Rechtssache T-342/07

Ryanair Holdings plc

gegen

Europäische Kommission

„Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Luftverkehr – Entscheidung, mit der ein Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt wird – Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb – Zugangsschranken – Effizienzgewinne – Verpflichtungen“

Leitsätze des Urteils

1. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung – Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates, Art. 2 Abs. 3 und Art. 8 Abs. 3)

2. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Prüfung durch die Kommission – Verpflichtungszusagen der betroffenen Unternehmen, die geeignet sind, das angemeldete Vorhaben mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu machen – Verpflichtung der Kommission, den Zusammenschluss in der durch die Verpflichtungen geänderten Form zu prüfen

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates)

3. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Prüfung durch die Kommission – Wirtschaftliche Beurteilungen – Ermessen bei der Beurteilung – Gerichtliche Nachprüfung – Grenzen

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates, Art. 2)

4. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Zusammenschluss zweier Fluggesellschaften

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates)

5. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung – Indizien – Hohe Marktanteile – Zusammenschluss zweier Fluggesellschaften

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates)

6. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Prüfung durch die Kommission – Bestimmung des relevanten Marktes – Zusammenschluss zweier Fluggesellschaften

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates)

7. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Kriterien – Gesamtwürdigung – Würdigung auf der Grundlage von Indizien

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates)

8. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Berücksichtigung des gegenwärtigen und des potenziellen Wettbewerbs – Existenz von Markteintrittsbarrieren

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates)

9. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Berücksichtigung des gegenwärtigen und des potenziellen Wettbewerbs – Existenz von Markteintrittsbarrieren

(Mitteilung 2004/C 31/03 der Kommission, Ziff. 74)

10. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung – Berücksichtigung von Effizienzgewinnen – Kriterien – Kumulativer Charakter

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates, 29. Erwägungsgrund; Mitteilung 2004/C 31/03 der Kommission, Ziff. 78)

11. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung – Berücksichtigung von Effizienzgewinnen – Kriterien – Nachprüfbarkeit

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates; Mitteilung 2004/C 31/03 der Kommission, Ziff. 86)

12. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung – Berücksichtigung von Effizienzgewinnen – Kriterien – Fusionsspezifischer Charakter

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates; Mitteilung 2004/C 31/03 der Kommission, Ziff. 85)

13. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt – Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung – Berücksichtigung von Effizienzgewinnen – Kriterien – Vorteil für die Verbraucher

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates; Mitteilung 2004/C 31/03 der Kommission, Ziff. 79, 80 und 84)

14. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Prüfung durch die Kommission – Verpflichtungszusagen der betroffenen Unternehmen, die geeignet sind, das angemeldete Vorhaben mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu machen – Berücksichtigung von Verpflichtungen, die nach Fristablauf zugesagt wurden – Voraussetzungen

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates, Art. 2 Abs. 2, Art. 6 Abs. 2, Art. 8 Abs. 2 und Art. 18 Abs. 3; Mitteilung der Kommission über im Rahmen der Verordnungen Nr. 4064/89 und Nr. 447/98 zulässige Abhilfemaßnahmen, Randnr. 43)

15. Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Prüfung durch die Kommission – Verpflichtungszusagen der betroffenen Unternehmen, die geeignet sind, das angemeldete Vorhaben mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu machen – Kriterien

(Verordnung Nr. 139/2004 des Rates)

1. Um einen Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt zu erklären, muss die Kommission nach Art. 2 Abs. 3 der Verordnung Nr. 139/2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen nachweisen, dass durch die Durchführung des angemeldeten Zusammenschlusses ein wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung.

Eine solche, auf der Grundlage von Art. 8 Abs. 3 der Verordnung Nr. 139/2004 erlassene Entscheidung beruht auf dem Ergebnis einer von der Kommission vorgenommenen Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung. Diese Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung besteht in der Prüfung, inwieweit der angemeldete Zusammenschluss die für den Stand des Wettbewerbs auf einem bestimmten Markt maßgebenden Faktoren verändern könnte, um zu ermitteln, ob sich daraus ein erhebliches Hindernis für einen wirksamen Wettbewerb ergeben würde. Eine solche Untersuchung erfordert es, sich die verschiedenen Ursache-Wirkungs-Ketten vor Augen zu führen und von denjenigen mit der größten Wahrscheinlichkeit auszugehen.

(vgl. Randnrn. 26-27)

2. Wenn die an einem Zusammenschluss Beteiligten im Verwaltungsverfahren ordnungsgemäß Verpflichtungen angeboten haben, damit eine Entscheidung über die Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ergeht, hat die Kommission den Zusammenschluss in der durch diese Verpflichtungen geänderten Form zu prüfen. Es ist demnach Sache der Kommission, nachzuweisen, dass die entsprechenden Verpflichtungen den so geänderten Zusammenschluss nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar machen.

(vgl. Randnr. 28)

3. Die Grundregeln der Verordnung Nr. 139/2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen und insbesondere ihr Art. 2 räumen der Kommission vor allem bei wirtschaftlichen Beurteilungen ein gewisses Ermessen ein. Die vom Richter der Europäischen Union vorzunehmende Kontrolle der Ausübung eines solchen – für die Aufstellung der Regeln über Zusammenschlüsse wesentlichen – Ermessens muss daher unter Berücksichtigung des Beurteilungsspielraums erfolgen, der den Bestimmungen wirtschaftlicher Art, die Teil der Regelung von Zusammenschlüssen sind, zugrunde liegt.

Auch wenn der Richter der Europäischen Union anerkennt, dass der Kommission in Wirtschaftsfragen ein Beurteilungsspielraum zusteht, bedeutet dies nicht, dass er eine Kontrolle der Auslegung von Wirtschaftsdaten durch die Kommission unterlassen muss. Der Unionsrichter muss nämlich nicht nur die sachliche Richtigkeit der angeführten Beweise, ihre Zuverlässigkeit und ihre Kohärenz prüfen, sondern auch kontrollieren, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen.

(vgl. Randnrn. 29-30)

4. Bei der Analyse des Wettbewerbsverhältnisses zwischen zwei an einem Zusammenschluss beteiligten Fluggesellschaften, von denen eine Dienstleistungen zu niedrigen Kosten und mit minimalen Leistungen und die andere durchschnittliche Leistungen anbietet, kann die Kommission zu der Auffassung gelangen, dass diese beiden Gesellschaften, auch wenn ihre Betriebskosten und die von ihnen praktizierten Preise unterschiedlich ausfallen, unter allen Wettbewerbern, die auf den verschiedenen von dem Zusammenschluss betroffenen Flugstrecken präsent sind, die „nächsten Wettbewerber“ sind, wenn sich ihre Betriebskosten und Preise einander annähern und von denjenigen der auf den entsprechenden Strecken präsenten Netzwerkfluggesellschaften unterscheiden.

Der Umstand, dass zwei Fluggesellschaften denselben Basisflughafen haben, erlaubt es ihnen insbesondere, von ähnlichen Vorteilen zu profitieren, und kann daher die Beurteilung stützen, dass diese beiden Gesellschaften die „nächsten Wettbewerber“ sind.

Die Kommission kann sich auch auf die Existenz ähnlicher Ertragsmanagementsysteme, die Überwachung des Wettbewerbsverhaltens der Konkurrenten, die Reaktionen der einen fusionierenden Partei auf die Aktionsangebote der anderen oder die Verfolgung des Wettbewerbsverhaltens der einen Partei durch die andere berufen. Diese Umstände können nämlich von der Kommission im Rahmen des von ihr zur Beurteilung der Wettbewerbssituation herangezogenen Indizienbündels berücksichtigt werden.

(vgl. Randnrn. 35, 79, 83, 85, 94, 124, 133)

5. Wenngleich die Bedeutung der Marktanteile von einem Markt zum anderen unterschiedlich sein kann, kann zu Recht davon ausgegangen werden, dass besonders hohe Anteile – von außergewöhnlichen Umständen abgesehen – als solche den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung liefern. Dies kann bei einem Marktanteil von 50 % oder mehr der Fall sein.

Stellt die Kommission fest, dass die Durchführung eines Zusammenschlusses zu sehr hohen Marktanteilen auf zahlreichen betroffenen Märkten sowie zu einem hohen Konzentrationsgrad führen würde, dann missachtet sie demnach nicht die Beweislast, wenn sie den Standpunkt vertritt, dass diese Marktanteile als solche den Nachweis einer beherrschenden Stellung darstellen. Dieser Nachweis kann widerlegt werden, wenn Umstände vorliegen, die geeignet sind, eine beherrschende Stellung trotz der hohen Marktanteile auszuschließen.

Im Fall eines Zusammenschlusses zwischen zwei Fluggesellschaften kann die Kommission, indem sie die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf jede betroffene Flugstrecke analysiert, entscheiden, dass die Transaktion einen wirksamen Wettbewerb durch die Begründung einer beherrschenden Stellung auf mehreren Strecken erheblich behindern würde. Da die entsprechenden Stellungen Monopol- oder Quasimonopolstellungen oder sehr bedeutende Stellungen wären, reichen sie als solche für die Schlussfolgerung aus, dass die Durchführung des Zusammenschlusses vorbehaltlich der Analyse eventueller Verpflichtungen und Effizienzgewinne für mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar erklärt werden muss.

(vgl. Randnrn. 41, 53-56, 336, 383-385, 445)

6. Die Kommission überschreitet nicht die Grenzen ihrer Bewertungsbefugnis, wenn sie zum Zweck der Prüfung eines Zusammenschlusses zwischen zwei Fluggesellschaften die Märkte für Personenluftverkehr auf der Basis von Flugverbindungen zwischen zwei Städten oder von Bündeln von Flugverbindungen definiert, soweit sie gemäß den spezifischen Merkmalen der Transaktion substituierbar sind, und zur Charakterisierung der Substituierbarkeit von Verbindungen verschiedene Kriterien heranzieht, u. a. die Entfernung und die Fahrtzeit zwischen den Flughäfen, den geschätzten Anteil Privatreisender auf einer Verbindung, den Begriff des „Flughafensystems“ und die Geschäftspraktiken einer der Parteien des Zusammenschlusses, die mittels der Technik des Indizienbündels analysiert werden.

Diese Technik kann natürlich Umstände einschließen, die für einen bestimmten Schluss sprechen, wie auch solche, die dagegen sprechen. Der Schluss, zu dem die Kommission gelangt, kann daher nicht allein deshalb in Frage gestellt werden, weil aus der Untersuchung ein Umstand hervorgeht, der ihn nicht stützt, wenn gebührend auf ihn hingewiesen wird und er von der Kommission in ihrer Entscheidung unverfälscht berücksichtigt wird.

Was insbesondere die Entfernung und die Fahrtzeit zwischen den Flughäfen betrifft, kann der Kommission nicht zum Vorwurf gemacht werden, dass sie eine „Regel“ benutzt, deren näherungsweisen Charakter sie ausdrücklich anerkennt, wonach das Einzugsgebiet eines Flughafens als das Gebiet definiert werden kann, in dem der Flughafen über eine Wegstrecke von nicht mehr als 100 km oder eine Fahrtzeit von nicht mehr als 1 Stunde erreicht werden kann, wobei sie angibt, dass es sich nur um einen ersten Stellvertreter handele und dass das Einzugsgebiet aufgrund der Besonderheiten des einzelnen Flughafens anders ausfallen könne.

Ebenso ist eine empirische Analyse der Preiskorrelation ein Umstand, der zwar für sich genommen nicht belegt, dass zwei Flughäfen zum selben Markt gehören, aber in Verbindung mit anderen einen relevanten Faktor bildet, den die Kommission zum Zweck der Definition der relevanten Märkte berücksichtigen kann.

(vgl. Randnrn. 99, 102-103, 108, 110, 112-113, 115-117, 119)

7. Im Rahmen der Kontrolle eines Zusammenschlusses kann die Kommission für die Beurteilung der Wettbewerbssituation ein Indizienbündel heranziehen, und sie hat das Ergebnis dieses Indizienbündels insgesamt zu bewerten. Dabei kann es sein, dass bestimmte Umstände privilegiert und andere außer Acht gelassen werden. Insoweit ist keine Rangordnung zwischen „technischen Beweismitteln“ und „nichttechnischen Beweismitteln“ aufzustellen. Dem Vorbringen, die „nichttechnischen Beweismittel“ könnten nicht berücksichtigt werden, wenn sie nicht durch „technische Beweismittel“ gestützt würden, kann daher nicht gefolgt werden.

Diese Prüfung und die entsprechende Begründung sind Gegenstand der vom Gericht über die Entscheidungen der Kommission im Fusionsbereich ausgeübten Rechtmäßigkeitskontrolle.

(vgl. Randnrn. 133, 136)

8. Wenn die Kommission, nachdem sie den Wettbewerb, der zwischen den an einem Zusammenschluss Beteiligten besteht, und die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf diesen Wettbewerb beurteilt und zu dem Schluss gekommen ist, dass die fusionierte Einheit den Wettbewerb zwischen den Beteiligten zum Nachteil der Kunden entfallen lassen würde, die Frage des Eintritts neuer Wettbewerber in die relevanten Märkte prüft, geht sie von der Hypothese eines neuen Marktteilnehmers aus, der versucht, auf einem Markt Fuß zu fassen, auf dem die fusionierte Einheit präsent ist. Sie prüft somit, ob der Eintritt neuer Wettbewerber als hinreichender Wettbewerbsdruck angesehen werden kann, um die potenziellen wettbewerbswidrigen Auswirkungen der Transaktion zu verhindern oder ihnen entgegenzuwirken.

