SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS

PAOLO MENGOZZI

vom 24. November 2016 ( 1 )

Rechtssache C‑489/15

CTL Logistics GmbH

gegen

DB Netz AG

(Vorabentscheidungsersuchen des Landgerichts Berlin [Deutschland])

„Verkehr – Entgelt für die Nutzung von Eisenbahnfahrwegen – Billigkeitskontrolle von Entgelten, die ein Infrastrukturbetreiber in einem Vertrag mit einem Eisenbahnunternehmen einseitig festlegt – Richtlinie 2001/14/EG – Einheitliche Anwendung des Eisenbahnregulierungsrechts – Grundsatz der Nichtdiskriminierung von Eisenbahnunternehmen“

1. Häufig wird der Gerichtshof ersucht, darüber zu entscheiden, ob nationale Rechtsbehelfe einen hinreichenden Schutz der durch das Unionsrecht garantierten Rechte und Freiheiten gewährleisten, doch im Rahmen des vorliegenden Vorabentscheidungsverfahrens ist er mit der Frage befasst, ob ein innerstaatlicher gerichtlicher Rechtsbehelf, über den die Betroffenen parallel und zusätzlich zum verwaltungsbehördlichen und gerichtlichen Überprüfungsverfahren verfügen, das ein Mitgliedstaat eingerichtet hat, um den ihm obliegenden Verpflichtungen aus den Bestimmungen einer Richtlinie nachzukommen, nicht in gewisser Weise ein „Übermaß an Schutz“ darstellt, das mit den Vorgaben und Zielen dieser Richtlinie unvereinbar ist.

2. Mit seinem Vorabentscheidungsersuchen stellt das Landgericht Berlin (Deutschland) dem Gerichtshof eine Reihe von Fragen nach der Auslegung mehrerer Artikel der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung ( 2 ).

3. Diese Fragen stellen sich im Rahmen einer Klage, die die CTL Logistics GmbH, ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen, auf der Grundlage von § 315 des Bürgerlichen Gesetzbuchs (im Folgenden: BGB) gegen die DB Netz AG, ein zugelassenes öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen, erhoben hat, um die Rückzahlung der Entgelte zu erlangen, die sie während der Fahrzeiträume von 2004 bis 2011 an die Beklagte gezahlt hatte.

I – Ausgangsrechtsstreit und Vorlagefragen

4. Aus der Vorlageentscheidung geht hervor, dass DB Netz ihren Kunden die Nutzung der eigenen Eisenbahninfrastruktur gegen Entgelt auf der Grundlage sogenannter „Infrastrukturnutzungsverträge“ zur Verfügung stellt. Ein solcher formularmäßig abgefasster Vertrag regelt die Grundsätze des Vertragsverhältnisses zwischen den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen und DB Netz. Er stellt die Grundlage für die über die jeweils konkrete Trassennutzung abzuschließenden Einzelnutzungsverträge dar. Seine Regelungen werden in den einzelnen Einzelnutzungsvertrag einbezogen.

5. Nach diesen Infrastrukturnutzungsverträgen sind für die Nutzung des Schienennetzes von DB Netz Trassenpreise zu zahlen, die auf der Grundlage der jeweils gültigen Trassenpreisliste berechnet werden. Die Trassenpreisliste, auch „Trassenpreissystem“ (im Folgenden: TPS) genannt, legt DB Netz ohne Mitwirkung der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Voraus für bestimmte Zeitperioden fest.

6. Im Streit stehen zwischen den Parteien gewisse Stornierungs- und Änderungsentgelte, die DB Netz einseitig als Posten im TPS festsetzte und die für den Fall anfielen, dass CTL Logistics eine Änderung oder Stornierung einer zuvor gebuchten Trasse wünschte. Diese fordert die von ihr zwischen 2004 und 2011 gezahlten Entgelte zurück, die ihrer Ansicht nach unbillig hoch festgelegt worden waren. Nach § 315 BGB, so CTL Logistics, sei die Festlegung der genannten Entgelte durch DB Netz unwirksam und stattdessen durch das vorlegende Gericht ein billiges Entgelt festzulegen. Die über dieses Entgelt hinaus gezahlten Beträge seien ohne Rechtsgrund geleistet worden und zurückzuzahlen.

7. Das vorlegende Gericht führt in diesem Zusammenhang aus, nach deutschem Zivilrecht sei es nach § 315 Abs. 1 BGB möglich, dass vertraglich oder durch Gesetz einer Partei das Recht eingeräumt werden könne, einseitig die geschuldete Vertragsleistung zu bestimmen; diese Bestimmung müsse im Zweifel nach billigem Ermessen geschehen. Nach Abs. 3 des genannten Paragrafen könne das Vorliegen der Billigkeit von den Zivilgerichten überprüft werden. Stelle das Gericht die Unbilligkeit der Leistungsbestimmung fest, ersetze es sie durch eine billige gerichtliche Entscheidung ( 3 ). Zweck von § 315 BGB sei es daher, im Einzelfall einen Missbrauch privatautonomer Gestaltungsmacht auszuschließen.

8. In der Vorlageentscheidung wird ausgeführt, dass die in § 315 Abs. 3 BGB vorgesehene Kontrolle nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs durch das deutsche öffentlich-rechtliche Eisenbahnregulierungsrecht nicht ausgeschlossen sei, wenn der Entgeltbestimmung für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen noch ein privatautonomer Gestaltungsspielraum zukomme. Gegenstand einer solchen Kontrolle sei es, zu überprüfen, ob der Eisenbahninfrastrukturbetreiber in Ausübung dieses Ermessens das in § 315 Abs. 1 BGB vorgeschriebene Billigkeitskriterium beachtet und auch die über den diskriminierungsfreien Netzzugang hinausgehenden Interessen der anderen Vertragspartei angemessen berücksichtigt habe.

9. Diese Rechtsprechung, die § 315 BGB einen eigenständigen Anwendungsbereich einräume, gehe von der gleichzeitigen Anwendung dieses Paragrafen und des Eisenbahnregulierungsrechts aus; nach der genannten Rechtsprechung habe der Eisenbahninfrastrukturbetreiber zugleich die in diesem Recht vorgesehenen Grundsätze für die Bemessung der Nutzungsentgelte und das in Art. 315 BGB vorgeschriebene Billigkeitskriterium zu beachten. Die Entgelte unterlägen daher einer doppelten Kontrolle, nämlich einer Kontrolle durch die Regulierungsstelle (und bei Einlegung eines Rechtsbehelfs gegen deren Entscheidungen durch die Verwaltungsgerichte) im Rahmen der im Eisenbahnregulierungsrecht vorgesehenen Verfahren einerseits und einer Kontrolle durch die Zivilgerichte nach § 315 Abs. 3 BGB andererseits.

10. Das vorlegende Gericht hat Zweifel, ob eine solche gleichzeitige Anwendung und doppelte Kontrolle mit den Bestimmungen der Richtlinie 2001/14 vereinbar ist, und stellt dem Gerichtshof folgende sieben Fragen: 1. Sind Regelungen des Unionsrechts, insbesondere Art. 30 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und 3, Abs. 5 Unterabs. 1 und Abs. 6 der Richtlinie 2001/14, dahin gehend auszulegen, dass Rückforderungen von Fahrwegnutzungsentgelten, die zwischen einem Infrastrukturbetreiber und einem Antragsteller in einem Rahmenvertrag vereinbart oder bestimmt worden sind, ausgeschlossen sind, soweit diese nicht über die vor der nationalen Regulierungsstelle vorgesehenen Verfahren und die entsprechenden gerichtlichen Verfahren, die diese Entscheidungen der Regulierungsstelle nachgeprüft haben, geltend gemacht werden? 2. Sind Regelungen des Unionsrechts, insbesondere Art. 30 Abs. 1 Satz 1, Abs. 2 und 3, Abs. 5 Unterabs. 1 und Abs. 6 der Richtlinie 2001/14, dahin gehend auszulegen, dass Rückforderungen von Fahrwegnutzungsentgelten, die zwischen einem Infrastrukturbetreiber und einem Antragsteller in einem Rahmenvertrag vereinbart oder bestimmt worden sind, ausgeschlossen sind, wenn nicht zuvor die nationale Regulierungsstelle mit den strittigen Fahrwegnutzungsentgelten befasst worden ist? 3. Ist eine zivilgerichtliche Überprüfung der Billigkeit von Fahrwegnutzungsentgelten auf Grundlage einer nationalen zivilrechtlichen Norm, die es Gerichten erlaubt, bei einseitiger Leistungsbestimmung durch eine Partei diese auf die Billigkeit der Leistungsbestimmung hin zu kontrollieren und gegebenenfalls durch eigene Entscheidung nach billigem Ermessen zu treffen, mit den Vorgaben des Unionsrechts vereinbar, die den Infrastrukturbetreiber zur Einhaltung genereller Vorgaben für die Entgeltbemessung wie das Kostendeckungsgebot (Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14) oder die Berücksichtigung von Kriterien der Markttragfähigkeit (Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14) verpflichten? 4. Falls die Frage zu 3. bejaht wird: Muss das Zivilgericht bei seiner Ermessensausübung Maßstäbe der Richtlinie 2001/14 zur Fahrwegnutzungsentgeltfestsetzung beachten, wenn ja, welche? 5. Ist die zivilgerichtliche Prüfung der Billigkeit von Entgelten aufgrund der in der Frage zu 3. genannten nationalen Norm mit dem Unionsrecht insoweit vereinbar, als die Zivilgerichte in Abweichung von den allgemeinen Entgeltgrundsätzen und ‑höhen des Betreibers der Schienenwege das Entgelt festlegen, obgleich der Betreiber der Schienenwege unionsrechtlich zur diskriminierungsfreien Gleichbehandlung aller Zugangsberechtigten verpflichtet ist (Art. 4 Abs. 5 der Richtlinie 2001/14)? 6. Ist die zivilgerichtliche Billigkeitsüberprüfung von Entgelten eines Infrastrukturbetreibers unter dem Gesichtspunkt mit dem Unionsrecht vereinbar, dass das Unionsrecht von der Zuständigkeit der Regulierungsstelle ausgeht, Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Betreiber der Infrastruktur und den Zugangsberechtigten über die Fahrwegnutzungsentgelte oder über die Höhe oder Struktur der Fahrwegnutzungsentgelte, die der Zugangsberechtigte zu zahlen hat oder hätte, zu entscheiden (Art. 30 Abs. 5 Unterabs. 3 der Richtlinie 2001/14), und die Regulierungsstelle angesichts einer potenziellen Vielzahl von Streitigkeiten vor unterschiedlichen Zivilgerichten die einheitliche Anwendung des Eisenbahnregulierungsrechts nicht mehr gewährleisten könnte (Art. 30 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14)? 7. Ist es mit Unionsrecht, insbesondere Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14, vereinbar, wenn nationale Vorschriften eine ausschließlich einzelkostenbasierte Berechnung sämtlicher Fahrwegnutzungsentgelte der Infrastrukturbetreiber verlangen?

