Urteil des Gerichts erster Instanz (Dritte Kammer) vom 28. Februar 2002. - Compagnie générale maritime und andere gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften. - Wettbewerb - Linienkonferenzen - Multimodaler Transport - Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 - Geltungsbereich - Gruppenfreistellung - Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 - Einzelfreistellung - Geldbuße. - Rechtssache T-86/95.



Sammlung der Rechtsprechung 2002 Seite II-01011



Leitsätze

Parteien

Entscheidungsgründe

Kostenentscheidung

Tenor



Schlüsselwörter

1. Wettbewerb - Kartelle - Relevanter Markt - Abgrenzung - Kriterien - Multimodaler Transport - Teilmarkt für Dienste des Landtransports von Übersee-Containern und Markt für Seetransportdienste im Allgemeinen

(EG-Vertrag, Artikel 85 [jetzt Artikel 81 EG])

2. Wettbewerb - Kartelle - Beeinträchtigung des Wettbewerbs - Spürbarkeit - Kriterien - Marktanteil

(EG-Vertrag, Artikel 85 [jetzt Artikel 81 EG])

3. Wettbewerb - Kartelle - Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten - Kriterien

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 1 [jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG])

4. Wettbewerb - Verkehr - Kartelle - Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten - Vereinbarung zwischen Linienreedereien über die Bedingungen des Verkaufs von Landtransportdiensten an in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässige Verlader - Multimodaler Transport

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 1 [jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG])

5. Wettbewerb - Seeverkehr - Verordnung Nr. 4056/86 - Geltungsbereich - Internationaler Seeverkehr

(Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 1 Absatz 2)

6. Wettbewerb - Seeverkehr - Verordnung Nr. 4056/86 - Gruppenfreistellung - Einschränkende Auslegung - Unanwendbarkeit auf eine Absprache zwischen Linienreedereien über die Preise für den Landtransport im Rahmen des multimodalen Transports

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absätze 1 und 3 [jetzt Artikel 81 Absätze 1 und 3 EG]; Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 3)

7. Wettbewerb - Verkehr - Kartelle - Bestimmung der anwendbaren Verordnung - Kriterien - Absprache zwischen Linienreedereien über die Preise für den Landtransport im Rahmen des multimodalen Transports - Anwendung der Verordnung Nr. 1017/68

(Verordnungen Nr. 1017/68 und Nr. 4056/86 des Rates)

8. Nichtigkeitsklage - Entscheidung der Kommission, mit der eine Einzelfreistellung versagt wird - Würdigung komplexer wirtschaftlicher Gegebenheiten - Gerichtliche Nachprüfung - Grenzen - Über einen langen Zeitraum angewandte Vereinbarung

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG] und Artikel 173 [nach Änderung jetzt Artikel 230 EG])

9. Wettbewerb - Gemeinschaftsvorschriften - Anwendung nach Maßgabe nationaler Praktiken der Mitgliedstaaten oder bestimmter Drittstaaten - Unzulässigkeit

(EG-Vertrag, Artikel 85 [jetzt Artikel 81 EG])

10. Wettbewerb - Verkehr - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Wirtschaftliche Vorteile der Vereinbarung - Beurteilungskriterien - Absprache zwischen Linienreedereien über die Preise für den Landtransport im Rahmen des multimodalen Transports

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG]; Verordnung Nr. 1017/68 des Rates, Artikel 5])

11. Wettbewerb - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Kumulativer Charakter

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG])

12. Wettbewerb - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Angemessene Beteiligung der Verbraucher am Gewinn

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG]; Verordnung Nr. 1017/68 des Rates, Artikel 5)

13. Wettbewerb - Kartelle - Verbot - Freistellung - Verpflichtung des Unternehmens, die Begründetheit seines Antrags darzutun

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG])

14. Wettbewerb - Seeverkehr - Kartelle - Verbot - Freistellung - Voraussetzungen - Keine Unerlässlichkeit der Wettbewerbsbeschränkungen - Keine Voraussetzung - Absprache zwischen Linienreedereien über die Preise für den Landtransport im Rahmen des multimodalen Transports - Rechtfertigung mit dem Ziel der Stabilität der Seetransportpreise - Unzulässigkeit

(EG-Vertrag, Artikel 85 Absatz 3 [jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG]; Verordnung Nr. 4056/86 des Rates, Artikel 3 Buchstabe e)

15. Wettbewerb - Verwaltungsverfahren - Mitteilung der Beschwerdepunkte - Notwendiger Inhalt - Wahrung der Verteidigungsrechte

(Verordnung Nr. 1630/69 der Kommission, Artikel 4)

16. Wettbewerb - Verwaltungsverfahren - Wahrung der Verteidigungsrechte - Kein Recht der Beteiligten, sich zu der Berücksichtigung ihres eigenen Vorbringens zu äußern

17. Wettbewerb - Verwaltungsverfahren - Anhörungen - Abwesenheit des Rechtsberaters eines der betroffenen Unternehmen - Keine Verletzung der Verteidigungsrechte

18. Wettbewerb - Verwaltungsverfahren - Anhörungen - Anhörung bestimmter Personen - Personen, die nicht die Eigenschaft eines Beschwerdeführers haben - Ermessen der Kommission

(Verordnung Nr. 1630/69 der Kommission, Artikel 7 Absatz 2 und 9 Absatz 3)

Leitsätze

1. Im Hinblick auf die Klärung der Frage, ob eine Vereinbarung den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet ist und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezweckt oder bewirkt, ist gegebenenenfalls der relevante Markt festzulegen.

Es kann nur dann von einem hinreichend gesonderten Markt der betreffenden Dienstleistung oder Ware gesprochen werden, wenn diese durch besondere Merkmale gekennzeichnet ist, durch die sie sich von anderen Dienstleistungen oder Waren so unterscheidet, dass sie mit ihnen nur in geringem Maß austauschbar und ihrem Wettbewerb nur in wenig spürbarer Form ausgesetzt ist. Die Frage, in welchem Maß Erzeugnisse untereinander austauschbar sind, ist aufgrund ihrer objektiven Merkmale sowie der Struktur der Nachfrage und des Angebots auf dem Markt und der Wettbewerbsbedingungen zu beurteilen.

Die Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Containern im Rahmen einer multimodalen Beförderung bilden einen Markt, der mit den Seetransportdiensten, die in diesem Rahmen von den einer Linienkonferenz angehörenden Reedereien erbracht werden, zusammenhängt, von ihnen aber dennoch getrennt ist.

Da eine spezifische Nachfrage und ein spezifisches Angebot für die Dienste des Landtransports von Übersee-Containern bestehen und diese Dienste u. a. von Unternehmen angeboten werden, die unabhängig von den Reedereien sind, existiert zwangsläufig ein gesonderter Markt.

Ein Teilmarkt, der unter dem Gesichtspunkt der Nachfrage und des Angebots besondere Merkmale besitzt und auf dem Erzeugnisse angeboten werden, die auf dem allgemeineren Markt, dessen Teil er ist, unentbehrlich und nicht austauschbar sind, ist als gesonderter Produktmarkt anzusehen.

( vgl. Randnrn. 116, 122, 128-129 )

2. Dass Unternehmen fast 40 % des relevanten Marktes halten, genügt bereits als Beweis dafür, dass die Vereinbarung, um die es in einer Entscheidung geht, mit der eine Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln festgestellt wird, geeignet ist, den Wettbewerb auf dem betreffenden Markt spürbar zu beschränken. Ein Marktanteil von dieser Größe kann nicht als geringfügig angesehen werden.

( vgl. Randnr. 138 )

3. Eine Vereinbarung zwischen Unternehmen ist geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell in einem der Erreichung der Ziele eines einheitlichen zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinn beeinflussen kann. Insbesondere ist nicht erforderlich, dass das beanstandete Verhalten den Handel zwischen Mitgliedstaaten tatsächlich spürbar beeinträchtigt hat; es genügt der Nachweis, dass dieses Verhalten geeignet ist, eine derartige Wirkung zu entfalten.

( vgl. Randnr. 145 )

4. Eine Vereinbarung, die von Reedereien getroffen wurde, von denen mehrere in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässig sind, und die sich auf die Bedingungen des Verkaufs von Landtransportdiensten an ebenfalls in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässige Verlader bezieht, ist offensichtlich geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG) zu beeinträchtigen.

Die Festsetzung des Verkaufspreises für den Landtransport kann vor allem die Entscheidung der Verlader darüber beeinflussen, ob sie die Landbeförderung ihrer Container den Mitgliedern einer Linienkonferenz oder einem Binnenverkehrsunternehmen anvertrauen sollen, und so den Wettbewerb auf dem Markt für Landtransportdienste zwischen den der Konferenz angehörenden Reedereien und den in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässigen Binnenverkehrsunternehmen verfälschen.

Die Festsetzung des Landtransportpreises kann auch den Wettbewerb zwischen Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten beeinflussen. Die Festsetzung dieser Preise nach Maßgabe einer fiktiven Beförderung im Rahmen eines Systems des Hafenausgleichs" zwischen einem Binnenort und dem nächstgelegenen von einem beliebigen Konferenzmitglied bedienten Hafen soll nämlich den wirtschaftlichen Vorteil aufheben, den eine kürzere Entfernung gegenüber einem bestimmten Hafen bedeuten kann.

Schließlich hat die betreffende Vereinbarung eine wenn auch eher mittelbare Wirkung auf den Warenhandel zwischen Mitgliedstaaten oder kann diese zumindest haben, da die durch die Konferenzmitglieder festgesetzten Landtransportpreise ein Teil des Endverkaufspreises der beförderten Waren sind.

( vgl. Randnrn. 146-148 )

5. Der Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr beschränkt sich auf den Seeverkehr im eigentlichen Sinne, d. h. die Beförderung auf dem Seeweg von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft", und erfasst nicht den Hafenvor- und -nachlauf von Frachtgütern, der in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbracht wird.

( vgl. Randnr. 241 )

6. In Anbetracht des allgemeinen Verbotes wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen in Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG) müssen Ausnahmevorschriften einer Freistellungsverordnung ihrem Wesen nach einschränkend ausgelegt werden. Dies gilt auch für die Bestimmungen der Verordnung Nr. 4056/86, die bestimmte Vereinbarungen vom Verbot des Artikels 85 Absatz 1 EG-Vertrag freistellen, wobei Artikel 3 der Verordnung eine Gruppenfreistellung im Sinne des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag darstellt.

Angesichts dessen, dass die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86, soweit dort horizontale Preisabsprachen für den Seetransport zeitlich unbegrenzt freigestellt werden, absoluten Ausnahmecharakter hat, ist es erst recht nicht vertretbar, den Vorteil dieser Gruppenfreistellung auf Preisabsprachen für den Landtransport, die von den Mitgliedern einer Linienkonferenz getroffen werden, zu erstrecken.

Daher kann unter Berücksichtigung u. a. der vorbereitenden Arbeiten für die Verordnung Nr. 4056/86 und der Erklärung des Rates vom 17. Dezember 1991 die in Artikel 3 der Verordnung vorgesehene Gruppenfreistellung nicht für eine Preisabsprache gelten, die von den Mitgliedern einer Linienkonferenz für die zusammen mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachten Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern getroffen wird.

( vgl. Randnrn. 252, 254, 257 )

7. Bei der Prüfung der Frage, welche Verordnung auf eine bestimmte Vereinbarung anwendbar ist, ist die Vereinbarung anhand der Vorschriften, die den Geltungsbereich der verschiedenen betroffenen Verordnungen festlegen, zu untersuchen; dabei darf nicht ausschließlich auf den Sektor abgestellt werden, dem das Unternehmen angehört, dessen Dienstleistung oder Lieferung den Gegenstand der Vereinbarung bildet.

Eine Preisabsprache für die Landtransportdienste fällt eindeutig nicht in den Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86 über den Seeverkehr, auch wenn sie von Reedereien im Rahmen multimodaler Transportdienste getroffen und durchgeführt wird.

Eine solche Vereinbarung muss im Hinblick auf die Verordnung Nr. 1017/68 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs geprüft werden.

( vgl. Randnrn. 260, 276 )

8. Im Rahmen einer Nichtigkeitsklage nach Artikel 173 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 230 EG) kann der Gemeinschaftsrichter die komplexen wirtschaftlichen Bewertungen, die die Kommission bei der Ausübung ihres Ermessens nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) im Hinblick auf dessen vier Voraussetzungen vornimmt, nur darauf überprüfen, ob die Verfahrens- und Begründungsregeln beachtet wurden, ob der Tatbestand richtig festgestellt wurde und ob kein offenkundiger Beurteilungsfehler und kein Ermessensfehlgebrauch vorliegen.

