3.

Bevor ich mich mit den die verschiedenen Faktoren der Schadensberechnung betreffenden Fragen befasse, muß ich zunächst noch auf einige allgemeinere Gesichtspunkte eingehen. a) Zunächst ist abstrakt zu fragen, unter welchen Voraussetzungen die Wiedergutmachung eines Schadens verlangt werden kann, wenn die Verantwortlichkeit an sich dargetan ist. Der Prozeßvertreter der Hohen Behörde hat uns in der mündlichen Verhandlung erklärt, daß „der Eintritt des Schadens feststehen“, der Schaden „bewiesen und bestimmbar“ sein müsse. „Bewiesen“, das versteht sich von selbst; die Beweislast obliegt dem Geschädigten. Der Beklagte darf im übrigen nicht passiv bleiben. Er hat alle Tatsachen vorzutragen, die geeignet sind, die von der Gegenpartei beigebrachten Beweise zu erschüttern; wenn eine öffentliche Verwaltung Beklagte ist, muß sie dem Gericht sogar — zumindest in gewissen Grenzen — die Unterlagen und Kenntnisse zur Verfügung stellen, die nur sie in ihrer Eigenschaft als öffentliche Behörde besitzt. Die Parteien sollen also, obwohl sie Gegner sind, und gerade auch durch ihre Gegnerschaft zusammenwirken, um dem Richter die Möglichkeit zu geben, in voller Sachkenntnis zu entscheiden, ob er den Beweis für den Schaden als erbracht ansieht, was letzten Endes allein von seiner Beweiswürdigung abhängt, denn er hat es hier nicht mit im voraus urkundlich gesicherten Beweisen zu tun. Ferner müsse „der Eintritt des Schadens feststehen“ und seine Höhe „bestimmbar“ sein. Was das „Feststehen des Schadenseintritts“ anbelangt, so stimme ich gerne zu. Dagegen möchte ich einige Vorbehalte zur „Bestimmbarkeit“ machen. Es ist ohne Zweifel zuzugeben, daß die Schadensschätzung nicht willkürlich sein darf; jedoch darf sich der Richter durch die Schwierigkeiten der Schätzung nicht von der Entscheidung abhalten lassen: So ist es zum Beispiel beim immateriellen Schaden; aber auch beim Vermögensschaden ist die Unmöglichkeit, einzelne Schadensfaktoren mit völliger Sicherheit richtig abzuschätzen, kein ausreichender Grund, um jede Wiedergutmachung zu versagen. Es darf nämlich nicht vergessen werden, daß Ausgangspunkt ein Amtsfehler ist und daß gerade dieser Amtsfehler die genaue Schätzung der Schadenshöhe erschweren kann; dem Geschädigten darf hieraus kein Nachteil entstehen. Dies gilt insbesondere dann, wenn es — wie im vorliegenden Fall — erforderlich ist, fiktiv einen Geschehensablauf zu rekonstruieren, der eingetreten wäre, wenn der Amtsfehler nicht begangen worden wäre. In einem solchen Fall darf der Richter zwar alle die Nachweise fordern, die nach Sachlage vernünftigerweise beigebracht werden können, er darf jedoch nicht mehr verlangen und muß sich gegebenenfalls mit begründeten Näherungswerten, wie etwa durch Vergleich ermittelten Durchschnittswerten, begnügen. Deren Feststellung ist eine alltägliche Arbeit der Sachverständigen. Schließlich zählt man zu den Voraussetzungen für einen zum Ersatz verpflichtenden Schaden oft auch die „Unmittelbarkeit“, was bedeutet, daß zwischen dem Amtsfehler und dem Schaden ein „unmittelbarer“ (und nicht nur ein „mittelbarer“) ursächlicher Zusammenhang bestehen muß. Die Hohe Behörde hat im schriftlichen Verfahren mehrfach bestritten, daß im vorliegenden Fall ein solcher Zusammenhang bestehe. b) Gehen wir nun näher auf die konkreten Streitfragen des Prozesses ein, so stoßen wir noch einmal auf eine Reihe von allgemeinen Einwänden der Hohen Behörde, mit denen sie geltend macht, es sei durch nichts bewiesen, daß die Klägerinnen, wenn die Transportparität nicht gewährt worden wäre, mehr Einfuhrschrott und weniger Schiffsschrott erworben hätten, und zwar aus drei Gründen: 1. Die Ausgleichskasse habe die Möglichkeit gehabt, die zum Ausgleich zugelassenen Schrottmengen zu bestimmen und insbesondere dem Schiffsschrott in dieser Hinsicht einen bevorzugten Rang einzuräumen; daraus folge, daß die Unternehmen, da sie nicht frei zwischen Schiffsschrott und Einfuhrschrott hätten wählen können, in keiner Weise die Gewähr gehabt hätten, Einfuhrschrott anstelle von Schiffsschrott zu bekommen. 