen an, dass die drei Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen darstellen. Sie machen geltend, dass die zusätzlichen Zahlungen keinen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens und des Altmark-Urteils begründen, da die zusätzlichen Zahlungen auf das zur Gewährleistung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zwingend Erforderliche begrenzt seien.

Die norwegischen Behörden führen das Argument an, dass die im Oktober 2008 ergriffenen Maßnahmen Rettungsmaßnahmen gewesen seien, die getroffen wurden, um die akute wirtschaftliche Notlage von Hurtigruten im Jahr 2008 zu verbessern und um einen kontinuierlichen Seeverkehrsdienst zu gewährleisten, bis ein neues Ausschreibungsverfahren abgeschlossen werden könnte, und dass sie folglich als rationale Marktteilnehmer gehandelt hätten. Zur Unterstützung dieses Arguments beziehen sich die norwegischen Behörden auf das Linde-Urteil (16) des Gerichts Erster Instanz.

Darüber hinaus argumentieren die norwegischen Behörden, dass die Ausgleichszahlungen für die NOx-Steuer und Beiträge zum NOx-Fond nicht das Kriterium der Selektivität erfüllen, da die gleichen Rückerstattungen für alle Seeverkehrsbeförderungsleistungen gelten, die Verpflichtungen im öffentlichen Interesse erfüllen. Sollte die Überwachungsbehörde zu dem Schluss kommen, dass die drei Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darstellen, machen die norwegischen Behörden wiederum geltend, dass die Maßnahmen notwendige Ausgleichszahlungen für eine Verpflichtung im öffentlichen Interesse gemäß Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens darstellen.

Um zu begründen, dass Hurtigruten keine übermäßigen Ausgleichszahlungen für die Erbringung einer Dienstleistung im öffentlichen Interesse gemäß Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens erhalten hat, haben die norwegischen Behörden der Überwachungsbehörde einen bei PWC in Auftrag gegebenen Bericht und zwei bei der BDO Noraudit in Auftrag gegebene Berichte zukommen lassen. In den Berichten wird festgestellt, dass Hurtigruten keine ordnungsgemäß getrennte Buchführung für die Tätigkeiten im Rahmen öffentlicher Dienstleistungen und andere Aktivitäten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags eingerichtet hat (17). Aufgrund dessen wird eine nachträgliche Kosten- und Ertragsverteilung simuliert.

Diese drei Berichte haben Folgendes zum Inhalt:

i) PWC-Bericht vom 14. Oktober 2008 Der PWC-Bericht vom 14. Oktober 2008 mit seinem zugrunde liegenden Material (nachstehend „der PWC-Bericht“) (18) legt mittels dreier alternativer Methoden dar, inwieweit Hurtigruten zu wenig Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse erhalten hat. Bei den beiden ersten verwendeten Methoden handelt es sich um Produktionskosten-Modelle, in denen ein Versuch unternommen wird, die Kosten und Erträge sowohl im Hinblick auf die Tätigkeiten im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungen als auch im Hinblick auf die kommerziellen Tätigkeiten aufzusplitten. Bei der ersten Methode werden die Kosten und Erträge eines Schiffs („MS Narvik“) für das Jahr 2006 herangezogen, um darzulegen, inwieweit Hurtigruten für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zu wenig Ausgleichszahlungen erhalten hat. Bei der zweiten Methode wird ähnlich vorgegangen wie bei der ersten, jedoch wird die Bewertung nicht auf die MS Narvik begrenzt, sondern als Grundlage für die Berechnungen werden die Kosten und Erträge der gesamten Hurtigruten-Flotte für das Jahr 2006 verwendet. Die dritte Methode unterscheidet nicht zwischen den Dienstleistungen im öffentlichen Interesse und den kommerziellen Aktivitäten. Hierin basieren die Berechnungen auf den Buchhaltungsunterlagen des Jahres 2006 für die gesamte Hurtigruten-Flotte. Dahinter steht der Gedanke, dass die norwegischen Behörden durch ihre Hilfen sicherstellen können, dass der kombinierte Betrieb von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse und kommerziellen Tätigkeiten für Hurtigruten profitabel in dem Sinne ist, dass alle Kosten gedeckt werden und Hurtigruten eine Kapitalrendite im Bereich von 3–5 % des Ergebnisses vor Steuern bzw. von 10 % auf Basis des EBITDA (19) erzielt. Mit der dritten Methode des PWC-Berichts scheinen die norwegischen Behörden argumentieren zu wollen, dass keine Unterscheidung zwischen den Dienstleistungen im öffentlichen Interesse und den kommerziellen Tätigkeiten gemacht werden muss und dass Hilfen gewährt werden können, um die Profitabilität des Vertrags sicherzustellen (unter Berücksichtigung der Kosten und Erträge sowohl der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse als auch der kommerziellen Tätigkeiten).

ii) Bericht der BDO Noraudit vom 23. März 2009 Der erste Bericht der BDO Noraudit vom 23. März 2009 (nachstehend „der erste BDO-Bericht“) enthält eine Erklärung dazu, weshalb die drei Maßnahmen (20) nicht zu übermäßigen Ausgleichszahlungen führten, wenn sie vor dem Hintergrund des zweifachen Kostenanstiegs für die gesamte Hurtigruten-Flotte geprüft werden, nämlich in Bezug auf i) die Einführung der NOx-Steuer (für das Jahr 2007 und das 1. Halbjahr 2008) und ii) die gestiegenen Kraftstoffpreise im Jahr 2008. In dem Bericht führt die BDO Noraudit das Argument an, dass Kosten und Nutzen bezüglich der Absicherung der Kraftstoffpreisrisiken durch Hurtigruten bei der Berechnung der Kraftstoffkosten nicht berücksichtigt werden sollten.

iii) Bericht der BDO Noraudit vom 27. September 2010 Der zweite Bericht der BDO Noraudit vom 27. September 2010 (nachstehend „der zweite BDO-Bericht“) enthält eine alternative Erklärung dazu, inwieweit die drei Maßnahmen (21) keine übermäßigen Ausgleichszahlungen beinhalteten. Zwei wesentliche Unterschiede zum ersten Bericht sind, dass i) anstelle einer Prüfung der nachweisbaren Kosten für den Betrieb der gesamten Hurtigruten-Flotte die tatsächlichen Kosten für den Betrieb des Schiffs, das aus allen der NOx-Steuer unterliegenden Schiffen den Mindestanforderungen für die Verpflichtungen im öffentlichen Interesse (22) (MS Vesterålen) am besten entspricht, herangezogen werden, um die Kosten für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zu berechnen und dass ii) die Ausgleichszahlungen mit den in den Jahren 2007 und 2008 erwirtschafteten Defiziten der als Verpflichtungen Hurtigrutens im öffentlichen Interesse eingestuften Tätigkeiten in Verbindung gebracht werden und nicht mit Defiziten aufgrund der gestiegenen Kraftstoffpreise im Jahr 2008. Im Hinblick auf die in den Berichten verfolgte Kostenzuweisungsmethode ist bei den ersten beiden Methoden des PWC-Berichts und bei den beiden BDO-Berichten die Tendenz erkennbar, dass nur die zusätzlichen Mehrkosten in Verbindung mit den kommerziellen Tätigkeiten (so z. B. die Mehrkosten für Kraftstoff und die bei den Kreuzfahrten im Geirangerfjord anfallenden NOx-Kosten) als kommerzielle Kosten eingestuft werden. Die übrigen Kosten werden eher dem Bereich der Verpflichtungen im öffentlichen Interesse zugewiesen. Anders ausgedrückt werden Fixkosten, die üblicherweise bei den Dienstleistungen im öffentlichen Interesse und bei den kommerziellen Tätigkeiten anfallen, tendenziell dem Bereich der Verpflichtungen im öffentlichen Interesse zugerechnet. Im Gegenzug werden die durch die Tätigkeiten im öffentlichen Interesse erwirtschafteten Erträge dem Bereich der Verpflichtungen im öffentlichen Interesse zugerechnet, während die Erträge aus den Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags dem kommerziellen Bereich zugerechnet werden. Diese Kostenzuweisungsmethode lässt sich anhand des Beispiels im PWC-Bericht veranschaulichen, das eine Übersicht über die Zuweisung von Kosten (Diagramm 1) und Erträgen (Diagramm 2) bezogen auf das Schiff MS Narvik (das Schiff, das die Mindestanforderungen im Rahmen der Verpflichtungen im öffentlichen Interesse am besten erfüllt, jedoch nicht der NOx-Steuer unterliegt) bietet (23): Diagramm 1 Kosten Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Varekostnader 5 728 2 635 Personalkostnader 32 009 25 607 Bunkers 16 554 16 089 Havnekostnader 4 798 4 798 Vedlikehold 6 709 6 709 Forsikring 1 001 801 Administrasjonskostnader 7 993 3 997 Landturkostnader 2 348 Salgs- og markedskostnader 5 635 1 127 Andre kostnader 4 615 2 308 Sum kostnader 87 390 64 070 Diagramm 2 Erträge Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Rundtursinntekter 18 756 Distanseinntekter 14 231 14 231 Godsinntekter 4 722 4 722 Bilinnteker 987 987 Salg kost rundreise 6 205 Salg kost distansereise 1 104 1 104 Cateringinntekter 6 853 5 482 Landturinntekter 3 645 Andre inntekter 3 346 1 673 Sum inntekter 59 849 28 199

Aus den obigen Diagrammen geht hervor, dass, obwohl alle allgemeinen Fixkosten für z. B. Kraftstoff (abzüglich des Verbrauchs bei den Kreuzfahrten im Geirangerfjord), Hafengebühren und Wartungskosten (insgesamt 27,6 Mio. NOK) dem Bereich der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zugewiesen werden (tjenestekjøp), lediglich die Erträge aus der Beförderung bestimmter Passagiere, dem Güter- und PKW-Transport sowie ein Anteil der Erträge aus Lebensmitteln, Verpflegungsangeboten und sonstigen Tätigkeiten (insgesamt 28,2 Mio. NOK) dem Bereich der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zugewiesen werden. Die durch die Veranstaltung von Kreuzfahrten erwirtschafteten Erträge (siehe u. a. Rundtursinntekter mit 18,8 MIO. NOK) hingegen werden den Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags zugewiesen.

5.2 Die zusätzlichen Zahlungen müssen als mit Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) des EWR-Abkommens vereinbar betrachtet werden.

Sollte die Überwachungsbehörde zu dem Schluss kommen, dass die drei Maßnahmen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darstellen und die in Artikel 59 Absatz 2 vorgesehene Ausnahme nicht anwendbar ist, führen die norwegischen Behörden eine zweite Alternative an und argumentieren, dass Hurtigruten zum Zeitpunkt der Neuaushandlung des Hurtigruten-Abkommens im Oktober 2008 ein Unternehmen in Schwierigkeiten war und die Ausgleichszahlungen folglich als zulässige Umstrukturierungsbeihilfe gemäß Artikel 61 Absatz 3 des EWR-Abkommens und den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden sollte.

Zur Untermauerung dieser Behauptung haben die norwegischen Behörden Informationen über ein Vier-Punkte-Verbesserungsprogramm vorgelegt, das bei der Jahreshauptversammlung von Hurtigruten am 15. Mai 2008 vorgestellt wurde (24).

