SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1737/01

von Erik Meijer (GUE/NGL) an die Kommission

(15. Juni 2001)

Betrifft: Unrentable Investitionen und weiterbestehende Kapazitätsmängel im Eisenbahngüterverkehr zwischen den Niederlanden und Italien

1. Ist der Kommission bekannt, dass die Niederlande sehr große Investitionen in den Bau einer kreuzungsfreien Eisenbahnverbindung mit hoher Kapazität für den Güterfernverkehr vornehmen, nämlich in die Betuwelijn für die Ost-West-Verbindung zwischen dem Hafen von Rotterdam und der niederländisch-deutschen Grenze bei Zevenaar, und zwar in einer Höhe von 4,4 Mrd. Euro?

2. Ist der Kommission bekannt, dass auch die Schweiz sehr hohe Investitionen in den Bau einer kreuzungsfreien Eisenbahnverbindung mit hoher Kapazität für den Güterfernverkehr vornimmt, nämlich den Gotthard-Basistunnel für die Nord-Süd-Verbindung zwischen Zürich und Chiasso, der zusammen mit parallelen Alpen-Eisenbahntunneln 19 Mrd. Euro kosten wird?

3. Ist der Kommission außerdem bekannt, dass die Niederlande und die Schweiz bei diesen Investitionen von einem starken Anstieg des Gütertransports auf der Schiene im Zeitraum 2006 bis 2010 auf der bereits heute stark belasteten Verkehrsachse Rotterdam-Köln-Basel-Mailand-Genua als Teil eines transeuropäischen Netzes von Güterverkehrsverbindungen ausgehen, also einer Verbindung, die zu einem sehr großen Teil über deutsches Territorium läuft und zu einem kleineren Teil über italienisches Territorium?

4. Teilt die Kommission die Befürchtung, dass die neuen niederländischen und Schweizer Eisenbahnstrecken vor dem Hintergrund der dafür erforderlichen Investitionen nur in geringem Maße ausgenutzt werden würden, falls und solange die Kapazität auf den dazwischenliegenden Strecken unzulänglich ist, unterschiedliche Vorschriften in den einzelnen Ländern eine rasche und ungehinderte Durchfahrt der Güterzüge behindern, die Kapazität für den Gütertransport auf der Straße ausgeweitet wird und der Gütertransport auf der Straße durch Steuersenkungen vor den steigenden Kraftstoffpreisen der Ölgesellschaften geschützt wird?

5. Hält die Kommission es unter diesen Bedingungen für sinnvoll, die niederländischen Investitionen zu begrenzen oder die deutschen Investitionen aufzustocken, damit die Infrastrukturkapazität besser aufeinander abgestimmt wird? Was kann die Kommission ihrer Ansicht nach dazu beitragen?

Quelle: Die niederländische Tageszeitung De Volkskrant vom 21. Mai 2001.

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(6. September 2001)

1. Die Gemeinschaft beteiligt seit mehreren Jahren im Rahmen des Haushaltspostens für die transeuropäischen Verkehrsnetze aktiv an der Finanzierung der Betuwelinie, die zu den 14 in Anhang III der Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes aufgeführten vorrangigen Projekten (Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996) zählt. Diese unablässigen finanziellen Aufwendungen werden im Rahmen der finanziellen Vorausschau 2001-2006 fortgeführt.

2., 3. und 5. Die Kommission verfolgt aufmerksam die Verwirklichung der neuen Eisenbahnverbindungen, deren Indienststellung eine spürbare Kapazitätserhöhung der Nord-Südachsen im Eisenbahnnetz Europas erlauben wird. So wird ein Teil der für die Beseitigung von Eisenbahnengpässen bestimmten Mittel aus dem Haushaltsansatz 2001-2006 des transeuropäischen Netzes an mehrere bedeutende Vorhaben in Deutschland und Italien gewendet, mit denen die Kapazität der Anschlussstrecken zu diesen neuen schweizerischen Eisenbahninfrastrukturen verbessert werden soll, insbesondere auf dem Streckenabschnitt Offenburg (D) - Basel (CH) und in der Umgebung von Mailand.

Anfang Juni 2001 wurde die (im Rahmen des Budgets für das transeuropäische Verkehrsnetz mitfinanzierte) Linie Domodossola - Novara nach bedeutenden Modernisierungsarbeiten wieder in Dienst gestellt. Diese Linie, eine Verlängerung der Simplon-Achse, ermöglicht seither Güterzügen, namentlich im kombinierten Verkehr, eine Anbindung der Schweiz an den Hafen von Genua, bei der der Knotenpunkt Mailand vermieden und damit spürbar Zeit gespart wird.

Wenn die neuen Alpenquerungen und die Betuwelinie fertiggestellt sind, wird die Kapazität der Infrastrukturen auf der gesamten Achse Niederlande - Italien spürbar verstärkt sein, wodurch Eisenbahnverkehrsdienstleistungen und insbesondere Güterverkehre von besserer Qualität ermöglicht werden.

Außerdem ist daran zu erinnern, dass unter den anderen vorrangigen Projekten in Anhang III der obenerwähnten Entscheidung zwei neue Alpentunnel, zwischen Frankreich und Italien (Mont Cenis) sowie zwischen Österreich und Italien (Brenner) ermöglichen werden, bis 2015 die Kapazität der Nord-Süd-Achsen abermals zu steigern. Dies entspricht der Willensbekundung des Europäischen Rates zu Göteborg im Juni 2001, wo dieser die Gemeinschaftsinstitutionen aufforderte, Investitionen besonders in den Eisenbahnverkehr Vorrang zu gewähren, um eine auf Dauer tragbare Entwicklung zu fördern.

Über die finanzielle Unterstützung für Infrastrukturen hinaus hat die Kommission in diesem Zusammenhang eine ganze Reihe Maßnahmen ermittelt, von denen der Rat das erste Paket im Dezember 2000 annahm; damit sollen Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität der Schiene im Rahmen der Öffnung des Schienengüterverkehrsmarktes verstärkt werden.

4. Die Kommission teilt die Einschätzung, dass für den Schienengüterverkehr gegenwärtig keine optimalen Wettbewerbsbedingungen gegeben sind. Das Nebeneinanderbestehen von technischen und Sicherheitsvorschriften sowie die Unfähigkeit der Eisenbahnen, zu zufriedenstellenden gemeinsamen Lösungen zu finden, haben den Schienengüterverkehr schwer behindert.

Daher wurde mit der Richtlinie über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems(1) ein Rahmen zur Ausarbeitung der technischen Spezifikationen von Interoperabilität geschaffen. Bei diesen Arbeiten, die dieses Jahr aufgenommen wurden, hat der Schienengüterverkehr Vorrang. Ziel ist die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraumes ohne technische Grenzen, in dem sich der Güterverkehr auf Grundlage des Wettbewerbs entwickeln kann.

Was die Wettbewerbsbedingungen der Schiene gegenüber der Straße angeht, hält es die Kommission für erforderlich, den Rahmen der Tarifierung bei den verschiedenen Verkehrsträgern zu überprüfen und die externen Kosten einzubeziehen, um Ausgewogenheit zugunsten der umweltfreundlichsten Verkehrsträger wie Schiene, Binnenwasserstraße und Kurzstreckenseeverkehr herzustellen.

(1) ABl. L 110 vom 20.4.2001.