SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1518/00

von Paul Lannoye (Verts/ALE) an die Kommission

(12. Mai 2000)

Betrifft: Flughafen von Barajas

Die Gesellschaft Aeropuertos Españoles y Navegación Aerea (AENA) erweitert derzeit die Flughafenanlagen von Barajas (Madrid), die sich in einem dicht besiedelten Gebiet befinden. Bereits im Jahr 1979 riet die Federal Aviation Agency (FAA) von jedem weiteren Ausbau dieses Flughafens ab wegen der möglichen nachteiligen Auswirkungen auf die umliegenden Wohngebiete. Sie wies ferner darauf hin, daß nicht ausreichend Daten über die Luftverschmutzung vorlagen; diese werde mit bloßem Auge kontrolliert(1). Damit die Erweiterung des Flughafens akzeptiert wird, behauptete AENA in der diesbezüglichen Umweltverträglichkeitsstudie(2), daß die Erweiterung weder Lärm noch Luftverschmutzung mit sich bringe, wobei nur die Auswirkung der Flüge einer einzigen Start- und Landebahn berücksichtigt wurden und alle anderen belastenden Faktoren in Zusammenhang mit dem Betrieb eines Flughafens, wie der Verkehr auf den Start- und Landebahnen, der Verkehr im Flughafen selber und der Zufahrtsverkehr zum Flughafen, nicht berücksichtigt wurde.

Eine Beschwerde wurde bei der Kommission im Jahr 1998 eingereicht(3).

Inzwischen wurde im November desselben Jahres eine dritte Bahn nur zwei Kilometer von Wohngebieten entfernt in Betrieb genommen, ohne daß die Lärmbelästigung geprüft worden wäre. Durch ein kürzlich verabschiedetes Dekret(4) wurde der Bau zweier weiterer Bahnen genehmigt.

Bei diesen Entscheidungen wurden zahlreiche Normen und diesbezügliche von internationalen Organismen ergangenen Empfehlungen(5) mißachtet und dagegen verstoßen. Ferner scheint gegen folgende europäische Rechtsakte verstoßen worden zu sein: Richtlinien 85/337/EWG und 97/11/EG über die Umweltverträglichkeitsprüfung(6); Richtlinie 1999/30/EG über die Qualität der Luft, wobei die in den umliegenden Gemeinden im Jahr 1998 gemessenen Luftverschmutzungswerte bereits über den Grenzwerten liegen(7); Richtlinie 90/313/EWG über den freien Zugang zu Informationen über die Umwelt, da die Daten über die Umweltbelastungen nicht zugänglich sind; Entscheidung des Rates über den Austausch von Informationen und Daten aus den Netzen und Einzelstationen zur Messung der Luftverschmutzung in den Mitgliedstaaten, insofern als die vierteljährliche Berichterstattung über die Luftverschmutzung nicht nach der vorgeschriebenen Methode vorgenommen wird(8).

Werden nach Meinung der Kommission die Gemeinschaftsrechtsvorschriften über die Umweltverträglichkeitsprüfung, den Zugang zu Informationen und Daten und über die Qualität der Luft eingehalten? Was gedenkt sie zu unternehmen, damit Maßnahmen zur Verringerung der Lärmbelästigung im Umfeld des Flughafens ergriffen werden?

(1) FAA, Alternative New Airport Site, Juni 1979.

(2) Declaración de Impacto Ambiental (Erklärung zur Auswirkung auf die Umwelt) Boletín Oficial del Estado (BOE) 12.4.1996.

(3) Beschwerde 98/4830, SG(98)A/13900.

(4) Aprobación Plan Director Ampliación Barajas (Genehmigung des Leitplans zur Erweiterung des Flughafens Barajas) Boletín Oficial del Estado (BOE) 12.11.1999.

(5) Insbesondere sind dies: Die Weltgesundheitsordnung (1983), die Richtlinie für Hygiene und Gesundheit beim Flugverkehr (1978), die Richtlinie für Luftqualität in Europa und die Guideline for Community in Europe (?) der Weltgesundheitsorganisation, das Handbuch für die Planung von Flughäfen (Dok. 9184-AN/902), Teil 2 der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation.

(6) Die erste unvollständig aufgenommen, die zweite nicht aufgenommen; eine Maßnahme seitens der EU ist anhängig.

