DE Amtsblatt der Europäischen Union CE 78/839

(2004/C 78 E/0893)

SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3640/03

von Herbert Bösch (PSE) und Johannes Swoboda (PSE) an die Kommission

(9. Dezember 2003)

Betrifft: Einstellung direkter grenzüberschreitender Bahnverbindungen

Ab 14. Dezember 2003 gelten in Österreich, der Schweiz und Deutschland neue Bahnfahrpläne. In den neuen Fahrplänen scheinen die direkten Nachtzugverbindungen Wien/Brüssel (EN 324 Donau-Walzer), Brüssel/Wien (EN 325 Donau-Walzer), Brüssel/Chur (D 499) und Chur/Brüssel (D 499) nicht mehr auf. Bereits Mitte Dezember 2002 wurde die direkte Nachtzugverbindung Wien/Amsterdam, Amsterdam/Wien gestrichen. Die Einstellung dieser Verbindungen erfolgt(e), obwohl die Züge durchwegs gut ausgelastet sind/waren und ein wichtiger Zubringer zu den Tourismusorten in Österreich im Weihnachts- und Sommerurlaub sind. Bei den Zügen von und nach Brüssel bzw. Amsterdam war die Österreichische Bundesbahn bemüht, die jeweilige Bahnverbindung beizubehalten, die Bahngesellschaften in Belgien, Deutschland und den Niederlanden sprachen sich aus unterschiedlichen Gründen jedoch gegen eine Weiterführung dieser Linien aus. Allein kann die ÖBB diese Transeuropäischen Verbindungen aufgrund ihrer Kapazitäten aber nicht führen.

Kann uns die Kommission darüber informieren, wie viele Direktzüge zwischen den Hauptstädten der Mitgliedsländer und der an die EU grenzenden Drittstaaten in den letzten fünf Jahren eingestellt wurden?

Welche Maßnahmen trifft die Kommission, um den grenzübergreifenden Personenzugverkehr zu fördern, insbesondere vor dem Hintergrund der EU-Initiative zur Förderung Transeuropäischer Netze? Welche Vorkehrungen trifft die Kommission, dass sich durch die Liberalisierungsschritte auf europäischer Ebene keine Verschlechterung für die Nutzer ergeben? Kann uns die Kommission einen Überblick geben, in welchem Maße TEN-Mittel in den letzten 5 Jahren von den einzelnen Mitgliedstaaten in Anspruch genommen wurden? Welche Konsequenzen bringt die Nichtverwirklichung von Bahnprojekten für die Bahnbenutzer mit sich?

Kann uns die zuständige Kommissarin mitteilen, wie sich der grenzübergreifende Güter- und Personenverkehr auf der Straße und der Schiene in der Europäischen Union seit 1995 entwickelt hat und eine Prognose abgeben, wie er sich in den kommenden 10 Jahren weiterentwickeln wird? Wie hat sich der Transitverkehr durch Österreich seit 1995 entwickelt, welche Szenarien sieht die Kommission für den österreichischen Transitverkehr in den kommenden 10 Jahren?

Welcher Schwerpunkt ist nach Ansicht der Kommissarin in den nächsten Jahren beim grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehr in der Europäischen Union und im Speziellen in Österreich zu setzen — bei der Schiene oder der Straße? Welche Konsequenzen wird dies auf die Erreichbarkeit der einzelnen europäischen Regionen mit öffentlichen Verkehrsmitteln haben? Welche Schritte hat die Kommission bereits gesetzt, um ihr Ziel umsetzen zu können, welche sollen noch folgen?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(6. Februar 2004)

Der Kommission ist bekannt, dass eine große Zahl grenzüberschreitender Zugverbindungen, die von mehreren einzelstaatlichen Eisenbahnunternehmen gemeinsam betrieben werden, gestrichen worden sind. Laut Information der betreffenden Unternehmen handelt es sich dabei oftmals um stark defizitäre Zugverbindungen, die sie aus Gründen des soliden Finanzmanagements lieber einstellen, da sie keine Zuschüsse für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Leistungen erhalten.

Die Schwerfälligkeit der Kooperationsverfahren und das fehlende wirtschaftliche Interesse mehrerer der an der Kooperation beteiligten Unternehmen sind ebenfalls ein Grund dafür, dass diese Zugverbindungen sich nicht besser entwickeln.

Nach Ansicht der Kommission wäre diesem Marktsegment besser gedient, wenn es liberalisiert würde, um einem nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten ausgerichteten Ansatz Vorschub zu leisten und zu ermöglichen, dass die Gesamtverantwortung für eine bestimmte Zugverbindung bei einem einzigen Unternehmen liegt.

Mit der Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets wird ein neuer Rechtsrahmen geschaffen, der internationalen Unternehmensgruppen und später jedem interessierten Eisenbahnunternehmen die Erbringung derartiger Verkehrsdienste ermöglichen dürfte, wenn sie vollständig liberalisiert werden, wie das Parlament es wünscht. Die Begründung des Verbands der Infrastrukturbetreiber RailNetEurope im Dezember 2003 wird die Einrichtung grenzüberschreitender Zugtrassen fördern, die von den Unternehmen, die derartige Verkehrsdienste anbieten wollen, auf flexiblerer wirtschaftlicher Grundlage genutzt werden können. Dies ist die Grundvoraussetzung, um dem starken Konkurrenzdruck von Billigflugangeboten und dem in Europa stark zunehmenden Reisebus-Linienverkehr standzuhalten.

Die Kommission ist sich der Herausforderungen für den Eisenbahnsektor innerhalb des Verkehrssystems durchaus bewusst und hat sich mit dem ersten und zweiten Eisenbahnpaket, die dem Parlament sehr wohl bekannt sind, und dem dritten Paket, das sie in Kürze vorlegen will, angeschickt, einen vollständigen europäischen Rechtsrahmen zu schaffen, um den Sektor neu zu beleben und es ihm zu ermöglichen, sichere Verkehrsdienste hoher Qualität auf europäischer Ebene anzubieten, was die Grundbedingung für den künftigen Erfolg des Eisenbahnsektors gegenüber den anderen sich ständig verbessernden Verkehrsträgern ist. Die Kommission hofft auf entschiedene Unterstützung des Parlaments bei diesem langfristigen Unterfangen, das ein grundlegendes Umdenken im Eisenbahnsektor erfordert.

Die gewünschten Informationen über Verkehrs- und Investitionsdaten wird die Kommission den Herren Abgeordneten und dem Sekretariat des Parlaments direkt übermitteln.