II – Würdigung

A – Vorbemerkungen

11. Obwohl sie eine im Wesentlichen nationale Dimension hat, zeugt die Problematik, die im Mittelpunkt der vorliegenden Rechtssache steht, von der Sensibilität der Fragen, die das – teilweise durch das Unionsrecht harmonisierte – Verfahren zur Bestimmung der Entgelte für die Nutzung nationaler Eisenbahninfrastrukturen und die Höhe dieser Entgelte berühren.

12. Im Vorlagebeschluss ist von einer durch ein Urteil des Bundesgerichtshofs vom 18. Oktober 2011 ( 4 ) letztinstanzlich bestätigten Tendenz in der Rechtsprechung – der das vorlegende Gericht nicht folgt – die Rede, der die deutschen Zivilgerichte, insbesondere der Rechtsmittelgerichte, offenbar mehrheitlich folgen und die aufgrund vermeintlicher Lücken des in der innerstaatlichen Regelung zur Umsetzung der Richtlinie 2001/14 vorgesehenen Systems zur Überwachung der Entgelterhebung darauf abzielt, über ein zivilrechtliches Rechtsinstrument eine gerichtliche Billigkeitskontrolle der Höhe der Entgelte für die Nutzung von Eisenbahninfrastrukturen in einem Kontext auszuüben, von dem angenommen wird, dass er sich durch einen beträchtlichen, wenn nicht sogar übermäßig großen Gestaltungsspielraum der Betreiber dieser Infrastrukturen auszeichnet.

13. Der durch diese Rechtsprechungstendenz hervorgerufene innerstaatliche Streit scheint sich zu einem echten institutionellen Konflikt ausgeweitet zu haben, wie u. a. das vom Bundesrat zum Ausdruck gebrachte Missfallen über den im Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Eisenbahnregulierungsrechts und zur Umsetzung der Richtlinie 2012/34 ( 5 ) enthaltenen Vorschlag belegt, die Anwendung von § 315 BGB im Anwendungsbereich dieses Rechts ausdrücklich auszuschließen ( 6 ).

14. Wie von der deutschen Regierung – die während des gesamten Verfahrens vor dem Gerichtshof eine bewusst neutrale Position vertreten hat ( 7 ) – in der mündlichen Verhandlung angekündigt, ist dieser Gesetzentwurf schließlich im August 2016 verabschiedet worden ( 8 ). Das neue Gesetz sieht neben dem Ausschluss der Kontrolle nach § 315 BGB ( 9 ) einen engeren Rahmen für den Gestaltungsspielraum des Betreibers der Infrastruktur sowie eine verstärkte Überwachung von dessen Entscheidungen vor, was nach Auffassung der deutschen Regierung grundsätzlich dazu führt, dass die Voraussetzung, die den Rückgriff auf eine solche Kontrolle ermöglicht – und gerechtfertigt – hat, wegfällt.

15. Nachdem die Frage für die Zukunft entschieden worden ist, bleibt die Bedeutung des zu erlassenden Urteils des Gerichtshofs im Prinzip auf die Zeit vor dem Tag des Inkrafttretens des neuen Gesetzes beschränkt.

16. Ich weise insoweit darauf hin, dass der Bundesgerichtshof im Juni 2016 ein Vorabentscheidungsersuchen vorgelegt hat, das die gleiche Thematik betrifft ( 10 ). In diesem Ersuchen – das im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen Die Länderbahn GmbH DLB (im Folgenden: Die Länderbahn), einem Eisenbahntransportunternehmen für den Personennahverkehr, und der DB Station & Service AG, einer Tochtergesellschaft der DB, über die Höhe des Entgelts gestellt worden ist, das Die Länderbahn von November 2006 bis Februar 2008 für die Nutzung von Bahnhöfen entrichtet hatte, die DB Station & Service betreibt – bringt der Bundesgerichtshof einen Standpunkt zum Ausdruck, der dem des Landgerichts Berlin in der hier zu behandelnden Vorlageentscheidung diametral entgegengesetzt ist, wobei er die Merkmale der Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB mit weitgehend ähnlichen Worten beschreibt.

17. Mit dem vorliegenden Vorabentscheidungsersuchen werden somit Fragen aufgeworfen, die eine im Wesentlichen nationale Dimension haben und von begrenzter zeitlicher Tragweite sind, aber eine sensible Thematik betreffen, die zu einer recht intensiven innerstaatlichen Auseinandersetzung unter Beteiligung verschiedener institutioneller Organe geführt hat. All diese Gesichtspunkte sprechen nach meinem Dafürhalten für eine vorsichtige Herangehensweise seitens des Gerichtshofs.

18. Nach diesen einleitenden Bemerkungen lassen sich die sieben Vorlagefragen des Landgerichts Berlin, die entgegen dem Vorbringen von CTL Logistics sämtlich zulässig sind, in zwei Gruppen einteilen.

19. Mit den Fragen 1, 2, 5 und 6 fragt das vorlegende Gericht den Gerichtshof nach den verfahrenstechnischen und systematischen Aspekten, die durch die Anwendung von § 315 BGB auf den Bereich der Wegeentgelte für die Nutzung des Schienennetzes aufgeworfen werden.

20. Die Fragen 3, 4 und 7 betreffen hingegen Aspekte des materiellen Rechts und sollen es dem vorlegenden Gericht ermöglichen, die Vereinbarkeit der Kontrolle nach § 315 BGB mit den Bestimmungen der Richtlinie zu beurteilen, in denen die Kriterien für die Berechnung der genannten Entgelte festgelegt werden. Dieser zweite Fragenkomplex ist zunächst zu prüfen.

B – Die Vorlagefragen 3, 4 und 7

21. Mit seiner dritten Vorlagefrage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob die Bestimmungen der Richtlinie 2001/14 über die Entgelterhebung einer Kontrolle der Billigkeit von Entgelten für die Nutzung einer Eisenbahninfrastruktur wie der von den Zivilgerichten nach § 315 BGB durchgeführten sowie einer Bestimmung der Höhe der genannten Entgelte nach billigem Ermessen durch ebendiese Gerichte entgegenstehen. Mit seiner vierten Frage möchte dieses Gericht für den Fall, dass die dritte Frage dahin beantwortet werden sollte, dass die Richtlinie 2001/14 einer solchen Kontrolle nicht entgegensteht, im Wesentlichen wissen, ob die Richtlinie 2001/14 dem Ermessensspielraum, den das Zivilgericht hat, wenn es nach § 315 Abs. 3 BGB von Amts wegen die Höhe der Wegeentgelte bestimmt, möglicherweise Grenzen setzt und, falls ja, welche. Mit der siebten Frage soll Klarheit über die Tragweite von Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 im Zusammenhang mit einer sich aus dem nationalen Recht ergebenden Verpflichtung geschaffen werden, die Entgelte für die Nutzung von Eisenbahninfrastrukturen ausschließlich „einzelkostenbasiert“ zu berechnen.

22. Diese drei Fragen sind zusammen zu prüfen (nachstehend unter 1). Außerdem schwingt, obwohl das vorlegende Gericht nicht direkt nach der Vereinbarkeit der Billigkeitskontrolle gemäß § 315 BGB mit dem Ermessensspielraum gefragt hat, den die Richtlinie 2001/14 dem Infrastrukturbetreiber bei der Bestimmung der Wegeentgelte einräumt, diese Frage gleichwohl im Hintergrund mit und ist in den vor dem Gerichtshof abgegebenen Erklärungen angesprochen worden. Ihr sind daher einige kurze Überlegungen zu widmen (nachstehend unter 2).

1. Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB und Bestimmungen der Richtlinie 2001/14 über die Entgelterhebung

23. Kapitel II der Richtlinie 2001/14 umfasst die Art. 4 bis 12 und betrifft die Wegeentgelte.

24. Gemäß Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 1 und 2 dieser Richtlinie schaffen die Mitgliedstaaten eine Entgeltrahmenregelung unter Wahrung der Unabhängigkeit der Geschäftsführung des Betreibers der Infrastruktur. Vorbehaltlich dieser Bedingung können die Mitgliedstaaten auch einzelne Entgeltregeln festlegen ( 11 ).

25. In den Art. 7 bis 12 der Richtlinie 2001/14 ist im Einzelnen festgelegt, welche Entgelte erhoben werden können und wie sie gegebenenfalls berechnet werden. Unter der Rubrik „Entgeltgrundsätze“ sieht Art. 7 Abs. 3 dieser Richtlinie u. a. vor, dass „das Entgelt für das Mindestzugangspaket und den Schienenzugang zu Serviceeinrichtungen in Höhe der Kosten festzulegen [ist], die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen“ ( 12 ). In den Abs. 4 und 5 dieses Art. 7 wird klargestellt, dass das nach Maßgabe des in dessen Abs. 3 genannten Kriteriums festgelegte Entgelt die Kosten im Zusammenhang mit den Zwängen der Fahrwegkapazität (Art. 7 Abs. 4 der Richtlinie 2001/14) ( 13 ) und den umweltbezogenen Auswirkungen aufgrund des Zugbetriebs (Art. 7 Abs. 5 der Richtlinie 2001/14) umfassen kann.

