Rechtssache T-241/01

Scandinavian Airlines System AB

gegen

Kommission der Europäischen Gemeinschaften

„Wettbewerb – Kartell – Luftfahrt – Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 – Angemeldete Vereinbarungen – Absprache, die über den Rahmen der Anmeldung hinausgeht – Marktaufteilung – Geldbuße – Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen – Schwere der Zuwiderhandlung – Mitteilung über die Nichtfestsetzung oder die niedrigere Festsetzung von Geldbußen – Mildernde Umstände – Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung“

Urteil des Gerichts (Dritte Kammer) vom 18. Juli 2005

Leitsätze des Urteils

1. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Leitlinien der Kommission – Bindungswirkung für die Kommission

(Verordnungen des Rates Nr. 17, Artikel 15 Absatz 2, und Nr. 3975/87, Artikel 12 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

2. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Rechtlicher Rahmen – Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung Nr. 3975/87 – Ermessensspielraum der Kommission – Einführung von Leitlinien durch die Kommission – Rechtmäßigkeit

(Verordnungen des Rates Nr. 17, Artikel 15 Absatz 2, und Nr. 3975/87, Artikel 12 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

3. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Kriterien – Schwere der Zuwiderhandlungen – Beurteilung anhand der Art der Zuwiderhandlung

(Artikel 8 Absatz 1 EG; Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 15 Absatz 2)

4. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Kriterien – Schwere der Zuwiderhandlungen – Keine Verpflichtung, nur räumlich sehr ausgedehnte Zuwiderhandlungen als „besonders schwer“ im Sinne der Leitlinien einzustufen – Keine Verpflichtung der Kommission, sich an ihre frühere Entscheidungspraxis zu halten

(Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 15 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

5. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Kriterien – Schwere der Zuwiderhandlungen – Verpflichtung zur Bestimmung des räumlich relevanten Marktes – Umfang

(Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 15 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission, Nummer 1 Teil A)

6. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Kriterien – Schwere der Zuwiderhandlungen – Verpflichtung zur Berücksichtigung der konkreten Auswirkungen auf den Markt – Umfang

(Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 15 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

7. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Kriterien – Schwere der Zuwiderhandlungen – Keine Verpflichtung der Kommission, sich an ihre frühere Entscheidungspraxis zu halten

(Verordnungen des Rates Nr. 17, Artikel 15 Absatz 2, und Nr. 3975/87, Artikel 12 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

8. Wettbewerb – Geldbußen – Verhängung – Kein Erfordernis eines Vorteils, den das Unternehmen aus der Zuwiderhandlung gezogen hat – Berücksichtigung des unrechtmäßigen Vorteils bei der Berechnung der Geldbuße

(Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 15 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

9. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Einführung von Leitlinien durch die Kommission, die Neuerungen gegenüber ihrer früheren Entscheidungspraxis vorsehen – Anwendung einer Berechnungsmethode, die auf die eigentliche Schwere und die Dauer der Zuwiderhandlung abstellt und eine Anpassung je nach den Umständen der Zuwiderhandlung vorsieht – Rechtmäßigkeit

(Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 15 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

10. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Bei der Berechnung der Geldbuße zu berücksichtigender Umsatz – Ermessen der Kommission unter Beachtung der in Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 festgesetzten Grenze

(Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 15 Absatz 2; Mitteilung 98/C 9/03 der Kommission)

11. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Festsetzung – Nichtfestsetzung oder niedrigere Festsetzung einer Geldbuße als Gegenleistung für die Zusammenarbeit des beschuldigten Unternehmens – Erfordernis eines Verhaltens, das die Feststellung der Zuwiderhandlung durch die Kommission erleichtert hat – Bloßer Wille zur Zusammenarbeit nicht ausreichend

(Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 11 Absätze 4 und 5 und 15; Mitteilung 96/C 207/04 der Kommission)

12. Wettbewerb – Geldbußen – Höhe – Ermessen der Kommission – Befugnis des Gerichts zu unbeschränkter Nachprüfung – Gesichtspunkte, die der Gemeinschaftsrichter für eine Herabsetzung der Geldbuße berücksichtigen kann – Verhalten des Unternehmens nach Erlass der Entscheidung – Unerheblich, außer unter ganz besonderen Umständen

(Artikel 229 EG; Verordnung Nr. 17 des Rates, Artikel 17)

1. Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung Nr. 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen sieht ebenso wie Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 im Hinblick auf die Bestimmung des Betrages der Geldbuße nur vor, dass Schwere und Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen sind. Diese Vorschrift verleiht der Kommission bei der Festsetzung der Geldbußen ein weites Ermessen, dessen Ausübung insbesondere von ihrer allgemeinen Politik im Bereich des Wettbewerbs abhängt. In diesem Rahmen hat die Kommission, um die Transparenz und die Objektivität ihrer Geldbußenentscheidungen zu erhöhen, im Jahr 1998 die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, erlassen, mit denen unter Beachtung höherrangigen Rechts die Kriterien präzisiert werden, die sie bei der Ausübung ihres Ermessens anzuwenden gedenkt; daraus ergibt sich eine Selbstbeschränkung dieses Ermessens, da sich die Kommission an die Leitlinien, die sie sich selbst auferlegt hat, halten muss.

(vgl. Randnr. 64)

2. Die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, halten sich, soweit danach bei der Ermittlung der Schwere eines Verstoßes seine Art und die konkreten Auswirkungen auf den Markt, sofern diese messbar sind, sowie der Umfang des betreffenden räumlichen Marktes zu berücksichtigen sind, sowohl im Regelungsrahmen des Artikels 12 Absatz 2 der Verordnung Nr. 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen als auch im Rahmen des Ermessens, über das die Kommission bei der Festsetzung der Geldbußen verfügt.

Außerdem schränken diese Leitlinien das Ermessen, über das die Kommission bei der Festsetzung der Geldbußen verfügt, nicht in übermäßiger und rechtswidriger Weise ein, sondern sind eher als ein Instrument anzusehen, mit dem sich die Unternehmen eine klarere Vorstellung von der Wettbewerbspolitik machen können, die die Kommission verfolgen will, um Transparenz und Objektivität ihrer Geldbußenentscheidungen zu erhöhen.

(vgl. Randnrn. 70, 75)

3. Auch wenn die Größe des betreffenden räumlichen Marktes und die Auswirkungen auf den Markt, sofern diese messbar sind, berücksichtigt werden können, so stellt doch die Art der Zuwiderhandlungen gegen die Wettbewerbsregeln ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung der Schwere einer Zuwiderhandlung dar.

Ein besonderes Gewicht haben insoweit nach den Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, horizontale Beschränkungen wie z. B. Preiskartelle, Marktaufteilungsquoten und sonstige Beschränkungen der Funktionsweise des Binnenmarktes, die außerdem in Artikel 81 Absatz 1 Buchstabe c EG unter den Beispielen für Absprachen genannt sind, die ausdrücklich für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt werden. Denn außer der schweren Störung des Wettbewerbs, die sie mit sich bringen, bewirken sie, da sie die Parteien dazu verpflichten, gesonderte, oft durch Staatsgrenzen abgegrenzte Märkte zu respektieren, eine Abschottung dieser Märkte und konterkarieren so das Hauptziel des EG-Vertrags, die Integration des Gemeinschaftsmarktes.

(vgl. Randnrn. 84-85)

4. Der Umstand, dass die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, als bloße Beispiele für Verstöße, die als „besonders schwer“ qualifiziert werden, nur auf Verstöße Bezug nehmen, die die meisten Mitgliedstaaten betreffen, kann nicht so ausgelegt werden, dass nur Zuwiderhandlungen mit einer derartigen räumlichen Tragweite in dieser Weise qualifiziert werden können. Auch wenn die meisten Entscheidungen oder die Rechtsprechung zu Zuwiderhandlungen, die als „besonders schwer“ eingestuft worden sind, räumlich sehr ausgedehnte Beschränkungen betroffen haben, so gestattet doch nichts die Annahme, dass nur diese als „besonders schwer“ eingestuft werden können. Vielmehr verfügt die Kommission über ein weites Ermessen bei der Bestimmung der Schwere von Zuwiderhandlungen und der Festsetzung der Geldbuße anhand einer Vielzahl von Gesichtspunkten, die nicht aus einer zwingenden oder abschließenden Liste zu berücksichtigender Kriterien hervorgehen. Außerdem bildet ihre Entscheidungspraxis nicht selbst den rechtlichen Rahmen für Geldbußen in Wettbewerbssachen.

(vgl. Randnr. 87)

5. Wenn die Kommission die Schwere eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln ermittelt und nach Nummer 1 Teil A der Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, den räumlichen Umfang des betreffenden Marktes zu berücksichtigen hat, so braucht sie zu diesem Zweck nicht genau zu bestimmen, welches die relevanten Märkte sind, sondern muss nur beurteilen, wie umfangreich das räumliche Gebiet des oder der betroffenen Märkte ist. Außerdem ist die Kommission auch bei der Feststellung einer Zuwiderhandlung nicht zur genauen Bestimmung der relevanten Märkte verpflichtet, wenn die Vereinbarungen eindeutig eine Einschränkung des Wettbewerbs bezwecken.

(vgl. Randnr. 99)

6. Die Kommission muss nach den Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, bei der Beurteilung der Schwere des Verstoßes dessen konkrete Auswirkungen auf den Markt nur berücksichtigen, wenn diese messbar sind. Handelt es sich um eine allgemeine Vereinbarung, die darauf abzielt, den potenziellen Wettbewerb zu beseitigen, so dass konkrete Auswirkungen naturgemäß schwer messbar sind, so ist die Kommission daher nicht verpflichtet, die konkreten Auswirkungen des Kartells auf den Markt genau aufzuzeigen und zu quantifizieren, sondern kann sich an Wahrscheinlichkeitsschätzungen in Bezug auf solche Auswirkungen halten.

(vgl. Randnr. 122)

7. Die frühere Entscheidungspraxis der Kommission bildet nicht selbst den rechtlichen Rahmen für Geldbußen in Wettbewerbssachen, da dieser in der Verordnung Nr. 17 oder in entsprechenden branchenspezifischen Verordnungen wie der Verordnung Nr. 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen und in den Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, geregelt ist. Daher ist die Kommission nicht deshalb, weil sie in der Vergangenheit der Ansicht war, dass bestimmte Arten von Zuwiderhandlungen als „schwer“ einzustufen seien, daran gehindert, diese in einem späteren Fall als „besonders schwer“ anzusehen, wenn sich das als erforderlich erweist, um die Durchführung der gemeinschaftlichen Wettbewerbspolitik sicherzustellen.

(vgl. Randnr. 132)

8. Dass ein Unternehmen aus einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln keinen Vorteil gezogen hat, steht der Verhängung einer Geldbuße nicht entgegen, andernfalls diese ihren abschreckenden Charakter verlieren würde. Folglich braucht die Kommission für die Festsetzung der Geldbußen weder nachzuweisen, dass die Zuwiderhandlung den betreffenden Unternehmen einen unrechtmäßigen Vorteil verschafft hat, noch gegebenenfalls das Fehlen eines aus der fraglichen Zuwiderhandlung gezogenen Vorteils zu berücksichtigen.

Auch wenn gemäß Nummer 5 Buchstabe b der Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, die eine Reihe allgemeiner Bemerkungen enthält, je nach Fall im Hinblick auf die entsprechende Anpassung der vorgesehenen Geldbußen einige objektive Faktoren zu berücksichtigen sind, wie z. B. ein besonderer wirtschaftlicher Zusammenhang und die von den Beteiligten an dem Verstoß eventuell erzielten wirtschaftlichen oder finanziellen Vorteile, so bedeuten diese Angaben jedoch nicht, dass sich die Kommission für die Zukunft verpflichtet hat, unter allen Umständen zur Festsetzung der Geldbuße den mit der festgestellten Zuwiderhandlung zusammenhängenden finanziellen Vorteil zu ermitteln. In ihnen kommt lediglich ihr Wille zum Ausdruck, diesen Faktor stärker zu berücksichtigen und bei der Berechnung der Geldbußen zugrunde zu legen, soweit sie in der Lage war, ihn – sei es auch nur annähernd – zu ermitteln.

(vgl. Randnrn. 146-147)

9. Die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, haben einen neuen Ansatz für die Festsetzung von Geldbußen eingeführt. Während nämlich die Praxis der Kommission vorher darin bestanden hatte, die Geldbuße im Verhältnis zum Umsatz der betroffenen Unternehmen festzusetzen, beruhen die Leitlinien eher auf dem Pauschalierungsgrundsatz, wobei der Ausgangsbetrag nunmehr je nach der eigentlichen Schwere der Zuwiderhandlung absolut bestimmt, dann je nach der Dauer erhöht und schließlich je nach den erschwerenden oder mildernden Umständen angepasst wird. Bei dieser Methode, die in der Rechtsprechung ausdrücklich anerkannt worden ist, spielt der Umsatz nur als sekundäres Kriterium für die Änderung der Geldbuße innerhalb der Beträge eine Rolle, die in den Leitlinien für die verschiedenen Gruppen von Verstößen („minder schwer“, „schwer“ und „besonders schwer“) vorgesehen sind.

(vgl. Randnr. 160)

10. Hinsichtlich der Festsetzung der Höhe der Geldbußen in Wettbewerbssachen betrifft die einzige ausdrückliche Bezugnahme auf den Umsatz in Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 die Obergrenze, die eine Geldbuße nicht übersteigen darf, wobei auf den Gesamtumsatz abzustellen ist. Innerhalb dieser Grenze kann die Kommission den Umsatz, den sie hinsichtlich des geografischen Gebietes und der betroffenen Produkte als Bemessungsgrundlage für die Festsetzung der Geldbuße heranziehen will, grundsätzlich frei wählen, ohne dass sie verpflichtet wäre, genau auf den Gesamtumsatz oder den auf dem relevanten räumlichen oder Produktmarkt erzielten Umsatz abzustellen. Außerdem sehen die Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden, zwar nicht vor, dass die Geldbußen anhand eines bestimmten Umsatzes berechnet werden, sie stehen der Heranziehung eines solchen Umsatzes aber auch nicht entgegen, sofern die von der Kommission getroffene Wahl nicht offensichtlich ermessensfehlerhaft ist.

