Urteil des Gerichts erster Instanz (Dritte Kammer) vom 28. Februar 2002. - Atlantic Container Line AB und andere gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften. - Wettbewerb - Linienkonferenzen - Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 - Geltungsbereich - Gruppenfreistellung - Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 - Einzelfreistellung. - Rechtssache T-395/94.



Sammlung der Rechtsprechung 2002 Seite II-00875



Leitsätze

Parteien

Entscheidungsgründe

Kostenentscheidung

Tenor



Schlüsselwörter

1. Wettbewerb - Seeverkehr - Kartelle - Vereinbarung zwischen Linienreedereien über den regelmäßigen Transport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten und über den Landtransport im Rahmen des Hafenvor- und -nachlaufs von Containern - Relevanter Markt - Wettbewerbsbeschränkungen innerhalb des Gemeinsamen Marktes - Niederlassung einiger der an der Vereinbarung beteiligten Reedereien außerhalb der Gemeinschaft - Unbeachtlich

(EG-Vertrag, Artikel 85 [jetzt Artikel 81 EG])

2. Wettbewerb - Kartelle - Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten - Kriterien

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 1 [jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG])

3. Wettbewerb - Seeverkehr - Kartelle - Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten - Vereinbarung zwischen Linienreedereien über die Bedingungen des Verkaufs von See- und Landtransportdiensten - Beeinträchtigung des Handels mit den mit der Warenbeförderung verbundenen Hafen- und Hilfsdienstleistungen

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 1 [jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG])

4. Wettbewerb - Seeverkehr - Verordnung Nr. 4056/86 - Gruppenfreistellung - Geltungsbereich

(Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 3)

5. Wettbewerb - Seeverkehr - Verordnung Nr. 4056/86 - Gruppenfreistellung - Einschränkende Auslegung - Freistellung der Vereinbarungen von Linienkonferenzen - Umfang

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absätze 1 und 3 [jetzt Artikel 81 Absätze 1 und 3 EG]; Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 3)

6. Gemeinschaftsrecht - Begriffe - Auslegung - Begriff, der einem internationalen Übereinkommen entnommen ist - Auslegung in Ansehung dieses Übereinkommens

7. Wettbewerb - Seeverkehr - Linienkonferenzen - Begriff - Gruppenfreistellung der Vereinbarungen von Linienkonferenzen - Voraussetzungen - Festsetzung einheitlicher Frachtraten für alle Konferenzmitglieder - Unterschiedliche Tarifregelung für die verschiedenen Mitglieder - Unzulässigkeit

(Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 3)

8. Wettbewerb - Seeverkehr - Verordnung Nr. 4056/86 - Gruppenfreistellung der Vereinbarungen von Linienkonferenzen - Rechtfertigung - Stabilisierende Wirkung einheitlicher Frachtraten für alle Konferenzmitglieder - Unabhängiges Vorgehen eines Konferenzmitglieds - Zulässigkeit

(Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 3)

9. Nichtigkeitsklage - Entscheidung der Kommission, mit der eine Einzelfreistellung versagt wird - Würdigung komplexer wirtschaftlicher Gegebenheiten - Gerichtliche Nachprüfung - Grenzen

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG] und Artikel 173 [nach Änderung jetzt Artikel 230 EG])

10. Wettbewerb - Seeverkehr - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Ermessen der Kommission

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG]; Verordnung Nr. 4056/86 des Rates)

11. Wettbewerb - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Kumulativer Charakter

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG])

12. Wettbewerb - Seeverkehr - Kartelle - Verbot - Freistellung - Relevanter Markt - Abgrenzung - Kriterien - Vereinbarung zwischen Linienreedereien über den regelmäßigen Transport von Containern zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten

13. Wettbewerb - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Möglichkeit, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten - Erforderlichkeit einer Gesamtbeurteilung

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG])

14. Wettbewerb - Seeverkehr - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Möglichkeit, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten - Beurteilungskriterien - Absprachen zwischen Linienreedereien über die Preise für den Seetransport

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG]; Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 12)

15. Verfahren - Streithilfe - Vom Kläger nicht erhobene Rüge - Unzulässigkeit

(EG-Satzung des Gerichtshofes, Artikel 37 Absatz 4; Verfahrensordnung des Gerichts, Artikel 116 § 3)

16. Wettbewerb - Verwaltungsverfahren - Entscheidung, mit der eine Zuwiderhandlung festgestellt wird - Anordnung an die betroffenen Unternehmen, ihre Kunden von der Möglichkeit zu unterrichten, die Verträge neu auszuhandeln oder zu beenden - Von der üblichen Entscheidungspraxis abweichendes Vorgehen der Kommission - Fehlende Erwähnung in der Mitteilung der Beschwerdepunkte - Verletzung der Begründungspflicht

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 1 [jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG]; Verordnungen Nr. 1017/68 des Rates, Artikel 11, und Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 11)

Leitsätze

1. Im Fall einer Vereinbarung zwischen Linienreedereien über den regelmäßigen Transport von Containern im Transatlantikverkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten und über den Landtransport im Rahmen des Hafenvor- und -nachlaufs der Container sind die unmittelbar beeinträchtigten relevanten Märkte diejenigen der Verkehrsdienstleistungen und nicht derjenige der Ausfuhr von Waren in die Vereinigten Staaten. Die Wettbewerbsbeschränkungen erfolgen innerhalb des Gemeinsamen Marktes, da dort die an der Vereinbarung beteiligten Reedereien, von denen mehrere in der Gemeinschaft ansässig sind, beim Verkauf ihrer Dienstleistungen an die in der Gemeinschaft niedergelassenen Kunden, d. h. die Verlader, miteinander konkurrieren. Diese Feststellung kann nicht dadurch erschüttert werden, dass einige der an der Vereinbarung beteiligten Reedereien nicht in der Gemeinschaft ansässig sind.

( vgl. Randnr. 72 )

2. Eine Vereinbarung zwischen Unternehmen ist geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell in einem der Erreichung der Ziele eines einheitlichen zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinn beeinflussen kann. Insbesondere ist nicht erforderlich, dass das beanstandete Verhalten den Handel zwischen Mitgliedstaaten tatsächlich spürbar beeinträchtigt hat; es genügt der Nachweis, dass dieses Verhalten geeignet ist, eine derartige Wirkung zu entfalten.

( vgl. Randnrn. 79, 90 )

3. Eine Vereinbarung, die von Reedereien getroffen wurde, von denen mehrere in der Gemeinschaft ansässig sind, und die sich auf die Bedingungen des Verkaufs von See- und Landtransportdiensten an in verschiedenen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft ansässige Verlader bezieht, ist geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG) zu beeinträchtigen.

Ferner ist eine solche Vereinbarung geeignet, die Warenverkehrsströme zu verändern, die über die von den an der Vereinbarung beteiligten Reedereien bedienten Häfen führen. Aufgrund dessen ist davon auszugehen, dass durch diese Vereinbarung der Handel zwischen Mitgliedstaaten über den bloßen Handel mit Seetransportdiensten hinaus beeinträchtigt wird, da auch die mit der Warenbeförderung verbundenen Hafen- und Hilfsdienstleistungen berührt werden.

Schließlich hat die betreffende Vereinbarung eine wenn auch eher mittelbare Wirkung auf den Warenhandel zwischen Mitgliedstaaten oder kann diese zumindest haben, da die durch die Vereinbarung festgesetzten Transportpreise ein Teil des Endverkaufspreises der beförderten Waren sind.

( vgl. Randnrn. 80-82 )

4. Eine Vereinbarung kann nur dann nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86, betreffend die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr, freigestellt sein, wenn es sich um die Vereinbarung einer Linienkonferenz handelt.

Eine Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86 setzt die Anwendung einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten" durch ihre Mitglieder voraus.

( vgl. Randnrn. 140, 143 )

5. In Anbetracht des allgemeinen Verbotes wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen in Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG) müssen Ausnahmevorschriften einer Gruppenfreistellungsverordnung ihrem Wesen nach eng ausgelegt werden. Dies gilt erst recht für die Vorschriften der Verordnung Nr. 4056/86 über den Seeverkehr, da diese zeitlich unbegrenzt gilt und die zugelassenen Wettbewerbsbeschränkungen (horizontale Preisabsprache) Ausnahmecharakter haben. Die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 darf daher nicht weit und evolutiv in der Weise ausgelegt werden, dass sie sämtliche Vereinbarungen erfasst, die Reedereien zur Anpassung an die Marktbedingungen für zweckmäßig oder sogar erforderlich halten. Die Freistellung kann nur die Arten von Vereinbarung erfassen, bei denen der Rat zum Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung Nr. 4056/86 aufgrund der gesammelten Erfahrung davon ausging, dass sie die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag erfuellen. Abgesehen davon, dass der Rat die Verordnung Nr. 4056/85 nötigenfalls ändern kann, haben die betroffenen Unternehmen übrigens stets die Möglichkeit, einen Antrag auf Einzelfreistellung zu stellen, um die etwaigen Nachteile der der Gruppenfreistellung inhärenten Beschränkungen auszugleichen.

( vgl. Randnr. 146 )

6. Die Definition von Linienkonferenz" in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung Nr. 4056/86 ist wörtlich dem Übereinkommen der Vereinten Nationen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen entnommen. Dieser Verhaltenskodex ist somit ein wichtiger Maßstab für die Auslegung des in der Verordnung Nr. 4056/86 genannten Begriffes der Linienkonferenz.

( vgl. Randnr. 147 )

7. Eine Linienkonferenz, für die gemäß der Definition des Rates die in der Verordnung Nr. 4056/86 vorgesehene Gruppenfreistellung erteilt werden kann, kann nach ihrem Wesen und in Anbetracht ihrer Ziele als kollektive Einheit eingestuft werden, die sich auf dem Markt sowohl den Nutzern als auch den Konkurrenten als solche darstellt.

Die Konferenz stellt sich auf dem Markt als Einheit dar, da sie in dem Sinn einheitliche oder gemeinsame Frachtraten für alle ihre Mitglieder festsetzt, dass für die Beförderung der gleichen Ware von Punkt A zu Punkt B unabhängig davon, welcher der Konferenz angehörende Reeder die Beförderung übernimmt, derselbe Preis gilt.

Dagegen kann eine Vereinbarung zwischen Seeverkehrsunternehmen, die für die verschiedenen Mitglieder eine unterschiedliche Tarifregelung vorsieht, nicht als Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86 angesehen werden.

( vgl. Randnrn. 157, 167 )

8. Linienkonferenzen kommen deshalb in den Genuss einer Gruppenfreistellung, weil sie eine stabilisierende Rolle spielen. Diese Stabilität ist besser gewährleistet, wenn alle Konferenzmitglieder einheitliche Frachtraten beschließen, als wenn für verschiedene Mitglieder verschiedene Preise existieren. Ein einheitliches Frachtratenniveau innerhalb der Konferenz gibt auch den Verkehrsnutzern, von deren Interessen die Freistellung ebenfalls abhängt, die Sicherheit, dass sie die Transportleistung unabhängig davon, an welchen der Konferenz angehörenden Verkehrsunternehmen sie sich wenden, zum selben Preis erlangen. Dieses Interesse der Verlader, für eine bestimmte Ware über einen Referenzpreis zu verfügen, wird spürbar beeinträchtigt, wenn die Konferenzmitglieder nicht einen, sondern zwei oder mehr Preise für das gleiche Gut anwenden.

Dieser Auslegung des Begriffes der Linienkonferenz steht nicht entgegen, dass Konferenzmitglieder die Möglichkeit eines unabhängigen Vorgehens haben. Dieses Vorgehen unterscheidet sich grundlegend vom System differenzierter Preise. Ein unabhängiges Vorgehen, bei dem ein Konferenzmitglied unter Einhaltung einer Kündigungsfrist für eine bestimmte Ware eine Frachtrate anbieten darf, die unter der des Konferenztarifs liegt, schafft kein anderes Preisniveau, das allgemein gelten soll, da dieses Vorgehen nur ein punktuelles Sondergeschäft ist. Die stabilisierende Wirkung einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten für alle Konferenzmitglieder bleibt also im Fall eines unabhängigen Vorgehens bestehen, während sie beeinträchtigt wird, wenn der Konferenztarif, in dem sämtliche anwendbaren Frachtraten aufgeführt sind, durch ein System verschiedener Preise für verschiedene Mitglieder ersetzt wird.

Im Übrigen erlaubt die Möglichkeit, verschiedene Preisniveaus festzusetzen, Reedereien an die Gruppe zu binden, die ohne diese Flexibilität unabhängig blieben, und diese Situation ist geeignet, zur Ausschaltung des externen Wettbewerbs zu führen, während die Verpflichtung zur Festsetzung einheitlicher Frachtraten für alle Konferenzmitglieder nicht geeignet ist, den Zusammenschluss sämtlicher Unternehmer in der Konferenz zu fördern, so dass ein externer Wettbewerb garantiert ist.

