SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1567/00

von Bart Staes (Verts/ALE) an die Kommission

(19. Mai 2000)

Betrifft: Steuerliche Begünstigung von Dieselkraftstoff

Über die Hälfte der Kraftfahrzeuge, die letztes Jahr in Belgien verkauft wurden, fahren mit Dieselkraftstoff. Damit ist Belgien nach Österreich das Land mit den meisten Dieselkraftfahrzeugen. In den skandinavischen Ländern, dem Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten fahren kaum Dieselkraftfahrzeuge.

Dieselemissionen sind nicht nur die größte Quelle von Stickstoffoxid, das mit die Ursache für globale Umweltprobleme wie Ozonverschmutzung und sauren Regen ist. Schädlicher ist die Emission von Ruß oder Feinstoff. Im wissenschaftlichen Jargon spricht man von PM10 (Partikel kleiner als 10 Mikrometer). Rußteilchen transportieren gefährliche Stoffe wie Schwermetalle und krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK).

Der Erfolg des Diesels in Belgien ist auf den Preisunterschied zurückzuführen. Dank künstlich niedrig gehaltenen Verbrauchssteuern ist Diesel (± 10 Franken) billiger als Benzin, auch wenn die Raffinationskosten für Diesel höher sind als für Benzin.

1. Räumt die Kommission ein, daß Dieselkraftstoff die größte Quelle von Stickstoffoxid ist? Falls nicht, auf welche wissenschaftliche Argumente stützt sich die Kommission, um Dieselkraftstoff nicht als die wichtigste Quelle von Stickstoffoxid zu bezeichnen?

2. Erkennt die Kommission an, daß Diesel mit die Ursache für hohe Rußemissionen (im vorliegenden Fall PM10) ist? Falls nicht, auf welche wissenschaftliche Argumente stützt sich die Kommission, um Diesel nicht als eine wichtige Ursache von hohen PM10-Konzentrationen zu bestimmen?

3. Hält die Kommission die steuerliche Begünstigung von Dieselkraftstoff in Belgien (siehe oben) für vereinbar mit den strengen Emissionsnormen, die sie selbst für den Zeitraum 2000-2005 festgelegt hat, angesichts der sehr hohen Anzahl von Dieselkraftfahrzeugen in Belgien? Falls ja, welche Argumente schiebt die Kommission vor, um sich für die steuerliche Begünstigung von Dieselkraftstoff einzusetzen, da dieser Kraftstoff die wichtigste Quelle von Stickstoffoxid und mitverantwortlich ist für hohe PM10-Konzentrationen? Falls nicht, wird die Kommission Maßnahmen ergreifen, um die steuerliche Begünstigung von Dieselkraftstoff aufzuheben?

Gemeinsame Antwort von Frau Wallström im Namen der Kommission auf die Schriftlichen Anfragen E-1318/00 und E-1567/00

(5. Juli 2000)

Nach Ansicht der Kommission besteht kein Anlass dazu, zuversichtlich davon auszugehen, dass die auf den Straßenverkehr zurückzuführende Luftverschmutzung im Jahr 2020 kein Problem mehr sein wird. Ungewissheiten hinsichtlich des künftigen Wirtschaftswachstums, der Verkehrsnachfrage, der technologischen Entwicklung und neuer Erkenntnisse über die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die Gesundheit und die Umwelt lassen eine solche Schlussfolgerung nicht zu.

Die derzeitige Prognose der Kommission zur Entwicklung der Luftqualität beruht auf den Ergebnissen des Auto-Öl-II-Programms. Auto-Öl II ist ein technisches Programm zur Bewertung der künftigen Schadstoffausstoß- und Luftqualitätstendenzen und zur Schaffung einer kohärenten Grundlage, auf der verschiedene Optionen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes auf der Basis von Kostenwirksamkeit, solider Wissenschaft und Transparenz bewertet werden können.

Den Prognosen des Auto-Öl-II-Programms zufolge wird der Ausstoß wichtiger bekannter Schadstoffe im Straßenverkehr bis zum Jahr 2020 auf unter 20 % der Werte von 1995 sinken. Jedoch ist keine Lösung der Probleme des Ozons auf regionaler Ebene, der Feinpartikel und der lokalen hohen Stickstoffoxidwerte in Aussicht.

