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SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2366/00

von Alexandros Alavanos (GUE/NGL) an die Kommission

(13. Juli 2000)

Betrifft: Wirtschaftliche Lebensfähigkeit des Flughafens Spata

Nach Presseberichten hat der Vizepräsident der Europäischen Investitionsbank, die an der Finanzierung des Baus des Flughafens von Spata beteiligt ist, in verschiedenen Schreiben an leitende Persönlichkeiten des internationalen Flughafens Athen ihre Sorge bezüglich der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit des Vorhabens zum Ausdruck gebracht.

1. Ist der Kommission der Inhalt dieser Schreiben bekannt?

2. Auf welche Gründe stützt der Vizepräsident der Bank seine Sorgen?

3. Wie lautet die Ansicht der Kommission zu diesem Thema?

Antwort von Herrn Barnier im Namen der Kommission

(6. Oktober 2000)

Nach Informationen der Europäischen Investitionsbank (EIB) fand im Februar 1999 ein Briefwechsel zwischen Herrn Gennimatas, dem früheren Vizepräsidenten der EIB, und Dr. Jörg Schill, dem damaligen Vorstandsvorsitzenden des Internationalen Flughafens Athen, statt. In diesem Briefwechsel wurden Routineaspekte angesprochen, die den Bau und den Betrieb des Flughafens betrafen. Zu jener Zeit konzentrierten sich die meisten Beteiligten auf die Kernfrage des Flughafenbaus, während sich die Betriebs- und Geschäftsplanung noch in einem relativ frühen Stadium befand.

Wie angesichts der guten Fortschritte des Projekts zu erwarten ist, vertritt die EIB die Ansicht, daß sich seitdem der Schwerpunkt hin zu Fragen des Betriebs und der Geschäftsführung verlagert hat. Im Juli 2000 bestätigte eine EIB-Überwachungsmission, daß der Stand der Durchführung des Projekts voll zufriedenstellend war und daß der Flughafen fristgerecht und innerhalb seines finanziellen Rahmens den Betrieb aufnehmen sollte.

Die Kommission teilt die Ansicht, daß der Stand der Durchführung des Flughafenprojekts von Spata zum gegenwärtigen Zeitpunkt voll zufriedenstellend ist und daß der Flughafen fristgerecht und innerhalb seines finanziellen Rahmens den Betrieb aufnehmen sollte.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3008/00

von John McCartin (PPE-DE) an die Kommission

(26. September 2000)

Betrifft: Elektromagnetische Felder und Fernmeldegeräte

Unter Bezugnahme auf die Schriftliche Anfrage P-1472/99(1) zu den etwaigen schädlichen Auswirkungen elektromagnetischer Felder für die öffentliche Gesundheit wird die Kommission gebeten mitzuteilen, ob sie sich aufgrund etwaiger neuer Forschungsarbeiten, die in der Zwischenzeit durchgeführt wurden, veranlasst sieht, die Vorlage neuer Maßnahmen zum Schutz der Öffentlichkeit gegen diese elektromagnetischen Felder in Erwägung zu ziehen.

(1) ABl. C 27 E vom 29.1.2000, S. 84.

Antwort von Herrn Byrne im Namen der Kommission

(26. Oktober 2000)

Nachdem neue, vom Wissenschaftlichen Lenkungsausschuss der Kommission bestätigte wissenschaftliche Erkenntnisse nicht vorliegen, sei darauf hingewiesen, dass gemäß der Empfehlung 1999/519/EG des Rates vom 12. Juli 1999 zur Begrenzung der Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischen Feldern (0 Hz bis 300 GHz)(1) diese Empfehlung nach Maßgabe der zur Zeit im 5. Rahmenprogramm laufenden Forschungsprogramme innerhalb von fünf Jahren nach ihrer Verabschiedung überprüft und aktualisiert werden soll.

(1) ABl. L 199 vom 30.7.1999.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-1830/00

von Giorgio Lisi (PPE-DE) an den Rat

(5. Juni 2000)

Betrifft: Standpunkt des Rates zu den Problemen im Zusammenhang mit dem Umschlag verbrauchsteuerpflichtiger alkoholischer Getränke

Diese Frage wurde umgewandelt in eine mündliche Anfrage H-0876/00.