Dieser Plan umfasste die folgenden Punkte:

1. Umsatzsteigerung — das Verbesserungsprogramm „Black Belt“ („Schwarzer Gürtel“)

2. Schuldenabbau — Verkauf von Geschäftsbereichen außerhalb des Kerngeschäfts

3. Kostensenkungsprogramm — jährliche Kostensenkung um 150 Mio. NOK mit voller Wirkung ab dem Jahr 2010

4. Hurtigruten-Abkommen — neue und höhere Zahlungen für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse

In der Folge wurde dieses Verbesserungsprogramm im Februar 2009 ausgeweitet, indem es durch Folgendes ergänzt wurde:

5. Finanzielle Umstrukturierung. Diese besteht hauptsächlich aus folgenden Teilbereichen: a) neues Eigenkapital von den größten Aktionären in Höhe von 314 Mio. NOK mit der Option von zusätzlichen 170 Mio. NOK von anderen Aktionären/Unternehmen b) ein kurzfristiges Darlehen in Höhe von 300 Mio. NOK mit Fälligkeit Ende 2009 c) Refinanzierung durch einen dreijährigen Aufschub der Ratenzahlungen in Höhe von 3,3 Mio. NOK, jedoch mit einer möglichen Tilgung durch eine „Cash Sweep“-Lösung d) dreijähriger Aufschub der Ratenzahlungen im Rahmen der Bareboat-Vermietung an Kystruten KS/KirBerg Shipping KS, wobei sich beide an der genannten „Cash Sweep“-Lösung beteiligen können e) dreijähriger Tilgungsaufschub für eine Wandelanleihe in Höhe von 150 Mio. NOK mit Fälligkeit Juni 2009 und einjährige Befreiung von Zinszahlungen

Nach Auffassung der norwegischen Behörden steht der obengenannte Umstrukturierungsplan im Einklang mit den materiellen Bedingungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. Die norwegischen Behörden schlagen vor, dass die Überwachungsbehörde das Schreiben der norwegischen Behörden vom 4. März 2010 als förmliche Anmeldung der Hilfen als Umstrukturierungsbeihilfe betrachtet.

II. BEWERTUNG

1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE

Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens lautet folgendermaßen:

„Soweit in diesem Abkommen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind Beihilfen der EG-Mitgliedstaaten oder der EFTA-Staaten oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Funktionieren dieses Abkommens unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Vertragsparteien beeinträchtigen.“

Im Folgenden prüft die Überwachungsbehörde, ob die drei Maßnahmen (diese sind: i) die Rückerstattungen der NOx-Steuer/der Beiträge aus dem NOx-Fonds, ii) die „allgemeinen Ausgleichszahlungen“ und iii) die Verringerung der geforderten Anzahl der während der Wintersaison im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags zu betreibenden Schiffe) eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darstellen. Die Überwachungsbehörde ist der Meinung, dass die drei Maßnahmen gesamtheitlich als ein Plan zu bewerten sind (25), da sie einen zusätzlichen Vergütungsmechanismus zugunsten von Hurtigruten beinhalten, der vom Jahr 2007 an bis zum Vertragsende angewendet werden soll, das ursprünglich für den 31. Dezember 2012 vorgesehen war.

1.1 Staatliche Mittel

Die Zahlungen im Rahmen der ersten beiden Maßnahmen beinhalten staatliche Mittel im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens, da sie durch Zuwendungen aus dem Staatshaushalt finanziert werden (26). Was die dritte Maßnahme anbelangt, so impliziert die Verringerung von 11 auf 10 Schiffe während der Wintersaison ohne eine entsprechende Kürzung der Ausgleichszahlungen, dass die Dienste verringert werden, jedoch nicht die Zahlungen. Folglich sind staatliche Mittel im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens betroffen.

1.2 Der Begriff des Unternehmens

Um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darzustellen, muss eine Maßnahme einem Unternehmen einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschaffen.

Ein Unternehmen ist eine Einheit, die einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgeht (27). Wirtschaftliche Tätigkeiten bestehen darin, Güter und Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (28). Hurtigruten bietet Beförderungs- und Kreuzfahrtdienstleistungen an (NACE-Codes 50.1 und 50.2). Folglich ist Hurtigruten ein Unternehmen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens.

1.3 Das Bestehen eines Vorteils

Die Maßnahmen stellen nur dann eine staatliche Beihilfe dar, wenn Hurtigruten daraus Vorteile entstanden sind, die das Unternehmen von den Kosten entlastet haben, die es normalerweise aus eigenen Mitteln hätte tragen müssen.

1.3.1 Der Staat als privater Wirtschaftsteilnehmer — die Relevanz des Falls Linde

Die norwegischen Behörden haben argumentiert, während des Neuaushandlungsverfahrens auf ähnliche Weise wie ein rationaler Wirtschaftsteilnehmer gehandelt zu haben. Ihrer Ansicht nach hätten sie es Hurtigruten lediglich ermöglicht, ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten zu überwinden, damit sie weiterhin wichtige öffentliche Dienstleistungen bereitstellen können, die kurz- bis mittelfristig von keinem anderen Unternehmen erbracht werden könnten. In Anbetracht dessen, so ihre Behauptung, stellten die drei Maßnahmen keinen Vorteil für Hurtigruten dar. Als Beleg für dieses Argument verwiesen die norwegischen Behörden auf das erstinstanzliche Urteil in der Rechtssache Linde. (29)

Die Behörde sieht keine Verbindung zwischen dem Sachverhalt der Rechtssache Linde (30) und dem Verhalten des Staates in dem in der vorliegenden Entscheidung geprüften Fall.

Die Rechtssache Linde betraf eine Reihe von Verträgen zur Privatisierung eines Industrieunternehmens. Das Gericht stellte fest, dass die an die Linde AG geleistete Zahlung zur Erfüllung von Verpflichtungen der deutschen Behörden, die diese in einem Vertrag mit einem Dritten eingegangen waren, als normales Handelsgeschäft anzusehen sei, in dessen Rahmen sich die deutschen Behörden als marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten hätten und das Geschäft durch kaufmännische Erwägungen gerechtfertigt gewesen sei. (31) Die Rechtssache betrifft in keinerlei Weise einen Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, anders als dies bei den drei in dieser Entscheidung geprüften Maßnahmen der Fall ist. Bei der Beauftragung einer öffentlichen Dienstleistung handelt der Staat nicht in seiner Eigenschaft als Käufer von Gütern und Dienstleistungen an einem Markt. Im Gegenteil: Der Grund, warum der Staat eingreifen muss, indem er die öffentliche Dienstleistung erwirbt, liegt darin, dass der Markt die vom Staat gewünschte Dienstleistung nicht oder nicht zu den vom Staat gewünschten Bedingungen erbringen kann. Die Höhe der Ausgleichszahlung für öffentliche Dienstleistungen ist auf der Grundlage der Kosten des Anbieters und nicht nach dem Wert der Dienstleistung für den Staat festzulegen.

1.3.2 Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen — Grundsatz des privaten Wirtschaftsteilnehmers und Altmark

Der EuGH hat ausdrücklich klargestellt, welche Maßnahmen im Zusammenhang mit Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen als staatliche Beihilfen betrachtet werden können und welche nicht. Nach der Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark stellt eine staatliche Ausgleichszahlung für die Bereitstellung einer öffentlichen Dienstleistung, die die vier in dieser Rechtssache (32) genannten Kriterien („die Altmark-Kriterien“) kumulativ erfüllt, keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 des EWR-Abkommens dar. (33) Umgekehrt sind staatliche Maßnahmen, die nicht eine oder mehrere dieser Bedingungen erfüllen, als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 61 des EWR-Abkommens anzusehen. (34)

Die Behörde wird im folgenden Abschnitt beurteilen, ob die drei geprüften Maßnahmen die Altmark-Kriterien erfüllen.

Die Behörde stellt außerdem fest, dass die norwegischen Behörden weder ausführlich erläutert haben, inwiefern die Umsetzung der drei Maßnahmen mit dem Verhalten eines privaten Wirtschaftsteilnehmers verglichen werden kann, noch Nachweise dafür erbracht haben, dass ein privater Investor auf diese Weise gehandelt hätte. In diesem Zusammenhang stellt die Behörde fest, dass die norwegischen Behörden lediglich allgemein geäußert haben, auf welche Weise die Maßnahmen aufgrund der angespannten Finanzlage (35) von Hurtigruten durchgeführt werden mussten, um sicherzustellen, dass das Unternehmen die öffentliche Dienstleistung weiterhin bereitstellt, da es für die norwegischen Behörden (zumindest kurz- bis mittelfristig) schwierig wäre, ein anderes Unternehmen zu finden, das die Dienstleistung erbringen könnte. Die norwegischen Behörden haben nicht versucht, ihre Handlungen mit denen eines privaten Wirtschaftsteilnehmers detailliert zu vergleichen, sondern haben nur allgemein darauf hingewiesen, dass die drei Maßnahmen die kostengünstigste Alternative darstellten und die Verhandlungen auf der Grundlage der Ergebnisse in den zugrunde liegenden Unterlagen des PWC-Berichts durchgeführt worden seien. Ferner haben sie nachträglich Erläuterungen (die beiden Berichte der BDO) vorgelegt, inwieweit die drei Maßnahmen keine überhöhten Ausgleichszahlungen beinhalten, ohne ihre Handlungen mit denen eines privaten Wirtschaftsteilnehmers detailliert zu vergleichen.

1.3.3 Ausgleichszahlung für öffentliche Dienstleistung — Beurteilung der Altmark-Kriterien

Die norwegischen Behörden haben argumentiert, dass die Erhöhung der Ausgleichszahlung im Rahmen des Hurtigruten-Abkommens erfolgt sei (das 2004 Gegenstand eines Ausschreibungsverfahrens war) und die Altmark-Kriterien erfüllt worden seien. Aufgrund dessen stellten die drei Maßnahmen ihrer Auffassung nach keinen Vorteil für Hurtigruten dar.

Das (am 17. Dezember 2004 abgeschlossene) Hurtigruten-Abkommen wurde der Behörde nicht gemeldet und dementsprechend keiner beihilferechtlichen Prüfung unterzogen, um festzustellen, ob es die Altmark-Kriterien erfüllt.

Im Folgenden wird die Behörde beurteilen, ob die drei im Zusatzabkommen enthaltenen Maßnahmen die Altmark-Kriterien erfüllen.