Der Umstand, dass eine Vereinbarung von den an ihr Beteiligten über einen langen Zeitraum offen angewandt wurde, kann weder etwas an der Kontrollbefugnis des Gemeinschaftsrichters ändern, noch ist er von Bedeutung für die Frage, ob die Vereinbarung die Voraussetzungen für die Gewährung einer Einzelfreistellung erfuellt. Dieser Umstand kann allenfalls bei der Prüfung der Frage berücksichtigt werden, ob die auferlegte Sanktion gerechtfertigt und angemessen ist.

( vgl. Randnrn. 339-340 )

9. Nationale Praktiken dürfen, selbst wenn sie allen Mitgliedstaaten gemeinsam wären, der Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrages nicht vorgehen. Erst recht kann sich die Anwendung des Gemeinschaftsrechts nicht nach den Praktiken bestimmter Drittstaaten richten.

( vgl. Randnr. 341 )

10. Bei der Prüfung der Frage, ob die Feststellungen der Kommission im Rahmen der Untersuchung der einzelnen Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) und des Artikels 5 der Verordnung Nr. 1017/68 zutreffend sind, sind selbstverständlich die Vorteile der betreffenden Vereinbarung nicht nur für den relevanten Markt, d. h. den Markt für im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachte Landtransportdienste, sondern gegebenenfalls auch für jeden anderen Markt, auf den sich die betreffende Vereinbarung vorteilhaft auswirken könnte, und allgemeiner für jede Dienstleistung zu berücksichtigen, deren Qualität oder Effizienz durch die Vereinbarung verbessert werden könnte. Sowohl Artikel 5 der Verordnung Nr. 1017/68 als auch Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages sehen nämlich die Möglichkeit einer Freistellung u. a. von Vereinbarungen vor, die zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne eine besondere Beziehung zum relevanten Markt zu verlangen.

( vgl. Randnr. 343 )

11. Die vier Voraussetzungen für die Gewährung einer Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) müssen zusammen erfuellt sein. Ist auch nur eine dieser Voraussetzungen nicht erfuellt, muss die Freistellung daher versagt werden.

( vgl. Randnrn. 349, 367 )

12. Die Kommission darf daraus, dass eine große Zahl von Beschwerden von Verkehrsnutzern vorliegt, darauf schließen, dass die betreffende Vereinbarung deren Interessen nicht angemessen berücksichtigt und die Verbraucher somit nicht angemessen am Gewinn beteiligt, wie dies in Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) und Artikel 5 der Verordnung Nr. 1017/68 verlangt wird.

( vgl. Randnrn. 371, 374 )

13. Es ist Sache der Unternehmen, die eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) beantragen, anhand von Beweismaterial darzutun, dass eine Freistellung gerechtfertigt ist. Insbesondere müssen diese Unternehmen dartun, dass die aus der betreffenden Vereinbarung resultierenden Wettbewerbsbeschränkungen den in dieser Bestimmung genannten Zielen entsprechen und dass diese Ziele ohne die Einführung der Beschränkungen nicht verwirklicht werden könnten.

( vgl. Randnrn. 381, 384 )

14. Eine Absprache zwischen den Mitgliedern einer Linienkonferenz über die Preise für die Landtransportdienste im Rahmen der multimodalen Beförderung führt zu Wettbewerbsbeschränkungen, die nicht nur außerordentlich schwer, sondern vor allem für die Erreichung des von den an der Vereinbarung beteiligten Reedereien behaupteten Zieles der Stabilität der Seetransportpreise nicht unerlässlich sind.

Die Verordnung Nr. 4056/86 nennt nämlich Maßnahmen, die von der Gruppenfreistellung erfasst sind und ergriffen werden können, um die Stabilität der Preise für die Seetransportdienste zu gewährleisten. Folglich müssen sich die betroffenen Reedereien zunächst dieser von der Gemeinschaftsregelung angebotenen Möglichkeiten, insbesondere der Möglichkeit nach Artikel 3 Buchstabe e der Verordnung Nr. 4056/86, bedienen. Das Vorbringen, mit dem dargetan werden soll, dass diese Maßnahmen stärker einschränkend seien als die betreffende Vereinbarung, kann deshalb nicht berücksichtigt werden. Wird eine Maßnahme durch eine Verordnung des Rates freigestellt, spielt es nämlich keine Rolle, ob sie stärker oder weniger stark einschränkend im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 3 EG) ist. Die Kommission vertritt daher zu Recht die Auffassung, dass die betreffenden Wettbewerbsbeschränkungen angesichts der in Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 genannten Maßnahmen nicht unerlässlich seien.

( vgl. Randnrn. 396-397 )

15. Die Beschwerdepunkte müssen in der Mitteilung der Beschwerdepunkte, sei es auch nur in gedrängter Form, so klar abgefasst sein, dass die Betroffenen tatsächlich erkennen können, welches Verhalten ihnen die Kommission zur Last legt. Nur unter dieser Voraussetzung kann die Mitteilung der Beschwerdepunkte nämlich den ihr durch die Gemeinschaftsverordnungen zugewiesenen Zweck erfuellen, der darin besteht, den Unternehmen und Unternehmensvereinigungen alle erforderlichen Angaben zur Verfügung zu stellen, damit sie sich sachgerecht verteidigen können, bevor die Kommission eine endgültige Entscheidung erlässt. Dieses Erfordernis ist erfuellt, wenn die Entscheidung den Betroffenen keine anderen Zuwiderhandlungen zur Last legt als die in der Mitteilung der Beschwerdepunkte genannten und nur Tatsachen berücksichtigt, zu denen die Betroffenen sich äußern konnten. Die endgültige Entscheidung der Kommission braucht jedoch nicht notwendig ein Abbild der Mitteilung der Beschwerdepunkte zu sein.

( vgl. Randnr. 442 )

16. Wird ein Argument, das Unternehmen im Verfahren wegen Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln vorgebracht haben, berücksichtigt, ohne dass ihnen vor Erlass der endgültigen Entscheidung Gelegenheit gegeben wurde, sich dazu zu äußern, so kann allein darin keine Verletzung ihrer Verteidigungsrechte liegen, wenn dieses Argument die Natur der gegen sie erhobenen Vorwürfe nicht verändert. Die betroffenen Unternehmen hatten nämlich die Möglichkeit, ihren Standpunkt zu dem in der Mitteilung der Beschwerdepunkte von der Kommission vertretenen Standpunkt deutlich zu machen, und mussten daher damit rechnen, dass ihre eigenen Erläuterungen die Kommission zu einer Änderung ihres Standpunktes bewegen könnten.

( vgl. Randnr. 447 )

17. Zwar kann die Kommission einem Unternehmen nicht untersagen, sich von einem Anwalt oder einem anderen externen Rechtsberater seiner Wahl vertreten zu lassen, doch kann ihr in einem Verfahren wegen Zuwiderhandlung, an dem vierzehn verschiedene Unternehmen beteiligt sind, kein Vorwurf daraus gemacht werden, dass sie bei der Planung der Anhörung nicht die praktischen Bedürfnisse jedes dieser Unternehmen berücksichtigt hat. In erster Linie müssen nämlich Letztere geeignete Maßnahmen treffen, um die Wahrnehmung ihrer Interessen so gut wie möglich zu gewährleisten. Dass der Rechtsberater eines der betroffenen Unternehmen der einen oder anderen der von der Kommission durchgeführten Anhörungen nicht beiwohnen konnte, kann daher nicht bereits als Verletzung der Verteidigungsrechte dieses Unternehmens oder sogar aller Unternehmen angesehen werden.

( vgl. Randnr. 466 )

18. Aus den Artikeln 7 Absatz 2 und 9 Absatz 3 der Verordnung Nr. 1630/69 ergibt sich eindeutig, dass die Kommission einen angemessenen Ermessensspielraum bei der Entscheidung hat, ob eine Anhörung von Personen, deren Aussage für die Sachermittlungen wichtig sein kann, möglicherweise von Interesse ist. Die Kommission darf daher in der Anhörung Dritte hören, die nicht zuvor eine Beschwerde oder schriftliche Bemerkungen im Verwaltungsverfahren eingereicht haben.

( vgl. Randnr. 468 )

19. Die Einstufung einer Zuwiderhandlung gegen die Wettbewerbsregeln des Vertrages als vorsätzlich setzt nicht voraus, dass sich das Unternehmen des Verstoßes gegen ein in diesen Regeln aufgestelltes Verbot bewusst gewesen ist; es genügt vielmehr, dass es sich nicht in Unkenntnis darüber befinden konnte, dass das ihm zur Last gelegte Verhalten eine Einschränkung des Wettbewerbs bezweckte.

( vgl. Randnr. 479 )

20. Dass die Kommission gegen den Urheber eines Verstoßes gegen die Wettbewerbsregeln keine Geldbuße festgesetzt hat, schließt die Festsetzung einer Geldbuße gegen den Urheber einer Zuwiderhandlung derselben Art nicht bereits aus. Niemand kann sich nämlich auf den Grundsatz der Gleichheit im Unrecht berufen.

Das Gericht kann es jedoch in Ausübung seiner Befugnis zu unbeschränkter Nachprüfung für gerechtfertigt halten, gegen die an einer Preisabsprache für die Landtransportdienste im Rahmen einer multimodalen Beförderung beteiligten Reedereien keine Geldbuße festzusetzen, wenn die Kommission in einer anderen Entscheidung, die nur kurze Zeit vor der angefochtenen Entscheidung erlassen wurde, keine Geldbuße gegen Unternehmen festgesetzt hat, die an einer anderen Vereinbarung beteiligt waren, die ebenfalls die Festsetzung der Preise für das Landtransportsegment der multimodalen Beförderung vorsah und darüber hinaus weitere schwere Zuwiderhandlungen gegen die Wettbewerbsregeln enthielt.

( vgl. Randnrn. 487-488 )

Parteien

In der Rechtssache T-86/95

Compagnie générale maritime mit Sitz in Suresnes (Frankreich),

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft mit Sitz in Hamburg (Deutschland),

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd mit Sitz in Tokio (Japan),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA mit Sitz in Triest (Italien),

A. P. Møller-Maersk Line mit Sitz in Kopenhagen (Dänemark),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad mit Sitz in Kuala Lumpur (Malaysia),

Mitsui OSK Lines Ltd mit Sitz in Tokio,

Nedlloyd Lijnen BV mit Sitz in Rotterdam (Niederlande),

Neptune Orient Lines Ltd mit Sitz in Singapur (Singapur),

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha mit Sitz in Tokio,

Orient Overseas Container Line mit Sitz in Hongkong (China),

P & O Containers Ltd mit Sitz in London (Vereinigtes Königreich),

Wilh. Wilhemsen Ltd A/S mit Sitz in Oslo (Norwegen),

Prozessbevollmächtigte: P. Rutley, Solicitor, sowie die Rechtsanwälte J. Pheasant und A. Mariott, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Klägerinnen,

unterstützt durch

The European Community Shipowners' Associations ASBL mit Sitz in Brüssel (Belgien), Prozessbevollmächtigter: Rechtsanwalt D. Waelbroeck, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

und

The Japanese Shipowners' Association mit Sitz in Tokio, Prozessbevollmächtigte: F. Randolph, Barrister, und F. Murphy, Solicitor, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Streithelferinnen,

gegen

Kommission der Europäischen Gemeinschaften, vertreten durch B. Langeheine und R. Lyal als Bevollmächtigte, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Beklagte,

unterstützt durch

The European Council of Transport Users ASBL mit Sitz in Brüssel, der der European Shippers' Council angehört, Prozessbevollmächtigter: M. Clough, Barrister, Zustellungsanschrift in Luxemburg,

Streithelferin,

wegen Nichtigerklärung der Entscheidung 94/985/EG der Kommission vom 21. Dezember 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (ABl. L 378, S. 17)

erlässt DAS GERICHT ERSTER INSTANZ

DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN

(Dritte Kammer)

unter Mitwirkung des Präsidenten K. Lenaerts sowie der Richter J. Azizi und M. Jaeger,

Kanzler: Y. Mottard, Referent

aufgrund des schriftlichen Verfahrens und auf die mündliche Verhandlung vom 7. Juni 2000,

folgendes

Urteil(1)

Entscheidungsgründe

Rechtlicher Rahmen

1 Die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr (ABl. L 378, S. 4) sieht ein System der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen vor. Die achte Begründungserwägung dieser Verordnung lautet:

"Es ist zweckmäßig, eine Gruppenfreistellung für die Linienkonferenzen festzulegen. Linienkonferenzen spielen eine stabilisierende Rolle, indem sie den Verladern zuverlässige Dienste gewährleisten. Im Allgemeinen tragen sie dazu bei, ein Angebot regelmäßiger, ausreichender und wirksamer Seeverkehrsdienste unter angemessener Berücksichtigung der Interessen aller Benutzer sicherzustellen. Ohne eine Zusammenarbeit der Reedereien in Linienkonferenzen hinsichtlich der Frachtraten und gegebenenfalls hinsichtlich der Transportkapazität oder der Aufteilung der Ladungsmengen und der Einnahmen können diese Ergebnisse nicht erreicht werden. Zumeist sind die Konferenzen einem wirksamen Wettbewerb durch Liniendienste, die den Konferenzen nicht angehören, und unter bestimmten Umständen durch Trampdienste und durch andere Verkehrsträger ausgesetzt. Ferner übt die Mobilität der Flotten, welche die Angebotsstruktur im Seeverkehr kennzeichnet, einen ständigen Wettbewerbsdruck auf die Konferenzen aus, die in der Regel nicht die Möglichkeit haben, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschalten."