Zur Reduzierung der Schadstoffemissionen im Straßenverkehr wurden bereits verschiedene Richtlinien verabschiedet. Die Kommission beabsichtigt, in ein paar Monaten eine Mitteilung mit einer Zusammenfassung der Ergebnisse des Auto-Öl-II-Programms und mit Vorschlägen für Maßnahmen zur Lösung der noch bleibenden Probleme herauszugeben.

Was den Ausstoß von Dieselfahrzeugen anbelangt, ist die Kommission der Meinung, dass diese Motoren eine der Hauptquellen nicht aber die Hauptquelle sowohl von Stickstoffoxid (NOX) als auch PM10 sind. Zwar ist ein großer Teil (rund 40 %) der derzeitigen NOX-Emissionen auf den Straßenverkehr zurückzuführen, doch zeichnet sich dem Auto-Öl-II-Programm zufolge bis zum Jahr 2010 ein drastischer Rückgang ab. Der Anteil anderer Schadstoffquellen, beispielsweise der Energieerzeugung, am NOX-Ausstoß dürfte sich erhöhen, wenn keine drastischen Maßnahmen getroffen werden. Der Anteil des Straßenverkehrs an den gesamten PM10-Emissionen ist schon heute im Vergleich zu Verbrennungsprozessen in der Energiewirtschaft, in der Industrie und nicht-industriellen Wirtschaftszweigen sowie prozessbedingten Emissionen gering. Dieselabgase können jedoch aufgrund der lokalen Konzentrationen eine unverhältnismäßig große Auswirkung auf die Luftqualität in der Stadt haben.

Die in Belgien geltenden Steuersätze für Dieselkraftstoff stehen im Einklang mit den Bestimmungen der Richtlinie 92/81/EWG(1) zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle und der Richtlinie 92/82/EWG(6) zur Annäherung der Verbrauchsteuersätze für Mineralöle, beide vom 19. Oktober 1992. Die einschlägigen Bestimmungen für den Schadstoffausstoß von Kraftfahrzeugen und für die Kraftstoffqualität sind in den

Richtlinien 98/69/EG(2), 98/70/EG(3) und 1999/96/EG(4) enthalten. Zwar sieht die Richtlinie 98/70/EC keine speziellen Bestimmungen über steuerliche Anreize vor, doch enthalten die Richtlinien 98/69/EG und 1999/96/EG Artikel, die es den Mitgliedstaaten erlauben, zur Förderung einer vorgezogenen Einführung von Kraftfahrzeugen, die die künftigen Emissionsnormen erfuellen, steuerliche Anreize einzuführen, und die Richtlinie 1999/96/EG enthält verschiedene auf den besten verfügbaren Technologien beruhende Emissionsnormen für als besonders umweltfreundlich eingestufte Fahrzeuge (EEV). Darüber hinaus wird in verschiedenen Erwägungen aller drei Richtlinien auf gestaffelte Verbrauchssteuern als Anreiz für der Umwelt zugute kommende Maßnahmen hingewiesen (Verwendung besserer Kraftstoffe, Ausrangieren alter Fahrzeuge, usw.). Schließlich legte die Kommission im März 1997 den Entwurf einer Richtlinie zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen(5), einschließlich von Dieselkraftstoff, vor. Allerdings ist die vorgeschlagene Richtlinie bisher vom Rat nicht angenommen worden.

Der Steuersatz für Dieselkraftstoff in den Mitgliedstaaten ist von jeher niedriger als der für Benzin, da Gewerbefahrzeuge in erster Linie Dieselkraftstoff verwenden. In den letzten Jahren haben verschiedene Mitgliedstaaten diese Steuersätze jedoch im Hinblick auf die politischen Ziele u.a. einer Verminderung der Emissionen im Straßenverkehr geändert.

(1) ABl. L 316 vom 31.10.1992.

(2) Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates, ABl. L 350 vom 28.12.1998.

(3) Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates, ABl. L 350 vom 28.12.1998.

(4) Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates, ABl. L 44 vom 16.2.2000.

(5) ABl. C 139 vom 6.5.1997.

(6) ABl. L 316 vom 31.10.1992.