(7) Die mit der Eröffnung der neuen Start- und Landebahnen beabsichtigte Zunahme des Flugverkehrs kann nur noch zu einer Erhöhung dieser Werte beitragen.

(8) Statt den Bestimmungen der Entscheidung 97/101/EG zu folgen, also statt des stuendlichen Mittelwerts von vier vorgenommenen Messungen nimmt die AENA nur Tagesmittelberechnungen vor. Ferner gibt die AENA statt der Hoechstwerte (200 mcg/m3 nicht häufiger als 18 Mal pro Jahr) nur Tagesdurchschnittswerte an, was es unmöglich macht festzustellen, wie häufig pro Jahr die Hoechstwerte überschritten worden sind. Schließlich schreibt die Bestimmung einen Tagesmittelwert von höchstens 40 mcg/m3 vor. Die AENA gibt diesen Wert nicht an und veröffentlicht hingegen das Mittel aller diesbezüglichen Werte.

Antwort von Frau Wallström im Namen der Kommission

(5. Juli 2000)

Der Kommission ist die Sachlage bekannt, auf die der Herr Abgeordnete hinweist.

Die Kommission stellt fest, dass die Zunahme des Flugverkehrs und des damit verbundenen Lärms nicht unter Umweltschutzvorschriften der Gemeinschaft fällt. Die Richtlinie 80/51/EWG des Rates vom 20. Dezember 1979 zur Verringerung der Schallemissionen von Unterschalluftfahrzeugen(1)

und die Richtlinie 92/14/EWG des Rates vom 2. März 1992 zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988)(2) betreffen den Schallleistungspegel von Flugzeugen als Produkte. Der Lärmpegel ist nicht geregelt, so gibt es beispielsweise keinen höchstzulässigen Lärmpegel. Dies gilt auch für Nachtlärm.

Für die Planung eines Flughafens, einschließlich für die Standortwahl, sind ausschließlich die Mitgliedstaaten zuständig.

Sie sind ebenfalls für die Genehmigung eines Projekts ausschließlich zuständig, selbst wenn die Umweltverträglichkeitsprüfung negative Auswirkungen des Projekts erbracht haben sollte.

Die neue Start- und Landebahn auf dem Flughafen Barajas wurde einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen. Eine solche Prüfung war in diesem Fall vorgeschrieben, da es sich um ein Projekt handelt, das in Anhang I Punkt 7 der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten(3) aufgeführt ist.

Die Richtlinie 85/337/EWG wurde durch die Richtlinie 97/11/EG des Rates vom 3. März 1997 geändert(4). Wenn jedoch gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Richtlinie 97/11/EG vor dem 14. März 1999 ein Antrag auf Genehmigung gestellt wurde, kommt die Richtlinie 85/337/EWG in der vor der Änderung gültigen Fassung zur Anwendung.

Bei der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität(5) handelt es sich um eine Rahmenrichtlinie, die keine speziellen Verpflichtungen enthält. Die Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft(6) ist im Juli 1999 in Kraft getreten. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, spätestens am 19. Juli 2001 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie mitzuteilen.

Nach Artikel 3 der Richtlinie 90/313/EWG des Rates vom 7. Juni 1990 über den freien Zugang zu Informationen über die Umwelt(7) sind die Behörden verpflichtet, innerhalb von zwei Monaten auf Antrag Informationen über die Umwelt zur Verfügung zu stellen. Die Behörden sind dieser Pflicht, wenn auch spät, nachgekommen.

Mit der Entscheidung 97/101/EG des Rates vom 27. Januar 1997 zur Schaffung eines Austausches von Informationen und Daten aus den Netzen und Einzelstationen zur Messung der Luftverschmutzung in den Mitgliedstaaten(8) soll ein Informationsaustausch unter den Mitgliedstaaten gewährleistet werden. Ein Verstoß gegen diese Entscheidung würde die Erweiterung des Flughafens nicht berühren.

Nach Ansicht der Kommission ist die spanische Regierung für einen angemessenen Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm verantwortlich.

(1) ABl. L 18 vom 24.1.1980.

(2) ABl. L 76 vom 23.3.1992.

(3) ABl. L 175 vom 5.7.1985.

(4) ABl. L 73 vom 14.3.1997.

(5) ABl. L 296 vom 21.11.1996.

(6) ABl. L 163 vom 29.6.1999.

(7) ABl. L 158 vom 23.6.1990.

(8) ABl. L 35 vom 5.2.1997.