DE Amtsblatt der Europäischen Union CE 78/246

(2004/C 78 E/0250)

SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3273/03

von Bart Staes (Verts/ALE) an die Kommission

(5. November 2003)

Betrifft: Ausstoß von Kältemitteln durch (niederländische) Seeschiffe

Am 27. August 2003 stellte das niederländische Ministerium für Wohnungswesen, Raumordnung und Umweltfragen eine Studie über das Entweichen von Kältegasen aus Kuttern und Schleppnetzschiffen (http://www.vrom.nl/docs/milieu/koudemiddelen_het_schip_in_juni2003.pdf) vor. Diese sollen zehnmal soviel Kältegas ausstoßen wie Kühlanlagen an Land. Die Kältemittel greifen die Ozonschicht an und tragen zur Verstärkung des Treibhauseffekts bei.

Aus der Studie geht hervor, dass Kühlanlagen auf Schleppnetzschiffen pro Jahr durchschnittlich die Hälfte der Kältegase verlieren. Bei Kuttern sind es sogar 80 %. Das ist bedeutend mehr als der durchschnittliche Prozentsatz entweichender Kältegase von 4,5 % bei Kühlanlagen an Land. Im Vergleich mit letzteren trägt die Schifffahrt also unverhältnismäßig viel zum Ausstoß von Kältemitteln bei, mit allen Folgen, die dies nach sich zieht. Die Kühlanlagen auf Schiffen machen lediglich 5 % der Gesamtheit an Kühlmitteln in den Niederlanden aus, sie sind jedoch für 35 % des Kühlmittelverlusts insgesamt verantwortlich.

Kann die Europäische Kommission mitteilen, ob sich dieses Problem auf die Niederlande beschränkt oder ob es auch andere Mitgliedstaaten betrifft?

Ist die Kommission der Auffassung, dass in der Schifffahrt wirksame Maßnahmen hinsichtlich des Ausstoßes von Treibhausgasen, die im Anhang des Kyoto-Protokolls genannt werden, ergriffen worden sind: Kohlenstoffdioxid (CO2), Methan (CH4), Stickstoffdioxid (N2O), Fluorkohlenwasserstoffe (HFC), perfluorierte Kohlenwasserstoffe (PFC) und Schwefelhexafluorid (SF6)?

Welche Maßnahmen wird die Kommission ergreifen, um den Ausstoß ozonabbauender Stoffe und CO2-ähnlicher Treibhausgase in der Schifffahrt zu verringern?

Antwort von Frau Wallström im Namen der Kommission

(22. Dezember 2003)

Die Kommission begrüßt die von den Niederlanden durchgeführte Studie zum Austreten von Kältemitteln bei Kuttern und Schleppnetzschiffen vor allem als Grundlage für weitere Maßnahmen, um einer Emission von Kältemitteln vorzubeugen. Gemäß Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 2037/2000 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. Juni 2000 über Stoffe, die zum Abbau der Ozonschicht führen (1), sind die Mitgliedstaaten dafür verantwortlich, „alle praktikablen Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, um ein Austreten von geregelten Stoffen zu verhindern oder auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Im Besonderen werden ortsfeste Einrichtungen, die mehr als 3 kg Kältemittel enthalten, jährlich auf Undichtigkeiten überprüft.“

Der Kommission liegen derzeit keine Informationen zu Undichtigkeiten bei Kälte- und Klimaanlagen auf vergleichbaren, in anderen Mitgliedstaaten genutzten Schiffen vor. Die Verordnung (EG) Nr. 2037/2000 enthält keine spezifischen Richtwerte hinsichtlich des Austretens von Ozon abbauenden Stoffen aus derartigen Anlagen. Sie umfasst jedoch Bestimmungen zu den Mindestanforderungen an die Befähigung des diese Anlagen betreibenden Personals. Die Kommission ist der Auffassung, dass der Einsatz von qualifiziertem Personal bei der Instandhaltung von Kälte- und Klimaanlagen einen wichtigen Beitrag im Rahmen der Bemühungen der Mitgliedstaaten leisten kann, um ein Austreten von Ozon abbauenden Stoffen auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Die Mitgliedstaaten sind darüber hinaus verpflichtet, der Kommission ihre Initiativen zu melden, die darauf zielen, ein Austreten von Ozon abbauenden Stoffen auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Genaue Informationen über die Programme der Mitgliedstaaten, die gegebenenfalls Werte für das Austreten Ozon abbauender Stoffe bei Kälte- und Klimaanlagen beinhalten, stärken die Position der Kommission, um europäische Normen bezüglich Undichtigkeiten von Anlagen gemäß den Bestimmungen von Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 2037/2000 auf den Weg zu bringen.

