DE Amtsblatt der Europäischen Union L 219/7

BESCHLUSS DER EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE

Nr. 328/09/KOL

vom 15. Juli 2009

betreffend das isländische Hafengesetz (Island)

DIE EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE (1) —

GESTÜTZT AUF das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (2), insbesondere auf Artikel 61 bis 63 und das Protokoll 26 zu diesem Abkommen,

GESTÜTZT AUF das Abkommen zwischen den EFTA-Staaten zur Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofs (3), insbesondere auf Artikel 24 dieses Abkommens,

GESTÜTZT AUF Teil I Artikel 1 Absatz 2 und Teil II Artikel 4 Absatz 4, Artikel 6 sowie Artikel 7 Absätze 2 und 5 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen (4),

GESTÜTZT AUF den Leitfaden der Überwachungsbehörde für die Anwendung und Auslegung der Artikel 61 und 62 des EWR-Abkommens (5), und insbesondere die Kapitel über staatliche Beihilfen an den Schiffbau und staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung,

GESTÜTZT AUF den Beschluss der Überwachungsbehörde Nr. 195/04/KOL vom 14. Juli 2004 über die Durchführungsbestimmungen von Teil II Artikel 27 des Protokolls 3 zum Abkommen zwischen den EFTA-Staaten zur Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofs (6),

NACH AUFFORDERUNG der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (7) und unter Berücksichtigung der eingegangenen Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. SACHVERHALT

1 Verfahren

Mit Schreiben vom 7. Mai 2007 (Vorgang Nr. 420581) meldeten die isländischen Behörden gemäß Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen Änderungen des isländischen Hafengesetzes an, um unter anderem die Förderung von Kaianlagen, den Einsatz von Lotsenschiffen sowie Schadenersatz für Schiffslifte, Schiffshebewerke, Kaianlagen und Lotsenschiffe darin aufzunehmen. Die Unterstützung wird aus einem Hafenausbaufonds bereitgestellt, der im Jahr 1984 eingerichtet wurde (nachstehend: „Fonds“).

Nach verschiedenen Schriftwechseln (8) teilte die Überwachungsbehörde den isländischen Behörden mit Schreiben vom 12. Dezember 2007 ihren Beschluss mit, das förmliche Prüfverfahren gemäß Teil I Artikel 1 Absatz 2 des Protokolls 3 in Bezug auf diese Maßnahmen einzuleiten.

Der Beschluss der Überwachungsbehörde Nr. 658/07/KOL zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union und in dessen EWR-Beilage (9) veröffentlicht, und in diesem Zusammenhang forderte die Überwachungsbehörde betroffene Dritte auf, zu diesem Beschluss Stellung zu beziehen.

Die isländischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 15. Februar 2008 (Vorgang Nr. 465549).

Bei der Überwachungsbehörde ging am 23. April 2008 eine Stellungnahme eines betroffenen Dritten ein (Vorgang Nr. 476888). Diese Stellungnahme übermittelte die Überwachungsbehörde mit Schreiben vom 20. Mai 2008 (Vorgang Nr. 477796) den isländischen Behörden, die Gelegenheit hatten, darauf zu antworten. Die Überwachungsbehörde hat jedoch keine formale (schriftliche) Antwort auf diesen Schriftverkehr erhalten.

2 Beschreibung der vorgeschlagenen Maßnahme

Das isländische Hafengesetz ist ein Rahmengesetz (Hafengesetz Nr. 61/2003, geändert durch die Gesetze Nr. 11/2006 und Nr. 28/2007), das die Finanzierung (10) der isländischen Hafeninfrastruktur und Hafenanlagen im Besitz einer Gemeinde sowie Schadenersatz dafür regelt.

Näheres zu den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen in Bezug auf isländische Häfen enthält der Beschluss der Überwachungsbehörde Nr. 658/07/KOL vom 12. Dezember 2007 betreffend die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens. Die Überwachungsbehörde geht im Folgenden insbesondere auf die spezifischen Regelungen ein, die Anlass zu Bedenken gaben und Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens waren.

Es handelt sich um die folgenden spezifischen Regelungen:

a) Lotsenschiffe: Eine Regelung gemäß Artikel 24 Absatz 2 Buchstabe a des Hafengesetzes von 2003 (nachstehend: „das Gesetz von 2003“), die vorsieht, dass die Anschaffungskosten für Lotsenschiffe aus dem Fonds gedeckt werden können, wenn die Bedingungen im Hafen und in der Nähe des Hafens solche Sicherheitsvorkehrungen erfordern („initial costs for pilot vessels where conditions in and near the harbour require such safety equipment“). Nach dieser Regelung kann der Fonds für bis zu 75 % dieser Anschaffungskosten aufkommen.

b) Kaianlagen: Regelungen gemäß Artikel 24 Absatz 2 Buchstaben b und c des Gesetzes von 2003, die vorsehen, dass Kaianlagen („quay installations“) aus dem Fonds bezahlt werden. Gemäß Buchstabe b können bis zu 90 % und gemäß Buchstabe c bis zu 40 % der Kosten für Kaianlagen aus dem Fonds finanziert werden.

