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Gericht: Schiffahrtsgericht Hamburg
Entscheidungsdatum: 18.10.2019
Rechtskraft: ja
Aktenzeichen: 33a C 206/18
Dokumenttyp: Urteil
Quelle:
Normen: § 1 Abs 1 BinSchPRG, § 3 Abs 1 BinSchPRG, Art 6 CMNI, Art 6ff CMNI, Art
8 CMNI  ... mehr
Zitiervorschlag: Schiffahrtsgericht Hamburg, Urteil vom 18. Oktober 2019 – 33a C
206/18 –, juris
 
Haftung bei Blockade einer Verladeanlage durch die Havarie eines Bin-
nenschiffs: Anspruchsgrundlagen für eine gesamtschuldnerische Haf-
tung von Schiffseigner und Schiffsführer; Mitverschuldenseinwand aus
Absenderhaftung und/oder Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter
Orientierungssatz
1. Kommt es während der Beladung eines Gütermotorschiffs mit Eisensilikat-Granulat über
eine Förderband-Verladeanlage an der Elbe zu einem Bruch und anschließenden Untergang
des Schiffes mit der Folge, dass durch die Havarie der Verladeplatz vor der Verladeanlage bis
nach Abschluss der Bergung von Schiffswrack und Ladung blockiert ist, haften Schiffseigner
und Schiffsführer als Gesamtschuldner dem Betreiber der Verladeanlage aus §§ 823  Abs. 1,
840 Abs. 1 BGB  i.V.m. §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 BinSchG .(Rn.32)
2. Auf ein eigenes (Weisungs- oder Auswahl-)Verschulden des Schiffseigners kommt es nicht
an. Anknüpfungspunkt für seine adjektizische Haftung ist eine schuldhafte Verletzung fremder
Rechtsgüter durch ein Mitglied der Schiffsbesatzung. Ist diese gegeben, tritt zu dessen Haf-
tung die des Schiffseigners hinzu. (Rn.35)
3. Die durch die Havarie des Binnenschiffs verursachte (dreiwöchige) Blockade einer Verlade-
anlage ist zwar nicht als Eigentumsverletzung zu qualifizieren oder als Verletzung des sonsti-
gen Rechts des Besitzes. Sie bedeutet aber einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeüb-
ten Gewerbebetrieb. (Rn.36)
4. Aus einer Absenderhaftung nach §§ 414 , 488 HGB  i.V.m. Art. 6, 8 CMNI ergibt sich kein Mit-
verschulden des Betreibers der Verladeanlage. Das CMNI regelt vorrangig frachtvertragliche
Haftungsfragen zwischen den Vertragsparteien und nicht deliktische. Die Art. 6 ff. CMNI ver-
pflichten nur den vertraglichen Absender. (Rn.102) (Rn.108)
5. Es besteht auch kein Anspruch des Eigentümers der Verladeanlage gegen den die Ladung
aufnehmenden Frachtführer nach den Grundsätzen des Vertrags mit Schutzwirkung zuguns-
ten Dritter. Die frachtvertraglichen Beziehungen entfalten im Verhältnis zum Eigentümer der
Verladeanlage keine Schutzwirkung. (Rn.127)
- Seite 2 von 24 -6. Auch findet durch § 823 Abs. 2 BGB  i.V.m. § 315a StGB  oder § 1.04 BinSchStrO kein Schutz
des Vermögens von Anliegern an Wasserstraßen statt. (Rn.128)
Fundstellen
TranspR 2020, 222-233 (red. Leitsatz und Gründe)
RdTW 2020, 470-480 (red. Leitsatz und Gründe)
Tenor
Der Anspruch der Klägerin gegen die Beklagten als Gesamtschuldner ist dem Grunde
nach gerechtfertigt.
Tatbestand
1 Die Klägerin macht gegenüber den Beklagten Ersatzansprüche aus den Folgen der Hava-
rie eines Gütermotorschiffs (GMS) am 25.04.2017 in Hamburg geltend.
2 Die Klägerin handelt mit Eisensilikatprodukten. Ausweislich einer Auftragsbestätigung
vom 01.12.2016 (Anlage K 1) verkaufte sie 20.000 Tonnen „Eisensilikat-Granulat 0-4
mm / abgesiebt“ an die GmbH (im Folgenden: Streithelferin zu 1)). Das Eisensilikat-Gra-
nulat der Klägerin hat ihrem technischen Datenblatt zufolge eine Schüttdichte von 1,9 t/
m³. Die Lieferung sollte „ab [dem Werk der Klägerin], frei eichfähigem Wasserfahrzeug
an [der klägerischen] Verladeanlage Elbe-km 615.5 rechtes Ufer, geladen (FOB)“ in meh-
reren Teiltransporten erfolgen. Der Lieferort für die Ladung lag in den Niederlanden. Die
Streithelferin zu 1) beauftragte für die Durchführung des hier fraglichen Teiltransports
von geplanten ca. 850 Tonnen die N. Umschlag- und Transport GmbH (im Folgenden:
Streithelferin zu 2)), wobei die Ladung in dem Auftrag als „Silikatbrechsand“ bezeichnet
wurde. Die Streithelferin zu 2) wiederum bediente sich – bei einer Ladungsbezeichnung
von ebenfalls „Silikatbrechsand“ – der N. GmbH, einer Schwestergesellschaft der Beklag-
ten zu 1), in deren Auftrag mit dem GMS „“ befördert werden sollte, dessen Eignerin die
Beklagte zu 1) ist. Der Beklagte zu 2) war zum Zeitpunkt der Havarie der Schiffsführer.
Ausweislich einer Speditionsliste der Streithelferin zu 2) (Anlage K 2) waren bereits zu-
vor, seit 2013, wiederholt verschiedene Schiffe der Beklagten zu 1) für die Abholung je-
weils der gleichen Ladung bei der Klägerin eingesetzt worden; darunter, mit einem an-
deren Schiffsführer, auch zweimal (2014 und 2016) für den Transport von jeweils rund
870 Tonnen das GMS „“. Für den Beklagten zu 2) war es der erste Transport dieser La-
dung, mit dem Schiff war er aber zu diesem Zeitpunkt seit mindestens drei Jahren gefah-
ren und gut vertraut. Bei der Beklagten war er seit zehn Jahren beschäftigt. Die Verlade-
anlage der Klägerin verfügt über ein zweiteiliges Förderband, von dem aus das Schüttgut
letztlich in das darunter positionierte Schiff fällt. Das Förderband wird von einer Kanzel
aus, die sich oberhalb der Anlage befindet, vom Lademeister der Klägerin bedient. Es ist
in seiner Position ortsfest und kann nur in Bezug auf seine Höhe über dem Wasser und
seine Reichweite über das Wasser verstellt werden, nicht aber quer. Das Förderband ist
mit einer Waage ausgestattet, deren Messergebnisse am Steuerpult in der Kanzel ange-
zeigt werden. Vor Beginn des Beladevorgangs am 25.04.2017 nahm der Lademeister der
Klägerin, der Zeuge M., über die Tiefgangsmarken des Schiffs die Leereiche auf und es
fand zwischen ihm und dem Beklagten zu 2) ein Gespräch statt, dessen Inhalt von den
Parteien unterschiedlich dargestellt worden ist. Bei der nachfolgenden Beladung wurde
zunächst der hintere der zwei Laderäume befüllt und währenddessen das GMS „“ mehr-
- Seite 3 von 24 -fach verholt. Während des Beladens des vorderen Laderaums und eines weiteren Ver-
holvorgangs kam es zu einem Bruch und dem anschließenden Untergang des Schiffs. Zu
diesem Zeitpunkt waren über 700 Tonnen Eisensilikat-Brechsand verladen worden, über
500 Tonnen davon in den hinteren Laderaum. Durch die Havarie war der Verladeplatz
vor der Verladeanlage der Klägerin bis nach Abschluss der Bergung von Schiffswrack und
Ladung am 16.05.2017 blockiert.
3 Die Klägerin behauptet, in dem Gespräch vor der Beladung, das zur Abstimmung üb-
lich sei, habe der Lademeister M. den Beklagten zu 2) auf die Möglichkeit hingewiesen,
Zwischenmeldungen über verladene Mengen zu geben. Dies habe der Beklagte zu 2)
jedoch unter dem Hinweis darauf abgelehnt, die verladenen Mengen anhand der Lade-
marken selbst kontrollieren zu wollen. Der Beklagte zu 2) habe daher allein die laufende
Überprüfung der insgesamt in das Schiff verladenen Menge an Gut übernommen. Als der
Zeuge M. über die Gewichtsanzeige am Steuerpult gesehen habe, dass bereits ca. 200
Tonnen auf das Schiff geladen gewesen seien, habe er dem Beklagten zu 2), mit dem
immer wieder Blickkontakt bestanden habe, dennoch ein entsprechendes Handzeichen
gegeben. Dies habe den Beklagten zu 2) aber nicht zu sofortigem Tätigwerden veran-
lasst; er habe die Beladung erst einige Zeit später unterbrechen lassen. Außerdem ha-
be er das Schiff beim Beladen des hinteren Laderaums nicht hinreichend verholt, sodass
in diesen mit über 500 Tonnen nicht nur sehr viel Material verladen worden, sondern der
Laderaum auch nicht bis zum Heckende ausgefüllt gewesen sei, als mit der Beladung
des vorderen Laderaums begonnen worden sei, die der Beklagte zu 2) wiederum durch
einen sich erheblich aufbauenden Schüttkegel in der Schiffsmitte begonnen habe. Durch
dieses ungleichmäßige Beladen sowie seine alleinige Überwachung der Tiefgangsmar-
ken, die unzureichend gewesen sei, habe allein der Beklagte zu 2) den Bruch und den
Untergang des Schiffes herbeigeführt.
4 Die Klägerin ist der Ansicht, die Beklagten seien ihr aufgrund des Eingriffs in ihren einge-
richteten und ausgeübten Gewerbebetrieb zum Ersatz der Schäden verpflichtet, die ihr
durch den vom gesunkenen Schiff blockierten Verladeplatz, für den sie über eine was-
serrechtliche Genehmigung sowie einer allgemeinen Liegeplatzgenehmigung verfüge,
entstanden seien. Ansprüche ergäben sich auch aus einem vertragsähnlichen Schuldver-
hältnis, das zwischen den Parteien bestanden habe.
5 Die Klägerin macht Schäden in Höhe von insgesamt 112.780,28 € geltend. Diese setzen
sich zusammen aus Umfuhrkosten in Höhe von 57.346,20 €, Gestellungskosten in Höhe
von 480,00 €, Verladekosten in Höhe von 39.523,58 €, Umfuhrkosten für die Restware
in Höhe von 487,50 € sowie für erhöhten Personalaufwand. Auf den diesbezüglichen Vor-
trag der Klägerin wird im Nachverfahren näher einzugehen sein.
6 Die Klägerin hat mit Schriftsatz vom 29.06.2018 der Streithelferin zu 1) den Streit ver-
kündet (Zustellung dort am 17.07.2018). Diese ist dem Rechtsstreit mit Schriftsatz vom
14.08.2018 auf Seiten der Klägerin beigetreten.
7 Die Klägerin und die Streithelferin zu 1) beantragen,
8 die Beklagten gesamtschuldnerisch zu verurteilen, an die Klägerin 112.780,28
€ nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem
25.04.2017 zu zahlen.
- Seite 4 von 24 -9 Die Beklagten haben mit Schriftsatz vom 13.08.2018 der Streithelferin zu 2) den Streit
verkündet (Zustellung dort am 28.08.2018). Diese ist dem Rechtsstreit auf Seiten der
Beklagten mit Schriftsatz vom 12.09.2018 beigetreten. Im selben Schriftsatz hat die
Streithelferin zu 2) der Streithelferin zu 1) den Streit verkündet (Zustellung dort am
24.09.2018).