2 Nach Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung Nr. 4056/86 betrifft diese nur den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft mit Ausnahme der Trampdienste (d. h. Massenguttransporte in nach Bedarf gecharterten Schiffen). Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung Nr. 4056/86 definiert den Begriff der Linienkonferenz wie folgt:

"eine Gruppe von zwei oder mehr Unternehmen der Seeschifffahrt, die internationale Liniendienste für die Beförderung von Ladung in einem bestimmten Fahrtgebiet oder in bestimmten Fahrtgebieten innerhalb fester geografischer Grenzen zur Verfügung stellt und die eine Vereinbarung oder Abmachung gleich welcher Art getroffen hat, in deren Rahmen sie auf der Grundlage einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten und etwaiger sonstiger vereinbarter Bedingungen hinsichtlich der Bereitstellung von Liniendiensten arbeitet".

3 Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 stellt Vereinbarungen, durch die die Preise und Bedingungen für die Bereitstellung von Linien-Schifffahrtsdiensten festgelegt werden sollen, von dem durch Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag (jetzt Artikel 81 Absatz 1 EG) ausgesprochenen Verbot frei. Die Freistellung erstreckt sich auch auf Vereinbarungen, durch die eines oder mehrere der nachstehenden Ziele verfolgt werden sollen:

"a) Abstimmung der Fahrpläne für die Schiffe oder von deren Abfahrt- oder Anlaufzeiten,

b) Festsetzung der Häufigkeit der Abfahrten oder des Anlaufens,

c) Abstimmung oder Aufteilung der Fahrten oder des Anlaufens unter den Mitgliedern der Konferenz,

d) Regulierung der von den einzelnen Mitgliedern angebotenen Transportkapazität,

e) Aufteilung der Ladungsmenge oder der Einnahmen unter den Mitgliedern."

4 Nach Artikel 23 Absatz 1 der Verordnung Nr. 4056/86 gibt die Kommission den beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen vor einer Entscheidung Gelegenheit, sich zu den gegen sie in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äußern. Die Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 der Kommission vom 16. Dezember 1988 über die Mitteilungen, Beschwerden, Anträge sowie über die Anhörung gemäß der Verordnung Nr. 4056/86 (ABl. L 376, S. 1), die zum entscheidungserheblichen Zeitpunkt in Kraft war, regelt die bei der Anhörung zu beachtenden verfahrensrechtlichen Voraussetzungen.

5 Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 175, S. 1) bestimmt:

"Auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs gelten die nachstehenden Vorschriften für Vereinbarungen, Beschlüsse und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche die Festsetzung von Beförderungsentgelten und -bedingungen, die Beschränkung oder Überwachung des Angebots von Verkehrsleistungen, die Aufteilung der Verkehrsmärkte, die Anwendung technischer Verbesserungen oder die technische Zusammenarbeit, die gemeinsame Finanzierung oder den gemeinsamen Erwerb von Verkehrsmaterial oder -zubehör, die unmittelbar mit der Verkehrsleistung verknüpft sind, soweit dies für den gemeinsamen Betrieb einer Unternehmensgemeinschaft des Straßen- und Binnenschiffsverkehrs gemäß Artikel 4 erforderlich ist, bezwecken oder bewirken, sowie für beherrschende Stellungen auf dem Verkehrsmarkt. Diese Vorschriften gelten auch für die Tätigkeit des Verkehrshilfsgewerbes, die den oben bezeichneten Zweck oder die oben bezeichneten Wirkungen haben."

6 Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung Nr. 1017/68 bestimmt:

"Vorbehaltlich der Artikel 3 bis 6 sind mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten, ohne dass dies einer vorherigen Entscheidung bedarf, alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken, insbesondere

a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der Beförderungspreise und -bedingungen oder sonstiger Geschäftsbedingungen,

..."

7 Artikel 5 der Verordnung Nr. 1017/68 lautet:

"Das Verbot des Artikels 2 kann mit rückwirkender Kraft für nicht anwendbar erklärt werden auf

- Vereinbarungen oder Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen,

- Beschlüsse oder Gruppen von Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen,

- aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen oder Gruppen von solchen,

die beitragen

- zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen oder

- zur Förderung einer größeren Kontinuität und Stabilität der Befriedigung des Verkehrsbedarfs auf den Märkten, auf denen Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen unterliegen, oder

- zur Steigerung der Produktivität der Unternehmen oder

- zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts,

und zwar unter angemessener Berücksichtigung der Interessen der Verkehrsnutzer und ohne dass den beteiligten Verkehrsunternehmen

a) Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht unerlässlich sind, oder

b) Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil des betreffenden Verkehrsmarktes den Wettbewerb auszuschalten."

8 Artikel 11 Absatz 4 der Verordnung Nr. 1017/68 bestimmt: "Kommt die Kommission nach einem auf Grund einer Beschwerde oder von Amts wegen eingeleiteten Verfahren zu dem Ergebnis, dass eine Vereinbarung, ein Beschluss oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen die Bedingungen des Artikels 2 und des Artikels 5 erfuellen, so erlässt sie eine Entscheidung nach Artikel 5. In der Entscheidung wird der Zeitpunkt angegeben, zu dem sie wirksam wird. Dieser Zeitpunkt kann vor dem Tage liegen, an dem die Entscheidung ergeht."

9 Nach Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung Nr. 1017/68 kann die Kommission gegen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen Geldbußen festsetzen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig u. a. gegen Artikel 2 verstoßen.

10 Nach Artikel 26 Absatz 1 der Verordnung Nr. 1017/68 gibt die Kommission den beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen vor einer Entscheidung Gelegenheit, sich zu den gegen sie in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äußern. Die Verordnung (EWG) Nr. 1630/69 der Kommission vom 8. August 1969 über die Anhörung nach Artikel 26 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 (ABl. L 209, S. 11) regelt die bei dieser Anhörung zu beachtenden verfahrensrechtlichen Voraussetzungen.

Sachverhalt

11 Mit "Far Eastern Freight Conference" (im Folgenden: FEFC) werden mehrere verbundene Linienkonferenzen bezeichnet, denen Reedereien angehören, die den Linien-Seetransport von Containern zwischen Nordeuropa und Südost- und Ostasien sowie den Haus-zu-Haus- oder multimodalen Transport betreiben.

12 Die Reedereien, die Mitglieder der FEFC sind, vereinbarten neben allgemeinen Zugangsbedingungen einen gemeinsamen Tarif. Um den multimodalen Transport mit einzubeziehen, dehnten sie um das Jahr 1971, als mit der Verwendung von Containern begonnen wurde, die Befugnisse der FEFC zur Preisfestsetzung in den Bereichen des Seetransports und des Umschlags im Be- und im Entladehafen auf die Landtransportdienste aus.

13 Der zum entscheidungserheblichen Zeitpunkt geltende FEFC-Tarif steht in einem mit "NT90" bezeichneten Dokument und wurde mit Wirkung vom 1. Januar 1990 eingeführt. Er enthält die allgemeinen Beförderungsbedingungen einschließlich der Zahlungsbedingungen. Der Tarif besteht aus fünf Teilen, von denen zwei die Landtransportsegmente einer multimodalen Beförderung (d. h. den Landtransport im Abgangs- und im Bestimmungsland) betreffen.

14 Am 28. April 1989 erhielt die Kommission eine Beschwerde des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI), des Deutschen Industrie- und Handelstages (DIHT) und des Bundesverbands des Deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) als Trägerorganisationen des Deutschen Seeverladerkomitees (DSVK) bezüglich bestimmter Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC-Mitglieder im multimodalen Verkehr.

15 Die Beschwerdeführer bezogen sich auf folgende fünf Bestandteile einer multimodalen Beförderung:

a) Landtransport zum Verladehafen;

b) Umschlag im Verladehafen (Umladung der Fracht vom Landtransportmittel auf das Seeschiff);

c) Seetransport (Beförderung per Seeschiff vom Verladehafen zum Bestimmungshafen);

d) Umschlag im Bestimmungshafen (Umladung der Fracht vom Seeschiff auf das Landtransportmittel);

e) Landtransport vom Bestimmungshafen zum Endbestimmungsort.

16 Die Beschwerdeführer trugen vor, dass die in Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 vorgesehene Gruppenfreistellung nur für den dritten der vorstehend genannten fünf Punkte, nämlich den Seetransport im eigentlichen Sinne, gelte, dass aber die FEFC-Mitglieder untereinander nicht nur für den Seetransport, sondern auch für die Landtransportdienste und für den Hafenumschlag Preise vereinbart hätten.

17 Die Beschwerdeführer führten aus, dass die Verordnung Nr. 4056/86 nach ihrem Artikel 1 Absatz 2 "den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft mit Ausnahme der Trampdienste" betreffe und dass der Geltungsbereich der in ihrem Artikel 3 vorgesehenen Gruppenfreistellung nicht weiter reichen könne als der Geltungsbereich der Verordnung selbst. Anwendbare Verordnung sei im vorliegenden Fall die Verordnung Nr. 1017/68, die in Artikel 2 ein Verbot wettbewerbseinschränkender Praktiken - einschließlich der Preisfestsetzung - enthalte und keine Freistellung für Preisfestsetzungstätigkeiten wie die der FEFC-Mitglieder im Bereich des Landtransports vorsehe.

18 Die Beschwerdeführer forderten die Kommission auf, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die Preisfestsetzungstätigkeiten der FEFC für die Bereitstellung von Landtransportdiensten abzustellen.

19 Am 18. Dezember 1992 beschloss die Kommission, ein Verfahren in dieser Sache einzuleiten.

20 Mit Schreiben vom 21. Dezember 1992 stellte die Kommission den Klägerinnen eine Mitteilung der Beschwerdepunkte zu.

21 Anschließend gab die Kommission den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 26 Absatz 1 der Verordnung Nr. 1017/68 und gemäß der Verordnung Nr. 1630/69 Gelegenheit, sich zu den von ihr in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äußern und etwaige andere Bemerkungen mitzuteilen.

22 Am 21. Dezember 1994 erließ die Kommission die Entscheidung 94/985/EG in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (ABl. L 378, S. 17, im Folgenden: angefochtene Entscheidung).

23 Der verfügende Teil der angefochtenen Entscheidung lautet:

"Artikel 1

Die ... Mitglieder der Far Eastern Freight Conference haben gegen Artikel 85 Absatz 1 des EG-Vertrages und Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 verstoßen, indem sie gemeinsam Preise für die Landtransportdienste im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft festlegten, die sie den Seeverladern in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und Fernost anbieten.

Artikel 2

Die Voraussetzungen des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 sind nicht erfuellt.

Artikel 3

Den ... Mitgliedern der Far Eastern Freight Conference wird hiermit aufgegeben, den in Artikel 1 genannten Verstoß abzustellen.

Artikel 4

Die Unternehmen, an die die Entscheidung gerichtet ist, werden aufgefordert, künftig keine Vereinbarung oder aufeinander abgestimmte Verhaltensweise zu beschließen, deren Zweck oder Wirkung dem Zweck oder der Wirkung der in Artikel 1 genannten Vereinbarung entspräche.

Artikel 5

Gegen die Unternehmen, an die die Entscheidung gerichtet ist, werden wegen des in Artikel 1 festgestellten Verstoßes gegen Artikel 85 des EG-Vertrags und Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 die nachfolgend aufgeführten Geldbußen festgesetzt.

Compagnie Générale Maritime 10 000 ECU

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ECU

Croatia Line 10 000 ECU

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ECU

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ECU

AP Moeller-Maersk Line 10 000 ECU

Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ECU

Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ECU

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ECU

Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ECU

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ECU

Orient Overseas Container Line 10 000 ECU

P & O Containers Ltd 10 000 ECU

Artikel 6

Die in Artikel 5 festgesetzten Geldbußen sind binnen drei Monaten ab Notifizierung dieser Entscheidung in ECU auf das Bankkonto Nr. 310-0933000-43 der Kommission der Europäischen Gemeinschaft, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schumann 5, B-1040 Brüssel, einzuzahlen.

Nach Ablauf der genannten Frist sind Zinsen zu dem Satz fällig, der am ersten Arbeitstag des Monats, in dem die Entscheidung erlassen wurde, vom Europäischen Währungsinstitut für seine ECU-Transaktionen berechnet wird, zuzüglich 3,5 Vomhundertpunkte, d. h. 9,25 %.