c) Schadenersatz: Eine Regelung gemäß Artikel 26 Absatz 3 des Gesetzes von 2003, die vorsieht, dass die Häfen, die gemäß dem Gesetz von 2003 für eine Förderung aus dem Fonds in Betracht kommen, Anspruch auf Schadenersatz bei Schäden an ihren in Betrieb befindlichen Hafenanlagen geltend machen können. Für die Höhe des ggf. bereitgestellten Schadenersatzes ist keine Obergrenze festgelegt.

d) Schiffshebewerke/Schiffslifte: Eine Regelung, die durch ein Änderungsgesetz aus dem Jahr 2007 in Artikel 26 Absatz 3 des Gesetzes von 2003 aufgenommen wurde und den Umfang der Schäden, für die Hafenbetreiber Schadenersatz erhalten können, dahin gehend erweitert, dass auch Schadenersatz für Schäden an Schiffshebewerken und Schiffsliften aufgenommen ist. Auch hier ist für die Höhe des Schadenersatzes keine Obergrenze festgelegt.

2.1 Gründe für die Einleitung des Verfahrens

In ihrem Beschluss Nr. 658/07/KOL äußerte die Überwachungsbehörde Zweifel daran, dass die Unterstützung für Lotsenschiffe als allgemeine Maßnahme und gerechtfertigte Ausgabe des Staats bei der Entwicklung eines Seeverkehrssystems im Interesse der Allgemeinheit angesehen werden kann. Die Überwachungsbehörde konnte nicht ausschließen, dass die Unterstützung für Lotsenschiffe als selektiv betrachtet werden könnte, weil öffentliche Unterstützung für Investitionen in unbewegliches Vermögen und betriebsspezifische Dienste im Allgemeinen bestimmte Unternehmen begünstigt.

Ebenso konnte die Überwachungsbehörde anhand der verfügbaren Informationen nicht zu einer Schlussfolgerung darüber gelangen, ob die Förderung von Kaianlagen als allgemeine Maßnahme eingestuft werden kann.

Nach vorläufiger Einschätzung der Überwachungsbehörde kann Schadenersatz staatliche Beihilfe darstellen, wenn er in Bezug auf Einrichtungen gewährt wird, die keine allgemeinen Maßnahmen sind.

Die Überwachungsbehörde äußerte außerdem Zweifel daran, dass die betreffenden Maßnahmen als mit dem EWR-Abkommen vereinbar erachtet werden können. Sie begründete dies vor allem damit, dass die Ausnahmeregelung in Artikel 61 Absatz 2 Buchstabe b offenbar nicht anwendbar sei, da der Umfang des Schadenersatzes über die Behebung von Schäden hinausgehe, die durch Naturkatastrophen entstehen, und damit, dass offenbar weder das Kapitel über staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung noch das Kapitel über staatliche Beihilfen an den Schiffbau des Leitfadens für staatliche Beihilfen anwendbar sei. Des Weiteren gab die Überwachungsbehörde an, dass Häfen in Privatbesitz keine Förderung aus dem Fonds gewährt werde und dass sie keine Rechtfertigung für eine solche Unterscheidung sehe.

3 Stellungnahmen von betroffenen Dritten

Bei der Überwachungsbehörde ging am 23. April 2008 eine Stellungnahme eines Dritten ein. Der in Reykjavik ansässige private Hafenbetreiber Stálsmiðjan stimmte mit den ersten Einschätzungen überein, die die Überwachungsbehörde in ihrer Verfahrenseinleitung zum Ausdruck brachte.

4 Stellungnahmen der isländischen Behörden

In einem Schreiben vom 15. Februar 2008 machten die isländischen Behörden zunächst einmal darauf aufmerksam, dass trotz der gesetzlichen Änderungen Übergangsbestimmungen im Gesetz von 2003 vorsahen, dass die Regelungen bezüglich der Förderung aus dem Fonds verschoben werden können („may be delayed“) und dass die im Hafengesetz von 1994 verankerte Rechtslage bis Ende 2008 beibehalten werden müsse. Die Überwachungsbehörde wurde außerdem darüber informiert, dass die Übergangsbestimmungen durch das Gesetz Nr. 145/2007 verlängert wurden, so dass sie nun bis Ende 2010 gelten.

Darüber hinaus machen die isländischen Behörden darauf aufmerksam, dass Dockanlagen („hafnarmannvirki“, ein Begriff, der die Maßnahmen umfasst, die Gegenstand der Untersuchung sind) in Island als Bestandteil der öffentlichen Infrastruktur angesehen werden, da sie einem öffentlichen Zweck dienen sowie frei zugänglich und wichtiger Bestandteil eines Hafens sind.

Konkret auf die Maßnahmen bezogen, die Gegenstand der formalen Untersuchung sind, argumentierten die isländischen Behörden, dass Lotsenschiffe ein wesentlicher Bestandteil der Aktivität und Infrastruktur von Häfen sind, in denen die Bedingungen solche Sicherheitsvorkehrungen erfordern. Die isländischen Behörden geben an, dass Lotsenschiffe ausschließlich als Sicherheitsvorkehrung (einschließlich Notfallsituationen) eingesetzt werden und ihr Einsatz unter bestimmten Umständen gesetzlich vorgeschrieben ist. Des Weiteren betonen die isländischen Behörden, dass der Einsatz von Lotsenschiffen für die Häfen wegen der Kosten eine Belastung darstellt. In Bezug auf Kaianlagen („berthing constructions“) argumentieren die isländischen Behörden ebenfalls, dass diese Bestandteil der allgemeinen Infrastruktur eines Hafens sind.

