Rechtsmittel, eingelegt am 28. September 2021 von der Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) gegen den Beschluss des Gerichts (Achte Kammer) vom 28. Juli 2021 in der Rechtssache T-634/20, UPTR/Parlament und Rat

(Rechtssache C-603/21 P)

(2021/C 513/31)

Verfahrenssprache: Niederländisch

Parteien

Rechtsmittelführerin: Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) (Prozessbevollmächtigter: Rechtsanwalt F. Vanden Bogaerde)

Andere Parteien des Verfahrens: Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union

Anträge

Die Rechtsmittelführerin beantragt,

— erstens: das Rechtsmittel für zulässig zu erklären;

— zweitens: Art. 2 Nr. 4 der Verordnung (1) (EU) 2020/1055 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009, (EG) Nr. 1072/2009 und (EU) Nr. 1024/2012 im Hinblick auf ihre Anpassung an die Entwicklungen im Kraftverkehrssektor für nichtig zu erklären. Dies auf der Grundlage von Art. 263 der konsolidierten Fassung des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und auf der Grundlage der unten zusammengefassten Rechtsmittelgründe;

— drittens: über die Kosten zu entscheiden.

Rechtsmittelgründe und wesentliche Argumente

Erster Rechtsmittelgrund: Zulässigkeit der ursprünglichen Klage

Die Mitglieder der Rechtsmittelführerin müssten in den Genuss von wirksamem Rechtsschutz kommen. Um in den Genuss von wirksamem Rechtsschutz kommen zu können, dürfe in dieser Sache nicht einer engen Auslegung des Begriffs „unmittelbar und individuell betroffen sein“ gefolgt werden. Dies ergebe sich aus dem speziellen strafrechtlichen/sanktionsbezogenen Kontext, in dem die Mitglieder der Rechtsmittelführerin nicht über ein subjektives Recht verfügten, wodurch sie keinen direkten Zugang zu den Gerichten hätten.

Es könne schwerlich als wirksamer Rechtsschutz angesehen werden, wenn sich die Mitglieder der Rechtsmittelführerin in eine rechtswidrige Lage begeben müssten, um dann von den Kontrollinstanzen abhängig zu sein, die die Möglichkeit haben müssten, zu verfolgen oder zu sanktionieren, ohne dazu verpflichtet zu sein. Darüber hinaus sei wirksamer Rechtsschutz nicht gewährleistet, da ein nationales Gericht nicht stets dazu verpflichtet sei, dem Gerichtshof eine Frage zur Vorabentscheidung vorzulegen.

Zweiter Rechtsmittelgrund: Verletzung des Binnenmarkts

Ziel von Art. 3 Abs. 3 des Vertrags über die Europäische Union sei die Errichtung eines europäischen Binnenmarkts. Dieser europäische Binnenmarkt werde u. a. durch den Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs geschaffen.

Der freie Dienstleistungsverkehr im Verkehrssektor werde durch die Vorschriften in Titel VI des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union geregelt.

Als Folge davon müsse, was den Kraftverkehr und speziell die Kabotage betreffe, eine schrittweise Liberalisierung angestrebt werden.

Diese Liberalisierung auf dem Verkehrsmarkt sei, historisch betrachtet, auch tatsächlich erreicht worden. Die erreichte Liberalisierung des Verkehrsmarkts und die Aufhebung von Beschränkungen seien jedoch rückgängig gemacht worden. Durch die angefochtene Bestimmung werde die erreichte Liberalisierung noch viel weiter rückgängig gemacht, da sie eine weitreichende Beschränkung beinhalte, die vor allem für die Transportunternehmer nachteilig sei, die Mitglied der Rechtsmittelführerin seien.

Die Gründe, die dieser Beschränkung tatsächlich zugrunde lägen, würden bereits durch andere legislative Maßnahmen der Union (Mobility Package) aufgefangen.

Die angefochtene Bestimmung verstoße gegen Art. 3 Abs. 3 EUV und den Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs aus Titel IV AEUV und müsse daher für nichtig erklärt werden.

Dritter Rechtsmittelgrund: Verstoß gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz

Die Folgenabschätzung, die im Hinblick auf den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009 im Hinblick auf ihre Anpassung an die Entwicklungen im Kraftverkehrssektor durchgeführt worden sei, sei mit Blick auf die weitere Liberalisierung des Kabotagetransports innerhalb der Europäischen Union durchgeführt worden.

Bei dieser Folgenabschätzung sei keine eventuelle Wartezeit berücksichtigt worden, die erst später im Gesetzgebungsverfahren eingebracht worden sei. Es könne daher nur angenommen werden, dass die Einführung einer Wartezeit von vier Tagen nach der Durchführung der letzten Kabotagetätigkeit eine signifikante Auswirkung auf die Anzahl der Kabotagetätigkeiten innerhalb der Europäischen Union haben könnte. Die Wirkungen dieser Wartezeit seien jedoch bei der Folgenabschätzung während des Gesetzgebungsverfahrens nicht beurteilt worden.

In Bezug auf die Änderung der Regelung über den Kabotagetransport, bei der das bisher schon erreichte Liberalisierungsniveau durch die Einführung einer Wartezeit von vier Tagen nach der letzten Kabotagetätigkeit stark abgesenkt worden sei, könne nicht geltend gemacht werden, dass es sich um keine „wesentliche“ Änderung handele. Deshalb müsse eine Folgenabschätzung für den weiteren Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens als erforderlich angesehen werden.

Das Europäische Parlament und der Rat könnten nicht geltend machen, dass eine Aktualisierung der Folgenabschätzung für das Gesetzgebungsverfahren nicht geeignet oder erforderlich gewesen sei.

Die Nichtdurchführung einer Aktualisierung der Folgenabschätzung müsse daher als Verstoß gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz angesehen werden, an den das Europäische Parlament und der Rat gebunden seien.

(1) ABl. 2020, L 249, S. 17.