( vgl. Randnrn. 158-159, 162 )

9. Im Rahmen einer Nichtigkeitsklage nach Artikel 173 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 230 EG) kann der Gemeinschaftsrichter die komplexen wirtschaftlichen Bewertungen, die die Kommission bei der Ausübung ihres Ermessens nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) im Hinblick auf dessen vier Voraussetzungen vornimmt, nur darauf überprüfen, ob die Verfahrens- und Begründungsregeln beachtet wurden, ob der Tatbestand richtig festgestellt wurde und ob kein offenkundiger Beurteilungsfehler und kein Ermessensfehlgebrauch vorliegen.

( vgl. Randnr. 257 )

10. Zwar kann die Stabilität des Seetransportsektors, soweit sie dazu beiträgt, den Verladern zuverlässige Dienste zu gewährleisten, einen Vorteil im Sinne der ersten Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) darstellen, doch kann die Kommission nicht verpflichtet sein, für jede Vereinbarung zwischen Reedereien, die nach Ansicht der Parteien zu einer solchen Stabilität beitragen könnte, eine Einzelfreistellung zu gewähren. In den Grenzen der Verordnung Nr. 4056/86 behält die Kommission ihr Ermessen hinsichtlich der Anwendung des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag.

( vgl. Randnr. 262 )

11. Die vier Voraussetzungen für die Gewährung einer Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) müssen zusammen erfuellt sein. Ist auch nur eine dieser Voraussetzungen nicht erfuellt, muss die Freistellung daher versagt werden.

( vgl. Randnr. 264 )

12. Im Rahmen der Prüfung einer Vereinbarung im Hinblick auf eine etwaige Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) sind in dem zu berücksichtigenden Markt sämtliche Erzeugnisse zusammengefasst, die sich aufgrund ihrer Merkmale zur Befriedigung eines gleichbleibenden Bedarfs besonders eignen und mit anderen Erzeugnissen nur in geringem Maß austauschbar sind.

Soweit es um eine Vereinbarung zwischen Reedereien über den regelmäßigen Transport von Containern im Transatlantikverkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten geht, ist der relevante Markt derjenige des containerisierten Linien-Seetransports. Zwar können andere Arten des See- oder Lufttransports für eine begrenzte Zahl von Waren einen marginalen Wettbewerbsdruck auf den Markt für containerisierte Linien-Seetransportdienste ausüben, doch bedeutet dies nicht, dass sie demselben Markt zugerechnet werden können.

( vgl. Randnrn. 272-273 )

13. Die Möglichkeit, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) den Wettbewerb auszuschalten, ist einer Gesamtbeurteilung zu unterziehen, bei der insbesondere die speziellen Merkmale des relevanten Marktes, die durch die Vereinbarung verursachten Wettbewerbsbeschränkungen, die Marktanteile der Parteien der Vereinbarung sowie der Umfang und die Intensität des tatsächlichen oder potenziellen externen Wettbewerbs zu berücksichtigen sind. Im Rahmen dieser Gesamtbetrachtung sind diese verschiedenen Punkte eng miteinander verbunden oder können sich ausgleichen. Je schwerwiegender etwa die Beschränkungen des internen Wettbewerbs zwischen den Parteien sind, desto mehr hängt die Freistellung einer Vereinbarung davon ab, dass ein lebhafter und bedeutender externer Wettbewerb herrscht, und je größer die Marktanteile der Parteien der Vereinbarung sind, desto stärker muss der potenzielle Wettbewerb sein.

( vgl. Randnr. 300 )

14. Bei der Klärung der Frage, ob eine Vereinbarung den sie unterzeichnenden Parteien die Möglichkeit eröffnet, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 Buchstabe b EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 Buchstabe b EG) den Wettbewerb auszuschalten, darf sich die Kommission grundsätzlich nicht allein darauf stützen, dass die betreffende Vereinbarung den Wettbewerb zwischen den Parteien ausschaltet und diese einen wesentlichen Teil des relevanten Marktes ausmachen. Zum einen ist das Verbot der Ausschaltung des Wettbewerbs ein engerer Begriff als die Existenz oder Erlangung einer beherrschenden Stellung, so dass eine Vereinbarung selbst dann, wenn sie ihren Mitgliedern eine beherrschende Stellung verschafft, möglicherweise nicht im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 Buchstabe b EG-Vertrag den Wettbewerb ausschaltet und somit freigestellt werden könnte. Zum anderen ist der potenzielle Wettbewerb in Betracht zu ziehen, bevor festgestellt wird, dass eine Vereinbarung im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages den Wettbewerb ausschaltet.

Die Berücksichtigung und Analyse des tatsächlichen und des potenziellen externen Wettbewerbs ist erst recht notwendig, wenn zu prüfen ist, ob eine Absprache zwischen Reedereien über die Preise für den Seetransport für eine Einzelfreistellung gemäß Artikel 12 der Verordnung Nr. 4056/86 in Betracht kommt.

( vgl. Randnrn. 330-331 )

15. Da die Streithelfer gemäß Artikel 116 § 3 der Verfahrensordnung des Gerichts den Rechtsstreit in der Lage annehmen müssen, in der dieser sich zur Zeit des Beitritts befindet, und da nach Artikel 37 Absatz 4 der Satzung des Gerichtshofes mit den aufgrund ihres Beitritts gestellten Anträgen nur die Anträge einer Partei unterstützt werden können, ist ein Streithelfer nicht berechtigt, eine Rüge zu erheben, die von dem Kläger nicht geltend gemacht worden ist.

( vgl. Randnr. 382 )

16. In einer Entscheidung, mit der festgestellt wird, dass die Bestimmungen einer Absprache zwischen Reedereien über die Preise und Bedingungen des Seetransports eine Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln des Vertrages darstellen, verlangt die Anordnung an die betroffenen Unternehmen, die Kunden, mit denen sie im Rahmen dieser Absprache Servicekontrakte geschlossen haben oder sonstige vertragliche Beziehungen unterhalten, zu unterrichten, so dass diese Kunden - sofern sie es wünschen - die Bedingungen dieser Verträge neu aushandeln oder die Verträge beenden können", wenn sie nicht offensichtlich geboten ist und nicht der üblichen Entscheidungspraxis der Kommission entspricht, dass Letztere ihren Gedankengang ausdrücklich darlegt.

Selbst wenn man davon ausgehen kann, dass diese Anordnung zur Wiederherstellung der Legalität erforderlich und von der Befugnis der Kommission gedeckt ist, den betroffenen Unternehmen gemäß Artikel 11 der Verordnungen Nr. 1017/68 und Nr. 4056/86 aufzugeben, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen", musste die Mitteilung der Beschwerdepunkte auf jeden Fall eine hinreichend klar formulierte, wenn auch nur summarische, Darstellung der Maßnahmen enthalten, die die Kommission zu ergreifen beabsichtigte, um die Zuwiderhandlungen abzustellen, und den Klägerinnen alle notwendigen Angaben mitteilen, damit sich diese angemessen verteidigen konnten, bevor die Kommission eine endgültige Entscheidung zu diesem Punkt erließ. Dies gilt erst recht, wenn die individuellen Servicekontrakte einen erheblichen Teil des Umsatzes der betroffenen Unternehmen ausmachen und die Verpflichtung, sie mit den Kunden neu auszuhandeln, daher erhebliche Folgen für diese Unternehmen haben und sogar eine schwerere Sanktion als eine Geldbuße darstellen könnte.

( vgl. Randnrn. 411, 415, 418 )

Parteien

In der Rechtssache T-395/94

Atlantic Container Line AB mit Sitz in Göteborg (Schweden),

Cho Yang Shipping Co. Ltd mit Sitz in Seoul (Südkorea),

DSR-Senator Lines GmbH mit Sitz in Bremen (Deutschland),

Hapag Lloyd AG mit Sitz in Hamburg (Deutschland),

Mediterranean Shipping Company SA mit Sitz in Genf (Schweiz),

A.P. Møller-Mærsk Line mit Sitz in Kopenhagen (Dänemark),

Nedlloyd Lijnen BV mit Sitz in Rotterdam (Niederlande),

Neptune Orient Lines Ltd mit Sitz in Singapur (Singapur),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) mit Sitz in Tokio (Japan),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd mit Sitz in Levington (Vereinigtes Königreich),

P & O Containers Ltd mit Sitz in London (Vereinigtes Königreich),

Polish Ocean Lines (POL) mit Sitz in Gdingen (Polen),

Sea-Land Service Inc. mit Sitz in Jersey City, New Jersey (Vereinigte Staaten von Amerika),

Tecomar SA de CV mit Sitz in Mexiko (Mexiko),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV mit Sitz in Mexiko,

Prozessbevollmächtigte: J. Pheasant, N. Bromfield und zunächst S. Kim, dann M. Levitt, Solicitors, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Klägerinnen,

unterstützt durch

The European Community Shipowners' Associations ASBL mit Sitz in Brüssel (Belgien), Prozessbevollmächtigter: Rechtsanwalt D. Waelbroeck,

und

The Japanese Shipowners' Association mit Sitz in Tokio (Japan), Prozessbevollmächtigte: zunächst N. Forwood, QC, und P. Rutley, Solicitor, dann Rechtsanwalt F. Murphy, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Streithelferinnen,

gegen

Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch B. Langeheine und R. Lyal als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Beklagte,

unterstützt durch

The Freight Transport Association Ltd mit Sitz in Tunbridge Wells (Vereinigtes Königreich), der der British Shipping Council angehört,

Association des utilisateurs de transport de fret mit Sitz in Paris (Frankreich), der der Conseil des chargeurs français angehört,

und

The European Council of Transport Users ASBL mit Sitz in Brüssel, der der European Shippers' Council angehört,

Prozessbevollmächtigter: M. Clough, Solicitor-advocate QC, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Streithelferinnen,

wegen Nichtigerklärung der Entscheidung 94/980/EG der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans-Atlantic Agreement) (ABl. L 376, S. 1)

erlässt DAS GERICHT ERSTER INSTANZ DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung des Präsidenten K. Lenaerts sowie der Richter J. Azizi und M. Jaeger,

Kanzler: Y. Mottard, Referent

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 8. Juni 2000,

folgendes

Urteil(1)

Entscheidungsgründe

Rechtlicher Rahmen

1 Die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages (ABl. 1962, Nr. 13, S. 204), galt ursprünglich für alle vom EWG-Vertrag erfassten Tätigkeiten. Da es jedoch im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik und unter Berücksichtigung der Besonderheiten dieses Wirtschaftsbereichs erforderlich wurde, eine Wettbewerbsregelung zu erlassen, die sich von der für die anderen Wirtschaftsbereiche bereits erlassenen Regelung unterscheidet, erließ der Rat die Verordnung Nr. 141 vom 26. November 1962 über die Nichtanwendung der Verordnung Nr. 17 des Rats auf den Verkehr (ABl. 1962, Nr. 124, S. 2751).

2 Die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 EG und 82 EG) auf den Bereich des Landverkehrs wurden in der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 175, S. 1) festgelegt.

3 Am 22. Dezember 1986 erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr (ABl. L 378, S. 4).

4 Die Verordnung Nr. 4056/86 betrifft nach ihrem Artikel 1 Absatz 2 "nur den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft mit Ausnahme der Trampdienste [d. h. Massenguttransporte in nach Bedarf gecharterten Schiffen]".

5 Eine Linienkonferenz ist nach Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung Nr. 4056/86 "eine Gruppe von zwei oder mehr Unternehmen der Seeschifffahrt, die internationale Liniendienste für die Beförderung von Ladung in einem bestimmten Fahrtgebiet oder in bestimmten Fahrtgebieten innerhalb fester geografischer Grenzen zur Verfügung stellt und die eine Vereinbarung oder Abmachung gleich welcher Art getroffen hat, in deren Rahmen sie auf der Grundlage einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten und etwaiger sonstiger vereinbarter Bedingungen hinsichtlich der Bereitstellung von Liniendiensten arbeitet".

6 Die achte Begründungserwägung der Verordnung Nr. 4056/86 lautet:

"Es ist zweckmäßig, eine Gruppenfreistellung für die Linienkonferenzen festzulegen. Linienkonferenzen spielen eine stabilisierende Rolle, indem sie den Verladern zuverlässige Dienste gewährleisten. Im Allgemeinen tragen sie dazu bei, ein Angebot regelmäßiger, ausreichender und wirksamer Seeverkehrsdienste unter angemessener Berücksichtigung der Interessen aller Benutzer sicherzustellen. Ohne eine Zusammenarbeit, welche die Linienreedereien auf den genannten Linienkonferenzen hinsichtlich der Tarife und gegebenenfalls hinsichtlich des Transportkapazitätsangebots oder der Aufteilung der Transportmengen und der Einnahmen entwickeln, können diese Ergebnisse nicht erreicht werden. Zumeist sind die Konferenzen einem tatsächlichen Wettbewerb durch Liniendienste, die nicht Mitglieder der Konferenzen sind, sowie in bestimmten Fällen durch Trampdienste und durch andere Verkehrsträger ausgesetzt. Ferner übt die Mobilität der Flotten, welche die Angebotsstruktur im Seeverkehr kennzeichnet, einen ständigen Wettbewerbsdruck auf die Konferenzen aus, die in der Regel nicht die Möglichkeit haben, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschalten."