2. Da Schiffsschrott immer für besser gegolten habe als Einfuhrschrott, sei anzunehmen, daß die Klägerinnen sich im gleichen Umfang mit Schiffsschrott versorgt haben würden, wenn ihnen die Transportparität nicht vergütet worden wäre. 3. Wegen der Ungewißheit über die endgültigen Kosten eines Geschäftsabschlusses hätten die Unternehmen ihre Dispositionen nicht ausschließlich — wie sie behaupten —, ja nicht einmal hauptsächlich mit Rücksicht auf die zugesagte Transportparität treffen können. Die Zusage habe für ihre Wahl nicht bestimmend sein können. Diese Einwände gehen fehl. Der erste ist in der Erwiderung, auf die ich verweisen darf (Seite 16 und 17), aufs Schlüssigste — und anscheinend unwiderleglich, da die Hohe Behörde nicht mehr auf die Frage zurückgekommen ist — ausgeräumt. Zum zweiten Punkt führen die Klägerinnen aus, Schiffsschrott und — zumindest aus Amerika stammender — Einfuhrschrott seien in der Qualität vergleichbar. Auch dieses Vorbringen ist unbestritten. Der dritte Grund, der besonders ausführlich in der Gegenerwiderung behandelt wird (Seite 37 bis 41), ist offensichtlich der schwerstwiegende. In der Tat waren die von der Hohen Behörde bezeichneten Unsicherheitsfaktoren, insbesondere was die Ausgleichspreise anbelangt, die immer erst geraume Zeit nach Vertragsabschluß bekannt wurden, unbestreitbar vorhanden. Zudem wird diese Ungewißheit der Unternehmen über die endgültigen Kosten eines Geschäftsabschlusses dadurch bestätigt, daß einige von ihnen, nachdem sie im Laufe des Verfahrens vergleichende Berechnungen angestellt hatten, sich veranlaßt sahen, einen Schaden geltend zu machen, der höher ist als die zurückerstattete Transportparität; dies beweise, so meint die Hohe Behörde (Gegenerwiderung, S. 41), daß diese Erstattung „nicht den Verlust wettmachte, den diese Unternehmen dadurch erlitten, daß sie Abwrackschrott vor Einfuhrschrott bevorzugten“. Es scheint jedoch, daß im allgemeinen die Gewährung der Transportparität die von den Abwrackwerften weiter als von den Einfuhrhäfen entfernt liegenden Unternehmen in ihrer Wahl bestimmte. Das in der letzten mündlichen Verhandlung zitierte Beispiel der Firma Pompey scheint darauf hinzuweisen, daß die Unternehmen dieser Frage entscheidende Bedeutung beimaßen. Sie werden sich zweifellos manchmal in ihren Vorausschätzungen geirrt haben, denn der wirkliche Gewinn aus einem Geschäft läßt sich im Augenblick seines Abschlusses nicht mit derselben Exaktheit bestimmen wie aufgrund einer eingehenden Nachprüfung, die einige Jahre später anhand von umfassenden wirtschaftlichen und kaufmännischen Unterlagen vorgenommen wird. In Wahrheit beruht der Schaden darauf, daß die Wahlfreiheit der Unternehmen durch die ihnen zu Unrecht gegebenen Zusicherungen über die Zahlung der Transportparität verfälscht worden ist. Daher liegt ein Schaden vor, wenn (sei es auch a posteriori) „der Nachweis erbracht [wird], daß es die Klägerinnen teurer zu stehen gekommen wäre, Schiffsschrott zu kaufen, für den die Tranportparität nicht vergütet wurde, als ganz einfach Importschrott zu erwerben“. Genau dies haben Sie in Ihrem Urteil vom 15. Dezember 1961 entschieden.