SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1318/00

von Bart Staes (Verts/ALE) an die Kommission

(27. April 2000)

Betrifft: Entwicklung der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr bis 2020

Der Belgische Verband der Automobilhersteller (Febiac) behauptet, daß man ohne Bedenken davon ausgehen kann, daß das Problem der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr im Jahr 2020 gelöst sein wird. Er stützt sich dabei auf eine Untersuchung, die in seinem Auftrag vom Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg durchgeführt wurde.

Nach Auffassung des Verbands geht der Ausstoß von Schadstoffen infolge des Straßenverkehrs seit den 90er Jahren um 30 % zurück. Neue Motoren und das allmähliche Verschwinden älterer Fahrzeuge von den Straßen führen zwischen 2000 und 2020 zu einem weiteren Rückgang um 70 %-80 % von Schadstoffen wie Kohlenmonoxide, Kohlenwasserstoffe, Benzole, Stickoxide und Rußpartikel.

1. Stimmt die Kommission der Schlußfolgerung von Febiac zu, daß man ohne Bedenken davon ausgehen kann, daß das Problem der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr im Jahr 2020 gelöst sein wird?

a) Falls ja, aufgrund welcher wissenschaftlichen Untersuchungen gelangt die Kommission zum gleichen Schluß?

b) Falls nein, wie entwickelt sich nach Auffassung der Kommission die Luftverschmutzung infolge des Straßenverkehrs bis 2020? Aufgrund welcher wissenschaftlicher Untersuchungen gelangt die Kommission zu ihrer Position bezüglich der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr bis 2020?

2. Welche Maßnahmen drängen sich nach Auffassung der Kommission auf, um das Problem der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr bis 2020 drastisch zu verringern? Welche Aktionsprogramme hat die Kommission bereits entwickelt, um der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr zu begegnen?

Gemeinsame Antwort von Frau Wallström im Namen der Kommission auf die Schriftlichen Anfragen E-1318/00 und E-1567/00

(5. Juli 2000)

Nach Ansicht der Kommission besteht kein Anlass dazu, zuversichtlich davon auszugehen, dass die auf den Straßenverkehr zurückzuführende Luftverschmutzung im Jahr 2020 kein Problem mehr sein wird. Ungewissheiten hinsichtlich des künftigen Wirtschaftswachstums, der Verkehrsnachfrage, der technologischen Entwicklung und neuer Erkenntnisse über die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die Gesundheit und die Umwelt lassen eine solche Schlussfolgerung nicht zu.

Die derzeitige Prognose der Kommission zur Entwicklung der Luftqualität beruht auf den Ergebnissen des Auto-Öl-II-Programms. Auto-Öl II ist ein technisches Programm zur Bewertung der künftigen Schadstoffausstoß- und Luftqualitätstendenzen und zur Schaffung einer kohärenten Grundlage, auf der verschiedene Optionen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes auf der Basis von Kostenwirksamkeit, solider Wissenschaft und Transparenz bewertet werden können.

Den Prognosen des Auto-Öl-II-Programms zufolge wird der Ausstoß wichtiger bekannter Schadstoffe im Straßenverkehr bis zum Jahr 2020 auf unter 20 % der Werte von 1995 sinken. Jedoch ist keine Lösung der Probleme des Ozons auf regionaler Ebene, der Feinpartikel und der lokalen hohen Stickstoffoxidwerte in Aussicht.

Zur Reduzierung der Schadstoffemissionen im Straßenverkehr wurden bereits verschiedene Richtlinien verabschiedet. Die Kommission beabsichtigt, in ein paar Monaten eine Mitteilung mit einer Zusammenfassung der Ergebnisse des Auto-Öl-II-Programms und mit Vorschlägen für Maßnahmen zur Lösung der noch bleibenden Probleme herauszugeben.

Was den Ausstoß von Dieselfahrzeugen anbelangt, ist die Kommission der Meinung, dass diese Motoren eine der Hauptquellen nicht aber die Hauptquelle sowohl von Stickstoffoxid (NOX) als auch PM10 sind. Zwar ist ein großer Teil (rund 40 %) der derzeitigen NOX-Emissionen auf den Straßenverkehr zurückzuführen, doch zeichnet sich dem Auto-Öl-II-Programm zufolge bis zum Jahr 2010 ein drastischer Rückgang ab. Der Anteil anderer Schadstoffquellen, beispielsweise der Energieerzeugung, am NOX-Ausstoß dürfte sich erhöhen, wenn keine drastischen Maßnahmen getroffen werden. Der Anteil des Straßenverkehrs an den gesamten PM10-Emissionen ist schon heute im Vergleich zu Verbrennungsprozessen in der Energiewirtschaft, in der Industrie und nicht-industriellen Wirtschaftszweigen sowie prozessbedingten Emissionen gering. Dieselabgase können jedoch aufgrund der lokalen Konzentrationen eine unverhältnismäßig große Auswirkung auf die Luftqualität in der Stadt haben.

Die in Belgien geltenden Steuersätze für Dieselkraftstoff stehen im Einklang mit den Bestimmungen der Richtlinie 92/81/EWG(1) zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle und der Richtlinie 92/82/EWG(6) zur Annäherung der Verbrauchsteuersätze für Mineralöle, beide vom 19. Oktober 1992. Die einschlägigen Bestimmungen für den Schadstoffausstoß von Kraftfahrzeugen und für die Kraftstoffqualität sind in den

Richtlinien 98/69/EG(2), 98/70/EG(3) und 1999/96/EG(4) enthalten. Zwar sieht die Richtlinie 98/70/EC keine speziellen Bestimmungen über steuerliche Anreize vor, doch enthalten die Richtlinien 98/69/EG und 1999/96/EG Artikel, die es den Mitgliedstaaten erlauben, zur Förderung einer vorgezogenen Einführung von Kraftfahrzeugen, die die künftigen Emissionsnormen erfuellen, steuerliche Anreize einzuführen, und die Richtlinie 1999/96/EG enthält verschiedene auf den besten verfügbaren Technologien beruhende Emissionsnormen für als besonders umweltfreundlich eingestufte Fahrzeuge (EEV). Darüber hinaus wird in verschiedenen Erwägungen aller drei Richtlinien auf gestaffelte Verbrauchssteuern als Anreiz für der Umwelt zugute kommende Maßnahmen hingewiesen (Verwendung besserer Kraftstoffe, Ausrangieren alter Fahrzeuge, usw.). Schließlich legte die Kommission im März 1997 den Entwurf einer Richtlinie zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen(5), einschließlich von Dieselkraftstoff, vor. Allerdings ist die vorgeschlagene Richtlinie bisher vom Rat nicht angenommen worden.

Der Steuersatz für Dieselkraftstoff in den Mitgliedstaaten ist von jeher niedriger als der für Benzin, da Gewerbefahrzeuge in erster Linie Dieselkraftstoff verwenden. In den letzten Jahren haben verschiedene Mitgliedstaaten diese Steuersätze jedoch im Hinblick auf die politischen Ziele u.a. einer Verminderung der Emissionen im Straßenverkehr geändert.

(1) ABl. L 316 vom 31.10.1992.

(2) Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates, ABl. L 350 vom 28.12.1998.

(3) Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates, ABl. L 350 vom 28.12.1998.

(4) Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates, ABl. L 44 vom 16.2.2000.

(5) ABl. C 139 vom 6.5.1997.

(6) ABl. L 316 vom 31.10.1992.