BESCHLUSS DER EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE Nr. 187/97/KOL vom 16. Juli 1997 zur 11. Änderung der verfahrens- und materiellrechtlichen Vorschriften für staatliche Beihilfen

DIE EFTA-ÜBERWACHUNGSBEHÖRDE

hat die verfahrens- und materiellrechtlichen Regeln für staatliche Beihilfen (1) vom 19. Januar 1994 (2) in der Fassung vom 11. September 1996 (3) wie folgt geändert:

Folgende Regeln für staatliche Beihilfen im Seeverkehr werden den Leitlinien für staatliche Beihilfen als neues Kapitel 24A und als neuer Anhang VIII beigefügt:

"24A. BEIHILFEN IM SEEVERKEHR (1)

24A.1. Einleitung

24A.1.1. Frühere Leitlinien für Beihilfen an Reedereien und das EWR-Abkommen

(1) 1989 verabschiedete die EG-Kommission 'Leitlinien für Beihilfen an Reedereien' (SEC(89) 921 endg.). Diese nicht im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlichten Leitlinien werden im Anhang XV zum EWR-Abkommen nicht als ein Rechtsakt aufgeführt, den die EG-Kommission und die EFTA-Überwachungsbehörde bei der Anwendung und Auslegung der Beihilfevorschriften des EWR-Abkommens gebührend berücksichtigen müssen. Daher wurden die obigen Leitlinien nicht in die ursprüngliche Fassung dieser Leitlinien der EFTA-Überwachungsbehörde für Beihilfen vom 19. Januar 1994 aufgenommen. Die wesentlichen Beihilfevorschriften des EWR-Abkommens (einschließlich der Artikel 61 und 62) gelten jedoch in vollem Umfang für den Seeverkehr. Die EFTA-Überwachungsbehörde betrachtet die Leitlinien der Kommission von 1989 gleichwohl als EWR-relevant.

24A.1.2. Seeverkehrspolitik im Rahmen des EFTA-Abkommens und das Prinzip des freien Marktes

(1) Die Europäische Gemeinschaft hat eine Seeverkehrspolitik entwickelt und in mehreren Mitteilungen an den Rat niedergelegt. Das EWR-Abkommen enthält keine Regeln für eine gemeinsame Außenhandelspolitik und erstreckt sich daher nicht auf alle Bereiche der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft. In den Verkehrsbeziehungen mit Drittländern und in der internationalen Zusammenarbeit betreiben die EFTA-Staaten ihre eigene Seeverkehrspolitik. Nach dem Protokoll 19 des Abkommens werden die Vertragsparteien jedoch ihre Aktionen und Maßnahmen gegenüber Drittländern gemäß den besonderen Bestimmungen koordinieren und können einander unter anderem in Seeverkehrsfragen konsultieren, die in internationalen Organisationen behandelt werden. Die EFTA-Staaten verfolgen weitgehend dieselben seeverkehrspolitischen Ziele wie die Europäische Gemeinschaft (2), d. h. die Förderung des EG-Seeverkehrs, der Außenbeziehungen und der Sicherheit im Seeverkehr sowie des Schiffbaus und der Seeverkehrstechnik. Die Gemeinschaft und die EFTA-Staaten wollen den freien Zugang zu den weltweiten Seeverkehrsmärkten für sichere und umweltfreundliche Schiffe gewährleisten, die vorzugsweise in EWR-Staaten eingetragen sind und EWR-Staatsangehörige beschäftigen. Dieses Konzept hat bis zu einem gewissen Grad zur Marktöffnung vor allem in Europa geführt und dem Verbraucher ein breites Angebot an wettbewerbsorientierten Seeverkehrsdiensten verschafft. Allerdings ist der Anteil der Schiffe, die in ein Register der EWR-Staaten eingetragen sind, und die Zahl der EWR-Seeleute, die auf diesen Schiffen beschäftigt werden, vor allem in den letzten zehn Jahren erheblich zurückgegangen.

(2) Die obigen Vorstellungen beruhen auf internationalen Rechtsvorschriften, EWR-Vorschriften und einzelstaatlichen Rechtsvorschriften. Insbesondere für Sicherheitsnormen und Arbeitsbedingungen gelten internationale Übereinkommen und Entschließungen. Die Europäische Gemeinschaft und die EFTA-Staaten setzen sich in Gremien wie der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation aktiv für die Anhebung weltweiter Normen ein. Der Ministerrat der Europäischen Gemeinschaft verabschiedete 1986 ein grundlegendes Paket von Rechtsvorschriften für den Seeverkehr, die auf dem Grundsatz eines offenen, nichtprotektionistischen Marktes beruhen (3). Grob gesagt, beschloß die Gemeinschaft, daß für das Recht auf die Erbringung von Seeverkehrsleistungen zwischen EG-Mitgliedstaaten und Drittländern oder zwischen Mitgliedstaaten kein weiteres Erfordernis als die Niederlassung in der Gemeinschaft gelten soll. So ermöglicht die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 allen in der EG niedergelassenen Reedereien die freie Erbringung von Seeverkehrsleistungen unabhängig davon, ob ihre Schiffe unter der Flagge eines EG-Mitgliedstaats oder eines Drittlandes fahren. In den Anhängen XIII und XIV des EWR-Abkommens wird auf die Verordnungen (EWG) Nr. 4055/86 und (EWG) Nr. 4056/86 (als bindende Rechtsakte) verwiesen, während die Verordnungen (EWG) Nr. 4057/86 und (EWG) Nr. 4058/86 als Rechtsakte aufgeführt werden, die von den Vertragsparteien zur Kenntnis genommen werden.

(3) Bei den Ausnahmen von diesem Konzept des freien Seeverkehrs, bei denen der Verkehr nach wie vor auf Schiffe begrenzt ist, die in einem EU-Mitgliedstaat eingetragen sind und unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, handelt es sich überwiegend um bestimmte Kabotageverkehre (4). Die Eintragung eines Schiffes in einem EWR-Staat bietet in der Regel zwar wirtschaftliche Vorteile, kann aber auch Nachteile wie die strengen Bemannungsvorschriften und die Steuer- und Sozialvorschriften der EWR-Staaten für Reedereien und ihre Beschäftigten mit sich bringen, die den Betrieb im EWR eingetragener und EWR-Seeleute beschäftigender Schiffe meist verhältnismäßig teuer machen. Außerdem haben Drittlandreedereien, die in offenen Verkehren tätig sind, geringe Kosten. Während auf Seeverkehrsleistungen keine direkten oder indirekten Steuern oder Abgaben erhoben werden wie auf viele eingeführte Waren und Dienstleistungen, um einigermaßen vergleichbare Kosten von EWR- und Drittland-Reedereien herzustellen, herrscht zwischen Schiffen, die in einem EWR-Register eingetragen sind, und Drittlandschiffen nicht nur im Weltseeverkehr, sondern auch in den meisten Fahrtgebieten innerhalb des EWR ein unmittelbarer Wettbewerb.