Gemäß Artikel 17 der Verordnung (EG) Nr. 2037/2000 unternimmt die Kommission zahlreiche Schritte, um die in der Schifffahrt auftretenden Emissionen Ozon abbauender Stoffe zu reduzieren. Am wirkungsvollsten ist hierbei der Ausstieg aus dem Einsatz derartiger Stoffe. Für Handelsschiffe der Union ist es nicht mehr zulässig, mit Fluorchlorkohlenwasserstoffen (FCKW) arbeitende Kälte- und Klimaanlagen einzusetzen oder ihre mit FCKW arbeitenden Kälte- und Klimaanlagen zu warten. Vorhandene undichte Anlagen, die mit FCKW arbeiten, wären somit zwangsläufig auszutauschen, wenn sie aufgrund von Kältemittelverlusten nicht mehr funktionieren. Ferner können in der Schifffahrtsindustrie der Union zur Instandhaltung von Kälte- und Klimaanlagen weiterhin unverarbeitete teilhalogenierte Fluorchlorkohlenwasserstoffe (H-FCKW) — ein zeitlich befristeter Ersatz für FCKW — bis 31. Dezember 2009 und zurückgewonnene Η-FCKW bis 31. Dezember 2014 verwendet werden. Der Einbau neuer Anlagen, die Η-FCKW verwenden, ist jedoch verboten. Von vermutlich größerer Bedeutung ist es, Halone in Anbetracht ihrer starken Ozon abbauenden Wirkung nicht mehr in Geräten zur Brandbekämpfung auf Schiffen zu verwenden. Der Einsatz von Brandschutzeinrichtungen mit Halonen wird bis zum 31. Dezember 2003 eingestellt, und die Halone werden nach Artikel 16 dieser Verordnung zurückgewonnen.

Im Übrigen ist die Kommission der Auffassung, dass hinsichtlich der Reduzierung seeverkehrsbedingter Emissionen von Treibhausgasen nach dem Protokoll von Kyoto noch viel getan werden muss. Nach Schätzungen einer neueren Untersuchung im Auftrag der Kommission zur Quantifizierung von Schiffsemissionen beliefen sich diese in den Gewässern der Union im Jahr 2000 auf 157 Millionen Tonnen Kohlendioxid und übertrafen damit die an Land verursachten Emissionen von neun Mitgliedstaaten. Im Protokoll von Kyoto werden Emissionen aus der Seeschifffahrt nicht ausdrücklich erwähnt. Jedoch enthält der Artikel 2.2 einen Aufruf an die Vertragsparteien zur Fortsetzung ihrer Bemühungen im Rahmen der Arbeit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) um eine Begrenzung oder Reduktion der Emissionen von Treibhausgasen aus den Bunkerölen der internationalen Seeschifffahrt.

Die IMO übernahm daraufhin die Verantwortung in dieser Angelegenheit, und ihr Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt erarbeitete einen Entschließungsentwurf für eine IMO-Strategie zu Treibhausgasen, der auf der Tagesordnung der 23. IMO-Versammlung im Dezember 2003 stand. Der Rat der Europäischen Union hat die IMO nachdrücklich aufgefordert, eine konkrete und ehrgeizige Strategie zu Treibhausgasen zu verabschieden. Die Kommission ihrerseits sowie eine Reihe von Mitgliedstaaten — darunter die Niederlande — nehmen aktiv an den Diskussionen zur Entschließung der IMO teil und bemühen sich dabei sicherzustellen, dass die verabschiedete Strategie tatsächlich konkret und ehrgeizig wird.

Hinsichtlich der Maßnahmen der Union zur Reduktion der Emissionen von Treibhausgasen aus der Seeschifffahrt ist die Kommission im Rahmen des 6. Umweltaktionsprogramms aufgefordert, konkrete Schritte festzulegen und umzusetzen, um die Treibhausgasemissionen aus der Seeschifffahrt zu reduzieren, sofern entsprechende Schritte nicht von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation bis 2003 beschlossen wurden. Dieses Engagement spiegelt sich auch in der neueren Mitteilung der Kommission an das Parlament und an den Rat zu einer Strategie der Europäischen Union zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen (2) wieder, wonach ein Ziel der Union darin bestehen soll, die Kohlendioxidemissionen pro Schiff zu reduzieren. Darüber hinaus wird die Kommission verpflichtet, Maßnahmen der Union zur Reduzierung seeverkehrsbedingter Emissionen von Treibhausgasen zu prüfen, falls im Jahr 2003 durch die IMO keine konkreten Maßnahmen verabschiedet werden.

(1) ABl. L 244 vom 29.9.2000.

(2) KOM(2002) 595 endg., Band I.