7 Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 sieht eine Gruppenfreistellung vor zugunsten von "Vereinbarungen, Beschlüsse oder aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen zwischen allen oder einzelnen Mitgliedern einer oder mehrerer Linienkonferenzen ..., durch die die Beförderungspreise und -bedingungen festgelegt und gegebenenfalls eines oder mehrere der nachstehenden Ziele verfolgt werden sollen:

a) Abstimmung der Fahrpläne für die Schiffe oder von deren Abfahrt- oder Anlaufzeiten,

b) Festsetzung der Häufigkeit der Abfahrten oder des Anlaufens,

c) Abstimmung oder Aufteilung der Fahrten oder des Anlaufens unter den Mitgliedern der Konferenz,

d) Regulierung der von den einzelnen Mitgliedern angebotenen Transportkapazität,

e) Aufteilung der Lademenge oder der Einnahmen unter den Mitgliedern."

8 Um mit Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages nicht zu vereinbarenden Verhaltensweisen der Konferenzen, insbesondere Wettbewerbsbeschränkungen, die für die Erreichung der die Freistellung rechtfertigenden Ziele nicht unerlässlich sind, vorzubeugen, wird die Gruppenfreistellung in der Verordnung Nr. 4056/86 mit bestimmten Auflagen und Bedingungen verbunden. Zum einen wird die Freistellung nach Artikel 4 der Verordnung nur unter der Bedingung gewährt, dass die betreffende Vereinbarung bestimmte Häfen, Verkehrsnutzer oder Beförderungsunternehmen nicht dadurch benachteiligt, dass sie unterschiedliche Beförderungsbedingungen vorsieht; andernfalls ist die Vereinbarung oder der betreffende Teil der Vereinbarung nichtig. Zum anderen verbindet Artikel 5 der Verordnung Nr. 4056/86 die Freistellung mit der Einhaltung bestimmter Auflagen u. a. im Zusammenhang mit Treueabmachungen und von den Frachtraten nicht erfassten Dienstleistungen.

9 Ferner heißt es in der vierzehnten Begründungserwägung:

"Eine Freistellung kann nicht stattfinden, wenn die in Artikel 85 Absatz 3 [des Vertrages] genannten Voraussetzungen nicht erfuellt sind. Die Kommission muss daher die Möglichkeit haben, die geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, wenn eine freigestellte Vereinbarung infolge bestimmter Umstände bestimmte mit Artikel 85 Absatz 3 nicht zu vereinbarende Wirkungen hat."

10 Zu diesem Zweck sieht Artikel 7 der Verordnung Nr. 4056/86 einen Mechanismus zur Kontrolle der freigestellten Absprachen vor. Wenn die Beteiligten einer in Artikel 5 der Verordnung genannten Auflage nicht nachkommen oder wenn aufgrund besonderer Umstände freigestellte Vereinbarungen Auswirkungen haben, die mit den in Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages festgelegten Bedingungen unvereinbar sind, kann die Kommission bestimmte Maßnahmen treffen. Zu den besonderen Umständen zählen ausdrücklich auch solche, die durch "Verhaltensweisen von Konferenzen oder eine Änderung der Marktbedingungen in einem Verkehr [entstehen], die dazu führen, dass faktisch oder potenziell jeder Wettbewerb fehlt bzw. ausgeschaltet ist". In diesem Fall kann die Kommission die Gruppenfreistellung nach Artikel 7 der Verordnung Nr. 4056/86 entziehen.

11 Für die Zwecke der Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages können gemäß Artikel 12 der Verordnung Nr. 4056/86 Unternehmen, die für Vereinbarungen, Beschlüsse oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen der in Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages bezeichneten Art, an denen sie beteiligt sind, Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages in Anspruch nehmen wollen, bei der Kommission einen Antrag stellen. Teilt die Kommission ihnen nicht innerhalb einer Frist von 90 Tagen ab Veröffentlichung des wesentlichen Teils des Antrags im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften mit, dass hinsichtlich der Anwendbarkeit des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrages erhebliche Zweifel bestehen, so gilt die Vereinbarung, der Beschluss oder die abgestimmte Verhaltensweise in den Grenzen der im Antrag enthaltenen Angaben für längstens sechs Jahre nach dem Tag der Veröffentlichung (Artikel 12 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Verordnung Nr. 4056/86) als freigestellt. Stellt die Kommission nach Ablauf der Frist von 90 Tagen, jedoch vor Ablauf der Sechsjahresfrist fest, dass die Voraussetzungen für die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages nicht gegeben sind, so erklärt sie das Verbot des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrages durch Entscheidung für anwendbar (Artikel 12 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Verordnung Nr. 4056/86). Stellt schließlich die Kommission fest, dass die Voraussetzungen des Artikels 85 Absätze 1 und 3 des Vertrages gegeben sind, so erlässt sie die Entscheidung zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages (Artikel 12 Absatz 4 Unterabsatz 2 der Verordnung Nr. 4056/86).

Sachverhalt

12 Die vorliegende Nichtigkeitsklage richtet sich gegen die Entscheidung 94/980/EG der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans-Atlantic Agreement) (ABl. L 376, S. 1, im Folgenden: TAA-Entscheidung oder angefochtene Entscheidung). In dieser Entscheidung vertrat die Kommission die Auffassung, dass gewisse Bestimmungen des Trans-Atlantic Agreement (im Folgenden: das TAA) - eine Vereinbarung über den regelmäßigen Transport (im Folgenden: Linien-Seetransport) von Containern im Transatlantikverkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten und über den Landtransport im Rahmen des Hafenvor- und -nachlaufs der Container, an der die fünfzehn klagenden Linienreedereien beteiligt waren -, gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages verstießen. Die Kommission lehnte es ab, für diese Bestimmungen eine Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages zu gewähren. Sie setzte keine Geldbußen wegen der festgestellten Zuwiderhandlungen fest.

13 Der unstreitige Sachverhalt, wie er aus der TAA-Entscheidung und den Schriftsätzen der Beteiligten hervorgeht, lässt sich wie folgt zusammenfassen:

14 Der Transatlantikverkehr bildet nach dem Transpazifikverkehr und dem Europa-Fernost-Verkehr den drittgrößten Weltverkehr. 1984 machten die neun Linienkonferenzen, die bis dahin auf der Transatlantikroute tätig waren, zwei Konferenzen Platz, dem North Europe-USA Rate Agreement (Neusara) für den Verkehr in Richtung Vereinigte Staaten und dem USA-North Europe Rate Agreement (Usanera) für den Verkehr nach Europa. 1992 hatten die sieben Reedereien, die beiden Konferenzen angehörten (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O und Sea-Land) gemeinsam einen Anteil von - im westgehenden Verkehr - 52,9 % und - im ostgehenden Verkehr - 55,7 % am Markt für containerisierte Linien-Seetransportdienste. Ihre Hauptkonkurrenten waren damals die Orient Overseas Container Line (im Folgenden: OOCL), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (im Folgenden: MSC), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independent Container, Lykes und Star Shipping. Alle übrigen von den Linienkonferenzen unabhängigen Reedereien hatten Marktanteile von weniger als 1 %.

15 Die Konferenzen Neusara und Usanera funktionierten nach denselben Grundsätzen. Die Preise für die angebotenen Transportdienste wurden auf der Grundlage eines veröffentlichten Tarifs festgesetzt, der für alle Konferenzmitglieder verbindlich war. Der im Tarif vorgesehene Transportpreis für eine bestimmte Fahrt hing von der Art der beförderten Ware ab. Der Preis konnte somit für dieselbe Strecke je nach beförderter Ware Unterschiede bis zum Fünffachen aufweisen. Die Verlader konnten ihre Waren durch jedes Konferenzmitglied gegen Zahlung des im Konferenztarif angegebenen Preises befördern lassen.

16 Die Verlader hatten zwei Möglichkeiten, in den Genuss einer Preissenkung gegenüber dem Konferenztarif zu kommen. Zum einen konnten sie von einem der Konferenzmitglieder aufgrund einer "independent rate action" (unabhängige Frachtratenfestsetzung, im Folgenden: unabhängiges Vorgehen) eine Tarifsenkung erhalten. Dieser Ausdruck bezieht sich auf den Mechanismus, der in bestimmten Vorschriften des einschlägigen Rechts der Vereinigten Staaten, des US Shipping Act 1984, vorgesehen ist, um sämtlichen Mitgliedern einer die Häfen dieses Landes bedienenden Konferenz die Möglichkeit zu geben, einseitig eine Preissenkung gegenüber dem Konferenztarif zu gewähren. Im Rahmen der Konferenzen Usanera und Neusara war eine Reederei, die eine unabhängige Preisfestsetzung beschloss, zur Unterrichtung der übrigen Mitglieder verpflichtet.

17 Zum anderen konnten die Verlader einen "Servicekontrakt" mit der Konferenz schließen. In einem solchen Vertrag verpflichtete sich der Verlader, während eines bestimmten Zeitraums eine Mindestwarenmenge durch die Konferenz befördern zu lassen. Im Gegenzug gewährte die Konferenz den Verladern einen Rabatt gegenüber ihrem Tarif. Keine Konferenz erlaubte ihren Mitgliedern, individuelle Servicekontrakte zu schließen.

18 Die Märkte für containerisierte Linien-Seetransportdienste unterliegen im Allgemeinen wirtschaftlichen Bedingungen, die von der Verkehrsrichtung abhängen. So herrscht auf der Transatlantikroute ein erhebliches Ungleichgewicht zwischen der Nachfrage nach Beförderungen in Richtung Europa und der Nachfrage nach Beförderungen in Richtung Vereinigte Staaten. 1987 und 1988 lag das Volumen des Verkehrs in Richtung Vereinigte Staaten erheblich über dem des Verkehrs nach Europa. Von 1991 an kehrte sich die Lage jedoch um; das Volumen des Verkehrs nach Europa überschritt geringfügig das des Verkehrs in Richtung Vereinigte Staaten. Die Schiffsauslastungssätze - das Verhältnis zwischen Nachfragevolumen und verfügbarer Gesamttransportkapazität - wurden 1992 auf 72,4 % für den Verkehr nach Europa und auf 62,6 % für den Verkehr in Richtung Vereinigte Staaten geschätzt. Schließlich nahm im Laufe des Jahres 1993 der Verkehr in Richtung Vereinigte Staaten deutlich zu, während der Verkehr nach Europa erheblich zurückging.

19 Die Preise für Seetransportdienste - die "Frachtraten" - auf der Transatlantikroute sanken von 1980 bis 1992 beträchtlich. In der Zeit von 1988 bis 1992 folgte auf die Verringerung des Volumens des Verkehrs in Richtung Vereinigte Staaten ein kontinuierlicher Rückgang der Frachtraten. Von 1988 bis 1991 fielen die Frachtraten im westgehenden Verkehr um mehr als 23 %, während die Frachtraten im Verkehr nach Europa um 10 % bis 13 % stiegen.

20 In diesem wirtschaftlichen Kontext erlitten die Reeder erhebliche finanzielle Verluste.

21 Bereits 1985 trafen die Konferenzmitglieder und einige unabhängige Reedereien (Evergreen, POL, MSC, OOCL und Lykes) als Reaktion auf die Verschlechterung der Marktbedingungen so genannte "Diskussionsvereinbarungen", die ihnen die Möglichkeit boten, insbesondere ihre Preise, Tarife und Transportbedingungen zu erörtern. Diese "Eurocorde" und "Gulfway" genannten Vereinbarungen hatten keine zwingenden Entscheidungsmechanismen. Von 1990 an äußerten bestimmte Reeder, nach deren Auffassung es die Eurocorde- und die Gulfwayvereinbarungen nicht ermöglichten, sowohl für die Konferenzmitglieder als auch für die unabhängigen Reedereien zufrieden stellende Frachtratenerhöhungen durchzusetzen, den Wunsch, einen neuen Kooperationsrahmen zu schaffen, der über die Diskussionsvereinbarungen und die traditionellen Strukturen der Linienkonferenzen hinausgeht.

22 Die Reeder nahmen Verhandlungen auf, um durch den Abschluss einer im Transatlantikverkehr noch unbekannten Art von Vereinbarung den Rückgang der Frachtraten zu bekämpfen. Um dieses Ziel zu erreichen, hielten sie es für zwingend, einen Kooperationsrahmen zu haben, der sowohl die Festsetzung der Frachtraten als auch die Begrenzung der angebotenen Transportkapazitäten regelt.

23 Den Erklärungen der Klägerinnen zufolge konnte eine solche Vereinbarung die Instabilität des Marktes nur durch Beteiligung einer ausreichenden Zahl von Reedereien begrenzen. Um die Frachtraten auf ein Niveau zurückzuführen, das eine ausreichende Rentabilität gewährleistet, hielten die Reeder es für erforderlich, sowohl die Mitglieder der Konferenzen Neusara und Usanera als auch unabhängige Reedereien in derselben Struktur zusammenzuschließen. Bei der Verwirklichung dieses Zieles stieß man jedoch auf ein erhebliches Hindernis. Die unabhängigen Reeder weigerten sich, sich Konferenzen anzuschließen, die wie Usanera und Neusara auf der Grundlage eines Einheitstarifs arbeiten, da sie gegenüber ihren Kunden keine so hohen Frachtraten festsetzen könnten, wie sie die Konferenzen praktizierten.