(4) Der Seeverkehr ist ein äußerst mobiler Wirtschaftszweig. Eine kostspieliege Regelung kann einfach durch die Eintragung von Schiffen in anderen Ländern (mit völlig freien Bemannungsvorschriften) und gegebenenfalls durch eine nur formale Verwaltung oder Geschäftsführung außerhalb eines EWR-Staats (zur Vermeidung dessen Steuersysteme) vermieden werden. Außerdem gibt es in den letzten Jahren ein großes Angebot an Seeleuten aus Niedriglohnländern, die den Reedereien bei der Einstellung von Bemannungsmitgliedern eine kostengünstige Alternative bieten. Hinzu kommt derzeit eine konjunkturelle und strukturelle Überkapazität, so daß die Verlader den Markt beherrschen und die Frachtraten drücken können. In Verbindung mit den hohen Fixkosten der Reedereien bedeutet das, daß der Reiz zu Kostensenkungen und zu einer großzügigen Auslegung von Rechtsvorschriften zunimmt und das Streben nach einem hochwertigen Betrieb wirtschaftlich vielleicht nicht attraktiv ist. Das könnte die langfristigen Interessen der Vertragsparteien an einem sicheren, effizienten und umweltfreundlichen Verkehr untergraben.

24A.1.3. Entwicklung der EWR-Seeschiffahrt: sinkende Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flaggen

(1) Der europäische Seeverkehr hat mit einem scharfen internationalen Wettbewerb zu kämpfen. Nach den in der Einleitung genannten Leitlinien der Gemeinschaft vom 6. Mai dieses Jahres geht der Anteil der in der Gemeinschaft registrierten Flotte am gesamten Weltseeverkehr seit dreißig Jahren ständig zurück. 1970 fuhren 32 % der Welttonnage unter der Flagge von EG-Mitgliedstaaten, 1995 waren es nur noch 14 %. Der Anteil der großen Offenregisterländer stieg im selben Zeitraum von 19 % auf 38 %. Außerdem nahm die Zahl der an Bord beschäftigten EG-Seeleute dementsprechend ständig ab. Vor dem Hintergrund des EWR sei darauf hingewiesen, daß die Flotte unter norwegischer Flagge bis 1987 erheblich zurückging, danach aber die im norwegischen Internationalen Schiffsregister eingetragene Tonnage erheblich zugenommen hat.

(2) In Ermangelung von EWR-Maßnahmen, die zu einem gewissen Maß an Harmonisierung (5) führen, haben EWR-Staaten eigene Initiativen zum Schutz ihrer Seeverkehrsinteressen ergriffen. Wichtige wirtschaftliche Überlegungen, die Erhaltung von Arbeitsplätzen und des Fachwissens sowie der strategische Wert der Flotte werden als politische Bestimmungsfaktoren erkannt. Außerdem besteht Klarheit darüber, daß die Qualität nicht durch Kostensenkungen der Reedereien beeinträchtigt werden darf, die allein dazu vorgenommen werden, um angesichts des vor allem von Billigflaggen ausgehenden Preiswettbewerbs zu überleben. Qualität muß sowohl in technischer als auch in betrieblicher Hinsicht erhalten und verbessert werden, was die Ausbildung und Beschäftigung von Arbeitnehmern mit den erforderlichen Kenntnissen und Fertigkeiten weiterhin notwendig macht.

(3) Daher wurden schrittweise Maßnahmen ergriffen, um den Trend zum Ausflaggen zu verlangsamen. Dazu gehören die Lockerung der Bedingungen für die Erstregister, die Einrichtung von Zweit- oder internationalen Registern, die Gewährung staatlicher Beihilfen oder eine Kombination beider Maßnahmen. Bisher ist jedoch keinem dieser Konzepte ein voller Erfolg beschieden.

(4) Mit dem Ausflaggen von Schiffen sind die Schwierigkeiten jedoch keineswegs überwunden. Wo Flaggenstaaten außerhalb des EWR dem Weltseeverkehr eine attraktive Infrastruktur bieten, folgt dem Ausflaggen in den letzten Jahren eine Verlagerung seeverkehrsnaher Wirtschaftszweige (wie die Schiffsverwaltung) nach Ländern außerhalb des EWR, was zu einem noch viel größeren Verlust von Arbeitsplätzen an Bord und an Land führt. Eine weitere Folge ist der Verlust an seeverkehrstechnischen Fachwissen. Die Erkenntnis, daß es für Seeleute nur eine begrenzte Zahl von Arbeitsplätzen gibt, die Arbeitsumwelt schwierig ist und nur geringe Aufstiegschancen bestehen, hat zur Folge, daß die Seemannsschulen immer weniger Nachwuchs ausbilden und immer weniger junge Seeleute eingestellt werden, was die negativen Auswirkungen auf die Beschäftigung an Bord und an Land noch verschlimmert hat.

24A.1.4. Hintergrund des Beihilfekonzepts für den Seeverkehr

(1) Der Unterschied in der Wettbewerbsfähigkeit von Schiffen, die in einem EWR-Staat und in einem EWR-Drittland, vor allem in einem Billigflaggenland, registriert sind, ergibt sich in erster Linie aus der steuerlichen Belastung. Das liegt daran, daß die Kapitalkosten weltweit im wesentlichen die gleichen sind und auch in der Schiffstechnik keine Unterschiede bestehen. Die steuerliche Belastung (Körperschaftssteuer und Arbeitskosten) ist jedoch, wie aus verschiedenen Studien hervorgeht, der kritische und wettbewerbsverzerrende Faktor.

(2) Betriebsbeihilfen sollten grundsätzlich die Ausnahme, befristet und degressiv sein. Im Seeverkehr ist die Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flotte auf dem Weltmarkt jedoch ein strukturelles Problem, das weitgehend auf externe Faktoren zurückzuführen ist. Die unmittelbaren Aussichten auf eine Lösung dieses Kostengefälles sind nicht sonderlich gut, und von Hilfsmaßnahmen, die Reedereien in die Lage versetzen, mit ihren in einem EWR-Staat registrierten Schiffen auf dem Weltmarkt im Wettbewerb zu bestehen, dürften nicht nur kurzfristig notwendig sein.

(3) Die Europäische Gemeinschaft und die EFTA-Staaten setzen sich in internationalen Organisationen wie der WTO nachdrücklich für eine Liberalisierung des Weltseeverkehrs ein. Wichtige Handelspartner sind bisher jedoch nicht bereit, die auf dem Tisch liegenden Vorschläge zu akzeptieren, so daß die weitere Diskussion bis zur nächsten Runde umfassender Verhandlungen über den Seeverkehr zurückgestellt werden mußten, die spätestens im Jahr 2000 stattfinden sollen. In unmittelbarer Zukunft dürfte es wohl kaum zu internationalen Vereinbarungen über die Anwendung von Wettbewerbsregeln im Seeverkehr einschließlich der Beschränkung staatlicher Beihilferegelungen kommen.

(4) Die Beihilfen könnten künftig schrittweise abgebaut werden, wenn die weltwirtschaftlichen und -politischen Verhältnisse dies erlauben. Die derzeitigen Regelungen ließen sich vor allem dann ändern, wenn die neuen Disziplinen in Kraft treten, die wegen der potentiell verzerrenden Wirkungen von Zuschüssen im Seeverkehr derzeit im Rahmen des Allgemeinen Abkommens über den Handel mit Dienstleistungen (GATS) ausgehandelt werden. Einstweilen sollten die Verhältnisse durch eine regelmäßige Überprüfung der Beihilfen angesichts der Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flotten auf dem Weltmarkt überwacht werden.

24A.2. Umfang und allgemeine Ziele

(1) Das Beihilfenkonzept nach dem EWR-Abkommen muß unterschiedliche Prioritäten und Konzepte der Vertragsparteien des EWR-Abkommens in Einklang bringen und dafür sorgen, daß sich Wettbewerbsverzerrungen in möglichst engen Grenzen halten.

