Schlussanträge des Generalanwalts Jacobs vom 12. Oktober 1995. - ELISABETH CASARIN, VERHEIRATETE JACQUIER GEGEN DIRECTEUR GENERAL DES IMPOTS. - ERSUCHEN UM VORABENTSCHEIDUNG: COUR DE CASSATION - FRANKREICH. - ARTIKEL 95 DES VERTRAGES - GESTAFFELTE KRAFTFAHRZEUGSTEUER. - RECHTSSACHE C-113/94.



Sammlung der Rechtsprechung 1995 Seite I-04203



Schlußanträge des Generalanwalts

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1 Die Kammer für Handels-, Steuer- und Wirtschaftssachen der französischen Cour de cassation hat dem Gerichtshof die folgende Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt:

Ist Artikel 95 des Vertrages dahin auszulegen, daß er der Anwendung von Rechtsvorschriften wie den vorliegenden über die Einführung eines Besteuerungssystems für Kraftfahrzeuge entgegensteht, wonach der Progressionsköffizient für die Steuerstufen ab 19 CV, die nur aus anderen Mitgliedstaaten eingeführte Fahrzeuge betreffen, höher ist als der Progressionsköffizient für die Steuerstufen, die von der drei steuerliche Nutzleistungsstufen umfassenden Stufe 12-14 CV bis zur Stufe 17-18 CV reichen und im wesentlichen in Frankreich hergestellte Fahrzeuge betreffen, die im Verhältnis zu den eingeführten Fahrzeugen mit mehr als 19 CV als gleichartige Waren angesehen werden können?

Sachverhalt

2 Die Klägerin des Ausgangsverfahrens, Frau Jacquier (geborene Casarin), ist Eigentümerin eines Kraftfahrzeugs der Marke Mercedes mit einer steuerlichen Nutzleistung von 40 CV (Steuer-PS). Das Kraftfahrzeug wurde erstmals im Jahr 1987 zugelassen. Die von Frau Jacquier für das Jahr 1990 zu entrichtende Kraftfahrzeugsteuer wurde auf 10 832 FF festgesetzt. Dieser Betrag wurde nach Artikel 1599 G des Code général des impôts (Allgemeines Steuergesetzbuch) in der Fassung des Gesetzes vom 30. Dezember 1987 berechnet. Frau Jacquier legte bei den zuständigen Steuerbehörden Einspruch ein, mit dem sie sich gegen die Höhe der Steuer wandte und eine teilweise Rückerstattung forderte. Dieser Einspruch wurde am 20. September 1990 zurückgewiesen. Sie erhob daraufhin Klage beim Tribunal de grande instance Lons-le-Saunier, das ihre Klage durch Urteil vom 3. Dezember 1991 abwies. Frau Jacquier legte gegen dieses Urteil bei der Cour de cassation Kassationsbeschwerde mit der Begründung ein, daß das französische System der gestaffelten Kraftfahrzeugsteuer diskriminierend sei und gegen Artikel 95 des Vertrages verstosse, weil es zwischen der Steuerstufe 17-18 CV und den höheren Stufen (ab 19 CV) einen Bruch in der Progression der zur Berechnung der Steuer verwendeten Koeffizienten gebe. Die Cour de cassation hat dem Gerichtshof die oben wiedergegebene Frage vorgelegt, da die Vereinbarkeit des französischen Systems mit Artikel 95 des Vertrages ungewiß sei.

Die einschlägigen französischen Rechtsvorschriften und die hierzu ergangenen Entscheidungen des Gerichtshofes

3 Die Artikel 1599 C bis 1599 J des Code général des impôts enthalten die grundlegenden Bestimmungen über die gestaffelte Kraftfahrzeugsteuer. Die Struktur der Steuer wird auf nationaler Ebene festgelegt, doch wird sie von den einzelnen Departements erhoben. Jedem Kraftfahrzeugtyp, der in Frankreich auf den Markt kommt, wird für Steuerzwecke eine "steuerliche Nutzleistung" zugeordnet, die nach einer komplizierten Formel berechnet wird. Die Nutzleistungsstufen werden zu Steuerstufen zusammengefasst, die jeweils zwei oder drei Nutzleistungsstufen umfassen. Für jede Steuerstufe wird ein Koeffizient festgesetzt. Jedes Jahr wird für jedes einzelne Departement von dessen Behörden ein Grundtarif der Steuer festgesetzt. Die Multiplikation dieses Grundtarifs mit den auf nationaler Ebene festgelegten Koeffizienten ergibt die Höhe der gestaffelten Steuer, die für die entsprechenden Steuerstufen zu entrichten ist. Somit kann die Höhe der für ein bestimmtes Fahrzeug zu entrichtenden Steuer von einem Departement zum anderen unterschiedlich sein, aber die Struktur der Steuer wird auf nationaler Ebene festgelegt und ist im ganzen Land gleich.