Des Weiteren sind die isländischen Behörden der Ansicht, dass die Maßnahmen weder den Wettbewerb verfälschen noch Auswirkungen auf den Handel zwischen den EWR-Staaten haben. Als Grund hierfür wird die geografische Lage genannt und auf die Reisezeit (von 47 Stunden) zwischen Island und dem europäischen Festland sowie auf Informationen des Industrieverbands Islands verwiesen, dass ausländische Schiffe normalerweise nicht zu Reparaturarbeiten nach Island kommen („for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work“). Die isländischen Behörden geben zwar zu, dass die Schiffsreparatur (und damit der Einsatz von Schiffsliften, Schiffshebewerken und Trockendocks) dem internationalen Wettbewerb unterliegt, sie geben jedoch an, dass in Island kein solcher Wettbewerb vorhanden ist.

II. WÜRDIGUNG

1 Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens

Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens lautet wie folgt:

„Soweit in diesem Abkommen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind Beihilfen der EG-Mitgliedstaaten oder der EFTA-Staaten oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Funktionieren dieses Abkommens unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Vertragsparteien beeinträchtigen.“

1.1 Verwendung staatlicher Mittel

Die Beihilfemaßnahme muss vom Staat oder in Form von staatlichen Mitteln gewährt werden.

Es ist vorgesehen, dass jede einzelne Maßnahme die Häfen über den Fonds unterstützt, dem das isländische Finanzministerium Mittel zuweist. Die vom Finanzministerium bereitgestellten Finanzmittel stellen staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens dar. An der Einstufung als staatliche Mittel ändert auch die Tatsache nichts, dass die Mittel über den Fonds vergeben werden. In Artikel 26 Absatz 1 des Gesetzes von 2003 heißt es, dass der Fonds in staatlichem Besitz ist und der Hafenrat (hafnaráð) im Namen des Verkehrsministers als dessen Vorstand handelt. Der Hafenrat wird gemäß Artikel 4 des Gesetzes Nr. 7/1996 zu der Seeverkehrsagentur (lög um Siglingastofnun Íslands) vom Verkehrsminister ernannt. Der Fonds ist daher eine Einrichtung des öffentlichen Rechts, die teilweise unmittelbar aus dem Staatshaushalt finanziert wird, worüber das Parlament entscheidet. Gemäß Artikel 26 Absatz 3 des Gesetzes von 2003 folgt der Hafenrat bei der Zuweisung der Fondserträge Empfehlungen der Seeverkehrsagentur, die vom Verkehrsminister genehmigt werden müssen, wie in den Unterabsätzen 1 bis 3 festgelegt ist. Die Seeverkehrsagentur ist gemäß Artikel 26 Absatz 4 für die Verwaltung des Fonds zuständig. Der Fonds nimmt auch öffentliche Aufgaben im Sinne des Gesetzes von 2003 wahr.

Die Überwachungsbehörde gelangt daher zu dem Schluss, dass die Förderung aus dem Fonds dem Staat zuzuschreiben und im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens als staatliche Beihilfe einzustufen ist.

1.2 Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige

Die Beihilfemaßnahme muss insofern selektiv sein, als sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob die isländischen Gemeinden als Empfänger staatlicher Förderung Unternehmen darstellen, die wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben, oder ob sie als öffentliche Behörde tätig sind. In der Entscheidung der Europäischen Kommission betreffend die „Finanzielle Unterstützung von Infrastrukturarbeiten in flämischen Häfen“ (11) wird darauf hingewiesen, dass Seehäfen nicht nur ihrer Verantwortung für die Belange des öffentlichen Interesses nachkommen und ein funktionierendes Seeverkehrssystem gewährleisten müssen, sondern auch zunehmend gewerbliche Tätigkeiten ausüben und beispielsweise Hafenanlagen und -dienste bereitstellen.

Die Tatsache, dass eine Organisation für die Ausübung eines Teils ihrer Tätigkeiten mit gesetzlichen Befugnissen ausgestattet ist, stellt an sich kein Hindernis dafür dar, diese Organisation als Unternehmen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens einzustufen. Im Wettbewerbsrecht deckt der Begriff Unternehmen alle Organisationen ab, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, unabhängig von ihrem Rechtsstatus und der Art ihrer Finanzierung. (12) Um zu bestimmen, ob es sich bei den fraglichen Tätigkeiten um Tätigkeiten eines Unternehmens im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 handelt, muss die Natur dieser Tätigkeiten festgestellt werden. (13) Nach der ständigen Rechtsprechung stellt jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter und Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. (14) Je nach Maß, in dem die Hafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben, vertritt die Überwachungsbehörde daher die Auffassung, dass die Maßnahmen insofern selektiv sind, als sie nur eine bestimmte Anzahl von Betreibern in einem bestimmten Sektor begünstigen.