1.3.3.1 Das vierte und fünfte Altmark-Kriterium

Gemäß dem vierten Altmark-Kriterium muss der Begünstigte durch eine öffentliche Ausschreibung ausgewählt werden. Alternativ darf die Ausgleichszahlung die Kosten eines gut geführten Unternehmens, das angemessen mit den Mitteln ausgestattet ist, die öffentliche Dienstleistung zu erbringen, nicht übersteigen. (36)

Dieses Kriterium ist in Verbindung mit dem zweiten Kriterium zu lesen, demzufolge die Parameter zur Berechnung der Ausgleichszahlungen zuvor objektiv und transparent aufzustellen sind. (37)

Hurtigruten wurde nach einem 2004 durchgeführten Verfahren für die Vergabe öffentlicher Aufträge als Anbieter öffentlicher Dienstleistungen ausgewählt, was zum Abschluss des Hurtigruten-Abkommens führte. Die am 27. Oktober 2008 vereinbarte Anpassung der Ausgleichszahlung erfolgte auf der Grundlage von Artikel 8 des Hurtigruten-Abkommens. Die Behörde erinnert daran, dass Artikel 8 eine Anpassungsklausel ist, die es beiden Parteien ermöglicht, eine Neuaushandlung des Vertrags im Hinblick auf außerordentliche Anpassungen der vom Staat gewährten Vergütung zu verlangen. Sie lautet wie folgt (Übersetzung der Behörde):

„Amtshandlungen, die erhebliche Kostenänderungen und drastische Änderungen der Preise von Input-Faktoren nach sich ziehen, die von den Parteien vernünftigerweise nicht vorhergesehen werden konnten, stellen einen Grund dafür dar, dass beide Vertragsparteien eine Neuaushandlung über außerordentliche Anpassungen der vom Staat gewährten Vergütung, Änderungen der erbrachten Dienstleistungen oder andere Maßnahmen verlangen können. Bei solchen Verhandlungen hat die andere Partei Anspruch auf Zugang zu allen notwendigen Unterlagen.“ (38)

Obgleich die Anpassungsklausel ein Bestandteil der öffentlichen Ausschreibung war, muss nach Ansicht der Behörde geprüft werden, ob die Ausübung dieser Bestimmung zu einem späteren Zeitpunkt im Vertragszeitraum durch die öffentliche Ausschreibung im Sinne des vierten Altmark-Kriteriums abgedeckt ist.

Nach Aussage der norwegischen Behörden ist Artikel 8 eine klassische und übliche Neuaushandlungs-/Anpassungsklausel. Sie haben argumentiert, dass die drei Maßnahmen keine wesentliche Änderung des Hurtigruten-Abkommens implizierten, da sich die zusätzliche Vergütung auf dokumentierte Erhöhungen der Kosten für die öffentlichen Dienstleistung beziehe. Gemäß der von den norwegischen Behörden vorgetragenen Begründung liege keine überhöhte Ausgleichszahlung vor, sondern es werde lediglich das Gleichgewicht im Vertrag auf eine Weise wiederhergestellt, die im Ergebnis der Anwendung von Artikel 36 des norwegischen Vertragsrechts und anderer vergleichbarer Vorschriften im norwegischen Recht gleichkomme.

Die Behörde stellt erstens fest, dass nach den allgemeinen Grundsätzen für die Vergabe von Aufträgen erhebliche Vertragsanpassungen normalerweise eine neue Ausschreibung erfordern. (39) In Anbetracht dessen, dass die Anwendung von Artikel 8 in diesem Fall — der bei „erheblichen Kostenänderungen“ und „drastischen Änderungen der Preise von Input-Faktoren“ eine Neuaushandlung zulässt — dazu geführt hat, dass die Vergütung des Staates zugunsten von Hurtigruten durch die drei im Zusatzabkommen enthaltenen Maßnahmen erheblich erhöht wurde (40), ist die Behörde der Auffassung, dass eine solche Erhöhung der Ausgleichszahlung grundsätzlich die Notwendigkeit eines neuen Ausschreibungsverfahrens ausgelöst haben könnte.

Die Behörde ist der Auffassung, dass die höhere Vergütung durch den Staat in Form der drei im Zusatzabkommen enthaltenen Maßnahmen nicht durch die ursprüngliche Ausschreibung abgedeckt ist.

Nach Ansicht der Behörde trifft es nicht unbedingt zu, dass ein außerordentlicher Ausgleich, der gemäß einer Neuaushandlungsklausel eines ausgeschriebenen Vertrags gewährt wurde, nicht das vierte Altmark-Kriterium erfüllt und somit eine staatliche Beihilfe darstellt. Wie im Folgenden erläutert wird, legt Artikel 8 jedoch keine objektiven und transparenten Parameter fest, auf deren Grundlage der Ausgleich in Form der drei Maßnahmen entsprechend der Anforderung des zweiten Altmark-Kriteriums berechnet wurde.

Die Behörde stellt fest, dass Artikel 8 Hurtigruten nicht das Recht auf höhere Ausgleichszahlungen anhand zuvor festgelegter Parameter gewährt. sondern sie lediglich dazu berechtigt, (i) im Falle von Amtshandlungen, die erhebliche, vernünftigerweise nicht vorhersehbare Kostenänderungen nach sich ziehen, oder (ii) bei drastischen Änderungen der Preise von Input-Faktoren Neuaushandlungen zu beantragen.

Darüber hinaus enthält Artikel 8 keine konkreten Leitlinien dazu, wie der zusätzliche Ausgleich zu berechnen ist. Gemäß dem Wortlaut der Bestimmung gibt es keine Parameter, die festlegen, welche Input-Faktoren durch die Neuaushandlungsklausel abgedeckt werden oder wie diese Kosten zu kompensieren sind. Ebenso gibt es keine Beschränkungen im Hinblick darauf, in welcher Höhe ein zusätzlicher Ausgleich gewährt werden kann. Bei einer Betrachtung allein nach dem Wortlaut der Neuaushandlungsklausel scheint die konkrete Anwendung der Bestimmung weitgehend von der Ermessensausübung der norwegischen Behörden sowie dem Verhandlungsgeschick der betroffenen Parteien abhängig zu sein. Andererseits haben die norwegischen Behörden argumentiert, dass der Wortlaut von Artikel 8 in seinem Kontext auszulegen ist, nämlich dem Zweck und Ziel, ein angemessenes Gleichgewicht zwischen den Rechten und Verpflichtungen der Parteien zu erreichen. (41) Jedoch selbst bei Berücksichtigung dieser Faktoren zeigt die konkrete Anwendung der Klausel im vorliegenden Fall, dass sie die Anforderungen der Transparenz und Objektivität des zweiten Altmark-Kriteriums nicht erfüllt, wie im Folgenden erläutert wird.

Insbesondere im Hinblick auf die NOx-Steuer haben die norwegischen Behörden erklärt, dass als Ergebnis der Verhandlungen mit Hurtigruten eine Rückerstattung von 90 % (42) festgelegt worden sei und die norwegischen Behörden nicht wollten, dass Hurtigruten den Anreiz zur Senkung der NOx-Emissionen verliere, indem alle Ausgaben im Zusammenhang mit NOx-Steuer in voller Höhe erstattet würden. Die norwegischen Behörden haben gegenüber der Behörde jedoch nicht erläutert, welche Parameter für die Berechnung herangezogen wurden. Vielmehr haben die norwegischen Behörden gezeigt, dass die Anwendung von Artikel 8 äußerst ermessensabhängig ist, wenn sie ausführen, dass andere öffentliche Dienstleistungsverträge, wie z. B. Verträge über regionale Autofährverbindungen, vergleichbare Klauseln enthielten (43) und dass gemäß diesen vergleichbaren Klauseln den regionalen Autofährenbetreibern 100 % der NOx-Steuerzahlungen und Beiträge in den NOx-Fonds erstattet worden seien. (44)

Ferner haben die norwegischen Behörden der Behörde nicht die Parameter für die Berechnung (i) des allgemeinen Ausgleichs (in Höhe von 66 Mio. NOK) und (ii) der Reduzierung der vorgeschriebenen Anzahl der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags betriebenen Schiffe (die mit 3,6 Mio. NOK für den Zeitraum vom 16. November 2008 bis 31. Dezember 2008 und mit 7,7 Mio. NOK für den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 31. März 2009 bewertet wird) vorgelegt. Stattdessen haben die norwegischen Behörden ursprünglich auf die schwache Finanzlage von Hurtigruten (45) und die dem PWC-Bericht zugrunde liegenden Dokumente verwiesen, auf deren Basis die umfangreichen Verhandlungen geführt wurden, die sie dazu veranlasst haben, in die Leistung zusätzlicher Zahlungen zur Gewährleistung des Fortbestands der öffentlichen Dienstleistung einzuwilligen, die angeblich nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten und unter Berücksichtigung der zusätzlichen Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung festgelegt wurden. Danach haben die norwegischen Behörden der Behörde lediglich zwei in Auftrag gegebene Berichte von BDO Noraudit vorgelegt, um nachträglich zu rechtfertigen, dass die drei Maßnahmen keine erhöhte Ausgleichszahlung darstellen. Anders als die norwegischen Behörden ist die Behörde jedoch der Auffassung, dass aus den drei Berichten hervorgeht, dass die drei Maßnahmen tatsächlich eine überhöhte Ausgleichszahlung darstellen — da die Ausgleichszahlung nicht auf die gestiegenen Kosten zur Bereitstellung der öffentlichen Dienstleistung beschränkt ist —, und in den Berichten nicht klargestellt wird, anhand welcher Parameter diese Kosten ermittelt wurden. (46)

Außerdem scheint der zweite Bericht von BDO Noraudit davon auszugehen, dass alle gestiegenen Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung unter die zusätzliche Ausgleichszahlung gemäß Artikel 8 fallen, unabhängig davon, ob es sich um drastische Änderungen handelt, die vernünftigerweise nicht vorhersehbar waren (oder ansonsten die Kriterien von Artikel 8 erfüllen).

Bezüglich des Anstiegs der Treibstoffkosten enthielt das Hurtigruten-Abkommen bereits einen Preisanpassungsmechanismus (Artikel 6-2). Nach Ansicht der Behörde würden potenzielle Ausschreibungsteilnehmer billigerweise erwarten, dass diese Bestimmung für den Anstieg der Treibstoffkosten gilt. Da der Treibstoffpreis für die Betreiber von Kreuzfahrtschiffen und Fähren ein bedeutendes Kostenelement ist, nimmt die Behörde an, dass Betreiber in diesem Sektor normalerweise Maßnahmen ergreifen, um zu gewährleisten, dass sie keinem unangemessenen finanziellen Risiko aufgrund von Preisschwankungen ausgesetzt sind. Tatsächlich hat Hurtigruten in der Praxis einen Teil ihrer Treibstoffkosten abgesichert. Unabhängig davon entschieden die norwegischen Behörden, zusätzliche Zahlungen im Rahmen der Anpassungsklausel von Artikel 8 zu leisten.

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Behörde der Auffassung, dass die Ergebnisse der konkreten Anwendung von Artikel 8 seine fehlende Transparenz und Objektivität zeigen. Sie hält es für äußerst unwahrscheinlich, dass man von einem Marktteilnehmer erwarten könnte, dass er eine derartige Anwendung von Artikel 8 voraussieht.

Gemäß dem vierten Altmark-Kriterium ist in den Fällen, in denen kein Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge durchgeführt wird, die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. Die norwegischen Behörden haben keine Informationen vorgelegt, die belegen, dass das „Effizienz“-Kriterium (47) des vierten Altmark-Kriteriums erfüllt ist. Die der Behörde vorgelegten Berichte weisen im Gegenteil darauf hin, dass Hurtigruten für die Bereitstellung der öffentlichen Dienstleistung eine überhöhte Ausgleichszahlung erhalten hat. (48) Die Behörde kann daher nicht akzeptieren, dass die drei Maßnahmen das vierte Altmark-Kriterium erfüllen.

