SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-0549/02

von Erik Meijer (GUE/NGL) an die Kommission

(28. Februar 2002)

Betrifft: Beschränkung der grenzüberschreitenden Dienstleistungen durch Eisenbahngesellschaften aufgrund hoher ausländischer Gebühren auf einem liberalisierten Markt

Die Niederländische Eisenbahngesellschaft (Nederlandse Spoorwegen (NS) nimmt eine sehr starke Beschränkung ihrer grenzüberschreitenden Dienstleistungen mit dem Argument vor, dass diese große Verluste aufweisen. Dadurch wurde inzwischen die Nachtverbindung mit dem kombinierten Personen- und Güterzug OverNight Expres zwischen Amsterdam und Mailand gestrichen, ferner wurde die Zahl der Verkaufsstellen für Fahrkarten ins Ausland von 61 im Jahr 1996 über 27 auf jetzt 10 in nächster Zukunft verringert, und im Laufe des Jahres 2002 werden die seit gut 40 Jahren eingesetzten Ferienzüge Alpen Expres und AutoSlaap Expres eingestellt. In der Wochenzeitschrift der Niederländischen Eisenbahngesellschaft De Koppeling vom 8. Februar 2002 erläutert Frits Marckmann, Direktor von NS-Internationaal die Verluste aus der Liberalisierung der Eisenbahnen in der EU: Seither können andere Länder für die Benutzung der Infrastruktur verlangen, was sie wollen. Und das tun sie auch. Die Italiener forderten z.B. in kurzer Zeit zwei Millionen Gulden (900 000) mehr für die Teilstrecke desOverNight Expresauf ihrem Hoheitsgebiet, eine Entfernung von vielleicht 50 km [Chiasso-Mailand]. Die Liberalisierung treibt so die Kosten in die Höhe und lässt sie außerdem unvorhersehbar werden. Nur die Schweiz war bescheiden, sie wollte sogar den Preis senken, weil sie weniger Autos auf der Straße haben will. Sehen Sie, jeder findet, dass weniger Autos fahren sollten und dass die Alpen dem Verkehrsdruck nicht gewachsen sind. Aber keiner will die Rechnung bezahlen.

1. Bei welchen grenzüberschreitenden Zugverbindungen innerhalb der EU sind in den letzten 5 Jahren die Kosten aufgrund von Gebühren für die Benutzung der Infrastruktur außerhalb des Hoheitsgebiets des Mitgliedstaats, in dem die Gesellschaft, die die Leistung erbringt, ihren Sitz hat, derart gestiegen, dass sie zur Einstellung der Verbindung, zur Planung der Einstellung in absehbarer Zeit oder zu einer starken Preiserhöhung geführt haben?

2. Sind außer den Niederlanden vor allem auch die Eisenbahngesellschaften Spaniens, Belgiens und Österreichs besonders benachteiligt, da sie am Endpunkt von Verbindungen liegen oder verhältnismäßig viele Züge zu weit entfernten ausländischen Bestimmungsorten fahren lassen?

3. Stellt Italien eine Ausnahme dar oder werden auch anderswo die Gebühren für den Bahnverkehr um mehr als die Inflationsrate erhöht? In welchen Mitgliedstaaten wurden die größten Erhöhungen durchgeführt, in welchen die niedrigsten?

4. Hält die Kommission es für wünschenswert, grenzüberschreitende Zugverbindungen auf Fernstrecken zu retten, indem ihr finanzielles Überleben ermöglicht wird?

5. Was unternimmt die Kommission, um die Kosten für die Benutzung langer ausländischer Bahnstrecken einzufrieren bzw. zu senken?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(15. April 2002)

1. Zur Zeit wird die Kommission nicht regelmäßig über die Höhe der Preise internationaler Eisenbahnverkehrsleistungen in der Gemeinschaft unterrichtet, auch liegen ihr keine entsprechenden Statistiken vor. Folglich kann die Kommission auch keine zweckdienlichen Aussagen zu dem möglichen Einfluss der Höhe der Entgelte für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur auf die Höhe der Dienstleistungspreise machen.