26. Das wirtschaftliche Grundkriterium bei der Erhebung von Entgelten für das sogenannte „Mindestzugangspaket“ ( 14 ) im unionsrechtlichen Eisenbahnverkehr bildet somit die Erhebung von Entgelten für die „unmittelbar anfallenden Kosten“, wobei dieser Begriff den Mitgliedstaaten einen gewissen Wertungsspielraum hinsichtlich seiner Umsetzung und seiner Anwendung im innerstaatlichen Recht belässt ( 15 ).

27. Gemäß Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 können die Mitgliedstaaten eine Ausnahme von diesem Kriterium einführen, die es dem Infrastrukturbetreiber ermöglicht, Aufschläge auf die unmittelbar anfallenden Kosten zu erheben, allerdings unter der Voraussetzung, dass der „Markt [dies] tragen kann“, d. h. die Eisenbahnunternehmen in der Lage sind, die genannten Aufschläge zu entrichten. Hervorzuheben ist, dass diese Bestimmung den Mitgliedstaaten nur eine bloße Möglichkeit ( 16 ) einräumt, deren sie sich bedienen können, um es dem Infrastrukturbetreiber zu ermöglichen, das Ziel einer Deckung der entstandenen Gesamtkosten zu verfolgen ( 17 ) und dadurch das in Art. 6 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 festgeschriebene Ziel des finanziellen Ausgleichs ( 18 ) mit einer geringeren Finanzierung seitens des Staates zu erreichen.

28. Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass die Richtlinie 2001/14, obwohl sie Grundprinzipien für die Entgelterhebung und deren Ziele – im Wesentlichen die Deckung des finanziellen Gleichgewichts des Betreibers und eine optimale Nutzung der Infrastruktur – festlegt, den Mitgliedstaaten einen weiten Ermessensspielraum bei der Wahl der Struktur ihrer Entgeltregelungen belässt ( 19 ), sofern die genannten Prinzipien eingehalten werden ( 20 ).

29. Ungeachtet der ungenauen Darstellung der jeweiligen Interessen der Vertragsparteien geht im vorliegenden Fall aus den Akten hervor und scheint zwischen den Parteien festzustehen, dass die im Rahmen von § 315 BGB vorgenommene Billigkeitskontrolle konkret die Anwendung eines Beurteilungskriteriums vorschreibt, das im Wesentlichen auf einer Analyse der unmittelbaren Kosten der vom Infrastrukturbetreiber erbrachten Dienstleistung, nämlich der durch die Nutzung der Infrastruktur entstehenden Grenzkosten, beruht.

30. Ein solches Kriterium scheint aber mit den in der Richtlinie 2001/14 genannten und oben in den Nrn. 25 bis 27 dargelegten Grundsätzen für die Entgelterhebung, insbesondere mit dem in dieser Richtlinie niedergelegten Grundprinzip, wonach das Entgelt „in Höhe der Kosten festzulegen [ist], die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen“, nicht unvereinbar zu sein.

31. Die Tatsache, dass die Bundesrepublik Deutschland im Einklang mit der von Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 gebotenen Möglichkeit ganz eindeutig für eine Entgeltregelung optiert hat, die auf dem „Grundsatz der Vollkosten“ beruht ( 21 ), und die Anwendung von § 315 BGB die praktische Wirksamkeit einer solchen Wahl beeinträchtigen kann, da sie eine Kontrolle der Entgelte beinhaltet, die hauptsächlich anhand einer Analyse der Grenzkosten durchgeführt wird, stellt die Schlussfolgerung, dass eine solche Methodik für sich genommen mit der Richtlinie 2001/14 nicht unvereinbar ist, nicht in Frage. Wie oben festgestellt worden ist, haben die Mitgliedstaaten gemäß Art. 8 Abs. 1 dieser Richtlinie nämlich die bloße Möglichkeit, nicht aber eine Verpflichtung, in ihren Entgeltregelungen vorzusehen, dass der Infrastrukturbetreiber die in dieser Bestimmung vorgesehenen Aufschläge erheben kann, eine Möglichkeit, die im System der Richtlinie im Übrigen als eine Abweichung vom Grundkriterium der „unmittelbar anfallenden Kosten“ betrachtet wird ( 22 ).

32. Angesichts der Weite des Ermessensspielraums, der den Mitgliedstaaten bei der Ausgestaltung der Struktur ihrer Entgeltregelungen belassen wird, hat der bloße Umstand, dass die Kontrolle nach § 315 BGB, wie DB Netz hervorhebt, zur Anwendung „zusätzlicher materieller Anforderungen“ führen kann, die möglicherweise sogar den Anforderungen der nationalen Regelung, mit der die Richtlinie 2001/14 umgesetzt wird, zuwiderlaufen, nicht zur Folge, dass diese Kontrolle automatisch und allein deshalb mit den Vorgaben der genannten Richtlinie unvereinbar ist.

33. Darüber hinaus ist hervorzuheben, dass die Kontrolle nach § 315 BGB, wie aus den Akten hervorgeht, von den deutschen Zivilgerichten als Instrument zur Anpassung von Entgelten eingesetzt wird, die der Infrastrukturbetreiber gemessen am Vertragsgegenstand übermäßig oder unverhältnismäßig hoch festgelegt hat.

34. Auch dieses Ziel ist jedoch nicht unvereinbar mit der Richtlinie 2001/14, die im Gegenteil auch das Erfordernis eines nicht diskriminierenden und gerechten Zugangs zum Netz betont ( 23 ).

35. Das Bestreben des Unionsgesetzgebers, zu verhindern, dass die verlangten Entgelte eine solche Höhe erreichen, dass ein gerechter Netzzugang nicht mehr gewährleistet wäre – ein Bestreben, das u. a. aus den Voraussetzungen hervorgeht, denen der Rückgriff auf die Ausnahmen von dem in Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 festgeschriebenen „Grundsatz der unmittelbar anfallenden Kosten“ unterliegt –, ist auch bei der Festlegung des Entgelts zu erkennen, um das es im Ausgangsverfahren geht, nämlich des Entgelts, das der Infrastrukturbetreiber gemäß Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 für Fahrwegkapazität erheben kann, die beantragt, aber nicht in Anspruch genommen wurde.

36. Diese Bestimmung schreibt nämlich ausdrücklich vor, dass ein solches Entgelt „angemessen“ sein muss ( 24 ).

37. Die Richtlinie 2001/14 definiert zwar weder, was unter einem „gerechten Zugang“ zum Netz zu verstehen ist, noch stellt sie klar, unter welchen Voraussetzungen ein Entgelt als angemessen gelten kann, das für Fahrwegkapazität erhoben wird, die beantragt, aber nicht in Anspruch genommen wurde ( 25 ).

38. Wie ich oben dargelegt habe, sieht diese Richtlinie jedoch eine Reihe von Kriterien vor, denen die Entgeltregelungen der Mitgliedstaaten trotz des diesen zustehenden weiten Gestaltungsspielraums genügen müssen.

39. Von diesen Kriterien müssen sich auch die nationalen Gerichte leiten lassen, wenn sie im Rahmen der Befugnisse, die ihnen in der Rechtsordnung, der sie angehören, zustehen, die Höhe der Entgelte für die Nutzung der Eisenbahninfrastrukturen kontrollieren, und zwar auch dann – womit man zur vierten Vorlagefrage des Landgerichts Berlin gelangt –, wenn es sich dabei um eine Billigkeitskontrolle handelt, die zur Folge haben kann, dass die streitigen Entgelte nach billigem Ermessen festgelegt werden.

40. Nach ständiger Rechtsprechung obliegen die sich aus einer Richtlinie ergebende Verpflichtung der Mitgliedstaaten, das in dieser Richtlinie vorgesehene Ziel zu erreichen, und ihre Pflicht, alle zur Erfüllung dieser Verpflichtung geeigneten Maßnahmen allgemeiner oder besonderer Art zu treffen, nämlich allen Trägern öffentlicher Gewalt in den Mitgliedstaaten und damit im Rahmen ihrer Zuständigkeiten auch den Gerichten ( 26 ).

41. Daher müssen die Zivilgerichte, die zur Überprüfung der Billigkeit der Entgelte für die Nutzung der Eisenbahninfrastrukturen auf der Grundlage von § 315 BGB und gegebenenfalls zur Festlegung von deren Höhe nach billigem Ermessen berufen sind, zum einen, wenn sie das nationale Eisenbahnregulierungsrecht anwenden, dieses Recht im Einklang mit der Richtlinie 2001/14 auslegen und zum anderen, wenn sie im Rahmen ihrer Billigkeitsbeurteilung von diesem Recht abweichen, den in der genannten Richtlinie festgelegten Kriterien und den mit ihr verfolgten Zielen Rechnung tragen und sicherstellen, dass die praktische Wirksamkeit ihrer Bestimmungen gewahrt wird.

42. Der Gerichtshof hat in seinem Urteil vom 28. Februar 2013, Kommission/Deutschland (C‑556/10, EU:C:2013:116), das ein Vertragsverletzungsverfahren zum Gegenstand hatte, in dem u. a. § 14 Abs. 4 AEG ( 27 ) beanstandet wurde, insoweit festgestellt, dass sich das Wegeentgelt, damit den mit der Richtlinie 2001/14 verfolgten Zielen Rechnung getragen wird, zwischen einer Untergrenze, die den in Art. 7 Abs. 3 der Richtlinie vorgesehenen, unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallenden Kosten entspricht, und einer Obergrenze bewegt, die sich aus den Gesamtkosten des Betreibers der Infrastruktur ergibt, wie Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie vorsieht, und dass das Entgelt nach der Richtlinie 2001/14, wie ihr Art. 7 Abs. 4 vorsieht, zwischen diesen beiden Extremen variieren kann, indem die Knappheit der Fahrwegkapazität oder die in Art. 7 Abs. 5 erwähnten Kosten von umweltbezogenen Auswirkungen oder auch spezifische Investitionsvorhaben nach Art. 8 Abs. 2 der Richtlinie ( 28 ) sowie die in ihrem Art. 9 vorgesehenen Nachlässe berücksichtigt werden.