In ihrer Mitteilung über die Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen (15) unterscheidet die Europäische Kommission zwischen „öffentlichen (allgemeinen)“ Infrastrukturen, „nutzerspezifischen“ Infrastrukturen und „Suprastrukturen“. Diese Unterscheidung ist für die Bewertung hilfreich, ob Hafenbehörden, Eigentümer oder Betreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben. Diese Einteilung befindet sich jedoch noch in der Entwicklung, und die Überwachungsbehörde hat nicht nur die Mitteilung der Kommission berücksichtigt, sondern auch nachfolgende Entscheidungen der Kommission (einschließlich der oben genannten Entscheidung betreffend die Förderung flämischer Häfen) sowie die von den isländischen Behörden bereitgestellten Informationen.

Die öffentliche Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur kann auf zwei verschiedenen Ebenen Fragen zur Beihilfeproblematik aufwerfen: zum einen auf der Ebene der Endnutzer und zum anderen auf der Ebene der Manager oder Betreiber der betreffenden Infrastruktur. Die Überwachungsbehörde ist der Ansicht, dass im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens auf Ebene der Endnutzer vorliegt, wenn die Verkehrsinfrastruktur direkt vom Staat finanziert und verwaltet wird und allen potenziellen Nutzern zu gleichen Bedingungen und diskriminierungsfrei zur Verfügung steht, da offenbar keine bestimmten Unternehmen oder Produktionszweige anderen gegenüber auf eine Weise bevorzugt werden, die den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (16) Die Überwachungsbehörde ist überzeugt, dass dies bei den isländischen Häfen der Fall ist.

Auf Ebene der Manager oder Betreiber der Verkehrsinfrastruktur – in diesem Fall die isländischen Hafenbehörden im Besitz einer Gemeinde – muss die Überwachungsbehörde bewerten, ob der Betreiber der Infrastruktur wirtschaftlichen Tätigkeiten nachgeht. Wie oben angegeben, übt ein Hafenbetreiber verschiedene Tätigkeiten aus, von denen einige als Tätigkeiten wirtschaftlicher Natur angesehen werden können. Daher muss nach Möglichkeit zwischen Tätigkeiten wirtschaftlicher Natur und anderen nicht wirtschaftlichen Tätigkeiten unterschieden und bewertet werden, wie jede einzelne Tätigkeit für sich genommen finanziert wird.

a) Lotsenschiffe. Die Überwachungsbehörde betrachtet Lotsenschiffe als eine Form der Navigationshilfe, die aus Sicherheitsgründen in bestimmten Häfen erforderlich ist. Sie erkennt die Ausgaben für Lotsenschiffe als wesentliche Funktion des im öffentlichen Interesse handelnden Staates an. Die Überwachungsbehörde kommt daher zu dem Schluss, dass die für Lotsenschiffe gewährte Unterstützung den Hafenbetreibern nicht in ihrer Funktion als Unternehmen gewährt wird, die einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgehen. Die Maßnahme stellt daher keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens dar.

b) Kaianlagen. Kaianlagen haben zwar einerseits öffentlichen Charakter, da sie im öffentlichen Interesse für das ordnungsgemäße Funktionieren eines Hafens erforderlich sind, können andererseits aber auch für gewerbliche Zwecke genutzt werden. Angesichts des Ansatzes der Kommission bezüglich der Anlegeinfrastruktur („mooring infrastructure“, einschließlich Kais) in der Rechtssache betreffend die Flämischen Häfen (17) stellen Kaianlagen einer ersten Einschätzung der Überwachungsbehörde zufolge einen Teil der Hafeneinrichtungen dar, mit denen die Hafenbehörden gewerbliche Einnahmen erwirtschaften können. Die isländischen Behörden haben keine Informationen vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass die Kaianlagen eine wesentliche Funktion des im öffentlichen Interesse handelnden Staates darstellen und keinen wirtschaftlichen Charakter haben. Die Überwachungsbehörde ist daher der Ansicht, dass die Kaianlagen eine wirtschaftliche Tätigkeit fördern, die den Hafenbetreiber begünstigt, der als Unternehmen handelt.

c) Schadenersatz für Schiffshebewerke, Schiffslifte und Kaianlagen. Die Überwachungsbehörde vertritt weiterhin die Ansicht, dass Schiffshebewerke und Schiffslifte für eine wirtschaftliche Tätigkeit eingesetzt werden, durch die Hafenbetreiber beispielsweise die Schiffsreparatur einfacher gestalten können. In dem Maße, in dem die Schadenersatzregelung den Hafenbehörden die Behebung von Schäden an Einrichtungen finanziert, die für eine wirtschaftliche Tätigkeit genutzt werden, stellt sie daher eine selektive Maßnahme zugunsten eines Unternehmens (der Hafenbehörde selbst) dar. Die Überwachungsbehörde stellt daher fest, dass eine Erweiterung der Schadenersatzregelung auf Schäden an Schiffsliften, Schiffshebewerken und Kaianlagen bestimmte Unternehmen begünstigt.