Im Rahmen der Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft(1) hat die Kommission ein Rail Market Monitoring System (RMMS) errichtet, das es ihr gestattet, Informationen über die in den Mitgliedstaaten erhobenen Entgelte für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur zu erfassen und in regelmäßigen Abständen zu veröffentlichen. Die Mitgliedstaaten müssen diese Richtlinie zum 15. März 2003 in innerstaatliches Recht umsetzen. Ab diesem Zeitpunkt müssen der Kommission Informationen über die Entgelte für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur vorgelegt werden. In einem späteren Stadium sollen im Rahmen des RMMS möglichst auch Informationen über Preise für Eisenbahnverkehrsleistungen in das Paket von Marktentwicklungsindikatoren aufgenommen werden.

2. Bisher sind der Kommission keine Fakten bekannt, die den Nachweis dafür erbringen würden, dass Eisenbahnunternehmen von Belgien, Spanien und Österreich wegen internationaler Zugdienste durch hohe Entgelte für die Infrastruktur besonders benachteiligt wären.

3. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen gibt es kein spezielles Entgelt für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur für grenzüberschreitende Linien in Italien. Was die relative Höhe der Entgelte für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur in den Mitgliedstaaten betrifft, ist der Kommission bekannt, dass es erhebliche Schwankungen gibt. So betrugen beispielsweise nach einer Studie der Prognos AG (Basel) für das Deutsche Verkehrsforum vom November 2000 (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen Schienenverkehr) die durchschnittlichen Entgelte für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur pro Zugkilometer im Jahr 2000 von ca. 0,40 in den Niederlanden, über 1,50 in Österreich, 2 in Frankreich, 2,50 in Italien, 3,25 in Deutschland, 3,50 in der Schweiz bis zu 7,50 im Vereinigten Königreich.

4. Nach Ansicht der Kommission stellt der internationale Schienenpersonenfernverkehr, der den Erwartungen der Bahnreisenden entspricht, ein Pluspunkt des gemeinschaftlichen Personenverkehrssystems dar. In einer Mitteilung der Kommission aus jüngster Zeit (Schaffung eines integrierten europäischen Eisenbahnraums)(2) hat die Kommission die Situation in diesem Sektor analysiert und eine Reihe von Optionen zur Ausarbeitung eines künftigen gesetzlichen Rahmens diskutiert, um die Wettbewerbsfähigkeit zu fördern. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass unter besseren gesetzlichen Rahmenbedingungen folgende Situation gegeben sind: entweder die internationalen Bahnleistungen sind in Bezug auf Preis und Servicequalität wettbewerbsfähig, was eine öffentliche finanzielle Unterstützung unnötig macht, oder die zuständigen Behörden betrachten den Dienst als einen Dienst von öffentlichem Interesse und schließen einen Vertrag mit einem Eisenbahnunternehmen ab, der einen angemessenen Ausgleich für die Erfuellung der Anforderungen des öffentlichen Dienstes vorsieht. Nach dem Vorschlag der Kommission für eine Verordnung über öffentliche Dienste im öffentlichen Verkehr(3), sollte dieser Ausgleich normalerweise im Anschluss an eine Ausschreibung gewährt werden. Aus den verfügbaren Unterlagen geht hervor, dass derartige Ausschreibungen im Bereich des Personenverkehrs auf Schiene mit Kosteneffizienz und zahlenmäßigen Zunahmen im Personenverkehr verbunden sind.

5. Die Richtlinie 2001/14/EG des Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung(4) regelt die Struktur der Systeme der Erhebung von Entgelten für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur in der Gemeinschaft. Der Grundsatz, dem die nationalen Entgeltsysteme entsprechen müssen, ist der der Festsetzung von Grenzkosten, von dem starke Anreize für eine effiziente Nutzung der Infrastruktur ausgehen und wodurch die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahndienste verbessert wird. Die Mitgliedstaaten können, sofern sie dies wünschen, von den Grenzkosten ausgehen und zu Preisanhebungen übergehen. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, die Bestimmungen der Richtlinie 2001/14/EG spätestens bis März 2003 in innerstaatliches Recht umzusetzen und anzuwenden.

(1) ABl. L 75 vom 15.3.2001.

(2) KOM(2002) 18 endg.

(3) KOM(2002) 107 endg.

(4) ABl. L 75 vom 15.3.2001.