4 Der Gerichtshof hatte bereits dreimal Gelegenheit, über die Vereinbarkeit des französischen Kraftfahrzeugsteuersystems mit Artikel 95 des Vertrages zu entscheiden. In der ersten Rechtssache, Humblot(1), wurde der Gerichtshof gefragt, ob es mit Artikel 95 des Vertrages vereinbar sei, auf Fahrzeuge mit einer Leistung von höchstens 16 CV eine gestaffelte Steuer zu erheben und zugleich Fahrzeuge mit einer Leistung von mehr als 16 CV mit einer festen und wesentlich höheren Sondersteuer zu belegen. Der Gerichtshof hat zunächst allgemein zu progressiven Verkehrssteuersystemen ausgeführt, daß

"es den Mitgliedstaaten beim derzeitigen Stand des Gemeinschaftsrechts freisteht, Erzeugnisse wie Personenwagen einem System der Verkehrssteuer zu unterwerfen, die nach Maßgabe eines objektiven Kriteriums, zum Beispiel der in verschiedener Weise bestimmbaren steuerlichen Nutzleistung, progressiv wächst"(2).

5 Der Gerichtshof hat aber hinzugefügt:

"Eine solche innerstaatliche Steuerregelung ist jedoch im Hinblick auf Artikel 95 nur zulässig, soweit sie keine diskriminierende oder protektionistische Wirkung entfaltet."(3)

6 Der Gerichtshof hat die Ansicht vertreten, daß diese Voraussetzung nicht bei einer Regelung wie der französischen erfuellt sei, nach der die Sondersteuer um ein Mehrfaches höher ist als der Hoechstbetrag der gestaffelten Steuer, die für Fahrzeuge mit einer Leistung von maximal 16 CV zu entrichten ist, und nach der nur - insbesondere aus anderen Mitgliedstaaten - eingeführte Fahrzeuge mit der Sondersteuer belegt werden. Er hat ausgeführt, daß die

"Sondersteuerpflicht ... zu einem Anstieg der Steuerlast [führt], der sehr viel erheblicher ist als der, der in einem System ausgewogen progressiver Besteuerung wie dem der gestaffelten Steuer beim Übergang von einer Fahrzeugklasse in die andere eintritt"(4).

7 Der französische Gesetzgeber erließ daraufhin Artikel 18 des Gesetzes Nr. 85-695 vom 11. Juli 1985, um diesem Urteil nachzukommen. Durch Artikel 18 wurde die feste Sondersteuer für Fahrzeuge mit einer steuerlichen Nutzleistung von mehr als 16 CV aufgehoben. In Kraft blieb daher nur das System der gestaffelten Steuer, dessen Wirkungsweise oben beschrieben wurde. Durch Artikel 18 dieses Gesetzes wurden jedoch vier neue Steuerstufen eingeführt, so daß sich insgesamt neun Steuerstufen ergaben: bis 4 CV, von 5 bis 7 CV, 8 und 9 CV, 10 und 11 CV, von 12 bis 16 CV, 17 und 18 CV, 19 und 20 CV, 21 und 22 CV sowie 23 CV und höher. Durch Artikel 18 dieses Gesetzes wurde auch ein Koeffizient für jede Steuerstufe festgesetzt (1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 14,1; 21,1; 31,7; 47,6). Die Formel zur Berechnung der steuerlichen Nutzleistung war in einem Verwaltungsrundschreiben vom 23. Dezember 1977 festgelegt.