Daraus folgt, dass die Kommission bei der Bestimmung der Höhe der Geldbuße den Umsatz ihrer Wahl berücksichtigen kann, sofern dieser nach den Umständen des Falles nicht unangemessen erscheint. Ebenso ist sie bei der Ermittlung der Höhe der Geldbußen für den Fall, dass Geldbußen gegen mehrere an der gleichen Zuwiderhandlung beteiligte Unternehmen festgesetzt werden, nicht verpflichtet, dafür zu sorgen, dass in den Endbeträgen der Geldbußen alle Unterschiede in Bezug auf den Gesamtumsatz der betreffenden Unternehmen zum Ausdruck kommen.

(vgl. Randnrn. 165-166)

11. Abschnitt D Nummer 2 erster Gedankenstrich der Mitteilung über die Nichtfestsetzung oder die niedrigere Festsetzung von Geldbußen in Kartellsachen sieht eine niedrigere Festsetzung nur für das Unternehmen vor, das „der Kommission … Informationen, Unterlagen oder andere Beweismittel liefert, die zur Feststellung des Vorliegens eines Verstoßes beitragen“, und nicht für Unternehmen, die nur den Willen zur Zusammenarbeit haben oder sich darauf beschränken, mit der Kommission zusammenzuarbeiten. Folglich hat der bloße Wille eines Unternehmens zur Zusammenarbeit während des vor der Kommission durchgeführten Verwaltungsverfahrens zur Anwendung der Wettbewerbsregeln keine Bedeutung.

Außerdem ist eine Herabsetzung der Geldbuße aufgrund einer Zusammenarbeit während des Verwaltungsverfahrens nur dann gerechtfertigt, wenn das Verhalten des fraglichen Unternehmens es der Kommission ermöglicht hat, das Vorliegen einer Zuwiderhandlung leichter festzustellen und diese gegebenenfalls zu beenden.

Schließlich rechtfertigt eine Mitwirkung an der Untersuchung, die nicht über das hinausgeht, wozu die Unternehmen nach Artikel 11 Absätze 4 und 5 der Verordnung Nr. 17 oder entsprechenden Bestimmungen der branchenspezifischen Verordnungen verpflichtet sind, keine Herabsetzung der Geldbuße.

(vgl. Randnrn. 212-213, 218)

12. Die Herabsetzung einer Geldbuße durch den Gemeinschaftsrichter im Rahmen seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung nach Artikel 229 EG aufgrund des nach dem Erlass der Entscheidung, mit der die Geldbuße auferlegt wird, gezeigten Verhaltens könnte jedenfalls, sofern sie möglich wäre, vom Gemeinschaftsrichter nur mit großer Vorsicht und unter ganz besonderen Umständen vorgenommen werden. Eine solche Praxis könnte nämlich als ein Anreiz aufgefasst werden, Zuwiderhandlungen zu begehen und dabei auf eine mögliche Herabsetzung der Geldbuße aufgrund der Änderung des Verhaltens des Unternehmens nach Erlass der Entscheidung zu spekulieren.

(vgl. Randnrn. 226, 228)

URTEIL DES GERICHTS (Dritte Kammer)

18. Juli 2005( )

„Wettbewerb – Kartell – Luftfahrt – Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 – Angemeldete Vereinbarungen – Absprache, die über den Rahmen der Anmeldung hinausgeht – Marktaufteilung – Geldbuße – Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen – Schwere der Zuwiderhandlung – Mitteilung über die Nichtfestsetzung oder die niedrigere Festsetzung von Geldbußen – Mildernde Umstände – Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung“

In der Rechtssache T‑241/01

Scandinavian Airlines System AB mit Sitz in Stockholm (Schweden), Prozessbevollmächtigter: Rechtsanwalt M. Kofmann, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Klägerin,

gegen

Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch P. Oliver und W. Wils als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Beklagte,

wegen Nichtigerklärung von Artikel 2 der Entscheidung 2001/716/EG vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 des EWR-Abkommen (Sache COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 – Sun-Air/SAS und Maersk Air) (ABl. L 265, S. 15), soweit darin die gegen die Klägerin verhängte Geldbuße auf 39 375 000 Euro festgesetzt wird, hilfsweise Herabsetzung dieser Geldbuße,

erlässt

DAS GERICHT ERSTER INSTANZ

DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN (Dritte Kammer)

unter Mitwirkung des Präsidenten J. Azizi sowie der Richter M. Jaeger und F. Dehousse,

Kanzler: D. Christensen, Verwaltungsrätin,

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 24. Juni 2004

folgendes

Urteil

Rechtlicher Rahmen

1 Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen (ABl. L 374, S. 1), die zur Zeit der maßgebenden Ereignisse in Kraft war (im Folgenden: Verordnung), kann die Kommission, wenn sie eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages feststellt, von den beteiligten Unternehmen durch Entscheidung verlangen, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen.

2 Gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung kann die Kommission gegen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung Geldbußen in Höhe von 1 000 Euro bis 1 Million Euro oder über diesen Betrag hinaus bis zu 10 % des von dem einzelnen an der Zuwiderhandlung beteiligten Unternehmen im letzten Geschäftsjahr erzielten Umsatzes festsetzen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 81 Absatz 1 des Vertrages verstoßen. Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße ist neben der Schwere des Verstoßes auch die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen.

3 In einer im Amtsblatt veröffentlichten Mitteilung (ABl. L 1998, C 9, S. 3) hat die Kommission Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen aufgestellt, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln [81] und [82] des Vertrages (ABl. 1962, Nr. 13, S. 204), und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden (im Folgenden: Leitlinien).

4 In ihrer Mitteilung vom 18. Juli 1996 über die Nichtfestsetzung oder die niedrigere Festsetzung von Geldbußen in Kartellsachen (ABl. C 207, S. 4) (im Folgenden: Mitteilung über die Zusammenarbeit) hat die Kommission die Voraussetzungen konkretisiert, unter denen bei Unternehmen, die während ihrer Untersuchung mit ihr zusammenarbeiten, von einer Geldbuße abgesehen oder die Geldbuße niedriger festgesetzt werden kann.

Sachverhalt

5 Die Scandinavian Airlines System AB (im Folgenden: SAS oder Klägerin), die bedeutendste Luftfahrtgesellschaft Skandinaviens, ist ein Konsortium im Besitz der Scandinavian Airlines System Sverige AB, der Scandinavian Airlines System Danmark A/S und der Scandinavian Airlines System Norge ASA. Jedes der drei Unternehmen befindet sich zu 50 % in staatlichem und zu 50 % in privatem Besitz. SAS gehört der Star Alliance an und fliegt 105 Linienflugziele an (40 in Skandinavien, 56 im übrigen Europa und neun außerhalb Europas). Nach ihrem Geschäftsbericht für das Jahr 2000 betrug ihr Umsatz 4 917 Mio. Euro.

6 Die Maersk Air A/S ist ein dänisches Luftfahrtunternehmen der A.P. Møller-Gruppe, das auch in anderen Bereichen, z. B. in der Schifffahrt oder in der Erdöl-/Erdgasindustrie, tätig ist. Die A.P. Møller-Gruppe kontrolliert auch das englische Unternehmen Maersk Air Ltd, UK. Die Maersk Air A/S und die Maersk Air Ltd, UK bilden zusammen die Maersk-Air-Gruppe, deren Umsatz im Jahr 2000 458,6 Mio. Euro betrug. Die Maersk Air A/S (im Folgenden: Maersk Air) betreibt vier dänische Inlandsstrecken und 15 internationale Linienstrecken von und nach Kopenhagen und Billund.

7 Mit Schreiben vom 8. März 1999 meldeten SAS und Maersk Air bei der Kommission eine Kooperationsvereinbarung vom 8. Oktober 1998 und fünf Zusatzvereinbarungen an, um ein Negativattest gemäß Artikel 3 Absatz 2 und/oder eine Freistellung gemäß Artikel 5 der Verordnung zu erhalten.

8 Die am 28. März 1999 in Kraft getretene Kooperationsvereinbarung umfasst zwei hauptsächliche Regelungen:

a) Code-Sharing für Flüge auf einer Reihe von Strecken, die von Maersk-Air betrieben werden (vier Inlands- und neun Auslandsrouten), so dass SAS Plätze in den betreffenden Flügen buchen kann;

b) eine Beteiligung an Vielfliegerprogrammen, so dass Maersk-Air-Passagiere Punkte im Vielfliegerprogramm von SAS (das die Bezeichnung „EuroBonus“ trägt) erhalten und umgekehrt EuroBonus-Mitglieder ihre Punkte mit Maersk-Air-Flügen einlösen können. Die Zusammenarbeit im Vielfliegerbereich umfasst das gesamte Streckennetz von Maersk Air.

9 Die fünf Ergänzungsvereinbarungen regeln die notwendigen technischen und finanziellen Einzelheiten für die Durchführung der beiden Regelungen der Hauptvereinbarung.

10 Am 23. November 1998 reichte eine kleine dänische Fluggesellschaft, die Sun-Air of Scandinavia A/S, bei der Kommission gegen die Kooperation von SAS und Maersk Air eine Beschwerde ein, die am 7. Januar 1999 in das Register eingetragen wurde.

11 Im Verlauf der Beweiserhebung stellte die Kommission fest, dass die Anmeldung die zwischen den beiden Gesellschaften geschlossenen Vereinbarungen nur teilweise wiedergab. Nach ihren Feststellungen fiel das Inkrafttreten der Kooperationsvereinbarung mit dem Rückzug von Maersk Air von der Flugstrecke Kopenhagen–Stockholm zusammen, auf der diese bis dahin mit SAS im Wettbewerb gestanden hatte. Außerdem ergab sich, dass SAS ihren Flugbetrieb auf der Route Kopenhagen–Venedig einstellte, während Maersk Air diese Flugverbindung aufnahm. Schließlich blieb Maersk Air, da sich SAS von der Strecke Billund–Frankfurt zurückgezogen hatte, als einzige Fluggesellschaft auf dieser Strecke übrig. Diese Einstellungen und Aufnahmen von Flugverbindungen waren bei der Kommission nicht angemeldet worden.

12 Mit Entscheidung vom 9. Juni 2000 ordnete die Kommission bei SAS, Maersk Air und der A.P. Møller-Gruppe eine Nachprüfung gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 und Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung an.

13 Die bei der Nachprüfung vom 15. und 16. Juni 2000 erlangten Unterlagen bestätigten, dass die Vereinbarung zwischen SAS und Maersk Air breiter angelegt war, als die Parteien der Kommission mitgeteilt hatten. Aus den Unterlagen ergab sich nämlich, dass sich SAS nach einer bei der Kommission nicht angemeldeten Vereinbarung verpflichtet hatte, keine Strecken von Maersk Air ab Jütland zu befliegen, während Maersk Air versprochen hatte, nicht den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufzunehmen, die SAS betrieb oder zu betreiben wünschte, und Maersk Air sich vom Flugbetrieb auf der Strecke Kopenhagen–Stockholm ebenso zurückziehen werde wie SAS von den Strecken Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt, womit jede Gesellschaft es der anderen überließ, die Strecke ausschließlich zu betreiben.

14 Am 22. Juni 2000 übermittelte Maersk Air der Kommission von sich aus weitere Informationen, die in der Wohnung eines ihrer ehemaligen Mitarbeiter aufbewahrt worden waren.

15 Auf ein Auskunftsersuchen der Kommission vom 1. August 2000 übersandte SAS ihr mit Schreiben vom 24. August 2000 einen Ordner mit der Aufschrift „private Akten“. Mit Schreiben vom 13. September 2000 übermittelte SAS ihr zwei weitere Akten, die nach der Rückkehr von Mitarbeitern aus dem Sommerurlaub aufgetaucht seien.

16 Mit Schreiben vom 12. Oktober 2000 reichten SAS und Maersk Air eine ergänzende Anmeldung ein, damit die Kommission die bei ihrer Kooperation eingetretenen Änderungen insbesondere in Bezug auf die Flugpläne der beiden Gesellschaften berücksichtigen könne.

17 Am 31. Januar 2001 leitete die Kommission gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung das Verfahren zur Anwendung des Artikels 81 EG und des Artikels 53 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ein und übersandte SAS und Maersk Air gemäß Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung eine Mitteilung der Beschwerdepunkte. Diese betraf die nicht angemeldeten Aspekte der Kooperation, die die Kommission infolge der Nachprüfung ermittelt hatte, und diejenigen angemeldeten Aspekte, die nicht getrennt von den nicht angemeldeten Aspekten gesehen werden durften, wie etwa die Zusammenarbeit auf den Flugstrecken Billund–Frankfurt und Kopenhagen–Venedig. In dieser Mitteilung vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass SAS und Maersk Air gegen Artikel 81 EG und Artikel 53 EWR-Abkommen verstoßen hätten und dass die Verletzung des Gemeinschaftsrechts als besonders schwer eingestuft werden könne. Die Kommission setzte die Parteien außerdem von ihrer Absicht in Kenntnis, Geldbußen zu verhängen.

18 In ihren gesonderten Antwortschreiben auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, die beide vom 4. April 2001 datieren, räumen die am Kartell beteiligten Parteien den Sachverhalt sowie das Bestehen einer Zuwiderhandlung, wie in der Mitteilung der Beschwerdepunkte dargestellt, ein und gaben an, dass sie keine Anhörung beantragen wollten.