10 Die Beklagten zu 1) und zu 2) sowie die Streithelferin zu 2) beantragen,
11 die Klage abzuweisen.
12 Die Beklagte zu 2) behauptet, der Untergang des Schiffs sei auf die fehlende bzw. fal-
sche Bezeichnung der Ware – entscheidend sei vor allem das Weglassen des Wortes „Ei-
sen“ – sowie die fehlende Angabe der Schüttdichte zurückzuführen. Der Schiffsbesat-
zung, insbesondere dem Beklagten zu 2), seien vor Beginn der Beladung von dem Verla-
demeister M. der tatsächliche Produktname Eisensilikat-Granulat und dessen Schüttdich-
te, die besonders hoch sei, nicht mitgeteilt worden. Der Beklagte zu 2) sei mangels ent-
gegenstehender Informationen von normalem Hüttensand und einer normalen Schütt-
dichte ausgegangen und habe daher zunächst die übliche Standardmethode für die Ver-
teilung der Ladung in den beiden Laderäumen gewählt. Danach habe er von der Schiffs-
mitte in Richtung Heck zunächst nacheinander vier Schüttkegel in den hinteren Lade-
raum setzen wollen und danach vier weitere von der Schiffsmitte in Richtung Bug in den
vorderen. Diese acht Kegel hätten dieselbe Größe haben sollen und der Beklagte zu 2)
habe die jeweils geladene Menge anhand der Tiefgangsmarken des Schiffs und mithilfe
der Ladungstabelle ermitteln wollen. Abschließend habe ein kleinerer, neunter Trimmke-
gel neben dem hintersten Schüttkegel in den Heckladeraum gesetzt werden sollen. Die
vom Lademeister eingestellte Bandgeschwindigkeit sei zu hoch gewesen, sodass der Be-
klagte zu 2) keine Möglichkeit gehabt habe, die verladene Menge anhand der Auswer-
tung der Pegelstände zu berechnen. Der Beklagte zu 2) haben zudem während der Ver-
ladung dafür sorgen müssen, das Schiff im Strom zu halten; auch deshalb, wegen dieser
weiteren Tätigkeit des Lademeisters, sei die Geschwindigkeit zu hoch gewesen. Der Be-
klagte zu 2) habe später versucht, in Abweichung vom ursprünglichen Ladeplan die Si-
tuation dadurch zu retten, dass er die verbleibende Ladungsmenge durch eine höhere
Anzahl kleinerer Schüttkegel über das Schiff verteilt; dies sei aber misslungen. Inhalt des
Gesprächs vor der Beladung sei lediglich eine Frage des Beklagten zu 2) gewesen, wie
viel Material nach Abstellen des Förderbandes noch an Bord gelange, damit dies am En-
de für den Trimmkegel eingeplant werden könne; ihm sei vom Lademeister M. geantwor-
tet worden, dass die Restmenge ca. 10 Tonnen betrage.
13 Die Beklagte bestreitet auch die vorgetragene Schadenshöhe.
14 Wegen des weiteren Vortrags der Parteien und Streithelferinnen wird auf die wechselsei-
tigen Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen, darunter CD-ROMs der Aufzeichnungen, die
eine Kamera an der Kanzel des Förderturms während des Verladevorgangs machte.
15 Das Gericht hat Beweis erhoben durch Vernehmung des Zeugen M.. Für den Inhalt wird
auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 09.04.2019 Bezug genommen. Die
Parteien haben in der mündlichen Verhandlung vom 12.02.2019 der Verwertung des
Protokolls der Vernehmung des Beklagten zu 2) aus dem Verfahren 33a C 205/18  zuge-
stimmt, in dem der Beklagte zu 2) Zeuge gewesen ist. Die Verfahrensakte der Sache 33a
C 205/18  ist zu diesem Zweck beigezogen worden.
- Seite 5 von 24 -16 Die Entscheidung ergeht mit Zustimmung der Parteien im schriftlichen Verfahren, § 128
Abs. 2 ZPO .
Entscheidungsgründe
17 Die zulässige Klage ist dem Grunde nach erfolgreich.
I.
18 Die Klage ist zulässig.
19 Insbesondere ist das Amtsgericht Hamburg – Schifffahrtsgericht – international, örtlich
und sachlich zuständig.
1.
20 Die internationale Zuständigkeit deutscher Gerichte folgt aus der Verordnung (EU)
Nr. 1215/2012  (EuGVVO).
21 Gemäß Art. 7 Abs. 2 EuGVVO kann eine Person, die ihren Wohnsitz im Hoheitsgebiet ei-
nes Mitgliedsstaats hat, in einem anderen Mitgliedstaat verklagt werden, wenn eine un-
erlaubte Handlung oder eine Handlung, die einer unerlaubten Handlung gleichgestellt
ist, den Gegenstand des Verfahrens bilden, vor dem Gericht des Ortes, an dem das schä-
digende Ereignis eingetreten ist.
22 Die Beklagte zu 1) und der Beklagte zu 2) haben ihren Geschäfts- respektive Wohnsitz
in Polen. Die Klägerin macht gegen sie Schadensersatzansprüche aus unerlaubter Hand-
lung geltend; der Ort, an dem die Havarie passierte, liegt in Deutschland. Polen und
Deutschland sind EU-Mitgliedstaaten.
2.
23 Die sachliche und örtliche Zuständigkeit des Amtsgerichts Hamburg als Schifffahrtsge-
richts folgt aus §§ 1, 2 Abs. 1 S. 1 a), §§ 3 Abs. 1, 4 BinSchVerfG .
24 Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche geltend, die sich aus einer unerlaubten
Handlung im Zusammenhang mit der Benutzung der Norderelbe durch ein Binnenschiff
ergeben sollen.
25 Gemäß § 1 BinSchVerfG  sind in Binnenschifffahrtssachen im ersten Rechtszug die Amts-
gerichte zuständig. Gemäß § 2 Abs. 1 S. 1 a) sind Binnenschifffahrtssachen bürgerli-
che Rechtsstreitigkeiten, die mit der Benutzung von Binnengewässern durch Schifffahrt
zusammenhängen und – unter anderem – Schadensersatzansprüche aus unerlaubten
Handlungen zum Gegenstand haben. Die Amtsgerichte sind in Binnenschifffahrtssachen
nach § 3 Abs. 1 S. 1 BinSchVerfG  sachlich auch dann zuständig, wenn nach den Vor-
schriften des Gerichtsverfassungsgesetzes die Landgerichte zuständig wären. Sie führen
gemäß § 5 BinSchVerfG  bei der Verhandlung und Entscheidung von Binnenschifffahrtssa-
chen die Bezeichnung „Schifffahrtsgericht“.
26 Die örtliche Zuständigkeit des Schifffahrtsgerichts Hamburg ergibt sich angesichts des
Unfallorts auf der Norderelbe im Hamburger Hafengebiet aus §§ 3 Abs. 1 S. 2, 4 BinSch-
VerfG  i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Nr. 2 des Staatsvertrags zwischen den Hansestädten Bremen
- Seite 6 von 24 -und Hamburg und den Ländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein über die gerichtli-
che Zuständigkeit in Binnenschifffahrtssachen.
II.
27 Die Klage ist dem Grunde nach erfolgreich.
1.
28 Dabei ist deutsches Recht anzuwenden.
29 Bei Ansprüchen aus unerlaubter Handlung ist das Budapester Übereinkommen über den
Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt („CMNI“) nur punktuell von
Bedeutung (vgl. Koller, Transportrecht, 9. Auflage 2016, vor Art. 1 CMNI, Rn. 5) und in
den vorliegenden Fragen gar nicht. Das CMNI regelt vorrangig frachtvertragliche Haf-
tungsfragen zwischen den Vertragsparteien und nicht deliktische Ansprüche, die sich
nicht auf den Güterschaden beziehen. Das anwendbare Recht bestimmt sich deshalb
nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 864/2007  des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 11.07.2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwenden-
de Recht ("Rom II-VO").
30 Gemäß Art. 1 Abs. 1 Rom II-VO gilt die Verordnung für außervertragliche Schuldverhält-
nisse in Zivil- und Handelssachen, die eine Verbindung zum Recht verschiedener Mit-
gliedstaaten aufweisen. Der Begriff des Schadens umfasst dabei gemäß Art. 2 Abs. 1
Rom II-VO sämtliche Folgen einer unerlaubten Handlung. Gemäß Art. 4 Abs. 1 Rom-II-VO
ist auf ein außervertragliches Schuldverhältnis aus unerlaubter Handlung das Recht des
Staates anzuwenden, in dem der Schaden eintritt, unabhängig davon, in welchem Staat
das schadensbegründende Ereignis oder indirekte Schadensfolgen eingetreten sind.
31 Der Schaden ist in Deutschland eingetreten.
2.
32 Die Klägerin hat gegen die Beklagten als Gesamtschuldner einen Anspruch aus §§ 823
Abs. 1, 840 Abs. 1 BGB  i.V.m. §§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 BinSchG  auf Ersatz ihrer Schäden aus
dem streitgegenständlichen Schiffsunfall in im Nachverfahren noch festzustellender Hö-
he.
33 Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen wi-
derrechtlich verletzt, ist dem anderen gemäß § 823 Abs. 1 BGB  zum Ersatz des daraus
entstehenden Schadens verpflichtet. Sind für diesen Schaden mehrere nebeneinander
verantwortlich, so haften sie gemäß § 840 Abs. 1 BGB  als Gesamtschuldner.
34 Gemäß § 3 Abs. 1 BinSchG  ist der Schiffseigner für den Schaden verantwortlich, den ei-
ne Person der Schiffsbesatzung einem Dritten in Ausführung von Dienstverrichtungen
schuldhaft zufügt. Gemäß § 1 BinSchG  ist Schiffseigner der Eigentümer eines zur Schiff-
fahrt auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern bestimmten und hierzu von ihm ver-
wendeten Schiffs. Zur Schiffsbesatzung gehören nach § 3 Abs. 2 BinSchG  der Schiffer,
die Schiffsmannschaft und alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen.
35 Auf ein eigenes (Weisungs- oder Auswahl-)Verschulden des Schiffseigners kommt es
nicht an. Anknüpfungspunkt für seine adjektizische Haftung ist eine schuldhafte Verlet-
zung fremder Rechtsgüter durch ein Mitglied der Schiffsbesatzung. Ist diese gegeben,
- Seite 7 von 24 -tritt zu dessen Haftung die des Schiffseigners hinzu ( BGH, Urteil vom 12.12.1957 - II ZR
88/57  (Hamburg) -, NJW 1958, 220 , beck-online v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrts-
recht, 5. Auflage 2007, § 3 BinSchG, Rn. 2, m.w.N.).
a)
36 Die auf die Havarie des GMS „“ zurückgehende dreiwöchige Blockade der Verladeanlage
der Klägerin ist zwar nicht als Eigentumsverletzung zu qualifizieren oder als Verletzung
des sonstigen Rechts des Besitzes. Sie bedeutet aber einen Eingriff in den eingerichte-
ten und ausgeübten Gewerbebetrieb als sonstiges Recht der Klägerin im Sinne des § 823
Abs. 1 BGB .
aa)
37 Die Blockade hat weder zu einer Eigentums-, noch zu einer Besitzverletzung der Klägerin
geführt.