(2) Die Aufgabe der EFTA-Überwachungsbehörde besteht darin, die Kriterien für genehmigungsfähige Beihilfen festzulegen. Beihilferegelungen dürfen nicht auf Kosten der Volkswirtschaft anderer EWR-Staaten gehen und nicht die Gefahr mit sich bringen, den Wettbewerb zu verzerren und den Verkehr zwischen den Vertragsparteien in einer Weise zu beeinträchtigen, die dem gemeinsamen Interesse entgegensteht. Staatliche Beihilfen sind immer auf das Maß zu beschränken, das zur Erreichung ihres Zwecks notwendig ist, und auf transparente Art und Weise zu gewähren. Die kumulierende Wirkung aller staatlichen Beihilfen von Zentralregierungen und Gebietskörperschaften ist immer zu berücksichtigen.

24A.2.1. Inhalt und Umfang der Regeln

(1) Diese Regeln gelten für alle Beihilfen, die von EFTA-Staaten oder aus staatlichen Mitteln zugunsten des Seeverkehrs gewährt werden. Dazu gehören alle finanziellen Vorteile, die in beliebiger Form von öffentlichen Stellen (Zentralregierungen und Gebietskörperschaften) gewährt werden. In diesem Sinne gelten auch öffentliche Unternehmen und staatlich kontrollierte Banken als 'öffentliche Stellen'. Vereinbarungen, mit denen der Staat Kredite oder andere Finanzmittel über Banken bereitstellt, können ebenfalls unter die Begriffsbestimmung der Beihilfen fallen. Die Richtlinien unterscheiden weder zwischen Begünstigten aufgrund ihrer Rechtsform (z. B. Unternehmen, Partnerschaften oder Einzelpersonen) noch zwischen öffentlichem oder privatem Eigentum. Alle Verweise auf Unternehmen schließen alle anderen Rechtsformen ein.

(2) Diese Regeln gelten weder für den Schiffbau (im Sinne des Rechtsaktes nach Ziffer 1.B von Anhang XV des EWR-Abkommens (6) oder nach dem Inkrafttreten eines künftigen Rechtsaktes, mit dem die Beihilfebestimmungen der OECD-Abkommen über normale Wettbewerbsbedingungen in der kommerziellen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie rechtskräftig werden) noch für Fischereifahrzeuge. Beihilfen für Infrastrukturinvestitionen gelten nicht als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens, wenn der Staat allen interessierten Betreibern freien und gleichen Zugang zur Infrastruktur bietet. Die Überwachungsbehörde kann solche Investitionen jedoch prüfen, wenn sie unmittelbar oder mittelbar einzelnen Schiffseignern zugute kommen könnten. Die Überwachungsbehörde hat den Grundsatz aufgestellt, daß keine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn der Beitrag von öffentlichen Stellen einem Unternehmen auf einer Grundlage gewährt wird, die für einen privaten Investor unter normalen Marktbedingungen akzeptabel wäre (7).

24A.2.2. Allgemeine Ziele

(1) Eine größere Transparenz staatlicher Beihilfe ist notwendig, damit nicht nur die staatlichen Stellen im umfassenden Sinne, sondern auch Unternehmen und Einzelpersonen ihre Rechte und Pflichten kennen. Diese Regeln sollen dazu beitragen und klären, welche Beihilferegelungen eingeführt werden können, um die Seeverkehrsinteressen der Vertragsparteien zu unterstützen. Da dies die Wettbewerbsfähigkeit der Flotten der Vertragsparteien fördern soll, dürfen staatliche Beihilfen generell nur für Schiffe gewährt werden, die in ein Register von EWR-Staaten eingetragen sind (8). Diese Politik soll

- EWR-Arbeitsplätze (an Bord und an Land) erhalten,

- das seeverkehrstechnische Fachwissen im EWR erhalten und die entsprechenden Kenntnisse und Fertigkeiten weiterentwickeln sowie

- die Sicherheit verbessern.

(2) Staatliche Beihilfen sind jedoch in Ausnahmefällen für Schiffe genehmigungsfähig, die in ein Register nach Anhang VIII Ziffer 3 dieser Leitlinien eingetragen sind, sofern der betreffende EFTA-Staat nachweist, daß dieses Register unmittelbar zu den oben genannten Zielen beiträgt.

(3) Außerdem sind flaggenneutrale Beihilfemaßnahmen in Ausnahmefällen genehmigungsfähig, wenn der betreffende Staat eindeutig nachweist, daß sie gemeinsamen Zielen der Vertragsparteien dienen (siehe Abschnitte 24A.3.1 und 24A.7).

(4) Weitere gemeinsame Ziele der Vertragsparteien im Bereich der Verkehrspolitik (9) wie die Schaffung eines Rahmens für nachhaltige Mobilität und, als Teil davon, die Förderung des Kurzstrecken-Seeverkehrs und die Entwicklung seiner vollen Möglichkeiten können ebenfalls berücksichtigt werden.

24A.3. Steuer- und sozialversicherungsrechtliche Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit

24A.3.1. Steuerliche Behandlung der Reedereien

(1) Die EWR-Staaten haben auf die Schwierigkeiten im Seeverkehr reagiert, die auf mehrere Einflußfaktoren des internationalen Wettbewerbs zurückzuführen sind und die jeweiligen Verhältnisse widerspiegeln. Einige Staaten haben es mit allgemeinen Maßnahmen bewenden lassen, während andere auf staatliche Beihilfen zurückgegriffen haben.

(2) Viele Drittländer haben bedeutende Schiffsregister manchmal auf der Grundlage leistungsfähiger internationaler Serviceeinrichtungen eingerichtet, die Schiffseigner mit einem erheblich milderen Steuerklima als im Europäischen Wirtschaftsraum anlocken. Die günstigen Steuervorschriften haben sich als Anreiz für Reedereien erwiesen, nicht nur ihre Schiffe auszuflaggen, sondern auch eine Verlagerung des Unternehmensstandortes in Betracht zu ziehen. Bisher gibt es keine wirksamen internationalen Regeln gegen einen solchen Steuerwettbewerb und wenige administrative, rechtliche oder technische Hemmnisse, die Eintragung eines Schiffes in einem EWR-Register zu löschen und es anderswo eintragen zu lassen. Das stellt alle EWR-Staaten mit einer größeren Flotte vor ein gemeinsames Problem. Die Schaffung von Voraussetzungen, die einen lauteren Wettbewerb mit Billigflaggen ermöglichen, dürfte die beste Lösung sein.

(3) Eine Steuerharmonisierung ist kein Ziel des EWR-Abkommens. Die Frage des Steuerwettbewerbs zwischen EWR-Staaten sollte jedoch geprüft werden. Die Beihilfenkonzepte der EWR-Staaten für den Seeverkehr gleichen sich immer mehr an. Ein Flaggenwechsel zwischen EWR-Staaten kommt selten vor. Im Seeverkehr besteht ein Steuerwettbewerb hauptsächlich zwischen EWR-Staaten und Drittländern, da Drittlandregister den Schiffseignern im Vergleich zu den Möglichkeiten im EWR erhebliche Kosteneinsparungen bieten. Außerdem sind die steuerpflichtigen Gewinne im Seeverkehr in den letzten Jahren so stark zurückgegangen, daß die Unterschiede zwischen den effektiven Steuersätzen der EWR-Staaten in der Praxis von verhältnismäßig geringer Bedeutung sind. Das beweisen die anhaltende Schrumpfung der in EWR-Staaten eingetragenen Flotten und der in den letzten zehn Jahren verhältnismäßig stabile Anteil des Seeverkehrs, der von EWR-Schiffseignern abgewickelt wird.