Die Beihilfemaßnahme muss den Begünstigten Vorteile gewähren, die sie von Abgaben entbinden, die normalerweise zu Lasten ihres Haushalts gegangen wären.

Hafeneigentümer müssen einen Teil der gemäß Hafengesetz förderfähigen Kosten selbst tragen, da staatliche Förderung nur für bis zu 40 % bis 60 % der für Kaianlagen erforderlichen Investitionen gewährt werden kann. Für diese Unternehmen sind die Investitionskosten jedoch niedriger als für andere Unternehmen, die nicht von dieser Regelung profitieren. Daher erhalten die Hafeneigentümer durch diese Maßnahme einen Vorteil.

Ein solcher Vorteil besteht auch hinsichtlich des Schadenersatzes. Die Hafenbehörden können staatliche Förderung für die Reparatur an Schiffshebewerken, Schiffsliften und Kaianlagen erhalten. Damit werden den Begünstigten der Förderung Kosten erstattet, die sie normalerweise selbst tragen müssten.

1.3 Wettbewerbsverfälschungen und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Vertragsparteien

Damit eine Maßnahme als Beihilfe eingestuft wird, muss sie drohen, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen den Vertragsparteien zu beeinträchtigen.

Die Überwachungsbehörde vertritt weiterhin die Auffassung, dass die Betreiber von Schiffsliften, Schiffshebewerken und Trockendocks als Schiffsreparatureinrichtungen im internationalen Wettbewerb stehen. Wie im Beschluss über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens angegeben, hat sich darüber hinaus der Markt für Hafendienste allmählich dem Wettbewerb geöffnet. (18) Die Europäische Kommission stellte in ihrer Initiative LeaderSHIP 2015 (19) fest, dass der Markt für den gewerblichen Schiffbau und die gewerbliche Schiffsreparatur ein wahrhaft weltweiter Markt ist, der weltweitem Wettbewerb ausgesetzt ist.

Die Überwachungsbehörde ist der Ansicht, dass die staatliche Förderung den Wettbewerb verfälscht oder potenziell verfälscht, was durch die Stellungnahme des Dritten belegt wird. Die isländischen Behörden erkennen außerdem an (trotz der Argumentation, dass keine Wettbewerbsverzerrung vorliegt), dass das Gesetz von 2003 zwischen Häfen in staatlichem Besitz (die staatliche Förderung erhalten) und Häfen in Privatbesitz (die keine Förderung erhalten) unterscheidet. Da einige Tätigkeiten der staatlich unterstützten Häfen wirtschaftlicher Natur sind, kann davon ausgegangen werden, dass in einem solchen Fall der Wettbewerb potenziell verfälscht werden kann.

Die Überwachungsbehörde erkennt zwar an, dass sich die Wettbewerbsverzerrung aus geografischen Gründen voraussichtlich weniger stark auf den Handel auswirkt als dies auf dem europäischen Festland der Fall wäre, stimmt jedoch nicht mit den isländischen Behörden darin überein, dass keine (oder keine potenzielle) Beeinträchtigung des Handels vorliegt. Die betreffenden Tätigkeiten, insbesondere die Dienstleistungen für Schifffahrts- und Frachtunternehmen, sind wegen der Mobilität dieser Unternehmen nicht rein lokaler Natur. Zwischen Island und den EWR-Staaten bestehen feste Schifffahrtsrouten, so dass die Empfänger von Hafendiensten in gewissem Maße wählen können, wo sie beispielsweise routinemäßige Wartungsarbeiten durchführen oder während inaktiver Zeiten anlegen möchten.

Anzumerken ist außerdem (wie die Europäische Kommission am Fall des Projekts JadeWeserPort (20) deutlich gemacht hat), dass immer mehr private Investitionen in Seehäfen fließen, so dass ein Unternehmen aus einem anderen EWR-Staat wettbewerbsfähige Häfen in Island besitzen oder betreiben könnte. Staatliche Förderung für isländische Hafenbetreiber könnte daher den Handel beeinträchtigen, indem sie solche privaten Investitionen beeinflusst.

Die Überwachungsbehörde kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahme die Position der Begünstigten gegenüber anderen Mitbewerbern im EWR stärkt, dass sie den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen den Vertragsparteien beeinträchtigt.

1.4 Fazit

Aus den oben genannten Gründen vertritt die Überwachungsbehörde die Ansicht, dass die Finanzierung von Kaianlagen und Schadenersatz für Kaianlagen und Schiffslifte eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darstellt.

Des Weiteren stellt die Überwachungsbehörde fest, dass die den Hafenbetreibern für Lotsenschiffe bereitgestellte Unterstützung keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens darstellt.