Antwort

(20. November 2000)

1. Der Rat weist den Herrn Abgeordneten auf die Schlussfolgerungen hin, die er auf seiner Tagung vom 19. Mai 1998 zum Thema Betrug im Alkohol- und Tabaksektor angenommen hat. In diesen Schlussfolgerungen hatte er betont, dass die Mitgliedstaaten und die Kommission den Betrug im Bereich der Verbrauchsteuern auf Alkohol- und Tabakerzeugnisse bekämpfen müssen. Ferner billigte er darin die Zusammenfassung des Berichts der Hochrangigen Arbeitsgruppe Betrug im Tabak- und Alkoholsektor. Und schließlich hatte er betont, dass vorbehaltlich der Ergebnisse der von der Kommission vorgeschlagenen Durchführbarkeitsstudie ein computergestütztes Kontrollsystem als langfristiges Ziel wichtig ist, und hatte zugesagt, darauf hinzuwirken, dass in der Zwischenzeit zügig ein auf selektiver Basis betriebenes effizientes Frühwarnsystem eingeführt wird. Die Kommission hat seitdem in dieser Hinsicht einschlägige Arbeit geleistet, weshalb der Rat den Herrn Abgeordneten ersucht, sich in Bezug auf die Einzelheiten und den Stand der Durchführung der oben genannten Maßnahmen unmittelbar an die Kommission zu wenden.

2. Der Rat (Wirtschaft und Finanzen) hat auf seiner Tagung am 5. Juni 2000 in einer allgemeinen Aussprache erörtert, wie sich die Lage beim Betrug im Bereich der direkten wie indirekten Steuern gegenwärtig darstellt und wie die Zusammenarbeit der Verwaltungen auf diesem Gebiet ausgebaut werden kann.

Bei dieser Gelegenheit wurde der Rat mit dem Bericht der Ad-hoc-Gruppe Bekämpfung des Steuerbetrugs befasst, die am 8. September 1999 vom AStV eingesetzt worden war. Aus dem Bericht geht hervor, dass der Steuerbetrug in der Gemeinschaft bedenkliche Ausmaße angenommen hat. Alle Mitgliedstaaten bekräftigten ihren Willen, die Betrugsbekämpfung sowohl intern als auch im Rahmen ihrer Beziehungen untereinander auszubauen. Der Rat ersuchte die Kommission, möglichst bald Vorschläge zu unterbreiten, die sich auf alle im Verlauf der Arbeit der Ad-hoc-Gruppe einstimmig gebilligten Empfehlungen stützen. Dies schließt auch die Maßnahmen ein, die zur Lösung der besonderen Probleme im Zusammenhang mit dem Betrug bei den Verbrauchsteuern getroffen werden könnten.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2881/00

von Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) an die Kommission

(14. September 2000)

Betrifft: Der Hochgeschwindigkeitszug zwischen Galicien und Portugal

Herr Nuno Cardoso, Bürgermeister von Porto (Portugal), erklärte kürzlich, wobei er eine Meinung äußerte, die von der gesamten Gesellschaft Nordportugals geteilt wird, dass der Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung zwischen Lissabon und Ferrol in Galicien notwendig sei. Ferner vertrat er die Auffassung, dass innerhalb dieser Strecke die Verbindung von Porto nach Vigo und dieser Stadt mit dem Zentrum Europas über Valladolid von entscheidender Bedeutung für die Euro-Region Galicien-Nordportugal sei. Dies ist auch genau der Standpunkt der wirtschaftlichen und sozialen Gruppen ganz Galiciens und wird auch von den Bürgermeistern der Städte Nordportugals und Galiciens, die zusammen die Institution der Atlantischen Achse bilden, nachdrücklich vertreten.

Hat die Kommission angesichts dieser Lage bereits eine Entscheidung getroffen oder ist sie wenigstens informiert über die Pläne der portugiesischen und spanischen Regierungen hinsichtlich des Hochgeschwindigkeitszuges, der den Norden Portugals von Porto aus mit ganz Galicien verbinden würde? Hat die Autonome Regierung Galicien oder ihr Präsident über die Arbeitsgemeinschaft Galicien-Nordportugal, deren Vorsitz er derzeit innehat, irgendwelche Verhandlungen mit der Europäischen Kommission mit dem Ziel aufgenommen, die genauen Investitionen für dieses Vorhaben sicherzustellen, das außerordentlich günstige Folgen für die galicische und portugiesische Gesellschaft hätte?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(27. Oktober 2000)

Anlässlich der regelmäßigen Kontakte mit den regionalen Behörden wurde die Kommission über die Diskussionen und Studien betreffend die Anbindung der Strecke Porto-Galicien an die multimodale Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung Portugal-Spanien-Mitteleuropa unterrichtet.