Artikel 7

Diese Entscheidung ist an die im Anhang aufgeführten Unternehmen gerichtet.

Diese Entscheidung ist ein vollstreckbarer Titel gemäß Artikel 192 EG-Vertrag."

Verfahren

24 Am 16. März 1995 haben dreizehn der vierzehn Reedereien, an die die angefochtene Entscheidung gerichtet ist, gemäß Artikel 173 EG-Vertrag (nach Änderung jetzt Artikel 230 EG) eine Klage auf Nichtigerklärung der Entscheidung erhoben.

25 Mit gesondertem Schriftsatz vom 10. April 1995 haben sie ferner gemäß den Artikeln 185 und 186 EG-Vertrag (jetzt Artikel 242 EG und 243 EG) die Aussetzung des Vollzugs der angefochtenen Entscheidung beantragt. Angesichts des Beschlusses des Präsidenten des Gerichtshofes vom 19. Juli 1995 in der Rechtssache C-149/95 P(R) (Kommission/Atlantic Container Line u. a., Slg. 1995, I-2165) sind die Parteien übereingekommen, dass die Kommission den Vollzug des Verbotes der von den Klägerinnen vereinbarten gemeinsamen Festsetzung der Frachtraten für die Landtransportdienste bis zum Erlass des Urteils des Gerichts in der Rechtssache T-395/94 (Atlantic Container Line u. a.) oder in der vorliegenden Rechtssache nicht weiterbetreibt. Vor diesem Hintergrund hat der Präsident des Gerichts auf Antrag der Parteien am 31. Oktober 1995 beschlossen, das Verfahren der einstweiligen Anordnung auszusetzen, bis das erste Urteil, sei es in der Rechtssache T-395/94, sei es in der vorliegenden Rechtssache, verkündet ist.

26 Mit Beschluss vom 12. Dezember 1995 hat der Präsident der Fünften erweiterten Kammer des Gerichts The European Community Shipowners' Association ASBL (im Folgenden: ECSA), und The Japanese Shipowners' Association (im Folgenden: JSA) als Streithelferinnen zur Unterstützung der Anträge der Klägerinnen sowie The European Council of Transport Users ASBL (im Folgenden: ECTU), der der European Shippers Council angehört, als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen.

27 Am 30. Oktober 1995 hat der High Court of Justice (England & Wales) dem Gerichtshof gemäß Artikel 177 EG-Vertrag (jetzt Artikel 234 EG) mehrere Fragen insbesondere zur Anwendung von Artikel 85 des Vertrages und zur Auslegung der Verordnungen Nr. 4056/86 und Nr. 1017/68 im Zusammenhang mit Absprachen zwischen Reedereien über die Frachtraten im Rahmen von multimodalen Beförderungen, die aus Landtransport- und Seetransportsegmenten bestehen, zur Vorabentscheidung vorgelegt (Rechtssache C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima u. a.) (ABl. 1995, C 351, S. 4).

28 Mit Beschluss vom 26. Juni 1996 (nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht) hat das Gericht das Verfahren in der Rechtssache T-86/95 gemäß Artikel 47 Absatz 3 der EG-Satzung des Gerichtshofes und den Artikeln 77 Buchstabe a und 78 der Verfahrensordnung des Gerichts bis zum Erlass des Urteils in der Rechtssache C-339/95 ausgesetzt. Nach der Streichung der Rechtssache C-339/95 durch Beschluss des Präsidenten des Gerichtshofes vom 11. März 1998 (nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht) ist das Verfahren in der Rechtssache T-86/95 wieder aufgenommen worden.

29 Das Gericht hat auf Bericht des Berichterstatters beschlossen, die mündliche Verhandlung zu eröffnen, und die Klägerinnen im Wege prozessleitender Maßnahmen aufgefordert, schriftliche Fragen zu beantworten.

30 Die Beteiligten haben in der öffentlichen Sitzung vom 7. Juni 2000 mündlich verhandelt und Fragen des Gerichts beantwortet.

Anträge der Beteiligten

31 Die Klägerinnen, unterstützt durch die Streithelferinnen JSA und ECSA, beantragen:

- die angefochtene Entscheidung für nichtig zu erklären;

- der Kommission die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

32 Die Kommission, unterstützt durch die ECTU, beantragt:

- die Klage abzuweisen;

- den Klägerinnen die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

Gründe

33 Die Klägerinnen stützen ihre Klage auf fünf Klagegründe. Der erste Klagegrund wird aus einem Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages hergeleitet. Mit dem zweiten Klagegrund wird ein Verstoß gegen Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 geltend gemacht, der die Gruppenfreistellung vorsieht. Der dritte Klagegrund wird aus einem Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages und Artikel 5 der Verordnung Nr. 1017/68 über die Gewährung einer Einzelfreistellung hergeleitet. Mit dem vierten Klagegrund werden Verfahrensfehler im Verwaltungsverfahren beanstandet. Der fünfte Klagegrund ist auf Aufhebung oder Herabsetzung der Geldbußen gerichtet.

I - Vorbemerkungen

34 Durch eine ausdrückliche Verweisung auf die Rechtssachen T-395/94 und T-395/94 R berufen sich die Klägerinnen im Rahmen des vorliegenden Verfahrens auf das Vorbringen in diesen beiden Rechtssachen. Wie die Kommission zutreffend bemerkt, kann ein solche umfassende Verweisung auf das Vorbringen in einer anderen Rechtssache nicht berücksichtigt werden. Gemäß Artikel 19 Absatz 1 der EG-Satzung des Gerichtshofes, der gemäß Artikel 46 Absatz 1 der Satzung auf das Gericht anwendbar ist, und gemäß Artikel 44 § 1 Buchstabe c der Verfahrensordnung des Gerichts muss nämlich ein Kläger die Klagegründe, auf die er sich beruft, zumindest kurz darstellen. Diese Bestimmungen sollen dem Beklagten die Vorbereitung seiner Verteidigung und dem Gericht die Wahrnehmung seiner Kontrollaufgabe ermöglichen (vgl. insbesondere Urteil des Gerichtshofes vom 13. Dezember 1990 in der Rechtssache C-347/88, Kommission/Griechenland, Slg. 1990, I-4747, Randnr. 28, Beschluss des Gerichts vom 28. April 1993 in der Rechtssache T-85/92, de Hoe/Kommission, Slg. 1993, II-523, Randnrn. 20 bis 22).

35 Im vorliegenden Fall verweist die Klageschrift (Nr. 1.37), "so weit möglich und erforderlich, ... auf das Vorbringen ... und die ... vorgelegten Beweise in den Rechtssachen T-395/94 und T-395/94 R, soweit diese die Frage der Festsetzung multimodaler Tarife durch Konferenzen betreffen". Dies ist eine so allgemeine Verweisung auf die Ausführungen in der Rechtssache T-395/94, dass das Gericht nicht in der Lage ist, seine Kontrollaufgabe wahrzunehmen. Dasselbe gilt für die Verweisung in Nummer 11.25 der Klageschrift auf das gesamte Vorbringen in der Rechtssache T-395/94 R, das in Nummer 11.26 der Klageschrift kurz zusammengefasst wird. Die Prüfung Gerichts ist daher auf die Klagegründe und Argumente zu beschränken, die in der Klageschrift ausdrücklich dargestellt sind.

II - Erster Klagegrund: Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages

A - Vorbringen der Beteiligten

Relevanter Markt

[36 bis 69]

Spürbare Wettbewerbsbeschränkung

[70 bis 82]

Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten

[83 bis 109]

B - Würdigung durch das Gericht

36 Im Rahmen des ersten Klagegrundes, der aus einem Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages hergeleitet wird, ist zunächst festzustellen, dass die Klägerinnen nicht bestreiten, dass die Vereinbarung, um die es in der angefochtenen Entscheidung geht und mit der sie gemeinsam den Tarif für die von der FEFC im Rahmen der multimodalen Beförderung erbrachten Landtransportdienste festgesetzt haben, wettbewerbsbeschränkenden Charakter hat. In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass eine Vereinbarung über die Festsetzung der Preise eine ausdrücklich in Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe a des Vertrages genannte Wettbewerbsbeschränkung darstellt (vgl. insbesondere Urteil des Gerichtshofes vom 17. Oktober 1972 in der Rechtssache 8/72, Cementhandelaren/Kommission, Slg. 1972, 977, Randnrn. 18 und 19, und Urteil des Gerichts vom 17. Dezember 1991 in der Rechtssache T-6/89, Enichem Anic/Kommission, Slg. 1991, II-1623, Randnr. 198).

37 Dagegen bestreiten die Klägerinnen, dass die betreffende Vereinbarung geeignet sei, auf dem richtig definierten relevanten Markt den Wettbewerb spürbar zu beschränken und den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen, und deshalb unter das Verbot in Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages falle. Die Klägerinnen werfen der Kommission in diesem Zusammenhang vor, dass sie den relevanten Markt in der angefochtenen Entscheidung nicht definiert habe. Hilfsweise machen sie geltend, dass die Definition des relevanten Marktes, die die Kommission in der angefochtenen Entscheidung stillschweigend vertreten habe, unzutreffend sei, da sie davon ausgehe, dass der Landtransport von Containern im Rahmen der von der FEFC organisierten multimodalen Beförderungen einen vom Seetransportmarkt getrennten Markt bilde. Schließlich tragen die Klägerinnen noch vor, dass, wenn die betreffenden Transportdienste zu einem Markt für Landtransportdienste gehörten, dieser sämtliche Landtransportdienste umfassen müsse.

Zur Definition des relevanten Marktes

38 Zur Hauptrüge ist festzustellen, dass die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen in den Randnummern 10 und 42 der angefochtenen Entscheidung als von der fraglichen Vereinbarung betroffenen Markt eindeutig die betreffenden Landtransportdienste bezeichnet hat. Die Kommission hat ausgeführt, dass die Dienste, auf die sich die angefochtene Entscheidung beziehe, die Landtransportdienste seien, die den Verladern im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft von FEFC-Mitgliedsreedereien im Rahmen einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und Fernost angeboten würden. Diese Dienste hat die Kommission zudem in den Randnummern 12 bis 37 der angefochtenen Entscheidung ausführlicher beschrieben, indem sie die auf der Angebots- und der Nachfrageseite beteiligten Wirtschaftsteilnehmer (Randnrn. 16 bis 27) und die relevanten Wettbewerbsbedingungen, insbesondere die Preisbedingungen, genannt hat (Randnrn. 26, 28 und 30).

39 Die Kommission hat somit den tatsächlichen Rahmen, in dem die betreffende Vereinbarung getroffen wurde und in dem sie ihre Wirkungen entfalten soll, sowie Struktur und Funktionieren der betreffenden Dienste hinreichend dargestellt.

40 Dass die Kommission in die angefochtene Entscheidung keinen eigenen Abschnitt über die Definition des relevanten Marktes mit entsprechender Überschrift eingefügt hat, ist unerheblich.

41 Die Rüge der Klägerinnen, dass der relevante Markt in der angefochtenen Entscheidung nicht definiert worden sei, ist deshalb zurückzuweisen.

42 Jedenfalls ist daran zu erinnern, dass im Rahmen der Anwendung von Artikel 85 des Vertrages gegebenenfalls der relevante Markt im Hinblick auf die Klärung der Frage festzulegen ist, ob eine Vereinbarung den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet ist und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezweckt oder bewirkt (Urteile des Gerichts vom 6. Juli 2000 in der Rechtssache T-62/98, Volkswagen/Kommission, Slg. 2000, II-2707, Randnr. 230, und vom 15. September 1998 in den Rechtssachen T-374/94, T-375/94, T-384/94 und T-388/94, European Night Services u. a./Kommission, Slg. 1998, II-3141, Randnrn. 93 bis 95 und 103). Folglich kann im Rahmen der Anwendung von Artikel 85 des Vertrages den Rügen, die die Klägerinnen gegen die Festlegung des Marktes durch die Kommission erheben, keine eigenständige Bedeutung gegenüber den Rügen der Klägerinnen bezüglich der Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und der Beeinträchtigung des Wettbewerbs zukommen (Urteile des Gerichts vom 21. Februar 1995 in der Rechtssache T-29/92, SPO u. a./Kommission, Slg. 1995, II-289, Randnr. 75, und vom 15. März 2000 in den Rechtssachen T-25/95, T-26/95, T-30/95 bis T-32/95, T-34/95 bis T-39/95, T-42/95 bis T-46/95, T-48/95, T-50/95 bis T-65/95, T-68/95 bis T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 und T-104/95, Cimenteries CBR u. a./Kommission, Slg. 2000, II-491, Randnr. 1093).