2 Verfahrensvorschriften

Gemäß Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 „wird die EFTA-Überwachungsbehörde von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen so rechtzeitig unterrichtet, dass sie sich dazu äußern kann. […] Der betreffende EFTA-Staat darf die geplanten Maßnahmen nicht durchführen, bevor hierzu eine abschließende Entscheidung erlassen wurde.“

Wie im Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens angegeben, haben die isländischen Behörden die Überwachungsbehörde nicht über das Gesetz von 2003 und die darin enthaltene Regelung bezüglich der Förderung von Kaianlagen und Schadenersatz bei Schäden an Kaianlagen in Kenntnis gesetzt, bevor die Maßnahme umgesetzt wurde. Darüber hinaus traten die angezeigten Änderungen, durch die im Jahr 2007 Schadenersatz für Schiffshebewerke in das Gesetz aufgenommen wurde, am 29. März 2007 in Kraft. In ihrer Stellungnahme zum Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens gaben die isländischen Behörden jedoch an, dass die Übergangsbestimmung II des Gesetzes von 2003 festlegte, dass die gesetzlichen Regelungen bezüglich der staatlichen Beihilfe erst ab Ende 2008 anwendbar wären. Durch das Gesetz 145/2007 wurde der Aufschub der Anwendung der Regelung über die staatliche Beihilfe bis Ende 2010 verlängert. Obwohl das Gesetz in Kraft trat, wurde die Anwendung der Regelung über die staatliche Beihilfe damit bis zur endgültigen Entscheidung der Überwachungsbehörde ausgesetzt. Die Überwachungsbehörde geht daher davon aus, dass die isländischen Behörden ihre Verpflichtungen nach Teil I Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 im Hinblick auf diese Maßnahmen erfüllt haben.

Die Unterstützung für Lotsenschiffe stellt keine staatliche Beihilfe dar; deswegen bestand keine Verpflichtung, über diese Maßnahme zu informieren.

3 Vereinbarkeit der Beihilfe

Beihilfemaßnahmen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens sind nicht mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens vereinbar, sofern sie nicht unter die Ausnahmebestimmungen unter Artikel 61 Absatz 2 oder Absatz 3 des EWR-Abkommens fallen.

Die Überwachungsbehörde hat daher die Maßnahmen unter Artikel 61 Absatz 2 und Absatz 3 des EWR-Abkommens zusammen mit dem Leitfaden für staatliche Beihilfen (21) bewertet.

Gemäß den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 und der Fördergebietskarte für Island können Beihilfen für Erstinvestitionen Häfen in der Fördergebietskarte in Höhe eines Bruttosubventionsäquivalents (BSÄ) von 15 % der förderfähigen Kosten gewährt werden (mit einem Bonus von 20 % BSÄ bei Beihilfen für kleine Unternehmen und von 10 % BSÄ bei Beihilfen für mittlere Unternehmen). Beihilfen, die über diese Schwellenwerte hinausgehen, können nicht als mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 vereinbar angesehen werden. Diese Schwellenwerte werden im vorliegenden Fall nicht eingehalten.

Die in Form von Schadenersatz gewährte Beihilfe ist nicht an Investitionen geknüpft, sondern eine Möglichkeit, Kosten zu senken (oder zu beseitigen), die ein Unternehmen normalerweise im Rahmen seines Tagesgeschäfts tragen müsste. Die Überwachungsbehörde betrachtet diese Art von Beihilfe daher als Betriebsbeihilfe.

Nach Ansicht der Überwachungsbehörde fällt diese Betriebsbeihilfe nicht in den Geltungsbereich von Artikel 61 Absatz 2 Buchstabe b des EWR-Abkommens, da sie nicht auf Naturkatastrophen oder außergewöhnliche Ereignisse beschränkt ist.

Die Überwachungsbehörde ist der Ansicht, dass bei der Bewertung von Schadenersatz für Schiffslifte und Schiffshebewerke die Leitlinien der Überwachungsbehörde für staatliche Beihilfen an den Schiffbau heranzuziehen sind. Als lex specialis schließen die Leitlinien für staatliche Beihilfen an den Schiffbau die Anwendung der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (22) aus. Die Leitlinien für staatliche Beihilfen an den Schiffbau decken Beihilfen ab, „die einer Werft, einer verbundenen Einheit, einem Schiffseigner und Dritten direkt oder indirekt für den Bau, die Reparatur oder den Umbau von Schiffen gewährt werden“ (23). Sie ermöglichen die Gewährung der folgenden Beihilfen für Schiffsreparatureinrichtungen: Beihilfen für Forschung, Entwicklung und Innovation, Stilllegungsbeihilfen, Beschäftigungsbeihilfen, Ausfuhrkredite, Entwicklungshilfe und Regionalbeihilfen. Die Überwachungsbehörde vertritt jedoch die Auffassung, dass Schadenersatz für Schiffslifte und Schiffshebewerke nicht unter die genannten Kategorien fallen und daher nicht als vereinbar mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen an den Schiffbau angesehen werden können.

Betriebsbeihilfe in Form von Schadenersatz für Kaianlagen muss als Regionalbeihilfe eingestuft werden. Die Maßnahme muss gemäß den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung sowohl für den Zeitraum 2000-2006 als auch für den Zeitraum 2007-2013 bewertet werden. Die Leitlinien 2000-2006 sahen keine Betriebsbeihilfe für Regelungen wie die hier diskutierte vor. Gemäß den Bestimmungen von Abschnitt 5 der aktuellen Leitlinien 2007-2013 muss Betriebsbeihilfe stets zeitlich befristet und degressiv (Randnummer 68) oder in den am dünnsten besiedelten Gebieten (Randnummer 69) oder zum Ausgleich der Beförderungsmehrkosten (Randnummer 70) gewährt werden. Aus den Informationen, die der Überwachungsbehörde zur Verfügung stehen, geht hervor, dass die vorgesehene Förderung in Form von Schadenersatz nicht entsprechend begrenzt ist. Daher kann die Förderung nicht als vereinbar mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 angesehen werden.