(1)
38 Nach der gefestigten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kann die Verletzung des
Eigentums an einer Sache nicht nur durch eine Beeinträchtigung der Sachsubstanz, son-
dern auch durch eine sonstige die Eigentümerbefugnisse treffende tatsächliche Einwir-
kung auf die Sache selbst erfolgen, die deren Benutzung objektiv verhindert (vgl. BGH,
Urteil vom 21.06.1977 – VI ZR 58/76  –, Rn. 15 ; Urteil vom 04.11.1997 – VI ZR 348/96
–, Rn. 25 ; Urteil vom 11.01.2005 – VI ZR 34/04  –, Rn. 12 ; Urteil vom 21.12.1970 – II ZR
133/68  –, Rn. 15 ; Urteil vom 31.10.1974 – III ZR 85/73  –, Rn. 10 ; Urteil vom 15.11.1982
– II ZR 206/81  –, Rn. 12 ; Urteil vom 21.06.2016 – VI ZR 403/14  –, Rn. 17 ; Zentralkommis-
sion für die Rheinschifffahrt, Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z - 1/13 –, Rn. 32, juris; Schiff-
fahrtsobergericht Köln, Urteil vom 29.04.1975 – 3 U 168/74  –, Rn. 25 , juris). Hiervon ist
etwa dann auszugehen, wenn ein Fahrzeug vorübergehend seine Bewegungsmöglichkeit
verliert, dadurch seiner Funktion - z.B. als Transportmittel - beraubt und dem bestim-
mungsgemäßen Gebrauch entzogen wird (vgl. zur Einsperrung von Schiffen: BGH, Ur-
teil vom 21.12.1970, a.a.O.; Urteil vom 21.06.2016, a.a.O.; Schifffahrtsobergericht Köln,
a.a.O.; zur Einsperrung eines in der Garage abgestellten Kraftwagens: BGH, Urteil vom
31.10.1974, a.a.O.). Eine Eigentums- oder Besitzverletzung hat der Bundesgerichtshof
auch in Fällen angenommen, in dem ein (Betriebs-)Grundstück wegen akuter Brandge-
fährdung und eines polizeilichen Räumungsgebots über einen Zeitraum von zwei Stun-
den nicht genutzt werden konnte (Urteil vom 21.06.1977, a.a.O.). Diese Fallgestaltungen
sind dadurch gekennzeichnet, dass die Verwendungsfähigkeit der Sache oder des Grund-
stücks vorübergehend praktisch aufgehoben ist; die Beeinträchtigung der Eigentümerbe-
fugnisse durch den Entzug des bestimmungsgemäßen Gebrauchs wirkt wie eine zeitwei-
lige Wegnahme der Sache (BGH, Urteil vom 21.06.2016, a.a.O., Rn. 17, m.w.N.).
39 Hiervon abzugrenzen sind die Fälle, in denen die Sache ihrer bestimmungsgemäßen Ver-
wendung nicht entzogen, sondern nur die Möglichkeit ihrer Nutzung vorübergehend ein-
geengt oder nur eine bestimmte Verwendungsmodalität bzw. eine Mehrzahl von Ver-
wendungszwecken, die das Einsatzpotential der Sache nicht erschöpfen, ausgeschlos-
sen werden (vgl. BGH, Urteil vom 18.11.2003 – VI ZR 385/02  –, Rn. 25  f.; BGH, Urteil vom
11.01.2005 – VI ZR 34/04  –, Rn. 11 ; BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68  –, Rn. 16
ff.; Urteil vom 15.11.1982 – II ZR 206/81  –, Rn. 13 ). Letzteres ist etwa dann anzunehmen,
wenn ein Fahrzeug unter Beibehaltung seiner Bewegungsmöglichkeit im Übrigen an ei-
- Seite 8 von 24 -ner konkret geplanten Fahrt gehindert und seine Nutzung dadurch lediglich zeitweilig be-
schränkt wird (vgl. BGH, Urteil vom 18.11.2003, a.a.O.; Urteil vom 11.01.2005, a.a.O.;
Urteil vom 21.12.1970, a.a.O.: eine bestimmte Strecke bzw. bestimmter Ort wird durch
eine nicht gezielt gegen das Fahrzeug gerichtete Handlung für dieses vorübergehend un-
befahrbar bzw. nicht erreichbar) oder dasselbe auf einen Betrieb oder ein Grundstück zu-
trifft (vgl. BGH, Urteil vom 15.11.1982, a.a.O.: die auch über Land erreichbare Lagerei-
und Umschlagsanlagen konnten für die Dauer der Sperrung des Elbe-Seitenkanals von
Schiffen nicht angefahren werden; BGH, Urteil vom 28.09.2011 – IV ZR 294/10  –, Rn. 8 :
vorübergehende Einengung der Möglichkeit der Nutzung einer Autobahn durch einen auf
dem Verzögerungsstreifen befindlichen und teilweise in die rechte Fahrbahn hineinra-
genden Sattelzug). In diesen Fällen ist eine Eigentumsverletzung zu verneinen.
40 Werden die Eigentümerbefugnisse durch eine tatsächliche Einwirkung auf die Sache der-
art beeinträchtigt, dass deren Verwendungsfähigkeit vorübergehend praktisch aufgeho-
ben ist, bedarf es für die Annahme einer Eigentumsverletzung nicht zusätzlich der Über-
schreitung einer zeitlich definierten Erheblichkeitsschwelle. Die erforderliche Intensität
der Nutzungsbeeinträchtigung folgt hier bereits aus dem Entzug des bestimmungsgemä-
ßen Gebrauchs (BGH, Urteil vom 21.06.2016, a.a.O., Rn. 19; wohl anders, d.h., dass auch
die Dauer der Beeinträchtigung eine Rolle spielt: Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhr-
ort, Urteil vom 05.05.2008 – 5 C 16/07 BSch  –, Rn. 24 ; Zentralkommission für die Rhein-
schifffahrt, Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z - 1/13 –, Rn. 18; Schifffahrtsobergericht Köln,
Urteil vom 29.04.1975 – 3 U 168/74  –, Rn. 30 , jeweils zitiert nach juris).
41 Diese Grundsätze gelten entsprechend für die Beeinträchtigung des berechtigten Besit-
zes an einer Sache als „sonstiges Recht“ im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB  (vgl. BGH, Ur-
teile vom 21.06.1977, vom 04.11.1997, vom 11.01.2005, und vom 21.06.2016, jeweils
a.a.O. und m.w.N., sowie Urteil vom 09.12.2014 – VI ZR 155/14  – Rn. 17 , m.w.N.).
(2)
42 Nach diesen Grundsätzen liegt hier keine Eigentums- oder Besitzverletzung im Sinne des
§ 823 Abs. 1 BGB  vor.
43 Infolge der Havarie des GMS „“ war die Verladeanlage der Klägerin zwar blockiert. Die
Verladeanlage ist aber nur ein Teil des Gesamtbetriebs der Klägerin und die wirtschaftli-
chen Folgen eines Nutzungsausfalls dieser Anlage hängen von der Gestaltung und Aus-
stattung des sonstigen Betriebs ab. Der Nutzungsausfall (nur) einer bestimmten betrieb-
lichen Anlage von mehreren ist daher nicht vergleichbar mit der vollständigen Blocka-
de eines Schiffes und damit eines Gesamtbetriebs, die zu dessen Totalausfall führt. Auch
hat die Havarie weder in die Sachsubstanz der Verladeanlage eingegriffen, noch deren
technische Brauchbarkeit beschränkt oder beseitigt. Vielmehr hat sie nur bewirkt, dass
der Betrieb der Klägerin für die Dauer der Blockade über die Wasserseite von Schiffen,
also von Kunden, nicht angefahren werden konnte. Das hat die wirtschaftliche Nutzung
der Anlage vorübergehend eingeengt und zu – in ihrer Höhe noch zu bestimmenden –
Umsatzeinbußen der Klägerin geführt. Im Ergebnis ist ihre Rechtsposition als Eigentüme-
rin nicht berührt worden. Die Anlage ist funktionsfähig geblieben, nur die Kunden blieben
aus (vgl. die gleichlautende Argumentation in den BGH-Urteilen vom 15.11.1982 – II ZR
206/81  –, Rn. 10  oder vom 09.12.2014 – VI ZR 155/14  –, Rn. 18 ).
bb)
- Seite 9 von 24 -44 Die Blockade der Verladeanlage stellt aber einen Eingriff in den eingerichteten und aus-
geübten Gewerbebetrieb als sonstiges Recht der Klägerin aus § 823 Abs. 1 BGB  dar.
(1)
45 Die Grundsätze des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes können vorlie-
gend zur Anwendung kommen, weil andere Anspruchsgrundlagen für das Schadenser-
satzbegehren der Klägerin nicht bestehen (vgl. zur Subsidiarität der Haftungsgrundsätze
zum eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR
133/68  –, Rn. 14 , m.w.N.). Dabei löst nicht jede Beeinträchtigung der gewerblichen Tätig-
keit einen Ersatzanspruch aus; der Eingriff in das Recht am eingerichteten und ausgeüb-
ten Gewerbebetrieb setzt einen betriebsbezogenen Eingriff voraus. Die Betriebsbezogen-
heit ist nur dann zu bejahen, wenn unmittelbar in den betrieblichen Tätigkeitskreis ein-
gegriffen wird. Dieser muss sich zudem spezifisch gegen den betrieblichen Organismus
oder die unternehmerische Entscheidungsfreiheit richten und nicht lediglich gegen vom
Betrieb lösbare Rechte oder Rechtsgüter (BGH, Urteil vom 21.12.1970, a.a.O., Rn. 18; Ur-
teil vom 15.11.1982, a.a.O., Rn. 12; Urteil vom 18.11.2003, a.a.O., Rn. 16; Zentralkom-
mission für die Rheinschifffahrt, Urteil vom 18.03.2013, a.a.O., Rn. 35). Die Beeinträchti-
gung darf auch keine mehr zufällige und allgemeine Folge des Schadensereignisses sein
(v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 92b, Rn. 36, m.w.N.).
(2)
46 Bei der hier zu beurteilenden Havarie handelt es sich um einen derartig unmittelbar und
nicht zufällig gegen den Betrieb der Klägerin gerichteten Eingriff im Sinne des § 823
Abs. 1 BGB .
47 Ein Eingriff in den Gewerbebetrieb ist gegeben, da es der Klägerin infolge der Havarie
an dem Anleger nicht mehr möglich war, über ihre Verladeanlage Schiffe zu bedienen.
Dabei war allein der Anleger blockiert, dessen Passieren auf der Norderelbe blieb mög-
lich. Der Fall ist insoweit anders gelagert als einer, bei dem die Schiffbarkeit einer Was-
serstraße insgesamt durch ein Ereignis abseits des Anlegers beeinträchtigt und die Aus-
wirkung auf einen angrenzenden Gewerbebetrieb nur zufällige und allgemeine Folge des
Schadensereignisses ist. Die allgemeine Befahrbarkeit des öffentlichen Verkehrswegs,
also der Gemeingebrauch, gehört nicht zum Schutzumfang eines einzelnen Gewerbebe-
triebs (vgl. zur Befahrbarkeit von Gleisen für einen Eisenbahnverkehrsunternehmer BGH,
Urteil vom 11.01.2005 – VI ZR 34/04  –, Rn. 18 ). Wollte man dies anerkennen, so würde
dies auf dem Umweg über das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb
zu einer Anerkennung des Gemeingebrauchs als "sonstiges Recht" im Sinne des § 823
Abs. 1 BGB  führen ( BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68  –, Rn. 18 ).
