SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-0460/03

von Bernd Lange (PSE) an die Kommission

(19. Februar 2003)

Betrifft: Einhaltung der Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge (Richtlinie 1999/96/EG)

In der Richtlinie 1999/96/EG(1) sind die Stufen EURO III (ab 1.10.2000), EURO IV (ab 1.1.2005) und EURO V (ab 1.10.2008) der Abgasemissionsgrenzwerte für Schwere Nutzfahrzeuge festgesetzt worden. Zur Zeit tauchen verstärkt Presseberichte auf über moderne Motoren, die elektronisch so gesteuert werden,

dass sie diese Abgasgrenzwertstufen nur während des Testverfahrens einhalten. In anderen Fahrzuständen verschlechtert sich hingegen das Abgasverhalten fundamental, so dass diese modernen Motoren sogar mehr emittieren als ihre Vorgänger.

Ist der Kommission dieses Problem bekannt?

Wie beurteilt die Kommission die rechtliche Problematik? Handelt es sich hier nicht um ein rechtlich unzulässiges cycle-beating?

Welche Schritte gedenkt die Kommission einzuleiten?

(1) ABl. L 44 vom 16.2.2000, S. 1.

Antwort von Herrn Liikanen im Namen der Kommission

(26. März 2003)

Die Kommission kennt die Problematik des cycle-beating sehr gut. Nach Abschnitt 6.1.1. des Anhangs 1 zur Richtlinie 1999/96/EG(1) ist die Verwendung von Abschalteinrichtungen (im Sinne der Richtlinie) ausdrücklich verboten.

Im Jahr 2000 bemerkte die Kommission, dass zwei Motoren von schweren Nutzfahrzeugen mit Euro-III-Typgenehmigung, die nur der Europäischen Prüfung mit stationärem Fahrzyklus (ESC-Prüfzyklus) unterzogen werden müssen, bei einer Europäischen Prüfung mit instationärem Fahrzyklus (ETC-Prüfzyklus) höhere als die zu erwartenden Abgaswerte aufwiesen. Es wurde vermutet, dass die Leistung oder der Kraftstoffverbrauch der Motoren durch eine elektronische Vorrichtung positiv beeinflusst wurde. Um eine ähnliche Situation zu vermeiden wie die, die sich vor kurzem in den Vereinigten Staaten ergab, hat die Kommission Schritte unternommen, um die Richtlinie 2001/27/EG(2) einzuführen und die Anforderungen zur Verhinderung von Abschalteinrichtungen zu verschärfen.

Nach diesen neuen Anforderungen müssen die Hersteller bei der Typgenehmigung den Typgenehmigungsbehörden oder technischen Diensten all ihre elektronischen Strategien offen legen und begründen weshalb bestimmte Manipulationen aus berechtigten Gründen, etwa zum Schutz des Motors oder beim Kaltstart, aber unter wohldefinierten Betriebsbedingungen vorgenommen werden. Die Typgenehmigungsbehörden und technischen Dienste müssen die Vertraulichkeit dieser Angaben beachten. Um festzustellen, ob eine solche Strategie als Abschalteinrichtung anzusehen ist, kann die Typgenehmigungsbehörde oder der technische Dienst eine weitere Stickoxid- (NOX) Messung nach dem ETC-Prüfzyklus verlangen. Für Euro-III-Motoren wäre dies eine zusätzliche Prüfung. Euro-IV- und Euro-V-Motoren müssen auf jeden Fall nach dem ESC- und dem ETC-Zyklus geprüft werden.

Anstelle der Offenlegung all dieser Angaben kann der Hersteller aber auch die Ergebnisse einer NOX-Messung vorlegen und eine Erklärung hinzufügen, dass der Motor über keine Abschalteinrichtung oder anormale Emissionsminderungsstrategie im Sinne der Richtlinie 2001/27/EG verfügt.

Die Mitgliedstaaten wenden die Bestimmungen der Richtlinie 2001/27/EG seit 1. Oktober 2001 an, bei Neuzulassungen ist die Übereinstimmung ab 1. Oktober 2003 zwingend vorgeschrieben. Nach dieser Richtlinie müssen sämtliche Euro-III-Motoren, die vor Inkrafttreten der Richtlinie 2001/27/EG typgenehmigt wurden, nach den neuen Vorschriften nochmals genehmigt werden. Dies kann durch eine Erweiterung der Typgenehmigung erfolgen.

Nach Ansicht der Kommission wirkt dieses Maßnahmenpaket als starke Abschreckung gegen die Verwendung von Abschalteinrichtungen; die Nichtübereinstimmung ist mit Strafen bis hin zum Entzug der Typgenehmigung bedroht.

Die Kommission entwickelt darüber hinaus gemeinsam mit der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN-ECE) eine globale technische Regelung zur Verhinderung der Verwendung von Abschalteinrichtungen in neuen schweren Nutzfahrzeugen.

Zudem arbeitet die Kommission an Vorschlägen zur Ergänzung der Euro-IV-Emissionsnormen mit zusätzlichen technischen Prüfungen (wie in der Richtlinie 1999/96/EG vorgeschrieben) und mehrere Projekte beschäftigen sich mit den Unterschieden zwischen den tatsächlichen Emissionen im Betrieb und den Grenzwerten für die Typgenehmigung. Im Rahmen der Ergänzungen zu den Euro-IV-Emissionsnormen wird eine Prüfung zur Feststellung der Übereinstimmung von emissionsmindernden Einrichtung schwerer Nutzfahrzeuge während des Betriebs erwogen und es ist sehr wahrscheinlich, dass ein Verfahren entwickelt wird, welches den Behörden ermöglicht, ein schweres Nutzfahrzeug mit einem Datenaufzeichnungsgerät auszustatten, so dass sich die Emissionen während des tatsächlichen Betriebs im Straßenverkehr messen lassen. In Kombination mit der Typgenehmigungsprüfung wird diese zusätzliche Prüfung im Straßenverkehr eine strenge Kontrolle der Emissionen unter sämtlichen möglichen Betriebsbedingungen erlauben.

Allerdings können durch den Zukauf sogenannter performance chips oder von Motorkalibrierungsprogrammen immer noch Eingriffe an Motoren schwerer Nutzfahrzeuge vorgenommen werden. Eine Änderung der Richtlinie 88/77/EWG ist in Vorbereitung, die Eingriffe wirkungsvoller verhindert, insbesondere bei Motormanagementsystemen für Neufahrzeuge.

(1) Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates, ABl. L 44 vom 16.2.2000.

(2) Richtlinie 2001/27/EG der Kommission vom 10. April 2001 zur Anpassung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen an den technischen Fortschritt, ABl. L 107 vom 18.4.2001.