24 Am 6. Mai 1992 schlossen die Mitglieder der Konferenzen Usanera und Neusara sowie fünf unabhängige Reedereien (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL und MSC) das TAA.

25 Nach Abschluss des TAA traten vier weitere unabhängige Reedereien dieser Vereinbarung bei, und zwar Nyppon Yusen Kaisha (NYK), Neptun Orient Lines (NOL), Transportación Marítima Mexicana und Tecomar. Nachdem die Compagnie générale maritime ihre Geschäft auf der Transatlantikroute eingestellt hatte, zog sie sich aus dem TAA zurück, das damit noch fünfzehn Parteien hatte.

26 Das TAA regelte mehrere Aspekte des containerisierten Linien-Seetransports, darunter "Slot-Charter und Space-Charter" und der Austausch von Ausrüstung, die Festsetzung der Preise für Transport- und Hafenumschlagsdienste sowie die gemeinsame Bewirtschaftung der Seetransportkapazitäten. Im Rahmen der Prüfung der vorliegenden Klage geht es um die TAA-Bestimmungen über die Festsetzung der Preise für die Transportdienste und das Programm für die Bewirtschaftung der Transportkapazitäten.

27 Bezüglich der Preise sah das TAA die gemeinsame Festsetzung der Tarife für den Seetransport und den kombinierten Transport vor. Letzterer, von den Parteien auch als "multimodal" oder "durchgehend" bezeichnet, umfasst außer dem Seetransport auch den Landtransport von Übersee-Containern, die von der Küste zu einem Binnenort oder in umgekehrter Richtung befördert werden. Der Preis eines kombinierten Transports besteht aus zwei Elementen, von denen eines den Seetransport und das andere den Landtransport betrifft. Das TAA führte somit außer einem Seetarif einen Tarif für die Landtransportdienste ein, die im Gebiet der Gemeinschaft im Rahmen eines kombinierten Transports erbracht werden.

28 Die TAA-Bestimmungen über die Preisabsprachen für die See- und die Landtransportdienste werden in den Randnummern 11 bis 15 der TAA-Entscheidung wie folgt dargestellt:

"(11) Die TAA-Mitglieder legen Tarife sowohl für die See- als auch für die Landtransportsegmente fest und veröffentlichen gemeinsam diese beiden Tarifarten. Jedes unabhängige Vorgehen eines Mitglieds (Anbieten von Frachtraten unter Tarif ...) muss zehn Tage im Voraus dem TAA-Sekretariat mitgeteilt werden, das die übrigen Mitglieder davon in Kenntnis setzt (geänderter Artikel 13 der TAA).

(12) Ein ständiges $Rate Committee` (Frachtratenausschuss) wacht über die Frachttarifziele der Vereinbarung (Artikel 13 der TAA). Diesem Ausschuss gehören die früheren Mitglieder der Schifffahrtskonferenzen für die Fahrt zwischen Nordeuropa und der Ostküste der Vereinigten Staaten ([Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P&O, Nedlloyd, Sea-Land und Maersk) sowie OOCL und NYK an. Die Anwendung dieser Konferenzvereinbarungen ist seit dem Inkrafttreten der TAA ausgesetzt (siehe Randnummer[n] 117 ff.).

... Servicekontrakte

(13) Für die von den TAA-Mitgliedern geschlossenen Servicekontrakte (service contracts) gelten bestimmte Regeln. Die wichtigsten davon lauten:

- Die Laufzeit der Verträge darf ein Jahr nicht überschreiten; alle Verträge müssen bis 31. Dezember des jeweiligen Jahres befristet sein;

- es durften keine Verträge über ein jährliches Beförderungsvolumen von weniger als 250 TEU (TEU = Twenty Foot Equivalent Unit, Zwanzig-Fuß-Einheit) geschlossen werden. Am 16. September 1993 teilten die Parteien der Kommission mit, dass sie bei der Federal Maritime Commission [unabhängige Verwaltungsbehörde, die insbesondere für die Durchführung des US Shipping Act 1994 zuständig ist] eine Änderung der Vereinbarung, wonach diese Mindestmenge ab 1. Januar 1994 auf 200 TEU herabgesetzt wird, hinterlegt hatten.

(14) Ein ständiges $Contract Committee` (Ausschuss für Servicekontrakte), dem dieselben Mitglieder wie dem Rate Committee - vor allem also die früheren Konferenzmitglieder - angehören, sorgt für die Durchführung der TAA-Politik auf dem Gebiet der Servicekontrakte (Artikel 14 der Vereinbarung).

(15) Die Mitglieder des Contract Committee können kollektive, nicht aber individuelle Servicekontrakte gemeinsam aushandeln und unterzeichnen. Dem Contract Committee nicht angehörende Reedereien können hingegen ohne vorherige Notifizierung individuell und/oder gemeinsam untereinander Kontrakte aushandeln und unterzeichnen; sie können sich nur von Fall zu Fall und vorbehaltlich der gegenseitigen Zustimmung an Servicekontrakten von Mitgliedern des Contract Committee beteiligen."

29 Für die Transportkapazitäten definierte Artikel 18 des TAA ein Bewirtschaftungsprogramm (Capacity Management Program, im Folgenden: CMP). Nach dieser Bestimmung konnte das Ziel des TAA nur erreicht werden, indem die Parteien ihre Zusammenarbeit auf die Bewirtschaftung ihres Transportkapazitätsangebots ausdehnten. Zu diesem Zweck verständigten sich die Reeder darauf, einen größeren Teil (bis zu 25 %) ihrer verfügbaren Transportkapazitäten nicht zu nutzen. Die TAA-Mitglieder hatten für zwei Jahre in Zeiträumen von jeweils drei Monaten die für jedes Mitglied tatsächlich verfügbaren Kapazitäten und die jedem Mitglied zugestandenen Beförderungsmengen festgelegt. Ein Reeder, der in einem Dreimonatszeitraum die ihm zugestandene Frachtquote überschritt, verpflichtete sich, eine Geldbuße von 500 USD pro Zwanzig-Fuß-Einheit zu zahlen. Er konnte aber bei anderen TAA-Mitgliedern Frachtraum chartern, wenn diese ihre Quoten nicht erreicht hatten. Die in dem Programm festgelegten Mengen konnten nachträglich geändert werden. Alle TAA-Mitglieder waren am CMP beteiligt. Zum Zeitpunkt des Erlasses der TAA-Entscheidung wurde das CMP erst im Rahmen des Verkehrs in Richtung Vereinigte Staaten angewendet.

30 Am 28. August 1992 wurde das TAA bei der Kommission angemeldet. Seine Unterzeichner beantragten auf der Grundlage von Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung Nr. 4056/86 eine positive Entscheidung über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages.

31 Mit Schreiben vom 24. September 1992 teilte die Kommission den TAA-Reedereien mit, dass sie die Vereinbarung auch anhand der Bestimmungen der Verordnung Nr. 1017/68 prüfen werde.

32 In der Zeit vom 13. Oktober 1992 bis zum 19. Juli 1993 erhielt die Kommission zahlreiche Beschwerden wegen der Durchführung des TAA. Diese Beschwerden stammten von Exporteuren und Vereinigungen von Exporteuren, die in verschiedenen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft ansässig und im Handel mit den Vereinigten Staaten tätig waren, von mehreren europäischen Hafenbehörden sowie von Spediteuren und Vereinigungen von Spediteuren. In diesen Beschwerden wurden unter Berufung auf die Unangemessenheit der von den TAA-Mitgliedern gestellten Vertragsbedingungen und die künstliche Beschränkung des Transportangebots verschiedene Vorwürfe wegen eines Verstoßes gegen die Artikel 85 und 86 des Vertrages erhoben.

33 Mit Schreiben vom 10. Dezember 1993 stellte die Kommission den Klägerinnen eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zu. Die Adressatinnen äußerten sich schriftlich und wurden zudem am 28. und 29. April 1994 angehört.

34 Im Anschluss an die Erörterungen während des Vorverfahrens meldeten die Klägerinnen am 5. Juli 1994 bei der Kommission eine neue Vereinbarung an, das Trans-Atlantic Conference Agreement (im Folgenden: das TACA), das als geänderte Fassung des TAA bezeichnet wurde. Nach Vornahme mehrerer Änderungen trat diese neue Vereinbarung am 24. Oktober 1994 in Kraft und ersetzte das TAA.

35 In diesem Kontext erließ die Kommission nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Land- und Seeverkehrs am 19. Oktober 1994 die TAA-Entscheidung. Die angefochtene Entscheidung besteht aus vier Teilen. Im ersten Teil stellt die Kommission die wichtigsten TAA-Bestimmungen dar. Der zweite Teil befasst sich mit der Analyse des Marktes und des wirtschaftlichen Umfeldes der Transportdienste auf der Transatlantikroute. Im dritten Teil, der die Rolle des TAA betrifft, prüft die Kommission die Entstehungsgeschichte dieser Vereinbarung, die wirtschaftliche Stärke der durch sie geschaffenen Struktur, ihre Auswirkungen auf den Markt und die gegen sie gerichteten Beschwerden. Der vierte und letzte Teil enthält die rechtliche Prüfung der TAA-Bestimmungen über das CMP und die Festsetzung der Preise für die See- und Landtransportdienste.

36 Die Kommission schließt ihre Prüfung mit folgender Verfügung ab:

"Artikel 1

Die Bestimmungen der TAA-Vereinbarung betreffend die Preisfestsetzungs- und Kapazitätsabsprachen stellen Verstöße gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag dar.

Artikel 2

Die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags und Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 auf die in Artikel 1 dieser Entscheidung bezeichneten Bestimmungen der TAA-Vereinbarung wird abgelehnt.

Artikel 3

Die Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet ist, stellen die in Artikel 1 genannten Verstöße unverzüglich ab.

Artikel 4

Die Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet ist, nehmen künftig von jeder Vereinbarung oder abgestimmten Verhaltensweise, die den gleichen oder einen ähnlichen Zweck oder die gleiche oder eine ähnliche Wirkung wie die in Artikel 1 bezeichneten Vereinbarungen und Praktiken haben können, Abstand.

Artikel 5

Die Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet ist, unterrichten innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntmachung dieser Entscheidung Kunden, mit denen sie im Rahmen der TAA Servicekontrakte geschlossen haben oder sonstige vertragliche Beziehungen unterhalten, so dass diese Kunden - sofern sie es wünschen - die Bedingungen dieser Verträge neu aushandeln oder die Verträge beenden können."

37 Am 21. Dezember 1994 erließ die Kommission die Entscheidung 94/985/EG in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (ABl. L 378, S. 17, im Folgenden: FEFC-Entscheidung). Am 16. März 1995 reichten die Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet war, gemäß Artikel 173 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 230 EG) bei der Kanzlei des Gerichts eine Klage auf Nichtigerklärung der FEFC-Entscheidung ein (Rechtssache T-86/95).

38 Am 27. Januar 1997 reichten die Parteien der TACA-Vereinbarung gemäß Artikel 173 EG-Vertrag bei der Kanzlei eine Klage ein auf Nichtigerklärung der Entscheidung K(96) 3414 endg. der Kommission vom 26. November 1996 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement), mit der der gegebenenfalls aus der Anmeldung des TACA folgende Schutz vor Geldbußen entzogen werden sollte (Rechtssache T-18/97).

39 Am 16. September 1998 erließ die Kommission die Entscheidung 1999/243/EG in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (ABl. 1999, L 95, S. 1, im Folgenden: TACA-Entscheidung). Mit am 7., am 29. und am 30. September 1998 eingegangenen Klageschriften erhoben die Parteien der TACA-Vereinbarung Klagen auf Nichtigerklärung der TACA-Entscheidung, die unter den Aktenzeichen T-191/98, T-212/98, T-213/98 und T-214/98 eingetragen wurden.

Verfahren

40 Am 23. Dezember 1994 haben die Klägerinnen gemäß Artikel 173 EG-Vertrag bei der Kanzlei des Gerichts eine Klage auf Nichtigerklärung der TAA-Entscheidung eingereicht. Mit gesondertem Schriftsatz haben sie gemäß den Artikeln 185 und 186 EG-Vertrag (jetzt Artikel 242 EG und 243 EG) die Aussetzung des Vollzugs der TAA-Entscheidung beantragt.

41 Mit Beschluss des Präsidenten vom 10. März 1995 in der Rechtssache T-395/94 R (Atlantic Container u. a./Kommission, Slg. 1995, II-595) ist der Vollzug der Artikel 1 bis 4 der TAA-Entscheidung bis zur Verkündung des Urteils des Gerichts zur Hauptsache ausgesetzt worden, soweit diese Artikel es den Klägerinnen untersagen, im Rahmen der kombinierten Transportdienste gemeinsam die Befugnis zur Festlegung der Preise für die Landtransportsegmente im Gebiet der Gemeinschaft auszuüben. Das Rechtsmittel der Kommission gegen diesen Beschluss ist durch Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofes vom 19. Juli 1995 in der Rechtssache C-149/95 P(R) (Kommission/Atlantic Container Line u. a., Slg. 1995, I-2165) zurückgewiesen worden.

