SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1276/02

von Luigi Vinci (GUE/NGL) an die Kommission

(6. Mai 2002)

Betrifft: Wiedereröffnung des Montblanc-Tunnels

Die Europäische Kommission ist mit den Voraussetzungen für die Wiedereröffnung des Montblanc-Tunnels für den Schwerlastverkehr befasst worden. Die vorgesehene Regelung sieht in Artikel 4 einen Durchlass von höchstens 240 TIR-Lastwagen pro Stunde vor, d.h. 5 760 Schwerlaster pro Tag. Die Zugangsstraßen zum Tunnel verlaufen durch das Gebiet des Montblanc-Massivs, das als Weltkulturerbe betrachtet wird und durch verschiedene internationale Abkommen, wie etwa die Alpen-Konvention, geschützt wird. Der durch die genannte Verordnung zugelassene Verkehr durch den Montblanc-Tunnel würde demnach auch jene Gebiete betreffen, die von den Zugangsstraßen zum Tunnel durchquert werden. In den drei Jahren seit der Schließung des Tunnels am 24.3.1999 sind alle getätigten Investitionen ausschließlich für die Erhöhung der Sicherheit des Tunnels verwendet worden, für die Sicherheit von Mensch und Umwelt in den von den Zugangsstraßen betroffenen Gebieten sind dagegen keine Mittel investiert worden. Einzige Ausnahme bilden die Projekte zum Bau zwei gewaltiger Auffangparkplätze für jeweils etwa 3 000 TIR-Lastwagen, um den Anforderungen der Verkehrsregelung für Schwerlaster gerecht zu werden, wobei diese Auffangparkplätze bislang nicht fertig gestellt sind und ohnehin in Aosta (Italien) bzw. Le Fayet (Frankreich) vorgesehen sind, d.h. in einer Entfernung von jeweils etwa 30 km von der Tunneleinfahrt.

Welche Sofortmaßnahmen gedenkt die Kommission zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass das entsprechende Gebiet vor den Schäden aufgrund eines derartigen Schwerlastverkehrs geschützt wird? In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass bereits vor der Tragödie vom 24.3.1999 mit einem durchschnittlichen Verkehrsaufkommen von 2 800 Schwerlastern pro Tag die Luftverschmutzung ein ständiges Risiko dargestellt hat. Müssten daher zum Schutze der Integrität des Montblanc-Massivs nicht Modelle einer nachhaltigen Entwicklung vorgeschlagen werden, um den Menschen und den freien Verkehr von Personen und Waren in Bereichen, die allgemein als heikel und empfindlich betrachtet werden, miteinander zu vereinbaren?

Gemeinsame Antwortvon Frau de Palacio im Namen der Kommissionauf die Schriftlichen Anfragen P-1264/02 und E-1276/02

(5. Juni 2002)

Mit der Wiedereröffnung des Montblanc-Tunnels wird eine wichtige Verkehrsverbindung zwischen Frankreich und Italien wiederhergestellt. Gleichzeitig werden damit die ökologischen Risiken und Beeinträchtigungen verringert, die der gegenwärtig durch das Maurienne- und das Susa-Tal rollende Lkw-Verkehr verursacht und dessen Auswirkungen ausschließlich zu Lasten der dortigen Anwohner gehen. Die Verkehrsbedingungen werden im Vergleich zur Situation vor der tragischen Brandkatastrophe von 1999 weitaus strenger sein. Die Zahl der auf der Montblanc-Strecke verkehrenden Lkw wird automatisch begrenzt, so dass das Verkehrsvolumen gleichmäßiger auf die beiden Tunnel Montblanc und Fréjus verteilt und die Sicherheit verbessert wird.

Die Wiedereröffnung des Montblanc-Tunnels ist jedoch keinesfalls eine Lösung auf lange Sicht. Diese ist vielmehr mit Hilfe eines kohärenten Maßnahmenpakets herbeizuführen, wie es im Weißbuch Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft(1) beschrieben wird und das u.a. das Problem des alpenquerenden Verkehrs dauerhaft lösen soll.

Nach Ansicht der Kommission müssen bei der Steuerung des Straßenverkehrs in den Alpen Lösungen absoluten Vorrang erhalten, die umweltfreundlichere Verkehrsträger, insbesondere die Eisenbahn, stärker in den Vordergrund rücken. Hierfür sind allerdings mehrere Voraussetzungen zu erfuellen: Die von dem Herrn Abgeordneten angesprochene bessere Nutzung der bestehenden Schieneninfrastruktur ist zwar ein erster wichtiger Schritt, reicht jedoch angesichts der gegenwärtigen Situation des Eisenbahnverkehrs nicht aus. Die Eisenbahn kann nur dann eine wettbewerbsfähige Alternative zum innereuropäischen Straßenverkehr bieten, wenn die Qualität ihrer Dienste spürbar verbessert wird. Aus diesem Grund hat die Kommission Anfang dieses Jahres die Mitteilung Schaffung eines integrierten europäischen Eisenbahnraums(2) verfasst und zusammen mit einem zweiten Paket von Vorschlägen für den Eisenbahnverkehr vorgelegt, die das Erreichen dieses anspruchsvollen Ziels unterstützen sollen.

Darüber hinaus setzt sich die Kommission sowohl politisch wie finanziell für die möglichst rasche Verwirklichung und Inbetriebnahme der beiden alpenquerenden Eisenbahnverbindungen ein, die bereits in den Leitlinien für ein transeuropäisches Verkehrsnetz aufgeführt sind, nämlich die Verbindung Lyon-Turin sowie die Strecke am Brenner. In diesem Zusammenhang hat die Kommission auch vorgeschlagen, für grenzüberschreitende Eisenbahnprojekte in empfindlichen Gebieten wie den Alpen den Gemeinschaftszuschuss zu erhöhen(3).

Ferner schlägt die Kommission in ihrem Weißbuch die Schaffung einer gemeinschaftlichen Entgeltregelung für die Infrastrukturbenutzung vor, um die externen Kosten der einzelnen Verkehrsträger stärker zu berücksichtigen. Eine solche Regelung dürfte einen entscheidenden Beitrag zu einer besseren Regulierung der alpenquerenden Verkehrsströme leisten. Durch diese neuen Vorschriften dürften auch zusätzliche Einnahmequellen entstehen, die der Finanzierung alpenquerender Eisenbahnverbindungen dienen.

Die Kommission hält es außerdem für notwendig, zur Entlastung des Alpentransitverkehrs den See- und Binnenschiffsverkehr zu unterstützen und auszuweiten. Diese Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger setzt eine Verbesserung der Qualität von Hafendiensten voraus, insbesondere in den Mittelmeerhäfen. Das neue Programm Marco Polo zur Förderung der Intermodalität soll u.a. den Kurzstreckenseeverkehr verbessern helfen, so dass dem Straßenverkehr auch in diesem Bereich eine ernsthafte Konkurrenz erwächst.

Die genannten Maßnahmen stehen insgesamt mit der Strategie für eine nachhaltige Entwicklung im Einklang, die die Kommission als eine ihrer Hauptprioritäten versteht und im Verkehrsweißbuch ausführlich dargelegt hat.

(1) KOM(2001) 370 endg.

(2) KOM(2002) 18 endg.

(3) ABl. C 75 E vom 26.3.2002.