(4) Viele EWR-Staaten haben Maßnahmen getroffen, um dieser Tendenz entgegenzuwirken und das Steuerklima für Reedereien beispielsweise durch eine schnellere Abschreibung von Schiffsinvestitionen oder durch das Recht zu verbessern, Veräußerungsgewinne beim Verkauf von Schiffen mehrere Jahre von der Steuer zu befreien, sofern sie in Schiffe reinvestiert werden.

(5) Diese besonderen Steuererleichterungen für den Seeverkehr gelten als staatliche Beihilfen. Auch das in einigen EWR-Staaten und Drittländern gewählte Verfahren, die normale Körperschaftsteuer durch eine Tonnagesteuer zu ersetzen, ist eine staatliche Beihilfe. Bei der Tonnagesteuer entrichtet der Schiffseigner einen Steuerbetrag, der unmittelbar von der eingesetzten Tonnage abhängt. Die Tonnagesteuer ist unabhängig von den tatsächlichen Erträgen, Gewinnen oder Verlusten des Unternehmens zu entrichten.

(6) Es hat sich gezeigt, daß derartige Maßnahmen hochwertige Landarbeitsplätze wie im Bereich des Schiffsmanagements und in seeverkehrsnahen Branchen (Versicherungs-, Makler- und Finanzierungswesen) erhalten. Angesichts der wirtschaftlichen Bedeutung dieser Branchen für die Vertragsparteien und zur Förderung der bereits genannten Ziele sind steuerliche Anreize dieser Art im allgemeinen genehmigungsfähig. Hinzu kommt, daß der Schutz hochwertiger Arbeitsplätze und die Förderung eines wettbewerbsfähigen Seeverkehrs in einem EWR-Staat durch steuerliche Anreize sowie andere Maßnahmen zur Verbesserung der Ausbildung und der Sicherheit die Entwicklung des europäischen Weltseeverkehrs unterstützen werden.

(7) Die Überwachungsbehörde ist sich darüber im klaren, daß Schiffseigner ihre Erträge heute oft aus dem Betrieb von Schiffen unter verschiedenen Flaggen, beispielsweise dadurch erzielen, daß sie gecharterte Schiffe unter ausländischer Flagge einsetzen oder Partnerschiffe im Rahmen von Allianzen verwenden. Außerdem besteht Klarheit darüber, daß der Anreiz zur Verlagerung des Managements und seeverkehrsnaher Geschäftsbereiche ins Ausland fortbestehen würde, wenn die Unterhaltung verschiedener Niederlassungen und getrennter Rechnungswesen für Erträge unter EWR-Flaggen und für sonstige Erträge dem Schiffseigner einen erheblichen finanziellen Vorteil bietet. Das wäre beispielsweise dann der Fall, wenn die unter EWR-Drittlandflaggen erwirtschafteten Erträge in einem EWR-Staat der vollen Körperschaftsteuer oder im EWR-Ausland einem niedrigen Steuersatz unterliegen, wenn ein Schiffsmanagement im Ausland nachgewiesen werden kann.

(8) Staatliche Beihilfen für den Seeverkehr sollen die Wettbewerbsfähigkeit der EWR-Flotten im Weltseeverkehr verbessern. Daher sollte bei Steuererleichterungen in der Regel ein Zusammenhang mit der Flagge eines EWR-Staats bestehen. Sie sind jedoch ausnahmsweise genehmigungsfähig, wenn sie für die gesamte Flotte einer im Hoheitsgebiet eines EWR-Staats niedergelassenen und dort körperschaftsteuerpflichtigen Reederei gelten, sofern der Nachweis erbracht wird, daß das strategische und wirtschaftliche Management aller in Frage kommenden Schiffe tatsächlich in dessen Hoheitsgebiet liegt und daß diese Tätigkeit der Wirtschafts- und Beschäftigungslage im europäischen Wirtschaftsraum in erheblichem Maße zugute kommt. Als Nachweis dieser wirtschaftlichen Verbindung sollte der betreffende Staat Einzelheiten über die der betreffenden Reederei gehörenden und unter einer EWR-Flagge betriebenen Schiffe, über die an Bord und an Land beschäftigten EWR-Staatsangehörigen und über das Sachanlagevermögen mitteilen. Die Beihilfe muß notwendig sein, um die Rückführung des strategischen und kaufmännischen Managements aller in Frage kommenden Schiffe in den EWR zu fördern. Außerdem müssen die Begünstigten der Regelungen im EWR körperschaftsteuerpflichtig sein. Ferner wünscht die Überwachungsbehörde den Nachweis, daß alle Schiffe von Unternehmen, denen diese Maßnahmen zugute kommen, die einschlägigen internationalen und EWR-Sicherheitsnormen einschließlich derjenigen für die Arbeitsbedingungen an Bord einhalten.

(9) Werden Steuerregelungen auf der Grundlage der obigen Ausnahme genehmigt, verlangt die Überwachungsbehörde die regelmäßige Vorlage von Berichten darüber, wie sich die Maßnahme (in Verbindung mit etwaigen anderen Beihilferegelungen des EFTA-Staats) auf die Flotte, die in einem EWR-Schiffsregister eingetragen ist und von dem EFTA-Staat aus betrieben wird, und auf die Beschäftigung von EWR-Seeleuten auswirkt. Die Überwachungsbehörde wird die Sachlage sorgfältig auf mögliche Wettbewerbsverzerrungen im Verkehr zwischen den Vertragsparteien des EWR-Abkommens beobachten.

(10) Die Regelungen müssen in jedem Fall die Entwicklung des Seeverkehrs und der Beschäftigung entsprechend dem gemeinsamen Interesse fördern. Die vorgenannten Steuervorteile müssen daher auf den Seeverkehr beschränkt werden. Ist eine Reederei auch in anderen Geschäftsbereichen tätig, muß ein transparentes Rechnungswesen vorhanden sein, damit Umleitungen auf seeverkehrsfremde Geschäftsbereiche vermieden werden können. Dieses Konzept würde die Wettbewerbsfähigkeit des EWR-Seeverkehrs stärken, da die Steuersätze an das weltweite Niveau angeglichen, die normalen Steuersätze eines EFTA-Staats für andere Geschäftstätigkeiten und die Einkünfte von Aktionären und Direktoren aber unangetastet blieben.

24A.3.2. Arbeitskosten

(1) Öffentliche Maßnahmen zur Verringerung der Arbeitskosten bestimmter Wirtschaftszweige können die Anwendung des EWR-Abkommens stören und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie und die langfristige Schaffung von Arbeitsplätzen beeinträchtigen (10). Dieses Konzept dürfte sich besonders ungünstig auf Bereiche auswirken, die unter Überkapazitäten leiden oder sich in einer Krise befinden (Branchen mit stagnierender oder rückläufiger Nachfrage nach EWR-Produkten), schutzbedürftig sind (Branchen mit intensivem Handel und lebhaftem Wettbewerb im EWR) und Branchen, die sich im internationalen Wettbewerb behaupten müssen.

