SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-0580/03

von Erik Meijer (GUE/NGL) an die Kommission

(28. Februar 2003)

Betrifft: Brandsicherheit und technische Anfälligkeit von Hochgeschwindigkeitszügen sowie Beurteilung technischer Berechtigung von Monopolen

1. Lehnt die Kommission die in den Niederlanden von Feuerwehr, Ministerium für Verkehr, Wasserwirtschaft und öffentliche Arbeiten, Innenministerium und Planungsgesellschaft für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Süd erhobene Forderung ab, dass alle Züge auf der voraussichtlich 2007 fertiggestellten Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam-Rotterdam-Breda-Antwerpen 15 Minuten lang rauchentwicklungs- und brandhemmend sein müssen?

2. Befürchtet die Kommission, dass die niederländischen Sicherheitsvorschriften zu einem Monopol führen könnten für die in Kürze von der High Speed Alliance (Arbeitsgemeinschaft der niederländischen Bahnen und der Luftverkehrsgesellschaft KLM) zu bestellenden 16 Züge für die ständigen Verbindungen Amsterdam-Breda und Amsterdam-Brüssel, da diesen Anforderungen von den seit 1997 eingesetzten Thalys-Zügen auf der Strecke Amsterdam-Paris (gemeinsames Eigentum der niederländischen, belgischen, französischen und deutschen Bahnen), die auf derselben Strecke verkehren werden, noch nicht entsprochen wird?

3. Hat die Kommission zur Kenntnis genommen, dass andernorts in der EU ein tatsächliches Monopol besteht, und zwar auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke mit starken Steigungen zwischen Köln und Frankfurt-Flughafen, über die einzigen dafür geeigneten ICE-3-Züge zum Teil grenzüberschreitend nach Amsterdam, Brüssel und Basel weiterfahren, und dass dies insbesondere ein Problem ist, da der Leiter der DB-Systemtechnik an den jetzigen 50 ICE-3-Zügen täglich manchmal rund 700 Störungen registriert, die fortschrittliche, jedoch unzureichend erprobte Elektronik auch für den Hersteller Siemens noch nicht voll beherrschbar zu sein scheint und jede Lösung ein neues Problem verursacht?

4. Ist die Kommission mit mir der Auffassung, dass es dringender ist, das Monopol dauernd störanfälliger Züge auf der Strecke Köln-Frankfurt zu durchbrechen als Abstriche an den Brandsicherheitsvorschriften in den Niederlanden aus Furcht vor einem etwaigen Monopol zu machen?

5. Was unternimmt die Kommission, um zu erreichen, dass die Brandsicherheit schwerer wiegt als die Bekämpfung von Monopolen und dass daher im Hinblick auf alle internationalen Hochgeschwindigkeitszüge die Feuergefahr auf das Niveau reduziert wird, das in dem Mitgliedstaat mit den strengsten Vorschriften für den Inlandsverkehr gefordert wird?

Quellen: De Stem vom 9.2.2003 und Handelsblatt News am Abend vom 13.2.2003.

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(25. April 2003)

Wie schon in der Antwort der Kommission auf die schriftliche Anfrage E-0473/03(1) des Herrn Abgeordneten ausgeführt, wurde die erste Generation von technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für Hochgeschwindigkeitszüge von der Kommission am 30. Mai 2002 verabschiedet. Die TSI für das rollende Material enthält mehrere Bestimmungen zum Thema Brandsicherheit, so auch die vom Herrn Abgeordneten zitierte Bestimmung über die Dauer des Brandfestigkeit. Diese TSI gelten für jegliches neues Material sowie unter gewissen Voraussetzungen auch für Umbau- und Erneuerungsprojekte. Mit Hilfe dieser TSI lassen sich in Zukunft nicht nur eine stärkere Normung des rollenden Materials und ein reibungsloserer grenzüberschreitender Verkehr erreichen, sondern auch ein echter Wettbewerb auf Märkten, die traditionell de facto Monopole waren. Dieser Wandel vollzieht sich jedoch schrittweise und über mehrere Jahre hinweg, und daher sind Schwierigkeiten wie die von dem Herrn Abgeordneten genannten durchaus normal.

Was nun die Tatsache angeht, dass ein Mitgliedstaat eine Sicherheitsvorschrift erlässt, die strenger ist als die Gemeinschaftsregeln, so ist das Problem sowie die sich daraus eventuell ergebende Wettbewerbsverzerrung in Zusammenhang mit dem zweiten Eisenbahnpaket(2), das die Kommission am 23. Januar 2002 vorgelegt hat, bereits in der Diskussion und war auch schon Gegenstand einer politischen Einigung im Verkehrsrat vom 28. März 2003.

(1) Siehe Seite 134.

(2) ABl. C 126 vom 28.5.2002.