SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3902/00

von Erik Meijer (GUE/NGL) an die Kommission

(13. Dezember 2000)

Betrifft: Besser Möglichkeiten zur Brandverhütung und Brandbekämpfung in Verkehrstunnels

1. Ist der Kommission bekannt, daß das niederländische Institut für Brand- und Katastrophenbekämpfung (Nibra) die Auffassung vertritt, daß die Feuerwehrleute die Brände in Tunnels nicht löschen können, weil sie vor Rauch nichts sehen können, die Hitze zu groß ist und es wegen der Explosionsgefahr unverantwortlich ist, in die Tunnels hineinzugehen (Bericht im Rotterdams Dagblad vom 20. November 2000)?

2. Inwiefern sind nach Meinung der Kommission die teilweise in Tunnels verlaufenden Strecken, wie sie derzeit für die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlinien Köln-Frankfurt durch den Taunus und durch den Westerwald in Deutschland gebaut und für die Hochgeschwindigkeitslinie Amsterdam-Brüssel durch das Veenweide-Gebiet im Osten der niederländischen Stadt Leiden geplant werden, für die Nutzung durch Hochgeschwindigkeitszüge geeignet sind?

3. Um welchen Faktor wird das Risiko für die Menschen erhöht, falls Züge mit hoher Geschwindigkeit in einem Tunnel entgleisen oder in Brand geraten?

4. Hält es die Kommission für zulässig, daß der Transport gefährlicher Stoffe, der in der Vergangenheit grundsätzlich auf Strecken ohne Tunnels erfolgen mußte, nunmehr in zunehmendem Maße durch Strassen- und Eisenbahntunnels erfolgt? Ist es verantwortbar, den Transport gefährlicher Stoffe aus Sicherheitsgründen von den Strassen und den Wasserstrassen wegzuholen, um ihn in Zukunft über die Schiene durch Tunnels erfolgen zu lassen?

5. Entsprechen alle neu in Benutzung genommenen, in Arbeit befindlichen und geplanten Tunnels den Qualitätsanforderungen des Kanaltunnels zwischen Frankreich und England, wo neben zwei getrennten Verkehrstunnels ein dritter Tunnel als Fluchtweg für Fahrgäste von Zügen im Falle eines Brandes vorgesehen ist?

6. Was gedenkt die Kommission zu unternehmen, um die Sicherheit zu erhöhen, beispielsweise dadurch, daß ein sehr großer Tunnelqyerschnitt verpflichtend vorgeschrieben wird, leistungsstarke Sprinkleranlagen für regelrechte Wasservorhänge eingebaut werden, die Länge der neuen Tunnels so weit wie möglich begrenzt oder der Bau von Tunnels im Allgemeinen eingeschränkt wird?

Antwort von Frau de Palacio im Namen der Kommission

(1. März 2001)

Es trifft zu, das Tunnel bei Großbränden ein beträchtlich höheres Risiko darstellen als offene Strecken. Die Zeitspanne, in der die Löschkräfte vor Ort eintreffen müssen, um überhaupt noch handeln zu können, ist mit etwa 10 Minuten äußerst kurz.

Jedoch liegen der Kommission die von dem Herrn Abgeordneten angefragten genauen Angaben über eine mögliche Risikosteigerung nicht vor. Aus den vorliegenden Informationen geht hervor, daß gegenwärtig die Todesrate für alle Unfallarten insgesamt zwischen Null und Fünf pro Tausend Fahrkilometer liegt.

Die Kommission ist der Ansicht, daß die Sicherheit kein Grund ist, um auf den Bau neuer Tunnel oder überdeckter Verkehrswege zu verzichten, wenn diese Bauwerke mit modernsten Anlagen ausgestattet sind und den neuesten Bauvorschriften entsprechen.

Andererseits führt die Kommission nach den Unfällen in den Jahren 1999 und 2000 eine genaue Bestandsaufnahme der in den Mitgliedstaaten geltenden Rechtsvorschriften und Normen für Eisenbahn- und Straßentunnel sowie der Normungsarbeiten im Rahmen der zuständigen internationalen Organisationen durch.

Diese Bestandsaufnahme wird eine Einschätzung erlauben, welche Vorteile eine Harmonisierung der Regeln sowohl für Eisenbahn- als auch Straßentunnel auf europäischer Ebene hätte.

Die Kommission wird darüber hinaus sehr wachsam in Bezug auf die Sicherheitsmaßnahmen bei allen Infrastrukturvorhaben sein, die Tunnelstrecken umfassen und die von der Gemeinschaft, insbesondere aus den Mitteln für transeuropäische Netze, gefördert werden.

Hinsichtlich des Transports gefährlicher Waren unterstützt die Kommission die Erarbeitung einer Methodik zum Risikovergleich zwischen unterschiedlichen Strecken und Transportarten durch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD). Diese Methodik dürfte belegen, daß Strecken mit Tunnelabschnitten in vielen Fällen kein größeres Risiko darstellen als mögliche Alternativstrecken.