42 Mit Beschluss vom 8. Juni 1995 hat der Präsident der Vierten erweiterten Kammer des Gerichts The Japanese Shipowners' Association (im Folgenden: JSA) und The European Community Shipowners' Associations ASBL (im Folgenden: ECSA) als Streithelferinnen zur Unterstützung der Anträge der Klägerinnen sowie The Freight Transport Association Ltd (im Folgenden: FTA), der der British Shipping Council angehört, die Association des utilisateurs de transport de fret (im Folgenden: AUTF), der der Conseil des chargeurs français angehört, und The European Council of Transport Users ASBL (im Folgenden: ECTU), der der European Shippers' Council angehört, als Streithelferinnen zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen.

43 Mit Antragsschrift, die am 3. Oktober 1995 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, haben die Klägerinnen einen zweiten Antrag auf einstweilige Anordnung gemäß Artikel 186 des Vertrages mit dem Ziel gestellt, dass der Präsident des Gerichts anordnet, dass "die Kommission eine Entscheidung, durch die [ihnen] der Schutz vor Geldbußen hinsichtlich der Ausübung der Befugnis zur Festlegung der Frachtraten für die kombinierten Transportdienste in Europa entzogen werden soll, gegebenenfalls erst in Kraft setzen kann, wenn das Gericht ... endgültig über eine Klage auf Nichtigerklärung dieser Entscheidung gemäß den Artikeln 173 und 174 EG-Vertrag, die die Antragstellerinnen unverzüglich einreichen werden, entschieden hat" (Nr. 1.26 der Antragsschrift). Mit Beschluss vom 22. November 1995 in der Rechtssache T-395/94 R II (Atlantic Container u. a./Kommission, Slg. 1995, II-2893) hat der Präsident des Gerichts diesen Antrag als unzulässig zurückgewiesen.

44 Am 30. Oktober 1995 hat der High Court of Justice (England & Wales) dem Gerichtshof gemäß Artikel 177 EG-Vertrag (jetzt Artikel 234 EG) mehrere Fragen insbesondere zur Anwendung von Artikel 85 des Vertrages und zur Auslegung der Verordnungen Nr. 4056/86 und Nr. 1017/68 im Bereich des Linien-Seetransports zur Vorabentscheidung vorgelegt (Rechtssache C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima u. a., ABl. 1995, C 351, S. 4). Mit Beschluss vom 26. Juni 1996 hat das Gericht gemäß Artikel 47 Absatz 3 der EG-Satzung des Gerichtshofes und den Artikeln 77 Buchstabe a und 78 der Verfahrensordnung des Gerichts das Verfahren in der Rechtssache T-395/94 bis zum Erlass des Urteils in der Rechtssache C-339/95 ausgesetzt. Kurz vor dem Tag, an dem der Generalanwalt seine Schlussanträge in der Rechtssache C-339/95 stellen sollte, ist der Gerichtshof davon unterrichtet worden, dass sich die Parteien des Rechtsstreits gütlich geeinigt hätten und die Sache aus dem Register des nationalen Gerichts gestrichen werde. Dieses hat dem Gerichtshof deshalb mitgeteilt, dass es sein Vorabentscheidungsersuchen zurücknehme. Mit Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofes vom 11. März 1998 ist die Rechtssache C-395/95 daher gestrichen und das Verfahren in der Rechtssache T-395/94 wieder aufgenommen worden, ohne dass der Gerichtshof die Möglichkeit gehabt hätte, die verschiedenen Vorlagefragen zu beantworten.

45 Da die Klageschriften im Rahmen der vier gegen die TACA-Entscheidung gerichteten Klagen besonders umfangreich sind und die dort aufgeworfenen Sachfragen mit der vorliegenden Rechtssache sowie den Rechtssachen T-86/95 und T-18/95 zusammenhängen, hat am 18. Januar 1999 ein informelles Treffen mit den Beteiligten stattgefunden, um denkbare Maßnahmen für eine effektive Behandlung der Rechtssachen zu erörtern. Es hat sich jedoch als nicht möglich erwiesen, die Rechtssachen zur TAA-Entscheidung und zur TACA-Entscheidung zusammenzulegen oder von den Klägerinnen eine Kurzfassung der Schriftsätze in den die TACA-Entscheidung betreffenden Rechtssachen zu erhalten.

46 Das Gericht (Dritte Kammer) hat auf Bericht des Berichterstatters beschlossen, die mündliche Verhandlung zu eröffnen, und die Beteiligten im Wege prozessleitender Maßnahmen aufgefordert, bestimmte Schriftstücke vorzulegen und schriftliche Fragen zu beantworten. Die Beteiligten sind dem fristgemäß nachgekommen.

47 Die Beteiligten haben in der öffentlichen Sitzung vom 8. Juni 2000 mündlich verhandelt und mündliche Fragen des Gerichts beantwortet.

Anträge der Beteiligten

48 Die Klägerinnen, unterstützt durch die Streithelferinnen JSA und ECSA, beantragen,

- die TAA-Entscheidung für nichtig zu erklären;

- hilfsweise,

- die Artikel 1 bis 4 der TAA-Entscheidung für nichtig zu erklären, soweit sie ihnen untersagen, die Preise für den Landtransport als Teil des kombinierten Transports im Rahmen von Kooperationsvereinbarungen über die Erbringung von Linien-Seetransportdiensten festzusetzen;

- Artikel 5 der TAA-Entscheidung für nichtig zu erklären;

- die Artikel 1 bis 4 der TAA-Entscheidung für nichtig zu erklären, soweit sie ihnen untersagen, gemeinsam Servicekontrakte zu schließen oder Vereinbarungen zu treffen, in denen sie sich verpflichten, den Abschluss individueller Servicekontrakte und ein unabhängiges Vorgehen bei gemeinsam geschlossenen Servicekontrakten zu unterlassen;

- der Kommission die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

49 Die Kommission, unterstützt durch die Streithelferinnen FTA, AUTF und ECTU, beantragt:

- die Klage abzuweisen;

- den Klägerinnen die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

Zum Interesse an einer Entscheidung

50 Die Streithelferinnen FTA, AUTF und ECTU bezweifeln, dass nach wie vor ein Interesse an einer Entscheidung besteht, da die TAA-Entscheidung eine Vereinbarung betrifft, die nicht mehr in Kraft ist.

51 Nach Artikel 113 der Verfahrensordnung kann das Gericht jederzeit von Amts wegen prüfen, ob unverzichtbare Prozessvoraussetzungen fehlen, oder feststellen, dass die Hauptsache erledigt ist. Eine Nichtigkeitsklage ist für erledigt zu erklären, wenn sie gegen eine Entscheidung gerichtet ist, aus der den Klägerinnen keine Nachteile entstanden sind und auch nicht mehr entstehen können, und sie somit gegenstandslos geworden ist (Urteil des Gerichtshofes vom 10. Februar 1982 in der Rechtssache 74/81, Flender/Kommission, Slg. 1982, 395, Randnr. 9).

52 Die angefochtene Entscheidung entfaltet Rechtswirkungen gegenüber den Klägerinnen. Zunächst hat die Kommission festgestellt, dass die TAA-Bestimmungen über die Festsetzung der Preise für die Transportdienste und die gemeinsame Bewirtschaftung der Seetransportkapazitäten Verstöße gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages darstellten, sodann hat sie den Klägerinnen aufgegeben, diese Verstöße abzustellen und künftig von jeder Vereinbarung oder abgestimmten Verhaltensweise Abstand zu nehmen, die den gleichen oder einen ähnlichen Zweck oder die gleiche oder eine ähnliche Wirkung wie diese Bestimmungen haben können, und schließlich hat sie verlangt, dass die Klägerinnen Kunden, mit denen sie im Rahmen des TAA Servicekontrakte geschlossen haben oder sonstige vertragliche Beziehungen unterhalten, unterrichten, so dass diese Kunden - sofern sie es wünschen - die Bedingungen dieser Verträge neu aushandeln oder die Verträge beenden können.

53 Diese Wirkungen sind nicht zwangsläufig infolge der Kündigung des TAA entfallen, die zudem deswegen erfolgte, weil die Kommission das TAA im Hinblick auf die Wettbewerbsregeln des Vertrages negativ beurteilte. Außerdem könnte die Nichtigerklärung der angefochtenen Entscheidung einer späteren Feststellung der Kommission entgegenstehen, dass ähnliche oder gleiche Vorschriften wie die in der TAA-Entscheidung beanstandeten einen Vertragsverstoß darstellen.

54 Ungeachtet der Kündigung des TAA bleibt die angefochtene Entscheidung für die Klägerinnen somit nachteilig und entfaltet bindende Rechtswirkungen, die geeignet sind, ihre Interessen zu beeinträchtigen, so dass sie weiterhin ein Interesse an der Nichtigerklärung haben. Die Voraussetzungen für eine Erledigterklärung sind daher im vorliegenden Fall nicht gegeben.

Zur Begründetheit

55 Die Klägerinnen stützen ihren Hauptantrag auf Nichtigerklärung der angefochtenen Entscheidung im Wesentlichen auf drei Klagegründe. Der erste Klagegrund wird aus einem Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages hergeleitet. Mit dem zweiten Klagegrund wird ein Verstoß gegen Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 geltend gemacht, da auf das TAA nicht die Gruppenfreistellung angewandt worden sei. Der dritte Klagegrund wird aus der Verweigerung einer Einzelfreistellung hergeleitet. Die Streithelferinnen der Klägerinnen machen einen Verstoß gegen das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden: EWR-Abkommen) geltend. Hilfsweise stellen die Klägerinnen drei Anträge auf Teilnichtigerklärung der angefochtenen Entscheidung. Erstens beantragen sie die Nichtigerklärung der Artikel 1 bis 4 der Entscheidung, soweit sie die Festsetzung der Preise für den kombinierten Transport untersagen. Zweitens beantragen sie die Nichtigerklärung des Artikels 5 der angefochtenen Entscheidung. Drittens beantragen sie die Nichtigerklärung der Artikel 1 bis 4 der Entscheidung, soweit sie gemeinsame Servicekontrakte untersagen.

Zum Hauptantrag auf Nichtigerklärung der angefochtenen Entscheidung

I - Erster Klagegrund: Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages

A - Vorbringen der Beteiligten

[56 bis 68]

B - Würdigung durch das Gericht

56 Das TAA war, soweit es Absprachen über die Preise für die See- und die Landtransportdienste und über die Nichtnutzung der Seetransportkapazität enthielt, entsprechend der Darstellung in den Randnummern 286, 298 und 306 der angefochtenen Entscheidung eine Vereinbarung, die eindeutig den Wettbewerb beschränkte. Es handelt sich um Wettbewerbsbeschränkungen, die ausdrücklich in Artikel 85 Absatz 1 Buchstaben a und b des Vertrages genannt sind.

57 Die Klägerinnen bestreiten auch nicht den wettbewerbsbeschränkenden Charakter der beanstandeten TAA-Bestimmungen, machen aber geltend, dass die Kommission nicht dargetan habe - obwohl sie dazu im vorliegenden Fall speziell verpflichtet gewesen sei, da es sich um eine den internationalen Handel betreffende Vereinbarung handele -, dass der Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes spürbar beschränkt und der Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar beeinträchtigt worden sei.

58 Diesem Vorbringen kann angesichts des Wortlauts der Verordnung Nr. 4056/86 nicht gefolgt werden. Diese Verordnung bezieht sich nämlich offenkundig in erster Linie auf den internationalen Seeverkehr und insbesondere auf den mit Drittländern. Nach Artikel 1 Absatz 2 betrifft die Verordnung Nr. 4056/86 "nur den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft", und in ihrer sechsten Begründungserwägung heißt es: "Der Handel zwischen Mitgliedstaaten kann beeinträchtigt werden, wenn sich Wettbewerbsbeschränkungen oder missbräuchliche Verhaltensweisen auf grenzüberschreitende Beförderungen auf dem Seewege von oder nach Häfen der Gemeinschaft oder zwischen Häfen innerhalb der Gemeinschaft beziehen." Ferner ist nach der sechzehnten Begründungerwägung der Verordnung Nr. 4056/86 "zu berücksichtigen, dass die Anwendung dieser Verordnung auf bestimmte Wettbewerbsbeschränkungen oder missbräuchliche Verhaltensweisen zu Kollisionen mit den Rechts- und Verwaltungsvorschriften einzelner Drittländer führen ... kann". Schließlich und vor allem ergäbe es keinen Sinn, eine Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen vorzusehen, die fast alle nur den Linienverkehr mit Drittländern betreffen, wenn diese Konferenzen nicht unter Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages fallen könnten.