43 Was sodann die hilfsweise vorgebrachte Rüge betrifft, dass die Definition des relevanten Marktes, die der angefochtenen Entscheidung zugrunde liege, unzutreffend sei, so ist daran zu erinnern, dass die in der angefochtenen Entscheidung festgestellte wettbewerbsbeschränkende Vereinbarung die Festsetzung eines gemeinsamen Tarifs durch die FEFC-Mitglieder für "die Landtransportdienste im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft [betrifft], die sie den Seeverladern in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und Fernost anbieten" (Artikel 1 der angefochtenen Entscheidung).

44 Der Begriff "multimodaler Transport" (im betreffenden Wirtschaftszweig auch "intermodaler Transport", "unmittelbare Beförderung" oder "kombinierter Transport" genannt) bezieht sich auf den kombinierten Transport von Containern auf dem Land- und auf dem Seeweg. Bezüglich des Transports auf dem Landweg ist unstreitig, dass die Beförderung von Übersee-Containern von den Anlagen des Verladers zum Verladehafen (Hafenvorlauf) und vom Entladehafen zu den Anlagen des Empfängers (Hafennachlauf), wie in der angefochtenen Entscheidung festgestellt (Randnr. 16), vom Verlader selbst oder von der Reederei durchgeführt werden kann. Die Wahl zwischen den beiden Transportformen steht dem Verlader frei (Randnr. 17 der angefochtenen Entscheidung). In beiden Fällen kann der Landtransport im Wege des Unterauftrags weitervergeben werden (Randnrn. 19 bis 24 der angefochtenen Entscheidung).

45 Wird der Landtransport vom Verlader durchgeführt, so muss sich dieser die notwendigen Container gegebenenfalls bei der Reederei seiner Wahl beschaffen, in seinen eigenen Anlagen mit den jeweiligen Frachtgütern beladen und bis zu dem von der Reederei bestimmten Ort der Übergabe der Ladung befördern. Entsprechend muss im Entladehafen der Verlader oder der Empfänger der beförderten Güter den Landtransport der Container zu seinen eigenen Anlagen organisieren, die Container entladen und leer an die Reederei zurückgeben. Führt der Verlader den Landtransport nicht selbst durch, so kann er, wie in der angefochtenen Entscheidung ausgeführt (Randnrn. 21 bis 24), die Dienste eines unabhängigen Dritten in Anspruch nehmen, z. B. eines Spediteurs, eines Güterkraftverkehrsunternehmens, einer Eisenbahngesellschaft oder eines Binnenschifffahrtsunternehmens.

46 Wird der Landtransport vom Seeverkehrsunternehmen durchgeführt, so stellt die Reederei dem Verlader die Container und befördert sie zum Verladehafen oder vom Entladehafen zu den Anlagen des Empfängers. In diesem Fall wird der Landtransport des Containers gewöhnlich nicht von der Reederei selbst durchgeführt, sondern von einem von der Reederei unabhängigen Güterkraftverkehrs-, Eisenbahn- oder Binnenschifffahrtsunternehmen, an das die Reederei die Beförderung im Wege des Unterauftrags weitervergeben hat (Randnrn. 19 und 20 der angefochtenen Entscheidung). Nur wenige Reedereien haben Tochtergesellschaften für die Landtransportdienste gegründet. Mit der fraglichen Vereinbarung bezwecken die FEFC-Mitglieder unstreitig die Festsetzung des Preises, zu dem diese von den Reedereien im Rahmen einer multimodalen Beförderung organisierten Landtransportdienste an die Verlader verkauft werden.

47 Im Rahmen ihrer hilfsweise vorgebrachten Rüge, dass der relevante Markt unzutreffend definiert worden sei, tragen die Klägerinnen vor, dass die betreffenden Landtransportdienste zum weiteren Markt des im Rahmen der multimodalen Beförderung organisierten Seetransports gehörten. Der relevante Markt sei daher als der des Linien-Seetransports im Rahmen von Hafen-zu-Hafen- oder multimodalen Beförderungen zwischen Nordeuropa und Fernost, bei dem Häfen in diesen Gebieten angelaufen würden, zu definieren. Die Klägerinnen betonen in diesem Zusammenhang insbesondere, dass die containerisierten Landtransportdienste, die sie den Verladern anböten, ein untrennbarer Bestandteil der Linien-Seetransportdienste seien, die die FEFC den Verladern zur Beförderung ihrer Frachtgüter in Containern zwischen Nordeuropa und Fernost verkaufe.

48 Nach der Rechtsprechung kann nur dann von einem hinreichend gesonderten Markt der betreffenden Dienstleistung oder Ware gesprochen werden, wenn diese durch besondere Merkmale gekennzeichnet ist, durch die sie sich von anderen Dienstleistungen oder Waren so unterscheidet, dass sie mit ihnen nur in geringem Maß austauschbar und ihrem Wettbewerb nur in wenig spürbarer Form ausgesetzt ist (in diesem Sinne Urteile des Gerichtshofes vom 11. April 1989 in der Rechtssache 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen und Silver Line Reisebüro, Slg. 1989, 803, Randnrn. 39 und 40, und vom 14. Februar 1978 in der Rechtssache 27/76, United Brands/Kommission, Slg. 1978, 207, Randnrn. 11 und 12, sowie Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 1991 in der Rechtssache T-30/89, Hilti/Kommission, Slg. 1991, II-1439, Randnr. 64). Die Frage, in welchem Maß Erzeugnisse untereinander austauschbar sind, ist aufgrund ihrer objektiven Merkmale sowie der Struktur der Nachfrage und des Angebots auf dem Markt und der Wettbewerbsbedingungen zu beurteilen (vgl. Urteil des Gerichtshofes vom 9. November 1983 in der Rechtssache 322/81, Michelin/Kommission, Slg. 1983, 3461, Randnr. 37, und Urteil des Gerichts vom 6. Oktober 1994 in der Rechtssache T-83/91, Tetra Pak/Kommission, Slg. 1994, II-755, Randnr. 63).

49 Es ist daran zu erinnern, dass die Verlader ungeachtet dessen, dass die Reedereien zusätzlich zu den Seetransportdiensten Landtransportdienste anbieten, unstreitig die Möglichkeit behalten, diese beiden Arten von Leistungen getrennt bei verschiedenen Wirtschaftsteilnehmern zu erwerben. Im Übrigen garantiert Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung Nr. 4056/86 den Verladern bei Beförderungen im Rahmen des Binnenverkehrs die freie Wahl der Unternehmen. Beim Verkauf dieser Dienste an die Verlader konkurrieren die Reedereien folglich mit den Binnenverkehrsunternehmen. Letztere sind jedoch unbestreitbar nur auf dem Markt für Landtransportdienste tätig.

50 Weiter ist darauf hinzuweisen, dass die Verlader, bevor die Reedereien erstmals die Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Containern anboten, die Beförderung der Frachtgüter von und zu den Häfen organisieren mussten. Der Markt für diesen Landtransport von Frachtgütern existierte schon, bevor die Reedereien auf ihm in Erscheinung traten. Selbst nachdem mit der Verwendung von Containern begonnen worden war und Reedereien auf dem Markt für Landtransportdienste in Erscheinung getreten waren, mussten laut dem von den Klägerinnen zur Stützung ihrer Auffassung vorgelegten Wirtschaftsbericht der Profs. S. Gilman und M. Graham (Nr. 4.42 des Berichts, zitiert in Randnr. 17 der angefochtenen Entscheidung) "[d]ie Verlader ... die Möglichkeit haben, wie bisher zu verfahren und, wenn sie es wünschten, weiterhin ihre Merchant Haulage zu organisieren". Zwar hat die Verwendung von Containern die Verbindung der verschiedenen Transportarten zweifellos leichter gemacht, doch bleibt der Hafenvor- und -nachlauf der Frachtgüter ein Landtransportdienst. Dieser Umstand beweist, dass ein Markt für Landtransportdienste existiert, der mit dem Markt für Seetransportdienste im Rahmen einer multimodalen Beförderung zwar zusammenhängt, von ihm aber dennoch getrennt ist (in diesem Sinne Urteil des Gerichtshofes vom 3. Oktober 1985 in der Rechtssache 311/84, CEBM, Slg. 1985, 3261, Randnr. 26).

51 Außerdem ist unstreitig, dass, wie in der angefochtenen Entscheidung hervorgehoben wird (Randnrn. 19 bis 24), die für den Hafenvor- und -nachlauf von Containern im Rahmen einer multimodalen Beförderung erforderlichen Landtransportdienste in der Regel von Binnenverkehrsunternehmen erbracht werden, die von den Reedereien und den Verladern unabhängig sind, gleichgültig, ob der Landtransport vom Verlader oder von der Reederei durchgeführt wird. In beiden Fällen werden nämlich die für den Hafenvor- und -nachlauf erforderlichen Landtransportdienste meist im Wege des Unterauftrags an unabhängige Binnenverkehrsunternehmen weitervergeben, die auf die Beförderung auf Straße, Schiene oder Binnenwasserstraßen spezialisiert sind.

52 Für den Hafenvor- und -nachlauf von Containern im Rahmen einer multimodalen Beförderung bestehen somit eine spezifische Nachfrage und ein spezifisches Angebot. Es gibt Binnenverkehrsunternehmen, die von den Verladern und den Reedereien unabhängig sind und für diese spezialisierte Dienste des Landtransports von Übersee-Containern im Hinblick auf oder im Anschluss an ihre Beförderung auf dem Seeweg im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbringen.

53 Der vorstehend erwähnte spezifische Charakter wird außerdem dadurch bestätigt, dass bei Landtransportdiensten zum Zweck einer multimodalen Beförderung Angebot und Nachfrage besonderen Wettbewerbsbedingungen unterliegen, die sich von denen anderer Märkte, insbesondere des Seetransportmarktes, unterscheiden. So hängt der Preis für den Seetransport im Wesentlichen vom Wert der beförderten Güter ab, während der Preis für den Landtransport unstreitig für jeden Container ohne unmittelbaren Bezug zum Wert der beförderten Güter festgesetzt wird. Im Übrigen ist unstreitig, dass der Landtransport in der Landeswährung in Rechnung gestellt wird, der Seetransport dagegen in US-Dollar.

54 Vor diesem Hintergrund durfte die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen in der angefochtenen Entscheidung davon ausgehen, dass die Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Containern im Rahmen einer multimodalen Beförderung einen Markt bilden, der von den Seetransportdiensten, die in diesem Rahmen von den FEFC-Reedereien erbracht werden, getrennt ist. Nach der Rechtsprechung ist ein Teilmarkt, der unter dem Gesichtspunkt der Nachfrage und des Angebots besondere Merkmale besitzt und auf dem Erzeugnisse angeboten werden, die auf dem allgemeineren Markt, dessen Teil er ist, unentbehrlich und nicht austauschbar sind, als gesonderter Produktmarkt anzusehen (vgl. Urteile des Gerichts vom 10. Juli 1991 in der Rechtssache T-69/89, RTE/Kommission, Slg. 1991, II-485, Randnrn. 61 und 62, in der Rechtssache T-70/89, BBC/Kommission, Slg. 1991, II-535, Randnr. 50, und in der Rechtssache T-76/89, ITP/Kommission, Slg. 1991, II-575, Randnrn. 47 und 48).

55 Das Vorbringen der Klägerinnen, dass die Reedereien die Landtransportdienste, die sie im Rahmen einer multimodalen Beförderung durchführten, für die Verlader als Bestandteil ihrer Seetransportdienste erbrächten, ist in diesem Zusammenhang unerheblich. Da eine spezifische Nachfrage und ein spezifisches Angebot für die Dienste des Landtransports von Übersee-Containern bestehen und diese Dienste u. a. von Unternehmen angeboten werden, die unabhängig von den Reedereien sind, existiert zwangsläufig ein gesonderter Markt (entsprechend Urteil des Gerichtshofes vom 31. Mai 1979 in der Rechtssache 22/78, Hugin/Kommission, Slg. 1979, 1869, Randnrn. 7 und 8, Urteil Hilti/Kommission, Randnr. 67, bestätigt durch Urteil des Gerichtshofes vom 2. März 1994 in der Rechtssache C-53/92 P, Hilti/Kommission, Slg. 1994, I-667, Randnrn. 13 und 14, Urteil Tetra Pak/Kommission, Randnr. 82, bestätigt durch Urteil des Gerichtshofes vom 14. November 1996 in der Rechtssache C-333/94 P, Tetra Pak/Kommission, Slg. 1996, I-5951, Randnr. 36). So hat das Gericht für den Bereich des Landtransports von Übersee-Containern bereits entschieden, dass die Eisenbahnleistungen insbesondere des Zugangs zum Schienennetz, der Stellung von Lokomotiven und der Traktionsleistung aufgrund ihrer Besonderheit einen vom Bahnverkehrsmarkt im Allgemeinen und vom Markt für Straßen- und Binnenschifffahrtsverkehr getrennten Markt bildet (Urteil des Gerichts vom 21. Oktober 1997 in der Rechtssache T-229/94, Deutsche Bahn/Kommission, Slg. 1997, II-1689, Randnrn. 55 und 56).