8 In der zweiten Rechtssache, Feldain(5), wurde der Gerichtshof gefragt, ob das System in der Form, wie sie sich aus den im Anschluß an das Urteil Humblot durch das Gesetz Nr. 85-695 vom 11. Juli 1985 vorgenommenen Änderungen ergebe, mit Artikel 95 des Vertrages vereinbar sei. Einer der Streitpunkte betraf die Frage, ob es mit Artikel 95 des Vertrages vereinbar sei, ein System einzuführen, in dem die Progression der Koeffizienten oberhalb der Steuerstufe von 12 bis 16 CV, der letzten, die in Frankreich hergestellte Fahrzeuge umfasste, "exponentiell" wurde. Der Gerichtshof hat dazu ausgeführt, daß

"die Koeffizienten für die Steuerstufen bis 16 CV mit einem Progressionsfaktor von 1,2 bis 2,4 ansteigen, während dieser Faktor für die höheren Steuerstufen 1,5 beträgt. Somit besteht hinsichtlich der Progression dieser Koeffizienten kein signifikanter Unterschied, der eine eventuelle diskriminierende oder protektionistische Wirkung zugunsten der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge erkennnen ließe."(6)

9 Nach Ansicht des Gerichtshofes war das Steuersystem jedoch in zweierlei Hinsicht diskriminierend:

a) Die Ausgestaltung der Steuerstufen hatte zur Folge, daß die in Frankreich hergestellten Fahrzeuge der Oberklasse in die Steuerstufe von 12-16 CV fielen und daß nur Fahrzeuge aus anderen Mitgliedstaaten von den Steuerstufen über 16 CV erfasst wurden. Weil die Steuerstufe von 12-16 CV weit gefasst war (nur diese Steuerstufe enthielt fünf Nutzleistungsstufen, während sich alle anderen aus zwei oder drei Nutzleistungsstufen zusammensetzten), waren die in Frankreich hergestellten Fahrzeuge der Oberklasse gegen die normale Progression der Besteuerung geschützt(7).

b) Die Art der Bestimmung der steuerlichen Nutzleistung war selbst nicht objektiv und führte zu einer Begünstigung der in Frankreich hergestellten Fahrzeuge(8).

10 Der Gerichtshof kam in der dritten Rechtssache, Següla(9), zu demselben Ergebnis.

11 Der französische Gesetzgeber erließ neue Rechtsvorschriften, um dem Urteil in der Rechtssache Feldain nachzukommen. Durch Artikel 20 des Gesetzes Nr. 87-1061 vom 30. Dezember 1987 wurde Artikel 1599 G des Code général des impôts in der Weise geändert, daß die alte Steuerstufe 12-16 CV in zwei Steuerstufen aufgespalten wurde, so daß sich insgesamt zehn statt neun Steuerstufen ergaben. Daher gibt es jetzt eine Steuerstufe 12-14 CV und eine weitere Steuerstufe für die Nutzleistungsstufen 15-16 CV. Der Koeffizient für die frühere Steuerstufe 12-16 CV (9,4) wurde der Koeffizient für die neue Steuerstufe 12-14 CV, während der neuen Steuerstufe 15-16 CV ein neu eingeführter Koeffizient von 11,5 zugeordnet wurde. Nach den geltenden Rechtsvorschriften bestehen also folgende Koeffizienten: 1; 1,9; 4,5; 5,3; 9,4; 11,5; 14,1; 21,1; 31,7 und 47,6.

12 Ausserdem wurde die im Rundschreiben vom 23. Dezember 1977 festgelegte Methode zur Bestimmung der steuerlichen Nutzleistung durch ein neues Ministerialrundschreiben vom 12. Januar 1988 geändert. Das neue Rundschreiben änderte diese Methode, soweit der Gerichtshof in der Rechtssache Feldain in ihr einen Verstoß gegen Artikel 95 des Vertrages gesehen hatte. Das Gesetz Nr. 93-859 vom 22. Juni 1993 verlieh diesem Rundschreiben rückwirkend Gesetzeskraft.