Angesichts der vorstehenden Ausführungen kommt die Behörde deshalb zu dem Schluss, dass das zweite Altmark-Kriterium nicht erfüllt ist. Die Behörde kommt ferner zu dem Schluss, dass unter Berücksichtigung der Anwendung von Artikel 8 und des Ergebnisses der Neuaushandlung im Jahr 2008 (d. h. der drei Maßnahmen) das daraus resultierende Zusatzabkommen nicht unter die Ausschreibung im Sinne des vierten Altmark-Kriteriums fällt. Außerdem haben die norwegischen Behörden nicht nachgewiesen, dass das „Effizienz“-Kriterium des vierten Altmark-Kriteriums erfüllt ist. Die Behörde gelangt daher zu dem Schluss dass das vierte Altmark-Kriterium im vorliegenden Fall ebenfalls nicht erfüllt ist.

1.3.3.2 Das dritte Altmark-Kriterium

Das dritte Kriterium schreibt vor, dass der Ausgleich die angefallenen Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung abzüglich der dabei erzielten Einnahmen nicht übersteigen darf (wobei der Ausgleich jedoch einen angemessenen Gewinn enthalten darf). (49)

Hurtigruten führt gewerbliche Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags durch, in dem sie u. a. Kreuzfahrtpassagiere auf den Hurtigruten-Schiffen befördert. Das dritte Altmark-Kriterium ist in Verbindung mit den allgemeinen Grundsätzen für die Kostenzuweisung zu lesen, wie sie u. a. im Chronopost-Urteil ausgeführt werden. (50) Das bedeutet, dass in Fällen, in denen Anbieter öffentlicher Dienstleistungen neben der öffentlichen Dienstleistung gewerbliche Tätigkeiten ausüben, die gewerblichen Tätigkeiten einen anteiligen Beitrag zu den gemeinsamen Fixkosten leisten müssen. (51)

Wie aus den vorgelegten Berichten der norwegischen Behörden ersichtlich ist, deckten die drei Maßnahmen nicht nur die gestiegenen Kosten der öffentlichen Dienstleistung ab, sondern dienten auch als Ausgleich für die Kosten der Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags. (52) Darüber hinaus deckten die drei Maßnahmen dem zweiten BDO-Bericht zufolge auch Kostensteigerungen ab, die keine drastische Änderungen darstellten, die vernünftigerweise nicht vorhersehbar waren (d. h. nicht alle tatsächlich abgedeckten Kosten konnten gemäß Artikel 8 rechtmäßig geltend gemacht werden). (53)

Darüber hinaus hat Hurtigruten keine getrennte Buchführung für die öffentliche Dienstleistung und die Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags eingerichtet (54), und die Berechnung der drei Maßnahmen scheint entweder (i) auf dem Grundsatz zu beruhen, dass die öffentliche Dienstleistung alle oder die meisten mit der öffentlichen Dienstleistung und den Dienstleistungen außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags anfallenden Fixkosten tragen sollte, oder (ii) auf der Annahme, dass eine Unterscheidung zwischen der öffentlichen Dienstleistung und den Dienstleistungen außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags nicht notwendig sei und eine Beihilfe gewährt werden könne, um die Rentabilität aller Tätigkeiten von Hurtigruten zu sichern (d. h. sowohl der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten als auch der Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags. (55) Infolgedessen wird den gewerblichen Tätigkeiten kein anteiliger Beitrag an den Fixkosten zugewiesen, der bei der Ermittlung des Ausgleichs durch den Staat abgezogen wird.

Wie in der ausführlicheren Beurteilung in Abschnitt II.3.2 unten (zur Frage des Vorliegens einer überhöhten Ausgleichszahlung) ausgeführt wird, kommt die Behörde aufgrund dessen, dass keine angemessene Kontentrennung vorliegt und die Berechnung der Maßnahmen nicht den vorstehend genannten Kriterien entspricht — insbesondere aufgrund der Verwendung nicht repräsentativer hypothetischer Kosten und Einnahmen, obwohl die tatsächlichen Kosten und Einnahmen bekannt sind —, zu dem Schluss, dass das dritte Altmark-Kriterium in diesem Fall nicht erfüllt ist.

1.3.3.3 Die Altmark-Kriterien — Fazit

Da drei der vier Altmark-Kriterien nicht erfüllt sind und nur eines der Kriterien erfüllt zu sein braucht, damit eine staatliche Ausgleichszahlung für die Bereitstellung einer öffentlichen Dienstleistung eine staatliche Beihilfe darstellt, kann nicht geschlossen werden, dass die drei Maßnahmen Hurtigruten keine Begünstigung im Sinne von Artikel 61 des EWR-Abkommens verschaffen.

1.4 Der selektive Charakter der drei Maßnahmen

Die Maßnahmen müssen insofern selektiv sein, als sie „bestimmte Unternehmen oder bestimmte Produktionszweige“ begünstigen. Es wird davon ausgegangen, dass ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil dann vorliegt, wenn eine Maßnahme nicht generell allen Unternehmen in einem EWR-Staat gewährt wird. (56)

Nach Auffassung der Behörde haben die drei Maßnahmen die Ausgleichszahlung des Staates an Hurtigruten erhöht und sind das Ergebnis individueller Verhandlungen mit diesem Unternehmen. Nur Hurtigruten hatte die Möglichkeit, eine Erhöhung der Ausgleichszahlung für die Dienstleistung neu zu verhandeln, da sie der einzige Anbieter war. Die Behörde kommt daher zu dem Schluss, dass die drei Maßnahmen eine selektive Begünstigung von Hurtigruten darstellen.

Bezüglich der Rückerstattung der NOx-Steuer und der Beiträge zum NOx-Fonds haben die norwegischen Behörden der Behörde jedoch zusätzliche Informationen über die Verwaltungspraxis für die Rückerstattung solcher Aufwendungen an Anbieter öffentlicher Dienstleistungen vorgelegt. Wie die norwegischen Behörden ausgeführt haben, halten sie die Rückerstattungen nicht für selektiv, weil „die gleiche Rückerstattung für alle Personenseeverkehrsdienste [gilt], die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erfüllen (…) alle anderen Verkehrsdienste, die unter vergleichbaren Bedingungen erbracht werden, werden auf die gleiche Weise behandelt. Zu diesen anderen Verkehrsdiensten gehören nationale und regionale Autofähren im Linienverkehr sowie Hochgeschwindigkeits-Personenfähren im Linienverkehr. (57)“

Seit der Einführung der NOx-Steuer ist es Verwaltungspraxis der norwegischen Behörden, Verkehrsunternehmen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die NOx-Steuer und Beiträge zum NOx-Fonds in voller Höhe zu erstatten, soweit sich die Beiträge auf diese Verpflichtungen beziehen. (58) Im Fall Hurtigruten beschlossen die norwegischen Behörden jedoch, die Rückerstattung auf eine Höhe zu beschränken, die ihrer Auffassung nach 90 % der NOx-Steuer und des Beitrags zum NOx-Fonds im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entsprach. Eine vollständige Übernahme der NOx-Kosten wurde für nicht wünschenswert gehalten, da dies dazu führen würde, dass Hurtigruten einen geringeren Anreiz zur Verringerung der Emissionen hätte. (59)

Nach Feststellung der Gerichte sind steuerliche Maßnahmen, mit denen bestimmte Unternehmen begünstigt werden, nicht selektiv, da sie aufgrund des Wesens und der Gesamtstruktur des allgemeinen Systems, zu dem sie gehören, gerechtfertigt sind. (60) In der Rechtssache Adria-Wien Pipeline (61) beurteilte der EuGH eine österreichische Regelung, bei der von allen Unternehmen eine Umweltsteuer auf den Energieverbrauch erhoben wurde und gütererzeugende Unternehmen Anspruch auf eine Teilerstattung der gezahlten Steuern hatten. Dienstleistende Unternehmen konnte keine vergleichbare Rückerstattung geltend machen. Die Frage lautete, ob die Rückerstattung an die gütererzeugenden Unternehmen eine staatliche Beihilfe darstellte. Der EuGH fand keine Rechtfertigung in dem Wesen oder den allgemeinen Zwecken des Systems, da die Erwägungen des Umweltschutzes, die den nationalen Rechtsvorschriften zugrunde liegen, es nicht rechtfertigen, den Energieverbrauch durch dienstleistende Unternehmen anders zu behandeln als den Energieverbrauch durch gütererzeugende Unternehmen. Der Gerichtshof stellte fest, dass der Energieverbrauch beider Sektoren gleichermaßen schädlich für die Umwelt ist. (62)

Im vorliegenden Fall können ähnliche Feststellungen gemacht werden. Der Zweck der NOx-Steuer besteht darin, die NOx-Emissionen zu verringern. (63) Die Frage lautet, ob die Rückerstattung der NOx-Steuer und des Beitrags zum NOx-Fonds an Anbieter öffentlicher Dienstleistungen durch das Wesen oder die allgemeinen Zwecke des NOx-Steuersystems gerechtfertigt ist. Das NOx-Steuersystem soll Unternehmen veranlassen, ihre NOx-Emissionen zu senken und dadurch die Umweltverschmutzung zu verringern. Diese der NOx-Steuer zugrunde liegenden Erwägungen rechtfertigen es nicht, Anbieter öffentlicher Dienstleistungen anders als Unternehmen zu behandeln, die keine öffentlichen Dienstleistungen erbringen. Der NOx-Ausstoß von Betreibern öffentlicher Dienstleistungen ist gleichermaßen schädlich für die Umwelt. Selbst wenn es im Rahmen der Logik des NOx-Steuersystems gerechtfertigt wäre, ist festzuhalten, dass Hurtigruten gleichzeitig mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewerbliche Tätigkeiten ausübt und bei der Rückerstattung der NOx-Steuer und der Beiträge zum NOx-Fonds nicht zwischen diesen beiden Tätigkeitsarten unterschieden wurde. (64)

Die Behörde kann daher nur die Schlussfolgerung ziehen, dass die Erstattung von 90 % der NOx-Steuer und der Beiträge zum NOx-Fonds zugunsten von Hurtigruten eine selektive Maßnahme darstellt, da andere Unternehmen, die ähnliche nicht öffentliche Verkehrsdienste betreiben, die NOx-Steuer und Beiträge zum NOx-Fonds in voller Höhe tragen müssen.

Die Behörde kommt daher zu dem Schluss, dass die drei Maßnahmen eine selektive Begünstigung von Hurtigruten darstellen.

1.5 Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Vertragsparteien

Verstärkt eine Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. (65)

Wie vorstehend dargelegt, verschaffen die drei Maßnahmen Hurtigruten einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil. Der Markt für den inländischen Seeverkehr (Seekabotage), in dem Hurtigruten tätig ist, wurde 1998 für den EWR-weiten Wettbewerb geöffnet. (66) Darüber hinaus ist Hurtigruten auch im Tourismussektor aktiv, insbesondere durch das Angebot von Kreuzfahrten/Rundfahrten entlang der norwegischen Küste. Andere Betreiber bieten Kreuzfahrten entlang den gleichen Teilen der norwegischen Küste an. (67) Außerdem führt Hurtigruten eine Reihe von Kreuzfahrten in verschiedenen europäischen Staaten durch.

Die Behörde gelangt daher zu dem Schluss, dass die Hurtigruten gewährte Ausgleichszahlung den Wettbewerb verzerrt und den Handel innerhalb des EWR beeinträchtigt.

