DE Amtsblatt der Europäischen Union CE 84/308

(2004/C 84 E/0356)

SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-0123/04

von Dorette Corbey (PSE) und Jan Wiersma (PSE) an die Kommission

(26. Januar 2004)

Betrifft: Container mit Arsenpentoxid im Seeverkehr

Am 21. Dezember 2003 hat das unter äthiopischer Flagge fahrende Schiff „Andinet“ auf dem Wege von Antwerpen nach Bremen in einem sehr schweren Sturm nordwestlich der niederländischen Insel Texel drei Container (mit insgesamt 630 Fässern) und 63 lose Fässer mit einem Holzschutzmittel, einem Gemisch aus u.a. 24 % Arsenpentoxid, 34 % Chromtrioxid und 14 % Kupferdioxid, verloren. Ferner wurde der Inhalt von rund 50 Fässern dieses Gifts (5 000 Liter) in dem Sturm ins Meer gespült.

1. Teil die Kommission die Auffassung, dass: — Schiffen mit gefährlichen Stoffen an Bord verboten werden sollte, bei Unwetter in See zu stechen, — es verboten werden sollte, Container mit gefährlichen Stoffen auf Deck zu befördern, — jeder Container mit gefährlichen Stoffen mit einem Sender versehen sein sollte, um ihn rasch wiederzufinden?

2. Welche Schritte wird die Kommission im Rahmen der EU und der IMO unternehmen, um zur Einführung der in Punkt 1 genannten Verbote sowie der Verpflichtung zu kommen, Container mit gefährlichen Stoffen mit einem Sender auszustatten?

3. Ist die Kommission der Auffassung, dass die jetzigen Kontrollen beim Beladen ausreichend streng sind, oder müssen die Bestimmungen bezüglich des Verstauens von Ladung überprüft werden?

4. Wer ist für die Bergung von auf See verlorener Ladung verantwortlich und wer haftet für etwaige Schädigung von Umwelt oder Lebensvielfalt? Ist die Kommission der Auffassung, dass die Frage der Haftung ausreichend geregelt ist?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(9. März 2004)

Die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (1) enthält die Maßnahmen, die bei außergewöhnlich schlechten Wetterbedingungen ergriffen werden können. So können die zuständigen Behörden einem bestimmten Schiff oder allen Schiffen das Einlaufen in einen Hafen oder das Auslaufen empfehlen oder verbieten.

Allgemein stellt die Lagerung von Containern, die gefährliche, insbesondere explosive Stoffe enthalten, für die Sicherheit des Schiffs ein höheres Risiko dar als die Stauung an Deck.

Im Hinblick auf eine verbindliche Ausstattung von Containern, die gefährliche Stoffe enthalten, mit einem Sender, hat die Kommission innerhalb des fünften Rahmenprogramms für Forschung und technologische Entwicklung das Forschungsprojekt „Safe InterModal Transport Across the Globe“ (Simtag) gefördert, dessen Ziel unter anderem darin besteht, eine praxistaugliche Technik für die Rückverfolgung und Identifizierung umweltgefährlicher Ladungen und die intelligente Wegverfolgung der Container zu entwik-keln.

In Abhängigkeit von den Ergebnissen des genannten Projekts „Simtag“ wird die Kommission im Rahmen ihres Initiativrechts geeignete Maßnahmen prüfen.

Im Hinblick auf die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ist allerdings zu beachten, dass die Gemeinschaft keine Vertragspartei der internationalen Übereinkommen ist, in denen Verlade- und Sicherungsvorschriften für Container mit gefährlichen Stoffen festgelegt sind. Die Kommission ist nur ständiger Beobachter bei der IMO hat daher auf diesem Gebiet kaum Handlungsspielraum. Damit die Gemeinschaft auf internationaler Ebene wirksamer handeln kann, hat die Kommission dem Rat eine Empfehlung für den Beitritt der Gemeinschaft zur IMO vorgelegt.

Die neuen Regeln für die Ladungssicherung werden von der IMO im Rahmen der Änderung des internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74) und der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, CSS-Code) beschlossen.

Zu den Überprüfungen beim Verladevorgang sieht die Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle, die durch die Richtlinie 2001/106/EG über die Hafenstaatkontrolle (2) verbindlich geworden ist, vor, dass der mit der Überprüfung beauftragte Besichtiger anhand der besonderen Liste gefährlicher Güter oder des Stauplans gemäß Kapitel VII des „SOLAS 74“-Übereinkommens überprüfen kann, ob gefährliche Güter entsprechend dem Ladungssicherungshandbuch und der Konformitätsbescheinigung gesichert worden sind.

Überdies sind dank der nach dem Unglück der Erika erlassenen Gemeinschaftsvorschriften die mit der Überprüfung der Schiffe in den Häfen beauftragten Stellen gestärkt worden, um den Mitgliedstaaten die Einhaltung der Mindestkontrollquote von 25 % der einlaufenden Schiffe zu erleichtern.

In Bezug auf mögliche Schädigungen der Umwelt oder der biologischen Vielfalt verfügt die Gemeinschaft gegenwärtig über keine anwendbaren Rechtsinstrumente. Es gelten folglich die nationalen Rechtsvorschriften in Verbindung mit dem Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen, das ebenfalls Anwendung finden kann. Das Protokoll von 1996 zu diesem Übereinkommen ist jedoch noch nicht in Kraft getreten. Das Internationale Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung schädlicher und gefährlicher Stoffe auf See von 1996 (HNS-Übereinkommen) ist noch nicht in Kraft getreten, obwohl die Mitgliedstaaten durch den Beschluss 2002/971/EG des Rates vom 18. November 2002 (3) ermächtigt wurden, das HNS-Übereinkommen im Interesse der Gemeinschaft zu ratifizieren oder ihm beizutreten.

Die Bergung der über Bord gegangenen Ladung fällt in die Zuständigkeit der nationalen Behörden, die im Rahmen der Bekämpfung der Umweltverschmutzung über geeignete Einsatzmittel verfügen.

Als Antwort auf diesen und vorangegangene Unfälle hat die Kommission die Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung und die sichere Beförderung gefährlicher Stoffe als Schwerpunkte des sechsten Rahmenprogramms für Forschung und technologische Entwicklung berücksichtigt.

(1) ABl. L 208 vom 5.8.2002.

(2) Richtlinie 2001/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Dezember 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG des Rates zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle), ABl. L 19 vom 22.1.2002.

(3) ABl. L 337 vom 13.12.2002.