(2) Der Seeverkehr kann jedoch als Sonderfall gelten (11). Die Kommission vertrat in ihren Leitlinien von 1989 die Ansicht, daß Beihilfen zu den Sozialversicherungsbeiträgen und Lohnsteuern der Seeleute, mit denen die Personalkosten der Reedereien aus dem Betrieb von Schiffen, die in der Gemeinschaft eingetragen sind, ohne Beeinträchtigung des Niveaus der sozialen Sicherheit der Seeleute verringert werden sollen, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar gelten können. Nach Ansicht der Überwachungsbehörde hat dieses Konzept weiterhin Gültigkeit auch für den EWR.

(3) Im Seeverkehr besteht bei einem scharfen internationalen Wettbewerb weltweit eine gewisse Überkapazität. In Industriezweigen, die mit Überkapazitäten zu kämpfen haben oder sich in einer Krise befinden, wurde jedoch festgestellt, daß Schwierigkeiten - und Beschäftigungsprobleme - durch Beihilfen auf EWR-Wettbewerber, die keine Vergünstigungen dieser Art erhalten, verlagert werden können. Im Seeverkehr nimmt die Nachfrage nach Qualität zu und dürfte in Zukunft weiter wachsen, während es weltweit an gut ausgebildeten und qualifizierten Seeleuten fehlt. Daher sollte Beihilfen zur Förderung der Beschäftigung vor allem gut ausgebildeter EWR-Seeleute nicht entgegengewirkt werden. Das Ausmaß der Zusammenarbeit zwischen Reedereien in Konferenzen und Konsortien usw. im Linienverkehr und der Anteil des Cross Trade im Massengutverkehr weisen darauf hin, daß sich der Wettbewerb vor allem zwischen EWR-Reedereien und Drittlandreedereien abspielt. Außerdem bestehen zwischen Niedriglohnländern und den EWR-Staaten ganz erhebliche Lohnkostenunterschiede; der Übergang zu neuen Produktionsverfahren, Innovation, Qualität und Ausbildung kann die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung nachhaltiger verbessern. Das trifft zwar auf die meisten Wirtschaftszweige, aus den in Abschnitt 24A.1 dargelegten Gründen aber auf den Seeverkehr weitgehend nicht zu.

(4) Fördermaßnahmen für den Seeverkehr sollten daher in erster Linie dazu dienen, Steuern sowie sonstige Kosten und Belastungen der (in einem EWR-Staat steuer- und sozialabgabenpflichtigen) EWR-Reedereien und EWR-Seeleute auf ein Niveau zu senken, das dem weltweit üblichen Niveau entspricht. Sie sollten die Entwicklung des Wirtschaftszweigs und der Beschäftigung unmittelbar fördern und weniger eine allgemeine Finanzhilfe sein.

(5) Entsprechend diesem Ziel sollten folgende Maßnahmen zur Senkung der Arbeitskosten in der EFTA-Schiffahrt erlaubt werden:

- ermäßigte Sozialversicherungssätze für EWR-Seeleute auf Schiffen, die in einem EWR-Staat eingetragen sind;

- ermäßigte Lohnsteuersätze für EWR-Seeleute auf Schiffen, die in einem EWR-Staat eingetragen sind.

(6) Für derartige Beihilfen könnte sogar eine maximale Senkung der Sozialversicherungs- und Lohnsteuersätze auf Null erlaubt werden, damit EFTA-Staaten die Arbeitskosten dem weltweit üblichen Niveau angleichen können, das oft die Befreiung der Seeleute von Steuern und Sozialabgaben zur Folge hat. Nettolohnzuschüsse für EWR-Seeleute dürfen jedoch nicht gewährt werden, da dies zu einer Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den EWR-Staaten führen könnte. Die steuerliche Entlastung würde das Interesse der Schiffseigner nicht beseitigen, mit potentiellen Besatzungsmitgliedern und ihren Gewerkschaften angemessene Lohnabschlüsse auszuhandeln. Seeleute aus EWR-Staaten mit niedrigerem Lohnniveau hätten daher auch weiterhin einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Seeleuten aus anderen EWR-Staaten mit höheren Lohnvorstellungen. EWR-Seeleute werden daher in jedem Fall auch weiterhin teurer sein als die billigsten Seeleute, die auf dem Weltmarkt zur Verfügung stehen. Aus diesem Grunde besteht bei dieser Maßnahme keine Gefahr zu hoher Ausgleichszahlungen.

(7) Aus innenpolitischen Gründen ziehen es einige EWR-Staaten vor, keine ermäßigten Lohnsteuer- und Sozialabgabensätze einzuführen, sondern den Schiffseignern die aus diesen Abgaben entstehenden Kosten ganz oder teilweise zu erstatten. Ein solches Konzept kann im allgemeinen als dem weiter oben beschriebenen System ermäßigter Steuer- und Abgabensätze gleichwertig gelten, sofern ein klarer Zusammenhang mit diesen Steuern und Abgaben besteht, keine zu hohen Ausgleichszahlungen vorliegen, die Regelung transparent ist und keine Möglichkeit des Mißbrauchs bietet.

24A.4. Auswechslung der Mannschaft

(1) Beihilfen zur Auswechslung der Mannschaft sind eine getrennte Maßnahme, die im gemeinsamen Interesse der Vertragsparteien liegen kann. Solche Beihilfen senken die Kosten der Beschäftigung von EWR-Seeleuten, die vor allem auf Schiffen in fernen Gewässern eingesetzt werden. Während die Leitlinien der Kommission von 1989 derartige Beihilfen auf 50 % der aus diesen Gründen entstandenen Gesamtkosten begrenzt, bedeutet das neue Konzept der heutigen Regeln für eine Obergrenze staatlicher Beihilfen (vgl. Abschnitt 24A.10), daß eine konkrete Begrenzung für derartige Maßnahmen nicht erforderlich ist. Die Beihilfen können daher in Form einer Zahlung oder Erstattung der Rückführungskosten von EWR-Seeleuten auf Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, gewährt werden.

24A.5. Investitionsbeihilfen

(1) Einige EWR-Staaten gewähren derzeit Beihilfen nur für Neubauten, andere auch für den Kauf bestimmter Typen von Gebrauchtschiffen bzw. für den Umbau oder die Modernisierung vorhandener Schiffe. Diese Regelungen haben zur Entstehung bzw. Erhaltung von Überkapazitäten mit der Folge niedrigerer Frachtraten beigetragen, was EWR-Reedereien veranlaßt hat, die Kosten in vielen Fällen durch Ausflaggen zu senken. Außerdem hat diese Regelung die Schiffseigner in einigen Fällen bewogen, Schiffe eher aus steuerlichen als aus wirtschaftlichen Gründen zu kaufen oder zu verkaufen.

(2) Zuschüsse zur Flottenerneuerung sind bei anderen Verkehrsträgern (Güterkraft- und Luftverkehr) nicht üblich. Da solche Zuschüsse oft zu Wettbewerbsverzerrungen führen, ist eine Genehmigung solcher Regelungen selten, allenfalls dann gerechtfertigt, wenn sie Teil einer Strukturreform sind und die Gesamtkapazität der Flotte verringern.

(3) Investitionsbeihilfen für Neubauten müssen den Bestimmungen des Rechtsaktes über Schiffbaubeihilfen im Sinne von Ziffer 1.B von Anhang XV des EWR-Abkommens (siehe weiter oben Absatz 24A.2.1 Ziffer 2) oder einer sie ablösenden EWR-Rechtsvorschrift entsprechen.