59 Was erstens die allgemeinen Rügen betrifft, dass die Kommission keine Beschränkungen des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes dargetan habe, so ist darauf hinzuweisen, dass sich das TAA auf die See- und die Landtransportdienste zwischen Europa und den Vereinigten Staaten bezog. Wie das Gericht bereits entschieden hat, sind die unmittelbar beeinträchtigten relevanten Märkte diejenigen der Verkehrsdienstleistungen und nicht derjenige der Ausfuhr von Waren in die Vereinigten Staaten (vgl. Urteil des Gerichts vom 8. Oktober 1996 in den Rechtssachen T-24/93, T-25/93, T-26/93 und T-28/93, Compagnie maritime belge transports u. a./Kommission, Slg. 1996, II-1201, Randnr. 205). Die Sachverhalte, die zu dem bereits erwähnten Urteil Bulk Oil und der bereits erwähnten Entscheidung Junghans geführt haben, sind hier nicht relevant, da sie Beschränkungen der Ausfuhr von Waren aus der Gemeinschaft und nicht den Verkauf von Dienstleistungen innerhalb der Gemeinschaft betrafen. Im vorliegenden Fall erfolgten die Wettbewerbsbeschränkungen innerhalb des Gemeinsamen Marktes, da dort die TAA-Reedereien, von denen mehrere in der Gemeinschaft ansässig sind, beim Verkauf ihrer Dienstleistungen an die in der Gemeinschaft niedergelassenen Kunden, d. h. die Verlader, miteinander konkurrierten. Diese Feststellung kann auch nicht dadurch erschüttert werden, dass einige TAA-Reedereien nicht in der Gemeinschaft ansässig sind. Der Gerichtshof hat hierzu entschieden, dass, wenn außerhalb der Gemeinschaft ansässige Erzeuger direkt an in der Gemeinschaft ansässige Abnehmer verkaufen und in einen Preiswettbewerb miteinander treten, um Aufträge dieser Kunden zu erhalten, ein Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes stattfindet, so dass eine Abstimmung zwischen diesen Erzeugern über die Preise, die sie ihren in der Gemeinschaft ansässigen Kunden bewilligen werden, eine Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes im Sinne des Artikels 85 des Vertrages bezweckt oder bewirkt (Urteil des Gerichtshofes vom 27. September 1988 in den Rechtssachen 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 und 125/85 bis 129/85, Ahlström u. a./Kommission, Slg. 1988, 5193, so genanntes Zellstoff-Urteil, Randnrn. 12 und 13).

60 Die angefochtene Entscheidung ist in diesem Punkt hinreichend begründet, da insbesondere in Randnummer 289 Folgendes erläutert wird: "Der TAA gehören Linienreedereien an, die in mehreren Mitgliedstaaten tätig sind. Die TAA schränkt den Wettbewerb zwischen diesen Reedereien bezüglich der von ihnen angebotenen Dienste und Preise ein ... [D]ie Ausschaltung oder Verringerung des Wettbewerbs bei den Diensten oder Preisen dieser Reedereien [ist] geeignet, die Vorteile, die die leistungsfähigsten Reeder hier nutzen könnten, spürbar zu verringern. Dies wiederum kann das normale Spiel von Marktanteilszugewinnen und -verlusten, das es ohne die TAA gäbe, beeinträchtigen." Ferner hat die Kommission in Randnummer 67 der angefochtenen Entscheidung ausgeführt, dass der räumliche Markt, innerhalb dessen die Seetransportdienste des TAA, d. h. die containerisierten Linientransportdienste zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten über die Seerouten zwischen den nordeuropäischen Häfen und den Häfen der Vereinigen Staaten und Kanadas, vermarktet würden, durch die Einzugsgebiete dieser nordeuropäischen Häfen gebildet werde. In Randnummer 68 der TAA-Entscheidung hat die Kommission festgestellt: "Die betreffenden Einzugsgebiete richten sich nach den Entfernungen zu den Häfen und den Kosten des Landtransports. Im vorliegenden Fall kann davon ausgegangen werden, dass die Einzugsgebiete der nordeuropäischen Häfen insbesondere Irland, das Vereinigte Königreich, Dänemark, die Niederlande, Belgien, Luxemburg, den größten Teil Deutschlands sowie Nord- und Mittelfrankreich abdecken." In der angefochtenen Entscheidung ist somit rechtlich hinreichend dargelegt, dass das TAA Wettbewerbsbeschränkungen bezüglich der Preise und der Kapazitäten für die Transportdienste enthielt, die die TAA-Reedereien innerhalb der Gemeinschaft vermarkteten.

61 Außerdem hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung festgestellt, dass das TAA auch in anderer Hinsicht zu Beschränkungen des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes führe. Wie in den Randnummern 290 bis 293, 301 und 305 der Entscheidung dargestellt, hatten die Absprachen über die Preise und die Transportkapazitäten auch Einfluss auf den Wettbewerb zwischen den Häfen verschiedener Mitgliedstaaten, da deren jeweiliges Einzugsgebiet künstlich vergrößert oder verkleinert wurde. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass nach der sechsten Begründungserwägung der Verordnung Nr. 4056/86 "Beschränkungen und Missbräuche geeignet [sind], durch Änderung der jeweiligen Einzugsgebiete einerseits den Wettbewerb zwischen Häfen verschiedener Mitgliedstaaten und andererseits die Tätigkeiten innerhalb dieser Einzugsgebiete zu beeinträchtigen und so die Verkehrsströme innerhalb des Gemeinsamen Marktes zu stören".

62 In der angefochtenen Entscheidung ist auch rechtlich hinreichend dargetan worden, dass diese Beschränkungen spürbar sind. Zum einen hat die Kommission die Schwere der betreffenden Wettbewerbsbeschränkungen unterstrichen und in den Randnummern 189 bis 263 der Entscheidung auf die Auswirkungen des TAA auf Preisstruktur und -niveau sowie auf den Markt hingewiesen. Zum anderen hat sie, ohne Widerspruch zu erregen, die erhebliche wirtschaftliche Bedeutung der Dienstleistungen, auf die sich das TAA bezog, hervorgehoben. So hat sie in den Randnummern 83, 84 und 438 festgestellt, dass der Transatlantikverkehr den drittgrößten Weltverkehr bilde, dass ein erheblicher Teil des Handels zwischen Europa und den Vereinigten Staaten, ungefähr 80 Mrd. Euro in jeder Richtung, im Wege des Linien-Seeverkehrs abgewickelt werde und dass die TAA-Mitglieder 1991 und 1992 einen Marktanteil von 75 % oder zumindest, nach ihrer eigenen Definition des Marktes, von 50 % gehabt hätten.

63 Jedenfalls sind die Rügen der Klägerinnen zurückzuweisen, soweit sie dahin verstanden werden können, dass der Nachweis tatsächlicher wettbewerbswidriger Wirkungen verlangt wird, obwohl der wettbewerbswidrige Zweck der beanstandeten Bestimmungen eindeutig erwiesen ist. Nach ständiger Rechtsprechung brauchen nämlich bei der Anwendung von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages die konkreten Auswirkungen einer Vereinbarung nicht berücksichtigt zu werden, wenn feststeht, dass diese eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezweckt (Urteil des Gerichtshofes vom 13. Juli 1966 in den Rechtssachen 56/64 und 58/64, Consten und Grundig/Kommission, Slg. 1966, 322, 390 f.; in diesem Sinne auch Urteile des Gerichtshofes vom 17. Juli 1997 in der Rechtssache C-219/95 P, Ferriere Nord/Kommission, Slg. 1997, I-4411, Randnrn. 14 und 15, und vom 8. Juli 1999 in der Rechtssache C-235/92 P, Montecatini/Kommission, , Slg. 1999, I-4539, Randnr. 122).

64 Soweit mit dem Vorbringen der Klägerinnen der wettbewerbsbeschränkende Charakter des CMP bestritten werden soll, genügt die Feststellung, dass dieses Programm eindeutig eine Beschränkung des geplanten Angebots der TAA-Mitglieder unter dem Aspekt der Transportkapazität bezweckte und bewirkte, um die Frachtraten zu erhöhen oder zumindest aufrechtzuerhalten. Die Behauptung der Klägerinnen, dass das Angebot auf der Transatlantikroute stets die Nachfrage überstiegen habe, trifft zudem nur für das Gesamtangebot auf dem Markt zu und nicht für das Transportkapazitätsangebot der einzelnen TAA-Reedereien, das durch das CMP im Übrigen gerade beschränkt werden sollte. Folglich kann nicht bestritten werden, dass das CMP eine Wettbewerbsbeschränkung im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe b des Vertrages darstellte. Diese Wettbewerbsbeschränkung war auch spürbar und beeinträchtigte den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus denselben Gründen wie die TAA-Bestimmungen über die Festsetzung der Preise für die Seetransportdienste.

65 Die Kommission hat in der angefochtenen Entscheidung somit rechtlich hinreichend dargetan, dass das TAA den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Marktes im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages beschränkte.

66 Was zweitens die Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten betrifft, so ist zunächst daran zu erinnern, dass nach ständiger Rechtsprechung eine Vereinbarung zwischen Unternehmen geeignet ist, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell in einem der Erreichung der Ziele eines einheitlichen zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinn beeinflussen kann (Urteil des Gerichtshofes vom 31. März 1993 in den Rechtssachen C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 und C-125/85 bis C-129/85, Ahlström u. a./Kommission, Slg. 1993, I-1307, so genanntes Zellstoff-Urteil II, Randnr. 143). Insbesondere ist nicht erforderlich, dass das beanstandete Verhalten den Handel zwischen Mitgliedstaaten tatsächlich spürbar beeinträchtigt hat; es genügt vielmehr der Nachweis, dass dieses Verhalten geeignet ist, eine derartige Wirkung zu entfalten (vgl. für Artikel 85 des Vertrages Urteil des Gerichts vom 21. Februar 1995 in der Rechtssache T-29/92, SPO u. a./Kommission, Slg. 1995, II-289, Randnr. 235, und für Artikel 86 des Vertrages Urteil des Gerichtshofes vom 6. April 1995 in den Rechtssachen C-241/91 P und C-242/91 P, RTE und ITP/Kommission, Slg. 1995, I-743, Randnr. 69).

67 Sodann ist festzustellen, dass das TAA eine Vereinbarung ist, die von Reedereien getroffen wurde, von denen mehrere in der Gemeinschaft ansässig sind, und die sich auf die Bedingungen des Verkaufs von See- und Landtransportdiensten an in verschiedenen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft ansässige Verlader bezieht. Eine derartige Vereinbarung war geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages zu beeinträchtigen. Da die Voraussetzung einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten im Übrigen den Geltungsbereich des Gemeinschaftsrechts von dem des innerstaatlichen Rechts abgrenzen soll (Urteile Consten und Grundig/Kommission und SPO u. a./Kommission, Randnr. 227), kann nicht bestritten werden, dass das TAA, das für einen Großteil der Verlader in der Gemeinschaft die Verkaufsbedingungen für die Transportdienste festlegte, unter das Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft fällt.

68 Ferner war das TAA geeignet, die Warenverkehrsströme zu verändern, die über die von den TAA-Reedereien bedienten Häfen führen. Aufgrund dessen ist davon auszugehen, dass durch das TAA der Handel zwischen Mitgliedstaaten über den bloßen Handel mit Seetransportdiensten hinaus beeinträchtigt wurde, da auch die mit der Warenbeförderung verbundenen Hafen- und Hilfsdienstleistungen berührt wurden.

69 Schließlich hatte das TAA eine wenn auch eher mittelbare Wirkung auf den Warenhandel zwischen Mitgliedstaaten oder konnte diese zumindest haben, da die durch das TAA festgesetzten Transportpreise ein Teil des Endverkaufspreises der beförderten Waren waren. Die Intensität des Wettbewerbs im Seetransportssektor deutet übrigens wohl darauf hin, dass der Preis des Seetransports ein Bestandteil der Kosten der auf diese Weise beförderten Waren ist, der geeignet ist, sich auf deren Verkauf auszuwirken.

70 Was drittens die Rügen der Klägerinnen bezüglich der Analyse der Landtransportdienste durch die Kommission betrifft, so ist zunächst daran zu erinnern, dass im Rahmen der Anwendung von Artikel 85 des Vertrages der relevante Markt im Hinblick auf die Klärung der Frage festzulegen ist, ob die fragliche Vereinbarung den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet ist und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezweckt oder bewirkt. Deshalb kann im Rahmen der Anwendung von Artikel 85 des Vertrages den Rügen, die die Klägerinnen gegen die Festlegung des Marktes durch die Kommission erheben, keine eigenständige Bedeutung gegenüber den Rügen der Klägerinnen bezüglich der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und der Beeinträchtigung des Wettbewerbs zukommen (Urteile des Gerichts in der Rechtssache SPO u. a./Kommission, Randnrn. 74 und 75, und vom 15. März 2000 in den Rechtssachen T-25/95, T-26/95, T-30/95 bis T-32/95, T-34/95 bis T-39/95, T-42/95 bis T-46/95, T-48/95, T-50/95 bis T-65/95, T-68/95 bis T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 und T-104/95, Cimenteries CBR u. a./Kommission, Slg. 2000, II-491, Randnr. 1093).

