a)

Wie wir von der niederländischen Regierung gehört haben, ist in diesem Zusammenhang zwischen drei verschiedenen, vom niederländischen Gesetzgeber festgelegten Beschränkungen des Ladevermögens (laadvermogen) zu unterscheiden. Einmal sind es konstruktionsbedingte technische Gründe, die die Festsetzung einer maximalen Nutzlast für das betreffende Fahrzeug erforderlich machen. Davon zu unterscheiden ist das höchstzulässige Gesamtgewicht eines Kraftfahrzeugs, auf das insbesondere die Bundesregierung in ihrer Stellungnahme abhebt und das vorwiegend den unterschiedlichen Straßenverhältnissen Rechnung tragen soll. Von diesen Beschränkungen, die sich auf die einzelnen Kraftfahrzeuge beziehen, ist schließlich die den einzelnen Verkehrsunternehmern eingeräumte Gesamtkapazität zu unterscheiden, die diesen die Möglichkeit beläßt, nach den jeweiligen Erfordernissen die in Betrieb zu nehmenden Fahrzeuge selbst zu bestimmen. Eine solche Kapazitätsregelung, um die es im vorliegenden Falle geht, dient einerseits der aus verschiedenen Gründen notwendigen Marktüberwachung und soll andererseits der öffentlichen Hand die geeigneten Instrumente zur Verfügung stellen, um stabile Marktbedingungen und eine rentable Betriebsführung der auf dem Transportsektor tätigen niederländischen Unternehmen zu gewährleisten. Die französische und die niederländische Regierung vertreten im wesentlichen die Ansicht, daß eine solche Regelung gemäß Artikel 3 der Richtlinie ausdrücklich von deren Anwendungsbereich ausgenommen sei. Nach Auffassung der Klägerin des Ausgangsverfahrens und letztlich auch der Kommission ist die niederländische Regelung dagegen als eine gemäß Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie verbotene Kontingentierung anzusehen. Demnach kommt es entscheidend darauf an, ob eine solche Regelung unter die gemäß Artikel 3 von der Richtlinie nicht berührten „Bedingungen“ fällt, „von denen die Mitgliedstaaten bei ihren eigenen Staatsangehörigen den Zugang zu den in dieser Richtline genannten Tätigkeiten abhängig machen“, oder ob, wie insbesondere die Kommission meint, nur die mit der Person des Unternehmers zusammenhängenden Kriterien wie persönliche Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit und fachliche Eignung von dem Anwendungsbereich der Richtline ausgenommen werden sollten. Meines Erachtens ergeben sich aber weder aus dem Wortlaut dieser Bestimmung noch aus ihrer systematischen Stellung im Gefüge der Richtlinie zwingende Anhaltspunkte für die eine oder andere Meinung. Jedenfalls schließt der in allen Amtssprachen verbindliche Wortlaut dieser Bestimmung nicht aus, daß der Anwendungsbereich der Richtlinie insofern begrenzt werden sollte, als es den Mitgliedstaaten überlassen bleiben sollte, für ihre eigenen Staatsangehörigen Kriterien sowohl qualitativer als auch quantitativer Art für die Zulassung zum gewerblichen internationalen Güterkraftverkehr aufzustellen. Ein Indiz dafür, daß Artikel 3 nicht nur den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers für die eigenen Staatsangehörigen von der Richtlinie ausnehmen will, ergibt sich allerdings aus der niederländischen Fassung, in der davon die Rede ist, daß die Richtlinie nicht die Bedingungen ändert, nach denen jeder Mitgliedstaat seine eigenen Staatsangehörigen zu den in dieser Richtlinie genannten Tätigkeiten „zuläßt“ (toelaat). Auch unter systematischen Gesichtspunkten erscheint schließlich die von der Kommission vorgeschlagene restriktive Interpretation von Artikel 3 nicht zwingend. Hier fällt ins Gewicht, daß die Richtlinie die Abschaffung einer Kontingentierung nur für die in Anhang I und II dieser Richtlinie aufgeführten und genau bestimmten Beförderungsarten vorschreibt, während — argumentum e contrario — für die anderen grenzüberschreitenden Beförderungsarten nach der Richtlinie solche mengenmäßigen Beschränkungen weiterhin bestehenbleiben können. Wenn Artikel 3 der Richtlinie, wie die Kommission meint, nur das Ziel verfolgen würde, klarzustellen, daß es den Mitgliedstaaten unbenommen bleibt, die Zulassung zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers für ihre eigenen Staatsangehörigen zu regeln, hätte es insofern des ausdrücklichen Hinweises auf die in der Richtlinie genannten Tätigkeiten nicht bedurft. Daß Artikel 3 alle von den Mitgliedstaaten für ihre eigenen Staatsangehörigen bestehenden Zulassungsbeschränkungen für die in der Richtlinie genannten Beförderungsarten von deren Anwendungsbereich ausnehmen wollte, zeigt schließlich auch die Entstehungsgeschichte dieser Vorschrift. Sie gelangte auf Anregung des Wirtschafts- und Sozialausschusses in die Richtlinie, der, wie das Dokument CES 104/62 zeigt, der Auffassung war, die Kommission müsse in der Richtlinie deutlich zum Ausdruck bringen, daß die in den Mitgliedstaaten bestehenden Vorschriften über die Zulassung ihrer eigenen Staatsangehörigkeit zum internationalen Verkehr durch diese Richtlinie nicht betroffen werden. Im übrigen ging offensichtlich bislang auch die Kommission, wie der von ihr dem Rat am 15. Juni 1967 vorgelegte Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Einführung gemeinsamer Regeln für den Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers im innerstaatlichen und im grenzüberschreitenden Verkehr und die Kapazitätsregelung im innerstaatlichen Güterverkehr (ABl. L 254 vom 20. 