48 Die havariebedingte Blockade stand auch in unmittelbarer Beziehung zu dem eingerich-
teten und ausgeübten Gewerbebetrieb der Klägerin. Die Verladeanlage der Klägerin wur-
de einsatzunfähig. Sie wurde ihrem bestimmungsgemäßen Gebrauch vollständig ent-
zogen. Da sie fest zur Wasserseite ausgerichtet und nicht seitlich verschwenkbar war,
konnte sie nicht anderweitig, zum Beispiel seitlich versetzt, angesteuert werden. Es war
auch nur die Verladeanlage der Klägerin betroffen; die Norderelbe selbst war weiter be-
fahrbar, die Unfallstelle passierbar. Bisher höchstrichterlich entschiedenen Fällen, in de-
nen ein betriebsbezogener Eingriff abgelehnt wurde (z.B. BGH, Urteil vom 15. November
1982 – II ZR 206/81 ; BGH, Urteil vom 21. Dezember 1970 – II ZR 133/68 ), lag insoweit ein
- Seite 10 von 24 -anderer Sachverhalt zugrunde: Dort musste jeweils nach einem zufälligen Ereignis die
betroffene Wasserstraße vorübergehend voll gesperrt werden und es wurde hierdurch
nicht nur ein einzelner Betrieb gestört. Soweit ersichtlich, gibt es in der Rechtsprechung
auch nur einen wirklich vergleichbaren Fall: Ein Schiff war vor der Verladeanlage durch
sorgfaltswidrige Löschung gekentert, die Betreiberin der Anlage verklagte Schiffseignerin
und -führer. Das Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort (Urteil vom 05.05.2008 – 5 C 8/07
BSch) hat einen Anspruch wegen fehlenden Verschuldens der Schiffsbesatzung letztlich
verneint, dabei aber einen Eingriff in den Gewerbebetrieb der Klägerin wohl grundsätz-
lich bejaht. Das erstinstanzliche Urteil liegt diesem Gericht nicht vor, dessen Entschei-
dungsgründe sind aber im Tatbestand der Berufungsentscheidung (OLG Köln, Urteil vom
06.03.2012 – 3 U 108/08 BSch –, Rn. 2, juris) wiedergegeben. Dort heißt es: „Demzufolge
treffe die Beklagten auch an der Blockade der Verladestelle und der damit einhergehen-
den Beeinträchtigung des Gewerbebetriebs der Klägerin kein Verschulden.“ Die Blocka-
de hat den Gewerbebetrieb beeinträchtigt; dies sieht damit wohl auch das Berufungsge-
richt so. Hätten beide Gerichte einen Eingriff verneint, hätten sie sich nicht mit der Ver-
schuldensfrage beschäftigen müssen; die Frage der Rechtsgutsverletzung stellt sich dog-
matisch vor der des Verschuldens.
49 Für die Unmittelbarkeit dieses Eingriffs spricht auch, dass die Havarie beim Verladen
über das Förderband, also gerade beim Betrieb der dann in seiner Nutzung gestörten
betrieblichen Anlage verursacht wurde. Die „Betriebsbezogenheit“ ist nämlich dahin zu
verstehen, dass der Eingreifende solche Verhaltenspflichten verletzt haben muss, die
ihm im Hinblick auf das besondere Schutzbedürfnis eines Gewerbebetriebes oblagen
(BGH, Urteil vom 21.06.1977 – VI ZR 58/76  –, Rn. 12 ; BGH, Urteil vom 18.11.2003 – VI
ZR 385/02  –, Rn. 26 ; AG Bad Segeberg, Urteil vom 09.02.2012 – 17 C 96/11  –, Rn. 38 , ju-
ris). Bei dem Beladevorgang war höchste Sorgfalt gefordert, und es ist klar, wie und auf
wen sich Fehler auswirken: Das Schiff kann sinken, die Auswirkungen treffen neben dem
Schiff und der Ladung auch die Ladestelle. Dabei kann es für die Bewertung der Unmit-
telbarkeit dieser Auswirkungen keinen Unterschied machen, ob durch das Sinken funk-
tionell nur die Anlegestelle im Wasser beeinträchtigt ist, nicht aber die Verladeanlage
an Land. Denn beide sind nach Sinn und Zweck untrennbar verbunden: die Anlegestel-
le wird nur für über das Förderband durchgeführte Verladevorgänge angefahren und das
Förderband kann allein die Anlegestelle bedienen. Deshalb spielt es auch keine Rolle, ob
die Klägerin selbst Inhaberin behördlicher Sondergenehmigungen für die Anlegestelle
ist. Allein der Umstand, dass es eine Sondergenehmigung für deren Betrieb gibt, unter-
streicht, dass nicht der Gemeingebrauch betroffen ist, sondern konkret die Belange und
der Bereich des Betriebs betroffen sind, der den Anleger tatsächlich nutzt.
50 Schließlich unterstreicht auch die Intensivität der Auswirkungen der knapp dreiwöchi-
gen Blockade mit Blick auf den Gesamtbetrieb der Klägerin die Unmittelbarkeit des Ein-
griffs. Unstreitig konnte der Betrieb von Wasserseite in dieser Zeit nicht angefahren wer-
den, sondern nur von Lkw. Nach – unbestrittener – Aussage des Zeugen M. kann ein Lkw
pro Fuhre 25 Tonnen Eisensilikat-Granulat aufnehmen. Man benötigt also allein 34 Lkw-
Fuhren, um den Ladeinhalt eines Schiffes der Größe des GMS „“ zu kompensieren, das
von den für den hier interessierenden Warenverkehr in die Niederlande sogar noch – dies
zeigt die Speditionsliste in Anlage K 2 – das Schiff mit der mit Abstand geringsten Lade-
kapazität war.
b)
- Seite 11 von 24 -51 Die zu einer Haftung führende Verletzungshandlung bestand in einem Unterlassen der
Verpflichtung zur ordnungsgemäßen Beladung des Schiffes durch den Beklagten zu 2).
52 Die Verletzung der durch § 823 Abs. 1 BGB  geschützten Rechte oder Rechtsgüter kann
auch durch Unterlassung eines den Verletzungserfolg abwendenden Tuns begangen wer-
den ( BGH, Urteil vom 21.12.1970 – II ZR 133/68  –, Rn. 18 ), wenn eine Rechtspflicht zum
Handeln bestand (Palandt/Sprau, BGB, 78. Auflage 2019, § 823, Rn. 26; Lange in: Herber-
ger/Martinek/Rüßmann/ Weth/Würdinger, jurisPK-BGB, 8. Aufl. 2017, § 823 Abs. 1 BGB,
Rn. 47). Wer in seinem Verantwortungsbereich eine Gefahrenlage für Dritte schafft oder
andauern lässt, z.B. durch Übernahme einer Tätigkeit, die mit Gefahren für Rechtsgü-
ter Dritter verbunden ist, hat Rücksicht auf diese Gefährdung zu nehmen und deshalb
die allgemeine Rechtspflicht, diejenigen Vorkehrungen zu treffen, die erforderlich und
ihm zumutbar sind, um die Schädigung Dritter möglichst zu verhindern (Palandt/Sprau,
a.a.O.). Bei dieser Übernahmehaftung resultieren die Verkehrspflichten aus der freiwilli-
gen Übernahme der mit Rechtsgüterschutz oder -gefährdung verbundenen Aufgabe. Der
tragende Zurechnungsgrund ist hier, dass derjenige, der eine Aufgabe übernimmt, die
eine gesteigerte Verantwortung für die Rechtsgüter Dritter mit sich bringt, dem Vertrau-
en gerecht werden muss, die Dritte berechtigterweise mit dieser Aufgabenwahrnehmung
verbinden (Lange, a.a.O., Rn. 86).
aa)
53 Den Beklagten zu 2) traf im Zusammenhang mit der Beladung eine Verkehrssicherungs-
pflicht.
54 Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Beladung im konkreten Fall durch den Be-
klagten zu 2) als Schiffsführer gestaltet und verantwortet wurde. Der Beklagte zu 2) hat
dies bestätigt (Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/19,
dort S. 6 unten): „Wie beladen wird, entscheide ich als Schiffsführer. Wie ich das mache,
ist abhängig davon, ob von einem Waggon oder einem Fahrzeug beladen wird oder über
ein Band. Ich muss das dann selbst schätzen. Dabei benutze ich Zentimeterangaben, die
außen am Schiff angebracht sind. Beim Beladen muss ich die Anzeigen prüfen.“
55 Dies entspricht auch der sich aus § 8 Abs. 2 BinSchG  ergebenden Dienstpflicht des Be-
klagten zu 2). Dieser Vorschrift zufolge hat der Schiffsführer unter anderem für die ge-
hörige Stauung der Ladung sowie dafür zu sorgen, dass das Schiff nicht schwerer bela-
den wird, als die Tragfähigkeit desselben es gestattet. Die Stauung ist die ordnungsge-
mäße Unterbringung und Verteilung der Frachtgüter in den Laderäumen des Schiffes, so-
dass weder das Schiff noch die geladenen Güter gefährdet werden. Der Schiffsführer hat
auf eine gleichmäßige Beladung des Schiffes zu achten, weil bei einer ungleichmäßigen
Beladung das Schiff brechen kann. Welche Maßnahmen zu treffen sind, entscheidet sich
nach Lage des Einzelfalls (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 27 f.).
bb)
56 Der Beklagte zu 2) hat es unterlassen, dieser Verkehrssicherungspflicht zu entsprechen.
57 Er hat es unterlassen, das GMS „“ pflichtgemäß zu stauen und zu beladen und dafür zu
sorgen, dass es nicht schwerer beladen wird, als es dessen Tragfähigkeit zulässt. Es ob-
lag dem Beklagten zu 2) auch nach eigenem Verständnis, die Stauung nach der Tragfä-
higkeit des Schiffes auszurichten. Dies ist aber nicht geschehen; das Schiff sank unstrei-
- Seite 12 von 24 -tig deshalb, weil es in seinem mittleren Bereich zu schwer beladen worden war. Die Be-
klagtenseite hat nach der Beweisaufnahme selbst eingeräumt, „dass sich der [Beklag-
te zu 2)] hinsichtlich der beladenen Menge verschätzt und damit eine fatale Überladung
des hinteren Laderaums zugelassen hat“ (Beklagtenschriftsatz vom 24.05.2019, S. 2).
c)
58 Das pflichtwidrige und damit rechtswidrige (Palandt/Sprau, a.a.O., Rn. 26) Unterlassen
des Beklagten zu 2) war für den Eingriff in den Gewerbebetrieb der Klägerin auch kausal.
59 Ein Unterlassen ist im Sinne der Äquivalenztheorie kausal, wenn die vorzunehmende
Handlung nicht hinweggedacht werden kann, ohne dass der Verletzungserfolg entfiele.
60 Hätte der Beklagte zu 2) die Beladung des GMS „“ gemäß der ihm obliegenden Pflicht
durchgeführt, wäre es nicht zur Havarie und damit nicht zu der Blockade des Anlegers
gekommen, infolge derer die Klägerin über einen Zeitraum von nahezu drei Wochen
nicht über ihre Verladeanlage wasserseitig Kunden bedienen konnte.
d)
61 Das pflichtwidrige Unterlassen des Beklagten zu 2) war schließlich auch schuldhaft.
62 Fällt dem Schiffsführer objektiv eine Dienstpflichtverletzung zur Last, kann der erste An-
schein für sein Verschulden sprechen. Es ist dann seine Sache, sich zu entlasten (OLG
Hamburg, Urteil vom 19.11.1970 – 6 U 107/70 –, VersR 1972, 658 ; v. Waldstein/Holland,
a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 43).
63 Sofern in dem hier vorliegenden Einzelfall ein Anscheinsbeweis zur Anwendung kommen
sollte, wäre dem Beklagten zu 2) eine Entlastung nicht gelungen. Eine Erörterung zur An-
wendbarkeit eines Anscheinsbeweises ist im vorliegenden Fall aber nicht erforderlich.
Das Verschulden des Beklagten zu 2) steht auf Grundlage der Ergebnisse der Beweisauf-
nahme positiv fest.
64 Der Beklagte zu 2) wollte den Beladungsvorgang allein überwachen und sich dabei aus-
schließlich an den Schüttkegelgrößen und den Pegelmarkierungen orientieren. Hierbei
hat er in verschiedener Hinsicht und an verschiedenen Zeitpunkten des Beladungsvor-
gangs pflichtwidrig notwendige Kontrollen unterlassen.
aa)
65 Der Beklagte zu 2) hatte sich bereits unzureichend auf die aufzunehmende Ladung vor-
bereitet.
