SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-2907/01

von Guido Bodrato (PPE-DE) und Thierry Cornillet (PPE-DE) an die Kommission

(22. Oktober 2001)

Betrifft: Eisenbahnverbindung Transalpine Lyon-Turin

Durch den Gipfel der Staats- und Regierungschefs in Essen im Dezember 1994 wurde die Verabschiedung eines europäischen Programms mit 14 vorrangigen Infrastrukturvorhaben möglich, zu denen auch die Eisenbahnverbindung Transalpine Lyon-Turin gehört, die einen Teil der Verbindung Lyon-Turin-Triest darstellt. Auf dieser Tagung wurde auch vorgegeben, dass diese Verbindung voraussichtlich 2010 in Betrieb genommen wird. Die zahlreichen Maßnahmen und Studien sowie die ständige Unterstützung durch die Europäische Union haben es dem italienischen und dem französischen Staat ermöglicht, die Einrichtung dieser neuen Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge für Personen- und Warenverkehr eindeutig und unumkehrbar zu beschließen. Diese Entscheidung passt sehr gut zu den politischen Vorstellungen unseres Parlaments und wurde entsprechend begrüßt. Dennoch enthalten der von der Regierungskommission herausgegebene und nach dem Gipfel verbreitete Bericht sowie die am 29. Januar 2001 unterzeichneten offiziellen Dokumente immer noch Unklarheiten, die möglichst bald ausgeräumt werden müssen.

Die erste Unklarheit betrifft den Zeitrahmen für die Fertigstellung der Bauarbeiten. Der in Essen festgesetzte Zeitrahmen ist zu beachten und so weit wie möglich einzuhalten. In allen bisher durchgeführten Studien wird die volle Auslastung der bereits bestehenden Verbindung festgestellt und erklärt, der Termin 2015 sei schon jetzt zu spät gewählt angesichts der tatsächlichen Anforderungen der Wiederherstellung des Gleichgewichts der Verkehrsarten im transalpinen Verkehr. In den genannten Dokumenten ist leider einerseits von der Unklarheit des Termins der Fertigstellung der Bauarbeiten die Rede, andererseits aber von einem Prüfungs- und Studienprogramm, dessen zeitlicher Rahmen weit über 2015 hinausgeht. Dies scheint keineswegs annehmbar, zumal bereits seit Jahren Prüfungen und Studien durchgeführt werden und die Europäische Union eine rasche Lösung des Problems des transalpinen Verkehrs ausdrücklich als dringend bezeichnet hat.

Zudem haben die italienische und die französische Regierung die Entscheidung zwischen einer vollständigen Verwirklichung dieser Verbindung in einem Zug und einem Bau in zwei Phasen (erst eine Tunnelröhre, dann die zweite) auf 2006 vertagt, obwohl aus den bereits durchgeführten Studien deutlich hervorgeht, dass es sich bei der Verwirklichung in einem Zug um die rentablere, sicherere und für die Alpentäler umweltfreundlichere Lösung handelt.

In diesen Dokumenten wird auch keinerlei Bezug genommen auf mögliche Studien zur finanziellen Planung, die auf eine gemeinsame Beteiligung des öffentlichen und des privaten Sektors abzielen; damit stehen diese Dokumente im Widerspruch zu dem, was in den neuen, vom Rat und vom Europäischen Parlament im Juni 1999 erlassenen Finanzierungsregeln (Verordnung 1655/1999(1)) vorgesehen ist. Es handelt sich hierbei um einen schwerwiegenden Mangel, der zeigt, dass es den Verantwortlichen dieses Projekts an Verständnis für die entscheidenden Dinge fehlt, die dem europäischen Willen zugrunde liegen. Wenn dieses Verständnis weiterhin fehlt, und man insbesondere von falschen Voraussetzungen ausgeht, setzt man u. U. die Gewährung gemeinschaftlicher Subventionen mit höchst möglichem Fördersatz aufs Spiel.

Die Europäische Union und ihre Organe spielen selbstverständlich eine Schlüsselrolle bei der Verwirklichung dieses bedeutsamen Vorhabens, finanziell ebenso wie hinsichtlich der Einhaltung der Ziele. Die Kommission wird demnach gebeten ihre Haltung zu diesen drei Gesichtspunkten bekannt zu geben, die wesentlich für den Erfolg dieses bedeutsamen Vorhabens als Beitrag zum europäischen Aufbauwerk sind?

(1) ABl. L 197 vom 29.7.1999, S. 1.

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(3. Dezember 2001)

Der transalpinen Verbindung Lyon-Turin-Mailand-Venedig-Triest kommt für die Gemeinschaft im Rahmen der von der Kommission seit langem angestrebten Politik der Wiederherstellung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen den Verkehrsträgern insbesondere in empfindlichen Gebieten wie den Alpen eine entscheidende Bedeutung zu. Diese Politik ist einer der zentralen Aspekte des im September 2001(1) von der Kommission angenommenen Weißbuchs Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft. Das jüngste Unglück im St. Gotthard-Straßentunnel, das sich weniger als drei Jahre nach dem Unglück des Mont-Blanc-Tunnels ereignete, zeigt erneut die Dringlichkeit der Umsetzung einer solchen Politik zugunsten des Ausbaus des Eisenbahnverkehrs.

Die derzeitige Kapazität der die Alpen durchquerenden Eisenbahninfrastrukturen reicht jedoch nicht aus, um der für die nächsten Jahrzehnte vorgesehenen erhöhten Nachfrage für den Personen- und Güterverkehr gerecht zu werden. Daher teilt die Kommission die Auffassung der Herren Abgeordneten, nach der die großen transalpinen Projekte vorrangig sind, die vom Europäischen Rat im Dezember 1994 in Essen festgelegt wurden, zu denen das Projekt der Verbindung Hochgeschwindigkeits- / kombinierter Verkehr Lyon-Turin-Mailand-Venedig-Triest gehört, und die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes(2) aufgeführt sind.