71 Sodann ist festzustellen, dass die Kommission in den Randnummern 71 und 72 der angefochtenen Entscheidung die betreffenden Landtransportdienste klar beschrieben hat. Sie ist zu Recht davon ausgegangen, dass es sich bei den relevanten Landtransportdiensten um den den Verladern angebotenen Hafenvor- und nachlauf der Container zwischen nordeuropäischen Häfen und Binnenorten in Europa im Rahmen eines multimodalen Transatlantikverkehrs handele (vgl. Urteil in der Rechtssache T-86/95, Compagnie générale maritime u. a./Kommission, Slg. 2002, II-0000, Randnrn. 117 bis 130, ebenfalls heute verkündet).

72 Die Rügen der Klägerinnen, dass der relevante Markt nicht oder fehlerhaft definiert worden sei, sind somit zurückzuweisen.

73 Darüber hinaus entbehrt die Ansicht der Klägerinnen, dass der relevante Markt sämtliche Landbeförderungen umfassen müsse, die dem Containertransport im Rahmen des TAA gleichartig oder mit ihm austauschbar seien, jeglicher Grundlage. Denn wie die Klägerinnen selbst im Rahmen eines anderen Klagegrundes betont haben, betrifft "[d]as Problem, um das es hier geht, ... nicht den Landtransport als solchen, sondern den Landtransport als Teil des kombinierten Transportdienstes ... Der im Rahmen des TAA festgelegte Landtransporttarif soll ausschließlich im Zusammenhang mit den kombinierten Seetransportdiensten im Transatlantikverkehr angewandt werden und hat keine Auswirkung auf andere Märkte (z. B. auf den Markt für reinen Binnenverkehr)" (entsprechend Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 1991 in der Rechtssache T-30/89, Hilti/Kommission, Slg. 1991, II-1439, bestätigt durch Urteil des Gerichtshofes vom 2. März 1994 in der Rechtssache C-53/92, Hilti/Kommission, Slg. 1994, I-667). Der betreffende Landtransport umfasste nur den containerisierten Hafenvor- und -nachlauf in Verbindung mit den Seetransportdiensten auf der Transatlantikroute.

74 Was die Rüge betrifft, die Kommission habe nicht dargetan, dass die Preisabsprachen für den Landtransport eine Beschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes darstellten und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigten, so ist lediglich an die weiter oben getroffene Feststellung zu erinnern, dass die TAA-Reedereien beim Verkauf ihrer Transportdienste innerhalb des Gemeinsamen Marktes miteinander konkurrierten. Das galt auch für die Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs, die zusammen mit anderen Dienstleistungen, darunter dem containerisierten eigentlichen Seetransport im Rahmen einer multimodalen Beförderung, erbracht wurden. Die Preise für diese Landtransportdienste waren ein wichtiger Bestandteil des Preises für die von den TAA-Mitgliedern verkaufte multimodale Beförderung. Die Preisabsprachen für die Landtransportdienste beschränkten daher ebenso wie die den Seetransport betreffenden Absprachen spürbar den Wettbewerb zwischen den Reedereien und beeinträchtigten den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Was die Landtransportdienste betrifft, so kann umso weniger bestritten werden, dass der zwischenstaatliche Handel beeinträchtigt wird und die Wettbewerbsbeschränkung innerhalb des Gemeinsamen Marktes stattfindet, als ein Teil dieser Transportdienste gerade im Gebiet der verschiedenen Mitgliedstaaten erbracht wird. Die Feststellung in Randnummer 306 der angefochtenen Entscheidung, dass die Absprachen über die Preise und Bedingungen für den Landtransport im Rahmen einer multimodalen Beförderung eine Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages darstellten, kann daher nicht mit Erfolg angegriffen werden.

75 Außerdem beeinflussten, wie in Randnummer 309 der angefochtenen Entscheidung ausgeführt, die Preisabsprachen für die Landtransportdienste die Beziehungen zwischen Reedern und Binnenverkehrsunternehmern, was geeignet war, den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Landtransportsektor zu beeinträchtigen. Die Festsetzung der Verkaufspreise für den Landtransport konnte insbesondere die Entscheidung der Verlader darüber beeinflussen, ob sie die Landbeförderung ihrer Container den TAA-Mitgliedern oder einem Binnenverkehrsunternehmer anvertrauen sollten, und so den Wettbewerb im Landtransportsegment zwischen den TAA-Reedereien und den in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässigen Binnenverkehrsunternehmern verfälschen.

76 Des Weiteren hat die Kommission in Randnummer 310 der angefochtenen Entscheidung zu Recht festgestellt, dass durch die gemeinsame Festlegung von Landtransportpreisen die natürlichen Einzugsgebiete der in den verschiedenen Mitgliedstaaten gelegenen Häfen geändert wurden. Die Festsetzung dieser Preise nach Maßgabe einer fiktiven Beförderung zwischen einem Binnenort und dem nächstgelegenen von einem beliebigen TAA-Mitglied bedienten Hafen und somit unabhängig davon, welche Häfen von den verschiedenen TAA-Reedereien tatsächlich bedient wurden, hob den wirtschaftlichen Vorteil auf, den eine kürzere Entfernung gegenüber einem bestimmten Hafen bedeuten konnte. Die Klägerinnen haben übrigens nicht bestritten, dass aufgrund der Anwendung des Landtransporttarifs eine solche Frachtverlagerung stattfand, sondern nur deren Bedeutung relativiert. Selbst wenn - was nicht erwiesen ist - die Reedereien auch ohne das TAA die mit der Beförderung der Waren zu einem entfernteren Hafen verbundenen zusätzlichen Kosten übernähmen, würde dies nichts daran ändern, dass zum einen die Praxis des so genannten "Hafenausgleichs" bezweckte oder zumindest bewirkte, dass Waren zu Häfen umgelenkt wurden, zu denen sie andernfalls nicht befördert worden wären, und dass zum anderen diese Veränderung der Warenverkehrsströme eine Folge der Preisabsprachen für die Landtransportdienste war.

77 Jedenfalls ist daran zu erinnern, dass nach ständiger Rechtsprechung die Voraussetzung einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten erfuellt ist, wenn sich anhand einer Gesamtheit rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass die betreffende Vereinbarung den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell beeinflussen kann (in diesem Sinne u. a. Urteil des Gerichtshofes vom 10. Juli 1980 in der Rechtssache 99/79, Lancôme, Slg. 1980, 2511, Randnr. 23, und Urteil des Gerichts vom 15. Dezember 1999 in der Rechtssache T-22/97, Kesko/Kommission, Slg. 1999, II-3775, Randnr. 103). Daher muss die Kommission nicht nachweisen, dass eine solche Beeinträchtigung tatsächlich stattgefunden hat (Urteil Ferriere Nord/Kommission, Randnrn. 19 und 20) - ein Beweis, der in den meisten Fällen auch nur schwer rechtlich gelingen kann -, sondern sie braucht nur nachzuweisen, dass die Vereinbarung geeignet ist, eine derartige Wirkung zu entfalten (Urteil des Gerichtshofes vom 1. Februar 1978 in der Rechtssache 19/77, Miller/Kommission, Slg. 1978, 131, Randnr. 15, und Urteil Ferriere Nord/Kommission, Randnr. 19). Mithin sind die Rügen der Klägerinnen zurückzuweisen, soweit sie dahin verstanden werden können, dass von der Kommission der Nachweis einer tatsächlichen Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten auf jedem der nach Ansicht der Klägerinnen relevanten Märkte oder Untermärkte verlangt wird.

78 Zur Spürbarkeit der Wettbewerbsbeschränkungen, die aus der Preisabsprache für die Landtransportdienste resultieren, ist schließlich festzustellen, dass die TAA-Mitglieder nach der von den Klägerinnen nicht beanstandeten Randnummer 146 der angefochtenen Entscheidung 1992 mehr als 1,5 Mio. der fast 2 Mio. im Transatlantikverkehr transportierten Zwanzig-Fuß-Container beförderten und dass nach den Antworten der Klägerinnen auf die schriftlichen Fragen des Gerichts zwischen 40 % und 50 % der von den TAA-Mitgliedern transportierten Container im Rahmen von Verträgen über eine multimodale Beförderung zu den Häfen oder zu Binnenorten befördert wurden. Folglich betrafen die Preisabsprachen für die Landtransportdienste mindestens 600 000 Container, d. h. 30 % der zwischen Europa und den Vereinigten Staaten beförderten Container.

79 Aus dem Vorstehenden folgt zum einen, dass das TAA aufgrund seines wettbewerbswidrigen Zweckes und der wirtschaftlichen Stärke seiner Mitglieder geeignet war, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen, und die Wettbewerbsbedingungen im Gebiet mehrerer Mitgliedstaaten erheblich änderte, und zum anderen, dass die angefochtene Entscheidung diese Beurteilung angemessen begründet.

80 Der erste Klagegrund, der aus einem Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages hergeleitet wird, ist somit zurückzuweisen.

II - Zweiter Klagegrund: Nichtanwendung der in Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 vorgesehenen Gruppenfreistellung auf das TAA

81 Die Kommission hat entschieden, dass das TAA nicht unter die Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 falle, erstens, weil es keine Linienkonferenz im Sinne dieser Verordnung sei, da es mindestens zwei Tarifniveaus festsetze, und zweitens, weil selbst dann, wenn das TAA als Linienkonferenz angesehen würde, das CMP kein von der Freistellung nach Artikel 3 erfasstes Vorgehen sei. Die Kommission hat in der TAA-Entscheidung ferner festgestellt, dass die Verordnung Nr. 4056/86 unabhängig davon, wie man den Begriff "Linienkonferenz" auslege, jedenfalls auf Preisabsprachen für die Landtransportdienste im Rahmen des kombinierten Transports nicht anwendbar sei.

A - Vorbringen der Klägerinnen

[95]

1. Zur fehlerhaften Beurteilung der wirtschaftlichen Merkmale des Linien-Seetransports

a) Zur teilweisen Unzulässigkeit der Klagebeantwortung der Kommission

[96]

b) Wirtschaftliche Merkmale des Marktes für regelmäßige Seetransportdienste

[97 bis 105]

c) Stabilisierende Wirkungen des TAA auf der Transatlantikroute

[106 bis 109]

d) Anerkennung der dem Markt für regelmäßige Seetransportdienste inhärenten Instabilität durch das Gemeinschaftsrecht

[110 bis 121]

2. Zur Definition der Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86 und zur dualen Tarifstruktur des TAA

[122 bis 127]

B - Vorbringen der ECSA und der JSA

[128 bis 129]

C - Vorbringen der Kommission

[130]

D - Vorbringen der FTA, der AUTF und der ECTU

[131 bis 133]

E - Würdigung durch das Gericht

82 Die Klägerinnen machen im Wesentlichen geltend, dass die Kommission aufgrund eines zu engen Verständnisses des Begriffes "Stabilität" in der angefochtenen Entscheidung zu Unrecht davon ausgegangen sei, dass das TAA nicht unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 falle, denn die Entscheidung sei darauf gestützt, dass erstens das TAA keine Linienkonferenz sei, weil seine Mitglieder keine einheitlichen oder gemeinsamen Frachtraten anwendeten, zweitens das CMP nicht von der Gruppenfreistellung erfasst werde und drittens die Preisabsprachen für den Landtransport im Rahmen der multimodalen Transportdienste nicht in den Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86 fielen.

83 Randnummer 319 der angefochtenen Entscheidung lautet:

"Die TAA ist vor allem deshalb keine nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 freigestellte Konferenzvereinbarung, weil sie

- mindestens zwei Tarifniveaus vorsieht;

- eine Nichtnutzung von Kapazität vorsieht."

84 Nach der angefochtenen Entscheidung schließt die duale Tarifstruktur aus, dass das TAA als Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86 angesehen werden kann, während das CMP als Vorgehen angesehen wird, das nicht nach Artikel 3 der Verordnung freigestellt werden konnte. Randnummer 359 der angefochtenen Entscheidung zufolge "wäre [d]as von den TAA-Mitgliedern eingeführte Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm selbst dann, wenn die TAA eine Konferenzvereinbarung im Sinne von Artikel 1 der Verordnung ... Nr. 4056/86 wäre, ... nicht durch Artikel 3 der Verordnung freigestellt".

85 Aus den Randnummern 320 bis 358 der angefochtenen Entscheidung geht ferner hervor - und dies ist durch die Kommission in ihrer Klagebeantwortung und ihrer Gegenerwiderung sowie in der mündlichen Verhandlung auch bestätigt worden -, dass vor allem deswegen verneint wurde, dass das TAA unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 fällt, weil es angeblich keine einheitlichen oder gemeinsamen Frachtraten vorsieht und deshalb keine Linienkonferenz im Sinne von Artikel 1 der Verordnung Nr. 4056/86 ist.

86 Nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 sind von dem durch Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages ausgesprochenen Verbot "solche Vereinbarungen, Beschlüsse oder aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen zwischen allen oder einzelnen Mitgliedern einer oder mehrerer Linienkonferenzen freigestellt, durch die die Beförderungspreise und -bedingungen festgelegt ... werden sollen".