Sie hat diesbezüglich noch keine Entscheidungen getroffen. Die Frage soll im Rahmen der vor Ende 2000 vorzulegenden Überarbeitung der TEN-Leitlinien geprüft werden, da die betreffende Strecke bereits Teil des vorrangigen TEN-Projekts der multimodalen Verbindung Portugal-Spanien-Mitteleuropa ist.

Die Kommission ist nicht zuständig für die Aufnahme von Verhandlungen über die Finanzierung der genannten Arbeiten. Finanzhilfen der Gemeinschaft für derartige Arbeiten werden jedoch in jedem Fall im Einklang mit den bestehenden Rechtsinstrumenten gewährt.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2916/00

von Paul Rübig (PPE-DE) an die Kommission

(19. September 2000)

Betrifft: Transportgenehmigungen für den Straßenverkehr Österreich Rumänien

Seit 1991 hat sich der grenzüberschreitende Handel zwischen Rumänien und Österreich verdreifacht. Der Rahmen von 4 500 Transportgenehmigungen ist dennoch seit Jahren kaum angehoben worden. Dem gegenüber steht ein effektiver Bedarf von jährlich ca. 8 000 Genehmigungen. Die Verlagerung der Transporte auf den Schienenverkehr (rollende Landstraße) wird forciert, bringt aber erhebliche Verzögerungen und Unregelmäßigkeiten mit sich. Die Entwicklung macht rasche Lösungen erforderlich: allein im ersten Quartal 2000 stiegen die österreichischen Exporte nach Rumänien um über 13 %.

Wie bewertet die Kommission in Bezug auf ihre Binnenmarktpolitik einerseits und im Hinblick auf die Beitrittsbemühungen Rumäniens andererseits diese Situation?

Was kann und wird die Kommission unternehmen, um eine Anhebung der jährlichen Transportgenehmigungen zu ermöglichen?

Denkt die Kommission alternativ dazu an den weiteren Ausbau der rollenden Landstraße, um dadurch den grenzüberschreitenden Handel abzusichern?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(20. Oktober 2000)

Der Herr Abgeordnete weist darauf hin, dass die Transportgenehmigungen für den Straßenverkehr Österreich Rumänien angesichts des zunehmenden Handels unzureichend sind.

Ein Mangel an Genehmigungen für den bilateralen Verkehr zwischen diesen beiden Ländern fällt in die Zuständigkeit Österreichs. Dies gilt auch für den Vorrang, den Österreich der rollenden Landstraße einräumt, wenn es um Transporte aus Drittländern im Rahmen bilateraler Vereinbarungen geht.

Die diesbezügliche Rechtsvorschrift der Gemeinschaft, d.h. die Verordnung (EWG) Nr. 881/92 DES RATES vom 26. März 1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der Gemeinschaft für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten(1) besagt ausdrücklich, dass bis zum Abschluss von Abkommen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern bilaterale Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern von der Verordnung unberührt bleiben.

Derzeit gibt es angesichts des allgemeinen hartnäckigen Widerstands im Rat keine Verhandlungen zwischen der Gemeinschaft und Rumänien im Hinblick auf den Abschluss eines Straßenverkehrsabkommens, das die bilateralen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und Rumänien vollständig ablösen würde.

(1) ABl. L 95 vom 9.4.1992.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2816/00

von Bill Miller (PSE) an die Kommission

(5. September 2000)

Betrifft: Lokale Steuern

Kann ein Mitgliedstaat oder eine Region eines Mitgliedstaats bei der Erhebung lokaler Steuern zwei unterschiedliche lokale Besteuerungsmethoden anwenden?

Können beispielsweise bei der Erhebung lokaler Steuern im Handelssektor bestimmte Handelstätigkeiten anders besteuert werden als alle anderen Handelstätigkeiten oder müssen alle Handelstätigkeiten gleich behandelt werden?

Antwort von Herrn Bolkestein im Namen der Kommission

(11. Oktober 2000)

Da es keine einschlägigen Vorschriften auf Gemeinschaftsebene gibt, fällt die Einführung direkter örtlicher Steuern, einschließlich solcher für Unternehmen, ausschließlich in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten.

Werden solche Vorschriften eingeführt, dürfen sie jedoch keine Diskriminierungen beinhalten, die die Ausübung der im EG-Vertrag festgelegten Grundfreiheiten (Niederlassungs-, Dienstleistungsfreiheit, freier Personen-, Waren- und Kapitalverkehr) beeinträchtigen.