In dem Maße, in dem es bei den betreffenden Maßnahmen um die Bereitstellung von Dienstleistungen geht, die wirtschaftlicher Natur sind, können sie möglicherweise als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse eingestuft werden. Solche Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse stellen unter Umständen keine staatliche Beihilfe im Sinne der Grundsätze in der Rechtssache Altmark (24) dar oder können Beihilfe darstellen, die gemäß Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens als mit dem EWR-Abkommen vereinbar angesehen werden können. Die isländischen Behörden machten jedoch nicht geltend, dass die Finanzierung erfolgte, um die Bereitstellung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse sicherzustellen. Außerdem stellt die Überwachungsbehörde fest, dass die Hafenbetreiber nicht ausdrücklich mit der Erbringung solcher Dienstleistungen betraut waren und die Finanzierung nicht als Ausgleichszahlung gewährt wird, um die Betreiber für Kosten zu entschädigen, die ihnen bei der Erbringung der Dienstleistungen entstehen. Die Maßnahmen sind daher gemäß Artikel 59 Absatz 2 des EWR-Abkommens nicht mit dem EWR-Abkommen vereinbar.

Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c des EWR-Abkommens sieht vor, dass Beihilfen als mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens vereinbar angesehen werden können, wenn sie der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete dienen, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

Die Überwachungsbehörde merkt an, dass Seehäfen innerhalb des EWR eine wichtige Rolle spielen und für die Bereitstellung eines ausgewogenen und nachhaltigen Verkehrssystems sowie als Zentren für regionale Entwicklung unabdingbar sind. Des Weiteren weist die Überwachungsbehörde darauf hin, dass Häfen für die Förderung des Handels von Bedeutung sind und einen Beitrag dazu leisten, dass der Frachtverkehr von der Straße auf andere, umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagert wird. Schließlich gibt die Überwachungsbehörde an, dass eine bessere Hafeninfrastruktur schwerlich nur über Marktmittel entwickelt werden kann, sondern dass staatliche Maßnahmen irgendeiner Art vermutlich unabdingbar sind.

Das Hafengesetz unterscheidet jedoch zwischen Häfen in Privatbesitz und Häfen im Besitz einer Gemeinde, da nur letztere beihilfeberechtigt sind. Auch wenn diese Unterscheidung offenbar keine Verletzung der Bestimmungen des EWR-Abkommens bezüglich der Freizügigkeit nach sich zieht, hat der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Falck die Frage der Diskriminierung zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor auf dem Gebiet der Gewährung von Beihilfen im Rahmen des EG-Vertrags untersucht. Nach der Feststellung, dass für die Gewährung der Beihilfe in erster Linie die betreffende Regierung verantwortlich ist, hat der Gerichtshof die Rolle der Kommission wie folgt beschrieben: „[Zwar kann] jede Maßnahme auf dem Gebiet der Beihilfegewährung ein Unternehmen gegenüber einem anderen begünstigen, [doch darf die Kommission] Beihilfen nicht genehmigen, deren Gewährung eine offensichtlich diskriminierende Unterscheidung zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor bewirken könnte. In einem solchen Fall würde die Beihilfegewährung nämlich in einer dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Weise zu Wettbewerbsverzerrungen führen.“ (25)

Aus diesem Grund und selbst wenn die Beihilfe gemäß EWR-Abkommen zugelassen werden könnte, ist die Überwachungsbehörde der Ansicht, dass die Maßnahme nicht als mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens vereinbar angesehen werden kann, weil sie ohne objektive Rechtfertigung nur die staatlichen Unternehmen begünstigt.

Auf der Grundlage der oben ausgeführten Bewertung kommt die Überwachungsbehörde daher zu dem Schluss, dass die Investition in Kaianlagen sowie der Schadenersatz für Schiffslifte, Schiffshebewerke und Kaianlagen nicht mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens vereinbar sind.

4 Fazit

Mit Ausnahme der Finanzierung von Lotsenschiffen, die keine staatliche Beihilfe darstellt, sind die Beihilfemaßnahmen aus den oben genannten Gründen nicht mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens vereinbar.

Aus den Informationen, die der Überwachungsbehörde zur Verfügung stehen, geht hervor, dass die Maßnahmen noch nicht umgesetzt wurden. Das bedeutet, dass den potenziellen Begünstigten der Maßnahmen noch keine Beihilfe ausgezahlt wurde.

BESCHLIESST:

Artikel 1

Die EFTA-Überwachungsbehörde stellt fest, dass die Förderung gemäß Artikel 24 Absatz 2 Buchstabe a des Hafengesetzes, der vorsieht, dass die Anschaffungskosten für Lotsenschiffe aus dem Fonds gedeckt werden können, wenn die Bedingungen im Hafen und in der Nähe des Hafens solche Sicherheitsvorkehrungen erfordern („initial costs for pilot vessels where conditions in and near the harbour require such safety equipment“), keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 des EWR-Abkommens darstellt.