2. VERFAHRENSVORSCHRIFTEN

Gemäß Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 „soll die EFTA-Überwachungsbehörde über alle Vorhaben, Beihilfe zu gewähren oder umzugestalten, so rechtzeitig unterrichtet werden, dass sie sich dazu äußern kann (…). Der betreffende Staat wendet die von ihm vorgeschlagenen Maßnahmen nicht an, bevor in dem Verfahren eine abschließende Entscheidung getroffen wurde“.

Die norwegischen Behörden haben die Behörde über die drei Maßnahmen nicht unterrichtet. Die Behörde gelangt daher zu dem Schluss, dass die norwegischen Behörden ihren diesbezüglichen Verpflichtungen gemäß Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 nicht nachgekommen sind.

3. VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM EWR-ABKOMMEN

Die norwegischen Behörden berufen sich auf Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens und behaupten, die Maßnahmen seien ein notwendiger Ausgleich für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Rahmen der Leitlinien der Behörde für Beihilfen im Seeverkehr und der allgemeinen Grundsätze für Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen. Sie berufen sich ferner auf Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c und machen geltend, dass die geprüften Maßnahmen als mit dem EWR-Vertrag vereinbar und als Umstrukturierungsmaßnahme im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien angesehen werden können.

Die Behörde beurteilt im Folgenden die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem EWR-Abkommen als Ausgleichszahlung für öffentliche Dienstleistungen auf der Grundlage von Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens und als Rettungs- und Umstrukturierungsmaßnahme oder „Notmaßnahme“ im Sinne von Artikel 61 Absatz 3.

3.1 Der rechtliche Rahmen zur Beurteilung einer staatlichen Beihilfe in Form einer Ausgleichszahlung für öffentliche Dienstleistungen im Seeverkehr

Aus Artikel 4 der Verordnung über Seekabotage und Abschnitt 9 der Leitlinien der Behörde zu Beihilfen im Seeverkehr folgt, dass EFTA-Staaten für bestimmte Dienstleistungen im Seeverkehr gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen oder öffentliche Dienstleistungsverträge abschließen können, sofern die Ausgleichszahlung die Vorschriften des EWR-Abkommens und die Verfahrensanforderungen für staatliche Beihilfen erfüllt.

Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens lautet wie folgt:

„Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften dieses Abkommens, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Vertragsparteien zuwiderläuft.“

Die Behörde stellte fest, dass die Leitlinien der Behörde für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden („die Leitlinien für Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen“) zwar nicht auf den Verkehrssektor anzuwenden sind (68), aber weitgehend die allgemein gültigen Grundsätze in Bezug auf Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen zusammenfassen. Im Folgenden wird auf die Leitlinien für Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen nur insoweit Bezug genommen, wie sie solche allgemein gültigen Grundsätze betreffen.

Damit eine staatliche Beihilfe eine Ausgleichszahlung für eine öffentliche Dienstleistung darstellt, die mit dem EWR-Abkommen auf der Grundlage von Artikel 59 Absatz 2 vereinbar ist, muss die betreffende Dienstleistung eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellen. Zweitens muss das betreffende Unternehmen von dem EFTA-Staat mit der Erbringung dieser Dienstleistung betraut sein. Drittens ist die Höhe des Ausgleichs auf transparente Art und Weise zu gewähren (69) und muss in dem Sinne angemessen (70) sein, als der Ausgleich nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist (71), um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung einer angemessenen Rendite aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen abzudecken. (72)

In ihrem Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens stellte die Behörde die Erfüllung der beiden ersten Kriterien nicht infrage. (73) Nach Auffassung der Behörde kann jedoch auf der Grundlage der von den norwegischen Behörden vorgelegten Informationen nicht die Schlussfolgerung gezogen werden, dass das dritte Kriterium erfüllt ist. Eingangs wiederholt die Behörde, dass das Hurtigruten-Abkommen auf der Grundlage einer öffentlichen Ausschreibung abgeschlossen wurde. Die Behörde stellt grundsätzlich fest, dass ein ordnungsgemäßes Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge normalerweise sicherstellt, dass der sich daraus ergebende Vertrag keine Beihilfe enthält. In bestimmten Fällen müssen die Behörden in der Lage sein, im Wege einer Ausschreibung geschlossene öffentliche Dienstleistungsverträge zu kündigen und stattdessen einen neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag abzuschließen, der eine staatliche Beihilfe enthält. Dies war im vorliegenden Fall jedoch nicht die Vorgehensweise, für die sich die norwegischen Behörden entschieden. Wie vorstehend ausgeführt, wurde die Höhe der Ausgleichszahlung in Form der drei Maßnahmen nicht auf transparente Weise im Kontext der Ausschreibung gewährt, sondern war das Ergebnis einer bilateralen Neuaushandlung, die Jahre nach Vertragsabschluss durchgeführt wurde.

Bei der Gewährung einer Beihilfe als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen müssen die norwegischen Behörden sicherstellen, dass diese Beihilfe mit den hierfür geltenden Vorschriften vereinbar ist. Vor allem aber müssen in Fällen, in denen der Beihilfeempfänger Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags ausübt, die gewerblichen Tätigkeiten einen angemessenen Beitrag zu den auf beide Tätigkeiten entfallenden Fixkosten leisten. (74)

3.2 Höhe des Ausgleichs für die öffentliche Dienstleistung

Gemäß den Ausführungen der norwegischen Behörden sollten die drei Maßnahmen Hurtigruten für Folgendes entschädigen: (i) neue Kosten aufgrund der Einführung der NOx-Steuer im Zusammenhang mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung und (ii) den allgemeinen Kostenanstieg der Input-Faktoren im Zusammenhang mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung. Nach Ansicht der Behörde wird mit dem Ansatz der norwegischen Behörden bei der Kostenzuweisung nicht der Nachweis erbracht, dass die drei Maßnahmen nicht zu einer erhöhten Ausgleichszahlung für die öffentliche Dienstleistung führen.

3.2.1 Uneinheitlicher Ansatz bei den gemeinsamen Fixkosten

In Fällen, in denen der Erbringer öffentlicher Dienstleistungen daneben auch gewerbliche Tätigkeiten ausübt, müssen die gewerblichen Tätigkeiten grundsätzlich einen angemessenen Anteil an den gemeinsamen Fixkosten tragen. (75) In den Leitlinien für Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen heißt es:

„Die zu berücksichtigenden Kosten umfassen sämtlich für die Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erforderlichen Ausgaben. Beschränkt sich die Tätigkeit des betreffenden Unternehmens auf die Erbringung dieser Dienstleistung, können dessen Gesamtkosten herangezogen werden. Betätigt sich das Unternehmen jedoch daneben noch auf anderen Gebieten, dürfen nur die der betreffenden Dienstleistung zurechenbaren Kosten berücksichtigt werden. Hierzu gehören sämtliche durch die Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse verursachten variablen Kosten, ein angemessener Beitrag zu den sowohl dienstleistungsbezogenen als auch anderweitig anfallenden Fixkosten und eine der jeweiligen Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse zurechenbare angemessene Rendite auf das Eigenkapital.“ (76)

Nur in Ausnahmefällen sind Abweichungen von diesem Grundsatz gerechtfertigt. Gemäß den Leitlinien der Behörde über die Anwendung der Vorschriften für staatliche Beihilfen auf den öffentlich-rechtlichen Rundfunk ist die Aufteilung gemeinsamer Kosten zwischen der öffentlich-rechtlichen Tätigkeit und anderen Tätigkeiten nicht verpflichtend, wenn eine Kostentrennung nicht „in aussagekräftiger Art und Weise möglich“ ist. (77) In diesen Fällen sind jedoch die Nettogewinne aus Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags, deren Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zugeordnet wurden, ebenfalls der öffentlich-rechtlichen Seite zuzuordnen. (78) Die Behörde kann nicht erkennen, dass eine solche Ausnahmeregelung auf Hurtigruten zutrifft. Selbst wenn argumentiert werden könnte, dass sich die allgemeinen Fixkosten der Tätigkeiten von Hurtigruten innerhalb und außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags nicht ohne Weiteres trennen lassen, ist eine Trennung u. a. auf Basis der Erträge aus den Umsatzerlösen der beiden Tätigkeitsformen sehr wohl möglich. (79)

Auf dieser Grundlage gelangt die Behörde zu dem Schluss, dass im vorliegenden Fall der allgemeine Grundsatz der Kostenteilung anzuwenden ist. Die Behörde kann daher den in der dritten Methode des PWC-Berichts verwendeten Ansatz, bei dem keine Unterscheidung zwischen der öffentlichen Dienstleistung und den gewerblichen Tätigkeiten von Hurtigruten vorgenommen wird, nicht akzeptieren.

Obwohl Hurtigruten Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags ausübt, wird in den drei Berichten nicht konsequent die Tatsache berücksichtigt, dass die gewerblichen Tätigkeiten einen angemessenen Anteil an den sowohl auf die öffentliche Tätigkeit als auch die gewerblichen Tätigkeiten entfallenden Fixkosten tragen müssen, wie dies in der vorstehend genannten Rechtsprechung verlangt wird.

In den Berichten werden mehrere Kategorien dieser Kosten in voller Höhe der öffentlich-rechtlichen Seite zugewiesen (u. a. Hafengebühren, Wartung, Treibstoff (abzüglich des Verbrauchs von Geirangerfjorden), während andere Kategorien allgemeiner Fixkosten zwar nicht vollständig der öffentlich-rechtlichen Seite zugeordnet werden, die Aufteilung aber offensichtlich nicht verhältnismäßig nach dem jeweiligen Anteil der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und der gewerblichen Tätigkeiten vorgenommen wurde (die öffentlich-rechtliche Seite trägt 90 % der NOx-Aufwendungen aufgrund des Treibstoffverbrauchs). (80)

Aufgrund der unzureichenden Zuweisung der allgemeinen Fixkosten kann die Behörde nicht den Schluss ziehen, dass mit den ersten beiden Methoden des PWC-Berichts oder den zwei BDO-Berichten der Nachweis erbracht wird, dass die drei Maßnahmen keine erhöhte Ausgleichszahlung für die öffentliche Dienstleistung darstellen.

Zusammenfassend gelangt die Behörde in Anbetracht des uneinheitlichen Ansatzes bei den allgemeinen Fixkosten zu dem Schluss, dass die allgemeinen Kosten bei keiner der drei Methoden des PWC-Berichts oder der Methoden in den zwei BDO-Berichten ordnungsgemäß zwischen der öffentlichen Dienstleistung und den gewerblichen Tätigkeiten aufgeteilt wurden, sodass nur die Kosten in Verbindung mit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse berücksichtigt werden. Es kann daher nicht nachgewiesen werden, dass die drei Maßnahmen keine überhöhte Ausgleichszahlung für die öffentliche Dienstleistung darstellen.

3.2.2 Keine getrennte Buchführung

Obgleich Hurtigruten Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags ausübt, führt sie keine getrennten Konten für die öffentlichen Dienstleistungen und die anderen Tätigkeiten. (81) Es kann daher festgehalten werden, dass eine wesentliche Voraussetzung für ein transparentes System des Ausgleichs für die öffentliche Dienstleistung nicht gegeben ist. (82)

3.2.3 Verwendung nicht repräsentativer hypothetischer Kosten und Einnahmen als Grundlage, obwohl die tatsächlichen Kosten und Einnahmen bekannt sind

Als Grundlage für die Berechnung der Ausgleichszahlung sind die tatsächlichen Kosten und Einnahmen von Hurtigruten heranzuziehen.

