DE Amtsblatt der Europäischen Union CE 78/47

(2004/C 78 E/0045)

SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1817/03

von Christopher Huhne (ELDR) an die Kommission

(2. Juni 2003)

Betrifft: Luftverschmutzung

Kann die Kommission die Durchschnittswerte der Luftverschmutzung durch Abgasemissionen von Personenwagen, Nutz- und Güterkraftfahrzeugen während des Leerlaufs, bei Stau und Durchschnittsgeschwindigkeit anführen?

Antwort von Frau Wallström im Namen der Kommission

(4. August 2003)

Die gleiche Emissionsmenge eines Fahrzeugs kann Luftverschmutzung in sehr unterschiedlichem Umfang verursachen, z.B. je nach Wetterlage (Windgeschwindigkeit, Vorhandensein einer Inversionsschicht usw.), Sonneneinstrahlung (Ozonbildung) und Topografie (z.B. Straßenschluchten). Im Rahmen des Auto-Öl-Programms wurde daher ein Simulationsprogramm (Tremove) verwendet, mit dem die Auswirkungen von Schadstoffemissionen in verschiedenen europäischen Städten modelliert werden können. Die daraufhin von der Kommission vorgelegten Vorschläge für Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge beruhten auf diesen Berechnungen. Es ist also nicht möglich, „typische“ Werte der durch Emissionen verursachten Luftverschmutzung zu definieren.

Die Menge der Emissionen von Luftschadstoffen ist wesentlich problemloser zu erfassen als die verursachte Verschmutzung, weil man sie direkt messen kann. Deshalb wird sie beim Typgenehmigungsverfahren für Kraftfahrzeuge herangezogen. Es ist jedoch schwierig, „typische“ Fahrgeschwindigkeiten festzulegen, weshalb sich die Rechtsvorschriften für leichte Nutzfahrzeuge (Automobile und Wohnmobile) auf einen Fahrzyklus beziehen, der eine Simulation des realen Fahrverhaltens darstellen soll. Die in der Richtlinie 1998/69/EG (1) festgelegten Emissionsgrenzwerte (in Form von Gramm je Kilometer) sind deshalb ein guter Anhaltspunkt für die von leichten Nutzfahrzeugen verursachte Luftverschmutzung.

Bei schweren Nutzfahrzeugen, wo die Emissionen nicht nach gefahrenem Kilometer, sondern nach geleisteter Arbeit (g/kWh) gemessen werden, ist die Lage etwas komplizierter. Die entsprechenden Emissionsgrenzwerte sind in der Richtlinie 1999/96/EG (2) festgeschrieben. Eine Erfassung von Emissionen je Kilometer würde deutliche Abweichungen zwischen den einzelnen Lastkraftwagentypen ergeben, z.B. weil die gleiche Art von Motoren für verschiedene Typen von schweren Nutzfahrzeugen eingesetzt wird und die Beladung erheblich variieren kann. Um Werte auf Kilometerbasis zu ermitteln, bräuchte man ein Simulationsmodell wie Tremove.

Der Leerlauf des Motors ist Teil des Fahrzyklus, der für die Typgenehmigung von Personenkraftwagen herangezogen wird. Somit sind die Emissionen im Leerlauf durch die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung mitgeregelt. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Emissionen im Leerlauf während eines Verkehrsstaus erheblich vom Grad der Verkehrsstockung abhängen (Stop-and-Go-Verkehr) abhängig sind und deshalb hier keine allgemeine Antwort gegeben werden kann. Derzeit verfügt die Kommission über keine detaillierten Informationen zu diesem Thema.

Es gibt viele Verkehrsmodelle, bei denen Emissionsfaktoren zur Festlegung der Höhe der Emissionen von Kraftfahrzeugen bei verschiedenen konstanten Fahrgeschwindigkeiten verwendet werden, und diese Emissionsfaktoren werden laufend aktualisiert, wenn neue Fahrzeuge auf den Markt kommen, die strengere Emissionsnormen einhalten, und die Daten, auf denen die Emissionsfaktoren beruhen, verbessert werden.

Wenn typische Emissionsfaktordaten zugrunde gelegt und ausschließlich Dieselfahrzeuge und die wichtigsten regulierten Schadstoffe von Stickoxiden (NOx) und Partikel betrachtet werden, ist es möglich, dass ein moderner Personenkraftwagen mit Dieselmotor bei einer konstanten Fahrgeschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde (km/h) bis zu 40 % weniger NOx und 20 % weniger Partikel ausstößt als bei einer konstanten Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h.

Ein leichtes Nutzfahrzeug mit Dieselmotor kann bei konstant 50 km/h bis zu 43 % weniger NOx und 70 % weniger Partikel ausstoßen als bei konstant 120 km/h.

Ein schweres Gelenkfahrzeug mit Dieselmotor kann bei konstant 50 km/h bis zu 3 % weniger NOx und 12 % mehr Partikel ausstoßen als bei einer konstanten Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h.

Alle diese Zahlen können natürlich noch durch Umgebungsbedingungen wie Temperatur und Feuchtigkeit sowie durch Fahrbahnsteigung bzw. -gefälle beeinflusst werden.

(1) Richtlinie 98/69/EG des Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG, ABl. L 350 vom 28.12.1998; spezielle Tabelle S. 15.

(2) Richtlinie 1999/96/EG des Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG, ABl. L 44 vom 16.2.2000, spezielle Tabellen S. 22.