SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1842/97 von Irene Soltwedel-Schäfer (V) an die Kommission (30. Mai 1997)

Betrifft: Schiffbau-Industrie in der EU

1. Öko-Maßnahmen: Wie schätzt die Kommission den ökologischen Nutzen von a) schärferen Grenzwerten bzw. der Neueinführung von Grenzwerten für Schadstoffemissionen von Seeschiffen, b) höheren Mineralölsteuern, c) einem wirkungsvolleren Haftungsrecht ein? Können solche Maßnahmen energiesparende Antriebssysteme und eine verbesserte Navigations- und Sicherheitstechnik ökonomisch marktfähig machen?

2. Zukunft der Schiffsindustrie: Wie schätzt die Kommission die Zukunft der Schiffsindustrie - vor dem Hintergrund der Verlagerung kontinentaler Transportströme von der Strasse auf die Küstenschiffahrt, vor dem Hintergrund wachsender maritimer Klima- und Umweltforschung sowie steigender Nutzung der Meeresenergie und vor dem Hintergrund einer sprunghaft wachsenden Weltbevölkerung - für das 21. Jahrhundert ein?

Gemeinsame Antwort von Herrn Bangemann im Namen der Kommission auf die Schriftlichen Anfragen E-1841/97 und E-1842/97 (22. Juli 1997)

Der Umfang der Nachforschungen, die für eine ausführliche Beantwortung der Fragen der Frau Abgeordneten angestellt werden müssten, stuende in keinem Verhältnis zu dem Ergebnis und überstiege in jedem Fall den Rahmen einer Antwort auf eine schriftliche Anfrage. Leider liegen der Kommission zu einem Grossteil der angesprochenen Themen keine Angaben vor. Anhand der vorliegenden Daten kann die Kommission aber folgende Antworten geben: 1995 hatte die Schiffbau-Industrie der Gemeinschaft 71 300 Beschäftigte. Derzeit gibt es keine Gemeinschaftsvorschriften über die Emissionsbegrenzung von Tankermaschinen.Vor kurzem hat die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter fluessiger Kraft- und Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG ((KOM(97) 88 endg. )) vorgelegt. Gemäß diesem Vorschlag ist der Schwefelgehalt von Gasöl zur marinen Verwendung auf 0,2 % zu begrenzen. Der Vorschlag gilt nicht für Bunkeröl.

Generell fallen Emissionen von Schiffen im internationalen Seeverkehr unter das MARPOL-Übereinkommen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO). In diesem Rahmen liegt ein Vorschlag zur Einführung eines globalen Grenzwerts für den Schwefelgehalt von Bunkeröl vor: Er soll höchstens 5 % betragen (derzeit liegt der globale durchschnittliche Schwefelgehalt bei etwa 3 %). Daneben wurde vorgeschlagen, die Ost- und die Nordsee zu empfindlichen Gebieten für SOx auszuweisen. In diesen Gebieten dürften Schiffe dann nur Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt unter 1,5 % verwenden. Schließlich liegt ein Vorschlag vor, nach dem ab dem Jahr 2000 für neue Schiffsmotoren Emissionsgrenzwerte für Stickstoffoxide gelten sollen. Diese Vorschläge werden im September 1997 auf einer Tagung zur Überarbeitung des MARPOL-Übereinkommens erörtert.

Die Kommission vertritt die Ansicht, daß es sowohl notwendig als auch in höchstem Masse kostenwirksam ist, Maßnahmen zur Verringerung der luftverunreinigenden Schweldioxid- und Stickstoffoxidemissionen von Schiffen durchzuführen, da diese zu Versauerung, Eutrophierung und der Bildung von Ozon in der Troposphäre beitragen.

Ihre Einschätzung der Perspektiven der Schiffbau-Industrie hat die Kommission in ihrer Mitteilung "Die Gestaltung der maritimen Zukunft Europas" ((KOM(96) 84 endg. )) vom 13. März 1996 dargelegt. Darin hat sie herausgestellt, daß Schiffahrt und Schiffbau zukunftsträchtige Industriezweige sind. Der Schiffsverkehr ist der wirtschaftlichste und umweltfreundlichste Verkehrsträger. Die landgestützten Verkehrsträger sind zunehmend überlastet.

Ferner besteht die Aussicht, daß in Anbetracht des zunehmenden Alters der Weltflotte, strengerer Sicherheits- und Umweltschutzanforderungen sowie des im Zusammenhang mit der Uruguay-Runde erwarteten Aufschwungs des Welthandels ein ständiger Bedarf für die Erneuerung der Flotte entstehen wird. Mit dem zunehmenden Verkehrsaufkommen in der Ostsee und im Mittelmeer wird sich in Europa wahrscheinlich eine verstärkte Nachfrage nach neuen Schiffen entwickeln. Allerdings macht sich der erhebliche Kapazitätszuwachs in Südkorea nachteilig bemerkbar. Ein weiterer Kapazitätszuwachs ist aus China und infolge der Umstellung von Werften von militärischer auf zivile Nutzung aus den mittel- und osteuropäischen Ländern sowie den Vereinigten Staaten zu erwarten.