(4) Nach den heutigen Regeln können jedoch andere Investitionsbeihilfen zulässig sein, wenn sie dazu dienen, die Sicherheit im Seeverkehr zu erhöhen, unter bestimmten Umständen die Ausrüstung von Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, zu verbessern oder die Verwendung sicherer und umweltfreundlicher Schiffe zu fördern, indem sie Anreize zur Modernisierung von Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, auf einem Niveau bieten, das über den zwingend vorgeschriebenen Sicherheits- und Umweltschutznormen internationaler Übereinkommen liegt, künftig strengere Normen vorwegnehmen und so die Sicherheit und den Umweltschutz stärken. Derartige Beihilfen müssen gegebenenfalls den Schiffbaubestimmungen im Sinne von Abschnitt 24A.2.1 Ziffer 2 entsprechen.

(5) Angesichts der arteigenen Mobilität des Seeverkehrs sind Regionalbeihilfen für Reedereien in benachteiligten Gebieten, die oft als Investitionsbeihilfen an in diesen Regionen investierende Unternehmen gewährt werden, nur dann genehmigungsfähig, wenn feststeht, daß der daraus erwachsende Nutzen innerhalb eines angemessenen Zeitraums der Region zugute kommt. Das wäre beispielsweise bei Investitionen in den Bau von Lagerhäusern oder zur Anschaffung ortsfester Umschlaganlagen der Fall. Investitionsbeihilfen für Reedereien in benachteiligten Regionen sind nur dann zulässig, wenn sie auch mit den Regeln für Regionalbeihilfen in Einklang stehen (siehe weiter unten Abschnitt 24A.6).

24A.6. Regionalbeihilfen nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c)

(1) Auf Regionalbeihilferegelungen wendet die Überwachungsbehörde die allgemeinen Regeln nach Teil VI dieser Leitlinien (Vorschriften über Regionalbeihilfen) und deren künftige Änderungen an.

24A.7. Ausbildung

(1) Viele staatlich geförderte Ausbildungsprogramme für Seeleute gelten nicht als staatliche Beihilfe, da es sich um berufs- oder allgemeinbildende Programme handelt, die der Überwachungsbehörde daher nicht zur Prüfung vorzulegen sind.

(2) Meldepflichtig sind jedoch Regelungen, bei denen davon auszugehen ist, daß sie staatliche Beihilfen einschließen. Das kann beispielsweise bei einem Programm für die Ausbildung an Bord der Fall sein, wenn die staatliche Finanzhilfe den Ausbildungseinrichtungen, Kadetten, Seeleuten oder Schiffseignern zufließt. Staatliche Ausbildungsbeihilfen sind genehmigungsfähig, wenn sie die allgemeinen Kriterien erfuellen (z. B. Verhältnismäßigkeit, Gleichbehandlung und Transparenz sowie gegebenenfalls Verbindung mit einer Ausbildung an Bord von Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind). Die Ausbildung an Bord anderer Schiffe kann ausnahmsweise gefördert werden, wenn objektive Kriterien wie fehlende Ausbildungsplätze auf Schiffen, die in ein EWR-Register eingetragen sind, dies rechtfertigen.

(3) Bei Finanzhilfen für die Ausbildung an Bord darf der Auszubildende grundsätzlich kein aktives, sondern muß ein zusätzliches Besatzungsmitglied sein. Diese Bestimmung soll sicherstellen, daß für Seeleute, die gewöhnlichen Aufgaben eines Besatzungsmitglieds nachgehen, keine Nettolohnzuschüsse gezahlt werden.

(4) In ähnlicher Weise sind zur Erhaltung und Erweiterung des seeverkehrstechnischen Fachwissens und des Wettbewerbsvorteils im Seeverkehr weitere umfassende Forschungs- und Entwicklungsarbeiten mit den Schwerpunkten Qualität, Produktivität, Sicherheit und Umweltschutz notwendig. Staatliche Zuschüsse zu solchen Vorhaben sind nach dem EWR-Abkommen genehmigungsfähig (12).

24A.8. Umstrukturierungsbeihilfen (einschließlich Privatisierung)

(1) Obwohl die Regeln für Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung in Schwierigkeiten geratener Unternehmen (13) nur insoweit für den Verkehr gelten, als die Besonderheiten dieses Wirtschaftszweigs Berücksichtigung finden, wird die Überwachungsbehörde diese Leitlinien bei der Prüfung von Umstrukturierungsbeihilfen für Reedereien anwenden.

24A.9. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und Verträge

(1) Direkte Beihilfen zur Deckung von Betriebsverlusten sind mit dem EWR-Abkommen im allgemeinen nicht zu vereinbaren. Eine Subventionierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist jedoch grundsätzlich genehmigungsfähig. Bei einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung hat eine Reederei einen Verkehrsdienst mit einer festgelegten Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Preisgestaltung anzubieten, die sie aus rein betriebswirtschaftlichen Gründen nicht anbieten würde.

(2) Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen können im Linienverkehr nach Häfen, die Randregionen von EWR-Staaten bedienen, oder auf wenig befahrenen Strecken auferlegt werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung dieser Region als überaus wichtig gelten, wenn betriebswirtschaftliche Überlegungen zu keinem ausreichenden Verkehrsangebot führen würden.

(3) Bei der Bewertung von Verträgen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet die Überwachungsbehörde den Ausgleich von Betriebsverlusten aus der Erfuellung gemeinschaftlicher Verpflichtungen in der Regel nicht als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens. Eine Meldung nach Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen ist nicht erforderlich, sofern folgende Kriterien erfuellt sind:

- Damit Verträge über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit dem EWR-Abkommen in Einklang stehen und keine staatlichen Beihilfen darstellen, erwartet die Überwachungsbehörde öffentliche Ausschreibungen, da die Ausarbeitung und Umsetzung der entsprechenden Regelungen transparent sein und dem Wettbewerb offenstehen müssen;

- die Ausschreibungen müssen in angemessener Weise veröffentlicht werden. Alle Anforderungen an das Niveau und die Häufigkeit des Verkehrsdienstes, die Kapazität, die Preisgestaltung, die einzuhaltenden Normen usw. müssen so eindeutig und angegeben werden, daß alle EWR-Reedereien mit dem Recht auf Routenzugang (nach dem EWR-Recht) die gleichen Möglichkeiten zu einer Gebotsabgabe haben;

- der EFTA-Staat kann dann mit dem erfolgreichen Bieter (außer in begründeten Ausnahmefällen mit dem Bieter, der die geringste Ausgleichszahlung verlangt) einen Vertrag schließen und der Reederei die Mehrkosten aufgrund des angebotenen Verkehrsdienstes erstatten. Diese Mehrkosten müssen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem berechneten Verlust der Reederei aus dem betreffenden Verkehrsdienst stehen. Für jeden dieser Verkehrsdienste ist getrennt Buch zu führen, damit zu hohe Ausgleichszahlungen oder Quersubventionierungen ebenso ausgeschlossen werden können wie die Ausnutzung dieser Regelung zum Ausgleich ineffizienter Management- und Betriebsverfahren. Eine auf dieser Grundlage gewährte und auf den Ausgleich der entstandenen Mehrkosten begrenzte Beihilfe (einschließlich einer angemessenen Kapitalrendite) eines EFTA-Staats gilt nicht als staatliche Beihilfe.