19 SAS und Maersk Air äußerten sich allerdings zu den Punkten, die unter Umständen die Berechnung der Geldbuße betreffen, wie Schwere und Dauer der Zuwiderhandlungen.

20 Am Ende des Verfahrens erließ die Kommission die Entscheidung 2001/716/EG vom 18. Juli 2001 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 EWR-Abkommen (Sache COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air und Sache COMP.D.2 37.386 – Sun-Air/SAS und Maersk Air) (ABl. L 265, S. 15) (im Folgenden: angefochtene Entscheidung).

21 Im verfügenden Teil der angefochtenen Entscheidung heißt es:

„Artikel 1

… SAS und … Maersk Air haben gegen Artikel 81 [EG] und Artikel 53 EWR-Abkommen verstoßen, indem sie folgende Vereinbarungen schlossen:

a) eine allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung, der zufolge SAS keine Strecken von Maersk Air ab Jütland befliegen und Maersk Air nicht den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betreibt oder zu betreiben wünscht, sowie eine Vereinbarung zur Beibehaltung der Aufteilung der Inlandsrouten;

b) spezielle Marktaufteilungsvereinbarungen zu einzelnen Auslandsrouten und insbesondere

i) die Vereinbarung, der zufolge Maersk Air den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Stockholm ab 28. März 1999 einstellen und für seinen Rückzug einen Ausgleich erhalten würde;

ii) als Ausgleich für Maersk Air's Rückzug vom Flugbetrieb auf der Strecke Kopenhagen–Stockholm, die Vereinbarung, der zufolge SAS den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig Ende März/Anfang April 1999 einstellen und Maersk Air zum gleichen Zeitpunkt den Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnehmen würde;

iii) die Vereinbarung, der zufolge SAS den Flugbetrieb auf der Strecke Billund–Frankfurt im Januar 1999 einstellen würde.

Artikel 2

Wegen der in Artikel 1 ausgeführten Zuwiderhandlungen wird gegen SAS eine Geldbuße in Höhe von 39 375 000 EUR und gegen Maersk Air eine Geldbuße in Höhe von 13 125 000 EUR verhängt.“

Verfahren und Anträge der Parteien

22 Die Klägerin hat mit Klageschrift, die am 2. Oktober 2001 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, die vorliegende Klage erhoben.

23 Das Gericht (Dritte Kammer) hat auf Bericht des Berichterstatters beschlossen, die mündliche Verhandlung zu eröffnen, und im Rahmen prozessleitender Maßnahmen die Parteien um schriftliche Beantwortung von Fragen und um die Vorlage von Dokumenten gebeten. Die Parteien sind dem innerhalb der festgesetzten Frist nachgekommen.

24 Die Parteien haben in der Sitzung vom 24. Juni 2004 mündlich verhandelt und Fragen des Gerichts beantwortet.

25 Die Klägerin beantragt,

– die angefochtene Entscheidung teilweise für nichtig zu erklären, soweit die in Artikel 2 der Entscheidung gegen sie verhängte Geldbuße überhöht ist;

– hilfsweise, die Geldbuße herabzusetzen, soweit dies dem Gericht angebracht erscheint;

– der Kommission die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

26 Die Kommission beantragt,

– die Klage abzuweisen;

– der Klägerin die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

27 Die Kommission weist in ihrer Gegenerwiderung darauf hin, dass die Klägerin bestimmte Erwägungen in Frage stelle, die sich auf den Umfang und die Art der Zuwiderhandlungen bezögen, obwohl sie in ihrer Klageschrift erkläre, die Umstände der Zuwiderhandlungen nicht bestreiten zu wollen, und ihr eine Herabsetzung der Geldbuße um 10 % gewährt worden sei, weil sie die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte genannten Tatsachen nicht bestritten habe. Die Kommission sieht darin ein pflichtwidriges Verhalten der Klägerin, das zu einer Erhöhung der gegen sie verhängten Geldbuße führen müsse, und weist darauf hin, dass das Gericht aufgrund seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung dazu ermächtigt sei.

Rechtliche Würdigung

28 Die Klägerin betont zunächst, dass sie sich nicht gegen die angefochtene Entscheidung wende, soweit darin festgestellt werde, dass sie gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen habe, sondern nur bestimmte Punkte beanstande, die unter Umständen die Berechnung der gegen sie verhängten Geldbuße beträfen.

29 Sie stützt ihre Klage auf drei Klagegründe. Der erste Klagegrund, mit dem sie einen Verstoß gegen Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung und die Leitlinien geltend macht, betrifft die Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlung. Der zweite Klagegrund, mit dem ein Verstoß gegen Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung gerügt wird, betrifft die Feststellung der Dauer der Zuwiderhandlung. Im Rahmen des dritten Klagegrundes trägt die Klägerin vor, die Kommission habe die mildernden Umstände, die zu einer stärkeren Verringerung des Grundbetrags der Geldbuße hätten führen müssen, nicht oder nicht in der richtigen Weise berücksichtigt.

Erster Klagegrund: Fehlerhafte Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlung

Vorbringen der Parteien

30 Die Klägerin vertritt die Ansicht, die Kommission habe gegen Artikel 12 der Verordnung und die Leitlinien verstoßen, indem sie die von ihr begangenen Zuwiderhandlungen als „besonders schwer“ eingestuft habe, obwohl sie nur „schwer“ gewesen seien. Dieser Klagegrund ist in fünf Teile unterteilt, die sich auf die Einstufung der Zuwiderhandlungen, ihre tatsächlichen Auswirkungen, ihre räumliche Ausdehnung, die daraus gezogenen Vorteile und den berücksichtigten Umsatz beziehen.

– Zum ersten Teil: Einstufung der Zuwiderhandlungen

31 Die Klägerin trägt erstens vor, dass die Zuwiderhandlungen, die sie begangen habe, nicht an die Schwere der Zuwiderhandlungen heranreichten, die von der Kommission gewöhnlich als „besonders schwer“ eingestuft würden. In den Entscheidungen der Kommission, insbesondere in denen, auf die in den Leitlinien verwiesen werde, sowie in der Rechtsprechung des Gerichts und des Gerichtshofes beeinträchtigten nämlich die als „besonders schwer“ qualifizierten Zuwiderhandlungen stets den gesamten Gemeinsamen Markt oder zumindest einen sehr bedeutenden Teil dieses Marktes und hätten zur Voraussetzung, dass dem Wettbewerb auf diesem Markt tatsächlich ein erheblicher Schaden zugefügt worden sei. Auch wenn es in den Leitlinien heiße, dass Marktaufteilungen besonders schwere Fälle von Zuwiderhandlungen darstellten, seien nur Kartelle von großem Ausmaß und langer Dauer als solche Fälle eingestuft worden. Diese Analyse stehe im Einklang mit der Praxis, die sich aus jüngeren Sachen, die Marktaufteilungen beträfen, ergebe, wie den Sachen, die zu den Urteilen „Lysin“, „Nahtlose Stahlrohre“ und „Fernwärmerohre“ geführt hätten. Im vorliegenden Fall hätten aber die nicht angemeldeten Aspekte der Kooperation trotz der relativen Bedeutung einzelner von den Zuwiderhandlungen betroffener Flugverbindungen keine so weit reichenden oder schweren Auswirkungen gehabt.

32 Der Gerichtshof habe entschieden, dass die Schwere einer Zuwiderhandlung anhand zahlreicher Faktoren zu beurteilen sei, die je nach der Art der Zuwiderhandlung und den Umständen des Einzelfalls unterschiedlicher Natur seien (Urteil des Gerichtshofes vom 7. Juni 1983 in den Rechtssachen 100/80 bis 103/80, Musique Diffusion Française u. a./Kommission, Slg. 1983, 1825, Randnrn. 120 und 129). Die Klägerin erkennt an, dass die Kommission bei der Bestimmung der Schwere einer Zuwiderhandlung über ein gewisses Ermessen verfügt, doch ist dieses Ermessen ihrer Meinung nach durch den Erlass der Leitlinien wesentlich beschränkt worden. Auch wenn die Methode, die die Kommission nach ihren Leitlinien anwende, andere Gesichtspunkte als die Art der Zuwiderhandlung berücksichtige, könne die Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlungen daher nicht ausschließlich auf der Einstufung des Verhaltens, ohne Berücksichtigung seiner Auswirkungen, beruhen. Vielmehr könne von der Tatsache, dass eine Zuwiderhandlung ohne jeden Zweifel „per se“ oder „offensichtlich“ unter Artikel 81 Absatz 1 EG falle, was bei der Marktaufteilung der Fall sei, nicht unmittelbar auf ihre Schwere geschlossen werden, wenn es darum gehe, die Höhe der Geldbuße zu bestimmen.

33 Die Klägerin ist zweitens der Ansicht, dass der vorliegende Fall mit dem verglichen werden müsse, der Gegenstand der Entscheidung der Kommission in der Sache „Griechische Fährschiffe“ (Entscheidung 1999/271/EG der Kommission vom 9. Dezember 1998 in einem Verfahren nach Artikel [81] EG-Vertrag – IV/34.466) (ABl. 1999, L 109, S. 24) gewesen sei, die eine Preisvereinbarung für Roll-on-/Roll-off-Fährdienste zwischen Griechenland und Italien zum Gegenstand gehabt habe und in der die Kommission, obwohl sie davon ausgegangen sei, dass diese Art von Vereinbarung ihrem Wesen nach eine sehr schwere Zuwiderhandlung gegen das Gemeinschaftsrecht darstelle, in Anbetracht der begrenzten tatsächlichen Auswirkungen der Zuwiderhandlung auf den Markt, des Umstands, dass die Parteien nicht alle Vereinbarungen vollständig angewandt hätten, und des Umstands, dass die Zuwiderhandlung ihre Auswirkungen nur in einem begrenzten Teil des Gemeinsamen Marktes entfaltet habe, dennoch zu dem Ergebnis gelangt sei, dass es sich nur um eine „schwere“ und keine „besonders schwere“ Zuwiderhandlung gegen die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln gehandelt habe.

34 Die Klägerin trägt vor, die Kommission habe im vorliegenden Fall nicht den Nachweis für die behaupteten Auswirkungen der Vereinbarung und ihre Folgen erbracht, wenn sie behaupte, dass die Marktaufteilung zwischen den beiden Gesellschaften Auswirkungen auf viele andere Strecken gehabt habe. Insbesondere habe die Kommission im vorliegenden Fall die drei Märkte (d. h. die Strecken Kopenhagen–Stockholm, Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt) nicht zutreffend bestimmt.

35 Die Schwere einer Zuwiderhandlung hänge sowohl von ihren räumlichen Auswirkungen als auch von der Zahl betroffener Personen ab; würde man sich auf das erstgenannte Kriterium beschränken, so würde dies dazu führen, dass der Luftfahrtsektor allgemein strenger behandelt würde als z. B. der Seeschifffahrtsektor. Die Zahl von 1,082 Mio. Passagieren auf den drei von der Kommission unterschiedenen Flugverbindungen bestätige, dass der vorliegende Fall mit dem der Sache „Griechische Fährschiffe“ vergleichbar sei, in der das Passagieraufkommen 1,258 Mio. betragen habe. In beiden Fällen sei die Passagierzahl im Vergleich zu der aller Verbindungen im Gebiet des EWR sowie zwischen dem EWR und anderen Ländern gering. Auch sei die im vorliegenden Fall geschlossene Vereinbarung nur teilweise durchgeführt worden, da sie nur die drei von der Kommission konkret genannten Strecken beeinträchtigt habe, was insbesondere durch den Umstand belegt werde, dass es den Parteien nicht gelungen sei, eine Kooperationsvereinbarung für die Strecke Kopenhagen–Birmingham zu schließen.

36 Dagegen sei der von der Kommission angestellte Vergleich der räumlichen Auswirkungen der im vorliegenden Fall begangenen Zuwiderhandlungen mit denen, um die es in der Sache Volkswagen (Entscheidung 98/273/EG der Kommission vom 28. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel [81] EG-Vertrag, IV/35.733 – VW) (ABl. L 124, S. 60) gegangen sei, ohne Bedeutung, da die Bestimmung des relevanten Marktes für jeden der beiden Sektoren, d. h. für den Luftverkehr im erstgenannten und den Vertrieb von Kraftfahrzeugen im zweitgenannten Fall, sehr unterschiedliche Methoden verlange. Außerdem sei der Umstand, dass die Kommission in der Sache Volkswagen die Zuwiderhandlung als besonders schwer qualifiziert habe, obwohl Italien, Deutschland und Österreich die einzigen betroffenen Länder gewesen seien, in Anbetracht des Größenunterschieds, der zwischen diesen drei Ländern und Dänemark bestehe, irrelevant.

37 Schließlich weist die Klägerin drittens darauf hin, dass die Kommission, obwohl sie die Zuwiderhandlungen, deren sich die Gesellschaften SAS und Maersk Air schuldig gemacht hätten, als „besonders schwer“ eingestuft habe, die Ausgangsbasis für die Geldbuße bei Maersk Air auf 14 Mio. Euro festgelegt habe. Da die Leitlinien den Mindestbetrag der Geldbuße für als besonders schwer eingestufte Verstöße auf 20 Mio. Euro festgelegt hätten, sei die Haltung der Kommission in sich widersprüchlich, und die Verstöße jeder einzelnen an der Vereinbarung beteiligten Partei hätten als schwer eingestuft werden müssen.