56 Folglich hat die Kommission entgegen der Auffassung der Klägerinnen in der angefochtenen Entscheidung zu Recht die Ansicht vertreten, dass der relevante Markt im vorliegenden Fall der Markt für die spezialisierten Dienste des Landtransports von Übersee-Containern im Hinblick auf ihre Beförderung auf dem Seeweg im Rahmen einer multimodalen Beförderung zwischen Nordeuropa und Fernost unter Ausschluss der von den Reedereien in diesem Rahmen erbrachten containerisierten Seetransportdienste ist.

57 Schließlich tragen die Klägerinnen noch vor, dass, falls das Gericht die genannten Landtransportdienste als gesonderten Markt ansehen sollte, zumindest sämtliche ähnlichen Landtransporte in den relevanten Markt einbezogen werden müssten. In diesem Zusammenhang machen die Klägerinnen insbesondere geltend, dass der relevante Markt außer dem Landtransport von Containern im Hinblick auf ihre Beförderung auf dem Seeweg durch die FEFC zwischen Nordeuropa und Fernost auch den Landtransport von Containern durch unabhängige Reedereien, die dieselbe Seeroute bedienten, den Landtransport von Containern durch die FEFC und unabhängige Reedereien auf anderen Routen, den Landtransport sonstiger Container zwischen Binnenorten in Europa und den auf ähnliche Weise, aber nicht containerisiert durchgeführten Landtransport sonstiger Frachtgüter umfassen müsse.

58 Diese Auffassung ist als offensichtlich unbegründet zurückzuweisen.

59 Aus den Randnummern 10 und 42 der angefochtenen Entscheidung sowie aus Artikel 1 des verfügenden Teils der Entscheidung geht nämlich hervor, dass der im vorliegenden Verfahren streitige gemeinsame Tarif die Landtransportdienste betrifft, die den Verladern in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer von den FEFC-Reedereien durchgeführten multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und Fernost angeboten werden. Der relevante Markt erfasst somit offensichtlich nicht sämtliche Landtransportdienste gleich welcher Art, sondern nur die containerisierten Landtransportdienste als Teil des multimodalen Transportdienstes.

60 Aus demselben Grund ist im Übrigen der relevante geografische Markt nicht der Markt für sämtliche Landtransporte von Containern im Rahmen des multimodalen Transports auf allen Seerouten, sondern nur der Markt für den Landtransport von Containern auf der Route zwischen Nordeuropa und Fernost. Der in der vorliegenden Rechtssache streitige gemeinsame Tarif gilt nämlich ausschließlich im Rahmen multimodaler Transportdienste auf der Seeroute zwischen Nordeuropa und Fernost, die auch nicht mit anderen Routen austauschbar ist (entsprechend Urteil Ahmed Saeed Flugreisen und Silver Line Reisebüro, Randnrn. 40 und 41). Die Frage, ob der relevante Markt auf den Landtransport von Containern einzugrenzen ist, die auf Schiffe der FEFC-Reedereien verladen werden sollen, wie dies nach Randnummer 11 der angefochtenen Entscheidung der Fall zu sein scheint, oder allgemeiner auf alle Schiffe, die die genannte Seeroute bedienen, braucht im vorliegenden Fall nicht beantwortet zu werden; es genügt die Feststellung, dass sich aus Randnummer 33 der angefochtenen Entscheidung ergibt, dass die Kommission die Auswirkungen auf den Wettbewerb im weiteren Kontext der zweiten Alternative geprüft hat. Die Kommission hat somit in die Definition des relevanten Marktes zu Recht nicht die Landtransportdienste aufgenommen, die im Rahmen multimodaler Transportdienste auf anderen Seerouten als derjenigen zwischen Nordeuropa und Fernost erbracht werden.

61 Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass die Definition des relevanten Marktes als Markt für containerisierte Landtransportdienste, die den Verladern im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und Fernost angeboten werden, nicht angreifbar ist.

62 Die Rügen der Klägerinnen, dass der relevante Markt nicht - oder, hilfsweise, unzutreffend - definiert worden sei, sind daher zurückzuweisen.

Zur Spürbarkeit der Wettbewerbsbeeinträchtigung

63 Was erstens die Rüge der Klägerinnen betrifft, dass die angefochtene Entscheidung keine Prüfung der Kriterien für die Spürbarkeit der betreffenden Wettbewerbsbeschränkung enthalte und den relevanten Markt, für den diese spürbare Auswirkung zu prüfen sei, nicht definiere, so genügt die Feststellung, dass sich rechtlich hinreichend aus der von den Klägerinnen nicht angegriffenen Randnummer 33 der angefochtenen Entscheidung ergibt, dass die FEFC-Reedereien im Jahr 1993, also zum entscheidungserheblichen Zeitpunkt, 38,5 % des Marktes für den Landtransport von Übersee-Containern im Rahmen einer multimodalen Beförderung zwischen Nordeuropa und Fernost hielten. Wie bei der Prüfung der Rüge bezüglich der Definition des relevanten Marktes festgestellt worden ist, hat die Kommission zu Recht die Auffassung vertreten, dass der genannte Markt im Rahmen der Anwendung von Artikel 85 des Vertrages auf die beanstandete Vereinbarung den relevanten Markt bilde.

64 Bereits aus diesem Grund ist die Rüge der Klägerinnen daher zurückzuweisen. Dass die Klägerinnen fast 40 % des relevanten Marktes halten, genügt bereits als Beweis dafür, dass die Vereinbarung, um die es in der angefochtenen Entscheidung geht, geeignet ist, den Wettbewerb auf dem betreffenden Markt spürbar zu beschränken. Ein Marktanteil von dieser Größe kann nicht als geringfügig im Sinne der Rechtsprechung angesehen werden (vgl. insbesondere Urteile des Gerichtshofes vom 9. Juli 1969 in der Rechtssache 5/69, Völk, Slg. 1969, 295, Randnr. 7, und vom 7. Juni 1983 in den Rechtssachen 100/80 bis 103/80, Musique diffusion française/Kommission, Slg. 1983, 1825, Randnr. 86). Da die angefochtene Entscheidung den Anteil der FEFC-Reedereien am relevanten Markt ausdrücklich nennt, hat die Kommission mithin die Kriterien für die Spürbarkeit der betreffenden Wettbewerbsbeschränkung rechtlich hinreichend geprüft.

65 Außerdem hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung ausgeführt, dass sich die von den FEFC-Reedereien erbrachten Landtransportdienste 1991 auf ungefähr 1 015 208 TEU (Zwanzig-Fuß-Container) oder 9 276 653 Gewichtstonnen belaufen hätten. Annähernd 89 % davon seien zur Gänze oder zum Teil im Gebiet der Europäischen Gemeinschaft befördert worden (Randnr. 33 der angefochtenen Entscheidung). Ferner heißt es in der angefochtenen Entscheidung, dass auf den Routen zwischen Nordeuropa und Fernost der Anteil der Landbeförderung an den Gesamtkosten der multimodalen Beförderung 18,6 % betrage, was 1992 einem Betrag von ungefähr 477,2 Mio. ECU entsprochen habe (Randnrn. 34 und 35 der angefochtenen Entscheidung). Angesichts dieser Umstände ist die Kommission in Randnummer 45 der angefochtenen Entscheidung zu der Schlussfolgerung gelangt, dass "die Einschränkung des Wettbewerbs zwischen Mitgliedern der FEFC bei den Preisen für das Landtransportsegment einer multimodalen Beförderung wegen der sehr großen Anzahl eingesetzter Container und der damit verbundenen Kosten (siehe oben, Randnrn. 33 bis 37) eine spürbare Wettbewerbseinschränkung darstellen [dürfte]".

66 Unter diesen Umständen können die Klägerinnen der Kommission eindeutig nicht vorwerfen, dass sie nicht geprüft habe, ob die Auswirkung der betreffenden Vereinbarung auf den Wettbewerb spürbar sei.

67 Zweitens ist auch die Rüge der Klägerinnen, dass in der angefochtenen Entscheidung nicht korrekt geprüft worden sei, ob sich die betreffende Vereinbarung spürbar auf den Wettbewerb auswirke, weil die spürbare Auswirkung der Vereinbarung im Zusammenhang mit dem im Rahmen der multimodalen Beförderung erbrachten Seetransport zu prüfen sei, zurückzuweisen, da sie auf einer unzutreffenden Definition des relevanten Marktes beruht. Wäre die von den Klägerinnen vertretene Definition des relevanten Marktes richtig, so würde die betreffende Vereinbarung den Wettbewerb zudem um so spürbarer beschränken. An dem so definierten Markt hielten die FEFC-Mitglieder im Jahr 1992 nämlich unstreitig einen Anteil von 58 % (Randnr. 33 der angefochtenen Entscheidung). Eine Preisabsprache, die für Dienstleistungen, die einen erheblichen Teil der Gesamtkosten der multimodalen Transportdienste ausmachen, von Unternehmen mit einem Anteil von fast 60 % am betreffenden Markt getroffen wird, beschränkt unbestreitbar spürbar den Wettbewerb im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages.

68 Drittens ist auch die Auffassung der Klägerinnen, dass die Stellung der Parteien der betreffenden Vereinbarung auf dem Markt für vergleichbare Landtransporte geprüft werden müsse, zurückzuweisen, da sie auf einer unzutreffenden Definition des relevanten Marktes beruht, der nicht sämtliche Landtransporte erfasst, sondern nur die im Rahmen der multimodalen Beförderung auf den Routen zwischen Nordeuropa und Fernost erbrachten Landtransportdienste.

69 Im Übrigen ist die Auswirkung auf den Wettbewerb nicht nur spürbar, wenn der Markt auf die von den FEFC-Reedereien erbrachten Landtransportdienste begrenzt ist, sondern auch, wenn er die Landtransportdienste unabhängiger Reedereien umfassen sollte. Wie aus Randnummer 33 der angefochtenen Entscheidung hervorgeht und von den Klägerinnen nicht bestritten wird, hätten die FEFC-Mitglieder nämlich im ersten Fall einen Marktanteil von 70 %, im zweiten Fall einen Marktanteil von 38,5 %.

70 Viertens schließlich wird die Rüge der Klägerinnen, dass ihre Verteidigungsrechte verletzt worden seien, da die Kommission erstmals in der angefochtenen Entscheidung geprüft habe, ob sich die betreffende Vereinbarung spürbar auf den Wettbewerb auswirke, im Rahmen des vierten Klagegrundes, mit dem Verfahrensfehler geltend gemacht werden, gesondert geprüft werden, da sie von den Klägerinnen dort in einem größeren Zusammenhang vorgetragen worden ist.

Zur Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

71 Was die Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten betrifft, so ist zunächst daran zu erinnern, dass nach ständiger Rechtsprechung eine Vereinbarung zwischen Unternehmen geeignet ist, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wenn sich anhand einer Gesamtheit objektiver rechtlicher oder tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahrscheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie den Warenverkehr zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder potenziell in einem der Erreichung der Ziele eines einheitlichen zwischenstaatlichen Marktes nachteiligen Sinn beeinflussen kann (Urteil des Gerichtshofes vom 31. März 1993 in den Rechtssachen C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 und C-125/85 bis C-129/85, Ahlström u. a./Kommission, Slg. 1993, I-1307, so genanntes Zellstoff-Urteil II, Randnr. 143). Insbesondere ist nicht erforderlich, dass das beanstandete Verhalten den Handel zwischen Mitgliedstaaten tatsächlich spürbar beeinträchtigt hat; es genügt der Nachweis, dass dieses Verhalten geeignet ist, eine derartige Wirkung zu entfalten (vgl. im Rahmen der Anwendung von Artikel 85 des Vertrages Urteil SPO u. a./Kommission, Randnr. 235).

72 Sodann ist festzustellen, dass die betreffende Vereinbarung eine Vereinbarung ist, die von Reedereien getroffen wurde, von denen mehrere in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässig sind, und die sich auf die Bedingungen des Verkaufs von Landtransportdiensten an ebenfalls in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässige Verlader bezieht. Eine derartige Vereinbarung ist offensichtlich geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages zu beeinträchtigen. Da die Voraussetzung einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten im Übrigen den Geltungsbereich des Gemeinschaftsrechts von dem des innerstaatlichen Rechts abgrenzen soll (Urteil des Gerichtshofes vom 13. Juli 1966 in den Rechtssachen 56/64 und 58/64, Consten und Grundig/Kommission, Slg. 1966, 322, Urteil SPO u. a./Kommission, Randnr. 227), fällt die betreffende Vereinbarung, die für einen Großteil der Verlader in der Gemeinschaft die Verkaufsbedingungen für die Landtransportdienste festlegt, unbestreitbar unter das Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft. In diesem Zusammenhang ist insbesondere festzustellen, dass die Festsetzung des Verkaufspreises für den Landtransport vor allem die Entscheidung der Verlader darüber beeinflussen kann, ob sie die Landbeförderung ihrer Container den FEFC-Mitgliedern oder einem Binnenverkehrsunternehmen anvertrauen sollten, und so den Wettbewerb auf dem Markt für Landtransportdienste zwischen den FEFC-Reedereien und den in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässigen Binnenverkehrsunternehmen verfälschen kann.