Dieses Projekt erfuellt in seiner Gesamtheit zwei Grundvoraussetzungen. Es entspricht den Erfordernissen der wirtschaftlichen Entwicklung Norditaliens und eines großen Teils von Ostfrankreich und ist im Hinblick auf die Erweiterung eines der wichtigsten Elemente einer Neuausrichtung im Hinblick auf die Verbindung der Regionen im Westen und im Osten der Union.

Im Anschluss an das franko-italienische Gipfeltreffen in Turin hatte die Kommission in den an die Verkehrsminister der beiden betroffenen Mitgliedstaaten gerichteten Schreiben zwar ihre Genugtuung darüber zum Ausdruck gebracht, dass das obige Projekt wieder in Angriff genommen wurde, aber auch ihre Bedenken hinsichtlich der Fristen für die Fertigstellung 2015 war als Zeithorizont genannt worden und der noch bestehenden Ungewissheiten über bestimmte Aspekte des Bauvorhabens geäußert. Dank der jüngsten Gespräche zwischen Vertretern der französischen und der italienischen Regierung konnten diese Bedenken jedoch zerstreut werden, da sich die Minister dahingehend verständigt haben, dass das Projekt spätestens im Jahre 2012 fertiggestellt werden soll(3).

Auch wenn es aus den genannten Gründen bedauerlich ist, dass das Projekt angesichts der mit seiner Verwirklichung verbundenen Schwierigkeiten und des derzeitigen Stands der Arbeiten nicht vor Ende dieses Jahrzehnts abgeschlossen sein wird, erscheint der Termin 2012 gegenüber früheren Vorhersagen als Fortschritt.

Die Kommission ist jedoch wie die Herren Abgeordneten der Überzeugung, dass unbedingt so bald wie möglich die technischen Merkmale des Projekts festgelegt werden müssen, wenn der neue Zeitplan für dessen Verwirklichung eingehalten werden soll. Dabei handelt es sich auch um eine Vorbedingung, die von dem Projekt erfuellt werden muss, um in den nächsten Jahren für eine stärkere finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft in Frage zu kommen. In diesem Zusammenhang hat die Kommission die Vertreter der beiden Mitgliedstaaten wiederholt darauf hingewiesen, dass sie es vorziehen würde, wenn das Projekt entsprechend den Vorschlägen der Christophersen-Gruppe, die von den Staats- und Regierungschefs in Essen gebilligt wurden, sogleich mit zwei Tunnelröhren gebaut wird. Ein Bau der Tunnelröhren in zwei Phasen würde die Anziehungskraft des Projekts erheblich verringern und neben dauerhaften Umweltbelastungen für die Bewohner der betroffenen Alpentäler auch eine Reihe von Risiken für den Betrieb der Strecke mit sich bringen.

Was die finanziellen Aspekte angeht, so hat die Gemeinschaft bereits Zuschüsse in Höhe von 62 Mio. für die Studien zu dem grenzüberschreitenden Abschnitt des Projekts, Montmelian-Bussoleno, gewährt. Im Rahmen des von der Kommission am 19. September 2001 angenommenen hinweisenden Mehrjahresprogramms 2001-2006 wurde eine zusätzliche Finanzierung in Höhe von 100 Mio. für die Fortsetzung der Studien und den Bau der Erkundungsstollen genehmigt. Weitere finanzielle Verpflichtungen werden nur eingegangen, wenn die noch offenen Fragen hinsichtlich der Merkmale des Projekts beantwortet sind.

Die Kommission ist nach wie vor bereit, andere Lösungen, insbesondere eine öffentlich-private Partnerschaft, auszuloten, die es erlauben, den erheblichen Finanzbedarf des Projekts zu decken. In diesem Zusammenhang hat die Kommission am 2. Oktober 2001(4) einen Vorschlag zur Änderung der Regeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen angenommen, die eine maximale Beteiligung von 20 % gegenüber heute 10 % erlaubt. Die Erhöhung des Anteils der Gemeinschaftszuschüsse für Projekte wie die Verbindung Lyon-Turin-Mailand-Venedig-Triest dürfte die Beteiligung des Privatsektors an deren Finanzierung erleichtern.

Diesbezüglich teilt die Kommission die Auffassung der Herren Abgeordneten, dass es notwendig ist, in nicht allzu langer Zeit eine Studie über die Finanzierungstechnik durchzuführen, und sie wäre bereit, einen entsprechenden Antrag auf Mitfinanzierung einer solchen Studie mit FTE-T-Haushaltsmitteln zu prüfen. Sie weist ferner darauf hin, dass im Weißbuch die neuen Grundsätze der Tarifgestaltung im Verkehrsbereich klar definiert wurden. Dadurch sollte es ermöglicht werden, entsprechend dem vom Parlament geäußerten Wunsch(5), mit den so erzielten Einnahmen zur Finanzierung neuer Infrastrukturen, insbesondere Eisenbahninfrastrukturen, beizutragen.

(1) KOM(2001) 370 endg.

(2) ABl. L 228 vom 9.9.1996.

(3) Treffen Gayssot Lunardi vom 24. Juli 2001.

(4) Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2236/95 des Rates vom 18. September 1995 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für transeuropäische Netze KOM(2001) 545.

(5) Bericht COSTA (A5-0345/2000).