– Zum zweiten Teil: Tatsächliche Auswirkungen der Zuwiderhandlungen

38 Die Klägerin trägt vor, dass die Zuwiderhandlungen, an denen sie mitbeteiligt gewesen sei, nur geringe, wenn nicht gar keine negativen Auswirkungen auf die in Rede stehenden Märkte gehabt habe. Die Klägerin behauptet insoweit, dass sämtliche Änderungen, die jede Partei in ihrem Flugplan vorgenommen habe, durch ernsthafte wirtschaftliche und kaufmännische Erwägungen gerechtfertigt gewesen seien, so dass einseitige Entscheidungen zu denselben Änderungen geführt hätten. SAS habe auf den Verbindungen Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt erhebliche Verluste erlitten, während Maersk Air auf der Verbindung Stockholm–Kopenhagen Verluste gemacht habe.

39 Die Klägerin räumt ein, dass die Strecke Kopenhagen–Stockholm im Rahmen der Verhandlungen als „Tauschobjekt“ gedient habe, sie legt aber Wert auf die Feststellung, dass sie sehr daran interessiert gewesen sei, dass Maersk Air diese Linie mit ungefähr vier Flügen täglich befliege, da sie nicht fähig gewesen sei, das gesamte Verkehrspotenzial zwischen Stockholm und ihrem Drehkreuz Kopenhagen rentabel auszuschöpfen.

40 Es gebe auch keinen Anhaltspunkt dafür, dass die Tarife auf den von der Kooperation betroffenen Strecken unverhältnismäßig gestiegen seien. Die Auswirkungen auf den Preis seien aber für eine zutreffende Beurteilung der Schwere einer Zuwiderhandlung zu berücksichtigen; zumindest seien die Auswirkungen auf das Verkehrsvolumen nachzuweisen. Insoweit zeige eine Studie, mit der sie die Firma Lexecon beauftragt habe, um die tatsächlichen Auswirkungen der Vereinbarung auf andere von Dänemark ausgehende Flugverbindungen als die drei von der Kommission erwähnten zu untersuchen, dass die Vereinbarung nur wenig dazu beigetragen habe, einen potenziellen Wettbewerbsdruck auf SAS abzuschwächen, und nur ganz geringfügige tatsächliche Auswirkungen auf die Tarife gehabt habe. Ein Vergleich zwischen der Strecke Kopenhagen–Stockholm und den Strecken Kopenhagen–Oslo und Stockholm–Oslo in Bezug auf die von Januar 1998 bis März 2000 angewandten Tarife für bestimmte Kategorien von Flugscheinen zeige, dass sich die Tarife auf den drei Strecken, von denen zwei nicht von Maersk Air betrieben würden, ähnlich entwickelt hätten.

41 Die Kooperation der Klägerin mit Maersk Air sei für den Reisenden in mehrfacher Hinsicht von Vorteil gewesen. Seit der Nachprüfung hätten SAS und Maersk Air ihre Kooperation auf deren „rechtmäßige“ Aspekte wie das Code-Sharing, das Vielfliegerprogramm und die Bodenabfertigungs- und Hosting-Dienste beschränkt. Die Reisenden profitierten erheblich von der Kooperation, wobei der Vorteil insbesondere in der Aufnahme oder Wiederaufnahme neuer Flugverbindungen wie z. B. von Kopenhagen nach Athen, Venedig, Istanbul und Kairo und zwischen Billund und Dublin sowie in der erhöhten Flugfrequenz und der verbesserten Umsteigeverbindungen auf den vorhandenen Strecken bestehe.

42 Die Klägerin weist darauf hin, dass keine der Parteien irgendeine Entscheidung getroffen oder durchgeführt habe, die nicht ihrem eigenen Interesse entsprochen hätte. So hätten die Vertragsparteien im Frühjahr 2000, nachdem sie keine Vereinbarung über die Strecke Kopenhagen–Birmingham erzielt hätten, entschieden, auf der Strecke, die Maersk Air mit British Airways betrieben habe, unmittelbar miteinander zu konkurrieren.

43 Schließlich sei nur ein begrenzter Teil des Gemeinsamen Marktes beeinträchtigt worden, auch wenn die Parteien ihre Marktaufteilungsvereinbarung allgemein formuliert hätten. Nichts weise darauf hin, dass die Parteien ohne die Vereinbarung auf irgendeiner anderen Strecke anders gehandelt hätten als auf den drei genannten Strecken. Außerdem seien auch auf den drei von der Kommission genannten Strecken Flugplanänderungen unvermeidbar gewesen.

– Zum dritten Klagegrund: Räumliche Tragweite der Zuwiderhandlung

44 Für die Klägerin ist die in Begründungserwägung 91 der angefochtenen Entscheidung enthaltene Feststellung, dass sich „der betroffene räumliche Markt … auf den EWR und darüber hinaus [erstreckt]“, unklar und inkohärent. Eine solche Feststellung laufe nämlich darauf hinaus, den betroffenen räumlichen Markt als das räumliche Gebiet festzulegen, in dem die Auswirkungen der Zuwiderhandlungen einen gewissen Grad erreicht hätten. In Begründungserwägung 28 der angefochtenen Entscheidung führe die Kommission aus, dass jede Kombination von Ausgangsort und Zielort aus der Sicht des Verbrauchers als gesonderter Markt zu betrachten sei. Die Methode, mit der die Kommission in Luftverkehrssachen gewöhnlich die Märkte festlege, führe außerdem nicht zur Bestimmung eines räumlichen Gebietes, sondern zur Bestimmung einer linearen Verbindung von Punkt zu Punkt. Außer den drei fraglichen Märkten (Kopenhagen–Stockholm, Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt) habe die Kommission keinen anderen Markt festgelegt, sondern lediglich auf allgemeine Marktkategorien Bezug genommen, indem sie von einer großen, aber unbestimmten Zahl von Flugverbindungen nach und von Kopenhagen und Billund gesprochen habe. Die Kommission habe somit nicht mehr als drei Märkte bestimmt und abgegrenzt.

45 Jedenfalls habe die Kommission nicht das Bestehen eines Marktes nachgewiesen, der sich über den gesamten EWR erstrecke, und sie habe ihre Behauptung, dass alle Routen von und nach Dänemark von der Vereinbarung beeinträchtigt seien oder sein könnten, nicht begründet.

46 Außerdem schließe das von der Kommission bestimmte relevante Gebiet zahlreiche Flugstrecken ein, die weder von SAS noch von Maersk Air betrieben würden und weder ihren Ausgangs- noch ihren Zielort in Dänemark hätten. Auch insoweit habe die Kommission in keiner Weise nachgewiesen, inwiefern diese Verbindungen beeinträchtigt seien oder sein könnten.

47 Die Kommission habe nicht die tatsächlichen Auswirkungen der beanstandeten Vereinbarung auf die unbestimmte Zahl von Verbindungen bewiesen, die sie nur nach Kategorien bezeichne. Die Studie von Lexecon sei zu dem Ergebnis gekommen, dass auf den Strecken, auf denen sich die Tätigkeiten nicht überlappt hätten und auf denen SAS nur einem potenziellen Wettbewerb von Maersk Air ausgesetzt gewesen sei, die Auswirkungen der Vereinbarung sehr gering gewesen seien.

48 In der Sache „Griechische Fährschiffe“ habe die Kommission erklärt, dass im Verkehrsbereich die räumliche Tragweite der Zuwiderhandlungen auf die Verbindungen beschränkt sei, die von der wettbewerbswidrigen Praxis tatsächlich beeinträchtigt seien. Im vorliegenden Fall habe die falsche Beurteilung der räumlichen Tragweite der Vereinbarung die Kommission zu einer falschen Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlungen geführt.

49 Selbst wenn das Gericht der Auffassung wäre, dass der Begriff „beeinträchtigter räumlicher Markt“ das räumliche Gebiet bezeichne, in dem sich die Zuwiderhandlungen ausgewirkt hätten, sei die Begründung unzureichend, da die angefochtene Entscheidung nicht angebe, welchen Grad die Auswirkungen in dem Gebiet „EWR und darüber hinaus“ erreichten.

50 Die Kommission habe außerdem einen Fehler bei der Beurteilung der räumlichen Auswirkungen der Zuwiderhandlung begangen.

51 Die Zuwiderhandlung habe keine so große Wirkung gehabt, wie die Kommission behaupte. Die Kommission hätte z. B. das Scheitern von SAS und Maersk Air bei ihren Bemühungen um eine Abstimmung ihrer Flugpläne auf der Strecke Kopenhagen–Birmingham berücksichtigen müssen. Dieses Beispiel zeige, dass trotz des allgemeinen Wortlauts der Marktaufteilungsvereinbarung deren Auswirkungen nur auf den Strecken spürbar gewesen seien, auf denen sich die Parteien einen wirksamen Wettbewerb geliefert hätten.

– Zum vierten Teil: Vorteile aus der Zuwiderhandlung

52 Die Klägerin macht geltend, nach den Leitlinien könne der Grundbetrag der Geldbuße erhöht werden, um den Betrag der aufgrund der Zuwiderhandlung unrechtmäßig erzielten Gewinne zu übertreffen. Im vorliegenden Fall habe die Kommission diese Bestimmungen angewandt und den Betrag der gegen die Klägerin festgesetzten Geldbuße in der Weise ermittelt, dass sie auf der Grundlage einer Schätzung, die von den am Kartell beteiligten Parteien bei ihren Verhandlungen vorgenommen worden sei, davon ausgegangen sei, dass der Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen–Stockholm für SAS zusätzliche jährliche Einnahmen in Höhe von […]( ) dänischen Kronen (DKK) zur Folge gehabt habe. Entgegen dem Vorbringen der Kommission in ihrer Klagebeantwortung ergebe sich aus der angefochtenen Entscheidung eindeutig, dass die Kommission tatsächlich auf der Grundlage des Betrages von […] DKK die Gewinne ermittelt habe, die SAS aus der Zuwiderhandlung gezogen habe.

53 Die Klägerin bestreitet, dass ihr die Zuwiderhandlung einen zusätzlichen Betrag von […] DKK eingebracht habe.

54 Sie macht insoweit zunächst geltend, dass der Betrag von […] DKK auf eine Bemerkung zurückgehe, die ein Vertreter von Maersk Air bei den Verhandlungen gemacht habe und die von SAS zu keinem Zeitpunkt akzeptiert worden sei.

55 Diese Angabe sei auch dadurch widerlegt, dass sich die auf der Strecke Kopenhagen–Stockholm festgestellten Tarife nicht anders entwickelt hätten als die auf vergleichbaren Strecken angewandten Tarife.

56 Sodann macht die Klägerin geltend, dass die Beurteilung der Kommission, soweit sie sich darauf beschränkt habe, nur die Strecke Kopenhagen–Stockholm in Betracht zu ziehen, nicht der besonderen Natur des Luftverkehrs Rechnung trage, der in ein Netz eingebunden sei. Das Erfordernis der Berücksichtigung des gesamten Netzes sei besonders wichtig für die Strecke Kopenhagen–Stockholm, auf der 60 % des Verkehrs ein Umsteigeverkehr sei.

57 Außerdem sei es aufgrund von Engpässen, die sie auf dieser Strecke gehabt habe, in ihrem eigenen Interesse gewesen, dass Maersk Air ihre Tätigkeiten auf der Strecke Kopenhagen–Stockholm weiterführe, wie sie in ihren Verhandlungen mit Maersk Air im Jahr 1998 ausgeführt habe. In der relativ kurzen Zeit, die nach dem Rückzug von Maersk Air verstrichen sei, sei SAS auch nicht in der Lage gewesen, ihr Netz vollständig der neuen Lage anzupassen, und SAS verliere aufgrund ihrer Engpässe Verkehr an konkurrierende Netze.

58 Schließlich trägt die Klägerin vor, dass die Zahl von […] DKK auf ein Dokument zurückgehe, zu dem SAS damals nicht habe Stellung nehmen können, und dass der Umstand, dass den Äußerungen des Vertreters von Maersk Air nicht widersprochen worden sei, nicht bedeute, dass SAS sie gebilligt habe. Dokumente von SAS, die in Bezug auf diese Verhandlungen erstellt worden seien, erwähnten außerdem keine zusätzlichen Einnahmen aus der Kooperationsvereinbarung, sondern stellten es vielmehr als vorteilhaft dar, wenn Maersk Air die Strecke Kopenhagen–Stockholm weiterbetreiben würde, um Engpässen zu Spitzenzeiten entgegenzuwirken.

59 Im Übrigen weist die Klägerin darauf hin, dass sich aus der angefochtenen Entscheidung ergebe, dass die Zahl von […] DKK auf einer angenommenen Preiserhöhung je Passagier auf den Strecken Kopenhagen–Stockholm und Kopenhagen–Oslo beruhe, obwohl die letztgenannte Strecke nicht in der Aufteilungsvereinbarung enthalten gewesen sei. Übertrage man den Gedanken der Kommission nur auf die Strecke Kopenhagen–Stockholm mit ungefähr einer Million Passagiere, so seien […] DKK der richtige Betrag.

– Zum fünften Teil: Relevanter Umsatz

60 Die Klägerin vertritt die Ansicht, dass, wenn das Gericht die Anwendung und die Wahl der zur Ermittlung des relevanten Umsatzes dienenden Methoden durch die Kommission billigen sollte, obwohl in den Leitlinien für die Berechnung der Geldbuße der Umsatz nicht erwähnt werde, die Kommission zumindest gleiche Zahlen vergleichen müsse.

61 Die Kommission habe insoweit einen Fehler begangen, da sie den konsolidierten Umsatz der SAS-Gruppe, der 4,917 Milliarden Euro betrage, mit dem Umsatz von Maersk Air verglichen habe, der 10,7 mal geringer sei, ohne zu berücksichtigen, dass Maersk Air zur A. P. Møller-Gruppe gehöre, deren Umsatz annähernd doppelt so hoch sei wie der der SAS-Gruppe.