87 Die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 erfasst somit die im Rahmen von Linienkonferenzen vorgesehenen Preisabsprachen. Wie aus der achten Begründungserwägung der Verordnung Nr. 4056/86 hervorgeht, ist diese Gruppenfreistellung für die Linienkonferenzen deshalb festgelegt, weil sie eine stabilisierende Rolle spielen, indem sie den Verladern zuverlässige Dienste gewährleisten, und weil sie im Allgemeinen dazu beitragen, ein Angebot regelmäßiger, ausreichender und wirksamer Seeverkehrsdienste unter angemessener Berücksichtigung der Interessen aller Benutzer sicherzustellen. Weiter heißt es in der achten Begründungserwägung: "Ohne eine Zusammenarbeit, welche die Linienreedereien auf den genannten Linienkonferenzen hinsichtlich der Tarife ... entwickeln, können diese Ergebnisse nicht erreicht werden."

88 Eine Vereinbarung kann daher nur dann nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 freigestellt sein, wenn es sich um die Vereinbarung einer Linienkonferenz handelt.

89 Daher ist zunächst der Begriff der Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86 zu definieren und im Anschluss daran zu prüfen, ob das TAA als Linienkonferenz angesehen werden konnte.

1. Zur Definition der Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86

90 Nach Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung Nr. 4056/86 ist eine Linienkonferenz "eine Gruppe von zwei oder mehr Unternehmen der Seeschifffahrt, die internationale Liniendienste für die Beförderung von Ladung in einem bestimmten Fahrtgebiet oder in bestimmten Fahrtgebieten innerhalb fester geografischer Grenzen zur Verfügung stellt und die eine Vereinbarung oder Abmachung gleich welcher Art getroffen hat, in deren Rahmen sie auf der Grundlage einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten und etwaiger sonstiger vereinbarter Bedingungen hinsichtlich der Bereitstellung von Liniendiensten arbeitet".

91 Eine Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86 setzt daher die Anwendung "einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten" durch ihre Mitglieder voraus.

92 Die Klägerinnen machen im Wesentlichen geltend, dass die Kommission in der TAA-Entscheidung zu Unrecht angenommen habe, der Ausdruck "einheitliche oder gemeinsame Frachtraten" bedeute, dass die Frachtraten für eine gleiche Warengruppe für alle Mitglieder einer Konferenz identisch sein müssten. Nach Auffassung der Klägerinnen kann eine Gruppe von Reedereien eine Linienkonferenz im Sinne der Verordnung Nr. 4056/86 bilden und somit in den Genuss der Gruppenfreistellung kommen, wenn die Frachtraten von den Gruppenmitgliedern gemeinsam festgesetzt werden, auch wenn die Frachtraten der einzelnen Mitglieder variieren. Der Begriff "einheitlich" bedeute lediglich eine Einheitlichkeit der Frachtraten gegenüber den Verladern, nicht aber zwischen den Reedern.

93 Bei der Ermittlung der Bedeutung des Ausdrucks "einheitliche oder gemeinsame Frachtraten" ist nicht nur auf die verwendeten Begriffe, sondern auch auf den Mechanismus der Gruppenfreistellung, den Kontext der Verordnung Nr. 4056/86 und die mit dieser verfolgten Ziele abzustellen.

94 Erstens ist daran zu erinnern, dass nach ständiger Rechtsprechung in Anbetracht des allgemeinen Verbotes wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen in Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages Ausnahmevorschriften einer Gruppenfreistellungsverordnung ihrem Wesen nach eng ausgelegt werden müssen (Urteil Compagnie maritime belge transports u. a/Kommission, Randnr. 48, und Urteil des Gerichts vom 22. April 1993 in der Rechtssache T-9/92, Peugeot/Kommission, Slg. 1993, II-493, Randnr. 37). Dies gilt erst recht für die Vorschriften der Verordnung Nr. 4056/86, da diese zeitlich unbegrenzt gilt und die zugelassenen Wettbewerbsbeschränkungen (horizontale Preisabsprache) Ausnahmecharakter haben. Die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 darf daher nicht weit und evolutiv in der Weise ausgelegt werden, dass sie sämtliche Vereinbarungen erfasst, die Reedereien zur Anpassung an die Marktbedingungen für zweckmäßig oder sogar erforderlich halten. Die Freistellung kann nur die Arten von Vereinbarung erfassen, bei denen der Rat zum Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung Nr. 4056/86 aufgrund der gesammelten Erfahrung davon ausging, dass sie die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrages erfuellen. Abgesehen davon, dass der Rat die Verordnung Nr. 4056/85 nötigenfalls ändern kann, haben die betroffenen Unternehmen übrigens stets die Möglichkeit, einen Antrag auf Einzelfreistellung zu stellen, um die etwaigen Nachteile der der Gruppenfreistellung inhärenten Beschränkungen auszugleichen.

95 Zweitens steht fest, dass die Definition von "Linienkonferenz" in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung Nr. 4056/86 wörtlich dem am 6. April 1974 verabschiedeten und am 6. Oktober 1983 in Kraft getretenen Übereinkommen der Vereinten Nationen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen entnommen ist. Die Verbindung zwischen der Verordnung Nr. 4056/86 und dem Verhaltenskodex ergibt sich auch aus der dritten Begründungserwägung der Verordnung, wonach "[d]ie Verordnung zur Anwendung der Wettbewerbsregeln auf die Seeschifffahrt, die im letzten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 vorgesehen ist, ... der Annahme des Verhaltenskodex Rechnung tragen [muss]. Bei den unter den Verhaltenskodex fallenden Konferenzen sollte die Verordnung den [Verhaltens-]Kodex ergänzen oder verdeutlichen". Der Verhaltenskodex ist somit ein wichtiger Maßstab für die Auslegung des in der Verordnung Nr. 4056/86 genannten Begriffes der Linienkonferenz.

96 Wie insbesondere aus den zahlreichen Literaturhinweisen in den Randnummern 321 und 322 der angefochtenen Entscheidung hervorgeht, bezieht sich der Verhaltenskodex auf die traditionellen Linienkonferenzen, deren Wesensmerkmal es ist, dass sich alle Mitglieder darauf verständigen, für den Seetransport des gleichen Gutes im Rahmen eines regelmäßigen Dienstes dieselbe Frachtrate anzuwenden. Die Klägerinnen haben auch keinerlei Veröffentlichungen oder Zitate angeführt, die dieser Feststellung widersprächen. Sie haben lediglich zutreffend, doch in der Sache vollkommen irrelevant in Anlage 6 zu ihrer Klageschrift die genaue Bedeutung eines Zitates erläutert, auf das in Randnummer 324 der TAA-Entscheidung Bezug genommen wird. Überdies haben sie nicht einmal behauptet, dass die traditionellen Linienkonferenzen nicht auf der Grundlage einheitlicher Frachtraten arbeiteten, sondern lediglich in einem anderen Teil ihrer Klageschrift als dem, der die Ausführungen zum zweiten Klagegrund enthält, vage angemerkt, dass "die Geschichte der Linienkonferenzen zeigt, dass drei Arten von Preisabsprachen die Zusammenarbeit zwischen den Reedereien geprägt haben".

97 Das im Verhaltenskodex genannte Erfordernis der Einheitlichkeit der Preise für alle Mitglieder einer traditionellen Linienkonferenz ergibt sich auch aus Artikel 13 Absatz 2 des Verhaltenskodex, der in der französischen wie auch in den meisten anderen Sprachfassungen mit Ausnahme der englischen bestimmt, dass die Konferenztarife eine Frachtrate für jede Warenart angeben sollen.

98 Im Übrigen ist zwar die Auslegung einer Vorschrift des Gemeinschaftsrechts im Licht dieses Rechts vorzunehmen und kann selbstverständlich nicht vom Recht eines Drittstaats abhängen; doch da die Verordnung Nr. 4056/86 auf die unter den Verhaltenskodex fallenden Linienkonferenzen Bezug nimmt, kann wie in Randnummer 346 der TAA-Entscheidung darauf verwiesen werden, dass die Analyse des Department of Justice der Vereinigten Staaten ebenfalls bestätigt, dass die Linienkonferenzen auf einheitlichen Frachtsätzen für alle Konferenzmitglieder beruhen und sich dadurch von einer unter der Bezeichnung "rate agreement" bekannten Vereinbarung von der Art des TAA unterscheiden, die für verschiedene Mitglieder verschiedene Preise vorsieht. Das Department of Justice stellt fest: "Die Beteiligung von Konferenzen an diesen Frachtratenvereinbarungen erlaubt es den Konferenzen, mit allen wichtigen $unabhängigen` Reedereien zusammenzukommen, um Frachtraten festzusetzen. Auf diese Weise kann die Monopolmacht der Konferenzen durch Frachtratenvereinbarungen auf fast alle Nichtkonferenzreedereien erstreckt werden ... Eine solche Vereinbarung braucht keine einheitlichen Frachtraten anzugeben: Die Parteien können sich auf verschiedene Frachtraten für verschiedene Verkehrsunternehmer einigen, die unterschiedliche Dienstleistungen oder andere Umstände widerspiegeln ... Frachtratenvereinbarungen sehen für gewöhnlich ein Recht der an der Vereinbarung Beteiligten auf unabhängiges Vorgehen vor. Sind Konferenzen an Frachtratenvereinbarungen beteiligt, so einigen sich die Reedereien üblicherweise auf unterschiedliche Konferenz- und Nichtkonferenzraten und nicht auf einheitliche Raten, wie dies bei Konferenzen der Fall ist." ("The regulated ocean shipping industry", a report of the US Department of Justice, Januar 1977, S. 69, 70 und 142).

99 Drittens ergibt sich auch aus den in Randnummer 327 der angefochtenen Entscheidung zitierten vorbereitenden Dokumenten für den Erlass des Verhaltenskodex, wie dem vorbereitenden Bericht für den Verhaltenskodex des Sekretariats der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) von 1970 mit dem Titel "The Liner Conference System" (1970), dass die Festsetzung einheitlicher Frachtraten für die gleiche Ware für alle Konferenzmitglieder ein Wesensmerkmal der Linienkonferenzen ist. So heißt es in § 156 dieses Berichts: "In jeder Konferenz betrifft die grundlegende Vereinbarung zwischen den Mitgliedern die Anwendung einheitlicher Frachtraten" (Hervorhebung durch das Gericht). Konferenzen werden beschrieben als "Gruppen von Reedereien, die auf Routen tätig sind und grundlegende Vereinbarungen zur Anwendung einheitlicher Frachtraten getroffen haben" (§ 8). Es wird festgestellt, dass "der Wettbewerb zwischen den Konferenzmitgliedern von allen Mitgliedern kontrolliert wird, die bereit sind, einheitliche Frachtraten anzuwenden" (§ 14). Die Konferenzen bieten nach dem Bericht u. a. den Vorteil, dass sie "dafür sorgen, dass alle an der Konferenz beteiligten Reedereien einheitliche Frachtraten anwenden, ohne zwischen den Verladern nach deren wirtschaftlicher Stärke oder dem Umfang ihrer Fracht zu unterscheiden. Ein Verlader, der eine Konferenz beauftragt, kann sicher sein, dass seine Konkurrenten andernorts keine vorteilhaftere Frachtraten erzielen werden" (§ 27); "die Konferenzen machen ferner geltend, dass sie feste Frachtraten anbieten, die verhältnismäßig stabil sind" (§ 28). In Kapitel VI über die Preisstabilität heißt es: "Einer der Hauptansprüche der Konferenzen ist, dass sie den Importeuren und Exporteuren eine Frachtratenstabilität garantieren, die es diesen erlaube, künftige Geschäfte langfristig zu planen" (§ 225). "Diesem verbreiteten Wunsch der Verlader zu entsprechen, ist einer der Hauptgründe, aus denen sich Reedereien, die Fracht befördern, zu einer Konferenz zusammenschließen und übereinkommen, gegenüber allen Verladern für gleichartige Fracht gleiche Frachtraten und Bedingungen anzuwenden" (§ 226). "Tarifstabilität scheint daher nur möglich zu sein, wenn die Reedereien eine Vereinbarung oder Absprache zur Anwendung einheitlicher Frachtraten treffen" (§ 227). Nach § 6 des vorbereitenden Berichts des UNCTAD-Sekretariats von 1972 mit dem Titel "The Regulation of Liner Conferences (A Code of Conduct for the Liner Conference System)" sind Linienkonferenzen "Gruppen von Reedereien, die auf Routen tätig sind und grundlegende Vereinbarungen zur Anwendung einheitlicher Frachtraten getroffen haben".

100 Nach alledem zeigt die Entstehungsgeschichte des Verhaltenskodex entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen, dass das Wesensmerkmal der Linienkonferenzen die Festsetzung einheitlicher Frachtraten ist, die für alle Konferenzmitglieder für die Beförderung eines bestimmten Gutes gelten.

101 Der von der Klägerinnen angeführte Umstand, dass vor der Festlegung auf den Ausdruck "einheitliche oder gemeinsame Frachtraten" nacheinander Formulierungen