Was im einzelnen die Möglichkeit betrifft, im Rahmen der örtlichen Besteuerung bestimmte wirtschaftliche Tätigkeiten differenziert zu behandeln, weist die Kommission den Herrn Abgeordneten darauf hin, dass eine derartige Behandlung dann in den Anwendungsbereich der Vorschriften des EG-Vertrags über staatliche Beihilfen fällt, wenn dadurch bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt werden oder der Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt wird. Allerdings ist, wie in der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Maßnahmen im Bereich der direkten Unternehmensbesteuerung(1) hervorgehoben wird, die differenzierende Natur bestimmter Maßnahmen nicht unbedingt ein Grund, diese als staatliche Beihilfen anzusehen. Das gilt z.B. für Maßnahmen, die aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen für die Leistungsfähigkeit des Steuersystems erforderlich sind. In diesen Fällen obliegt es jedoch dem betreffenden Mitgliedstaat, hierfür den Nachweis zu erbringen.

(1) ABl. C 384 vom 10.12.1998.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-3311/00

von Adriana Poli Bortone (UEN) an die Kommission

(18. Oktober 2000)

Betrifft: Alitalia-Flugpreise

Die Verordnung EWG 2409/92(1) über Flugtarife sieht vor, daß die Liberalisierung der Tarife durch geeignete Sicherungsmaßnahmen zum Schutz der Interessen der Verbraucher und der Industrie ergänzt werden sollte.

Alitalia verlangt für die Strecke Brindisi-Mailand einen Wuchertarif in Höhe von 800 000 Lire, der für die Bürger des Ziel-1-Gebiets Apulien bestimmt keine Unterstützung darstellt.

Gemäß Artikel 6.1 Buchstabe a der genannten Verordnung können die betroffenen Mitgliedstaaten jederzeit entscheiden, mldr einen Grundpreis außer Kraft zu setzen, der mldr zum Nachteil der Benutzer übermäßig hoch ist. Die italienische Regierung hat sich trotz der Proteste der Kunden noch nicht zum Eingreifen entschlossen. Gemäß Artikel 8 dieser Verordnung berät die Kommission mindestens einmal jährlich mit Vertretern der Luftverkehrsnutzerverbände in der Gemeinschaft über die Flugpreise und damit zusammenhängende Angelegenheiten.

Kann die Kommission mitteilen, ob sie bereits die gemäß dem vorgenannten Artikel 8 vorgesehenen Informationen gesammelt hat oder ob sie das Thema der Alitalia-Wuchertarife vertiefen will, um die italienische Regierung aufzufordern, tätig zu werden, um mit der Festsetzung angemessener Flugtarife im Geiste der Richtlinie und der Verordnung der Gemeinschaft endlich zur Vollendung des Binnenmarktes beizutragen?

(1) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 15.

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(16. November 2000)

Eine Prüfung der Tarife auf der genannten Strecke durch die Kommission ergab keinen Hinweis darauf, daß sie gemessen an den entsprechenden Kosten überhöht sind. In diesem Fall liegt also kein Verstoß gegen die Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten vor

Die Kommission überprüft die Entwicklung der Flugtarife in regelmäßigen Abständen. Dabei beobachtet sie, wie in der Mitteilung Der Luftverkehr in der Gemeinschaft: vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung(1) bereits festgestellt, einen tendenziellen Rückgang der Tarife innerhalb der Gemeinschaft.

(1) KOM(1999) 182 endg.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2055/00

von Pervenche Berès (PSE) an die Kommission

(27. Juni 2000)

Betrifft: Mit Flüssiggas betriebene Fahrzeuge

Beabsichtigt die Kommission aufgrund der Tatsache, daß die unterschiedlichen nationalen Rechtsvorschriften für die mit Flüssiggasanlagen ausgerüsteten Fahrzeuge sowie die fehlende gegenseitige Anerkennung den freien Verkehr behindern, eine Richtlinie vorzuschlagen, die den Betrieb und die Genehmigung dieser Fahrzeuge in den Mitgliedstaaten erleichtert, allerdings unter Beibehaltung der strengen Sicherheitsvorschriften?