62 Die Kommission bestreitet die Richtigkeit des Vorbringens der Klägerin und beantragt, den Klagegrund zurückzuweisen.

Würdigung durch das Gericht

63 Im Rahmen ihres ersten Klagegrundes, wonach die Kommission die Zuwiderhandlungen fälschlich als „besonders schwer“ eingestuft habe, während sie nur „schwer“ gewesen seien, macht die Klägerin einen in fünf Teile aufgeteilten Komplex von Rügen und Argumenten geltend, die sich, obwohl sie unterschiedlich sind, teilweise überschneiden und im Wesentlichen darauf abzielen, die Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlungen durch die Kommission in Frage zu stellen, weil sie zu sehr auf die Art der Zuwiderhandlungen abgestellt und die Faktoren in Bezug auf die Größe des fraglichen räumlichen Marktes und die tatsächlichen Auswirkungen der Zuwiderhandlungen auf den Markt vernachlässigt oder falsch beurteilt habe. Die Klägerin ist der Ansicht, dass der Sachverhalt der vorliegenden Rechtssache mit dem der Rechtssache „Griechische Fährschiffe“ vergleichbar sei und die Kommission fälschlicherweise die aus der Zuwiderhandlung gezogenen Vorteile sowie den Gesamtumsatz bei der Berechnung der Geldbuße berücksichtigt habe.

– Vorbemerkungen

64 Zunächst ist festzustellen, dass Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung ebenso wie Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 im Hinblick auf die Bestimmung des Betrages der Geldbuße nur vorsieht, dass Schwere und Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen sind. Nach ständiger Rechtsprechung verleiht diese Vorschrift der Kommission bei der Festsetzung der Geldbußen ein weites Ermessen (Urteil des Gerichts vom 21. Oktober 1997 in der Rechtssache T‑229/94, Deutsche Bahn/Kommission, Slg. 1997, II‑1689, Randnr. 127), dessen Ausübung insbesondere von ihrer allgemeinen Politik im Bereich des Wettbewerbs abhängt (oben in Randnr. 32 angeführtes Urteil Musique Diffusion Française u. a./Kommission, Randnrn. 105 und 109). In diesem Rahmen hat die Kommission, um die Transparenz und die Objektivität ihrer Geldbußenentscheidungen zu erhöhen, im Jahr 1998 die Leitlinien erlassen, mit denen unter Beachtung höherrangigen Rechts die Kriterien präzisiert werden, die sie bei der Ausübung ihres Ermessens anzuwenden gedenkt; daraus ergibt sich eine Selbstbeschränkung dieses Ermessens (in diesem Sinne Urteil des Gerichts vom 30. April 1998 in der Rechtssache T‑214/95, Vlaamse Gewest/Kommission, Slg. 1998, II‑717, Randnr. 89), da sich die Kommission an die Leitlinien, die sie sich selbst auferlegt hat, halten muss (Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 1996 in der Rechtssache T‑380/94, AIUFASS und AKT/Kommission, Slg. 1996, II‑2169, Randnr. 57).

65 Im vorliegenden Fall hat die Kommission nach den Begründungserwägungen 78 bis 125 der angefochtenen Entscheidung gegen die beiden Unternehmen Geldbußen wegen Verstoßes gegen Artikel 81 Absatz 1 EG und Artikel 53 EWR-Abkommen festgesetzt. Aus diesen Begründungserwägungen und den Akten geht hervor, dass die Geldbußen gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung festgesetzt wurden und dass die Kommission – auch wenn in der angefochtenen Entscheidung nicht ausdrücklich auf die Leitlinien Bezug genommen wird und diese ausdrücklich nur die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 verhängten Geldbußen betreffen – die Höhe der Geldbußen nach der in den Leitlinien festgelegten Methode ermittelt hat.

66 Zunächst ist zu prüfen, ob, wie die Klägerin vorträgt, die Leitlinien das Ermessen, über das die Kommission bei der Festsetzung der Geldbußen verfügt, übermäßig beschränkt haben.

67 Nach der in den Leitlinien festgelegten Methode erfolgt die Bestimmung der Höhe der Geldbußen nach einem Schema, das auf der Festsetzung eines Grundbetrags beruht, der erhöht wird, um erschwerenden Umständen, und verringert wird, um mildernden Umständen Rechnung zu tragen. Der Grundbetrag wird anhand der Schwere des Verstoßes bestimmt; zu diesem Betrag wird gegebenenfalls ein weiterer Betrag hinzugerechnet, der anhand der Dauer des Verstoßes bestimmt wird.

68 Zur Schwere des Verstoßes heißt es in den Leitlinien, dass bei ihrer Ermittlung die Art des Verstoßes und die konkreten Auswirkungen auf den Markt, sofern diese messbar sind, sowie der Umfang des betreffenden räumlichen Marktes zu berücksichtigen sind (Nummer 1 Teil A Absatz 1 der Leitlinien). In diesem Rahmen werden die Verstöße in drei Gruppen unterteilt, nämlich in „minder schwere“ Verstöße, bei denen der voraussichtliche Betrag der Geldbußen zwischen 1 000 Euro und 1 Mio. Euro liegt, „schwere Verstöße“, bei denen dieser Betrag zwischen 1 Mio. Euro und 20 Mio. Euro liegt, und „besonders schwere Verstöße“, bei denen dieser Betrag oberhalb von 20 Mio. Euro liegt (Nummer 1 Teil A Absatz 2 erster bis dritter Gedankenstrich). Innerhalb dieser einzelnen Kategorien ermöglicht die Skala der festzusetzenden Geldbußen eine Differenzierung nach der Art des begangenen Verstoßes (Nummer 1 Teil A Absatz 3). Es ist auch nötig, die tatsächliche wirtschaftliche Fähigkeit der Urheber der Verstöße, Wettbewerber und den Verbraucher wirtschaftlich in erheblichem Umfang zu schädigen, zu berücksichtigen und die Geldbuße auf einen Betrag festzusetzen, der eine hinreichend abschreckende Wirkung hat (Nummer 1 Teil A Absatz 4).

69 Innerhalb der einzelnen so definierten Gruppen von Verstößen soll nach den Leitlinien außerdem in bestimmten Fällen der auf diese Weise festgesetzte Betrag gewichtet werden, um das jeweilige Gewicht und damit die tatsächliche Auswirkung des Verstoßes jedes einzelnen Unternehmens auf den Wettbewerb zu berücksichtigen, vor allem, wenn an einem Verstoß derselben Art Unternehmen von sehr unterschiedlicher Größe beteiligt waren, und um daher die Ausgangsbasis für den Grundbetrag nach den spezifischen Eigenheiten jedes Unternehmens anzupassen (im Folgenden: Ausgangsbetrag) (Nummer 1 Teil A Absatz 6).

70 Daraus folgt, dass sich die Leitlinien, soweit danach bei der Ermittlung der Schwere eines Verstoßes seine Art und die konkreten Auswirkungen auf den Markt, sofern diese messbar sind, sowie der Umfang des betreffenden räumlichen Marktes zu berücksichtigen sind, sowohl im Regelungsrahmen des Artikels 12 Absatz 2 der Verordnung als auch im Rahmen des Ermessens halten, über das die Kommission nach der Rechtsprechung bei der Festsetzung der Geldbußen verfügt.

71 Sodann ist darauf hinzuweisen, dass in den Leitlinien entgegen dem Vorbringen der Klägerin nicht vorgesehen ist, dass alle Marktaufteilungsabsprachen ohne weiteres als „besonders schwer“ eingestuft werden.

72 Erstens sieht Nummer 1 Teil A Absatz 1 der Leitlinien nämlich ausdrücklich vor, dass bei der Ermittlung der Schwere eines Verstoßes nicht nur seine Art, sondern auch seine Auswirkungen auf den Markt, sofern diese messbar sind, sowie der Umfang des betreffenden räumlichen Marktes zu berücksichtigen sind.

73 Zweitens erfordert Nummer 1 Teil A Absatz 2 dritter Gedankenstrich, der den Begriff „besonders schwere Verstöße“ konkretisiert, keine starre und vorher festgelegte Einstufung, sondern beschränkt sich auf den Hinweis, dass es „sich im Wesentlichen um horizontale Beschränkungen [handelt] wie z. B. Preiskartelle, Marktaufteilungsquoten und sonstige Beschränkungen der Funktionsweise des Binnenmarktes, wie z. B. die Abschottung der nationalen Märkte oder Missbräuche marktbeherrschender Stellungen von Unternehmen in Quasi-Monopolstellung.“

74 Drittens ist nach Nummer 1 Teil A Absätze vier bis sechs bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße außerdem eine Reihe weiterer Faktoren zu berücksichtigen (tatsächliche wirtschaftliche Fähigkeit der Urheber der Verstöße, andere wirtschaftlich in erheblichem Umfang zu schädigen, abschreckende Wirkung der Geldbuße, jeweiliges Gewicht und damit tatsächliche Auswirkungen des Verstoßes jedes einzelnen Unternehmens).

75 Daraus folgt, dass die Leitlinien das Ermessen, über das die Kommission bei der Festsetzung der Geldbußen verfügt, nicht in übermäßiger und rechtswidriger Weise einschränken, sondern dass sie eher als ein Instrument anzusehen sind, mit dem sich die Unternehmen eine klarere Vorstellung von der Wettbewerbspolitik machen können, die die Kommission verfolgen will, um Transparenz und Objektivität ihrer Geldbußenentscheidungen zu erhöhen (in diesem Sinne Urteil des Gerichts vom 29. April 2004 in den Rechtssachen T‑236/01, T‑239/01, T‑244/01 bis T‑246/01, T‑251/01 und T‑252/01, Tokai Carbon u. a./Kommission, Slg. 2004, I–0000, im Folgenden: Urteil Graphitelektroden, Randnr. 157). Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass der Gemeinschaftsrichter die Rechtmäßigkeit der in den Leitlinien vorgeschriebenen Methode für die Ermittlungen der Geldbußen bereits wiederholt bestätigt hat (vgl. insbesondere Urteile des Gerichts vom 20. März 2002 in der Rechtssache T‑23/99, LR AF 1998/Kommission, Slg. 2002, II‑1705, und vom 19. März 2003 in der Rechtssache T‑213/00, CMA CGM u. a./Kommission, Slg. 2003, II‑913, Urteil Graphitelektroden und Urteil vom 9. Juli 2003 in der Rechtssache T‑224/00, Archer Daniels Midland und Archer Daniels Midland Ingredients/Kommission, Slg. 2003, II‑2597, im Folgenden: Urteil Lysin).

76 Jedenfalls ist festzustellen, dass die Rüge der Klägerin, wonach sich die Kommission mit einem rein formalistischen Ansatz begnügt habe, indem sie nur das Kriterium der Art der Zuwiderhandlung berücksichtigt habe, auf einem falschen Verständnis der angefochtenen Entscheidung beruht.

77 Die Prüfung der Schwere der Zuwiderhandlung beginnt nämlich in Begründungserwägung 87 der angefochtenen Entscheidung, wonach bei „der Beurteilung der Schwere des Verstoßes … die Kommission seine Art, den Umfang des räumlich relevanten Marktes und die tatsächlichen Auswirkungen des Verstoßes auf den Markt [berücksichtigt]“. Sodann folgen drei „Abschnitte“ der Entscheidung, in denen die „Art des Verstoßes“ (Begründungserwägungen 88 und 89), der „Umfang des räumlich relevanten Marktes“ (Begründungserwägungen 90 und 91) und die „tatsächlichen Auswirkungen des Verstoßes“ (Begründungserwägungen 92 bis 95) geprüft werden. In einem vierten Abschnitt prüft die Kommission schließlich noch verschiedene Argumente der am Kartell beteiligten Parteien zur Schwere des Verstoßes (Begründungserwägungen 96 bis 101).

78 Daraus folgt, dass die Rüge, mit der die Klägerin geltend macht, dass die Prüfung der Zuwiderhandlungen rein formaler Natur sei und auf die Art der Zuwiderhandlung beschränkt gewesen sei, zurückzuweisen ist.

79 Sodann ist zu prüfen, ob die von der Kommission vorgenommene Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlungen im Hinblick auf die drei Kriterien – Art der Zuwiderhandlungen, Umfang des betreffenden räumlichen Marktes und ihre konkreten Auswirkungen auf den Markt – offensichtlich fehlerhaft ist.

– Zur Art der Zuwiderhandlung

80 Zur Art der Zuwiderhandlung ist darauf hinzuweisen, dass die Parteien nach Artikel 1 der angefochtenen Entscheidung gegen Artikel 81 EG und Artikel 53 EWR-Abkommen verstoßen haben, indem sie zum einen eine allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung geschlossen haben, nach der SAS keine Strecken von Maersk Air ab Jütland befliegen und Maersk Air nicht den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betrieb oder zu betreiben wünschte, sowie eine Vereinbarung zur Beibehaltung der Aufteilung der Inlandsrouten und zum anderen spezielle Marktaufteilungsvereinbarungen zu einzelnen Auslandsrouten, insbesondere die Vereinbarung, nach der Maersk Air den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Stockholm einstellen und für seinen Rückzug einen Ausgleich erhalten würde, die zum Ausgleich dafür geschlossene Vereinbarung, nach der SAS den Flugbetrieb zwischen Kopenhagen und Venedig einstellen würde, während Maersk Air den Flugbetrieb auf dieser Strecke aufnehmen würde, und die Vereinbarung, nach der SAS den Flugbetrieb auf der Strecke Billund–Frankfurt einstellen würde.

