Soweit es in der uns gestellten Frage um die Festlegung eines Höchstalters für die zu verwendenden Schiffe und das Problem geht, ob dergestalt eine zu strenge Verpflichtung in der Verordnung Nr. 1974/80 enthalten ist, hat die italienische Regierung bekanntlich die Ansicht vertreten, wenn der Zustand eines Schiffes so sei, daß es in die höchste Kategorie der anerkannten Klassifizierungsverzeichnisse aufgenommen werde, stelle ein Alter von mehr als 15 Jahren kein erhöhtes Risiko dar. Ausreichend sei es folglich, wenn auf die objektive Eignung eines Schiffes abgestellt werde, die gegebenenfalls mit einer Ad-hoc-Bescheinigung nachgewiesen werde. Die italienische Regierung verwies in diesem Zusammenhang auch auf den Umstand, daß in Mittelmeerhäfen keine große Auswahl an Frachtführern, die strenge Bedingungen erfüllen könnten, bestehe, und sie bezog sich andererseits auf den die Materie beherrschenden Grundsatz des gleichen Zugangs und der gleichen Behandlung (Artikel 4 Absatz 4 der Verordnung Nr. 2750/75), der bei Festlegung zu strenger Bedingungen zum Nachteil von Interessenten aus dem Mittelmeerraum in Gefahr komme. Die Kommission dagegen brachte vor, die in ihrer Verordnung Nr. 1974/80 festgelegten Kriterien seien wesentlich für sichere und rechtzeitige Lieferungen. Im Sinne der einschlägigen Rechtsprechung des Gerichtshofes handle es sich insofern also um Haupt- (und nicht untergeordnete Ne-ben-)pflichten, und es sei deshalb sicher angemessen, auf ihre Erfüllung mit Hilfe strenger Sanktionen hinzuwirken. Außerdem bezog sich die Kommission in diesem Zusammenhang auf den in der Rechtsprechung verwendeten Begriff „gutes Funktionieren des Systems“. Dafür sei in der Tat das Gleichbehandlungsgebot des Artikels 4 der Verordnung Nr. 2750/75 von Bedeutung. Im Interesse seiner Beachtung könne aber auf präzise objektive Kriterien nicht verzichtet werden, und dies nicht etwa, wie die italienische Regierung meint, damit alle Teilnehmer an einer Ausschreibung in den Genuß gleicher Versicherungsbedingungen kommen, sondern weil andernfalls solche Teilnehmer einen Vorteil hätten, die den Transport mit Hilfe älterer — und damit billigerer — Schiffe durchführen lassen.

Meines Erachtens ist der Kommission zuzustimmen, wenn sie im gegenwärtigen Zusammenhang die Notwendigkeit besonders hervorgehoben hat, auf eine zuverlässige Erfüllung der den Empfängerländern gegenüber eingegangenen Verpflichtungen großen Wert zu legen, also für einen sicheren und zuverlässigen Transport der Nahrungsmittel zu sorgen, die — soll der Zweck der Aktion erreicht werden — schnell und in einwandfreiem Zustand an ihren Bestimmungsort gelangen müssen. Überzeugend finde ich auch, was zu der Frage ausgeführt wurde, ob Schiffe, die länger als 15 Jahre in Betrieb sind, als mit größerem Risiko behaftet angesehen werden können. Die Erfahrung zeigt offenbar, daß sie häufiger in Unfälle und Betrügereien verwickelt sind. Außerdem läßt sich sagen, daß sie — wegen ihres geringeren Kaufpreises — oft in den Händen nicht besonders kapitalkräftiger Eigner sind, die bei Instandsetzungsmaßnahmen zu besonderer Sparsamkeit neigen. Deshalb spielt das genannte Alterskriterium, wie die Kommission anhand der Rechtslage mehrerer Mitgliedstaaten (Vereinigtes Königreich, Königreich der Niederlande und Bundesrepublik Deutschland) gezeigt hat, auch in den Versicherungsbedingungen und bei der Prämiengestaltung eine Rolle, d. h. es wird bei älteren Schiffen ein größeres Risiko angenommen (soweit es sich nicht um Linienschiffe handelt, die freilich bei Massentransporten, wie den jetzt interessierenden, in aller Regel nicht in Betracht kommen dürften). Daneben verhält es sich offenbar — wie die Kommission unwidersprochen vorgetragen hat — auch so, daß Länder des Mittleren Ostens (wie Saudi-Arabien und Jordanien) Schiffe, die länger als 15 Jahre in Betrieb sind, verschärften Kontrollen unterwerfen, was vom Befahren der entsprechenden Gewässer abschrecken und eine rasche Beförderung beeinträchtigen könnte.