66 Zwar mag es sein, dass dem Beklagten zu 2) selbst nicht bekannt war, dass sich das La-
degut Eisensilikat-Granulat nannte. Seine Angaben in der Zeugenvernehmung im Paral-
lelverfahren ( 33a C 205/18 , Protokoll vom 12.02.2019, dort S. 3 ff.) haben nicht den Ein-
druck erzeugt, dass der Beklagte zu 2) benennen konnte, was genau er transportieren
sollte, geschweige denn, wie dessen Bezeichnung war. Dass der konkrete Produktname
von den die Havarie aufnehmenden Polizeibeamten in ihrem Unfallbericht zur Verneh-
mung des Beklagten zu 2) verwendet wurde, dürfte also auf andere Umstände zurückge-
hen als auf eine Angabe durch den Beklagten zu 2). Er erläuterte, dass er zu der Art des
aufzunehmenden Guts jeweils vorher telefonische Informationen von der Beklagten zu 1)
erhalte. Was ihm zu dieser Ladung gesagt worden sei, erinnere er nicht mehr. In seinem
- Seite 13 von 24 -„Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 (Anlage K 7 im Verfahren 33a C 205/18 ) gab er an,
ihm sei von Mitarbeitern der Beklagten zu 1) gesagt worden, dass er in Hamburg „Hüt-
tensand“ laden solle. Es habe sich im Nachhinein herausgestellt, dass es das erste Mal
war, dass er diese Ladung gefahren sei. Nach den Eigenschaften habe er nicht gefragt;
er sei davon ausgegangen, dass es normale Ladung sei, normaler Hüttensand. Er habe
früher schon einmal Hüttensand aus Bremen gefahren, da habe es keine Probleme gege-
ben. Er habe auch dieses Mal nicht mit Problemen gerechnet.
67 Dies aber ist genau der Punkt: Der Beklagte zu 2) hatte keine konkrete Vorstellung da-
von, was zu transportieren war, und er verließ sich darauf, dass es eine Ladung sein wür-
de, mit der er zurechtkommen würde. Im „Kapitänsbericht“ vom 12.05.2017 gab er an,
das spezifische Schüttgewicht des Hüttensands aus Hamburg nicht gekannt zu haben.
Er sei von einem normalen Schüttgewicht von hellem Sand ausgegangen. Diese Erwar-
tung an die Ladung hatte sich dann aber auch nach seiner eigenen Darstellung nicht er-
füllt; er sei überrascht gewesen, dass der Sand schwarz gewesen sei. Dies hat er in sei-
ner Zeugenvernehmung (im Verfahren 33a C 205/18 , Protokoll vom 12.02.2019, dort
S. 5 f.) wiederholt: „Es hat mich sehr verwundert, dass der Sand schwarz war. Die Granu-
lation war allerdings wie bei Sand, sie war so ähnlich. Ich habe mich dann daran erinnert,
dass ich schon einmal auf den Kanarischen Inseln war und der Sand dort an den Strän-
den schwarz war. Dann dachte ich, dann ist der Sand hier halt schwarz und nicht hell.
Von meiner Verwunderung über die Farbe habe ich niemanden etwas gesagt.“
68 Wenn sich – wie hier – die Erwartungen an die Eigenschaften einer Ladung vor Ort nicht
erfüllen und wenn die Abweichung von den Erwartungen so groß ist, dass sie sogar Über-
raschung und Verwunderung beim Schiffsführer auslösen, ist es für einen Schiffsführer
zwingend erforderlich, sich über die tatsächlichen Eigenschaften der vorgefundenen La-
dung aktiv zu erkundigen. Der Beklagte zu 2) hat die Diskrepanz zwischen erwarteter
und vorgefundener Ladung aber nicht mitgeteilt und seine Überlegungen allein mit sich
selbst ausgemacht. Allenfalls – dies erinnerte er in seiner Vernehmung nicht mehr ge-
nau – will er mit seinem Bootsmann gesprochen haben (von dem nicht bekannt ist, ob er
bei einem der vielen mit den Schiffen der Beklagten zu 1) zuvor schon durchgeführten
Transporten schon einmal dabei war und die Ladung kannte).
bb)
69 Auch die Ladungsplanung des Beklagten zu 2) wich ganz erheblich von den pflichtgemä-
ßen Anforderungen ab.
70 Der Beklagte zu 2) wusste, dass er insgesamt 850 Tonnen Ladung aufnehmen sollte. Er
will geplant haben (vgl. das Protokoll seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfah-
ren 33a C 205/18 , dort S. 7) insgesamt acht im Prinzip gleichgroße Schüttkegel zu setzen
und einen kleineren neunten Trimmkegel für das seitliche Gleichgewicht. Damit hätte je-
der einzelne Schüttkegel rund 100 Tonnen schwer sein dürfen. Dem Zeugen M. teilte er
nicht mit, wie er die Beladung vorzunehmen gedachte; dies sei auch nicht üblich. Er ha-
be alleine pegeln wollen.
71 Zwischen den Parteien ist streitig, dass der Beklagte zu 2) überhaupt einen solchen
Ladeplan hatte. Die Art und Weise, wie der Beklagte zu 2) bei der Beladung vorging,
spricht dagegen. Anders gesagt: Ginge man von der Existenz eines solchen Plans aus,
hätte der Beklagte zu 2) ihn bereits mit dem ersten Schüttkegel ignoriert. Beides ist grob
pflichtwidrig, die Beladung ohne einen Plan und die Beladung in dessen Missachtung.
- Seite 14 von 24 -Der Beklagte zu 2) machte damit deutlich, dass er schon zu Beginn die erforderliche
Kontrolle über den Beladungsablauf, die er allein für sich beanspruchte, verloren hat-
te. Dabei mag es ganz zu Beginn noch ausreichend gewesen sein, dass er sich zunächst
darauf konzentriert haben will, „wieviel Ladung ich im Schiff gesehen habe. Ob alles nor-
mal ist, ob alles wie immer ist, wenn ich Sand belade“ (vgl. S. 12 f. des Protokolls seiner
Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 ). Aber letztlich muss selbst
dies angezweifelt werden; es muss angezweifelt werden, dass er wirklich entsprechend
konzentriert war.
cc)
72 Schon gleich zu Beginn wurde nämlich ganz erheblich von der behaupteten Ladungspro-
zedur abgewichen: durch das Setzen eines ersten Schüttkegels von etwa 200 Tonnen
und damit mit einem nahezu doppelten Gewicht in Vergleich zu dem, was der Beklagte
zu 2) geplant haben will.
73 Der Grund für diese Gewichtsüberschreitung von annähernd 100 % liegt in einer krassen
Fehleinschätzung des Beklagten zu 2). Nur in geringem Maße könnte eine Abweichung
zwischen der von ihm vermuteten und der tatsächlichen Schüttdichte der Ladung rele-
vant geworden sein – sollte es eine solche Abweichung überhaupt gegeben haben.
74 Nach eigener Angabe (vgl. S. 4 f. des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019
im Verfahren 33a C 205/18 ) hatte der Beklagte zu 2) „erwartet, dass ich irgendeinen
Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüttensand ist oder Sand, ist für mich ein und das-
selbe, nämlich Sand. Es wird mit Hüttensand genauso beladen wie mit Sand.“
75 Die Schüttdichte von „Hüttensand“ ist zwischen den Parteien streitig, sie spielt im Ergeb-
nis aber auch keine Rolle. Denn selbst nach dem Vortrag der Beklagten hat Eisensilikat-
Granulat keine um 100 % größere Schüttdichte als Hüttensand. Die Beklagten gehen auf
der Grundlage einer Schüttdichte von 2,1 t/m³ für Eisensilikat-Granulat und von 1,5 – 1,6
t/m³ für „normalen Hüttensand“ von einer um „nahezu ein Drittel“ höheren Schüttdich-
te als erwartet aus. Abgesehen davon, dass diese Werte keine „nahezu ein Drittel“ hö-
here Schüttdichte ergeben – dies ist übertrieben –, ist für den rechnerischen Ansatz der
Beklagten, das Eisensilikat-Granulat habe eine Schüttdichte von 2,1 t/m³, keine Grundla-
ge zu erkennen. Die Beklagten erläutern nicht, woher sie diese Zahl nehmen. Soweit er-
sichtlich, handelt es sich bei „Eisensilikat-Granulat“ um einen von der Klägerin gewähl-
ten Handelsnamen für ein von ihr vertriebenes Produkt. Laut Produktdatenblatt der Klä-
gerin beträgt die Schüttdichte 1,9 t/m³ und laut Lademeister M. (vgl. das Protokoll sei-
ner Vernehmung vom 09.04.2019, S. 3) nimmt Eisensilikat-Granulat bei Regen auch kei-
ne Feuchtigkeit auf. Der nach Beklagtendarstellung anzunehmende Unterschied in der
Schüttdichte lag also zwischen tatsächlichen 1,9 t/m³ und von dem Beklagten zu 2) je-
denfalls zu erwartenden 1,6 t/m³. Legt man diese Werte zugrunde, ergibt sich eine maxi-
mal um 18,75 % höhere Schüttdichte.
76 Sollten nach dem behaupteten Ladeplan Schüttkegel von jeweils etwa 100 Tonnen ge-
setzt werden, hätte bei einer erwarteten Schüttdichte von 1,6 t/m³ jeder Kegel etwa 65
m³ groß sein dürfen. Hätte der Beklagte zu 2) einen 65 m³ großen ersten Schüttkegel ge-
setzt, hätte dieser bei einer tatsächlichen Schüttdichte von 1,9 t/m³ etwa 124 Tonnen
gewogen. Selbst bei Befolgen des behaupteten Ladeplans mit vier Schüttkegeln ohne je-
de Pegelstandprüfung wäre dies auf eine Beladung des hinteren Laderaums in einer Grö-
ßenordnung von 500 Tonnen hinausgelaufen, dem Ladelimit für diesen Laderaum, und
- Seite 15 von 24 -es ist nicht nachgewiesen, dass es dann zu einer Havarie gekommen wäre. Der Beklag-
te zu 2) ließ aber letztlich einen ersten Schüttkegel mit einer Größe von etwa 105 m³ zu.
Diesen ganz erheblichen Größenunterschied hätte er bei gebotener Aufmerksamkeit er-
kennen müssen.
dd)
77 Ungeachtet dessen ist eine reine Blickkontrolle der Schüttkegel nicht ausreichend. Es
mussten begleitend auch die Pegelstände überprüft werden, um den rein subjektiven
Schluss von der Größe des Schüttkegels auf sein ungefähres Gewicht zu objektivieren
und zu verifizieren. Diese – auch aus Sicht der Beklagten notwendige – Überprüfung un-
ternahm der Beklagte zu 2) zu spät.
78 Beim Schütten des ersten Kegels hatte der Beklagte zu 2) nicht nach dem Pegelstand
geguckt. Hierzu erklärte der Beklagte zu 2) bei Inaugenscheinnahme der Videoaufzeich-
nungen (vgl. S. 12 des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren
33a C 205/18 ): „Die Zeichen gehen nicht bis zur Wasseroberfläche, man kann erst bei ei-
ner bestimmten Vertiefung das machen. Ich nehme aber mit einem Zollstock Maß und
messe die Entfernung des letzten Maßzeichens bis zur Wasseroberfläche. Bei so einer
kleinen Menge, wie sie hier jetzt auf dem Schüttkegel zu sehen ist, hätte ich das aber so-
wieso noch nicht gemessen.“ Der Beklagte zu 2) bezog sich dabei auf einen Zeitpunkt
des Beladevorgangs, da das Förderband ausweislich der Videoaufzeichnungen rund sie-
ben Minuten lang Ladegut auf das Schiff befördert hatte. Legte man die Auskunft des
Lademeisters M. zugrunde (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019, dort
S. 7), wonach bei voller Beschickung der Anlage pro Stunde 1000 Tonnen Material über
das Band laufen, waren demnach jedenfalls schon rund 115 Tonnen geladen und der
Schüttkegel hatte eine Größe von ca. 60 m³. Insoweit unterlag der Beklagte zu 2) bereits
hier einer Fehleinschätzung, als er von „so einer kleinen Menge“ gesprochen hat, die er
zu diesem Zeitpunkt auf dem Schüttkegel wahrgenommen haben will. Nach eigener be-
haupteter Planung sollte jeder Schüttkegel etwa 65 m³ groß werden; dieser Wert war zu
diesem Zeitpunkt fast erreicht.