43. Auf der Grundlage dieser Kriterien und unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte haben die Zivilgerichte die Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB und die etwaige Bestimmung der billigen Entgelthöhe vorzunehmen.

44. Auch wenn sich aus der Richtlinie 2001/14 – insbesondere aus ihrem elften Erwägungsgrund, wonach bei den Entgeltregelungen „so weit wie möglich“ angestrebt werden sollte, „den Bedürfnissen aller Nutzer und Verkehrsarten gerecht und in nichtdiskriminierender Weise zu entsprechen“, sowie aus ihrem 17. Erwägungsgrund, wonach es „wichtig [ist], dass den geschäftlichen Anforderungen sowohl der Antragsteller als auch des Betreibers der Infrastruktur Rechnung getragen wird“ – ergibt, dass es nicht vollkommen ausgeschlossen ist, die jeweiligen Interessen der Parteien des Vertrags über die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur zu berücksichtigen und gegeneinander abzuwägen, müssen doch die Gerichte, die zur Überprüfung der Billigkeit der vom Betreiber dieser Infrastruktur erhobenen Entgelte berufen sind, bei ihrer Prüfung gleichwohl dem Umstand Rechnung tragen, dass diese Entgelte aus Gründen der Transparenz und zur Gewährleistung einer diskriminierungsfreien Behandlung im Voraus und nach Nutzergruppen festgelegt werden und daher nur sehr begrenzt die tatsächliche Situation eines bestimmten Eisenbahnunternehmens widerspiegeln können.

45. Im Übrigen werden diese Gerichte auch zu berücksichtigen haben, dass eines der mit der Richtlinie 2001/14 verfolgten Ziele darin besteht, es dem Betreiber der Infrastruktur zu ermöglichen, von der Entgeltregelung als Gestaltungsinstrument zur Optimierung der Nutzung seiner Fahrwege Gebrauch zu machen, indem sie ihm u. a. einen Gestaltungsspielraum bei der Bestimmung der Entgelte einräumt ( 29 ).

46. Was insbesondere die Entgelte betrifft, um die es im Ausgangsrechtsstreit geht, werden die Gerichte in diesem Zusammenhang darüber hinaus zu beachten haben, dass diese gemäß Art. 12 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 angemessen sein müssen und Anreize für die effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität bieten sollen.

2. Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB und Gestaltungsspielraum des Infrastrukturbetreibers bei der Bestimmung der Entgelte

47. Gemäß Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 müssen die Mitgliedstaaten bei der Schaffung einer Entgeltrahmenregelung die Unabhängigkeit der Geschäftsführung des Betreibers der Infrastruktur wahren, dessen Sache es ist, das Wegeentgelt zu bestimmen und zu erheben ( 30 ). Das mit dieser Bestimmung verfolgte Ziel besteht, worauf ich bereits hingewiesen habe, u. a. darin, es dem Betreiber der Infrastruktur zu ermöglichen, in dem von den Mitgliedstaaten festgelegten Rahmen von der Entgeltregelung als Gestaltungsinstrument zur Optimierung der Nutzung seiner Fahrwege Gebrauch zu machen, was voraussetzt, dass er über einen gewissen Spielraum bei der Festlegung der Höhe der Entgelte verfügt ( 31 ). Auf dieser Grundlage hat der Gerichtshof bereits zweimal nationale Bestimmungen zur Umsetzung der Richtlinie 2001/14, die die Festlegung der Höhe der Entgelte durch einen den Betreiber bindenden Rechtsakt der Exekutive vorsahen, für mit den Anforderungen von Art. 4 Abs. 1 der erwähnten Richtlinie unvereinbar erklärt ( 32 ).

48. Im vorliegenden Fall kann meines Erachtens weder die Billigkeitskontrolle nach § 315 Abs. 1 BGB noch insbesondere die etwaige Festlegung eines billigen Entgelts durch die Zivilgerichte nach Abs. 3 dieses Paragrafen die von Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 verlangte Unabhängigkeit des Betreibers der Infrastruktur in Frage stellen.

49. Aus den Akten geht nämlich erstens hervor, dass eine solche Kontrolle ihre Rechtfertigung nach Auffassung des Bundesgerichtshofs in dem weiten Gestaltungsspielraum findet, den das deutsche Recht dem Betreiber der Infrastruktur bei der Entscheidung über die Höhe der Entgelte belässt, zweitens, dass ihr Gegenstand die Art und Weise ist, in der der Infrastrukturbetreiber diesen Spielraum nutzt, und drittens, dass sie nur dann zur ersatzweisen Bestimmung eines Entgelts auf gerichtlichem Wege führt, wenn die Unbilligkeit des vom Betreiber der Infrastruktur erhobenen Entgelts im Rahmen eines Gerichtsverfahrens festgestellt wird. Diese Kontrolle und diese Bestimmung können keineswegs einer Preisregulierung durch die Exekutive gleichgestellt werden, die oftmals durch industrie-, sozial- und umweltpolitische Erwägungen beeinflusst wird, die nicht die Kosten widerspiegeln, sondern sind von ihrer Art und ihren Ergebnissen her eher mit einer unbeschränkten Nachprüfung der Entscheidungen des Betreibers der Infrastruktur im Entgeltbereich vergleichbar.

3. Zwischenergebnis

50. Auf der Grundlage der vorstehenden Erwägungen bin ich der Ansicht, dass die Bestimmungen über Wegeentgelte, die in der Richtlinie 2001/14, insbesondere in ihrem Art. 6 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 1, enthalten sind, weder einer Kontrolle wie der von den deutschen Zivilgerichten nach § 315 BGB ausgeübten, die sich auf die Billigkeit der Entgelte für die Nutzung einer Eisenbahninfrastruktur bezieht, die vom Betreiber dieser Infrastruktur im Rahmen seiner Vertragsbeziehungen mit einem Eisenbahnunternehmen einseitig festgelegt werden, noch der eventuellen Bestimmung der Höhe dieser Entgelte nach billigem Ermessen durch diese Gerichte entgegenstehen. Gleichwohl werden die nationalen Gerichte, die zu einer solchen Kontrolle und einer solchen Bestimmung berufen sind, bei ihrer Prüfung die in den Art. 7 bis 12 der Richtlinie 2001/14 verankerten Entgeltgrundsätze und die mit dieser verfolgten Ziele zu berücksichtigen und sicherzustellen haben, dass die praktische Wirksamkeit ihrer Bestimmungen gewahrt wird.

C – Die Vorlagefragen 1, 2, 5 und 6

51. Mit seinen Vorlagefragen 1, 2, 5 und 6, die zusammen zu prüfen sind, möchte das vorlegende Gericht wissen, ob Art. 4 Abs. 5 und Art. 30 der Richtlinie 2001/14 einer Billigkeitskontrolle von Entgelten wie der von den deutschen Zivilgerichten nach § 315 BGB durchgeführten entgegenstehen.

52. Im Einzelnen möchte das vorlegende Gericht mit seiner ersten Frage wissen, ob ein Rückforderungsbegehren zwingend in den Verfahren geltend gemacht werden muss, die vor der gemäß Art. 30 der Richtlinie 2001/14 ( 33 ) eingerichteten Regulierungsstelle und den Gerichten vorgesehen sind, die eine Nachprüfung der Entscheidungen dieser Stelle sicherstellen, während die zweite Frage dahin geht, ob eine solche Klage von einem Antragsteller erhoben werden kann, ohne dass zuvor die nationale Regulierungsstelle befasst worden ist. Die fünfte und die sechste Frage betreffen im Wesentlichen die Zuständigkeit der Zivilgerichte für Entscheidungen über Fahrwegnutzungsentgelte betreffende Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Betreiber der Infrastruktur und dem Zugangsberechtigten, für die grundsätzlich die Regulierungsstelle zuständig ist, sowie den möglichen Einfluss der Wahrnehmung dieser Zuständigkeit auf die dieser Stelle übertragene Aufgabe, die einheitliche Anwendung des Eisenbahnregulierungsrechts zu gewährleisten (sechste Frage), und die dem Betreiber der Infrastruktur obliegende Verpflichtung, die Entgeltregelung auf nicht diskriminierende Weise anzuwenden (fünfte Frage).

53. Diese Fragen berühren den heikelsten Aspekt der vorliegenden Rechtssache, nämlich im Wesentlichen die Vereinbarkeit einer parallel zu der Kontrolle nach Art. 30 der Richtlinie 2001/14 bestehenden gerichtlichen Kontrolle mit, zum einen, den der Regulierungsstelle durch diesen Artikel zugewiesenen Zuständigkeiten (nachstehend unter 1) und, zum anderen, der Verpflichtung des Betreibers der Infrastruktur, einen diskriminierungsfreien Zugang der Eisenbahnunternehmen zum Netz sicherzustellen (nachstehend unter 2).

1. Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB und Zuständigkeiten der gemäß Art. 30 der Richtlinie 2001/14 eingerichteten Regulierungsstelle

54. Vorab ist festzustellen, dass es keine Bestimmung der Richtlinie 2001/14 verbietet, Entgelte für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur einer gerichtlichen Kontrolle zu unterwerfen, mit der nachträglich überprüft werden soll, ob sie billig sind.