Antwort von Herrn Liikanen im Namen der Kommission

(7. September 2000)

Ein Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu der Regelung Nr. 67 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa über die Genehmigung der besonderen Ausrüstung von Kraftfahrzeugen, deren Motor mit verfluessigten Gasen betrieben wird(1), wurde am 28. Januar 1999 von der Kommission vorgelegt.

Wird dieser Beschluss nach Stellungnahme des Parlaments vom Rat verabschiedet, kann die Regelung Nr. 67 in das Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge aufgenommen werden und das in der Gemeinschaft geltende einschlägige Recht ergänzen. Die Regelung wird vor ihrem Inkrafttreten im Amtsblatt veröffentlicht.

Die Regelung Nr. 67 in ihrer geänderten Fassung hat vor allem zum Ziel, die technischen Handelshemmnisse für Kraftfahrzeuge zu beseitigen und gleichzeitig ein hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau zu gewährleisten.

(1) KOM(1999) 14 endg.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-2826/00

von Dirk Sterckx (ELDR) an die Kommission

(4. September 2000)

Betrifft: Ansiedlung einer Betonfabrik mit EU-Fördermitteln in einem landwirtschaftlich genutzten Gebiet in Portugal

Der portugiesische Betonhersteller Gonçalves e Filhos Lda. hat, wie zu erfahren ist, ein bewaldetes Naturareal von mehreren Hektar im Gebiet der Gemeinde Oliveira do Hospital erworben. Es handelt sich um ein ökologisch höchst wertvolles Gebiet, in dem hauptsächlich Landwirtschaft betrieben wird. Bei diesem Projekt wurde zu keiner Zeit eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Der Wald soll bereits gerodet sein, und inzwischen wurden die Einebnungsarbeiten begonnen.

Ist der Kommission dieses Projekt bekannt? Wenn nein: Kann die Kommission diese Angelegenheit prüfen? Wenn ja: Trifft es zu, dass das Projekt mit EU-Fördermitteln realisiert wird? Wenn ja: Steht das nicht im Widerspruch zu den grundlegenden Bestimmungen über die Strukturfonds, denen zufolge die Gewährung von Zuschüssen mit einer umfassenden, integrierten Strategie für nachhaltige Entwicklung in Einklang stehen muss, und in denen ausdrücklich festgestellt wird, dass eine Hebung der Umweltqualität angestrebt werden muss?

Antwort von Frau Wallström im Namen der Kommission

(6. Oktober 2000)

In der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten(1) sind Betonhersteller nicht als getrennte Projektkategorie aufgeführt.

Abhängig davon, welche Zutaten für die Betonherstellung verwandt werden z.B. Asbest für die Herstellung von Weichbeton, könnte eine Betonherstellungsanlage eine Anlage zur Be- und Verarbeitung von Asbest und Asbesterzeugnissen werden, die unter Anhang I der Richtlinie 85/337/EWG fiele; in diesem Fall wäre eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich.

Eine weiterer Fall läge vor, wenn eine integrierte Anlage (in der die Ausgangsstoffe gewonnen und der Beton hergestellt werden) in der Nähe des Vorkommens der Rohstoffe gebaut würde. Abhängig von den Auswirkungen solcher Tätigkeiten auf die Umwelt könnte dann für die Gewinnung von Mineralien eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich sein.

Die Kommission verfügt jedoch nicht über nähere Informationen zu dem fraglichen Projekt, woraus sie entsprechende Schlüsse ziehen könnte.

Das von dem Herrn Abgeordneten genannte Projekt wird nicht durch Mittel aus den Strukturfonds gefördert.

(1) ABl. L 175 vom 5.7.1985.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-2820/00

von Christopher Huhne (ELDR) an die Kommission

(4. September 2000)

Betrifft: Autofahrer, denen die Fahrerlaubnis entzogen wurde

Die Kommission wird gebeten, im einzelnen anzugeben, welche Maßnahmen die Mitgliedstaaten ergriffen haben, um sicherzustellen, dass ein Autofahrer, dem in einem Mitgliedstaat die Fahrerlaubnis entzogen wurde, auch in den übrigen Mitgliedstaaten kein Kraftfahrzeug führen darf. Ist die Kommission davon überzeugt, dass die derzeitigen Regelungen greifen, und wenn nicht, welche Maßnahmen schlägt sie vor, um dem abzuhelfen?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(21. September 2000)

Die Durchsetzung des Entzugs der Fahrerlaubnis in anderen Mitgliedstaaten als demjenigen, in dem die Entscheidung über den Entzug ergangen ist, erfordert die justitielle Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten in Strafsachen. Die Einführung einer solchen Maßnahme fällt somit nicht in die direkte Zuständigkeit der Gemeinschaft, sondern eher unter das Kapitel Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten im Bereich Justiz und Inneres.