79 Dennoch prüfte der Beklagte zu 2) nicht die Pegelstände, was ihm wegen der Zuhilfe-
nahme des Zollstocks nach eigener Aussage ja möglich gewesen wäre, und die Videos
vom Ladungsvorgang lassen auch nicht erkennen, dass der Beklagte zu 2) beim weite-
ren Schütten des ersten Kegels, das noch etwa sechs Minuten andauerte, oder während
des Schüttens des zweiten Kegels gepegelt hätte. Auch er selbst konnte auf den Auf-
zeichnungen keine solchen Kontrolltätigkeiten erkennen (vgl. S. 13 des Protokolls sei-
ner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 ). Eine erkennbare Pe-
gelkontrolle erfolgte erstmals nach dem Schütten des zweiten Kegels (vgl. S. 14 des Pro-
tokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 ). Zu diesem
Zeitpunkt waren auf den ersten Kegel rund 13 Minuten lang Ladegut geschüttet worden
und auf den zweiten rund viereinhalb Minuten lang.
80 Eine Pegelstandkontrolle war auch schon während des Schüttens des ersten Kegels
möglich; von einem zu schnellen Beladungstempo kann nicht die Rede sein. Zu der Ge-
schwindigkeit des Bandes war dem Beklagten zu 2) nach eigener Aussage nichts Beson-
deres aufgefallen. Das Beladetempo spiele bei einem Beladevorgang auch keine Rol-
le, sondern nur, wie häufig es beladen werde (vgl. S. 8 des Protokolls seiner Zeugen-
aussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 ). Außerdem hatte der Beklagte zu
2) jederzeit die Möglichkeit, das Band durch Handzeichen an den Lademeister stoppen
- Seite 16 von 24 -zu lassen, und er machte hiervon auch zu anderen Zeitpunkten erfolgreich Gebrauch;
nicht aber während des Schüttens des ersten Kegels. Der Beklagte zu 2) machte auch
ausweislich der Videoaufzeichnungen nicht den Eindruck, während irgendeines Zeit-
punkts der Verladung im hinteren Laderaum gestresst zu sein, was zum Beispiel durch
besonders hektisches Hin- und Herlaufen zum Ausdruck hätte kommen können. Auch
der Bootsmann wirkte durchweg entspannt und stand wiederholt rauchend an der Lade-
raumkante.
81 Wegen der nicht unternommenen Pegelkontrolle erkannte der Beklagte zu 2) – anders
als von Beklagtenseite schriftsätzlich vorgetragen und im „Kapitänsbericht“ in Anlage B
2 vermerkt – auch nicht schon nach dem ersten Schüttkegel, dass dieser zu schwer war.
In seiner Zeugenaussage (vgl. S. 14 des Protokolls vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C
205/18 ) gab der Beklagte zu 2) an, dass er, als er mit dem zweiten Schüttkegel fertig ge-
wesen sei, „dieses Gefühl [hatte], dass das Schiff zu schnell eintaucht.“ Dies passt zu
dem Eindruck nach Inaugenscheinnahme der Videoaufzeichnungen, dass zu diesem Zeit-
punkt erstmals nach dem Pegelstand gesehen wurde.
82 Aber auch für den Fall, dass der Beklagte zu 2) tatsächlich bereits nach dem ersten
Schüttkegel gemerkt haben sollte, „dass etwas nicht stimmte“ und er „aus seiner Erfah-
rung heraus [sagen konnte], dass schon nach dem ersten Schüttkegel das Achterschiff
zu tief gekommen war“ (so dargestellt im Kapitänsbericht in Anlage B 2, dort S. 2), hät-
te er grob falsch reagiert. Auch dann hätte er sein schlechtes Gefühl sofort durch Pegeln
objektivieren müssen. Dann hätte er gewusst, wie viel er bis dahin genau geladen hat-
te. Letztlich ließ er aber eine weitere Befüllung des hinteren Laderaums auf insgesamt
über 500 Tonnen Eisensilikat-Granulat zu. Dazu sagte er selbst in seinem Kapitänsbe-
richt (Anlage B 2, S. 3): „Wenn mir heute gesagt wird, dass über die Bandwaage 726 t
verladen worden waren als das Unglück passierte, bin ich schockiert. Das ist unmöglich.
Es darf maximal 500 t in die [hintere] Luke 2 geladen werden. Das ist mir völlig unerklär-
lich. Warum hat uns das keiner gesagt?“
ee)
83 Die Frage des Beklagten zu 2), weshalb er keine Ansage von Seiten des Lademeisters
zur geladenen Menge erhalten hatte, ergibt allerdings – zumindest aus seiner Perspek-
tive – keinen Sinn. Der Beklagte zu 2) hatte gar keine Unterstützung von Seiten des La-
demeisters M. zum geladenen Gewicht erwartet; er war davon ausgegangen, dass es
an dem Förderband keine Waage mit einer Anzeige der verladenen Tonnage gab. Einer
vorhandenen Waage vertraue er in der Regel auch nicht und pegle selbst (vgl. das Pro-
tokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 , dort S. 9). Dies
deckt sich mit seiner Angabe, er als Schiffsführer entscheide, wie beladen werde und
er müsse das selbst schätzen durch Prüfen der Zentimeterangaben außen am Schiff;
beim Beladen müsse er die Anzeigen prüfen (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom
12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 , dort S. 6 f.).
84 Aufschlussreich ist deshalb auch der abschließende Hinweis des Beklagten zu 2) im Kapi-
tänsbericht (in Anlage B 2): „Hätte ich das Gewicht gewusst, hätte ich sofort gestoppt.“
Für die Ermittlung des Gewichts war er selbst verantwortlich, durch eigenes Pegeln. Er
musste das Gewicht deshalb kennen und hätte, nach eigener, zutreffender Logik, des-
halb auch sofort stoppen (lassen) müssen. Dies hat er aber nicht.
- Seite 17 von 24 -85 Das „Gefühl [...], dass das Schiff zu schnell eintaucht“ und „dass etwas nicht stimmte“
hätte den Beklagten zu 2) im Übrigen auch dazu bewegen müssen, sofort das Gespräch
mit dem Lademeister zu suchen. Auch dies ist nicht geschehen.
ff)
86 Der Beklagte zu 2) zog nach der zu spät erfolgten Kontrolle der Pegelstände dann ohne
einen Austausch mit dem Lademeister auch die falschen Schlüsse. Er will (vgl. S. 14 des
Protokolls vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 ), als er das Gefühl hatte, dass das
Schiff zu schnell eintaucht, beschlossen haben, „dass wir kleinere Schüttkegel machen,
aber mehrere davon.“
87 Sollte er dieses Vorhaben einer neuen Ladeplanung mit kleineren Schüttkegeln tatsäch-
lich gehabt haben, ist ihm auch dies nicht gelungen. Zwar wurden in den hinteren Lade-
raum letztlich fünf Schüttkegel gesetzt (statt vier). Jedenfalls der später gesetzte sechs-
te Kegel (der erste und bis zum Untergang einzige im vorderen Laderaum) war aber wie-
der größer – sogar auch größer als ein Schüttkegel der angeblich ursprünglich geplan-
ten Größe von 65 m³. Zu dieser Einschätzung gelangt man, legt man den Vortrag der Be-
klagtenseite (vgl. die nautische Stellungnahme des Capt. R. in Anlage K 8 im Verfahren
33a C 205/18 ) zugrunde, dass sich zum Zeitpunkt des Untergangs in dem hinteren Lade-
raum mit ca. 590 Tonnen weit über 500 Tonnen Ladung befunden hätten und insgesamt
726 Tonnen auf dem Schiff. Der sechste Schüttkegel hätte dann geringstenfalls ca. 138
Tonnen gewogen und war damit mit mindestens ca. 72 m³ auch optisch größer.
gg)
88 Die weitere Beladung erfolgte auch angesichts des zu großen ersten Schüttkegels zu
mittig.
89 Auf die Frage, ob der zweite Schüttkegel an der Stelle gesetzt wurde, an der er nach sei-
nem Ladeplan hätte gesetzt werden sollen, antwortete der Beklagte zu 2) (vgl. S. 15
des Protokolls seiner Zeugenaussage vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 ): „Für
mich sieht es, wenn ich mir jetzt auf dem Video den Laderaum ansehe, so aus, als sei
der zweite Schüttkegel tatsächlich etwas versetzt nach rechts in Richtung des ersten
Schüttkegels gesetzt worden. Ich meine aber, dass es tatsächlich nach Plan war und in
der richtigen Position. Ich hatte erwartet, dass sich dieses Gut anders verteilen wird, so
wie Sand. Es hat sich aber weniger breit verteilt als Sand.“
90 Dies – das andere Verteilungsverhalten des Eisensilikat-Granulats im Vergleich zu Sand
– hätte dem Beklagten zu 2) aber bereits anhand des ersten Schüttkegels erkennen und
entsprechend für die Platzierung der weiteren Schüttkegel berücksichtigen müssen. Die
Schüttkegel zwei, drei, vier und fünf hätten weiter nach hinten gesetzt werden müssen;
aus der Videoaufzeichnung wird deutlich, dass der hintere Laderaum gar nicht vollstän-
dig bis zu seiner hinteren Kante ausgenutzt wurde. Die unausgewogene Verteilung wur-
de dann noch dadurch verstärkt, dass der sechste Schüttkegel wiederum im vorderen
Laderaum Richtung Schiffsmitte gesetzt wurde und zudem, wie dargestellt, zu groß war.
Diese Verteilung ist angesichts des Umstands, dass dem Beklagte zu 2) selbst spätes-
tens beim zweiten Schüttkegel aufgefallen sein will, dass das Schiff zu schnell eintaucht,
nicht verständlich.
- Seite 18 von 24 -e)
91 Die Klägerin trifft kein Mitverschulden ( § 254 BGB ) an der zu der Blockade des Piers füh-
renden Havarie des GMS „“.
aa)
92 Ein Mitverschulden ergibt sich nicht daraus, dass die Ladung in dem Transportvertrag
der Streithelferin zu 1) mit der Streithelferin zu 2) und dem Transportvertrag der Streit-
helferin zu 2) mit der N. GmbH als „Silikatbrechsand“ bezeichnet wurde und nicht als Ei-
sensilikat-Granulat.
93 Ein Mitverschulden der Klägerin wegen der unterschiedlichen Bezeichnung scheitert
schon daran, dass die abweichende Bezeichnung als Silikatbrechsand nicht aus der
Sphäre der Klägerin als Verkäuferin stammte, sondern nach Aktenlage aus der Trans-
portvertragskette, ausgehend von der Streithelferin zu 1) als Absenderin.
