SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-1738/01

von Erik Meijer (GUE/NGL) an die Kommission

(15. Juni 2001)

Betrifft: Weiterbestehende Koordinierungsmängel beim Gütertransport auf der Schiene und Behinderung des Schnellverkehrs Amsterdam-Mailand

1. Ist der Kommission bekannt, dass der seit dem Jahr 2000 eingesetzte Overnight Express zwischen Amsterdam und Mailand, der jede Nacht Personen und Güter transportiert, schlecht funktioniert und zwar als Folge der unterschiedlichen Anforderungen und Vorschriften der Staaten, die dieser Zug auf seiner Reise passiert, so dass die modernisierten deutschen Postwaggons durch langsamere Containerwaggons ersetzt werden müssen, die nur eine Geschwindigkeit von 120 km/h zulassen, zwischen dem 16. und 26. März gar kein Gütertransport möglich war und in Italien der Einsatz von zwei Lokomotivführern vorgeschrieben ist?

2. Ist der Kommission außerdem bekannt, dass die Schienenkapazität auf dem deutschen Teil der Strecke, insbesondere zwischen Köln und der deutsch-niederländischen Grenze bei Emmerich derart begrenzt ist, dass ab dem Jahr 2015 mit einem schwerwiegenden Kapazitätsmangel zu rechnen ist, wenn kein Ausbau erfolgt? Kann die Kommission bestätigen, dass der 1993 zwischen Deutschland und den Niederlanden in Warnemünde unterzeichnete Vertrag bislang offenbar noch nicht dazu geführt hat, dass Deutschland Investitionen vorsieht, die auf eine Verbesserung der Situation abzielen?

3. Welche Auswirkungen hat das vom Betreiber Deutsche Bahn-Netz angewendete System der Zuweisung von Slots, bei dem Unternehmen mit den ältesten Rechten wie beispielsweise das gemeinsame Tochterunternehmen Railion der deutschen und der niederländischen Eisenbahngesellschaft Vorrang

vor anderen Transportunternehmen erhalten, beispielsweise von der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF, die über Hunderte von Lokomotiven verfügt, die mit verschiedenen Netzspannungen betrieben werden können, und großen Reedereien wie Maersk und P & O-NedLloyd, die erklären, selbst Güter auf der Schiene transportieren zu wollen?

4. Wie sind die in der Frage 3 angesprochenen Gegebenheiten vor dem Hintergrund des am 1. Februar 2001 vom Europäischen Parlament in dritter Lesung angenommenen Eisenbahnpakets auf der Grundlage der Berichte Jarzembowski und Swoboda zu bewerten?

5. Wie viele Jahre werden unter den heutigen Gegebenheiten vergehen, bis die Eisenbahnverbindung zwischen den Niederlanden und Italien über die in den Prognosen als notwendig bezeichnete Kapazität verfügen wird? Was unternimmt die Kommission, um diesen Zeitraum nach Möglichkeit zu verkürzen?

Quelle: Die niederländische Tageszeitung De Volkskrant vom 21. Mai 2001 und die niederländische Zeitschrift Op de Rails, Nr. 4, 2001.

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(3. September 2001)

1. Die Kommission, die diesen Schienenverkehrsdienst über das PACT-Programm finanziell unterstützt, weiß um die Probleme, die bei der Zugverbindung Overnight Express aufgetreten sind. Sie hat sich im vergangenen März mit den betroffenen Parteien in Verbindung gesetzt, um eine Lösung für die aufgetretenen Schwierigkeiten zu finden.

Hinsichtlich des Grundes für die Verwendung von Containertragwagen teilt die Kommission nicht die in der Anfrage genannte Erklärung. Tatsächlich handelt es sich hier um die freie Entscheidung des Unternehmens Railion, die Postwagen durch Containertragwagen zu ersetzen, um Container einsetzen zu können, die für die beförderten Güter besser geeignet sind.

Der Einsatz von zwei Lokomotivführern ist in Italien tatsächlich bis 2003 vorgeschrieben.

2. Die Kommission ist sich der bestehenden Kapazitätsengpässe auf der Strecke zwischen Köln und Emmerich bewusst. Im Vertrag von Warnemünde zwischen den Niederlanden und Deutschland sind zur Steigerung der Kapazität Investitionen beider Seiten vorgesehen (z. B. Betuwe-Lijn und Erneuerung der Strecke Emmerich - Oberhausen). Die Arbeiten auf der niederländischen Seite sind bereits vorangeschritten (Abschluss der Arbeiten voraussichtlich 2005/2006), und auf deutscher Seite hat man sich verpflichtet, die nötigen Arbeiten nach Fertigstellung der Betuwe-Lijn vorzunehmen.

3. und 4. In der als Teil des Eisenbahnpakets verabschiedeten Richtlinie 2001/14/EG(1) ist ein genauer Rahmen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Schienenverkehr festgelegt. Diese Richtlinie ist von den Mitgliedstaaten bis zum 15. März 2003 in innerstaatliches Recht umzusetzen.

In der Richtlinie 2001/14/EG sind eine alljährliche Neuzuweisung der gesamten Fahrwegkapazität des Netzes und eine gerechte und nichtdiskriminierende Aufteilung unter den Verkehrsunternehmen vorgesehen. Es wird nicht mehr möglich sein, bestimmte Unernehmen aufgrund ihrer Größe oder angestammter Rechte (grandfather rights) zu bevorzugen. Alle europäischen Eisenbahnunternehmen sind gleich zu behandeln und können in den jeweils anderen Mitgliedstaaten Fahrwegkapazitäten beantragen, um grenzüberschreitende Güterverkehrsdienste zu erbringen.

5. Die Kommission gewährt Vorhaben zur Beseitigung von Engpässen finanzielle Unterstützung, wie dies im Rahmen der Mittel für die transeuropäischen Verkehrsnetze vorgesehen ist. Darüber hinaus ist es wichtig, die Nutzung des derzeitigen Netzes durch eine bessere Verwaltung der Kapazität zu optimieren. Daher ist in der neuen Richtlinie 2001/14/EG ein klar umrissener und transparenter Rahmen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Schienenverkehr und die Erarbeitung von Lösungsmöglichkeiten zur Beseitigung von Engpässen, die diesen Prozess behindern können, vorgesehen. Im Rahmen der Richtlinie ist darüber hinaus eine Zusammenarbeit zwischen den Betreibern der Eisenbahninfrastruktur gefordert, was zu einer besseren Koordinierung der Investitionen in internationale Korridore wie den vom Herrn Abgeordneten angeführten Korridor führen dürfte.

(1) Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung, ABl. L 75 vom 15.3.2001.