73 Des Weiteren hat die Kommission in den Randnummern 50 und 51 der angefochtenen Entscheidung zu Recht festgestellt, dass die Festsetzung des Landtransportpreises auch den Wettbewerb zwischen Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten beeinflussen kann. Die Festsetzung dieser Preise nach Maßgabe einer fiktiven Beförderung im Rahmen eines Systems des "Hafenausgleichs" zwischen einem Binnenort und dem nächstgelegenen von einem beliebigen FEFC-Mitglied bedienten Hafen soll nämlich den wirtschaftlichen Vorteil aufheben, den eine kürzere Entfernung gegenüber einem bestimmten Hafen bedeuten kann. Die Klägerinnen haben in diesem Zusammenhang nicht bestritten, dass aufgrund der Anwendung des gemeinsamen Landtransporttarifs eine Frachtverlagerung stattfindet, sondern nur deren Bedeutung relativiert. Selbst wenn - was nicht erwiesen ist - die Reedereien auch ohne eine Absprache innerhalb der FEFC über den Landtransporttarif die mit der Beförderung der Waren zu einem entfernteren Hafen verbundenen zusätzlichen Kosten übernähmen, würde dies nichts daran ändern, dass zum einen die Praxis des "Hafenausgleichs" bezweckt oder zumindest bewirkt, dass Waren zu Häfen umgelenkt werden, zu denen sie andernfalls nicht befördert worden wären, und dass zum anderen diese Veränderung der Warenverkehrsströme eine Folge der Preisabsprache für den Landtransport ist. Diese Verlagerung des Verkehrs aufgrund der gemeinsamen Tarifierung unterscheidet sich auch von derjenigen, zu der es gekommen wäre, wenn jede Reederei einen individuellen Hafenausgleich nach ihren eigenen Kriterien festgelegt hätte.

74 Schließlich hat die betreffende Vereinbarung eine wenn auch eher mittelbare Wirkung auf den Warenhandel zwischen Mitgliedstaaten oder kann diese zumindest haben, da die durch die FEFC festgesetzten Landtransportpreise ein Teil des Endverkaufspreises der beförderten Waren sind (in diesem Sinne Urteil des Gerichtshofes vom 3. Dezember 1987 in der Rechtssache 136/86, BNIC, Slg. 1987, 4789, Randnr. 18). Die Kommission hat deshalb in Randnummer 54 der angefochtenen Entscheidung zutreffend festgestellt, dass die betreffende Vereinbarung aufgrund ihrer Auswirkungen auf die Kosten des Exports in andere Länder die Hersteller veranlassen könnte, zu versuchen, andere Absatzmärkte für ihre Waren mit geringeren Transportkosten zu erschließen, insbesondere den Inlandsmarkt der Hersteller wie auch die Märkte anderer Mitgliedstaaten.

75 Die Rügen der Klägerinnen, die daraus hergeleitet werden, dass keine spürbare Auswirkung auf den innergemeinschaftlichen Handel vorliege, sind somit zurückzuweisen.

Ergebnis bezüglich des ersten Klagegrundes der Klägerinnen

76 Demnach ist der erste Klagegrund der Klägerinnen, der aus einem Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages hergeleitet wird, für unbegründet zu erklären.

III - Zweiter Klagegrund: Verstoß gegen Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86

A - Vorbringen der Beteiligten

[151 bis 155]

Die angefochtene Entscheidung berücksichtige nicht, dass die Verordnungen Nr. 1017/68 und Nr. 4056/86 die Regeln für besondere Wirtschaftsbereiche aufstellen sollten

[156 bis 159]

Die angefochtene Entscheidung lasse die zutreffende Definition der relevanten Märkte, auf die sich die Vereinbarungen auswirkten, unberücksichtigt

[160 bis 161]

Die angefochtene Entscheidung sei unvereinbar mit den Angaben, die die Verordnung Nr. 4056/86 zu ihrem eigenen Geltungsbereich mache

[162 bis 209]

Die angefochtene Entscheidung sei unvereinbar mit den allgemeinen Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts, die für die Bestimmung des Geltungsbereichs der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft gälten

[210 bis 215]

Die angefochtene Entscheidung sei unvereinbar mit der Auslegung identischer Begriffe in Verordnungen, die andere Verkehrsbereiche regelten

[216 bis 221]

Die angefochtene Entscheidung führe zu Rechtsunsicherheit und Verfahrenswidersprüchen

[222 bis 224]

Die angefochtene Entscheidung sei unvereinbar mit den Überlegungen des Rates in der Verordnung Nr. 4056/86 zur Gewährung einer Gruppenfreistellung für Konferenzen

[225]

Die angefochtene Entscheidung verkenne die besonderen Merkmale des Verkehrssektors

[226]

Das von der Kommission zitierte Urteil des Gerichtshofes vom 5. Oktober 1995 in der Rechtssache C-96/94 (Centro Servizi Spediporto, Slg. 1995, I-2883) sei im vorliegenden Fall nicht einschlägig

[227 bis 229]

B - Würdigung durch das Gericht

77 Die Klägerinnen machen im Wesentlichen geltend, dass die betreffende Vereinbarung unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 falle und dass die Kommission sie zu Unrecht im Rahmen der Verordnung Nr. 1017/68 geprüft habe.

78 Da die Gruppenfreistellung des Artikels 3 der Verordnung Nr. 4056/86 nur für Vereinbarungen gelten kann, die von der Verordnung Nr. 4056/86 erfasst werden, ist erstens zu prüfen, ob die Preisabsprache der FEFC-Mitglieder für die in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachten Landtransportdienste in den Geltungsbereich dieser Verordnung fällt.

79 Artikel 1 der Verordnung Nr. 4056/86, der mit "Gegenstand und Anwendungsbereich der Verordnung" überschrieben ist, sieht in Absatz 1 vor, dass "[d]iese Verordnung ... die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr [regelt]". Unter die Verordnung Nr. 4056/86 fallen daher nur Kartelle und die missbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung in Bezug auf den "Seeverkehr".

80 In diesem Zusammenhang ist zunächst daran zu erinnern, dass im Rahmen des ersten Klagegrundes festgestellt worden ist, dass die fraglichen Landtransportdienste einen von den Seetransportdiensten getrennten Dienst darstellen.

81 Sodann ist festzustellen, dass der Begriff "Seeverkehr" nach allgemeinem Verständnis nichts anderes als die Beförderung auf dem Seeweg bezeichnet. Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen gibt es keine Gründe, den Begriff "Seeverkehr" dahin auszulegen, dass er auch den Landtransport in Form des Hafenvor- und -nachlaufs von Containern erfasst, der in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbracht wird.

82 Da die Bedeutung des Begriffes "Seeverkehr" eindeutig ist, ist davon auszugehen, dass der Rat, wenn er andere zusammen mit dem Seetransport erbrachte Dienste wie den Hafenvor- und -nachlauf von Frachtgütern in diesen Begriff hätte einbeziehen wollen, dies, wie es auch der amerikanische Gesetzgeber getan hat, ausdrücklich erwähnt hätte.

83 Statt eine solche Ausdehnung des Geltungsbereichs der Verordnung Nr. 4056/86 auf den Landtransport vorzusehen, bestimmt Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung vielmehr, dass Letztere "nur den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft mit Ausnahme der Trampdienste [betrifft]".

84 Bereits aus dem Wortlaut dieses Artikels folgt daher, dass der Hafenvor- und -nachlauf von Frachtgütern nicht in den Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86 fällt, da diese nur die Seetransportdienste zwischen Häfen betrifft.

85 Insoweit entbehrt die Auslegung der Klägerinnen, dass der genannte Artikel lediglich klarstellen solle, dass die Verordnung Nr. 4056/86 für Seetransportarten gelte, die "international" seien und somit zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen der Gemeinschaft und einem Drittland stattfänden, offensichtlich einer Grundlage, da sie die Worte "von oder nach einem oder mehreren Häfen" in diesem Artikel außer Acht lässt. Zudem bezieht sich auch die sechste Begründungserwägung der Verordnung Nr. 4056/86, auf die diese Auslegung gestützt ist, ausdrücklich, wenn auch im besonderen Rahmen der Voraussetzung einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten, auf den internationalen Seeverkehr "von oder nach Häfen der Gemeinschaft". Diese Begründungserwägung bestätigt somit, dass die Verordnung Nr. 4056/86 auf die Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern nicht anwendbar ist.

86 Im Übrigen ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof in seinem bereits genannten Urteil Centro Servizi Spediporto vom 5. Oktober 1995 in Bezug auf die Frage, ob die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (ABl. L 378, S. 1) auf die Landtransportsegmente im Rahmen einer multimodalen Beförderung anwendbar ist, entschieden hat, dass der Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt bei der Ankunft im Hafen oder auf der Offshore-Anlage endet und sich somit nicht auf den Straßentransport vom Schiff entladener Güter erstreckt.

87 Die Klägerinnen meinen zu Unrecht, dass die vom Gerichtshof in diesem Urteil vertretene Lösung auf den vorliegenden Fall nicht übertragbar sei. Da die Verordnung Nr. 4055/86 zu derselben Gruppe von Maßnahmen wie die Verordnung Nr. 4056/86 gehört und am selben Tag wie diese erlassen wurde, ist nicht anzunehmen, dass der Rat den Geltungsbereich der beiden Verordnungen unterschiedlich regeln wollte. Zumindest hätte er, wenn er den Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86 sehr viel weiter hätte fassen wollen als den der Verordnung Nr. 4055/86, dies ausdrücklich klargestellt und den Geltungsbereich der beiden Verordnungen nicht unter Verwendung desselben Begriffes "Seeverkehr" ("Seeschifffahrt") festgelegt. Für die Klärung der Frage, welche Bedeutung dieser Begriff hat, ist unerheblich, dass die beiden Verordnungen einen unterschiedlichen Zweck verfolgen. Außerdem ist die Verordnung Nr. 4055/86 entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen keine Maßnahme, die Drittländer daran hindern soll, den Zugang zum internationalen Seeverkehr zu verweigern; vielmehr soll sie, wie bereits aus ihrem Titel hervorgeht, den freien Dienstleistungsverkehr für die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern gewährleisten, so dass das Argument, der Rat habe mit seiner Regelung sämtliche Tätigkeiten der Linienkonferenzen erfassen wollen, genauso für die Verordnung Nr. 4055/86 wie für die Verordnung Nr. 4056/86 gilt. Schließlich ist auch das Argument der Klägerinnen, dass die Auslegung, die der Gerichtshof der Verordnung Nr. 4055/86 gegeben habe, aus dem besonderen Umstand folge, dass Artikel 1 Absatz 4 Buchstabe a der letztgenannten Verordnung den Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt als Verkehr "auf dem Seewege zwischen einem Hafen eines Mitgliedstaats und einem Hafen oder einer Offshore-Anlage eines anderen Mitgliedstaats" definiere, nicht stichhaltig, da Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung Nr. 4056/86 den erfassten Seeverkehr fast wortgleich als Verkehr "von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft" definiert.

88 Der Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86 beschränkt sich somit auf den Seeverkehr im eigentlichen Sinne, d. h. die Beförderung auf dem Seeweg von einem Hafen zum anderen, und erfasst nicht den Hafenvor- und -nachlauf von Frachtgütern, der in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbracht wird.

89 Zweitens geht aus der elften Begründungserwägung der Verordnung Nr. 4056/86 klar hervor, dass der Rat die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung nicht auf Vereinbarungen über die in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachten Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern erstrecken wollte. Nach der elften Begründungserwägung müssen nämlich "die Benutzer sich jederzeit über die von den Mitgliedern der Konferenz angewandten Transportpreise und -bedingungen unterrichten können, wobei die Seeverkehrsunternehmen hinsichtlich ihrer zu Lande vorgenommenen Beförderungen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 unterliegen".

90 Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen ist unerheblich, dass es in der englischen Fassung der Verordnung Nr. 4056/86 "shippers" (Verlader) statt "shipping lines" (Seeverkehrsunternehmen) heißt, da dies offenkundig nur auf einem Übersetzungsfehler beruhen kann. Nicht nur ist nämlich in allen anderen Sprachfassungen wie in der französischen von "Seeverkehrsunternehmen" die Rede; der Satz in der englischen Fassung ergibt auch kaum einen Sinn, und es gibt keinen Grund dafür, dass er in einer Verordnung über den Seeverkehr steht.