81 Diese Tatsachen stehen fest, nachdem die Parteien sie im Verwaltungsverfahren eingeräumt haben und die Klägerin in ihrer Klageschrift ausdrücklich darauf hingewiesen hat, dass sie die in der angefochtenen Entscheidung festgestellten Zuwiderhandlungen nicht bestreite.

82 Im Rahmen des ersten Teils dieses Klagegrundes, mit dem dargetan werden soll, dass die festgestellten Zuwiderhandlungen als „schwer“ und nicht als „besonders schwer“ hätten eingestuft werden müssen, wirft die Klägerin der Kommission im Wesentlichen vor, dass sie einen formalistischen Ansatz gewählt habe, indem sie nur die Art der Zuwiderhandlungen berücksichtigt habe, während sich aus ihrer Entscheidungspraxis (Sachen, die zu den Urteilen „Lysin“, „Nahtlose Stahlrohre“ und „Fernwärmerohre“ geführt haben) und der Rechtsprechung ergebe, dass von den Zuwiderhandlungen, die Marktaufteilungen beträfen, nur diejenigen als „besonders schwer“ eingestuft worden seien, die stets den gesamten Gemeinsamen Markt oder zumindest einen sehr bedeutenden Teil dieses Marktes beeinträchtigt und dem Wettbewerb einen erheblichen tatsächlichen Schaden zugefügt hätten. Die Leitlinien erwähnten zwar die Marktaufteilung unter den „besonders schweren“ Verstößen, verwiesen jedoch nur auf Kartelle von großem Ausmaß und langer Dauer. Die Klägerin führt dafür die Entscheidungen der Kommission in den Sachen an, die zu den Urteilen „Zement“, „Karton“ und „Träger“ geführt haben.

83 Insoweit ist festzustellen, dass „bei der Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlung für die Bemessung der Geldbusse … insbesondere die Art der Wettbewerbsbeschränkungen, die Anzahl und die Bedeutung der beteiligten Unternehmen, der von ihnen in der Gemeinschaft jeweils kontrollierte Marktanteil sowie die Marktlage zur Zeit der Begehung der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen [sind]“ (Urteil des Gerichtshofes vom 15. Juli 1970 in der Rechtssache 41/69, ACF Chemiefarma/Kommission, Slg. 1970, 661, Randnr. 176). In gefestigter Rechtsprechung heißt es im Übrigen lediglich, dass „bei der Beurteilung der Schwere … insbesondere die Art der Wettbewerbsbeschränkungen zu berücksichtigen [ist]“ (Urteil des Gerichts vom 22. Oktober 1997 in den Rechtssachen T‑213/95 und T‑18/96, SCK und FNK/Kommission, Slg. 1997, II‑1739, Randnr. 246, und Urteil Lysin, Randnr. 117). Ebenso hat das Gericht im Urteil vom 30. September 2003 in der Rechtssache T‑203/01 (Michelin/Kommission, Slg. 2003, II‑4071, Randnrn. 258 und 259) entschieden, dass die Schwere der Zuwiderhandlung anhand der Art und des Zwecks der missbräuchlichen Verhaltensweisen festgestellt werden konnte, und ausgeführt, dass „nach ständiger Rechtsprechung (Urteile des Gerichts vom 11. März 1999 in der Rechtssache T‑141/94, Thyssen Stahl/Kommission, Slg. 1999, II‑347, Randnr. 636, und vom 13. Dezember 2001 in den Rechtssachen T‑45/98 und T‑47/98, Krupp Thyssen Stainless und Acciai speciali Terni/Kommission, Slg. 2001, II‑3757, Randnr. 199) Gesichtspunkte, die den Gegenstand eines Verhaltens betreffen, für die Festsetzung der Geldbuße größere Bedeutung haben können als Gesichtspunkte, die die Wirkungen des Verhaltens betreffen“.

84 Auch wenn also die Größe des betreffenden räumlichen Marktes und die Auswirkungen auf den Markt, sofern diese messbar sind, berücksichtigt werden können, so stellt doch die Art der Zuwiderhandlungen ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung der Schwere einer Zuwiderhandlung dar.

85 Was insbesondere die Absprachen angeht, die wie im vorliegenden Fall in einer Marktaufteilung bestehen, so ist zunächst daran zu erinnern, dass es in den Leitlinien heißt, dass die „besonders schweren“ Verstöße im Wesentlichen in horizontalen Beschränkungen wie z. B. Preiskartellen, Marktaufteilungsquoten und sonstigen Beschränkungen der Funktionsweise des Binnenmarktes bestehen, und dass Marktaufteilungsabsprachen außerdem in Artikel 81 Absatz 1 Buchstabe c EG unter den Beispielen für Absprachen genannt sind, die ausdrücklich für unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt werden. Außer der schweren Störung des Wettbewerbs, die diese Absprachen mit sich bringen, bewirken sie, da sie die Parteien dazu verpflichten, gesonderte, oft durch Staatsgrenzen abgegrenzte Märkte zu respektieren, eine Abschottung dieser Märkte und konterkarieren so das Hauptziel des EG-Vertrags, die Integration des Gemeinschaftsmarktes. Außerdem werden derartige Zuwiderhandlungen, insbesondere wenn es sich um horizontale Absprachen handelt, von der Rechtsprechung als „besonders schwer“ oder als „offenkundige Zuwiderhandlungen“ qualifiziert (Urteile des Gerichts vom 6. April 1995 in der Rechtssache T‑148/89, Tréfilunion/Kommission, Slg. 1995, II‑1063, Randnr. 109, und vom 15. September 1998 in den Rechtssachen T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 und T‑388/94, European Night Services u. a./Kommission, Slg. 1998, II‑3141, Randnr. 136). Nach ständiger Rechtsprechung muss aber die Kommission bei der Beurteilung der Schwere eines Rechtsverstoßes nicht nur die besonderen Umstände des Einzelfalls, sondern auch den Kontext der Zuwiderhandlung berücksichtigen und sicherstellen, dass ihr Vorgehen vor allem in Bezug auf solche Zuwiderhandlungen, die die Verwirklichung der Ziele der Gemeinschaft besonders beeinträchtigen, die notwendige abschreckende Wirkung hat (oben in Randnr. 32 angeführtes Urteil Musique Diffusion Française u. a./Kommission, Randnr. 106).

86 Die Rüge der Klägerin, wonach die fraglichen Zuwiderhandlungen als „schwer“ hätten eingestuft werden müssen, weil nur Zuwiderhandlungen, die den gesamten Gemeinsamen Markt erfassten und von langer Dauer seien, als „besonders schwer“ eingestuft werden könnten, ist zurückzuweisen.

87 Die Rüge geht zum einen in rechtlicher Hinsicht fehl. Die Dauer einer Zuwiderhandlung ist nämlich kein Kriterium, mit dem sich deren Schwere beurteilen ließe, sondern stellt neben der Schwere der Zuwiderhandlung den zweiten Faktor dar, der sowohl nach Artikel 12 Absatz 2 der Verordnung als auch nach den Leitlinien für die Festsetzung der Höhe der Geldbuße vorgeschrieben ist. Bezüglich der räumlichen Ausdehnung kann der Umstand, dass die Leitlinien als bloße Beispiele für Verstöße, die als „besonders schwer“ qualifiziert werden, nur auf Verstöße Bezug nehmen, die tatsächlich die meisten Mitgliedstaaten betreffen, nicht so ausgelegt werden, dass nur Zuwiderhandlungen mit einer derartigen räumlichen Tragweite in dieser Weise qualifiziert werden können. Auch wenn außerdem die meisten Entscheidungen oder die Rechtsprechung zu Zuwiderhandlungen, die als „besonders schwer“ eingestuft worden sind, räumlich sehr ausgedehnte Beschränkungen betroffen haben, so gestatten doch weder der Vertrag noch die Verordnung, noch die Leitlinien oder die Rechtsprechung die Annahme, dass nur diese als „besonders schwer“ eingestuft werden können. Vielmehr erkennt die Rechtsprechung, wie oben erwähnt, der Kommission ein weites Ermessen bei der Bestimmung der Schwere von Zuwiderhandlungen und der Festsetzung der Geldbuße anhand einer Vielzahl von Gesichtspunkten zu, die nicht aus einer zwingenden oder abschließenden Liste zu berücksichtigender Kriterien hervorgehen. Außerdem bildet nach ständiger Rechtsprechung ihre Entscheidungspraxis nicht selbst den rechtlichen Rahmen für Geldbußen in Wettbewerbssachen (insbesondere Urteil des Gerichts vom 13. Januar 2004 in der Rechtssache T‑67/01, JCB Service/Kommission, Slg. 2004, II–0000, Randnr. 188).

88 Jedenfalls ist festzustellen, dass bestimmte Verstöße als „besonders schwer“ qualifiziert worden sind, obwohl sie nicht „sehr ausgedehnt“ in dem von der Klägerin verstandenen Sinne waren. So hat die in der Sache Volkswagen ergangene Entscheidung, bei der die dagegen erhobene Nichtigkeitsklage vom Gericht abgewiesen worden ist (Urteil des Gerichts vom 6. Juni 2000 in der Rechtssache T‑62/98, Volkswagen/Kommission, Slg. 2000, II‑2707, in der Rechtsmittelinstanz bestätigt durch Urteil des Gerichtshofes vom 18. September 2003 in der Rechtssache C‑338/00 P, Volkswagen/Kommission, Slg. 2003, I‑9189), die in Rede stehende Zuwiderhandlung als „besonders schwer“ eingestuft, obwohl Italien, Deutschland und Österreich die einzigen betroffenen Länder waren. Auch im Urteil vom 21. Oktober 2003 in der Rechtssache T‑368/00 (General Motors Nederland und Opel Nederland/Kommission, Slg. 2003, II‑4491) hat das Gericht die Beurteilung bestätigt, mit der die Kommission die Zuwiderhandlung, die sich auf den niederländischen Markt des Verkaufs von Neufahrzeugen der Marke Opel bezog, als „besonders schwer“ qualifiziert hatte.

89 Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass das Hoheitsgebiet eines einzigen Mitgliedstaats oder sogar nur ein geringer Teil davon einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes im Sinne von Artikel 82 EG darstellen kann (vgl. insbesondere Urteile des Gerichtshofes vom 16. Dezember 1975 in den Rechtssachen 40/73 bis 48/73, 50/73, 54/73 bis 56/73, 111/73, 113/73 und 114/73, Suiker Unie u. a./Kommission, Slg. 1975, 1663, Randnrn. 371 bis 375, und vom 10. Dezember 1991 in der Rechtssache C‑179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Slg. 1991, I‑5889, Randnr. 15, sowie Urteil des Gerichts vom 17. Dezember 2003 in der Rechtssache T‑219/99, British Airways/Kommission, Slg. 2003, II–0000, Randnrn. 74 bis 117).

90 Zum anderen geht die Rüge in tatsächlicher Hinsicht fehl, da die in der angefochtenen Entscheidung festgestellten Zuwiderhandlungen nicht, wie die Klägerin vorträgt, nur Dänemark betreffen. Nach Begründungserwägung 91 der angefochtenen Entscheidung erstreckt sich nämlich der betroffene räumliche Markt auf den EWR und darüber hinaus. In der angefochtenen Entscheidung wird festgestellt, dass die am Kartell beteiligten Parteien außer speziellen Marktaufteilungsvereinbarungen zu einzelnen Auslandsrouten eine allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung geschlossen hatten, wonach SAS keine Strecken von Maersk Air ab Jütland befliegen und Maersk Air nicht den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betrieb oder zu betreiben wünschte. Vorbehaltlich der noch zu prüfenden Frage, ob die räumliche Größe des relevanten Marktes richtig beurteilt worden ist, erstreckt sich daher der betroffene räumliche Markt, auch wenn die Vereinbarung nur Strecken von und nach Dänemark betrifft, auf den gesamten EWR und darüber hinaus.

91 Daraus folgt, dass die Rüge, wonach die Zuwiderhandlungen in Anbetracht ihrer Art nicht als „besonders schwer“ qualifiziert werden könnten, zurückzuweisen ist.

– Zur Größe des relevanten räumlichen Marktes

92 Zum Kriterium der Größe des relevanten räumlichen Marktes trägt die Klägerin im Wesentlichen vor, dass die Kommission die räumlichen Auswirkungen der Zuwiderhandlungen falsch beurteilt und nicht einmal andere betroffene Märkte als die drei speziell genannten Strecken bestimmt habe.

93 Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass diese Rüge zum Klagegrund der angeblich fehlerhaften Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlung gehört und keinen Klagegrund darstellt, mit dem die Klägerin das Vorliegen der Zuwiderhandlung selbst bestreitet. Die Klage hat, wie die Klägerin ausdrücklich betont hat, nicht zum Ziel, das Vorliegen der Zuwiderhandlungen in Abrede zu stellen, die nach Artikel 1 der angefochtenen Entscheidung, dessen Nichtigerklärung die Klägerin nicht beantragt hat, im Abschluss von Vereinbarungen über drei bestimmte Routen (Kopenhagen–Stockholm, Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt) und im Abschluss einer allgemeinen Marktaufteilungsvereinbarung, nach der SAS keine Strecken von Maersk Air ab Jütland befliegen und Maersk Air nicht den Flugbetrieb auf Strecken ab Kopenhagen aufnehmen würde, die SAS betrieb oder zu betreiben wünschte, sowie einer Vereinbarung zur Beibehaltung der Aufteilung der Inlandsrouten bestehen.

94 In diesem Rahmen ist die vorliegende Rüge zu prüfen, die so zu verstehen ist, dass sie nur die Bestimmung der räumlichen Ausdehnung der allgemeinen Vereinbarung im Rahmen der Beurteilung der Schwere der Zuwiderhandlung betrifft.