Die Behörde stellt fest, dass die Kosten der öffentlichen Dienstleistung im PWC-Bericht und im zweiten BDO-Bericht auf Basis der Kosten und Einnahmen aus dem Betrieb einer hypothetischen Mindestflotte berechnet werden. (83) Die norwegischen Behörden scheinen die fehlende Zuordnung der allgemeinen Kosten zu den Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags zu rechtfertigen, indem sie betonen, die Berechnungen beruhten nicht auf den tatsächlichen Kosten und Einnahmen aus dem Betrieb der gesamten Hurtigruten-Flotte, sondern auf den Kosten und Gewinnen der MS Narvik oder MS Vesterålen. Das Argument scheint zu lauten, dass die Ausgleichszahlung die tatsächlichen Kosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung nicht überschreiten wird, wenn die Kosten der öffentlichen Dienstleistung streng anhand der Kosten für den Betrieb einer hypothetischen „Mindestflotte“ berechnet werden, die wahrscheinlich geringer sind als die Kosten für den Betrieb der tatsächlichen Hurtigruten-Flotte.

Bei dieser Methode wird jedoch nicht berücksichtigt, dass die Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags einen angemessenen Anteil an den gemeinsamen Kosten tragen müssen. Die Behörde geht davon aus, dass die tatsächliche Flotte und die hypothetische Mindestflotte nicht dasselbe Verhältnis zwischen der öffentlich-rechtlichen Tätigkeit und den anderen Tätigkeiten aufweisen. Die Methode der „Mindestflotte“ basiert, wie der Name bereits sagt, auf einer Flotten-Mindestkapazität. Höchstwahrscheinlich führt die tatsächliche Flotte (mit höherer Kapazität) einen größeren Teil ihrer Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Bereichs aus, als dies bei der hypothetischen Mindestflotte der Fall ist. Trifft dies zu, müssen die Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Bereichs einen größeren Anteil an den gemeinsamen Fixkosten übernehmen.

Auf dieser Grundlage weist die Behörde das Argument zurück, dass die Berechnungen für die hypothetische Mindestflotte belegen, dass die Ausgleichszahlung an Hurtigruten nicht überhöht ist.

Zweitens sind im Kontext einer nachträglichen Berechnung des Ausgleichs für die Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung die tatsächlichen Treibstoffkosten als Berechnungsgrundlage für die Kosten dieser Dienstleistung zu verwenden. Die norwegischen Behörden können die Sicherungsgeschäfte von Hurtigruten nicht einfach ignorieren, da diese bei einer erfolgreichen Absicherung zu einer erhöhten Ausgleichszahlung führen könnten (weil durch das Sicherungsgeschäft ein niedrigerer Preis erzielt wird).

Drittens hat die Behörde keinen Grund zur Annahme, dass die norwegischen Behörden keinen Zugang zu den tatsächlichen Kosten und Einnahmen von Hurtigruten haben; tatsächlich scheint die zweite Methode im PWC-Bericht und im ersten BDO-Bericht auf den Kosten der tatsächlichen Flotte zu basieren. Wie bereits ausgeführt, sind die tatsächlichen und repräsentativen Kosten bei der Berechnung der Kosten einer öffentlichen Dienstleistung relevant. Eine Beurteilung nicht repräsentativer hypothetischer Kosten stellt keinen Ersatz dar.

3.2.4 Fazit

Da keine getrennte Buchführung für die öffentlich-rechtlichen Tätigkeiten und die anderen gewerblichen Tätigkeiten besteht, die Methoden der Kostenzuweisung uneinheitlich sind und nicht repräsentative hypothetische (und nicht die tatsächlich angefallenen) Kosten als Grundlage verwendet wurden, kann die Behörde nicht ausschließen, dass die drei Maßnahmen eine überhöhte Ausgleichszahlung enthalten. Auf dieser Grundlage gelangt die Behörde zu dem Schluss, dass die drei Maßnahmen keinen Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen darstellen, der mit dem EWR-Abkommen auf der Grundlage von Artikel 59 Absatz 2 vereinbar ist.

3.3 Vereinbarkeit der Maßnahmen als „Rettungsmaßnahme“ oder Umstrukturierungsbeihilfe

Die Behörde weist darauf hin, dass direkte Beihilfen zur Abdeckung betrieblicher Verluste im Allgemeinen nicht mit dem EWR-Abkommen vereinbar sind.

Da die in diesem Beschluss geprüfte zusätzliche Ausgleichszahlung Kosten im Zusammenhang mit der laufenden Tätigkeit von Hurtigruten abdeckt, sind die Maßnahmen als Betriebsbeihilfe anzusehen. (84)

Solche Betriebsbeihilfen können in Ausnahmefällen genehmigt werden, wenn die Bedingungen in den Ausnahmeregelungen des EWR-Abkommens erfüllt sind. Artikel 61 Absatz 3 des EWR-Abkommens legt solche Ausnahmen fest. Die norwegischen Behörden haben sich in ihrer Antwort auf den Eröffnungsbeschluss auf die Befreiung gemäß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c und die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien berufen. Diese wird nachstehend beurteilt, zunächst wird die Behörde jedoch auf die von den norwegischen Behörden vorgelegten Ausführungen eingehen, in denen sie sich auf „Notmaßnahmen“ beziehen.

3.3.1 Notmaßnahmen — 61 Absatz 3 Buchstabe b oder Rettungsmaßnahme gemäß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR

Die norwegischen Behörden haben auf die Situation von Hurtigruten im Jahr 2008 und die akute Möglichkeit hingewiesen, dass Hurtigruten den Vertrag kündigen könnte, um einen Konkurs zu vermeiden. Den norwegischen Behörden zufolge wurden sie aufgrund dieser Umstände gezwungen, Notmaßnahmen zur Sicherstellung des Fortbestands der Dienstleistung zu ergreifen. Die norwegischen Behörden haben argumentiert, dass die Notmaßnahmen als berechtigt angesehen werden können, um den Fortbestand der Dienstleistung zu gewährleisten. Sie haben sich jedoch nicht auf eine Ausnahmeregelung gemäß Artikel 61 Absatz 3 oder einer anderen Bestimmung des EWR-Abkommens berufen. Nach Auffassung der Behörde kann dieses Argument nicht als Rettungsbeihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe 3 und der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gewertet werden, da den Leitlinien zufolge eine Rettungsbeihilfe ihrem Wesen nach eine vorübergehende, reversible Unterstützungsmaßnahme ist. Auf die drei Maßnahmen trifft dies nicht zu.

Des Weiteren hat die Behörde untersucht, ob die von den norwegischen Behörden beschriebene Situation als eine beträchtliche Störung im Sinne von Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b und damit als eine vereinbare Beihilfe angesehen werden könnte, auch wenn die norwegischen Behörden sich nicht darauf berufen haben.

Aus der Rechtsprechung geht eindeutig hervor, dass die Ausnahmeregelung in Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b des EWR-Abkommens restriktiv anzuwenden ist und eine Störung im gesamten Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats (und nicht nur in einem Sektor oder einer Region) vorliegen muss. (85)

Die von den norwegischen Behörden vorgelegten Informationen enthalten keinen Hinweis darauf, dass die Beihilfe darauf abzielte, eine Störung im gesamten Wirtschaftsleben Norwegens zu beheben. Selbst wenn Hurtigruten im schlimmsten Fall den Dienst eingestellt hätte und der Staat gezwungen gewesen wäre, für die gesamte Strecke oder Teile davon einen neuen Vertrag zu unterzeichnen, kann eine vorübergehende Einstellung dieser Verkehrsverbindung selbst unter Berücksichtigung der kulturellen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung des Hurtigruten-Dienstes nicht als eine beträchtliche Störung im gesamten Wirtschaftsleben Norwegens angesehen werden.

Nach Auffassung der Behörde ist die Ausnahmeregelung gemäß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b in diesem Fall daher nicht anwendbar. Die Behörde wird jedoch auf dieses Argument, das von den norwegischen Behörden auch gemäß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c des EWR-Abkommens vorgebracht wurde, nachstehend weiter eingehen.

3.3.2 Umstrukturierungsmaßnahmen — Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c EWR

Die norwegischen Behörden haben auf die Ausnahmeregelung gemäß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c des EWR-Abkommens verwiesen und argumentiert, dass die Intervention des Staates eine Umstrukturierungsbeihilfe darstelle.

Die norwegischen Behörden vertreten die Auffassung, dass die wesentlichen Kriterien für eine Umstrukturierungsbeihilfe im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien der Behörde erfüllt werden könnten. Sie behaupten, dass Hurtigruten ein wichtiges Unternehmen gemäß Abschnitt 1 Ziffer 7 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und ein Unternehmen in Schwierigkeiten laut Definition in denselben Leitlinien sei. (86)

Gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sollen Umstrukturierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann gewährt werden, wenn etwaige Wettbewerbsverzerrungen durch die mit der Weiterführung des Unternehmens verbundenen Vorteile aufgewogen werden. Eine Genehmigung wird nur bei der Erfüllung strenger Anforderungen erteilt. Hierzu gehören u. a.:(i) Die Beihilfe muss von der Durchführung eines Umstrukturierungsplans abhängig gemacht werden, der die langfristige Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist wiederherstellt; (ii) der Begünstigte muss einen erheblichen Teil seiner Umstrukturierungsaufwendungen (mindestens 50 % bei großen Unternehmen) selbst finanzieren; (iii) es müssen Ausgleichsmaßnahmen durchgeführt werden, um das Risiko von Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden oder zu minimieren (Veräußerung von Vermögenswerten, Kapazitätsabbau, Beschränkung der Marktpräsenz usw.); (iv) die Höhe der Beihilfe muss sich auf die unbedingt notwendigen Mindestkosten beschränken; (v) der Umstrukturierungsplan muss vollständig durchgeführt werden, und (vi) die Behörde muss sich von der ordnungsgemäßen Durchführung des Umstrukturierungsplans anhand regelmäßiger Berichte, die ihr von dem betreffenden EFTA-Staat übermittelt werden, überzeugen können.

Nach Ansicht der Behörde erfüllen die drei Maßnahmen nicht die Bedingungen für eine Genehmigung der Beihilfe gemäß 3.2.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. Erstens muss die Gewährung der Beihilfe von der Durchführung eines Umstrukturierungsplans abhängig gemacht werden (87), der bei der Behörde anzumelden ist und von dieser gebilligt werden muss. (88) Die norwegischen Behörden haben bei der Behörde keinen Umstrukturierungsplan angemeldet, obgleich mit Hurtigruten Verhandlungen gemäß Artikel 8 des Abkommens geführt wurden.

Wie durch die Rechtsprechung bestätigt wurde (89), muss der Staat zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe über einen glaubwürdigen Umstrukturierungsplan verfügen und daran gebunden sein. Die Behörde bezweifelt, ob die Anpassungen der Ausgleichszahlung des Staates eine Umstrukturierungsbeihilfe darstellen und die von den norwegischen Behörden vorgelegten Informationen in Bezug auf die Reorganisation und Reform, die Hurtigruten im Jahr 2008 hauptsächlich zur Bewältigung der finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens durchgeführt hat, als ein Umstrukturierungsplan im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien angesehen werden können.