Wenn andererseits der italienischen Regierung mit der Ansicht recht zu geben ist, es gebe sicherlich Fälle, in denen mehr als 15 Jahre alte Schiffe in so gutem Zustand gehalten werden, daß sie kein erhöhtes Risiko darstellen, so kann dem doch in einer allgemeinen Regelung wohl schwerlich Rechnung getragen werden, sei es in der Form, daß in jedem einzelnen Fall eine Verläßlichkeitsprüfung vorgenommen wird (was einen zusätzlichen und vermeidbaren und deshalb nichtvertretbaren Verwaltungsaufwand mit sich bringen würde), oder derart, daß Teilnehmer an einer Ausschreibung Ad-hoc-Bescheinigungen über den Zustand der verwendeten Schiffe vorlegen müßten (von denen nicht zu sehen ist, wie sie ohne größere Schwierigkeiten beschafft werden können, und in deren Ansehung sich auch Bewertungsprobleme stellen können). In einer generellen Regelung ist es sicher sachgerechter, sich an allgemeine, aufgrund langer Erfahrung entwickelte Kriterien zu halten, und dies nicht zuletzt — auch hier scheint mir die Kommission recht zu haben —, weil so am ehesten die Gewähr besteht, daß der für das Ausschreibungsverfahren wesentliche Grundsatz der Gleichbehandlung respektiert wird.

Ein nachträgliches Abgehen von dem Kriterium des Höchstalters würde eine einseitige Bevorzugung des Zuschlagsempfängers und eine Benachteiligung aller übrigen Interessenten bedeuten, die möglicherweise bei Verzicht auf das Alterskriterium günstigere Konditionen hätten anbieten können als der Zuschlagsempfänger. Diese Überlegung verbietet es, dem Zuschlagsempfänger nachträglich entgegenzukommen.

Wenn somit das von der Kommission festgelegte, für Schiffe geltende Alterskriterium keineswegs willkürlich, sondern angemessen und vernünftig im Sinne des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit ist, so kann diese Wertung auch nicht erschüttert werden durch zwei weitere, im Verfahren zutage getretene Erwägungen, nämlich den von der italienischen Regierung gemachten Hinweis auf die besonderen Verhältnisse in Mittelmeerhäfen (wo nicht ohne weiteres dem genannten Alterskriterium entsprechende Schiffe verfügbar seien) und den Hinweis auf die Verordnung Nr. 75/84 der Kommission (ABl. 1984, L 10, S. 37), der zufolge für die Lieferung von Weichweizen als Nahrungsmittelhilfe an das Königreich Lesotho nur die Bedingung galt, „den Schiffstransport auf Schiffen durchzuführen, die der höchsten Kategorie der anerkannten Klassifizierungsverzeichnisse angehören“ (wogegen ein Alterskriterium nicht festgelegt war).

Wenn zutrifft, was die Kommission unwidersprochen vorgetragen hat, daß nämlich weltweit der Anteil der über 15 Jahre alten Schiffe nur 28 % beträgt, und folglich davon auszugehen ist, daß im Mittelmeerraum allenfalls entsprechende (wahrscheinlich aber günstigere) Verhältnisse anzutreffen sind, ist in der Tat nicht einzusehen, wieso der Ausschluß dieser Transportmöglichkeit in der zu beurteilenden Regelung eine echte Einengung der Teilnahmemöglichkeiten für Interessenten aus dem Mittelmeerbereich darstellen sollte, die mit dem erwähnten Gleichbehandlungsgrundsatz nicht in Einklang stünde. Was andererseits die, für Lieferungen an das Königreich Lesotho festgelegte Regelung anbelangt, so hat die Kommission plausibel erklärt, daß hier ein Abgehen von dem für Schiffe geltenden Alterskriterium (das in der ursprünglich vorgesehenen Regelung — Verordnung Nr. 3406/83, ABl. 1983, L 337, S. 28 — durchaus enthalten war) unausweichlich wurde, weil sich andernfalls keine Interessenten für den problematischen See-Binnentransport in das Innere Afrikas gefunden hätten. Zu beachten ist außerdem, daß es in dem genannten Fall nicht um eine Lieferung auf der Cif-Stufe ging, für die Artikel 4 Absatz 4 Buchstabe d der Verordnung Nr. 1974/80 gilt. Es mußte vielmehr für den Transport bis an den Bestimmungsort gesorgt werden. Hierbei kann aber wohl eher an weniger strenge Anforderungen hinsichtlich der Auswahl der Transportmittel gedacht werden als bei Cif-Lieferungen (bei denen es nur auf eine zuverlässige Verfrachtung ankommt), läßt sich doch annehmen, daß das eigene Interesse des Zuschlagsempfängers, der für die Erreichung des Transportzieles verantwortlich ist, dafür sorgt, daß keine risikoreichen Transportmöglichkeiten gewählt werden.

Zum ersten Teil der gestellten Frage ist also festzuhalten, daß die in Artikel 4 Absatz 4 Buchstabe d der Verordnung Nr. 1974/80 enthaltene Definition der zu verwendenden Schiffe sachgerecht erscheint, weil es sich um eine für das Gelingen solcher Aktionen wesentliche Verpflichtung handelt, und daß demzufolge für die Nichtbeachtung dieser Verpflichtung zutreffenderweise eine spürbare Sanktion in Form des vollständigen Verfalls der gestellten Kaution vorgesehen ist.