10. 1967, S. 3) zeigt, davon aus, daß unter Bedingungen, die den Zugang zu bestimmten Tätigkeiten regeln, ganz allgemein der Zugang zum Markt, und nicht nur der Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers, zu verstehen ist. In der zweiten Begründungserwägung dieses Vorschlages heißt es unter anderem, daß, um die sich aus dem Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage im Verkehr ergebenden Störungen zu verhindern, „... die Marktorganisation vor allem eine Regelung des Zugangs zum Markt enthalten [muß]“. In der dritten Begründungserwägung wird dann ausgeführt: „Eine solche Regelung soll den gesunden Wettbewerb fördern und eine Entwicklung der Kapazität entsprechend den Markterfordernissen gewährleisten.“ Folgerichtig wird deshalb auch in der Richtlinie des Rates vom 12. November 1974 Nr. 74/561/EWG (ABl. L 308 vom 19. 11. 1974, S. 18), die der Koordinierung der von den Mitgliedstaaten für erforderlich gehaltenen persönlichen Qualifikationen dienen sollte, nur vom Zugang zum Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers gesprochen. Ganz zuletzt sei in diesem Zusammenhang noch erwähnt, daß die niederländische Regierung, wie sie uns versichert hat, bei der Anpassung der niederländischen Rechtsvorschriften an diese Richtlinie und deren späteren Änderungen immer von der Vereinbarkeit von für die ansässigen Güterkraftverkehrsunternehmen geltenden Kapazitätsüberwachungsmaßnahmen mit der Richtlinie ausgegangen ist, ohne daß die Kommission hiergegen Einspruch erhoben hat. Wäre jedoch die Kommission von der Unvereinbarkeit dieser Maßnahmen mit der Richtlinie überzeugt gewesen, hätte es zudem nahegelegen, daß sie das in den Artikeln 169 ff. des EWG-Vertrags vorgesehene Verfahren eingeleitet hätte. Letzte Klarheit über den durch Artikel 3 abgesteckten Anwendungsbereich der Richtlinie läßt sich aber unter Berücksichtigung von deren Sinn und Zweck erreichen. Hierbei kann nicht übersehen werden, daß die auf Artikel 75 Absatz 1 des EWG-Vertrags gestützte Richtlinie aus dem Jahre 1962 stammt. Artikel 75 Absatz 1 Buchstabe a sieht vor, daß der Rat zur Durchführung des Artikels 74, also zur Errichtung einer gemeinsamen Verkehrspolitik unter den dort näher genannten Voraussetzungen für den internationalen Verkehr aus oder nach dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder für den Durchgangsverkehr durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten gemeinsame Regeln aufstellt. Wie wir alle wissen, ist es bis heute leider noch nicht zur Einführung einer gemeinsamen Politik auf dem Gebiet des Verkehrs gekommen. Demnach konnte es zum damaligen Zeitpunkt auch nur um einige tastende Schritte in Richtung auf dieses durch Artikel 3 Buchstabe e des EWG-Vertrags vorgegebene Ziel gehen. Der Rat hat dies im übrigen auch deutlich in der Überschrift der Richtlinie zum Ausdrück gebracht, indem dort nur von der Aufstellung „einiger gemeinsamer Regeln für den internationalen Verkehr“ die Rede ist. In der ersten Begründungserwägung der Richtlinie heißt es zwar, daß eine gemeinsame Verkehrspolitik unter anderem gemeinsame Regeln für den internationalen Güterkraftverkehr voraussetzt. Solche gemeinsame Regeln sollten aber, wie die zweite Begründungserwägung zeigt, nur „schrittweise“ erreicht werden. Demzufolge verfolgt die Richtlinie auch nur die Abschaffung einer Kontingentierung für die dort im einzelnen genau beschriebenen Beförderungsarten. Im Lichte dieser Überlegungen konnte es zum damaligen Zeitpunkt auch nur Sinn und Zweck der Richtlinie sein, zunächst die für die in anderen Mitgliedstaaten ansässigen Verkehrsunternehmen bestehenden Diskriminierungen, nicht aber die für die eigenen Staatsangehörigen geltenden Kapazitätsregelungen auf dem betreffenden Verkehrssektor abzuschaffen. Dieses Ergebnis läßt sich im übrigen auch aus der in Artikel 76 des EWG-Vertrags enthaltenen „standstill-Klausel“ ableiten, wonach bis zum Erlaß der in Artikel 75 Absatz 1 genannten Vorschriften, also bis zur Errichtung einer gemeinsamen Verkehrspolitik, „... ein Mitgliedstaat die verschiedenen, bei Inkrafttreten dieses Vertrages auf diesem Gebiet geltenden Vorschriften in ihren unmittelbaren oder mittelbaren Auswirkungen auf die Verkehrsunternehmer anderer Mitgliedstaaten im Vergleich zu den inländischen Verkehrsunternehmern nicht ungünstiger gestalten [darf] ...“.