(4) Verträge über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sollten auf einen angemessenen und nicht zu langen Zeitraum (von normalerweise rund fünf Jahren) begrenzt werden, da Verträge über erheblich längere Zeiträume mit der Gefahr einhergehen können, daß ein (privates) Monopol entsteht. Nach Ablauf der Vertragsdauer sollten derartige Verträge nach dem obigen Verfahren erneut ausgeschrieben werden.

(5) Beschränkungen des Routenzugangs auf eine einzige Reederei sind nur dann genehmigungsfähig, wenn der Vertrag über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach dem obigen Verfahren geschlossen wird und kein Mitbewerber vorhanden ist, der Liniendienste auf der Strecke anbietet oder die entsprechende Absicht zu erkennen gibt. Die Bedingungen einer Beschränkung oder Ausschließlichkeit müssen in jedem Fall den Bestimmungen von Artikel 59 des EWR-Abkommens entsprechen.

(6) Wenn Beweise dafür vorliegen, daß ein EFTA-Staat nicht das preisgünstigste Angebot ausgewählt hat, oder Beschwerden über angebliche Ungerechtigkeiten bei der Auftragsvergabe eingehen, wird die Überwachungsbehörde Auskünfte einholen, um nachzuprüfen, ob Ausgleichszahlungen Beihilfeelemente enthalten. Wenn eine Beihilfe unter Mißachtung der Verfahrensanforderungen des Überwachungs- und Gerichtshofabkommens gewährt wurde, kann die Überwachungsbehörde eine zeitweilige Verfügung erlassen, um die Zahlung der Beihilfe auszusetzen, und wird in angemessenen Fällen das Verfahren nach Artikel 1 Absatz 2 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen einleiten.

(7) Obwohl es für EFTA-Staaten angemessen erscheint, die obigen Verfahren so weit wie möglich anzuwenden, können Ausnahmen wie im Falle der Inselkabotage mit Linienfährdiensten gerechtfertigt sein. Entsprechende Maßnahmen sind meldepflichtig und werden weiterhin nach den allgemeinen Regeln für staatliche Beihilfen beurteilt. Bei der Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem EWR-Abkommen überprüft die Überwachungsbehörde, ob die Beihilfe zur Umleitung eines erheblichen Verkehrsaufkommens oder zur Gewährung von Ausgleichszahlungen führen kann, die der ausgewählten Reederei eine Quersubventionierung von Verkehrsdiensten ermöglicht, bei denen andere EWR-Reedereien als Mitbewerber auftreten.

24A.10. Obergrenzen für Beihilfen

(1) Wie weiter oben dargelegt, unterstützen einige EWR-Staaten ihren Seeverkehr mit Steuerermäßigungen, während andere EWR-Staaten direkte Zahlungen vorziehen, indem sie beispielsweise die Lohnsteuer von Seeleuten erstatten. Da die Steuersysteme der EWR-Staaten nicht harmonisiert sind, sollten beide Möglichkeiten weiterhin offenstehen. Natürlich können in bestimmten Fällen beide Konzepte kombiniert werden. Das birgt jedoch die Gefahr einer Beihilfenhäufung in einem Ausmaß, das in keinem angemessenen Verhältnis zu den gemeinsamen Zielen der Vertragsparteien steht und zu einem Subventionswettlauf zwischen EWR-Staaten führen könnte.

(2) Der völlige Verzicht auf Lohnsteuern und Sozialabgaben für Seeleute und auf Körperschaftssteuern für Reedereien ist die Obergrenze einer genehmigungsfähigen Beihilfe. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, dürfen andere Beihilferegelungen keinen größeren Nutzen mit sich bringen. Obwohl jede gemeldete Beihilferegelung eines EFTA-Staates individuell geprüft wird, darf der Gesamtbetrag der Beihilfen in Form direkter Zahlungen nach den obigen Abschnitten 24A.3 bis 24A.6 den Gesamtbetrag der Steuern und Sozialversicherungsbeiträge, die von den Reedereien und den Seeleuten gezahlt werden, nicht übersteigen, da andernfalls die Verkehrsbedingungen in einem den EWR-Bestimmungen entgegenstehenden Ausmaß beeinträchtigt würden und die Beihilfe in keinem angemessenen Verhältnis zu dem angestrebten Ziel stuende.

24A.11. Schlußbemerkungen

(1) Die Umsetzung dieser Regeln erfordert vor allem bei den Meldepflichten und Fristen Disziplin sowohl von den Mitgliedstaaten als auch von der EFTA-Überwachungsbehörde. Im Interesse einer raschen Prüfung der Beihilfemaßnahmen werden die EFTA-Staaten aufgefordert, der Überwachungsbehörde beabsichtigte Beihilfemaßnahmen im Entwurfstadium und ihr alle prüfungsrelevanten Angaben nach Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen vorzulegen. Die Überwachungsbehörde betrachtet die Verfahrenspflichten eines EFTA-Staats als nicht erfuellt, wenn eine ihr nicht gemeldete und von ihr nicht genehmigte Beihilfemaßnahme nach innerstaatlichem Recht oder durch finanzielle Zusagen gegenüber potentiellen Begünstigten rechtskräftig geworden ist.

(2) Die Überwachungsbehörde wird alle ihr zur Verfügung stehenden Mittel nutzen, um sicherzustellen, daß die EFTA-Staaten ihre Pflichten aus Artikel 1 Absatz 3 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen im Sinne von Kapitel 6 dieser Leitlinien erfuellen (Besonderheiten bei formell rechtswidrigen Beihilfen).

(3) Die EFTA-Überwachungsbehörde und die Kommission bemühen sich, entsprechend den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen für den Seeverkehr sicherzustellen, daß Staatsangehörige und Unternehmen aller EWR-Staaten unterschiedslos unbeschränkten Zugang zu den Einrichtungen, Produkten und Dienstleistungen haben, die sie in einem anderen EWR-Staat vorfinden (14). Im Fall einer Niederlassung durch Eintragung in ein Schiffsregister wird dieser Grundsatz seit dem Urteil des Gerichtshofs vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-221/89, Königin gegen Staatssekretär für Verkehr, ex parte Factortame Ltd u. a., angewandt (15). Unbeschadet der besonderen Anpassungen g) und h) des in Punkt 1 von Anhang XII zum EWR-Abkommen genannten Rechtsaktes (Richtlinie 88/361/EWG des Rates zur Durchführung von Artikel 67 des Vertrages) ist dieser Grundsatz nach Ansicht der Überwachungsbehörde gemäß Artikel 6 EWR-Abkommen auch im Rahmen des EWR-Abkommens anwendbar. Bei staatlichen Beihilfen dürfen Unternehmen mit Sitz in einem EWR-Staat nicht aus Gründen der Staatszugehörigkeit ungleich behandelt werden.

(4) Die EFTA-Überwachungsbehörde wird die Auswirkungen von Beihilferegelungen sorgfältig überwachen, um Wettbewerbsverzerrungen im Verkehr zwischen den Vertragsparteien des EWR-Abkommens zu verhindern und zu gewährleisten, daß sie den gemeinsamen Zielen dienen.

(5) Diese Leitlinien gelten vom Zeitpunkt ihrer Annahme durch die EFTA-Überwachungsbehörde an. Im Zeitpunkt des Inkrafttretens des EWR-Abkommens vom 1. Januar 1994 bereits bestehende und von der Überwachungsbehörde später genehmigte Regelungen werden nach Artikel 1 Absatz 1 des Protokolls 3 zum Überwachungs- und Gerichtshofabkommen überprüft.