Die derzeitigen Regelungen in diesem Bereich basieren soweit vorhanden nicht auf multilateraler Zusammenarbeit, sondern wurden im Rahmen bilateraler Abkommen zwischen bestimmten Mitgliedstaaten geschaffen. Diese Vorgehensweise ist im Hinblick auf die Anforderungen des freien Personenverkehrs und die Zunahme des grenzüberschreitenden Straßenverkehrs jedoch nicht angemessen.

Um die Durchsetzung des Entzugs der Fahrerlaubnis auf dem gesamten Gebiet der Union zu gewährleisten wurde auf der Grundlage des Artikels K.3 (jetzt Artikel 31) EU-Vertrag im Rahmen der Zusammenarbeit in den Bereichen Justiz und Inneres ein Übereinkommen über den Entzug der Fahrerlaubnis(1) ausgearbeitet. Bisher wurde das Übereinkommen jedoch von keinem Mitgliedstaat ratifiziert.

Gemäß Artikel 2 dieses Übereinkommens soll sichergestellt werden, dass Personen, gegen die in einem anderen Mitgliedstaat als in demjenigen, in dem sie ihren ordentlichen Wohnsitz haben, eine Entscheidung ergangen ist, sich mit dem Verlassen des Staates, in dem die Fahrerlaubnis entzogen wurde, nicht der Wirkung dieser Entscheidung entziehen können.

Da es für die Sicherheit im Straßenverkehr in der Europäischen Union von größter Wichtigkeit ist, dass Entscheidungen über den Entzug der Fahrerlaubnis durch geeignete Maßnahmen unionsweit vollstreckt werden (siehe ersten Erwägungsgrund des Übereinkommens), stellt das Inkrafttreten des Übereinkommens einen ersten wichtigen Schritt dar, um der derzeitigen Lage zu begegnen.

(1) ABl. C 216 vom 10.7.1998.
SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2600/00

von Konstantinos Hatzidakis (PPE-DE) an die Kommission

(1. August 2000)

Betrifft: Sicherheitsprobleme am Flughafen Heraklion

Der Flughafen von Heraklion (Kreta) hat die besondere Eigenschaft, daß die Flugzeuge sowohl beim Landen als auch beim Start über dem dichtbesiedelten Gebiet von Alikarnassos niedrig fliegen müssen, was eine große Unfallgefahr mit sich bringt. Am 9. Juli 2000 um 21.55 Uhr flog ein russisches Flugzeug beim Start so niedrig, daß an mehreren Wohnungen Sachschäden entstanden und unter den Bewohnern Panik ausbrach. Bereits seit Jahren liegen Untersuchungen über eine sicherere An- und Abflugroute vor, jedoch hat bislang noch keine Ausschreibung für deren Einführung stattgefunden.

Verfügt die Kommission über Informationen zur Sicherheit dieses Flughafens? Wurde bei ihr ein Antrag auf Unterstützung der Gemeinschaft für das Anlegen einer neuen An- und Abflugroute für diesen Flughafen eingereicht? Ist ihr bekannt, warum diese Arbeit noch nicht in Angriff genommen wurde und was in Zukunft geschehen soll?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(28. September 2000)

Der Kommission liegen keine besonderen Informationen über die Sicherheitsvorschriften auf dem Flughafen Heraklion vor und sie hat auch keine Erkenntnisse, die darauf hindeuten, dass die baulichen Gegebenheiten oder die Betriebsvorschriften dieses Flughafens ein besonderes Risiko oder eine Verletzung internationaler oder nationaler Flugsicherheitsvorschriften darstellen.

Die griechische Regierung hat der Kommission im Rahmen des gemeinschaftlichen Förderkonzepts 2000-2006 für Griechenland den Entwurf eines Maßnahmenprogramms Eisenbahn, Flughäfen, städtischer Verkehr vorgelegt, in dem der Neubau einer Start- und Landebahn auf dem Flughafen Heraklion vorgesehen ist. Über den Programmentwurf wird gegenwärtig verhandelt.

Die Kommission kann sich zu der Frage, warum bislang noch kein Auftrag vergeben wurde, nicht unmittelbar äußern, da der betreffende Mitgliedstaat für die Durchführung der Arbeiten zuständig ist.