13 Im vorliegenden Verfahren möchte das nationale Gericht wissen, ob der in den geltenden Rechtsvorschriften vorgesehene Anstieg in der Progressionsrate der Steuer oberhalb der Steuerstufe 17-18 CV mit Artikel 95 vereinbar ist. Es befasst sich also mit dem Verhältnis zwischen den Koeffizienten, d. h. der Art der Progression von einem Koeffizienten zum nächsten. Dieses Verhältnis wird als Faktor ausgedrückt, der, wenn man ihn mit dem Koeffizienten für eine bestimmte Steuerstufe multipliziert, den Koeffizienten für die folgende Steuerstufe ergibt. In ihrer Vorlageentscheidung hat die Cour de cassation die Progressionsfaktoren der Koeffizienten für die Steuerstufen ab 12 CV folgendermassen berechnet:

Steuerstufen

Progressionsköffizient

Von 12-14 CV bis 15-16 CV

1,22

Von 15-16 CV bis 17-18 CV

1,22

Von 17-18 CV bis 19-20 CV

1,54

Von 19-20 CV bis 21-22 CV

1,46

Von 21-22 CV bis 23 CV und höher

1,50

Die Cour de cassation vertrat die Auffassung, daß es nicht erforderlich sei, die Steuerstufen unter 12 CV zu berücksichtigen, weil die Fahrzeuge in diesen Steuerstufen im Verhältnis zu den Fahrzeugen, die unter die Steuerstufen ab 19 CV fielen, nicht als vergleichbare Waren angesehen werden könnten.

14 Offenbar hat die Cour de cassation bei der Berechnung der Progressionsköffizienten für den Übergang von der Steuerstufe 17-18 CV zur Steuerstufe 19-20 CV und für den Übergang von der Steuerstufe 19-20 CV zur Steuerstufe 21-22 CV einen Fehler gemacht. In der folgenden Tabelle sind die korrekten Progressionsköffienten (vorbehaltlich kleinerer Rundungsfehler) und die hypothetischen Beträge der Kraftfahrzeugsteuer wiedergegeben, die für jede Steuerstufe zu entrichten wären, wenn die Steuer für ein Fahrzeug der Steuerstufe 0-4 CV 200 FF betragen würde:

Steuerstufen

Progressions-köffizient

Steuer für

die höhere

Steuerstufe

Von 0-4 CV bis 5-7 CV

1,90

380

Von 5-7 CV bis 8-9 CV

2,37

901

Von 8-9 CV bis 10-11 CV

1,18

1063

Von 10-11 CV bis 12-14 CV

1,77

1881

Von 12-14 CV bis 15-16 CV

1,22

2295

Von 15-16 CV bis 17-18 CV

1,23

2823

Von 17-18 CV bis 19-20 CV

1,50

4234

Von 19-20 CV bis 21-22 CV

1,50

6351

Von 21-22 CV bis 23 CV und höher

1,50

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Artikel 95 und die Besteuerung von Kraftfahrzeugen

15 Die Kernfrage dieser Rechtssache liegt darin, ob das französische System der progressiven Steuer so aufgebaut ist, daß eingeführte Kraftfahrzeuge benachteiligt werden. Vorab muß deshalb geprüft werden, wie der Vergleich zwischen französischen und eingeführten Fahrzeugen bei einem solchen System vorzunehmen ist.

16 Der Gerichtshof hat ausgeführt, daß der Zweck des Artikels 95 darin besteht,

"den freien Warenverkehr zwischen den Mitgliedstaaten unter normalen Wettbewerbsbedingungen dadurch [zu] gewährleisten, daß jede Form des Schutzes, die aus einer Waren aus anderen Mitgliedstaaten diskriminierenden inländischen Besteuerung folgen könnte, beseitigt wird. Artikel 95 soll ... die vollkommene Wettbewerbsneutralität der inländischen Besteuerung für inländische und eingeführte Erzeugnisse sicherstellen."(10)

17 Demgemäß werden Waren als gleichartig im Sinne von Artikel 95 Absatz 1 angesehen, wenn sie "in den Augen des Verbrauchers die gleichen Eigenschaften haben und denselben Bedürfnissen dienen"(11).