95 Die Kommission hat in Begründungserwägung 90 der angefochtenen Entscheidung unter der Überschrift „Der Umfang des räumlich relevanten Marktes“ dargelegt, dass die Einstellung des Flugbetriebs auf drei Verbindungen von und nach Dänemark (Kopenhagen–Stockholm, Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt) nur die sichtbarste Folge der Marktaufteilung sei und dass auf allen anderen Routen von und nach Dänemark (nach und/oder von anderen Mitgliedstaaten, den EWR-Ländern sowie der übrigen Welt) die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung einen Wettbewerb verhindert habe, der andernfalls hätte stattfinden können. SAS, die größte Fluggesellschaft Skandinaviens, habe somit sichergestellt, dass Maersk Air, die wichtigste dänische Fluggesellschaft, die in der Lage gewesen wäre, mit SAS um Flüge nach und/oder von Dänemark zu konkurrieren, keine der Strecken befliegen würde, die SAS ab Kopenhagen betrieben habe, oder auch andere Strecken, die SAS zwar nicht betrieben habe, auf der sie aber möglicherweise den Flugbetrieb aufzunehmen gewünscht habe. Im Gegenzug habe Maersk Air sichergestellt, dass SAS auf ihren Flugverbindungen nach und von Billund, dem zweitwichtigsten Flughafen Dänemarks, nicht als Wettbewerber auftreten würde.

96 Ebenso hat die Kommission in Begründungserwägung 98 der angefochtenen Entscheidung insbesondere Folgendes ausgeführt: „Indem sichergestellt wurde, dass Maersk Air nicht mit SAS um die Strecken nach [und]/[oder] von Kopenhagen und SAS nicht mit Maersk Air um die Strecken nach [und]/[oder] von Billund konkurrieren würde, beschränkten die horizontalen Marktaufteilungsvereinbarungen von SAS und Maersk Air den Wettbewerb auf einer größeren Zahl von Verbindungen nach [und]/[oder] von Dänemark, darunter auch zwischen Dänemark und den anderen Mitgliedstaaten, zwischen Dänemark und den EWR-Mitgliedstaaten sowie zwischen Dänemark und der übrigen Welt. Da es sich bei SAS und Maersk Air um die beiden wichtigsten Fluggesellschaften in Dänemark und bei Kopenhagen und Billund um die beiden größten Flughäfen des Landes handelt, sind die Auswirkungen der Marktaufteilung – anders als in der Sache ‚Griechische Fährschiffe‘ – im gesamten EWR und darüber hinaus spürbar.“ Wie in der ersten Begründungserwägung der angefochtenen Entscheidung angegeben, fliegt SAS, die der Star Alliance angehört, 105 Linienflugziele an, davon 40 in Skandinavien, 56 im übrigen Europa und neun außerhalb Europas.

97 Daraus folgt, dass die Rüge der Klägerin, selbst wenn es zuträfe, dass nicht der gesamte Flugverkehr des EWR von den beanstandeten Vereinbarungen betroffen war, auf einem falschen Verständnis der angefochtenen Entscheidung beruht, da die Kommission in Begründungserwägung 91 dieser Entscheidung lediglich, und zwar zu Recht, zu dem Ergebnis gelangt ist, dass die Zuwiderhandlungen Auswirkungen im gesamten EWR und darüber hinaus gehabt hätten.

98 Keines der Argumente der Klägerin kann die Richtigkeit dieser Beurteilung in Frage stellen.

99 Zunächst ist, wie die Kommission zutreffend geltend macht, der Ausdruck „betroffener räumlicher Markt“ als Synonym für den Begriff „räumlich relevanter Markt“ anzusehen, auf den Nummer 1 Teil A der Leitlinien und die Begründungserwägungen 90 und 91 der angefochtenen Entscheidung Bezug nehmen. Die – wenn auch wenig klare – Argumentation der Klägerin besteht offenbar darin, der Kommission vorzuwerfen, dass sie unter dem „betroffenen räumlichen Markt“ das räumliche Gebiet verstanden habe, in dem die Auswirkungen der Zuwiderhandlungen einen gewissen Grad erreicht hätten. Dieses Argument ist offensichtlich unbegründet, da nach Nummer 1 Teil A der Leitlinien bei der Ermittlung der Schwere eines Verstoßes der räumliche Umfang des betreffenden Marktes zu berücksichtigen ist. Die Kommission braucht daher zu diesem Zweck nicht genau zu bestimmen, welches die relevanten Märkte sind, sondern muss nur beurteilen, wie umfangreich das räumliche Gebiet des oder der betroffenen Märkte ist. Außerdem ist die Kommission auch bei der Feststellung einer Zuwiderhandlung nicht zur genauen Bestimmung der relevanten Märkte verpflichtet, wenn die Vereinbarungen wie im vorliegenden Fall eindeutig eine Einschränkung des Wettbewerbs bezwecken.

100 Ebenso ist das Argument der Klägerin, dass die Kommission, soweit sie zur Bestimmung der relevanten Märkte die Methode „Ausgangsort/Zielort“ angewandt habe, es unterlassen habe, andere als die drei in den speziellen Vereinbarungen genannten Märkte zu bestimmen, offensichtlich zurückzuweisen.

101 Zum einen ist die Kommission, wie soeben dargelegt, nach Nummer 1 Teil A der Leitlinien nicht verpflichtet, die relevanten Märkte genau zu bestimmen.

102 Zum anderen ergibt sich die Bestimmung dieser anderen Märkte rechtlich hinreichend aus der angefochtenen Entscheidung. Da nämlich die allgemeine Vereinbarung die Beseitigung des potenziellen Wettbewerbs der jeweils anderen am Kartell beteiligten Partei auf allen Flugverbindungen von und nach Dänemark bezweckt, ist klar, dass die „anderen relevanten Märkte“ aus allen „Städtepaaren Ausgangsort/Zielort“ in Bezug auf Dänemark bestehen. Somit sind im Allgemeinen alle Zielorte betroffen, die von den Parteien angeflogen werden oder die die Parteien nach dem Wortlaut der allgemeinen Marktaufteilungsvereinbarung von oder nach Kopenhagen oder Jütland zu betreiben wünschen. Daher hat die Kommission, nachdem sie den Zweck dieser allgemeinen Marktaufteilungsvereinbarung, der in einer völligen Beseitigung des potenziellen Wettbewerbs zwischen den am Kartell beteiligten Parteien besteht, dargelegt hatte, in Begründungserwägung 43 der angefochtenen Entscheidung zu Recht die Schlussfolgerungen gezogen, dass „die Kooperation eine große, aber unbestimmte Zahl von O & D-Märkten für internationale und Inlandslinienflüge nach bzw. ab Kopenhagen und nach bzw. ab Billund [betreffe]“.

103 Zusätzlich bemerkt das Gericht, dass die am Kartell beteiligten Parteien nach Begründungserwägung 27 der angefochtenen Entscheidung in der Anmeldung vom 8. März 1999 selbst geltend gemacht haben, dass „es sich beim relevanten Markt um die Erbringung von Passagierlinienflugdiensten im EWR handele“, und „ferner [angegeben haben], dass es nicht möglich sei, einzelne Flugstrecken oder Gruppen von Flugstrecken voneinander zu trennen und gesondert zu behandeln, da die Kooperation aus geschäftlicher Sicht ein einheitliches Ganzes darstelle“.

104 Schließlich ist festzustellen, dass, wie sich aus den vorstehenden Erwägungen ergibt, die angefochtene Entscheidung entgegen dem Vorbringen der Klägerin den Erfordernissen, die Artikel 253 EG an die Begründung stellt, vollauf genügt.

105 Daraus folgt, dass die Argumente der Klägerin in Bezug auf die Größe des räumlich relevanten Marktes zurückzuweisen sind.

– Zu den Auswirkungen auf den Markt

106 Die Klägerin trägt im Wesentlichen vor, dass die Zuwiderhandlungen, wenn überhaupt, nur eine begrenzte tatsächliche Auswirkung auf den Markt gehabt hätten.

107 Insoweit ist zunächst das allgemeine, nicht weiter ausgeführte Argument zurückzuweisen, dass die Vereinbarungen keine Auswirkungen gehabt hätten, weil alle Änderungen, die jede der am Kartell beteiligten Parteien an ihrem Flugplan vorgenommen habe, durch wirtschaftliche und kommerzielle Erwägungen gerechtfertigt gewesen seien. Es handelt sich nämlich um eine bloße Behauptung, die durch nichts belegt ist und deshalb die Feststellungen nicht widerlegen kann, die in der angefochtenen Entscheidung zum Nachweis der sich aus unbestrittenen Zuwiderhandlungen ergebenden Folgen getroffen worden sind.

108 Sodann sind die verschiedenen Argumente zu den drei speziellen Vereinbarungen und der allgemeinen Marktaufteilungsvereinbarung zu prüfen.

109 Was die drei Routen betrifft, die die Vertragsparteien jeweils zugunsten der anderen Partei aufgegeben haben (Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt bei SAS und Stockholm–Kopenhagen bei Maersk Air), so ist das Argument der Klägerin, dass vor Abschluss der Vereinbarungen jeder Partei auf diesen Strecken Verluste entstanden seien, selbst wenn dies nachgewiesen wäre, irrelevant. Zum einen haben es die Parteien ungeachtet dieser Verluste für erforderlich oder zumindest für besser gehalten, Vereinbarungen zu schließen, mit denen sie sich zur Aufgabe dieser drei Flugverbindungen verpflichteten. Ob sie sich von diesen Strecken auch dann zurückgezogen hätten, wenn sie diese Vereinbarungen nicht geschlossen hätten, ist eine rein hypothetische Frage, da sich die am Kartell beteiligten Parteien der Freiheit, sich von den Strecken zurückzuziehen, begeben hatten. Zum anderen bedeutet die bloße Tatsache, dass einer Fluggesellschaft zu einem bestimmten Zeitpunkt auf einer Strecke Verluste entstanden sind, nicht zwangsläufig, dass es für sie vorteilhaft wäre, diese Strecke aufzugeben, und sei es auch nur wegen der Bedeutung, die diese Strecke für das gesamte von ihr bediente Netz haben kann. Außerdem ist es wenig wahrscheinlich, dass alle Fluggesellschaften auf allen ihren Strecken zu jeder Zeit rentabel sind. Jedenfalls hat die Klägerin nicht bewiesen, dass die am Kartell beteiligten Parteien aufgrund eigener wirtschaftlicher Erwägungen, die sich aus zu der damaligen Zeit durchgeführten Analysen ergeben hätten, beschlossen hätten, sich von den fraglichen Strecken zurückzuziehen. Aus der von der Klägerin nicht beanstandeten Begründungserwägung 66 der angefochtenen Entscheidung ergibt sich vielmehr, dass Maersk Air mit SAS vereinbart hatte, sich von der Strecke Kopenhagen–Stockholm zurückzuziehen, ohne dass sie eine eingehende Evaluierung des Flugbetriebs auf dieser Strecke nach der Wintersaison 1998/99 vorgenommen hatte.

110 Was zunächst die Vereinbarung über die Flugverbindungen Kopenhagen–Stockholm angeht, so ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission in den Begründungserwägungen 92 bis 94 der angefochtenen Entscheidung festgestellt hat, dass sich Maersk Air am 27. März 1999 von dieser Strecke zurückgezogen habe, wobei sie in Begründungserwägung 93 klargestellt hat, dass die Strecke Kopenhagen–Stockholm aufgrund des Passagieraufkommens und der Anzahl der Flüge eine der wichtigsten Flugverbindungen innerhalb der Gemeinschaft sei und dass SAS auf dieser Strecke ihren Marktanteil von […] % im Jahr vor Inkrafttreten der Vereinbarung auf geschätzte […] % im Mai 2000 gesteigert habe. Auch ergibt sich aus Begründungserwägung 46 der angefochtenen Entscheidung, dass Maersk Air das Code-Sharing mit Finnair (die diese Route ebenfalls beflog) beendet hat, worauf sich diese im Mai 2000 von der Strecke zurückgezogen hat, ebenso wie das Code-Sharing mit Alitalia und Swissair (die diese Strecke nicht beflogen hatten). Diese Tatsachen hat die Klägerin nicht bestritten. Es ist daher offensichtlich, dass die Vereinbarung sehr spürbare Auswirkungen auf den Markt gehabt hat, und zwar für die Reisenden wie auch für die Klägerin und die konkurrierenden Gesellschaften.

111 Die Klägerin macht insoweit jedoch geltend, dass es für sie von Vorteil gewesen sei, dass Maersk Air diese Strecke weiterhin mit vier Flügen pro Tag bediene, da sie allein nicht in der Lage gewesen wäre, das gesamte Potenzial des Zubringerverkehrs zwischen Stockholm und ihrem Hauptdrehkreuz (hub) Kopenhagen profitabel zu nutzen.

112 Dieses Argument ist offensichtlich zurückzuweisen.

113 Erstens hat die Klägerin, wie soeben gezeigt, vom Rückzug von Maersk Air profitiert, da sich insbesondere ihr Marktanteil infolge des Rückzugs von Maersk Air spürbar erhöht hat.

114 Zweitens zeigt dieser starke Anstieg, dass die Klägerin trotz ihrer angeblichen Kapazitätsengpässe in der Lage war, eine größere Nachfrage aufzufangen.

