DE Amtsblatt der Europäischen Union CE 78/833

(2004/C 78 E/0887)

SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3606/03

von Michl Ebner (PPE-DE) an die Kommission

(5. Dezember 2003)

Betrifft: Transportvergünstigungen für Lkws

Der Warentransport durch Lkws ist die bislang günstigste und unkomplizierteste Möglichkeit des Warentransportes. Die damit verbundene Umweltbelastung wird gleichzeitig von Jahr zu Jahr größer. Der weit umweltfreundlichere Schienentransport kann mit dem vergleichsweise billigen Straßentransport nicht konkurrieren und ist deshalb für viele Unternehmen nicht tragbar.

Die Kommission wird deshalb ersucht, zu folgenden Fragen Stellung zu beziehen:

— Stimmt es, dass die Europäische Union den Transportunternehmen Vergünstigungen zugesteht? Wenn ja, wie fallen diese aus?

— Stimmt es weiterhin, dass die Transportunternehmen Treibstoffvergünstigungen von Seiten der EU erhalten? Wenn ja, wie fallen diese aus?

— Wie weit sind Bemühungen zur Erhebung der Kostenwahrheit beim Straßentransport vorhanden bzw. gediehen?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(28. Januar 2004)

Gemäß Artikel 87 EG-Vertrag sind Beihilfen zugunsten von Verkehrsunternehmen, sofern sie als staatliche Beihilfen angesehen werden, grundsätzlich nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Sie sind jedoch gemäß Artikel 87 Absätze 2 und 3 unter bestimmten Voraussetzungen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar bzw. können als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Der „Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen“ (1) legt im Wesentlichen fest, welche staatliche Beihilfen unter die in Artikel 87 aufgeführten Ausnahmen fallen können. Diesem Gemeinschaftsrahmen zufolge sind nur solche Beihilfen zulässig, die es ermöglichen, einen höheren Umweltschutz als den aufgrund der Gemeinschaftsnormen geforderten zu verwirklichen. Dieser Grundsatz spiegelt sich auch in den Richtlinien zur Bekämpfung schädlicher Abgas- und Partikelemissionen aus Kraftfahrzeugen (2) wider.

Hinsichtlich der Vergünstigungen bei Kraftstoffen sieht die Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (3) vor, dass die Mitgliedstaaten in den in einem Anhang zu der Richtlinie aufgeführten Fällen weiterhin Steuerermäßigungen anwenden können. In dem Anhang sind einzelstaatliche Maßnahmen aufgeführt, die die Anwendung gestaffelter Verbrauchssteuersätze für Dieselkraftstoff vorsehen, um dadurch Anreize für die Verwendung umweltfreundlicherer Kraftstoffe zu schaffen. Ferner wird mehreren Mitgliedstaaten gemäß Artikel 18 ein Übergangszeitraum eingeräumt, in dem sie die in der Richtlinie festgelegten Mindeststeuerbeträge für Dieselkraftstoff nicht anwenden müssen. Diese befristeten Ausnahmen gelten allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die Verbrauchssteuern schrittweise an die in der Richtlinie vorgesehenen Beträge angeglichen werden. Schließlich wurde für gewerblich genutzten Dieselkraftstoff ein spezieller Steuersatz eingeführt, bei dem es sich um keine Steuerermäßigung handelt, damit interessierte Mitgliedstaaten je nach Verwendung des Dieselkraftstoffs gestaffelte Steuersätze anwenden können.

Zur letzten Frage über die Heranziehung des Straßenverkehrssektors zur Deckung der mit der Nutzung der Straßeninfrastruktur verbundenen Kosten verabschiedete die Kommission am 23. Juli 2003 einen Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (4). Der Richtlinienvorschlag bildet einen Rahmen, der den Mitgliedstaaten die Möglichkeit bietet, unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips durch eine Preisstruktur, in der sich die von der Allgemeinheit getragenen Kosten besser niederschlagen, wirtschaftliche Anreize für den Verkehr zu schaffen. Der von der Kommission vorgeschlagene neue Rahmen legt ein gemeinsames Regelwerk für die Erhebung von Gebühren für Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen fest. Er ermöglicht es den Mitgliedstaaten insbesondere, die Maut entsprechend den technischen und umweltbezogenen Eigenschaften der Fahrzeuge, der Intensität der Verkehrsüberlastung oder sonstigen Merkmalen der betreffenden Verkehrsachse zu differenzieren.

(1) ABl. C 37 vom 3.2.2001.

(2) Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates, ABl. L 44 vom 16.2.2000. Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates, ABl. L 350 vom 28.12.1998.

(3) ABl. L 283 vom 31.10.2003.

(4) KOM(2003) 448 endg.