SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4008/00

von Robert Goebbels (PSE) an die Kommission

(21. Dezember 2000)

Betrifft: Auswirkungen des vorläufigen deutschen Sicherheitssystems Indusi auf den Eisenbahnverkehr mit der Bundesrepublik Deutschland

Ab 1. Januar 2001 wird die Bundesrepublik Deutschland für sämtliche Züge, die in diesem Land verkehren, ein neues Sicherheitssystem mit der Bezeichnung Indusi einführen. Diese an sich vertretbare Maßnahme wird für die Eisenbahnnetze in den Nachbarländern Deutschlands, denen es nicht mehr möglich sein wird, ihr Rollmaterial auf den deutschen Strecken einzusetzen, da sie nicht über das neue System verfügen, einige Probleme aufwerfen.

So werden die Regionalzüge auf der Strecke Metz-Saarbrücken oder Luxemburg-Trier wie auch viele andere interregionale Verbindungen von der Weigerung des deutschen Verkehrsministeriums betroffen sein, die derzeitigen Genehmigungen für Regionalzüge über den 31. Dezember 2000 hinaus zu verlängern, bis das neue, mit dem Indusi-System ausgestattete Rollmaterial zur Verfügung steht.

Die Kommission wird daher um folgende Auskunft gebeten:

1. Stellt die Haltung der deutschen Behörden, auch wenn sie durch verständliche Sicherheitserwägungen bestimmt ist, nicht einen Verstoß gegen den freien Personenverkehr und die weitere Gewährleistung eines Angebots an öffentlichen Eisenbahnverkehrsleistungen dar?

2. Hat die Kommission nicht die Absicht, die deutschen Behörden dazu zu bewegen, den anderen Eisenbahngesellschaften einen Übergangszeitraum zu bewilligen, der es ihnen ermöglicht, sich auf die neuen deutschen Sicherheitsnormen einzustellen?

3. Macht der Fall Indusi nicht die Notwendigkeit einer Harmonisierung der Sicherheitsbedingungen und sonstigen Betriebsbedingungen innerhalb des Eisenbahn-Binnenmarktes der Europäischen Union (und der Bewerberländer) deutlich?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(8. März 2001)

Die Eisenbahnsysteme der Mitgliedstaaten haben sich alle auf nationaler Ebene entwickelt und wenden unterschiedliche Normen für Elektrifizierung, Signalgebung, Fahrzeugbegrenzungslinien und andere grundlegende Parameter an. Signal- und Sicherheitssysteme sind von einem Netz zum andern verschieden und behindern die Interoperabilität von Lokomotiven und Wagenzügen. Ein im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzter Triebwagen muss im allgemeinen so ausgerüstet sein, dass er den unterschiedlichen Zugsicherungssystemen der jeweiligen Netze entspricht. Dies trifft für die Thalys- und Eurostar-Züge zu, die zwischen Belgien, Deutschland, Frankreich, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich verkehren. Die Sicherheitsvorschriften der Netze sind in den nationalen Rechtsvorschriften niedergelegt und müssen auf alle Eisenbahnunternehmen in nicht diskriminierender Weise angewendet werden.

Der vorliegende Sachverhalt stellt jedoch ein beträchtliches Hindernis für die Entwicklung eines interoperablen transeuropäischen Bahnsystems dar und war in den vergangenen Jahren bereits Gegenstand mehrerer Initiativen der Kommission. Seit 1990 hat die Kommission auch finanziell die Entwicklung eines harmonisierten Europäischen Eisenbahnverkehrsmanagementsystems (ERTMS) gefördert, mit dem eines der wichtigsten technischen Hindernisse für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr beseitigt werden dürfte. In der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems(1) ist die Festlegung technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) von Teilsystemen vorgesehen (Zugsteuerung und -sicherung, Signalgebung). ERTMS wird in Zukunft die Norm für das Signalgebungssystem des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sein. Im vergangenen Jahr wurde eine ähnliche Richtlinie für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems(2) vorgeschlagen, deren Verabschiedung noch Anfang dieses Jahres erwartet wird. Ebenfalls noch in diesem Jahr plant die Kommission die Vorlage eines Vorschlags zur Harmonisierung der Sicherheitsbestimmungen in den Mitgliedstaaten.

Indusi ist ein Zugsicherungssystem, das in Deutschland bereits seit vielen Jahren eingesetzt wird. Gemäß den einschlägigen deutschen Rechtsvorschriften ist grundsätzlich vorgeschrieben, dass auf dem Netz eingesetzte Triebwagen über die Indusi-Ausrüstung verfügen müssen. Die vom Herrn Abgeordneten angesprochenen Regionalzüge werden von der französischen und der deutschen Eisenbahn (Société nationale des chemins de fer français (SNCF) und Deutsche Bundesbahn (DB)) betrieben. Die DB verfügt seit September 1996 aufgrund der verzögerten Anpassung der französischen Lokomotiven, die normalerweise mit dem entsprechenden französischen Zugsicherungssystem KVB ausgestattet sind, über eine vorläufige Ausnahmegenehmigung in Bezug auf die deutschen Vorschriften. Um eine vergleichbare Sicherheit zu gewährleisten, ist das Bahnunternehmen verpflichtet, dem Zugführer auf den deutschen Strecken einen Assistenten zur Seite zu geben. Die Frage bezieht sich auf das letzte Auslaufdatum dieser Ausnahmegenehmigung. Nach Auskunft des deutschen Verkehrsministeriums wurde die Genehmigung am 30. November 2000 für einen weiteren Zeitraum von zwei Jahren verlängert. Danach dürften die französischen Lokomotiven mit dem System Indusi ausgerüstet sein.

Mit der vorgeschlagenen Richtlinie über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems sollen die Signalgebungs- und Sicherungssysteme der Netze harmonisiert werden, womit mehrfache Sicherheitsausrüstungen bei Triebwagen für den grenzüberschreitenden Verkehr überfluessig würden.

(1) ABl. L 235 vom 17.9.1996.

(2) ABl. C 89 E vom 28.3.2000.