115 Drittens hat die Kommission in Begründungserwägung 67 der angefochtenen Entscheidung festgestellt, dass die am Kartell beteiligten Parteien für SAS mit einer deutlichen Erlössteigerung aufgrund des Rückzugs von Maersk Air gerechnet hätten, und in Begründungserwägung 94 der angefochtenen Entscheidung Folgendes näher ausgeführt: „In der Verhandlungsphase wurde die Tatsache, dass Maersk Air Stockholm und Oslo ‚ausklammern‘ würde, von den Parteien ausgehend von dem bekannten Passagieraufkommen und der Möglichkeit einer Preiserhöhung von 100 DKK so bewertet, dass sich daraus für SAS ein zusätzlicher Jahreserlös von ca. […] DKK (ca. […] EUR) ergeben würde.“ Außerdem hat die Kommission zu ihrer Verteidigung vorgetragen, dass sich diese Prognosen als zutreffend erwiesen hätten, da SAS von einem Verlust von 27 Mio. schwedische Kronen (SEK) im Jahr 1998 zu einem Gewinn von 156 Mio. SEK im Jahr 2000 gelangt sei, ohne dass die Klägerin die Richtigkeit dieser Angaben bestritten hätte.

116 Viertens ist, auch wenn es für die Klägerin von Vorteil gewesen sein sollte, dass Maersk Air die Flugverbindung weiter betreibt, festzustellen, dass sie nicht erklären konnte, weshalb sie es dennoch für erforderlich gehalten hatte, eine Vereinbarungen zu schließen, die auf den Rückzug von Maersk Air abzielte. Dies gilt umso mehr, als sich aus den Akten, insbesondere den Begründungserwägungen 49 bis 51 der angefochtenen Entscheidung, ergibt, dass die Strecke Kopenhagen–Stockholm im Zentrum der Verhandlungen über die Marktaufteilung stand, wobei die Vereinbarungen über den Rückzug von den beiden anderen Strecken gerade den Zweck hatten, zu einem gleichwertigen Ausgleich zu gelangen, und die Klägerin außerdem geltend macht, dass keine der am Kartell beteiligten Parteien irgendeine Entscheidung getroffen oder durchgeführt habe, die nicht zu ihrem eigenen Vorteil gewesen wäre. Dass es für die Klägerin eher von Vorteil gewesen sei, dass Maersk Air ihre Tätigkeit auf der Strecke fortführt, bestätigt – als richtig unterstellt – jedenfalls nur, dass die Vereinbarung tatsächliche Auswirkungen auf den Markt gehabt hat, wobei dahingestellt bleiben kann, ob diese für die Lage der Klägerin günstige oder ungünstige Konsequenzen gehabt haben. Folgt man der Klägerin, so bestünde Anlass zu der Annahme, dass die Vereinbarung wegen der Kapazitätsengpässe der Klägerin auf dieser Strecke zur Folge hatte, dass einzelnen Reisenden die Möglichkeit genommen wurde, das Drehkreuz Stockholm der Klägerin zu erreichen.

117 Was sodann die speziellen Vereinbarungen über die Strecken Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt angeht, so hat die Kommission in Begründungserwägung 92 der angefochtenen Entscheidung festgestellt, dass SAS ihren Flugbetrieb auf diesen beiden Strecken als Ausgleich für den Rückzug von Maersk Air von der Strecke Kopenhagen–Stockholm eingestellt habe. Diese Tatsachen stehen fest, und aus ihnen ergibt sich, dass diese Vereinbarungen die Beseitigung jedes tatsächlichen Wettbewerbs auf diesen beiden Märkten zur Folge hatten. Außerdem ist festzustellen, dass die Klägerin kein Argument zum Nachweis dafür vorgetragen hat, dass die Vereinbarungen dennoch keine spürbaren Auswirkungen auf den Markt gehabt hätten. Ganz im Gegenteil bestätigt die Erklärung der Klägerin, dass die am Kartell beteiligten Parteien seit der Nachprüfung ihre Kooperation auf deren rechtmäßige Aspekte beschränkt hätten und den Reisenden ein Vorteil erwachsen sei, der insbesondere in der Aufnahme oder Wiederaufnahme der Flugverbindung zwischen Kopenhagen und Venedig bestehe, nur, dass es Auswirkungen auf den Markt gab, die aus den beanstandeten Vereinbarungen resultierten.

118 Daraus folgt, dass die Argumente der Klägerin, mit denen das Vorbringen untermauert werden soll, dass die Marktaufteilungsvereinbarungen über die drei speziellen Flugverbindungen nur geringe Auswirkungen auf den Markt gehabt hätten, zurückzuweisen sind.

119 Zu der allgemeinen Marktaufteilungsvereinbarung ist zu bemerken, dass die Kommission in den Begründungserwägungen 41 bis 43, 62, 69, 72 und 90 der angefochtenen Entscheidung festgestellt hat, dass, nachdem Maersk Air mit SAS vereinbart habe, dass sie neue Verbindungen ab Kopenhagen nur einrichten würde, wenn SAS dem zustimme, alle Routen nach und von Kopenhagen von dieser Vereinbarung betroffen gewesen seien und dass umgekehrt, da SAS akzeptiert habe, die Strecken nicht zu befliegen, die Maersk Air bereits von Jütland aus betrieben habe, die Vereinbarung auch alle diese Strecken betroffen habe. Außerdem hat die Kommission festgestellt, dass die Parteien vereinbart hätten, eine Aufteilung der Inlandsrouten zu respektieren, und dass es einen gesonderten Markt für Luftverkehrsdienste zwischen Kopenhagen und Bornholm gegeben habe. In Begründungserwägung 72 hat die Kommission dargelegt, dass sowohl die drei speziellen Vereinbarungen als auch die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung einen eindeutig wettbewerbswidrigen Zweck verfolgt hätten und dass sie auch eine erhebliche Einschränkung des Wettbewerbs bewirkt hätten, wobei sie klargestellt hat, dass die Auswirkungen allerdings nicht überall dieselben gewesen seien, da die erstgenannten Vereinbarungen den tatsächlichen Wettbewerb beeinträchtigt hätten, während die allgemeine Vereinbarung den potenziellen Wettbewerb zwischen den am Kartell beteiligten Parteien eingeschränkt habe, da sich jede Partei verpflichtet habe, keine Strecken von dem für die andere Partei reservierten Flughafen aus zu befliegen. Hintergrund dieser Einschränkung sei gewesen, dass SAS der wichtigste Betreiber von Flügen nach und von Dänemark gewesen sei, während Maersk Air die wichtigste dänische Fluggesellschaft gewesen sei, die die Konkurrenz hätte aufnehmen können, dass für den größten Teil des Luftverkehrs von und nach Dänemark einer der beiden von der Vereinbarungen erfassten Flughäfen Ausgangs- oder Zielort gewesen sei und dass Kopenhagen eines der drei Drehkreuze von SAS gewesen sei, während Maersk Air ihre Flüge hauptsächlich über die beiden Flughäfen Kopenhagen und Billund abgewickelt habe.

120 Es ist unbestreitbar, dass diese Gesichtspunkte für die Annahme genügen, dass die allgemeine Vereinbarung Auswirkungen auf den Markt gehabt hat. Die Klägerin hat eingeräumt, dass die Parteien diese Vereinbarung geschlossen hatten und dass sie auch beabsichtigt hatten, sie durchzuführen, und die am Kartell beteiligten Parteien haben diese allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung tatsächlich durchgeführt und eingehalten; zumindest hat die Klägerin nicht bestritten, dass sich die Parteien nach dem Inhalt dieser Vereinbarung zur Aufgabe der jeweils für eine der beiden Parteien reservierten Strecken verpflichtet haben. Die Kommission hat insoweit in Begründungserwägung 42 der angefochtenen Entscheidung außerdem darauf hingewiesen, dass sich seit dem Inkrafttreten der Vereinbarung SAS von Billund zurückgezogen habe und nur Maersk Air neue Strecken ab Billund in Betrieb genommen habe. Der in Begründungserwägung 23 der angefochtenen Entscheidung erwähnte Umstand, dass die Kommission klare Beweise für eine Marktaufteilungsvereinbarung für die Strecke Kopenhagen–Genf gefunden hat, ohne jedoch eine spezifische Zuwiderhandlung festzustellen, da die Verordnung nur für den Luftverkehr mit Flughäfen des EWR gilt, bestätigt im Übrigen nur, dass sich die Auswirkungen der Vereinbarungen nicht auf die von der Klägerin angeführten drei Strecken beschränkt haben.

121 Unter diesen Umständen kann die Klägerin mit ihrer Rüge nicht durchdringen, dass die Kommission dadurch einen Beurteilungsfehler begangen habe, dass sie die Schwere des Verstoßes übertrieben dargestellt habe, indem sie, ohne dies zu beweisen, angegeben habe, dass andere Märkte als die drei speziellen Strecken durch das Kartell beeinträchtigt gewesen seien, denn im vorliegenden Fall seien nur diese drei Strecken betroffen gewesen; diese Rüge läuft nämlich darauf hinaus, das Bestehen der allgemeinen Marktaufteilungsvereinbarung selbst in Frage zu stellen.

122 Da die Kommission außerdem nach den Leitlinien bei der Beurteilung der Schwere des Verstoßes dessen konkrete Auswirkungen auf den Markt nur berücksichtigen muss, wenn diese messbar sind, und die allgemeine Vereinbarung darauf abgezielt hat, den potenziellen Wettbewerb zu beseitigen, so dass konkrete Auswirkungen naturgemäß schwer messbar sind, ist davon auszugehen, dass die Kommission nicht verpflichtet war, die konkreten Auswirkungen des Kartells auf den Markt genau aufzuzeigen und zu quantifizieren, sondern sich an Wahrscheinlichkeitsschätzungen in Bezug auf solche Auswirkungen halten konnte.

123 Ebenfalls zurückzuweisen ist das Argument der Klägerin, wonach es keinen Hinweis darauf gebe, dass die Parteien ohne die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung in irgendeiner Form anders vorgegangen wären als bei den anderen Strecken als Kopenhagen–Stockholm, Kopenhagen–Venedig und Billund–Frankfurt. Die Kommission hat nämlich in Begründungserwägung 100 der angefochtenen Entscheidung zu Recht Folgendes festgestellt:

„Maersk Air [wurde] daran gehindert …, mit SAS auf den Strecken, die SAS ab Kopenhagen beflog, und sogar auf den Strecken, die SAS nicht betrieb, aber möglicherweise zu betreiben wünschte, in Wettbewerb [zu treten]. Ob Maersk Air den Flugbetrieb auf solchen Strecken aufgenommen hätte, wäre es nicht durch die Vereinbarung mit SAS gebunden gewesen, ist eine hypothetische Frage, die sich nicht stellte, da Maersk Air tatsächlich der Freiheit beraubt wurde zu entscheiden, ob es neue Flugverbindungen ab Kopenhagen in Betrieb nehmen sollte oder nicht. Die gleiche Begründung gilt auch für die fehlende Entscheidungsfreiheit von SAS zur Inbetriebnahme von Flugverbindungen ab Billund.“

124 Auch das Argument der Klägerin, dass das Kartell es Maersk Air ermöglicht hätte, den Flugbetrieb auf den Routen Kopenhagen–Kairo und Kopenhagen–Athen aufzunehmen, ist irrelevant, da die Kommission in Begründungserwägung 99 der angefochtenen Entscheidung zutreffend Folgendes ausgeführt hat:

„[Es] gibt … keinen Beweis dafür, dass dazu die Zusammenarbeit mit SAS für Maersk Air notwendig war. Maersk Air hätte diese Strecken unabhängig oder in Kooperation mit einer anderen Fluggesellschaft als SAS betreiben können. Auch wenn man zugunsten der Parteien annehmen würde, dass diese Flugverbindungen nur aufgenommen werden konnten, weil Maersk Air mit SAS zusammenarbeitete, könnten die Vorteile für die Reisenden auf diesen Strecken keinen Ausgleich für die Ausschaltung des Wettbewerbs auf anderen Märkten darstellen.“

125 Außerdem ist festzustellen, dass das Argument der Fortführung der Code-Sharing-Vereinbarung zwischen Maersk Air und British Airways auf der Strecke Kopenhagen–Birmingham in keiner Hinsicht den Standpunkt der Klägerin untermauert, dass die Marktaufteilungsvereinbarung nur Auswirkungen auf die drei speziellen Märkte gehabt habe. Denn wie in Begründungserwägung 19 der angefochtenen Entscheidung erwähnt, geht aus den im Rahmen der Nachprüfung erlangten Unterlagen hervor, dass beschlossen worden war, nicht alle Code-Sharing-Vereinbarungen von Maersk Air unmittelbar zu beenden, sondern auf bestimmten Strecken beizubehalten, um „Probleme mit der Kommission“ zu vermeiden. Im Übrigen haben, wie die Klägerin selbst eingeräumt hat, Maersk Air und SAS zunächst versucht, sich über den Betrieb dieser Strecke zu verständigen, und erst am 29. Oktober 2000, also nach der von der Kommission am 15. und 16. Juni 2000 durchgeführten Nachprüfung, beschlossen, miteinander zu konkurrieren.

126 Um darzutun, dass die allgemeine Marktaufteilungsvereinbarung keine Auswirkungen auf den Markt gehabt habe, beruft sich die Klägerin schließlich auf eine Studie der Gesellschaft Lexecon, wonach die tatsächlichen Auswirkungen der Vereinbarung auf die Tarife der Strecken ab Dänemark gering gewesen seien. Abgesehen davon, dass diese von der Klägerin in Auftrag gegebene Studie erst im Stadium der Erwiderung vorgelegt worden ist, ohne dass die Klägerin, wie Artikel 48 § 1 der Verfahrensordnung des Gerichts dies verlangt, die Verspätung begründet hätte, genügt der Hinweis darauf, dass die festgestellte Zuwiderhandlung in einer Marktaufteilung besteht und daher nicht unmittelbar die von den am Kartell beteiligten Parteien angewandten Tarife betrifft und sich die Parteien dieser Marktaufteilung entsprechend verhalten haben.

127 Darüber hinaus ist festzustellen, dass die Studie nur die