18 Zwar haben alle Autos insoweit die gleichen Eigenschaften und dienen insoweit denselben Bedürfnissen, als sie alle einen Motor und Räder haben und für die motorisierte Beförderung von einer oder mehreren Personen verwendet werden. Doch kann, wie Generalanwalt Mischo in der Rechtssache Kommmission/Griechenland(12) ausgeführt hat, nicht ernsthaft behauptet werden, daß z. B. ein kleines Auto mit einem Hubraum von weniger als 1000 cm3 von den Verbrauchern als Ersatz für eine Limousine der Oberklasse mit einem Hubraum von 2500 cm3 oder mehr angesehen würde. In der Praxis besteht ein Kontinuum von Wettbewerbsverhältnissen. Der Grad des Wettbewerbs zwischen zwei Modellen hängt davon ab, inwieweit sie verschiedene Anforderungen an Preis, Styling, Grösse, Komfort, Leistung, Kraftstoffverbrauch, Haltbarkeit, Zuverlässigkeit usw. erfuellen. Die Anforderungen der Verbraucher sind unterschiedlich, und die steuerliche Nutzleistung ist sicher nicht der einzige Faktor, der den Grad des Wettbewerbs zwischen zwei Kraftfahrzeugen bestimmt. Sie ist jedoch ein sehr bedeutender Faktor, da Grösse und Stärke des Motors oft mit anderen Faktoren wie Grösse, Komfort, Leistung und Preis eng verbunden sind. Zum Beispiel haben grosse komfortable Limousinen oder Kombiwagen im allgemeinen grössere Motoren mit höherer Nutzleistung als kleine Autos, die in erster Linie für den Stadtverkehr entworfen wurden. Insgesamt ist es daher wahrscheinlich, daß zwischen Fahrzeugen benachbarter Steuerstufen ein engeres Wettbewerbsverhältnis besteht. Bei der Prüfung der Frage des vorlegenden Gerichts ist deshalb die Struktur der Steuer in den höheren Stufen, in denen es zu dem angeblichen Progressionssprung kommt, genau zu untersuchen.

Zulässigkeit

19 Bevor ich mich der Hauptsache zuwende, möchte ich mich kurz mit den Zweifeln befassen, die die Kommission hinsichtlich der Zulässigkeit der Vorlage geäussert hat. Sie weist darauf hin, daß das vorlegende Gericht wissen wolle, ob der Umstand, daß die Progressionsrate der Koeffizienten für die Steuerstufen über 18 CV höher sei als bei den Koeffizienten für die Steuerstufen von 12-14 CV bis 17-18 CV, eine Diskriminierung darstelle, die gegen Artikel 95 des Vertrages verstosse. Die Kommission bezweifelt, daß das Kraftfahrzeug von Frau Jacquier, das eine sehr hohe steuerliche Nutzleistung von 40 CV habe, im Verhältnis zu den im Inland hergestellten Fahrzeugen der Steuerstufen 15-16 CV und 17-18 CV als gleichartig im Sinne von Artikel 95 angesehen werden könne.

20 Meiner Auffassung nach kann die Frage des vorlegenden Gerichts nicht mit der Begründung zurückgewiesen werden, daß sie für das Verfahren vor diesem Gericht unerheblich sei. Ob Waren gleichartig im Sinne von Artikel 95 Absatz 1 sind, hängt, wie bereits dargelegt, davon ab, ob sie aufgrund ihrer Eigenschaften und der Bedürfnisse, denen sie dienen, miteinander in einem Wettbewerbsverhältnis stehen. Es lässt sich nicht ausschließen, daß ein steiler Anstieg der Kraftfahrzeugsteuer in den letzten drei Stufen einen Verbraucher, der sonst ein Fahrzeug der höchsten Steuerstufe kaufen würde, dazu veranlassen kann, sich für ein französisches Modell der Steuerstufe 17-18 CV zu entscheiden. Es mag zutreffen, daß manche Verbraucher ohne Rücksicht auf die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer ein stärkeres Auto wählen würden. Doch kann die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer für viele Verbraucher, die sonst ein stärkeres Auto in Erwägung ziehen würden, ein bedeutender Faktor sein, sofern ihre Mindestanforderungen an Leistung, Grösse und Komfort erfuellt sind.

Zur Sache

21 Frau Jacquier wendet sich nicht grundsätzlich gegen die progressive Ausgestaltung des Steuersystems. Der Gerichtshof hat anerkannt, daß die Mitgliedstaaten das Recht haben, progressive Besteuerungssysteme nach objektiven Kriterien anzuwenden. Der Umstand, daß die am höchsten besteuerten Stufen nur eingeführte Fahrzeuge umfassen, macht für sich allein das französische System nicht diskriminierend oder protektionistisch(13); tatsächlich ist das Fehlen inländischer Erzeugnisse in den höchsten Steuerstufen eine mögliche Folge eines progressiven Systems.