Außerdem sieht die Behörde keinen Zusammenhang zwischen der Höhe der zusätzlichen Zahlungen, die zwischen Hurtigruten und dem Staat in Anwendung von Artikel 8 des Hurtigruten-Abkommen für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung vereinbart wurden, und den Kosten für die Umstrukturierung des Unternehmens.

Der Behörde wurden keine Informationen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass die Umstrukturierung von Hurtigruten eine Voraussetzung für die Beihilfemaßnahmen war. Im Gegenteil wird in dem von den norwegischen Behörden unterzeichneten Schreiben vom 5. November 2008 eine Umstrukturierung oder ein Umstrukturierungsplan überhaupt nicht erwähnt. Gleiches gilt für das Zusatzabkommen, das am 8. Juli 2009 und 19. August 2009 von den norwegischen Behörden bzw. von Hurtigruten unterzeichnet wurde; darin wird vielmehr bestätigt, dass eine zusätzliche Ausgleichszahlung zum ursprünglichen Vertrag aus dem Jahr 2004 für die Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung gewährt wird. Von Zahlungen, die eine Umstrukturierungsbeihilfe darstellen, ist nicht die Rede. Darüber hinaus wurde zu dem Zeitpunkt, als die Gewährung der Beihilfe im Dezember 2008 vom norwegischen Parlament genehmigt wurde, nicht erwähnt, dass sie zur Umstrukturierung von Hurtigruten gehört. (90) Schließlich scheint das Schreiben von Hurtigruten an die Banken vom 9. Januar 2009 (91), in dem auf einen „umfassenden Umstrukturierungsplan“ verwiesen wird, den norwegischen Behörden nicht übermittelt worden zu sein. Selbst wenn dies der Fall gewesen wäre, lag das Schreiben den Behörden nicht zu dem Zeitpunkt vor, als diese den Beschluss zur Gewährung der Beihilfe fassten, da es erst nach diesem Beschluss datiert ist. Weder die beiden Memoranden der Rechtsberater von Hurtigruten noch die anschließenden Ausführungen der norwegischen Behörden stützen die Schlussfolgerung, dass den Behörden zum Zeitpunkt der Beschlussfassung über die drei Maßnahmen im Jahr 2008 ein Umstrukturierungsplan vorlag.

Zusammenfassend scheinen die Informationen, die von den norwegischen Behörden im vorliegenden Fall vorgelegt wurden, zu belegen, dass der Staat zum Zeitpunkt der Gewährung der drei Maßnahmen im Jahr 2008 keine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht zog, sondern es lediglich um die Deckung der zusätzlichen Kosten für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung ging. (92)

Die Behörde vertritt die Ansicht, dass die tatsächliche Existenz eines Umstrukturierungsplans zu dem Zeitpunkt, zu dem ein EFTA-Staat die Beihilfe gewährt, eine notwendige Voraussetzung für die Anwendbarkeit der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ist. Der EFTA-Staat, der die Beihilfe gewährt, muss zum Zeitpunkt der Gewährung der streitigen Beihilfen tatsächlich über einen Umstrukturierungsplan verfügen, der den Anforderungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien entspricht. (93)

Wären die drei Maßnahmen als Umstrukturierungsbeihilfe gewährt worden, hätte den norwegischen Behörden in Übereinstimmung mit den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien spätestens zu dem Zeitpunkt, zu dem sie im Dezember 2008 die Zahlung in Höhe von 125 Mio. NOK geleistet haben, ein Umstrukturierungsplan für Hurtigruten vorliegen müssen. Aus den von den norwegischen Behörden vorgelegten Informationen geht nicht hervor, dass sie sich davon überzeugen konnten, dass ein Umstrukturierungsplan durchführbar war oder auf realistischen Annahmen beruhte, wie dies in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vorgeschrieben ist. Die Behörde gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die Beihilfe an Hurtigruten gewährt wurde, ohne dass den norwegischen Behörden ein Umstrukturierungsplan vorlag.

Ohne einen Zusammenhang zwischen den in diesem Beschluss bezeichneten Beihilfemaßnahmen und einem durchführbaren Umstrukturierungsplan, für den sich der betreffende EFTA-Staat verbürgt (94), werden die Bedingungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien im vorliegenden Fall nicht erfüllt.

Darüber hinaus muss sich eine Umstrukturierung gemäß Abschnitt 2.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien auf einen realistischen, kohärenten und weitreichenden Plan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität eines Unternehmens stützen. Die Umstrukturierungsmaßnahmen dürfen sich nicht auf eine finanzielle Beihilfe zum Ausgleich früherer Verluste beschränken, ohne dass sie sich mit den Gründen für diese Verluste befassen.

Wie vorstehend in Abschnitt I Ziffer 5.2 ausgeführt, haben die norwegischen Behörden auf der Jahreshauptversammlung von Hurtigruten am 15. Mai 2008 Informationen über ein Vier-Punkte-Verbesserungsprogramm (höhere Einnahmen, Schuldenabbau, Kostensenkung und neue und höhere Zahlungen für die öffentliche Dienstleistung) und anschließend im Februar 2009 eine finanzielle Umstrukturierung als fünften Punkt vorgelegt.

Die norwegischen Behörden beantragen, die beiden Memoranden des Rechtsberaters von Hurtigruten vom 23. März 2009 und 24. Februar 2010 mit ihren Anhängen als Umstrukturierungsplan des Unternehmens anzusehen. Die Behörde stellt fest, dass die vorgelegten Dokumente die in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien enthaltene Bedingung nicht erfüllen. Insbesondere werden darin nicht ausführlich die Umstände beschrieben, die zu den Schwierigkeiten des Unternehmens geführt haben, damit beurteilt werden kann, ob die Beihilfemaßnahmen angemessen sind. Auch die in den Leitlinien verlangte Marktstudie fehlt in den Memoranden. Unter Berücksichtigung der allgemeinen Wettbewerbsbedenken und der strengen Bedingungen für die Genehmigung von Beihilfen nach Maßgabe der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gelangt die Behörde zu dem Schluss, dass die Beihilfemaßnahmen gemäß Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c des EWR-Abkommens in Verbindung mit den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien nicht vereinbar sind.

Als weiteren Punkt haben die norwegischen Behörden die Ansicht geäußert, dass die Behörde berücksichtigen sollte, dass die von Hurtigruten angebotenen Seeverkehrsdienste weitgehend in Fördergebieten erbracht werden.

Abschnitt 3.2.3 Ziffer 55 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sieht vor, dass die Behörde bei der Beurteilung von Umstrukturierungsbeihilfen in Fördergebieten regionale Entwicklungserfordernisse zu berücksichtigen hat und weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen und den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen kann. Da der von Hurtigruten vorgelegte Umstrukturierungsplan keine solchen Ausgleichsmaßnahmen enthält (95) und die norwegischen Behörden keine Argumente vorgebracht haben, wie diese Bestimmung der Leitlinien im vorliegenden Fall eine geringere Eigenleistung zur Umstrukturierung rechtfertigen könnte, weist die Behörde dieses Argument zurück.

4. FAZIT ZUR VEREINBARKEIT

Auf der Grundlage der vorstehenden Beurteilung ist die Behörde der Auffassung, dass die drei Maßnahmen mit den Bestimmungen des EWR-Abkommens zu staatlichen Beihilfen nicht vereinbar sind.

5. RÜCKFORDERUNG

Gemäß dem EWR-Abkommen und nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist die Behörde, wenn sie die Unvereinbarkeit einer Beihilfe mit dem EWR-Abkommen feststellt, befugt zu entscheiden, dass der betreffende Staat sie aufzuheben oder umzugestalten hat. (96) Ferner dient nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs die Verpflichtung eines Staates, eine von der Europäischen Kommission als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt angesehene Beihilfe aufzuheben, der Wiederherstellung der früheren Lage. (97) In diesem Kontext hat der Gerichtshof festgehalten, dass dieser Zweck erfüllt wird, wenn der Empfänger die rechtswidrig gewährte Beihilfe zurückgezahlt hat und dadurch den Vorteil verliert, den er auf dem Markt gegenüber seinen Mitbewerbern besaß, und die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt wird. (98)

Aus den vorstehenden Gründen ist die Behörde der Auffassung, dass die drei Maßnahmen eine erhöhte Ausgleichszahlung für eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung nach sich ziehen können, die eine mit dem EWR-Abkommen unvereinbare staatliche Beihilfe darstellt. Da diese Maßnahmen der Behörde nicht gemeldet wurden, folgt aus Teil II Artikel 14 des Protokolls 3, dass die Behörde zu entscheiden hat, dass die rechtswidrige Beihilfe, die mit den Bestimmungen des EWR-Abkommens zu staatlichen Beihilfen unvereinbar ist, von den Begünstigten zurückzufordern ist.

Die Behörde muss bei der Rückforderung den allgemeinen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachten. (99) In Übereinstimmung mit dem Zweck der Rückforderung und dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wird die Behörde nur den Teil der Beihilfe zurückfordern, der mit dem EWR-Abkommen unvereinbar ist. Ein Teil der im Rahmen der drei Maßnahmen geleisteten Zahlungen kann als vereinbar mit einem Ausgleich für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung angesehen werden. Es wird daher nur der Teil der im Rahmen der drei Maßnahmen geleisteten Zahlungen zurückgefordert, der eine überhöhte Ausgleichszahlung darstellt.

Die norwegischen Behörden werden gebeten, ausführliche und genaue Angaben zum Betrag der überhöhten Ausgleichszahlung zu machen, die an Hurtigruten geleistet wurde. Um festzustellen, welcher Teil der Zahlungen als mit dem EWR-Abkommen auf der Grundlage von Artikel 59 Absatz 2 als Ausgleich für die Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung vereinbar angesehen werden kann, sind die allgemeinen Grundsätze in diesem Bereich und insbesondere die folgenden Punkte angemessen zu berücksichtigen:

i) es muss eine ordnungsgemäße Zuweisung der Kosten und Einnahmen zu der öffentlichen Dienstleistung und den Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags vorgenommen werden,

ii) die Ausgleichszahlung für öffentliche Dienstleistungen darf nicht mehr als einen anteiligen Betrag an den gemeinsamen Fixkosten der öffentlichen Dienstleistung und der Tätigkeiten außerhalb des öffentlich-rechtlichen Auftrags abdecken, und

iii) die Berechnung der Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen darf nicht auf nicht repräsentativen hypothetischen Kosten basieren, wenn die tatsächlichen Kosten bekannt sind.

In diesem Zusammenhang ist es wichtig darauf hinzuweisen, dass gemäß Ziffer 22 der Leitlinien für Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen eine überhöhte Ausgleichszahlung einem Unternehmen nicht mit der Begründung überlassen werden kann, dass es sich hierbei um eine Beihilfe handelt, die mit dem EWR-Abkommen auf der Grundlage anderer Bestimmungen oder Leitlinien vereinbar ist, sofern eine solche Beihilfe nicht genehmigt wurde. —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die drei im Zusatzabkommen vorgesehenen Maßnahmen stellen eine staatliche Beihilfe dar, die mit dem EWR-Abkommen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens insofern unvereinbar sind, als sie eine Form von überhöhtem Ausgleich für eine öffentliche Dienstleistung darstellen.