Zur Entkräftung der Analyse der Kommission kommt es daher auf die Bezeichnung einer Eintrittsperspektive an, die die konkret bestimmten wettbewerbswidrigen Auswirkungen ausgleichen würde. Folglich reicht die bloße „Bedrohung“ mit dem Eintritt eines Wettbewerbers nicht aus. Ebenso wenig kann dem Argument gefolgt werden, dass das Ausbleiben von Markteintritten sich durch die gegenwärtige Effizienz einer der Parteien des Zusammenschlusses auf den betroffenen Märkten und die Zufriedenheit der Kunden erkläre, die einem neuen Marktteilnehmer keine Aussicht auf Rentabilität ließen.

Die Analyse der Kommission zu den Eintrittsbarrieren kann auch nicht durch das Vorbringen einer der Parteien des Zusammenschlusses in Frage gestellt werden, sie beabsichtige nicht, nach der Transaktion höhere Preise als die anzuwenden, die sich aus dem Wirken des Wettbewerbs ergäben. Die Fusionskontrolle unterscheidet sich nämlich von der Kontrolle des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung in dem Sinne, dass Marktstrukturen und nicht das Verhalten von Unternehmen kontrolliert werden. Mit der Fusionskontrolle wird bezweckt, auf der Grundlage einer Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung der Marktstrukturen die Durchführung einer Transaktion zu verhindern, durch die ein wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung. Hinsichtlich der Preise kommt es somit auf das Kriterium an, mit dem sich bestimmen lässt, ob der Markteintritt eines neuen Wettbewerbers eine Erhöhung der Preise gegenüber dem vor der Transaktion herrschenden Niveau verhindern könnte. Das Preiskriterium ist nicht das einzige Kriterium, das herangezogen werden kann, da die Durchführung der Transaktion auch die verfügbare Kapazität, die Auswahl oder die Qualität der Dienstleistungen oder die Innovation betreffen kann.

(vgl. Randnrn. 237-239, 248-250, 279)

9. Im Rahmen der Analyse der Vereinbarkeit eines Zusammenschluss mit dem Gemeinsamen Markt hängt die Beurteilung von Markteintrittsbarrieren von den Merkmalen des Marktes und den Fähigkeiten der potenziellen Neuzugänger ab. In Bezug auf den rechtzeitigen Eintritt hat die Kommission in Ziff. 74 der Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse einen Zeitraum von normalerweise nicht mehr als zwei Jahren genannt. Dieser Zeitraum hängt allerdings von der geprüften Situation ab. Jedenfalls liefert die Kommission in den Leitlinien nur einen Rahmen für die Analyse, den sie in den von ihr geprüften Fällen anwenden, fortentwickeln und verfeinern kann.

(vgl. Randnrn. 293-295)

10. Nach dem 29. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 139/2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen sollte, um die Auswirkungen eines Zusammenschlusses auf den Wettbewerb im Gemeinsamen Markt bestimmen zu können, begründeten und wahrscheinlichen Effizienzvorteilen Rechnung getragen werden, die von den beteiligten Unternehmen dargelegt werden. Es ist möglich, dass die durch einen Zusammenschluss bewirkten Effizienzvorteile die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb, insbesondere den möglichen Schaden für die Verbraucher, ausgleichen, so dass durch den Zusammenschluss wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben, insbesondere durch Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung, nicht erheblich behindert würde. In Ziff. 78 der von der Kommission erlassenen Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse heißt es, dass die Effizienzvorteile den Verbrauchern zugutekommen, fusionsspezifisch und überprüfbar sein müssen, damit die Kommission geltend gemachte Effizienzvorteile bei der Beurteilung eines Zusammenschlusses berücksichtigen und diesen aufgrund von Effizienzvorteilen für vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklären kann. Diese Bedingungen müssen kumulativ vorliegen.

Der Nachweis, dass die geltend gemachten Effizienzgewinne die negativen Auswirkungen ausgleichen könnten, die die Transaktion ohne sie auf den Wettbewerb haben könnte, obliegt den Anmeldern.

(vgl. Randnrn. 386-387, 412)

11. Aus Ziff. 86 der von der Kommission erlassenen Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse geht hervor, dass die Effizienzvorteile nachprüfbar sein müssen, damit die Kommission davon ausgehen kann, dass sie sich einstellen werden, und so erheblich sein müssen, dass sie einer möglichen Benachteiligung der Verbraucher durch den Zusammenschluss entgegenwirken. Je präziser und überzeugender die behaupteten Effizienzvorteile dargelegt werden, desto besser können sie von der Kommission angemessen gewürdigt werden. Die Effizienzvorteile und die daraus resultierenden Vorteile für die Verbraucher sollten nach Möglichkeit mit Zahlenangaben untermauert werden; sind keine Daten vorhanden, um eine genaue Zahlenanalyse vorzunehmen, müssen klar identifizierbare und nicht lediglich marginale positive Wirkungen auf die Verbraucher vorhersehbar sein.

Die Voraussetzung der Nachprüfbarkeit der Effizienzgewinne erfordert somit nicht, dass der Anmelder Daten, die von einem Dritten unabhängig geprüft werden können, oder Unterlagen aus der Zeit vor der Fusion vorlegt, anhand deren der Umfang des Effizienzgewinns bei einer Akquisition objektiv und unabhängig beurteilt werden könnte.

Aus diesen Leitlinien geht nämlich hervor, dass die Informationen, anhand deren die Kommission die Effizienzvorteile bewerten kann, sich ganz überwiegend im Besitz der Zusammenschlussparteien befinden, und es deshalb Sache der Anmelder ist, rechtzeitig alle erforderlichen Angaben vorzulegen. Ferner umfasst die nicht abschließende Aufzählung der für die Bewertung der behaupteten Effizienzvorteile geeigneten Nachweise Nachweise unterschiedlicher Art, ohne dass die Notwendigkeit hervorgehoben würde, dass sie unabhängig nachgeprüft werden könnten oder aus der Zeit vor dem Zusammenschluss stammten.

Ein an einem Zusammenschluss beteiligtes Unternehmen ist daher berechtigt, der Kommission seine eigenen Daten zu den erwarteten Effizienzgewinnen infolge des Zusammenschlusses vorzulegen, ohne auf eine Beurteilung zurückgreifen zu müssen, die sich in unabhängiger Weise durch einen Dritten überprüfen lässt oder vor der Ankündigung des Zusammenschlusses erstellt wurde. Im Geschäftsleben ist die rechtzeitige Vorlage solcher Unterlagen nicht unbedingt möglich, und insbesondere gilt, dass die von einem Unternehmen zur Einleitung eines öffentlichen Übernahmeangebots verwendeten Unterlagen unabhängig davon, ob sie von diesem Unternehmen oder seinen Beratern stammen, ihrer Natur nach eine gewisse Relevanz im Hinblick auf die Untermauerung des Inhalts der Ausführungen zu Effizienzgewinnen haben können.

(vgl. Randnrn. 406-408, 410)

12. Aus Ziff. 85 der von der Kommission erlassenen Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse geht hervor, dass Effizienzgewinne für die wettbewerbliche Würdigung erheblich sind, wenn sie eine unmittelbare Folge des angemeldeten Zusammenschlusses sind und nicht in ähnlichem Umfang durch weniger wettbewerbswidrige Alternativen erzielt werden können. Unter diesen Umständen geht die Kommission davon aus, dass die Effizienzgewinne durch den Zusammenschluss bedingt und somit fusionsspezifisch sind. Es liegt bei den Zusammenschlussparteien, rechtzeitig alle relevanten Auskünfte vorzulegen, um darzutun, dass es keine weniger wettbewerbswidrigen, realistischen und erreichbaren Alternativen zu dem angemeldeten Zusammenschluss gibt. Die Kommission erwägt allein Alternativen, die in Anbetracht der in dem betroffenen Wirtschaftszweig üblichen Geschäftspraktiken nach vernünftigen Maßstäben in der wirtschaftlichen Situation, in der sich die Parteien befinden, praktikabel sind.

(vgl. Randnr. 427)

13. In Bezug auf den Vorteil für die Verbraucher geht aus den von der Kommission erlassenen Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse hervor, dass behauptete Effizienzvorteile daran gemessen werden, dass die Verbraucher durch den Zusammenschluss nicht benachteiligt werden. Deshalb sollten die Effizienzvorteile erheblich sein, sich rechtzeitig einstellen und den Verbrauchern in den relevanten Märkten zugutekommen, in denen ansonsten Wettbewerbsbedenken entstehen würden. Zusammenschlüsse können verschiedene Arten von Effizienzvorteilen erbringen, die zu niedrigeren Preisen oder sonstigen Vorteilen für die Verbraucher führen können. So können z. B. Kosteneinsparungen bei der Produktion oder dem Vertrieb der fusionierten Einheit die Möglichkeit und den Anreiz verschaffen, nach dem Zusammenschluss niedrigere Preise zu verlangen. Bei der Ermittlung der Frage, ob Effizienzvorteile zu Nettovorteilen für die Verbraucher führen, fallen Rückgänge bei den variablen und den Grenzkosten stärker ins Gewicht als eine Senkung der Fixkosten, da erstere grundsätzlich eher zu niedrigeren Preisen zugunsten der Verbraucher führen. Kosteneinsparungen, die sich allein aus wettbewerbswidrigen Produktionseinschränkungen ergeben, können nicht als Effizienzvorteile für die Verbraucher angesehen werden.

Im Übrigen hängt das Interesse für das fusionierte Unternehmen, Effizienzvorteile an die Verbraucher weiterzugeben, häufig davon ab, ob seitens der im Markt verbleibenden Unternehmen oder von einem potenziellen Markteintritt Wettbewerbsdruck ausgeht. Je größer die möglichen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb sind, umso mehr muss die Kommission sicherstellen, dass die behaupteten Effizienzgewinne erheblich sind, mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zustande kommen und in ausreichendem Maß an die Verbraucher weitergegeben werden. Dazu heißt es in den Leitlinien, es sei höchst unwahrscheinlich, dass ein Zusammenschluss, der zu einer Marktstellung führe, die einem Monopol nahekomme oder ein ähnliches Maß an Marktmacht erbringe, mit der Begründung für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnte, dass Effizienzvorteile ausreichen würden, um den möglichen wettbewerbswidrigen Wirkungen entgegenzuwirken.

(vgl. Randnrn. 434-436)

14. Im Rahmen der Kontrolle eines Zusammenschlusses können die betroffenen Unternehmen der Kommission Verpflichtungen vorschlagen, um eine Entscheidung zu erwirken, mit der die Vereinbarkeit ihres Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt festgestellt wird. Die vorgeschlagenen Verpflichtungen sollen es der Kommission je nach dem Stand des Verwaltungsverfahrens ermöglichen, entweder festzustellen, dass der angemeldete Zusammenschluss im Stadium der Voruntersuchung keinen Anlass mehr zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gibt, oder zu dem Schluss zu gelangen, dass diese Verpflichtungen den Einwänden gerecht werden, die bei der eingehenden Prüfung erhoben wurden. Die genannten Verpflichtungszusagen ermöglichen es also, zunächst die Einleitung einer Phase der eingehenden Prüfung zu vermeiden oder später den Erlass einer Entscheidung zu vermeiden, mit der der Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt wird. Nach Art. 8 Abs. 2 der Verordnung Nr. 139/2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen kann die Kommission nämlich eine Entscheidung, mit der ein Zusammenschluss nach dem Kriterium des Art. 2 Abs. 2 dieser Verordnung für vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt wird, mit Bedingungen und Auflagen verbinden, um sicherzustellen, dass die beteiligten Unternehmen den Verpflichtungen nachkommen, die sie gegenüber der Kommission hinsichtlich einer mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbarenden Gestaltung des Zusammenschlusses eingegangen sind.

In Anbetracht der erheblichen finanziellen Interessen und der großen Bedeutung eines solchen Zusammenschlusses für Gewerbe und Handel wie auch der Entscheidungsbefugnisse, über die die Kommission in diesem Bereich verfügt, liegt es im Interesse der beteiligten Unternehmen, alles zu tun, um die Arbeit der Verwaltung zu erleichtern. Aus denselben Gründen ist auch die Kommission verpflichtet, größte Sorgfalt bei der Wahrnehmung ihrer Aufgabe der Fusionskontrolle walten zu lassen.

Was verspätet zugesagte Verpflichtungen der an einem angemeldeten Zusammenschluss Beteiligten betrifft, ergibt sich aus der Mitteilung der Kommission über im Rahmen der Verordnung Nr. 4064/89 und der Verordnung Nr. 447/98 zulässige Abhilfemaßnahmen, deren Vorgaben von der Kommission für die Verordnung Nr. 139/2004 und die Verordnung Nr. 802/2004 aufgegriffen werden können, dass sie unter zwei kumulativen Voraussetzungen berücksichtigt werden können, nämlich erstens, dass diese Zusagen die zuvor festgestellten Wettbewerbsprobleme eindeutig lösen, ohne dass es weiterer Ermittlungen bedarf, und zweitens, dass genügend Zeit bleibt, die Mitgliedstaaten zu diesen Zusagen zu konsultieren.

(vgl. Randnrn. 448-451, 455)

15. Im Rahmen der Verordnung Nr. 139/2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen ist die Kommission nur befugt, solche Verpflichtungserklärungen anzunehmen, die das angemeldete Vorhaben mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar machen können. Von einer der fusionierenden Parteien vorgeschlagene Verpflichtungen erfüllen diese Voraussetzung nur, wenn die Kommission mit Sicherheit davon ausgehen kann, dass sie umgesetzt werden können, und wenn die damit geschaffenen Abhilfen so existenzfähig und beständig sind, dass es in absehbarer Zeit nicht zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung oder zu Behinderungen eines wirksamen Wettbewerbs, die durch die Verpflichtungen verhindert werden sollen, kommen kann.

(vgl. Randnrn. 452-453)

URTEIL DES GERICHTS (Dritte Kammer)

6. Juli 2010( )

„Wettbewerb – Zusammenschlüsse – Luftverkehr – Entscheidung, mit der ein Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt wird – Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb – Zugangsschranken – Effizienzgewinne – Verpflichtungen“

In der Rechtssache T‑342/07

Ryanair Holdings plc mit Sitz in Dublin (Irland), Prozessbevollmächtigte: J. Swift, QC, V. Power, A. McCarthy und D. Hull, Solicitors, und Rechtsanwalt G. Berrisch,

Klägerin,

gegen

Europäische Kommission, vertreten durch X. Lewis und S. Noë als Bevollmächtigte,

Beklagte,

unterstützt durch

Aer Lingus Group plc mit Sitz in Dublin, Prozessbevollmächtigte: zunächst A. Burnside, Solicitor, und Rechtsanwälte B. van de Walle de Ghelcke und T. Snels, dann A. Burnside und B. van de Walle de Ghelcke,

und durch

Irland, vertreten durch D. O’Hagan und J. Buttimore als Bevollmächtigte im Beistand der Rechtsanwälte M. Cush, D. Barniville und N. Travers,

Streithelfer,

wegen Nichtigerklärung der Entscheidung K(2007) 3104 der Kommission vom 27. Juni 2007 zur Erklärung der Unvereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Fall Nr. COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus)

erlässt

DAS GERICHT (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung des Präsidenten J. Azizi, der Richterin E. Cremona und des Richters S. Frimodt Nielsen (Berichterstatter),

Kanzler: C. Kantza, Verwaltungsrätin,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 6. Juli 2009

folgendes

Urteil

Sachverhalt

A – Beteiligte

1 Die Ryanair Holdings plc (im Folgenden: Klägerin oder Ryanair) ist eine börsennotierte Gesellschaft, die im Jahr 2006 über eine Flotte von 120 Flugzeugen verfügte (neben 161 bestellten und in den sechs folgenden Jahren zu liefernden Flugzeugen). Mit diesen Flugzeugen wurden seinerzeit Linienflüge zu über 400 Zielen in 40 Ländern durchgeführt, darunter auf 75 Strecken zwischen Irland (hauptsächlich vom Flughafen Dublin aus, aber auch von den Flughäfen Shannon, Cork, Kerry und Knock aus) und anderen europäischen Ländern.

2 Die Aer Lingus Group plc ist eine Aktiengesellschaft irischen Rechts. Nach ihrer Privatisierung im Jahr 2006 durch die irische Regierung, bei der der Staat einen Anteil von 25,35 % behielt, wurden ihre Aktien am 2. Oktober 2006 zum Börsenhandel zugelassen. Die Aer Lingus Group ist die Holdinggesellschaft der Aer Lingus Ltd (im Folgenden zusammen: Aer Lingus), einer Fluggesellschaft mit Sitz in Irland, die Linienflüge von und zu den Flughäfen Dublin, Cork und Shannon durchführt. Aer Lingus betrieb im Jahr 2006 mit einer Flotte von 28 Flugzeugen (die ab Ende 2007 auf 32 Flugzeuge erhöht werden sollte) ein Kurzstreckenflugnetz auf 70 Strecken zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich sowie anderen Mitgliedstaaten. Ihre Flotte von 7 Langstreckenflugzeugen (die ab Ende 2007 9 Langstreckenflugzeuge zählen sollte) erlaubte es ihr, mehrere Ziele in den Vereinigten Staaten und Dubai anzufliegen.

B – Verwaltungsverfahren

3 Am 5. Oktober 2006 gab Ryanair ihre Absicht bekannt, ein öffentliches Übernahmeangebot über das gesamte Kapital der Aer Lingus Group abzugeben. Dieses Angebot wurde am 23. Oktober 2006 abgegeben.

4 Der Zusammenschluss wurde am 30. Oktober 2006 bei der Kommission der Europäischen Gemeinschaften angemeldet.

5 Mit Entscheidung vom 20. Dezember 2006 vertrat die Kommission den Standpunkt, dass der Zusammenschluss Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gebe, und beschloss gemäß Art. 6 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. L 24, S. 1, im Folgenden: Fusionskontrollverordnung), das Verfahren zur eingehenden Prüfung einzuleiten.

6 Am 27. März 2007 wurde Ryanair gemäß Art. 18 der Fusionskontrollverordnung eine Mitteilung der Beschwerdepunkte übersandt. Am 17. April 2007 antwortete Ryanair auf diese Mitteilung.

7 Mit Entscheidung K(2007) 3104 vom 27. Juni 2007 erklärte die Kommission den angemeldeten Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt (Fall Nr. COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (im Folgenden: angefochtene Entscheidung).

C – Inhalt der angefochtenen Entscheidung

8 Nach dem Hinweis darauf, dass die angemeldete Transaktion einen Zusammenschluss von gemeinschaftsweiter Bedeutung darstelle (Abschnitte 3 und 4 der angefochtenen Entscheidung), legt die Kommission die bei der Prüfung eingesetzten Untersuchungsmaßnahmen dar (Abschnitt 5 der angefochtenen Entscheidung). Sie führt aus, dass die Prüfung die Versendung zahlreicher Auskunftsverlangen nach Art. 11 der Fusionskontrollverordnung, u. a. an andere Linienfluggesellschaften, Charterfluggesellschaften, Flughäfen und Firmenkunden, sowie Kontakte mit den Behörden zur Koordination von Zeitnischen sowie zivilen Luftfahrt- und Verkehrsbehörden erforderlich gemacht habe. Die Kommission hat ferner eine Preiskorrelationsanalyse durchgeführt, um die relevanten Märkte zu definieren (Abschnitt 6.3 und Anhang III der angefochtenen Entscheidung) und eine unabhängige Beratungsfirma mit einer Kundenbefragung am Flughafen Dublin beauftragt (Abschnitt 7.3.5 und Anhänge I und II der angefochtenen Entscheidung). Ferner hat sie die von Ryanair und Aer Lingus vorgelegten wirtschaftsstatistischen Stellungnahmen untersucht und zwei Reihen von Regressionsanalysen durchgeführt, um auf empirische Weise die voraussichtlichen Auswirkungen des Zusammenschlusses zu testen (Abschnitt 7.4.3 und Anhang IV der angefochtenen Entscheidung).

1. Relevante Märkte

9 In Bezug auf die Definition der relevanten Märkte (Abschnitt 6 der angefochtenen Entscheidung) legt die Kommission dar, dass Ryanair und Aer Lingus beide Dienstleistungen im Personenluftverkehr in Europa bereitstellten. Entsprechend ihrer Praxis hat die Kommission hauptsächlich die Substituierbarkeit aus der Perspektive der Nachfrageseite geprüft. Sie hat die Märkte auf der Grundlage eines auf den „Ausgangsort“ und den „Bestimmungsort“ bezogenen Ansatzes – sogenannter „Herkunft-und-Ziel-Ansatz“ – definiert, nach dem jede Strecke zwischen einem Ausgangsort und einem Bestimmungsort als ein separater Markt angesehen wird. Um zu bestimmen, ob ein bestimmtes Herkunft-und-Ziel-Paar einen relevanten Markt bildet, hat die Kommission die verschiedenen Möglichkeiten der Verbraucher, zwischen diesen beiden Orten zu reisen, geprüft. Ferner hat sie untersucht, ob die Flüge ab Dublin (oder Shannon und Cork, den beiden anderen von den fusionierenden Parteien genutzten Flughäfen) zu zwei (oder mehr) Flughäfen, mit denen dieselbe Stadt angebunden wird, substituierbar sind (Abschnitt 6.3 der angefochtenen Entscheidung). Angesichts der von Ryanair und Aer Lingus angebotenen Dienstleistungen hat die Kommission festgestellt, dass die geplante Transaktion bei 35 der Städtepaare, die die relevanten Märkte bildeten, zu horizontalen Überschneidungen führe (Randnr. 333 der angefochtenen Entscheidung) und dass sie bei zahlreichen Städtepaaren, die relevante Märkte bildeten, auf denen nur eine der fusionierenden Parteien tätig sei, Anlass zu Besorgnis gebe (Randnr. 334 der angefochtenen Entscheidung).

2. Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb

10 Für die Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion nahm die Kommission auf den in den Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse gemäß der Ratsverordnung über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (ABl. 2004, C 31, S. 5, im Folgenden: Leitlinien) definierten Rahmen für die Analyse Bezug.

11 Die Kommission hat erstens die Marktanteile von Ryanair und Aer Lingus auf den 35 Strecken geprüft, auf denen sich ihre Angebote überschnitten. Sie hat festgestellt, dass die Transaktion ein Monopol auf 22 Strecken schaffe und zur Begründung ganz erheblicher Marktanteile auf 13 anderen führe (Abschnitt 7.2 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission ging ferner davon aus, dass die beiden Gesellschaften auf allen betroffenen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien (Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung) und dass sie entgegen dem Vorbringen von Ryanair zurzeit miteinander im Wettbewerb stünden (Abschnitt 7.4 der angefochtenen Entscheidung). Anschließend hat die Kommission die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Märkte untersucht, auf denen Ryanair und Aer Lingus direkte oder potenzielle Konkurrenten seien, und hat festgestellt, dass der Vorgang den direkten Wettbewerb auf den 35 sich überschneidenden Strecken und den potenziellen Wettbewerb auf 15 Strecken ohne Überschneidung entfallen lasse (Abschnitte 7.5 und 7.6 der angefochtenen Entscheidung).

12 Zweitens hat die Kommission dargelegt, dass der „fragmentierte Kundenstamm“ von Ryanair und Aer Lingus „dem keine Kaufkraft entgegenzusetzen“ und keine oder nur begrenzte Möglichkeiten habe, zu anderen Anbietern zu wechseln (Abschnitt 7.7 der angefochtenen Entscheidung).

13 Drittens hat die Kommission geprüft, ob der Markteintritt neuer Wettbewerber oder die Expansion bestehender Wettbewerber die wettbewerbswidrigen Auswirkungen der Transaktion beseitigen könne, und kam dabei zu dem Schluss, dass dies nicht der Fall sei (Abschnitt 7.8 der angefochtenen Entscheidung).

14 Viertens hat die Kommission eine individuelle Beurteilung der 35 sich überschneidenden Strecken vorgenommen. Sie hat festgestellt, dass der Zusammenschluss aufgrund der Schaffung einer beherrschenden Stellung auf jeder dieser Strecken einen wirksamen Wettbewerb erheblich beeinträchtigen würde (Abschnitt 7.9 der angefochtenen Entscheidung).

15 Fünftens hat die Kommission geprüft, ob die von Ryanair geltend gemachten möglichen Effizienzen ausreichten, um die negativen Folgen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb auszugleichen. Sie kam zu dem Schluss, dass dies nicht der Fall sei, da die entsprechenden Effizienzen nicht nachweisbar und nicht fusionsspezifisch seien und nicht an die Verbraucher weitergegeben würden (Abschnitt 7.10 der angefochtenen Entscheidung).

3. Beurteilung der Verpflichtungen

16 Die Kommission hat ferner die von Ryanair im Verwaltungsverfahren angebotenen Verpflichtungen geprüft. Sie ging davon aus, dass diese nicht klar genug seien, um umgesetzt werden zu können, und dass dadurch jedenfalls die aufgezeigten Wettbewerbsprobleme nicht beseitigt würden (Abschnitt 8 der angefochtenen Entscheidung).

17 Im Ergebnis nahm die Kommission an, dass die Durchführung des Zusammenschlusses einen wirksamen Wettbewerb erheblich beeinträchtigen würde, insbesondere aufgrund einer dadurch entstehenden dominanten Position auf 35 Strecken von und nach Dublin, Shannon und Cork sowie der Schaffung bzw. Stärkung einer dominanten Position auf 15 Strecken von und nach Dublin und Cork. Sie hat den Zusammenschluss daher für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt (Abschnitt 9 und verfügender Teil der angefochtenen Entscheidung).

Verfahren und Anträge der Beteiligten

18 Mit Klageschrift, die am 10. September 2007 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin Klage auf Nichtigerklärung der angefochtenen Entscheidung erhoben.

19 Mit Beschluss vom 12. Februar 2008 hat der Präsident der Dritten Kammer des Gerichts Irland und die Aer Lingus Group in dem Rechtsstreit als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen.

20 Auf Bericht des Berichterstatters hat das Gericht (Dritte Kammer) beschlossen, die mündliche Verhandlung zu eröffnen.

21 In der mündlichen Verhandlung vom 6. Juli 2009 haben die Beteiligten mündlich verhandelt und auf Fragen des Gerichts geantwortet.

22 Die Klägerin beantragt,

– die angefochtene Entscheidung für nichtig zu erklären;

– der Kommission die Kosten aufzuerlegen;

– Irland und der Aer Lingus Group die Kosten ihrer Beitritte aufzuerlegen.

23 Die Kommission beantragt,

– die Klage abzuweisen;

– der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.

24 Die Aer Lingus Group beantragt,

– die Klage abzuweisen;

– der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.

25 Irland beantragt,

– die Klage abzuweisen;

– der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.

Rechtliche Würdigung

26 Um einen Zusammenschluss für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt zu erklären, muss die Kommission nach Art. 2 Abs. 3 der Fusionskontrollverordnung nachweisen, dass durch die Durchführung des angemeldeten Zusammenschlusses ein wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung.

27 Eine solche, auf der Grundlage von Art. 8 Abs. 3 der Fusionskontrollverordnung erlassene Entscheidung beruht auf dem Ergebnis einer von der Kommission vorgenommenen Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung. Diese Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung besteht in der Prüfung, inwieweit der angemeldete Zusammenschluss die für den Stand des Wettbewerbs auf einem bestimmten Markt maßgebenden Faktoren verändern könnte, um zu ermitteln, ob sich daraus ein erhebliches Hindernis für einen wirksamen Wettbewerb ergeben würde. Eine solche Untersuchung erfordert es, sich die verschiedenen Ursache-Wirkungs-Ketten vor Augen zu führen und von denjenigen mit der größten Wahrscheinlichkeit auszugehen (vgl. in Bezug auf die Verordnung [EWG] Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen [berichtigte Fassung in ABl. 1990, L 257, S. 13] in der mit der Verordnung [EG] Nr. 1310/97 des Rates vom 30. Juni 1997 [ABl. L 180, S. 1] geänderten Fassung [im Folgenden: frühere Fusionskontrollverordnung] Urteil des Gerichtshofs vom 15. Februar 2005, Kommission/Tetra Laval, C‑12/03 P, Slg. 2005, I‑987, Randnr. 43).

28 Wenn die an der Transaktion Beteiligten im Verwaltungsverfahren ordnungsgemäß Verpflichtungen angeboten haben, damit eine Entscheidung über die Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ergeht, hat die Kommission den Zusammenschluss in der durch diese Verpflichtungen geänderten Form zu prüfen. Es ist demnach Sache der Kommission, nachzuweisen, dass die entsprechenden Verpflichtungen den so geänderten Zusammenschluss nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar machen (vgl. in diesem Sinne in Bezug auf die frühere Fusionskontrollverordnung Urteil des Gerichts vom 21. September 2005, EDP/Kommission, T‑87/05, Slg. 2005, II‑3745, Randnrn. 63 bis 65).

29 Im Übrigen hat der Gerichtshof entschieden, dass die Grundregeln der Verordnung und insbesondere ihr Art. 2 der Kommission vor allem bei wirtschaftlichen Beurteilungen ein gewisses Ermessen einräumen, so dass die vom Richter vorzunehmende Kontrolle der Ausübung eines solchen – für die Aufstellung der Regeln über Zusammenschlüsse wesentlichen – Ermessens unter Berücksichtigung des Beurteilungsspielraums erfolgen muss, der den Bestimmungen wirtschaftlicher Art, die Teil der Regelung von Zusammenschlüssen sind, zugrunde liegt (vgl. in Bezug auf die frühere Fusionskontrollverordnung Urteile des Gerichtshofs vom 31. März 1998, Frankreich u. a./Kommission, „Kali & Salz“, C‑68/94 und C‑30/95, Slg. 1998, I‑1375, Randnrn. 223 und 224, sowie Kommission/Tetra Laval, oben in Randnr. 27 angeführt, Randnr. 38).

30 Auch wenn der Richter der Europäischen Union anerkennt, dass der Kommission in Wirtschaftsfragen ein Beurteilungsspielraum zusteht, bedeutet dies nicht, dass er eine Kontrolle der Auslegung von Wirtschaftsdaten durch die Kommission unterlassen muss. Der Unionsrichter muss nämlich nicht nur die sachliche Richtigkeit der angeführten Beweise, ihre Zuverlässigkeit und ihre Kohärenz prüfen, sondern auch kontrollieren, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen (vgl. in Bezug auf die frühere Fusionskontrollverordnung Urteile des Gerichtshofs Kommission/Tetra Laval, oben in Randnr. 27 angeführt, Randnr. 39, und vom 10. Juli 2008, Bertelsmann und Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P, Slg. 2008, I‑4951, Randnr. 69).

31 Nach ständiger Rechtsprechung kommt zudem in den Fällen, in denen die Organe über einen Beurteilungsspielraum verfügen, der Beachtung der Garantien, die die Unionsrechtsordnung in Verwaltungsverfahren gewährt, eine umso größere Bedeutung zu. Zu diesen Garantien gehören insbesondere die Verpflichtung der Kommission, sorgfältig und unparteiisch alle relevanten Gesichtspunkte des Einzelfalls zu untersuchen, das Recht des Betroffenen, seinen Standpunkt zu Gehör zu bringen, und das Recht auf eine ausreichende Begründung der Entscheidung (Urteil des Gerichtshofs vom 21. November 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Slg. 1991, I‑5469, Randnr. 14, und Urteil des Gerichts vom 7. Mai 2009, NVV u. a./Kommission, T‑151/05, Slg. 2009, II‑1219, Randnr. 163).

32 Die Argumente der Beteiligten sind anhand dieser Grundsätze über die Rechtmäßigkeitskontrolle im Bereich Zusammenschlüsse zu prüfen.

33 Die Klägerin stützt ihre Klage auf fünf Klagegründe: erstens offensichtliche Fehler bei der Beurteilung des Konkurrenzverhältnisses zwischen Ryanair und Aer Lingus, zweitens offensichtliche Fehler bei der Beurteilung der Eintrittsbarrieren, drittens offensichtliche Beurteilungsfehler im Rahmen der für die einzelnen Strecken durchgeführten Analyse (sogenannte Analyse von Strecke zu Strecke, im Folgenden: streckenbezogene Analyse), viertens offensichtliche Beurteilungsfehler im Rahmen der Prüfung der sich aus dem Zusammenschluss ergebenden Effizienzgewinne und fünftens offensichtliche Beurteilungsfehler bei der Analyse der von Ryanair angebotenen Verpflichtungen (siehe oben, Randnrn. 11 und 13 bis 16).

34 Die Definition der relevanten Märkte und die Analyse der Reaktionen der Kunden werden von der Klägerin als solche nicht angegriffen (siehe oben, Randnrn. 9 und 12).

A – Zum ersten Klagegrund, der die Beurteilung des Konkurrenzverhältnisses zwischen Ryanair und Aer Lingus betrifft

35 Die von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung durchgeführte Analyse gliedert sich, soweit sie für die Beurteilung des vorliegenden Klagegrundes relevant ist, in folgende Etappen: erstens die Feststellung, dass die Fusion zu sehr hohen Marktanteilen auf einer großen Zahl von Strecken führe (Abschnitt 7.2 der angefochtenen Entscheidung), zweitens die Feststellung, dass Ryanair und Aer Lingus auf allen diesen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien (Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung), drittens die Prüfung des zurzeit zwischen Ryanair und Aer Lingus bestehenden Wettbewerbs (Abschnitt 7.4 der angefochtenen Entscheidung) und viertens die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den direkten Wettbewerb zwischen Ryanair und Aer Lingus und die sich daraus ergebenden negativen Folgen für die Kunden (Abschnitte 7.5 und 7.6 der angefochtenen Entscheidung). Im Rahmen dieser Analyse ist die Kommission auf das Argument von Ryanair mit den hinsichtlich der Dienstleistungsangebote bestehenden Unterschieden zwischen ihrem Angebot zu niedrigen Kosten und mit minimalen Leistungen und dem Angebot durchschnittlicher Leistungen seitens Aer Lingus eingegangen (Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung).

36 Die Klägerin kritisiert im Wesentlichen diesen Aspekt der angefochtenen Entscheidung und trägt dazu vor, dass die Kommission die Bedeutung der von den fusionierenden Parteien gehaltenen hohen Marktanteile überschätzt und keinen hinreichenden Nachweis dafür vorgelegt habe, dass Aer Lingus und sie ungeachtet ihrer Unterschiede aufeinander einen so großen Wettbewerbsdruck – bei einer so geringen Wahrscheinlichkeit eines Eintritts auf die relevanten Märkte – ausübten, dass der Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb auf diesen Märkten erheblich behindere.

37 Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, trägt vor, dass die Marktanteile „nützliche erste Indikatoren“ darstellten, die durch andere Anhaltspunkte bekräftigt würden, aus denen hervorgehe, dass Aer Lingus der nächste Wettbewerber von Ryanair auf den Strecken sei, auf denen sich ihre Angebote überschnitten. Der Zusammenschluss habe demnach zur Folge, dass der zurzeit von Aer Lingus auf Ryanair ausgeübte Wettbewerbsdruck entfalle.

38 Das Gericht hat der Reihe nach die Argumente der Beteiligten zum den Marktanteilen zugeschriebenen „übermäßigen Gewicht“, zur fehlenden Berücksichtigung „grundlegender Unterschiede“ zwischen Ryanair und Aer Lingus, zum Wettbewerbsvorteil aufgrund des Bestehens einer Basis in Dublin, zu den „nichttechnischen Beweisen“, zur wirtschaftsstatistischen Analyse der Kommission, zu den von Ryanair vorgelegten wirtschaftsstatistischen Daten, zum von den Chartergesellschaften ausgeübten Wettbewerbsdruck, zur bei Fluggästen durchgeführten Umfrage, zur bei Firmenkunden durchgeführten Umfrage und schließlich zum Schaden für die Verbraucher zu prüfen.

1. Zum den Marktanteilen zugeschriebenen „übermäßigen Gewicht“

a) Vorbringen der Beteiligten

39 Die Klägerin macht geltend, dass sich die Kommission in der angefochtenen Entscheidung auf die falsche Prämisse gestützt habe, dass Aer Lingus und sie identische Fluggesellschaften seien, was es ihr erlaubt habe, „automatisch“ von ihren hohen Marktanteilen darauf zu schließen, dass der Zusammenschluss eine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs bewirken werde. Auch wenn die Marktanteile für die Beurteilung eines Zusammenschlusses unter dem Aspekt des Wettbewerbs relevant seien, stellten sie doch nur einen „Ausgangspunkt“ dar. Es verstoße gegen die Regeln über die Beweislast, wenn mit solchen Marktanteilen eine starke negative Vermutung hinsichtlich der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb verbunden werde. Jedenfalls habe sie die entsprechende Vermutung widerlegt und rechtlich hinreichend bewiesen, dass zwischen den beiden Gesellschaften „grundlegende Unterschiede“ bestünden und dass die Eintrittsschranken niedrig seien. Die von Ryanair und Aer Lingus angebotenen Dienstleistungen seien „höchst unterschiedlich“ und richteten sich an unterschiedliche Kategorien von Fluggästen. Daher lasse sich allein anhand der Marktanteile nicht bestimmen, inwieweit die Beteiligten aufeinander einen Wettbewerbsdruck ausübten. Im Übrigen bedeute die Präsenz nur einer Fluggesellschaft auf einer bestimmten Strecke angesichts des leichten Markteintritts keine beherrschende Stellung.

40 Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, macht geltend, dass aus der angefochtenen Entscheidung hervorgehe, dass die Marktanteile „nützliche erste Indikatoren“ darstellten, die durch andere Umstände bekräftigt würden, aus denen hervorgehe, dass Aer Lingus auf den in der vorliegenden Rechtssache in Rede stehenden Strecken der nächste Wettbewerber von Ryanair sei.

b) Würdigung durch das Gericht

41 Nach ständiger Rechtsprechung kann, wenngleich die Bedeutung der Marktanteile von einem Markt zum anderen unterschiedlich sein kann, zu Recht davon ausgegangen werden, dass besonders hohe Anteile – von außergewöhnlichen Umständen abgesehen – als solche den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung liefern (vgl. hinsichtlich des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung Urteil des Gerichtshofs vom 13. Februar 1979, Hoffmann-La Roche/Kommission, 85/76, Slg. 1979, 461, Randnr. 41, und hinsichtlich der früheren Fusionskontrollverordnung Urteile des Gerichts vom 25. März 1999, Gencor/Kommission, T‑102/96, Slg. 1999, II‑753, Randnr. 205, und vom 28. April 1999, Endemol/Kommission, T‑221/95, Slg. 1999, II‑1299, Randnr. 134). Dies kann bei einem Marktanteil von 50 % oder mehr der Fall sein (vgl. hinsichtlich des Missbrauchs einer beherrschenden Stellung Urteil des Gerichtshofs vom 3. Juli 1991, AKZO/Kommission, C‑62/86, Slg. 1991, I‑3359, Randnr. 60, und hinsichtlich der früheren Fusionskontrollverordnung Urteil des Gerichts vom 14. Dezember 2005, General Electric/Kommission, T‑210/01, Slg. 2005, II‑5575, Randnr. 115).

42 Im vorliegenden Fall ist zum einen darauf hinzuweisen, dass die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerin bei ihrer Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb nicht davon ausgegangen ist, dass sich „automatisch“ aus hohen Marktanteilen darauf schließen lasse, dass der Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb erheblich behindere. Vielmehr hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung ausdrücklich angegeben, dass sowohl die Marktanteile als auch der entsprechende Konzentrationsgrad „nützliche erste Indikatoren“ für die Marktstruktur und die Bedeutung sowohl der fusionierenden Parteien als auch ihrer Wettbewerber im Wettbewerb darstellen könnten (vgl. Randnr. 348 der angefochtenen Entscheidung und Fn. 364, in der auf Ziff. 14 der Leitlinien verwiesen wird). Die Prüfung der angefochtenen Entscheidung lässt auch die Feststellung zu, dass die Kommission darauf geachtet hat, eine vertiefte Prüfung der Wettbewerbsbedingungen vorzunehmen, indem sie andere Umstände als nur die Marktanteile berücksichtigt hat, insbesondere die Auswirkungen der Transaktion auf das Wettbewerbsverhältnis zwischen Ryanair und Aer Lingus, die zu erwartenden Reaktionen der Kunden und der Konkurrenten sowie die konkrete Situation auf jeder von der Transaktion betroffenen Strecke (siehe oben, Randnrn. 11 bis 14).

43 Damit lässt sich nicht geltend machen, dass die angefochtene Entscheidung auf Feststellungen beruht, die allein aus den Marktanteilen gezogen worden wären, die Ryanair und Aer Lingus im Fall der Durchführung der Transaktion zusammen hätten (im Folgenden: Ryanair/Aer Lingus, Ryanair und Aer Lingus zusammen oder die fusionierte Einheit). Die Kommission hat sowohl statische Daten, die die Situation der von dem Zusammenschluss betroffenen Märkte zu einem bestimmten Zeitpunkt widerspiegeln, als auch dynamische Daten, die die wahrscheinliche Entwicklung dieser Märkte im Fall der Durchführung des Zusammenschlusses anzeigen, geprüft.

44 Dieser Ansatz entspricht dem analytischen Vorgehen, das die Kommission bei der Beurteilung der wettbewerbswidrigen Auswirkungen eines Zusammenschlusses anzuwenden hat und das in der Prüfung besteht, inwieweit der angemeldete Zusammenschluss die für den Stand des Wettbewerbs auf einem bestimmten Markt maßgebenden Faktoren verändern könnte, um zu ermitteln, ob sich daraus ein erhebliches Hindernis für einen wirksamen Wettbewerb ergeben würde (siehe oben, Randnr. 27).

45 Zum anderen ist hervorzuheben, dass die Kommission bei ihrer Beurteilung nicht die Bedeutung übersehen konnte, die den genannten ersten Indikatoren zuzuschreiben war, die zeigten, dass die Durchführung des angemeldeten Zusammenschlusses Ryanair den Erwerb extrem hoher Marktanteile erlaubt hätte.

46 Es ist nämlich darauf hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung 35 Strecken ermittelt hat, auf denen sich die Tätigkeiten der fusionierenden Parteien überschneiden. Die Transaktion würde auf 22 dieser Strecken ein Monopol schaffen und auf den 13 anderen zu sehr hohen gemeinsamen Marktanteilen von über 60 % führen (vgl. Randnrn. 341 und 342 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Tabelle Nr. 2 und die entsprechenden Fußnoten). Außerdem sei auf den Strecken, auf denen zurzeit nur Ryanair oder Aer Lingus präsent sei, die andere fusionierende Partei der wahrscheinlichste potenzielle Konkurrent. Aus diesen Feststellungen ergibt sich somit, dass die Durchführung des Zusammenschlusses zu sehr hohen Marktanteilen auf einer großen Anzahl von Strecken führen würde (Abschnitt 7.2 der angefochtenen Entscheidung).

47 Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung ferner hervorgehoben, dass selbst auf den wenigen Strecken, auf denen eine Reihe anderer Wettbewerber aktiv sei und also kein Monopol entstehen würde, etwa auf der Strecke Dublin–London, auf der der kumulierte Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus zwischen 70 % und 80 % liege und British Midland Airways (bmi), British Airways und CityJet ihre Dienstleistungen anböten, die Werte des Herfindahl-Hirschman-Index, der von den Wettbewerbsbehörden gemeinhin zur Messung des Konzentrationsgrads auf einem Markt angewandt werde, indem auf das relative Gewicht jedes dort präsenten Unternehmens abgestellt werde, sehr hoch seien (zwischen 6 000 und 6 500), was (bei einem Delta zwischen 3 000 und 3 500) auch für die Änderung des Konzentrationsgrads vor und nach der Transaktion gelte. Der durch die Transaktion bewirkte Konzentrationsgrad auf den 35 Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten der fusionierenden Parteien überschnitten, sei damit sehr hoch (Randnr. 342 der angefochtenen Entscheidung).

48 So erreiche der kumulierte Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus zusammen auf 16 Strecken 100 %. Es handele sich um die Strecken Dublin–Berlin, Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Brüssel, Dublin–Edinburgh, Dublin–Hamburg (Lübeck), Dublin–Marseille, Dublin–Newcastle, Dublin–Poznań, Dublin–Rom, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Venedig, Shannon–London und Cork–London.

49 Auf sechs anderen Strecken, nämlich den Strecken Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Mailand, Dublin–Salzburg und Dublin–Teneriffa, liege der kumulierte Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus zusammen bei fast 100 %, wobei dieses Maß aufgrund des „Nur-Flug“-Verkaufs von Charterfluggesellschaften nicht ganz erreicht werde.

50 Auf der wichtigsten Strecke, also der Strecke Dublin–London, auf die allein 30 % der zwischen Irland und den anderen Mitgliedstaaten der Union beförderten Fluggäste entfielen, würde sich der Marktanteil der fusionierten Einheit auf 70 % bis 80 % belaufen.

51 Auf den anderen Strecken sei der kumulierte Marktanteil ebenfalls sehr hoch. Auf der Strecke Dublin–Manchester etwa betrage dieser Marktanteil zwischen 90 % und 100 %, wobei der einzige bestehende Konkurrent Luxair sei, die eine Maschine von und nach Luxemburg mit Zwischenlandung in Manchester fliegen lasse.

52 Jede Person, die sich zu einem der genannten Ziele begeben wolle, verfüge über eine Wahl, deren Umfang sich sowohl vor als auch nach der Durchführung des Zusammenschlusses auf den ersten Blick leicht ermessen lasse. Sehr häufig würde dieses Wahlelement nach dem Erwerb von Aer Lingus durch Ryanair schlicht und einfach entfallen, da der Marktanteil von Ryanair und Aer Lingus zusammen 100 % oder quasi 100 % erreiche.

53 Angesichts dieser Feststellungen, die als solche von der Klägerin nicht angegriffen werden, konnte die Kommission das Erlangen sehr hoher Marktanteile aufgrund der Durchführung der Transaktion und den entsprechenden Konzentrationsgrad zu Recht als relevante Indikatoren für die von Ryanair und Aer Lingus zusammen erworbene Marktmacht ansehen.

54 Diese Feststellungen waren von der Kommission gebührend zu berücksichtigen und stellen ebenso Faktoren für den Schluss dar, dass diese besonders hohen Anteile – von außergewöhnlichen Umständen abgesehen – als solche den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung liefern (siehe oben, Randnr. 41).

55 In diesem Zusammenhang kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, sie habe die Beweislast missachtet, indem sie, wie aus dem Titel von Abschnitt 7.2.2 der angefochtenen Entscheidung hervorgehe, angenommen habe, dass „[d]ie sehr hohen Marktanteile auf allen sich überschneidenden Strecken … den Beweis für eine beherrschende Stellung dar[stellen]“.

56 Entgegen dem, was die Klägerin zu verstehen gibt, sind die Konsequenzen dieses Beweises für die Beurteilung des Wettbewerbs in keiner Weise als automatisch angesehen worden. Aus der angefochtenen Entscheidung geht nämlich hervor, dass dieser Beweis hätte verworfen werden können, wenn diese „nützlichen ersten Indikatoren“ für die Marktstruktur und die Bedeutung der beiden fusionierenden Parteien und ihrer Konkurrenten im Wettbewerb durch die anderen Daten des Einzellfalls widerlegt worden wären. Die Kommission hat also ihr Vorgehen in diesem Punkt in der angefochtenen Entscheidung klar dargelegt, indem sie ausgeführt hat, dass sie „sorgfältig untersucht [hat], ob es Umstände gibt, die eine marktbeherrschende Stellung im vorliegenden Fall trotz der hohen Marktanteile ausschließen“ (Randnr. 351 der angefochtenen Entscheidung). Diese Untersuchung wurde im Rahmen der Abschnitte 7.3 bis 7.8 der angefochtenen Entscheidung mit der Prüfung der auf allgemeiner Ebene relevanten Faktoren und im Rahmen des Abschnitts 7.9 mit der streckenbezogenen Analyse durchgeführt.

57 In dieser Perspektive sind die Argumente zu prüfen, die die Klägerin vorbringt, um der Bedeutung der von Ryanair und Aer Lingus zusammen gehaltenen Marktanteile entgegenzutreten.

58 Was erstens die Strecken betrifft, auf denen sowohl Aer Lingus als auch sie selbst gegenwärtig präsent sind, macht die Klägerin geltend, dass die von ihnen angebotenen Dienstleistungen „höchst unterschiedlich“ seien und daher in Wirklichkeit verschiedene Kategorien von Fluggästen beträfen. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass sich die Frage der Unterschiedlichkeit der Dienstleistungen im Hinblick auf ihre mehr oder weniger bedeutende Substituierbarkeit für die betroffenen Kunden stellt. In der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission die These der Klägerin zu diesem Punkt zurückgewiesen (Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission meint, dass die eventuellen Unterschiede zwischen den von Ryanair und Aer Lingus angebotenen Dienstleistungen, falls diese These zutreffe, nicht die Gefahr entfallen ließen, dass ein Zusammenschluss zwischen diesen beiden Betreibern einen wirksamen Wettbewerb auf den betroffenen Märkten erheblich behindern würde. Das Argument der Klägerin mit der Unterschiedlichkeit der Dienstleistungen wird unten geprüft (siehe unten, Randnr. 61 ff.).

59 Was zweitens die Strecken betrifft, auf denen gegenwärtig nur eine der Fluggesellschaften präsent ist, trägt die Klägerin vor, dass allein diese Präsenz nicht zu einer beherrschenden Stellung führe, da ein Markteintritt einfach sei. Dieses Argument betrifft die Frage von Markteintritten und wird im Rahmen der Prüfung des zweiten Klagegrundes behandelt, der diese Problematik betrifft.

60 Nur wenn das Gericht diesen Argumenten folgen sollte, könnte demnach der Schluss gezogen werden, dass die Klägerin zu Recht die Bedeutung bestreitet, die den Marktanteilen zuzuschreiben ist, die von der fusionierten Einheit gehalten worden wären. In diesem Stadium der Analyse kann der Kommission indessen nicht zum Vorwurf gemacht werden, dass sie in der angefochtenen Entscheidung die Bedeutung der Marktanteile und des Konzentrationsgrads auf den verschiedenen relevanten Märkten berücksichtigt hat.

2. Zur fehlenden Berücksichtigung „grundlegender Unterschiede“ zwischen Ryanair und Aer Lingus

61 Die Klägerin macht im Wesentlichen geltend, dass sie und Aer Lingus aufgrund der Unterschiedlichkeit ihrer Dienstleistungen nicht in dem Maß im Wettbewerb miteinander stünden, dass der Zusammenschluss den Wettbewerb erheblich behindern würde. Die Kommission habe in der angefochtenen Entscheidung nicht auf das Gegenteil schließen dürfen, da sie kein enges Wettbewerbsverhältnis zwischen Ryanair und Aer Lingus dargetan habe.

62 Das Gericht hat der Reihe nach die Argumente der Beteiligten zur Verwendung des Begriffs „nächste Wettbewerber“ und zur „automatischen“ Herleitung eines erheblichen Wettbewerbsdrucks aus diesem Umstand, zu den „grundlegenden Unterschieden“ bei den Betriebskosten, den praktizierten Preisen und dem Niveau der Leistungen und zu den Unterschieden hinsichtlich der Zielflughäfen zu prüfen.

a) Zur Verwendung des Begriffs „nächste Wettbewerber“ und zur „automatischen“ Herleitung eines erheblichen Wettbewerbsdrucks

Vorbringen der Beteiligten

63 Die Klägerin trägt vor, die Kommission habe einen „grundlegenden Fehler“ begangen, indem sie davon ausgegangen sei, dass sich, wenn dargetan werde könne, dass Aer Lingus und sie die „nächsten Wettbewerber“ seien, daraus „automatisch“ ergebe, dass sie nahe Wettbewerber seien, die aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten, ohne dass geprüft werden müsste, wie eng dieses Wettbewerbsverhältnis sei. Das Dienstleistungsangebot von Aer Lingus sei nämlich nicht mit dem von Ryanair austauschbar, sondern stehe vielmehr den umfangreichen Dienstleistungsangeboten der traditionellen Fluggesellschaften näher. „Grundlegende Unterschiede“ zwischen den beiden Fluggesellschaften erlaubten es Aer Lingus, deutlich höhere Preise als Ryanair zu berechnen. Zur Bestimmung seiner Auswirkungen auf einen wirksamen Wettbewerb müsse daher die Enge des Wettbewerbsverhältnisses zwischen Ryanair und Aer Lingus analysiert werden. Wenn, so die Klägerin, sich ihre Dienstleistungen und die von Aer Lingus wesentlich unterschieden, ließen sie sich auch dann nicht als jeweils „angemessener Ersatz“ ansehen, wenn die beiden Fluggesellschaften die einzigen seien, die eine konkrete Strecke bedienten. Die entsprechenden Fluggäste könnten es mit anderen Worten vorziehen, nicht zu reisen, anstatt die andere Fluggesellschaft zu wählen.

64 Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, macht geltend, dass sie in der angefochtenen Entscheidung das Wettbewerbsverhältnis zwischen den beiden Fluggesellschaften im Detail analysiert habe, bevor sie in rechtlich hinreichender Weise den Schluss gezogen habe, dass Ryanair und Aer Lingus nahe Wettbewerber seien, die aufeinander einen Wettbewerbsdruck ausübten, der bei einer Durchführung der Transaktion entfiele.

Würdigung durch das Gericht

65 Die Klägerin meint, wenn Aer Lingus und sie auf allen betroffenen Strecken als die „nächsten Wettbewerber“ angesehen werden sollten, könne die Kommission nichtsdestoweniger aufgrund der „grundlegenden Unterschiede“ zwischen ihnen nicht auf diese Feststellung zurückgreifen, um daraus „automatisch“ herzuleiten, dass sie aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten, der durch den Zusammenschluss entfiele, ohne dass es erforderlich sei, die Enge dieses Wettbewerbsverhältnisses zu prüfen.

66 Noch vor der Prüfung des Vorbringens in Bezug auf die von der Klägerin geltend gemachten Unterschiede und ihre Auswirkungen auf das zwischen Aer Lingus und ihr bestehende Wettbewerbsverhältnis (siehe unten, Randnrn. 70 ff.) ist unmittelbar darauf hinzuweisen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung eine andere als die von der Klägerin beschriebene Analyse vorgenommen hat.

67 Diese Analyse gliedert sich in zwei Etappen. Zunächst werden die Feststellungen der Kommission zum Wettbewerbsverhältnis zwischen Ryanair und Aer Lingus ausführlich dargelegt (Abschnitte 7.3 und 7.4 der angefochtenen Entscheidung). Im Rahmen dieser Ausführungen hat die Kommission die mit der vorliegenden Klage wieder aufgenommenen Argumente von Ryanair zu den Unterschieden bei den Dienstleistungen im Detail geprüft. Anschließend wird die Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion in der angefochtenen Entscheidung entgegen dem Vorbringen der Klägerin nicht „automatisch“ allein aufgrund der Feststellung vorgenommen, dass Ryanair und Aer Lingus die „nächsten Wettbewerber“ seien. Die Kommission hat nämlich in der angefochtenen Entscheidung sorgfältig die Gründe dargelegt, aus denen der Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt auf den 35 Strecken, auf denen sich die Dienstleistungen überschnitten, und auf den 15 von Aer Lingus bedienten Strecken, auf denen sich die Dienstleistungen nicht überschnitten, erheblich behindere (Abschnitte 7.5, 7.6 und 7.9 der angefochtenen Entscheidung).

68 Es ist daher, wie bei der den kumulierten Marktanteilen beizumessenden Bedeutung (siehe oben, Randnr. 58), die Antwort auf die Argumente der Klägerin bezüglich der Auswirkungen der behaupteten Unterschiede bei den Dienstleistungen auf das Wettbewerbsverhältnis zwischen Aer Lingus und ihr (siehe unten, Randnrn. 70 ff.), die gegebenenfalls die Schlussfolgerungen stützen kann, die die Kommission im Rahmen ihrer Beurteilung der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb gezogen hat.

69 Da die von Ryanair behaupteten Unterschiede hinsichtlich der Dienstleistungen in der angefochtenen Entscheidung geprüft werden, lässt sich jedenfalls nicht geltend machen, dass die Kommission in der vorliegenden Rechtssache „automatisch“ aus der Feststellung, dass Ryanair und Aer Lingus auf allen betroffenen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien, hergeleitet hat, dass sie aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten, der durch den Zusammenschluss entfiele, ohne dass es erforderlich sei, die Enge dieses Wettbewerbsverhältnisses zu prüfen.

b) Zu den „grundlegenden Unterschieden“ bei den Betriebskosten, den praktizierten Preisen und dem Niveau der Leistungen

Vorbringen der Beteiligten

70 Die Klägerin trägt erstens vor, dass der Unterschied zwischen ihren Betriebskosten und denen von Aer Lingus zeige, dass kein erheblicher Wettbewerbsdruck zwischen ihnen bestehe. Ihre geringeren Kosten erlaubten es ihr, deutlich niedrigere Preise als Aer Lingus zu praktizieren und damit ein anderes Marktsegment zu bedienen. Die Kommission habe es unterlassen, die Auswirkungen dieses Unterschieds auf den Wettbewerb zu analysieren. Im Übrigen hätte die Kommission nach dem Hinweis darauf, dass die Betriebskosten von Aer Lingus denen anderer Billigfluggesellschaften wie easyJet oder Virgin Express entsprächen, daraus im Abschnitt 7.3.3 der angefochtenen Entscheidung nicht den Schluss ziehen dürfen, dass Aer Lingus „auch hinsichtlich der Stückkosten zu den nächsten Wettbewerbern von Ryanair“ gehöre. Der Rückgriff auf diesen Begriff der „nächsten Wettbewerber“ beruhe auf einem Analysefehler. Außerdem habe die Kommission die Langstreckenflüge von Aer Lingus in die Berechnung ihrer durchschnittlichen Betriebskosten einbezogen. Da die Betriebskosten pro verfügbare Sitzkilometer (ASK) bei Langstreckenflügen wesentlich niedriger als bei Kurzstreckenflügen seien, führe ihre Einbeziehung bei dem Vergleich mit Billigfluggesellschaften, die ausschließlich Kurzstrecken bedienten, zu einer bedeutenden Unterbewertung der durchschnittlichen Kosten von Aer Lingus pro ASK. Überdies wäre Aer Lingus, wenn ihre durchschnittlichen Kosten entsprechend dem Vorbringen der Kommission mit denen der Billigfluggesellschaften vergleichbar seien und nur etwa 50 % über denen von Ryanair lägen, in der Lage, weitaus höhere Gewinne als Ryanair zu erzielen, da ihr durchschnittlicher Preis über 100 % über dem von Ryanair liege. In Wirklichkeit sei Ryanair weitaus rentabler als Aer Lingus.

71 Zweitens hebt die Klägerin den Unterschied zwischen den von ihr und Aer Lingus praktizierten Preisen hervor. Dieser Unterschied, der auf den unterschiedlichen Betriebskosten beruhe, lasse ein „hohes Maß an Unterschiedlichkeit“ erkennen. Angesichts dessen, dass der durchschnittliche Preis für ein Ticket von Ryanair 41 Euro betrage, gehe die Kommission in Randnr. 371 der angefochtenen Entscheidung zu Unrecht davon aus, dass ein Preisunterschied von 30 Euro nicht erheblich sei. Die niedrigeren Preise von Ryanair, die nicht halb so hoch seien wie die von Aer Lingus, erlaubten es ihr, eine Kundschaft anzuziehen, die ohne derart moderate Preise nicht das Flugzeug nehmen würde. Die Kommission hätte daraus den Schluss ziehen müssen, dass Aer Lingus keinerlei Wettbewerbsdruck auf Ryanair ausübe. Da die Kommission in Randnr. 413 der angefochtenen Entscheidung eingeräumt habe, dass die Preise von Ryanair im Durchschnitt niedriger als die von Aer Lingus seien, hätte sie den Schluss ziehen müssen, dass die beiden Gesellschaften sich an zwei gänzlich unterschiedliche Marktsegmente richteten. Außerdem operierten Ryanair und Aer Lingus nach sehr unterschiedlichen Geschäftsmodellen. Aer Lingus habe sich zwar vom Geschäftsmodell der traditionellen nationalen Fluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot entfernt, um bestimmte Merkmale der Billigfluggesellschaften anzunehmen. Sie bleibe jedoch dabei, Primärflughäfen zu nutzen und bestimmte Dienstleistungen anzubieten, die es ihr ermöglichten, ihren Kunden deutlich höhere Preise als Ryanair zu berechnen. Die Kunden von Aer Lingus seien daher bereit, gegenüber den Tarifen ihrer im Niedrigpreissektor tätigen Wettbewerber einen Zuschlag für ein umfangreicheres Dienstleistungsangebot zu zahlen.

72 Drittens macht die Klägerin geltend, dass aus Randnr. 367 der angefochtenen Entscheidung hervorgehe, dass sie eine „Billigfluggesellschaft“ sei und Aer Lingus eine Fluggesellschaft mit „mittlerem Dienstleistungsangebot“ und dass die Kommission versuche, die Auswirkungen dieses Unterschieds auf das Maß des zwischen ihnen herrschenden Wettbewerbs zu minimalisieren. Die Kommission habe nicht analysiert, inwieweit dieser Unterschied erheblich sei, und keine überzeugenden Nachweise vorgelegt, um zu belegen, warum dieser bedeutende Unterschied für die Feststellung einer erheblichen Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs unbeachtlich sei. Der entsprechende Unterschied zwischen den Dienstleistungsangeboten sei durch die vor dem öffentlichen Übernahmeangebot abgegebenen Erklärungen von Aer Lingus und der irischen Regierung bestätigt worden, bevor diese eine „Kehrtwendung“ vorgenommen und behauptet hätten, dass Aer Lingus eine Billigfluggesellschaft sei.

73 Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf die angefochtene Entscheidung entgegen.

Würdigung durch das Gericht

74 Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung zwar die Existenz von Unterschieden zwischen Ryanair und Aer Lingus anerkannt, daraus aber nicht dieselben Schlussfolgerungen wie die Klägerin gezogen. Ungeachtet dieser Unterschiede hat die Kommission nämlich angenommen, dass Aer Lingus von allen Wettbewerbern, die auf den verschiedenen von dem Zusammenschluss betroffenen Strecken präsent seien, der wichtigste und Ryanair nahestehendste sei.

75 Was die unterschiedlichen Betriebskosten von Aer Lingus und Ryanair anbelangt, trägt Ryanair erneut ihre Analyse vor, wonach diese Kostendifferenz es ihr erlaubt, ein anderes Marktsegment zu bedienen. Ihr zufolge hätte die Kommission die Auswirkungen dieses Unterschieds auf das Wettbewerbsverhältnis zwischen Aer Lingus und ihr analysieren müssen.

76 Aus der angefochtenen Entscheidung geht indessen hervor, dass die Kommission anerkannt hat, dass die Betriebskosten von Ryanair unter denen von Aer Lingus lagen, dabei aber darauf hingewiesen hat, dass die Kosten von Aer Lingus im Verhältnis zu anderen Fluggesellschaften allgemein sehr niedrig seien und eher für ihre Einordnung in die Gruppe der Billigfluggesellschaften als in die der Netzwerkfluggesellschaften sprächen (vgl. Abschnitt 7.3.3 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Randnr. 374).

77 So hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung angegeben, aus welchen Gründen sie angesichts der verfügbaren Daten der Ansicht war, dass die Betriebskosten pro ASK von Ryanair unter 4 (Euro-)Cent lägen und die von Aer Lingus etwa 5,9 Cent betrügen. Die Kommission hat eingeräumt, dass der Einwand von Ryanair, in diese Daten seien auch die Langstreckenflüge von Aer Lingus einbezogen worden, bei denen die Kosten pro ASK im Allgemeinen niedriger seien, berechtigt sei. Allerdings reisten 87 % der Fluggäste von Aer Lingus mit Kurzstreckenflügen, und die von Ryanair vorgetragene alternative Zahl von rund 8 Cent pro ASK sei nicht belegt (vgl. Abschnitt 7.3.3 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Randnrn. 375 und 377).

78 Jedenfalls geht aus der Grafik Nr. 1 in Randnr. 375 der angefochtenen Entscheidung hervor, dass die Betriebskosten pro ASK einer Netzwerkfluggesellschaft (wie British Airways, Air France oder Lufthansa) bei 12 Cent liegen, während die von Virgin Express oder easyJet ungefähr 7 bzw. etwas mehr als 6 Cent betragen. Die von der Kommission wie von Ryanair definierte Spanne zwischen 5,9 und 8 Cent pro ASK führt somit dazu, dass Aer Lingus in dieselbe Gruppe wie Virgin Express oder easyJet einzuordnen ist, da ihre Betriebskosten klar „niedriger“ (Randnr. 375 der angefochtenen Entscheidung) oder „deutlich geringer“ (Randnr. 376 der angefochtenen Entscheidung) sind als die der großen Netzwerkfluggesellschaften (Differenz von mindestens 4 Cent pro ASK), auch wenn sie „höher“ oder „deutlich höher“ sind als die von Ryanair (Differenz von rund 2 bis 4 Cent pro ASK).

79 Wenn somit die Betriebskosten von Ryanair und Aer Lingus unterschiedlich ausfallen, wie die Kommission in der angefochtenen Entscheidung anerkannt hat, bedeutet dies indessen nicht, dass die Kommission, wie die Klägerin vorträgt, nicht den Standpunkt vertreten durfte, dass Aer Lingus und Ryanair die „nächsten Wettbewerber“ seien, und zwar deshalb, weil die Betriebskosten von Aer Lingus tatsächlich niedriger sind als die der Netzwerkfluggesellschaften und weder Virgin Express noch easyJet auf den sich überschneidenden Strecken von Irland aus mit Ryanair konkurrieren (Randnr. 376 der angefochtenen Entscheidung).

80 Diese Beobachtung wird in der angefochtenen Entscheidung auch durch die Feststellung untermauert, dass die Entwicklung der Stückkosten von Aer Lingus in den letzten Jahren die „allmähliche Entwicklung“ des Geschäftsmodells der Fluggesellschaft von einer traditionellen zu einer Billigfluggesellschaft unterstreiche (vgl. Randnr. 378 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere die Grafik Nr. 2 über die Betriebskosten von Aer Lingus im Laufe der Jahre 2001 bis 2005).

81 Wenn sich im Übrigen die niedrigen Betriebskosten entsprechend dem Vorbringen der Klägerin auf die Rentabilität des Unternehmens auswirken (siehe oben, Randnr. 70), lässt dies gleichwohl nicht den Schluss zu, dass die von ihr angebotenen Dienstleistungen nicht mit den von Aer Lingus angebotenen konkurrieren. Diese bot nämlich höherklassige Dienstleistungen an, bemühte sich dabei aber darum, sich an die Kostenstruktur von Ryanair anzupassen, wodurch sie sich entsprechend von der Kostenstruktur der Netzwerkfluggesellschaften entfernte.

82 Was den Unterschied zwischen den von ihr und den von Aer Lingus praktizierten Preisen betrifft, trägt die Klägerin vor, dass dieser Unterschied derart sei, dass die Kommission daraus hätte schließen müssen, dass Aer Lingus keinen Wettbewerbsdruck auf sie ausübe. Ein durchschnittlicher Preisunterschied von 30 Euro sei erheblich, da der durchschnittliche Preis eines Ryanair-Tickets 41 Euro betrage. Außerdem könne sie aufgrund ihrer niedrigen Preise, die nicht einmal halb so hoch wie die von Aer Lingus seien, Kunden anziehen, die ohne solche Preise nicht das Flugzeug nähmen.

83 Ebenso wie die Kommission die Existenz unterschiedlicher Betriebskosten eingeräumt hat, hat sie in der angefochtenen Entscheidung anerkannt, dass es einen Unterschied zwischen den von Aer Lingus und den von Ryanair praktizierten durchschnittlichen Preisen gebe. Dies ist zwischen den Parteien unstreitig.

84 Allerdings hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung zum einen darauf hingewiesen, dass die von Aer Lingus praktizierten Tarife zwar im Allgemeinen höher als die von Ryanair seien, dass dies jedoch nicht immer der Fall sei, und dass zum anderen der Preisvergleich deshalb heikel sei, weil sich nur schwer ermitteln lasse, welche Steuern und Gebühren für die Berechnung des von Ryanair angegebenen durchschnittlichen Preises von 41 Euro für Kurzstreckenflüge im Jahr 2006 berücksichtigt worden seien, wobei der durchschnittliche Preis von Aer Lingus 91 Euro betrage bzw. zwischen 65 und 75 Euro vor Gebühren und Steuern liege (vgl. Abschnitt 7.3.2 der angefochtenen Entscheidung, insbesondere Randnr. 371 und Fn. 385 und 386).

85 Nach diesen Präzisierungen ist darauf hinzuweisen, dass der Einwand in Bezug auf die Differenz zwischen den von Ryanair und den von Aer Lingus praktizierten durchschnittlichen Preisen die Auswirkungen dieser Preisdifferenz betrifft. Während die Klägerin vorträgt, dass sie den Schluss zulasse, dass Aer Lingus keinen Wettbewerbsdruck auf sie ausübe, ist die Kommission der Ansicht, dass sich aus einer Analyse der praktizierten Preise ergebe, dass Aer Lingus Ryanair näher stehe als die anderen Wettbewerber, die auf den Strecken, auf denen sich ihre Dienstleistungen überschnitten, präsent seien (vgl. Randnrn. 368 bis 370 der angefochtenen Entscheidung in Bezug auf die Beurteilung des Geschäftsmodells, die in Randnr. 371 der angefochtenen Entscheidung auf den Vergleich der durchschnittlichen Preise übertragen wird: „Dieselbe Annahme gilt hinsichtlich der Tatsache, dass die Durchschnittspreise von Aer Lingus höher sind als die Preise von Ryanair“).

86 Die Frage des von Aer Lingus ausgeübten Wettbewerbsdrucks wird in Abschnitt 7.4 der angefochtenen Entscheidung über den gegenwärtigen Wettbewerb zwischen den fusionierenden Parteien und in den Abschnitten 7.5, 7.6 und 7.9 dieser Entscheidung behandelt, in denen die Kommission die Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb geprüft hat. Diese Frage fällt somit nicht in Abschnitt 7.3 der angefochtenen Entscheidung, in dem die Kommission dargelegt hat, aus welchen Gründen sie Ryanair und Aer Lingus als die „nächsten Wettbewerber“ auf allen betroffenen Strecken angesehen habe.

87 Folglich vermögen die in Randnr. 371 der angefochtenen Entscheidung getroffenen Feststellungen den Schluss zu stützen, den die Kommission in Abschnitt 7.3 dieser Entscheidung dahin gehend zieht, dass aus den dort dargelegten Daten hervorgehe, dass die von Ryanair mitgeteilten Preise der Netzwerkfluggesellschaften, die einen umfangreicheren Bordservice böten, deutlich über den von Aer Lingus praktizierten lägen (nämlich 216 Euro bei Air France, 225 Euro bei der Lufthansa und 268 Euro bei British Airways). Die Tarife von Ryanair und von Aer Lingus liegen tatsächlich „weit unter dem Preisniveau ihrer Wettbewerber auf den entsprechenden Strecken“ (Randnr. 371 der angefochtenen Entscheidung). Die Kommission hat ferner erläutert, dass die Differenz zwischen den von Ryanair und den von Aer Lingus praktizierten Preisen eine Berücksichtigung der gewissen qualitativen Vorzüge erforderlich mache, die das Angebot von Aer Lingus auszeichneten, etwa die Bedienung von Primärflughäfen, Aufenthaltsbereiche für Geschäftsleute und eine stärkere Serviceorientierung (Randnrn. 371 und 372 der angefochtenen Entscheidung). Die in der angefochtenen Entscheidung vorgenommene Analyse der von Ryanair und Aer Lingus praktizierten Preise kann somit den Schluss der Kommission stützen, dass Ryanair und Aer Lingus auf allen betroffenen Strecken die „nächsten Wettbewerber“ seien.

88 Nach Ansicht der Klägerin ist diese Analyse allerdings mit der im zweiten Satz der Randnr. 413 der angefochtenen Entscheidung getroffenen Feststellung unvereinbar. Diese Randnummer lautet:

„Die oben erläuterten Fakten [betreffend die Wahrnehmung durch die Kunden von Aer Lingus und Ryanair (Abschnitt 7.3.5 der angefochtenen Entscheidung)] zeigen deutlich, dass Ryanair und Aer Lingus doch direkte Konkurrenten sind. Die Kommission gibt dessen ungeachtet zu, dass Ryanair im Durchschnitt niedrigere Preise hat als Aer Lingus und dass es zumindest hypothetisch möglich wäre, dass Aer Lingus und Ryanair zwei verschiedene Kundensegmente betreuen.“

89 Diese Erwähnung einer eventuellen Segmentierung des Angebots auf der Grundlage der praktizierten Preise lässt allerdings nicht den Schluss zu, dass Ryanair und Aer Lingus keine nahen Wettbewerber sind. Der Begriff des Wettbewerbers ist anhand der Umstände des Falles zu beurteilen. Von der Kommission werden zahlreiche Faktoren für diese als Ergebnis des Abschnitts 7.3 der angefochtenen Entscheidung angegebene Feststellung angeführt. Festzustellen ist z. B., dass es auf den 22 Strecken, auf denen nur Ryanair und Aer Lingus präsent sind, zurzeit keine anderen Gesellschaften gibt, die in der Lage wären, regelmäßige Flugverkehrsleistungen anzubieten. Auf diesen Märkten, deren Definition von der Klägerin als solche nicht angegriffen wird (siehe allerdings in Bezug auf das Argument hinsichtlich der Zielflughäfen unten, Randnrn. 95 ff.), bleibt Aer Lingus somit der nächste Wettbewerber von Ryanair. Die Frage von Markteintritten wird im Rahmen der Prüfung des zweiten Klagegrundes, der diese Frage betrifft, untersucht.

90 Was den Unterschied hinsichtlich des Leistungsniveaus betrifft, wird mit der Argumentation der Klägerin nur eine Differenz aufgegriffen, die der Kommission bekannt ist und in der angefochtenen Entscheidung erwähnt wird. Beispielsweise bezeichnet die Kommission in Randnr. 367 der angefochtenen Entscheidung zwar die Flüge von Ryanair als „Billigflugdienstleistungen“ und die Dienstleistungen von Aer Lingus als „mittleres Dienstleistungsangebot“, präzisiert aber unmittelbar danach, dass für die Zwecke der angefochtenen Entscheidung „beide Fluggesellschaften als ‚Billigfluggesellschaften‘ angesehen werden können, da die im Grundtarif von Aer Lingus enthaltenen Dienstleistungen seit den jüngsten Anpassungen des Dienstleistungsmodells von Aer Lingus im Wesentlichen mit den im Grundtarif von Ryanair enthaltenen Dienstleistungen übereinstimmen und in einem klaren Kontrast zu traditionellen Fluggesellschaften mit einem ‚umfangreichen Dienstleistungsangebot‘ wie British Airways oder Lufthansa stehen“ (Randnr. 367 der angefochtenen Entscheidung).

91 In ihren Schriftsätzen erkennt die Klägerin im Übrigen an, dass „sich Aer Lingus vom Geschäftsmodell der traditionellen nationalen Fluggesellschaft mit einem umfangreichen Dienstleistungsangebot entfernt [hat], um bestimmte Merkmale der Billigfluggesellschaften anzunehmen“ (siehe oben, Randnr. 71). Dieser Punkt wurde in der mündlichen Verhandlung bestätigt.

92 Jedenfalls unterstreicht die Entwicklung der Stückkosten von Aer Lingus in den letzten Jahren die „allmähliche Entwicklung“ des Geschäftsmodells der Fluggesellschaft von einer traditionellen zu einer Billigfluggesellschaft (siehe oben, Randnr. 80), und das Dienstleistungsangebot von Aer Lingus ist zumindest zwischen dem von Ryanair und dem von Netzwerkfluggesellschaften mit einem umfangreichen Bordservice anzusiedeln.

93 Auch wenn Aer Lingus nicht die sehr niedrigen Betriebskosten von Ryanair hat und nicht dieselben Preise wie Ryanair praktiziert oder genauso wenige Leistungen anbietet, richtet sich dieses Unternehmen demnach nichtsdestoweniger an demselben Geschäftsmodell wie ihre Wettbewerberin aus.

94 Somit tut die Klägerin nicht rechtlich hinreichend dar, dass die Kommission in Randnr. 431 der angefochtenen Entscheidung zu Unrecht zu dem Schluss gekommen ist, dass Aer Lingus und sie die „stärksten [bzw. nächsten] Konkurrenten“ auf den betroffenen Strecken von Irland aus seien. Diese Schlussfolgerung kann somit im Rahmen der Prüfung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb herangezogen werden, und die von der Klägerin insoweit vorgetragene Kritik ist zurückzuweisen (siehe oben, Randnrn. 58 und 63).

c) Zum Unterschied hinsichtlich der Zielflughäfen

Vorbringen der Beteiligten

95 Die Klägerin macht erstens geltend, dass sie ganz andere Flughäfen als Aer Lingus nutze. Aer Lingus nutze Primärflughäfen, die näher an den Stadtzentren lägen und bessere Dienstleistungen als Sekundärflughäfen anböten. Die Letztgenannten, die von Ryanair genutzt würden, erlaubten es ihr, ihre Kosten auf niedrigem Niveau zu halten, und hinderten sie daran, mit Aer Lingus um Fluggäste zu konkurrieren, die nur Primärflughäfen nutzen wollten. Mit dem Erwerb von Aer Lingus wäre sie in der Lage gewesen, als Wettbewerberin auf den Primärflughäfen aufzutreten. Die Kommission habe es unterlassen, klare und überzeugende Beweise dafür vorzulegen, dass die Flüge von Aer Lingus zu Primärflughäfen und die Flüge von Ryanair zu Sekundärflughäfen aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten. Die in der angefochtenen Entscheidung angeführten Daten stützten nicht den Schluss, dass diese Flüge so nahe Substitute seien, dass sie ein und demselben Markt zugerechnet werden müssten. Außerdem habe die Kommission die verfügbaren Informationen „in höchst inkohärenter und selektiver Weise“ angewandt. Da sie keine einheitliche Serie von Kriterien habe finden können, habe sie mehrere verschiedene Kriterien angewandt, um zu belegen, dass die Primärflughäfen und die Sekundärflughäfen zum selben Markt gehörten. Die Kommission habe die Stellungnahmen der Flughäfen Birmingham und Wien sowie der UK Civil Aviation Authority (Zivilluftfahrtbehörde des Vereinigten Königreichs) ignoriert oder verfälscht, um auf die Substituierbarkeit der Primär‑ und der Sekundärflughäfen zu schließen. Sie habe sich somit weder auf verlässliche Daten noch auf eine solide Methode gestützt. Außerdem zeigten die Antworten der Wettbewerber, die die Kommission herangezogen habe, um die Substituierbarkeit der genannten Flughäfen zu behaupten, vielmehr, dass es insoweit an einem klaren und überzeugenden Nachweis fehle (vgl. die Antwort von British Airways und die Situation der Londoner Flughäfen). Aus der Aufmachung der den Wettbewerbern übermittelten Liste gehe nicht klar hervor, ob von den befragten Gesellschaften erwartet werde, dass sie die für jeden Fluggasttyp geeigneten Flughäfen oder die jeweils substituierbaren Flughäfen bezeichneten. In bestimmten Fällen hätten die Gesellschaften für jedes Städtepaar nur einen der Flughäfen angekreuzt und damit die Verwirrung unterstrichen.

96 Zweitens macht die Klägerin geltend, dass sich die Kommission in fehlerhafter Weise auf die Einzugsgebiete der Flughäfen bezogen habe, um zu bestimmen, ob Flüge zu bestimmten Flughäfen ein und demselben Markt zuzuordnen seien. Nach einer „näherungsweisen Regel“ oder Daumenpeilung (rule of thumb), die nicht durch tatsächliche Umstände gestützt werde, habe die Kommission das Einzugsgebiet eines Flughafens als das Gebiet bestimmt, in dem der Flughafen über eine Fahrtstrecke von 100 km oder innerhalb einer Stunde Fahrtzeit erreicht werden könne (Randnr. 83 der angefochtenen Entscheidung). Diese Regel sei „zu unbestimmt, um nützlich zu sein“. Dabei werde die tatsächliche Aufteilung der Fluggäste innerhalb des Gebiets außer Acht gelassen, und im Kontext der Strecken zwischen Irland und dem Vereinigten Königreich sei sie wirklichkeitsfremd, da ein Flug in diesem Fall nicht länger als eine Stunde dauere. Die Kommission habe daher zu Unrecht vermutet, dass die Fluggäste „den von ihnen aus nächsten Flughafen übergehen und für einen Flug von vielleicht rund 50 Minuten eine Stunde Fahrzeit auf sich nehmen würden“. Außerdem seien bei der in Randnr. 78 der angefochtenen Entscheidung dargelegten Berechnung der zum Erreichen des jeweiligen Flughafens mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Auto erforderlichen Zeit weder diverse Verspätungen noch die Kosten für die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel berücksichtigt worden. Schließlich habe die Kommission in den Randnrn. 114 bis 116 der angefochtenen Entscheidung nicht die tatsächlichen Zahlen für die speziellen in Rede stehenden Flughäfen herangezogen, insbesondere nicht die von der UK Civil Aviation Authority bereitgestellten Daten.

97 Drittens kritisiert die Klägerin einige in der angefochtenen Entscheidung enthaltene Beurteilungen oder Feststellungen. Zunächst wirft sie der Kommission vor, in Randnr. 92 der angefochtenen Entscheidung auf ihre Geschäftspraktiken abgestellt zu haben, die darin bestünden, ihre Flüge als Substitute für Flüge zu Primärflughäfen darzustellen. Die Namen, unter denen ein Unternehmen seine Produkte vermarkte, stellten nämlich keine hinreichend sichere und solide Grundlage für die Definition der Märkte dar. Beispielsweise könnten die Flughäfen von Wien und Bratislava nicht allein deshalb zu demselben Markt gehören, weil Ryanair ihre Tickets nach Bratislava unter dem Namen „Bratislava (Wien)“ vermarkte. Sodann habe die Kommission in Randnr. 99 der angefochtenen Entscheidung nicht den Begriff „Flughafensystem“ gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Luftverkehrs (ABl. L 240, S. 8) benutzen dürfen, um die Feststellung der Substituierbarkeit einiger Flughäfen zu begründen. Dieser Begriff sei für die Definition der Märkte nicht geeignet und dürfte im Übrigen durch die Neufassung der Verordnung Nr. 2408/92 und der damit verbundenen Verordnungen entfallen. Ferner sei die von der Kommission vorgenommene Analyse der Preise „fehlerhaft“ und liefere keine verlässlichen Gründe für den Schluss, dass die von ihr durchgeführten Flüge zu Sekundärflughäfen und die von Aer Lingus durchgeführten Flüge zu Primärflughäfen „am ehesten austauschbar“ seien. Die Analyse gebe keinen Anhaltspunkt für die Feststellung, ob eine parallele Entwicklung der Preise auf einer Austauschbarkeit oder allgemeinen Einflüssen beruhe. Schließlich sei die bei den Fluggästen durchgeführte Umfrage im Hinblick auf die Konzeption der Fragen und die angewandten Techniken der Befragtenauswahl „grob fehlerhaft“. Mit dieser Umfrage sei nicht bezweckt worden, das Maß der Substituierbarkeit der Flughäfen zu messen, da die Fluggäste nie gefragt worden seien, ob sie in Betracht zögen, zu verschiedenen Flughäfen zu fliegen. In zahlreichen Fällen führten die von der Kommission zu diesem Punkt angeführten Daten zum gegenteiligen Schluss.

98 Die Kommission, unterstützt durch Irland und die Aer Lingus Group, tritt den Argumenten der Klägerin unter Bezugnahme auf die angefochtene Entscheidung entgegen.

Würdigung durch das Gericht

99 Die Klägerin nimmt in ihren Schriftsätzen die zuvor im Verwaltungsverfahren vorgetragenen Argumente auf, um die Definition des Marktes in Abhängigkeit von Start- und Zielort zu kritisieren. Diese Argumente sind von der Kommission in der angefochtenen Entscheidung geprüft und zurückgewiesen worden, und aus den im Folgenden dargelegten Gründen reicht ihre bloße Wiederholung vor dem Gericht nicht aus, um die entsprechende Analyse in Frage zu stellen.

100 Was die Rüge betrifft, die Kommission habe keine klaren und überzeugenden Beweise dafür vorgelegt, dass die Flüge von Aer Lingus zu Primärflughäfen und die Flüge von Ryanair zu Sekundärflughäfen aufeinander einen erheblichen Wettbewerbsdruck ausübten, ist darauf hinzuweisen, dass mit dieser Rüge letztlich kritisiert wird, wie die Kommission in der angefochtenen Entscheidung die Marktdefinition angewandt hat, um die Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb innerhalb der betroffenen Märkte zu beurteilen. Die Klägerin erkennt dies implizit an, indem sie geltend macht, dass die in der angefochtenen Entscheidung angeführten Daten „nicht den Schluss [stützen], dass diese Flüge so nahe Substitute sind, dass sie ein und demselben Markt zugerechnet werden müssten“ (siehe oben, Randnr. 95).

101 Insoweit ist zunächst die Bedeutung dieser Rüge zu relativieren, da Ryanair und Aer Lingus auf 16 der 35 betroffenen Strecken dieselben Flughäfen anfliegen (Randnr. 70 der angefochtenen Entscheidung). Die Rüge betrifft somit nur 19 dieser 35 Strecken (also 54,2 %) und wirkt sich demnach auf die 16 anderen von der Durchführung der Transaktion betroffenen Strecken nicht aus.

102 Hinsichtlich dieser 19 Strecken wird mit der Rüge der Klägerin nur festgestellt, dass es einen Unterschied hinsichtlich des Zielflughafens gebe, ohne dass versucht würde, konkret den in der angefochtenen Entscheidung vorgenommenen Gedankengang in Bezug auf die Folgen dieses Unterschieds sowohl bei der Definition des Marktes als auch bei der Beurteilung der Auswirkungen der Transaktion auf den Wettbewerb zu widerlegen. Zu betonen ist indessen, dass die Kommission in der angefochtenen Entscheidung darauf hingewiesen hat, dass die Märkte für Personenluftverkehr auf der Basis individueller Strecken oder eines Bündels von Strecken definiert werden könnten, soweit eine Substituierbarkeit zwischen diesen Strecken gemäß der spezifischen Merkmale des Falles vorliege (Randnr. 55 der angefochtenen Entscheidung und in Fn. 53 angeführte Rechtsprechung, darunter insbesondere Urteil des Gerichts vom 4. Juli 2006, easyJet/Kommission, T‑177/04, Slg. 2006, II‑1931, Randnrn. 54 bis 61).

103 In diesem Zusammenhang hat die Kommission zunächst einen analytischen Rahmen für die Definition des jeweils relevanten Marktes auf den verschiedenen betroffenen Strecken zwischen Flughafenpaaren bzw. Städtepaaren erarbeitet (Abschnitt 6.3.3 der angefochtenen Entscheidung). Die verschiedenen Kriterien, die zur Charakterisierung der Austauschbarkeit bzw. Substituierbarkeit von Linienflugverkehrsdienstleistungen ab verschiedenen Flughäfen herangezogen werden, werden in Randnr. 99 der angefochtenen Entscheidung dargelegt. Es handelt sich um die Entfernung und die Fahrtzeit entsprechend dem Richtwert von 100 km bzw. 1 Stunde Fahrtzeit, die Ansicht der Konkurrenten, die Ansichten der betroffenen Flughäfen und der Zivilluftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten, den geschätzten Anteil Privatreisender auf einer Flugstrecke, den Begriff des „Flughafensystems“ im Sinne von Anhang II der Verordnung Nr. 2408/92, die jeweiligen Geschäftspraktiken, die Existenz von Transportmöglichkeiten zwischen den Flughäfen und bestimmten Städten sowie das Ergebnis der von der Kommission für 17 Städtepaare ab Dublin durchgeführten Preiskorrelationsanalyse.

104 Sodann hat die Kommission detailliert analysiert, welches auf jeder der betroffenen Strecken der relevante Markt ist (Abschnitt 6.3.4 der angefochtenen Entscheidung). In jedem Fall, in dem sie eine Austauschbarkeit festgestellt hat, hat die Kommission mehrere Kriterien entsprechend den verfügbaren Informationen angewandt. Die Wahl des einen oder des anderen Flugangebots durch die Fluggäste ergebe sich aus der Kombination dieser Faktoren.

105 Hingegen ist die Kommission mehrfach zu dem Schluss gelangt, dass die Flüge zu verschiedenen Flughäfen in der Nähe einer Stadt nicht zum selben Markt gehörten. In den Randnrn. 178 bis 183 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission insbesondere im Wesentlichen angenommen, dass die Flughäfen Rennes und Nantes Atlantique aus folgenden Gründen nicht austauschbar seien: Das Kriterium der 100 km oder der Fahrtzeit von 1 Stunde sei knapp nicht erfüllt, Ryanair vertreibe ihre Dienstleistungen in Richtung Nantes nicht unter Bezugnahme auf Rennes und umgekehrt, es bestehe kein wesentlicher Unterschied zwischen den beiden Flughäfen, der ein Anreiz für Fluggäste aus Rennes wäre, von Nantes aus zu fliegen, und umgekehrt, und die verfügbaren Daten hätten nicht ausgereicht, um der Kommission eine aussagekräftige Preiskorrelationsanalyse zu ermöglichen. Allein der Umstand, dass Aer Lingus die Flughäfen Rennes und Nantes Atlantique als untereinander ersetzbar ansehe, sei für den Schluss auf die Austauschbarkeit nicht ausreichend. In den Randnrn. 197 bis 203 der angefochtenen Entscheidung hat die Kommission ferner zwischen den Flughäfen Amsterdam Schiphol und Eindhoven unterschieden, und zwar aus denselben Gründen wie den für die Flughäfen Nantes Atlantique und Rennes dargelegten sowie deshalb, weil sie in einer früheren Entscheidung einen geringen Grad an Substituierbarkeit angenommen hatte (Entscheidung der Kommission vom 22. September 1997, Sache COMP/M.967 – KLM/Air UK, Randnr. 24).

106 Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass der Standpunkt der Flughäfen in der angefochtenen Entscheidung an zahlreichen Stellen wiedergegeben wird (vgl. beispielsweise Randnrn. 132, 145 und 151 der angefochtenen Entscheidung), ebenso wie der Standpunkt der UK Civil Aviation Authority (vgl. beispielsweise Randnrn. 128 und 138 der angefochtenen Entscheidung). Was die Bezugnahme auf die von der UK Civil Aviation Authority vorgenommene Unterscheidung zwischen zeitabhängigen Fluggästen und zeitunabhängigen Fluggästen anbelangt, hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung mehrere Gründe angeführt, die zu erklären vermögen, warum diese Unterscheidung