55. Eine Kontrolle der Höhe der Entgelte, die sich grundsätzlich auf deren Billigkeit erstreckt, fällt gleichwohl in die Zuständigkeiten der Stelle, die gemäß Art. 30 der Richtlinie 2001/14 eingerichtet worden ist, in dessen Abs. 2 Buchst. e es heißt, dass ein „Antragsteller“ ( 34 ), wenn er „der Auffassung [ist], ungerecht behandelt … worden zu sein“ ( 35 ), diese Stelle befassen kann, und zwar insbesondere mit Entscheidungen des Betreibers der Infrastruktur betreffend „die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte“.

56. Die Überwachung der Höhe der Entgelte durch die Regulierungsstelle ist gemäß Art. 30 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 zwar auf die Prüfung der Frage beschränkt, ob die Entgelte Kapitel II dieser Richtlinie entsprechen ( 36 ), während die von den Zivilgerichten auf der Grundlage von § 315 BGB ausgeübte Billigkeitskontrolle sich auf einen Bereich erstreckt, der über eine bloße Prüfung der Vereinbarkeit der Entgelte mit den Bestimmungen des deutschen Eisenbahnregulierungsrechts hinausgeht. Wie ich oben ausgeführt habe, sind die Zivilgerichte bei der Ausübung dieser Kontrolle jedoch zur Beachtung der einschlägigen Bestimmungen von Kapitel II der Richtlinie 2001/14 verpflichtet ( 37 ). Demnach erfolgt die genannte Kontrolle nicht nur parallel zu dem von der Richtlinie vorgeschriebenen Überwachungssystem, sondern droht auch, sich mit diesem zu überschneiden.

57. Aus den im Folgenden dargelegten Gründen kann meiner Meinung nach aber weder die Einrichtung einer als Beschwerdestelle fungierenden Regulierungsstelle, auch wenn sie unabhängig und mit dem technischen Know-how ausgestattet ist, das für die Erfüllung ihrer Aufgabe erforderlich ist, noch der Umstand, dass dieser Stelle eine allgemeine Zuständigkeit für die Kontrolle der vom Betreiber der Infrastruktur festgelegten Entgelte zugewiesen ist, die grundsätzlich und unter genau festgelegten Bedingungen eine Prüfung der Billigkeit dieser Entgelte einschließt, bewirken, dass den Eisenbahnunternehmen ein gerichtlicher Rechtsbehelf genommen wird, den ihnen eine Bestimmung des nationalen Rechts, so wie sie von den Gerichten des betreffenden Mitgliedstaats ausgelegt und angewandt wird, eröffnet und der es ihnen ermöglicht, von den Zivilgerichten überprüfen zu lassen, ob vom Infrastrukturbetreiber einseitig festgelegte vertragliche Entgelte der Billigkeit entsprechen, um die Rückzahlung des Teils dieser Entgelte zu erlangen, der die von diesen Gerichten für billig befundene Höhe übersteigt.

58. Als Erstes erscheint zweifelhaft, ob die gemäß Art. 30 der Richtlinie 2001/14 eingerichtete Regulierungsstelle für die Prüfung einer Beschwerde über die Höhe von Entgelten zuständig ist, die bereits entrichtet worden sind und die möglicherweise nicht mehr angewandt werden. Würde man anerkennen, wie die Kommission vorschlägt, dass die Verwendung des Begriffs „Antragsteller“ in Art. 30 Abs. 2 dieser Richtlinie nicht zwangsläufig bedeutet, dass eine Beschwerde nur so lange eingelegt werden kann, wie ein Vertrag mit dem Betreiber der Infrastruktur nicht geschlossen worden ist, bleibt nämlich die Tatsache, dass Art. 30 Abs. 2 Buchst. e dieser Richtlinie mit der Klarstellung, dass sich die Beschwerde auf die Höhe oder die Struktur der Entgelte beziehen kann, die die betreffende Person „zu zahlen hat oder hätte“ ( 38 ), eine Befassung der Regulierungsstelle wegen Beanstandungen auszuschließen scheint, die sich auf Entgelte beziehen, die nicht mehr angewandt werden, oder auf Verträge, die möglicherweise bereits durchgeführt worden sind.

59. Den Erörterungen vor dem Gerichtshof lässt sich jedoch entnehmen, dass Klagen nach § 315 BGB hauptsächlich genutzt werden, um die Rückzahlung von Entgelten zu erlangen, die bereits entrichtet worden sind ( 39 ). Dies wird sowohl durch den Sachverhalt des Ausgangsrechtsstreits, der eine Klage auf Rückzahlung von Stornierungsentgelten betrifft, die CTL Logistics zwischen 2004 und 2011 gezahlt hat, als auch durch den Sachverhalt des Rechtsstreits bestätigt, der zur Anrufung des Gerichtshofs durch den Bundesgerichtshof – Gegenstand der oben erwähnten anhängigen Rechtssache C‑344/16 – geführt hat und eine Klage auf Rückzahlung von Entgelten für die Nutzung von Bahnhöfen betrifft, die Die Länderbahn zwischen 2006 und 2008 entrichtet hatte.

60. Als Zweites bin ich, auch wenn der Überwachung der Entgelte für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur, die zentral von der gemäß Art. 30 der Richtlinie 2001/14 eingerichteten Regulierungsstelle ausgeübt wird, in der Systematik dieser Richtlinie unbestreitbar eine wesentliche Bedeutung zukommt, wie DB Netz und die Kommission in ihren Erklärungen vor dem Gerichtshof ausführlich veranschaulicht haben, der Ansicht, dass die Erfordernisse der Einheitlichkeit im Zusammenhang mit der Einrichtung eines solchen Überwachungssystems allein den Gerichtshof nicht veranlassen sollten, den Zugang zu einem im nationalen Recht vorgesehenen gerichtlichen Rechtsbehelf zu sperren, den Eisenbahnunternehmen nutzen können, um – unter Einhaltung der in der genannten Richtlinie festgelegten Grundsätze – Rechte zu wahren, die ihnen von dieser eingeräumt werden, insbesondere das Recht auf einen Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu gerechten Bedingungen.

61. Zum einen schließen diese Erfordernisse nämlich nicht aus, dass eine außerhalb des Anwendungsbereichs der Richtlinie 2001/14 angesiedelte Kontrolle der Höhe der Entgelte sowohl auf behördlicher als auch auf gerichtlicher Ebene nach Maßgabe der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts ausgeübt werden kann ( 40 ), so dass das von dieser Richtlinie gewollte zentralisierte Kontrollsystem nicht ohne Ausnahme gilt ( 41 ). Zum anderen wird im 46. Erwägungsgrund der Richtlinie 2001/14, wonach die Einrichtung einer Regulierungsstelle, die als Beschwerdestelle fungieren kann, dem Erfordernis einer „effiziente[n] Verwaltung“ sowie einer „gerechte[n] und nichtdiskriminierende[n] Nutzung von Eisenbahnfahrwegen“ entspricht, besonders hervorgehoben, dass diese Einrichtung unbeschadet der Möglichkeit einer gerichtlichen Kontrolle zu verstehen ist („ungeachtet der gerichtlichen Nachprüfbarkeit“).

62. Nach meinem Dafürhalten lassen sich weder dem Urteil vom 11. Juli 2013, Kommission/Tschechische Republik (C‑545/10, EU:C:2013:509), noch den Schlussanträgen des Generalanwalts Jääskinen in den Rechtssachen Kommission/Tschechische Republik (C‑512/10, C‑545/10, C‑625/10, C‑627/10 und C‑412/11, EU:C:2012:791) ( 42 ), auf die die Kommission und DB Netz in ihren schriftlichen Erklärungen vor dem Gerichtshof in verschiedener Hinsicht Bezug nehmen, gegenteilige Anhaltspunkte entnehmen. In dieser Rechtssache ging es nämlich um eine zusätzliche behördliche Kontrolle der Entscheidungen der vom betreffenden Mitgliedstaat gemäß Art. 30 der Richtlinie 2001/14 eingerichteten Regulierungsstelle durch das Verkehrsministerium und nicht um eine gerichtliche Kontrolle der vom Betreiber der Infrastruktur im Rahmen seiner Vertragsbeziehungen mit einem Eisenbahnunternehmen festgelegten Entgelte.

63. Als Drittes dürfen die Gefahren für die Kohärenz und Einheitlichkeit des Entgeltkontrollsystems, die von DB Netz und der Kommission in ihren Erklärungen vor dem Gerichtshof in den Vordergrund gerückt worden sind, meines Erachtens nicht überwertet werden.

64. Erstens scheint die Gefahr, dass die parallele Befassung der Regulierungsstelle und der Zivilgerichte zu einem, um die Formulierung der Kommission zu verwenden, „Nebeneinander von zwei unkoordinierten Säulen der Entscheidungsfindung“ führt, gering. Aus den Antworten der deutschen Regierung auf die schriftlichen Fragen des Gerichtshofs geht nämlich hervor, dass die Zivilgerichte rechtskräftige Entscheidungen der Regulierungsbehörde nicht überprüfen können und in Deutschland ein Gemeinsamer Senat der obersten Gerichtshöfe besteht, um divergierende Entscheidungen der Verwaltungs- und Zivilgerichte auszuschließen. Was den von DB Netz angeführten Umstand angeht, dass im Rahmen einer Klage nach § 315 BGB neben der Regulierungsstelle und den Verwaltungsgerichten die Zivilgerichte gehalten sein können, die Bestimmungen des deutschen Eisenbahnregulierungsrechts auszulegen, beschränke ich mich auf den Hinweis, dass es grundsätzlich unter die Verfahrensautonomie der Mitgliedstaaten fällt, zu entscheiden, welche Rechtsprechungsorgane für die Auslegung ihres innerstaatlichen Rechts, einschließlich der Rechtsakte zur Umsetzung des Unionsrechts, zuständig sind.