22 Doch kann eine diskriminierende oder protektionistische Wirkung eines progressiven Besteuerungssystems angenommen werden, wenn die Progression so ausgestaltet ist, daß Einfuhren aus anderen Mitgliedstaaten benachteiligt werden. In der Rechtssache Feldain hat der Gerichtshof, wie ausgeführt, das damals geltende französische System als mit Artikel 95 unvereinbar angesehen, weil die Methode zur Berechnung der steuerlichen Nutzleistung und die Art und Weise, in der die Nutzleistungsstufen den Steuerstufen zugeordnet wurden, inländische Kraftfahrzeuge vor der normalen Progression der Steuer schützten. In der vorliegenden Rechtssache geht es um die Frage, ob der Anstieg in der Progressionsrate der Steuer nach der Steuerstufe 17-18 CV einen Verstoß gegen Artikel 95 darstellt.

23 Um festzustellen, ob Artikel 95 einschlägig ist, muß die Struktur der Steuer geprüft werden, wie sie oben in der Tabelle in Nummer 14 dargestellt ist. Aus den bereits dargelegten Gründen halte ich es nicht für erheblich, daß in den niedrigeren Steuerstufen höhere Progressionsköffizienten vorliegen. Entscheidend ist die Struktur der Steuer in den höheren Stufen. Aus der Tabelle wird deutlich, daß die Steuer zwischen 12 CV und 18 CV vergleichsweise langsam ansteigt. Doch führt der anscheinend mässige Anstieg der Progressionsrate von 1,23 auf 1,5 nach der Steuerstufe 17-18 CV aufgrund des exponentiellen Charakters des Systems und der grossen Zahl von Stufen zu einem steilen Anstieg der Steuer in den letzten drei Stufen. Dies ist deutlich zu erkennen, wenn man die in der Tabelle enthaltenen Zahlen für die letzten drei Stufen, die auf der tatsächlichen Rate von 1,5 beruhen (4 234 FF, 6 351 FF und 9 527 FF), mit den weit niedrigeren Zahlen vergleicht, die sich ergeben würden, wenn die Steuer weiterhin mit einer Rate von 1,23 ansteigen würde (3 472 FF, 4 271 FF und 5 253 FF). Meines Erachtens ist dieser Anstieg der Steuer ausreichend steil, um die Frage nach seiner Vereinbarkeit mit Artikel 95 aufzuwerfen.

24 Der Anstieg in der Progression scheint sich jedoch nicht in der behaupteten Weise zum Nachteil von Einfuhren auszuwirken. In der Frage der Cour de cassation wird unterstellt, daß die Autos in den Steuerstufen von 12 CV bis 18 CV im wesentlichen aus inländischer Herstellung stammen, während die Fahrzeuge der höheren Steuerstufen ausnahmslos eingeführt werden. Nach den Zahlen für das Jahr 1990, die die französische Regierung in ihrer schriftlichen Antwort auf eine Frage des Gerichtshofes vorgelegt hat, wurden in der Steuerstufe 17-18 CV jedoch nur 11 französische Autos gegenüber 3 578 ausländischen verkauft, während in der Steuerstufe 15-16 CV 13 158 französische Fahrzeuge und 2 947 ausländische verkauft wurden. Die französischen Hersteller haben seitdem ihren Marktanteil in der Steuerstufe 17-18 CV vergrössert, doch sind sich die Parteien darin einig, daß dieser Anteil weiterhin sehr klein ist (in der mündlichen Verhandlung erwähnte die Klägerin eine Zahl von 5 % und die französische Regierung eine Zahl von 6,8 %).

25 Ich möchte in diesem Zusammenhang auf das Urteil in der Rechtssache Kommission/Griechenland(14) verweisen, in der die Kommission vortrug, daß der übermässige Anstieg der besonderen Verbrauchsteuer und der einmaligen zusätzlichen Sonderabgabe, die in Griechenland auf Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von über 1800 cm3 erhoben würden, im Inland hergestellte Fahrzeuge begünstige. Der Gerichtshof hat dieses Vorbringen mit folgender Begründung zurückgewiesen:

"Angenommen, die Modalitäten des streitigen Steuersystems hielten tatsächlich einige Verbraucher vom Kauf von Fahrzeugen mit einem Hubraum von über 1800 cm3 ab, so werden sich diese Verbraucher für Modelle mit einem Hubraum entweder von 1600 cm3 bis 1800 cm3 oder von unter 1600 cm3 entscheiden. Sämtliche Modelle der ersten Gruppe sind aber ausländische Fabrikate. Was die zweite Gruppe betrifft, so umfasst sie sowohl im Ausland als auch in Griechenland hergestellte Fahrzeuge. Die Kommission hat somit nicht dargetan, wieso das streitige Steuersystem den Verkauf von in Griechenland hergestellten Fahrzeugen begünstigen sollte."(15)

26 In der vorliegenden Rechtssache kann aus den oben dargelegten Gründen angenommen werden, daß Fahrzeuge mit einer steuerlichen Nutzleistung von 19 CV und mehr am ehesten im Wettbewerb mit Autos der darunterliegenden Steuerstufe 17-18 CV stehen. Die Situation in dieser Rechtssache entspricht also derjenigen in der Rechtssache Kommission/Griechenland insoweit, als die Fahrzeuge der Steuerstufe 17-18 CV überwiegend eingeführt werden. Der Wettbewerbsvorteil, der sich aus dem Anstieg der Progression ergibt, wirkt sich also offensichtlich nicht zu Lasten eingeführter Fahrzeuge aus.

27 Dagegen könnte man einwenden, daß manche Verbraucher, die vom Kauf von Fahrzeugen mit einer Leistung von 19 CV oder mehr abgehalten würden, sich für Autos der Steuerstufe 15-16 CV entschieden, in der die Mehrzahl der verkauften Fahrzeuge aus französischer Herstellung stamme. Obwohl der Anteil der eingeführten Fahrzeuge an den Verkäufen in dieser Stufe relativ gering ist, scheint auf dem Markt doch eine grosse Auswahl an eingeführten Modellen zu bestehen. Verbraucher, die veranlasst werden, ein Fahrzeug der Stufe 15-16 CV zu wählen, werden wohl mit ebenso grosser Wahrscheinlichkeit ein eingeführtes Auto kaufen. Zudem ist die Steuer so aufgebaut, daß ihr Anstieg zwischen den Stufen 15-16 CV und 17-18 CV relativ gering ist; daher besteht für Verbraucher, deren Präferenz starken Autos gilt, kein grosser steuerlicher Anreiz zum Kauf der Fahrzeuge der Stufe 15-16 CV.

Ergebnis

28 Demgemäß bin ich der Auffassung, daß der Gerichtshof die ihm von der französischen Cour de cassation vorgelegte Frage wie folgt beantworten sollte:

Artikel 95 EG-Vertrag steht der Anwendung von Rechtsvorschriften, die ein progressives System der Besteuerung von Kraftfahrzeugen wie das im Ausgangsverfahren in Rede stehende einführen, nicht entgegen, wenn die Steuer nicht so aufgebaut ist, daß sie die Verbraucher veranlasst, im Inland hergestellten Fahrzeugen den Vorzug vor aus anderen Mitgliedstaaten eingeführten Fahrzeugen zu geben.

(1) - Rechtssache 112/84 (Slg. 1985, 1367).

(2) - Randnr. 12 des Urteils.

(3) - Randnr. 13 dieses Urteils.

(4) - Zweiter Satz der Randnr. 15 des Urteils.

(5) - Rechtssache 433/85 (Slg. 1987, 3521).

(6) - Randnr. 13 dieses Urteils.

(7) - Randnr. 14 dieses Urteils.

(8) - Randnrn. 15 und 16 dieses Urteils.

(9) - Verbundene Rechtssachen 76/87, 86/87 bis 89/87 und 149/87 (Slg. 1988, 2397).

(10) - Urteil in der Rechtssache 169/78 (Kommission/Italien, Slg. 1980, 385, Randnr. 4).

(11) - Randnr. 5 dieses Urteils.

(12) - Rechtssache C-132/88 (Slg. 1990, I-1567); vgl. Nr. 8 der Schlussanträge, a. a. O., 1577.

(13) - Vgl. Randnr. 18 des Urteils Kommission/Griechenland (zitiert in Fußnote 12).

(14) - Zitiert in Fußnote 12.

(15) - Randnr. 20 dieses Urteils