(1) Dieses Kapitel entspricht den von der EG-Kommission am 6. Mai 1997 erlassenen Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (ABl. C 205 vom 5. 7. 1997).

(2) Diese Bemerkung beruht unter anderem auf den Kommentaren des Ständigen Ausschusses der EFTA-Staaten vom 24. Oktober 1996 zur Mitteilung der Kommission 'Auf dem Wege zu einer neuen maritimen Strategie'.

(3) Das Paket von 1986 besteht aus vier Verordnungen (ABl. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1, 4, 14 und 21): Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern, in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 3573/90 (ABl. L 353 vom 17. 12. 1990, S. 16), Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr, Verordnung (EWG) Nr. 4057/86 über unlautere Preisbildungspraktiken in der Seeschiffahrt und Verordnung (EWG) Nr. 4058/86 für ein koordiniertes Vorgehen zum Schutz des freien Zugangs zu Ladungen in der Seeschiffahrt.

(4) Die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen den Mitgliedstaaten (Kabotage) ist zum Zeitpunkt der Ausarbeitung dieses Beschlusses noch nicht in das EWR-Abkommen übernommen worden. Dies steht jedoch schon seit langem auf der Tagesordnung des Gemeinsamen EWR-Ausschusses.

(5) Die Kommission, die sich über die über die sinkende Wettbewerbsfähigkeit der EG-Flaggen im klaren ist, schlug 1989 mehrere positive Maßnahmen vor. Dazu gehörten ein Schiffsregister der Gemeinschaft (EUROS), das gemeinsam mit den Schiffsregistern der Mitgliedstaaten geführt werden und den Reedereien staatliche Beihilfen sichern soll, wenn bestimmte Verpflichtungen zur Beschäftigung von Staatsangehörigen der Gemeinschaft in der Mannschaft eingehen. Letztlich war der Rat nicht in der Lage, das EUROS-Konzept zu billigen.

(6) Richtlinie 90/648/EWG des Rates über Beihilfen für den Schiffbau (ABl. L 380 vom 31. 12. 1990), zuletzt geändert durch die Richtlinie 94/73/EG (ABl. L 351 vom 31. 12. 1994) und verlängert durch die Verordnungen (EWG) Nr. 3094/95 (ABl. L 332 vom 30. 12. 1995) und (EG) Nr. 1904/96 (ABl. L 251 vom 3. 10. 1996). Dieser Rechtsakt wurde für die Zwecke des EWR-Abkommens verlängert durch die Beschlüsse des Gemeinsamen EWR-Ausschusses Nr. 21/95 (ABl. L 158 vom 8. 7. 1995; EWR-Beilage Nr. 25 vom 8. 7. 1995), Nr. 16/96 (ABl. 124 vom 23. 5. 1996, EWR-Beilage Nr. 22 vom 23. 5. 1996) und Nr. 58/96 (ABl. L 182 vom 10. 7. 1997; EWR-Beilage Nr. 29 vom 10. 7. 1997).

(7) Siehe Kapitel 19 und 20 dieser Leitlinien.

(8) Begriffsbestimmung der EWR-Schiffsregister siehe Anhang VIII dieser Leitlinien.

(9) Weißbuch der Kommission: 'Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik' (KOM(92) 494 endg.).

(10) Darauf ging die Kommission in ihrer Mitteilung über Beihilfenüberwachung und Senkung der Arbeitskosten ein (ABl. C 1 vom 3. 1. 1997): Diese Mitteilung wurde in diese Leitlinien für staatliche Beihilfen der EFTA-Überwachungsbehörde nicht übernommen.

(11) Die Kommission erkannte die in dieser Hinsicht besondere Lage des Seeverkehrs, als sie 1989 ihre ersten Leitlinien für staatliche Beihilfen für diesen Wirtschaftszweig billigte.

(12) Siehe Kapitel 14 (Beihilfen für Forschung und Entwicklung) und 15 (Beihilfen für den Umweltschutz) dieser Leitlinien.

(13) Siehe Kapitel 16 dieser Leitlinien.

(14) Hier wird jedoch auf eine den in einer Fußnote zu Abschnitt 24A.1.2 Ziffer 3 genannten Umstand verwiesen, daß die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (Seekabotage) noch nicht in das EWR-Abkommen einbezogen worden ist.

(15) [1991] Slg. EuGH 1-3905."

"ANHANG VIII

BEGRIFFSBESTIMMUNG DER REGISTER VON EWR-STAATEN IM SINNE DER REGELN NACH KAPITEL 24A ÜBER BEIHILFEN IM SEEVERKEHR

Als 'EWR-Register' gelten Register, die dem Recht eines EG-Mitgliedstaats oder eines EFTA-Staats als Partei des EWR-Abkommens unterliegen, soweit dieses Recht für Gebiete gilt, die zur Europäischen Gemeinschaft oder zu einem EFTA-Staat gehören.

1. Alle Erstregister der EWR-Staaten sind Register der EWR-Staaten.

2. Zusätzlich sind folgende Register, die in den EWR-Staaten geführt werden und deren Recht unterliegen, EWR-Register:

- Das Dänische Internationale Schiffsregister (DIS),

- das Deutsche Internationale Seeschiffahrtsregister (ISR),

- das Internationale Schiffsregister von Madeira (MAR),

- das Register der Kanarischen Inseln,

- das Norwegische Internationale Schiffsregister (NIS).

3. Andere Register werden, obwohl sie praktisch als erste Alternative für Reedereien in den EWR-Staaten dienen, nicht als EWR-Register angesehen. Das liegt daran, daß sie zu Gebieten gehören und deren Recht unterliegen, in denen der EG-Vertrag und damit das EWR-Abkommen nicht oder nur teilweise gilt. Folgende Register sind somit keine EWR-Register:

- das Kerguelen-Register (der EG-Vertrag gilt nicht für dieses Gebiet);

- das Register der Niederländischen Antillen (dieses Gebiet ist der Europäischen Gemeinschaft assoziiert, unterliegt jedoch nur Teil IV des EG-Vertrags. Es hat sein eigenes Steuerrecht.),

- die Register

- der Insel Man (nur bestimmte Teile des EG-Vertrags gelten für die Insel Man - siehe Artikel 227 Absatz 5 Buchstabe c) des EG-Vertrags. Das Parlament der Insel Man besitzt das ausschließliche Gesetzgebungsrecht in Steuerangelegenheiten.);

- der Bemuda- und Kaimaninseln (beide Gebiete sind der Europäischen Gemeinschaft assoziiert, unterliegen jedoch nur Teil IV des EG-Vertrags. Beide Gebiete besitzen Steuerhoheit.).

4. Im Fall von Gibraltar gilt der EG-Vertrag uneingeschränkt. Obwohl das Gebiet nicht als Teil des Vereinigten Königreichs betrachtet wird, gilt das Register von Gibraltar im Sinne der Regeln von Kapitel 24A dieser Leitlinien als EWR-Register."

Geschehen zu Brüssel am 16. Juli 1997.

Für die EFTA-Überwachungsbehörde

Hannes HAFSTEIN

Amtierender Präsident

(1) Nachstehend "Leitlinien für staatliche Beihilfen" genannt.

(2) ABl. L 231 vom 3. 9. 1994, S. 1; EWR-Beilage zum ABl. Nr. 32 vom 3. 9. 1994.

(3) ABl. L 42 vom 13. 2. 1997, S. 33; EWR-Beilage zum ABl. Nr. 7 vom 13. 2. 1997.