91 Auch das hilfsweise Vorbringen der Klägerinnen, dass, falls die elfte Begründungserwägung tatsächlich die "Seeverkehrsunternehmen" und nicht die "Verlader" betreffen sollte, dies lediglich bedeuten würde, dass Vereinbarungen zwischen Reedereien und Binnenverkehrsunternehmen der Verordnung Nr. 1017/68 unterliegen, ist offensichtlich zurückzuweisen. Zum einen ergäbe die elfte Begründungserwägung, so wie sie von den Klägerinnen ausgelegt wird, keinen Sinn, da der Umstand, dass sich die Reedereien über den Kaufpreis für die Landtransportdienste verständigen, keinerlei Zusammenhang damit aufweist, dass die Benutzer jederzeit die Möglichkeit haben müssen, sich "über die von den Mitgliedern der Konferenz angewandten Transportpreise und -bedingungen [zu] unterrichten". Zum anderen war es, da sich die in Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 vorgesehene Freistellung für die "[Festlegung] der Beförderungspreise und -bedingungen" nur auf die Festsetzung der Verkaufspreise für den Seetransport und nicht auf das Aushandeln eines Kaufpreises für eine andere Transportart beziehen kann, unnötig, zu bestimmen, dass sich die Seeverkehrsunternehmen nicht über den Kaufpreis für den Landtransport verständigen können.

92 Drittens bezieht sich die Definition des Begriffes "Linienkonferenz" in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung Nr. 4056/86 auf Unternehmen der Seeschifffahrt, die "auf der Grundlage einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten und etwaiger sonstiger vereinbarter Bedingungen hinsichtlich der Bereitstellung von Liniendiensten arbeite[n]". Ferner gilt die in Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 vorgesehene Freistellung nach der Überschrift dieses Artikels für die "zwischen Verkehrsunternehmen getroffenen Absprachen über die Linienschifffahrt".

93 Die im Rahmen einer multimodalen Beförderung angebotenen containerisierten Landtransportdienste sind aber keine "Linienschifffahrt" im Sinne der genannten Vorschriften. Anders als die Seetransportdienste erfolgen sie nicht auf einer vorher festgelegten regelmäßigen Route nach einem vorher festgelegten Fahrplan. Eine Preisabsprache für die Landtransportdienste kann daher nicht unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 fallen.

94 Viertens nennt Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86, der die Ziele aufzählt, die unter die Gruppenfreistellung fallende Vereinbarungen von Linienkonferenzen verfolgen können, nicht Vereinbarungen über Landtransporttätigkeiten in Form des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern, die in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung durchgeführt werden, sondern betrifft im Gegenteil nur die speziell auf den Seetransport bezogenen Tätigkeiten, etwa die Abstimmung der Fahrpläne für die Schiffe oder von deren Abfahrt- oder Anlaufzeiten, die Festsetzung der Häufigkeit der Abfahrten oder des Anlaufens sowie die Abstimmung oder Aufteilung der Fahrten oder des Anlaufens unter den Mitgliedern der Konferenz. Auch die Überschrift des Artikels 3 bezieht sich lediglich auf die Schifffahrt.

95 Fünftens ist darauf hinzuweisen, dass in dem Gesetzgebungsverfahren, das zum Erlass der Verordnung Nr. 4056/86 führte, sowohl das Parlament als auch der Wirtschafts- und Sozialausschuss eine Änderung vorschlugen, wonach die Freistellung auch für die Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern gelten sollte, die in Verbindung mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbracht werden. Dieser Vorschlag wurde vom Rat aber nicht aufgegriffen. Dem Vorbringen der Klägerinnen, dass der Rat es für überfluessig gehalten habe, diesen Vorschlägen zu folgen, da er das Landtransportsegment der multimodalen Beförderung bereits als vom Seetransport erfasst angesehen habe, kann nicht gefolgt werden. Der Umstand, dass sowohl das Parlament als auch der Wirtschafts- und Sozialausschuss, als sie zur Abgabe einer Stellungnahme zu dem Vorschlag für eine Verordnung aufgefordert wurden, es für notwendig hielten, die Erläuterung hinzuzufügen, dass die Freistellung auch Vereinbarungen über die zusammen mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachten Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern betreffe, stellt außer Zweifel, dass die Landtransportsegmente nicht als vom Begriff "Seeverkehr" erfasst angesehen werden können. Außerdem hätte aufgrund dieser Vorschläge des Parlaments und des Wirtschafts- und Sozialausschusses die Rechtssicherheit verlangt, dass der Rat, wenn er die Gruppenfreistellung auf Vereinbarungen über das Landtransportsegment der multimodalen Beförderung hätte erstrecken wollen, dies ausdrücklich bestimmt.

96 Sechstens ergibt sich die Unanwendbarkeit der Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 auf die betreffende Vereinbarung auch aus einer von den Klägerinnen selbst zitierten Erklärung des Rates vom 17. Dezember 1991, in der dieser ankündigt, dass er die Frage, ob für Vereinbarungen über die Landtransportpreise und -bedingungen im Rahmen der multimodalen Beförderung eine Gruppenfreistellung zu gewähren sei, prüfen werde. Diese fünf Jahre nach dem Erlass der Verordnung Nr. 4056/86 abgegebene Erklärung bestätigt ebenfalls, dass der Rat, auch wenn er sich des Problems des multimodalen Transports bewusst und sogar geneigt war, gegebenenfalls für Vereinbarungen über die zusammen mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachten Dienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern eine Gruppenfreistellung zu gewähren, offensichtlich der Auffassung war, dass diese Vereinbarungen nicht von der Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 erfasst würden.

97 Siebtens hat die Kommission ausdrücklich erklärt (S. 5 ihrer Begründung zu dem 1981 erfolgten Vorschlag einer Verordnung), dass insbesondere berücksichtigt worden sei, dass die fragliche Verordnung nur für eine einzige Transportart gelten solle.

98 Achtens ergibt sich die Unanwendbarkeit der Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 auf Preisabsprachen für die im Rahmen multimodaler Transportdienste erbrachten Landtransportdienste auch aus den allgemeinen Auslegungsgrundsätzen.

99 Nach ständiger Rechtsprechung müssen nämlich in Anbetracht des allgemeinen Verbotes wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen in Artikel 85 Absatz 1 des Vertrages Ausnahmevorschriften einer Freistellungsverordnung ihrem Wesen nach einschränkend ausgelegt werden (Urteil des Gerichts vom 22. April 1993 in der Rechtssache T-9/92, Peugeot/Kommission, Slg. 1993, II-493, Randnr. 37, Schlussanträge des Generalanwalts Van Gerven in der Rechtssache C-234/89, Delimitis, Urteil des Gerichtshofes vom 28. Februar 1991, Slg. 1991, I-935). Dies gilt auch für die Bestimmungen der Verordnung Nr. 4056/86, die bestimmte Vereinbarungen vom Verbot des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrages freistellen, wobei Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 eine Gruppenfreistellung im Sinne des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrages darstellt (Urteil des Gerichts vom 8. Oktober 1996 in den Rechtssachen T-24/93, T-25/93, T-26/93 und T-28/93, Compagnie maritime belge de transports u. a./Kommission, Slg. 1996, II-1201, Randnr. 48).

100 Die Klägerinnen können sich daher nicht mit Erfolg darauf berufen, dass der Zweck einer Linienkonferenz selbst gutgeheißen worden sei, was von der Kommission im Übrigen keineswegs bestritten wird. Dieser Umstand kann zwar die mit der Verordnung Nr. 4056/86 gewährten Freistellungen rechtfertigen, er bedeutet jedoch nicht, dass jeder Wettbewerbsverstoß durch Linienkonferenzen dem grundsätzlichen Verbot des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrages entzogen wäre (Urteil Compagnie maritime belge de transports u. a./Kommission, Randnr. 50).

101 Angesichts dessen, dass die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86, soweit dort horizontale Preisabsprachen für den Seetransport zeitlich unbegrenzt freigestellt werden, absoluten Ausnahmecharakter hat, ist es zudem erst recht nicht vertretbar, den Vorteil dieser Gruppenfreistellung auf Preisabsprachen für den Landtransport, die von den Mitgliedern einer Linienkonferenz getroffen werden, zu erstrecken.

102 Die Rüge der Klägerinnen, dass die Auslegung durch die Kommission im Widerspruch zu Sinn und Zweck der Gruppenfreistellung stehe, da die meisten Konferenzen einen multimodalen Tarif festsetzten, ist daher zurückzuweisen. Diese Auslegung beeinträchtigt im Übrigen keineswegs die den Linienkonferenzen durch Artikel 3 der Verordnung Nr. 4056/86 gewährte Möglichkeit, die Frachtraten für den Seetransport festzusetzen.

103 Die Rüge, dass die angefochtene Entscheidung die besonderen Merkmale des Verkehrssektors allgemein verkannt habe, ist ebenfalls zurückzuweisen. Die Klägerinnen heben nämlich selbst hervor, dass die verschiedenen Verordnungen über den Bereich des Verkehrs vom Rat unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale jeder Verkehrsart (See-, Binnen- oder Luftverkehr) erlassen worden seien. Da sich die betreffende Vereinbarung nicht auf Seetransportdienste bezieht, sondern auf Landtransportdienste in Form des Hafenvor- und -nachlaufs, die zusammen mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbracht werden, gibt es keinen Grund, die Ausnahmen, die für Vereinbarungen über den Seetransport gewährt werden, auf sie anzuwenden.

104 Somit ergibt sich sowohl aus dem Wortlaut der Vorschriften, die den Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86 oder die von der Freistellung nach Artikel 3 dieser Verordnung erfassten Vereinbarungen festlegen, als auch aus den vorbereitenden Arbeiten für die Verordnung Nr. 4056/86 und der Erklärung des Rates vom Dezember 1991, als auch aus den allgemeinen Auslegungsgrundsätzen eindeutig, dass die in Artikel 3 der Verordnung für bestimmte Vereinbarungen der Mitglieder von Linienkonferenzen vorgesehene Gruppenfreistellung nicht für eine Preisabsprache gelten kann, die von den Mitgliedern einer Linienkonferenz für die zusammen mit anderen Diensten im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachten Landtransportdienste des Hafenvor- und -nachlaufs von Frachtgütern getroffen wird.

105 Diese Feststellung wird auch durch das weitere Vorbringen der Klägerinnen nicht in Frage gestellt.

106 Erstens ist die Auffassung der Klägerinnen, dass die betreffende Vereinbarung unter die Verordnung Nr. 4056/86 falle, weil die FEFC-Mitglieder Unternehmen des Seetransportsektors seien, nicht begründet.

107 Bei der Prüfung der Frage, welche Verordnung auf eine bestimmte Vereinbarung anwendbar ist, ist die Vereinbarung anhand der Vorschriften, die den Geltungsbereich der verschiedenen betroffenen Verordnungen festlegen, zu untersuchen; dabei darf nicht ausschließlich auf den Sektor abgestellt werden, dem das Unternehmen angehört, dessen Dienstleistung oder Lieferung den Gegenstand der Vereinbarung bildet. Im vorliegenden Fall geht aus Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung Nr. 4056/86 klar hervor, dass diese nicht alle Vereinbarungen von Reedereien betrifft, sondern nur die Vereinbarungen über den "internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft". Eine Preisabsprache für die Landtransportdienste fällt daher eindeutig nicht in den Geltungsbereich der Verordnung Nr. 4056/86, auch wenn sie von Reedereien im Rahmen multimodaler Transportdienste getroffen und durchgeführt wird. In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof in einem Urteil vom 11. März 1997 in der Rechtssache C-264/95 P (Kommission/UIC, Slg. 1997, I-1287, Randnr. 42) entschieden hat, dass die Anwendung der Verordnung Nr. 1017/68 von der Einordnung der fraglichen Vereinbarungen abhängig ist und nicht von der vorherigen Bestimmung des Marktes, auf dem diese Vereinbarungen ihre Wirkungen entfalten. Das Vorbringen der Klägerinnen, dass im Bereich des Verkehrs die verschiedenen Verordnungen zur Durchführung der Wettbewerbsregeln für spezifische Wirtschaftssektoren gelten, ist daher zurückzuweisen, da die anwendbaren Verordnungen im Hinblick auf die betreffende Vereinbarung zu bestimmen sind und nicht im Hinblick auf das Unternehmen, das das Produkt liefert oder die Dienstleistung erbringt. Ein und dieselbe Vereinbarung kann nämlich nicht je nach dem Unternehmen, das sie getroffen hat, verschiedenen Verordnungen zur Durchführung der Wettbewerbsregeln unterliegen.

108 Jedenfalls würde die betreffende Vereinbarung selbst dann nicht unter die Verordnung Nr. 4056/86 fallen, wenn entsprechend dem Vorbringen der Klägerinnen von der Definition des Marktes abhängen sollte, welche Verordnung anwendbar ist. Wie sich aus der Prüfung des ersten Klagegrundes ergibt, sind die betreffenden Landtransportdienste nämlich u. a. deswegen als von den Seetransportdiensten getrennter Dienst