Artikel 2

Die Investitionsförderung von Kaianlagen gemäß Artikel 24 Absatz 2 Buchstaben b und c des Hafengesetzes, Schadenersatz für Hafenbauten gemäß Artikel 26 Absatz 3 des Hafengesetzes, die im Sinne von Artikel 24 Absatz 2 Buchstabe b förderfähig sind, sowie Schadenersatz für Schiffslifte und Schiffshebewerke stellen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens dar.

Diese Beihilfemaßnahmen sind nicht mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens vereinbar.

Artikel 3

Die unter Artikel 2 genannten Maßnahmen dürfen nicht umgesetzt werden.

Artikel 4

Dieser Beschluss ist an die Republik Island gerichtet.

Artikel 5

Nur der englische Text ist verbindlich.

Brüssel, den 15. Juli 2009 Für die EFTA-Überwachungsbehörde Per SANDERUD Präsident Kristján Andri STEFÁNSSON Mitglied des Kollegiums

(1) Nachstehend: „Überwachungsbehörde“.

(2) Nachstehend: „EWR-Abkommen“.

(3) Nachstehend: „Überwachungs- und Gerichtshofabkommen“.

(4) Nachstehend: „Protokoll 3“.

(5) Leitfaden für die Anwendung und Auslegung der Artikel 61 und 62 des EWR-Abkommens und des Artikels 1 des Protokolls 3 zum Abkommen zwischen den EFTA-Staaten zur Errichtung einer Überwachungsbehörde und eines Gerichtshofs, von der Überwachungsbehörde verabschiedet und bekanntgegeben am 19. Januar 1994, veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Union (nachstehend „ABl.“) L 231 vom 3.9.1994, S. 1, und in der EWR-Beilage Nr. 32 mit selbem Datum, S. 1, (nachstehend: „Leitfaden für staatliche Beihilfen“). Die aktuelle Fassung des Leitfadens für staatliche Beihilfen ist auf der Website der Überwachungsbehörde veröffentlicht: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Beschluss Nr. 195/04/KOL vom 14. Juli 2004, ABl. L 139 vom 25.5.2006, S. 37, und in der EWR-Beilage Nr. 26 mit selbem Datum, S. 1, in der geänderten Fassung. Siehe die Website der Behörde: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts.

(7) ABl. C 96 vom 17.4.2008, S. 3, und in der EWR-Beilage Nr. 20 mit selbem Datum, S. 2.

(8) Näheres zum Schriftverkehr zwischen der Überwachungsbehörde und den isländischen Behörden siehe Beschluss der Überwachungsbehörde zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens.

(9) Siehe die Fußnoten 7 und 8.

(10) Die Finanzierung gemäß der neuen Regelung wurde noch nicht umgesetzt.

(11) Staatliche Beihilfe Nr. N 520/2003, S. 7.

(12) Siehe unter anderem verbundene Rechtssachen C-159/91 und C-160/91 Poucet und Pistre, Slg. 1993, I-637, Randnummer 17.

(13) Siehe unter anderem Rechtssache C-364/92 SAT Fluggesellschaft, Slg. 1994, I-43, Randnummer 19.

(14) Siehe unter anderem Rechtssache C-35/96 Kommission gegen Italien, Slg. 1998, I-3851, Randnummer 36, und Rechtssache C-475/99 Glöckner, Slg. 2001, I-8089, Randnummer 19.

(15) Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und an den Rat „Verbesserung der Dienstequalität in Seehäfen: Ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“, KOM(2001) 35 endg., Abschnitt 3.3.

(16) Vgl. das Weißbuch der Kommission Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU, KOM(1998) 466 endg. vom 22.7.1998, Kapitel 5, Randnummern 42-43.

(17) Rechtssache N 520/2003, Randnummern 46-50.

(18) Hafenmitteilung, zitiert in Fußnote l5, Abschnitt 2.

(19) Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen, LeaderSHIP 2015, Die Zukunft der europäischen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie sichern: Wettbewerbsfähigkeit durch Kompetenz, KOM(2003) 717 endg., Abschnitt 2.l.

(20) Staatliche Beihilfe N 110/2008.

(21) http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(22) Siehe die Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013, Punkt 2(8), Fußnote 8.

(23) Staatliche Beihilfe N 554/06 – Deutschland, Rolandwerft, die die Anpassung eines Schiffslifts an schwerere Schiffe betraf, und staatliche Beihilfe C 612/06 – Deutschland, Volkswerft Stralsund, ABl. L 151 vom 13.6.2007, S. 33, die ebenfalls die Verlängerung eines Schiffslifts betraf.

(24) Rechtssache C-280/00 Altmark Trans GmbH, Slg. 2003, I-7747.

(25) Rechtssache 304/85 Falck gegen Kommission, Slg. 1987, 871, Randnummer 27. Vgl. Rechtssache T-244/94 Wirtschaftsvereinigung Stahl, Slg. 1997, II-1963, und Rechtssache T-239/94 EISA, Slg. 1997, II-1839, Randnummer 100.