Artikel 2

Die norwegischen Behörden haben alle notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um die in Artikel 1 genannte Beihilfe, die Hurtigruten rechtswidrig gewährt wurde, vom Unternehmen zurückzufordern.

Artikel 3

Die Rückforderung hat umgehend und nach den Verfahrensvorschriften des innerstaatlichen Rechts zu erfolgen, sofern hierdurch die sofortige und tatsächliche Vollstreckung der Entscheidung ermöglicht wird. Die zurückzufordernde Beihilfe umfasst Zinsen und Zinseszinsen von dem Zeitpunkt an, ab dem die rechtswidrige Beihilfe Hurtigruten zur Verfügung stand, bis zu ihrer tatsächlichen Rückzahlung. Die Zinsen werden auf der Grundlage von Artikel 9 der Entscheidung Nr. 195/04/KOL der EFTA-Überwachungsbehörde berechnet.

Artikel 4

Norwegen teilt der Behörde bis zum 30. August 2011 den Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen), der vom Begünstigten zurückzufordern ist, sowie die geplanten oder ergriffenen Maßnahmen zur Rückforderung der Beihilfe mit.

Norwegen muss die Entscheidung der Behörde bis zum 30. Oktober 2011 vollstreckt und die Beihilfe vollständig zurückgefordert haben.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an das Königreich Norwegen gerichtet.

Artikel 6

Nur der englische Text ist verbindlich.

Brüssel, den 29. Juni 2011 Für die EFTA-Überwachungsbehörde Per SANDERUD Präsident Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY Mitglied des Kollegiums

(1) Den vollständigen Beschluss finden Sie unter: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf.

(2) Veröffentlicht im ABl. C 320 vom 25.11.2010, S. 6. und in der EWR-Beilage Nr. 65 vom 25.11.2010, S. 4.

(3) Weitere Informationen über die verschiedenen Schriftwechsel zwischen der Überwachungsbehörde und den norwegischen Behörden finden Sie im Beschluss der Überwachungsbehörde zur Eröffnung des formalen Prüfverfahrens, Beschluss Nr. 325/10/KOL. Siehe Fußnote 2 bezüglich Hinweisen zur Veröffentlichung.

(4) Siehe Fußnote 2 bezüglich der Hinweise zur Veröffentlichung.

(5) Für den Zeitraum vom 1.1.2002 bis zum 31.12.2004 waren die beiden Seeverkehrsunternehmen Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA und Troms Fylkes Dampskipsselskap mit der Erbringung der Dienstleistungen beauftragt.

(6) Der norwegische Interbanksatz.

(7) Auf Seite 13 eines von den norwegischen Behörden eingereichten Berichts der BDO Noraudit vom 23.3.2009 wird erklärt, dass der Betrieb der Strecke zum Geirangerfjord im Jahr 2007 2 % des gesamten Kraftstoffverbrauchs ausmachte. Bei der Berechnung der 90 % wurde der Kraftstoffverbrauch der Fahrten zum Geirangerfjord vorher abgezogen, woraus sich ergibt, dass 88,2 % der NOx-Steuer rückerstattet wurden.

(8) Im Zusatzabkommen: „I tråd med St. prp. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten“.

(9) Artikel 4 des Hurtigruten-Abkommens sieht einen Abschlag bei den Ausgleichszahlungen im Falle verringerter Dienste vor.

(10) Im Hurtigruten-Abkommen: „Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon“.

(11) St.prp. Nr. 24 (2008-2009), Innst. S. Nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) und Prop. 125 S (2009-2010).

(12) Diese Zahl setzt sich wie folgt zusammen: i) 53,4 Mio. NOK als Rückerstattung der NOx-Steuer für das Jahr 2007, ii) 5,4 Mio. NOK als Rückerstattung für Beiträge zum NOx-Fond für das erste Halbjahr von 2008 und iii) 66 Mio. NOK als allgemeiner Ausgleich für das Jahr 2008.

(13) 3,6 Mio. NOK für den Zeitraum 16.11.2008 bis 31.12 2008 und 7,7 Mio. NOK für den Zeitraum 1.1.2009 bis 31.3.2009.

(14) Die Ausgleichszahlungen nach dem Hurtigruten-Abkommen hätten für das Jahr 2008 nach der Anpassung gemäß der Anpassungsklausel 288 Mio. NOK betragen. Die zusätzlichen Zahlungen gemäß den im Zusatzabkommen vereinbarten drei Maßnahmen belaufen sich auf 75 Mio. NOK für das Jahr 2008. Die Gesamtsumme der Ausgleichszahlungen entspricht folglich für das Jahr 2008 363 Mio. NOK bzw. einem 26 %igen Anstieg, gemäß der im Hurtigruten-Abkommen vorgesehenen Preisanpassung (siehe Beginn des Abschnitts über Preisanpassungen). Vgl. das Schreiben der norwegischen Behörden vom 3.4.2009 (Vorgang Nr. 514420), S. 5.

(15) Die Leitlinien finden Sie unter: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/,

ABl. L 107 v. 28.4.2005, S. 28, EWR-Beilage Nr. 21, 28.4.2005, S. 1.

(16) Rechtssache T-98/00, Linde [2002] Slg. S. II-3961.

(17) Siehe den dem PWC-Bericht zugrunde liegenden Bericht Hurtigruteavtalen — økonomiske beregninger vom 27.9.2007, S. 3. den ersten BDO-Bericht, S. 7 (beide Vorgang Nr. 514420), und den zweiten BDO-Bericht, S. 4 (Vorgang Nr. 571486).

(18) Der PWC-Bericht besteht aus dem Schreiben von PWC an Hurtigruten vom 14.10.2008 und dem zugrunde liegenden Material in Form von drei separaten Dokumenten: i) Hurtigruteavtalen -økonomiske beregninger vom 27.9.2007, ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen — økonomiske beregninger vom 4.10.2007 und iii) Hurtigruteavtalen — økonomiske beregninger vom 12.10.2007 (sämtliche Dokumente finden Sie im Vorgang Nr. 514420 auf S. 52-96).

(19) Gewinn vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen auf Sachanlagen und Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände.

(20) Im Einzelnen: i) die NOx-Rückerstattung für das Jahr 2007 und das 1. Halbjahr 2008, ii) die allgemeine Zuweisung von 66 Mio. NOK und iii) der für das Jahr 2008 gewährte Vorteil von 3,6 Mio. NOK, der sich aus der Verringerung der geforderten Anzahl der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags zu betreibenden Schiffe ergibt.

(21) Im Einzelnen: i) die NOx-Rückerstattung für die Jahre 2007 und 2008, ii) die allgemeine Zuweisung von 66 Mio. NOK und iii) der für das Jahr 2008 gewährte Vorteil von 3,6 Mio. NOK, der sich aus der Verringerung der geforderten Anzahl der im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags zu betreibenden Schiffe ergibt.

(22) Z.B. die Kapazität zur Beförderung von 400 Passagieren, Übernachtungsplätze in Schlafkabinen für 150 Passagiere und Kapazität für 150 EURO-Paletten.

(23) Siehe auch das dem PWC-Bericht, Hurtigruteavtalen — økonomiske beregninger, vom 27.9.2007 (Vorgang Nr. 514420, S. 57) zugrunde liegende Material.

(24) Die Informationen sind zwei Absichtserklärungen vom 23.3.2009 zu entnehmen, die von der für Hurtigruten tätigen Rechtsberatung angefertigt wurden und einem Schreiben der norwegischen Behörden vom 3.4.2009 (Vorgang Nr. 514420) als Anhang beigefügt wurden, sowie einer mit Anhängen versehenen Absichtserklärung vom 24.2.2010, die einem Schreiben der norwegischen Behörden an die Überwachungsbehörde vom 8.3.2010 (Vorgang Nr. 549465) als Anhang beigefügt war.

(25) Gemäß Teil II Artikel 1 Buchstabe d) des Protokolls 3 ist eine „Beihilferegelung“ eine Regelung, wonach Unternehmen, die in der Regelung in einer allgemeinen und abstrakten Weise definiert werden, ohne nähere Durchführungsmaßnahmen Einzelbeihilfen gewährt werden können, beziehungsweise eine Regelung, wonach einem oder mehreren Unternehmen nicht an ein bestimmtes Vorhaben gebundene Beihilfen für unbestimmte Zeit und/oder in unbestimmter Höhe gewährt werden können.

(26) St.prp. Nr. 24 (2008-2009), Innst. S. Nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) und Prop. 125 S (2009-2010).

(27) Rechtssache E-5/07 Private Barnehagers Landsforbund [2008] EFTA Ct. Rep. 62, Rn. 78.

(28) Verbundene Rechtssachen C-180/98 bis C-184/98 Pavlov [2000] Slg. S. I-6451 Rn. 75.

(29) Rechtssache T-98/00 Linde, Slg. 2002, II-3961.

(30) In jenem Fall veräußerte die Treuhandanstalt (die Anstalt des öffentlichen Rechts, deren Aufgabe es war, die Betriebe der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik zu verwalten, umzustrukturieren und zu privatisieren, im Folgenden: THA) die Betriebsteile der Leuna Werke AG (der Rechtsvorgängerin der Leuna-Werke GmbH, im Folgenden: LWG) an die UCB Chemie GmbH (im Folgenden: UCB). Zu diesem Vertrag gehörte eine Reihe von Zusatzabkommen, darunter ein Vertrag, mit dem sich die THA und LWG verpflichteten, UCB über einen auf unbestimmte Zeit verlängerbaren Zeitraum von zehn Jahren zum Marktpreis mit bestimmten Mengen Kohlenmonoxid (CO) zu beliefern. Dieser Vertrag konnte von LWG nur gekündigt werden, wenn UCB einen alternativen Liefervertrag zu „vergleichbaren Bedingungen“ mit einem dritten Hersteller abschließen sollte oder wenn UCB eine eigene Kohlenmonoxid-Produktionsanlage errichten sollte. Für letzteren Fall verpflichtete sich die THA, einen „Investitionszuschuss“ von bis zu 5 Mio. DM an UCB zu leisten. Der THA und LWG entstanden durch den Vertrag hohe Verluste. Da UCB keine eigene Anlage errichten wollte und es in der Region keinen anderen Hersteller gab, konnten die Bundesbehörden den Vertrag nicht kündigen. Schließlich zahlten sie der Linde AG 9 Mio. DM für die Errichtung und den Betrieb einer Kohlenmonoxid-Produktionsanlage, mit der die langfristige Belieferung von UCB mit Kohlenmonoxid sichergestellt werden sollte (siehe T-98/00 Linde, Slg. 2002, II-3961, Rdnr. 2-6.

(31) Ibid. Rdnr. 49-50.

(32) Rechtssache C-280/00 Altmark Trans, Slg. 2003, S. I-7747, Rdnr. 89-93.

(33) Ibid, Rdnr. 94, und C-451/03 Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti, Slg. 2006, S. I-2941, Rdnr. 60.

(34) Rechtssache C-280/00 Altmark Trans, Slg. 2003, S. I-7747, Rdnr. 94.

(35) Wie von den norwegischen Behörden in ihrem Schreiben vom 8.3.2010 (Vorgangsnummer 549465) dargelegt.

(36) Rechtssache C-280/00 Altmark Trans, Slg. 2003, S. I-7747, Rdnr. 93: „Wenn viertens die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführt