Rechtssache T‑102/13

Heli-Flight GmbH & Co. KG

gegen

Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)

„Zivilluftfahrt — Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen für einen Hubschrauber des Typs Robinson R66 — Ablehnende Entscheidung der EASA — Nichtigkeitsklage — Umfang der Kontrolle durch die Beschwerdekammer — Umfang der Kontrolle durch das Gericht — Untätigkeitsklage — Außervertragliche Haftung“

Leitsätze – Urteil des Gerichts (Achte Kammer) vom 11. Dezember 2014

(Verordnung Nr. 2003/1702 der Kommission, Anhang, Absatz 21A.710 Buchst. c; Verordnung Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates in der durch die Verordnung Nr. 1108/2009 geänderten Fassung, Art. 2 Abs. 1)

Aus der Prüfung der Vorschriften des 26. Erwägungsgrundes und der Art. 49 und 50 Abs. 2 der Verordnung Nr. 216/2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), zur Aufhebung der Richtlinie 91/670, der Verordnung Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36 sowie des Art. 41 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1592/2002 im Hinblick sowohl auf ihren Wortlaut als auch auf ihren Zweck, der darin besteht, es der Beschwerdekammer zum einen zu erlauben, über einen seitens anderer Stellen der EASA abgelehnten Antrag zu entscheiden und zum anderen im Fall der Bestätigung der Ablehnung die tatsächlichen und rechtlichen Gründe für diese Ablehnung klar darzulegen, um den Unionsrichter in die Lage zu versetzen, die Rechtmäßigkeit dieser ablehnenden Entscheidung nachzuprüfen ergibt sich, dass, wie im Fall der funktionalen Kontinuität zwischen den verschiedenen Stellen des Harmonisierungsamts für den Binnenmarkt und dessen Beschwerdekammern, zwischen den verschiedenen Prüfungsinstanzen der EASA und deren Beschwerdekammer eine funktionale Kontinuität besteht. Außerdem wurde der Entscheidungsprozess der EASA gerade so gestaltet, damit der in Art. 41 Abs. 2 Buchst. a der Charta der Grundrechte der Europäischen Union garantierte Anspruch auf rechtliches Gehör beachtet wird. Nur die endgültige Entscheidung, d. h. die Entscheidung der Beschwerdekammer, kann nämlich vor dem Gericht angefochten werden und nimmt die Beschwerdekammer vorher sowohl die schriftlichen Stellungnahmen der betroffenen natürlichen oder juristischen Person als auch ihre mündlichen Stellungnahmen in einer mündlichen Verhandlung entgegen. (vgl. Rn. 27, 45, 46)

Siehe Text der Entscheidung. (vgl. Rn. 41)

Was die Genehmigung der Flugbedingungen durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) betrifft, ist festzustellen, dass die EASA gemäß Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben vor dieser Genehmigung überzeugt sein muss, dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann. Sie darf sich somit auf im Rahmen eines Verfahrens für die Musterzulassung geäußerte Bedenken stützen, wenn sie diese Fähigkeit zum gefahrlosen Fliegen betrafen. Bedenken, die der Erteilung einer Musterzulassung entgegenstehen, bedeuten nämlich nicht notwendigerweise, dass die Maschine nicht gefahrlos fliegen könnte, und stellen damit nicht zwangsläufig ein Hindernis für eine Genehmigung der Flugbedingungen dieser Maschine dar. Ferner setzt das Verfahren zur Genehmigung der Flugbedingungen definitionsgemäß das Fehlen eines gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisses voraus. Da die Genehmigung der Flugbedingungen naturgemäß gesondert für jede Maschine ausgestellt wird, kann der Umstand, dass eine andere Maschine, die angeblich ähnliche Merkmale aufweist wie das Luftfahrzeug, für das der Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen gestellt wurde, eine Musterzulassung erhalten hat, die Rechtmäßigkeit der Entscheidung der EASA nicht beeinflussen. Die EASA, die gemäß Art. 2 Abs. 1 der Verordnung Nr. 216/2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), zur Aufhebung der Richtlinie 91/670, der Verordnung Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36 in der durch die Verordnung Nr. 1108/2009 geänderten Fassung ein einheitliches, hohes Niveau der zivilen Flugsicherheit in Europa schaffen und aufrechterhalten soll, ist in Bezug auf die Sicherheitsvorschriften für Maschinen im Eigentum von natürlichen oder juristischen Personen mit Wohnsitz oder Sitz in der Europäischen Union, die sie gelten lassen möchte, auch nicht an möglicherweise geringere Anforderungen gebunden, die von mit der Regelung der Flugsicherheit betrauten Einrichtungen aus Drittstaaten, wie die amerikanische Federal Aviation Administration (FAA), gestellt werden. Die internationalen Abkommen, insbesondere das am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnete und von allen Mitgliedstaaten der Union ratifizierte Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt verbieten es aber, dass die Mitgliedstaaten Sicherheitsvorschriften für ihre eigenen Maschinen erlassen, die strenger sind als die von anderen Vertragsstaaten dieses Abkommens, beispielsweise den Vereinigten Staaten von Amerika, angewandten Vorschriften. Eine von der FAA erteilte Musterzulassung ist somit für die EASA nicht verbindlich. (vgl. Rn. 69, 93, 95, 96)

Was die Genehmigung der Flugbedingungen durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) betrifft, ist festzustellen, dass sich aus Absatz 21A.710 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben ergibt, dass sich die EASA nicht in der Situation einer gebundenen Entscheidungsbefugnis befindet, sondern über eine Befugnis verfügt, die ihr bei der Beurteilung einer komplexen technischen Frage, nämlich ob das Luftfahrzeug fähig ist, gefahrlos zu fliegen, einen Spielraum lässt. Die Wendung „sind … auszustellen“ im Wortlaut dieser Bestimmung bezieht sich aber nicht auf die Genehmigungen von Flugbedingungen, sondern auf Fluggenehmigungen, die, wie bereits ausgeführt worden ist, voraussetzen, dass die Flugbedingungen zuvor genehmigt wurden. Außerdem konkretisiert sich die angeblich auf der zuständigen Behörde lastende Verpflichtung, die sich aus der fraglichen Wendung ergeben soll, erst, nachdem diese Behörde festgestellt hat, dass das betreffende Luftfahrzeug fähig ist, zu den in diesem Absatz genannten Zwecken gefahrlos zu fliegen, was bedeutet, dass diese Verpflichtung einfach die Folge der positiven Beurteilung ist, zu der die zuständige Behörde gelangt ist. Im Übrigen unterliegen komplexe technische Beurteilungen einer beschränkten Kontrolle durch den Unionsrichter. Dies bedeutet, dass der Unionsrichter prüft, ob die Verfahrensvorschriften eingehalten worden sind, ob der Sachverhalt, der der angefochtenen Entscheidung zugrunde gelegt wurde, zutreffend festgestellt worden ist und ob keine offensichtlich fehlerhafte Würdigung dieses Sachverhalts und kein Ermessensmissbrauch vorliegen. Da die Beurteilung, ob ein Luftfahrzeug gefahrlos fliegen kann, eine komplexe technische Beurteilung darstellt, ist festzustellen, dass die hierauf bezogene Kontrolle der Rechtmäßigkeit der beschränkten Kontrolle durch den Unionsrichter unterliegt. Der Wortlaut von Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003, der nicht näher darlegt, welche Modalitäten die EASA zu befolgen und welche Kriterien sie anzuwenden hat, um überzeugt zu sein, dass das Luftfahrzeug unter den angegebenen Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann, spricht ebenfalls für das Vorliegen eines weiten Beurteilungsspielraums der EASA. Der Unionsrichter hat somit zu prüfen, ob möglicherweise offensichtliche Beurteilungsfehler vorliegen. (vgl. Rn. 74, 75, 89, 90)

Was die Genehmigung der Flugbedingungen durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) betrifft, so steht der von Absatz 21A.710 Buchst. a des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben eingeräumte Beurteilungsspielraum entweder der EASA oder, in einem ganz bestimmten Zusammenhang, nämlich dem einer Frage der Sicherheit der Konstruktion, die somit bereits zum Zeitpunkt des Antrags auf Genehmigung der Flugbedingungen als solche identifiziert ist, einem ordnungsgemäß zugelassenen Entwicklungsbetrieb zu. Der weite Handlungsspielraum, den in einem solchen Zusammenhang die Überprüfung der Fähigkeit eines Luftfahrzeugs, gefahrlos zu fliegen, impliziert, schlägt sich darin nieder, dass die EASA zu diesem Zweck die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen durchführen oder vom Antragsteller durchführen lassen kann. Es kann daher nicht mit Erfolg geltend gemacht werden, dass die EASA die erforderlichen Inspektionen oder Prüfungen hätte durchführen oder durchführen lassen müssen, da der Wortlaut von Absatz 21A.710 Buchst. c des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 selbst zeigt, dass es sich hierbei nur um eine Möglichkeit und nicht um eine Verpflichtung handelt. Die EASA kann sich daher, sofern sie dies in den Gründen für ihre Entscheidung ordnungsgemäß darlegt, auf jedes in ihrem Besitz befindliche und ihre Beurteilung der Sicherheit des fraglichen Luftfahrzeugs bestätigende Beweismittel stützen und beispielsweise aus den als Nachweis für die Flugbedingungen eingereichten Dokumenten schöpfen und ist nicht verpflichtet, Inspektionen oder Prüfungen durchzuführen oder durchführen zu lassen, wenn sie glaubt, hinreichend informiert zu sein. Die Tatsache, dass die EASA keine Inspektionen oder Prüfungen veranlasst hat, stellt daher keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler dar. Die EASA darf nämlich von der Durchführung solcher Prüfungen absehen, wenn sie sich auch ohne sie in der Lage sieht, feststellen zu können, dass die Fähigkeit der Maschine, gefahrlos zu fliegen, nicht nachgewiesen wurde. (vgl. Rn. 77-79, 91)

Im Rahmen des Verfahrens zur Genehmigung der Flugbedingungen durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) kann ein Antragsteller, der seinem Antrag auf Genehmigung der Flugbedingungen keine ausreichenden Nachweise beigefügt hat, es der EASA nicht vorwerfen, wenn sie diesen Mangel feststellt und diesen Antrag, gestützt auf die technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse, über die sie verfügt, ablehnt. Was die Beweislast betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass der für die Genehmigung der Flugbedingungen durch Absatz 21A.708 Buchst. b Nr. 2. des Anhangs der Verordnung Nr. 1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben aufgestellte Mechanismus diese dem Antragsteller auferlegt, dem es obliegt, den Nachweis zu führen, dass das Luftfahrzeug unter den Bedingungen oder Beschränkungen gefahrlos fliegen kann, die dieser Mechanismus vorsieht, wie beispielsweise die Bedingungen oder Beschränkungen, denen die Besatzung unterliegt, die das Luftfahrzeug fliegen soll, und die Betriebsbeschränkungen, spezifischen Verfahren oder technischen Bedingungen, die einzuhalten sind. Insoweit sind mit den vorgeschlagenen Flugbedingungen Nachweise und eine Erklärung, dass das Luftfahrzeug unter den vorgenannten Bedingungen gefahrlos fliegen kann, einzureichen. Somit muss die EASA vor allem anhand von vom Antragsteller vorgelegten Unterlagen im Rahmen des in Rede stehenden Verfahrens feststellen, ob ein Luftfahrzeug gefahrlos fliegen kann. In dieser Hinsicht sind die Bestimmungen, die die Genehmigung der Flugbedingungen ermöglichen, da sie gegenüber dem Erfordernis eines gültigen Lufttüchtigkeitszeugnisses Ausnahmecharakter haben, eng auszulegen. (vgl. Rn. 80-84)

Siehe Text der Entscheidung. (vgl. Rn. 104-106)

Siehe Text der Entscheidung. (vgl. Rn. 108, 109, 111)