65. Zweitens lässt sich meines Erachtens auch die Gefahr, dass Verhandlungen zwischen dem Betreiber der Infrastruktur und einem Eisenbahnunternehmen im Hinblick auf eine etwaige gütliche Beilegung des Rechtsstreits entgegen den Vorgaben von Art. 30 Abs. 3 Sätze 2 und 3 der Richtlinie 2001/14 ( 43 ) nicht unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen, leicht ausräumen. Selbst wenn man annähme, dass sich Klagen nach § 315 BGB über die Billigkeit der Entgelte für die Nutzung des Schienennetzes – auch unter Berücksichtigung des in Art. 30 Abs. 3 dieser Richtlinie vorgesehenen Verbots – für eine gütliche Einigung eignen, genügt es zur Vermeidung eines Widerspruchs zu dieser Bestimmung nämlich, dass die Regulierungsstelle aufgefordert wird, sich an den Verhandlungen zwischen den Parteien zu beteiligen, oder dass sie über deren Verlauf gebührend unterrichtet wird, was zu tun dem mit einer solchen Klage befassten Gericht freistehen sollte.

66. Was schließlich das Argument betrifft, das aus der mangelnden Spezialisierung der Zivilgerichte auf dem Gebiet des Eisenbahnregulierungsrechts hergeleitet wird, beschränke ich mich auf die Feststellung, dass die Richtlinie 2001/14 im Gegensatz zu anderen Richtlinien im Bereich der Netzwirtschaft nicht ausdrücklich vorsieht, dass das für Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen der Regulierungsbehörde zuständige Gericht über spezifisches technisches Fachwissen verfügt ( 44 ). Das etwaige Fehlen eines solchen Fachwissens kann daher für sich genommen kein Grund für ein Urteil sein, mit dem festgestellt würde, dass die Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB mit der Richtlinie 2001/14, insbesondere mit dem durch diese eingeführten System einer zentralisierten Wegeentgeltkontrolle, unvereinbar ist.

67. Viertens und letztens lässt sich aus Art. 30 Abs. 6 der Richtlinie 2001/14, wonach Entscheidungen der Regulierungsstelle gerichtlich nachprüfbar sind, meines Erachtens kein Argument für eine solche Unvereinbarkeit herleiten.

68. Diese Bestimmung schreibt den Mitgliedstaaten nämlich lediglich die Einrichtung eines Verfahrens für gerichtliche Rechtsbehelfe gegen Entscheidungen der Regulierungsstelle vor und bewirkt keine Harmonisierung der nationalen Vorschriften und Verfahren betreffend die im Bereich der Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur anwendbaren Gerichtsverfahren. Daher lässt sich ihr kein Hinweis auf Art und Umfang der gerichtlichen Kontrolle der genannten Entscheidungen durch die nationalen Gerichte entnehmen ( 45 ), mit der im deutschen Recht die Verwaltungsgerichte betraut sind. Auch kann allein aus dieser Vorschrift nicht abgeleitet werden, dass eine außerhalb des genannten Rechtsbehelfsverfahrens durchgeführte gerichtliche Kontrolle von Wegeentgelten aus der Sicht der Richtlinie 2001/14 unzulässig ist.

69. Ich weise insoweit darauf hin, dass die Rechtsprechung, wie aus den Antworten der deutschen Regierung auf die schriftlichen Fragen des Gerichtshofs hervorgeht, eine Billigkeitskontrolle vor den Zivilgerichten nach § 315 BGB auch in anderen regulierten Sektoren, etwa dem Energiesektor, zulässt, soweit dem regulierten Unternehmen ein Gestaltungsspielraum bei der Entgelterhebung belassen wird.

2. Billigkeitskontrolle nach § 315 BGB und Verpflichtung des Betreibers der Infrastruktur, einen nicht diskriminierenden Zugang der Eisenbahnunternehmen zum Netz sicherzustellen

70. Gemäß Art. 4 Abs. 5 der Richtlinie 2001/14 haben die Betreiber der Infrastruktur dafür Sorge zu tragen, dass die Anwendung der Entgeltregelung „zu gleichwertigen und nichtdiskriminierenden Entgelten für unterschiedliche Eisenbahnunternehmen führt, die Dienste gleichwertiger Art in ähnlichen Teilen des Markts erbringen …“.

71. Das vorlegende Gericht sowie DB Netz und die Kommission bezweifeln, dass die Erfüllung dieser Verpflichtung und allgemeiner die Beibehaltung nicht diskriminierender Voraussetzungen für die Netznutzung mit der Billigkeitskontrolle von Entgelten nach § 315 BGB vereinbar ist.

72. Der Zugang und die nicht diskriminierende Nutzung der Eisenbahninfrastrukturen ist zweifellos eines der Hauptziele der Richtlinie 2001/14 ( 46 ), das diese zum einen dadurch verfolgt, dass sie dem Betreiber der Infrastruktur spezifische Verpflichtungen im Bereich der Unterrichtung der Unternehmen sowie der Ausarbeitung und Anwendung der Vorschriften über die Erhebung von Entgelten und die Rechnungsstellung auferlegt, und zum anderen dadurch, dass sie der gemäß ihrem Art. 30 eingerichteten Regulierungsstelle die Aufgabe überträgt, von Amts wegen oder auf Antrag eines Unternehmens, das sich für diskriminiert hält, die Einhaltung dieser Verpflichtungen zu überwachen.

73. Sollte sich erweisen, dass die Kontrolle der Entgelte für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur, die von den Zivilgerichten nach § 315 BGB ausgeübt wird, die Verwirklichung dieses Ziels zu behindern droht, wäre daher auf ihre Unvereinbarkeit mit der Richtlinie 2001/14 zu schließen.

74. Meiner Meinung nach ist dies jedoch nicht der Fall.

75. Ebenso wie die Urteile der Zivilgerichte, die auf der Grundlage von § 315 BGB ergehen, werden die Entscheidungen der Regulierungsstelle, wenn sie mit der Beschwerde eines Antragstellers befasst ist, grundsätzlich unter Bezugnahme auf einen Einzelfall ( 47 ) erlassen und wirken gemäß Art. 30 Abs. 5 Unterabs. 2 der Richtlinie 2001/14 inter partes („sind … für alle davon Betroffenen verbindlich“).

76. Stellt sich dies als notwendig heraus – beispielsweise zur Vermeidung unterschiedlich hoher Entgelte, die zu einer Diskriminierung führen –, können diese Entscheidungen zwar Anordnungen gegenüber dem Betreiber der Infrastruktur enthalten, die darauf abzielen, die Netznutzungsbedingungen für sämtliche Nutzer und nicht nur für das beschwerdeführende Unternehmen zu ändern, während Zivilgerichte, die im Rahmen einer Klage nach § 315 BGB angerufen werden, eine solche Anordnung nicht erlassen können.

77. Entgegen dem Vorbringen von DB Netz und der Kommission spricht jedoch meines Erachtens nichts ernsthaft dagegen, dass die Regulierungsstelle im Rahmen ihrer Überwachungsaufgaben im Anschluss an die Entscheidung eines Zivilgerichts, von der sich erweist, dass sie auf andere Nutzer übertragen werden muss, gegebenenfalls eine solche Anordnung erlässt, insbesondere dann, wenn der Netzbetreiber, dem die Verpflichtung obliegt, eine nicht diskriminierende Behandlung der Unternehmen sicherzustellen, die Zugang zur Infrastruktur haben, und der am Verfahren vor dem genannten Gericht beteiligt war, dieser Verpflichtung nicht von sich aus nachkommt.

78. Sollte eine auf der Grundlage von § 315 BGB erlassene Entscheidung zu einer Diskriminierung gegenüber Unternehmen führen, die sich in der gleichen Situation befinden wie das Unternehmen, das den Zivilrichter angerufen hat, wären diese Unternehmen gemäß Art. 30 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 im Übrigen berechtigt, bei der Regulierungsstelle eine Beschwerde einzulegen, damit ihnen in Bezug auf die Entgelterhebung die gleiche Behandlung zuteilwird.

79. Mittels dieser verschiedenen Verfahren – Initiative des Betreibers der Infrastruktur, Eingreifen der Regulierungsstelle von Amts wegen, Befassung dieser Stelle durch ein Unternehmen, das sich für diskriminiert hält – sollte die Höhe der Entgelte für sämtliche betroffenen Nutzer innerhalb akzeptabler Fristen angepasst werden können, wenn sich dies im Anschluss an die Entscheidung des Zivilrichters als notwendig herausstellt.

80. Da Klagen nach § 315 BGB, wie oben dargelegt, im Wesentlichen genutzt werden, um die Rückzahlung bereits entrichteter Entgelte, die möglicherweise nicht mehr angewandt werden, zu erlangen, ist im Übrigen fraglich, ob ein solches Anpassungserfordernis systematisch gilt. Betrifft die Entscheidung des Zivilrichters lediglich die Vergangenheit, steht es Unternehmen, bei denen die gleichen für unbillig erklärten Entgelte erhoben worden sind, grundsätzlich weiterhin offen, nach § 315 BGB vorzugehen, um die Rückzahlung der zu viel gezahlten Beträge zu erlangen.

3. Zwischenergebnis

81. Im Licht der vorstehenden Erwägungen stehen Art. 4 Abs. 5 und Art. 30 der Richtlinie 2001/14 meines Erachtens weder einer Kontrolle wie der von den deutschen Zivilgerichten nach § 315 BGB ausgeübten, die sich auf die Billigkeit der Entgelte für die Nutzung einer Eisenbahninfrastruktur bezieht, die vom Betreiber dieser Infrastruktur im Rahmen seiner Vertragsbeziehungen mit einem Eisenbahnunternehmen einseitig festgelegt werden, noch der eventuellen Bestimmung der Höhe dieser Entgelte nach billigem Ermessen durch die genannten Gerichte entgegen.