94 Es war offenbar nicht einmal üblich, dass der Beklagte zu 2) durch Mitarbeiter der Be-
klagten zu 1) genau darüber informiert wird, was zu transportieren ist, geschweige denn
aus Sicht der Beklagten wichtig. Anderenfalls hätte die Beklagte zu 1) dem Beklagten
zu 2) angekündigt, er habe „Silikatbrechsand“ aufzunehmen, die in der Transportver-
tragskette gebrauchte Ladungsgutsbezeichnung. Ihm wurde nach eigener Erinnerung
aber als Ladung „Hüttensand“ angekündigt. Woher die Beklagte zu 1) den Produktbegriff
„Hüttensand“ hatte, auf welcher Grundlage sie die Gleichsetzung von „Silikatbrechsand“
und „Hüttensand“ unternahm, ist nicht erklärlich und wird von ihr auch nicht erklärt. In
Transportpapieren taucht der Begriff „Hüttensand“, soweit ersichtlich, nicht auf. Der In-
halt des Unterfrachtvertrags zwischen der N. GmbH und der Beklagten zu 1) ist nicht be-
kannt.
95 Die Beklagte zu 1) musste auch wissen, was für eine Ladung sich hinter dem Begriff „Si-
likatbrechsand“ verbarg. Sie hatte zum Zeitpunkt des hier streitgegenständlichen Trans-
portauftrags bereits zweimal mit dem GMS „“ dasselbe Produkt transportiert und jeweils
in sogar noch etwas größeren Mengen. Außerdem hatte sie unbestritten in der Vergan-
genheit wiederholt mit anderen Schiffen weitere, noch einmal umfangreichere Beförde-
rungen des Eisensilikat-Granulats der Klägerin durchgeführt.
bb)
96 Eine Verantwortlichkeit der Klägerin ergibt sich auch nicht daraus, dass dem Beklagten
zu 2) von Klägerseite nicht die Schüttdichte des Ladungsguts genannt wurde.
97 Die Schüttdichte aufzunehmender Ladungen ist für den Beklagten zu 2) keine Informati-
on, die ihm von seiner Reederei zur Verfügung gestellt wird. Dies bestätigte er in seiner
Vernehmung als Zeuge im Parallelverfahren (vgl. das Protokoll der Beweisaufnahme vom
12.02.2019, S. 9).
98 Die Schüttdichte ist auch keine Information, die den Beklagten zu 2) interessierte. Der
Beklagte hatte (nach eigener Angabe, S. 4 f. des Protokolls seiner Aussage im Verfahren
33a C 205/18 ) „erwartet, dass ich irgendeinen Sand aufnehmen werde. Ob das nun Hüt-
tensand ist oder Sand, ist für mich ein und dasselbe, nämlich Sand. Es wird mit Hütten-
sand genauso beladen wie mit Sand.“ Die Schüttdichte von Sand kann je nach Qualität
- Seite 19 von 24 -und Feuchte stark variieren – stärker als die hier aus Beklagtenperspektive maximal an-
zunehmende Differenz von 0,3 t/m³.
99 Wenn die Beklagte zu 1) angibt, die Schüttdichte des Eisensilikat-Granulats nicht ge-
kannt zu haben, kann dies nur den Grund haben, dass die Schüttdichte auch für sie kei-
ne Rolle spielte. Ansonsten hätte der Beklagten zu 1) die Schüttdichte des Eisensilikat-
Granulats auf den zahlreichen bisherigen Transporten als besonders und abweichend
auffallen müssen und sie hätte die Klägerin oder ihre direkte Auftraggeberin nach ihr ge-
fragt oder das Fehlen einer entsprechenden Angabe beanstandet.
100 Ohnehin war eine etwaig höhere Schüttdichte nicht schadenskausal. Sie hätte, wie dar-
gestellt, dem Beklagten zu 2) zum einen spätestens beim – pflichtgemäß frühzeitigen
– Pegeln auffallen müssen. Zum anderen fehlte es insoweit auch am erforderlichen
Rechtswidrigkeitszusammenhang: Die Schüttdichte kann zwar eine grundsätzlich bei der
Ladeplanung für die Verteilung relevante Information sein, der Beklagte zu 2) hatte aber
gar nicht beabsichtigt, diese Information für seine Ladeplanung heranzuziehen. Er wollte
die Schüttkegelhöhe schätzen und außerdem pegeln.
101 Schließlich wird aus dem dargestellten Zusammenhang auch deutlich, dass das Fehlen
des Wortteils „Eisen“ in der Ladungsbezeichnung in der konkreten Situation keine Be-
deutung hatte. Die tatsächliche Schüttdichte wich – wenn überhaupt – von der erwarte-
ten Schüttdichte nicht in einem Maße ab, dass sich daraus das grob fehlerhafte Vorge-
hen des Beklagten zu 2) rechtfertigen könnte.
cc)
102 Auch aus der von Beklagtenseite angeführten Absenderhaftung der §§ 414 , 488 HGB
i.V.m. Art. 6, 8 CMI ergibt sich kein Mitverschulden der Klägerin. Keine dieser Vorschrif-
ten findet hier Anwendung.
(1)
103 Gemäß § 414 HGB  hat ein Absender, auch wenn ihn kein Verschulden trifft, dem Fracht-
führer Schäden und Aufwendungen zu ersetzen, die durch Unterlassen der Mitteilung
über die Gefährlichkeit des Gutes verursacht werden.
104 § 414 HGB  verpflichtet aber nur den vertraglichen Absender, die Klägerin ist im Verhält-
nis zur Beklagten zu 1) nicht Absenderin. Wie ausgeführt, hatte auch nicht die fehlende
Kenntnis des Beklagten zu 2) von Schüttdichte und Produktbezeichnung zu dem Unter-
gang des GMS „“ geführt, sondern seine grob sorgfaltswidrige Beladung.
(2)
105 Gemäß § 488 Abs. 1 HGB  hat der Befrachter dem Verfrachter Schäden und Aufwendun-
gen zu ersetzen, die durch die Unrichtigkeit oder Unvollständigkeit der erforderlichen An-
gaben zum Gut entstehen. Gemäß § 482 Abs. 1 S. 1 HGB  hat der Befrachter dem Ver-
frachter vor Übergabe des Gutes die für die Durchführung der Beförderung erforderli-
chen Angaben zum Gut zu machen. § 482 Abs. 1 S. 2 HGB  zufolge hat der Befrachter ins-
besondere in Textform Angaben über Maß, Zahl oder Gewicht sowie über Merkzeichen
und die Art des Gutes zu machen. Übergibt ein vom Befrachter benannter Dritter dem
Verfrachter das Gut zur Beförderung, so kann der Verfrachter gemäß § 482 Abs. 2 HGB
auch von diesem Dritten diese Angaben verlangen. Macht dann der genannte Dritte un-
- Seite 20 von 24 -richtige oder unvollständige Angaben bei der Abladung oder unterlässt er es, den Ver-
frachter über die Gefährlichkeit des Gutes zu unterrichten, so kann der Verfrachter ge-
mäß § 488 Abs. 2 HGB  auch von diesem Ersatz der hierdurch verursachten Schäden und
Aufwendungen verlangen. Dies gilt nicht, wenn der Dritte die Pflichtverletzung nicht zu
vertreten hat.
106 Die §§ 482 , 488 HGB  entstammen dem Seerecht. Sie finden schon deshalb keine Anwen-
dung auf den vorliegenden Sachverhalt. Ein Mitverschulden der Klägerin auf Grundlage
des Rechtsgedankens dieser Normen scheitert aber auch daran, dass die Haftung des
Dritten – hier der Klägerin – davon abhängig gemacht wird, dass der Verfrachter – hier
die Beklagte zu 1) – die fraglichen Angaben von der Klägerin hätte verlangen müssen.
Dies ist unstreitig nicht geschehen.
(3)
107 Gemäß Art. 8 Abs. 1 CMNI haftet der Absender, auch ohne dass ihn ein Verschulden
trifft, für alle Schäden und Aufwendungen, die dem Frachtführer oder dem ausführen-
den Frachtführer dadurch entstanden sind, dass die Angaben über die zu befördernden
nach Art. 6 Abs. 2 oder Art. 7 Abs. 1 CMNI fehlen, unrichtig oder unvollständig sind. Ge-
mäß Art. 6 Abs. 2 CMNI hat der Absender dem Frachtführer vor der Übergabe der Güter
schriftlich bestimmte Angaben über die befördernden Güter zu machen, darunter insbe-
sondere den Stauungsfaktor.
108 Auch diese Vorschriften finden auf den vorliegenden Sachverhalt keine Anwendung. Wie
eingangs ausgeführt, ist das CMNI bei Ansprüchen aus unerlaubter Handlung nur punk-
tuell von Bedeutung (vgl. Koller, a.a.O., vor Art. 1 CMNI, Rn. 5). Das CMNI regelt vorran-
gig frachtvertragliche Haftungsfragen zwischen den Vertragsparteien und nicht delikti-
sche. Die §§ 6 ff. CMNI verpflichten nur den vertraglichen Absender, der die Klägerin im
Verhältnis zur Beklagten zu 1) nicht ist.
109 Die Beklagten haben bei ihrem Verweis auf diese Vorschriften auch den entscheidenden
Art. 8 Abs. 2 CMNI nicht zitiert. Der Frachtführer kann sich danach nicht auf die Haftung
des Absenders berufen, wenn nachgewiesen wird, dass ihn selbst, seine Bediensteten
oder Beauftragen ein Verschulden trifft. Gleiches gilt für den ausführenden Frachtführer.
110 Der Nachweis des Verschuldens des Beklagten zu 2) als Bedienstetem der Beklagten zu
1) ist hier geführt. Nicht die fehlende Kenntnis des Beklagten zu 2) von Schüttdichte und
Produktbezeichnung hat den Untergang des GMS „“ verursacht, sondern die grob fehler-
hafte Beladung durch den Beklagten zu 2).
dd)
111 Auch aus der Verordnung über den Verkehr im Hamburger Hafen und auf anderen Ge-
wässern (Hafenverkehrsordnung, HVO) kann kein Mitverschulden der Klägerin hergelei-
tet werden.
112 Die von Beklagtenseite angeführten Sicherheitsbestimmungen für den Umschlag von
Trockenmassengütern aus Abschnitt V. und insbesondere der Anlage 2.II. zu § 37 Abs. 4
S. 3 HVO finden ausweislich einer entsprechenden Auskunft des zur Durchsetzung der
HVO fachlich zuständigen Oberhafenamts (vgl. Anlage B2/3 aus dem beigezogenen Ver-
- Seite 21 von 24 -fahren 33a C 205/18 ) keine Anwendung. Sie gelten für See- und nicht für Binnenschiffe.
Dieser Auskunft ist die Beklagtenseite nicht entgegengetreten.
113 Es kann deshalb auf das zusammenfassende Ergebnis der Wasserschutzpolizei auf S. 3
ihres Berichts verwiesen werden: „Eine Kommunikation zwischen dem Schiffsführer SF
und dem Förderbandbediener bezüglich des tatsächlich bereits geladenen Gewichtes
hätte die Fehleinschätzung des Kapitäns korrigieren können. Ein rechtzeitiges Verschif-
ten nach dem tatsächlich bereits geladenen Gewicht wäre somit möglich. Daher wird von
hiesiger Seite empfohlen, bei zukünftigen Ladevorgängen dieser Art, diese Kommunika-
tion zu gewährleisten.“ Es handelt sich hierbei um eine Empfehlung. Eine Verhaltensvor-
schrift wie bei Seeschiffen besteht (noch) nicht.
ee)
114 Es ist auch nicht ersichtlich, dass sich die Klägerin ein Mitverschulden des Zeugen M. zu-
rechnen lassen müsste. Eine mit § 3 BinSchG  vergleichbare Norm, die eine adjektizische
Haftung der Klägerin als Arbeitgeberin des Zeugen M. begründet, gibt es nicht. Ein eige-
nes (Auswahl-)Verschulden der Klägerin gemäß § 831 BGB  ist nicht ersichtlich.
115 Unabhängig davon hat das Verhalten des Zeugen M. die Havarie auch nicht mitverschul-
det.
