SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-0473/03

von Erik Meijer (GUE/NGL) an die Kommission

(20. Februar 2003)

Betrifft: Luftversorgung der Passagiere im Eurostar und anderen Hochgeschwindigkeitszügen im Falle eines Versagens der Energieversorgung auf der Strecke

1. Ist der Kommission bekannt, dass am Abend des 7. Februar 2003 ein Eurostar-Zug auf dem Weg von London nach Paris kurz nach der Abfahrt 5 Stunden lang stillstand und dann 6 Stunden nach der Abfahrt zum Bahnhof London Waterloo International zurückkehrte?

2. Ist ihr ferner bekannt, dass die Zugpassagiere während des Halts nicht nur von der Wasserversorgung und der Toilettenbenutzung abgeschnitten waren, sondern auch nicht mit Frischluft und ausreichend Sauerstoff, um normal atmen zu können, versorgt wurden, so dass sie mit Nothämmerchen die Fenster einschlagen mussten?

3. Beruht dieser Mangel an Luftzufuhr auf der Tatsache, dass dieser Zug anders als die früheren Züge völlig luftdicht konstruiert wurde und die Luftzufuhr bei geschlossenen Türen völlig von einem Ventilationssystem abhängt, das nur bei funktionierender und kontinuierlicher Versorgung mit Strom abhängig ist?

4. Was wären die Folgen, wenn sich ein solcher Unfall bei heißem Sommerwetter ereignete und nicht nur ein Sauerstoffmangel entsteht, sondern auch die Lufttemperatur stark ansteigt? Könnte es dann nicht dazu kommen, dass viele Menschen bewusstlos werden und einige von ihnen sogar sterben?

5. Können sich derartige Probleme auch bei anderen Hochgeschwindigkeitszügen ergeben, etwa dem französischen TGV, der sich zwar äußerlich vom Eurostar unterscheidet, innen aber mit den gleichen Materialien ausgestattet ist, dem ähnlichen Thalys für grenzüberschreitende Verbindungen in Belgien, dem spanischen AVE, dem deutschen ICE, dem italienischen ETR.500 und dem schwedischen X-2000?

6. Welche Maßnahmen werden ergriffen, um Reisende künftig gegen derartige Unfälle zu schützen? Beabsichtigt die Kommission vorzuschreiben, dass in Zügen immer in ausreichendem Maße kleine Fenster vorhanden sein müssen, die geöffnet werden können, wie es früher in allen Zügen der Fall war?

Quelle: TV 1 Vlaanderen, in der Sendung Jounaal Laat vom 8.2.2003

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(1. April 2003)

Die Frage des Herrn Abgeordneten betrifft einen der Kommission bekannten Zwischenfall in einem Eurostar auf der Strecke London-Paris am 7. Februar um 17.15 Uhr.

Derzeit läuft eine offizielle gemeinsame Untersuchung durch Eurostar und Network Rail, dem Betreiber der Infrastruktur. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen ist die ungewöhnlich lange Dauer der Panne auf ein Zusammentreffen mehrerer Faktoren zurückzuführen: Schwierigkeiten bei der Feststellung des Schadens wegen der Seltenheit seines seltenen Auftretens, Reparaturschwierigkeiten

wegen des besonders ungünstigen Standorts des Zuges sowie des ungünstigen Zeitpunkts (Hauptverkehrszeit), Notwendigkeit der Unterbrechung der Stromzufuhr. Der letztgenannte Faktor machte den Einsatz von Notbatterien an Bord des Zuges erforderlich, die jedoch eine begrenzte Betriebszeit haben. Dies erklärt die Schwierigkeiten mit der Klimaanlage, der Beleuchtung sowie der Nachrichtenübermittlung für die Fahrgäste über Lautsprecher.

Auf der Ebene des Gemeinschaftsrechts wurde im Rahmen der Richtlinie 96/48/EWG des Rates vom 23. Juli 1996(1) sowie der Richtlinie 2001/16/EG des Parlaments und des Rates vom 19. März 2001(2) über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems ein Prozess der Entwicklung technischer Gemeinschaftsvorschriften im Eisenbahnwesen eingeleitet. Mit diesen Richtlinien wird ein Verfahren zur Annahme technischer Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) eingeführt. Im Bereich des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (Richtlinie 96/48/EG) wurde die erste TSI-Generation am 30. Mai 2002 von der Kommission angenommen, während sich die Spezifikationen im Bereich des konventionellen Systems noch im Stadium der Erarbeitung befinden.

Die TSI haben nur einen begrenzten Umfang: sie erfassen lediglich die Aspekte, die harmonisiert werden müssen, um den grenzüberschreitenden Zugverkehr zu erleichtern, wobei der Grundsatz gilt: was nicht auf Gemeinschaftsebene spezifiziert wird, ist von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten zu spezifizieren.

Die Kommission nimmt die Vorschläge des Abgeordneten im Hinblick auf den Schutz der Fahrgäste zur Kenntnis und wird darauf achten, dass sie bei der bereits laufenden Überarbeitung der ersten TSI-Generation sowie im Rahmen ihres für das laufende Jahr 2003 geplanten Vorschlags zu den Fahrgastrechten berücksichtigt werden.

(1) ABl. L 235 vom 17.9.1996.

(2) ABl. L 110 vom 20.4.2001.