III – Ergebnis

82. Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, auf die Vorlagefragen des Landgerichts Berlin – zusammengenommen – zu antworten, dass die Bestimmungen der Richtlinie 2001/14, insbesondere deren Art. 4 Abs. 5, Art. 6 Abs. 1 und Art. 8 Abs. 1, die sich auf Wegeentgelte beziehen, sowie deren Art. 30, der die Befugnisse der Regulierungsstelle betrifft, weder einer Kontrolle wie der von den deutschen Zivilgerichten nach § 315 BGB ausgeübten, die sich auf die Billigkeit der Entgelte für die Nutzung einer Eisenbahninfrastruktur bezieht, die vom Betreiber dieser Infrastruktur im Rahmen seiner Vertragsbeziehungen mit einem Eisenbahnunternehmen einseitig festgelegt werden, noch der eventuellen Bestimmung der Höhe dieser Entgelte nach billigem Ermessen durch die genannten Gerichte entgegenstehen. Gleichwohl haben die nationalen Gerichte, die zu einer solchen Kontrolle und einer solchen Bestimmung berufen sind, bei ihrer Prüfung die in den Art. 7 bis 12 der Richtlinie 2001/14 verankerten Entgeltgrundsätze und die mit dieser verfolgten Ziele zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass die praktische Wirksamkeit ihrer Bestimmungen gewahrt wird.

( 1 ) Originalsprache: Französisch.

( 2 ) ABl. 2001, L 75, S. 29. Diese Richtlinie ist mit Wirkung vom 17. Juni 2015 aufgehoben und ersetzt worden durch die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. 2012, L 343, S. 32), vgl. Art. 65 Abs. 1 in geänderter Fassung (ABl. 2015, L 67, S. 32).

( 3 ) § 315 („Bestimmung der Leistung durch eine Partei“) BGB sieht in Abs. 1 vor: „Soll die Leistung durch einen der Vertragschließenden bestimmt werden, so ist im Zweifel anzunehmen, dass die Bestimmung nach billigem Ermessen zu treffen ist.“ In Abs. 3 bestimmt er: „Soll die Bestimmung nach billigem Ermessen erfolgen, so ist die getroffene Bestimmung für den anderen Teil nur verbindlich, wenn sie der Billigkeit entspricht. Entspricht sie nicht der Billigkeit, so wird die Bestimmung durch Urteil getroffen …“

( 4 ) Urteil des Bundesgerichtshofs vom 18. Oktober 2011 – KZR 18/10 (NVwZ 2012, S. 189).

( 5 ) Oben in Fn. 2 angeführt.

( 6 ) Stellungnahme des Bundesrates vom 18. März 2016 (BR-Drucksache 22/16, Ziff. 29, S. 26 bis 27).

( 7 ) Die deutsche Regierung hat keine schriftlichen Erklärungen vor dem Gerichtshof abgegeben, ist von diesem aber ersucht worden, eine Reihe schriftlicher Fragen zu beantworten. Sie hat an der mündlichen Verhandlung teilgenommen und sich dabei im Wesentlichen darauf beschränkt, den Inhalt des zukünftigen neuen Gesetzes zu erläutern.

( 8 ) Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich vom 29. August 2016, Bundesgesetzblatt Jahrgang 2016 Teil I Nr. 43, ausgegeben zu Bonn am 1. September 2016.

( 9 ) Vgl. § 33 Abs. 2 letzter Satz: „Das genehmigte Entgelt gilt als billiges Entgelt im Sinne des § 315 [BGB].“

( 10 ) Anhängige Rechtssache C‑344/16. In seinem Vorabentscheidungsersuchen erläutert der Bundesgerichtshof, dass er durch die von der Europäischen Kommission in ihren Erklärungen im vorliegenden Verfahren zum Ausdruck gebrachte Position zur Anrufung des Gerichtshofs veranlasst worden sei und dass er bis zu diesem Zeitpunkt eine Unvereinbarkeit der Kontrolle nach § 315 BGB mit der Richtlinie 2001/14 für eindeutig ausgeschlossen gehalten habe.

( 11 ) Vgl. insoweit Urteil vom 28. Februar 2013, Kommission/Ungarn (C‑473/10, EU:C:2013:113, Rn. 78).

( 12 ) Hervorhebung nur hier.

( 13 ) In Form eines „Entgeltbestandteil[s] …, der die Knappheit der Fahrwegkapazität auf dem bestimmbaren Fahrwegabschnitt in Zeiten der Überlastung widerspiegelt“.

( 14 ) Hierbei handelt es sich um die in Anhang II Nr. 1 der Richtlinie 2001/14 genannten Leistungen.

( 15 ) Vgl. Urteil vom 30. Mai 2013, Kommission/Polen (C‑512/10, EU:C:2013:338, Rn. 75). In Rn. 28 der Arbeitsunterlage der Kommission zum Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung (KOM[1998] 480 endg.) werden unter diesem Begriff die zusätzlichen gesamtgesellschaftlichen Kosten für die Nutzung der Infrastruktur durch eine zusätzliche Beförderungseinheit verstanden. Der Wertungsspielraum der Mitgliedstaaten wird gegenwärtig durch die Durchführungsverordnung (EU) 2015/909 der Kommission vom 12. Juni 2015 über die Modalitäten für die Berechnung der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen (ABl. 2015, L 148, S. 17), begrenzt, deren Art. 1 Abs. 1 gemäß Art. 31 Abs. 3 der Richtlinie 2012/34 die Modalitäten für die Berechnung der Kosten festlegt, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, und zwar für den Zweck der Festsetzung der Entgelte für das Mindestzugangspaket und den Zugang zu Infrastrukturen, durch die Serviceeinrichtungen angebunden werden.

( 16 ) Einige Mitgliedstaaten haben von dieser Möglichkeit im Übrigen keinen Gebrauch gemacht; vgl. u. a. Urteil vom 30. Mai 2013, Kommission/Polen (C‑512/10, EU:C:2013:338, Rn. 87 und 88).

( 17 ) Art. 8 Abs. 1 Unterabs. 1 der Richtlinie 2001/14 sieht vor: „Um eine volle Deckung der dem Betreiber der Infrastruktur entstehenden Kosten zu erhalten, kann ein Mitgliedstaat, sofern der Markt dies tragen kann, Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze erheben, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs zu gewährleisten ist. Die Entgeltregelung muss dem von den Eisenbahnunternehmen erzielten Produktivitätszuwachs Rechnung tragen.“ Unterabs. 2 dieses Absatzes lautet: „Die Höhe der Entgelte darf jedoch nicht die Nutzung der Fahrwege durch Marktsegmente ausschließen, die mindestens die Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen, sowie eine Rendite, die der Markt tragen kann, erbringen können.“

( 18 ) Art. 6 Abs. 1 Unterabs. 1 der Richtlinie 2001/14 bestimmt: „Die Mitgliedstaaten legen die Bedingungen fest, gegebenenfalls einschließlich der Leistung von Vorauszahlungen, um sicherzustellen, dass sich die Einnahmen eines Betreibers der Infrastruktur aus Wegeentgelten, dem Gewinn aus anderen wirtschaftlichen Tätigkeiten und der staatlichen Finanzierung einerseits und die Fahrwegausgaben andererseits unter normalen geschäftlichen Umständen und über einen angemessenen Zeitraum zumindest ausgleichen.“

( 19 ) Was zur Vergrößerung der starken Diskrepanz bei der Höhe der Entgelte beiträgt, die in Europa für das Mindestzugangspaket erhoben werden, unabhängig davon, ob es sich um die Beförderung von Waren oder Personen handelt; vgl. hierzu die Studie von Amaral, M., und Danielowitzowa, N., „La tarification de l’infrastructure ferroviaire en Europe“, in L’Espace ferroviaire unique européen, quelle(s) réalité(s)?, Bruylant, 2015, S. 241.

( 20 ) Art. 1 Abs. 1 Unterabs. 2 der Richtlinie 2001/14 sieht vor: „Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen für die betreffenden Fahrwege den in dieser Richtlinie festgelegten Grundsätzen entsprechen und es dem Betreiber der Infrastruktur so ermöglichen, die verfügbare Fahrwegkapazität zu vermarkten und so effektiv wie möglich zu nutzen.“

( 21 ) § 14 Abs. 4 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I, S. 2378, 2396) in der sich aus dem Gesetz vom 19. Mai 2009 (BGBl. I, S. 1100) ergebenden Fassung (im Folgenden: AEG) bestimmt: „Betreiber von Schienenwegen haben ihre Entgelte nach Maßgabe einer auf Grund des § 26 Abs. 1 Nr. 6 und 7 erlassenen Rechtsverordnung so zu bemessen, dass die ihnen insgesamt für die Erbringung der Pflichtleistungen im Sinne des Absatzes 1 Satz 1 entstehenden Kosten zuzüglich einer Rendite, die am Markt erzielt werden kann, ausgeglichen werden. Hierbei können sie Aufschläge auf die Kosten, die unmittelbar auf Grund des Zugbetriebs anfallen, erheben, wobei sowohl je nach den Verkehrsleistungen Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr oder Schienengüterverkehr als auch nach Marktsegmenten innerhalb dieser Verkehrsleistungen differenziert werden kann und die Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs, zu gewährleisten ist. Die Höhe der Entgelte darf jedoch im Fall des Satzes 2 bezogen auf ein Marktsegment nicht die Kosten, die jeweils unmittelbar auf Grund des Zugbetriebs anfallen, zuzüglich einer Rendite, die am Markt erzielt werden kann, übersteigen. …“ Die Kriterien für die Entgeltbemessung werden u. a. in den §§ 4 und 21 der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung vom 3. Juni 2015 (BGBl. I, S. 1566) in ihrer Fassung vom 3. Juni 2009 (BGBl. I, S. 1235) (im Folgenden: EIBV) im Einzelnen festgelegt.