(1)
116 Der Zeuge M. hatte das Förderband nicht zu schnell eingestellt. Es war gar nicht zu ver-
stellen. Es ist gemäß § 8 Abs. 2 BinSchG  ohnehin zunächst Aufgabe des Schiffsführers,
für die Tüchtigkeit der Gerätschaften zum Laden zu sorgen; eine Dienstobliegenheit, die
der Vorbereitung der Beladung dient (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 8 BinSchG, Rn. 23).
Ungeachtet dessen empfand der Beklagte zu 2) das Band auch nicht als zu schnell. Ihm
sei nichts Besonderes zu dem Band und dessen Geschwindigkeit aufgefallen. Es habe für
ihn eigentlich auch keine Bedeutung, wie schnell sich ein Band drehe, sondern nur, wie
häufig es beladen werde (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Ver-
fahren 33a C 205/19, dort S. 8 f.). Der Beklagte zu 2) hatte auch jederzeit die Möglich-
keit, das Band stoppen zu lassen. Hiervon hatte er auch wiederholt Gebrauch gemacht,
wenn auch aus Sicht des Gerichts in Bezug auf den hinteren Laderaum und dort insbe-
sondere den ersten Schüttkegel zu spät. Während des Aufschüttens des ersten Kegels
machte der Beklagte zu 2) überhaupt keine Anstalten, nach den Tiefgangsmarken des
Schiffs zu sehen, dabei war das Aufschütten des ersten Kegels ausweislich der Videoauf-
zeichnungen sogar geraume Zeit unterbrochen: nach einem zunächst gut vierminütigem
Bandlauf für etwa 15 Minuten und dann nach einem weiteren rund dreiminütigen Band-
lauf noch einmal für gut sechs Minuten. Vor diesem Hintergrund hält das Gericht die Aus-
führungen der Beklagten zur Bandgeschwindigkeit und deren Verweis auf die Stellung-
nahme des nautischen Sachverständigen R. nicht für relevant. Auf den Videoaufzeich-
nungen ist auch nicht zu erkennen, dass der Beklagte zu 2) dadurch besonders gefor-
dert und vielleicht in seiner Aufmerksamkeit für den Beladevorgang beeinträchtigt ge-
wesen wäre, dass er zwischendurch auch das Schiff habe bedienen müssen, dessen Ma-
schine während des Verladeprozesses durchgehend lief. Er macht keinen gehetzten oder
überforderten Eindruck. Ohnehin war er nicht allein an Bord, er hatte einen Bootsmann
an seiner Seite. Schließlich hätte er bei gefühlter Überforderung entsprechende Konse-
quenzen ziehen und für eine langsamere Beladung sorgen müssen. Er hatte nach eige-
ner Aussage (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a
- Seite 22 von 24 -C 205/19, dort S. 18) keinen Zeitdruck. Wenn er (a.a.O.) angibt, für ein vollständiges Pe-
geln zehn Minuten zu brauchen, hätte er sich diese Zeit durch eine Stoppanzeige an den
Lademeister nehmen müssen. Die Möglichkeit der Kommunikation mit dem Lademeister
war ungestört gegeben und wurde ausweislich der Videoaufzeichnungen auch wiederholt
genutzt. Verständigungsprobleme sind nicht erkennbar.
117 Nach der von Klägerseite vorgetragenen Konstruktion der Anlage lief grundsätzlich
gleichmäßig viel Material über das Förderband. Am landseitigen Ende des Förderbandes
befinde sich ein Aufnahmebehälter für das Schüttgut, der sogenannte „Bunker“. Dessen
Boden bildeten Rüttelplatten, die, wenn in Bewegung gesetzt, das Material in einen un-
terhalb gelegenen Auslass rütteln würden, von dem aus es auf das Förderband riesele.
Diese Rüttelplatten gewährleisteten eine gleichmäßige Speisung des Förderbandes mit
zu verladendem Material, ähnlich wie bei einer Sanduhr. Danach könne durch eine er-
höhte Tätigkeit der Radlader die über das Band laufende Menge nicht gesteigert werden.
(2)
118 Der Lademeister M. hatte auch nicht gegen Warn- oder Verhaltenspflichten verstoßen.
119 Zu diesem Ergebnis kommt das Gericht unter Ausblendung der unterschiedlichen Erin-
nerungen des Beklagten zu 2) und des Zeugen M. von ihrem Austausch vor Beladungs-
beginn und dem jeweilig behaupteten weiteren Verhalten während des Beladungsvor-
gangs. Das Gericht vermag nicht zu beurteilen, wessen Erinnerungen in welchem Um-
fang richtig sind. Die nachfolgende Beurteilung beruht deshalb allein auf unstreitigen
Punkten oder eingeräumten Aspekten.
120 Der Beklagte zu 2) hat selbst erklärt, dass es nicht üblich sei, dem Lademeister mit-
zuteilen, wie die Beladung ablaufen soll (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom
12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/19, dort S. 7). Das Schiff habe auch so gestanden,
dass klar gewesen sei, wie die Verladung beginnen würde. Dass der Lademeister ein-
gangs selbst gepegelt hatte, habe nichts damit zu tun gehabt, dass er während des Ver-
ladevorgangs weiter pegeln würde. Der Beklagte zu 2) hatte also gar nicht die Erwar-
tung, von dem Lademeister M. bei der Überwachung des Beladevorgangs unterstützt
zu werden. Diese Unterstützung hielt er auch gar nicht für möglich, denn er war seiner-
zeit davon ausgegangen, dass es an dem Förderband keine Waage mit einer Anzeige
der verladenen Tonnage gab. Und selbst, wenn eine Waage vorhanden gewesen wä-
re: „In der Regel ist es so, dass ich einer Waage, sofern vorhanden, nicht vertraue, und
selbst pegle“ (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C
205/19, dort S. 9). Er als Schiffsführer entscheide, wie beladen werde und er müsse das
selbst schätzen durch Prüfen der Zentimeterangaben außen am Schiff (vgl. das Protokoll
seiner Vernehmung vom 12.02.2019 im Verfahren 33a C 205/18 , dort S. 6 f.).
121 Der Lademeister M. war auch nicht dazu verpflichtet, hinsichtlich des schon geladenen
Gewichts Zwischenstände an den Beklagten zu 2) zu melden, ungeachtet der nicht auf
Binnenschiffe anwendbaren Vorschriften der HVO. Der Lademeister kannte die Schiffs-
konstruktion des GMS „“ nicht und konnte demzufolge auch nicht beurteilen, welches
Maß an ungleicher Belastung die Schiffskonstruktion verkraften konnte. Hierzu gab der
Zeuge (vgl. das Protokoll seiner Vernehmung vom 09.04.2019, S. 10 f.) an: „Ich werde
gefragt, ob ich die Art und Weise, wie beladen wurde, normal oder ungewöhnlich fand.
Es gibt keine feste Regel dafür, wie beladen wird. Manche laden von der Mitte nach hin-
ten und dann wieder von der Mitte nach vorne. Manche machen das umgekehrt. Jeder
- Seite 23 von 24 -lädt anders. Mal wird mehr in der Mitte geladen und manchmal mehr außen. Jeder Kapi-
tän kennt sein Schiff. Ich kann das nicht bestimmen und ich kann das auch nicht erken-
nen, wie ein Schiff zu beladen ist.“ Für den Lademeister war nicht erkennbar, dass der
Beklagte zu 2) längst die Kontrolle verloren hatte. Der Beklagte zu 2) hatte seine Ver-
unsicherung mit sich selbst ausgemacht, er ließ nach außen keine Überraschung oder
Verwunderung erkennen. Auch ist in den Videoaufzeichnungen – und war deshalb auch
für den Lademeister M. – erkennbar, dass der Beklagte zu 2) ab einem bestimmten Zeit-
punkt tatsächlich pegelte, dabei aber ruhig blieb. Auch deshalb waren der Kontrollver-
lust des Schiffsführers und eine Fehlbeladung nicht offensichtlich und war ein Eingreifen
nicht naheliegend.
122 Schließlich kann dem Lademeister M. auch nicht vorgeworfen werden, den Ladevorgang
nicht zumindest in dem Maße mitverfolgt und begleitet zu haben, das noch erforderlich
war, nachdem vom Beklagten zu 2) deutlich gemacht worden war, dass er die Verant-
wortung übernehmen würde. Im Gegenteil: Aus der Durchsicht der Videoaufzeichnungen
hat sich ergeben, dass, wenn eine Kommunikation stattfand, diese immer problemlos zu
funktionieren schien und Anweisungen des Beklagten zu 2) vom Lademeister umgehend
umgesetzt wurden. Auch ein eigenständiges Mitdenken wurde wiederholt deutlich, wenn
der Lademeister zum Beispiel unaufgefordert die Reichweite des Ladebandes justierte
oder es zwischenzeitlich absenkte oder anhob, wenn dies Sinn ergab.
f)
123 Die Beklagte zu 1) haftet für das schuldhafte Unterlassen des Beklagten zu 2) wegen
§§ 1 Abs. 1, 3 Abs. 1 BinSchG  i.V.m. 840 Abs. 1 BGB neben dem Beklagten zu 2) als Ge-
samtschuldner.
124 Wegen dieser adjektizischen Haftung der Beklagten zu 1) kommt es nicht mehr darauf
an, ob sich daraus, dass die Beklagte zu 1) die Beschaffenheit des Ladungsguts aus den
früheren Transporten kennen musste, eine Pflicht zur Weitergabe dieser Information an
den Beklagten zu 2) ergab, die die Beklagte zu 1) verletzte.
3.
125 Neben dem deliktischen Ersatzanspruch aus § 823 Abs. 1 BGB  steht der Klägerin gegen
die Beklagten kein vertraglicher Schadensersatzanspruch zu.
126 Direkte vertragliche Beziehungen bestehen zwischen den Parteien nicht. Die Kläge-
rin ist (kauf)vertraglich nur mit der Streithelferin zu 1) verbunden, die Beklagte zu 1)
(fracht)vertraglich mit der N. GmbH und die Beklagten (arbeits)vertraglich miteinander.
127 Es besteht auch kein Anspruch der Klägerin als Eigentümerin der Verladeanlage ge-
gen den die Ladung aufnehmenden Frachtführer nach den Grundsätzen des Vertrags
mit Schutzwirkung zugunsten Dritter. Die frachtvertraglichen Beziehungen entfalten im
Verhältnis zur Klägerin keine Schutzwirkung (Schifffahrtsobergericht Köln, Urteil vom
06.03.2012 – 3 U 108/08  – Rn. 26 , juris; Schifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom
05.11.1996 – U 7/95 BSch  –, Rn. 20 , juris; die Revision gegen diese Entscheidung ist vom
BGH mit Beschluss vom 10.11.1997 – II ZR 349/96 – nicht angenommen worden).
4.
- Seite 24 von 24 -128 Auch Ansprüche der Klägerin gegen die Beklagten aus § 823 Abs. 2 i.V.m. § 315a StGB
oder § 1.04 der Binnenschifffahrtsstraßenordnung scheiden aus. Diese Vorschriften sol-
len nicht das Vermögen von Anliegern an Wasserstraßen schützen (vgl. zu ähnlichen Er-
wägungen mit Blick auf die Güterbeförderung auch Zentralkommission für die Rhein-
schifffahrt, Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z - 1/13 –, Rn. 36ff., juris; ebenso vergleichbar,
zu den Vorschriften der StVO, BGH, Urteil vom 18.11.2003, VI ZR 385/02  -, Rn. 13  f.).
III.
129 Das Gericht hat ein Grundurteil nach § 304 Abs. 1 ZPO  erlassen, da die Höhe der Ansprü-
che noch weiterer Aufklärung bedarf.
130 Das Grundurteil enthält keinen Ausspruch über Kosten und Vollstreckbarkeit (Zöller/Fes-
korn, Zivilprozessordnung, 32. Auflage 2018, § 304 ZPO, Rn. 29).