( 22 ) Insbesondere aus der dritten Vorlagefrage und den Erklärungen der Parteien des Ausgangsverfahrens geht hervor, dass der streitige Punkt die Flexibilität bei der Entgeltstruktur betrifft, die sich für den Infrastrukturbetreiber aus der Entscheidung der Bundesrepublik Deutschland für das in Art. 8 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 vorgesehene System der Aufschläge ergibt, wobei die Befürworter der Anwendung von § 315 BGB diese Flexibilität klarer geregelt sehen möchten und ihre Gegner sie als Instrument zur Deckung eines Teils der Gesamtkosten beibehalten wollen.

( 23 ) So sollte nach dem elften Erwägungsgrund der Richtlinie 2001/14 bei den Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen nicht nur allen Unternehmen ein gleicher und nicht diskriminierender Zugang geboten, sondern auch „so weit wie möglich angestrebt werden, den Bedürfnissen aller Nutzer und Verkehrsarten gerecht und in nichtdiskriminierender Weise zu entsprechen“. Der 17. Erwägungsgrund dieser Richtlinie bezeichnet es als „wichtig, dass den geschäftlichen Anforderungen sowohl der Antragsteller als auch des Betreibers der Infrastruktur Rechnung getragen wird“. Ihr 36. Erwägungsgrund nennt das Ziel der Festlegung „angemessener und gerechter Wegeentgelte“. Vgl. auch die Erwägungsgründe 46 und 49 der Richtlinie 2001/14.

( 24 ) In Art. 12 der Richtlinie 2001/14 heißt es: „Die Betreiber der Infrastruktur können ein angemessenes Entgelt für Fahrwegkapazität erheben, die beantragt, aber nicht in Anspruch genommen wurde. Mit diesem Entgelt sollen Anreize für die effiziente Nutzung der Fahrwegkapazität geboten werden.“

( 25 ) In dem oben in Fn. 15 angeführten Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie des Rates über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten, die Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr und die Sicherheitsbescheinigung waren diese Voraussetzungen ausdrücklich aufgeführt, vgl. Art. 13 der Richtlinie 2001/14.

( 26 ) Vgl. Urteil vom 10. April 1984, von Colson und Kamann (14/83, EU:C:1984:153, Rn. 26).

( 27 ) Siehe oben, Fn. 21.

( 28 ) Art. 8 Abs. 2 der Richtlinie 2001/14 sieht vor: „Im Falle von künftigen spezifischen Investitionsvorhaben oder von Vorhaben, die spätestens fünfzehn Jahre vor Inkrafttreten dieser Richtlinie abgeschlossen wurden, darf der Betreiber der Infrastruktur auf der Grundlage der langfristigen Kosten dieser Vorhaben höhere Entgelte festlegen oder beibehalten, wenn die Vorhaben eine Steigerung der Effizienz und/oder der Kostenwirksamkeit bewirken und sonst nicht durchgeführt werden könnten oder durchgeführt worden wären. Zu einer derartigen Entgelterhebungsmaßnahme können auch Vereinbarungen zur Aufteilung des mit neuen Investitionen verbundenen Risikos gehören.“

( 29 ) Vgl. in diesem Sinne Urteile vom 28. Februar 2013, Kommission/Spanien (C‑483/10, EU:C:2013:114, Rn. 44), und vom 3. Oktober 2013, Kommission/Italien (C‑369/11, EU:C:2013:636, Rn. 43).

( 30 ) Vgl. Urteile vom 28. Februar 2013, Kommission/Spanien (C‑483/10, EU:C:2013:114, Rn. 39), und vom 3. Oktober 2013, Kommission/Italien (C‑369/11, EU:C:2013:636, Rn. 41 und 42).

( 31 ) Vgl. Urteile vom 28. Februar 2013, Kommission/Spanien (C‑483/10, EU:C:2013:114, Rn. 44), und vom 3. Oktober 2013, Kommission/Italien (C‑369/11, EU:C:2013:636, Rn. 43).

( 32 ) Vgl. Urteile vom 28. Februar 2013, Kommission/Spanien (C‑483/10, EU:C:2013:114), und vom 3. Oktober 2013, Kommission/Italien (C‑369/11, EU:C:2013:636).

( 33 ) Art. 30 Abs. 1 der Richtlinie 2001/14 sieht vor: „Unbeschadet des Artikels 21 Absatz 6 richten die Mitgliedstaaten eine Regulierungsstelle ein. Diese Stelle, bei der es sich um das für Verkehrsfragen zuständige Ministerium oder eine andere Behörde handeln kann, ist organisatorisch, bei ihren Finanzierungsbeschlüssen, rechtlich und in ihrer Entscheidungsfindung von Betreibern der Infrastruktur, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und Antragstellern unabhängig. Für die Tätigkeit der Regulierungsstelle gelten die Grundsätze dieses Artikels; Rechtsbehelfs- und Regulierungsfunktionen können gesonderten Stellen übertragen werden.“

( 34 ) Der Begriff „Antragsteller“ wird in Art. 2 Buchst. b der Richtlinie 2001/14 definiert als „ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen und/oder eine internationale Gruppierung von Eisenbahnunternehmen und – in Mitgliedstaaten, die eine solche Möglichkeit vorsehen – andere natürliche und/oder juristische Personen, die ein einzelwirtschaftliches oder gemeinwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität für die Durchführung eines Eisenbahnverkehrsdienstes in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet haben …“.

( 35 ) Hervorhebung nur hier.

( 36 ) In Art. 30 Abs. 3 der Richtlinie 2001/14 heißt es: „Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Betreiber der Infrastruktur festgesetzten Entgelte dem Kapitel II entsprechen und nichtdiskriminierend sind.“

( 37 ) Siehe oben, Nrn. 40 bis 46.

( 38 ) Hervorhebung nur hier.

( 39 ) Wie die deutsche Regierung in ihren Antworten auf die schriftlichen Fragen des Gerichtshofs ausgeführt hat, ist die Zuständigkeit der deutschen Regulierungsstelle und damit der Verwaltungsgerichte, die Entscheidungen dieser Stelle auf ihre Rechtmäßigkeit hin überprüfen, auf die Wiederherstellung der Rechtmäßigkeit für die Zukunft beschränkt, und Verfahren, die vergangene Sachverhalte betreffen, werden von den Zivilgerichten bearbeitet. § 14f Abs. 1 AEG bestimmt, dass die Regulierungsbehörde von Amts wegen Schienennetz-Benutzungsbedingungen und die Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen sowie Regelungen über die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte und sonstiger Entgelte eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens überprüfen kann. Sie kann mit Wirkung für die Zukunft das Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Änderung der genannten Bedingungen oder der Entgeltregelungen nach ihren Maßgaben verpflichten oder sie für ungültig erklären, soweit diese nicht den Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur entsprechen. Abs. 2 dieses Paragrafen sieht vor, dass, wenn eine Vereinbarung über den Zugang zum Schienennetz oder über einen Rahmenvertrag nicht zustande kommt, die Entscheidungen des Eisenbahninfrastrukturunternehmens durch die Regulierungsbehörde auf Antrag oder von Amts wegen überprüft werden können. Antragsberechtigt sind die Zugangsberechtigten, deren Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur beeinträchtigt sein kann. Überprüft werden können insbesondere die Höhe und die Struktur der Wege- und sonstigen Entgelte.

( 40 ) Im Gegensatz zur Richtlinie 2001/14 erkennt die Richtlinie 2012/34 in ihrem Art. 56 Abs. 2 nunmehr ausdrücklich an, dass die Befugnisse der Regulierungsstelle die Befugnisse der nationalen Wettbewerbsbehörde unberührt lassen.

( 41 ) Darüber hinaus ermächtigt die Richtlinie 2012/34 die nationalen Parlamente einiger Mitgliedstaaten, die Höhe der vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Entgelte zu ändern, um sicherzustellen, dass die Entgelte „mit dieser Richtlinie und mit den geltenden Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung in Einklang stehen“, vgl. Art. 29 Abs. 1 Unterabs. 5 dieser Richtlinie.

( 42 ) In Nr. 107 seiner Schlussanträge (C‑545/10, EU:C:2012:791) hatte Generalanwalt Jääskinen u. a. mit Nachdruck darauf hingewiesen, dass Art. 30 der Richtlinie 2001/14 nur eine einzige Regulierungsstelle vorsieht. Der Gerichtshof seinerseits hat sich auf die Feststellung beschränkt, dass „Art. 30 der Richtlinie 2001/14 dahin auszulegen ist, dass die von der Regulierungsstelle getroffenen Verwaltungsentscheidungen ausschließlich einer gerichtlichen Kontrolle unterliegen“, vgl. Urteil vom 11. Juli 2013, Kommission/Tschechische Republik (C‑545/10, EU:C:2013:509, Rn. 104).

( 43 ) Diese Bestimmung sieht vor: „Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Betreiber der Infrastruktur über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie droht.“

( 44 ) Vgl. u. a. Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2002/21/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. März 2002 über einen gemeinsamen Rechtsrahmen für elektronische Kommunikationsnetze und ‑dienste (Rahmenrichtlinie) (ABl. 2002, L 108, S. 33).

( 45 ) Vgl. entsprechend Urteil vom 13. Oktober 2016, Polkomtel (C‑231/15, EU:C:2016:769, Rn. 22), sowie Nr. 48 der Schlussanträge, die ich in der Rechtssache Koninklijke KPN u. a. vorgelegt habe (C‑28/15, EU:C:2016:310).

( 46 ) Vgl. u. a. Erwägungsgründe 5 und 11 der Richtlinie 2001/14.

( 47 ) Wie die deutsche Regierung in ihren Antworten auf die schriftlichen Fragen des Gerichtshofs insoweit klargestellt hat, ist es der Regulierungsbehörde und in der Folge der Verwaltungsgerichtsbarkeit nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts untersagt, über die individuelle Geltung von Nutzungsbedingungen im bilateralen Verhältnis zwischen Antragstellern und Eisenbahninfrastrukturbetreiber zu entscheiden, und gelten Entscheidungen dieser Behörde immer gegenüber allen Nutzern.